Schoon bouwvrkeer printversie

Schoon bouwverkeer in de Stadsregio Rotterdam

januari 2015

Rapporteur: Flip Kolet

1

Schoon bouwverkeer in de Stadsregio Rotterdam

Onderzoek naar de omgang met het bouwverkeer en de verschoning ervan door ontwikkelaars, bouwers en gemeenten.

Inhoud

-Inleiding pagina 2

-De vraagstellingen van het onderzoek pagina 3

-De bouwopgaven en duurzaamheidambities van 7 regiogemeenten pagina 5

-De bouwplaatsomstandigheden pagina 11

-De ontwikkeling van het bouwverkeer in de 7 regiogemeenten. pagina 15

-Barendrecht en Ridderkerk pagina 16

-Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel. Pagina 22

- Vlaardingen en Schiedam pagina 29

- Effect op de omgeving door het bouwverkeer pagina 32

- De invloedsfactoren op het bouwverkeer pagina 37

- De bouwactiviteiten en de bouwplaatsomstandigheden pagina 39

- Bouwverkeer in de stedelijke omgeving pagina 41

- De conclusies en aanbevelingen pagina

- Rotterdam: het bouwverkeer bij project First (apart rapport) p.m.

Bijlagen

-Regels omtrent de bouwplaats inrichting pagina 43

-Notitie over het bouwverkeer bij het stadhuis/ stadskantoor Vlaardingen pagina 49

-Interviews en Documentatie regiogemeenten pagina 51

-Kerncijfers Stadregio pagina 74

-Geraadpleegde bronnen pagina 80. -Geraadpleegde personen pagina 81. -Literatuur

2

Schoon bouwverkeer

In 2012 heeft het Algemeen Bestuur van de stadsregio Rotterdam het Projectplan Schoon op Weg 2012-2015 vastgesteld. Aanleiding voor het opstellen van het projectplan was o.a. herijking van het Regionaal Actieprogramma luchtkwaliteit (RAP), nadat uit het monitoren van het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) was gebleken dat het ingezette maatregelenpakket niet voldoende was om hardnekkige knelpunten op te lossen. Daarnaast is Schoon op Weg het uitvoeringsprogramma van stadsregionaal DuMo beleid voor wat betreft het verschonen van brandstoffen en voertuigen.

De doelstellingen van Schoon op Weg zijn:- Voldoe aan de wettelijke norm voor NO2 in 2014- Beperk de totale CO2-uitstoot met 40% (in 2025 ten opzichte van 1990). Lever een zo groot

mogelijke bijdrage vanuit mobiliteit- Beperk het aantal geluid gehinderden als gevolg van verkeer met 30% (in 2025 ten opzichte van

2006)

Bij Schoon op Weg is een maatregelen pakket vastgesteld. Op nieuwe ontwikkelingen kan worden ingespeeld met aanvullende projecten. Dit voorstel betreft een uitwerking van verschoning van verkeer in de bouwbranche. Het bouwt voort op eerder onderzoek dat in het kader van project Schoon Bouwverkeer uit het Regionale Actieprogramma Luchtkwaliteit (RAP) is uitgevoerd.

Dit plan van aanpak is gericht op verduurzaming van bouwverkeer. Verduurzaming betekent in de eerste plaats beperking van de emissie van voertuigen. Onder emissie wordt vooral verstaan fijn stof en NOx, daarnaast CO2 en in laatste instantie geluid. Dit kan worden bereikt door schonere voertuigen en brandstoffen te gebruiken, maar vooral door beperking van het aantal af te leggen kilometers. Dit draagt ook bij aan de bereikbaarheidsdoelstelling van de (regio)gemeenten en helpt bedrijven en organisaties tijd en geld te besparen.

De verduurzaming wordt in dit project nagestreefd langs twee sporen:- via de gemeenten in de regio: als bevoegd gezag voor bouwvergunning en

bouwplaatsvergunning en als opdrachtgever van bouwprojecten- via bouwondernemingen, aannemers en toeleverende bedrijven

Hierbij wordt een model toegepast dat voor voorspelling van bouwverkeer is ontwikkeld in het RAP-RAL-project Bouwverkeer en Luchtkwaliteit.

3

Inleiding

Het belang van de bouw bij een duurzame logistiekDe bouw is een bedrijfstak, waarbij met een krimpende omzet gezocht wordt naar wegen om de productiviteit en de efficiency te verhogen. In de naoorlogse jaren werd gestreefd naar het industriële bouwen, waarbij de mechanisatie en de seriematige productie van grote aantallen een belangrijk thema was. Daarin werden de bouwbedrijven bijgestaan door de opkomst van het vrachtverkeer en de bestelbusjes, waarmee de materiaalstroom en de toevloed van arbeidskrachten sneller op hun bestemming terecht konden komen .

Grote hoeveelheden gietbeton, heipalen, balkon- en galerijplaten en andere bouwelementen konden nu per as vervoerd worden en veel sneller naar de bouwplaats gebracht worden. De soortelijke massa van de gebouwen nam toe doordat er makkelijker zware materialen toegepast en vervoerd konden worden. Waar de vooroorlogse woningen en hun houten vloeren en kappen, hun steens gemetselde gevels en hun drijfsteen binnenwanden nog ruim onder de 100 ton uitkwamen, is het voor een portiekwoning uit de jaren tachtig, met betonnen vloeren en draagmuren, spouwmuren en betonnen daken 180 ton geen bijzonderheid.

Begin jaren tachtig , toen de naoorlogse bouw in een recessie kwam en de stadsuitbreidingen met de grote series uniforme woningen voorbij waren, moest de bouw antwoorden vinden op een terugloop en een verandering in de productie. De bouwopgave ging uit naar kleinere projecten met een grote diffentiatie.

Teneinde de risico’s bij kleinschalige en complexe projecten te spreiden werd gebruik gemaakt van meerdere onderaannemers en een groot scala aan toeleveranciers. Ook uit oogpunt van scherpe prijzen door concurrentie was dit een gunstige constructie.

Dat bracht ook meer bouwverkeer met zich mee, omdat steeds minder arbeid en materiaal door de hoofdaannemer zelf geleverd werd en er een groot scala van verschillende onderaannemers, met ieder hun eigen transport mogelijkheden en logistiek.

Het bouwproces raakt steeds meer opgedeeld in afzonderlijk bewerkingen en leveranties van specialisten. Het aanbod van bouwmaterialen en bouwproducten nam toe. Daarnaast werden de eisen op het gebied van energiebesparing, geluidwering en gebruikscomfort aangescherpt. Opdrachtgevers leggen steeds meer de nadruk op de duurzaamheid van het bouwbedrijf en het bouwproces met BREAAM voor de gebouwen de CROW prestatieladder voor de civiele werken. Om toch op een rendabel project uit te komen speelt de organisatie van het bouwproces de afstemming van de werkzaamheden en de logistiek belangrijke rol in de prijsbeheersing, het vermijden van faalkosten of vertragingen in de bouw. De bouw kan winst halen uit een goede logistiek en een gunstige afwikkeling van het bouwverkeer. Is er bij de gekozen voorbeeldprojecten in de regiogemeenten ook sprake van extra inspanningen op dit gebied of volgt men slecht het wettelijke spoor van de bouwvergunning?

Het is de vraag in hoeverre deze ontwikkelingen bij de bouwopgaven van de 7 te onderzoeken regiogemeenten zijn uitgepakt, ook nadat de uitstuit van Co2 , Nox en fijnstof door het verkeer een steeds belangrijk issue is geworden. Worden de reductie doelstellingen van de klimaatnota’s niet alleen vertaald naar – maar ook verwezenlijkt bij concrete bouwprojecten en in reductiemaatregelen voor het bouwverkeer?

4

Het belang va de gemeente bij een duurzame bouwlogistiek

In dezelfde periode zijn de gemeenten zich steeds meer gaan toeleggen op de kwaliteit van de gebouwde omgeving. De eisen ten aanzien van geluidswering, verkeersveiligheid, verkeerhinder en luchtvervuiling in de bebouwde kom werden scherper gesteld. Dit gaf aanleiding tot nieuw beleid, ook ten aanzien van de bouw, bouwprocessen, het bouwverkeer en de verwerking van bouwafval. Daartoe verkeren de gemeenten in een gunstige positie. Niet alleen is sinds de jaren tachtig veel wetgeving gekomen op dit gebied, maar ook de gemeenten zelf hebben als wegbeheerder en beheerder van de openbare ruimte de middelen om nadeer eisen te stellen. Bij dit onderzoek wordt nagegaan in hoe de 7 verschillende gemeenten daarin zijn opgetreden, zijn er alleen de minimum eisen van de wet toegepast of heeft men als gemeente zelf een eigen invulling gegeven aan de Algemene Plaatselijke Verordening? .

Bij de rondgang langs de regiogemeenten luidde een van de vraagstellingen: - Leer aan de hand van de actuele bouwvoornemens in gemeenten uit de regio hoe

bouwvergunning en bouwplaatsvergunning daar optimaal bij kunnen worden ingezet

De bouwvoornemens en het bouwbeleid. De bouwvoornemens bij 7 gemeenten zijn geïnventariseerd. Voor deze gemeenten zijn niet alleen de actuele bouwactiviteiten onderzocht, maar de ontwikkeling van de bouwprogramma’s in het recente verleden en de verwachtingen voor de toekomstige bouw. Dit is gedaan om een beeld te krijgen van de verschillen in omvang en samenstelling van de bouwprogramma’s en van het bouwverkeer en de milieueffecten die daaruit voortvloeien.

Bouwvergunningen. Op sommige punten hebben de gemeenten geen beleidsvrijheid. Vooral als het gaat om het handhaven van de wettelijke bouwvoorschriften. Bij de afgifte van een bouwvergunning, mag er pas met het bouwen gestart worden als er een bouwveiligheidsplan is, waarop ook de inrichting van het bouwterrein moet worden aangegeven en de inrit en uitritten voor het bouwverkeer. Sinds de invoering van de modelbouwverordening en het Bouwbesluit kunnen de gemeenten op grond hiervan geen extra eisen stellen.

Bij de bouwplaatsvergunning ligt het anders. Gemeenten kunnen als beheerder van de openbare ruimte ook nadere eisen stellen aan de bouwplaatsinrichting en het bouwverkeer, naast bijvoorbeeld eisen op het gebied van graafwerkzaamheden, kabels en leidingen etc. De algemene plaatselijke verordening biedt daar de ruimte voor. Sommige gemeenten hebben de artikelen die hier betrekking op hebben, uitgebreid met nadere voorschriften. Voorbeelden van Rotterdam en Vlaardingen zullen nader worden bekeken. Vervolgens is er nagegaan welke sturing de gemeenten kunnen geven aan de bouwprojecten, de bouwprojecten en het bouwverkeer. In het geval dat de gemeente zelf projectontwikkelaar is , hetzij opdrachtgever is of een grondpositie heeft is de mogelijkheid tot eigen invulling groter. De planning en coördinatie is in eigen hand. Daarbij is soms sprake van individuele projectenleiders, die de ambtelijke inbreng van verschillende kanten coördineren , maar soms ook van een coördinatiestelsel. Bij een aantal van de voorbeeldprojecten waar dit het geval is zal

De veronderstelling daarbij is dat het beleid dat gemeenten voeren ten aanzien van het bouwverkeer meer uitgesproken zal zijn als het een concreet probleem vorm bij omgeving. Daarbij hoeft niet alleen de omvang van het bouwverkeer een rol te spelen maar ook de ligging van de bouwlocaties. Bovendien zijn verkeersbeleid, bouwvergunningen en bouwplaatsvergunningen niet de enige factoren die van invloed zijn op het de bouwactiviteiten en het bouwverkeer. Fysieke

5

omstandigheden of de bouwconjunctuur spelen ook een rol. Naast het bouwbeleid zijn er de omgevingsfactoren en economische factoren onderzocht. .

De bouwplaatsomstandigheden.Omdat de hinder voor de omgeving niet alleen samenhangt met de omvang van de bouw, maar ook met omgeving waarbinnen gebouwd wordt, zoals de stedenbouwkundige setting, de capaciteit van de bouwplaats en de toegangroutes zijn de bouwomstandigheden binnen de verschillende gemeenten tegen het licht gehouden.

De bebouwingsdichtheid is daarbij een belangrijke factor, maar ook het bouwen in “het weiland” ofwel het bouwen bij de herstructurering van een wijk waarbij vaak eerst bestaande bouw gesloopt moet worden alvorens met nieuwbouw te kunnen beginnen.

En er kunnen ook andere redenen zijn waarom in de ene gemeente wel aandacht blijkt voor duurzaam bouwverkeer en in de andere niet. In dit onderzoek wordt niet allen nagegaan hoe de aansturing van de bouwplaatsinrichting en het bouwverkeer is in de regio gemeenten, maar ook hoe het bouwbeleid, de economische omstandigheden en de ruimtelijke ontwikkeling hun stempel kunnen drukken de aard van de bouwactiviteiten en het bouwverkeer.

Het coördineren van de bouwplaatinrichting en het verschonen van het bouwverkeer wordt minder als een probleem ervaren bij kleine bouwprojecten in een ruime omgeving. Daar is de omvang van het bouwverkeer beperkt tot enkele tientallen ritten per dag met een goede bereikbaarheid. en de ligging van de bouwplaatsen bepalen het bouwverkeer en het effect daarvan op de omgeving en het milieu. Maar ook organisatorische reden spelen een rol , immers bouwtoezicht, wegbeheer en duurzaamheid zijn bij verschillende afdelingen of diensten ondergebracht. In dit onderzoek zullen de duurzaamheidambities van de verschillende gemeentes onderzocht worden in relatie tot de bouwactiviteiten en de bouwplaatsomstandigheden.

Daarom zal bij deze vervolgstudie naar schoon bouwverkeer gezocht worden naar de relatie tussen het bouwbeleid, de bouwprogramma’s en de stedenbouwkundige setting waarin de bouwactiviteiten plaatsvinden. Hoe vindt de aansturing van bouwprojecten plaats en waarmee zijn verschillen tussen de regiogemeenten te verklaren. Bij dit onderzoek naar het bouwverkeer bij de verschillende gemeente is niet alleen gekeken de aanpak en de omstandigheden van de afzonderlijke bouwprojecten. Er is ook gekeken naar een grotere schaal waarop de bouwactiviteiten en bouwverkeer zich ontwikkelen. Om te zien hoe het gemeentelijk bouwbeleid van invloed is op de aanpak van het bouwverkeer en de duurzaamheid.

Barendrecht 18 Woningen Lagewei 20 Woningen Vrouwenpolder Ridderkerk 19 Woningen Slikkerveer ZO Capelle aan den Ijssel 245 Zorgappartementen Vijverhof Krimpen aan denIJssel Sloop en herbouw Raadhuis Vlaardingen Renovatie Stadhuis Renovatie en aanbouw StadskantoorSchiedam 83.000 m3 Sloop Vlietlandziekenhuis

Rotterdam110.000m2 Hoogbouwcomplex First in Rotterdam Centrum

Hierboven de 7 gemeenten met daarbij de bouwprojecten die zijn meegenomen in dit onderzoek, om te zien hoe bouwomstandigheden, het bouwverkeer en de aansturing daarvan zijn en welke voorbeelden hieruit zijn te halen. .

6

De bouwopgaven en de duurzaamheidambities van de 7 regiogemeenten

De inventariscitatie van duurzaamheidambities en afspraken bij betrokken gemeenten en bedrijven. De koppeling tussen bouwactiviteiten, bouwverkeer en luchtkwaliteit bestaat nog niet lang. Het onderwerp heeft niet bij alle regio gemeenten speciale aandacht. De verbinding tussen het bouwbeleid, verkeersbeleid en duurzaamheid wordt niet altijd gelegd.Van speciaal duurzaamheidbeleid dat gericht is op bouwbedrijven en bouwverkeer is nog zelden sprake. Aan de hand van een analyse van het milieubeleid, het beleid voor verkeer en vervoer en de structuurvisies is nagegaan of algemene ambities ook te vertalen zijn naar bouwactiviteiten en bouwverkeer. Wellicht zijn er mogelijkheden om duurzaamheidambities voor verkeer en vervoer te koppelen aan die voor het bouwverkeer of blijken die al gerealiseerd.De duurzaamheidambitieus voor bouwen en verkeer zijn op verschillende niveaus geformuleerd. Voor deze verschillende niveaus zijn per gemeente zoveel mogelijk relevante beleidsnota’s geraadpleegd, en onderzocht op passages die betrekking hebben op de bouw of het bouwverkeer. En dan wel in algemene zin, op specifiek van toepassing op bouwprojecten.

Regionaal : De klimaatagenda van de Stadsregio Rotterdam, Regionaal Actie Programma Luchtkwaliteit.

Gemeentelijk: De structuurvisies ruimtelijke ontwikkeling 2025 of 2030Centrum- of Stadsvisies, Klimaatnota’s, Verkeer en vervoersplannen

Gemeenten kunnen makkelijker duurzaamheideisen meegeven aan bouwprojecten richting opdrachtgevers, als ze zelf een rol bij de ontwikkeling spelen. En niet alleen de opdrachtgevers in de bouw kunnen duurzaamheidambities nastreven , maar ook de bouwbedrijven zelf. .

Bij alle bouw/sloop projecten die in de 7 gemeenten als voorbeeld zijn gekozen is onderzocht welke duurzaamheideisen er bij de bouw werden gehanteerd en door wie die eisen gesteld werden. In het geval van opdrachtgeverschap kunnen bij de aanbesteding nadere eisen gesteld worden, maar ook de bouwer zelf kan in zijn bedrijfsvoering, zijn bouwmethode en logistiek het milieu sparen en het bouwverkeer verschonen.

De selectie van de voorbeeld projectenDe vraagstelling bij de Pilot projecten was: Demonstreer hoe de uitstoot van bouwverkeer effectief kan worden beperkt door de analyse van planning en begroting van bouwprojecten met behulp van het voorspellingsmodel voor bouwverkeer.

Bij een 3 tal bouwprojecten zijn bouwers en gemeenten benaderd om te zien hoe er met de bouwplaatsen en het bouwverkeer omgegaan wordt, welke eisen er gesteld worden om de omgeving en het milieu te sparen. En door wie en hoe die eisen gesteld zijn: als gevolg van reguliere overheidsvergunningen, specifieke gemeentelijke eisen of eisen vanuit de opdrachtgevers zoals duurzaamheidrichtlijnen of aanbestedingseisen.

Het gaat om de volgende projecten: De verbouw en renovatie van het Stadskantoor en het Stadhuis in Vlaardingen De sloop en herbouw van het raadhuis in Krimpen De nieuwbouw van de kantoortoren First in Rotterdam Centrum.

Ook hier is nagegaan welke duurzaamheidsambitities er gesteld zijn ten aan zien van de bouw en het bouwverkeer. Deze duurzaamheidambities gaan vaak verder

7

Vervolgens is met behulp van het rekenmodel voor bouwverkeer en luchtkwaliteit onderzocht welke emissiereducties er gerealiseerd zijn en welke nog mogelijk zijn. Daarbij gaat om maatregelen als hubs, carpooling, prefab, kortere transport afstanden, schonere voertuigen.

Bovendien is In overleg met de opdrachtgever, het bouwbedrijf en de betrokken gemeentelijke instanties het bouwproces van First gedurende een jaar gevolgd, ook om de voorspelling van het bouwverkeer met Rotterdamse Model toe toetsen aan de feitelijk registreerde ritten. En er is nagegaan welke mogelijkheden het uitvoerend Bouwbedrijf Boele en van Eesteren aanwendt voor een duurzame logistiek. De emissiereductie van het bouwverkeer bij de voorbeeldprojecten. En ook voor de andere projecten is nagegaan welke van de reductiemaatregelen voor het bouwverkeer uitvoerbaar zijn en welke maatregelen effectiever kunnen door de koppeling van beleidsontwikkeling aan de uitvoeringsfase.

Hiertoe heeft het onderzoek zich gericht op de aansluiting van het beleid voor luchtkwaliteit en het programma van eisen voor het project op het gebied van schoon bouwverkeer. Ook hier zal gelet worden op de verschillen tussen de projecten en de gemeenten onderling, en zal gezocht worden naar de best practices.

Tot slot zijn de do’s en don’ts bij de benutting van de bouwplaatsvergunning onderzocht, als het gaat om de verduurzaming van het bouwverkeer.

De richtlijnen en eisen die de gemeente stelt bij een bouwplaatsvergunning zijn opgesteld vanuit het belang dat de gemeente heeft bij het handhaven van de kwaliteit van de openbare ruimte. Zoals de veiligheid, leefbaarheid, de bereikbaarheid, de communicatie met de omwonenden en het voorkomen van hinder.

Duurzaamheid is hierbij nog zelden een item. Soms blijken de eisen gunstig uit te pakken voor het bouwverkeer, doordat de bouwer zijn logistiek aanpast en personenverkeer ofwel het vrachtverkeer reduceert. Maar in andere gevallen kan het effect juist in het tegendeel omslaan als er het de aanvoer verstoord wordt ven het bouwproces vertraagd.

Aan de hand van een aantal voorbeelden zal onderzocht worden hoe dat uitpakt en welke oplossingen er mogelijk zijn.

De evaluatie van de bouwvoornemens

Er is eerst gezocht naar de bouwvoornemens voor grote projecten , de stedelijke bouwactiviteiten, die veel bouwverkeer met zich mee brengen. . Bij Barendrecht, Ridderkerk en Capelle aan de IJssel zijn op dit moment geen grote projecten onderhanden. Alle drie hebben ze de meeste ontwikkeling en inrichting van hun centrumgebieden voltooid. Ridderkerk met het nieuwe gemeentehuis aan de Koningshof , Capelle met de bouw rond het centrale stadsplein, van het raadhuis, stadskantoor, bibliotheek en theater. Barendrecht heeft

8

de bouw 7600 woningen1 in Carnisselande alweer 10 jaar achter de rug, de bedrijventerreinen zijn uitgebreid en het NS station met de grote overkapping is alweer jaren in gebruik.Nabij het centrum van Capelle heeft de bouw van 245 zorgwoningen Vijverhof geen problemen opgeleverd qua bouwverkeer. Capelle en Ridderkerk noemen twee grote projecten waar nog wel aan gewerkt wordt: de geluidswal bij het NS station Schollevaar en de verdere van het centrum gebied. ,Bij het Barendrechtse bedrijventerrein Dierenstein en bij het nieuw te ontwikkelen Nieuw Reijerwaard is het intense vrachtwagenverkeer wel een factor die een rol speelt. Barendrecht is bezorgd over de bereikbaarheid2, maar koppelt dit niet aan het effect van dit verkeer op luchtkwaliteit , terwijl Ridderkerk nadrukkelijk een duurzaam bedrijven terrein wil ontwikkelen, met parkmanagement en aanzienlijke energiebesparing, waarbij de Provincie bezorgd is over de verkeersproductie van de te verwachten agro-logistiek

De ambities van Barendrecht op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling liggen hoog, Men wil de goede bereikbaarheid handhaven en de verkeershinder tegengaan. In de structuurvisie 2030 wordt voorgesteld om de A15 zowel te verbreden als te overkappen.

Het nivo waarop nu woningen in Barendrecht, Ridderkerk en Capelle gebouwd worden ligt momenteel laag ten opzichte van de periode van voor 2010. De bereikbaarheid van de bouwlocaties Voor de nieuwe wijken Vrouwenpolder en Lagewei in Barendrecht worden steeds beperkte hoeveelheden woningen opgeleverd, met ca 20 woningen tegelijk, zodat de ontwikkelaar/bouwer zich bij de verkoop kan voegen naar de vraag.

Naast de reguliere voorzieningen voor de bouwplaatsinrichting die vereist zijn vanuit de bouwvergunning stellen deze drie gemeenten geen extra eisen door middel van een bouwplaatsvergunning. Bij de bouw van 245 zorgwoningen Vijverhof in Capelle was wel sprake van de eis tot herstel in de oorspronkelijke staat van de speciaal aangelegde brug die als inrit voor het bouwterrein diende. Deze plicht staat ook vermeld in de Algemene Plaatselijke Verordening.

Krimpen aan den IJssel, Capelle aan den IJssel en Ridderkerk hebben gemeen dat de bouwgrond voor nieuwe uitbreidingswijken begint op te raken. Er wordt nog wel gebouwd voor afzonderlijke woningbouwprojecten en voorzieningen, zoals de het nieuwe Gezondheidscentrum in Krimpen en de eerder genoemde zorgwoningen Vijverhof in Capelle. De drie gemeenten richten zich steeds meer op de herontwikkeling van de oudere wijken. De bouw van nieuwe woningen in Slikkerveer zuidoost te Ridderkerk is daar een voorbeeld van. Een deel van de vooroorlogse Oranje wijk is daar gesloopt en vervangen door nieuwbouw. Krimpen is na Capelle aan de IJssel en Ridderkerk doende met het vervangen van het gemeentehuis annex raadhuis. Ook hier wordt herontwikkeld om na de sloop van het oude raadhuis ( zestiger jaren ) weer nieuwbouw op dezelfde plek te plegen.

1 Het is niet gelukt om gedetailleerde gegevens te achterhalen over de aanbouw van Carnisselande, behalve dat er ca 800- tot 900 woningen per jaar zijn gebouwd moeten zijn tussen 1997 en 2004. Deze bouwactiviteit zal een aanzienlijke hoeveelheid bouwverkeer opgeleverd hebben: naar schatting zo’n 4300 voertuigbewegingen per week. Dat is aanzienlijk zelfs vergeleken met de huidige ca. 7500 voertuigbewegingen per week van het bedrijfsterrein Dierenstein

2 Visie op Barendrecht 2025

9

Net als de eerder besproken regio gemeenten zien de drie steden Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam hun woningbouwproductie teruglopen. Als gevolg daarvan liep ook het bouwverkeer dat daarmee samenhangt terug, zoals te zien is in de bovenstaande tabel. Nu hebben Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam al veel langer te maken met sloop en nieuwbouw als gevolg van de herontwikkeling van wijken, die bouwplaatsen met zich meebrengt die moeilijk te bereiken zijn en waarvan het bouwverkeer een grote belasting op de omgeving betekent. Dat geldt vooral voor de bouwactiviteiten in centrumgebieden. Er kan daar niet alleen enkel bouwgrond beschikbaar komen voor sloop, maar ook is schaarse bouwgrond zo kostbaar dat alleen grote bouwvolumes rendabel zijn. Voorbeeld daarvan zijn de Rotterdam, First, De Markthal enz. Minder bouwverkeer betekent hier niet vanzelfsprekend minder belasting voor de omgeving en voor het milieu. Door de hoge bebouwingdichtheid is de bereikbaarheid vaak slechter, zijn de bouwplaatsen krapper en is het bouwverkeer meer geconcentreerd in een klein gebied.

Vlaardingen heeft plannen voor de herontwikkeling van het stadshart waarbij het voormalige V&D pand aan het Veerplein verbouwd wordt voor nieuwe bestemmingen, het Liesveld viaduct op de schop gaat en autovrij gemaakt wordt en er zullen in het centrumgebied zo’n 500 woningen worden gesloopt of samengevoegd, tegenover de nieuwbouw van 650 eengezinswoningen en 700 appartementen.

De evaluatie van het bouwbeleid en de duurzaamheidambities

Bouwbeleid Barendrecht Ridderkerk Capelle a/d Ijssel Krimpen a/d Ijssel

omvang bouwdiensten 175 175 200 150

woningbouw herontwikkeling - 100 40

bouwplaatsvergunning nee nee onbekend nee

extra eisen bouwverkeer nee nee onbekend ja

duurzaamheid ambities per gemeente per sector per gemeente project

projectgericht duurzaamheid nee parkmanagement GPR raadhuis GPR

Mogelijk kan de aandacht voor het bouwverkeer samenhangen met de omvang van de bouwactiviteiten binnen de gemeente. En de aandacht voor de bouwvergunningen, bouwplaatsinrichting en wegbeheer zou op zijn beurt weer kunnen samenhangen met de omvang van de plaatselijke diensten Bouwen en Wonen.

Beide veronderstellingen zijn onderzocht voor drie van de vier bovenstaande gemeenten. Ze bleken echter niet aantoonbaar met feiten. In alle vier de gemeenten bleken de diensten voldoende capaciteit te hebben om de bouwaanvragen te vergunnen en de bouwvergunningen te handhaven tijdens de uitvoering. Omdat voor bouwverkeer geen speciale wettelijke eisen zijn, viel dit buiten het reguliere werk. Er wordt soms wel gebruik gemaakt van de bepalingen in de APV3 maar niet in de vorm van een bouwplaatsvergunning. Dit is wel het geval bij grotere gemeenten zoals Schiedam en Vlaardingen.

Een tweetal redenen voor extra aandacht voor het bouwverkeer die wel naar voren kwamen zijn de politieke en publieke belangstelling die er voor een project is en de omgeving waarin gebouwd moet wordeden. Zo ligt het Raadhuis in Krimpen in een woonbuurt van de vijftiger jaren met op staal gefundeerde woning langs smalle straten waarvoor een al vrachtwagenverbod geldt. Niet alleen bij de sloop en bouwvergunning maar ook bij de aanbesteding werden speciale eisen gesteld. De projectleider van dit project had vrijwel wekelijks rechtstreeks contact met de verantwoordelijke wethouder. In dit geval lijkt het ogenschijnlijke nadeel van een betrekkelijk klein ambtelijk apparaat om te slaan in een voordeel.

3 Zie bijlage: APV bepalingen met betrekking tot de bouw.

10

Een derde reden kan de rol zijn die de gemeente speelt bij de bouw. In het geval van Krimpen is de gemeente zelf ontwikkelaar, laat het ontwerp maken , is opdrachtgever, voert de directie tijdens de bouw en zal het gebouw zelf gaan exploiteren. De invloed van de Gemeente is op de bouw is groot. Bij de aanbesteding in concurrentie ( met een vaste prijs vooraf, waarbij de inschrijvers gekozen worden op de wijze van aanpakken van het project) zijn extra duurzaaheidseisen gesteld. ( G4PR) In alle opzichten is de rol van de gemeente prominent, maar ook er iets mis zou gaan is de politiek direct in het vizier.

Bouwbeleid Vlaardingen Schiedam Rotterdam

omvang bouwdiensten 250 250 800

3% jaarlijkse toename won 520 640 2.680

bouwplaatsvergunning ja ja ja

extra eisen bouwverkeer ja ja ja

duurzaamheid ambities per sector per sector per sector

projectgericht duurzaamheid stadskantoor/stadhuis vlietlandziekenhuis First BREEAM

Bij Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam is er veel aandacht voor het bouwverkeer. In alle drie gevallen worden extra eisen gesteld aan het bouwverkeer, via de bouwplaats vergunning. In Vlaardingen zijn bij de renovatie van het Stadhuis en de aanbouw van het Stadskantoor zijn speciale voorzieningen getroffen voor het bouwverkeer : er is een speciale brug aangelegd, er zijn lastbeperkingen en alleen vrachtwagen met Euronorm 5 zijn toegestaan. De bouw wordt in nieuwsbrieven aan de omwonen en met webcam’s gevolgd, en elk moment kunnen omwonenden reageren Hier is eveneens sprake van project dat politiek en publiek gevoelig ligt en daardoor extra aandacht heeft gekregen. Een speciaal document met richtlijnen en eisen over de uitvoering van de bouw is opgenomen als extra eis bi de aanbesteding. In Schiedam krijgt de sloop va het Vlietland Ziekenhuis en de nieuwbouw van woningen eveneens veel aandacht. .

Wordt vervolgd……

Evaluatie van de bouwplaatsomstandigheden

De bouwactiviteiten en de bouwplaatsomstandigheden van vier voorbeeld projecten

4 Gebouwen Prestatie Richtlijn

11

Omvang bouwterrein. De afmeting van het bouwterrein bepaalt de ruimte die nodig is voor het lossen en de opslag van bouwmaterialen, de parkeermogelijkheden voor busjes en personeelmogelijk, de ruimte voor keten, loodsen, containers en werktuigen en materieel. Vooral in stedelijke gebieden kunnen de bouwplaatsen zo krap om de eigenlijke bouwput heen liggen dat er geen plaats is voor al die functies. De bouw zal dan aangepast moeten worden aan de beschikbare mogelijkheden. En men zal zoeken naar een optimale logistiek.

Bereikbaarheid bouwplaats. Wanneer het bouwverkeer de bouwplaats moeilijk kan bereiken en wanneer materialen met veel omhaal gelost moeten worden dan is er snel sprake van congestie, verkeershinder en overlast voor de directe omgeving. En ook is de bereikbaarheid van de bouwplaats een factor bij een goede bouwlogistiek.

De aard en de omvang van het bouwproces, de ligging en hoedanigheid van de bouwplaats, en de capaciteit van de toevoerwegen binnen de stedelijke structuur, zijn invloedsfactoren op het bouwverkeer. Het kunnen aansluiten op een modern wegennet is gunstig voor de doorstroming van het bouwverkeer en het beperkt de overlast. Een probleemloze toegang en gunstige ligging ten opzichte van de omringende bebouwing met goede parkeermogelijkheden zorgt voor een bouwproces met weinig milieuhinder.Het effect dat het bouwverkeer heeft op de omgeving heeft veel te maken met de ruimtelijke structuur van de omgeving, het wegennet en de bebouwingsdichtheid. Hoe dichter de stedelijke pakking, hoe geringer de capaciteit van de toevoerwegen en hoe beperkter de opslag en los-ruimte van bouwplaats, hoe sterker het effect van het bouwverkeer op de directe omgeving. Verkeersomleidingen. Het is niet altijd mogelijk om te bouwen zonder verkeershinder, zoals bij wegreconstructies of herontwikkeling: de sloop van bestaande bebouwing en de vervanging door nieuwbouw. Er zullen tijdelijk wegen buiten gebruik gesteld worden voor nieuwe profilering, bestrating of asfaltering en bestaande straten worden tijdelijk gebruikt als bouwstraat.

Gemeentelijke beleid Zoals vergunningen, veiligheidsvoorzieningen en het toezicht op de bouw. Ook de aansturing van het bouwproces door de gemeente is bepalend voor het effect van bouwprocessen op de omgeving. Er is natuurlijk altijd de bouwvergunning, met daarbij het veiligheidsplan waarin de eisen ten aan zien van de bouwplaatsinrichting zijn opgenomen. Sommige gemeenten benutten de APV , de algemene plaatselijke verordening voor eisen aan het gebruik van de openbare ruimte door bouwbedrijven. Met de zogenaamde bouwplaats vergunning regelt men de inrichting van de bouwplaats.

Extra eisen bouwverkeer. In niet alle gevallen blijkt dat afdoende. Bij gecompliceerde bouwprojecten als First in Rotterdam en de renovatie en aanbouw stadhuis/stadskantoor in Vlaardingen worden extra eisen gesteld aan de bouwplaats en het bouwverkeer.

Bouwactiviteiten Krimpen a/d Ijssel Vlaardingen Schiedam Rotterdam

jaarlijkse woningbouw tot 2010 90 52 89 655

bouwverkeer woningbouw/week 226 130 222 1638jaarlijkse woningbouw 2015-2025 30 87 107 595

bouwverkeer na 2009/week 74 217 267 1489

Bouwplaatsomstandigheden Krimpen a/d Ijssel Vlaardingen Schiedam Rotterdam

project raadhuisstadhuis -

stadskantoorvlietland

ziekenhuis Weenapoint First

bouwactiviteit renovatie aanbouw sloop32 lagen

hoogbouw

bouwvolume 24.000.000 20.000.000 24.000 m2 bvo 110.000 m2 bvo

omvang bouwterrein 3500 m2 8. 600 m2 363.000

vrachtverkeer per week 106 88 160

personenverkeer per week 420

12

wegennet om bouwplaats anno 1970 anno 1900 anno 1960 anno 1960

bereikbaarheid bouwplaats beperkt zeer beperkt redelijk beperkt

verkeersomleidingen ja ja ja ja

bouwplaatsvergunning nee ja ja ja

extra eisen bouwverkeer ja ja ja ja

Nog tekst toevoegen

Het bouwverkeer in de stedelijke omgeving

In het navolgende bekijken we de bouwactiviteiten en het daarmee samenhangende verkeer opnieuw. Maar dan op een grotere schaal. Nog steeds gaat het om omstandigheden die van invloed zijn op de omvang van de bouwactiviteiten en bouwverkeer, zij het minder rechtstreeks. .

Als vervolg op het onderzoek naar het bouwverkeer dat gerelateerd is aan individuele bouwprojecten, onderzoeken we of er op een hogere schaal van de stedelijke bouwactiviteiten ook invloedsfactoren aan te wijzen zijn. Daarbij is de omvang een aard van de gemeentelijke bouwprogramma’s van verschillende kanten bekeken: Het bouwbeleid in een gemeente. De economische ontwikkelingDe ruimtelijke ontwikkeling.

Bouwbeleid Economische ontwikkeling Ruimtelijke ontwikkelinggroei woningvoorraad tot 2025 bedrijven binnen gemeente Inwonertal

stedelijke bouwactiviteiten arbeidsplaatsen binnen gemeente stedelijk grondgebruik

woningbouw nieuwbouw / jaar beschikbare bouwgrond bevolkingsdichtheid

woningbouw herontwikkeling vestigingsvoorwaarden bebouwingsdichtheid

omvang bouwdiensten woningen vastgoedmarkt woningvoorraad

groei woningvoorraad 2000-2009 woningen/km2

Aan de hand van cijfers over deze aspecten is nagegaan of deze kunnen dienen als indicator voor de bouwomstandigheden en het bouwverkeer.

Het bouwbeleid, Als eerste speelt het beleid van de gemeente en de hogere overheid een rol op de bouw activiteiten. De gemeente maakt plannen voor de nieuwbouw of herontwikkeling van woonwijken. Dit doet ze naar gelang de woningbehoefte, die weer samenhangt met de verwachte bevolkingsgroei. Het Rijk en de Stadsregio spelen hierbij een rol. Dan zijn er de bouwdiensten die de plannen opstellen, de bouwgrond verwerven, de locaties bouwrijp maken, de openbare werken doen uitvoeren en de bouwactiviteiten begeleiden. De omvang van de bouwdiensten zou een maat kunnen zijn voor de speciale deskundigheid op het vlak van de effecten van (bron) verkeer op de luchtkwaliteit en voor duurzaamheid bij bouwactiviteiten. Hoe meer bedrijven en werknemers zich vestigen binnen een gemeente, hoe meer behoefte er is aan de bouw of verbouw van bedrijfsruimte, kantoren en woningen. Inkomsten van bedrijfspanden, kantoren of (koop) woningen zijn goed voor de gemeentebegroting. Ook veel arbeidsplaatsen binnen de gemeente zijn een gunstige factor, zeker als een groot deel van de werkenden zich binnen de gemeente gaat vestigen.

De Economische ontwikkeling

13

De omvang van de bouw houdt verband met economische omstandigheden. Goede vestigingsvoorwaarden trekken bedrijven en bewoners aan. Veelgenoemde vestigingsvoorwaarden in gemeentelijke nota’s en brochures zijn de kwaliteit van de woonmilieus en van de voorzieningen ; de snelle verbindingen naar de regio en de aantrekkelijke en goed bereikbare bedrijfsterreinen. De beschikbaarheid van (betaalbare) bouwgrond is aantrekkelijk voor investeerders in woningbouw en ander vastgoed. Die vormen weer een stuwende factor in voor projectontwikkeling en bouwactiviteiten. Als de bouwgrond schaars en duur wordt verdwijnt de mogelijkheid om te bouwen met lage dichtheid. Dure bouwgrond vraagt immers een hogere opbrengst om de exploitatie rendabel te houden. In de woningbouw leiden hoge grondkosten vaak tot compacte, hoge wooncomplexen, soms gemengd met andere functies.

De ruimtelijke ontwikkeling De demografische kenmerken zoals inwonertal, grondgebruik en bebouwingsdichtheid verhouden zich tot de behoefte en de mogelijkheden om te bouwen..Ruimtelijke ontwikkeling Barendrecht Ridderkerk Capelle a/d Ijssel Krimpen a/d Ijssel

Inwonertal 47.000 45.000 66.000 29.000

stedelijk grondgebruik 70% 60% 80% 80%

bevolkingsdichtheid 24 19 46 37

bebouwingsdichtheid 12 9 21 15

woningvoorraad 18.356 20.379 30.320 11.870

woningen/km2 927 859 2.126 1.522

Economische ontwikkeling Barendrecht Ridderkerk Capelle a/d Ijssel Krimpen a/d Ijssel

bedrijven binnen gemeente 2200 1700 27.000

arbeidsplaatsen in gemeente 22.000 18.000 37.500

beschikbare bouwgrond nog bouwlocaties bijna volgebouwd bijna volgebouwd bijna vol gebouwd

vestigingsvoorwaarden agrologistiek metaalsector dienstverlening

bereikbaarheid uitstekend zeer goed goed

Groei woningvoorraad 2000-2009 62,0% 3,2% 5,6% 7,6%

Bouwbeleid Barendrecht Ridderkerk Capelle a/d Ijssel Krimpen a/d Ijssel

woningbouw 2015-2025 3% 3% 3% 3%

omvang bouwdiensten 175 175 200 150

stedelijke bouwactiviteiten overkappen A15 tramplusherontw.

winkelcentrum herontw centrum

woningbouw nieuwbouw / jaar 180 80 91 30

woningbouw herontwikkeling - 100 40

Ruimtelijke ontwikkeling Vlaardingen Schiedam Rotterdam

Inwonertal 71.000 76.000 610.000

stedelijk grondgebruik 100% 100% 100%

bevolkingsdichtheid 30 42 29

bebouwingsdichtheid 15 20 14

woningvoorraad 34.651 35.558 297.737

woningen/km2 1.465 1972 1426

Economische ontwikkeling Vlaardingen Schiedam Rotterdam

bedrijven binnen gemeente arbeidsplaatsen binnen gemeente

beschikbare bouwgrond herontwikkeling herontwikkeling herontwikkeling

vestigingsvoorwaarden

bereikbaarheid

Groei woningvoorraad 2000-2009 1,5% 2,5% 2,2%

14

Bouwbeleid Vlaardingen Schiedam Rotterdam

woningbouw 2015-2025 3% 3% 2%


stedelijke bouwactiviteiten herontw stadshart herontwikkeling RDC

woningbouw nieuwbouw / jaar 87 107 595

woningbouw herontwikkeling

De invloed op het bouwverkeer in de 7 regiogemeenten.

Bij de rondgang door de Stadsregio is bij elk van de 7 regiogemeenten is een bouwproject uitgezocht , waarbij de afwikkeling van het bouwverkeer nauwgezet is onderzocht. Zowel de kenmerken van de bouwprojecten als die van de bouwplaatsen zijn onderzocht. Aan de hand van de projectkenmerken werd een inschatting gemaakt van het bouwverkeer te plaatsen. Hetzelfde is gedaan met de bouwplaatsen. Aan de hand van de gegevens over de bouwlocaties en aan de hand van bezoeken ter plaatse is nagegaan of de bouwplaatsen voldoende mogelijkheid boden voor een goede logistieke voortgang van de bouw. Daarnaast is geïnformeerd naar de aansturing van het bouwproces en het bouwverkeer door de gemeente. En of er speciale voorzieningen zijn gevraagd om de hinder van de bouwactiviteiten en het bouwverkeer te beperken, hetzij door de gemeente of de opdrachtgevers zelf.

De projecten, waarvan de bouwplaatsenomstandigheden enigszins met elkaar overeen bleken te komen, worden bij elkaar beschreven. De kenmerken van het project en de aspecten waarop gelet is, zijn weergegeven in de onderstaande tabel. Bouwplaatsomstandigheden Barendrecht Ridderkerk

project Lagewei Slikkerveer zuidoost

bouwactiviteit 20 woningen 19 woningen

bouwvolume 3.000 m2 bvo 2280 m2 bvo

omvang bouwterrein 1,5 ha 0,9 ha

vrachtverkeer per week 44 40

personenverkeer per week 150 120

wegennet om bouwplaats anno 2000 anno 1950

bereikbaarheid bouwplaats zeer goed redelijk

verkeersomleidingen nee ja

bouwplaatsvergunning nee nee

extra eisen bouwverkeer nee nee

De projecten Ondanks dat het in Barendrecht en Ridderkerk om woningbouwprojecten gaat , hebben de bouwactiviteiten een verschillende achtergrond. In Barendrecht vormt de bouw van de 19 woningen een laatste onderdelen van de nieuwe woonwijk Lagewei. De in totaal 260 woningen zijn in opeenvolgende fasen gerealiseerd. Het aardige daarbij was dat bij het gereedkomen van elke fase woningen ook de woonomgeving, de bestrating en de groenvoorzieningen compleet werden opgeleverd, zodat snel een leefbare omgeving ontstond. De bouwactiviteitenIn Lagewei zijn de ontwikkeling, de bouw en de verkoop in handen van eenzelfde bedrijf, dat al decennia lang ervaring heeft met bouwen in Barendrecht. De gefaseerde wijkontwikkeling heeft tot gevolg dat er langzamer gebouwd wordt in tegenstelling bijvoorbeeld met de bouw van Carnisselande ( 950 won per jaar)Die kleine series hebben in deze tijd van een stagnerende woningmarkt het voordeel van een geringer exploitatie risico en minder renteverlies tijdens de bouw.

15

Een andere reden voor de gefaseerde ontwikkeling kan zijn dat voor Barendrecht en al eerder voor Ridderkerk de omvangrijke bouwprogramma’s met een hoge jaarlijkse woningbouwproductie aflopen. En veel nieuwe woningbouwlocaties zijn er ook niet meer. Barendrecht is nog doende met enkele van de laatste bouwlocaties Lagewei en Vrouwenpolder. Ridderkerk kan nog met de herontwikkeling van bestaande wijken uit de voeten, zoals bij Oranjewijk , waarvan het project Slikkerveer Zuid Oost deel uitmaakt.

20 won Lagewei Barendrecht 19 won Slikkerveer Zuidoost Ridderkerk

Barendrecht kan met de uitbreidingen in Lagewei en Vrouwenpolder nog even vooruit. Er is voldoende ruimte met de 25ha bouwgrond voor Lagewei en 27 ha voor Vrouwenpolder om tot 2020 ca 1100 woningen te ontwikkelen.

Het bouwterrein, het bouwverkeer en de bereikbaarheidVan het plan Lagewei worden steeds gefaseerd 3 woningblokken a 18- 20 woningen gerealiseerd, die door de ontwikkelaar vooraf al grotendeels verkocht zijn, als middendure woningen. In dit geval vormen de ontwikkelaar en de aannemer een maatschappij, die goed op elkaar kunnen afstemmen en financiële risico’s kunnen vermijden. De aannemer heeft gekozen voor een “traditionele” bouwmethode, kalkzandsteen bouwmuren, systeemvloeren en gemetselde gevels. De cement wordt ter plaatse aangemaakt uit een droge mortel silo. De inzet van personeel is beperkt : op 3 blokken werken totaal ca 15 man. Het bouwverkeer komt op ca 200 ritten per week, inclusief het personenverkeer. 44 vrachtritten betekent dat vrachtwagens de bouwplaats 22 keer bezoeken, gemiddeld 4 keer per dag. In Slikkerveer maakt het project Zuidoost deel uit van een groter plan van 550 nieuwbouwwoningen. Voor een groot deel zijn de dertiger jaren woningen gesloopt, terwijl het straten patroon intact bleef, maar tijdelijk dienst deed als bouwweg. Dit brengt ongetwijfeld meer overlast met zich mee dan bouwen in het weiland. De aannemer heeft hierop ingespeeld door de bouwtijd te verkorten en prefab elementen toe te passen. In een paar dagen kan hiermee het casco van een gehele woning worden gevormd. De aanvoer van de zware prefab betonnen elementen gaat met zware trucks met opleggers van 16 meter lang en een laadvermogen van ca 40 ton. Het lossen van een tot twee elementen per vracht gaat met mobiele kranen.De omvang van het bouwterrein laat in beide gevallen voldoende ruimte voor de nodige werkzaamheden, losplaatsen en de opslag van materiaal. In het geval van Slikkerveer is de bereikbaarheid minder als in Barendrecht, met een moderner wegennet voor de wijkontsluiting. De wijkontsluiting bij Lagewei en Vrouwenpolder gaat via de Barendrechtse weg, met een directe aansluiting op de Barendrechtse Ring, die weer in rechtstreeks verbinding staat met de A29. Bij Slikkerveer moet het bouwverkeer eerst via de bebouwde kom van Ridderkerk. Uit de interviews komt naar voren dat zowel Barendrecht als Ridderkerk geen nadere eisen aan de bouwplaatsinrichting of aan het bouwverkeer stellen nadat de bouwvergunning is afgeven. Behalve dan de bepalingen dat de schade aan het wegdek bij in- en uitritten hersteld moet worden, die omschreven is in de Algemene plaatselijke verordening. Bij Slikkerveer was er sprake van verkeersomleidingen, waar bestaande woonstraten werden afgesloten.

De bouwactiviteiten , de bouwvoornemens en de duurzaamheidsambitities. De manier waarop gemeenten met bouwverkeer te maken hebben hangt niet alleen samen met de omvang van de bouwactiviteiten maar ook van de aard van de bouwlocaties.

16

Het maakt verschil uit op er gebouwd wordt in “het weiland” of te midden van een bestaande bebouwing. En de structuur van die bebouwing hangt weer samen met de groei en de ruimtelijke ontwikkeling binnen een gemeente. De gemeentelijk bouwprogramma en de het bebouwingspatroon waar binnen dit gerealiseerd wordt zeggen iets over het bouwverkeer dat daaruit voortkomt. De gemeentelijk websites informeren over de bouwactiviteiten en werkzaamheden op de korte termijn, variërend van grote bouwprojecten tot de nieuwe belijning van oversteekplaatsen. Deze informatie is vaak gericht op de situatie waar de burgers mee te maken zullen krijgen, maar minder op de projectbeschrijving. Voor de gerealiseerde en toekomstige de bouwprogramma’s zijn de gemeentelijke nota’s en speciale boeken over dit onderwerp geraadpleegd.

De bronnen die geraadpleegd werden om de bouwactiviteiten en de bouwvoornemens te achterhalen gaveen wel uitsluitsel over de bouwactiviteiten en de woningbouwvoornemens op langere termijn, maar niet over de ontwikkeling van de utiliteitsbouw of de wegenbouw. De gegevens ontbreken in het overzicht van de bouwactiviteiten en de bouwvoornemens. Desondanks geeft de ontwikkeling en prognose van de jaarlijkse woningbouw een redelijke indicatie voor een deel van het bouwverkeer. Onderstaand het overzicht voor Ridderkerk en Barendrecht.

Bouwactiviteiten Barendrecht Ridderkerkwoningbouw voor 2003 per jaar 950 180bouwverkeer tot 2003/week 4300 630jaarlijkse woningbouw tot 2015 180 180bouwverkeer na 2009/week 630 630duurzaamheid ambities op burgers/bedrijven op verkeer/bedrijvenprojectgericht nee parkmanagement

Barendrecht maakte vanaf het begin van de jaren vijftig een sterke groei door. Na de bouw van vooroorlogse woningen voor de welgestelde forensen nabij het treinstation en langs de Barendrechtse weg, volgde de ene uitbreidingswijk na de andere. De vierde nota ruimtelijke ordening in 1995 gaf Barendrecht de gelegenheid om 7600 van de 10.000 geplande woningen te realiseren. Dit resulteerde in de jaarlijkse bouw van 950 woningen en 20.000 m2 bedrijfsruimte. Deze enorme bouwactiviteit lijkt niet geleid te hebben tot problemen met het bouwverkeer. In elk geval waren de bouwplaatsomstandigheden gunstig: een goed wegennet om de bouwplaatsen te bereiken, met directe aansluitingen op de A29 en de A15. Daarnaast was er sprake van uitgestrekte bouwterreinen, van meer dan 20 ha per fase. Voor Ridderkerk is het plaatje verschillend. Weliswaar werd ook daar de ene uitbreidingswijk na de andere gebouwd, maar zonder de grote hoeveelheid aan bouwgrond, waarover Barendrecht kon beschikken. Er werd compacter gebouwd met behulp van gestapelde bouw. Het actuele bouwprogramma van Ridderkerk loopt niet ver uiteen met dat van Barendrecht voor de bouw van Carnisselande ( 1995-2004) : gemiddeld 180 woningen per jaar. Na de recessie van 2009 lopen de woningbouwprogramma’s van beide gemeenten terug tot 180 woningen per jaar of minder.

Beide gemeenten besteden uitvoerig aandacht aan hun duurzaamheidambities. De beleid blijft echter bij globale voornemens termen die zelden leiden tot concrete prestatie verplichtingen. Die voornemens onderschrijven de klimaatagenda van de Stadsregio en men wil de burgers en de bedrijven stimuleren tot energiebesparing en het benutten van alternatieve energiebronnen. Wat betreft het verkeer wordt aangeraden meer op de fiets te stappen. Voor het overige verkeer wordt de nadruk gelegd op de het handhaven van een goede bereikbaarheid, gecombineerd met het tegengaan van geluidshinder.

Barendrecht stimuleert een aantal maatregelen die bedrijven en bewoners zelf kunnen treffen.

17

“ Wij beschouwen duurzaamheid niet als apart thema, maar als uitgangspunt bij het nemen van beslissingen. Werken aan duurzaamheid kunnen wij niet alleen, maar doen wij graag samen met onze inwoners, ondernemers en partners. Wij stimuleren en dagen hen uit om mee te doen in ons streven naar duurzaamheid.”

Energiebesparing in de woning Duurzaamheidkring

Subsidies en leningen voor energiebesparing

Korting bij aanschaf e-fiets of scooter

Oplaadpunten en subsidies elektrische auto’s

Zonnepanelen

Duurzaamheidprijs

Heel wat duurzaamheids maatregelen zijn aantrekkelijk zijn voor het publiek omdat ze ondersteund worden met landelijke subsidies. Maatregelen die betrekking hebben op de voorbereiding en uitvoering van bouwprojecten in algemene zin komen niet voor.

Duurzaam bouwen staat wel op de agenda als de gemeente zelf opdrachtgever of beheerder is van bouwprojecten. Zoals bij de bouw van een nieuw bedrijventerrein in Ridderkerk, de renovatie en de herbouw van het Stadhuis en het Stadskantoor in Vlaardingen, de sloop van het Vlietland Ziekenhuis in Schiedam, de sloop en herbouw van het Stadhuis in Krimpen.

In Barendrecht is geen sprake van speciale duurzaamheid ambities bij de nieuwe woonwijken Lagewei en Vrouwenpolder. Wel wordt in de ruimtelijke visie op Barendrecht gefocust op duurzaamheid door levensloopbestendig en architectonisch te bouwen, strenge milieu eisen te hanteren en de milieukwaliteit toets toe te passen bij de aanleg van wegen en de aanpassing van de wegenstructuur.

Daarentegen besteedt Barendrecht, veel aandacht aan het op peil houden van de bereikbaarheid van de bedrijfsterreinen. Het economische belang van een goede logistiek wordt stellig onderkend. Voor bedrijven is ongehinderd goederentransport een gunstige vestigingsvoorwaarde. De gemeente wil dan wel het voortouw nemen in milieuvriendelijke bedrijfsvoering.

In Ridderkerk zijn wel projectgerichte duurzaamheidambities opgesteld. De gemeente wil ecologische zones ontwikkelen en revitaliseren. Duurzaamheid is ook uitgangspunt voor bij de bouw van bedrijfsterreinen, zoals nieuw Reijerwaard. Voor Cornelisland, het nog te ontwikkelen bedrijventerrein van 27 ha wordt 5% van de energie duurzaam opgewekt en 15% van de Co2 gereduceerd. De ondernemers moeten een duurzaamheidscan laten uitvoeren. Daarnaast wordt er door de gemeente veel belang gehecht aan parkmanagement.

Parkmanagement is een middel om de kwaliteit van het bedrijfsterrein af te stemmen op de behoeften van ondernemers en overheid, en dit kwaliteitsniveau voor langere tijd te hand haven. Goed opgezet parkmanagement zorgt voor:

Aantrekkelijke bedrijfs- en arbeidslocaties Opwaardering bedrijfspanden

Opwaardering vestigingsklimaat

18

Milieuwinst, door afval, water en vervoermanagement

Optimaal ruimtegebruik

Voordelen door collectieve acties in de bedrijfsvoering

Opwaardering duurzame imago.

In grote lijnen komen de duurzaamheid ambities van Ridderkerk en Barendrecht met elkaar overeen5, maar in de uitwerking verschillen ze. Algemeen wordt er gestreefd naar bereikbaarheid en het handhaven van een goed vestigingsklimaat voor bedrijven en aantrekkingskracht naar nieuwe bewoners. Immers, beide gemeentes beschikken reeds over aantrekkelijke woonmilieus en bedrijfsterreinen met gunstige vestigingsvoorwaarden, ze hoeven slechts geoptimaliseerd te worden en gehandhaafd op lagere termijn.

De uitgebreide bouwactiviteiten van beide gemeenten in de afgelopen dertig jaar vindt ogenschijnlijk geen weerslag in duurzaamheidambities voor de bouwactiviteiten zelf.

De bouwactiviteiten, het bouwverkeer en de stedelijke omgeving

In het navolgende bekijken we de bouwactiviteiten en het daarmee samenhangende verkeer opnieuw. Maar dan op een grotere schaal. Nog steeds gaat het om omstandigheden die van invloed zijn op de omvang van de bouwactiviteiten en bouwverkeer, zij het minder rechtstreeks.

Ruimtelijke ontwikkeling Barendrecht RidderkerkInwonertal 47.000 45.000stedelijk grondgebruik 60% 70%bevolkingsdichtheid 24/ha 19/hawoningdichtheid 12/ha 9/hawoningvoorraad 18.356 20.379woningen/km2 927 859Economische ontwikkelingbedrijven binnen gemeente 2200 1700arbeidsplaatsen in gemeente 22.000 18.000beschikbare bouwgrond nog wat bouwlocaties bijna volgebouwdvestigingsvoorwaarden bereikbaarheid/agrologistiek bereikbaarheid/metaalsectorwoning- en vastgoedmarkt middelduur en duur sociaal/middenduurGroei w.voorraad 2000-2009 62,0% 3,2%BouwbeleidGroei woningvoorraad > 2025 2% 3%omvang bouwdiensten 175 175grootstedelijke bouwactiviteiten verbreden/overkappen A15 trampluswoningbouw nieuwbouw / jaar 180 80woningbouw herontwikkeling - 60

De ruimtelijke ontwikkeling in Barendrecht en Ridderkerk. In het tijdsbestek van een halve eeuw groeiden beide dijkdorpen van ca. 5000 inwoners tot bijna 50.000 inwoners. Halverwege de jaren zestig is de komt de bouw van uitbreidingen en Ridderkerk Barendrecht in een versnellingen. De gemeenten zijn vanaf 1940 tot 1965 gegroeid van 500 tot ca 15.000 inwoners. Ridderkerk groeit zelf sneller in die periode.

5 Gemeente Barendrecht Gemeentegids 2013-2014 p.24 en verder. ; www. Barendrecht.nl Duurzaamheid

19

Maar Nederland is klaar met de wederopbouw en nadien wordt er bij de bouw meer gelet op de kwaliteit, dan op de kwantiteit van de woningen waarmee de woningnood verholpen moest worden. Dat is te zien aan de uitbreidingswijken die daarna gebouw worden.

De uitbreidingen in jaren zestig en zeventig van Barendrecht en Ridderkerk zijn ruimer van opzet en verkaveld met veel groen en vrij liggende ontsluitingswegen. In Barendrecht is de : “Bloemkool wijk” Buitenoord een mooi voorbeeld. Toch zijn er verschillen: in Ridderkerk worden op grote schaal appartementen gebouwd , maar in Barendrecht nauwelijks. De woningdichtheid is desondanks nog laag: 12 en 9 woningen per hectare Aan de zuidkant van Rotterdam lijkt veel ruimte om te bouwen en lijken er minder problemen met logistiek, bereikbaarheid en hinder voor de omgeving. Het tempo en de omvang van de bouwprojecten die gevolgd zijn voor Barendrecht en Ridderkerk is ook minder groot. De inwonertallen lijken niet veel te verschillen, althans, dat was kortgeleden niet zo. De uitbreiding van de bevolking door de nieuwe woonkern Carnisselande, voor het grootste deel gebouwd op het Barendrechtse grond, is deze gemeente in tien jaar tijd van inwonertal verdubbeld. De uitgestrekte en gevarieerde woonmilieus vergroten de aantrekkelijkheid om zich binnen deze gemeente vestigen. Te meer omdat ondanks het omvangrijke bebouwde oppervlak nog voldoende recreatiegebied, aantrekkelijk groen en water beschikbaar is. stadsregio als geheel. Barendrecht heeft in 10 jaar met 10.000 woningen zijn bestand verdubbeld met de bouw Carnisselande en de uitbreidingen ten zuiden van de Middeldijk. De Structuurvisie op 2030 van de gemeente Barendrecht voorziet dat er voor 2025 een eind komt aan de beschikbare bouwlocaties voor uitbreidingen en dat naar “inbreidingen” gezocht zal moeten worden.Veel beschikbare bouwgrond betekent grote bouwterreinen en levert gunstige bouwplaatsomstandigheden. ( Vrouwenpolder 27,5 ha ,Lagewei 25 ha, waarvan nu ca 510 woningen gebouwd of in aanbouw zijn, uiteindelijk 1100 totaal )Bij gemeenten boven de maas zoals Rotterdam, Vlaardingen, Schiedam en Capelle is de beschikbare bouwgrond veel schaarser ( en duurder) en is men veel vaker aangewezen of renovatie of sloop en nieuwbouw in de bestaande stedelijke setting.Compact bouwen is daar de enige keus. Dit vraagt uiteraard veel meer aandacht voor de inpassing van sloop of bouwprojecten in de omgeving.

Barendrecht heeft zijn bevolkingsdichtheid weliswaar zien toenemen , maar het dorpse karakter blijft gehandhaafd en de bebouwingsdichtheid blijft nog ver onder die van de grote stad. Het dorpse karakter toont zich ook in het percentage stedelijk grondgebruik ten opzichte van agrarische bestemmingen, groen of natuurgebied.

De economische ontwikkeling Niet alleen Ridderkerk, maar vooral Barendrecht zijn oude dijkdorpen met overwegend landbouw en veeteelt maar ook dorpen met aan de landbouw en scheepsbouw verwante nijverheid.Voor de landen tuin bouw zijn de omstandigheden vanoudsher gunstig. De grond van Ijsselmonde bestaat uit een laag klei, met slechts op enkele plaatsen veen, wat gunstig is voor de akkerbouw en de tuinbouw, terwijl aan de noordkant van Rotterdam de veengrond enkel veeteelt toelaat .De voormalige dorpen Bolnes en Slikkerveer, nu deel van Ridderkerk, hebben door de ligging aan het water traditioneel ook nijverheid die gerelateerd is aan de scheepsbouw.

Door deze veelzijdige middelen van bestaan hebben deze dorpen op Ijsselmonde hun relatieve welvaart behouden, ook ten tijde van de grote landbouwcrisis van 1885 tot 1895. Diezelfde landbouwcrisis zorgde voor de toevloed vanuit de Zeeuwse eilanden en Brabant naar Rotterdam. de Rotterdamse bevolking groeide in die jaren met 20.000 nieuwe bewoners per jaar.

Barendrecht en Ridderkerk hadden baat bij die snelle groei van Rotterdam als afzetmarkt voor hun land en tuinbouwproducten. De barrières die de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden eeuwenlang slecht bereikbaar maakten werden in relatief korte tijd geslecht. Daardoor werd ook doorvoer van producten van andere eilanden mogelijk.

20

Al in 1870 kregen Zwijndrecht, Barendrecht en Ijsselmonde een station dat hen aansloot op de staatsspoorweg Den Haag- Rotterdam- Dordrecht. Enkele jaren later werd Ijsselmonde door bruggen verbonden met de Hoekse Waard en Voorne Putten. Vanuit het Stieltjesplein in Rotterdam Zuid zorgde een stoomtram voor verbinding met de Hoekse Waard, Voorne Putten en Zwijndrecht. Voor de afzet van tuinbouw en landbouwproducten betekende dit een sprong voorwaarts.

The Greenery vanaf het zuiden gezien 1998 De overslaghal van de Coöperatieve Veiling 1958

In 1915 richt een aantal boeren de coöperatieve Tuinbouwveiling Barendrecht op. Men laat langs de spoorweg , aan de kruising met de gebroken meeldijk een veilingschuur bouwen. Rond deze overslagplaats voor een groeiende stroom tuinbouwproducten vestigden zich fruithandelaren en transportfirma’s.In de jaren twintig groeit deze veiling uit tot de belangrijkste regionale veiling voor groente en fruit in de regio. Andere veilingen in de regio leggen het af tegen de concurrentie. Tegenwoordig is de veiling onderdeel van het internationale bedrijf The Greenery. Inmiddels telt Barendrecht 200 ha. bedrijfsterrein met 2200 bedrijven en 22.0000 arbeidsplaatsen. Dierenstein, het bedrijfsterrein waar ook the Greenery is gevestigd, levert 3000 tot 5000 vrachtwagenritten per dag. De bedrijvigheid op Dierenstein is daarmee een flinke bron van luchtvervuiling, waarbij de Co2 emissies van het bouwkeer rond de bouwlocaties in het niet valt. Verschoning van dit vrachtverkeer zou een grote stap kunnen zijn in de Co2 reductiedoelstellingen van de gemeente Barendrecht. Hetzelfde geldt, misschien in iets mindere mate, voor het bedrijvigheid van Donkersloot in Ridderkerk als bron van luchtvervuiling door verkeer.

Door de goede verbindingen met de Rotterdam, Dordrecht en Breda en met de aangrenzende eilanden wordt Barendrecht en Ridderkerk aantrekkelijk als vestigingsplaats voor bedrijven en als plaats om te wonen. Dit resulteert in nog meer bouwactiviteiten. In Ridderkerk en Bolnes worden arbeiderswoningen gebouwd in de buurt van de scheepswerven en metaalindustrie. In Oost-Barendrecht ontstaan een forensenwijken met duurdere en middenstand woningen in de buurt van het station. De nieuwe buurt en wijken worden steevast uitbreidingen genoemd.

Niet alleen de goede vestigingvoorwaarden maar ook de beschikbaarheid van bouwgrond dragen bij aan de uitbreidingen. De land en tuinbouwgrond komt meer en meer beschikbaar naarmate de landbouw en de tuinbouw overgaat in de handel in fruit en tuinbouwproducten die meer economisch perspectief biedt dan de productie ervan. Er ontstaat een overschot aan landbouwgrond Stukje bij beetje worden de kavels van 25 tot 40 ha verkocht als bouwgrond. Dat maakt verschil met de duurdere bouwgrond van de kassen, die vooral aan de Noordkant van Rotterdam te vinden zijn. .

Het bouwbeleid. De woningbestanden van Barendrecht en Ridderkerk verschillen in samenstelling en in kwaliteit..Barendrecht heeft vanoudsher een woningbestand, waarin de middendure en dure woningen ruim vertegenwoordigd zijn. Ook de vraag naar dit soort woningen blijft op peil. Zelfs de koopwoningen uit de jaren twintig en dertig blijken nog zeer in trek. Ook de meer recente gebouwde vrije sector woningen zijn erg gewild .Barendrecht heeft ook wel goedkopere woningen, voornamelijk uit de jaren zestig en zeventig, maar die worden kwalitatief niet hoog aangeslagen en men over weegt herontwikkeling. In de ruimtelijke visie op 2030 worden de fricties in vraag en aanbod op de woningmarkt genoemd; Tekort aan goedkope appartementen en dure koopwoningen in Barendrecht -centrumTekort aan huurwoningen in Carnisselande (….) Tekort aan middeldure koopwoningen in Carnisselande. Ridderkerk heeft vanoudsher een bestand met meer goedkopere woningbouw, en meer dan de heft van het woningbestand bestaat uit huurwoningen, waarvan een groot aandeel appartementen. De evaluatie van het woningbouwprogramma 2000-2009 laat zien dat Ridderkerk in die periode de nadruk heeft gelegd op de bouw van middendure en dure woningen. Desondanks bestaat een kwart van het aanbod uit goedkope woningen.

21

Vooral het oudere deel van deze woningen is niet meer in trek. Ridderkerk is daarom eerder met herontwikkeling aan de slag dan Barendrecht, die dit pas voorziet na 2015.

Bij de toekomstige herontwikkeling van oudere woonwijken met een dichte pakking ( > 40 won ha) is aan te bevelen om het beperken van de hinder en de milieueffecten van het bouwverkeer op te nemen in het bouwbeleid.

De bouwplaatsomstandigheden, de bouwactiviteiten en de omgang met het bouwverkeer

De drie projecten, waarvan de bouwplaatsenomstandigheden enigszins met elkaar overeen komen zijn hieronder beschreven. De kenmerken van de setting waarbinnen de projecten uitgevoerd werden zijn weergegeven in de onderstaande tabellen

Capelle aan de IjsselWat betreft bouwplaatsomstandigheden en bouwactiviteiten verschilt Capelle niet zo veel met de eerder beschreven projecten. Het bouwterrein tussen de Reigerlaan en de Kerklaan van 2140 m2, laat om het gebouw heen voldoende ruimte over voor de keten, het aanvoeren van bouwmaterialen en beschikt over twee inritten, waarvan er een over een tijdelijk aangelegde brug loopt. Voor het personeel is een nabij gelegen parkeerplaats beschikbaar of het metrostation, dat ook op loopafstand gelegen. Om de logistiek met zo’n groot bouwvolume als Vijverhof ( 245 appartementen, 17.1509 m2 bvo) goed te laten verlopen zijn gelijktijdig 3 torenkranen opgesteld, die de hele bouwput kunnen bestrijken. Dat betekent dat er aan alle zijnen van het gebouw gelijktijdig gewerkt kan worden, in en relatief hoog bouwtempo. In minder dan anderhalf jaar werd het hele project gerealiseerd. De bouwmethodiek was daarop ook ingesteld. Anders dan bij bijvoorbeeld de woningbouwprojecten in Barendrecht werden de meeste bouwelementen en het bouwmateriaal Just-in time aangevoerd, zonder tussenopslag op het terrein. De bouwplaats werd door maximaal 12 vrachtwagens per dag bezocht en daar was voldoende capaciteit voor vanwege de verscheidene opstelplaatsen waar vanaf de lading gelost kon worden. . Qua bereikbaarheid zijn er overeenkomsten met Barendrecht en Ridderkerk. ondanks dat Capelle bijna twee keer zo dicht bebouwd is en dat het project Vijverhof dichtbij het centrum gebouwd is. De aanvoerwegen voor het bouwverkeer ruim genoeg om de bouwplaats ongehinderd te bereiken.

Het bouwterrein van Vijverhof is te zien als de groene plek op de kaart tussen de Reigerlaan de Kerklaan en de steenlopersweg. Linksonder het parkeerterrein. De Kerklaan geeft aansluiting op de van Rijckevorselweg; de N219. Deze provinciale weg vormt een bottleneck voor de bereikbaarheid van Capelle, niet alleen voor het bouwverkeer , maar voor alle verkeer dat het zuidelijk deel van Capelle aandoet. Aan deze belangrijkste verkeersader worden momenteel verkeerskundige maatregelen getroffen. Bij de twee kruispunten Slotlaan en Rivierweg worden de rechtdoorgaande rijstroken verdubbeld en worden de opstelstroken verlengd. En er wordt ter plaatse een nieuwe middenberm aangelegd. De uitvoering, die in het vierde kwartaal van 2013 startte zal eind 2014 zijn afgerond.

Uit de gesprekken die we met de gemeentelijke projectleiders over Vijverhof kwam naar voren dat de uitvoering van de bouw door hen niet als een moeilijke opgave gezien werd. Er waren geen speciale verkeersomleidingen nodig en er werden ook geen extra eisen aan het bouwverkeer gesteld . De voorschriften in de bouwvergunning over het hebben van een bouwveiligheidsplan tijdens de uitvoering van het werk bleken voldoende. De tijdelijke brug over de singel is op instructie van de gemeente door de aannemer zelf aangelegd en na de oplevering werd de eventuele schade aan de openbare weg verholpen en de

22

oorspronkelijk situatie weer hersteld, zoals de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) van de gemeenten in het algemeen vereist, als er particulier gebruik gemaakt wordt van de openbare weg.

Bouwplaatsomstandigheden Capelle a/d Ijssel Krimpen a/d Ijssel Vlaardingen

project Vijverhof Stadhuis Stadhuis -stadskantoor

bouwactiviteit 245 appartementen Sloopnieuwbouw aanbouw

bouwvolume 17.150 m2 bvo €24.000.000 €20.000.000

omvang bouwterrein 2140 m2 3500 m2

vrachtverkeer per week 120 100 90

personenverkeer per week 270 150 90

wegennet om bouwplaats 1970 1960 < 1900

bereikbaarheid bouwplaats goed beperkt zeer beperkt

verkeersomleidingen nee ja ja

bouwplaatsvergunning onbekend nee ja

extra eisen bouwverkeer onbekend ja ja

Krimpen aan den IJssel Het Raadhuis van Krimpen aan den IJssel ligt in centrum van de gemeente. Het ligt langs de provinciale weg N210, die de verbinding met Capelle aan den IJssel en Rotterdam aan de ene kant en Schoonhoven aan de andere kant vormt. Tussen de provinciale weg en het raadhuis is een waterpartij. Het gebouw uit de jaren zestig, dat ook onderkomen biedt aan ca ca. 150 ambtenaren, voldoet niet meer aan de eisen en zal gesloopt worden. Op dezelfde plek wordt een nieuw raadhuis gebouwd. Daarnaast zijn er nog een aantal andere grote bouwactiviteiten in Krimpen, 3 nieuwbouwprojecten en twee sloopprojecten. Bij de sloop en herbouw van het Raadhuis treedt de gemeente zelf als ontwikkelaar op. De Rabobank haakte af, mede omdat hun plan voor een nieuw kantoor geschrapt werd. Er daar wel een financieel risico aan verbonden. Het voordeel is dat de gemeente zelf kan ontwikkelen , het ontwerp kan uitkiezen (prijsvraag) en kan aanbesteden en directie voeren tijden de sloop en tijdens de bouw. Bij de aanbesteding van het werk zijn door de gemeente extra eisen gesteld. Er zijn weliswaar geen EMVI6 bepalingen opgenomen , maar werd is een Europese aanbesteding “in concurrentie” gedaan, waarbij niet de laagste prijs , maar ook de beste aanpak van het werk een het criterium. Het bedrag voor de sloop, de bouw en het onderhoud is door de gemeente vastgesteld en dat er bij de inschrijvers gekeken wordt hoe de bouw en het werk is opgezet en ingericht. De inschrijver gaat bij de aanbesteding in dialoog met de aanbesteder. Er zijn in dit geval vooral eisen gesteld op het gebied van duurzaamheid en toegankelijkheid, waarbij vooral de duurzaamheid gewogen heeft. 50% van de benodigde punten kon verdiend worden met duurzaamheid. Er werd van de bouwers een GPR ( gebouwen prestatie richtlijn) en een BREAAM certificaat gevraagd. Binnen de gemeente wordt meer aandacht besteed aan duurzaamheid in de eigenbedrijfsvoering Krimpen maakt gebruik van het expertisecentrum PIANOo dat zich richt op duurzaam inkopen. Bereikbaarheid Krimpen aan de IJssel heeft minder goede verbindingen met de Rotterdam als de eerder besproken dorpen Barendrecht en Ridderkerk, die ook door een rivier van de stad gescheiden worden. De plaats waar het oude Raadhuis gesloopt wordt en het nieuwe gebouwd wordt ligt in het naoorlogse centrum van Krimpen en is ingeklemd tussen het winkelcentrum en woningbouw.

6 EMVI ;

Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI)Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI) betekent dat de aanbesteder inschrijvingen selecteert op basis van een combinatie van prijs en kwaliteit. Onder kwaliteit verstaan we onder meer publieksgerichtheid, duurzaamheid en risicobeheersing. Rijkswaterstaat wil op deze wijze ook bijdragen aan het stimuleren van innovatie in de sector. De monetaire methodiek wordt toegepast binnen de GWW en bij de Ingenieursdiensten die vallen onder de samenwerkingsovereenkomst. De andere inkoopdomeinen hanteren over het algemeen een EMVI-model op basis van punten, zonder toepassing van monetariseren.

23

Deze buurt heeft een krap stratentroon met eenrichtingverkeer. Het hele gebied is normaliter verboden voor vrachtwagens. Er zijn extra eisen aan het bouwverkeer opgelegd. Voor de afvoer van sloopmateriaal en de aanvoer van bouwmateriaal is een speciale route uitgezet. Het bouwbedrijf dat, zowel de sloopwerken als de nieuwbouw uitvoert, is gevestigd in Lekkerkerk en hoeft geen last van de Algerabrug. Deze brug, die deel uitmaakt van de Stormvloedkering uit begin jaren zestig, vormt al decennia lang een verkeersobstakel, ondanks alle aanpassingen die er inmiddels gepleegd zijn.

Locatie Vijverhof zorg appartementen

Vlaardingen

Het project. De bouwlocatie in Vlaardingen ligt nabij het 17e eeuwse hart van de stad..Aan het oude stadhuis zijn in loop der tijd veel verbouwingen en toevoegingen geweest:Omdat het aantal inwoners in de periode tussen 1880 en 1935 verdriedubbelde tot 30.000, waren er steeds meer ambtenaren nodig, die eerst werden gehuisvest in de huizen die het stadhuis omringden. Een groter stadhuis was gewenst, maar door de Tweede Wereldoorlog kwam het er niet van. Na de oorlog en de daarop volgende wederopbouwperiode was de tijd rijp om de uitbreidingsplannen uit 1939 uit de ijskast te halen. Er vond een kostbare operatie plaats: het oude gebouw werd grondig gerestaureerd en aangepast (1948-1949), terwijl hieraan vastgekoppeld in diverse bouwfasen (vanaf 1953) een nieuw stadhuis werd gebouwd in 1963 de opgeleverd. In 1975-1976 volgde een nieuwe uitbreiding tussen Westnieuwland en Waalstraat, het secretariegebouw. Inmiddels is dit secretariegebouw, dat niet meer voldeed aan de eisen van deze tijd, volledig gestript. Vanuit het casco verrijst een geheel nieuw onderkomen ten behoeve van de Vlaardingse ambtenaren. De oplevering van het gerenoveerde Stadskantoor Westnieuwland is gepland in december 2013. Het Oude Stadhuis op de Markt blijft het middelpunt van allerlei feestelijkheden en plechtigheden

De glazen aanbouw van het stadskantoor in Vlaardingen

De bouwactiviteitenDe gemeente Vlaardingen huisvest ca 650 ambtenaren waarvan 450 intern , voornamelijk op twee locaties ; het Stadhuis en het Stadskantoor. Daarnaast zijn er ca 200 ambtenaren in de buitendienst. De twee bouwprojecten behelzen de verbouwing renovatie van het oude gemeentehuis aan de Markt 11 in Vlaardingen en de renovatie van het naastgelegen Stadskantoor Westnieuwland, waar tevens een nieuwe ontvangsthal en een glazen loopbrug worden gebouwd. Er zijn twee hoofd aannemers: Heembouw Rotterdam en Goedleven te ‘s-GravenhageDe bouw en ontwikkelingskosten bedragen 38.000.000, waarvan ca. 20.000.000 voor de eigenlijke bouw.In dit bedrag zijn ook de logistieke voorzieningen inbegrepen die gemeente zal treffen: een tijdelijke brug en aanvoerwegen voor bouwverkeer. De koste van parkeervoorzieningen voor de bestelbusjes en personeel zijn opgenomen. En ook de kosten voor de verkeersmaatregelen, zoals voor de grote transporten op zaterdag. Er is sprake van 2 verschillende bouwstromen met twee verschillende bouwplaatsen. De sloop is gestart in mei 2012 (tijdens de schoolvakanties) De bouwstroom voor het Stadskantoor loopt van nov. 2012 tot december 2013 De verbouwing van het Stadhuis is in maart 2014 gereed.

24

De bouwplaatsomstandigheden . Bij dit project is bijzonder veel aandacht besteed aan de begeleiding en logistiek van het bouwproces, mede door de gevoelige omgeving waarbinnen gebouwd moest worden. Maar niet alleen de fysieke omstandigheden speelden een rol, ook politiek lag dit project gevoelig, vanwege de weerstand die er was tegen grootschalige ingrepen in de historische stad. De route voor het bouwverkeer van en naar het stadskantoor (SK) en het stadhuis (SH) Speciaal voor het bouwverkeer is een stalen brug aangelegd om van bovenaf de Maassluissedijk naar de Dijksteeg te gaan, om bij de losplaats voor het stadskantoor te gaan. .

Afbeelding van het bouwterrein in Vlaardingen

Het bouwterrein,( binnen de gele arcering) dient voor de aanvoer ( poort links) ten behoeve van de verbouw van het naastgelegen stadskantoor. Tussen het stadhuis en het stadskantoor is ook weer een bouwplaats (poort rechts) , maar deze zal deels gevuld worden met de nieuwe aanbouw. In de werkbeschrijving bij de aanbesteding zijn de gewenste logistieke voorzieningen opgenomen: Ruimtebesparende gestapelde keten (in 24 ft containers) en inpandige bouwkeet. Just in time leveranties: bv glasplaten worden vanaf de vrachtwagen direct geplaatst. Inzet van kleine vrachtwagens (< 10 ton )Aanleg van een kosteloze P&R plaats voor ca. 60 bestelbusjes Het personeel maakt gebruik van parkeergelegenheid op 10 minuten lopen van de bouw.Er is een schatting gedaan voor het bouwverkeer aan de hand van de grootte van de bouwsom. Deze komt uit op ca. 80 ritten vrachtverkeer en 100 ritten personenverkeer per week.

De verkeersveiligheid : De inzet van verkeersregelaars, die het vrachtverkeer kunnen laten wachten tot ze op een van de twee losplaatsen terecht kunnen. Het vrijhouden van de uitritten voor omwonenden en bedrijven. Het vrijhouden van de parkeergarage Een speciale route die is aangelegd voor het bouwverkeer , met een tijdelijke stalen brug om de toegangsweg via de historische kern te vermijden. De voorzieningen aan de toevoerwegen worden begeleid door Openbare Werken, zoals het verplaatsen van plantenbakken en het maken van parkeerplekken.

De routes voor het bouwverkeer

^ tijdelijke brug ^ stadskantoor ^stadhuis kerk

De leefbaarheid en communicatie tijdens de bouw 7

Bij de communicatie over het project met het bestuur, de omwonenden en de bouwers is naar ieder duidelijk gemaakt wie welke rol speelt in het proces en hoe ze bereikbaar zijn.Partijen : het bewonersplatform, met ondernemers en omwonenden de projectleider , namens de projectorganisatie de communicatiemedewerker namens de gemeentelijke organisatie en het bestuurde ambassadeurs van gemeentelijk diensten en andere betrokken partijende uitvoerder(s) namens de bouwbedrijven

7 De speciale instructies voor het uitvoeren van de bouw zijn opgenomen in een bijlage.

25

De informatie naar de betrokkenen en bouwers is proactief, en de logistieke voorzieningen zijn omvat in een werkbeschrijving die al bij de aanbesteding voor gelegd werd. De projectleider is het aanspreekpunt. Overleg met de wegbeheerder en andere gemeentelijke instanties loopt ook via haar. Bij de communicatiemedewerker komen alle lijnen van alle betrokkenen bij de bouw, bewoners en professionals samen. De gemeente is dag en nacht bereikbaar voor klachten en of vragen. Er is een piketdienst die dit beheert op professionele basis. Er is ook overleg over de bereikbaarheid van de omgeving van de bouwplaats en de bewoners zijn huis aan huis bezocht en/of gebeld om voorlichting te geven over het project. Wekelijks kunnen geïnteresseerden op de hoogte blijven en via een website kan de uitvoering van de bouw gevolgd worden, zelfs met webcam’s die zicht hebben op de bouwplaats. Bovendien worden er excursies naar de bouw en referentiebezoeken georganiseerd voor de ambassadeurs

De duurzaamheid: Tweehonderd meter diep onder het nieuwe stadskantoor is een warmtekoude opslag gerealiseerd, die veel besparing oplevert van het energieverbruik. Op het dak van het stadskantoor worden 254 zonnepanelen geplaatst met een opbrengst van 60 kWh. Er is veel aandacht besteed aan de warmte isolatie (triple glas in de vliesgevel) en aan de toepassing van duurzame materialen. Het pand Westnieuwland gaat door de renovatie van energielabel G naar A++De succesfactoren : De zorgvuldige benadering van de omwonenden en de bedrijven had tot effect dat de acceptatie van het project vergrootte. Veel bezwaren zijn vervlogen tijdens de uitvoerig nu het project concreet zichtbaar wordt. Aanvankelijk was er veel politieke weerstand. Die is nu minder. Voor het gemeentebestuur levert het succes van dit maatwerk project, dat binnen het budget en volgens planning gerealiseerd wordt, zeker prestige op.

Bouwbeleid. In het voorafgaande zijn de bouwactiviteiten, het bouwverkeer en de bouwplaatsomstandigheden beschreven, en is aangeven hoe deze aangestuurd worden. Er is gezocht naar de factoren die van invloed zijn op de bouwplaatsomstandigheden. In het navolgende worden de bouwactiviteiten binnen een breder kader beschreven. Daarbij gaat het om de bouwopgaven binnen de gemeente als geheel Hoe verhouden zich de projecten , die als case die uitgekozen zijn tot het geheel van die bouwactiviteiten. Welke ruimte is er nog voor verdere ontwikkeling, welke bouwgrond is er nog beschikbaar en hoe passen die toekomstige bouwprojecten binnen de ruimtelijke structuur. In de overzichttabel is aangegeven welke aspecten onderzocht zijn. Stuk voor stuk zijn deze aspecten van invloed op de manier waar er gebouwd wordt en maar ook in welke omvang er gebouwd wordt. De stuwende kracht achter de bouwactiviteiten niet alleen de economische omstandigheden maar vooral het bouwbeleid van de gemeente dat ruimte schept voor de ontwikkeling van projecten.

De plannen voor het Stadshart van Vlaardingen. In de toelichting op het bestemmingsplan Stadshart van 2010 wordt niet alleen voorgesteld om de beeldkwaliteit van een aantal straten te verbeteren, het aanbod van horeca aantrekkelijker te maken, maar ook worden een aantal nieuwe ontwikkelingen voorgesteld: De realisatie van een Leisure concept (2600m2 vo ) met bioscoopzalen ,een amusementscentrum, een grand-cafe en een fitnesscentrum. Het gebouw als geheel zal worden getransformeerd met een glazen gevel. Naast het eerder genoemde project voor de renovatie en de aanbouw Stadhuis en Stadskantoor is er ook het project Palet, waarbij een nieuwe basisschool en een kinderdagopvang het oude gebouw

26

moet vervangen. Na de sloop ontstaat er ook ruimte voor de bouw van 18 zorgappartementen en 10 woonappartementen. Op termijn wil de gemeente ook af van het Liesveldviaduct dat de binnenstad van Vlaardingen op een merkwaardige manier in twee helften opdeelt.

Ruimtelijke ontwikkeling Capelle a/d Ijssel Krimpen a/d Ijssel Vlaardingen

Inwonertal 66.000 29.000 71.000

bevolkingsdichtheid 46 37 30

bebouwingsdichtheid 21 15 15

woningvoorraad 30.320 11.870 34.651

woningen/km2 2126 1522 1465

Economische ontwikkeling Capelle a/d Ijssel Krimpen a/d Ijssel Vlaardingen

beschikbare bouwgrond bijna volgebouwd bijna vol gebouwd enkel herontwikkeling

woningen vastgoedmarkt alle prijsklassen alle prijsklassen alle categorieën

Groei woningen 2000-2009 5,6% 7,6% 1,5%

Bouwbeleid Capelle a/d Ijssel Krimpen a/d Ijssel Vlaardingen

groei woningvoorraad tot 2025 3% 3% 3%


stedelijke bouwactiviteitenherontwikkeling winkelcentrum herontwikkeling centrum herstructurering stadshart

woningbouw nieuwbouw / jaar 90 30 90

woningbouw herontwikkeling 40

27

bouwplaatsomstandigheden, de bouwactiviteiten en de omgang met het bouwverkeer Hieronder worden de uitgekozen bouwprojecten en bouwplaats omstandigheden voor Schiedam en Rotterdam beschreven. Door de grote schaal waarop de bouwactiviteiten in deze beide steden zich afspelen was het niet mogelijk meer om een volledig beeld te schetsen zoals bij Barendrecht en Ridderkerk. Daarom is het kader van de bouwactiviteiten beperkt gebleven tot de directe omgeving van de bouwplaatsen. Wat betreft de beperkingen voor het bouw (sloop) verkeer zijn de gekozen projecten juist een reden om op projectniveau de zaken gedetailleerd te onderzoeken.

Ruimtelijke ontwikkeling Schiedam Rotterdam

Inwonertal 76.000 610.000

stedelijk grondgebruik 100% 100%

bevolkingsdichtheid 42 29

bebouwingsdichtheid 20 14

woningvoorraad 35.558 297.737

woningen/km2 1972 1426

beschikbare bouwgrond alleen door herontwikkeling alleen oor herontwikkeling

Groei woningvoorraad 2000-2009 2,5% 2,2%

Bouwbeleid Schiedam Rotterdam

woningbouw 2015-2025 3% 2%

omvang bouwdiensten 150 800

stedelijke bouwactiviteiten A4 Schiedam herontwikkeling RDCity

woningbouw nieuwbouw / jaar 100 600

woningbouw herontwikkeling

Bouwactiviteiten Schiedam Rotterdam

jaarlijkse woningbouw tot 2010 89 655

bouwverkeer woningbouw/week 222 1638

jaarlijkse woningbouw 2015-2025 107 595

bouwverkeer na 2009/week 267 1489

duurzaamheid ambities ja ja

projectgericht ja ja

Bouwplaatsomstandigheden Schiedam Rotterdam

project vlietland ziekenhuis Weenapoint First

bouwactiviteit sloop 32 lagen hoogbouw

bouwvolume 24.000 m2 bvo 110.000 m2 bvo

omvang bouwterrein 8. 600 m2 363.000

vrachtverkeer per week 200 160

personenverkeer per week 100 420

wegennet om bouwplaats anno 1960 anno 1960

bereikbaarheid bouwplaats redelijk beperkt

verkeersomleidingen ja ja

bouwplaatsvergunning ja ja

extra eisen bouwverkeer ja ja

28

Schiedam

De sloop van het Vlietlandziekenhuis

Het Vlietland Ziekenhuis is een vrij jonge organisatie met een lange geschiedenis. Hoewel het in zijn huidige gedaante pas bestaat sinds de zomer van 1999, heeft het ziekenhuis zijn wortels in de negentiende eeuw.

Foto Vlietlandziekenhuis , jaren zestig

In 1928 verrijst in Schiedam een tweede ziekenhuis; letterlijk op een steenworp afstand van het Gemeenteziekenhuis. Dit ziekenhuis is genoemd naar de in 1913 overleden arts E.J.M. Nolet. . Na de Tweede Wereldoorlog gaan diagnostiek en behandeling gaan een steeds meer plaats innemen in het ziekenhuis. De huisartsen verdwijnen uit de Schiedamse en Vlaardingse ziekenhuizen. In hun plaats komen medisch specialisten. Het aantal patiënten, dat voor de oorlog al gestaag groeit, neemt nog meer toe.

Die ontwikkelingen stellen de ziekenhuizen voor grote problemen. Vooral in het Vlaardingse ziekenhuis is het ruimtegebrek nijpend..

Nieuwbouw Die situatie duurt voort tot de jaren ‘60. Vlaardingen neemt in 1965 als eerste een splinternieuw ziekenhuis in gebruik aan de Holysingel,. Vier jaar later neemt het Schiedamse Gemeenteziekenhuis eveneens zijn intrek in een groot nieuw pand. En ook het Nolet Ziekenhuis laat in deze jaren de ene uitbreiding op de andere volgen. Omstreeks 1970 tellen de drie ziekenhuizen 900 bedden; een aantal dat ze nooit meer zullen overtreffen.

Tegen het einde van de jaren zestig wordt duidelijk dat de drie ziekenhuizen het op den duur niet op eigen kracht kunnen redden. Dat resulteert in 1971 in de oprichting van de stichting Samenwerkende Schiedamse en Vlaardingse Ziekenhuizen. Kort na de oprichting van de SSVZ ontstaat in Schiedam het plan het Gemeenteziekenhuis en het Nolet Ziekenhuis samen te voegen.

Sloop De angst was dat dit zou leiden tot sluiting van een van twee Schiedamse instellingen. Na lang onderhandelen gaan de twee ziekenhuizen in 1981 verder onder de naam Schieland Ziekenhuis. Er komt nog in 1991 een fusie. Met het Holy ziekenhuis. In `2004 wordt een nieuw ziekenhuis gebouwd, waarna het in de zestiger jaren gebouwde ziekenhuis overtollig geacht wordt. Op de plaats van de gesloopte ziekenhuis gebouwen zullen luxe woningen worden gebouwd

Het Vlietland Ziekenhuis nog in bedrijf tijdens de sloop

29

De bouwplaatsomstandigheden, de sloopwerkzaamheden en het bouwverkeer

Op het sloopterrein zijn de oude toegangswegen van het Vlietland ziekenhuis weer gebruikt als aan en afvoer routes voor het sloopmaterieel en het sloopafval. De bocht bij de in en uitrit vanaf de Knappertlaan is aangepast vanwege de draaicirkels van de lange diepladers.

Er zijn geen speciale voorzieningen getroffen voor de bereikbaarheid of de veiligheid. Voor dat laatste volstond het bouwveiligheidsplan Van de aannemer. Voor het parkeren van bouwverkeer konden de parkeerterreinen van het oude Ziekenhuis gebruikt worden. Er is een sloopveiligheidsplan samengesteld door BWT Schiedam zelf. Het bouw en sloopverkeer vond alleen plaats binnen de gebruikelijke werktijden in de bouw, en geen bijzondere transporten in de avond of in het weekend. Het sloopwerk, dat 12 maanden duurde, werd uitgevoerd door VSM sloopwerken uit Zoeterwoude.

De voorzieningen voor openbare werken waren in dit geval beperkt; alleen de aanpassing van de uitrit van het bouwterrein en de signalering van de omleidingroute. Er is geen lastbeperking voor de vrachtwagens, behalve de wettelijk voorgeschreven 10 ton per as. De meeste vrachtwagens hebben een capaciteit tot maximaal 50 ton, maar soms, bij zwaar materieel gaat dit omhoog tot 80 ton. Het vrijhouden van uitritten en de aanleg van speciale bouwwegen is hier niet van toepassing. Voor de extra zware en de extra brede ( >2.5) vrachtwagens met sloopmachines zijn speciale verkeersregelaars in gezet. Dit wordt niet begeleid door de gemeente, maar door de Rijksdienst voor Wegverkeer die voor zulke speciale transporten ontheffing van basis verkeerswet verleent. De RDW schrijft ook de routes van het bouwverkeer door de stad voor. In het algemeen geldt er een verbod op vrachtverkeer in het centrum van Schiedam, behalve voor het bestemmingsverkeer. Speciaal Voor de sloop en bouwwerkzaamheden is een omleidingroute gemaakt om vanaf de A20 zo kort mogelijk naar het terrein te komen, waarbij het andere verkeer te ontzien werd. .

Deze routes en verkeersmaatregelen werden voorgeschreven bij de handhaving van de sloopvergunning, en zijn ontleend aan het sloopbesluit, dat in het geval van Schiedam iets opgerekt is.

Leefbaarheid en communicatie tijdens de sloop en tijdens bouw van de woningen: De communicatie met het bestuur, de omwonenden en de bouwers wordt geregeld via de projectgroep Oranjeburgh. De projectleider P. Hooglugt van de gemeente Schiedam coördineert dit. De bewonersvereniging Schiedam West wordt via de projectgroepvergaderingen geïnformeerd. Tot nu toe waren er geen klachten. De communicatie rechtstreeks met de slopen vindt plaats via de projectleider VSM En voor de communicatie met de gemeente buiten de reguliere werktijden een weekend en nachtdienst, die bereikbaar is voor klachten en calamiteiten.

De sloopvergunning en de aansturing door de gemeenteBij het inrichting van het sloopterrein zijn nadere eisen gesteld. De verkeersmaatregelen worden vanuit de sloopvergunning voorgeschreven en worden ook na het afgeven van deze vergunning gehandhaafd. Bij het regelen van de verkeersveiligheid heeft de gemeente aan de aannemer gevraagd om het inzetten van verkeersregelaars, het vrijhouden van uitritten voor omwonenden en bedrijven en om speciale omleidingroutes.

30

De coördinatie van het werken op straat laat volgens een van de geïnterviewde ambtenaren te wensen over. Er is behoefte aan duidelijke richtlijnen op dit gebied. Het Amsterdamse boekje “Zo werken wij op straat wordt als voorbeeld genoemd.

Duurzaamheid ambities Bij dit sloopproject zijn geen bijzondere eisen gesteld op het gebied van milieu. Zeven tot acht fracties scheiden is gebruikelijk, en de recyclingbedrijven zijn daar op ingesteld. Toen afgelopen 20 jaar is de vraag naar recyclede producten geleidelijk aan toenam kwam de markt hiervoor meer trek bij de grotere concerns. Veel vernieuwing in het afvalverwerkingsproces lijkt dit niet te hebben opgeleverd. 8

De sloop van het Vlietland Ziekenhuis

VSM scheidt bij de bron in 7-8 fracties om te kunnen recyclen: Uitgangspunt is dat 98% van alle afvalstoffen die vrijkomen een tweede leven krijgen in de vorm van nieuwe producten, enkele voorbeelden hiervan zijn:

Beton- en metselpuin:worden gebroken tot menggranulaat t.b.v. fundatie voor de wegenbouw of als grindvervanger voor de betonindustrie.

Gips wordt gerecycled tot een grondstof voor de gips verwerkende industrie t.b.v. de productie van diverse betonproducten zoals gipsplaten- en blokken. A-hout is schoon en onbehandeld hout. En wordt gebruikt in de spaanplaatindustrie. Maar er worden ook houtpallets van gemaakt.

B-hout is geverfd, gelakt of verlijmt hout. en wordt gebruikt in de meubelindustrie. C-hout is verduurzaamd hout zoals bielzen, schuttingen, pergola’s etc. en zijn geïmpregneerd of gewolmaniseerd. Het kan worden herbruikt voor landschap- en tuinprojecten. Vlakglas zoals dubbelglas, draadglas, gelaagd glas, tuinders- of kassenglas etc.gaat naar de glasindustrie

.. Ferro en non-ferro metalen gaan naar gieterijen in binnen- en buitenland t.b.v. de productie van nieuwe producten. IJzer en alle legeringen op basis van ijzer worden ferro metalen genoemd. Overige metalen zijn non-ferro metalen.

Bij de regiogemeenten treffen we bouwen sloop activiteiten aan waarbij de gemeente of de semi-overheid zelf opdrachtgever is, zoals Stadskantoren, Zorgcentrum en een Ziekenhuis. Het gaat om bouwprojecten van een omvang en aard dat er extra aandacht nodig kan zijn voor het bouwverkeer. De bouwplaatsen liggen in een stedelijke omgeving en de omvang van het bouwverkeer is zodanig dat hierdoor een aanzienlijke hinder en druk op de afwikkeling van het overige verkeer ontstaat.

8 Afvalbeperking in de Rotterdamse bouwpraktijk Consult, adviesgroep voor Bouwen en Wonen

31

De verschillen in bebouwingsdichtheid van de gemeenten onderstrepen dit beeld. Barendrecht en Ridderkerk zitten in de middengroep, omdat de afgelopen dertig jaar veel van hun voormalige land en tuinbouwgrond is gebruikt voor nieuwe woonwijken, maar wel voor royale woonmilieus met een relatief lage bebouwingsdichtheid. De belangstelling voor bouwverkeer blijkt niet groot. Er wordt wel veel aandacht besteed aan de bereikbaarheid van de gemeenten voor commercieel verkeer. Met grote bedrijfsterreinen als bouwomstandigheden zijn gunstig, met ruime aanvoerwegen en grote bouwterreinen.In de visie van Barendrecht voor 2025 wordt evenwel aangegeven dat Barendrecht binnen 5 jaar aangewezen zal zijn op inbrei locaties. Rotterdam loopt net als Schiedam tegen het einde aan van de beschikbare bouwgrond binnen de eigen gemeentegrens. De groei van deze steden kan niet anders dan door verdichting. En steeds vaker is men bij grote bouwprojecten aangewezen op de sloop van bestaande bebouwing. Dat betekent bouwen in een dichte stedelijke pakking, bouwplaatsen met weinig ruimte en krappe toevoerwegen.

Deze verschillen in bebouwingsdichtheid weerspiegelen zich ook de verschillen in aandacht voor het bouwverkeer en de bouwomstandigheden in de duurzaamheid ambities van de regiogemeenten. Opvallend is ook dat de aandacht voor de milieubelasting van het lokale vrachtverkeer ook niet overal even groot is. Schiedam, Rotterdam en Vlaardingen hebben milieuzones ingesteld voor het vrachtverkeer, terwijl de andere gemeentes het houden bij het aanwijzen van routes voor het vrachtverkeer.Barendrecht heeft een parkeerverbod voor vrachtwagens om het uitzicht vanuit de woningen niet te verstoren.

Maar er blijken nog andere factoren die bouwplaatsen in deze gemeenten doet verschillen: de bereikbaarheid

De duurzaamheidambities van de regiogemeenten. In de gemeentelijke notities die handelen over duurzaamheid wordt meestal de duurzaamheid in algemene zin behandeld; energiebesparing voor de eigen gebouwen en verduurzaming van het eigen wagenpark of het openbaar vervoer. Ook wil men vrij algemeen een Co2 reductie van 40% ten opzichte van 1990. Vaak in dezelfde formulering als de tekst die de Stadsregio hieraan gewijd heeft. Sommige regiogemeenten werken deze ambities op hun eigen manier verder uit:

Capelle aan den IJssel heeft een elektronisch geleide busdienst: de Parkshuttle opgezet en er zijn elektrische tuktuks, die op afroep beschikbaar zijn.

Krimpen aan den Ijssel Hiermee wil bijdragen aan duurzame mobiliteit. En investeert in goed openbaar vervoer, een regionaal fietsroutenetwerk en parkeervoorzieningen bij OV haltes en stations.

Schiedam omschrijft zijn duurzaamheid ambities aldus; “Duurzaam bouwen betekent dat gebouwd wordt op een wijze en met materialen die het milieu zo min mogelijk belasten. Er wordt zuinig omgesprongen met energie, grondstoffen en afval “ Verder wordt in Schiedam aandacht besteed aan landschappelijke inpassing en het beperken van effecten op de omgeving en de levensduur van een bouwwerk. Om te voorkomen dat gebouwen en hun omgeving snel verouderen, moeten ze op een simpele

32

manier mee kunnen veranderen met de gebruikers. Nadenken over duurzaam bouwen is dus al belangrijk in de startfase van een project. In 2003 is duurzaam bouwen (deels) wettelijk vastgelegd in het Bouwbesluit

Barendrecht stimuleert een aantal praktische maatregelen die bedrijven en bewoners zelf kunnen treffen. “ Wij beschouwen duurzaamheid niet als apart thema, maar als uitgangspunt bij het nemen van beslissingen. Werken aan duurzaamheid kunnen wij niet alleen, maar doen wij graag samen met onze inwoners, ondernemers en partners. Wij stimuleren en dagen hen uit om mee te doen in ons streven naar duurzaamheid.”

Energiebesparing in de woning Duurzaamheidkring

Subsidies en leningen voor energiebesparing

Korting bij aanschaf e-fiets of scooter

Oplaadpunten en subsidies elektrische auto’s

Zonnepanelen

Duurzaamheidprijs

Heel wat duurzaamheids maatregelen zijn aantrekkelijk zijn voor het publiek omdat ze ondersteund worden met (landelijke) subsidies. Maatregelen die betrekking hebben op de voorbereiding en uitvoering van bouwprojecten in algemene zin komen niet voor.

Duurzaam bouwen staat wel op de agenda als de gemeenten zelf opdrachtgever of beheerder van bouwprojecten. Zoals bij de bouw van een nieuw bedrijventerrein in Ridderkerk, de renovatie en de herbouw van het Stadhuis en het Stadskantoor in Vlaardingen, de sloop van het Vlietland Ziekenhuis in Schiedam, de sloop en herbouw van het Stadhuis in Krimpen.

In Barendrecht is geen sprake van speciale duurzaamheid ambities bij de nieuwe woonwijken Lagewei en Vrouwenpolder. Wel wordt in de ruimtelijke visie op Barendrecht gefocust op duurzaamheid door levensloopbestendig en architectonisch te bouwen, strenge milieu eisen te hanteren en de milieukwaliteit toets toe te passen bij de aanleg van wegen en de aanpassing van de wegenstructuur.

Daarentegen besteedt Barendrecht, veel aandacht aan het op peil houden van de bereikbaarheid van de bedrijfsterreinen. Het economische belang van een goede logistiek wordt stellig onderkend. Voor bedrijven is ongehinderd goederentransport een gunstige vestigingsvoorwaarde. De gemeente wil dan wel het voortouw nemen in milieuvriendelijke bedrijfsvoering.

In grote lijnen komen de duurzaamheid ambities van Ridderkerk en Barendrecht met elkaar overeen, beide gemeentes beschikken over aantrekkelijke woonmilieus en bedrijfsterreinen met gunstige vestigingsvoorwaarden.

Ondanks de uitgebreide bouwactiviteiten van beide gemeenten in de afgelopen dertig komt is bij de duurzaamheidambities weinig aandacht voor de bouwprocessen zelf en het effect daarvan op de gebouwde omgeving.

33

Bij het bouwverkeer lijkt het wel omgedraaid, in plaats van het bevorderen van een goede logistiek, zoals bij de gevestigde transport bedrijven, die het goederenverkeer juist zo min mogelijk hinder te veroorzaken.

Bij het gemeentelijk opdrachtgeverschap voor bouwwerken gaat men soms verder : dan worden in de plannen en bij de aanbesteding nadere eisen gesteld op het gebied van duurzaamheid. Bij de sloop van het Vlietland Ziekenhuis in Schiedam heeft de gemeente nadere eisen gesteld aan hergebruik van sloopmateriaal , overlast en bouwverkeer.

Er blijken duidelijke verschillen in de duurzaamheidambities omtrent bouwprocessen, bouwverkeer en bouwplaatsomstandigheden tussen de Noord- en de Zuidkant van de stadsregio.

De omgang met het bouwverkeer en de inrichting van bouwplaatsen.

De verschillen in de aanpak van het bouwverkeer en de inrichting van bouwplaatsen hebben ook te maken met de verschillende omstandigheden waarin de bouwprojecten gerealiseerd worden. Bouwverkeer wordt beïnvloed door: De omvang en herkomst van de goederenstroom , het transport , de bereikbaarheid en de capaciteit van de (los) bouwplaats.

Deze logistieke omstandigheden gelden echter niet alleen voor het bouwverkeer, maar ook voor ander goederentransport. We zien dat in gemeentes waar het bouwverkeer geen deel uitmaakt van het gemeentelijk verkeersbeleid, wel de bereikbaarheid van de bedrijfsterreinen, en de bevoorrading van winkelgebieden veel aandacht krijgt. Een goede bereikbaarheid begunstigd de economische ontwikkeling.

De verschillen in logistiek per gemeente en komen gedeeltelijk voort uit het lokale beleid en de omvang van de bouwactiviteiten , maar hebben ook te maken met de historische ontwikkeling.

De bereikbaarheid en de infrastructuur aan de zuidkant van Rotterdam. Als we kijken naar Ridderkerk, Ijsselmonde en Barendrecht (en Zwijndrecht) dan zien we dat deze voormalige boerendorpen vanoudsher al profiteerden van hun gunstige ligging ten opzichte van Rotterdam.

De bouwplaatsomstandigheden. De bouw van gebouwen en woningen gaat in de jaren zestig over van traditioneel gemetselde draagmuren met houten vloeren naar casco’s van betonsteen of kakzandsteen draagmuren en elementen van holle bouwsteen met betonribben. In de wijk Wezelveen, die in 1966 in aanbouw is in Zwijndrecht, wordt nog wel geheid met een stoommachine en vindt al het timmerwerk, ook voor de houten vloeren, nog op de bouwplaats zelf plaats. Het bouwmateriaal wordt nog met handkarren over het bouwterrein van 20 ha vervoerd.Het hout en de metalen ( lood, zink, koper) worden opgeslagen in Romneyloodsen, van kantoorachtige bouwketen is evenmin sprake, met luncht tussen de middag in de schaftwagen.

34

De aanvoer van stenen, kalk en cement gaat per vrachtwagen van 10-15 ton. De aanvoer gaat steeds per bouwblok van 4 of 5 woningen. Het bouwterrein is niet omheind en de stapels van 5000 tot 7000 stenen blijven wekenlang onaangeroerd, tot ze verwerkt worden. Wel heeft de dragline voor het grondwerk zijn intree gedaan. Ze worden nog niet zoals nu met speciale trailers aangevoerd, maar maken gebruik van de openbare weg.

Tot in de jaren negentig blijven hoogbouwflats ( > 5 lagen) met een volledig betonnen casco een uitzondering aan de zuidkant van Rotterdam. Aan de noord kant is het beeld . Maar er wordt volop geproduceerd, verhandeld, vervoerd en gebouwd. Om de sterke toename van het autoverkeer te verwerken worden allereerst de oude dorpstraten benedendijks vervangen door wegen met een dubbel rijstroken profiel, geflankeerd door royale fietsen voetpaden.

De oude dijken, die de polders van het eiland beschermen blijven alleen over voor bestemmingsverkeer en zullen ten slotte vrijwel helemaal van autoverkeer ontdaan worden, om plaats te maken voor recreatieve bestemmingen. Dan komen de vele bewaakte spoorwegovergangen aan de beurt, die worden vervangen door automatische bomen of door ongelijkvloerse kruisingen. De verkeersveiligheidveiligheid wordt verbeterd door alle kruisingen te voor zien van stoplichten. Eind jaren zeventig krijgen ook de aansluitingen op de autosnelwegen A16 , A15 en A29 hun beslag. De Botlekbrug (1955) De Brienenoordbrug (1964), De Calandbrug, ( 1969) en De nieuwe Willemsbrug (1981) zorgen voor een betere ontsluiting, maar worden al snel overbelast door het aanstormde verkeer. Nu zijn de tunnels aan de beurt : De Drechttunnel ( 1961-1977) De Heijennoord tunnel (1969, met 2e tunnelbuis in 1999) De Kiltunnel ( 1969) De Botlektunnel. De Beneluxtunnel 1969 met 2e tunnelbuis in 2002). Dagelijks passeren er 130.000 voertuigen door de Beneluxtunnel. Maar de stroom auto’s blijf aanzwellen en dat wordt de Brienenoordbrug alweer te veel, zodat deze in tussen 1986 en 1990 een verdubbeling kreeg, die toereikend is voor 250.000 voertuigen per dag. Niet voor niets wordt de periode tussen 1955 en 1975 de tweede transportrevolutie in Nederland (en West – Europa) genoemd. Om de Ruit rond Rotterdam nog optimaler te laten functioneren worden er uitgestrekte verkeersknooppunten met ongelijkvloerse kruisingen aangelegd, te beginnen bij het Kleipolderplein tussen de A13 en de A20 in 1960. Een landelijk spektakel voor die tijd.

Daarna gaat het snel : Het Beneluxplein, het Vaanplein en tenslotte het gigantische verkeersplein Ridderkerk. ( 600-700 miljoen) . Er is misschien geen eiland, waar de infrastructuur zo ingrijpend op de schop ging, en nog gaat als het eiland IJsselmonde

De miljarden investeringen in de infrastructuur aan de zuidkant van Rotterdam begunstigen niet alleen de bereikbaarheid en de economieën van de gemeenten Rhoon, Barendrecht, Ridderkerk, Hendrik Ido Ambacht en Zwijndrecht, maar ook de bouwnijverheid en de werkgelegenheid in de bouw zelf. De gemeentelijke bedrijfsterreinen en voorzieningen profiteren van een bereikbaarheid, die elders in het land nauwelijks geëvenaard wordt.

Naar schatting ging het om 50 woningen per jaar, vaak in rijtjes van 4 of 5 woningen naast elkaar. Het gaat hier om traditionele woningbouw, met houten vloeren die gedragen worden door gemetselde muren, houten kappen en de fundering op staal ( zonder palen ) De metsel steigers zijn van hout, de stenen worden zonder hulpmiddelen naar boven gebracht en de specie wordt uit papieren zakken van 50 kg aangemaakt in houten mortelkuipen. Begin jaren zestig doen bouwliften en betonmixers hun intree.

35

De capaciteit van de bouwplaats. Niet ver daarvandaan worden in de jaren vijftig aan de zuidkant van Rotterdam de grote stadsuitbreidingen Pendrecht en Zuidwijk gebouwd. De wijken zijn modern opgezet, de oude polderverkaveling met zijn smalle dijkjes en slootjes maakt plaats voor een rechthoekig wegenstelsel, met hoofdontsluitingswegen, wijkontsluitingswegen, buurtwegen en woonstraten. Deze woningbouw wordt gezien als het nieuwe bouwen, waarbij de bouwmethoden op industriële grondslag rusten, met zoveel mogelijk fabricage en gemechaniseerde verwerking. Het bouwtempo gaat hierdoor omhoog, maar dat betekent ook dat de aanvoer van bouwmateriaal in een hoger tempo moet plaatsvinden en dat de capaciteit van de bouwplaats om die materialen te verwerken moet worden vergroot. De massa van de 4, 8 of 12 hoog flats, die uitgevoerd worden met betonnen wanden en systeemvloeren gaat omhoog van 70 naar ca 130 ton. Fundering op palen wordt nu standaard. De heimachines gaan nog wel op stoom, maar voor de rest zijn er weinig nostalgische elementen meer te vinden in de bouw. Transport per vrachtwagen is inmiddels ingeburgerd. Torenkranen, bouwliften en stalen steigers zorgen voor het bouwen in de hoogte.

De vervoerscapaciteit neemt toe tot 10 a 15 ton per vracht. Om alle materialen voor een woning van 130 ton te leveren zijn 30- 40 leveranties nodig. Het personeel komt met de bromfiets of met een volkswagen busje van ca 7 personen. Het bouwverkeer voor een project met flatblokken van in totaal 200 woningen, dat in 50 weken gebouw wordt komt uit op ca 120 ritten per week, 25 per dag. Door de grote openruimtes tussen de flats blijft de capaciteit van de bouwplaats voldoende. Aanzienlijk meer dan bij de traditioneel gebouwde uitbreidingswijken van Ridderkerk en Barendrecht.

Het bouwverkeer en het effect daar van op de omgeving.

Bij de studies die hieraan vooraf gingen werd de vraag gesteld of het bouwverkeer en de verkeersoverlast die daaruit voortvloeit in de Stadsregio Rotterdam voldoende relevant is om rekening mee te houden in het gemeentelijk beleid. Omdat het bouwverkeer 10 tot 20% uitmaakt van het totale vrachtverkeer en daarmee voor eenzelfde deel verantwoordelijk is voor de C02 emissies, leek dit zo te zijn. Nu we nader inzoomen op grote bouwlocaties binnen de regio moeten we die vraag opnieuw beantwoorden.

Er zijn plaatselijk grote verschillen in de transportcapaciteit en de capaciteit van de bouwplaatsen om de aanvoer van bouwstoffen en bouwmaterialen te verwerken. te verwerken. Dit verklaart ook dat sommige regiogemeenten weinig problemen zagen in het bouwverkeer, omdat dit nauwelijks belasting leek op te leveren voor de omgeving en het overige wegverkeer. In gemeenten met een historische binnenstad of met een dichte stedelijke bebouwing worden de problemen met bouwverkeer

Om de grens op te zoeken van bouwlocaties waarbij zich wel en waarbij zich geen problemen voordoen is een studie verricht naar de toevoerwegen, de transportcapaciteit en

36

de bouwplaatsomstandigheden. Hierbij zullen de kwaliteit van de toevoer wegen, de bebouwingsdichtheid, de transportbewegingen en de obstakels in de omgeving in ogenschouw genomen worden. De stelling dat het bouwverkeer tot 25% van de C02 emissies kan veroorzaken gaat als we inzoomen op de afzonderlijke bouwplaatsen in de verschillende gemeenten niet meer op.

In bijvoorbeeld Barendrecht en Ridderkerk zorgen de grootschalige transportbewegingen vanaf de bedrijven terreinen voor een aanzienlijk klimaateffect. Het effect van dit goederenvervoer op de luchtkwaliteit omgeving is groot. Doordat de transportbewegingen aan de periferie van de bebouwing plaatsvinden zijn ze echter weinig waarneembaar. De bebouwde kom en de dorpscentra blijven gespaard van zichtbare hinder. Omdat deze terreinen een directe verbinding hebben met de A29, de A15 en de A16 gaan deze vrachtwagens al snel op in het geheel van het drukke snelwegverkeer.Maar als we de transportbeweging koppelen aan de bron vanaf het bedrijventerrein, net vanaf de bouwplaats voor het bouwverkeer dan liggen de verhoudingen anders dan 1 op 4. En gaat het bij de bouwplaatsen om maximaal 25 transportbewegingen per dag, van en naar deze terreinen worden al gauw 25 tot 40 transportbewegingen per uur geteld. Deze gemeentes kunnen zijn hierover in gesprek te gaan met bedrijven, ondernemers in de duurzaamheidkring. Mogelijk iet voor een Schoon op Weg project ? . De nu geformuleerde duurzaamheidambities zijn vooral gericht op individuele burgers; van oplaadpalen voor de deur tot e-fietsen en energiebesparing aan huis en soms op nutsbedrijven. Juist de transportbedrijven die naast het grossieren in groente en fruit dat ook in C02 doen verdienen niet alleen een uitnodiging voor duurzaamheidkring maar ook aandacht bij de duurzaamheidambities.

De invloedsfactoren op het bouwverkeerDe casestudies van het bouwverkeer in Rotterdam en omgeving laten zien dat het soort bouw : de wegenbouw, de kantorenbouw of de woningbouw ook invloed heeft. Bij wegenbouw worden meer bulkmaterialen als zand, grond en steenslag gebruikt als bij de andere soorten bouw. Viaducten en tunnels bevatten massief beton en bij de andere sectoren worden meer lichte materialen toegepast als elementenvloeren, lichte wanden, sandwichgevelpanelen etc. De samenstelling van het bouwverkeer in de wegenbouw : 60% vrachtritten – 40% personenritten Met de bouwmassa neemt ook de hoeveelheid vrachtverkeer toe : kg, tonDe aanvoer van bouwmaterialen is afhankelijk van de tijd die nodig is om de materialen te verwerken en de bouwelementen samen te stelen. Het wegenbouw en bij gietbouw worden grote hoeveelheden ruw materiaal, grond, zand, beton ineens aangevoerd. De capaciteit van transportmiddelen, de transportafstanden en de opslagcapaciteit op de bouwplaats speel hier bij ook een rol. Het bouwverkeer wordt meer als het bouwtempo hoger wordt. : ritten/ week Na WOII kwam het vrachtverkeer in de bouw pas goed in ontwikkeling. Het aanvoer van grote hoeveelheden zand, grond steen en beton maakten een grote en snelle bouwproductie mogelijk. De Bijlmer en Hoog Catharijne zijn daar iconen van. Het industrieel bouwen, met een seriematige productie vroeg om een efficiënte en regelmatige aanvoer. De betere transportmiddelen en transportwegen maakten dit mogelijk.Het laadvermogen van beïnvloedt het bouwtransport : ton/wagen Vanoudsher wordt de herkomst van bouwmaterialen beperkt door de transportmogelijkheden. Grote hoeveelheden zand, grond, steen en cement worden efficiënt met massaal aangevoerd,per schip om dicht bij de bouwplaats verwerkt te worden tot bouwmateriaal.( gronddepots, mortelcentrales etc.) Naarmate de waarde van het vervoerde groter is, drukken de transportkosten minder. Dit is een factor die een rol kan spelen bij de herkomst van bouwmaterialen of producten. Een hogere vrachtwaarde laat een grotere transportafstand toe: km

37

Er is een grote verscheidenheid aan toeleveranciers en onderaannemers, zelfs bij een enkel bouwproject. Elke leverantie vertegenwoordigt een bepaalde productgroep van bouwmaterialen.Het grote aanbod van tientallen leveranciers van tientallen bouwproducten veroorzaakt veel kleine vrachten, aangevoerd met bestelbusjes met een of twee man personeel. Er zijn 2 keer zoveel bestelbusjes actief in de bouw als vrachtwagens. De meer toeleveranciers meer bouwverkeer : aantal contractanten Een ruime bouwplaats biedt gelegenheid voor opslag en bewerking. In binnensteden is die ruimte niet voorhanden, Dat stelt hoge eisen aan de logistiek, het aangevoerde materiaal moet direct verwerkt worden: just-in-time. Het gaat dan ook om de verhouding tussen bouwvolume en bouwterrein. De capaciteit van bouwplaats is bepaalt de snelheid- continuïteit van het bouwproces. m2 , losplaatsen

De bouwactiviteiten en de bouwplaatsomstandigheden

Omvang bouwterrein. De afmeting van het bouwterrein bepaalt de ruimte die nodig is voor het lossen en de opslag van bouwmaterialen, de parkeermogelijkheden voor busjes en personeelmogelijk, de ruimte voor keten, loodsen, containers en werktuigen en materieel. Vooral in stedelijke gebieden kunnen de bouwplaatsen zo krap om de eigenlijke bouwput heen liggen dat er geen plaats is voor al die functies. De bouw zal dan aangepast moeten worden aan de beschikbare mogelijkheden. En men zal zoeken naar een optimale logistiek.

Bereikbaarheid bouwplaats. Wanneer het bouwverkeer de bouwplaats moeilijk kan bereiken en wanneer materialen met veel omhaal gelost moeten worden dan is er snel sprake van congestie, verkeershinder en overlast voor de directe omgeving. En ook is de bereikbaarheid van de bouwplaats een factor bij een goede bouwlogistiek.

De aard en de omvang van het bouwproces, de ligging en hoedanigheid van de bouwplaats, en de capaciteit van de toevoerwegen binnen de stedelijke structuur, zijn invloedsfactoren op het bouwverkeer. Het kunnen aansluiten op een modern wegennet is gunstig voor de doorstroming van het bouwverkeer en het beperkt de overlast. Een probleemloze toegang en gunstige ligging ten opzichte van de omringende bebouwing met goede parkeermogelijkheden zorgt voor een bouwproces met weinig milieuhinder.

Bouwafval Sloopafval

bouwplaats

bouwmateriaal

personeel

Bouwvolume

Herkomst

Transport Bedrijf

Toeleveranciers

Toeleveranciers

Toeleveranciers ss

Verwerkingsbedrijven

Bouwbedrijven

Opdrachtgever

Bouwbestek

Bouwsom

38

Het effect dat het bouwverkeer heeft op de omgeving heeft veel te maken met de ruimtelijke structuur van de omgeving, het wegennet en de bebouwingsdichtheid. Hoe dichter de stedelijke pakking, hoe geringer de capaciteit van de toevoerwegen en hoe beperkter de opslag en los-ruimte van bouwplaats, hoe sterker het effect van het bouwverkeer op de directe omgeving. Verkeersomleidingen. Het is niet altijd mogelijk om te bouwen zonder verkeershinder, zoals bij wegreconstructies of herontwikkeling: de sloop van bestaande bebouwing en de vervanging door nieuwbouw. Er zullen tijdelijk wegen buiten gebruik gesteld worden voor nieuwe profilering, bestrating of asfaltering en bestaande straten worden tijdelijk gebruikt als bouwstraat. Gemeentelijke beleid Zoals vergunningen, veiligheidsvoorzieningen en het toezicht op de bouw. Ook de aansturing van het bouwproces door de gemeente is bepalend voor het effect van bouwprocessen op de omgeving. Er is natuurlijk altijd de bouwvergunning, met daarbij het veiligheidsplan waarin de eisen ten aan zien van de bouwplaatsinrichting zijn opgenomen. Sommige gemeenten benutten de APV , de algemene plaatselijke verordening voor eisen aan het gebruik van de openbare ruimte door bouwbedrijven. Met de zogenaamde bouwplaats vergunning regelt men de inrichting van de bouwplaats.

Extra eisen bouwverkeer. In niet alle gevallen blijkt dat afdoende. Bij gecompliceerde bouwprojecten als First in Rotterdam en de renovatie en aanbouw stadhuis/stadskantoor in Vlaardingen worden extra eisen gesteld aan de bouwplaats en het bouwverkeer.

Bouwprogramma Bouwomstandigheden

jaarlijkse bouwproductie bouwactiviteit

bouwverkeer per week bouwvolume

duurzaamheid ambities omvang bouwterrein

algemeen bereikbaarheid bouwplaats

projectgericht bouwplaatsvergunning

extra eisen bouwverkeer

Het bouwverkeer in de stedelijke omgeving

In het navolgende bekijken we de bouwactiviteiten en het daarmee samenhangende verkeer opnieuw. Maar dan op een grotere schaal. Nog steeds gaat het om omstandigheden die van invloed zijn op de omvang van de bouwactiviteiten en bouwverkeer, zij het minder rechtstreeks. .

Als vervolg op het onderzoek naar het bouwverkeer dat gerelateerd is aan individuele bouwprojecten, onderzoeken we of er op een hogere schaal van de stedelijke bouwactiviteiten ook invloedsfactoren aan te wijzen zijn. Daarbij is de omvang een aard van de gemeentelijke bouwprogramma’s van verschillende kanten bekeken: Het bouwbeleid in een gemeente. De economische ontwikkelingDe ruimtelijke ontwikkeling.

Bouwbeleid Economische ontwikkeling Ruimtelijke ontwikkeling

groei woningvoorraad tot 2025 bedrijven binnen gemeente Inwonertal

stedelijke bouwactiviteiten arbeidsplaatsen binnen gemeente stedelijk grondgebruik

woningbouw nieuwbouw / jaar beschikbare bouwgrond bevolkingsdichtheid

39

woningbouw herontwikkeling vestigingsvoorwaarden bebouwingsdichtheid

omvang bouwdiensten woningen vastgoedmarkt woningvoorraad

groei woningvoorraad 2000-2009 woningen/km2

Aan de hand van cijfers over deze aspecten is nagegaan of deze kunnen dienen als indicator voor de bouwomstandigheden en het bouwverkeer.

Het bouwbeleid, Als eerste speelt het beleid van de gemeente en de hogere overheid een rol op de bouw activiteiten. De gemeente maakt plannen voor de nieuwbouw of herontwikkeling van woonwijken. Dit doet ze naar gelang de woningbehoefte, die weer samenhangt met de verwachte bevolkingsgroei. Het Rijk en de Stadsregio spelen hierbij een rol. Dan zijn er de bouwdiensten die de plannen opstellen, de bouwgrond verwerven, de locaties bouwrijp maken, de openbare werken doen uitvoeren en de bouwactiviteiten begeleiden. De omvang van de bouwdiensten zou een maat kunnen zijn voor de speciale deskundigheid op het vlak van de effecten van (bron) verkeer op de luchtkwaliteit en voor duurzaamheid bij bouwactiviteiten. Hoe meer bedrijven en werknemers zich vestigen binnen een gemeente, hoe meer behoefte er is aan de bouw of verbouw van bedrijfsruimte, kantoren en woningen. Inkomsten van bedrijfspanden, kantoren of (koop) woningen zijn goed voor de gemeentebegroting. Ook veel arbeidsplaatsen binnen de gemeente zijn een gunstige factor, zeker als een groot deel van de werkenden zich binnen de gemeente gaat vestigen.

De Economische ontwikkeling De omvang van de bouw houdt verband met economische omstandigheden. Goede vestigingsvoorwaarden trekken bedrijven en bewoners aan. Veelgenoemde vestigingsvoorwaarden in gemeentelijke nota’s en brochures zijn de kwaliteit van de woonmilieus en van de voorzieningen ; de snelle verbindingen naar de regio en de aantrekkelijke en goed bereikbare bedrijfsterreinen. De beschikbaarheid van (betaalbare) bouwgrond is aantrekkelijk voor investeerders in woningbouw en ander vastgoed. Die vormen weer een stuwende factor in voor projectontwikkeling en bouwactiviteiten. Als de bouwgrond schaars en duur wordt verdwijnt de mogelijkheid om te bouwen met lage dichtheid. Dure bouwgrond vraagt immers een hogere opbrengst om de exploitatie rendabel te houden. In de woningbouw leiden hoge grondkosten vaak tot compacte, hoge wooncomplexen, soms gemengd met andere functies. De ruimtelijke ontwikkeling De demografische kenmerken zoals inwonertal, grondgebruik en bebouwingsdichtheid verhouden zich tot de behoefte en de mogelijkheden om te bouwen.Een lage bevolkingsdichtheid, met veel beschikbare bouwgrond geeft ruimte voor een open steden bouwkundige structuur, met een ruim opgezette infrastructuur. Tevens genereert een lage bebouwingsdichtheid in het algemeen minder verkeer, vooral in woonwijken

Hetzelfde geldt voor de woningdichtheid. Grondgebonden wonen is nog steeds een populaire woonvorm, vooral als men niet gebonden is aan het leven in de stad. Een zorgvuldige ruimtelijke ordening kan de verkeersafwikkeling en de bouwactiviteiten bevorderen. De kwaliteit van de woningvoorraad heeft ook invloed op de bouwactiviteiten. Een onevenwichtige samenstelling die niet aansluit bij de woningbehoeften, kan zorgen voor leegstand of verpaupering. Door de voorraad aan te vullen met woningen die wel naar behoefte zijn kan de scheefstand worden rechtgetrokken. Daarnaast zullen verouderde woningen op den duur vervangen worden. Als dit op de schaal van een hele wijk gebeurt is herontwikkeling nodig.

40

Conclusies

De duurzaamheidambities en de bouwopgaven

Duurzaamheidambities van de onderzochte gemeenten maken meer kans als er een verbinding is tussen het beleid en de uitvoering . Zo’n verbinding tussen een beleid een project, kan bestaan uit een notitie over duurzaamheid en een plan voor het. bouwverkeer Deze mogelijkheid moet in iedere geval benut worden wanneer de gemeente zelf de randvoorwaarden voor de bouw kan bepalen.

Een bestuurlijke agenda waarbij schoon verkeersbeleid en duurzaamheidambities gekoppeld zijn aan concrete bouwprojecten komt bij de zeven onderzochte regiogemeenten in drie gevallen voor. Voor het overige staat schoon verkeer wel op de agenda van het milieubeleid en de structuurvisies maar een praktische vertaling naar bouwprojecten is nog niet gemaakt.

41

Bij de andere regiogemeenten blijkt de relatie tussen de duurzaamheidambities en de realisatie daarvan in bouwprojecten niet aanwezig. De relatie tussen beleid en uitvoering is niet zichtbaar. De duurzaamheidambities zijn veelal gericht op externe doelgroepen, waarbij de gemeente de randvoorwaarden niet kan bepalen. Zoals aansporingen tot energiebesparing aan burgers of uitnodigingen aan bedrijven tot het bespreken van duurzame bedrijfsvoering.

Evenwel, in een aantal gevallen wordt wel zo’n verbinding gemaakt: als het gaat om bouwactiviteiten en ruimtelijke plannen waarop de gemeente een sterke invloed kan uitoefenen, zoals de verbouw van het stadhuis in Vlaardingen en de herbouw van het raadhuis in Krimpen aan den Ijssel. Er blijkt dan juist wel sprake van concrete eisen op het gebied van duurzaam bouwen en duurzaam bouwverkeer, in het geval dat de gemeente zelf de rol van opdrachtgever heeft. Dan kunnen er ook bij de ontwikkeling, de aanbesteding en tijdens uitvoering van de concrete eisen gesteld en gehandhaafd worden.

In deze gevallen zetten de gemeenten het hele scala van instrumenten, waarmee duurzaamheid verwezenlijkt kan worden: Alternatieve energieopwekking opnemen in het PVEEisen over de afwikkeling van het bouwverkeer en de toegangsroute tot de bouwplaatsbij de aanbestedingDe kosten van extra voorzieningen voor bouwverkeer opnemen in de aanneemsom.

Monitoren van het bouwverkeer en de hinder daarvan op de omgeving. Bij de verkeer en vervoersplannen regiogemeenten wordt de verbinding tussen

duurzaamheidambities en de reductie van de Co2 als gevolg van het goederenverkeer nog weinig gemaakt. Maar ook hier zijn goede voorbeelden te vinden; . In Schiedam worden concrete eisen gesteld aan schoon goederen verkeer in het verkeer en vervoersplan en in Vlaardingen worden speciale bepalingen over de milieunormen van de vrachtauto’s opgenomen.

Bronnen van intens bestemmingsverkeer, zoals bedrijfsterreinen krijgen weliswaar veel aandacht op het gebied van bereikbaarheid , maar weinig op het gebied van verschoning van het vrachtverkeer of vermindering van de transportbewegingen.

Daardoor blijft effect op de luchtkwaliteit van bronnen zoals de bouwplaatsen, maar en de bedrijventerreinen, veelal buiten beeld van de structuurvisies en de duurzaamheidnota’s. In Schiedam, Vlaardingen, Krimpen en Rotterdam liggen wel de voorbeeldprojecten binnen milieuzones, waar beperkingen gelden voor het vrachtverkeer. Het probleem is echter dat tijdelijke ontheffingen vaak verleend worden zonder dat daar “schoon””verkeerplannen tegenover staan.

De omgang met het bouwverkeer en de lokale omstandigheden

De wijze waarop de regiogemeenten omgaan met het bouwverkeer wordt niet alleen bepaald door de politieke ambities. De lokale omstandigheden, zoals bereikbaarheid, dichtheid van de bebouwing en de structuur van het wegennet spelen een rol.

Er zijn op dit gebied grote verschillen tussen de regiogemeenten. In gemeenten zoals Barendrecht en Ridderkerk waar (nog) gebouwd kan in ruim opgezette wijken. Hier is

42

het verkeer minder belastend voor de omgeving ervaren als bij bouwplaatsen in een dichte stedelijke omgeving zoals in Krimpen aan den IJssel, Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam. Hier kan vaak pas gebouwd worden nadat er gesloopt is.

Doordat sommige regiogemeenten door hun beschikbare bouwgrond raken zal er van uitbreidingslocaties overgegaan op “inbreiding” locaties en herontwikkeling. Ook daar zal dan de omgang met het bouwverkeer een issue worden.

Prioriteit voor bouwverkeer. Naarmate de omgeving meer overlast zal ondervinden van omvangrijke bouwactiviteiten en het bouwverkeer, des te meer aandacht is er bij de regiogemeenten voor het beheersen van dit probleem. Bovenop het toepassen van de algemene regels uit het bouwbesluit en het verkeersbesluit wordt dan door de gemeenten gebruikt gemaakt van de Algemene Plaatselijke Verordeningen, waarin de gemeente zelf bepalingen kan gebruiken voor het in gebruik nemen van de openbare ruimte door particulieren.

De economische betekenis van het lokale goederenverkeer blijkt een belangrijke rol

te spelen bij de afwegingen die gemaakt worden in verband de verschoning van verkeer. In sommige structuurvisies wordt het onderwerp duurzaam vervoer vooral de te verbeteren bereikbaarheid benadrukt en het tegengaan van de hinder van (externe) hoofdwegen en autosnelwegen.

Zo wordt er maar een enkele keer (bv. Schiedam) uitgesproken wat de gemeente met

het duurzaam goederen verkeer ( dus ook het bouwverkeer) voornemens is.

Aanbevelingen

De projecten met bouwactiviteiten waarbij gemeenten hun duurzaamheidambities praktisch doorvoerden, kunnen als best –practice dienen voor anderen

De instrumenten die zijn ontwikkelend om de duurzaamheid en de afwikkeling van het bouwverkeer te bevorderen moeten onder de aandacht gebracht worden van d regiogemeenten, en niet alleen bij de betrokken ambtenaren maar ook bi de bestuurders.

Het voorspellen van het bouwverkeer bij projecten zal de gemeente meer sturing geven wat betreft het terugbrengen van de verkeershinder, de emissies en de overlast voor de omwonenden.

43

De projecten met duurzaam bouwverkeer die hier naar voren gekomen zijn verdienen extra aandacht en de betrokkenen bij deze projecten moeten met elkaar in contact gebracht worden.

Bij nog te ontwikkelen structuurvisies en ruimtelijke plannen moeten de

duurzaamheidambities en de omgang met schoon bouwverkeer gekoppeld worden aan concrete bouw of sloopprojecten projecten en wegreconstructies.

De aansturing moer verder gaan dan de bestaande bouwregels

Met de Algemene Plaatselijke Verordening bijzondere eisen kunnen bijzondere eisen gesteld worden aan de inrichting van de bouwplaats, het bouwverkeer en het gebruik van de openbare ruimte.

44

Bijlagen

Bijlage : Regelgeving omtrent de bouwplaatsinrichting

Wilt u tijdelijk een container, steiger of ander voorwerp op de openbare weg plaatsen? Vraag dan een vergunning gebruik openbare weg aan bij de gemeente.

bouwplaats

Wat regelt de vergunning?Een vergunning 'gebruik openbare weg' (ook bekend als bouwplaatsvergunning) is een gemeentelijke toestemming voor het tijdelijk opslaan van voorwerpen op of aan de weg.

Bijvoorbeeld het plaatsen van een steiger, een kraan, een bouwkeet, een container, een dixi, een machine maar ook aan materialen en afzettingen (bouwplaatsinrichting) voor werkzaamheden op de weg of aan gebouwen.

45

Ook heeft u een vergunning nodig als u voorwerpen wilt plaatsen die bedoeld zijn om ter plaatse blijvend te functioneren. Bijvoorbeeld het plaatsen van een brievenbus, vlaggenmast, reclamemast, bloembak of ander straatmeubilair.

Met de vergunningverlening wil de gemeente voorkomen dat de tijdelijke plaatsing van het voorwerp:

schade toebrengt aan de weg bomen, het gras en het plantsoen en andere gemeentelijke eigendommen beschadigt veilig en doelmatig gebruik van de weg hindert het beheer en onderhoud van de weg belemmert het uiterlijk aanzien van de buitenruimte ontsiert gevaar, hinder of overlast oplevert voor omwonenden en weggebruikers de openbare ruimte verontreinigt

Wanneer heeft u een vergunning gebruik openbare weg nodig? Voor het tijdelijk plaatsen van voorwerpen op de weg, heeft u in onderstaande situaties een vergunning nodig:

als u een werkterrein (bouwplaats) wilt inrichten op de weg als u voorwerpen en stoffen langer dan 1 dag op de weg wilt opslaan als u kleinschalige onderhoudswerkzaamheden langer dan 1 dag op de weg wilt uitvoeren als u een verhuis- of puincontainer langer dan 5 dagen op de weg wilt plaatsen als u een verhuiscontainer wilt plaatsen die langer is dan 6 meter, breder is dan 2,5 meter en

hoger is dan 2,5 meter als u een container voor sloopafval wilt plaatsen die een inhoud heeft boven 10 m3 als u met de opslag van roerende goederen een betaald parkeerplaats in beslag neemt

KostenDe vergunning is (voorlopig nog) kosteloos. Let op, u kunt wel te maken krijgen met bijkomende kosten, zoals: Precariobelasting, Ontheffing parkeerverbod, Schaderegeling Ingraving Rotterdam meer informatie vindt u ook op de pagina Leidingenvergunning

Bepalingen uit het Bouwbesluit over bouw en sloopwerkzaamheden.

Bij de afgifte van Bouw en sloopvergunningen (omgevingsvergunningen) moet de aanvrager rekening houden met deze bepalingen.

Artikel 8.2 Veiligheid in de omgeving

Om onveilige situaties tijdens bouw- of sloopwerkzaamheden te voorkomen moeten maatregelen worden getroffen om letsel van personen, of beschadiging dan wel belemmering van wegen, werken of roerende zaken die zich in de omgeving van het bouw- of sloopterrein bevinden, te voorkomen. Bij het voorkomen van letsel gaat het zowel om het voorkomen van letsel van personen op een belendende percelen als om letsel van personen die zich onbevoegd op de bouwplaats bevinden. De veiligheid van het op de bouwplaats werkzame personeel valt onder de Arbeidsomstandighedenwet. De manier waarop in de praktijk invulling wordt gegeven aan dit artikel zal afhankelijk zijn van de locatie en de aanwezigheid van bebouwing en mensen in de omgeving daarvan. Dit biedt de benodigde ruimte voor maatwerk en legt de eerste verantwoordelijkheid neer bij diegene die de werkzaamheden uitvoert.

Algemeen

Deze afdeling heeft betrekking op het voorkomen van onveilige situaties of hinder tijdens bouw- of sloopwerkzaamheden.

46

http://www.rotterdam.nl/product:leidingvergunning

http://www.bds.rotterdam.nl/Gemeentebladen_Rotterdamse_regelgeving:115806/Geldende_regelgeving/Economie_en_arbeid/Schaderegeling_Ingravingen_Rotterdam_2004_SiR

http://www.rotterdam.nl/product:ontheffing_parkeerverbod

http://www.rotterdam.nl/product:precariobelasting

Artikel 8.1 Aansturingartikel

De functionele eis van het eerste lid , de uitvoering van bouw en sloopwerkzaamheden is zodanig dat voor de omgeving een onveilige situatie of voor de gezondheid of bruikbaarheid nadelige hinder zoveel mogelijk wordt voorkomen, maakt duidelijk dat onder omstandigheden onveilige situaties of hinder niet volledig voorkomen kunnen worden. Het tweede lid bepaalt dat aan de functionele eis van het eerste lid wordt voldaan door toepassing van de voorschriften van deze afdeling.

In het tweede lid van artikel 8.1 vervalt ‘en de krachtens die bepalingen gegeven voorschriften’ [Stb. 2011, 676]. Dit onderdeel van het aansturingsartikel van afdeling 8.1 is overbodig nu de delegatiegrondslag in het derde lid van artikel 8.5 vervalt. De in het derde lid geboden mogelijkheid om bij ministeriële regeling nadere voorschriften te stellen over de bepalingsmethode in het eerste lid is overbodig omdat de in het eerste lid van artikel 8.5 opgenomen prestatie-eis geen aanvulling behoeft.

Artikel 8.2 Veiligheid in de omgeving

Om onveilige situaties tijdens bouw- of sloopwerkzaamheden te voorkomen moeten maatregelen worden getroffen om letsel van personen, of beschadiging dan wel belemmering van wegen, werken of roerende zaken die zich in de omgeving van het bouw- of sloopterrein bevinden, te voorkomen. Bij het voorkomen van letsel gaat het zowel om het voorkomen van letsel van personen op een belendende percelen als om letsel van personen die zich onbevoegd op de bouwplaats bevinden. De veiligheid van het op de bouwplaats werkzame personeel valt onder de Arbeidsomstandighedenwet. De manier waarop in de praktijk invulling wordt gegeven aan dit artikel zal afhankelijk zijn van de locatie en de aanwezigheid van bebouwing en mensen in de omgeving daarvan. Dit biedt de benodigde ruimte voor maatwerk en legt de eerste verantwoordelijkheid neer bij diegene die de werkzaamheden uitvoert.

Artikel 8.3 Veiligheidsplan Geluidhinder

De maatregelen die nodig zijn om aan het gestelde in artikel 8.2 voldoen moeten in een aantal gevallen worden vastgelegd in een bouw- of sloopveiligheidsplan. Het bevoegd gezag bepaalt van geval tot geval of er een bouw- of sloopveiligheidsplan nodig is. Indien voor het uitvoeren van de bouwactiviteit geen vergunning voor het bouwen respectievelijk voor de sloopactiviteit geen melding als bedoeld in artikel 1.26 van dit besluit is vereist is in ieder geval geen veiligheidsplan nodig. In de praktijk betekent dit dat de maatregelen die op grond van artikel 8.2 moeten worden genomen bij de grotere bouw- of sloopprojecten in een veiligheidsplan moeten worden opgenomen. In dit artikel is aangegeven welke maatregelen in ieder geval in het veiligheidsplan moeten worden vastgelegd. Dit betekent dat in ieder geval alle in dit artikel genoemde zaken moeten worden geregeld en dat in het plan is opgenomen hoe het is geregeld. Bijvoorbeeld onder a de afscheiding en afsluiting van het bouw- of sloopterrein: deze afscheiding moet zodanig zijn dat onbevoegden (zoals spelende kinderen) van het terrein worden geweerd, zodat hen daar geen ongeval overkomt. Bij de keuze voor een afscheiding wordt gezorgd dat de toegang tot brandkranen en andere openbare voorzieningen, zoals leidingen, niet wordt belemmerd. Omdat lokale omstandigheden kunnen vragen om een lokale afweging biedt artikel 1.29 het bevoegd gezag de mogelijkheid om na een sloopmelding nadere voorwaarden te stellen. Dit zal bijvoorbeeld het geval kunnen zijn bij het slopen in een drukke binnenstedelijke omgeving. Op grond van onderdeel f van dit artikel (8.3) moeten deze aanvullende maatregelen in het sloopveiligheidsplan worden opgenomen. Hetzelfde geldt voor eventuele nadere voorwaarden die door het bevoegd gezag worden opgelegd bij het verlenen van de vergunning voor het bouwen.

In het eerste lid van artikel 8.3 is bepaald dat bedrijfsmatige bouw- of sloopwerkzaamheden zowel op werkdagen als op zaterdag tussen 7:00 en 19:00 uur mogen worden uitgevoerd. Dit is een verschil met het oude eerste lid van artikel 8.4, waar de mogelijkheid om bouw- of sloopwerkzaamheden uit te voeren afhankelijk was van de hoogte van het geluids-niveau. Met als gevolg dat bouwen sloopwerkzaamheden die geluid tot 60 dB(A) produceren altijd konden worden uitgevoerd. Ook was niet duidelijk dat de voorschriften alleen van toepassing waren voor bedrijfs-matige bouwen sloopwerkzaamheden en niet voor de doe-het-zelver. Met het nieuwe eerste lid van artikel 8.3 zijn beide genoemde punten gecorrigeerd. Bovendien was het zonder ontheffing niet mogelijk op zaterdag te werken. Dit is nu ook gewijzigd. Omdat voortaan ook op zaterdag mag worden gewerkt zonder ontheffing wordt er meer ruimte (tijd) geboden aan de sloop- en bouwbranche voor het uitvoeren van hun werkzaamheden. In de tabel van het tweede lid is het maximale geluidsniveau aange-geven, gerekend met een maximale blootstellingsduur in dagen dat de in de tabel opgenomen dagwaarde is bereikt. De definitie van het begrip dagwaarde maakt duidelijk dat het geluid dat geproduceerd mag worden door bouw- of sloopwerkzaamheden moet worden gemeten op de gevel van geluidsgevoelige objecten. Dit is conform de Circulaire Bouwlawaai 2012. Geluid dat in bijvoorbeeld een woning wordt geproduceerd moet voor de toepassing van artikel 8.3 dus worden gemeten op de gevel van de buren en niet bij de woningscheidende wand tussen de woning waar geluid wordt geproduceerd en de buurwoning. Ook volgt duidelijk uit de tabel dat geluid van meer dan 80 dB(A) niet is toegestaan. Op grond van het derde lid kan het bevoegd gezag ontheffing verlenen van de eerste twee leden. Hierbij is duidelijk aangegeven dat onder alle omstandigheden gebruik moet worden gemaakt van de best beschikbare stille technieken. Overeenkomstig artikel 5.4 van het Besluit omgevingsrecht houdt het bevoegd gezag bij de bepaling van de best beschikbare technieken rekening met de voorzienbare kosten en baten van de maatregelen en met het zogenoemde voorzorg- en preventiebeginsel. Het vierde lid is vergelijkbaar met het oude derde lid. Als het bevoegd gezag met betrekking tot het uitvoeren van de bouw- of sloopwerkzaamheden beleidsregels als bedoeld in titel 4.3 van de Algemene wet bestuursrecht heeft vastgesteld dan is er in afwijking van het derde lid geen ontheffing nodig als de werkzaamheden aan die regels voldoen en er tijdig gemeld is. In dergelijke beleidsregels kan zowel worden afgeweken van de tijden waarop gewerkt mag worden, van de dagwaarden als van de maximale blootstellingsduur. Er wordt op gewezen dat het gemeenten vrij staat in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) voorschriften op te nemen voor het niet-bedrijfsmatig bouwen en slopen.

47

Artikel 8.4 Geluidhinder

Tijdens het uitvoeren van bouwen sloopwerkzaamheden kan lawaai worden veroorzaakt en daardoor hinder ontstaan voor de omgeving. Tot op zekere hoogte mag van de omgeving worden verwacht dat deze tijdelijke hinder wordt geduld.

In het eerste lid is het uitgangspunt dat bouwen sloopwerkzaamheden waarbij het geluidsniveau op enig moment hoger is dan 60 dB(A) in principe moeten worden uitgevoerd op werkdagen tussen 7:00 uur ’s ochtends en 7:00 uur ’s avonds. Wanneer de werkzaamheden binnen de toegelaten periode plaatsvinden mag het geluidsniveau van 60 dB(A) worden overschreden. In tabel 8.4 is aangegeven hoe groot het geluidsniveau dan mag zijn. Daarbij wordt gerekend met een maximale blootstellingstuur in dagen dat de in de tabel opgenomen dagwaarde is bereikt. Zie artikel 1.1, eerste lid, voor de definitie van het begrip «dagwaarde». De dagwaarde wordt bepaald overeenkomstig de Handleiding meten en rekenen Industrielawaai. Deze handleiding is beschikbaar via de website van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (www.rijksoverheid.nl). Uit de tabel volgt dat naarmate de bouwen sloopwerkzaamheden meer geluid veroorzaken, het aantal dagen afneemt waarop die werkzaamheden mogen worden uitgevoerd. Voor activiteiten die een dagwaarde veroorzaken van meer dan 60 dB(A) zijn ten hoogste 50 dagen beschikbaar, waarvan maximaal 30 dagen de dagwaarde hoger dan 65 dB(A) mag zijn. Van deze 30 dagen mag de dagwaarde maximaal 15 dagen hoger zijn dan 70 dB(A). De waarde mag maximaal 5 dagen tussen 75 en 80 dB(A) bedragen. Een dagwaarde boven 80 dB(A) is niet toegestaan. In het eerste lid van artikel 8.4 is "in een verblijfsruimte" vervangen door "op de gevel". Met deze wijziging [Stb. 2011, 676] wordt er een onjuistheid gecorrigeerd en is het voorschrift weer in overeenstemming met de Circulaire bouwlawaai 2010.

Op grond van het tweede lid kan het bevoegd gezag ontheffing verlenen van het eerste lid. Dit kan zowel betekenen dat een (tijdelijke) ontheffing van de maximale dagwaarde wordt verleend als wel dat ontheffing wordt verleend van de verplichting om uitsluitend te slopen en te bouwen op werkdagen tussen 7:00 uur en 19:00 uur. Bij een ontheffing waarbij op werkdagen tussen 19:00 uur en 7:00 uur of op zaterdag, zondag of feestdagen mag worden gewerkt moet de bouwer of sloper altijd gebruik maken van de akoestisch gezien best beschikbare stille technieken en de meest gunstige werkwijze. Met ontheffing kan dus ook gebruik worden gemaakt van toestellen en installaties die dag en nacht in bedrijf zijn, zoals grondwaterpompen. De meest gunstige werkwijze betekent bijvoorbeeld ook dat bij de uitvoering van de werkzaamheden een bepaalde indeling van het terrein moet worden aangehouden, of een gunstige bouw- of sloopvolgorde gehanteerd, met als doel de geluidsoverlast voor de omgeving zoveel mogelijk te vermijden. Voor werkzaamheden met een dagwaarde van ten hoogste 60 dB(A) is ongeacht het tijdstip van de werkzaamheden dus nooit een ontheffing nodig. Er moet ook in dergelijke gevallen uiteraard rekening worden gehouden met het burenrecht.

Aan artikel 8.4 is onder vernummering een nieuw derde lid toegevoegd, op grond waarvan zonder ontheffing kan worden overgegaan tot het uitvoeren van bouwen sloopwerkzaamheden [Stb. 2013, 75]. Hiervoor is het nodig dat de gemeente in kwestie beleidsregels als bedoeld in artikel 4.3 van de Algemene wet bestuursrecht heeft vastgesteld met betrekking tot het uitvoeren van bouwen sloopwerkzaamheden. In deze beleidsregels kan worden afgeweken van de in de tabel voor het eerste lid opgenomen waarden. Hierbij wordt opgemerkt dat het wat betreft de dagwaarden en blootstellingsduur uiteraard niet is toegestaan dat de gemeente in deze beleidsregels zwaardere eisen opneemt dan de in tabel genoemde waarden. Er wordt daarbij op gewezen dat ook bij toepassing van deze beleidsregels gebruik moet worden gemaakt van de akoestisch bezien best beschikbare stille technieken en de meest gunstige werkwijze. De gemeente kan in de beleidsregels natuurlijk wel aangeven wanneer daarvan sprake is. Als men gebruik van de mogelijkheid van het derde lid wil maken moeten de werkzaamheden dus binnen de randvoorwaarden van de beleidsregels worden uitgevoerd en moet degene die de werkzaamheden gaat uitvoeren het voornemen daartoe ten minste twee werkdagen voor de feitelijke aanvang van de werkzaamheden aan de gemeente melden. Indien het moment van feitelijke aanvang overeenstemt met de opgave daarvan in de eventuele sloopmelding of de vergunning voor het bouwen kan de afzonderlijke mededeling twee werkdagen voor de aanvang van de werkzaamheden achterwege blijven. Met dit nieuwe lid wordt het mogelijk de voor de invoering van het Bouwbesluit 2012 bestaande gemeentelijke praktijk voort te zetten, en onnodige verzwaring van regeldruk voorkomen

Het vierde lid bepaalt dat de in de tabel opgenomen dagwaarden gelden op de gevel van geluidsgevoelige gebouwen en op de grens van geluidsgevoelige terreinen. Geluidsgevoelige gebouwen zijn zowel woningen als gebouwen die op grond van artikel 1 van de Wet geluidhinder worden aangemerkt als andere geluidgevoelige gebouwen. Hieronder vallen onder meer onderwijsgebouwen, ziekenhuizen, verzorgingstehuizen en medische kinderdagverblijven. Voor het begrip «geluidgevoelige terreinen» is eveneens verwezen naar de Wet geluidhinder.

Artikel 8.5 4 Trillingshinder

Naast de geluidhinder als bedoeld in artikel 8.4 kan er ook sprake zijn van trillingshinder. Het gaat er bij het voorkomen van trillingshinder vooral om dat continue trillingen niet voelbaar mogen zijn. Dergelijke continue trillingen worden doorgaans veroorzaakt door stationaire installaties zoals compressoren. Bij niet continue trillingshinder valt bijvoorbeeld te denken aan het aan- en afrijden van vrachtwagens voor het bevoorraden van het bouwterrein en het afvoeren van sloopafval van het sloopterrein. Niet alle bouwen sloopwerkzaamheden zullen trillingshinder veroorzaken.

Op grond van het eerste lid mogen met bouw- of sloopwerkzaamheden samenhangende trillingen in de aldaar genoemde ruimten niet uitgaan boven de grenswaarden van tabel 4 van de Meet- en beoordelingsrichtlijn deel B, Hinder voor personen in gebouwen 2006, zoals gepubliceerd door de Stichting Bouwresearch Rotterdam. Naar verwachting zullen trillingsmetingen slechts sporadisch noodzakelijk zijn omdat de in tabel 4 opgenomen trillingsnormen niet snel overschreden zullen worden. De trillingnormen gelden alleen in de zogenoemde geluidsgevoelige ruimten en in verblijfsruimten (zie artikel 1 van de Wet

48

geluidhinder en artikel 1.1, onderdeel e, van het Besluit geluidshinder). Om te kunnen bepalen wat de trillingsterkte in een gebouw of ruimte is, is het nodig in het gebouw metingen uit te voeren. Als hieraan door de gebruiker geen medewerking wordt verleend en het daardoor niet mogelijk is de trillingsterkte vast te stellen dan kan de gebruiker uiteraard ook geen bezwaar maken tegen trillingshinder.

Op grond van het tweede lid kan het bevoegd gezag ontheffing verlenen van de in het eerste lid bedoelde waarden. Dit kan het geval zijn indien trillingen zoals discontinue, intermitterende of sporadisch voorkomende trillingen (bijvoorbeeld door transportactiviteiten) boven de waarden in tabel 4 uitgaan. Bij het aanpassen van de maximale trillingsterkte kan het bevoegd gezag bijvoorbeeld aansluiten bij de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening 2005 (www.agentschap.nl).

Artikel 8.6 5 Stofhinder

Op grond van dit artikel moeten alle sloopwerkzaamheden, waaronder het transport, het bewerken, laden of lossen van bijvoorbeeld puin en granulaat of andere afvalstoffen, op de sloopplaats zodanig worden uitgevoerd dat stofverspreiding naar de omgeving wordt voorkomen. Er wordt gedacht aan maatregelen zoals afdekking, aanleg van windreductieschermen, nat- of schoonhouden van het terrein en sproeien tijdens het slopen. In artikel 8.6 is "sloopterrein" vervangen door "bouw- of sloopterrein" [Stb. 2011, 676]. Hiermee is een onnauwkeurigheid gecorrigeerd.

Artikel 8.7 6 Grondwaterstand

Dit artikel is van belang in verband met de veiligheid van andere bouwwerken rondom bouwputten. Dit is een publiekrechtelijk belang. Het artikel ziet niet op eventuele schade in privaatrechtelijke zin. Het bemalen van bouwputten, leidingsleuven en soortgelijke tijdelijke ontgravingen mag geen gevaar voor de kwaliteit van de funderingen en daarmee de veiligheid van belendingen opleveren. De hoeveelheid aan de bodem te onttrekken water is daarbij doorslaggevend. Zowel voor het mogen bemalen van een bouwput als voor het mogen lozen van het opgepompte grondwater kan een vergunning of melding op grond van de Waterwet nodig zijn.

Artikel 8.7 Veiligheidsplan

Na artikel 8.6 is bij Stb. 2014, 51 een nieuw artikel 8.7, veiligheidsplan, toegevoegd. Voorschriften omtrent het veiligheidsplan waren hiervoor opgenomen in artikel 8.3. In de nieuwe tekst van het voorschrift omtrent het veiligheidsplan is de opzet gevolgd van de indienings vereisten voor het uitvoeren van bouwen sloopwerkzaamheden. Door de voorschriften met betrekking tot het veiligheidsplan voor zowel bouwen als slopen op één plek op te nemen, en niet meer te spreken van een bouwveiligheidsplan respectievelijk een sloopveiligheidsplan (zie ook de toelichting op onderdeel D) is consistentie gewaarborgd. Dit artikel 8.7 geeft precies aan waaraan een veiligheidsplan, ter beoordeling van het bevoegd gezag, moet voldoen.

Notitie over bouwverkeer bij Stadhuis/ Stadskantoor Vlaardingen

Aan- en afvoer bouwmaterialen en keuze transportmiddelen, t.b.v. renovatie Stadskantoor Westnieuwland te Vlaardingen.

1. Inleiding Voor de afvoer van sloopafval en aanvoer van bouwmaterialen is door de gemeente Vlaardingen (de opdrachtgever) een “bouwroute” aangelegd (zie bijlage 1). Het doel van deze bouwroute is het op de kortste, snelste en veiligste manier de bouwplaats in het centrum van Vlaardingen te bereiken en te verlaten, waarbij de minst mogelijke overlast (veiligheid, geluid, gewicht, trillingen en luchtverontreiniging) wordt veroorzaakt voor de omgeving. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de op de route liggende woonconcentraties (onderheide als niet onderheide woningen) en het drukke (wandel- en fiets) verkeersgebied.

2. Voorschriften gebruik routeOver het gebruik van de transportmiddelen zijn voorschriften opgesteld (beladingsgraad, snelheden, tijden, etc.).

2.1.snelheidEr zal sprake zijn van aanzienlijk overlast voor de aan deze route wonende mensen, de panden en de gebruikers van de openbare weg waarop deze route ligt. De gemeente heeft voorzieningen getroffen om de veiligheid en overlast zoveel mogelijk te garanderen d.m.v. plaatsen hekken, aanbrengen van zebrapaden etc. Naast deze maatregelen is de rijsnelheid op niet harder dan 10 km vastgesteld.

2.2.verkeersregelaarsGebruik van de bouwroute is alleen toegestaan voor vrachtauto`s, hijswerktuigen, liften, (grote) gereedschappen ten behoeve van de bouw. Busjes en dergelijke dienen gebruik te maken van de openbare weg om de bouwplaats in het centrum te bereiken en te verlaten. Verkeersregelaars zullen hierop toezicht houden.

2.3.Specificaties transportmiddelen algemeen.

49

Per januari 2007 moeten voertuigcombinaties voldoen aan maximaal toegestane afmetingen: maximale lengte van 18,75 m. (trekker met oplegger maximaal 16,50m). maximale breedte van 2,55 m. (geconditioneerde voertuigen 2.60m). aslasten mogen maximaal 11,5 ton (met maximaal aan gewicht 30 ton) zijn voor een aangedreven as, 10 ton voor een

niet aangedreven as en 19 ton voor een tandemas. Vele combinaties zijn mogelijk. de maximale TMM (Toegestane Maximum Massa) is 30 ton.

2.4.Transporteisen renovatie Stadskantoor Westnieuwland.Voor de bouw van het Stadskantoor Westnieuwland in Vlaardingen mag alleen gewerkt worden met transportmiddelen (vooral vrachtwagens), waarbij rekening gehouden moet worden met: vrachtwagens met meesturende assen (ter voorkoming van torsie op het wegdek). Euronorm 5 (Richtlijn 2005/55/EG, 28-09-2005, grenswaarden B1 punt 6.2.1). gecertificeerd roetfilter. luchtvering (ter voorkoming van te hoge dynamische belasting en onnodige trillingen).3. De transportmiddelen t.b.v. aanvoer/afvoer materialen.Voor afvoer puin is gesteld, dat dit moet worden uitgevoerd met 6m³-portaalcontainers, of containercombinaties, die gelijke of minder overlast veroorzaken dan 6m³ portaal-containers. In geval van puin-afvoer geldt niet dat het aantal m³’s maatgevend is maar het gewicht. Voor aanvoer van beton wordt gesteld, dat dit met 9 m³ mixers met meegestuurde as moet worden uitgevoerd, of betonmixers die gelijke of minder overlast veroorzaken dan 9 m³ betonmixers. Beperking van de as last wordt gerealiseerd door beperking van het aantal m³ beton ( 2.400 kg/m³).Voor aanvoer van elementen of stenen wordt gesteld, dat dit moet worden gedaan met vrachtwagens voor maximaal 30-ton treingewicht, met meegestuurde achteras (vergelijk moderne vuilniswagens), of met vrachtwagens die gelijke of minder overlast veroorzaken.

2.5.HandhavingDe gemeente kan bij twijfel aan gewicht of lengte controles laten uitvoeren. De hieruit voortvloeiende kosten zijn voor de opdrachtnemer. De snelheid en het gebruik van de route wordt in de gaten gehouden door verkeersregelaars. Indien nodig zijn sancties aan de orde. Indien door oneigenlijk gebruik en het zich niet houden aan de gestelde voorschriften er overlast of schade ontstaat, is de aannemer hiervoor aansprakelijk.

3. LogistiekHet lossen dient op het daarvoor bestemde terrein te gebeuren (zie bijlage 2). Het op het Westnieuwland lossen, parkeren of op een andere wijze blokkeren van de openbare weg is niet toegestaan. Om dit (mede) te voorkomen dient de aannemer het “Just-In-Time” toe te (laten) passen. Hierbij wordt nog het volgende opgemerkt:1. De uitrit van de parkeergarage voor bewoners aan de Dijksteeg dient te allen tijde bereikbaar te zijn. 2. Daarnaast is het niet toegestaan om met vrachtverkeer gebruik te maken van de Schoolstraat en de Markt. 3. Op dit moment (01-08-2012) loopt een bezwaarprocedure tegen verkeersmaatregelen Schoolstraat/Markt voor alle verkeer. In een

later stadium wordt u hierover nader geïnformeerd.

Interviews en Documentatie

Schiedam, Vlaardingen, Krimpen aan de IJssel, Capelle aan de IJssel en Ridderkerk

Deze interviews maken deel uit van een project Schoon op Weg, in opdracht van de Stadsregio Rotterdam, waarbij de bouwlogistiek wordt onderzocht met de volgende vragen: Het programma “Schoon op Weg” loopt al enkele jaren en heeft tot doel het wegverkeer te “verschonen” door maatregelen te stimuleren om de CO2 uitstoot te verminderen.Dit project “’duurzame bouwlogistiek” , dat zich richt op de invloed van de regiogemeenten op het bouwverkeer is daar een onderdeel van: - Leer aan de hand van concrete bouwvoornemens in gemeenten uit de regio hoe bouwvergunning en

bouwplaatsvergunning daar optimaal bij kunnen worden ingezet.- Onderzoek hoe emissiereductie bij bouwverkeer effectiever gemaakt kan worden door koppeling van beleid

en ontwerpfase aan de ene kant en de uitvoeringsfase aan de andere kantHet eindrapport over dit project zal toegezonden en besproken worden met de betrokken ambtenaren van de regiogemeenten. Met dank aan de deelnemers aan het interview.

Opdrachtgever: Hugo de Bruin Stadsregio Rotterdam Projectleider Jos Streng afdeling verkeer en vervoer gemeente RotterdamOnderzoeksleider : Flip Kolet adviseur duurzame bouwlogistiek

50

Schiedam 1. 1e Interview met BWT Schiedam Stadskantoor Geïnterviewde : Arnold Fillekes , bouwinspecteur van de gemeente Schiedam, Onderwerp : de verkeersroutes bij de sloop van het Vlietland Ziekenhuis ( H )aan de Julianalaan te Schiedam.

Gemeentelijke organisatie: totaal 635 fte waarvan BWT ca.40 fte.De inrichting van bouwplaatsen en verkeersmaatregelen: afdeling verkeer: Openbare Verlichting(OV) en verkeersregelinstallaties(VRI). Algemeen geldt dat er een verbod op vrachtverkeer in het centrum van Schiedam is, behalve voor het bestemmingsverkeer.Voor de sloop en bouwwerkzaamheden is een omleidingroute vanaf de A20 zo kort mogelijk naar het bouwterrein gemaakt om het andere verkeer te ontzien. Deze routes en verkeersmaatregelen zijn hier voorgeschreven bij de handhaving van de sloopvergunning, en zijn ontleend aan het sloopbesluit, dat in het geval van Schiedam iets opgerekt is.Er is voor het vrachtverkeer een speciale opleidingsroute gemaakt : goeddeels om de Burgemeester Knappertlaan heen. (zie kaartje) Voor de zware en de 3m brede vrachtwagens met sloopmachines zijn speciale verkeersregelaars in gezet. Dit wordt niet begeleid door de gemeente, maar door de RDW voor speciale transporten. ( op basis verkeerswet) De RDW schrijft ook de routes van het bouwverkeer door de stad voor. Voorbeelden van speciale maatregelen op de bouwplaats: De handhaving van het woningbouwproject Oranjeburgh Schiedam De situatie voor de nieuwbouw

De bereikbaarheid en de veiligheid tijdens de sloop en bouw. Er zijn geen speciale voorzieningen getroffen. Voor het parkeren van werkverkeer konden de parkeerterreinen van het oude Ziekenhuis gebruikt worden. Er is een sloopveiligheidsplan samengesteld door BWT Schiedam zelf. Het bouw en sloopverkeer vond alleen plaats binnen de gebruikelijke werktijden in de bouw, en geen bijzondere transporten in de avond of in het weekend. Het sloopwerk, dat 12 maanden duurde, is uitgevoerd door VSM sloopwerken BV uit Zoeterwoude. Projectleider dhr. Van Groningen. VSM scheidt bij de bron in 7-8 fracties om te kunnen recyclen: De voorzieningen voor openbare werken waren in dit geval beperkt; alleen de aanpassing van de uitrit van het bouwterrein en de signalering van de omleidingroute. De logistieke voorzieningen: zijn er in aanbesteding de gewenste logistieke voorzieningen opgenomen? p.m.De verkeersveiligheid : welke speciale voorzieningen worden gevraagd om de bereikbaarheid te garaderen?Op het sloop en bouwterrein zijn de oude toegangswegen van het Vlietland ziekenhuis weer gebruikt als aan en afvoer routes voor het sloopmaterieel en het sloopafval. De bocht bij de in en uitrit vanaf de Knappertlaan (zie rode pijl) is aangepast vanwege de draaicirkels van lange diepladers. Er is geen lastbeperking voor de vrachtwagens, behalve de wettelijk voorgeschreven 10 ton per as. De meeste vrachtwagens hebben een capaciteit van 50 ton, maar soms, bij zwaar materieel gaat dit omhoog tot 80 ton. Het vrijhouden van uitritten en de aanleg van specile bouwwegen is hier niet van toepassing.

Leefbaarheid en communicatie tijdens de sloop en tijdens bouw: De communicatie met het bestuur, de omwonenden en de bouwers wordt geregeld via de projectgroep Oranjeburgh. De projectleider P. Hooglugt van de gemeente Schiedam coördineert dit. De bewonersvereniging Schiedam West (www.oranjeburgh) wordt via de projectgroepvergaderingen geïnformeerd. Tot nu toe waren er geen klachten. De communicatie rechtstreeks met de slopen vindt plaats via de projectleider VSM; Richard Vermeulen (eigenaar, directeur) Er voor de communicatie met de gemeente buiten de reguliere werktijden een weekend en nachtdienst, die bereikbaar is voor klachten en calamiteiten. Op de site van VSM staat nadere informatie. De duurzaamheid: Wordt rekening gehouden met het terugdringen van CO2 emissies? Succesfactoren: kan een zorgvuldige benadering van de omwonenden, de bedrijven, en de betrokken slopers de acceptatie van het project vergroten? p.m. De nu onbeantwoorde de vragen zullen donderdag 6 februari doorgenomen worden met dhr. J.Hofstra.Contactpersonen: Dhr. Arnold Fillekes, bouwinspecteur gemeente SchiedamDhr. J. Hofstra, afdeling verkeer, gemeente Schiedam Schiedam 2.2e Interview met Jan Hofstra : Afdeling Verkeer & Vervoer gemeente Schiedam

51

http://www.oranjeburgh/

Datum: Donderdag 6 februari 13.00 Stadskantoor Schiedam.

Er is op maandag 27 januari al een interview geweest met bouwinspecteur Arnold Fillekes van de gemeente Schiedam. Flip Kolet neemt het verslag door met dhr. Jan Hofstra. Arnold Fillekes heeft samen met hem de sloop van het Nieuwland Ziekenhuis besproken. Ook zijn de bereikbaarheid en de veiligheid tijdens de bouw aan de orde geweest. Dit keer komen de bereikbaarheid tijdens de sloop ( bouw) en de aansturing van het bouwproces door de gemeentelijke organisatie aan de orde. Bij het inrichten van de bouwplaats worden nadere eisen gesteld. De routes en de verkeersmaatregelen zijn voorgeschreven vanuit de sloopvergunning en worden gehandhaafd. Bij het regelen van de verkeersveiligheid vraagt de gemeente om het inzetten van verkeersregelaars, het vrijhouden van uitritten voor omwonenden en bedrijven en speciale omleidingroutes. De coördinatie over het werken op straat laat te wensen over. We zouden eigenlijk iets moeten hebben zoals het boekje “Zo werken wij op Straat van de gemeente Amsterdam”. We zijn ook geïnteresseerd in de BLVC plannen van Amsterdam. Kolet zal de contactpersonen doorgeven die hij heeft met IBA in Amsterdam.Over de leefbaarheid en communicatie met omwonenden en belanghebbenden tijdens de bouw heeft Schiedam een pagina op de website : contact. Schiedam, en tijdens kantooruren zijn er ambtenaren bereikbaar. We zie de informatie aan omwonenden en belanghebbenden ook als een taak van de aannemer zelf. Voor klachten of calamiteiten buiten de kantooruren ( 24/7) is een bedrijf IRADO ingehuurd, met een crisis manager. Er is overigens wel personele inzet door de gemeente. Een coördinatieteam houdt dat zich bezig met de voorbereiding en uitvoering van projecten. . De gemeenraad heeft erop aangedrongen geen 50 projecten naast elkaar te ontwikkelen zonder afstemming. Er is een coördinatiestelsel en het bestuur heeft de opdracht om dit uit te werken voor de gemeente Schiedam. Er is een participatieprotocol ingesteld. Hoe is gaat dit in Schiedam t.o.v. het coördinatie stelsel in Amsterdam ?Afbeelding Controlestelsel Amsterdam

De coördinatie in Schiedam lijkt wel op het coördinatie stelsel van Amsterdam, zij het dat de centrale rol van Stadsregie in Amsterdam hier ingenomen wordt door de projectleiders. Die overleggen met alle betrokken instanties en belanghebbenden: Voor Schiedam is het onderstaande schema op te maken:

Bestuur > participatieprotocol DRO > voorbereiding project

Verkeer en Vervoer > wegbeheerder

Vergunningen > sloopvergunning, bouwvergunning

IB > ingenieursbureau ondersteuning > Verkeer en Vervoer

Beleid OVG > adviesrol proces en advies omgevingsvergunning

RDW > wegomleggingen bij sloopvergunning en bouwvergunningen

Beheer Openbare ruimte >kabels & leidingen, wegen, riolering, vaststelling bebouwde kom

UPC > kabelexploitant.

Omwonenden > ook: bewonersvereniging Schiedam

Gem. vervoersbedrijf > aanpassing routes

Regiogemeenten > afstemming, bv leiding over noord en aanleg A4

Gasnet > Gasunie

Waternet > Stedin

Elektriciteitsnet > Eneco –Nuon

Hulpdiensten . Politie, Brandweer , Ambulance

52

Er zijn op het ogenblik twee grote projecten waarin de gemeente Schiedam een belangrijke rol speelt: De leiding over Noord: 17km buisleiding van de AVR (restwarmte ) deels via het Beatrixpark door Schiedam; waarvan 6,5 kilometer over het grondgebied van de gemeente Schiedam. Er moet een sleuf gegraven worden van 3,5 meter breed en 2 tot 8 meter diep. Door gaan 2 leidingen in van ieder 90 cm doorsnee. Het aanvankelijke tracé zou dwars door het centrum van Schiedam lopen, maar dat was niet haalbaar. Nu loopt de leiding langs de rand, gedeeltelijk door een park. TEBODIN maakt een proefsleuf. Het werk is aanbesteed in opdracht van Eneco en met advies van Verkeer & Vervoer voor de aanbesteding. Kosten : ca 82 miljoen. Nader info op : www.keidingenovernoord.nlDe aansturing is hier :

Eneco > omgevingsmanagers > Aannemer < advies < Verkeer en vervoer Een tweede groot project is de aanleg van het A4 tracé tussen Schiedam en Delft. Kosten ca 800 miljoen. Met het project A4 Delft - Schiedam werkt Rijkswaterstaat aan een goede inpassing van een nieuwe snelweg tussen Delft en Schiedam. De aannemerscombinatie A4ALL legt de nieuwe weg aan. De werkzaamheden zijn gestart in april 2012. Met de nieuwe weg bereiken we betere bereikbaarheid tussen Rotterdam en Den Haag; minder drukte op het wegennet van Delft, Midden-Delfland, Lansingerland en het Westland (A13)

eerste helft 2012: start uitvoering 2012 tot en met 2015: uitvoering 2015: werkzaamheden gereed

Persbericht: Op 4 meter boven de Hargalaan in Schiedam heeft aannemerscombinatie A4all een wegdek van een viaduct van het Kethelplein bijna 1 meter opgekrikt met vijzels. Dit zodat zij in opdracht van Rijkswaterstaat reparatie- en vervangingswerkzaamheden aan het wegdek kan uitvoeren, die nodig zijn om straks de definitieve aansluiting van de nieuwe A4 Delft-Schiedam met de A20 te maken.

Afbeelding:

Blik op de vijzels waarmee het wegdek 90 centimeter is opgekrikt

Met behulp van vier vijzels op elk tussensteunpunt –een vijzel is een soort hydraulische krik- en zes vijzels op elk landhoofd is het wegdek van het viaduct over een lengte van 60 meter en een breedte van 20 meter, 90 centimeter opgetild. Het totale gewicht van het wegdek is ruim 1500 ton. Voor het opvijzelen van het wegdek is vanzelfsprekend veel kracht nodig. De ingezette vijzels kunnen, afhankelijk van het type, een kracht opnemen tot ruim 240 ton. Dit is vergelijkbaar met 240 personenauto’s.

Het wegdek blijft 9 weken in deze positie ‘hangen’. In deze periode repareert A4all het beton en vervangt zij de huidige 184 blokken van de steunpunten waar het wegdek normaliter op rust, door nieuwe. Na het afronden van deze werkzaamheden wordt het dek van het viaduct ‘afgevijzeld’ en komt deze op zijn nieuwe plek 50 millimeter hoger te liggen dan oorspronkelijk. Dit is nodig om de definitieve aansluiting met de A20 te kunnen maken. Verkeer wordt nu tijdelijk omgeleid. Het verkeer op de Hargalaan, dat onder het wegdek door gaat, ondervindt door de gebruikte methode minimale hinder van de reparatie- en vervangingswerkzaamheden.

Project A4 Delft-Schiedam Rijkswaterstaat legt met A4all 7 kilometer nieuwe snelweg aan van Delft tot aan het Kethelplein. Van de 7 kilometer wordt 2,6 kilometer van de nieuwe weg half verdiept aangelegd (vanaf Delft). Hierna volgt 1,4 kilometer verdiepte weg tot aan de bebouwing bij Vlaardingen en Schiedam. Daar verdwijnt de snelweg in een landtunnel van 2 kilometer. Hierna kruist de A4 het knooppunt Kethelplein om vervolgens aan te sluiten op de bestaande A4 naar de Beneluxtunnel en de A20. Met de nieuwe weg realiseren we een betere bereikbaarheid tussen Rotterdam en Den Haag en minder drukte op het wegennet van Delft, Midden-Delfland, Lansingerland en het Westland (A13). Naar informatie

Het tracé van Leiding over Noord in kaart gebracht

Vanaf de AVR centrale (1) in deelgemeente Rozenburg loopt de leiding onder de Nieuwe Waterweg (2) (boring

960 meter) en komt uit in Vlaardingen. Het tracé loopt langs de westrand van Vlaardingen, onder

de Maassluissedijk door, via de Vergulde Hand (3) en Free Golf(4) (boring 625 meter) naar de zuidzijde van de

A20 (5) richting Schiedam. Bij de kruising met de Marathonweg (6) wordt de leiding onder BP tankstation en

McDonalds geboord (404 meter) en loopt vervolgens langs de A20 onder de Vlaardingse Vaart (7) en kruising

Holysingel (8) richting het Kethelplein waar de leiding onder de A4 (9) wordt geboord (208 meter).

Het tracé gaat verder in Schiedam via de Hargalaan richting het Vlietland ziekenhuis. Voor de rotonde (10) bij het

53

http://www.keidingenovernoord.nl/

ziekenhuis starten we met een boring (224 meter) die onder de Nieuwe Dam laan gaat tot aan de

parkeerplaatsen Sporthal Margriet (11). Vanaf hier wordt verder geboord (208 meter) onder de A20 door richting

Sporthal Groenoord (12) en loopt het tracé via Prinses Beatrixpark (13) richting ’s-Gravelandse polder en komt via

een boring (163 meter) onder de ’s Gravelandseweg (14) uit op de parkeerplaatsen naast de Nieuw poortweg.

Iets verderop boren we de leiding onder de Schiedamse Schie (15) . (36 meter) naar de Spaanse polder en volgt

het tracé de A20.

Ter hoogte van de Strickledeweg (16) opnieuw een boring onder de A20 (122 meter) door naar Rotterdam. Na

het passeren van het spoor en demetrolijn (17) door wederom een boring (122 meter) zijn we aangekomen op de

Hogenbanweg (18) in Rotterdam. Het tracé loopt daar via de hoofdrijbaan en de groenstrook richting de

Schiedamseweg (19) om dan via een boring (192 meter) uit te komen in de Merwehaven. Via de Marconistraat

loopt het tracé uiteindelijk naar het terrein van de EfG-centrale (20) aan de Galileïstraat. Hier wordt ‘Leiding over

Noord’ aangesloten op het bestaande warmtenet van Rotterdam.

De aanleg van het transportnet is verdeeld over vier tracéonderdelen (loten) en aanbesteed aan vier aannemers:

Lot 1 en 2 betreft de gemeente Vlaardingen en Rotterdam-Rozenburg. Begint ter hoogte van de AVR aan de Noordoever van de Nieuwe Waterweg (Het Scheur) en loopt via de James Wattweg, Westwijk en Ambacht. Aannemer Visser & Smit Hanab voert de werkzaamheden uit.

Lot 3 betreft de gemeente Schiedam (Kethel/Bijdorp, Nieuwland, ’s Gravenlandsepolder tot aan begin parkeerplaats bedrijf Ista aan het begin van de Nieuwpoortweg). Aannemer DVOI-Nijkamp voeren samen de werkzaamheden uit.

Lot 4 betreft Schiedam-Oost en Rotterdam Delfshaven. Start in de ’s Gravenlandsepolder ter hoogte van parkeerplaats Ista aan de Nieuwpoortweg, Spaanse Polder, Hogenbanweg, (Schiedam-Oost en Oud-Mathenesse) tot aan de Merwehaven

Vlaardingen : over de verbouwing en renovatie van het Stadhuis en het Stadskantoor. Interview : Annelies Kerkum ; projectleider bij de gemeente VlaardingenIrene van Dijk; communicatiemedewerker bij de gemeente Vlaardingen. Interviewer : Flip Kolet , adviseur duurzame bouwlogistiek voor de Stadregio Rotterdam.

Introductie : : Dit interview maakt deel uit van een project Schoon op Weg, in opdracht van de Stadsregio Rotterdam, waarbij de bouwlogistiek onderzocht met de volgende vragen:

- Leer aan de hand van concrete bouwvoornemens in gemeenten uit de regio hoe bouwvergunning en bouwplaatsvergunning daar optimaal bij kunnen worden ingezet.

- Onderzoek hoe emissiereductie bij bouwverkeer effectiever gemaakt kan worden door koppeling van beleid en ontwerpfase aan de ene kant en de uitvoeringsfase aan de andere kant

De gemeente Vlaardingen huisvest ca 650 ambtenaren waarvan 450 intern , voornamelijk op twee locaties ; het Stadhuis en het Stadskantoor. Daarnaast zijn er ca 200 ambtenaren in de buitendienst. De twee bouwprojecten behelzen de verbouwing renovatie van het oude gemeentehuis aan de Markt 11 in Vlaardingen en de renovatie van het naastgelegen Stadskantoor Westnieuwland, waar tevens een nieuwe ontvangsthal en een glazen loopbrug worden gebouwd. Er zijn twee hoofd aannemers: Heembouw Rotterdam (voorheen Berkel Rodenrijs) Goedleven bv bouwonderneming te ‘’s-GravenhageNevenaannemersVan Galen Dekta s’Gravendeel

En de verdere onderaannemers en toeleveranciers De bouw en ontwikkelingskosten bedragen 38.000.000, waarvan ca. 20.000.000 voor de eigenlijke bouw.Het oude stadhuis aan de Markt in VlaardingenDe bereikbaarheid en de veiligheid tijdens de bouw In dit budget zijn ook de logistieke voorzieningen inbegrepen die gemeente zal treffen Een tijdelijke brug en aanvoerwegen voor bouwverkeer, De parkeervoorzieningen voor de bestelbusjes en personeel Verkeersmaatregelen, ook voor de grote transporten op zaterdag.

54

De personele inzet voor begeleiding van de bouw en de communicatie daarover. Er is sprake van 2 verschillende bouwstromen met twee verschillende bouwplaatsen. De sloop is gestart in mei 2012 (tijdens de schoolvakanties) De bouwstroom voor het Stadskantoor loopt van nov. 2012 tot december 2013 De verbouwing van het Stadhuis is in maart 2014 gereed.De route voor het bouwverkeer van en naar het stadskantoor (SK) en het stadhuis (SH) Speciaal voor het bouwverkeer is een stalen brug aangelegd om van bovenaf de Maassluissedijk naar de Dijksteeg te gaan, om bij de losplaats voor het stadskantoor te gaan. .

afbeeldingHet historische centrum van Vlaardingen met de ronde markt als middelpunt.

De logistieke voorzieningen: In de werkbeschrijving bij de aanbesteding zijn de gewenste logistieke voorzieningen opgenomen: Ruimtebesparende gestapelde keten (in 24 ft containers) en inpandige bouwkeet. Just in time leveranties: bv glasplaten worden vanaf de vrachtwagen direct geplaatst. Inzet van kleine vrachtwagens (< 10 ton )Aanleg van een kosteloze P&R plaats voor ca. 60 bestelbusjes Het personeel maakt gebruik van parkeergelegenheid op 10 minuten lopen van de bouw.

Rechtsboven is het te renoveren dak van het stadskantoor te zien. Daarnaast een container, naast de losplaats rechts van het stadskantoor. Daarnaast de bovenkant van het stadhuis met de binnenplaats. Onderaan de hoge en de lage Maassluissedijk. AfbeeldingDe omheining van het bouwterrein

De verkeersveiligheid : De inzet van verkeersregelaars, die het vrachtverkeer kunnen laten wachten tot ze op een van de twee losplaatsen terecht kunnen. Het vrijhouden van de uitritten voor omwonenden en bedrijven.Het vrijhouden van de parkeergarage Een speciale route die is aangelegd voor het bouwverkeer , met een tijdelijke stalen brug om de toegangsweg via de historische kern te vermijden.De voorzieningen aan de toevoerwegen worden begeleid door Openbare Werken, zoals het verplaatsen van plantenbakken en het maken van parkeerplekken.

^ tijdelijke brug ^ stadskantoor ^markt Aanvoerroute bouwverkeer : blauwafvoerroute bouwverkeer : rood. De leefbaarheid en communicatie tijdens de bouw Bij de communicatie over het project met het bestuur, de omwonenden en de bouwers is naar ieder duidelijk gemaakt wie welke rol speelt in het proces en hoe ze bereikbaar zijn.Partijen : het bewonersplatform, met ondernemers en omwonenden de projectleider , namens de projectorganisatie de communicatiemedewerker namens de gemeentelijke organisatie en het bestuurde ambassadeurs van gemeentelijk diensten en andere betrokken partijende uitvoerder(s) namens de bouwbedrijven

De informatie naar de betrokkenen en bouwers is proactief, en de logistieke voorzieningen zijn omvat in een werkbeschrijving die al bij de aanbesteding voor gelegd werd. De projectleider is het aanspreekpunt. Overleg met de wegbeheerder en andere gemeentelijke instanties loopt ook via haar. Bij de communicatiemedewerker komen alle lijnen van alle betrokkenen bij de bouw, bewoners en professionals samen.

De gemeente is dag en nacht bereikbaar voor klachten en of vragen. Er is een piketdienst die dit beheert op professionele basis. Er is ook overleg over de bereikbaarheid van de omgeving van de bouwplaats en de bewoners zijn huis aan huis bezocht en/of gebeld om voorlichting te geven over het project. Wekelijks kunnen geïnteresseerden op de hoogte blijven en via een website kan de uitvoering van de bouw gevolgd worden, zelfs met webcam’s die zicht hebben op de bouwplaats. Bovendien worden er excursies naar de bouw en referentiebezoeken georganiseerd voor de ambassadeurs

De duurzaamheid:

55

Tweehonderd meter diep onder het nieuwe stadskantoor is een warmtekoude opslag gerealiseerd, die veel besparing oplevert van het energieverbruik. Op het dak van het stadskantoor worden 254 zonnepanelen geplaatst met een opbrengst van 60 kWh. Er is veel aandacht besteed aan de warmte isolatie (triple glas in de vliesgevel) en aan de toepassing van duurzame materialen. Het pand Westnieuwland gaat door de renovatie van energielabel G naar A++

De succesfactoren : De zorgvuldige benadering van de omwonenden en de bedrijven had tot effect dat de acceptatie van het project vergrootte. Veel bezwaren zijn vervlogen tijdens de uitvoerig nu het project concreet zichtbaar wordt. Aanvankelijk was er veel politieke weerstand. Die is nu minder. Voor het gemeentebestuur levert het succes van dit maatwerk project, dat binnen het budget en volgens planning gerealiseerd wordt, zeker prestige op.

Met dank aan beide deelnemers en de afspraak dat de bouwplaatstekening en de werkbeschrijving nagezonden worden.

Heembouw; Hoofd aannemer voor het Stadskantoor : Organogram

Bouwonderneming Goedleven BV ’s-Gravenhage hoofdaannemer renovatie stadhuis

Group Monument is de belangrijkste Belgische bouwonderneming voor het restaureren van

Neven aannemers v Galen klimaattechniek Rotterdam , werkt met een Bouw Informatie Model . .

Project: Nieuw AmsterdamOmschrijving: De renovatie van het kantoorgebouw Nieuw Amsterdam hebben we in goede samenwerking uitgevoerd in een bouwteam. Voor de uitvoering is veel aandacht gegeven aan duurzaamheid, na de renovatie is het BREAAM certificaat ‘very good’ behaalt. De nieuwbouw van het kantoorpand voor DCMR Milieudienst Rijnmond, het laboratorium, de meldkamer en de parkeergarage heeft een WKO installatie die zorgt voor de opslag van warmte- en koude. De elektrotechnische- en werktuigbouwkundige installaties zijn alle aangesloten op een gebouwenbeheersysteem. In het gebouw zitten plafond inductie-units en het gebouw wordt verwarmt en gekoeld door stadsverwarming en –koeling, ook zijn er energiemeters geplaatst t.b.v. diverse gebruikers

Krimpen aan den IJssel

56

Interview

met Robert Steyl, projectleider van de gemeentelijke dienst Ruimte, Krimpen aan den IJssel, Waalhuis, dinsdag 28 januari 2014

De gemeente Krimpen is (nu nog ) een zelfstandige gemeente met ca 29.000 inwoners. Er zijn plannen om op te gaan in de 5 K, vijf gemeenten van de Krimpenerwaard; Krimpen, Lekkerkerk,

Door de sloop en herbouw van het stadhuis/stadskantoor in het centrum van Krimpen zijn nu de verschillende afdelingen van de gemeente verspreid over een aantal locaties. Dat is wel te merken omdat er recent het “nieuwe werken “ is ingevoerd, waarbij de medewerkers geen vaste plek meer hebben. Robert fietst dagelijks van de ene bespreking naar de andere.

De omvang van ambtelijk apparaat van Krimpen is hem niet bekend , maar bij de afdeling Ruimte werken ongeveer 150 mensen. De afdeling bestaat uit de volgende onderdelen : Ruimtelijke Ordening, Vergunningen, Buitendienst, Verkeer, Openbare werken. De afdeling Ruimte wordt ondersteund door TBK , het technisch bureau Krimpenerwaard. Zij ondersteunen zowel de voorbereiding ( ingenieurs bureau ) als de uitvoering ( opzichters)

Er lopen momenteel in Krimpen een viertal wegreconstructies/ rioolvervangingen ; drie grote nieuwbouwprojecten en twee sloopprojecten. Daarnaast is er de voorbereiding voor nieuwe plannen.

Robert fungeert als aanspreekpunt voor de planontwikkeling, naar het bestuur, naar de ontwikkelaars, de bouwers en de omwonenden toe. Er is geen vast team (regulier) dat zich bezig houdt met de planontwikkeling ; per project worden afspraken gemaakt. De vertegenwoordigers van de verschillende diensten hebben hun eigen verantwoordelijkheid, de projectleider is verantwoordelijk voor het project in zijn geheel. Hij heeft de mogelijkheid het proces zo in te richten als hij nodig acht.

Zo’n werkwijze heeft tot voordeel dat er korte lijnen zijn naar het bestuur, de collega’s en de betrokkenen. Als er bijvoorbeeld iets aan de hand is en er gaat een klacht naar de wethouder, krijgt hij de volgende ochtend een telefoontje om uitleg te vragen. Binnen het project ruimtelijke ontwikkeling zijn er 2 vaste projectleiders en 2 inhuurkrachten. Er is ondersteuning van het Technisch Bureau Krimpenerwaard. De projectleiders fungeren ad hoc. Dan zijn er binnen de dienst vaste personen aanspreekbaar, voor de bouwplaatsinrichting en het bouwverkeer zij n dat:

bouwplaatsinrichting – 1 medewerker bij Openbare Werken. De bouwer doet een voorstel hoe hij de bouwplaats wil inrichten met welke in en uit ritten.

wegbeheer – 1 persoon. Bouwwegen, verplaatsing straatmeubilair, verkeersbesluiten wegomleggingen – 1 persoon overlegt met de bouwer welke aan en afvoerroutes toeleidende wegen – advies van politie en verkeersmensen toezicht op de bouwplaats – 1 opzichter TBKw calamiteiten telefoon : via TBWw communicatie, voorlichting omwonenden, afdeling communicatie, de sloop en bouw kan met webcam’s

gevolgd worden.

Robert zal nog een bouwplaatsvergunning met aanvoerroutes voor de sloop/herbouw het raadhuis aanleveren. Er is een Herstructureringsplan . Marleen Ririassa afdeling riolering van de Buitendienst gaat hierover.

De sloop / herbouw van het Raadhuis van Krimpen in het Centrun

Bij de sloop en de nieuwbouw van het Raadhuis treedt de gemeente treedt zelf als vastgoed ontwikkelaar op. De Rabobank vastgoed haakte af, ook omdat hun plan voor een nieuw kantoor geschrapt werd. Het voordeel is dat de gemeente zelf kan ontwikkelen, ontwerp kiezen (prijsvraag) en kan aanbesteden en directievoeren bij de sloop en de bouw. Er is wel een financieel risico aan verbonden.

Bij de inrichting van de sloop/ bouwplaats zijn de volgende stappen genomen:

goedkeuring – sloop of bouwvergunning verkeersomleiding plannen en routes be-borden aanvoerweg bouwterrein over de bestaande parkeerplaats leiden parkeerterrein aanleggen met 25 extra plaatsen ter compensatie bussluis aanpassen trouwplein naast Raadhuis inrichten als bouwterrein. Overleggen met wat voor materieel sloper komt (exceptionele transporten) Opnames doen ten behoeve van aansprakelijkheid schade tijdens de bouw

Er is een openbare /Europese aanbesteding gedaan die concurrentie gericht is.

57

Dat wil zeggen dat het niet om de laagste inschrijving gaat, die wint, maar dat het bedrag voor de sloop. de bouw en onderhoud door de gemeente vastgesteld is en dat er bij de keuze uit de inschrijvers vooral gekeken wordt hoe de bouw en het werk is opgezet cq ingericht. Er wordtop kwaliteit gelet. Robert zal nog wat gegevens hierover verzamelen. Er is geen EMVI toegepast bij de aanbesteding.

EMVI ;

Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI)Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI) betekent dat de aanbesteder inschrijvingen selecteert op basis van een combinatie van prijs en kwaliteit. Onder kwaliteit verstaan we onder meer publieksgerichtheid, duurzaamheid en risicobeheersing. Rijkswaterstaat wil op deze wijze ook bijdragen aan het stimuleren van innovatie in de sector. De monetaire methodiek wordt toegepast binnen de GWW en bij de Ingenieursdiensten die vallen onder de samenwerkingsovereenkomst. De andere inkoopdomeinen hanteren over het algemeen een EMVI-model op basis van punten, zonder toepassing van monetariseren.

De aanbesteder gaat bij een aanbesteding in concurrentie in dialoog met de inschrijver. In dit geval zijn er 3 plannen aangeboden. Er zijn vooral eisen gesteld op het gebied van duurzaamheid en toegankelijkheid, waarbij duurzaamheid zwaar gewogen heeft. 50% van de benodigde punten kon verdiend worden met duurzaamheid. Van de bouwers werd een GPR ( gebouwen prestatie richtlijn ) gevraagd en een BREAAM certificaat. Liesbeth Plezier , de milieumedewerker heeft zich hier mee bemoeid.

PIANOo Er is ook een Expertisecentrum PIANOo dat zich richt op duurzaam inkopen. Duurzaam inkopen leidt tot optimaal resultaat als duurzaamheid in alle fasen van het inkoopproces wordt toegepast. Voor de meeste productgroepen op deze pagina is per fase van het inkoopproces uitgewerkt welke mogelijkheden de productgroep biedt om duurzaam in te kopen. Op de productgroeppagina’s is gedetailleerde informatie te vinden.

Het Bouwbedrijf Martens uit Lekkerkerk heeft de aanbesteding gekregen en heeft Struijk bv ingeschakeld voor de sloop. De sloop zal 6 maanden duren. Flip zal contact opnemen met Kurt Martens, de eigenaar van het bedrijf, die hij goed kent.

Succesfactoren Vanzelfsprekend worden de bewoners en omwonenden in Krimpen goed voorgelicht. In deze kleine

gemeente komt een telefoontje naar de wethouder snel terecht bij de verantwoordelijke ambtenaar Goede voorlichting vergroot uiteraard de acceptatie, vooral bij gevoelige projecten, zoals het voorbeeld

van Vlaardingen dat je gaf. Uit inspraak procedures komen de gevoeligheden naar voren. De projectleider moet dit van te voren te weten komen, voordat het project start.

Door de korte lijntjes komen succesvolle projecten snel te ore van het bestuur.

Documentatie over Krimpen aan den IJssel

Tpografische gemeentekaart van Krimpen aan den IJssel, dec. 2013

Krimpen aan den IJssel is een plaats en gemeente in de Krimpenerwaard in de Nederlandse provincie Zuid-Holland. De gemeente telt 28.824 inwoners (1 november 2013, bron: CBS, 3695 inw per km2) en heeft een oppervlakte van 8,93 km² (waarvan 1,10 km² water). Auto bezit 421 per 1000 inwoners. Binnen de gemeentegrenzen liggen geen andere kernen. De gemeente maakt deel uit van het samenwerkingsverband Stadsregio Rotterdam en de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag.

Geschiedenis In het begin van de 20e eeuw werd de bebouwing landinwaarts, van de dijken af, uitgebreid en verloor de gemeente zijn agrarisch karakter. Het westelijk gedeelte van Krimpen bestond in vroeger tijden voornamelijk uit korte landerijen (vanaf de dijk gezien) en het oostelijk gedeelte uit wat langere. Tegenwoordig herinneren de namen Kortland en Langeland nog aan deze tijd.

58

http://nl.wikipedia.org/wiki/Langeland_en_Kortland

http://nl.wikipedia.org/wiki/20e_eeuw

http://nl.wikipedia.org/wiki/Metropoolregio_Rotterdam-Den_Haag

http://nl.wikipedia.org/wiki/Stadsregio_Rotterdam

http://nl.wikipedia.org/wiki/Vierkante_kilometer

http://nl.wikipedia.org/wiki/Zuid-Holland


http://nl.wikipedia.org/wiki/Krimpenerwaard

http://nl.wikipedia.org/wiki/Gemeente_(bestuur)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Bestand:Gem-KrimpenadIJssel-2014Q1.jpg

http://nl.wikipedia.org/wiki/Bestand:NHKerk.jpg

Stormvloedkering. Bij de watersnood van 1953 bleek de open verbinding met de Noordzee en de daarmee gepaard gaande toegankelijkheid voor het getij tot de IJssel een groot gevaar te zijn, en in 1954 werd begonnen met de bouw van de Stormvloedkering Hollandse IJssel, het eerste deltawerk. In 1958 werd deze voltooid en de bijbehorende Algerabrug die Krimpen met Capelle aan den IJssel verbindt is de eerste vaste verbinding tussen de Krimpenerwaard en het gedeelte van Zuid-Holland ten noorden van de IJssel. Halverwege de jaren zestig heeft Krimpen de functie van forensengemeente van Rotterdam gekregen en is toen flink gaan uitbreiden. Inmiddels is het grootste gedeelte van het grondgebied volgebouwd. Het bestuur streeft er naar om het landelijk karakter (gericht naar de Krimpenerwaard in het oosten) te behouden.

Gemeentelijke visie op verkeer

Het verkeersbeleid van Krimpen aan den IJssel richt zich op onder andere de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van voetgangers, (brom)fietsers, autoverkeer, vrachtverkeer en openbaar vervoer. Het verkeersbeleid leidt in veel gevallen tot een uitvoeringsplan, waarin diverse maatregelen zijn opgenomen. Soms wordt er ook voor bepaalde aspecten of vervoerwijzen een apart beleid opgesteld, zoals het Verkeersveiligheidsplan uit 1999 en het Fietsstructuurplan, wat begin 2009 is vastgesteld.

Duurzame MobiliteitVerkeer en vervoer dragen voor een belangrijk deel bij aan de huidige milieuproblemen. De uistoot van stikstofoxiden en fijne stofdeeltjes (roet) is de laatste jaren fors teruggedrongen, maar er moet nog veel gebeuren. De afgelopen jaren is veel geïnvesteerd in het stimuleren van het fietsgebruik en het verduurzamen van het eigen wagenpark.

Elektrisch rijdenElektrische voertuigen zijn schoon, stil en zuinig. Dat betekent: geen uitstoot van vervuilende uitlaatgassen, geen herrie en een laag energieverbruik. Dat elektrisch aangedreven (bestel)auto’s, scooters en fietsen de toekomst hebben is dan ook geen discussie meer. Om elektrische voertuigen van energie te voorzien zijn er oplaadpunten nodig. Gemeente Krimpen aan den IJssel wil de overgang naar elektrisch rijden stimuleren. Daarom zijn er in samenwerking met Stichting E-laad twee oplaadpunten gerealiseerd. Bovendien wordt bij deze twee oplaadpunten uw auto voorzien van groene energie. Naast het stimuleren van elektrisch rijden wil de gemeente zelf het goede voorbeeld geven. Een milieuvriendelijk wagenpark hoort daarbij. Inmiddels is de eerste elektrische auto aangeschaft. Het gaat om een kleine pick-up truck voor de handveegdienst.

Subsidie oplaadpunten op eigen terreinBent u inwoner of ondernemer in Krimpen en beschikt u over een elektrische auto met eigen terrein, bijvoorbeeld een garage of een oprit? Vraag dan subsidie aan voor een oplaadpunt. De subsidie bedraagt maximaal € 1.000 per laadpunt. Er is geen subsidie mogelijk wanneer de laadpaal wordt geleverd door de leverancier van de auto. Wilt u meer weten over de subsidie voor de oplaadpalen voor elektrische auto’s op eigen terrein of wilt u de subsidie aanvragen? Klik dan op de link 'Subsidie laadpalen'. Of neem dan contact op met Stadsregio Rotterdam via telefoonnummer 010-2672904.

Aanvraag oplaadpunt in de openbare ruimteBent u inwoner of ondernemer in Krimpen en beschikt u over een elektrische auto maar heeft u geen eigen terrein waar deze auto opgeladen kan worden? Vraag dan een openbaar oplaadpunt aan via het aanvraagformulier, zie de link 'Aanvraagformulier laadpunt openbare ruimte'.

Waar vind ik oplaadpalen?Heeft u een reis gepland? Kijk ook op www.oplaadpalen.nl en vind daar alle oplaadpunten door heel Nederland.

FietsFietsen is goed voor de gezondheid en de fiets is het meest duurzame en flexibele vervoersmiddel. Daarom stimuleert de gemeente Krimpen aan den IJssel het gebruik van de fiets. De gemeente doet dit door fietspaden of –stroken aan te leggen en deze goed te onderhouden. In 2009 is het Fietsstructuurplan (zie documenten) opgesteld. Dit plan beschrijft de ontbrekende schakels in het fietsnetwerk in Krimpen aan den IJssel en stelt maatregelen ter verbetering van het netwerk.

VerkeersveiligheidDe verkeersveiligheid staat bij de gemeente Krimpen aan den IJssel in een hoog vaandel. Vanaf 1992 werkt de gemeente mee aan het Startprogramma Duurzaam Veilig. In Duurzaam Veilig staan vijf principes centraal:- functionaliteit van wegen;- homogeniteit van massa’s, snelheid en richting;- herkenbaarheid van de vormgeving van de wegen en voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers;- Vergevingsgezindheid van de omgeving (fysiek) en weggebruikers onderling (sociaal);- Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer.

59

http://www.oplaadpalen.nl/

http://nl.wikipedia.org/wiki/Rotterdam

http://nl.wikipedia.org/wiki/Forens

http://nl.wikipedia.org/wiki/1960-1969

http://nl.wikipedia.org/wiki/Krimpenerwaard

http://nl.wikipedia.org/wiki/Capelle_aan_den_IJssel

http://nl.wikipedia.org/wiki/1958

http://nl.wikipedia.org/wiki/Deltawerken

http://nl.wikipedia.org/wiki/Stormvloedkering_Hollandse_IJssel


http://nl.wikipedia.org/wiki/Getijde_(waterbeweging)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Watersnood_van_1953

Openbaar VervoerAls gemeente stimuleren we openbaar vervoer. Vooral door het stimuleren van transport over water kan het vervoer van en naar de grote steden verder worden verbeterd. Om het overstappen tussen de bus en waterbus te vergemakkelijken is bij de herinrichting van de Industrieweg de bushalte dichter bij de steiger geplaatst. Ook is het fietsverkeer van en naar de Stormpolder vergemakkelijkt door de aanleg van vrij liggende fietspaden waardoor er voor fietsers meer ruimte is.

Park&RideEen Park&Ride voorziening kan bijdragen aan de verbetering van de bereikbaarheid van de Stadsregio Rotterdam en bevordert het gebruik van het openbaar vervoer. De aanleg van deze voorziening kan een middel zijn om de ophoping op de Algeracorridor te verminderen. Uit onderzoek is gebleken dat er in onze gemeente twee locaties zijn die potentie hebben als P+R voorziening, namelijk de omgeving van het busstation en een locatie nabij de nieuwe rotonde langs de N210 bij tuincentrum Carpe Diem. De Verkeersonderneming onderzoekt momenteel of een Park&Ride in Krimpen meerwaarde heeft.

SLOOP-NIEUW BOUW RAADHUIS : NIEUW CENTRUM

De gemeente wil het centrumgebied ontwikkelen van een winkelcentrum naar een echt centrum. Een centrum moet als zodanig herkenbaar zijn. Er vinden gemeenschappelijke activiteiten plaats. Het is er levendig en gezellig. Er zijn veel functies, je voelt je er geborgen en het is gemakkelijk bereikbaar. Het huidige centrum van Krimpen aan den IJssel voldoet niet aan dit beeld. Het centrum lijkt nog het meest op een parkeerplaats met daar omheen een verborgen (trouw)plein, veel achterkanten van winkels, veel oude en kleine woningen en veel lege ruimte met nauwelijks een functie. De Centrumvisie geeft het (ruimtelijke) toetsingskader voor een aantal afzonderlijke ontwikkelingen op het gebied van wonen, winkelen en (maatschappelijke) voorzieningen. De Centrumvisie schept óók een beeld van een beter op de centrumfuncties afgestemde infrastructuur en openbare ruimte. Het gaat daarbij niet alleen om ‘beweging’, maar ook om voldoende rustpunten in de vorm van pleinen, hoven en singels.

NIEUWBOUW KRIMPENERWAARD COLLEGE

Het plan voor nieuwbouw van het Krimpenerwaard College heeft betrekking op de realisering van een schoolgebouw met buitenruimte, gecombineerd met een inpandige sporthal, clubgebouw/kantine en fietsenstalling en de aanleg van 4 sportvelden (3 korfbal- en 1 handbalveld).

GEZONDHEIDSCENTRUM

Het nieuwe gezondheidscentrum geopend in 2012 In dit gebouw vindt u de volgende voorzieningen:

vijf huisartsenpraktijken drie praktijken voor fysiotherapie verloskundigen Centrum voor Jeugd en Gezin thuiszorg, maatschappelijke dienstverlening medisch diagnostisch centrum orthopedische hulpmiddelen apotheek en een buitenpolikliniek van het IJsselland Ziekenhuis.

DE NIEUWE VAART

In het hart van Krimpen aan den IJssel, tussen de Rondweg en de Middenwetering, staat het veelomvattende nieuwbouwproject ‘De Nieuwe Vaart’. Alle appartementen in het nieuwbouwproject ‘De Nieuwe Vaart’ zijn opgeleverd. Door de aanleg van verschillende soorten tuinen is er bij ieder woonblok een eigen en aantrekkelijke woonsfeer gecreëerd. Mooie waterpartijen, grasvelden, bruggen en bankjes geven het buitengebied een aangename sfeer.

SYMFONIA

Het nieuwbouwproject Symfonia is het laatste project, dat in de uitbreidingswijk Lansingh-Zuid wordt gerealiseerd. Lansingh-Zuid is de laatste uitbreidingswijk van de gemeente Krimpen aan den IJssel. Het project omvat 32 vrijstaande en geschakelde dure eengezinswoningen. De bouwlocatie ligt tussen de Ouverturelaan, Graafkade en het kinderhuis Moria. Het project wordt gerealiseerd door de Nederlandse Bouw Unie b.v. uit Etten-Leur.

Waterlijster

60

http://www.krimpenaandenijssel.nl/Int/Wonen-en-Leefomgeving/Nieuwbouwprojecten/Nieuwbouwprojecten-Waterlijster.html

Het eerste project binnen het centrum is het appartementencomplex aan de Lijsterstraat.

De gemeente Krimpen aan den IJssel werkt aan een écht centrum. Een hart van de gemeente waar je kunt werken, wonen en winkelen en waar de belangrijkste voorzieningen voorhanden zijn. Het eerste project dat in het centrum van start is gegaan, is de Lijsterstraat (waarvan de projectnaam later is gewijzigd in Waterlijster). Voorheen stonden daar seniorenwoningen, die niet meer aan de huidige eisen voldeden. Woningstichting QuaWonen, die grotendeels eigenaar is van deze locatie, heeft hiervoor een plan laten ontwikkelen door Venster Architecten. Vervolgens is de nieuwbouw gerealiseerd door Giesbers Bouw. In totaal zijn er 94 woningen gebouwd.

Capelle aan den IJssel

Interview met de heer Martin Robbemond wegbeheer, Capelle en de heer Harm de Vries duurzaam bouwen. Donderdag 13 februari 2014

De heer Robbemond: Hoe groot is de organisatie? Geen exact beeld van ; Stadsbeheer, ca 100 man . Er zijn acht hoofdafdelingen

De organisatie

Directie : De ambtenaren van de gemeente werken onder leiding van de algemeen directeur. De directeur is tevens gemeentesecretaris. In die rol adviseert hij het college.

Directieondersteuning en advies

Intern Advies en Interim Bureau

Het Interim Bureau adviseert de gemeentesecretaris gevraagd en ongevraagd. Tevens geeft het bureau, op verzoek van de gemeentesecretaris, leiding aan een aantal projecten. het bureau valt direct onder de gemeentesecretaris.

Waaronder valt Bouwtoezicht / vergunningen en uw afdeling BOR ? StadsbeheerDe coördinatie bij projecten valt onder de Unit Project en Ingenieurs bureau ( 15 tot 20 mensen ) met het team BOR (beheer openbare ruimte ) Joke Meijer (nu een andere functie ) en Rene Kandel (.. ) hebben de rol van projectleider. Zijn er recent grote projecten geweest in Capelle ? Weinig, weet niet zo.

Het interview gaat verder met de heer Harm de Vries duurzaam bouwen Capelle a/d Ijssel : Er zijn inderdaad niet zoveel recente grote projecten in Capelle, behalve de bouw van het geluidscherm langs 3,5 kilometer spoor tussen NS- Station Alexander en NS -Station Schollevaar. Opdrachtgever Prorail. Hier is de CO2 ladder toegepast. Bij de aanbesteding is categorie 5 (de hoogste) gevraagd en gerealiseerd.We maken ook gebruik van de GPR module ( Gebouwen Prestatie Richtlijn). Met beide instrumenten is een CO2 korting te realiseren.Bij de inkoop van materiaal (de inkoopbalie ) houden we ook rekening met duurzaamheid. Bij de werken waar we zelf aanbesteden ( o.a Scholen ) stellen we ook eisen ten aanzien van de duurzaamheid. We werken (nog ) niet met EMVI criteria. Het toezicht op de bouwplaats wordt geregen via de handhaving conform het bouwbesluit en de bouwplaats vergunning volgens de APV. De heer de Vries is geïnteresseerd in de dit project van de Stadregio, en zal desgevraagd deelnemen aan een bijeenkomst waarin de resultaten van dit onderzoek gepresenteerd worden. Kolet zal hem het laatste rapport van de Stadsregio overt duurzame bouwlogistiek o sturen. ( [email protected])Kolet zal ook contact opnemen met Jolanda de Vries van de afdeling communicatie over de organisatie en de voorlichting bij projecten.

61

mailto:[email protected]

Schollevaar krijgt geluidsschermen bij het treinspoor

De Capelse wijk Schollevaar krijgt geluidsschermen langs het treinspoor. Op donderdag 25 juli ondertekende wethouder Jouke van Winden (Milieu) en Janneke Boutkam, regiodirecteur Prorail hiervoor een contract. Met de komst van de geluidsschermen vermindert het lawaai van de trein voor direct omwonenden gemiddeld van 70 decibel naar 55 decibel. Voor het plaatsen van de schermen krijgt de gemeente subsidie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.De schermen worden langs het spoor bij station Capelle Schollevaar geplaatst. Aan de noordzijde komen schermen die 1741 meter lang zijn en aan de zuidzijde schermen van 1973 meter. De schermen worden tussen de 1,5 meter en 3,5 meter hoog, afhankelijk van de locatie. Om een groene uitstraling te creëren worden de schermen voorzien van groenblijvende klimplanten.Om de geluidsschermen te kunnen plaatsen, moet een aanbestedingstraject worden doorlopen. De verwachting is dat begin 2014 gestart kan worden met de bouw en dat de schermen eind 2014 helemaal gereed zijn. Wethouder Van Winden: “Ik vind het heel belangrijk dat Capellenaren prettig kunnen wonen. Omgevingslawaai moet dan ook zoveel mogelijk voorkomen worden. De geluidsschermen die we gaan plaatsen zorgen daarvoor en maken door de groene uitstraling ook nog dat de omgeving er mooi uit blijft zien.”

Voorbeelden APV toepassing voor de bouwplaatsinrichting :

Inrichting tijdelijke bouwplaats (week 36 – 5 september 2013)

Dit item is gearchiveerd op 17-10-2013. Burgemeester en wethouders maken bekend dat zij op 2 september 2013 in relatie tot de artikelen 2.10, 2.11, 2.45, 2.46 en 5.11 van de Algemene Plaatselijke Verordening De Ronde Venen (APV) aan de gemeente De Ronde Venen ontheffing hebben verleend om de tijdelijke bouwplaats in te richten aan de Rondweg in Mijdrecht. Het adres van de tijdelijke bouwplaatsinrichting is : Eenieder die rechtstreeks in zijn belang is getroffen, kan binnen een termijn van zes weken na de datum waarop de vergunning is verleend, een gemotiveerd bezwaarschrift indienen bij burgemeester en wethouders, postbus 250, 3640 AG Mijdrecht. Het indienen van een bezwaarschrift schorst de werking van het besluit niet. Wel kan er, als tegen het besluit bezwaar is gemaakt, een voorlopige voorziening worden ingediend bij de voorzieningenrechter van de rechtbank Utrecht, sector bestuursrecht, Postbus 13023, 3507 LA Utrecht. Van de indiener van een verzoek om voorlopige voorziening wordt griffierecht geheven

Verleende APV-vergunning- Voor het inrichten van een bouwplaats op het parkeerterrein voor Koekoekstraat nummer 1-78 van oktober tot 31 april 2010. Op grond van het bepaalde in de Algemene wet bestuursrecht kunnen belanghebbenden binnen 6 weken een gemotiveerd bezwaarschrift indienen bij het college van burgemeester en wethouders, postbus 35, 2350 AA Leiderdorp. Het bezwaarschrift dient ondertekend te zijn en tenminste te bevatten: de naam en adres van de indiener ervan, de dagtekening en het besluit waartegen bezwaar wordt aangetekend.Indiening van een bezwaarschrift schort de werking van een besluit niet op. Indien u wilt voorkomen dat het genomen besluit wordt uitgevoerd, kunt u - gelijktijdig met het indienen van een bezwaarschrift - aan de voorzieningenrechter van de rechtbank in Den Haag, postbus 20302, 2500 EH Den Haag, een voorlopige voorziening vragen.

Documentatie Capelle aan den Ijssel

Capelle aan den IJssel, vaak ook kortweg Capelle genoemd, is een plaats en gemeente in de Nederlandse provincie Zuid-Holland, gelegen aan de Hollandse IJssel. De gemeente telt 66.246 inwoners en heeft een oppervlakte van 15,40 km².

Capelle aan den IJssel, vaak ook kortweg Capelle genoemd, is een plaats en gemeente in de Nederlandse provincie Zuid-Holland, gelegen aan de Hollandse IJssel. De gemeente telt 66.246 inwoners (1 november 2013, bron: CBS) en heeft een oppervlakte van 15,40 km² (waarvan 0,50 km² water). Het autobezit is 432 per 1000 inwoners.

Geografie : Binnen de gemeentegrenzen van Capelle aan den IJssel liggen geen andere kernen. De gemeente is echter wel verdeeld in een aantal wijken: Schollevaar, Schenkel, Oostgaarde, Middelwatering, Capelle-West, 's-Gravenland en Fascinatio. De gemeente maakt onderdeel uit van het samenwerkingsverband Stadsregio Rotterdam en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag.

62



http://nl.wikipedia.org/wiki/Fascinatio

http://nl.wikipedia.org/wiki/'s-Gravenland

http://nl.wikipedia.org/wiki/Capelle-West

http://nl.wikipedia.org/wiki/Capelle-West

http://nl.wikipedia.org/wiki/Middelwatering

http://nl.wikipedia.org/wiki/Oostgaarde

http://nl.wikipedia.org/wiki/Schenkel_(Capelle_aan_den_IJssel)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Schollevaar_(Capelle_aan_den_IJssel)


http://nl.wikipedia.org/wiki/Hollandse_IJssel


http://nl.wikipedia.org/wiki/Provincie

http://nl.wikipedia.org/wiki/Nederland


Capelle is gelegen aan de rivier de Hollandsche IJssel. De gemeente strekt zich uit langs deze rivier tot aan de monding in de Nieuwe Maas. Tot halverwege de twintigste eeuw was Capelle een klein dorp dat leefde van aan de rivier gerelateerde bedrijvigheid. De getijdenwerking in de IJssel bleek bij de watersnood van 1953 een groot gevaar te zijn en in 1954 werd begonnen met de bouw van het eerste deltawerk, de Stormvloedkering Hollandse IJssel, in combinatie met de bijbehorende Algerabrug die Capelle aan den IJssel verbindt met Krimpen aan den IJssel. In 1958 werden deze voltooid.

Vanaf de jaren vijftig werd wijk na wijk gebouwd, die veelal werden bevolkt door Rotterdammers. In 2001 is gestart met de laatste grote uitbreiding van Capelle aan den IJssel, de woonwijk Fascinatio. Na de voltooiing van deze wijk is een einde

Rivium gezien vanaf A16

Ten oosten van de A16 bevindt zich het bedrijventerrein Rivium. In 2010 waren hier 353 bedrijven gevestigd die werk boden aan 11.843 werknemers [1]. Hiermee is het de grootste werkgelegenheidsconcentratie in de gemeente. Op het Rivium, ten oosten van de Van Brienenoordbrug bevindt zich onder meer de afvalwaterzuiveringsinstallatie Kralingseveer. Deze afvalwaterzuiveringsinstallatie zuivert het afvalwater van bedrijven en huishoudens (360.000 mensen) uit een deel van Rotterdam, Capelle aan den IJssel en Bergschenhoek. Ben de Raaf heeft een jeugdboek geschreven over het Rivium, Rovers op het Rivium.

In het noorden van de gemeente, aan de A20, ligt het Hoofdweggebied. Dit is een bedrijventerrein met 422 bedrijven en 10.094 werknemers. Hiermee staat het binnen de gemeente op de tweede plaats als het gaat om werkgelegenheid[1].

In totaal zijn er 37.448 banen in Capelle (2010), bij 2.720 bedrijven. 59% van de banen bevindt zich in de dienstensector, 25% in de handel, horeca of vervoer en 15% in de bouw of industrie

De gemeente wordt bediend door diverse buslijnen, van zowel de RET, Connexxion als Qbuzz. Vanaf december 2012 zullen de lijnen van Connexxion worden overgenomen door Arriva. Daarnaast is er de ParkShuttle, een elektronisch geleide autobusdienst die automatisch werkt, zonder chauffeur. De ParkShuttle rijdt vanaf metrostation Kralingse Zoom naar diverse haltes op het bedrijvenpark Rivium. De dienst is in handen van Connexxion. : Tot slot zijn sinds 2012 op afroep elektrische tuktuks beschikbaar in Capelle aan den IJssel. Het betreft hier een gezamenlijk project van de gemeente Ca pelle aan den IJssel, stichting Flex Capelle en stichting CapelleWerkt

Projecten in voorbereiding en uitvoering

Grote onderhouds- en ontwikkelgebieden in de stad zijn:

Abram van Rijckevorselweg, Capelseweg – Kanaalweg

De Abram van Rijckevorselweg (AVR) is een belangrijke verkeersader in onze gemeente. Om de doorstroming op de AVR en aangrenzende kruispunten te verbeteren stellen wij verkeerskundige maatregelen voor. De uitvoering start in het vierde kwartaal van 2013. Eind 2014 zal het project zijn afgerond. : Maatregelen : Op de kruispunten met de Slotlaan/Schenkelse Dreef en Rivierweg/Kanaalweg verdubbelen we de rechtdoorgaande rijstroken op de Abram van Rijckevorselweg. Daarnaast verlengen we de opstelstroken.Bomen. Om de verkeerskundige aanpassingen op de AVR mogelijk te maken is het noodzakelijk een twintig-tal bomen te kappen. In onder andere de nieuw aan te leggen middenberm planten we nieuwe bomen.

Geluid : In het kader van de verkeerskundige aanpassingen is er onderzoek gedaan naar de geluidseffecten bij de woningen in de omgeving van de aanpassingen. Voor het inzien van de rapportage van het geluidsonderzoek kunt u contact opnemen met de heer H. de Vries (010) 2848773.

Fasering uitvoering:De werkzaamheden vinden hoofdzakelijk gelijktijdig plaats op en in de nabijheid van beide kruisingen.Kappen bomen: zaterdag 16 november 2013Aanbrengen damwanden: week 47 – week 49Grondwerk en aanbrengen voorbelasting week 47 – week 05 (2014)

Centrum ontwikkeling

63

http://www.capelleaandenijssel.nl/wonen-verkeer-en-veiligheid/centrum-ontwikkeling_41235/

http://nl.wikipedia.org/wiki/Tuktuk

http://nl.wikipedia.org/wiki/Kralingse_Zoom

http://nl.wikipedia.org/wiki/ParkShuttle

http://nl.wikipedia.org/wiki/Arriva

http://nl.wikipedia.org/wiki/Qbuzz

http://nl.wikipedia.org/wiki/Connexxion

http://nl.wikipedia.org/wiki/RET_(Rotterdam)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Capelle_aan_den_IJssel#cite_note-Capelse_Buurtmonitor-1

http://nl.wikipedia.org/wiki/Ben_de_Raaf

http://nl.wikipedia.org/wiki/Bergschenhoek

http://nl.wikipedia.org/wiki/Rotterdam

http://nl.wikipedia.org/wiki/Rioolwaterzuiveringsinstallatie

http://nl.wikipedia.org/wiki/Van_Brienenoordbrug

http://nl.wikipedia.org/wiki/Capelle_aan_den_IJssel#cite_note-Capelse_Buurtmonitor-1

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fascinatio

http://nl.wikipedia.org/wiki/Nieuwe_Maas

http://nl.wikipedia.org/wiki/Hollandsche_IJssel

Het centrum van Capelle aan den IJssel moet een echt stadshart worden. De gemeente Capelle aan den IJssel heeft in samenwerking met Rodamco Europe en Van der Vorm Vastgoed B.V. daarvoor een concept Masterplan opgesteld. De drie partijen werken intensief samen aan de ontwikkeling van het stadscentrum.

In het Masterplan, dat overigens nog in conceptfase is, zijn de uitgangspunten en ambities weergegeven voor de herontwikkeling van het winkelcentrum De Koperwiek en de herinrichting van de openbare ruimte. Iedereen die in het stadshart verblijft, werkt, winkelt en woont, moet gebruik kunnen maken van een hoogwaardig winkelaanbod in De Koperwiek, een prettige openbare ruimte, goede parkeervoorzieningen en andere bestaande voorzieningen, zoals het Isala Theater, de bibliotheek en het gemeentehuis.

Overleg en aanpassing

Uiteraard wordt veel belang gehecht aan de mening van de ondernemers en omwonenden. Hun reacties worden meegenomen bij de verdere uitwerking en verfijning van de plannen.

Uitgangspunten

Om van het stadshart een aantrekkelijk gebied te maken, zijn ingrepen op verschillende terreinen noodzakelijk. In het Masterplan zijn de wensen van de betrokken partijen samengevoegd in een haalbaar basisplan. Eén van die wensen is de uitbreiding van het winkeloppervlak met ruim 10.000 m² om een groter en meer gedifferentieerd winkelaanbod mogelijk te maken. Daarnaast willen de partijen de ontsluitingsroutes verbeteren om het centrum beter bereikbaar te maken. Met het toevoegen van groen en water in het centrum en het verwijderen van de auto’s uit het straatbeeld willen ze de openbare ruimte aantrekkelijker maken. Op vier locaties kunnen woningen worden toegevoegd.

Bereikbaarheid en parkeren hebben in het Masterplan een belangrijke plaats. Onderzoek heeft uitgewezen dat er in de huidige situatie een tekort is aan parkeerplaatsen. Door het toevoegen van nieuwe functies wordt de behoefte aan parkeerplaatsen alleen maar groter. Daarom zijn er plannen om op verschillende plaatsen parkeergarages te realiseren voor bewoners, bezoekers en personeel van het winkelcentrum.

Bizetbuurt-West 2012

In de Bizetbuurt-West is de riolering in slechte staat en zijn er plaatselijk ernstige verzakkingen in de straat. Dit gaan we aanpakken. De voorbereiding hiervoor is inmiddels opgestart. We bekijken of we de inrichting van de buurt kunnen verbeteren in overleg met de bewoners. Tijdens de aanpak van de straat en riolering gaan we ook aan de slag met het groen, de straatverlichting, de speelplekken en de afvalcontainers. Op de kaart kunt u zien in welk gebied we aan het werk gaan.

het riool vervangen door een ‘gescheiden stelsel’ voor afvalwater en hemelwater straat (plaatselijk) ophogen / herstraten bomen en beplanting opnieuw aanplanten de verouderde openbare verlichting verwijderen en vervangen drie verouderde speelplaatsen vervangen en een speelplaats verwijderen ondergrondse afvalcontainers plaatsen drempels plaatsen in de Paganinnistraat

Planning

De uitvoering start begin 2013.

Gerealiseerde nieuwbouwprojecten in Capelle

nieuwbouw van het stadscentrumNieuwbouwproject "De Hoven" in Capelle aan den IJssel 2011

Stadsplein met ISALA theater en bibliotheek 1999

Nieuwbouw zorgcentrum vijverhof 2013

64

http://www.capelleaandenijssel.nl/wonen-verkeer-en-veiligheid/bizetbuurt-west-2012_41239/

Ridderkerk

is een plaats, heerlijkheid en gemeente in de Nederlandse provincie Zuid-Holland op het eiland IJsselmonde (een klein gedeelte ligt op het subeiland de Zwijndrechtse Waard). De gemeente telt 45.207 inwoners (1 januari 2014, bron: CBS) en heeft een oppervlakte van 25,32 km². In het dorp Ridderkerk zelf wonen ongeveer 27.000 inwoners. De gemeente is een van de BAR-gemeenten en behoort tot de Stadsregio Rotterdam en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag. Bij Ridderkerk ligt een druk verkeersknooppunt 'Ridderster' van de Rijkswegen A15 en A16. In Ridderkerk ligt ook Rijksweg A38 de kortste snelweg (1,5 km) van Nederland. De weg werd aangelegd in 1980 en loopt van knooppunt Ridderkerk (A16/ A15) naar Ridderkerk.

De naam Ridderkerk is afkomstig van Riederkercke gelegen in de Riederwaard, waarbij ried verwijst naar het oudnederfrankische woord voor riet.[1]Volgens een onbekende sage zou de naam echter als volgt zijn ontstaan: vlak nadat Sint-Joris in 1222 heilig werd verklaard, werd door een aantal ridders een kerk gesticht uit zijn naam in het gebied waar nu Ridderkerk ligt.[bron?]

Kaart uit 1584 met Ridderkerk

De naam Ridderkerk (Riederkercke) komt voor het eerst voor in een bericht van Hertog Hendrik IV van Brabant, waar sprake is van Riede, gelegen aan de Merwede. De Merwede heet nu de Maas. Waarschijnlijk is het gebied in de 12e eeuw voor het eerst bedijkt. In 1277 droeg Diederik van Alkemade het land, met de kerk in leen, op aan Graaf Floris V, wiens opvolgers meermalen een pastoor aanstelden (patronaatsrecht) in het ambacht Riede in de Riederwaard.In de 14e eeuw had deze waard veel te lijden van overstromingen en tussen 1373 en 1375 moest de schaarse bevolking zich terugtrekken op de zuidelijke waterkeringen daar de Riederwaard onder water kwam te staan.In 1404 kwam het herstel van de Molendijk gereed en was de Oud-Reijerwaard herwonnen. Een dijkdoorbraak tijdens de Sint-Elisabethsvloed (1421) werd direct hersteld.19 december 1427 werd Ridderkerk een ambachtsheerlijkheid en de eerste ambachtsheer is Ridder Roeland van Uitkerke, heer van Uitkerke en Gouverneur van Holland. Hij kreeg deze titel van Filips de Goede. Zijn vrouw, Margaretha van der Clite , wordt in 1441 ambachtsvrouw van Ridderkerk en in datzelfde jaar wordt de polder Nieuw Reijerwaard herdijkt.In 1446 regelt Margaretha het bestuur en de rechtspraak in haar ambacht. Dit handvest vormde tot in de achttiende eeuw de basis voor het bestuur en de rechtspraak in Ridderkerk. Daarom wordt 1446 beschouwd als het ontstaansjaar van Ridderkerk.Het dorp Rijsoord in de gemeente Ridderkerk kreeg tijdens de Tweede Wereldoorlog landelijke bekendheid doordat daar op 15 mei 1940 in een schoolgebouw de capitulatieovereenkomst tussen Nederland en Duitsland werd ondertekend door generaal Winkelman.

Rijsoord bezit nog één molen, genaamd De Kersenboom, die in de jaren 90 gerestaureerd is en verplaatst werd naar de andere zijde van het Waaltje, een dode rivierarm.

Archeologie In de tweede helft van de vorige eeuw heeft de Ridderkerkse bodem veel van zijn geheimen prijsgegeven. Diverse opgravingen door de archeologische diensten toonden sporen van bewoning aan uit de Romeinse tijd. De bewoners hielden zich toen al bezig met akkerbouw en veeteelt.Ridderkerk kent een aantal vindplaatsen die uitgebreid zijn onderzocht op bewoningssporen. De Kievitsdonk in Bolnes werd bij de aanleg van de Rotterdamseweg onderzocht. Daar zijn vuurstenen voorwerpen gevonden uit een periode van duizenden jaren voor Chr., waaruit blijkt dat de donk, door zijn hoge ligging, in die tijd is gebruikt als kampplaats door rondtrekkende jagers.

De oeverstroken langs de bocht van het Waaltje in Strevelshoek zijn duizend jaar geleden vrij intensief bewoond geweest. Aardewerkvondsten uit de 13e en het begin van de 14e eeuw tonen dit aan. Toen in die tijd het gebied voortdurend overstroomde zijn de bewoners vertrokken en is de bebouwing verdwenen. Ook opgravingen bij De Nes en de voormalige Borchhoeve in Rijsoord leverden waardevolle informatie op over vroegere bewoning binnen de grenzen van Ridderkerk.De meest opzienbarende opgraving is echter die van het Huis te Woude in Slikkerveer in 1968. In 1371 werd een begin gemaakt met de bouw van een kasteeltje, dat nooit helemaal is afgebouwd. Door de grote vloeden in 1373 en 1374 overstroomde de Riederwaard en kwam het kasteel in het water te staan. Tijdens de Hoekse en Kabeljauwse twisten werd het omvergehaald door de Hoeken die vreesden dat de tegenpartij zich er in zou nestelen. Door latere overstromingen spoelde een kleilaag over de ruïne en onttrok de resten aan het zicht. In 1969 heeft men de restanten van het Huis gedeeltelijk gereconstrueerd. Belangrijke archeologische vondsten ter plekke vulden weer een stukje Ridderkerkse geschiedenis aan.

65

http://nl.wikipedia.org/wiki/Hoekse_en_Kabeljauwse_twisten

http://nl.wikipedia.org/wiki/Slikkerveer

http://nl.wikipedia.org/wiki/Strevelshoek

http://nl.wikipedia.org/wiki/Waaltje

http://nl.wikipedia.org/wiki/Donk_(landvorm)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Bolnes

http://nl.wikipedia.org/wiki/Waaltje


http://nl.wikipedia.org/wiki/De_Kersenboom

http://nl.wikipedia.org/wiki/Henri_Winkelman

http://nl.wikipedia.org/wiki/Nazi-Duitsland


http://nl.wikipedia.org/wiki/Capitulatie


http://nl.wikipedia.org/wiki/15_mei

http://nl.wikipedia.org/wiki/Tweede_Wereldoorlog

http://nl.wikipedia.org/wiki/Rijsoord

http://nl.wikipedia.org/wiki/Filips_de_Goede

http://nl.wikipedia.org/wiki/Uitkerke

http://nl.wikipedia.org/wiki/Roeland_van_Uitkerke

http://nl.wikipedia.org/wiki/Sint-Elisabethsvloed_(1421)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Floris_V

http://nl.wikipedia.org/wiki/Hendrik_IV_van_Brabant

http://nl.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Bronvermelding#Bron_gevraagd


http://nl.wikipedia.org/wiki/Ridderkerk#cite_note-1

http://nl.wikipedia.org/wiki/Oudnederfrankisch

http://nl.wikipedia.org/wiki/Riederwaard

http://nl.wikipedia.org/wiki/Rijksweg_38



http://nl.wikipedia.org/wiki/Knooppunt_Ridderkerk

http://nl.wikipedia.org/wiki/Verkeersknooppunt



http://nl.wikipedia.org/wiki/BAR-gemeenten


http://nl.wikipedia.org/wiki/Zwijndrechtse_Waard

http://nl.wikipedia.org/wiki/IJsselmonde_(eiland)




http://nl.wikipedia.org/wiki/Heerlijkheid_Ridderkerk

Kernen Bolnes, Slikkerveer, Oostendam, Rijsoord

Wijken

Drievliet/Het Zand is de recentste uitbreiding van de kern Ridderkerk, in het oosten van de gemeente en telt ongeveer 11.000 inwoners. Het bedrijvenpark 'Donkersloot' grenst eraan. De wijk beschikt onder andere over een wijkcentrum, de Fuik, een sporthal, een kunstgras voetbalveld. Aan het Vlietplein zijn diverse winkels en scholen gevestigd. Na 2010 zal dit plein ingrijpend worden gerenoveerd. In Drievliet zijn de basisscholen De Noord, De Botter, De Ark, de ds. G.H. Kerstenschool en de Bongerd gevestigd

Ridderkerk Oost Ridderkerk West Centrum Slikkerveer Bolnes Oostendam

Industrie]

Gelegen langs de rivieren de Noord en de Nieuwe Maas ontwikkelden zich in vroeger jaren diverse scheepswerven. In de kern Bolnes 'Boele-Bolnes' en in Slikkerveer 'De Groot & Van Vliet'. De heer Cornelis Verolme, eigenaar van Verolme Scheepswerf Alblasserdam (V.S.A.) en later RSV (Rijn-Schelde-Verolme) was woonachtig te Ridderkerk.In Rijsoord werd vlas verbouwd en verwerkt tot linnen en touw. Het vlas werd geroot in het Waaltje. Uit het vlas werd ook lijnzaad gewonnen en geëxporteerd door de firma De Groot & Van Nes.

De haven van Ridderkerk is de Ridderhaven.

Bedrijventerreinen

Bedrijventerrein Cornelisland Bedrijventerrein Donkersloot Noord/de Woude Bedrijventerrein Donkersloot Zuid Bedrijventerrein De Gieterij Glastuinbouw Nieuw-Reijerwaard Bedrijventerrein Veren Ambacht

Recreatie

Het vlas is allemaal verdwenen uit het dorp, maar het Waaltje trekt nu vele toeristen en sportvissers. Er zijn enkele plekken langs de oevers waar men roeiboten en kano's kan huren. Ook voor visboten (fluisterboten) en verhuur van vis spullen kan men er terecht.

Tram of metro

Al sinds de jaren 90 zijn er plannen om een metrolijn of tramlijn vanuit Rotterdam naar Ridderkerk te laten lopen om Ridderkerk ook te voorzien van hoogwaardig openbaar vervoer. Rond 2002 komt de optie 'TramPlus' in beeld, vanwege de lagere kosten en de vrees dat de metro zou zorgen voor een toename van de criminaliteit vanuit Rotterdam. In 2004 stemt de gemeenteraad in met een door de stadsregio Rotterdam uitgevoerde studie om een hoogwaardig OV naar Ridderkerk aan te leggen, maar laat ook zelf een studie uitvoeren. Uit beide studies lijkt de tram de meestbelovende optie te zijn. In april 2005 wordt ook de tweede studie goedgekeurd en wordt begonnen met het maken van een planstudie. Er is veel weerstand vanuit de bevolking, er is zelfs een actiecomité samengesteld. Het college van B&W is in het najaar van 2007 met een tracévoorstel gekomen, waarna de gemeenteraad op 18 december 2007 mocht stemmen over dit voorstel.Het college van B&W gaf de voorkeur aan een compromisvariant (tram tot in het centrum), terwijl de Stadsregio daar geen brood in ziet en heeft aangegeven dit niet te willen financieren. In de gemeenteraad werd een collegevoorstel met aanvullende moties aangenomen met 15 stemmen voor (PvdA, CDA, VVD (2 leden), ChristenUnie) en 14 stemmen tegen (SGP, Leefbaar Ridderkerk, VVD (1 lid), Ridderkerks Belang, D66Groenlinks, Lokaal Sociaal). De lijn zou tot het centrum doorgetrokken worden, maar wel werden er 2 aanvullende varianten onderzocht. Voor het tweede deel van het tracé moet een nieuwe stedelijke visie ontwikkeld worden, voordat een beslissing genomen gaat worden. In mei 2008 kwam het college met een definitieve variant naar buiten, wat het resultaat was van de verkenning van de aanvullende varianten op het eerste gedeelte van de lijn. De nu geprojecteerde lijn gaat vanuit de

66


http://nl.wikipedia.org/wiki/Rotterdamse_tram

http://nl.wikipedia.org/wiki/Rotterdamse_metro


http://nl.wikipedia.org/wiki/Kano_(scheepstype)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Roeiboot

http://nl.wikipedia.org/wiki/Oever

http://nl.wikipedia.org/wiki/Ridderhaven

http://nl.wikipedia.org/wiki/Lijnzaad

http://nl.wikipedia.org/wiki/Touw

http://nl.wikipedia.org/wiki/Linnen

http://nl.wikipedia.org/wiki/Vlas_(gewas)


http://nl.wikipedia.org/wiki/Cornelis_Verolme

http://nl.wikipedia.org/wiki/Cornelis_Verolme

http://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=De_Groot_%26_Van_Vliet&action=edit&redlink=1

http://nl.wikipedia.org/wiki/Nieuwe_Maas

http://nl.wikipedia.org/wiki/Noord_(rivier)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Voetbalveld

http://nl.wikipedia.org/wiki/Kunstgras

http://nl.wikipedia.org/wiki/Drievliet_(Ridderkerk)


http://nl.wikipedia.org/wiki/Oostendam

http://nl.wikipedia.org/wiki/Slikkerveer

http://nl.wikipedia.org/wiki/Bolnes

Beverwaard ten zuiden van de Rotterdamse weg langs, over de sportvelden van RVVH, over de Koninginneweg naar het gemeentehuis. Opmerking: De plannen voor de tram zijn tijdelijk gestaakt tot 2014.

De gemeenteraad van Ridderkerk bestaat uit 27 zetels. Hieronder staat de samenstelling van de gemeenteraad sinds 1994:

BAR-samenwerking

Het gemeentebestuur van Ridderkerk wil inwoners en ondernemers betere dienstverlening bieden tegen lagere kosten. Samenwerking met Barendrecht en Albrandswaard maakt dit mogelijk.De gemeente neemt namelijk meer en meer taken over van het rijk en de provincie. Deze trend zet zich voorlopig door. Meer taken dus, maar de financiën groeien niet mee.

Dit vraagt om een gemeente die haar verantwoordelijkheid neemt. En creatief durft te zijn. Burgemeester Attema: “Barendrecht, Albrandswaard en Ridderkerk denken dat de sleutel voor de toekomst ligt in goede samenwerking. Samen gaan zij de uitdagingen aan waar zij voor staan. Niet fuseren, maar samenwerken. Juist samenwerken … om zelfstandig te blijven!”

Eigenlijk willen wij dat u maar één ding merkt van de samenwerking met de buurgemeenten: dat u beter geholpen wordt. Wij werken er hard aan om dat voor elkaar te krijgen. Voor de rest blijft alles vertrouwd, zoals u dat gewend bent.

Bij gemeenteraadsverkiezingen stemt u gewoon op de politieke partijen die in [gemeentenaam] op de kieslijst staan. U kiest raadsleden die uit uw eigen gemeente komen.

Als u iets wilt weten over de gemeente, gaat u gewoon naar www.ridderkerk.nl. Is uw paspoort verlopen, dan gaat u naar de balie in het gemeentehuis van Ridderkerk, Koningsplein 1. En hebt u een bouwvergunning nodig? Die vraagt u ook nog steeds bij uw eigen gemeente

aan.

De BAR samenwerking: waar en niet waar

Niet waarWel waar

Barendrecht, Albrandswaard en Ridderkerk gaan fuseren tot één gemeente.

De ambtenaren van Barendrecht, Albrandswaard en Ridderkerk gaan in één organisatie werken.

Er komt één nieuwe gemeenteraad en één nieuw college van burgemeester en wethouders voor de drie gemeenten.

De drie gemeenten houden hun eigen gemeenteraad en hun eigen college van burgemeester en wethouders.

Er komen door de samenwerking minder publieksbalies waar u terecht kunt voor bijvoorbeeld uw paspoort en rijbewijs.

De publieksbalies in de drie gemeenten blijven gewoon bestaan.

De BAR-samenwerking kost meer geld.Door samenwerken kunnen de kosten omlaag. De gemeenten hebben als keihard doel afgesproken om in de komende jaren 10% te besparen op hun totale organisatiekosten (personeel, kantoorgebouwen, computers, etc.).

De wijkregisseur

De wijkregisseur is aanspreekpunt voor de bewoners in de wijken van Ridderkerk. Daarbij kan het gaan om vragen met betrekking tot de leefbaarheid in de wijken, grote projecten en activiteiten in de wijken. Vragen over het dagelijks onderhoud in de wijk kunnen gesteld worden via het klachtennummer van de gemeente. De wijkregisseur bevordert de samenwerking van de gemeente en haar partners in de wijken. Een belangrijk onderdeel van de functie van de wijkregisseurs is het contact met de wijk. Zij zijn bereikbaar via email, telefoon en via de website van de gemeente Ridderkerk . Op de wijkenpagina’s vindt u de contactgegevens van de wijkregisseur.

Wonen en Leven

Ridderkerk is een aantrekkelijke gemeente om in te wonen en te leven. De gemeente ligt in de luwte van de grote stad. Daardoor is Ridderkerk een relatief groene, rustige gemeente waar toch veel binnen de gemeentegrenzen te vinden is. Zo heeft Ridderkerk een aantrekkelijk winkelcentrum en in veel wijken een winkelgebied voor de dagelijkse boodschappen en meer. De wijken hebben elk hun eigen identiteit waar mensen elkaar nog kennen. De afstanden binnen Ridderkerk zijn kort, waardoor de fiets een handig vervoermiddel is. Maar ook de verbindingen naar bijvoorbeeld Dordrecht, Rotterdam of Kinderdijk zijn goed. Zowel over de weg als over het

67

http://www.ridderkerk.nl/wonen-en-leven/wijken_46029/item/de-wijkregisseur_38027.html

http://www.gemeentenaam.nl/

http://nl.wikipedia.org/wiki/Gemeenteraad

water. Ridderkerk ligt op het snijpunt van de snelwegen A15 en A16 en grenst in het oosten en het noorden aan de rivieren de Noord en de Nieuwe Maas. Vanaf het drie rivierenpunt bij Slikkerveer vaart de Waterbus tussen Rotterdam en Dordrecht en brengt het Driehoeksveer voetgangers en fietsers naar de molens in Kinderdijk of naar Krimpen aan de Lek. De stedelijke voorzieningen zijn daarmee binnen handbereik en de mooie landschappen zijn vlakbij.

Vervoer

Ridderkerk is een gemeente met een goede bereikbaarheid. Of u nu met de fiets, de auto of het openbaar vervoer reist. Of een combinatie daarvan. Over de weg of over het water. Op deze website vindt u onder andere informatie over de verschillende vervoersmogelijkheden en parkeervoorzieningen.

Wegwerkzaamheden

Geerlaan De gemeente is gestart met de herinrichting van de Parallelweg in de Geerlaan tussen de Jan Luykenstraat en de Ridderstraat. Aannemingsbedrijf De Beije uit Rhoon voert de werkzaamheden uit. De werkzaamheden duren tot en met januari 2014. Voor nadere informatie: dhr. M. Vos, telefoonnummer 0180-451418

Benedenrijweg De gemeente gaat in de week van 18 november starten met het herstraten van de rijbaan van de Benedenrijweg tussen het Margrietplein en de Kievitsweg inclusief de kruising met de Kievitsweg. Aannemingsbedrijf De Beije uit Rhoon voert de werkzaamheden uit. De werkzaamheden duren tot halverwege december. Voor nadere informatie: dhr. J. Ridderhof, telefoonnummer 0180-451749.

0

Oplaadpunten elektrische auto's

Op verschillende plaatsen in de gemeente zijn oplaadpunten voor elektrische auto’s geplaatst.De oplaadpunten vindt u op de volgende locaties:

Parkeerterrein De Fakkel; Parkeerterrein Amerstraat; Parkeerterrein Ridderhof nabij de Frans Halstraat; Parkeerterrein P.C. Hooftstraat bij Goed; Parkeerterrein Houtzaagmolen nabij sporthal Drievliet.

Bij elke oplaadpaal is één parkeerplaats exclusief gereserveerd, uitsluitend voor het opladen van elektrische auto’s. Iedere eigenaar van een elektrische auto mag zijn of haar auto op laden op alle locaties. Parkeren op die gereserveerde parkeerplaatsen door niet-elektrische auto’s is strafbaar.

Kerncijfers Stadsregio 2012

Bevolking per gebied Woningen per gebied

Jaartal Totaal stadsregio Nederland Totaal stadsregio Nederland

2000 1.166.806 15.863.950 526.193 6.589.662

2001 1.175.952 15.987.075 530.057 6.650.911

2002 1.185.819 16.105.285 534.866 6.709.732

2003 1.191.560 16.192.572 538.628 6.764.066

68

http://www.ridderkerk.nl/wonen-en-leven/wegwerkzaamheden_46073/item/benedenrijweg_37619.html#titel37619

http://www.ridderkerk.nl/wonen-en-leven/wegwerkzaamheden_46073/item/geerlaan_37617.html#titel37617

2004 1.193.497 16.258.032 539.760 6.809.581

2005 1.192.689 16.305.526 540.839 6.858.719

2006 1.186.306 16.334.210 544.538 6.912.405

2007 1.182.427 16.357.992 547.819 6.967.046

2008 1.183.162 16.405.399 551.161 7.028.606

2009 1.189.760 16.485.787 553.451 7.104.518

2010 1.199.712 16.574.989 558.022 7.172.436

2011 1.208.854 16.655.799 562.530 7.217.803

Regionale cijfers per 1 januari 2011

Regio's

Bevolking

aantal

Bevolkings-

dichtheid*

Woning-

voorraad**

woning

bezetting***

woning

dichtheid****

Albrandswaard 24.674 1.132 9.996 2,47 459

Barendrecht 46.831 2.365 18.356 2,55 927

Bernisse 12.404 216 5.393 2,30 94

Brielle 15.978 580 7.189 2,22 261


66.104 4.636 30.320 2,18 2.126

Hellevoetsluis 39.739 1.260 16.910 2,35 536


28.626 3.670 11.870 2,41 1.522

Lansingerland 54.090 997 20.624 2,62 380

Maassluis 31.910 3.763 14.459 2,21 1.705

Ridderkerk 44.889 1.892 20.379 2,20 859

Rotterdam 610.386 2.923 297.737 2,05 1.426

Schiedam 75.718 4.200 35.558 2,13 1.972

Spijkenisse 72.244 2.773 32.656 2,21 1.254

69

Vlaardingen 71.269 3.012 34.651 2,06 1.465

Westvoorne 13.992 263 6.432 2,18 121

stadsregio Rotterdam

1.208.854 2.119 562.530 2,15 986

Nederland 16.655.799 494 7.217.803 2,31 214

Bron: CBS (Stateline)

Aantal bedrijfsvestigingen naar bedrijfstak en bedrijfsgrootte in de stadsregio Rotterdam op 1 januari 2011

Bedrijfsgrootte (werkzame personen 12 uur+ per week)

Bedrijfstak 0-9 10-4950-99

100-199

200-999

1000 e.m.

Totaal

landbouw/visserij/delfstoffenwinning 794 70 7 2 873

industrie 1.684 420 71 49 31 3 2.258

nutsbedrijven 20 8 4 7 7 46

bouw(nijverheid) 3.672 436 66 33 15 1 4.223

groothandel 2.668 527 77 34 12 3.318

detailhandel en reparatie 7.346 818 81 14 3 8.262

horeca (en catering) 2.099 290 17 5 3 2.414

vervoer en opslag 1.819 494 103 44 41 1 2.502

informatie en communicatie 1.775 172 19 10 7 1 1.984

financiële instellingen 600 111 33 16 12 2 774

zakelijke dienstverlening 9.946 981 146 64 56 4 11.197

openbaar bestuur, overheid en verplichte soc. verz.

37 67 31 25 43 2 205

onderwijs 1.140 689 79 35 10 2 1.955

70

zorg (gezondheid en welzijn) 3.796 791 108 71 55 9 4.830

cultuur, sport en recreatie 1.261 152 9 5 4 1.431

afval(water)verwerking 43 55 7 5 4 114

overige dienstverlening 2.496 76 10 2 2 2.586

Totaal 41.196 6.157 868 421 305 25 48.972Bron: Bedrijvenregister Zuid-Holland, bewerking

CO2 uitstoot in de stadsregio

Deze figuur toont de CO2 uitstoot voor het gebied van de stadsregio met uitzondering van het haven- en

industrieel complex met de tweejaarlijkse trend vanaf 2005. Met 1990 als referentie en het beoogde doel voor

2025.

CO2 aandeel naar sector Deze figuur toont het aandeel van de vier sectoren in het jaar 2009,

exclusief het haven- en industrieel complex (HIC).

71

Aantal bedrijfsvestigingen naar bedrijfstak en bedrijfsgrootte in de stadsregio Rotterdam op 1 januari 2011

Bedrijfsgrootte (werkzame personen 12 uur+ per week)

Bedrijfstak 0-9 10-4950-99

100-199

200-999

1000 e.m.

Totaal

landbouw/visserij/delfstoffenwinning 794 70 7 2 873industrie 1.684 420 71 49 31 3 2.258nutsbedrijven 20 8 4 7 7 46bouw(nijverheid) 3.672 436 66 33 15 1 4.223groothandel 2.668 527 77 34 12 3.318detailhandel en reparatie 7.346 818 81 14 3 8.262horeca (en catering) 2.099 290 17 5 3 2.414vervoer en opslag 1.819 494 103 44 41 1 2.502informatie en communicatie 1.775 172 19 10 7 1 1.984financiële instellingen 600 111 33 16 12 2 774zakelijke dienstverlening 9.946 981 146 64 56 4 11.197openbaar bestuur, overheid en verplichte soc. verz.

37 67 31 25 43 2 205

onderwijs 1.140 689 79 35 10 2 1.955zorg (gezondheid en welzijn) 3.796 791 108 71 55 9 4.830cultuur, sport en recreatie 1.261 152 9 5 4 1.431afval(water)verwerking 43 55 7 5 4 114overige dienstverlening 2.496 76 10 2 2 2.586 Totaal 41.196 6.157 868 421 305 25 48.972Bron: Bedrijvenregister Zuid-Holland, bewerking COS

Aantal bedrijfsvestigingen in de stadsregio Rotterdam naar bedrijfstak per 1 januari 2011

72

Geraadpleegde Bronnen

Algemeen:

BRIS Bouwbesluit 2012

APV Bouwplaatsvergunning : Bepalingen uit de Algemene Plaatselijke Verordening RotterdamHet Coördinatiestelsel van Amsterdam Gemeentelijke Verordening W102 Verordening Werken in de Openbare ruimte AmsterdamTopografische Atlas Zuid Holland schaal 1; 25.000

Barendrecht

Structuurvisie Barendrecht 2025Gemeentegids Barendrecht 2014 Barendrecht : De Ruimtelijk Ontwikkeling van een Dijkdorp tot Centrum Ijsselmonde Ingelanden en Uitbaters Sociaal Economische Studies naar Oud en Nieuw Reijerwaard


Projecten in voorbereiding en in uitvoering Gemeentelijk www. Capelle aan den IJsselStructuurvisie 2006- 2020 Gemeente Capelle aan den IJssel 2005Centrumvisie 2006-2020 Gemeente Capelle aan den IJssel 2005Stadsvisie 2030 Sterk en Verbindend Gemeente Capelle aan den IJssel 2010


Centrumvisie 2020 Gemeente Krimpen aan den IJssel 2005Structuurvisie 2020 Ruimte voor ontwikkeling Gemeente krimpen aan den IJsselVerkeer en vervoersvisie Krimpen aan den IJssel Goudappel/Coffeng 2013

Ridderkerk

Structuurvisie 2020-2030 Gemeente Ridderkerk, BVR 2009Woningbouwstrategie 2009- 2020 Gemeente Ridderkerk BVR 2008Evaluatie woonbeleid 2000-2009 Rekenkamer, Gemeente Ridderkerk 2010Duurzaamheid als uitgangspunt Ruimtelijke structuurvisie 2020-2030 Gemeente Ridderkerk 2009

Schiedam

Stadsvisie 2030 Gemeente Schiedam 2009

73

Pilot Duurzaam Bouwen s’Graveland Kredietvoorstel Raadsbesluit Schiedam 2011Nota klimaatbeleid Gemeente Schiedam 2013-2040

Vlaardingen Bestemmingsplan Stadshart Planbeschrijving Gemeente Vlaardingen MRO 2012

Rotterdam

Structuurvisie Central District SO Gemeente RotterdamConvenant Beeldkwaliteit bouwplaatsen Gemeente Rotterdam

Geraadpleegde personen:

Rotterdam

Jos Menting Werf Centrum GemeentewerkenVincent Dijkstra Boele en van EesterenThomas Heye Boele en van Eesteren

Vlaardingen

Annelies Kerkum Gemeente VlaardingenIrene van Dijk Gemeente Vlaardingen

Schiedam

Arnold Fillekes BWT Gemeente Schiedam

Jan Hofstra V&V Gemeente Schiedam

Richard Vermeulen Sloopwerken Schiedam

Krimpen

Robert Steyl Gemeente Krimpen

Kunt Martens Martens Bouwbedrijf Lekkerkerk

Barendrecht

Jan Jaap Leeuwenburg Gemeente Barendrecht

Dhr. Blokland Gebroeders Blokland bouwbedrijf

Literatuur met betrekking tot bouwen, bouwverkeer en bouwlogistiek,

A.D. de Groot. Methodologie, grondslagen van onderzoek en denken in de gedragswetenschappen Assen 1994

Harm t’Hart et al , Onderzoeksmethoden, Amsterdam 1996

G. Kuypers ABC van een onderzoeksopzet Coutinho 1995

A. Tarski , Inleiding tot de Logica , NH Uitgeversmaatschappij 1964

U. Eco , hoe schrijf ik een scriptie Prometheus, 1998

Dr. B. Kuipers, Drs M. Nijdam: Bouw-, service- en bestelverkeer in het bonkend hart

van Rotterdam stad en haven. Erasmus Universiteit Rotterdam. 2008

CROW Solve Totaal overzicht luchtkwaliteitmaatregelen: 260 maal Versie oktober 2008

Govera Handleiding duurzame bereikbaarheid bouwlocaties in stedelijk gebied februari 2005

Gemeente Rotterdam dS+V . Bevoorradingsprofiel Rotterdam. Analyse van de bevoorrading centrumgebied Rotterdam dS+V Verkeer en vervoer 2010

Stimular. Slim en Schoon vervoer milieubarometer om het bouwverkeer te verschonen.

M. van Olijdam Stimular 2007

74

Govera Handleiding duurzame bereikbaarheid bouwlocaties in stedelijke gebieden. DHV Ruimte

Mobiliteit 2005

Dura-Vermeer Duurzaamheids en mvo verslag 2008-2009

DHV Geluid en luchtkwaliteit effecten op mens en natuur 2010

DHV Maatregelen Lucht en geluid. 2010

DHV Duurzame mobiliteit 8-9-2010

Ingenieursbureau Amsterdam, Groene prijs voor city cargo IBA Accent 2008

Rijkswaterstaat Den Haag Mobiliteitsonderzoek 2008 en 2009 Tabellenboek

Rijkswaterstaat Noord Holland Inter-modale bouwstromen N. H. Noord eindrapport 2005

Rijkswaterstaat Directie Utrecht Project bouwlogistiek sturingmogelijkheden om goederenstroom te bundelen eindrapport 2004

Lammers, Ploos van Amstel, e.a. Ketenlogistiek in de steigers. Toepassing ketenlogistiek in de bouw. Paper EVO 2005

M. Muller Een economische geschiedenis van Europa af de middeleeuwen tot 1980.

Nijgh en van Ditmar Universitair Den Haag 1988educaboek

Noordhof bv De Bosch Atlas van de geschiedenis van Nederland, Groningen 2011

Carpentier, De geschiedenis van Europa Aula 1988

Hurrx Merlijn, Architect en aannemer De opkomst van de bouwmarkt in de Nederlanden 1350-1530

N. Schellingerhout Materialen in het bouwbedrijf Educaboek Culemborg 1991

Pevsner, Nikolaus, Europese Architectuur , Rotterdam, Donker 1991

Piet Bot Nederlands openlucht Museum Vademecum historische bouwmaterialen, installatie en infrastructuur. Veerhuis Alphen aan de Maas 2009

Van Goor en Ploos van Amstel Distributielogistiek, werken vanuit keten perspectief.

Ploos van Amstel Bundeling bouwtransport levert flinke winst op Bouwend Nederland Podium 2010

A.J. Walinga e.a. De bouwsector laat kansen en geld in de logistiek liggen. Bouwend Nederland 2009

NEA/ EICB Fijnmazig netwerk bouwlogistieke knelpunten nieuwe uitdagingen NVB congres 2010

Dijkhuizen, Jorritsma Prikkels voor een efficiënte bouwlogistiek Logistiek; no. 1 januari 2009

H. Quack Stedelijke distributie, kansrijk onder voorwaarden. Logistiek 11-2-2010

Cobouw 16-10-2010 De bouw moet een denkslag maken . Het BEI concept.

Dr. ir. Paul Stouten Changing contexts in Urban Regeneration Amsterdam 2010

Dr. ir. Everhard ter Haar Gebouwkostenkennis, een analyse van instrumenten voor de vroege planfasen. Delft 1991

Dr. ir. Ruben Vrijhoef Supply Chain integration in the building industry

Stadsregio Rotterdam. Bouwen en samenhang . Kerngegevens 2009

TNO Innovatieve oplossingen voor mobiliteit. Rijswijk 2009

R. Hogt Mobiliteits symposium RDM Campus Rotterdam . voetuigen, vaartuigen en logistiek. 22-7-2010

Ing. Gerben van Nes. Logistiek tijdens het bouwproces Afstudeerscriptie Hogeschool Utecht juni 2005

Ing. W.Slotman Bouwen in binnenstedelijke gebieden TU Eindhoven april 2006

Ing R.K.Roos Verbeterde verkeersvoorspeller Civiele Techniek no. 7, 2008

P. v. Lende Vervoersmanagement bij bedrijven in de regio Rijnmond DCMR 22-4-2009

Koster M.B., Ross, H.B. , de Vaan M.J.M. Logistieke knelpunten in het Nederlandse bedrijfsleven Deventer, 1997

EVO Besparen in Bouwlogistieke ketens. Ketens in kaart brengen

Realiseren van verbeteringen Evo bedrijfsadvies augustus 2007

DHV Expeditie CS kwadrant Den Haag Eindrapp. opdracht Gemeente Den Haag oktober 2001

H. de Herder Nederlandse industrie locomotieven. Overzicht van in Nederland door aannemers, verhuurders en de industrie gebruikte smalsporige stoomlocomotieven. Uitgeverij Uquilar 2001

75

Hans Bonke, W.Dobber (red) Cornelis Corneliszoon van Uitgeest, uitvinder aan de basis van de gouden eeuw Walburg Pers Zutphen 2002 (houtindustrie in NL 17e eeuw)

Annette de Wit Leven , werken en geloven in zeevarende gemeenschappen Schiedam, Maassluis en Ter Heijde in de 17e eeuw.

Siegfried Kessemeier e.a. 1844 Ein Jahr in Seiner Zeit Integrale geschiedschrijving. Catalogus tb van tentoonstelling Westfalisches Landesmuseum Munster 1985.

Hugo Priemus (red) Kroniek der gemeentelijke woningbedrijven Platform voor de Volkshuisvesting 1997

J.H. Kruizinga Haal op die Hei. Grepen uit de geschiedenis van het heien. International Construction Equipment , Almere1984

CROW Bestekken in de grond- weg en waterbouw. Wolters Noordhoff 2001

TD Topografische Dienst Kadaster, Topografische Atlas van Zuid-Holland 1: 25.000 2004 ANWB Den Haag

H.A.J.Flapper, Jellema 12b Uitvoeren- de organisatie van het bouwproces . Thieme Meulenhoff 1998

H.A.J. Flapper, Jellema 12a Uitvoeren – bouwproces - de techniek Spruyt 1997

Fernand Braudel De Middellandse Zee dl 1 Het landschap en de Mens Contact, Amsterdam 1992 (vert. uit het Frans, Parijs 1966)

Fernand Braudel De Middelandse Zee del 2. De samenleving en de Staat , Contact , Amsterdam 1993 (vert. uit het Frans, Paris 1966)

Medema, Geert , Achter de Façade van de Hollandse stad, het stede lijk bouwbedrijf in de achttiende eeuw Nijmegen, 2011

76

Schoon bouwvrkeer printversie

Documents

Transcript of Schoon bouwvrkeer printversie