Regulering luchtvaart

I.I. van der Es

1 maart 2018

2

1 Samenvatting

In hoofdstuk 3 is beschreven dat de omvang van de luchtvaart sinds 1970 is verzesvoudigd.

In hoofdstuk 4 zijn de gevolgen hiervan voor de natuur, het milieu, het klimaat, de veiligheid, de

volksgezondheid, de samenleving en de economie weergegeven.

De technische mogelijkheden voor het verminderen van de negatieve gevolgen staan in hoofdstuk 5.

In hoofdstuk 6 wordt een overzicht gegeven van het internationale klimaatbeleid voor de

luchtvaartsector.

De effectiviteit van dat beleid is weergegeven in hoofdstuk 7.

Het Nederlandse beleid voor het reguleren van de externe effecten van de luchtvaart is beschreven

in hoofdstuk 8.

De effectiviteit van dit beleid wordt in hoofdstuk 9 beoordeeld.

De alternatieven voor het huidige beleid zijn weergegeven in hoofdstuk 10.

De effectiviteit van die alternatieven is beschreven in hoofdstuk 11. Hieruit blijkt dat sturing op

aantallen vliegbewegingen de enige effectieve manier is om de negatieve externe effecten van het

vliegverkeer te beteugelen.

In hoofdstuk 12 zijn de randvoorwaarden voor dergelijke effectieve sturing op aantallen vermeld.

Hoofdstuk 13 geeft vervolgens een overzicht van de beleidsmaatregelen die nodig zijn om te komen

tot effectieve sturing op aantallen.

Vervolgens wordt in hoofdstuk 14 een analyse gemaakt van de huidige systematiek voor

slotregulering. Hierin worden de mondiale, Europese en Nationale richtlijnen voor het toekennen van

start- en landingsrechten beschreven.

De geschiktheid van de huidige slotreguleringssystematiek voor het begrenzen van het aantal

vliegbewegingen is beschreven in hoofdstuk 15.

De geschiktheid van deze systematiek voor het bevorderen van duurzaam vliegen is beschreven in

hoofdstuk 16.

De conclusies en aanbevelingen staan in hoofdstuk 17 en 18.

De basis voor de huidige regulering van de luchtvaart, of betere gezegd het ontbreken daarvan, is

beschreven in bijlage 1 van hoofdstuk 19. Daarin staat een samenvatting van het verdrag van

Chicago, op grond waarvan de luchtvaart mondiaal is vrijgesteld van belastingen en heffingen.

De voor deze nota geraadpleegde informatiebronnen zijn weergegeven in hoofdstuk 20.

3

Inhoudsopgave 1 Samenvatting ................................................................................................................................... 2

2 Inleiding ........................................................................................................................................... 8

3 Ontwikkeling vliegverkeer ............................................................................................................... 9

3.1 Mondiaal .................................................................................................................................. 9

3.2 Europa ..................................................................................................................................... 9

3.3 Nederland .............................................................................................................................. 10

3.4 Schiphol ................................................................................................................................. 11

3.5 Overige commerciële Nederlandse luchthavens .................................................................. 13

4 Gevolgen vliegverkeer ................................................................................................................... 15

4.1 Klimaatimpact ........................................................................................................................ 15

4.1.1 Mondiaal ........................................................................................................................ 15

4.1.2 Relatief........................................................................................................................... 16

4.1.3 Nederland ...................................................................................................................... 16

4.1.4 Bijdrage luchtvaart aan broeikaseffect meer dan alleen CO2 ....................................... 17

4.1.5 Broeikaseffect bij autonome ontwikkeling van het vliegverkeer .................................. 17

4.1.6 Consequenties voor het behalen van de doelstelling van het akkoord van Parijs ........ 18

4.2 Gevolgen voor natuur............................................................................................................ 18

4.3 Gevolgen voor het milieu ...................................................................................................... 19

4.4 Gevolgen voor luchtkwaliteit ................................................................................................ 20

4.5 Gevolgen voor stilte .............................................................................................................. 22

4.6 Gevolgen voor volksgezondheid ........................................................................................... 23

4.6.1 Geluidsoverlast .............................................................................................................. 24

4.6.2 Fijnstof en ultrafijnstof .................................................................................................. 24

4.6.3 Cabinelucht .................................................................................................................... 26

4.7 Gevolgen voor veiligheid ....................................................................................................... 26

4.7.1 Terreur aanslagen .......................................................................................................... 26

4.7.2 Vliegtuigongelukken ...................................................................................................... 27

4.7.3 Bijna vliegtuigongelukken.............................................................................................. 29

4.7.4 Drukte op taxi-, start- en landingsbanen ....................................................................... 29

4.7.5 Kruisende start- en landingsbanen ................................................................................ 29

4.7.6 Oude vliegtuigen ........................................................................................................... 30

4.7.7 Gebrek aan deskundig personeel .................................................................................. 30

4.7.8 Birdstrikes ...................................................................................................................... 31

4.7.9 Toezicht op naleving veiligheidsregels .......................................................................... 34

4.8 Sociale gevolgen .................................................................................................................... 34

4

4.9 Gevolgen voor economie en werkgelegenheid ..................................................................... 34

4.9.1 Directe gevolgen ............................................................................................................ 35

4.9.2 Indirecte gevolgen ......................................................................................................... 35

4.10 Maatschappelijke kosten ....................................................................................................... 36

4.10.1 Direct ............................................................................................................................. 36

4.10.2 Indirect .......................................................................................................................... 36

4.10.3 Korte termijn ................................................................................................................. 37

4.10.4 Lange termijn ................................................................................................................. 39

5 Technische mogelijkheden voor verminderen negatieve gevolgen .............................................. 40

5.1 Stillere vliegtuigen ................................................................................................................. 40

5.2 Elektrisch vliegen ................................................................................................................... 41

5.3 Hybride vliegtuigen ............................................................................................................... 41

5.4 Biobrandstoffen ..................................................................................................................... 41

6 Internationaal klimaatbeleid voor de luchtvaartsector ................................................................ 43

6.1 Mondiaal beleid ..................................................................................................................... 43

6.1.1 Kyoto protocol ............................................................................................................... 43

6.1.2 Klimaatverdrag van Parijs .............................................................................................. 43

6.2 Luchtvaart vrijgesteld van BTW ............................................................................................. 44

6.3 IATA ....................................................................................................................................... 45

6.4 ICAO ....................................................................................................................................... 46

6.5 Vrijwillige compensatie van vliegreizen door reizigers ......................................................... 46

6.6 Europees klimaatbeleid voor de luchtvaart .......................................................................... 47

6.6.1 EU ETS ............................................................................................................................ 47

7 Effectiviteit internationaal klimaatbeleid ...................................................................................... 48

7.1 Effecten BTW vrijstellingen ................................................................................................... 48

7.2 Effecten IATA aanpak ............................................................................................................ 48

7.2.1 Effecten duurzame koolstofarme brandstoffen ............................................................ 49

7.2.2 Effecten efficiëntere vliegtuig operaties ....................................................................... 51

7.2.3 Effecten modernisering van de luchtverkeersleidingssystemen................................... 52

7.2.4 Effecten compensatie van CO2 emissie ......................................................................... 52

7.3 Effecten ICAO ........................................................................................................................ 53

7.3.1 Tekortkomingen in het CORSIA voorstel van juni 2018 ................................................ 55

7.4 Effecten vrijwillige compensatie van vliegreizen door reizigers ........................................... 55

7.5 Effecten EU ETS ..................................................................................................................... 56

8 Huidig Nederlands omgevingsbeleid vliegverkeer ........................................................................ 57

8.1 Herindeling luchtruim ............................................................................................................ 57

5

8.2 Nederlands beleid m.b.t. luchtvaart en klimaat .................................................................... 57

8.3 Nederlands beleid m.b.t. luchtvaart en hinder ..................................................................... 58

8.4 Schipholbeleid ....................................................................................................................... 59

8.4.1 Geluidzones ................................................................................................................... 59

8.4.2 Selectiviteitsbeleid ........................................................................................................ 60

8.4.3 Nieuw normen en handhavingsstelsel .......................................................................... 60

8.5 Beleid voor overige Nederlandse commerciële luchthavens ................................................ 63

8.5.1 Rotterdam ..................................................................................................................... 63

8.5.2 Eindhoven ...................................................................................................................... 63

8.5.3 Maastricht ..................................................................................................................... 64

8.5.4 Lelystad .......................................................................................................................... 65

8.5.5 Eelde .............................................................................................................................. 66

8.6 Handhaving regulering luchtvaart ......................................................................................... 67

8.7 Handhaving geluidsnormen Schiphol .................................................................................... 67

8.8 Handhaving vliegbewegingen ............................................................................................... 68

8.8.1 Vliegbewegingen maatgevend voor handhaving geluid ............................................... 68

8.8.2 Vliegbewegingen maatgevend voor preferentieel baangebruik ................................... 69

8.8.3 Begrenzing van vliegbewegingen door slotuitgifte ....................................................... 69

8.8.4 Sancties .......................................................................................................................... 69

8.8.5 Problemen bij de handhaving van maximale aantallen vliegbewegingen .................... 69

9 Effectiviteit huidig beleid ............................................................................................................... 70

9.1 Effectiviteit Nederlands beleid m.b.t. luchtvaart en klimaat ................................................ 70

9.2 Effectiviteit selectiviteitsbeleid ............................................................................................. 72

9.3 Effectiviteit NNHHS ............................................................................................................... 73

9.3.1 Effectiviteit preferentieel baangebruik ......................................................................... 73

9.3.2 Effectiviteit handhaving geluidsnormen ....................................................................... 73

9.3.3 Effectiviteit handhaving vliegbewegingen .................................................................... 73

9.3.4 Effectiviteit begrenzing vliegbewegingen door slotuitgifte .......................................... 74

9.3.5 Effectiviteit sancties geluid en vliegbewegingen........................................................... 74

9.4 Effectiviteit stimulering technische maatregelen ................................................................. 74

9.4.1 Effectiviteit elektrisch vliegen ....................................................................................... 74

9.4.2 Effectiviteit hybride vliegen ........................................................................................... 75

9.4.3 Effectiviteit biobrandstoffen ......................................................................................... 75

10 Beleidsalternatieven .................................................................................................................. 78

10.1 Opheffen belastingvoordelen en stopzetten subsidies ......................................................... 78

10.2 Invoeren vliegtaks ................................................................................................................. 78

6

10.3 Sturing op aantallen vliegbewegingen .................................................................................. 78

11 Effectiviteit beleidsalternatieven .............................................................................................. 79

11.1 Effectiviteit heffingen ............................................................................................................ 79

11.2 Effectiviteit sturing op aantallen vliegbewegingen ............................................................... 79

11.2.1 Relevantie van sturing op aantallen .............................................................................. 79

12 Randvoorwaarden voor effectieve sturing op aantallen vliegbewegingen .............................. 79

12.1 Eenduidige definitie vliegbeweging....................................................................................... 79

12.2 Bestuurlijk-juridisch vastleggen maximum aantal vliegbewegingen .................................... 79

12.3 Controle en handhaving ........................................................................................................ 80

13 Beleidsinstrumenten voor sturing op aantallen ........................................................................ 80

13.1 Klimaatwet............................................................................................................................. 80

13.2 Nota luchtvaart 2020-2040 ................................................................................................... 80

13.3 Luchthavenbesluiten ............................................................................................................. 81

13.4 Regulering middels slotuitgifte.............................................................................................. 81

14 Analyse slotregulering ............................................................................................................... 82

14.1 IATA ....................................................................................................................................... 82

14.2 Europese slotverordening ..................................................................................................... 83

14.2.1 Artikelsgewijze analyse.................................................................................................. 83

14.2.2 Actualisatie .................................................................................................................... 94

14.3 Besluit slotallocatie ............................................................................................................... 95

14.4 Instructies slotcoördinator .................................................................................................... 96

14.5 Jurisprudentie ...................................................................................................................... 100

14.6 Historische slotrechten........................................................................................................ 101

14.7 Prioritering slotrechten ....................................................................................................... 101

14.8 Local rule ............................................................................................................................. 102

14.9 Transparantie ...................................................................................................................... 102

15 Geschiktheid huidige slotregulering voor begrenzen vliegbewegingen ................................. 103

15.1 Effectiviteit van IATA World Slot Guidelines ....................................................................... 103

15.2 Effectiviteit van de Europese Slotverordening .................................................................... 104

15.3 Effectiviteit van het Besluit slotallocatie ............................................................................. 106

15.4 Bruikbaarheid van slotallocatie als instrument voor de selectiviteit .................................. 106

15.5 Handhaafbaarheid aantal vliegbewegingen middels slotcoördinatie ................................. 106

15.6 Knelpunten huidige Nederlandse slotregulering ................................................................ 108

16 Geschiktheid van huidige systeem van slotregulering voor bevordering duurzaam vliegen . 111

16.1 Slot toekenning op basis van duurzaamheidscriteria.......................................................... 111

17 Conclusies ................................................................................................................................ 112

7

18 Aanbevelingen ......................................................................................................................... 116

19 Bijlagen .................................................................................................................................... 118

19.1 Bijlage 1 ICAO (Conventie van Chicago) .............................................................................. 118

20 Gebruikte informatiebronnen ................................................................................................. 119

8

2 Inleiding Doel van deze nota is het ondersteunen van de fractiemedewerkers en de luchtvaartwoordvoerders

van de politieke partijen in de tweede kamer die samenwerken aan het verminderen van (de groei

van) het vliegverkeer in Nederland en alle andere landen, om te beginnen in Europa.

Uitgangspunt daarbij is dat Nederland in Europa koploper wil zijn in de uitvoering van klimaatbeleid

en daarbij de Nederlandse uitstoot van broeikasgassen in 2030 wil hebben gehalveerd.

Deze notitie is in eerste instantie bedoeld om argumenten aan te dragen voor het op een

afdwingbare (handhaafbare) wijze reguleren van het vliegverkeer door het stellen van een maximum

(cap) aan het aantal vliegbewegingen. Zowel (inter-)nationaal als per luchthaven.

Deze nota is ook bedoeld om bouwstenen aan te dragen voor de ontwikkeling van de Nederlandse

klimaatwet en de Nota Luchtvaart 2020-2040.

Deze nota beoogt tevens inhoudelijke argumenten aan te dragen ter onderbouwing van de noodzaak

om bij de eerstvolgende wijziging van de luchthavenbesluiten van de regionale commerciële

luchthavens - die in 2018 en 2019 door de regering zullen worden vastgesteld - beperkingen op te

nemen ten aanzien van het maximale aantal toegestane vliegbewegingen.

Tenslotte wordt met deze nota beoogd om aanbevelingen te doen voor het doorvoeren van

verbeteringen in de Europese slotverordening, opdat deze beter geschikt wordt voor het reguleren

van het luchtverkeer en het bevorderen van de verduurzaming daarvan.

Deze nota is geen wetenschappelijk onderzoeksrapport. De nota is gebaseerd op een groot aantal

voor het publiek toegankelijke publicaties, waarmee argumenten aangedragen worden voor een

effectieve regulering van de luchtvaart. Het is niet de bedoeling van deze nota om een verhaal te

vertellen. Deze nota is specifiek bedoeld voor kamer leden en hun beleidsmedewerkers om uit te

“shoppen” bij de voorbereiding van hun inbreng tijdens debatten over luchtvaart in de tweede

kamer.

Het grote aantal hoofdstukken en de gedetailleerde inhoudsopgave zijn daarbij speciaal bedoeld om

de in deze nota verzamelde informatie snel toegankelijk te maken.

9

3 Ontwikkeling vliegverkeer

3.1 Mondiaal De luchtvaart is veruit de snelst groeiende vervoersector. Sinds 1977 is de luchtvaartsector iedere 15 jaar verdubbeld in omvang.1

Het luchtverkeer groeit wereldwijd met 6 à 7 procent per jaar.2 Als het huidige groeitempo doorzet is het aantal vliegbewegingen wereldwijd in 2036 verdubbeld. Wereldwijd worden er de komende jaren 423 nieuwe vliegvelden gebouwd, 121 nieuwe landingsbanen aangelegd en 262 terminals gebouwd. De Chinese regering bouwt voor 2025 136 nieuwe vliegvelden.3 In Europa worden de komende jaren 86 nieuwe landingsbanen aangelegd.4 Als de mondiale groei van de luchtvaart volgens de huidige ontwikkeling doorzet, dan zal het luchtverkeer in 2050 verdrievoudigd zijn.5 In het jaar 2100 vliegt de wereldbevolking negen keer zo veel kilometers als nu.6 Bovendien verdubbelt de gemiddelde per reis afgelegde afstand in die periode.

Tussen 1970 en 2016 vertienvoudigde het aantal passagiers, van ruim driehonderd miljoen naar bijna 3,7 miljard. En de rek is er nog lang niet uit: volgens schattingen van de International Civil Aviation Organisation van de Verenigde Naties (ICAO) zal het aantal passagiers in 2030 verdubbeld zijn ten opzichte van 2015.7 93% van de wereldbevolking heeft nog nooit in een vliegtuig gezeten. Drie kwart van alle vluchten worden uitgevoerd door slechts 15% van de bevolking. En het merendeel daarvan bestaat niet uit zakenvluchten, maar uit recreatievluchten van rijke en middenklasse mensen van het Noordelijk halfrond. Daardoor wordt de groei gedreven.

3.2 Europa Het passagiersvervoer in Europa groeide in 2017 in heel Europa, zowel binnen als buiten de EU. In landen die lid zijn van de EU zagen luchthavens het aantal passagiers met 7,7 % groeien, buiten de EU was die groei zelfs 11,4 %.

Ook het vrachtvervoer op Europese luchthavens zat in 2017 flink in de lift, en groeide met 8,5 %8

10

3.3 Nederland De luchtvaart in Nederlandse groeit jaarlijks met 4 tot 5 procent. In 2017 vonden er 646.000 vliegtuigbewegingen plaats van en naar de Nederlandse commerciële luchthavens (Amsterdam Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport).9 Het aantal zogeheten vliegtuigbewegingen binnen het handelsverkeer (vervoer van reizigers, vracht

en post tegen betaling) lag in 2017 op 556.000.

Passagiersvluchten domineren de luchtvaart. Bijna 68 procent van alle vluchten binnen het handelsverkeer zijn passagiersvliegtuigen, zonder vracht. Bij 27,1 procent gaat het om passagiersvliegtuigen die naast passagiers ook vracht vervoeren. Het aantal vliegtuig passagiers in Nederland groeit momenteel 8% per jaar.

Amsterdam Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport zijn het afgelopen jaren allemaal gegroeid. Zij zagen het aantal vliegbewegingen toenemen en vervoerden of meer passagiers, of meer vracht. In cijfers gaat het om 646.000 vliegbewegingen van en naar Nederland, een toename van 3,2 procent ten opzichte van 2016. In totaal kwamen 76,2 miljoen passagiers aan of vertrokken vanaf de Nederlandse commerciële luchthavens. In 2016 waren dat er 70,3 miljoen.

11

71 procent van het vliegverkeer is vakantievervoer.10 Dit wordt veroorzaakt door de veel te lage ticketprijzen.

Hoewel er vanaf Maastricht Aachen minder passagiers vervoerd werden, werd er vanaf dit vliegveld

weer meer vracht vervoerd.

De groei van de Nederlandse luchtvaart de afgelopen jaren betrof vrijwel geheel het vrijetijds-

vervoer, en dat zal in de toekomst ook gebeuren. Zo sorteren KLM-AirFrance en andere

intercontinentale carriers voor op een massale golf van toeristen uit Zuid-Oost Azië, die onze reeds

overvolle toeristencentra veel te zwaar zullen belasten en een onevenredig grote klimaatimpact

zullen veroorzaken. Prijsvechters als EasyJet verwachten een groei van 5% per jaar, vooral met

mensen die voor hun genoegen steeds vaker goedkope reisjes in Europa maken en eveneens een

grote klimaatimpact veroorzaken.

3.4 Schiphol Schiphol is, gemeten naar aantal reizigers, de derde luchthaven binnen de Europese Unie. Schiphol was in 2017 na Parijs de snelst groeiende grote luchthaven van Europa (+7,7 %)

Schiphol kwam in 2017 uit op een recordaantal van bijna 509 duizend vliegtuigbewegingen, een

stijging van 3,7 % ten opzichte van een jaar eerder.11

Luchthaven Schiphol heeft in 2017 een recordaantal van 68,5 miljoen passagiers verwerkt.12

71% van het totale passagiersvolume op Schiphol bestaat uit vliegverkeer binnen Europa.13

12

46% van de passagiers op Schiphol bestaat uit vakantiegangers.

Met 497.000 vliegbewegingen met handelsverkeer komt Schiphol gevaarlijk dicht bij het maximum

van 500.000 starts- en landingen die zijn afgesproken in het Aldersakkoord.14

Volgens slotcoördinator Caroline Ditvoorst zijn er voor 2017 498.663 slots beschikbaar gesteld.15

De groei van Schiphol heeft grote gevolgen voor het baangebruik. Bijvoorbeeld:

2008: 38.000 starts Aalsmeerbaan

2017: 69.000 starts Aalsmeerbaan

De groei van Schiphol wordt vooral veroorzaakt door de toename van het aantal vakantievluchten

door budgetmaatschappijen. Deze groei is veroorzaakt door de tariefsverlaging van 23% die Schiphol

de afgelopen jaren heeft doorgevoerd. Telegraaf luchtvaartjournalist Yteke de Jong schreef hier over:

“Schiphol directeur Nijhuis zette met een tariefsverlaging van 23% in de afgelopen jaren de deur

open voor prijsvechters, waardoor de luchthaven nu drie jaar eerder dan verwacht is volgelopen.”16

Luchtvaartnieuws schreef hierover op 4 september 2017: “Schiphol bleef met marketingtrucs, zoals het airline reward-programma, vluchten subsidiëren die niet passen binnen het selectiviteitsbeleid.”

Met name EasyJet groeide de afgelopen jaren hard op Schiphol. Na de KLM Groep is het de grootste

gebruiker van Schiphol. De Britse prijsvechter maakt gebruik van de speciaal aangelegde H-pier, die

werd gebouwd om zo de kosten van de budgetmaatschappij laag te houden.

Naast een groei in passagiers groeide ook de vrachtsector op Schiphol, met een toename van 5,4 %

tot 1,75 miljoen ton in 2017.

13

In de huidige marktvraag gebaseerde groeiscenario’s groeit het vliegverkeer op Schiphol naar

613.000 vliegbewegingen in 2025 en naar 827.000 in 2040.17

3.5 Overige commerciële Nederlandse luchthavens Iets minder dan 80 procent van alle vliegtuigbewegingen van en naar de nationale luchthavens

betreft Amsterdam Schiphol. Qua vluchten binnen het handelsverkeer is het aandeel van Schiphol

hoger, bijna 90 procent. Eindhoven is qua commerciële vluchten de nummer twee, met een

marktaandeel van ruim 6 procent.

14

Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport, die ook eigendom zijn van de Schiphol Group,

zagen het aantal verwerkte passagiers eveneens stijgen. Eindhoven noteerde een plus van 19,4 % en

kwam uit op 5,7 miljoen passagiers. Rotterdam zag 1,7 miljoen reizigers gebruik maken van de

luchthaven, een stijging van 5,3 %.

Op basis van de groeiscenario’s in de milieu effect rapportages ten behoeve van de

wijzigingsaanvragen voor de luchthavenbesluiten zal het maximum aantal toegestane

vliegbewegingen op de regionale luchthavens de komende jaren bijna verdrievoudigen.

luchthaven vliegbewegingen 2017 groeiplan

Eindhoven 36.487 100.000

Rotterdam 26.249 42.805

Groningen 9.432 16.061

Maastricht 9.053 25.500

Lelystad 0 45.000

totaal 81.221 229.366

15

4 Gevolgen vliegverkeer

4.1 Klimaatimpact 4.1.1 Mondiaal De luchtvaart is verantwoordelijk voor 2% van de mondiale CO2 uitstoot.

Bovenstaande grafiek geeft de mondiale CO2 emissie van de luchtvaart in de periode 2006-2016 weer. Het totale broeikaseffect van de luchtvaart (inclusief NOx, contrails en cirrusbewolking) is 2,5 keer zo groot als alleen het broeikaseffect van de CO2 emissie.

Door de combinatiewerking van de CO2 en de NOx en waterdamp emissie is de totale mondiale bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatverandering 5%. Als de luchtvaart een land zou zijn, dan zou het op de vijfde plaats staan qua bijdrage aan klimaatverandering. Luchtvaart groeit als bron van uitstoot van broeikasgassen en als de meest klimaatintensieve vorm van vervoer groeit binnen de transportsector het snelst. De luchtvaartemissie is de afgelopen 20 jaar verdubbeld en de luchtvaartsector is goed voor 4,9 % van het totaal aan emissies dat wereldwijd bijdraagt tot klimaatverandering. De bijdrage van de luchtvaart aan het mondiale Bruto Nationaal Product daarentegen bedraagt slechts 0.7 %1. Dat maakt de luchtvaart zeven maal meer klimaatintensief dan een gemiddelde economische activiteit.18 Als de mondiale groei van de luchtvaart volgens de huidige ontwikkeling doorzet, dan zal het luchtverkeer in 2050 verdrievoudigd zijn. Dit zal er toe leiden dat internationale vluchten in 2050 de veroorzaker zijn van 22 % van de wereldwijde CO2 uitstoot. De luchtvaart zal daardoor in 2050 71 % van het koolstofbudget verbruiken. Verdergaande klimaatverandering zal hierdoor niet meer te stoppen zijn.

16

4.1.2 Relatief Vliegen heeft de grootste klimaatimpact van alle vervoersmiddelen.

4.1.3 Nederland De luchtvaart in Nederland is verantwoordelijk voor 40 % van de CO2 emissie van de sector mobiliteit.19 Sinds 1990 zijn de broeikasgasemissies van vliegverkeer van en naar Nederland, hoofdzakelijk via Schiphol, met een factor 2,4 gegroeid.

De CO2 emissie van de luchtvaart in Nederland was in 2015 gelijk aan bijna 7 % van die van geheel Nederland. De bijdrage van Schiphol is vergelijkbaar met die van de grootste vervuilers bij centrales en industrie.20

17

De klimaatimpact van het vliegverkeer in Nederland, inclusief non-CO2 effecten, bedraagt 10 % van de totale nationale klimaatimpact. In 2015 bedroeg de CO2 uitstoot van de luchtvaart in Nederland 11,5 Megaton.

4.1.4 Bijdrage luchtvaart aan broeikaseffect meer dan alleen CO2 Naast CO2 worden ook andere broeikasgassen uitgestoten bij verbranding tijdens de start en op

kruishoogte, namelijk NOx, SOx en roetdeeltjes. Deze emissies dragen bij aan de versterking van het

broeikaseffect van de vliegtuigmotor emissies. Vliegverkeer stoot ook waterdamp uit, dat op grote

hoogte condenseert en zogenaamde contrails (condens strepen) vormt. Deze sporen beïnvloeden de

stralingsbalans en leiden per saldo tot een extra opwarmingseffect. De waterdamp emissie van het

vliegverkeer leidt ook tot cirrusbewolking, dat eveneens een sterk broeikaseffect heeft.21

De totale klimaatimpact van het vliegverkeer is door de combinatiewerking van CO2 en andere

broeikasgassen 2,5 keer zo groot als de bijdrage van de CO2 uitstoot alleen.

Daarom is het van belang om bij de beoordeling van de bijdrage van het vliegverkeer aan de

klimaatverandering niet alleen de CO2 emissie te beschouwen, maar de totale klimaatimpact van de

uitstoot van alle broeikasgassen. Deze totale klimaatimpact kan uitgedrukt worden in kilogram CO2

equivalenten.

4.1.5 Broeikaseffect bij autonome ontwikkeling van het vliegverkeer De Actieagenda Schiphol opteert voor groei van Schiphol en ruimte voor een extra startbaan en een

tweede terminal. Indien het luchtverkeer op een sterk uitgebreid Schiphol verdubbelt tot 2050

neemt het brandstofverbruik, bij zuiniger vliegen, met 83% toe ten opzichte van 2005.

De totale klimaatimpact, inclusief non-CO2 effecten, zal in 2050 minimaal 12% bedragen van de

nationale impact. Deze klimaatimpact in 2050 is groter dan de als gevolg van het Nederlandse

klimaatbeleid dan sterk afgenomen impact voor geheel Nederland. Bij een nationale reductie met

95% voor maximaal 1,5 oC temperatuurstijging is de bijdrage van Schiphol bijna drie keer zo groot als

nu.

18

4.1.6 Consequenties voor het behalen van de doelstelling van het akkoord van Parijs De autonome ontwikkeling van de luchtvaart leidt tot een dermate grote toename van CO2 emissie,

dat die in 2060 even groot is als de totale voor het bereiken van het streven naar een maximale

opwarming van anderhalve graad toelaatbare hoeveelheid CO2. In het jaar 2080 overschrijdt de

luchtvaart in het huidige groeitempo de voor het behalen van de 2 graden doelstelling maximaal

wereldwijde CO2 emissie (het zogenaamde koolstof budget).

4.2 Gevolgen voor natuur De groei van de luchtvaart leidt op drie manieren tot aantasting van de natuur:

1) aantasting door depositie van emissies van NOx en SO2, met verzuring en vermesting als gevolg;

2) aantasting als gevolg van de aanleg van vliegvelden, start- en landingsbanen;

3) vogelsterfte door het doden van vogels rondom vliegvelden en vogelaanvaringen (birdstrikes).

De combinatie van deze gevolgen leidt tot aantasting van beschermde natuurgebieden en verlies aan

biodiversiteit.

Bij voorbeeld:

Het Kulhudhufushi vliegveld in de Maladiven wordt zonder volledige milieu effect rapportage

aangelegd ten koste van vloed regulerende mangrovebossen, die bescherming bieden tegen

tsunami’s en van groot belang zijn voor het vastleggen van koolstof uit de lucht. De sloop van deze

mangrovebossen draagt hierdoor sterk bij een het toenemen van klimaatverandering en de afname

van biodiversiteit.

19

De grote hoeveelheid NOx die wordt uitgestoten door het vliegverkeer veroorzaakt eutrofiëring (vermesting) van natuurgebieden. Dit leidt tot verlies van soortenrijkdom en verzwakking van de botten van vogels, met botbreuken en uiteindelijke sterfte tot gevolg. Een voorbeeld uit de milieu effect rapportage over de stikstofemissies van het vliegverkeer van Lelystad Airport:

Vliegroutes boven natuurgebieden leiden ook tot verstoring. Onderstaand een voorbeeld van de verstorende effecten van vliegtuiglawaai op de natuurgebieden onder de laagvliegroutes van en naar Lelystad Airport.

4.3 Gevolgen voor het milieu Bij de verbranding van vliegtuigbrandstoffen, zowel de fossiele als de alternatieve biobrandstoffen,

komen stoffen vrij die de kwaliteit van het leefmilieu aantasten. Zowel in de lucht als in de bodem.

Zo leidt de uitstoot van stikstofoxiden tot eutrofiëring (vermesting).

De uitstoot van stikstofoxiden tijdens starts en landingen draagt bovendien bij aan de vorming van

smog doordat stikstofoxiden onder invloed van zonlicht omgezet worden in het op leeflaagniveau

schadelijke ozon. Dit geldt ook voor de uitstoot van koolwaterstoffen door het vliegverkeer.

De uitstoot van stikstofoxiden door vliegtuigmotoren leidt ook tot de vorming van zure regen.

De aanwezigheid van zwaveloxiden in de uitlaatgassen van vliegtuigmotoren leidt eveneens tot

verzuring.

20

De uitstoot van roet leidt tot bodemvervuiling, onder meer doordat zich zware metalen,

polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) en dioxines aan de roetvlokken hechten.

Het gebruik van antivries bij het verwijderen van ijs van vliegtuigen tijdens vorstperiodes leidt

bovendien tot verontreiniging van grond- en oppervlaktewater.

4.4 Gevolgen voor luchtkwaliteit Vliegverkeer stoot een scala aan luchtverontreinigende stoffen uit. De bekendste daarvan zijn

stikstofoxiden, zwaveloxiden, koolmonoxide, koolwaterstoffen, fijnstof en roet.

In onderstaande figuur zijn deze verbrandingsproducten weergegeven in kilogram per ton verbrande

kerosine (vliegtuigbrandstof).

Toelichting: Soot is Engels voor roet

21

Luchtvervuiling wordt ingedeeld in primaire en secondaire verontreiniging.

Primaire verontreiniging wordt direct in de atmosfeer geëmitteerd.

Secondaire verontreiniging is het gevolg van chemische reacties tussen vervuilende stoffen in de

atmosfeer.

De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen die door vliegverkeer worden uitgestoten zijn:

Fijnstof (Particulate matter afgekort PM) Fijn stof ontstaat bij de verbranding van zowel kerosine als biokerosine. De finstof deeltjes bevatten roet en metalen. Zij geven smog zijn troebele kleur. Deze kleine deeltjes (minder dan een tiende van de diameter van een haar) vormen de grootste bedreiging voor de menselijke gezondheid, doordat zij diep in de longen kunnen doordringen. Fijnstof is zowel een primaire als een secondaire verontreiniging van koolwaterstoffen, stikstofoxiden en zwaveloxiden.

Koolwaterstoffen (CxHy) Deze vervuilende stoffen komen vrij bij de verbranding van zowel fossiele als alternatieve vliegtuigbrandstoffen. Zij reageren in de aanwezigheid van zonlicht met stikstofoxiden op leeflaag niveau tot ozon, een hoofdbestanddeel van smog. Op leeflaagniveau veroorzaakt dit gas irritaties van het ademhalingssysteem, resulterend in hoesten, verstikking en verminderde longcapaciteit.

Stikstof oxiden (NOx) Deze verontreinigende stoffen komen vrij bij de verbranding van alle soorten vliegtuigbrandstof. Zij veroorzaken irritatie aan de longen en verzwakken de weerstand van het lichaam tegen luchtweg-infecties zoals longontsteking en verkoudheid. Op leeflaagniveau dragen zij bovendien bij aan de vorming van ozon en fijnstof.

Koolmonoxide (CO) Dit geurloze en kleurloze giftige gas ontstaat bij de verbranding van alle soorten vliegtuigbrandstoffen. Bij inademing blokkeert koolmonoxide de zuurstoftoevoer naar de hersenen, het hart en andere vitale organen. Ongeboren en pasgeboren kinderen en mensen met chronische ziekten zijn extra gevoelig voor de effecten van blootstelling aan koolmonoxide.

Zwavel dioxide (SO2) Vliegtuigen produceren deze milieuverontreinigende stof bij de verbranding van kerosine en biobrandstof. Zwaveldioxide kan door reacties in de lucht reageren tot fijnstof, waardoor het de grootste gezondheidsbedreiging vormt voor jonge kinderen en astmatische mensen.

Gevaarlijke luchtverontreinigende stoffen (gifstoffen) Deze chemische bestanddelen , waaronder benzeen, acetadehyde (CH3CHO of C2H4O) en 1,3-butadieen zijn in verband gebracht met geboorte afwijkingen, kanker en andere ernstige aandoeningen. Zij zijn verantwoordelijk voor de helft van de kankergevallen die veroorzaakt worden door luchtverontreiniging.22

22

Broeikasgassen Bij de verbranding van zowel kerosine als biokerosine komen diverse stoffen vrij die bijdragen aan het broeikaseffect, de belangrijkste oorzaak van klimaatverandering. Deze stoffen zijn: kooldioxide (CO2), waterdamp (H2O) en stikstofoxiden (NOx).

4.5 Gevolgen voor stilte

In 2016 zijn er 184.292 meldingen over geluidhinder binnengekomen bij het bewonersaanspreekpunt

Schiphol (BAS). In 2015 waren dat er 132.796. Het aantal klachten over geluidsoverlast van Schiphol

is hierdoor in 2016 met 39 % toegenomen t.o.v. het jaar daarvoor.23

In 2017 hebben 8.446 omwonenden geklaagd over geluidshinder van Schiphol. Samen hebben zij

208.859 klachten ingediend. Dat is een stijging van 13 % ten opzichte van 2016.

bron jaartal klachten toename afname gemiddeld

gebruiksprognose Schiphol 2018 126.500 65% toename/jr

kwartaalcijfers BAS 2017 208.795 13%

kwartaalcijfers BAS 2016 184.292 39%

kwartaalcijfers BAS 2015 132.796 17% 11%

kwartaalcijfers BAS 2014 155.005 25%

kwartaalcijfers BAS 2013 123.540 7%

kwartaalcijfers BAS 2012 132.344

Op grond van de gebruiksprognose 2018 voorspelt Schiphol 495.000 vliegbewegingen te zullen

afhandelen. Dat zijn 2.000 vliegbewegingen minder dan in 2017.

Schiphol verwacht dat dit zal leiden tot 126.500 ernstig geluidgehinderden in 2018.24

Schiphol voorspelt derhalve in 2018 een afname van 65% ten opzichte van 2017. De voorgaande 5

jaren is het aantal klachten over geluidhinder van Schiphol juist toegenomen met gemiddeld 11%.

23

NB: Op basis van de uitwerking van het Aldersakkoord uit 2008 in het “Convenant Hinderbeperking en ontwikkeling Schiphol middellange termijn” dient in 2020 het pakket hinderbeperkende maatregelen op jaarbasis te hebben geresulteerd in 5 % MINDER ernstig gehinderden in de 48 dB(A) Lden contour ten opzichte van 2008.

4.6 Gevolgen voor volksgezondheid Luchtvervuiling is de twee na grootste veroorzaker van ziekte en sterfte.

24

Luchtvervuiling door vliegtuigemissies leidt wereldwijd tot 16.000 voortijdige sterfgevallen per jaar.25

4.6.1 Geluidsoverlast Voortdurende blootstelling aan vliegtuiglawaai leidt tot:

• Stress

• Slaapverstoring en slapeloosheid

• Ziekenhuisopnames voor cardiovasculaire aandoeningen26

• Hoge bloeddruk en orgaanbeschadigingen27

• Hart- en vaatziekten28

• Hartaandoeningen en beroertes29

• Hartaanvallen30

• Hormoonverstoringen31

• Suikerziekte (diabetes type 2)32

• Overgewicht33

• Concentratie problemen

• ADHD bij kinderen

• Depressie

• Psychische problemen

• Leukemie en borstkanker

De Wereld Gezonheids Organisatie (WHO) adviseerde in 2017 om de richtlijnen voor geluidsoverlast

door vliegtuiglawaai aan te scherpen vanwege de toename van het percentage zeer sterk

geïrriteerde omwonenden in nieuwere studies naar luchtvaart en verkeerslawaai.

Uit vergelijking van de Lden niveaus van eerdere studies blijkt volgens de WHO de noodzaak om de

aanbevelingen voor geluidslimieten aan te passen.34

4.6.2 Fijnstof en ultrafijnstof Als een Boeing 747 opstijgt, komt evenveel ultrafijnstof vrij als uit een miljoen vrachtwagens.35 Een groep van 169 longartsen en het Longfonds riepen in een brandbrief dat de Nederlandse politiek

meer maatregelen moet nemen tegen ongezonde lucht. Longarts Hans in 't Veen van het Franciscus

Gasthuis & Vlietland in Rotterdam nam het initiatief tot het schrijven van de brief: "De schade aan de

longen en het hart van vuile lucht is echt enorm. Met name onder niet-rokende vrouwen zien we

bijvoorbeeld een bepaald type longkanker opkomen dat er twintig tot dertig jaar geleden niet was,"

Taxiënde vliegtuigen dragen bij aan de verspreiding van ultrafijnstof. Dat is een eerste uitkomst van

een grootschalig onderzoek naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijnstof rond Schiphol’ dat in 2021

moet zijn afgerond. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), GGD Amsterdam en onderzoeksinstituut ECN zijn nu bezig met het toetsen en verbeteren van een rekenmodel dat in de

toekomst kan worden gebruikt. Om te kijken hoe dit model werkt, worden allerlei metingen

uitgevoerd rondom de luchthaven.36

Per jaar krijgen 12.400 kinderen luchtwegklachten als gevolg van luchtvervuiling, zegt het

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM).

25

Wonen op plaatsen met een hogere blootstelling aan PM2.5 fijnstof dan de EPA standaard van 12

microgram/m3 verdubbelt het risico van dementie bij oudere vrouwen. Deze luchtvervuiling is

verantwoordelijk voor 21 % van de dementie gevallen in de wereld.37

4.6.2.1 Roet

Roet is een fractie van (ultra)fijn stof, maar wordt afzonderlijk gemeten omdat het een goede maat is voor verkeer gerelateerde luchtverontreiniging. Roet is erg slecht voor je gezondheid. Irritatie van de ogen en de ademhalingswegen, een verhoogd risico op astma en hart- en vaatziekten worden in verband gebracht met roet. Dieselroet wordt sinds 2012 door de Wereldgezondheidsorganisatie beschouwd als kankerverwekkend. Voor roet (elementair koolstof en organisch koolstof) bestaan geen aparte luchtkwaliteitsnormen.38

Roet is één van de meest schadelijke componenten van fijn stof (PM2,5). Roet is een hele kleine fractie (grootte orde van 0,1 tot 0,3 μm) waardoor de deeltjes tot diep in de longen kunnen

26

doordringen en zelfs in de bloedbaan terecht kunnen komen. De gezondheidsrisico’s van roet zijn afhankelijk van de concentratie van roet en de andere stoffen die aan roet vasthechten zoals metalen, PAK’s en dioxines. Jonge kinderen, ouderen en mensen met chronisch longziekten zijn in het algemeen meer gevoelig aan luchtverontreiniging. Op basis van de huidige inzichten gaat men ervan uit dat er geen veilige drempelwaarde is waaronder de blootstelling zonder effect is. De lange termijn effecten variëren van chronische luchtwegaandoeningen (chronische bronchitis, chronische hoest, astmatische klachten) tot een verhoogd kankerrisico en vervroegde sterfte. Op korte termijn kan roet irritatie van de ademhalingswegen (ontstekingsreactie, afname longfunctie, hoesten) en de ogen veroorzaken. Ook hart- en vaatziekten zoals bloeddrukverhoging, hartritmestoornissen en hartinfarcten worden in verband gebracht met verhoogde kortdurende blootstelling aan roet.39

4.6.3 Cabinelucht Duizenden mensen ziek van vliegtuiggas.

Mensen aan boord van een passagiersvliegtuig kunnen doodziek worden als de motoren die verse lucht in cabine en cockpit blazen, olie lekken waarin zenuwgassen meekomen. Vijf procent van Nederlandse reizigers die regelmatig vliegen, heeft vaak gezondheidsklachten na een vlucht. Dat blijkt uit bevolkingsonderzoek van Aviation Medical Consult en researchbureaus IBT en Environs. Passagiers, piloten en stewardessen die daar gevoelig voor zijn, takelen volgens arts-vlieger Michel

Mulder, een van de onderzoekers, langzaam af. „Dat gebeurt als hun lichaam de TCP’s, waaraan ze

worden blootgesteld, niet goed kunnen afbreken. Sommigen gaan er uiteindelijk aan dood.”

Mulder heeft becijferd dat er zo’n 700.000 veel vliegers zijn in Nederland, die meerdere keren per jaar de lucht ingaan, zakelijk, privé of beroepshalve. „Van hen krijgen er 35.000 serieuze neurologische klachten die te maken hebben met de vluchten. Zodanig dat hun dagelijkse functioneren ernstig wordt belemmerd”, stelt hij.40

4.7 Gevolgen voor veiligheid

4.7.1 Terreur aanslagen Op 28 juni 2016 zijn zeker 36 mensen gedood bij een aanslag op de internationale luchthaven

Atatürk bij de Turkse stad Istanbul. Er zijn daarbij 147 mensen gewond geraakt.41

Duizenden mensen maakten dinsdagochtend 22 maart 2016 de bomaanslag op het Belgische

vliegveld Zaventem van dichtbij mee. Twee explosies, glasscherven en overal bloedende mensen.

Op luchthaven Zaventem en in metrostations in Brussel zijn zeker 32 doden en 270 gewonden

gevallen door explosies. De explosies op de luchthaven en het metrostation

waren zelfmoordaanslagen. In totaal bliezen drie terroristen zichzelf op; twee op de luchthaven en

één op het metrostation. Terreurbeweging Islamitische Staat (IS) heeft de aanslagen opgeëist in een

bericht dat is verspreid via het eigen persbureau en chatprogramma Telegram.42

http://www.ad.nl/ad/nl/1013/Buitenland/article/detail/4267812/2016/03/22/LIVE-Meerdere-explosies-in-Brussel-elf-doden-gemeld.dhtml

27

Op 18 maart 2017 is op het Franse vliegveld Orly een man doodgeschoten die een aanslag wilde

plegen. Hij had zowel een fles benzine als een pistool bij zich.43

De Australische politie heeft op 30-7-2017 een aanslag op het vliegveld in Sydney weten te

voorkomen. Dat heeft premier Malcolm Turnbull gezegd, meldt ABC. Bij huiszoekingen in

verschillende wijken van de stad werden vier mensen opgepakt. Volgens lokale media wilden de

verdachten een bom laten ontploffen in een vliegtuig. Volgens de premier worden de komende tijd

extra veiligheidsmaatregelen genomen op alle Australische internationale luchthavens. Passagiers

moeten hierdoor rekening houden met extra lange wachttijden.44

4.7.2 Vliegtuigongelukken

4.7.2.1 Mondiaal

De Aircraft Crashes Record Office (ACRO) stelt jaarlijks een overzicht samen van vliegtuigrampen. Op de ACRO website staan 25.479 ongelukken beschreven. Vliegtuigen met minder dan zes passagiers, helikopters, luchtballonnen en jachtvliegtuigen worden niet meegerekend.

Enkele recente voorbeelden: In de Zuid-Russische stad Rostov aan de Don is op 19 maart 2016 een Boeing 737 van Flydubai neergestort. Alle inzittenden, 55 passagiers en 7 bemanningsleden, zijn daarbij om het leven gekomen.45 Een toestel van de Russische luchtvaartmaatschappij Saratov is zondag 11 februari 2018 nabij Moskou neergestort. Russische nieuwsmedia melden dat alle 71 inzittenden om het leven zijn gekomen.46

Door een vliegtuigongeluk in Iran zijn op 18 februari 2018 tientallen doden gevallen. Alle 59 passagiers en 6 bemanningsleden zijn bij het ongeluk om het leven gekomen.47 De crash van een ATR 72-200 van Iran Aseman Airlines is het vierde dodelijke ongeluk in de historie van de luchtvaartmaatschappij. Sinds 1980 kwamen al tweehonderd passagiers en bemanningsleden om bij vliegongelukken van het bedrijf, dat op de Europese zwarte lijst staat. Op 18 februari 2018 stortte een ATR 72 van Iran Aseman Airlines neer in het Zagrosgebergte, waarbij alle 65 inzittenden om het leven kwamen.48

28

Op 29 januari 2018 kwamen 12 personen om het leven bij een vliegtuigongeluk met een Shaanxi Y-8 van het Chinese leger. Het aantal veiligheidsincidenten met passagiersvliegtuigen in Canada is in 2017 tot boven het gemiddelde gestegen. In 2017 werden in Canada 921 veiligheidsincidenten in de luchtvaart geregistreerd. In 94 van die gevallen waren daarbij commerciële luchtvaartmaatschappijen betrokken. Dat is een flinke toename ten opzichte van de 63 incidenten in 2016 en hoger dan het vijfjaarlijks gemiddelde van 79 incidenten.49

4.7.2.1.1 Oorzaak: controleverlies piloten

Op nieuwjaarsavond 2018 is in Costa Rica een Nature Air Cessna gecrasht, resulterend in tien Amerikaanse burgers als dodelijk slachtoffers. Op 11 februari 2018 stortte een in Oekraïne gebouwd Antonov vliegtuig van Saratov Airlines neer in de buurt van Moskou, waardoor alle 71 mensen aan boord de dood vonden. Een week later, op 18 februari, stortte een ATR Turboprop van Franse makelij met 65 slachtoffers aan boord neer in Iran. Hoewel slechte weersomstandigheden bij hebben gedragen aan het ontstaan van deze drie ongelukken, moet de belangrijke conclusie getrokken worden dat er sprake schijnt te zijn van een dramatische toename van een fenomeen dat de ICAO verlies van vluchtcontrolei noemt, waarbij piloten simpelweg de controle over het vliegtuig kwijtraken.50

4.7.2.2 Nederland

Sinds 1924 zijn er volgens deze statistiek 168 vliegtuigen binnen onze landsgrenzen neergestort. De

meeste crashes (35) vonden, niet verrassend, plaats in de buurt van Schiphol. Bij alle Nederlandse

ongelukken kwamen opgeteld 283 mensen om het leven, wat een gemiddelde oplevert van 3,2

persoon per jaar.51

Zondagavond 4 oktober 1992 is een vrachtvliegtuig van de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al

neergestort op de flats Groeneveen en Klein-Kruitberg. Het vliegtuig was onderweg van New York

naar Tel Aviv en heeft een tussenlanding gemaakt op Schiphol. Het vertrok daar om 18.22 uur.

Dertien minuten later crashte de Boeing in de Bijlmer en veroorzaakte een verwoestende vuurzee.

Onderweg zijn twee vliegtuigmotoren afgebroken. De twee andere motoren zijn uitgevallen en

inbrand gevlogen.52

Bij de ramp kwamen 43 mensen om het leven, onder wie de drie bemanningsleden. Vele anderen

raakten gewond. Er zijn mogelijk ook slachtoffers onder illegale flatbewoners, maar hoeveel dat er

zijn heeft men nooit kunnen achterhalen.53

Inmiddels is voor iedere objectieve toeschouwer wel vast komen te staan dat de reden waarom de gezagvoerder van de El Al-vlucht ten koste van alles terug naar zijn basis op Schiphol wilde gaan, te maken moet hebben gehad met de aard van de lading die hij vervoerde. Terwijl gezagvoerder Fuchs in zijn defecte vliegtuig had kunnen kiezen voor een relatief veilige noodlanding in het IJsselmeer, prefereerde hij een levensgevaarlijke manoeuvre boven de Bijlmer om terug naar Schiphol te kunnen keren. Direct na de crash signaleerden getuigen mannen in witte pakken, die de brokstukken kwamen onderzoeken en er met bepaalde onderdelen snel vandoor zouden zijn gegaan. Dat zou verklaren waarom de voice-recorder van het vliegtuig, verpakt in een onbrandbare zwarte doos, nooit is gevonden. Later moest men schoorvoetend toegeven dat er uranium aan boord was.54

i Loss of Control in Flight (LOC-I)

http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Country=PH

29

Onderzoek ministerie I&W: Schiphol laten groeien naar 550-duizend vliegbewegingen kan de kans op een ongeval vergroten. (Op 9 van de 36 ongeval categorieën, bij gelijkblijvend beleid.)55

4.7.3 Bijna vliegtuigongelukken Schiphol mag niet groeien voordat veiligheid is verbeterd. Dat zegt de Onderzoeksraad voor de Veiligheid in een rapport over de veiligheidsincidenten op Schiphol. Aanleiding voor het onderzoek waren diverse incidenten op de belangrijkste luchthaven van het land, zoals bijna-botsingen tussen vliegtuigen.56 Bij een incident waarbij twee vliegtuigen op 1 januari 2017 bijna botsten boven Oost-Vlaanderen, had de piloot van het toestel van EgyptAir de instructies verkeerd begrepen en uitgevoerd.57

Een vliegtuig heeft op zondag 5 november 2017 de landing op Maastricht Aachen Airport moeten

afbreken vanwege problemen met het remsysteem. Het toestel van de Russische vrachtmaatschappij

Sky Gates moest de landing afbreken nadat één van de remsystemen problemen gaf. De B744 heeft

een tijdje boven Limburg gecirkeld en is daarna uitgeweken naar het vliegveld in Luik. Het toestel

maakt tijdens de landing gebruik van twee remsystemen, zo meldt de luchthaven. Eén van die

systemen kampte met een technisch euvel. Op zo'n moment moet het vliegtuig uitwijken naar een

luchthaven met een langere landingsbaan, zodat het vliegtuig rustig tot stilstand kan komen.58

Op het vliegveld Maastricht Aachen Airport is een Boeing 747 van Saoudi Cargo van de baan geraakt.

Bij het vertrek van het vliegtuig waren alle vier de motoren uitgevallen. Hulpdiensten rukten massaal

uit.59 Dit is het vierde incident met vliegtuigen die van de baan schieten op luchthaven Maastricht.60

4.7.4 Drukte op taxi-, start- en landingsbanen Auto's op start- en landingsbanen van Schiphol hebben het vliegverkeer meerdere keren 'ernstig' in gevaar gebracht. Zo kwamen inzittenden van een Boeing 737 op 18 december 2010 in een 'riskante situatie', omdat het vliegtuig waarin zij zaten, opsteeg terwijl er nog een auto van de vogelwacht op de startbaan reed.61 De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt twee incidenten die in de zomer van 2017 op Schiphol zijn gebeurd. Aanleiding hiervoor was een Canadees vliegtuig dat op 31 mei toestemming kreeg om op te stijgen, terwijl er nog een auto van een vogelwacht op de startbaan stond. Het andere incident gaat over een Boeing 777-300 die op 21 april 2017 terugkeerde naar de luchthaven nadat de staart van het vliegtuig de startbaan had geraakt tijdens het opstijgen. Uit voorzorg keerde het vliegtuig terug naar Schiphol. Wel loosde het toestel eerst een grote hoeveelheid brandstof in de Noordzee.62 Er is door de Onderzoeksraad voor Veiligheid vooral gekeken naar incidenten met vliegtuigen op de start- en landingsbanen terwijl er een ander voertuig reed, de zogenoemde 'runway incursion'. Dat wordt als een ernstig incident beschouwd. Ook is het opstijgen vanaf een niet vrijgegeven baan onderzocht, en zijn technische problemen onder de loep genomen. Uit onderzoek blijkt dat een aantal incidenten, zoals de runway incursion, op Schiphol blijft terugkeren.

4.7.5 Kruisende start- en landingsbanen Een belangrijk kwetsbaar punt is de start- en landingsbanen die elkaar in het verlengde kruisen. Dat vormt een risico wanneer een landend vliegtuig een doorstart moet maken en daarbij het vliegpad van een opstijgend toestel kruist.

https://orv.tik-app.nl/schiphol/#!/?type=trace&state=conver#chapter03

30

Ook moet op een aantal plekken start- en landingsbanen worden overgestoken om van het platform naar de terminals te komen. Daardoor zijn er risico's op botsingen.

4.7.6 Oude vliegtuigen British Airways en Virgin Atlantic vliegen met Boeing 747s die meer dan 20 jaar oud zijn.

Een 27 jaar oude BA Jumbo jet vliegt vandaag de dag op en neer naar Delhi.63 Op 13 februari 2018 moest een vliegtuig van Brussels Airlines een noodlanding maken op Zaventem vanwege een brandstoflek.64 Op 14 februari 2018 is een vliegtuigmotor tijdens de vlucht spontaan uit elkaar gevallen.65

4.7.7 Gebrek aan deskundig personeel De luchtverkeersleiding van de Koninklijke Luchtmacht piept en kraakt in zijn voegen.

Het personeelstekort bij de radarluchtverkeersleiding is zo groot en hardnekkig dat wettelijke taken

niet meer altijd kunnen worden uitgevoerd. Dat zeggen verschillende militaire luchtverkeersleiders

tegen de NOS en het blijkt ook uit documenten die de NOS heeft ingezien. Onveilige situaties hebben

zich nog niet voorgedaan, maar er worden wel risico's genomen. Zo is in december en januari het

luchtruim vijf keer 's nachts gesloten omdat er niemand voor de nachtdienst beschikbaar was.

Daardoor konden traumahelikopters niet opstijgen. Ook is er de afgelopen twee maanden op

tientallen dagen langdurig geen vluchtinformatie verschaft aan de kleine luchtvaart.

De Nederlandse F-16-vliegers hebben ook last van de tekorten bij de luchtverkeersleiding. Het

personeelstekort is zo groot dat F-16's de laatste maanden overdag nog maar beperkt kunnen

oefenen op maandag en vrijdag, omdat er geen verkeersleider is om de hogere gebieden in het

luchtruim te overzien.

Lager in de lucht blijven is geen optie, want op lagere hoogte verbruiken de jachtvliegtuigen te veel

brandstof. Daardoor hebben de piloten minder tijd om gevechten te oefenen. De oplossing is dat het

hogere luchtruim nu af en toe opengaat om de F-16's door te laten. Voor de vluchten vanaf Lelystad

Airport is dit niet toegestaan vanwege de veiligheidsrisico’s voor het luchtverkeer van Schiphol.

Een van de luchtverkeersleiders berekende dat van de benodigde 73 fte's er 18 niet zijn ingevuld. Om

alle taken echt goed te kunnen uitvoeren zouden er waarschijnlijk meer dan 100 fte's moeten zijn,

stelt hij. Bij sommige functies is het tekort groter dan bij andere. Van de tien benodigde junior Area-

controllers (die het middelhoge luchtruim bedienen) zijn er bijvoorbeeld maar vijf.

Dat het personeelstekort fors is, blijkt ook uit documenten die de NOS heeft ingezien. Op dinsdag 30

januari 2018 waren er drie militaire verkeersleiders, terwijl er zes zouden moeten zijn.

Vijf is het minimum, lezen we in een dagrapport. Soms gaan ze langs het randje. In een dagrapport

van 12 december klaagt een verkeersleider over het ontbreken van een 'upper controller', dat is

iemand die vliegverkeer in een hoger deel van het luchtruim begeleidt. Hij beschrijft de grote

verkeersdrukte en spreekt van 'gekkenwerk'.

Volgens de bezorgde luchtverkeersleiders vormt ook de oplopende werkdruk op luchthaven

Eindhoven een risico. Eindhoven Airport is van oorsprong een militair vliegveld, waar de militaire

luchtverkeersleiding verantwoordelijk is voor al het vliegverkeer. De laatste jaren is de

burgerluchtvaart sterk toegenomen, maar het aantal verkeersleiders is niet meegegroeid. Zij hebben

het alleen maar drukker gekregen. Een luchtverkeersleider vertelt dat hij tot voor kort op

zaterdagnacht elf uur achter elkaar moest werken. Het laatste uur is tussen 07.00 en 08.00 uur 's

ochtends. Dan moeten ze na tien uur werken luchthaven Eindhoven openen en de eerste Ryanair- en

Transavia-vliegtuigen die willen opstijgen begeleiden.

31

Een ander wijst erop dat er nog maar één veiligheidsfunctionaris is die alle veiligheidsmeldingen

moet afhandelen. "Hij moet in zijn eentje tientallen incident-meldingen per maand beoordelen, en

bekijken of er sprake is van een veiligheidsprobleem. Het lijkt me moeilijk om alles goed te

beoordelen". Als de veiligheidsfunctionaris iets ziet wat erg belangrijk lijkt, zal hij een onderzoek

gelasten. "Maar dat moet gebeuren door verkeersleiders die daar geen tijd voor hebben.

Onderzoeken liggen dan ook lang op de stapel, soms tot wel een jaar lang."

De vijf militaire luchtverkeersleiders die de NOS gesproken heeft, zeggen dat er wel risico's genomen

worden. Het liefste zouden zij willen dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid de situatie zou

onderzoeken. "We nemen risico's, dat weet iedereen".

Met ingang van 1 april 2019 moeten deze militaire verkeersleiders het commerciële luchtverkeer

vanaf Lelystad Airport gaan verzorgen.

Luchtmacht kolonel van Ingen bevestigt dat het afgelopen jaar niemand is opgeleid. Dat kwam

doordat de verkeersleiders zelf moesten omscholen op andere apparatuur in verband met een

verhuizing naar Schiphol-Oost, waardoor ze geen leerlingen konden begeleiden. "Nu hebben we

weer volop trainees", zegt Van Ingen. Maar de opleiding is zwaar en het duurt een paar jaar voor

mensen zelfstandig kunnen werken.

Maar ook de uitstroom is groot, zeggen de bronnen van de NOS. Een belangrijke oorzaak lijkt te

liggen in het enorme salarisverschil tussen Defensiepersoneel en collega's bij civiele

luchtverkeersorganisaties zoals de Luchtverkeersleiding Nederland. Hierdoor vertrekken regelmatig

militaire luchtverkeersleiders om ergens anders soms wel het dubbele te verdienen. In de meeste

functies is het salaris van de civiele luchtverkeersleiders meer dan drie keer zo hoog.

4.7.8 Birdstrikes

32

Bij Eindhoven is op 15 juni 1996 een militair transporttoestel neergestort. Vlak voor de landing raakte

het toestel in moeilijkheden, toen het in een zwerm vogels terechtkwam. De Herculesramp kostte

aan 34 mensen het leven.66

33

Noodlanding US Airways vlucht 1549 met een Airbus 1549 in de Hudson Rivier op 15 januari 200967

34

Er zijn ook vogelaanvaringen gerapporteerd op grotere hoogtes van tussen de 6.000 meter (20.000 voet) en 9.000 meter (30.000 voet). De grootste hoogte waarop een vogelaanvaring heeft plaatsgevonden is op 11.300 meter.

4.7.9 Toezicht op naleving veiligheidsregels Er is jarenlang bezuinigd op de Inspectie Leefomgeving en Transport, die namens de minister van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk is voor het toezicht op de naleving van de luchtvaartnormen, zowel op het gebied van geluid en aantal vliegbewegingen als op het gebied van veiligheid. De Onderzoeksraad Voor Veiligheid schreef in 2017 dat de capaciteit en vakinhoudelijke kennis van de ILT onvoldoende zijn "om effectief toezicht te houden op de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol". Sindsdien zijn er vier extra voltijdsbanen (bovenop de al aanwezige twintig) bij de ILT bijgekomen en wordt de werkwijze aangepast. Aan het eind van 2018 moet duidelijk zijn of deze aanpak werkt.68

4.8 Sociale gevolgen De huidige tomeloze groei van de luchtvaart en de daarvan deel uitmakende aanleg van talloze

nieuwe luchthavens leidt tot enorme uitwassen van sociale onrechtvaardigheid. Wereldwijd zijn

talloze voorbeelden bekend van:

• Uitbuiting van werknemers in de luchtvaart

• Uitbuiting van werknemers bij de gebruikte CO2 compensatie projecten

• Uitbuiting van werknemers op en rond luchthavens

• Onderdrukking van lokale bevolking op plaatsen waar luchthavens worden gebouwd

• Inkomensverlies van deze lokale bevolking

• Afname werkgelegenheid als gevolg van CO2 compensatieprojecten luchtvaart

• Gedwongen verhuizingen van oorspronkelijke bewoners t.p.v. nieuwbouw vliegvelden

• Sloop van woningen ten behoeve van nieuwe vliegvelden

• Verlies van woonplaats van oorspronkelijke bewoners door de bouw van vliegvelden

• Verdwijnen van dorpen door de aanleg van nieuwe vliegvelden

• Verlies van landbouwgronden door de aanleg van nieuwe vliegvelden en CO2 compensatie

• Aantasting van de kwaliteit van recreatiegebieden door toenemend gebruik van vliegroutes69

4.9 Gevolgen voor economie en werkgelegenheid Schiphol en de Rotterdamse haven vormen niet langer de motor van de Nederlandse economie.

Verdere uitbreiding van deze twee zogenoemde mainports levert weinig op.70

35

4.9.1 Directe gevolgen

4.9.1.1 Economie

Schiphol heeft in 2017 minder winst gemaakt, terwijl het vliegverkeer fors groeide.

De luchthaven moest veel geld uitgeven om de groei van het aantal passagiers aan te kunnen.

De winst kwam uit op 280 miljoen euro, bijna 9 procent minder dan in 2016.5

De bijdrage van het ‘vervoer door de lucht’ (ruwweg de vliegmaatschappijen) aan de Nederlandse

economie is ongeveer 0,5 %.71

4.9.1.2 Werkgelegenheid

De werkgelegenheid in de Nederlandse luchtvaartsector is de afgelopen jaren gekrompen. In 2016

waren er in het vervoer door de lucht 22 duizend fte’s actief, 3 duizend minder dan in 2006.7

Bij de Schiphol Group werken 2.063 mensen (inclusief Rotterdam The Hague Airport en Eindhoven

Airport)72. Eindhoven Airport heeft minder dan 50 werknemers in dienst73

De luchtvaartvakbonden zijn bang dat piloten en cabinemedewerkers hun baan verliezen als Schiphol

de komende jaren mag doorgroeien. Volgens de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers is

ongebreidelde groei goed voor luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten en buitenlandse

budgetmaatschappijen die onze banen stelen.74

4.9.2 Indirecte gevolgen Naast de vliegmaatschappijen zelf is er nog meer bedrijvigheid rond de luchtvaart. Het gaat hierbij

om de vliegvelden en om ondernemingen die zich bezighouden met de afhandeling van luchtvracht

en -passagiers. In 2017 waren er ongeveer 340 van dergelijke dienstverleners actief, vrijwel evenveel

als luchtvaartmaatschappijen.

4.9.2.1 Werkgelegenheid

De werkgelegenheid van de zogeheten dienstverlening voor de luchtvaart ligt op zo’n 15 procent van

die van het vervoer door de lucht (3.300 fte).

4.9.2.2 Economie

De omzet van de dienstverlening voor de luchtvaart ligt op ongeveer een kwart van het vervoer door

de lucht.

In 2015 bedroeg de omzet van vervoerders en dienstverleners tezamen bijna 13 miljard euro.

36

4.10 Maatschappelijke kosten

4.10.1 Direct Woningstichting Triada in Heerde heeft de Staat aansprakelijk gesteld voor de schade ten bedrage

van 50 miljoen Euro die zij verwachten als gevolg van de WOZ waardedaling van hun woningbestand

als gevolg van de geplande ingebruikname van laagvliegroutes van en naar Lelystad Airport.

4.10.2 Indirect De mondiale klimaatschade als gevolg van de uitstoot van het luchtverkeer bedraagt € 18,5 miljard

per jaar. Het vliegverkeer binnen Europa veroorzaakt jaarlijks € 9 miljard aan schade middels

klimaatverandering.

De kosten die de luchtvaart veroorzaakt middels de aantasting van de luchtkwaliteit zijn van de

zelfde orde grootte.

De mondiale maatschappelijke kosten van de luchtvaart bedragen hierdoor in totaal circa 37 miljard

euro per jaar.

Bron: Europese Commissie 16 juli 2015

http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/long_term_exposure_to_airc

raft_emissions_421na1_en.pdf

http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/long_term_exposure_to_aircraft_emissions_421na1_en.pdfhttp://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/long_term_exposure_to_aircraft_emissions_421na1_en.pdf

37

In Nederland emitteert de luchtvaart twee keer zo veel CO2 per Euro als de gemiddelde economische

activiteit.

4.10.3 Korte termijn

4.10.3.1 Sociale kosten: werkgelegenheid

Piloten van Ryanair legden vier uur lang in heel Duitsland het werk neer. De Duitse pilotenvakbond Cockpit riep op tot de staking. Ryanair ligt in de clinch met vakbonden over de werkomstandigheden van zijn piloten. De staking werd afgekondigd nadat een overleg tussen Ryanair en de vakbonden uitliep op een fiasco, zo zegt Vereinigung Cockpit. Volgens de vakbond heeft Ryanair niet de intentie om over een “wederzijds constructieve samenwerking” te spreken.75 De piloten van Ryanair in diverse landen waaronder thuisland Ierland maar ook Duitsland, Italië en Portugal hebben in 2017 gestaakt. De piloten van deze Ierse low cost vliegmaatschappij hebben al langer problemen met de schijnzelfstandigheidsconstructies in de contracten met de prijsvechter. Ryanair heeft in totaal meer dan 4.000 piloten in dienst waarvan er zo’n 300 werkzaam zijn in Ierland. Niet alle piloten staan op de loonlijst aangezien Ryanair met verschillende systemen werkt voor de piloten waarbij er ook veel zelfstandigen zijn. Een deel van de piloten die wel op de loonlijst staat is verenigt in de Irish Air Line Pilots waarvan 95 % instemde met de staking.76 De staking van piloten van Transavia zorgde ervoor dat tientallen vluchten van en naar Nederland niet doorgingen of werden verplaatst. Aanleiding voor de actie was een al maanden durend conflict over een nieuwe cao. De partijen kwamen er niet uit en dus besloot pilotenvakbond VNV een staking af te kondigen. Veruit het belangrijkste punt voor de piloten was de roostering. Vliegers zouden met regelmaat dagelijks roosterwijzigingen te verwerken krijgen waardoor het onderhouden van een sociaal leven onmogelijk wordt.77 Volgens de pilotenvakbond zijn er zoveel lastminuteveranderingen in het rooster dat dat niet te combineren is met een normaal gezinsleven. Verder willen de piloten dat Transavia gaat bijdragen aan een beroepsongeschiktheidsregeling en een "bescheiden loonstijging".78 Een deel van het cabinepersoneel van KLM legde op maandag 8 januari 2018 het werk neer.

https://www.vcockpit.de/presse/pressemitteilungen/detailansicht/news/warnstreik-bei-ryanair-nach-ergebnislosen-verhandlungen.htmlhttp://www.elmundo.es/economia/2017/12/12/5a2fa90246163fe8188b45ea.html

38

De FNV protesteerde met de actie tegen het besluit van KLM om met één steward of stewardess minder te vliegen op intercontinentale vluchten en spreekt over een ’onwerkbare situatie’ door de verhoogde werkdruk.79 Ook bij Air France werd gestaakt. Overleg tussen de bonden en de directie van de

luchtvaartmaatschappij heeft niets opgeleverd. De staking werd georganiseerd door tien

verschillende vakbonden, voor onder meer de piloten, het cabinepersoneel en het grondpersoneel.

Ze eisten een loonsverhoging van 6%. De piloten wilden zelfs 10% meer salaris. De staking begon

nadat Air France-KLM positieve jaarresultaten presenteerde. Het bedrijf boekte een operationele

winst van €1,4 mrd, bijna 42% meer dan een jaar eerder. De schuld daalde van €3,7 mrd naar €1,7

mrd.80

4.10.3.2 Sociale kosten: verplaatsing sociale gemeenschappen

In het Indiase Jewar wordt een vliegveld aangelegd waarvoor meerdere dorpen moeten wijken. Hierdoor raken 57.000 mensen in een gebied van 50 tot 100 km2 ontheemd. In het Indiase Mumbay moeten 3.000 families in 10 dorpen wijken voor neen nieuw vliegveld. Dit is onderdeel van een veel groter project van 600 km2 voor de bouw van een hele nieuwe stad (Airotropolis)rond het vliegveld genaamd Maharashstra die het voortbestaan van 270 dorpen bedreigt. Bewoners van de Indiase dorpen Kumbharvalan, Pargao, Khanavdi, Munjavdi, Ekhatpur, Vanpuri en Udachiwadi hebben zich verzameld voor een zittend protest voor het districtsbestuur. Het districtsbestuur wil het grondgebied van deze dorpen verwerven voor de bouw van een internationaal vliegveld in Purandar. De inwoners van de zeven dorpen zeggen dat zij hun landbouwgrond niet zullen opgeven voor het vliegveld. De Airotropolis plannen voor Western City Airport worden door de Australische overheid direct gefinancierd met 5,3 miljard dollar voor de aanleg van het vliegveld en de wegen er naar toe. Een ander groot project in Australië is de aanleg van een vliegveld bij de omstreden nieuwbouw van

de Adani kolenmijn in Queensland, speciaal om de mijn te faciliteren, met een overheidslening van 1

miljard dollar tegen de wil van en op het grondgebied van de oorspronkelijke Aboriginal bewoners.

Een ander voorbeeld van het samengaan van fossiele energie opwekking, een kolenmijn en de aanleg van een klimaat verstorend vliegveld is de bouw van het Khan Jahan Ali vliegveld nabij de Rampal kolencentrale in de mangrovebossen bij Mongla Port in Bangladesh.81 Nabij het Turkse Istanbul wordt ondanks massale protesten een groot bos gesloopt voor de aanleg van een nieuw vliegveld. De aanleg van het Kulhudhufushi vliegveld op de Maladiven heeft ook negatieve gevolgen voor de lokale gemeenschap. Ondanks het feit dat er een internationaal vliegveld op 30 minuten reizen afstand ligt. Inwoners van negen dorpen vrezen hun woningen en inkomsten uit drie rivieren te verliezen. Het New Mexico City vliegveld verjaagt vele lokale boeren van hun land voor de aanleg van zes

landingsbanen.

39

4.10.4 Lange termijn

4.10.4.1 Schade aan de volksgezondheid

Wereldwijd drie miljoen doden door fijnstof en ozon82 De gevolgen van fijnstof in Europa: 428.000 doden per jaar83 Elk jaar sterven 18.000 Nederlanders tien jaar te vroeg door fijn stof in de lucht. Het is een reëel cijfer waarop de politiek moet reageren, vinden deskundigen.84 Uit cijfers van het RIVM blijkt dat luchtvervuiling in Nederland ieder jaar leidt tot 1.200 gevallen van

longkanker, 5.000 spoedopnamen in het ziekenhuis vanwege acute hart- of luchtwegklachten en

6.900 nieuwe gevallen van chronische bronchitis bij volwassenen. Nederlanders leven dertien

maanden korter door luchtvervuiling.85

4.10.4.2 Economische schade door klimaatverandering

Klimaatverandering leidt tot zeespiegelstijging, woestijnvorming, bosbranden, orkanen en immense vluchtelingenstromen. De gevolgen hiervan worden over de hele wereld met de dag sterker merkbaar. Volgens het KNMI kan de zeespiegel voor het eind van deze eeuw drie meter stijgen als gevolg van de klimaatverandering die zich nu voordoet (de luchtvaart is momenteel voor 5% daarvan).86 De belangrijkste economische centra van de wereld (New York, Shanghai, Londen, Amsterdam) zullen

hierdoor onder water komen te staan.

De grootste klimaatschade zal het gevolg zijn van de zeespiegelstijging in de komende eeuw. Als al het Groenlands ijs smelt, stijgt de zeespiegel 7 meter. Als al het ijs op de Zuidpool smelt, stijgt de zeespiegel met 56 meter. Indien wij er niet in slagen om de uitstoot van broeikasgassen te beperken tot een zodanig niveau dat de temperatuurstijging beperkt blijft tot 2 graden, dan zal de zeespiegel uiteindelijk 63 meter stijgen.87

40

5 Technische mogelijkheden voor verminderen negatieve gevolgen De technische mogelijkheden voor het verminderen van de negatieve externe effecten van de

luchtvaart zijn beperkt tot:

1) stillere vliegtuigen

2) vliegtuigen met elektrische aandrijving

3) vliegtuigen met hybride aandrijving (combinatie van brandstof en elektriciteit)

4) het gebruik van biobrandstoffen

5.1 Stillere vliegtuigen Ze zijn een stuk zuiniger en stiller dan hun voorgangers: de A380 en Boeing 747-800. Maar het blijven zware traag klimmende toestellen en dus blijven omwonenden klagen. Vooral in de avond.88 Al lange tijd staat de Boeing 747-400 bovenaan het lijstje van vliegtuigen waarover het meeste wordt geklaagd. In de klachtenlijst over 2016 gaat het in 35,6 % van de gevallen om een 747-400. Met name KLM heeft nog een hele vloot van jumbo’s, zowel voor passagiers als vracht en ook in een combi uitvoering. Air France heeft de laatste jumbo al uitgezwaaid, maar KLM/Martinair heeft er nog 18. De komende jaren worden deze vervangen door de Boeing 777 en de Boeing 787 (Dreamliner). Die hebben slechts twee motoren en zijn een stuk stiller bij de start. Dat is prettig voor de woonplaatsen waar overheen wordt gevlogen. Dichtbij de luchthaven is het zware grondgeluid bij het starten echter erger.

41

5.2 Elektrisch vliegen EasyJet en Wright willen binnen twintig jaar een volledig elektrische korte afstandsvloot hebben. Het eerste commerciële vliegtuig moet over tien jaar vliegen. Daarmee zouden minimaal 120 passagiers vervoerd moeten worden.

Dat vliegtuig krijgt een actieradius van 540 kilometer. Dat is ver genoeg voor 20 % van de vluchten van EasyJet. Vliegen op een batterij in plaats van op kerosine moet de vervuiling drastisch tegengaan en vliegtuigen ook veel stiller maken.89 Noorwegen wil in 2040 100% elektrische vliegen op binnenlandse vluchten.90

5.3 Hybride vliegtuigen Airbus, Siemens en Rolls-Royce slaan de handen ineen voor de ontwikkeling van een hybride-elektrisch testvliegtuig. Een BAe 146 zal daarvoor van een elektrische motor worden voorzien. Een door Rolls-Royce ontwikkelde gasturbine zorgt voor de aandrijving van een generator, die op zijn

beurt de elektrische Siemens-motor aandrijft. Airbus, Siemens en Rolls-Royce verwachten dat een

dergelijk vliegtuig tussen 2030 en 2035 op de markt zal komen.91

5.4 Biobrandstoffen De productie van biokerosine bestaat uit een aantal onderdelen. Na de teelt moet de biomassa bijeengebracht worden om te kunnen worden omgezet in biokerosine. Daarna moet de biokerosine gedistribueerd worden. Deze paragraaf beschrijft de omzetting van biomassa tot biokerosine. Er zijn verschillende conversiemethoden beschikbaar, zoals op de volgende pagina samengevat in

Figuur 11. Een aantal van deze routes valt af gezien het aangenomen duurzaamheidskader.

Zo brengen olie-, zetmeel- en suikerhoudende gewassen ongewenste indirecte emissies met zich

mee, waardoor een toename van emissies kan optreden in plaats van een reductie. De inzet van

reststromen, zoals gebruikt frituurvet (Used Cooking Oil), kent geen indirecte emissies, maar lijkt

vanwege de beperkte beschikbaarheid ook niet haalbaar voor de grootschalige inzet in de luchtvaart.

HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) kan zowel uit oliehoudende gewassen als vethoudende reststromen geproduceerd worden en is momenteel de best beschikbare

42

conversiemethode. Volgens De Jong is HEFA (uit oliën en vetten) op korte termijn nog de beste optie als productiemethode voor biokerosine, maar zijn HTL (Hydrothermal Liquefaction) en pyrolyse beide twee geschikte alternatieven: verder onderzoek en opschaling is echter nog wel nodig (de Jong, et al., 2015). Dezelfde studie geeft aan dat HEFA de komende jaren de belangrijkste versneller kan zijn voor biokerosine in de luchtvaart, maar waarschuwt ook voor een ‘lock-in’, gezien de beperkte beschikbaarheid van de grondstoffen. Vanwege de betere beschikbaarheid op langere termijn wordt in deze nota uitgegaan van tweede-

generatie biokerosine uit hout/grasachtige gewassen (HTL, ook wel aangeduid als

lignocellulosehoudende biomassa). Merk op dat HTL slechts als een voorbeeld is gekozen passend

binnen het duurzaamheidskader en met de verwachting dat HTL opgeschaald kan worden binnen de

gewenste periode (voor 2030). Er zijn echter ook andere routes, zoals alcohol-to-jet (ATJ), waarop

momenteel in de Verenigde Staten goede vooruitgang wordt geboekt (deels door overheidssteun)

(Greenaironline.com, 2017).92

De biokerosine voor de KLM wordt geproduceerd door SkyNRG.93 Deze toepassing vindt plaats in het kader van het Corporate Biofuel Programma van KLM. Door deelname aan dit zakelijke biobrandstofprogramma dragen bedrijven bij de ontwikkeling van de biobrandstofmarkt. Zij betalen namelijk een toeslag, die gelijk is aan het prijsverschil tussen biobrandstof en kerosine. Biobrandstof is momenteel drie keer zo duur als kerosine. Het Corporate Biofuel Programme van KLM programma wordt ondersteund, gestimuleerd en gepromoot door de Nederlandse rijksoverheid.94

43

Op 26 oktober 2016 is het ministerie van Infrastructuur en Milieu toegetreden tot het Corporate Biofuel Programme van KLM.95 Op 24 januari 2018 is de Luchtverkeersleiding Nederland, onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (waaronder ook de directie milieu valt) toegetreden tot het Corporate Biofuel Programma van KLM.96 Andere partners van het KLM Corporate Biofuel Programme zijn de ABN AMRO, TU Delft en de gemeente Amsterdam.97

Sky NRG is bezig met het voorbereiden van een supply chain. De eerste supply chain zal niet eerder

dan in 2020 operationeel kunnen worden. SkyNRG maakt gebruik van onderstaande technieken voor

biokerosine productie.

6 Internationaal klimaatbeleid voor de luchtvaartsector

6.1 Mondiaal beleid

6.1.1 Kyoto protocol In plaats van toedeling bevat het Kyoto Protocol een artikel (2.2) dat luidt: The Parties included in Annex I shall pursue limitation or reduction of emissions of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol from aviation and marine bunker fuels, working through the International Civil Aviation Organization and the International Maritime Organization, respectively. Lucht- en scheepvaart zijn hierdoor uitgesloten van de broeikasgas emissiereductie afspraken zoals vastgelegd in het Kyoto protocol.98 Het artikel legt de verantwoordelijkheid voor het aanpakken van luchtvaart-emissies bij Annex I-landen, maar draagt ze op om in ICAO te werken, waar ten eerste alle landen vertegenwoordigd zijn en ten tweede geen onderscheid wordt gemaakt tussen Annex I-landen en andere landen. De UNFCCC maakt dat onderscheid vanwege de historische verantwoordelijkheid voor emissies en het verband tussen emissies en economische groei. ICAO maakt het onderscheid niet om te voorkomen dat de markten in de internationale luchtvaart verstoord worden door verschillen in wet- en regelgeving

6.1.2 Klimaatverdrag van Parijs Het klimaatverdrag van Parijs stelt als doel de opwarming van het klimaat wereldwijd te beperken tot

2 graden Celcius. Daarbij wordt gestreefd naar een maximale opwarming van anderhalve graad.

Het woord luchtvaart komt niet voor in de tekst van het verdrag. Dit wordt veelal uitgelegd als dat

het verdrag van Parijs niet van toepassing zou zijn op de luchtvaart. Maar nergens in het verdrag van

Parijs staat dat luchtvaart is uitgesloten. Het woord uitzondering komt namelijk ook niet voor in de

tekst van het verdrag.

44

6.2 Luchtvaart vrijgest