Rapport - Fietsberaad

Provincie Antwerpen 1 PROJ-2012-0033 Rapport 11 maart 2014

Dossier nr. PROJ-2012-0033

“Opmaak van een methode voor fietstellingen

in de provincie Antwerpen”

Eindrapport

Definitief

Rapport


INHOUD BLAD

INHOUD 3

INLEIDING 7 1.1 Aanleiding 7 1.2 Doel 7 1.3 Aanpak deel 1: oriëntatiefase 8

2 FACTOREN DIE HET FIETSGEBRUIK EN DE ROUTEKEUZE BEÏNVLOEDEN 11 2.1 Factoren die het fietsgebruik beïnvloeden 11 2.1.1 Algemene beschrijving van de factoren 12 2.1.2 Systeemdiagram verkeer en vervoer 22 2.2 Invloed van de overheid op deze factoren 28 2.2.1 Relatie tussen de inzet van maatregelen en de factoren die het fietsgebruik beïnvloeden 28 2.3 Zicht op de bijsturing van factoren door tellingen en bevragingen 29 2.3.1 Waarom tellingen en bevragingen? 29 2.3.2 Hoe kan de Provincie Antwerpen gegevens verzamelen over de factoren die het fietsgebruik en de

routekeuze beïnvloeden? 30 2.4 Conclusies 35

3 CIJFERS OVER HET HUIDIG FIETSGEBRUIK, DIE AL VOORHANDEN ZIJN 37 3.1 Periodieke onderzoeken op Vlaams en Federaal niveau 37 3.1.1 OVG-Vlaanderen 37 3.1.2 BELDAM 41 3.1.3 Diagnostiek woon-werkverkeer 42 3.2 Fietstellingen en – metingen in de provincie Antwerpen 44 3.2.1 Fietstellingen Politie Antwerpen en Stad Antwerpen 44 3.2.2 Toerisme Provincie Antwerpen 46 3.2.3 Agentschap Wegen en Verkeer, afdeling Expertise Verkeer en Telematica (AWV) 48 3.2.4 Stadsmonitor 49 3.2.5 Mobiliteitsonderzoek Stad Antwerpen 49 3.2.6 Fietstellingen op overzetveren 49 3.2.7 Fietstellingen in de overige gemeenten en steden in de Provincie Antwerpen 51 3.2.8 Fietsersbond 54 3.3 Fietstellingen en –metingen in de andere provincies en andere gewesten 54 3.3.1 Provincie Vlaams Brabant 54 3.3.2 UGent 56 3.3.3 Westtoer (West-Vlaams provinciebedrijf voor Toerisme en Recreatie) 57 3.3.4 Brussels Hoofdstedelijk Gewest 59 3.3.5 Wallonië 62 3.4 Vergelijking beschikbare cijfers 62 3.5 Conclusies 65

4 MOGELIJKHEDEN VOOR EEN FIETSMEETNET VOOR DE PROVINCIE ANTWERPEN 67 4.1 Doel van de tellingen 67 4.2 Telstrategieën 67 4.3 Telseizoen en meetperiode 72 4.4 Strategische telpunten 74 4.4.1 Selectiecriteria voor permanente telpunten 75 4.4.2 Selectiemethode voor de periodieke telpunten 77


4.5 Telpunten op projectniveau 79 4.6 Conclusies 81

5 MONITORING VAN FIETSGEBRUIK EN -BELEID IN NEDERLAND, DUITSLAND EN DENEMARKEN

83 5.1 Nederland 83 5.1.1 Fietstellingen en -analyse 83 5.1.2 Monitoring van het fietsbeleid 84 5.2 Duitsland 90 5.2.1 Fietstellingen en -analyse 90 5.2.2 Monitoren fietsbeleid 95 5.3 Denemarken 99 5.3.1 Fietstellingen en analyse 99 5.3.2 Monitoring van het fietsverkeer 100 5.4 Fietsverkeersprognoses 103 5.4.1 Nederland 103 5.4.2 Duitsland 104 5.4.3. Denemarken 105 5.5 Conclusies 107

6 MARKTONDERZOEK NAAR TELMETHODEN 109 6.1 Inleiding 109 6.2 Globale beschrijving van de verschillende tel- en meetsystemen 109 6.2.1 Manuele verkeerstelling 110 6.2.2 (Rubberen) telslangen 112 6.2.3 Radar 116 6.2.4 Glasvezel 118 6.2.5 Inductielus 120 6.2.6 Infrarood-sensor 122 6.2.7 Doorsnedetelling met camera 124 6.2.8 Kruispunt- en rotondetelling met camera 126 6.2.9 Metingen met behulp van enquêtes 128 6.2.10 Bluetooth / Wifi 130 6.2.11 App’s voor Smartphone’s 133 6.2.12 GPS camera’s 136 6.2.13 GPS-logger 138 6.2.14 RFID 140 6.2.15 GSM/G3-metingen 142 6.3 SWOT analyse 144 6.4 Marktonderzoek telsystemen 147 6.5 Conclusies 150

7 AANBEVELINGEN 151

8 INLEIDING OP DEEL 2 VAN DEZE STUDIE: ONTWIKKELING METHODIEKEN 157

9 AFWEGINGSMODEL VOOR EEN TELMETHODE EN EEN TOOL VOOR DE ANALYSE VAN

TELGEGEVENS 158 9.1 Mogelijk te verzamelen (tel)gegevens 158 9.2 Mogelijke analyses 159 9.3 Beoordelingscriteria 160 9.4 Globale beoordeling van pakketten van bevragingen en tellingen 161 9.4.1 A: Essentiële gegevens 161 9.4.2 B : Gegevens die op een later tijdstip kunnen worden verzameld 163 9.4.3 Globale beoordeling van de pakketten met behulp van de criteria 165


9.4.4 Relevantie voor de telmethodiek en de analysetool 166 9.5 Globaal Programma van Eisen voor een telmethodiek 167 9.6 Globaal Programma van Eisen voor de analysetool 169 9.6.1 Input: voorwaarden voor output van tellingen 169 9.6.2 Output: minimaal gewenste output 170

10 METHODE/PARAMETERS OM TELPUNTEN TE BEPALEN 173 10.1 Permanente telpunten 173 10.1.1 Selectie van gebieden voor permanente telpunten 174 10.1.2 Structuurplan Provincie Antwerpen 175 10.1.3 Klimaatzones AWV 176 10.1.4 Voorstel voor gebieden 177 10.1.5 Selectie van aantallen permanente telpunten per gebied 177 10.1.6 Selectiecriteria op microniveau 179 10.2 Periodieke telpunten 179 10.3 Van selectiecriteria naar een keuze voor locaties voor permanente en periodieke telpunten 180 10.3.1 Beoordeling voorgestelde telpunten door gemeenten 180 10.3.2 Evaluatie van de methodiek voor het bepalen van permanente en periodieke telpunten. 187 10.4 Telpunten van partner-organisaties 188 10.4.1 Telpunten Politie en Stad Antwerpen 188 10.4.2 Telpunten Toerisme provincie Antwerpen 189 10.4.3 Telpunten AWV 189 10.4.4 Telpunten gemeente Laakdal 189 10.4.5 Mogelijke samenwerking 190

11 UITGANGSPUNTEN VOOR DE PREDICTIETOOL 191 11.1 Bepalen van verkeersstromen 191 11.2 Bepaling van de reismotieven en fietsverplaatsingen op een relatie 193 11.3 Routekeuze 195 11.4 Beoordeling van de predictietool 196

12 BESPREKING ANALYSETOOL EN HET FORMAT VOOR EEN DATABESTAND 199 12.1 De analysetool 199 12.2 bespreking van het format voor een databestand 201 12.2.1 Omzetten van bestaande databestanden in het format van de Provincie Antwerpen 202 12.2.2 Het verrijken van teldata 202

13 COLOFON 204

BIJLAGE 1: LITERATUURLIJST 205

BIJLAGE 2: KLANKBORDGROEP 209 BIJLAGE 3 RESULTATEN ENQUÊTE GEMEENTEN 211

BIJLAGE 4: SWOT-ANALYSE TELSYSTEMEN 215

BIJLAGE 5: OVERZICHT VAN FIGUREN, TABELLEN EN AFBEELDINGEN 217

BIJLAGE 6: BLANCO ENQUÊTE 219

BIJLAGE 7: MOGELIJKE LOCATIES VOOR TELPUNTEN PROVINCIE ANTWERPEN 241

BIJLAGE 8: ADVIES OVER PERIODIEKE TELPUNTEN 245

BIJLAGE 9: ANALYSES ANALYSETOOL 251

BIJLAGE 10: HANDLEIDING ANALYSETOOL FIETSTELLINGEN PROVINCIE ANTWERPEN 255


BIJLAGE 11: HANDLEIDING PREDICTIETOOL 271

BIJLAGE 12: BEGROTING FIETSTELPUNTENNETWERK PROVINCIE ANTWERPEN 290


Inleiding

1.1 Aanleiding

De provincie Antwerpen wil graag haar burgers meer op de fiets zetten vooral voor

functionele verplaatsingen. Of dit beleid het gewenste resultaat heeft, kan echter alleen

bepaald worden aan de hand van metingen en tellingen.

De Provincie Antwerpen heeft Royal HaskoningDHV uitgenodigd onderzoek te doen om

een specifieke methodiek op te stellen om het (potentieel) gebruik van fietspaden in de

provincie Antwerpen doelgericht te kunnen meten en evalueren.

1.2 Doel

Het onderzoek bestaat uit 2 delen:

Deel 1. Oriëntatiefase (hoofdstuk 2 tot en met 6).

Deel 2. Ontwikkeling methodieken (hoofdstuk 8 tot en met 11).

Afbeelding 1: fietspad, omgeving Turnhout

Het eindresultaat van het onderzoek is:

- een afwegingsmodel voor een telmethode, inclusief een tool voor de analyse

van telgegevens;

- een methode om strategische telplaatsen te bepalen;

- een eenvoudige gebruiksvriendelijke tool om fietspotentieel te kunnen

bepalen.


1.3 Aanpak deel 1: oriëntatiefase

De oriëntatiefase bevat het resultaat van drie onderzoeksmethoden:

- internationaal literatuuronderzoek;

- internationaal marktonderzoek;

- interviews met leden van de Klankbordgroep.

De nota start vanuit een brede basis en trechtert daarna stapsgewijs naar het

kernonderwerp: het tellen van fietsers. Deze aanpak plaatst de telmethodiek van de

provincie Antwerpen in een breder kader als één van de onderdelen om de doelstellingen

van het fietsbeleid van de provincie Antwerpen te bereiken. Deze zijn meer mensen op

de fiets krijgen, in het bijzonder in het functioneel verkeer (woon-werk, woon-winkel,

De eerste fase van dit onderzoek beantwoordt de volgende vragen:

1. Welke factoren spelen een rol bij het fietsgebruik? Welke van deze

factoren zijn te beïnvloeden?

2. Hoe kunnen tellingen en enquêtes bijdragen aan de bijsturing van deze

factoren?

3. Welke cijfers over het huidig fietsgebruik zijn al voorhanden? Zijn de

beschikbare cijfers correct en bruikbaar?

4. Hoe bepaalt een fietser zijn of haar route?

5. Kan door middel van metingen op een beperkt aantal goed gekozen

plaatsen in de Provincie Antwerpen op een eenvoudige manier uitspraken

worden gedaan per gemeente of per route?

6. Inventarisatie van bestaande telmethodes en monitoring van het

fietsgebruik in binnen en buitenland (Nederland, Denemarken en

Duitsland.) (Welke methodes bestaan er, wat meten deze methoden, hoe

gebeurt de verwerking van de gegevens, wat zijn de voordelen en de

beperkingen van deze methoden, wat is de (onderhouds)kostprijs van

deze methodes) inclusief SWOT-analyse


woon-school) en veilige verplaatsingsmogelijkheden voor de functionele en de

toeristische fietsers1.

Elk (sub) hoofdstuk sluit af met een conclusie die aangeeft wat de relevantie is van de

verzamelde informatie voor deze studie en voor de latere ontwikkeling van een

telmethodiek en een predictietool.

Afbeelding 2: Antwerpen

1 Jaarprogramma Mobiliteit 2013, Departement Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit, Dienst Mobiliteit, 2013, literatuurlijst nr. 1


2 Factoren die het fietsgebruik en de routekeuze beïnvloeden

Dit hoofdstuk geeft antwoord op de volgende vragen:

- Welke factoren beïnvloeden het fietsgebruik?

- Hoe bepaalt een fietser zijn of haar fietsroutes?

- Op welk van deze factoren heeft de overheid en de provincie Antwerpen invloed?

- Hoe kunnen tellingen en bevragingen de provincie Antwerpen helpen om de

factoren bij te sturen?

2.1 Factoren die het fietsgebruik beïnvloeden

Deze paragraaf bestaat uit twee onderdelen. Het eerste deel behandelt de factoren die

het fietsgebruik beïnvloeden. Het tweede deel gaat in op het systeemdiagram voor het

beleidsveld verkeer en vervoer. Dit systeem biedt inzicht in de keuzes die een individu

maakt om uiteindelijk te komen tot een verplaatsing, een vervoerswijze en een route. In

dit keuzeproces spelen de algemene factoren uit het eerste deel, weer een rol.



Afbeelding 4: factoren die fietsgebruik beïnvloeden

2.1.1 Algemene beschrijving van de factoren

De factoren die het fietsgebruik beïnvloeden zijn op veel verschillende manieren in te

delen. Deze studie gaat uit van de onderstaande indeling voor de algemene beschrijving

van de factoren:

- A. Fysische factoren: dit zijn de factoren van moeder natuur: temperatuur,

zonneschijn, windsnelheid, neerslag, mate van reliëf en natuurlijke barrières.

- B. Demografische factoren: dit zijn de ‘harde’ factoren, die iets zeggen over de

mensen die zich verplaatsen: etniciteit, leeftijdopbouw, samenstelling van het

huishouden, opleidingsniveau, werkloosheidpercentage, gezondheid en

inkomensniveau,..

- C. Sociaal culturele factoren: Dit zijn meer de ‘zachte’ persoonlijke factoren

van de mensen die zich verplaatsen: religie, politieke en levensovertuigingen,

perceptie, gewoonte, groepsdruk, aandacht in de media en persoonlijkheid (care,

dare, share),..

- D. Ruimtelijk-economische factoren: deze factoren bepalen waar de mensen

vandaan komen en naar toe gaan en op welke tijdstippen ze dat doen:


bevolkingsdichtheid, stedelijke dichtheid, dichtheid detailhandelsvestigingen,

dichtheid scholen, aantal universiteiten en hogescholen, recreatiegebieden,

kantoorlocaties en bedrijventerreinen, functiemenging versus spreiding, begin- en

eindtijden,..

- E. Verkeers- en vervoersfactoren: deze factoren bepalen in hoge mate de

vervoerswijze- en routekeuze: bezit en beschikbaarheid van vervoersmiddelen,

het (beleefde) gebruiksgemak daarvan, de af te leggen afstand, beschikbare

infrastructuur, veiligheid, barrièrewerking, mogelijkheid tot keten-verplaatsingen,

concurrentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten, kennis over mobiliteits-

en routealternatieven,..

a. Fysische factoren

Het weer heeft invloed op het fietsgebruik, en dan vooral op het vlak van de

verplaatsingen en de vervoerswijzekeuze. Vooral de hoeveelheid neerslag is van invloed

op het fietsgebruik. Meer neerslag leidt tot minder fietskilometers. Warme en zomerse

dagen zorgen juist voor een toename van het fietsgebruik.

Het weer beïnvloedt het fietsgebruik naar onderwijsinstellingen het sterkst, gevolgd door

sociaal-recreatieve doeleinden. Woon-werkverplaatsingen en het fietsgebruik voor

winkelverplaatsingen zijn minder gevoelig voor het weer. Het aantal warme dagen per

jaar bepaalt voor de meeste leeftijdscategorieën het fietsgebruik. Dit geldt niet voor

jongeren, die vooral op natte dagen minder gebruikmaken van de fiets. Een mogelijke

verklaring hiervoor is dat jongeren (noodgedwongen) toch wel fietsen, tenzij het weer

erg slecht is2.

De geografie heeft weinig invloed op het gebruik van de auto en het openbaar vervoer.

Op fietsgebruik is de geografie wel van invloed. De aanwezigheid van hoogteverschillen

heeft een negatief effect op het fietsgebruik; een fietser moet hiervoor een extra

inspanning leveren. Er is daarbij een onderscheid tussen ervaren en minder ervaren

fietsers. Meer ervaren fietsers vinden het over het algemeen minder bezwaarlijk om in

een heuvellandschap te fietsen dan minder ervaren fietsers3. In Nederland is onderzoek

gedaan naar het effect van reliëf op stedelijk niveau. Hieruit volgt dat steden met

2 De invloed van het weer op het fietsgebruik en het aantal fietsslachtoffers, Fietsberaad, publicatie

15, 2007, literatuurlijst nr. 2

3 Fietsgebruik slim stimuleren, Eva Heinen, Verkeerskunde 6/2009, p.49, literatuurlijst nr. 3


hoogteverschillen een lager fietspercentage hebben4. Het effect van reliëf op individueel

fietsgedrag is echter relatief onbekend. De Diagnostiek woon-werkverkeer verklaart het

verschil tussen het fietsgebruik in Wallonië en Vlaanderen vanuit het verschil in reliëf5.

Tunnels en (hoge) bruggen, in combinatie met de barrièrewerking zoals bij rivieren en

kanalen, beïnvloeden het fietsgebruik negatief. Fietsers die moeten omrijden voor een

brug over het water leggen langere afstanden af. Dit remt hun fietsgebruik af. De invloed

van wind op fietsgedrag komt in de literatuur nauwelijks aan bod.

b. Demografische factoren

Demografische factoren die een relatie hebben met fietsgebruik zijn bijvoorbeeld

etniciteit, leeftijdopbouw, werkloosheidpercentage, gezondheid en inkomensniveau. De

invloed op het fietsgebruik hiervan, verschilt per land. Zo fietsen er in Nederland meer

vrouwen dan mannen, terwijl dit in andere landen, zoals de Verenigde Staten, andersom

is. Onderzoek wijst uit dat in Brussel en op de HST-route in Vlaams-Brabant meer

mannen dan vrouwen fietsen (verhouding 70-30 resp. 75-25)67.

Afbeelding 5: leerlingen op de fiets, omgeving Herentals

4 Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? P. Rietveld en V. Daniel, Elsevier,

2004, literatuurlijst nr. 4 5 Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2011, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2011, literatuurlijst nr. 5 6 Observatoire du vélo en Région de Bruxelles-Capitale, Pro Velo R&D, 2012, literatuurlijst nr. 6 7 Fietstellingen HST-route, Eindrapport, Provincie Vlaams-Brabant, Directie Infrastructuur dienst Mobiliteit, 2012, literatuurlijst nr 7


Uit onderzoek in Nederland blijkt dat autochtonen, jongeren en mensen met een hoger

inkomen meer fietsen dan allochtonen, ouderen, werklozen en laaggeschoolden 8. Het

beeld in België is soortgelijk, maar genuanceerd 9 . Een lichte meerderheid van de

personen met maximaal lager onderwijs, gebruikt nooit de fiets. Echter van de

afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs is het fietsgebruik afhankelijk van de

woonplaats. In stedelijke gebieden fietst deze groep meer dan in randgemeenten of

landelijke gemeenten.

c. Sociaal culturele factoren

Sociaal culturele factoren zoals religie, politieke en levensovertuigingen hebben ook een

invloed op het fietsgebruik. Groepsdruk, cultuur en perceptie van de fiets spelen een

belangrijke rol10. Fietsen is tegenwoordig hip en dat leidt tot meer fietsgebruik. Uit een

Nederlands onderzoek blijkt dat protestanten meer fietsen en islamieten minder fietsen

dan gemiddeld2. In Vlaanderen zullen dergelijke verbanden ook aanwezig zijn. Dit vergt

nader onderzoek.

Daarnaast beïnvloedt de houding tegenover fietsen het fietsgebruik. Fietsers hebben in

het algemeen een positievere houding ten opzichte van fietsen dan niet-fietsers11. De

mening van het sociale netwerk is hierbij van invloed. Mensen die van hun omgeving

positieve ondersteuning krijgen om te fietsen, fietsen meer dan mensen die dat niet

krijgen. Mensen fietsen ook vaker als ze iemand hebben waarmee ze samen kunnen

fietsen.12

De persoonlijkheid speelt een rol in de (motivatie van de) keuze voor de fiets. Toerisme

Provincie Antwerpen (en zij niet alleen) deelt haar doelgroepen en dus ook haar fietsers,

in drie groepen in: Care, Dare en Share:

- Care: Dit zijn mensen die de nadruk leggen op (intern) veiligheid, gezondheid,

comfort en (extern) milieu en duurzaamheid.

- Dare: Deze groep wil graag nieuwe dingen uitproberen.

8 Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten, Fietsberaad, 2006, Literatuurlijst nr. 8 9 Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric

Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9 10 Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets, Vlaamse administratie (MOW/BMV), 2002, Literatuurlijst nr. 10 11 Leefpatronen, leefstijlen en veranderend fietsland, Lucas Harms, Universiteit van Amsterdam,

2013, literatuurlijst nr. 11 12 Cycling to work. Psychosocial and environmental factors associated with cycling and the effect of cycling on fitness and health indexes in an untrained working population, Geus, de B. (2007), doctoral dissertation, Department of human physiology and sports medicine, Brussel, Vrije Universiteit Brussel, pp. 1-209, literatuurlijst nr. 12


- Share: Deze groep vindt het vooral belangrijk om gezellig samen dingen te doen,

in gezelschap te zijn.

Bovenstaande indeling van doelgroepen is nuttig voor het opzetten van gerichte

marketingcampagnes. Al deze groepen hebben verschillende redenen om de fiets te

gebruiken. Zij zijn ook gevoelig voor andere boodschappen op het gebied van promotie

en imago. De een is geïnteresseerd in gezondheid en milieu, de ander in nieuwe kansen

en mogelijkheden en weer een ander in gezellig samen fietsen, waarom niet samen naar

het werk?

Afbeelding 6: fietsers in Antwerpen

Met segmentering van de markt is het ook mogelijk om te bepalen bij welke doelgroepen

fietspromoties het meeste effect zullen hebben. De stad Antwerpen deelt in haar

Fietsparkeerplan13 de doelgroepen als volgt in:

- functioneel overtuigde fietser, risico’s incalculerend (30%?);

- angstige twijfelende fietser – op de wip (20%?);

- net-niet fietser ook/vooral door diefstal (20%?);

- niet fietser, onbekend met fietsen (30%?).

De stad Antwerpen heeft een inschatting gemaakt van de omvang van de doelgroepen

(de percentages in bovenstaande opsomming). Nader onderzoek kan deze grootorders

nauwkeuriger invullen. De stad Antwerpen richt zich vervolgens met het

13 Fietsparkeerplan Antwerpen, Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen, 2009, literatuurlijst nr. 13


fietsparkeerbeleid (meer en betere stallingen) op de angstig twijfelende fietser en de net-

niet fietser. Met de leenfietsen (‘public bikes’ zeg maar de Velo) richt de stad zich op de

net-niet fietser en de niet fietser. De nu al fietsende functioneel overtuigende fietser is

voor het parkeerbeleid van de stad Antwerpen geen primaire doelgroep. Het Stad

probeert hiermee om de inspanningen te concentreren op die doelgroepen waar de

meeste kans is op een overstap naar de fiets met middelen die aansluiten bij de

verschillende doelgroepen.

Nog een andere segmentering is die in de categorieën: de verstokte automobilist, de

twijfelende automobilist, de nieuwe fietser en de fluitende fietser14. Deze indeling maakt

het mogelijk om de energie te richten op de twijfelende automobilist (door

stimulering/verleiding), de nieuwe fietser (door ondersteuning/beloning) en de fluitende

fietsers (door inzet als ambassadeurs).

Een andere belangrijke sociaal culturele factor is gewoontegedrag. De meeste mensen

denken eenmalig na over de vervoerswijze en de route waarna deze keuze verwordt tot

een routine. Experimenten in onder andere Scandinavië15) en Nederland tonen aan dat

gerichte advisering of stimulering van mensen leidt tot een forse en duurzame

verandering in de vervoerswijzekeuze. Dit gebeurt onder andere door een persoonlijk

reisadvies en financiële prikkels om een E-bike aan te schaffen16 of de spits te mijden

(spitsmijden-projecten)17.

d. Ruimtelijk-economische factoren

Ruimtelijk-economische factoren hebben op verschillende manieren invloed op het

fietsgebruik. Het gaat daarbij om onder andere de locatie van woningen, bedrijven,

scholen etc., de dichtheid en menging van de functies,..

De verbanden zijn op het zicht niet altijd even logisch. Zo leidt een hogere stedelijke

dichtheid niet automatisch tot een hoger aandeel fietsers. Onderzoek uit Nederland toont

juist het tegenovergestelde aan18. Ook uit het Belgische onderzoek BELDAM19 komt een

14 Campagneplan Hier fietst een automobilist, stadsregio Arnhem-Nijmegen, 2012, literatuurlijst nr.

14 15 Persoonlijk benaderen van bewoners is sleutel tot succes, KPVV bericht nr. 95, KPVV, 2010, literatuurlijst nr. 15 16 Automobilisten blijven elektrische fiets gebruiken, Fietsberaad, geraadpleegd op 27 februari

2013 via www.fietsberaad.nl, literatuurlijst nr. i. 17 Spitsmijden in Brabant in 10 resultaten, Provincie Noord-Brabant, 2013, literatuurlijst nr. 16 18 Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten, Fietsberaad, 2006, Literatuurlijst nr. 8 19 Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric

Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9

http://www.fietsberaad.nl/


soortgelijk beeld naar voren. De concurrentie met voetgangers en openbaar vervoer lijkt

een plausibele verklaring.

Afbeelding 7: postbode op de fiets, omgeving Hoboken

Dat het beeld complex is, blijkt uit onderzoek van de Universiteit Gent 20 waarbij is

vastgesteld dat volwassenen die in de stad wonen, meer bewegen dan mensen op het

platteland. Zij fietsen dagelijks ongeveer 15 minuten meer dan bewoners van het

platteland om ergens heen te gaan. Het gaat hierbij om functionele verplaatsingen. Als

het gaat om de hoeveelheid sportbeoefeningen zijn er geen verschillen.

Tijd is een belangrijke ruimtelijk-economische factor. De begin- en eindtijden van

kantoren, scholen etc. bepalen in hoge mate de fluctuaties van het fietsgebruik over de

dag.

e. Verkeers- en vervoersfactoren

Verkeers- en vervoersfactoren hebben grote invloed op vervoerswijze- en routekeuze.

Voor de vervoerswijzekeuze gaat het vooral om de volgende factoren:

- het bezit of de beschikbaarheid van een vervoermiddel (auto, fiets, e-bike of het

openbaar vervoer);

20 Stadsbewoners bewegen meer, Doctoraatsonderzoek bewijst verband, UZ Letters, juni 2012,

literatuurlijst nr. 17


- de technische mogelijkheden van een vervoermiddel en het gebruiksgemak

hiervan (door de combinatie reisafstanden, reistijd en kosten maar ook comfort);

- de beschikbaarheid van een adequaat netwerk (inclusief stallingen, laadstations

etc.).

Bezit van een personenauto leidt tot een hoger autogebruik. Mensen die geen wagen

bezitten, gebruiken dit vervoermiddel in 20% van de gevallen als hoofdvervoermiddel.

Mensen die wel een auto bezitten doen dat in 60% van de gevallen. Is een gezin in het

bezit van meerdere auto’s, dan neemt dit aandeel nog toe 21.

Het bezit van de auto is ook van invloed op het gebruik van andere vervoermiddelen. Dit

geldt vooral voor het openbaar vervoer en voor voetgangers en in mindere mate voor het

fietsgebruik. Mensen die geen auto bezitten maken ongeveer 10% van de verplaatsingen

per fiets. Voor mensen die één auto bezitten is dit percentage vrijwel gelijk. Bij mensen

die twee of meer auto’s bezitten, daalt het aandeel fietsverplaatsingen (tot minder dan

5% bij mensen die 3 wagens of meer bezitten).

Niet alleen het bezit van het vervoermiddel, ook het bezit van het rijbewijs is van

invloed; mensen die in het bezit zijn van een rijbewijs pakken half zoveel de fiets als

mensen zonder rijbewijs.

Een goed aanbod aan openbaar vervoer heeft een negatief effect op het fietsgebruik.

Nederlands onderzoek toont aan dat gemeenten met een goed openbaar vervoer een

lager aandeel fietsgebruik kennen 22. In Vlaanderen is hetzelfde patroon te zien. In België

is de personenauto bij 65% van de verplaatsingen het hoofdvervoermiddel. Dit wordt

gevolgd door verplaatsingen te voet (16%). Op de derde plaats staat de fiets (8%). In

Vlaanderen is het aandeel fietsers hoger (13%). Dit is niet van invloed op het

autogebruik, maar voornamelijk op het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer

en verplaatsingen te voet. Deze percentages liggen in Vlaanderen juist lager.23

Het gebruiksgemak en de technische kenmerken van het voertuig spelen ook een rol bij

het fietsgebruik. Duidelijk is dat de technische mogelijkheden van een auto (snelheid op

grotere afstanden, bagageruimte, geen fysieke inspanning nodig, airco, parkeerplaats en

21 Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric

Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9 22 Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten, Fietsberaad, 2006, Literatuurlijst nr. 8 23 Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric

Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9


speciale infrastructuur nodig,..) versus de fiets (snelheid op de korte afstand, geen

parkeerplaats nodig, meer mogelijkheden om van binnenbaantjes en doorsteken gebruik

te maken, lichamelijke beweging,..) het gebruik van de vervoermiddelen in hoge mate

bepalen.

Een goed voorbeeld van het effect van de technische kenmerken binnen het fietssegment

is de e-bike versus de gewone fiets. De e-bike is sterk in opkomst en de verwachting is

dat de e-bike het fietsgebruik sterk zal bevorderen. Mensen op een e-bike leggen een

langere afstand per fietsrit af: 9,8 km op een e-bike tegenover 6,3 kilometer op een

reguliere fiets24. Er zijn duidelijke aanwijzingen dat de toename van het fietsgebruik

onder 60-plussers in Nederland (circa 16 procent in de periode 2000-2009) grotendeels

te danken is aan de e-fiets. Dat geldt in versterkte mate voor oudere vrouwen. Dankzij

de e-fiets blijven zij langer fietsen en ze fietsen verder. Deze toename is in een periode

van een jaar of 5 gerealiseerd25.

Afbeelding 8: sociaal veilig of niet?, omgeving Turnhout

24 Electrisch fietsen, marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden, TNO, HBD, Bovag,

2008, literatuurlijst nr. 18 25 Feiten over de electrische fiets, Publicatie 24, Fietsberaad, 2013, literatuurlijst nr. 19


Ook de hoeveelheid en de kwaliteit van de infrastructuur is van invloed op het aantal

fietsers. In een Amerikaans onderzoek gaven mensen aan dat zij meer gaan fietsen als

er meer fietspaden aanwezig zijn, als de fietspaden gemakkelijker te bereiken zijn en als

zij goed verbonden zijn met potentiële bestemmingen 26 . Een onderzoek naar 10

Europese steden met een hoog fietsgebruik toont aan dat 8 van de 10 steden beschikken

over nagenoeg complete goede fietsnetwerken. De twee uitzonderingen zijn later

begonnen met investeringen in infrastructuur en kennen ook lagere percentages

fietsverplaatsingen27.

Over langere afstanden buiten het stedelijk gebied is de fiets veelal een langzamer

vervoermiddel dan alternatieve vervoermiddelen. Over kortere afstanden en in stedelijk

gebied kan een fiets wél een sneller vervoermiddel zijn. Dit hangt af van de samenhang

van het netwerk van hoogwaardige fietsroutes. De hogere mate van samenhang van het

netwerk leidt, samen met andere maatregelen, tot een hoger fietsgebruik. De

sleutelfactoren daarbij zijn directheid, samenhang, veiligheid, comfort en

aantrekkelijkheid28.

26 An analysis of commuter bicyclist route choice using stated preference survey, Stinson, M. A.

and C. R. Bhat, Transportation Research Board Washington D.C., 2003, literatuurlijst nr. 20 27 Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal, Fietsberaad publicatie nummer

7, 2009, literatuurlijst nr. 21 28 Fietsfiles, een onderzoek naar de snelheid en intensiteit op fietspaden, Corné Blankers, 2012,



2.1.2 Systeemdiagram verkeer en vervoer In de verkeerskunde wordt vaak het onderstaande systeemdiagram gebruikt. Daarin

staan drie vragen centraal:

- Waarom gaat een gebruiker zich verplaatsen? (Verplaatsingsmarkt).

- Waarom kiest een gebruiker de fiets en geen ander vervoersmiddel?

(Vervoersmarkt).

- Waarom kiest een fietser een bepaalde route? (Verkeersmarkt).

Figuur 1: systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer29

De keuzes die mensen maken worden per fase beïnvloedt door een combinatie van de

factoren die in de vorige paragraaf zijn behandeld. Het systeemdiagram geeft inzicht in

het (individuele) keuzeproces en de inwerking van de factoren op dit keuzeproces. Dit

bevordert een betere prioritering van fiets stimulerende maatregelen en een betere

inschatting van de effecten van maatregelen.

29 Systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer, Rand Europe en TNO Inro, 1998,



Verplaatsingsmarkt

Er is altijd een reden waarom een persoon zich verplaatst. Die reden is gekoppeld aan

een activiteit (vraag). Zo zal iemand die op een bepaalde locatie moet werken, zich daar

naartoe gaan verplaatsen om te kunnen werken. De activiteit is gekoppeld aan

ruimtelijke ordening en tijd. Die bepalen waar en wanneer de activiteit kan plaatsvinden

(aanbod). Dit geheel is de verplaatsingsmarkt. De verplaatsingsmarkt leidt tot een besluit

om op een bepaalde tijd een verplaatsing te maken met een herkomst en een

bestemming (HB-matrix).

Factoren die van invloed zijn op activiteiten en de plaats en tijd van die activiteit zijn,

met korte voorbeelden:

A. Fysische factoren: slecht weer kan leiden tot een besluit om een activiteit niet

door te laten gaan of te verplaatsen naar een andere tijd of locatie. Ook mooi

weer kan leiden tot een besluit om een bepaalde activiteit te doen, zoals naar het

strand gaan. Het tijdstip om dit te doen is hierbij relevant (wanneer de zon

schijnt) en de plaats (bijvoorbeeld het dichtstbijzijnde strand in plaats van de

kust).

B. Demografische factoren: werkenden zullen voor hun werk naar een bepaalde

locatie gaan en zullen zich hiervoor gaan verplaatsen. Schoolgaande kinderen

moeten naar school en zullen zich om deze reden zich gaan verplaatsen naar

school. Mensen die met pensioen zijn, hebben weer andere activiteiten en

verplaatsingen. Ouderen maken met het vorderen van de leeftijd steeds minder

en tevens kortere verplaatsingen. Ze kiezen steeds vaker een bestemming in de

buurt van de woonomgeving30.

C. Sociaal culturele factoren: sommige activiteiten die mensen uitvoeren hangen

af van bijvoorbeeld de persoonlijkheid of religie. Zo zullen sommige mensen

bijvoorbeeld elke zondag op een vast tijdstip naar de kerk gaan en om deze reden

een verplaatsing maken. Anderen bezoeken in de zomermaanden evenementen

zoals Rock Werchter of Pukkelpop. De mate waarin mensen sociale bezoeken

afleggen bepaalt mede het aantal verplaatsingen.

D. Ruimtelijk-economische factoren: De locatie van kantoren, scholen, winkels

etc. bepaalt in hoge mate waar naar toe de mensen zich verplaatsen. De begin-

en eindtijden bepalen het tijdstip wanneer mensen zich verplaatsen. Zo zal de

30 Grijs op reis, over de mobiliteit van ouderen, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2008,



aanwezigheid van een school leiden tot verplaatsingen naar die school maar enkel

overdag, want (bijna) niemand zal ’s nachts naar de basisschool gaan.

E. Verkeers- en vervoersfactoren: de beschikbaarheid van infrastructuur en de

technische mogelijkheden van vervoermiddelen zijn van invloed op de locatie en

tijdstip van een activiteit. Bijvoorbeeld als een weg is afgesloten of er is een

storing op het spoor, dan kan het zijn dat de activiteit op een bepaalde tijd en

locatie niet haalbaar is. Daardoor kan de verplaatsing niet doorgaan of naar een

andere locatie gaan of op een ander tijdstip plaatsvinden.

Vervoermarkt

Mensen hebben zo hun redenen om een bepaald vervoermiddel te kiezen. Dit is kern van

de vervoermarkt. De vraagzijde van de vervoermarkt bestaat uit de vraag naar

vervoermiddelen voor personen en goederen (verplaatsingspatronen, volgt uit

verplaatsingsmarkt). De aanbodzijde bestaat uit het voor elke verplaatsing beschikbare

aanbod van vervoermiddelen en –diensten geordend naar ruimte en tijd. Dit leidt tot een

keuze tussen vervoermiddelen en -diensten die (in de perceptie van de reiziger)

beschikbaar zijn voor de verplaatsing. Hierbij speelt de vertrektijd, de reistijd en de tijd

die nodig is om in/uit/over te stappen een rol.

Afbeelding 9: fietsenstalling station Hoboken-Polder


Factoren die van invloed zijn op de keuze tussen vervoermiddelen, met een aantal

voorbeelden:

A. Fysische factoren: het weer en de geografie zijn van invloed op de keuze van

het vervoermiddel. Als het (in de perceptie van een persoon) slecht weer is,

nemen mensen sneller de auto of het openbaar vervoer in plaats van de fiets.

B. Demografische factoren: ouderen kiezen minder snel voor de fiets dan

jongeren vanwege hun beperktere lichamelijke vermogens (zie ook het succes van

de e-bike juist bij het op de fiets houden van ouderen). In Brussel is 70% van de

fietsers man, mogelijk omdat vrouwen minder snel geneigd zijn risico’s te nemen.

C. Sociaal culturele factoren: mensen kiezen onder andere voor de fiets, omdat

het gezond is. Iemand die veel op zijn gezondheid let, zal daarom sneller geneigd

zijn om de fiets als vervoermiddel te gebruiken, dan iemand die daar helemaal

niet op let. Allochtonen maken over het algemeen minder gebruik van de fiets dan

autochtonen, omdat zij dit van jongs af aan niet geleerd hebben. Mensen kiezen

vaak voor een bepaald vervoermiddel vanuit een gewoonte. Dit kan zijn uit gemak

of omdat (zij denken dat) het vervoermiddel het snelste is om op een bepaalde

bestemming te komen.

D. Ruimtelijk-economische factoren: de locatie waar mensen wonen en werken is

van invloed op de keuze van het vervoermiddel. De verplaatsingsafstand heeft

sterke invloed op de keuze voor de fiets. Mensen die dichter bij hun werk wonen,

nemen vaker de fiets. Dit geldt ook voor de andere verplaatsingsmotieven.

Daarnaast is er een relatie tussen stedelijke dichtheid en het fietsgebruik.

E. Verkeers- en vervoersfactoren: Mensen die over meerdere auto’s beschikken,

kiezen sneller voor de auto in plaats van de fiets. Ook kan op een bepaald tijdstip

een vervoermiddel niet meer beschikbaar zijn. Het openbaar vervoer rijdt

bijvoorbeeld ’s nachts (bijna) niet, terwijl een fiets op ieder gewenst tijdstip te

gebruiken is. Gebrekkige infrastructuur voor een bepaald vervoermiddel, kan

leiden tot gebruik van een ander vervoermiddel. De aansluitingen bij een

ketenverplaatsing zijn van invloed op de keuze van het vervoermiddel. Als er lang

gewacht moet worden bij een overstap, is het aantrekkelijker om een

vervoermiddel te kiezen. Ook reiskosten en reistijd zijn van grote invloed op de

keuze van het vervoermiddel.


Verkeersmarkt

De vraagzijde bestaat uit een behoefte naar infrastructuur voor de gekozen

vervoermiddelen of –diensten. De aanbodzijde omvat de beschikbare infrastructuur,

inclusief stallingsmogelijkheden enerzijds en de kwaliteit van deze infrastructuur

(wegdek, gemak, beleving, verkeerslichten,..) anderzijds. De koppeling van de vraag aan

(de perceptie van) het aanbod leidt tot routekeuzes. Zo ontstaan verkeerspatronen.

Factoren die van invloed zijn op de routekeuze, met een aantal voorbeelden:

A. Fysische factoren: geografie en natuurlijke barrières beïnvloeden de route die

iemand kiest om van A naar B te reizen. Zo kan het zijn dat een rivier de kortste

route blokkeert, wat leidt tot omrijden naar een brug of veer. Als het donker is

mijden mensen bepaalde routes, bijvoorbeeld door een park of over een tunnel.

B. Demografische factoren: ouderen vermijden druk verkeer en (in beperktere

mate) bepaalde kruispunten31. Vrouwen zullen sociaal onveilige plekken eerder

mijden dan mannen.

31 Ouderen en verkeersveiligheid, een probleemanalyse, K.van Hout en T. Brijs, steunpunt

mobiliteit en openbare werken, spoor verkeersveiligheid, 2010, literatuurlijst nr. 25

Afbeelding 10: heuvel op, Antwerpen


C. Sociaal culturele factoren: Mensen die hun gezondheid belangrijk vinden zijn

sneller geneigd om bijvoorbeeld een iets langere route te nemen om op hun

bestemming te komen, dan mensen die daar niet mee bezig zijn. De

aantrekkelijkheid van een fietsroute speelt een rol spelen in het routekeuzeproces

en speelt in ieder geval een rol in de waardering van de route32. ’s Nachts kan een

andere route de voorkeur verdienen omdat het een veiliger gevoel geeft,

bijvoorbeeld door de aanwezigheid van lantaarnpalen of een hoge dichtheid van

bebouwing. Buikgevoel speelt hierbij een belangrijke rol.

D. Ruimtelijk-economische factoren: mensen met haast, bijvoorbeeld vanwege

een afspraak, zullen de snelste route kiezen om op hun werk te komen.

E. Verkeers- en vervoersfactoren: de routekeuze hangt af van de kwaliteit en de

ligging van de infrastructuur. De directheid van de route tussen herkomst en

bestemming is van grote invloed. Een fiets is spieraangedreven en omrijden of

remmen en optrekken kost meer moeite dan bijvoorbeeld bij een auto. De

fietsreistijd per minuut wordt drie keer zo vervelend gevonden, als een reistijd

met andere vervoermiddelen33. Fietsritten zijn om deze reden in veel gevallen kort

en direct. Uit onderzoek blijkt dat fietsers in 50% van de gevallen een route

kiezen die minder dan 5% verschilt van de snelste route door het netwerk 34.

Overigens: het kan zijn dat mensen een bepaalde route kiezen, omdat ze de

perceptie hebben dat het de snelste route is, terwijl er snellere routes beschikbaar

zijn. De invloed van andere factoren op de routekeuze (veiligheid, verkeerslichten,

drukte,..) is aanwezig maar minder duidelijk. Dit is sterker afhankelijk van

individuele keuzes. Zo mijden mensen routes met veel verkeerslichten of druk

verkeer35 als een alternatief voorhanden is. Er zijn aanwijzingen dat e-fietsers niet

alleen verder rijden maar ook via andere routes. De e-fietsers zouden eerder

langs wegen met autoverkeer rijden, blijkt uit Zwitsers onderzoek met een

beperkt aantal E-fietsers. E-fietsers hebben volgens dit onderzoek ook minder

bezwaar tegen hellingen dan gewone fietsers36.

32 Urban Trajectories, ‘gewoon op de fiets’ een studie naar routes, gedrag en beleving, Jan van

Duppen, Architectuurcentrum Aorta, 2012, literatuurlijst nr. 26 33 Factors influencing the propensity to cycle to work, Wardman, M., M. Tight and M. Page (2007),

Transportation Research Part A, 41(4), pp. 339-350, literatuurlijst nr. 27 34 Ontwerpwijzer fietsverkeer, publicatie 230, CROW, 2006, Lieteratuurlijst nr. 28 35 Urban Trajectories, ‘gewoon op de fiets’ een studie naar routes, gedrag en beleving, Jan van

Duppen, Architectuurcentrum Aorta, 2012, literatuurlijst nr. 26 36 Fietsers pakken vaker routes langs wegen met autoverkeer, Nieuwsbericht Fietsberaad, 22 juli

2012, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl, literatuurlijst nr. ii



2.2 Invloed van de overheid op deze factoren

Uit een internationaal onderzoek blijkt dat steden met een hoog fietsgebruik zich

kenmerken door een langdurig volgehouden en integraal fietsbeleid37. Bevordering

van het fietsgebruik is een zaak van lange adem. De meest succesvolle steden zijn al

tientallen jaren consequent bezig met het stimuleren van de fiets.

Integraal betekent dat het (fiets)beleid in ieder geval uit de volgende onderdelen

bestaat:

- Binnen het fietsbeleid: de combinatie van investeringen in infrastructuur,

stallingen, technische innovatie, dienstverlening (denk aan fietssteunpunten,

oplaadpunten voor elektrische fietsen, fietsklassen etc.) en doelgroepgerichte

promotie/marketing om het imago van de fiets te verhogen en hoog te houden.

- Binnen de beleidscyclus: de combinatie van politiek commitment met planmatige

uitvoering en evaluatie.

- Binnen het gehele verkeersbeleid: de combinatie van een fietsvriendelijk

stimuleringsbeleid (honing) en beleid gericht op het reguleren van het autogebruik

(azijn, denk aan parkeerbeleid, verkeerscirculatie etc.).

2.2.1 Relatie tussen de inzet van maatregelen en de factoren die het fietsgebruik beïnvloeden

De ‘cocktail’ van maatregelen waaruit een succesvol fietsbeleid bestaat, beïnvloedt

gelijktijdig de verkeerskundige factoren (door aanleg van infrastructuur, stallingen,

oplaadpunten), de sociaal culturele en de ruimtelijk- economische factoren. Dat het een

zaak van lange adem is, komt omdat het niet gemakkelijk is om in korte tijd bijvoorbeeld

de beeldvorming rond de fiets te veranderen of een compleet fietsnetwerk aan te leggen.

De demografische factoren en de fysische factoren worden door het pakket aan

maatregelen niet beïnvloed. Deze factoren zijn ook lastiger te beïnvloeden.

37 Het fietsbeleid van Europese toppers: langdurig en integraal, Fietsberaad publicatie 7, 2009, Literatuurlijst nr. 21


2.3 Zicht op de bijsturing van factoren door tellingen en bevragingen

2.3.1 Waarom tellingen en bevragingen? Tellingen en bevragingen worden uitgevoerd om verschillende redenen:

1) Inzicht

De primaire reden voor tellingen en enquêtes is het verkrijgen van inzicht in de omvang

van fietsersstromen en de motivatie van de (niet) fietser. Voorbeelden: de Politie

Antwerpen telt omdat zij wil weten of er een relatie is tussen de toename in

fietsongevallen en een toename in het aantal fietsers. Toerisme Provincie Antwerpen wil

weten hoeveel fietsers gebruik maken van de fietsroutes en de fietsknooppunten.

Toerisme Provincie Antwerpen wil ook weten wie gebruik maakt van de voorzieningen en

waarom (door middel van enquêtes). De Provincie Vlaams-Brabant wil weten hoeveel

fietsers gebruik maken van de HST en waarom ze daar gebruik van maken.

2) Marketing

Fietstellingen en enquêtes kunnen worden ingezet voor marketing. Het idee er achter is

dat als zichtbaar is hoe veel mensen met plezier fietsen hoe meer mensen zullen gaan

fietsen en hoe gemotiveerder de bestaande fietsers zullen zijn. Dit verklaart de

fietstelpunten waarbij op een display voor iedereen zichtbaar is hoeveel fietsers daar

gepasseerd zijn.

Afbeelding 11: fietspad?, Omgeving Turnhout


3) Beleidsontwikkeling

Inzicht in aantallen en motivatie van fietsers is belangrijk om prioriteiten te stellen en

doelstellingen te behalen. Zo weet Toerisme Provincie Antwerpen op basis van tellingen

en enquêtes dat er een grote stijging is geweest van het aantal fietsers op het

fietsknooppuntennetwerk, maar dat de stijging van de afgelopen jaren over haar

hoogtepunt heen lijkt te zijn. Andere conclusie is dat Toerisme Provincie Antwerpen

opnieuw meer moet focussen op haar doelgroep, nl. “toeristen”, aangezien uit het

onderzoek blijkt dat het merendeel van de fietsers uit de eigen provincie afkomstig is.

4) Beleidsevaluatie

Een vierde reden voor het tellen en enquêteren van fietsers is het evalueren van de

effectiviteit van het uitgevoerde beleid. Zo wil de Provincie Antwerpen weten of haar

investeringen en subsidies effect hebben op het fietsgebruik. Toerisme Provincie

Antwerpen rapporteert over het stijgende fietsgebruik aan haar achterban (horeca, hotels

etc.).

2.3.2 Hoe kan de Provincie Antwerpen gegevens verzamelen over de factoren die het fietsgebruik en de routekeuze beïnvloeden?

Deze paragraaf behandelt de vraag op welke manier de provincie Antwerpen gegevens

kan verzamelen over de factoren die het fietsgebruik en de routekeuze beïnvloeden. Met

het verzamelen van deze gegevens wil de provincie Antwerpen:

– inzicht krijgen in het fietsklimaat in de provincie;

– bepalen welke investeringen in infrastructuur, doelgroepgerichte marketing en

dienstverlening, etc. nodig zijn om het fietsklimaat te verbeteren;

– het effect van maatregelen beter inschatten, wat bijdraagt aan een betere

prioritering van deze maatregelen.

Het onderstaande overzicht behandelt per groep factoren verschillende methodes om

gegevens te verzamelen. Dat kan zijn door middel van tellingen en bevragingen maar

ook door andere onderzoeksmethoden.


f. Fysische factoren

Het KMI (en mogelijk ook andere privé-partijen) leveren gegevens over het lokale weer

(wind, temperatuur, neerslag etc.). Een ander mogelijkheid om gegevens over het weer

te verzamelen is door registratie van het weer tijdens een fietstelling. Dit kan handmatig

maar ook door middel van systemen die temperatuur, wind en neerslag registreren.

De provincie Antwerpen beschikt over een digitaal hoogtemodel (DMH) die in te zien is op

het GEO-loket. Hieruit is het reliëf van een route of gebied af te leiden.

Gegevens over het weer en het reliëf kunnen op meerdere manieren worden benut. De

lokale weersgegevens en het reliëf kunnen worden gekoppeld aan de resultaten van

tellingen. Door weersgegevens en telresultaten te vergelijken met die van andere

tellingen (bijvoorbeeld van permanente meetpunten) ontstaat inzicht in de invloed van

het weer op het aantal fietsers. Een andere mogelijkheid is om meer globale gegevens

over bijvoorbeeld neerslag, temperatuur en reliëf te betrekken bij een benchmark tussen

de provincie Antwerpen en andere regio’s dan wel een benchmark tussen steden en

gemeenten binnen de provincie Antwerpen.

b. Demografische factoren

Demografische gegevens van gemeenten, steden en provincies in Vlaanderen zijn

verzameld op de website www.lokalestatistieken.be. Een ander middel om demografische

gegevens te verzamelen in relatie tot fietsgebruik, is het enquêteren van fietsers (en niet

fietsers). Tellingen leveren geen demografische gegevens op.

Diverse studies (OVG-Vlaanderen, BELDAM, Diagnostiek Woon-Werkverkeer etc., zie ook

paragraaf 3.1) leggen een verband tussen demografische factoren en verkeers- en

vervoersfactoren. Door deze gegevens te koppelen aan de demografische gegevens per

stad of gemeente is het mogelijk om per gemeente en Stad een inschatting te maken

van bijvoorbeeld het aantal verplaatsingen, het rijbewijsbezit, de afgelegde kilometers

etc.

c. Sociaal culturele factoren

Algemeen beschikbare gegevens over sociaal culturele factoren zijn minder goed

ontsloten of in mindere mate voorhanden dan demografische gegevens. Op de

bovengenoemde website www.lokalestatistieken.be zijn gegevens te vinden over het

http://www.lokalestatistieken.be/



aandeel vreemdelingen per gemeente, stad of provincie. Dit zegt weinig over cultuur,

levensovertuiging en houding ten opzichte van de fiets. De houding van de (autochtone)

Vlaming ten opzichte van de fiets kan deels worden afgeleid uit de Diagnostiek woon-

werkverkeer. Hierin is een vraag opgenomen of de fiets al dan niet past bij het imago

van het bedrijf (steeds minder een probleem).

Met behulp van enquêtes is het mogelijk meer zicht te krijgen op de invloed van sociaal

culturele aspecten in de provincie Antwerpen. Ook als het gaat om het inschatten van de

omvang van verschillende doelgroepen (bijna fietsers, verstokte automobilisten etc.) is

nader (lokaal) onderzoek nodig in de vorm van enquêtes.

Tellingen hebben een aanvullende rol bij het bepalen van de invloed van sociaal culturele

aspecten op het fietsgebruik. Zij leveren informatie over intensiteiten die kunnen worden

gekoppeld aan informatie over de sociaal culturele aspecten van een gebied.

d. Ruimtelijk-economische factoren

De reeds genoemde website www.lokalestatistieken.be bevat ook gegevens over het

aantal arbeidsplaatsen per gemeente, stad of provincie, het aantal ondernemingen, de

bebouwingsgraad, aantal overnachtingen (toerisme) etc. Daarnaast zijn er gegevens over

het aantal leerlingen van het kleuteronderwijs tot en met het secundair onderwijs, zij het

dat deze cijfers niet alle scholen omvatten.

Gegevens over aantallen leerlingen per Hogeschool en Universiteit zijn beschikbaar bij

het Ministerie van Onderwijs (zie ook statistisch jaarboek van het Vlaams onderwijs). Of

deze datasets gemakkelijk te ontsluiten zijn, is niet onderzocht. Informatie over begin-

en eindtijden van bedrijven en scholen is bekend bij de bedrijven zelf. Gegevens over

winkelen ontbreken op www.lokalestatistieken.be. Of deze gegevens elders centraal

verzameld en aangeboden worden, is niet bekend.

Gegevens over ruimtelijk-economische factoren zijn ook te verzamelen door

bevragingen. Door middel van enquêtevragen is het reismotief te achterhalen van

passerende fietsers en bijvoorbeeld ook de motivering over het tijdstip van de reis.

Tellingen kunnen ook informatie over ruimtelijk economische factoren opleveren zeker

als het telpunt goed gekozen is. Het tellen van fietsers die naar een industriezone fietsen,

geeft gecombineerd met tellingen van het autoverkeer, indicatie in het aandeel fietsende

werknemers. De begin- en eindtijden van werkzaamheden zijn ook goed uit tellingen af

te leiden.




Afbeelding 12: brug, omgeving Kontich

e. Verkeers- en vervoersfactoren

Algemene gegevens over verkeers- en vervoersfactoren zijn te vinden in onderzoeken als

BELDAM, OVG-Vlaanderen en daarnaast op:

- www.lokalestatistieken.be (ongevallen, OV-abonnementen en infrastructuur38);

- statistieken van de FOD Economie (Algemene Directie Economische Informatie,

zie http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer). Deels

is deze informatie per gemeente, stad of provincie beschikbaar, deels niet.

Mogelijk kan bestudering van de brondata, van bijvoorbeeld de FOD Economie,

een overzicht opleveren van de verkeers- en vervoersfactoren per gemeente of

stad in de provincie Antwerpen. Dit vergt nader onderzoek. De provincie

Antwerpen beschikt over informatie over de beschikbare kilometers BFF in de

provincie.

38

Alleen gericht op algemeen (auto)verkeer.


http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer


Gegevens over verkeers- en vervoersfactoren zijn ook te genereren met tellingen en

bevragingen. Tellingen leveren gegevens op over intensiteiten op wegvakken en ook in

fietsenstallingen. Bevragingen kunnen inzicht geven in bijvoorbeeld het rijbewijs- en

autobezit van passerende fietsers (in combinatie bijvoorbeeld met leeftijd en geslacht).

Keuzeproces verplaatsing, vervoermiddel en route

Bij de vorige thema’s is al ingegaan op gegevens over verplaatsingsmotieven (zie

ruimtelijk-economische factoren) en vervoermiddelenkeuze. Algemene gegevens over het

routekeuzeproces zijn te vinden in specifieke studies (zie de vorige paragraaf). Die

informatie is beperkt en nog niet toegespitst op de Vlaamse situatie. De concrete

routekeuze per gemeente, stad of provincie kan enkel door aanvullende studies worden

vastgesteld. Tellingen leveren geen route-informatie op. Bevragingen wel, namelijk door

aan passerende fietsers te vragen welke routes zij hebben gekozen. Het is ook mogelijk

om route-informatie te verzamelen door middel van app’s, gps-loggers etc. Deze

systemen leggen de afgelegde route van de fietsers vast. Aanvullende bevraging van de

fietsers kan informatie opleveren over de motieven voor de routekeuze.

Het combineren van verschillende databronnen

Door het combineren van verschillende databronnen ontstaat pas echt inzicht over het

fietsklimaat in de provincie Antwerpen. Het gaat om de combinatie van algemene

beschikbare statistische informatie, gespecialiseerde studies (bijvoorbeeld op het gebied

van routekeuze en segmentering van doelgroepen) en aanvullende lokale of regionale

tellingen en bevragingen. Tellingen en bevragingen zijn daarmee onderdeel van een

integraal meetprogramma.


2.4 Conclusies

Factoren die het fietsgebruik beïnvloeden zijn:

- fysische factoren;

- demografische factoren;

- sociaal culturele factoren;

- ruimtelijk-economische factoren;

- en verkeers- en vervoersfactoren.

Al deze factoren beïnvloeden de keuzes die een mobilist maakt. Het

keuzeproces bestaat uit drie stappen;

- de keuze om een verplaatsing te maken;

- de keuze voor een vervoermiddel;

- de routekeuze.

De overheid heeft invloed op dit keuzeproces door een langdurig volgehouden

en integraal fietsbeleid. Integraal betekent dat het (fiets)beleid in ieder geval

uit de volgende onderdelen bestaat:

- Binnen het fietsbeleid: de combinatie van investeringen in

infrastructuur, stallingen, technische innovatie, dienstverlening (denk

aan fietssteunpunten, oplaadpunten voor elektrische fietsen,

fietsklassen etc) en doelgroepgerichte promotie/marketing om het

imago van de fiets te verhogen en hoog te houden.

- Binnen de beleidscyclus: de combinatie van politiek commitment tot

planmatige uitvoering en evaluatie.

- Binnen het gehele verkeersbeleid: de combinatie van een

fietsvriendelijk stimuleringsbeleid (honing) en beleid gericht op het

reguleren van het autogebruik (azijn, denk aan parkeerbeleid,

verkeerscirculatie etc.).

De overheid beïnvloedt hiermee de verkeerskundige, de sociaal culturele en de

ruimtelijk-economische factoren. Dit is een zaak van lange adem.


Tellingen en bevragingen ondersteunen een fietsvriendelijk beleid:

- door het verschaffen van inzicht;

- als marketinginstrument;

- door ondersteuning van beleidsontwikkeling;

- als basis voor beleidsevaluatie.

De provincie Antwerpen wil met het verzamelen van gegevens:

– inzicht krijgen in het fietsklimaat in de provincie;

– bepalen welke investeringen in infrastructuur, doelgroepgerichte

marketing en dienstverlening, nodig zijn om het fietsklimaat te

verbeteren;

– het effect van maatregelen beter inschatten wat leidt tot een betere

prioritering van maatregelen.

Gegevens hiervoor komen uit diverse databronnen: algemene statistieken

(OVG, BELDAM), algemene databronnen over het weer en de geografie maar

ook toegespitste studies (bijvoorbeeld over routekeuze) en tellingen en

bevragingen. Tellingen en bevragingen zijn daarmee onderdeel van een

integraal meetprogramma.


3 Cijfers over het huidig fietsgebruik, die al voorhanden zijn

Dit hoofdstuk bevat een overzicht van de beschikbare gegevens over het fietsgebruik.

Deze gegevens spelen een rol bij de opzet van een meetprogramma voor de Provincie

Antwerpen. Het gaat daarbij om de volgende bronnen:

- Periodieke onderzoeken over het fietsgebruik in het algemeen (OVG-onderzoek)

op Vlaams en federaal niveau.

- Periodieke tellingen en –metingen in de Provincie Antwerpen (o.a. Politie en stad

Antwerpen, Toerisme Provincie Antwerpen, overzetveren en DAB, AWV, de

overige gemeenten en steden in de Provincie Antwerpen).

- Periodieke enquêtes in de provincie Antwerpen (o.a. de stadsmonitor).

- Fietstellingen en –metingen in de andere provincies (vooral in Vlaams-Brabant),

het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Wallonië en Toerisme Provincie West-

Vlaanderen (de methode Westtoer).

Paragraaf 3.4 bevat een vergelijking van de beschikbare tellingen en –metingen en

beantwoordt de vraag in hoeverre de cijfers bruikbaar zijn in het kader van deze studie.

3.1 Periodieke onderzoeken op Vlaams en Federaal niveau

3.1.1 OVG-Vlaanderen

De cijfers uit het OVG-Vlaanderen 39 geven globaal de mobiliteitspatronen in heel

Vlaanderen aan. Ze zijn zeer bruikbaar als algemene indicator van het fietsgebruik in

Vlaanderen. De cijfers zijn wetenschappelijk verantwoord en tot stand gekomen door

middel van enquêtes.

Het OVG-Vlaanderen heeft tot doel om inzicht te verkrijgen in een aantal kenmerken van

gezinnen en personen op het gebied van mobiliteit. De gezinskenmerken gaan vooral

over de vervoermiddelen waarover gezinnen beschikken. De persoonskenmerken gaan

vooral over effectieve verplaatsingen.

39

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011), Instituut voor Mobiliteit (IMOB),

juli 2012, literatuurlijst nr. 29


Het OVG doet uitspraken over onder andere:

- het aantal verplaatsingen per persoon per dag;

- de verplaatsingswijze (modal split; de verdeling over de verschillende

vervoerswijzen);

- het aandeel van de verplaatsingen per verplaatsingsmotief (werk, onderwijs etc.);

- de modal split van de verplaatsingen per verplaatsingsmotief;

- de verdeling van de verplaatsingen per afstandklasse;

- de modal split van de verplaatsingen per afstandklasse;

- de vervoersmiddelenkeuze per geslacht of per opleidingsniveau;

- het rijbewijs- en autobezit.

Op basis van het OVG-Vlaanderen kan worden voorspeld hoeveel verplaatsingen een

groep mensen (bijvoorbeeld een dorp) zal maken, met welk verplaatsingsmotief, met

welk vervoermiddel en over welke afstanden. Deze informatie is essentieel voor de

vulling van verkeersmodellen en, in het kader van deze studie, ook voor de predictietool.

Het OVG-Vlaanderen geeft geen informatie over routekeuze. Ook zijn het gemiddelde

cijfers voor Vlaanderen. Lokale en regionale verschillen zijn daarom niet zichtbaar.

Enkele relevante cijfers uit het OVG Vlaanderen zijn de volgende:

In Vlaanderen is 11% van de ritten een verplaatsing met de fiets (zie figuur 2). In het

voor- en na-transport speelt de fiets een beperkte rol: ongeveer 8% van de ritten in het

voortransport en 6% in het natransport worden met de fiets gemaakt. Dit betekent dat

bijvoorbeeld rond stations, een hoger aantal fietsers te verwachten is. Niet bekend is

welke afstanden deze fietsers als natransport afleggen.

Ook blijkt uit het OVG Vlaanderen dat 17% van de geënquêteerden dagelijks gebruik

maakt van de fiets (zie figuur 3).


Figuur 3: verdeling van personen volgens fietsgebruik

72% van de verplaatsingen zijn maximaal 10 km lang. 80% van de verplaatsingen zijn

niet langer dan 15 km (zie figuur 4). Dit is de markt voor fietsverplaatsingen (al dan niet

met een e-bike).

23%

11%

19%

30%

17%

Verdeling van personen volgens fietsgebruik

nooit of minder dan één keer per jaar

één tot enkele keren per jaar

één tot enkele keren per maand

één tot enkele keren per week

dagelijks

18%

11%

45%

17%6%

3%

Verdeling van ritten volgens vervoerswijze

Te voet

Als fietser

Als autobestuurder

Als passagier

Met het openbaar vervoer

Figuur 2: verdeling van ritten volgens vervoerswijze


Het aandeel fietsverplaatsingen is het hoogst op de korte afstand, tot 7,5 km. Boven de

15 km is het aandeel van de fiets in het aantal verplaatsingen zeer beperkt.

In figuur 5 staat de verdeling van het totaal aantal verplaatsingen over de verschillende

reismotieven en het aandeel fietsverplaatsingen per reismotief. Opmerkelijk: minder dan

10% van de verplaatsingen heeft onderwijs als motief. 25% daarvan gaat met de fiets.

Figuur 5: verplaatsingen per reismotief

De data uit het OVG Vlaanderen zijn met name bruikbaar voor het inschatten van de

potentie van nieuwe fietsroutes (de predictietool) en als benchmark voor gemeenten,

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Verplaatsingen per reismotief

Verdeling van verplaatsingen per reismotief (totaal)

Aandeel fietsverplaatsingen per reismotief

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

0,1 -0,2

km

0,3 -0,5

km

0,6 - 1 km

1,1 - 2 km

2,1 - 3 km

3,1 - 5 km

5,1 -7,5

km

7,6 -10 km

10,1 -15 km

15,1 -25 km

25,1 -40 km

> 40 km

Verplaatsingen per afstandsklasse

verdeling van verplaatsingen per afstandsklasse (totaal)

aandeel fietsverplaatsingen per afstandsklasse

Figuur 4: verplaatsingen per afstandsklasse


steden en provincies. De data over het aandeel fietsverplaatsingen per reismotief en het

aandeel fietsverplaatsingen per afstandsklasse zijn daarbij zeer relevant.

3.1.2 BELDAM

Beldam40 is de opvolger van het MOBEL-onderzoek uit 1999. Het is een verslag van een

onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van alle Belgen gebaseerd op enquêtes. Het

bevat een grote hoeveelheid gegevens over bijvoorbeeld het voertuigenpark per gezin,

het aantal verplaatsingen, de verdeling over de reismotieven, etc. etc. tot en met de

meest populaire automerken voor bedrijfswagens en gezinnen.

BELDAM bevat verschillende vergelijkingen tussen de gewesten. Zij is daarmee geschikt

om bijvoorbeeld het fietsgebruik tussen de gewesten te vergelijken (benchmark). Zo

gebeurt volgens dit onderzoek 13% van verplaatsingen van de Vlamingen met de fiets

terwijl dat maar 1% is in Wallonië en 3% in Brussel. Dit grote verschil laat zien dat cijfers

over het Belgische fietsgebruik niets zeggen over het fietsgebruik in Vlaanderen laat

staan in de provincie Antwerpen. Een ander verschil: Walen hebben langere

reisafstanden: de gemiddelde verplaatsingsafstand woon-werk en woon-school is in

Wallonië 26 km, ten opzichte van 22 km in Vlaanderen en 14 km in Brussel.

Algemene cijfers over België zijn daarom niet of beperkt bruikbaar in het kader van deze

studie. Steeds bestaat het gevaar dat er verschillen zijn tussen de gewesten. Dat beeld

varieert. Op sommige punten zijn er geen grote verschillen tussen de gewesten. Zo is de

verdeling van de verplaatsingen over de verschillende verplaatsingsmotieven in alle

gewesten bijna gelijk.

In BELDAM wordt een vergelijking gemaakt met enerzijds het OVG-Vlaanderen en

anderzijds de Diagnostiek woon-werkverplaatsingen. De globale conclusie is dat er geen

al te grote verschillen zijn tussen de verschillende data. De meerwaarde van BELDAM ten

opzichte van het OVG-Vlaanderen is daardoor beperkt. Het OVG-Vlaanderen is ten

opzichte van de BELDAM actueler en wordt regelmatiger gehouden41. Daarmee is het

OVG-Vlaanderen voor deze studie relevanter dan BELDAM.

40 Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de BELDAM-enquête, Eric

Cornelis et al, 2012, literatuur nr. 9 41 Niet duidelijk is of BELDAM een eenmalig initiatief is dan wel vanaf nu regelmatig zal worden

herhaald.


Met inachtneming van bovenstaande kanttekening bevat BELDAM data die mogelijk

bruikbaar is en die aanvullend is op het OVG-Vlaanderen. Een voorbeeld daarvan is de

verdeling van de verplaatsingen over de dag waarbij onderscheid is gemaakt tussen de

verschillende vervoermiddelen (zie figuur 6 die het dagpatroon laat zien voor fietsers).Elk

vervoermiddel heeft zijn eigen kenmerkende verdeling van verplaatsingen over de dag.

Ook hier gaat het weer om een Belgisch gemiddelde waarvan niet duidelijk is of er nog

grote verschillen zijn tussen het patroon in Vlaanderen en in de andere gewesten.

Dergelijke grafieken zijn ook beschikbaar voor de verschillende reismotieven, de

verschillende dagen in de week, dagen in schoolperiodes of daarbuiten etc. Deze

grafieken maken geen onderscheid tussen fietsers en andere vervoerswijzen. Bestudering

van de brondata van BELDAM, kan mogelijk inzicht opleveren over fietsers per provincie,

naar reismotief, naar dag in de week etc.

3.1.3 Diagnostiek woon-werkverkeer

De Diagnostiek woon-werkverkeer42 bundelt de resultaten van de enquêtes die bedrijven

en openbare instellingen met meer dan 100 werknemers verplicht zijn in te vullen, op

grond van de programmawet van 2003. Er zijn enquêtes gehouden in 2005, 2008 en

2011. Deze enquête beperkt zich tot het woon-werkverkeer. Door de herhaling over de

jaren kunnen uitspraken worden gedaan over de evolutie van onder andere het

42

Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2011, driejaarlijks rapport, Federale Overheidsdienst

Mobiliteit en Vervoer, 2011, literatuurlijst nr. 5

Figuur 6: verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het

hoofdvervoermiddel fiets.


fietsgebruik. De gegevens zijn beschikbaar op het niveau van arrondissementen en op

het niveau van individuele gemeenten en steden.

Vanwege het verplichte karakter van de enquête kan de betrouwbaarheid in vraag

worden gesteld. BELDAM concludeert dat in het bijzonder in Vlaanderen een goede

overeenstemming is tussen de data die in het kader van BELDAM zijn verzameld en de

data uit de diagnostiek woon-werkverkeer. De diagnostiek woon-werkverkeer is daarmee

een betrouwbare aanvulling op het OVG-Vlaanderen en BELDAM met name daar waar het

de detaillering naar gemeenten en steden betreft.

De gegevens uit het bestudeerde hoofdrapport zijn daarvoor te globaal. Zo lijkt in het

arrondissement Turnhout meer naar het werk gefietst te worden dan in de

arrondissementen Antwerpen of Mechelen (16-25%, resp. 10-16%). Niet bekend is of het

fietsgebruik in de Kempen gemiddeld meer naar de 16% neigt dan naar de 25%. Zo

geldt dat ook voor de verdeling per gemeente of stad. Bestudering van de brondata is

nodig om een nauwkeuriger beeld te krijgen van het fietsgebruik per gemeente en

arrondissement.

NB: de hoogste scores fietsgebruik voor woon-werkverkeer zijn er voor de gemeenten

Retie (48,1%), Vosselaar (40,5%) en Nijlen (35%) alle drie gelegen in de provincie

Antwerpen, terwijl Turnhout met 24,9% de beste van de klas is van de middelgrote en

grote steden. Deze cijfers laten zien dat er grote variaties kunnen zijn per gemeente of

stad in vergelijking met de resultaten uit de OVG (12% van de verplaatsingen met het

reismotief woon-werk vindt plaats op de fiets).

Het is niet bekend wat de oorzaak is van de verschillen in fietsgebruik per gemeente en

stad. Om daar achter te komen is nader onderzoek nodig.

Enkele data die in het kader van deze studie interessant zijn:

- de gemiddelde woon-werk afstand volgens woonplaats en werkplaats: deze

varieert per gemeente en stad;

- werknemers met een na traject (bijvoorbeeld treinreizigers) maken in de stad

Antwerpen voor 9% gebruik van de fiets. Overigens heeft 92% van de

werknemers in de stad Antwerpen geen na traject. Voor Vlaanderen zijn deze

cijfers respectievelijk 17,6% en 93%;


- De diagnostiek woon-werkverkeer geeft ook inzicht in de ervaren problemen voor

de fietser: na ‘geen problemen’ (60%), zijn ‘gevaarlijk verkeer’ (29%) en ‘het

ontbreken van douches’ (12,3%) de grootste obstakels.

3.2 Fietstellingen en – metingen in de provincie Antwerpen

3.2.1 Fietstellingen Politie Antwerpen en Stad Antwerpen

De Politie Antwerpen telt op zes vaste telpunten in Antwerpen het fietsverkeer: drie in

het district Antwerpen en de overige drie in de districten Deurne, Berchem en Wilrijk:

- Boomsesteenweg;

- Grotesteenweg;

- D’Herbouvillekaai;

- Kasteelpleinstraat;

- Bisschoppenhoflaan;

- Kempenstraat.



Afbeelding 14: fietstelpunten van Politie Antwerpen en Stad Antwerpen

Op deze telpunten wordt jaarlijks tenminste 2 weken achter elkaar geteld in de periode

april/mei, door middel van telslangen. De Politie meet uurintensiteiten, maar rekent deze

in haar rapportage om in etmaalintensiteiten en rapporteert enkel over de weekdagen43.

Voor incidentele tellingen maakt de politie gebruik van zowel telslangen als van

infrarooddetectie. Deze laatste techniek wordt vooral ingezet voor het meten van

voetgangers. Bij het tellen van fietsers gaat de voorkeur van de Politie uit naar

telslangen, omdat infraroodcamera’s moeilijk twee gelijktijdig passerende fietsers uit

elkaar kunnen houden.

43

Informatie op basis van interview met de Politie Antwerpen


De Politie telt fietsers om de toename aan fietsongevallen te kunnen verklaren. De Politie

van Antwerpen verzamelt ook gegevens over alle ongevallen in de stad, met name die

met doden en gekwetsten.

Daarnaast maakt de Politie ook gebruik van de bestaande snelheids- en

bewakingscamera’s om fietsers te tellen. Deze systemen kennen beperkingen: de opslag

van data is een probleem en de camera’s zijn niet in alle weersomstandigheden in te

zetten (condensvorming). Deze systemen worden wel ingezet om autoverkeer op de

invalswegen te kunnen meten (samen met de inductielussen bij VRI’s).

De Stad Antwerpen heeft twee vaste telpunten geïnstalleerd met display die werken op

basis van glasvezel, één op de Kaaien ter hoogte van het Sint-Jansvliet en één in de

Mercatorstraat tussen het station van Berchem en Antwerpen Centraal. De Politie van

Antwerpen wil samen met de Stadsdiensten het aantal telpunten uit gaan breiden, naar

de districten toe. De Universiteit Gent heeft een voorstel gedaan voor dit meetnet

bestaande uit 32 locaties 44.

3.2.2 Toerisme Provincie Antwerpen

Toerisme Provincie Antwerpen beschikt over 11 telpunten. Ze maken gebruik van

telslangen. Twee telslangen beschikken over een GSM-verbinding en zijn op afstand uit

te lezen. De andere tellers zijn zeer eenvoudig. Zij dienen handmatig uitgelezen te

worden, maken geen onderscheid in richting en hebben geen tijdregistratie. Zo is niet te

bepalen op welk uur van de dag de fietsers gepasseerd zijn. Medewerkers van Toerisme

Provincie Antwerpen die ook de route onderhouden, lezen de tellers na het weekend en

na een werkweek uit. Zo ontstaat op een eenvoudige manier inzicht in het week- en

weekendgebruik van de routes45.

Toerisme Provincie Antwerpen heeft in het verleden enkele tellers aangeschaft die met

een laptop uit te lezen zijn. Het uitlezen verliep zo moeilijk, dat zij daar weer van

afgestapt is.

44

Meetontwikkeling, E. Zwarts en J. de Mol, Instituut voor duurzame mobiliteit,

Universiteit Gent, 2010, literatuurlijst nr. 30 45 informatie uit gehouden interview.


Om de 6 jaar houdt Toerisme Provincie Antwerpen enquêtes, aanvullend op de tellingen.

Het doel van deze enquêtes is om:

- Functionele fietsers te kunnen onderscheiden van toeristische fietsers.

- Inzicht te krijgen in de uitgaven van de toeristische fietsers.

- Inzicht te krijgen in het profiel van de toeristische fietsers.

De betrouwbaarheid van de gegevens uit de tellingen is gecontroleerd, door naast een

telslang ook een visuele telling te houden. Hoewel er afwijkingen zijn, bleken die elkaar

grosso modo te compenseren. Daarmee zijn de tellingen betrouwbaar genoeg gebleken.

Toerisme Provincie Antwerpen beschikt over een eenvoudig rekenmodel om telgegevens

te kunnen extrapoleren naar jaarcijfers en naar aantallen toeristische fietstochten op

verschillende netwerken. Ze gebruiken daarbij naast teldata ook de cijfers van het OVG

en resultaten uit de enquêtes.

Afbeelding 15: tellus op de Netedijk (Lier) van Toerisme Provincie Antwerpen


3.2.3 Agentschap Wegen en Verkeer, afdeling Expertise Verkeer en Telematica (AWV)

AWV telt in de provincie Antwerpen op 8 telpunten. Sinds 2011 gebeurt dit twee keer per

jaar: twee weken tussen 15 juli – 15 augustus en twee weken tussen 15 september – 15

oktober. In de meetperiode zitten in ieder geval twee dinsdagen, twee donderdagen en

twee weekenden.

Deze telpunten liggen steeds langs gewestwegen. Er wordt in twee richtingen geteld (er

is dus feitelijk sprake van 16 telpunten). Omdat de telpunten steeds dezelfde zijn,

ontstaat over de jaren heen een beeld van de ontwikkeling van het fietsgebruik in de

Provincie Antwerpen. Op aanvraag van provincies en gemeenten, verzorgt AWV ook

tellingen zowel visueel als met telslangen.

AWV overweegt om deze telpunten te evalueren46.

Afbeelding 16: telpunten Toerisme Provincie Antwerpen en AWV

46 informatie op basis van interview.


3.2.4 Stadsmonitor

De steden Mechelen, Antwerpen en Turnhout brengen regelmatig een Stadsmonitor uit47.

Hierin staan niet alleen gegevens over de modal-split verdeling in deze steden, maar ook

gebruikerservaringen.

Het gaat daarbij om de tevredenheid met het aanbod aan fietspaden, tevredenheid over

de staat van de wegen en fietspaden en de tevredenheid over de verkeersveiligheid. De

gegevens zijn afkomstig van landelijke databanken op Vlaams en federaal niveau, lokale

data en gegevens uit een speciaal voor de Stadsmonitor gehouden (schriftelijke)

enquête.

3.2.5 Mobiliteitsonderzoek Stad Antwerpen

De Stad Antwerpen organiseert om de 4 jaar een mobiliteitsonderzoek bij bewoners,

bezoekers, werkgevers en werknemers. Op die manier verzamelt de stad informatie en

data, die gebruikt worden om het mobiliteitsbeleid te evalueren en waar nodig bij te

sturen.

De cijfers en grafieken zijn gebaseerd op de resultaten van drie deelonderzoeken:

o een bevraging bij een representatieve steekproef van 1000 bewoners;

o een enquête bij 477 Antwerpse bedrijven en 1503 werknemers en

o een online enquête bij een panel van 974 Vlamingen die recent Antwerpen heeft

bezocht voor ontspanning of recreatie.

De meest recente enquête stamt uit 2010. Daaruit blijkt onder andere dat 23,5% van de

verplaatsingen in de stad Antwerpen met de fiets is. Voor het motief woon-school neemt

40,3% de fiets en voor het motief recreatie 22,1%. Dat is hoger tot fors hoger dan

gemiddeld in Vlaanderen.

Het onderzoek toont daarnaast aan dat er nog flinke verschillen zijn tussen het gedrag

van bewoners in het gebied binnen de Singel en de Schelde en de overige

Antwerpenaren.

3.2.6 Fietstellingen op overzetveren

Er zijn twee organisaties die veerverbindingen exploiteren. Het gaat om de veren van de

afdeling Zeeschelde van Waterwegen en Zeekanaal NV en om de Scheldeveren van de

DAB-vloot.

47 Stadsmonitor 2011, Een monitor voor leefbare en duurzame Vlaamse steden, Vlaamse Overheid, 2011, Literatuurlijst nr. 31


Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z)

De veerdiensten van W&Z (afdeling Zeeschelde) houden bij hoeveel fietsers en

voetgangers er gebruik maken van de veren. De veermannen tellen het aantal

veergebruikers bij het inschepen. Zij maken alleen onderscheid tussen fietsers en

voetgangers. Een verdere specificatie van typen fietsers wordt niet gemaakt. W&Z

ontvangt eens per maand de tellingen per veer. Bij de gegevens ontbreekt een

onderscheid naar vaarrichting, waardoor alleen het totale aantal fietsers en voetgangers

dat gebruik maakt van het veer per maand beschikbaar is. Deze gegevens zijn vrij

opvraagbaar bij W&Z.48

VLOOT DAB

VLOOT DAB beheert drie Scheldeveren: veren Bazel-Hemiksem; veren Kruibeke-Hoboken

en veren Lilo-Doel.

Zij geven aan geen afzonderlijke tellingen van de veren bij te houden en hebben hier

dus geen cijfers van beschikbaar.

Afbeelding 17: veer van Hemiksem

48

Informatie veren op basis van telefonische interviews.


3.2.7 Fietstellingen in de overige gemeenten en steden in de Provincie Antwerpen

In het kader van deze studie is een korte enquête gehouden onder de steden en

gemeenten in de provincie Antwerpen. De enquête geeft inzicht in de ervaringen van

gemeenten en steden met fietstellingen. In totaal reageerden 36 steden en gemeenten

(zie ook bijlage x). Op hoofdlijnen zijn de resultaten als volgt:

- Een groot deel van de gemeenten voert nooit fietstellingen uit (15 van de 36).

- De gemeenten die wel tellingen uitvoeren doen dit occasioneel vooral in het kader

van een MOBER-onderzoek of een subsidieaanvraag.

- 11 van de 20 gemeenten die (incidenteel) fietsers tellen, maken gebruik van

manuele tellingen. 7 daarvan tellen fietsers uitsluitend manueel.

- Voor deze manuele tellingen wordt steeds eigen personeel ingezet. De manuele

tellingen kennen een beperkte meetperiode (enkele uren, de spits etc.).

- 6 gemeenten tellen met behulp van radar apparatuur. Veelal geleend van de

lokale Politie.

- 2 gemeenten (en de Politiezone Mechelen) maken gebruik van telslangen.

- Daarnaast worden tellingen ook in beperkte mate uitbesteed aan studiebureaus of

de projectverantwoordelijken.

- Meerdere gemeenten rapporteren dat manuele tellingen veel tijd kosten,

radartellingen onbetrouwbaar zijn voor fietsers en slangtellingen arbeidsintensief

zijn om te plaatsen en ook veel onderhoud vragen.

- Voor zover gemeenten eigen telapparatuur aanschaffen, gaat het bijna steeds om

radarsystemen. Het gaat om vier gemeenten waarbij één gemeente telslangen

heeft aangeschaft.


Gemeente Laakdal

De gemeente Laakdal is - voor zover bekend- de enige gemeente in de provincie

Antwerpen die structurele tellingen uitvoert waarbij ook fietsers worden geteld. Het gaat

om 7 telpunten waar het verkeer elk jaar gemeten wordt49.

Afbeelding 18: telpunten gemeente Laakdal

Daarnaast voert de gemeente Laakdal ook occasionele fietstellingen uit bijvoorbeeld

vanwege een subsidieproject. De gemeente beschikt over een eigen radarteller (type:

Trafficount van Krycer). De gemeente heeft goede ervaringen met deze teller: geen

onderhoudskosten en gemakkelijk te plaatsen. De resultaten zijn volgens de gemeente

betrouwbaar, mits de apparatuur goed wordt geplaatst. Ook telt de gemeente op

sommige locaties tweemaal (een week in de ene richting en een week in de andere

richting), om het effect van afscherming van fietsers door bijvoorbeeld vrachtwagens te

voorkomen. De gemeente telt op elke locatie minimaal een week.

49 Informatie op basis van telefonisch interview.


De gemeente Laakdal heeft ook onderzoek uitgevoerd naar de routekeuze van

scholieren. Dit gebeurde in het kader van het schoolvervoersplan voor de lagere scholen.

De kinderen worden ondervraagd over hun routes naar school. Die routes zijn ingetekend

op een kaart door middel van Moving Forward50. Dit programma bevat ook foto’s van

knelpunten op de routes. Met het Verkeersteam van de Politiezone zijn de knelpunten

besproken. Dit leidt tot een Plan van Aanpak voor sommige knelpunten. Daarnaast zullen

de knelpunten worden besproken op de scholen. Dit gebeurt enerzijds om te bevorderen

dat de kinderen via de meest aangewezen (veilige) route naar school gaan en anderzijds

om aandacht te besteden aan de knelpunten op deze route.

Moving Forward is een project van het IMOB van de Universiteit van Hasselt en de

Vlaamse Stichting Verkeerskunde. Met behulp van een app voor smartphones is het

mogelijk om foto’s te maken van knelpunten en die van commentaar te voorzien. De app

stuurt de gegevens door naar een centrale database waarna de gegevens direct zichtbaar

zijn op de website van Moving Forward. De gegevens kunnen via de website nog bewerkt

worden. Op de website kunnen ook routes en attractiepolen (point of interest) worden

ingetekend. Op die manier ontstaat een overzicht van knelpunten, routes en

attractiepolen.

50

Moving Forward, Universiteit Hasselt, instituut voor mobiliteit, geraadpleegd via

http://www.uhasselt.be/mofor, literatuurlijst nr. iii

Afbeelding 19: moving Forward, gemeente Laakdal

http://www.uhasselt.be/mofor


3.2.8 Fietsersbond De Fietsersbond enquêteert regelmatig fietsers over hun ervaringen met onder andere

fietsinfrastructuur. Zo is onlangs het fietsrapport 2012 uitgekomen voor de Stad

Antwerpen51. De enquêtes van de Fietsersbond zijn net als andere enquêtes bruikbaar

om meer informatie te krijgen over de motieven, de ervaringen en de wensen van

fietsers. De gebruikte vragenlijst is echter soms wat sturend.

3.3 Fietstellingen en –metingen in de andere provincies en andere gewesten

Deze paragraaf maakt een ronde langs de andere provincies en gewesten op zoek naar

de aanpak van fietstellingen en –metingen. De ronde start in Vlaanderen en gaat daarna

via het Brussels Hoofdstedelijk Gewest naar Wallonië.

Navraag bij de provincies in Vlaanderen leert dat naast de Provincie Vlaams-Brabant

géén enkele Vlaamse provincie structurele tellingen en/of bevragingen houdt voor

functioneel fietsverkeer. De provincie Limburg telt sporadisch fietsers in het kader van

(MOBER)-projecten. In deze paragraaf focussen wij ons wat Vlaanderen betreft op de

Provincie Vlaams-Brabant, het MOVE-project van de UGent en de methode Westtoer, van

het gelijknamige provinciebedrijf voor toerisme en recreatie in West-Vlaanderen.

3.3.1 Provincie Vlaams Brabant

De Provincie Vlaams Brabant beschikt over 12 telslang-toestellen, met slangen van 12

mm dikte. In het najaar 2013 is het de bedoeling om op 12 meetpunten te gaan tellen en

dat jaarlijks te gaan herhalen (de meeste op het Fiets-GEN). Een meting duurt 10 weken.

Daarnaast zijn er nog 4 locaties waar permanent geteld wordt, met behulp van

glasvezeltellers.

51

Fietsrapport 2012, Fietsersbond Antwerpen, 2013, Literatuurlijst nr. 32


Naast periodieke globale tellingen voert de Provincie Vlaams-Brabant ook onderzoek uit

naar specifieke routes.

In 2011 heeft een uitgebreid onderzoek plaatsgevonden naar de HST tussen Leuven en

Brussel met behulp van lokaal afleesbare telslangen, een online uitleesbare

glasvezelteller en enquêtes 52. Op de HST bevindt zich een permanent telpunt (glasvezel).

Alle gegevens zijn on-line beschikbaar (niet publiekelijk).

Op de route Halle-Brussel wordt binnenkort op 4 locaties gemeten.

Met behulp van de methodiek die door Westtoer is ontwikkeld (zie hieronder), worden de

data van mobiele tellers geëxtrapoleerd naar een langere meetperiode. De Provincie

Vlaams-Brabant heeft in het onderzoek naar de HST Leuven-Brussel vastgesteld dat deze

methode betrouwbare inschattingen geeft, mits er langere meetperiodes in acht worden

genomen (tenminste 2 weken) om verstorende invloeden van evenementen uit te

sluiten.

Ook Toerisme Vlaams-Brabant telt fietsers met behulp van rubberen telslangen en vaste

tellers met glasvezellussen; in totaal 13 stuks. Enkele van de telpunten van Toerisme

Vlaams-Brabant bevinden zich op functionele fietsroutes. Toerisme Vlaams-Brabant

wisselt zowel gegevens als telslangen uit met de Provincie Vlaams-Brabant. De vaste

tellers zijn voorzien van een zonnepaneel en via een online module direct raadpleegbaar.

Naast tellingen worden ook enquêtes afgenomen door fietspeters en –meters

(vrijwilligers). De ervaring van de Provincie Vlaams-Brabant is dat de kwaliteit en

bruikbaarheid van de enquêtes sterk afhangt van de gestelde vragen. Bij de opstelling

van enquêtes is dit een belangrijk aandachtspunt.

52

Fietstellingen HST-route, Eindrapport, Provincie Vlaams-Brabant, Directie Infrastructuur dienst

Mobiliteit, 2012, literatuurlijst nr. 7

Afbeelding 20: HST-route Leuven-Brussel (bron: Provincie Vlaams-Brabant)


De provincie Vlaams-Brabant is de geestelijke vader van het project Bike-Print van de

NHTV (Hogeschool voor Toerisme en Verkeer) in Nederland. Bike-Print heeft tot doel om

met smartphones/app’s gegenereerde gegevens over afgelegde fietstrajecten, te

verzamelen en te presenteren. Als vervolg hierop gaat de Provincie Vlaams-Brabant in

samenwerking met de NHTV, de UGent en Mobiel21 een pilootproject starten in Leuven

met de naam Mobility-print. Dit is een multimodaal onderzoek naar routekeuze,

trajectsnelheden, wachttijden, gemiddelde snelheden etc. De gegevens worden, net als

bij Bike-Print verzameld met behulp van smartphone/app’s. Doel van het onderzoek is de

performantie van de verschillende netwerken in kaart te brengen, de ontbrekende

schakels, de veel en minder gebruikte delen van netwerken, de locaties waar

wachttijdverliezen optreden etc. Het project maakt onderdeel uit van het NISTO-

programma van de Europese Unie (NISTO staat voor New Integrated Smart Mobility

Options).

3.3.2 UGent

Het MOVE-project van de UGent wil samen met overheden en bedrijven nieuwe

applicaties ontwikkelen voor het verzamelen van mobiele gegevens van verschillende

groepen mensen. Privacy is een belangrijk onderdeel en mobiliteit is één van de

aandachtsgebieden. Er is een app ontwikkeld (CONNECT) voor smartphones die

gegevens verzamelt van GSM-signalen, wifi, GPS en snelheidsmeters via smartphone.

Met behulp van deze gegevens kunnen afgelegde trajecten worden vastgelegd, gebruikte

modaliteiten53, (gemiddelde) snelheden, vertragingen etc.

Het benutten van verschillende databronnen leidt tot een beperkt gebruik van de GPS,

wat kostbare energie bespaart. Het is daardoor ook mogelijk om de app binnen- en

buitenshuis te gebruiken. Een concrete toepassing van het MOVE-platform is Bike to

Work van de Fietsersbond. De Bike to Work-wedstrijd wil zoveel mogelijk Belgische

werknemers motiveren om de fiets te gebruiken in woon-werkverkeer. De app registreert

de afgelegde routes van de deelnemers aan Bike to Work. De deelnemers kunnen hun

opmerkingen kwijt over de kwaliteit van de gekozen route. De verzamelde gegevens

bestaan enerzijds uit afgelegde trajecten en anderzijds uit informatie over de beleving

van de routes. De UGent ziet ook mogelijkheden om achteraf een enquête te versturen

naar alle fietsers die een bepaalde fietsroute hebben afgelegd (bijvoorbeeld over een pas

53

Door handmatige invoer. Onderzocht wordt of automatische detectie van een vervoermiddel

mogelijk is.


heringerichte straat) om zo gebruikerservaringen te verzamelen. De UGent ziet ook

mogelijkheden om ketenverplaatsingen beter in beeld te krijgen54.

Naast het MOVE-project meet de UGent ook verplaatsingspatronen van festivalgangers

met behulp van bluetooth55.

3.3.3 Westtoer (West-Vlaams provinciebedrijf voor Toerisme en Recreatie)

Westtoer heeft een methode ontwikkeld om het fietsverkeer op het recreatief

knooppuntennetwerk te meten 56 . Een beperkt aantal meettoestellen brengt zo het

fietsverkeer op een volledig netwerk in kaart.

Op enkele locaties zijn permanente telpunten. Alle andere segmenten van het netwerk

worden in korte meetperiodes met mobiele tellers opgemeten. Een extrapolatiemethode

bepaalt de totale hoeveelheid fietsverkeer op de hele fietsroute. De segmenten die

Westtoer heeft gedefinieerd, zijn de verbindingen tussen de knooppunten van het

fietsknooppuntennetwerk. Dit sluit aan bij de doelstelling van de methode: het tellen van

(toeristische) fietsers op het knooppuntennetwerk.

Afbeelding 21: toerfietsers naast het fietspad, omgeving Herentals

54 Smartphones monitoren verkeersgedrag, UGent ontwikkelde MOVE-platform en CONNECT-app,

Sven Vlassenroot et al., Verkeersspecialist 93 pag. 8-11, februari 2013, literatuurlijst nr. 33 55 Bluetooth Tracking, A spy in your pocket, Bram van Londersele et al., GIM International,

November 2009, pag 23-25, literatuurlijst nr. 34 56 Methodologie Meten Fietsnetwerken, Westtoer telmethode, Westtoer – Provincie West Vlaanderen, 2012, Literatuurlijst nr. 35


Het totaal aantal fietsers dat in de meetperiode op één segment voorbij komt, kan

vergeleken worden met het gemiddeld aantal fietsers dat op de vaste telposten is geteld

gedurende diezelfde meetperiode. De verhouding tussen beide totalen geeft weer hoe

een segment zich tegenover het gemiddelde van de vaste telposten gedraagt. Voor elk

segment in het netwerk wordt een dergelijke verhouding bepaald.

De vaste telposten meten het ganse jaar door zodat voor elke dag, via de

verhoudingsgetallen en het daggemiddelde van alle vaste telposten, een inschatting kan

gemaakt worden van het totaal aantal fietsers op alle segmenten van het fietsnetwerk.

De mobiele telposten garanderen dus de inbreng van elk segment in de tellingen, de

vaste telposten zorgen voor een continue telling van het aantal fietsers.

De vaste telpunten moeten aan bepaalde criteria voldoen (behoorlijke fietspassage,

verspreid over het gebied, op vrij liggende fietspaden om slijtage en vandalisme te

voorkomen). Westtoer schat in dat voor een gebied ter grootte van de Westhoek vijf

vaste telpunten nodig zijn om lokale effecten te dempen. Deze inschatting kent geen

nadere onderbouwing.

Voor de provincie Antwerpen zou dit betekenen dat er ongeveer 15 permanente

telpunten gewenst zijn. Het controleren van 19 permanente tellers kost 3 volle

werkdagen. Westtoer gaat er van uit dat alle tellers om de 4 weken worden

gecontroleerd. Dit is een compromis tussen enerzijds het controleren van de tellers en

anderzijds het besparen op werkuren en kilometers. Westtoer werkt ook voor de

permanente telpunten met telslangen. Vandalisme komt weinig voor, wel zijn er kosten

voor het onderhoud en vervanging van de telslangen.

Voor de mobiele telpunten geldt een meetperiode van minimaal één week. Om de

verhouding zo representatief mogelijk te maken en de foutenmarge te beperken, meet

Westtoer in het fietsseizoen, zodat men zeker is van een voldoende aantal

fietspassanten.

Westtoer beschouwt alle fietsers die voor 9 uur langsrijden als functionele fietsers en

neemt verder aan dat deze fietsers- in de loop van de dag- via dezelfde route weer terug

naar huis gaan. Om het aantal toeristische fietsers in te schatten, wordt daarom het

aantal fietsers dat vóór 9 uur langs het telpunt komt verdubbeld en afgetrokken van het

totaal aantal fietsers per dag. Of dit helemaal juist is, is de vraag. In de figuur die

hierover in de rapportage over de methode Westtoer staat is ook een duidelijke

middagpiek te zien. Dit kunnen mensen zijn die tussen de middag naar huis gaan en


daarna weer naar het werk rijden. Ook is het niet duidelijk of zich woon-winkel verkeer

op de route bevindt.

Figuur 7: voorstelling van het aantal fietsers per half uur voor een segment in de

Westhoek op vijf verschillende weekdagen: maandag 25 t/m vrijdag 29 september 2006.

De Provincie Vlaams-Brabant heeft deze methode met succes gebruikt bij haar tellingen

op de HST tussen Leuven en Brussel. Zij heeft vastgesteld dat de methode ook bruikbaar

is voor het meten van functionele fietsers. De Provincie Vlaams-Brabant heeft de

praktische tips van Westtoer voor de aanschaf van telapparatuur overgenomen in haar

bestek voor de aanschaf van telslangen en de permanente glasvezelteller.

3.3.4 Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest/Mobiel Brussel heeft in haar fietsplan 2010-201557

een uitgebreid programma voor evaluatie en monitoring opgenomen. Het programma

bevat tellingen (zie hieronder), enquêtes (fietstevredenheid), jaarlijkse evaluaties,

evaluaties van infrastructuuraanleg, maar ook enkele communicatie- en

bewustwordingsacties. Daarnaast zijn er ook globale evaluaties voorzien in 2012 en 2014

(in 2012 is er inderdaad een evaluatie uitgevoerd). Verder wil het Brussels Hoofdstedelijk

Gewest een bicycle account uitbrengen.

57 Fietsplan 2010-2015, Brussel schakelt een versnelling hoger, Mobiel Brussel, 2011, literatuurlijst

nr. 36


Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest/Mobiel Brussel beschikt over een Kenniscentrum van

de mobiliteit met als doelen:

- gegevens uit tal van rapporten en gegevensbanken van verschillende Brusselse

mobiliteitsactoren bundelen;

- deze gegevens met elkaar in verband brengen om hun bereik en grenzen te

onderzoeken en om bepaalde tendensen hieruit te distilleren of te relativeren

(analyse en opvolging van de gegevens);

- deze gegevens toegankelijk maken voor een publiek van specialisten (verkozenen,

kabinetten, besturen, studiebureaus...) en geïnteresseerden (journalisten,

burgers).

Het kenniscentrum werkt samen met andere kennisinstituten, zoals universiteiten.

Één van de producten van het kenniscentrum is een katern over de

verplaatsingsgewoonten in Brussel, waarin de resultaten van de reeds besproken

BELDAM zijn verwerkt58. Deze katern bevat ook de resultaten van fietstellingen. In het

Brussels Gewest zijn de gegevens over de verplaatsingen van fietsers hoofdzakelijk

afkomstig van:

- manuele tellingen door Pro Velo (verantwoordelijke vzw voor het Brussels

Fietsobservatorium sinds 1998) in opdracht van Mobiel Brussel;

- permanente automatische tellingen door Mobiel Brussel in de Wetstraat.

In 2011 (en 2012)59 ging het om 27 fietstelpunten. De tellingen vinden plaats op

weekdagen (dinsdagen of donderdagen) tussen 8 uur en 9 uur 3 à 5 keer per jaar.

Vrijwilligers tellen en krijgen een vergoeding van € 25,- per telling.

In opdracht van Mobiel Brussel en in het kader van het Brussels Fietsobservatorium

(waar de tellingen het belangrijkste onderdeel van zijn), telt Pro Velo ook het aantal

geparkeerde fietsen aan haltes van het openbaar vervoer en bevragen zij de bevolking

over hun fietsgebruik.

In 2011 is een enquête gehouden over redenen om niet te fietsen in de stad bij mensen

die dat wel overwogen (top 5: lawaai en vervuiling, veiligheid, transport van zware

zaken, het weer, en angst voor fietsendiefstal)60.

58 De verplaatsingsgewoonten in Brussel, Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit,

Mobiel Brussel, 2013, literatuurlijst nr. 37 59 Observatoire du vélo en région de Brucelles-capitale, Pro Velo R&D, 2012, literatuurlijst nr. 6


In 2012 heeft Pro Velo aan Brusselse fietsers gevraagd hun fietsroute in te tekenen op

GoogleMaps of per post of email een papieren routekaart of een straatnamenlijst in te

dienen61. Op basis daarvan zijn door 277 fietsers 600 trajecten aangeboden. Pro Velo kon

op basis van de ingediende routes een kaart maken met het aantal respondenten dat een

bepaalde route gebruikt.

Pro Velo heeft in het kader van de Brusselse Week van Vervoering van 2012 de

campagne ‘Fietsers tellen mee’ gelanceerd62. Concreet werden de inwoners van de 19

gemeentes van maandag 17 tot vrijdag 21 september 2012 uitgenodigd om, op de stoep,

20 minuten lang passerende auto's en fietsers te tellen en dit tijdens het spitsuur (tussen

7 en 9u & tussen 16u en 18u20). Dit experiment bleek een groot succes, want er zijn

381 tellingen uitgevoerd. De meeste tellers hebben de telling voor hun eigen deur

gedaan, maar sommigen deden dit op het werk of op een interessant punt onderweg. Pro

Velo concludeert uit het onderzoek dat de hiërarchie van de wegen (hoofdwegen, lokale

wegen etc.) duidelijk zichtbaar wordt, omdat er hoger in de rangorde meer auto’s zitten.

Aan de andere kant hebben ook fietsers de neiging om deze hiërarchie te respecteren,

waardoor fietsers zich relatief meer bevinden op drukke wegen. In 2013 zal deze

campagne worden herhaald.

60 Résultats de l'enquête sur les obstacles à l'utilisation du vélo en ville, Pro Velo R&D, 2011,

literatuurlijst nr. 38 61 Cyclistes bruxellois, quels sont vos itinéraires?, Pro Velo R&D, 2012, literatuurlijst nr. 39 62 Fietsers tellen mee, Pro Velo R&D, geraadpleegd via

http://provelo.org/nl/rd/studies/fietsers-tellen-mee, literatuurlijst nr. iv

http://provelo.org/nl/rd/studies/fietsers-tellen-mee


3.3.5 Wallonië

Volgens informatie van Pro Velo63 tellen verschillende gemeenten in Wallonië al enkele

jaren geregeld fietsers. Andere gemeenten nog niet en daarom heeft Pro Velo in opdracht

van het Waals Gewest de opdracht gekregen om een online tool te ontwikkelen om de

organisatie, het invoeren, het verwerken en het archiveren van fietstellingen te

vergemakkelijken.

Afbeelding 22: fietsen langs het kanaal, omgeving Turnhout

De online tool moet de beste gewoontes samenbrengen, zodat elke gemeente een

‘fietsobservatorium’ vergelijkbaar met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kan gaan

gebruiken. De tool wordt eind 2013 opgeleverd.

3.4 Vergelijking beschikbare cijfers

Deze paragraaf gaat in op de vraag of de beschikbare gegevens bruikbaar zijn in het

kader van deze studie.

Periodieke onderzoeken op Vlaams en Federaal niveau

Over de bruikbaarheid van de algemene periodieke onderzoeken op Vlaams en Federaal

niveau, is al het een en ander gezegd. De cijfers zijn bruikbaar om een beeld te krijgen

van het mobiliteitsgedrag van de gemiddelde Belg en de gemiddelde Vlaming. Deze

63Ontwikkeling tool om fietsen te tellen, Pro Velo R&D, geraadpleegd via

http://www.provelo.org/nl/rd/studies/ontwikkeling-tool-om-fietsen-te-tellen, literatuurlijst nr. v

http://www.provelo.org/nl/rd/studies/ontwikkeling-tool-om-fietsen-te-tellen


onderzoeken houden geen rekening met regionale en lokale verschillen. Die zijn er wel.

De Diagnostiek woon-werkverkeer laat voor het woon-werk verkeer zien, dat er sprake is

van forse lokale verschillen. Ook binnen steden treden er verschillen op. In de Stad

Antwerpen is er een verschil tussen het mobiliteitsgedrag binnen de Singel en de Schelde

en daarbuiten.

De vraag is hoe om te gaan met deze verschillen. Indien er betrouwbare lokale cijfers

beschikbaar zijn verdienen deze de voorkeur boven cijfers op gewestelijk of federaal

niveau. De data uit het OVG-Vlaanderen zijn een goed alternatief als gegevens op lokaal

of regionaal niveau ontbreken.

Fietstellingen in en buiten de provincie Antwerpen

Onderstaande tabel is een samenvatting van de besproken telmethoden.

Tabel 1: overzicht telmethodieken in Vlaanderen

Uit de bovenstaande tabel komt volgende beeld naar voren:

- Op vlak van fietstellingen en –bevragingen is er een duidelijk onderscheid tussen

enerzijds de Stad Antwerpen en de provinciale en gewestelijke organisaties en

anderzijds de overige steden en gemeenten in de Provincie Antwerpen.

organisatie type tellingen techniek meetperiode telseizoen gegevens per bevraging overige opmerkingen

periodiek telslang 2 weken mei uur

permanent glasvezel permanent permanent kwartier/uur

Toerisme Provincie

Antwerpenperiodiek telslang permanent toeristenseizoen week/weekend enquête

AWV periodiek telslang 2 wekenjuli-aug en sept-

oktuur

W&Z permanent manueel permanent permanent maand

overige gemeenten

Provant

met name

occasioneel

met name

manueel

met name

spitstellingendivers

telling (met

name)

Uitzondering: gemeente Laakdal

voert periodieke tellingen uit

Fietsersbond enquête

periodiek telslang 2 tot 10 weken

vanaf de

paasvakantie t/m

half november

excl.

Vakantieperiode

kwartier/uur

permanent glasvezel permanent permanent kwartier/uur

occasioneel app's

occasioneel bluetoothtot nu toe vooral onderzoek naar

festivalgangers

occasioneel app's

periodiek telslang 1 week fietsseizoen

permanent telslang permanent permanent

Brussels Hoofdstedelijk

Gewestperiodiek manueel

enkele dagen

tussen 8 en 9 uurjan, mei, sept,nov telling enquêtes

Pro Velo betrekt ook bewoners bij

het tellen (Fietsers tellen mee)

buiten de provincie Antwerpen

binnen de Provincie Antwerpen

maakt onderscheid tussen

verschillende fietstypen en

bromfietsen

kwartier/uur

Politie en Stad

Antwerpen

Westtoer

Provincie Vlaams-

Brabant

Ugent

diverse enquêtes

enquête

enquête


- De Stad Antwerpen en de provinciale en gewestelijke organisaties:

o Combineren periodieke tellingen met permanente tellingen (naast

occasionele tellingen).

o De telslang is daarbij de meest gebruikte techniek vooral voor de tijdelijke

telpunten. Een meetperiode van één à twee weken komt veel voor

(uitzondering: Brussels Hoofdstedelijk Gewest).

o De permanente telpunten zijn veelal glasvezeltellers.

o Het telseizoen varieert. Dit is deels afhankelijk van het doel van de

tellingen (functioneel versus recreatief).

o De meeste organisaties kunnen gegevens per uur presenteren.

- De overige gemeenten en steden in de provincie Antwerpen:

o Tellen in hoofdzaak occasioneel (uitzondering: gemeente Laakdal).

o Tellen vooral manueel, gevolgd door radartellingen en slangtellingen. De

meetperiode is veelal enkele uren tot maximaal een week.

Door de variatie in de aanpak van de tellingen zijn de gegevens onderling beperkt

vergelijkbaar. Een telling in mei levert andere resultaten op dan een telling in de

zomermaanden. Een telling van een enkele dag is niet te vergelijken met een telling per

week of twee weken. Op een hoger aggregatieniveau zijn vergelijkingen veelal wel

mogelijk. Bijvoorbeeld als het gaat om ontwikkelingen in intensiteiten, in de loop van

jaren. Een betere afstemming van de tellingen (op vlak van kwaliteitseisen aan de

techniek, de meetperiode, het telseizoen, de output) doet de vergelijkbaarheid van de

cijfers flink toenemen. De gegevens zijn ook beter met elkaar te vergelijken als zij

centraal ontsloten zijn. Dat is op dit moment niet het geval.

Bevragingen in en buiten de provincie Antwerpen

In bovenstaande tabel staat ook of de besproken organisaties enquêtes houden. De

meesten doen dat. De onderlinge vergelijkbaarheid van de resultaten van de enquêtes

staat of valt met de gestelde vragen. De onderlinge vergelijkbaarheid is gering omdat

elke organisatie zijn eigen doelstellingen heeft met de enquêtes en daarom andere

vragen stelt en soms ook doelgroepen uitsluit (bijvoorbeeld functionele fietsers als de

enquête gericht is op toeristische fietsers).


3.5 Conclusies

Er is een schat aan informatie beschikbaar over het fietsgebruik, zowel uit

Federale en Vlaamse periodieke onderzoeken als uit regionale tellingen en

bevragingen.

Op Vlaams en Federaal niveau zijn het OVG, BELDAM en de Diagnostiek woon-

werkverkeer bronnen van informatie over het fietsgebruik. Hierbij moet

rekening gehouden worden met het feit dat algemene cijfers voorbij gaan aan

lokale en regionale verschillen.

In de provincie Antwerpen tellen (tenminste) zes instanties structureel: Politie

Antwerpen, Stad Antwerpen Toerisme Provincie Antwerpen, AWV, gemeente

Laakdal en W&Z.

De telpunten bevinden zich op verschillende netwerken en kennen steeds een

ander doel. Daarnaast varieert de meetperiode, het telseizoen,.. Onderlinge

vergelijking van de telgegevens is daarom maar beperkt mogelijk. Door

afspraken te maken over de telmethodiek (op vlak van kwaliteitseisen aan de

techniek, de meetperiode, het telseizoen, de output) verbetert de

vergelijkbaarheid van de gegevens.

De meeste gemeenten in de Provincie Antwerpen tellen occasioneel fietsers

vooral in het kader van subsidieprojecten. De meeste tellingen gebeuren

manueel en zijn beperkt tot spitstellingen.

Naast tellingen houden de onderzochte organisaties ook bijna allemaal

enquêtes om de motieven van de fietsers beter in beeld te krijgen. De

onderlinge vergelijkbaarheid is gering omdat elke organisatie zijn eigen

doelstellingen heeft met de enquêtes en daarom andere vragen stelt en soms

ook doelgroepen uitsluit. Standaardisering van de aanpak en (een deel van)

de vragenlijst bevordert de uitwisselbaarheid van de resultaten.


Westtoer heeft voor recreatief fietsverkeer een methodiek ontwikkeld om

gegevens van een tijdelijk telpunt te kunnen extrapoleren aan de hand van

gegevens van permanente telpunten. De Provincie Vlaams-Brabant heeft

aangetoond dat deze methodiek ook toepasbaar is voor functionele fietsers.

Toerisme Provincie Antwerpen beschikt over een eenvoudige rekentool om

telgegevens te kunnen extrapoleren naar jaarcijfers voor het gebruik van

diverse typen recreatieve fietsroutes.

Tot slot nog enkele aandachtspunten, die relevant zijn voor deze studie:

- AWV overweegt haar telpunten te evalueren. Dat biedt kansen voor

samenwerking.

- De UGent experimenteert met de toepassing van smartphones/app’s en

bluetooth-metingen. De provincie Vlaams-Brabant start binnenkort met

een project met smartphone/app’s-metingen waarbij ook UGent

betrokken zal zijn.

- Pro Velo organiseert jaarlijks een telling waarbij het publiek meetelt.

Dit is een goed voorbeeld van de combinatie van marketing en

gegevensverzameling.


4 Mogelijkheden voor een fietsmeetnet voor de provincie Antwerpen

4.1 Doel van de tellingen

De Provincie Antwerpen wil twee doelen bereiken met de fietstelpunten:

- Op strategisch niveau om de ontwikkeling van het fietsgebruik in de Provincie

Antwerpen op te volgen, met behulp van een beperkt aantal telpunten.

- Op projectniveau om wijzigingen in het fietsgebruik van een specifieke (door de

provincie gesubsidieerde) fietsvoorziening vast te stellen, door voor- en

nametingen.

De Provincie wil de telcijfers op projectniveau ook gebruiken om uitspraken te kunnen

doen op een strategisch niveau. Dit vraagt om een uniforme uitvoering van de tellingen

op projectniveau. Samen met de strategische telpunten, krijgt de provincie zo een nog

beter beeld van de fietsintensiteiten in de provincie Antwerpen.

Dit hoofdstuk begint met verschillende ‘telstrategieën’ die kunnen worden gebruikt. De

relevantie voor de strategische telpunten en de telpunten op projectniveau zijn daarbij

een aandachtspunt.

Daarna behandelt dit hoofdstuk de randvoorwaarden voor de tellingen zoals de

(minimale) tijdsduur van de metingen en de voorwaarden voor het telseizoen

Tot slot komen de randvoorwaarden en criteria voor de strategische telpunten en de

telpunten per project aan de orde.

4.2 Telstrategieën

Er zijn verschillende manieren om fietsverkeer te tellen. Elke manier kent een

achterliggend doel.

Uit de bestudeerde literatuur komen verschillende telmethoden waaronder de doorsnede-

, kruispunten rotondetelling en de cordontelling als onderdeel van een

kentekenonderzoek6465.

In het kader van deze studie komen daar de route-, de relatie- en de cordontelling (maar

dan gericht op fietsverkeer) bij. Hieronder volgt een overzicht van de voor deze studie

relevante manieren van tellen.

64 Meten is weten, een goed mobiliteitsbeleid dankzij objectieve gegevens, VSVlokaal 4, Vlaamse

Stichting Verkeerskunde, 2011, literatuurlijst nr. 40 65 Handboek verkeersonderzoek, publicatie nr. 248, CROW, 2008, literatuurlijst nr. 41


Doorsnedetelling

Dit is de basis van het tellen van fietsers. Bij een doorsnedetelling wordt het

(fiets)verkeer geteld op een doorsnede van een weg. De telling vindt plaats op een

denkbeeldige lijn, waarbij al het verkeer dat deze lijn passeert wordt geteld.

Voor een doorsnedetelling van fietsers is het soms noodzakelijk om twee telpunten in te

richten, bijvoorbeeld als er sprake is van twee eenrichtingsfietspaden. Dit is een

aandachtspunt bij de bepaling van het aantal te plaatsen telsystemen.

De doorsnedetelling is geschikt voor de strategische telpunten en de telpunten per

project.

Kruispunt en rotondetelling

Een kruispunttelling is complexer dan een doorsnedetelling, omdat elke rijrichting

inclusief afslagbewegingen apart wordt gemeten. Kruispunttellingen zijn vooral geschikt

om een kruispunt of een verkeerslichtenregeling te verbeteren. Voor het doel van deze

studie (strategische en tijdelijke fietstelpunten en telpunten per project) zijn

kruispunttellingen, in het algemeen, niet nodig. Dat neemt niet weg dat gegevens van

kruispunttellingen wel bruikbaar zijn voor een strategisch meetnet.

Afbeelding 23: doorsnede-telling


Afbeelding 24: kruispunten rotondetelling

Een bijzondere vorm van kruispunttelling is de rotondetelling. Deze manier van tellen is

nog complexer omdat het moeilijker is de verschillende afslagbewegingen te monitoren.

Deze vorm van tellen is voor het doel van deze studie ook niet nodig.

Route

Het fietsgebruik op een route kan in beeld worden gebracht door een te onderzoeken

route op te delen in meerdere segmenten en per segment een doorsnedetelling uit te

voeren (het gaat in feite om een serie doorsnedetellingen achter elkaar). De provincie

Vlaams-Brabant past deze methode toe om het gebruik van de HST te meten. Een

routetelling brengt per segment het aantal fietsers in beeld. Nadeel van deze telstrategie

is dat zonder aanvullende metingen, niet duidelijk is hoeveel fietsers in meerdere

segmenten zijn geteld. Dit leidt tot een vorm van dubbeltelling. Aanvullende

onderzoeksmethoden (enquêtes, app’s, bluetooth) kunnen dat inzicht wel verschaffen.

Afbeelding 25: route-telling


Voor een routetelling is het van belang zoveel als mogelijk de fietsers te tellen die

daadwerkelijk van de route gebruik maken. Lokaal fietsverkeer of fietsverkeer dat

eigenlijk andere routes volgt zijn voor een routetelling minder interessant. Locaties met

veel van deze typen fietsers zijn minder geschikt als telpunt 66. In het plaatje hierboven

stelt het witte blokje zo’n locatie voor. Hier fietsen fietsers die de te onderzoeken oost-

west route volgen maar ook fietsers die via het witte blokje een noord-zuid-route volgen.

Het tellen op routes is met name relevant voor grotere lijnvormige investeringen zoals

investeringen in fietsostrades.

Relatie tussen twee gebieden

Door gelijktijdig te tellen op alle routes tussen gebied A en B, ontstaat een beeld van het

fietsverkeer tussen deze twee gebieden. In feite gaat het hier om een aantal parallelle

doorsnedetellingen. Een herhaalde relatietelling volgt de ontwikkeling van het

fietsgebruik tussen twee gebieden op, maar ook verschuivingen van fietsstromen als

gevolg van bijvoorbeeld een verbetering van één van de routes tussen de gebieden. Dat

laatste is van belang voor het meten van het effect van investeringen in infrastructuur bij

subsidieprojecten.

Om het aantal routes en daarmee het aantal telpunten tussen gebied A en B te beperken,

is het verstandig om te tellen op of in de nabijheid van passages van barrières zoals

rivieren, beken en snelwegen. Een andere mogelijkheid om het aantal telpunten te

beperken is om enkel de drukste routes te tellen. Proeftellingen kunnen nuttig zijn om de

drukste routes te bepalen.

66 Zie ook: Fietstellingen HST-route, Eindrapport, Provincie Vlaams-Brabant, dienst mobiliteit,

2012, Literatuurlijst nr. 7

Afbeelding 26: relatie-telling


Deze methode van tellen is relevant voor het meten van het effect van

investeringsprojecten, voornamelijk om verschuivingen in routekeuzes vast te stellen.

Relatietellingen zijn ook relevant voor de opzet van een strategisch meetnet, om zo het

fietsgebruik tussen gemeenten in beeld te brengen.

Cordon

Bij de cordontelling worden alle ingaande en uitgaande fietsbewegingen van een gebied

gelijktijdig geteld. Door de cordontelling jaarlijks te herhalen ontstaat een beeld van de

groei of afname van het fietsgebruik van en naar dit gebied. Dit is een goede indicator

van het fietsklimaat in het gebied en de directe omgeving. Een cordontelling is in feite

een verzameling relatietellingen.

Ook bij de cordontelling kan het aantal telpunten worden beperkt door het gebied af te

bakenen met behulp van barrières en enkel te tellen op de meest relevante routes van en

naar het gebied.

Voor het in beeld brengen van het fietsgebruik is een cordontelling een zeer bruikbare

vorm van tellen. Een cordontelling is ook binnen een gemeente toe te passen

bijvoorbeeld door het meten van de relatie tussen bijvoorbeeld het centrum van een stad

en de omliggende buurten of de relatie tussen een kern en omliggende kernen. De Stad

en de Politie Antwerpen maken gebruik van cordontellingen bij het bepalen van hun

(nieuwe) telpunten 67.

67 Meetontwikkeling, E. Zwarts en J. de Mol, Instituut voor duurzame mobiliteit, Universiteit Gent,

2010, literatuurlijst nr. 30

Afbeelding 27: cordon-telling


Voor tellingen in het kader van projecten is een cordontelling niet voor de hand liggend,

omdat enkel de concurrerende routes in beeld hoeven te worden gebracht. Deze liggen

per definitie op een relatie tussen twee gebieden en niet op een cordon rond één gebied.

Voor de inrichting van een strategisch meetnet is de cordontelling zeer interessant omdat

met een beperkt aantal meetpunten uitspraken kunnen worden gedaan over het

fietsgebruik in gemeenten en regio’s.

4.3 Telseizoen en meetperiode

In het vorige hoofdstuk is aangegeven dat verschillende overheden en diensten, voor hun

fietstellingen, verschillende meetperiodes hanteren. Dat loopt uiteen van jaarrond-

metingen tot enkele spitsuurtellingen. Hierdoor zijn de resultaten van de metingen

moeilijk met elkaar te vergelijken.

Het voorschrijven van de minimale tijdsduur van een meting (meetperiode) en de

periode van het jaar waarin de meting wordt uitgevoerd (telseizoen) zal de

vergelijkbaarheid van de metingen sterk verbeteren.

Telseizoen

Permanente telpunten kennen als voordeel dat er over alle seizoenen gegevens

beschikbaar zijn. Tijdelijke tellingen kunnen in dat geval in alle seizoenen worden

uitgevoerd en vergeleken met de metingen bij de permanente telpunten. Enkele

permanente telpunten zijn een voorwaarde om inzicht te krijgen in jaartotalen en het

verloop van het fietsgebruik over het jaar heen. Nadeel van permanente telpunten zijn

de hogere kosten.

Als er geen jaartotalen nodig zijn kan het telseizoen worden beperkt. Jaartotalen zijn dan

niet meer te leveren, maar het blijft mogelijk om uitspraken te doen over de ontwikkeling

van het fietsgebruik over de jaren heen en het fietsgebruik gedurende het telseizoen. De

beperking van het telseizoen heeft als doel om enerzijds de kosten van de permanente

tellingen te beperken en anderzijds de kwaliteit van de tijdelijke tellingen te verhogen. In

telseizoen jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec

permanent

recreatief fietsseizoen

functioneel fietsseizoen

Tabel 2: overzicht van mogelijke telseizoenen voor de fiets


Afbeelding 28: groep fietsers, omgeving Kontich

het telseizoen fietsen de meeste fietsers, waardoor verstoringen, door bijvoorbeeld een

incidentele grote groep fietsers, minder effect heeft op de gemeten intensiteit.

Het telseizoen dat de provincie Vlaams-Brabant hanteert voor haar onderzoeken naar de

HST-route, is een goed uitgangspunt voor het tellen van functionele fietsers. Het gaat

daarbij in het voorjaar om de periode na de paasvakantie tot de schoolvakantie (beter

nog is tot voor de schoolexamens) en in het najaar om de maanden september en

oktober. Dit zijn voor de functionele fietsverplaatsingen de drukste perioden. Het

functionele telseizoen wijkt af van het toeristische telseizoen, omdat het toeristische

telseizoen ook de zomermaanden omvat.

Bij (semi) permanente telpunten is de meetperiode tenminste gelijk aan het telseizoen.

Voor tijdelijke metingen geldt enkel dat ze in het telseizoen plaatsvinden.

Meetperiode

De meetperiode van de huidige tijdelijke tellingen varieert van enkele spitstellingen tot

tellingen van twee weken 24/24.

Een enkele spitstelling is onvoldoende om een goed beeld te krijgen van het fietsgebruik

van een route. Toevalligheden spelen bij dergelijke metingen een te grote rol. Er is ook

geen zicht op de variatie tussen het fietsgebruik tijdens een weekend en tijdens de week.


Een betrouwbare meting68 voldoet aan de volgende minimale eisen69:

- tijdens de meting is het droog, zodat de hoeveelheid fietsverkeer zo groot

mogelijk is om het effect van toevalligheden te dempen;

- de meting bevat tellingen van een aantal ochtendspitsen (van 7 tot 9 uur)

waaronder in ieder geval een telling op een dinsdagen een donderdagochtend;

- de meting bevat eenmalig een telling uitgevoerd van 7 uur ’s ochtends tot 7 uur ’s

avonds, om een beeld te krijgen van de etmaalintensiteiten (op te hogen met

behulp van cijfers uit het OVG);

- eventueel bevat de meting ook een telling op een zaterdag en een zondag tussen

7 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds, om het afwijkende fietsbeeld op deze dagen

in beeld te brengen.

In feite betekenen de bovenstaande eisen dat een meetperiode van minimaal een week

nodig is voor een betrouwbare meting.

Verlenging van de meetperiode maakt de uitkomsten betrouwbaarder. Hetzelfde geldt

voor de vergelijking van meetgegevens van een tijdelijk telpunt met meetgegevens van

permanente telpunten.

Westtoer hanteert een meetperiode van een week evenals de gemeente Laakdal. De

politie en de Stad Antwerpen, AWV en de provincie Vlaams-Brabant hanteren een

minimum-meetperiode van 2 weken (AWV: tenminste 2 dinsdagen, 2 donderdagen en 2

weekenden). Veel andere gemeenten in de provincie Antwerpen hanteren kortere

meetperioden, waardoor deze metingen beperkt bruikbaar zijn.

4.4 Strategische telpunten

Met een beperkt aantal goedgekozen telpunten is het mogelijk om inzicht te krijgen in de

ontwikkeling van het fietsverkeer in de provincie Antwerpen. Daarbij zijn twee zaken van

belang:

- een strategisch meetnet van permanente en periodieke telpunten, die samen de

provincie Antwerpen en de verschillende subregio’s representeren;

- een systematische herhaling van de tellingen, waardoor na verloop van jaren een

beeld ontstaat van de toe- en afname van het fietsverkeer op de telpunten.

68 Dat wil zeggen een unieke doorsnedetelling zonder rekening te houden met mogelijkheden voor extrapolatie op basis van permanente tellingen. 69 Expertjudgement Royal HaskoningDHV.


Een strategisch meetnet bestaat uit permanente en periodieke telpunten 70 . De

permanente telpunten tellen continu. De meting bij periodieke telpunten bestaat uit een

regelmatig gehouden telling van minimaal een week.

4.4.1 Selectiecriteria voor permanente telpunten

De permanente telpunten zijn bedoeld om de data van periodieke telpunten te verrijken.

Dat kan door gebruik te maken van verhoudingsgetallen tussen de resultaten van de

tijdelijke telling en de permanente tellingen71. Dit maakt het mogelijk om de resultaten

van de periodieke tellingen te extrapoleren en het effect van het weer op een periodieke

telling in te schatten.

Om deze rol te vervullen dient een permanent telpunt aan een aantal criteria te voldoen

zowel wat betreft de spreiding van de telpunten over de Provincie Antwerpen (macro-

niveau), als wat betreft de locatie zelf (micro-niveau). Het meso-niveau komt in de

volgende fase van deze studie aan de orde (zie hoofdstuk 9). De criteria voor de

permanente telpunten worden dan verder uitgewerkt om te komen tot tellocaties.

A. Macroniveau:

- Er is een evenwichtige spreiding van permanente telpunten over de provincie

Antwerpen. Hiermee ontstaat enerzijds inzicht in regionale ontwikkelingen door

onderlinge vergelijking van de resultaten van de permanente telpunten.

Anderzijds leidt deze spreiding tot een betrouwbaarder provinciaal gemiddelde.

- Er is een evenwichtige spreiding over verschillende gebiedstypen, bijvoorbeeld

stedelijk gebied en platteland.

- Er is een evenwichtige spreiding over de verschillende fietsroutes van het BFF:

fietsostrades, functionele fietsroutes en alternatieve routes.

70 Dit is uit kostenoverwegingen omdat een meetnet dat enkel uit permanente telpunten bestaat veel duurder is. 71 Zie ook: Methodologie Meten Fietsnetwerken, Westtoer telmethode, Westtoer – Provincie West Vlaanderen, 2012, Literatuurlijst nr. 35


Afbeelding 29: passage E19, omgeving Brecht

B. Microniveau:

- Telpunten bevinden zich bij voorkeur op gescheiden fietsvoorzieningen, omdat de

tellingen daardoor betrouwbaarder worden (fietsers zijn beter geïsoleerd van

andere weggebruikers) en de telapparatuur (telslangen) slijt minder.

- Er passeren voldoende fietsers langs het telpunt ook op regenachtige dagen. Dit

voorkomt verstorende effecten van bijvoorbeeld passerende groepen fietsers

(schooluitstap).

- Er vinden bij voorkeur geen grote ruimtelijke of infrastructurele wijzigingen in de

buurt van het telpunt plaats (aanleg fietsvoorzieningen bijvoorbeeld). Dit kan

namelijk leiden tot verstoring van de tellingen, bijvoorbeeld als er

routekeuzewijzigingen ontstaan als gevolg van verbeterde fietspaden.

- Het telpunt ligt op routes die vooral worden gebruikt voor functioneel fietsverkeer.


4.4.2 Selectiemethode voor de periodieke telpunten

De periodieke telpunten vullen het beeld van het fietsverkeer in de Provincie Antwerpen

verder in waardoor ook uitspraken mogelijk zijn per gemeente of route.

A. Macroniveau:

Voor het bepalen van de aanvullende telpunten ligt op macro-niveau een combinatie van

routetellingen, relatietellingen en cordontellingen voor de hand.

Routetellingen (in combinatie met enquêtes en andere metingen, zoals metingen met

smartphones) zijn een goede methode om het fietsgebruik van fietsostrades te

monitoren. De methodiek van Vlaams-Brabant die gebruikt is voor de HST kan hiervoor

als leidraad dienen.

Relatie- en cordontellingen zijn geschikt om het fietsverkeer van en naar gebieden in

kaart te brengen.

Afbeelding 30: mogelijke periodieke telpunten rond Schoten en Schilde


Bovenstaande kaart laat een indicatief voorbeeld zien voor Schoten en Schilde. De rode,

blauwe en groene lijnen zijn respectievelijk infrastructurele barrières, waterwegen en

landschappelijke barrières. De rode stippen zijn mogelijke tellocaties. De tellocaties

kunnen nog worden beperkt door enkel de drukste fietsverbindingen tussen de gebieden

te tellen. Dit type tellingen maakt het mogelijk om op eenvoudige wijze inzicht te krijgen

in het fietsgebruik van een gemeente naar een andere gemeente.

Telpunten in het gebied zelf kunnen aanvullend als indicator worden gebruikt voor het

fietsgebruik in het gebied. Daarvoor kunnen dezelfde principes worden gehanteerd als

voor de telpunten tussen gebieden (bijvoorbeeld een telpunt op een relatie tussen een

buitenwijk en het dorpscentrum).

De kosten van een telprogramma kunnen omlaag door periodieke tellingen niet elk jaar

maar bijvoorbeeld om de 5 jaar uit te voeren. Dit leidt tot een telprogramma, waarbij

jaarlijks 20% van het grondgebied van de provincie Antwerpen wordt bemeten.

B. Microniveau:

Op micro-niveau gelden dezelfde selectiecriteria als voor de permanente tellingen. De

toepassing mag minder strikt zijn omdat de gegevens van periodieke tellingen niet

worden gebruikt om andere gegevens te verrijken.

Daarnaast gelden nog aanvullende eisen voor een periodieke telling om de

betrouwbaarheid van de resultaten te verhogen. Bij de volgende situaties is het beter om

geen metingen uit te voeren:

- Wegenwerken in het verlengde van de route die leiden tot afwijkende routekeuzes

van fietsers.

- Evenementen of andere gebeurtenissen, die leiden tot afwijkende meetresultaten

tijdens de meetperiode.

- Feestdagen tijdens de meetperiode.

Het weer beïnvloedt de telling. Dat is niet te voorkomen. Het is mogelijk de effecten van

het weer in te schatten door de resultaten van een telling te vergelijken met resultaten

van de permanente telpunten.

Daarnaast kunnen weersgegevens worden verzameld door ze tijdens de meetperiode

weergegevens (neerslag, wind, temperatuur) te noteren. Het is ook mogelijk om achteraf

gegevens op te vragen bij het KMI. Hier zijn kosten aan verbonden (€ 30,- richtprijs

2013).


4.5 Telpunten op projectniveau

De provincie Antwerpen wil voor elk project weten of de investering zinvol is geweest.

Tellingen op projectniveau beantwoorden daarvoor de volgende vragen:

- Heeft de investering geleid tot een groei van het fietsgebruik op de gesubsidieerde

route?

- Heeft de investering geleid tot een verschuiving van fietsers van een andere route

naar de gesubsidieerde route?

Het antwoord op beide vragen bepaalt of er sprake is van een groei van het fietsgebruik

of dat er eerder sprake is van een verschuiving van fietsers van de ene naar de andere

route.

Voor- en nameting

Om groei op de gesubsidieerde route vast te stellen, is een identieke voor- en nameting

vereist in de vorm van een doorsnedetelling. De voor- en nameting vinden bij voorkeur in

dezelfde periode van het jaar plaats.

Om vast te stellen dat de groei van het fietsgebruik geen gevolg is van andere factoren

(bijvoorbeeld door de komst van een school vlakbij de gesubsidieerde route of goed dan

wel slecht weer) zijn de volgende punten van belang:

- De weersomstandigheden bij de voormeting en de nameting. Er kan op basis van

gegevens van een permanent telpunt, een correctie plaatsvinden op de

telgegevens.

- Recente ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van de gesubsidieerde route.

Gemeenten kunnen dit gemakkelijk aangeven.

Wijziging van routekeuze

Om een wijziging in de routekeuze van fietsers vast te stellen, is een gelijktijdige voor-

en nameting nodig op relevante alternatieve routes. Een alternatieve route kent globaal

dezelfde relatie tussen twee gebieden.

In ieder geval vinden tellingen plaats op de meest nabij gelegen alternatieve routes.

Mogelijk zijn meer routes relevant, bijvoorbeeld als er een route aanwezig is die veel

korter is dan de meest nabijgelegen route. Het onderzoeksgebied is beperkt: 50% van de

fietsers kiest immers een route die maximaal 5% verschilt van de snelste route door het

netwerk72.

72 Ontwerpwijzer fietsverkeer, publicatie 230, CROW, 2006, literatuurlijst nr 28.


De keuze voor telpunten op passages van een natuurlijke barrière (bijvoorbeeld

spoorwegovergangen of bruggen over een beek) beperkt het aantal mogelijke

alternatieve routes.

Meerdere telpunten op één gesubsidieerde (te onderzoeken) route

Een gesubsidieerde route kan uit meerdere segmenten bestaan. Dit is het geval als er

halverwege een verandering in intensiteit van het fietsverkeer te verwachten is

bijvoorbeeld vanwege een kruispunt met een weg naar een andere dorpskern. Om het

effect van de investering in de fietsroute grondig vast te stellen is een telpunt per

segment gewenst.

Afbeelding 31: brug, omgeving Herentals


4.6 Conclusies

Dit hoofdstuk beschrijft de volgende typen telpunten:

- strategische telpunten, onderverdeeld in permanente telpunten en

periodieke telpunten, om inzicht te krijgen in het fietsgebruik in de

Provincie Antwerpen;

- telpunten op projectniveau om wijzigingen in fietsgebruik te meten als

gevolg van investeringen in infrastructuur (verschuiving of groei).

Per type telpunt zijn richtlijnen nodig voor:

- het telseizoen (jaarrond of enkel in het fietsseizoen)

- de meetperiode (permanent, week, spitstelling...); voor tijdelijke tellingen

is een meetperiode van een week aanbevolen.

De selectiecriteria voor de permanente telpunten bestaan enerzijds uit criteria om

een goede spreiding van telpunten te krijgen over de Provincie Antwerpen

(macroniveau) en anderzijds uit criteria voor de tellocatie zelf (o.a. de

aanwezigheid van voldoende fietsers en vrij liggende fietsvoorzieningen).

De periodieke telpunten bestaan uit:

- routetellingen voor de fietsostrades om zo inzicht te krijgen in het gebruik

van belangrijke fietsroutes (in combinatie met bevragingen, conform de

aanpak van de tellingen op de HST in Vlaams-Brabant);

- relatie- en cordontellingen voor gebieden/gemeenten om zo inzicht te

krijgen in het fietsverkeer van en naar gebieden en gemeenten

Per project vindt een voor- en nameting plaats. De telpunten op projectniveau

bestaan uit een combinatie van telpunten op de gesubsidieerde route en

telpunten op concurrerende routes om zo ook verschuivingen in routekeuze vast

te kunnen stellen.

anderzijds uit wordt voorgesteld om naast een voor- en na meting op de route

zelf ook op concurrerende routes te meten om verschuivingen in routekeuze vast

te kunnen stellen.


5 Monitoring van fietsgebruik en -beleid in Nederland, Duitsland en Denemarken

Dit hoofdstuk gaat in op de monitoring van het fietsgebruik en het fietsbeleid in

Nederland, Duitsland en Denemarken.

De ervaringen uit deze landen dienen als inspiratie voor een meetprogramma voor de

Provincie Antwerpen.

5.1 Nederland

5.1.1 Fietstellingen en -analyse

In Nederland ligt de verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid primair bij de gemeenten73.

Gemeenten voeren regelmatig fietstellingen uit om intensiteiten van het fietsverkeer vast

te stellen. Dat kan projectmatig zijn (aanpak knelpunt), maar ook structureel

bijvoorbeeld als onderdeel van een monitoringsplan bij een beleidsnota.

Tellingen worden meestal uitgevoerd door gespecialiseerde bureaus zoals Meetel, Dinaf,

Actime,.. Deze bedrijven bieden een scala aan meettechnieken aan. De meest

aangeboden technieken voor het tellen van fietsers zijn manuele tellingen en tellingen

met behulp van telslangen. De voornaamste reden om te tellen met telslangen is de

goede kosten/baten-verhouding.

De gespecialiseerde firma’s bezorgen na afloop een rapportage aan hun opdrachtgevers

met het resultaat van de tellingen. Zij zijn verantwoordelijk voor de betrouwbaarheid van

de gegevens. Als teldata verloren gaan (bijvoorbeeld wegens haperende apparatuur of

regen), dan zorgt het telbedrijf ervoor dat de tellingen worden overgedaan.

De tellingen worden gebruikt om het succes van het fietsbeleid te evalueren (zie

hieronder). Daarnaast gebruiken gemeenten de tellingen voor het kalibreren van het

lokale verkeersmodel. De meeste gemeenten beschikken over een verkeersmodel, al dan

niet multimodaal (auto, openbaar vervoer en fiets). De potentie van nieuwe tracés voor

fietsers kan worden bepaald door verkeersonderzoek op basis van een verkeersmodel.

Dat geldt ook voor onderzoek naar modal shifts van auto naar fiets, bijvoorbeeld als

gevolg van de invoering van betaald parkeren.

73 In Nederland wordt geen onderscheid gemaakt tussen steden en gemeenten.


5.1.2 Monitoring van het fietsbeleid

Het gemeentelijke fietsbeleid varieert van gemeente tot gemeente en dat geldt ook voor

de wijze van monitoring van het fietsbeleid.

Fietsbalans

De Fietsersbond biedt de Fietsbalans aan74. Ongeveer 125 gemeenten (van de ongeveer

400) maken hier gebruik van. Het voordeel van de Fietsbalans is dat gemeenten zich

kunnen vergelijken met andere gemeenten. De Fietsersbond beoordeelt de gemeenten

op basis van directheid, comfort en aantrekkelijkheid van fietsvoorzieningen, de

concurrentiepositie ten opzichte van OV en auto, het fietsgebruik, de verkeersveiligheid,

de stedelijke dichtheid, de fietstevredenheid en het beleid op papier.

Onderzoeksmethoden zijn de analyse van landelijke databestanden (MON/OViN, het

Nederlandse OVG), enquêtes onder bewoners, fietsparkeeronderzoek, en

praktijkmetingen met de meetfiets en –auto van de Fietsersbond.

Fietsparkeren

Naast het tellen van fietsers is in Nederland ook de fietsparkeerbehoefte een belangrijk

aandachtspunt. Het Fietsberaad biedt daarvoor een Fietsparkeertool 75 aan en een

telformulier. Fietsparkeren is in Nederland een groot en toenemend probleem, vooral in

de centra van steden en bij stations.

(Algemene) enquêtes

Vragen over het fietsbeleid zijn veelal onderdeel van meer algemene periodieke enquêtes

bij gemeenten, (bijvoorbeeld Omnibus-enquêtes, vergelijkbaar met de Stadsmonitor in

Vlaanderen) of van specifieke mobiliteitsenquêtes. De opzet van een dergelijke enquête

verschilt van gemeente tot gemeente. Het primaire doel van de enquêtes is veelal het

verzamelen van ervaringen en meningen van de inwoners van een gemeente over onder

andere de kwaliteit van fietsvoorzieningen, de sociale veiligheid, hinder vanwege

wegwerkzaamheden of achterstallig onderhoud, fietsparkeervoorzieningen, …

Verkeerslichtenbeleid

74 Fietsbalans, Fietsersbond, geraadpleegd via www.fietsersbond.nl/de-feiten/fietsbalans en

Demonstratie, Fietsbalans, geraadpleegd via www.verkenner.fietsbalans.nl/demonstratie.html, zie

literatuurlijst nr. vi 75 Website Fietsberaad, 2011, berekeningen op basis van kengetallen met mogelijkheid om eigen tellingen in te voeren, literatuurlijst nr. vii

http://www.fietsersbond.nl/de-feiten/fietsbalans

http://www.verkenner.fietsbalans.nl/demonstratie.html


Gemeenten die verkeerslichten in beheer hebben, beschikken over een

verkeerslichtennota. In deze nota staan de kwaliteitseisen voor de verschillende

modaliteiten. Voor fietsverkeer zijn dat veelal begrenzingen van de wachttijden bij

verkeerslichten, bijvoorbeeld in de vorm van maximaal gemiddelde wachttijden. Bij de

evaluatie van verkeerslichtenregelingen wordt vastgesteld of de kwaliteitseisen al dan

niet zijn gehaald.

Snelfietsroutes

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu subsidieert de aanleg van een groot aantal

van de snelfietsroutes (fietsostrades) in Nederland. Daarnaast ondersteunt de

projectorganisatie Fiets filevrij regio’s die een snelfietsroute willen aanleggen. Voor de

monitoring van snelfietsroutes is op landelijk niveau een basismethodiek ontwikkeld76.

In het kader van deze studie is deze methodiek mogelijk interessant voor de

fietsostrades.

Afbeelding 32: snelfietsroute Breda-Etten-Leur

De methodiek bestaat uit een voor- en een nameting en verder uit:

- de inventarisatie van de input en output van het stimuleringsbeleid op basis van

de indicatoren maatregelen, infrastructuur, informatie over de

76 Basismethodiek Monitoring Snelfietsroutes, Ligtermoet & partners, 2011, literatuurlijst nr. 42


wegwerkzaamheden, promotie en communicatie en overige maatregelen (o.a.

samenwerking met bedrijven).

- meting van het infrastructurele fietsklimaat: op basis van 21 indicatoren,

onderverdeeld naar directheid, comfort, aantrekkelijkheid, concurrentiepositie ten

opzichte van auto en OV en samenhang. De benodigde gegevens bestaan deels

uit metingen met de meetfiets van de Fietsersbond en deels uit gegevens van de

wegbeheerder.

- enquêtering van fietsers op de snelfietsroute op specifieke meetpunten. Een

standaardenquête is onderdeel van de basismethodiek.

NB: fietstellingen zijn géén onderdeel van de basismethodiek. Dat heeft te maken met de

(beperkte) doelstelling van de snelfietsroutes, zoals vastgelegd in het concept Fiets

filevrij. De doelgroep is interlokaal fietsverkeer door forenzen (woon-werkverkeer) die

eerder de auto namen en die gaan fietsen door enerzijds investeringen in snelfietsroutes

en anderzijds door promotie en andere ‘soft measures’. Fietstellingen kunnen deze

doelgroep onmogelijk isoleren van andere gebruikers, zoals toerfietsers. Het rapport over

de basismethodiek concludeert wel dat tellingen kunnen functioneren als ijkpunt; een

absoluut getal waaraan de procentuele uitkomsten van de enquête gekoppeld kan

worden.

De basismethodiek is inmiddels toegepast, zij het in gewijzigde vorm. Voor een 10-tal

snelfietsroutes zijn de resultaten van de nulmetingen verzameld77. Hieruit blijkt dat:

- in de praktijk wel (visuele) fietstellingen zijn uitgevoerd om het daadwerkelijke

fietsgebruik van de route in beeld te brengen. Zo bleek op twee routes het aantal

woon-werkfietsers niet het grootst te zijn.

- de standaardenquête in de praktijk is toegepast, zij het in aangepaste vorm.

De kosten van de basismethodiek bedragen ongeveer op € 25.000,-- per trajectdeel. Dit

is exclusief tellingen. Inclusief tellingen, is de kostprijs zo’n € 26.000,-- per trajectdeel

(voor- en nameting tezamen). Per trajectdeel is er één meetpunt nodig die zich bevindt

tussen twee woonkernen (bijvoorbeeld tussen Helmond en Eindhoven).

Nieuwe technieken en onderzoeksmethoden

Om fietsbeleid en fietsgebruik te monitoren, wordt in Nederland geëxperimenteerd met

de toepassing van smartphone-app’s. Er zijn app’s ontwikkeld (zoals de positive drive-

app in de omgeving Breda) maar er zijn ook onderzoeken die gebruik maken van

77 Resultaten 0-metingen snelfietsroutes, SOAB/Fietsersbond/Fiets Filevrij, 2013, Literatuurlijst nr. 43


bestaande app’s, zoals Runtastic78 . Deze onderzoeksmethoden zijn zeer geschikt om

route-informatie te verzamelen zoals routekeuze, gereden snelheden en wachttijden.

In sommige gevallen kan de app-gebruiker informatie toevoegen over motief, ervaringen

onderweg, motivering routekeuze etc. De toepassing van deze technieken staat nog in de

kinderschoenen, maar de mogelijkheden zijn veelbelovend.

Een bijzonder project is Bike-print. Bike-print wil een open source platform zijn die

gegevens uit app’s verzamelt over afgelegde fietsroutes. De verzamelde gegevens zijn

beschikbaar voor analyse door onderzoekers en beleidsmakers. In Breda loopt een proef

met de positive drive-app en Bike-print. De resultaten zijn nog niet gepubliceerd, maar

duidelijk is al wel dat Bike-print nieuwe inzichten zal opleveren over de routekeuze van

fietsers.

Het project ‘Het vergevingsgezinde fietspad’ bestaat deels uit onderzoek met behulp van

GPS-camera’s en vaste camera’s79. Op één van de onderzoekslocaties is de 0-meting

ondertussen afgerond.

Het onderzoek heeft twee doelen:

- enerzijds het vaststellen van het effect van markeringen op het fietspad op het

fietsgedrag van met name oudere fietsers;

- anderzijds een kennismaking met het gebruik van camerabeelden vanaf de fiets

om het gedrag van fietsers te onderzoeken.

Indicatoren zijn onder andere de leeftijd van de fietser, de positie op de weg en de

slingerbewegingen. De vaste camera’s stonden op rechte stukken en in bochten. Verder

reden 10 proefpersonen een parcours van 14 km met een GPS-camera (Contour +2

camera) die aan de fiets was gemonteerd. De analyse van de camerabeelden gebeurde

met twee videoprogramma’s. Met het eerste programma, Contour Storyteller, werden de

GPS-gegevens afgelezen. Met het tweede programma, Kinovea, werd de positie van de

fietser op het fietspad bepaald door een raster in het beeld te plaatsen.

In het project Maastricht Bereikbaar worden fietsers gevolgd met behulp van GPS-

loggers. De actie gaat najaar 2013 van start80. Deelnemers krijgen een GPS-logger die zij

op hun pas aangeschafte e-bike monteren. Daarnaast krijgen zij toegang tot de Burn Fat

78 Fietsfiles, een onderzoek naar de snelheid en intensiteit op fietspaden, Corné Blankers, 2012, literatuurlijst nr. 22 79 Verkennende experimenten in het kader van het Vergevingsgezinde Fietspad, Royal

HaskoningDHV, 2013, literatuurlijst nr. 44 80 10 cent per kilometer, Kom op de fiets, Beter Benutten Maastricht-Bereikbaar, 2013,

geraadpleegd via http://komopdefiets.nl/10-cent-per-kilometer/, literatuurlijst nr. viii

http://komopdefiets.nl/10-cent-per-kilometer/


Not Fuel app. De logger registreert alle ritten. In de fietsenstalling van de werkgever

hangt een ontvanger die de GPS logger automatisch uitleest en alle ritten verstuurt naar

een online account en de Burn Fat Not Fuel app. De app geeft inzicht in al de gemaakte

fietsritten. Elke deelnemer krijgt feedback over onder meer de kostenbesparing en de

gezondheidseffecten. De deelnemer kan zijn of haar fietsgedrag ook vergelijken met het

gedrag van bijvoorbeeld collega’s. Iedere gemaakte woon-werk rit levert een beloning

van 10 cent per kilometer op. Per kwartaal ontvangt de deelnemer zijn of haar beloning

met een maximum van 100 euro per kwartaal. De totale beloning kan oplopen tot

maximaal 400 euro.

RFID is ook een middel om het fietsgebruik van medewerkers te monitoren. 81 . Een

voorbeeld daarvan is een project bij het Medisch Spectrum Twente. Bij dit ziekenhuis

verdwenen 150 parkeerplaatsen vanwege een uitbreiding. Om medewerkers te

stimuleren meer te gaan fietsen begon het ziekenhuis met ‘Bikies’. Medewerkers kunnen

een tag aanvragen met een RFID-chip er in. Die registreert de fietser in de

fietsenstalling. Afhankelijk van de afstand tussen de woonplaats en het ziekenhuis krijgen

de medewerkers punten (Bikies) die recht geven op fietsreparaties of accessoires82. De

NFP biedt een soortgelijk concept aan83. RFID-chips meten ook sportieve prestaties. Dit

gebeurt bijvoorbeeld bij de Amstel-Goldrace 84 waar de tijd bij diverse beklimmingen

wordt gemeten met behulp van RFID-chips in de wielen van fietsers.

In Utrecht is onderzoek gedaan met behulp van de go-along methode85. De onderzoeker

fietst mee met de respondent naar zijn werk en terug. De onderzoeker nam tijdens het

fietsen een interview af. De beleving van de route stond daarbij centraal. Het gaat om de

identificatie met de route, de verhalen over de route en de betekenisvolle plekken

onderweg. De interviews zijn opgenomen met een audiorecorder, er zijn gelijktijdig

video’s gemaakt en de route is vastgelegd met een GPS-logger. Ook de

weersomstandigheden zijn genoteerd. Na afloop van de go-alongs analyseerden de

onderzoekers de gesprekken met een open-coding proces. Hierdoor kunnen uiteindelijk

alle uitspraken over een bepaald thema in een keer worden opgeroepen en met elkaar

vergeleken. Deze uitspraken zijn gekoppeld aan de video’s en de afgelegde routes.

81 radio frequency identification 82 Betaald fietsen, Vogelvrije Fietser, juli 2013, literatuurlijst nr. 45 83Verdienen met fietsen, Fietsen is verdienen!, Trappers, geraadpleegd via http://site.trappers.net/,

literatuurlijst nr. ix 84 Wat kan er?, Amstel Goldrace Xperience, geraadpleegd via

http://amstelgoldracexp.nl/Xperience.aspx?Xperience=Wat_kan_er, literatuurlijst nr. x 85 Urban Trajectories, ‘gewoon op de fiets’ een studie naar routes, gedrag en beleving, Jan van Duppen, Architectuurcentrum Aorta, 2012, literatuurlijst nr. 26

http://site.trappers.net/

http://amstelgoldracexp.nl/Xperience.aspx?Xperience=Wat_kan_er


Relevantie voor deze studie: Nederland

De volgende ervaringen uit Nederland zijn relevant voor deze studie:

de afweging tussen het uitbesteden van tellingen of zelf telapparatuur

aanschaffen gelet ook op de kwaliteitseisen en uniformiteit van het

eindresultaat;

de introductie van een vorm van fietsbalans in de Provincie Antwerpen,

om zo het fietsklimaat in de gemeenten en steden onderling te kunnen

vergelijken;

het bepalen van minimale kwaliteitseisen voor verkeerslichten;

de basismethodiek fietssnelwegen als inspiratie voor een

meetprogramma voor de fietsostrades in de provincie Antwerpen;

het blijven opvolgen van nieuwe teltechnieken.


5.2 Duitsland

5.2.1 Fietstellingen en -analyse

Fietsverkeertellingen zijn in Duitsland nog een relatief jong verschijnsel. Het

onderstaande overzicht laat zien dat er steeds meer fietstellingen komen.

Geclassificeerde wegen

Elke 5 jaar voeren Duitse overheden verkeerstellingen uit op zogenaamde

geclassificeerde wegen (bonds-, deelstaats- en districts- (Kreis)-wegen), De Deelstaten

nemen het fietsverkeer daarin slechts gedeeltelijk mee.

In Mecklenburg-Vorpommern en Nedersaksen vinden in het algemeen geen fietstellingen

plaats. Het fietsverkeer wordt enkel geteld als daar in het bijzonder opdracht voor wordt

gegeven.

De deelstaat Noordrijn-Westfalen is sinds de 90-er jaren bijzonder actief wat betreft het

stimuleren van het fietsverkeer. Hier vinden periodieke fietstellingen plaats. De deelstaat

Noordrijn-Westfalen plant bovendien de realisatie van twaalf permanente telpunten langs

wegen van de deelstaat.

Ook de deelstaat Hessen voert volgens informatie van de deelstaatsregering een

periodieke monitoring van het fietsverkeer uit in het kader van de 5-jaarlijkse tellingen.

Daarnaast zijn er occasionele tellingen op individuele wegen als daar een speciale reden

voor is.

Gemeenten

De gemeenten voeren fietsverkeertellingen in verschillende hoeveelheden uit. Tellingen

waarbij men zich alleen op het fietsverkeer richt komen niet veel voor. Zelfs steden met

een actief fietsbeleid kennen géén geüniformeerde aanpak. De stad Kiel heeft in de

voorbije jaren bijzonder veel gedaan om het infrastructuurnet voor het fietsen te

verbeteren, maar telt toch niet systematisch het fietsverkeer.

De stad Keulen meet sinds enkele jaren het fietsverkeer door middel van telslangen. De

stad Bremen heeft in 2011 het eerste permanente telpunt met een display

(Fietsbarometer) in Duitsland geïnstalleerd (leverancier: Ecocounter). In Baden-

Württemberg werd in 2012 met financiële steun van de deelstaat in drie steden

(Karlsruhe, Offenburg, Freiburg) een fietstelzuil in bedrijf genomen. De stad Rostock

meet de ontwikkeling van het fietsverkeer sinds enkele jaren door regelmatig manuele


tellingen uit te voeren en is in 2012 met de implementatie van een netwerk van

permanente telpunten begonnen.

Toonaangevend: Fietsverkeersanalyse Brandenburg

De Fietsverkeersanalyse Brandenburg (“Radverkehrsanalyse Brandenburg“) 86 is het

eerste regionale meetprogramma in Duitsland voor het (functioneel en toeristisch)

fietsverkeer. De methodiek is tussen 2008 en 2011 ontwikkeld in het kader van een door

het Bondsministerie gefinancierd project. Brandenburg (de deelstaat rond Berlijn) diende

als modelregio. Inmiddels gebruiken ook enkele andere deelstaten de dezelfde

methodiek. De TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH was verantwoordelijk voor

het project.

In tegenstelling tot de gestandaardiseerde nationale verkeerstellingen meet de

Radverkehrsanalyse ook op fietsroutes buiten de geclassificeerde wegen.

De methodiek bestaat uit een combinatie van tellingen en enquêtes en gaat uit van de

volgende stappen:

- tellingen leveren intensiteiten op;

- enquêtes om motieven en sociaal economische gegevens van de fietsers te

achterhalen (zowel functionele als toeristische fietsers onderverdeeld in

dagjesmensen en ‘fietsvakantie-toeristen’);

- gebruik van de verkregen data voor evaluatie, planning en marketing. Dat kan

bijvoorbeeld door een koppeling te leggen tussen enerzijds de kosten van

fietsinfrastructuur en anderzijds de inkomsten van fietstoeristen die daar

tegenover staan.

De methodiek kent twee type telpunten: permanente telpunten en tijdelijke telpunten.

Voor de bepaling van de permanente telpunten zijn de volgende criteria gebruikt:

- er zijn hoge fietsintensiteiten (hogere betrouwbaarheid dag-, week- en

maandverloop);

- er loopt tenminste één toeristische route over het telpunt;

- er is een gelijkmatige verdeling van telpunten over Brandenburg;

- er fietsen drie doelgroepen over het telpunt: functioneel verkeer, dagtoerisme en

‘fietsvakantietoeristen’;

- er is fietsverkeer in twee richtingen;

- er is een vrij liggende fietsvoorziening.

86 Radverkehrsanalyse Brandenburg,TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH, Potsdam,



De tellingen gebeuren met behulp van radar-tellers (aanbieder Sierzega Elektronik GmbH

uit Oostenrijk type SR6-Bike). TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH is zeer

tevreden over deze apparatuur. Dit geldt zowel voor de permanente radartoestellen die

hoog boven het verkeer werden geïnstalleerd, als voor de tijdelijke apparatuur die naast

de weg werd geïnstalleerd. TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH erkent wel het

risico van fietsers die elkaar overlappen en daarom niet geteld worden.

Er zijn 63 vaste telpunten en 3 mobiele radarapparaten. Daarmee worden 37 tijdelijke

telpunten bemeten voor een meetduur uiteenlopend van 7 dagen tot 3 weken.

Uiteindelijk adviseert TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH een meetperiode

van 2 weken om schommelingen vanwege vakanties en het weer etc. op te kunnen

vangen (de accu gaat 7 dagen mee en moet dus halverwege worden vervangen).

De resultaten van de tijdelijke telpunten worden opgehoogd tot jaarcijfers op basis van

de resultaten van de gelijktijdige tellingen bij permanente telpunten. TMB Tourismus-

Marketing Brandenburg GmbH stelde daarbij vooralsnog een onzekerheidsmarge vast van

10%.

De permanente en tijdelijke telpunten zijn uitgerust met GPRS, om data door te seinen

naar een centrale database. De tijdelijke telpunten zijn uitgerust met GPS zodat de

locatie van de tellingen automatisch wordt vastgelegd.

De rapportage van de telgegevens kan per uur, weekdag, maand en jaar en bevat ook

gegevens over het weer (met name de temperatuur). Voor de enquêtes werden meer

dan 48.500 fietsers aan de fietsroutes ondervraagd 87.

87 Radverkehrsanalyse Brandenburg,TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH, Potsdam,



Afbeelding 33: met de elektrische fiets over de fietssnelweg Breda-Etten Leur

Toonaangevend: extrapolatie-methodiek Technische Universiteit Dresden

In 2011 heeft de Technische Universiteit (TU) Dresden een onderzoeksproject uitgevoerd

in opdracht van het Bondsministerie voor Verkeer, Bouw en Stedelijke Ontwikkeling

(BMVBS). Doel van het onderzoeksprogramma was de ontwikkeling van een

extrapolatietechniek van beperkte fietstellingen. Deze methodiek/Excel tool maakt op

basis van kortdurende tellingen, inschattingen over de gemiddelde dagelijkse

intensiteiten of het dag-, week- en jaartotaal.

De methode houdt rekening met de volgende factoren:

- het weer;

- het jaargetijde;

- dagtype onderverdeeld in weekdag, zaterdag en zondag/feestdag;

- schoolvakanties;

- topografie (centrum en woongebied).

De methodiek maakt een onderscheid tussen recreatief en functioneel verkeer.

De methode gaat uit van hetzelfde principe als de methode Westtoer. De tool vergelijkt

de resultaten van de kortdurende tellingen met gemiddelde resultaten voor hetzelfde

type gebied (centrum/woongebied) en hetzelfde jaargetijde. Dit levert een correctiefactor


op. De tool past deze correctiefactor vervolgens toe op daggemiddelden,

jaargemiddelden etc. Zo kan voor het tijdelijke telpunt ook een jaargemiddelde worden

geschat en een verloop van het fietsgebruik over de dag.

Naast het uitgebreide rekenmodel is ook een eenvoudiger methode beschikbaar. Deze is

enkel geschikt voor tellingen die zijn uitgevoerd met droog weer en tijdens het

fietsseizoen (voor- en najaar).

Toen de onderzoekers met het project begonnen, constateerden zij een gebrek aan

permanente telpunten en kentallen. 88 De methode maakt gebruik van gegevens van

langdurige tellingen van de steden Dresden, Graz, Keulen, München en Wenen. Er waren

bij de ontwikkeling van dit model geen jaarrondtellingen beschikbaar. In plaats daarvan

zijn de resultaten van meerdere tellingen gebruikt om tot jaarverdelingen te komen.

De methode is volgens de onderzoekers ook toepasbaar voor andere landen, maar dan

moeten wel de onderliggende databanken worden aangepast. Ook voor toeristische

routes en functionele routes en voor stad en platteland is de methode toepasbaar, mits

de onderliggende databanken worden aangepast.

De Universiteit Dresden geeft ook advies over de meetduur en –periode van de tijdelijke

tellingen:

- tijden met geringe intensiteiten zijn te vermijden om al te grote fluctuaties te

voorkomen (groep fietsers die toevallig langskomt);

- dit geldt ook voor telpunten waar sterke schommelingen optreden in aantallen

fietsers;

- een 14-uurstelling (6-20 uur) heeft de voorkeur als er voldoende middelen

beschikbaar zijn;

- bij een 8-uur telling is het advies om een ochtendspits (7-11 uur) en een

avondspits (14-18 uur) te kiezen;

- bij een 4-uur telling is het advies om tijdens de avondspits te tellen;

- bij een 2-uur telling is het advies om te tellen tussen 15-17 uur. Nabij een

winkelgebied tussen 10-12 uur. Bij werkgebieden is het advies om rekening te

houden met de werktijden;.

- voor toeristische tellingen is het advies om te tellen tijdens het weekend en

vakantiedagen zoals Hemelvaart, mei, Pinksteren en in de schoolvakanties;

88 Extrapolatiemodel voor steekproefsgewijze tellingen voor het fietsverkeer, Technische Universiteit Dresden, Faculteit Verkeerswetenschappen, 2011, literatuurlijst nr. 47


- voor functionele tellingen is het advies om te tellen tijdens weekdagen en nabij

een winkelcentrum ook op zaterdag, nabij een grote studentenstroom vooral op

dinsdag en donderdag.

Opmerkelijk is dat de universiteit relatief korte meetperioden adviseert.

Ter vergelijking: Westtoer gaat uit van weektellingen, de provincie Vlaams-Brabant

hanteert een meetperiode van twee weken. De geadviseerde meetperiode sluit aan bij

wat gebruikelijk is bij verschillende kleinere gemeenten in de provincie Antwerpen.

Daarmee is deze methodiek in potentie nuttig voor het extrapoleren van kortdurende

tellingen van gemeenten.

5.2.2 Monitoren fietsbeleid

De belangstelling voor het monitoren van het fietsverkeer is in Duitsland van recente

datum. Het actuele Nationale Fietsverkeersplan 2020 (Nationale Radverkehrsplan (NRVP)

2020) geeft een nieuwe impuls aan dit thema. Het is een derde wezenlijk instrument

voor het fietsbeleid naast organisatieverbetering en verruiming van budgetten. Metingen

dragen bij aan inzicht in de huidige situatie, in ontwikkelingen en in de effectiviteit van

middelen 89. Deze paragraaf behandelt relevante initiatieven op dit gebied.

89 Nationaler Radverkehrsplan 2020, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,

2012, literatuurlijst nr. 48.


Wirkungskontrolle Baden-Württemberg (Effectmeting Baden Württemberg)

Monitoring is een belangrijke bouwsteen van het fietsbeleid van de deelstaat Baden-

Württemberg. Deze deelstaat wil het aandeel van de fiets in het verplaatsingspatroon

verdubbelen. De Effectmeting maakt een systematisch kwaliteitsmanagement mogelijk

en ondersteunt daarmee een doelgerichte sturing op de bevordering van de fiets.

Als eerste stap in de effectmeting werd in de periode van de zomer van 2009 tot het

voorjaar van 2010 een nulmeting gehouden om de bestaande situatie van het

fietsverkeer in beeld te brengen. Dit gebeurde met behulp van een gestandaardiseerd

onderzoeksmodel en de toepassing van verschillende onderzoeksmethodieken.

De selectie van de te onderzoeken steden en districten gebeurde op basis van eenduidige

criteria, zoals de ruimtelijke structuur, het aandeel fiets in de vervoerswijzekeuze,

traditie van het stimuleren van het fietsverkeer en topografische kenmerken. Het doel

van de selectie was om een totaalbeeld van het fietsen in Baden-Württemberg te krijgen.

De selectie bestond uit een tiental steden en districten. Sommige daarvan sloten zich op

eigen kosten aan.

De nulmeting bevat informatie over het fietsgebruik en de infrastructuur maar ook over

service, informatievoorziening en de veiligheid en de houding en de behoeften van de

bevolking. Deze werkwijze dekt alle elementen af, die van belang zijn voor een

fietsbevorderend beleid.

De resultaten van de nulmeting vormen de basis voor de vergelijking tussen een voor- en

na-situatie.

De onderzoeksmethode bevat een omvangrijke catalogus van indicatoren voor alle

relevante beleidsvelden. Voor het beleidsveld “Ongevallen en verkeersveiligheid” werden

bijvoorbeeld de volgende indicatoren onderzocht:

– aantal ongevallen wegverkeer;

– ongevallen met fietsers en de ernst ervan;

– leeftijd van verongelukte fietsers;

– uitvoering van ongevalsanalyses;

– veiligheidsaudits van geplande maatregelen;

– verkeersveiligheidsactiviteiten van gemeenten of derden buiten het

schoolsysteem;

– verkeersveiligheidsonderwijs op scholen en „mobiliteitsopvoeding“ 90.

90 Wirkungskontrolle der Radverkehrsförderung in Baden-Württemberg – Nullanalyse 2009

Schlussbericht, Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH (NVBW) / Planungsgemeinschaft

Verkehr 2010, literatuurlijst nr. 49


De effectmeting van de deelstaat Baden-Württemberg bevatte ook fietstellingen. Het

ging om tellingen tussen 12-18 uur met als motivatie dat deze tellingen alle vormen van

fietsverkeer afdekken: woon-werk-verkeer, onderwijs, winkel en recreatief verkeer. De

tellingen zijn vervolgens opgehoogd, conform de door de Universiteit van Dresden

ontwikkelde methode (zie vorige paragraaf). Er werd geteld op invalswegen richting

stadscentra bij voorkeur bij dwangpunten zoals spoorbruggen. Er werd ook geteld in

voorstedelijke gebieden. De bestudeerde literatuur geeft geen informatie over de

gebruikte teltechniek.

Afbeelding 34: fietsers en wegwerkzaamheden, Berchem

Stedelijke mobiliteit - SrV

De verkeerswetenschappers aan de Technische Universiteit Dresden analyseren al bijna

40 jaar de ontwikkeling van het mobiliteitsgedrag van inwoners van steden door

weerkerende enquêtes onder huishoudens.

De SrV-analyse (System repräsentativer Verkehrsbefragungen - SrV) is vergelijkbaar met

systematische (OVG) onderzoeken die in Vlaanderen worden uitgevoerd. Dit

wetenschappelijk gefundeerde onderzoeksinstrument brengt bovenstedelijke trends in de


ontwikkeling van het verplaatsingsgedrag in beeld en levert bovendien kencijfers voor

specifieke steden.

De SrV-analyse bevat voor individuele steden onder andere de modaliteitsverdeling en

daarmee uiteraard het aandeel fiets. Door dit onderzoek elke vijf jaar te herhalen zijn

voor veel steden series van gegevens beschikbaar, waaruit ontwikkelingen kunnen

worden afgelezen. Voor de formulering van haalbare doelen gebruiken overheden in

Duitsland vaak het aandeel van de fiets uit de SrV-analyse.

De basis van de SrV-analyse is een representatieve steekproef onder alle inwoners van

een SrV-stad (minstens 1.000 personen). De onderzoekers verzamelen informatie over

alle gemaakte verplaatsingen voor een bepaalde dag (een ‘gemiddelde’ werkdag). De

enquête bestaat uit een mix van telefonische en schriftelijke technieken (zowel per post

als via het internet). In 2013 zal de SrV-analyse in ca. 35 steden en stedelijke regio’s

plaatsvinden.91

Fietsklimaattest Duitsland (Fahrradklimatest Deutschland)

De Fietsklimaattest is een niet-representatief onderzoek onder inwoners over de

fietsvriendelijkheid van hun stad. De Fietsklimaattest vond in 2012 voor de vijfde keer

plaats en wordt ondersteund door het Bondsministerie voor Verkeer. Rond 80.000

fietsers deden mee. Er was geen sprake van een representatieve steekproef; iedere

geïnteresseerde kon deelnemen door middel van een online-enquête of een papieren

versie. De verspreiding gebeurt vooral onder leden van de belangenvereniging van

fietsers (ADFC) en onder klanten van de fietsvakhandel. Met hun antwoorden op 27

vragen in vijf categorieën, konden de deelnemers beschrijven, hoe fietsvriendelijk ze hun

stad vinden.

Om een analyse uit te voeren is een minimaal aantal ingevulde formulieren nodig

(afhankelijk van de grootte van de stad 50 tot 100 formulieren per stad). In 2012

voldeden 332 steden aan deze norm. Daaronder waren alle 80 Duitse steden met meer

dan 100.000 inwoners. Hoewel de enquête niet representatief is, levert de

fietsklimaattest belangrijke inzichten over de wijze waarop de tevredenheid van de

91 Eindrapport m.b.t. het verkeersonderzoek SrV-2008 (Endbericht zur Verkehrserhebung ,Mobilität

in Städten – SrV 2008‘) en analyses van het SrV stedenonderzoek in opdracht van steden,

vervoersondernemingen, opdrachtgevers in het openbaar vervoer en deelstaten, Technische

Universiteit Dresden, Leerstoel Verkeers- en Infrastructuurplanning, Projectleiding Prof. Dr.-Ing.

Gerd-Axel Ahrens, Dresden 2009, Literatuurlijst nr. 50


fietsers in de steden zich ontwikkelt92. Dat komt vooral doordat dit onderzoek steeds

weer wordt herhaald.

5.3 Denemarken

5.3.1 Fietstellingen en analyse

In Denemarken is het fietsverkeer van grote betekenis. Daarom wordt het fietsverkeer in

Denemarken vaker geteld dan in bijvoorbeeld Duitsland. Toch verschilt de omvang van

telprogramma’s van stad tot stad. Veel steden tellen het fietsverkeer regelmatig, met

zowel automatische telsystemen, als met manuele tellingen. Automatische fietstellers

worden meer en meer de standaard in Denemarken. Ze zijn te vinden in alle regio’s en in

steden van allerlei grootte.

In Denemarken zijn de zogenaamde Fietsbarometers populair. Het doel van de telling is

daarbij niet alleen het verzamelen van gegevens over het fietsverkeer, maar ook en

vooral het stimuleren van het fietsverkeer. De Fietsbarometer laat direct aan de fietsers

zien dat ze voor de stad meetellen. Elke fietser en inwoner kan bovendien zelf de

ontwikkelingen in het fietsgebruik zien.

De volgende steden hebben een fietsbarometer: Kopenhagen, Frederiksberg, Elsinore,

Rudersdal, Odense, Fredericia, Kolding, Esbjerg, Vejle, Viborg, Horsens, Aarhus, Randers,

Aalborg en Frederikshavn.

92 ADFC-Fahrradklima-Test 2012, ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club 2013, Literatuurlijst

nr. 51

Relevantie voor deze studie: Duitsland

De volgende ervaringen uit Duitsland zijn relevant voor deze studie:

In Duitsland passen diverse overheden dezelfde meetmethodiek als in

Vlaanderen: een combinatie van analyses op basis van OVG-onderzoeken,

permanente en periodieke tellingen en enquêtes.

De extrapolatietechniek van de Universiteit Dresden is mogelijk een

aanvulling op/alternatief voor de methode Westtoer.


Aarhus

De stad Aarhus heeft met 12 fietsbarometers het grootste aantal. Aarhus houdt

daarnaast tweemaal per jaar manuele tellingen en heeft op een aantal kruisingen

automatische telapparatuur opgesteld. Bij vervanging of onderhoud van verkeerslichten,

bekijkt de stad of de installatie geschikt is om het verkeer te tellen. Dat kan door een

paar extra detectielussen aan te leggen. De bewaking van de kwaliteit van de metingen

gebeurt door aanvullende tellingen met een telslang. Aarhus beschikt ook over een

telsysteem van Miovision dat gebruik maakt van videodetectie. Dit systeem telt fietsers,

voetgangers en auto’s.

5.3.2 Monitoring van het fietsverkeer

Bicycle Account Kopenhagen

Sinds 1994 stelt de stad Kopenhagen een tweejaarlijks fietsrapport op. De stad

documenteert daarmee de ontwikkeling van het fietsbeleid en gaat zo na in hoeverre de

beleidsdoelen worden bereikt. De verzamelde cijfers en feiten worden ingezet bij de

promotie van het fietsen en spelen een belangrijke rol in het politieke debat. De

belangrijkste producten worden ook in het Engels aangeboden, waardoor de stad zich

ook internationaal profileert als fietsstad.

Kenmerkend voor de Bicycle Account93 is de koppeling van meningen van inwoners aan

ambitieuze doelstellingen en feiten over beschikbare infrastructuur, het aantal

fietsongevallen etc.

Om een indruk te geven van de ambities van Kopenhagen: het aantal zwaar gewonde

fietsers moet van 252 in 1996 terug naar 34 in 2025 (stand van zaken 2012: 102). Het

gevoel van veiligheid moet van 60% in 1996 groeien naar 90% in 2025 (stand van zaken

2012: 76%).

Een nieuwe doelstelling is om in 2025 de reistijd van fietsers met 15% te verminderen

ten opzichte van 2012.

De Bicycle Account bevat een benchmark met Amsterdam. Kopenhagen wil in 2015 de

fietsvriendelijkste stad ter wereld zijn en ziet Amsterdam als haar grootste rivaal.

Eén deel van de fietsrapportage bevat de resultaten van een representatieve telefonische

enquête (ca. 1.000 interviews). Bij de enquête gaat men onder andere in op de

93 Copenhagen – City of Cyclists – Bicycle Account 2012, City of Copenhagen,Technical and Environmental Administration, 2013, Literatuurlijst nr. 52


tevredenheid met de omstandigheden waaronder men fietst: Kopenhagen als fietsstad,

het subjectieve gevoel van veiligheid, het aantal fietspaden, de breedte van de

fietspaden, de kwaliteit van het onderhoud van de wegen, de fietsparkeermogelijkheden

en de combinatie van fietsen en het openbaar vervoer.

De Bicycle Account bevat de volgende gegevens: het aandeel van de fiets in het woon-

werken woon-schoolverkeer, het aantal fietsers dat zwaar gewond raakt, de

ongevalskans per afgelegde kilometer, het aantal met de fiets afgelegde kilometers, de

snelheid bij fietsverplaatsingen en de omvang van de fietsinfrastructuur, ook voor

recreatieve doeleinden en de fietsparkeervoorzieningen.

De fietsrapportage wordt uitgebreid als daar behoefte aan is. Sinds 2006 besteed de

Bicycle Account veel aandacht aan het aantal ongevallen met fietsers, waarbij naast het

aantal doden en gewonden, ook de ongevalskans op kruisingen en de invloed van de

aanwezigheid van verkeerslichten aan bod komt. Daarnaast is er elke twee jaar

bijzondere aandacht voor een bepaald thema. In 2008 was dat bijvoorbeeld het gebruik

van transportfietsen en de daarmee verbonden parkeerproblemen.

De fietsrapportage is onderdeel van het fietsbeleid. Inclusief de publicatie (in een oplage

van 20.000) bedragen de kosten elke twee jaar ca. € 50.000.

Overige monitoring in Denemarken

Het opstellen van fietsrapportages (Cycling Accounts) is in Denemarken meer en meer

gemeengoed. De volgende steden stelden al meerdere malen een dergelijke rapportage

op:

Frederiksberg (4), Elsinore (2), Svendborg (2), Middelfart (2), Kolding (2), Esbjerg (2),

Silkeborg (2), Viborg (3), Aarhus (2), Randers (3), Frederikshavn (2).

Via Europese projecten zoals “Nordic Cycle Cities“ (www.nordiskecykelbyer.dk) en

CHAMP (www.champ-cycling.eu) wordt de methode ook naar Zweden, Noorwegen en

andere Europese steden geëxporteerd.

http://www.nordiskecykelbyer.dk/

http://www.champ-cycling.eu/


Afbeelding 35: jaagpad, omgeving Beerse

Relevantie voor deze studie: Denemarken

De volgende ervaringen uit Denemarken zijn relevant voor deze studie:

De internationale uitstraling omdat veel documenten ook in de Engelse taal

beschikbaar zijn (zie de Bicycle Account).

De koppeling van zeer ambitieuze beleidsdoelen aan een integraal

meetprogramma.


5.4 Fietsverkeersprognoses

Deze paragraaf bevat een kort overzicht van de manier van plannen en prognosticeren

van fietsvoorzieningen in Nederland, Duitsland en Denemarken. Deze informatie is

mogelijk van belang voor de opzet van de predictietool in de volgende fase van dit

onderzoek (zie hoofdstuk 11).

5.4.1 Nederland

Fietsvoorzieningen in Nederland worden aangelegd om het fietsen te stimuleren, maar

ook om de verkeersveiligheid te bevorderen.

Om met dat laatste te beginnen: een belangrijke impuls vanuit verkeersveiligheid is de

komst geweest van ‘Duurzaam Veilig’. Dit is een concept uit de jaren ’90 van de vorige

eeuw. De kern ervan is de indeling van het gehele wegennet in erftoegangswegen,

gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen 94 . Elk wegtype heeft zijn eigen uniforme

wegkenmerken die passen bij de rol van de weg in het verkeerssysteem. Alle

gebiedsontsluitingswegen hebben fietspaden of –stroken en hebben voorrang. Op

erftoegangswegen is er gemengd verkeer en zijn er daarom geen fietsvoorzieningen.

Onder andere de Fietsersbond is daar altijd een groot tegenstander van geweest, omdat

juist verblijfsgebieden een belangrijke rol kunnen spelen in het doorgaande fietsverkeer.

In de praktijk kan het voorkomen dat er toch fietspaden in verblijfsgebieden worden

aangelegd.

Gemeenten en steden in Nederland investeren sinds de jaren ’70 in samenhangende

netwerken voor de fiets. Belangrijke onderdelen daarvan zijn het op peil brengen van de

fietsvoorzieningen en het aanpakken van ontbrekende of zwakke schakels in het

netwerk. Dat kunnen bruggen over kanalen zijn of het op cruciale plekken realiseren van

doorsteekjes van de ene fietsroute naar de andere. Het fietsnetwerk kent vaak een

hiërarchische opbouw bijvoorbeeld een Sternet 95, Hoofdnet Fiets 96 of Primaire routes

versus Secundaire routes97 etc. met verschillende inrichtings- en kwaliteitseisen.

94 Handboek Categorisering van wegen op een duurzaam veilige basis: deel 1 (voorlopige) functionele en operationele eisen, publicatie 116, CROW, 1997, literatuurlijst nr. 53 95 Lekker Fietsen, uitwerking Fietsambitie ’s-Hertogenbosch, gemeente ’s-Hertogenbosch, 2005, literatuurlijst nr. 54 96 Beleidskader Hoofdnetten, gemeente Amsterdam, 2005, literatuurlijst nr. 55 97 Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan 2007-2020, gemeente Venlo, 2007, literatuurlijst nr. 56


Daarnaast streven diverse gemeenten en steden naar ontvlechting van de verschillende

netwerken bijvoorbeeld in Enschede98. Dat wil zeggen dat de hoofdroutes voor de auto,

de fiets en het openbaar vervoer zoveel als mogelijk gescheiden worden.

Langs de hoofdroutes voor de auto zijn ook fietspaden te vinden (vanwege Duurzaam

Veilig) maar die hoeven niet te behoren tot het fietsnetwerk.

Het onderzoek om te komen tot een fietsnetwerk bestaat uit een combinatie van analyse

van de belangrijkste herkomsten en bestemmingen (attractiepolen), analyse van het

beschikbare netwerk (ontvlechting, ontbrekende schakels) en berekeningen met behulp

van verkeersmodellen. De regio Utrecht ontwikkelt hiervoor zelfs een apart fietsmodel99

Relatief nieuwe ontwikkelingen op het gebied van de fiets zijn de komst van de

fietssnelwegen en fietsstraten. Fiets filevrij!’ startte in 2006 als één van de veertig

projecten van het FileProof programma van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Doel is om automobilisten -die op fietsbare afstand (tot 15 km) wonen- te stimuleren de

fiets naar het werk te pakken. Inmiddels zijn er 28 fietssnelwegen benoemd, waarvan er

6 gereed zijn100.

Fietsstraten zijn autoluwe (erftoegangs)wegen op hoofdfietsroutes waar zich veel

fietsverkeer op bevindt101. De fietsstraat is in feite een antwoord op het feit dat in de

wegcategorisering van Duurzaam Veilig geen rekening wordt gehouden met drukke

doorgaande fietsroutes in verblijfsgebieden. In Nederland heeft de fietsstraat geen

juridische status.

5.4.2 Duitsland De planning van fietsverkeersvoorzieningen is in Duitsland in principe aanbod gestuurd.

De aanleg van fietspaden gebeurt vanwege de veiligheid of om bijvoorbeeld een

attractieve toeristische route te maken (=Angebotsplanung). De realisatie is vooral

afhankelijk van de beschikbaarheid van financiële middelen.

Voor de dimensionering van de fietsinfrastructuur zijn de Aanbevelingen voor

fietsvoorzieningen ERA 2010 (“Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010“) van

het Onderzoeksinstituut voor de Weg- en Verkeerssector (Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen) bepalend. Daarin staan norm- en minimale afmetingen

98 Enschede Fietsstad 2020, Fietsvisie 2012-2020, gemeente Enschede, 2012, literatuurlijst nr. 57 99 BRU werkt aan een nieuw fietsverkeersmodel, nieuws, Fietsberaad, 20 februari 2013,

geraadpleegd via www.fietsberaad.nl, literatuurlijst nr. xi 100 Fiets filevrij!, ‘ Bereikbaarheid door snelle fietsroutes’ Fiets filevrij, geraadpleegd via

www.fietsfilevrij.nl, literatuurlijst nr. xii 101 Fietsstraten in hoofdfietsroutes, Toepassingen in de praktijk, CROW publicatie 216, Fietsberaad publicatie nr. 6, 2005, literatuurlijst nr. 58


http://www.fietsfilevrij.nl/


voor verschillende vormen van fietsvoorzieningen. De afmetingen van een fietser en de

benodigde vrije bewegingsruimte zijn daarvoor bepalend102.

Bij de dimensionering van fietsinfrastructuur, spelen fietsverkeersprognoses in Duitsland

vooralsnog nauwelijks een rol. Verkeersmodellen kunnen weliswaar rekenen met het

fietsverkeer, maar door het geringe belang dat het fietsen in Duitsland heeft of door het

ontbreken van intensiteitsgegevens, worden deze instrumenten meestal niet ingezet.

5.4.3. Denemarken Ook in Denemarken zijn er richtlijnen voor de planning en vormgeving van

fietsinfrastructuur.

Gemeenten die het fietsen gericht bevorderen doen dit in principe aanbod gestuurd. Ze

dimensioneren de fietsinfrastructuur volgens wensen op vlak van veiligheid en comfort.

De breedte wordt bijvoorbeeld bepaald aan de hand van de vraag of inhalen ook bij

tegenliggers mogelijk moet zijn, zonder vaart te verminderen. In Kopenhagen is de

normbreedte voor de realisatie van fietspaden verhoogd, om het comfortabel inhalen van

de veel gebruikte transportfietsen mogelijk te maken.

Steden met capaciteitsknelpunten op fietspaden (vooral Kopenhagen) gebruiken

inmiddels ook verkeersmodellen om de afwikkeling van het fietsverkeer te optimaliseren.

Zo gebruikte Kopenhagen een verkeersmodel voor de reconstructie van de Nörrebrogade,

een van de straten met het grootste aantal fietsers. Verschillende maatregelen werden

doorgerekend. Bij de aanleg werd desondanks een testfase ingelast, waarin de

maatregelen in een provisorische vorm waren aangebracht. Kopenhagen maakt ook

modelberekeningen bij de planning van nieuwe bruggen voor het fietsverkeer. In het

overzicht van “Concepten voor het fietsverkeer 2012” van de Deense ‘Cycling Embassy’

worden deze voorbeelden in het hoofdstuk “Bicycle Traffic Models“ genoemd.103

102 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010, Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen FGSV 2010, Literatuurlijst nr. 59 103 Collection of Cycle Concepts 2012, Cycling Embassy of Denmark, 2012, Literatuurlijst nr. 60


Afbeelding 36: vader en zoon op de fiets, Antwerpen

Relevantie voor deze studie: fietsverkeersprognoses

De volgende ervaringen met fietsverkeersprognoses zijn relevant voor deze

studie:

De afweging of de aanleg van fietsvoorzieningen gebeurt vanwege de

verkeersveiligheid of om het fietsen te bevorderen.

De afweging of de aanleg van fietsvoorzieningen primair aanbod gestuurd

is of stoelt op prognoses over het potentiele gebruik van deze routes.


5.5 Conclusies

Ervaringen in Nederland, Duitsland en Denemarken met fietstellingen, -

monitoring en –prognoses leveren de volgende inzichten op:

alle landen beschikken over meetprogramma’s die bestaan uit een

combinatie van onderzoeksmethoden. Veelal gaat het om analyses op

basis van OVG-onderzoeken, permanente en periodieke tellingen en

enquêtes.

Kopenhagen koppelt een meetprogramma aan zeer ambitieuze

doelstellingen;

de fietsbalans uit Nederland maakt het mogelijk om het fietsklimaat

van gemeenten en steden onderling met elkaar te vergelijken;

de Universiteit van Dresden ontwikkelde een extrapolatietechniek

vergelijkbaar met de methode Westtoer;

Denemarken werkt aan zijn internationale uitstraling door veel

documenten ook in het Engels aan te bieden;

het is te overwegen om het tellen van fietsers uit te besteden in plaats

van zelf telapparatuur aan te schaffen;

kwaliteitseisen voor verkeerslichten zijn onderdeel van een

fietsvriendelijk beleid;

er zijn diverse experimenten met nieuwe teltechnieken.


6 Marktonderzoek naar telmethoden

6.1 Inleiding

Dit hoofdstuk bevat een inventarisatie van tel- en meetmethoden (paragraaf 6.2) en het

resultaat van een marktonderzoek naar telsystemen (paragraaf 6.3). In paragraaf 6.4

worden de diverse telmethoden tegenover elkaar afgewogen in een SWOT-analyse.

6.2 Globale beschrijving van de verschillende tel- en meetsystemen

Er zijn verschillende methoden en systemen om fietsers te tellen. Deze paragraaf geeft

een zo compleet mogelijk beeld van de (on)mogelijkheden en de voor- en nadelen per

methode. Daarbij passeren de volgende onderwerpen de revue:

- producenten, leveranciers (in BE) en huidige gebruikers;

- wat wordt gemeten? (dit gaat in het bijzonder om de meettechniek);

- verwerking van de gegevens (inclusief distributie van de gegevens);

- voeding (accu, zonnepaneel of netspanning);

- voordelen;

- nadelen;

- kostprijs (indicatie);

- onderhoudsprijs (indicatie);

- exploitatiekosten (indicatie);

- kosten uitbesteden (indicatie);

- bijzonderheden.

De kostprijzen en onderhoudsprijzen die in dit hoofdstuk worden genoemd, zijn louter

indicatief. De kosten van een systeem zijn onder andere afhankelijk van de kwaliteit

en de mogelijkheden van het telapparaat, de gebruikte software, het aantal tellers

dat tegelijk wordt afgenomen, de wijze van distributie van de data (al dan niet via

GSM/wifi of ter plaatse uitlezen),de voeding (accu, netspanning, zonnepaneel), de

lokale omstandigheden,…


6.2.1 Manuele verkeerstelling

Omschrijving

Manueel tellen

fietsverkeer

104

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Leveranciers: o.a. Groenlicht, Dufec, Meetel,

Fietsersbond, Pro Velo,.. maar ook door eigen personeel

en vrijwilligers.

Gebruikers: alle overheden onder andere diverse

gemeenten in de Provincie Antwerpen.

Wat wordt

gemeten?

Veel mogelijkheden bijvoorbeeld:

- intensiteiten;

- type voertuigen (bijvoorbeeld fiets/bromfiets,

fietskarren, e-bikes, racefiets);

- richtingen (kruispuntstromen);

- tijd.

Verwerking

gegevens

Diverse mogelijkheden:

- handmatig (turven) daarna handmatig digitaal

verwerken;

- mechanische of elektronische handtellers daarna

(handmatig) digitaal verwerken.

Voeding Niet van toepassing.

Voordelen

- grote nauwkeurigheid door persoonlijke registratie

verkeer105;

- mogelijkheid om richtingen van fietsverkeer te

registreren (kruispuntstromen);

- mogelijkheid tot onderscheid type voertuigen;

104 bron figuur: Wikia.com, Hilke Harms 105 Nauwkeurigheid manuele telling groter dan mechanische telling, bron: Meten is weten, een goed mobiliteitsbeleid dankzij objectieve gegevens, VSVlokaal 4, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2011, literatuurlijst nr. 40


- weinig risico op schade en vandalisme.

Nadelen

- relatief duur door personele inzet;

- aandacht teller kan verslappen;

- vergt toezicht op aanwezigheid en accuraatheid.

Kostprijs Niet van toepassing.

Onderhoudsprijs Niet van toepassing.

Exploitatie Niet van toepassing.

Uitbesteden - ongeveer € 800,-- per telpunt per dag (2*5 uur

incl. verwerking)106.

Bijzonderheden Het manueel tellen van het verkeer is doorgaans de

meest nauwkeurige methode om verkeer te tellen. Echter

is het ook een relatief kostbare en/of tijdrovende

methode, doordat permanente bemanning van de

telpunten noodzakelijk is.

Een variant op de manuele telling is het maken van

camerabeelden die later worden bekeken door een teller.

106 expertjudgement Royal HaskoningDHV


6.2.2 (Rubberen) telslangen

Omschrijving

Mechanisch tellen

fietsverkeer (met

rubberen slangen)

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten: Dinaf, Ecocounter, CA Traffic, Digiconcept,

Metrocount,

Leveranciers: FLOW, Dufec, HIG Traffic,

Gebruikers; o.a. Politie Antwerpen, Toerisme Provincie

Antwerpen, Toerisme Provincie West Vlaanderen, Provincie

Vlaams Brabant, AWV,..

Wat wordt

gemeten?

- primair: luchtpulsjes als een voertuig of voetganger

de slang indrukt. Deze luchtpulsjes worden omgezet

in elektrische pulsjes;

- telt het aantal ‘assen’ dat passeert en kan op basis

van afstand tussen de assen en algoritmes een

inschatting maken van het type voertuig;.

- daarmee meet het systeem intensiteiten en soorten

voertuigen naar richting (bij 2 slangen, zie foto);

- afhankelijk van de software kunnen ook verschillende

typen fietsers worden onderscheiden (als as-afstand

verschilt);

- instelbaar zijn (afhankelijk van type telapparaat):

tijdseenheid, aantal verschillende aslengten en

snelheidsklassen;

- slangen zijn er in diverse diameters. Westtoer en de

cel Verkeersparameters van AWV raden voor

fietsverkeer een diameter aan van 12 mm in

natuurrubber.

Verwerking

gegevens

Diverse mogelijkheden:

- in de eenvoudigste variant sluit de slang aan op een


teller die enkel telt en de tijd niet registreert;

- de meeste tellers tellen per tijdseenheid (bv. per uur

of kwartier) en in twee richtingen;

- alle tellers beschikken over een intern geheugen voor

de opslag van gegevens;

- met aanvullende software is het mogelijk de

gegevens verder te analyseren.

Wat betreft de distributie van de gegevens zijn er een aantal

mogelijkheden:

- ter plaatse uitlezen en noteren van gegevens;

- ter plaatse uitlezen met behulp van een laptop en

bijgeleverde software;

- ter plaatse uitlezen met wifi of bluetooth;

- op afstand uitlezen met behulp van GSM;

- op afstand uitlezen met behulp van internet/ethernet

toepassingen (on-line).

Voeding Bij telslangen is de voeding meestal door middel van een

batterij of accu. Een accu gaat volgens producenten tussen

een jaar en 10 jaar mee.

Voordelen

- volgens kenners is de telslang de meest betrouwbare

telmethode van fietsers mits goed geïnstalleerd;

- relatief goedkoop afhankelijk van de manier waarop

de gegevens worden uitgelezen en verwerkt;

- beproefde techniek die in België een doorontwikkeling

kent;

- vooral geschikt voor een tijdelijk telpunt.

Nadelen

- er is een onzekerheidsmarge van 5 à 10%, (soms

meer, sommige leveranciers claimen een kleinere

onzekerheidsmarge). NB alle telsystemen kennen een

onzekerheidsmarge. Belangrijk aandachtspunt is de

juiste installatie van het telsysteem;

- de onzekerheidsmarge is groter bij gemengd tellen

van fietsen autoverkeer en bij druk verkeer;

- telslangen zijn storingsgevoelig, er dient regelmatig

controle en onderhoud plaats te vinden (ook bij de

aanschaf);


- telslangen kunnen niet overal worden geplaatst.

- ze zijn meer onderhevig aan vandalisme dan manuele

tellingen;

- telslangen kunnen relatief slecht tegen sneeuw en

kou (hier is nog wel wat aan te doen door kwalitatief

goede telslangen aan te schaffen en te controleren).

- telslangen (en software) van verschillende

leveranciers kennen andere resultaten. Dit is mede

afhankelijk van logaritmes en wijze van aanbrengen

van de slang. NB dit geldt voor alle telsystemen.

Kostprijs - Inclusief software tussen de € 1.500,-- en € 2.000,--

per stuk (indicatie)107

Onderhoudsprijs - Schade en slijtage: rond de € 200,- per jaar.

Westtoer rapporteert weinig gevallen van schade en

vandalisme, in stedelijke omgevingen kan dat anders

liggen. Westtoer raadt het gebruik van

natuurrubberen telslangen aan: duurder in aanschaf

maar ze gaan langer mee.

Exploitatie Voor het verplaatsen van mobiele tellers rekent Westtoer

een bedrag van ongeveer € 700,-- per teller per

toeristenseizoen. Indien telslangen het hele jaar rond

worden gebruikt kan dit theoretisch oplopen naar ongeveer €

3.000,-.

Exploitatiekosten zijn afhankelijk van:

- Wijze van uitlezen. Als enkel ter plaatse kan worden

uitgelezen is er personeel nodig om de apparaten uit

te lezen. De Toerisme Provincie Antwerpen en

Toerisme Provincie West-Vlaanderen kiezen voor deze

methode omdat er toch al onderhoudspersoneel langs

de knooppuntroutes gaat om de routes te

onderhouden.

- Mobiele of vaste tellers: voor mobiele tellers zal een

team beschikbaar moeten zijn die de tellers

installeert en weer verplaatst. Zo heeft de Provincie

Vlaams-Brabant een team van IGO-Leuven laten

107 diverse bronnen.


opleiden om de tellers te installeren, de kwaliteit te

beoordelen en de nodige controles uit te voeren.

Uitbesteden Tellingen kunnen ook uitgevoerd worden door

gespecialiseerde bureaus en door AWV. De kostprijs

bedraagt ongeveer:

- 2 weken tellen: tussen de € 250,-- en € 350,-- per

telpunt;

- 3 maanden tellen: tussen de € 2.000,-- en € 3.000,--

per telpunt;

- 1 jaar tellen: tussen de € 8.000,-- en € 12.000,-- per

telpunt. 108.

108 resultaat navraag bij een aantal telbureau’s en gegevens AWV (Verkeerstellingen, Prijzen en Rapporten in Vlaanderen met automatische telapparaten, nr: 214, 2007, literatuurlijst nr. 61).


6.2.3 Radar

Omschrijving

Tijdelijk of vast

telpunt met radar

systeem.

109

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten: Bremicker, CA Traffic, Icoms, SENSYS

networks, SIersega, VIA Traffic Controlling.

Leveranciers: IMtech, Actime, Trafficare, Brimos, Krycer

(trafficount).

Gebruikers: diverse gemeenten en politiezones.

Wat wordt

gemeten?

Het systeem meet verstoringen in het radarveld. Door

middel van algoritmes worden bepaalde verstoringen

gedetecteerd als fietser.

Verwerking

gegevens

De telsystemen beschikken over een intern geheugen

voor de opslag van gegevens (voertuigklassen, eenheden,

tijdsintervallen etc.).

Wat betreft de distributie van de gegevens zijn er ook een

aantal mogelijkheden:

- ter plaatse uitlezen of ophalen van gegevens

(bijvoorbeeld SD-kaart);

- ter plaatse uitlezen met behulp van een laptop en

bijgeleverde software;

- ter plaatse uitlezen met wifi of bluetooth;

- op afstand uitlezen met behulp van GSM;

- op afstand uitlezen met behulp van

internet/ethernet (on-line).

Voeding - kan worden aangesloten op netstroom of

zonnepaneel (met name voor permanente tellers);

109 bron foto’s: TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH.


- het is ook mogelijk om te werken met een

batterij/accu. De meeste producenten claimen een

levensduur van een week tot 3 weken. Sensys

networks levert een batterij die 10 jaar meegaat.

Dit is wel een afwijkend systeem (radar wordt in

het wegdek aangebracht en de batterij kan niet

vervangen worden).

Voordelen

- relatief onopvallend;

- energiezuinig;

- minder gevoelig voor vandalisme;

- geen geluidoverlast.

Nadelen

- bepaalde mate van onnauwkeurigheid: groepen

fietsers kunnen als vrachtwagen worden gezien.

Daarnaast is er kans op afscherming.

- soorten fietsers moeilijk te onderscheiden.

- vereist nauwkeurige afstelling;

- kan een beperkt aantal rijstroken tellen.

Kostprijs Tussen de € 2.500 en € 3.000 euro incl. software110.

Onderhoudsprijs Beperkt.

Exploitatie Met name de kosten voor dataverkeer (beperkt).

Uitbesteden Tellingen met behulp van radar zijn in te kopen. De

kosten hiervoor zijn ongeveer:

- 2 weken: tussen de € 250,-- en € 350,-- per

radar;

- 3 maanden: tussen de € 2.000,-- en € 3.000,-- per

radar;

- 1 jaar: tussen de € 8.000,-- en 12.000,-- per

radar111.

Bijzonderheden Sommige leveranciers leveren radarsystemen met GPS

zodat de locatie van de telling gelijk wordt vastgelegd.

110 op basis van diverse bronnen o.a. door navraag bij enkele leveranciers. 111 op basis van navraag bij enkele telbureaus.


6.2.4 Glasvezel

Omschrijving

Vast telpunt met

glasvezel

Vast telpunt met fietsmonitor in Antwerpen.

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten: Sensor Line, Lightspeed, Schuco, ITS Teknik

Leveranciers: Falco, FLOW

Gebruikers: Stad Antwerpen, Provincie Vlaams-Brabant,

Wat wordt

gemeten?

Het systeem meet veranderingen als gevolg van het indrukken

van de glasvezelkabel. Door middel van algoritmes worden

bepaalde veranderingen gedetecteerd als fietser.

Verwerking

gegevens

Hiervoor gelden in principe dezelfde mogelijkheden als voor de

radar. Omdat het bij een glasvezelteller steeds om een vast

telpunt gaat zal de distributie van de gegevens veelal via GSM

of ethernet gaan.

Voeding - veelal aangesloten op netstroom of zonnepaneel;

- batterij is mogelijk, deze gaat enkele weken mee per

oplaadbeurt.

Voordelen

- geeft een permanent beeld van het aantal fietsers over

een langere periode;

- lage gevoeligheid voor vandalisme en schade (t.o.v.

telslang);

- kan voorzien worden van fietsmonitor voor

fietspromotie.

Nadelen

- bepaalde mate van onnauwkeurigheid, als fietsers naast

elkaar tegelijkertijd over dezelfde lus heen rijden;

- een vast telpunt is relatief duur.

Kostprijs - ongeveer € 4.000,-- tot € 8.000,-- per stuk excl.

monitor inclusief software, opleiding etc.112;

112 op basis van een beperkt aantal bronnen.


- kostprijs mede afhankelijk van voeding (stroom of

zonnepanelen).


Exploitatie - afhankelijk van leverancier. Kosten voor

data+verwerkingssoftware kunnen oplopen tot

+/- € 500,-- per jaar;

- real time-levering van data kost ongeveer € 100,-- tot €

150,-- per maand (NL), dit is voor fietstellingen niet

nodig.

Uitbesteden Niet van toepassing.

Bijzonderheden


6.2.5 Inductielus

Omschrijving

Vast telpunt met

inductielus.

113

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten: Applied Traffic, CA traffic, Dinaf, Eco-counter,

Schuco, ITS Teknik

Leveranciers: HIG Traffic, Falco,

Gebruikers: niet bekend.

Wat wordt

gemeten?

Het systeem meet verstoringen van een magneetveld. Door

middel van algoritmes worden bepaalde verstoringen

gedetecteerd als fietser.

Verwerking

gegevens

Hiervoor gelden in principe dezelfde mogelijkheden als voor de

radar. Omdat het bij een inductielusteller bijna altijd om een

vast telpunt gaat zal de distributie van de gegevens veelal via

GSM of ethernet gaan.

Voeding - kan worden aangesloten op netstroom of zonnepaneel;

- het is ook mogelijk om te werken met een batterij/accu.

De producenten claimen een levensduur van tussen de

enkele weken tot 1 jaar.

Voordelen

- geeft een permanent beeld van het aantal fietsers over

een langere periode;

- lage gevoeligheid voor vandalisme en schade (t.o.v.

telslang);

- kan voorzien worden van fietsmonitor voor

fietspromotie.

Nadelen

- bepaalde mate van onnauwkeurigheid, als fietsers naast

elkaar tegelijkertijd over dezelfde lus heen rijden;

- alleen de fietsen die voldoende ‘metaal’ bevatten

worden geteld. Om die reden heeft glasvezel de

113 Bron foto: Fietsverkeer 21, 2009.


voorkeur;

- het weer en snelheid hebben invloed op de

nauwkeurigheid van de telling.

- een vast telpunt is relatief duur.

Kostprijs - ongeveer € 4.000,-- tot € 8.000,-- per stuk excl.

Monitor inclusief software, opleiding etc.;

- kostprijs mede afhankelijk van voeding (stroom of

zonnepanelen).114


Exploitatie - afhankelijk van leverancier. Kosten voor

data+verwerkingssoftware kunnen oplopen tot +/- €

500,-- per jaar;

- real time-levering van data kost ongeveer € 100,-- tot €

150,-- per maand (NL), dit is voor fietstellingen niet

nodig.

Uitbesteden - het is mogelijk inductielussen tijdelijk aan te brengen.

De prijs voor het uitbesteden van tellingen op basis van

inductielussen is niet bekend.

Bijzonderheden Verkeersregelinstallaties beschikken vaak over inductielussen.

Hierdoor is het in principe mogelijk om op deze locaties fietsers

te tellen. Echter, in België worden veelal geen aparte

fietsrichtingen gedetecteerd, zijn de afmetingen van de

inductielussen bij verkeerslichten minder geschikt voor

fietstellingen etc. waardoor voor tellingen bij verkeerslichten al

snel extra lussen moeten worden aangebracht.

114 op basis van een beperkt aantal bronnen.


6.2.6 Infrarood-sensor

Omschrijving

Tellen fietsverkeer

met een ‘infrarood’

sensor

115

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producent: Eco-counter

Leverancier: HIG-traffic

Gebruikers: Politie Antwerpen

Wat wordt

gemeten?

- het systeem meet temperatuurverschillen tussen

mens/fiets en de omgeving;

- algoritmes bepalen het aantal fietsers;

- afhankelijk van het systeem kan in twee of één

richting geteld worden;

- snelheidmeting is mogelijk.

Verwerking

gegevens

Hiervoor gelden dezelfde mogelijkheden als voor de

telslang.

Voeding Batterij (accu die 10 jaar meegaat volgens de producent).

Voordelen

- richtingsafhankelijk tellen mogelijk;

- geschikt voor een permanent telpunt.

Nadelen

- gevoeligheid; er is minimaal 1 graad Celsius

verschil tussen buitentemperatuur en fietser nodig;

- twee fietsers zijn moeilijk uit elkaar te houden;

- om goed te tellen is een min of meer geïsoleerd

fietspad nodig.

Kostprijs Één teller kost tussen de € 6.000,- en € 7.000,- 116


Exploitatie Beperkt (afhankelijk van wijze van uitlezen).

Uitbesteden Niet bekend/niet tegengekomen.

Bijzonderheden Het tellen met een infrarood-sensor is relatief duur. Er

zijn in verschillende landen en op verschillende locaties

115 bron foto’s: Ecocounter. 116 op basis van een beperkt aantal bronnen.


proefprojecten geweest, maar deze wijze van tellen vindt

nog niet op grote schaal plaats. De politie Antwerpen

gebruikt voor het tellen van fietsers bij voorkeur

telslangen.


6.2.7 Doorsnedetelling met camera

Omschrijving:

Doorsnedetelling met

een camera die

fietsers herkent.

117

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten: Cognimatics.

Leveranciers: Actime (voert op vraag van klanten

tellingen uit met deze apparatuur).

Gebruikers: overheden en adviesbureaus.

Wat wordt

gemeten?

- software analyseert de beelden die een IP-camera

maakt;

- herkenning van fietsers gebeurt door pixelpatronen

en snelheid (onderscheid met bromfietsers);

- de camera hangt loodrecht boven de weg op 4

meter hoogte.

- Het is mogelijk het vak waarin geteld wordt, in te

stellen;

- de camera registreert:

o aantallen fietsers;

o richting;

o tijdstip.

Verwerking

gegevens

Verwerking en distributie van de gegevens gebeurt via

ethernet/internet.

Voeding Enkel netspanning

Voordelen

- nauwkeurige meting (claim Actime: 98%, nog

geen gebruikerservaringen bekend);

- kader waarbinnen geteld wordt kan worden

ingesteld;

- weinig kans op vandalisme door hoge ophanging;

117 bron foto’s: Cognimatics.


- er zit een temperatuurregelaar in de camera om

condensvorming tegen te gaan. Actime claimt dat

het systeem blijft werken tijdens regen en sneeuw.

Nadelen

- het systeem is duurder;

- er is licht nodig ’s nachts, een lantarenpaal is meer

dan voldoende;

- er is ten opzichte van andere systemen veel

stroom nodig.

Kostprijs Niet bekend, Actime voert zelf tellingen uit.

Onderhoudsprijs Niet bekend. Cognimatics claimt lage kosten omdat de

apparatuur via het web te benaderen is.

Exploitatie Kosten dataverkeer en personele kosten indien het

systeem mobiel wordt ingezet.

Uitbesteden Twee weken tellen kost ongeveer € 500,- à € 600,-.118

Bijzonderheden Dit meetsysteem is sinds begin dit jaar op de markt in

Nederland.

118 op basis van navraag bij telbureau (grove indicatie).


6.2.8 Kruispunt- en rotondetelling met camera

Omschrijving

Kruispunt- en

rotondetelling met

camera

119

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten en leveranciers: Miovision (Telwerk),

DTV/Smartervision, ACI/ECORYS Bureau DAM,

Meetel/Innocam

Gebruikers: overheden en adviesbureaus.

Wat wordt

gemeten?

- camera’s maken opnamen van het verkeer op een

kruispunt of een rotonde;

- software herkent fietsers en kan ze door het beeld

volgen. Dit maakt het systeem geschikt voor

kruispunten rotondetellingen;

- het verschil met het vorige systeem is dat de

beelden na afloop van de meting beschikbaar zijn

voor controle;

- de camera registreert:

o intensiteit;

o richting (inclusief afslagbewegingen);

o tijdstip.

De systemen worden (bijna) uitsluitend ingezet voor

tijdelijke metingen.

Verwerking

gegevens

- het systeem slaat de beelden op in een intern

geheugen. Deze beelden worden na afloop van de

meting uitgelezen;

- verwerking van de data gebeurt door middel van

speciale software.

119 bron foto: Miovision.


Voeding Veelal accu’s. Aanbieders claimen een levensduur van

tenminste 1 week

Voordelen

- automatisch tellen van fietsers bespaart op

(kostbaar) personeel;

- door de beschikbaarheid van beelden kan de

telling achteraf worden gecontroleerd.

Nadelen

- het systeem is duurder;

- er kan vandalisme optreden omdat mensen

denken dat het om snelheidscamera’s gaat;

- de betrouwbaarheid van de gegevens is

onduidelijk. De software is veelal nog in

ontwikkeling.

Kostprijs Niet bekend.

Onderhoudsprijs Niet bekend.

Exploitatie Personele kosten indien het systeem mobiel wordt

ingezet.

Uitbesteden 2 weken tellen kost ongeveer € 7.000,- (doorsnedetelling

vanaf € 3.000,--)120

Bijzonderheden Deze apparatuur kan ook gebruikt worden voor

doorsnedetellingen, echter de meerwaarde van deze

systemen ligt in het volgen van voertuigen op kruispunten

en rotondes.

De betrouwbaarheid van het systeem is nog een

aandachtspunt. Software is nog volop in ontwikkeling.

120 gebaseerd op navraag bij leveranciers.


6.2.9 Metingen met behulp van enquêtes

Omschrijving

Enquêteren van

fietsers

Producenten,

leveranciers,

gebruikers:

Leveranciers: TNS/NIPO – GroenLicht –, Pro Velo,

Fietsersbond maar ook universiteiten, overheden etc.

Gebruikers: feitelijk alle overheden.

Wat wordt

gemeten?

In principe onbeperkte mogelijkheden. In het kader van

fietsonderzoek krijgen fietsers veelal vragen over:

- herkomst-bestemming;

- motief;

- frequentie gebruik fietsvoorziening;

- motivering voor keuze van de route;

- klanttevredenheid;

- motivering keuze voor de fiets.

Verwerking

gegevens

Dataverzameling gebeurt door:

- vragenlijsten die handmatig worden ingevuld of

rechtstreeks in een database worden ingevoerd;

- het bijhouden van dagboeken (OVG);

- of door middel van het invullen van online

enquêtes.

Voordelen

- een enquête is uitermate geschikt om telgegevens

te ‘verrijken’ met informatie over herkomst en

bestemmingen, routekeuze, klanttevredenheid etc.

Nadelen

- alleen de profielen van de mensen die de enquête

invullen worden in beeld gebracht;

- een enquête geeft slechts zeer beperkte informatie

over het aantal fietsers;


- relatief kostbaar;

- de bruikbaarheid van de enquête staat of valt met

de formulering van de vragen.



Exploitatie De Provincie Vlaams-Brabant organiseert zelf enquêtes

met medewerking van de Fietsersbond. De kosten

beperken zich in dat geval tot de softwarelicentie voor het

houden van online enquêtes. Dat is ongeveer € 3.000,--

per jaar.

Uitbesteden Een online enquête kost ongeveer € 3.000,-- per keer121.

Westtoer rekent voor een enquête € 11.000,-- per keer.

Bijzonderheden

121 expertjudgement RHDHV.


6.2.10 Bluetooth / Wifi

Omschrijving

Fietsers meten met

Bluetooth en wifi-

signalen.

122

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten: Applied Traffic, Blip systems, Bluetrace, CA

traffic

Leveranciers: HIG traffic, VID, Bluetrace maar ook de

Universiteit Gent werkt met Bluetooth-metingen.

Gebruikers: onder andere Havenbedrijf Rotterdam

(auto’s), NS (passagiers), maar ook commerciële

instellingen als winkels, festivals etc.

Wat wordt

gemeten?

- de systemen detecteren devices van fietsers die

online zijn of hun bluetooth aan hebben staan;

- de systemen meten niet alleen de aanwezigheid,

maar ook de snelheid (bij auto’s en met meerdere

meetkasten);

- het onderscheiden van fietsers en andere

weggebruikers gebeurt door een juiste plaatsing

van de meetapparatuur, snelheidsverschillen

(meerdere meetkasten), en door het verschil in

signaalsterkte tussen systemen in auto’s en

smartphones;

- de signalen zijn uniek waardoor dezelfde wifi- of

bluetoothgebruiker over langere afstand te volgen

is. Zo kan het gebruik van een route in beeld

worden gebracht. (als het ware een ’anoniem

kentekenonderzoek’).

Verwerking

gegevens

- bluetooth-tellers kunnen beschikken over een

intern geheugen om gegeven op te slaan;

- digitale verwerking, weergave en analyse gebeurt

122 bron foto’s: Bluetrace.


doorgaans met behulp van bijgeleverde software.

De software zet de telgegevens om in tabellen en

grafieken);

- de distributie van de gegevens kan op

verschillende manieren (ter plaatse uitlezen, via

ethernet etc.) vergelijkbaar met radar.

Voeding - kan met netspanning en zonnepaneel (met name

voor vaste telpunten);

- kan ook met behulp van een batterij/accu.

Producenten claimen een levensduur van 2 weken.

Voordelen

- automatische en anonieme manier om fietsrelaties

in beeld te brengen;

- fietsers zijn over langere afstand te volgen;

- indicatie van richting en snelheid;

- niet afhankelijk van medewerking doelgroepen.

Nadelen

- de volledige omvang van de stromen wordt niet in

beeld gebracht, omdat niet alle fietsers beschikken

over bluetooth/wifi (in werking). Aanvullende

tellingen zijn nodig om de omvang van de

verkeersstromen in beeld te brengen;

- er is meetapparatuur nodig langs de weg met dure

sensoren. Dit maakt het systeem duur ten opzichte

van smartphone applicaties en telslangen.

Kostprijs Tussen de € 1.250,- en € 6.000 euro per unit mede

afhankelijk van kosten voor bevestiging,

stroomvoorziening etc. 123


Exploitatie € 200 tot € 1.250 euro per jaar voor softwarelicenties

(prijs gaat naar beneden bij aanschaf meerdere units)124.

Daarbovenop komen nog de kosten voor datatransmissie

en stroom.

Uitbesteden Inclusief rapportage etc. kunnen de kosten oplopen tot €

2.000,- per jaar per teller.

Bijzonderheden Het registreren van verkeersstromen met bluetooth en

wifi gebeurt al op grote schaal. Deze technologie wordt

123 inschatting op basis van een beperkt aantal bronnen. 124 Bluetrace, tracking partner pricing: literatuurlijst nr. 62.


vooral ingezet bij autoverkeer en voetgangersverkeer.

Voetgangersverkeer met name bij het in kaart brengen

van voetgangersstromen in drukke gebieden zoals

stationsgebieden, winkelcentra en festivals125.

125 Bluetooth Tracking, a spy in your pocket, GIM INTERNATIONAL, November 2009, literatuurlijst nr. 63.


6.2.11 App’s voor Smartphone’s

Omschrijving

In beeld brengen

routes op basis van

data uit smartphones

van gebruikers.

Bike-Print RateYourRide126

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten/leveranciers: UGent (MOVE-platform),

Fietsersbond (Bike to work/Rate Your Ride), NHTV (Bike-

Print), IJsberg consultants (Positive Drive), Mobidot, ..

Gebruikers: Provincie Vlaams-Brabant, werkgevers,

gemeente Breda,

Wat wordt

gemeten?

- een smartphone bestaat uit een combinatie van

sensoren en communicatiemiddelen: GPS, camera,

GSM, G3, Wifi, tijdregistratie, toetsenbord,.. ;

- daardoor is een smartphone in staat om informatie

te verzamelen over locatie en tijd, in combinatie

met beelden (camera) en meningen/belevingen.

- smartphones kunnen veel meten, onder andere:

o snelheid inclusief vertragingen, wachttijden

en versnellingen;

o route;

o tijdstip;

o motivatie, beleving (invoeren);

o observaties (invoeren).

Verwerking

gegevens

Door het gebruik van smartphones is de verwerking van

de gegevens altijd automatisch online via internet (G3).

Voeding Door de batterij van de smartphone. App’s kosten stroom

en dat is vaak een reden om ze niet aan te zetten.

Hetzelfde geldt voor GPS en G3.

126 bron foto’s: Bike-Print en Rate Your Ride.


Voordelen

- elke fietser is geregistreerd gedurende de gehele

rit. Detail niveau is optimaal.

Nadelen


beeld gebracht. Aanvullende tellingen zijn nodig

om de omvang van de verkeersstromen in beeld te

brengen;

- deelname is op vrijwillige en individuele basis. Elke

gebruiker bepaalt zelf of hij zijn rit ‘registreert’ of

niet;

- daar komt bij dat het gebruik van app’s, GPS, G3,

mogelijk het camera batterijvermogen kost en dat

er bijkomende kosten zijn voor het dataverkeer.

Dit kan voor deelnemers een reden zijn om de app

niet of minder te gebruiken.

- Het aanwerven van deelnemers kost tijd en geld

vergelijkbaar met de kosten voor het bijhouden

van analoge dagboekjes bij OVG-onderzoeken.

Kostprijs De kosten bestaan in principe uit:

- het ontwikkelen van een app en bijbehorende

software. Door aan te sluiten bij bestaande

initiatieven (bv. Rate Your Ride) kunnen deze

kosten laag zijn;

- het mobiliseren van deelnemers. Ook deze kosten

kunnen laag zijn door benutting van bestaande

communities (bv. leden Fietsersbond,

werknemers,..);

- het analyseren van de data en het opstellen van

rapportages;

- de kostprijs kan laag gehouden worden door

bestaande initiatieven te benutten;

- deze methodiek is een moderne variant van de

analoge enquête.

Onderhoudsprijs App’s worden regelmatig ge-update. Hier zijn kosten aan

verbonden die laag kunnen worden gehouden als

aangesloten wordt op bestaande producten en

initiatieven.


Exploitatie - bij langdurige metingen zal een community in

stand gehouden moeten worden. Daar zijn kosten

aan verbonden (werving, attenties, reminders

etc.);

- als ook het verzamelen van klachten en wensen

onderdeel is van de inventarisatie dan dienen

klachten snel verholpen te worden (vgl. de

routedokter bij de knooppuntenroutes). Anders zal

de motivatie van deelnemers verminderen.

Uitbesteden Niet bekend.

Bijzonderheden Het registreren van informatie over het functionele

fietsgebruik met smartphones is een nieuwe ontwikkeling

die nog niet op grote schaal plaatsvindt. In de provincie

Vlaams-Brabant wordt binnenkort een project gestart in

Leuven (Mobility Print). Daarnaast bestaat sinds eind

2012 de app Rate Your Ride via het platform Bike to Work

van de Fietsersbond.


6.2.12 GPS camera’s

Omschrijving

In beeld brengen

verkeersgedrag met

behulp van GPS-

camera’s.

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten: o.a. Contour

Gebruikers: Ministerie van Infrastructuur en Milieu (NL)

Wat wordt

gemeten?

Een GPS-camera is een combinatie van een GPS-sensor

en een camera. Ten opzichte van een smartphone levert

de GPS-camera een hogere beeldkwaliteit. Met behulp van

een GPS-camera kan het volgende gemeten worden:

- snelheid inclusief vertragingen, wachttijden en

versnellingen;

- route;

- tijdstip;

- wegbeeld;

- vetergang.

Verwerking

gegevens

De beelden inclusief coördinaten worden opgeslagen op

de camera en na de meting uitgelezen en verwerkt met

behulp van speciale software.

Voeding Door de batterij van de GPS-camera

Voordelen


rit. Detail niveau is optimaal.

- de combinatie van camerabeelden met locatie-

gegevens maakt met name gedragsonderzoek

mogelijk.

Nadelen



om de omvang van verkeersstromen in beeld te

brengen;

- het aanwerven van deelnemers kost tijd en geld


van analoge dagboekjes bij OVG-onderzoeken;


- anders dan met smartphones beschikken

deelnemers in het algemeen niet over GPS-

camera’s. Deze dienen te worden uitgedeeld door

de organisator van het onderzoek. Hierdoor zullen

de onderzoeksgroepen in het algemeen klein zijn;

- bij langduriger metingen is het (tijdig) opladen van

de camera een punt van aandacht.

Kostprijs De kosten bestaan uit:

- de GPS-camera’s inclusief software. Een GPS-

camera kost ongeveer € 450,- per stuk inclusief

bevestiging, geheugenkaart en batterij;

- het mobiliseren van deelnemers. Deze kosten



werknemers,..);


rapportages.


Exploitatie Niet van toepasing.


Bijzonderheden Het onderzoeken van het verkeersgedrag met behulp van

GPS-camera’s bevindt zich nog in een experimenteel

stadium.


6.2.13 GPS-logger

Omschrijving

In beeld brengen

routes op basis van

data uit GPS-loggers

127

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Producenten: Qstarz, i-gotU, Holux, GiSTEQ,

Gebruikers: Maastricht Bereikbaar (NL)

Wat wordt

gemeten?

Een GPS-logger registreert locatie en tijd. Daarmee kan

het volgende worden gemeten:

- snelheid inclusief vertragingen, wachttijden en

versnellingen;

- route;

- tijdstip.

Verwerking

gegevens

De data worden opgeslagen in de GPS-logger en kunnen

na de fietstocht worden uitgelezen. Verdere analyse

gebeurt met behulp van speciale software.

Voeding Door de batterij van de GPS-logger.

Voordelen


rit. Detail niveau is optimaal;

- de GPS-logger kan op een fiets worden bevestigd.

Zo kan het gebruik van een unieke fiets worden

gevolgd (bijvoorbeeld van een ter beschikking

gestelde E-bike);

Nadelen



om de omvang van verkeersstromen in beeld te

brengen.

- het aanwerven van deelnemers kost tijd en geld


127 foto: Rainer Knäpper, Freenbsp, Art License (http://artlibre.org/licence/lal/en).


van analoge dagboekjes bij OVG-onderzoeken;

- anders dan met smartphones, beschikken

deelnemers in het algemeen niet over GPS-

loggers. Deze dienen te worden uitgedeeld door de

organisator van het onderzoek. Hierdoor zullen de

onderzoeksgroepen meestal klein zijn;

- het (tijdig) opladen van de GPS-logger is een punt

van aandacht.


- de GPS-logger inclusief software. Een GPS-logger

kost ongeveer € 100,-- per stuk;

- het mobiliseren van deelnemers. Deze kosten



werknemers,..);


rapportages.


Exploitatie Niet van toepassing.


Bijzonderheden Het registreren van informatie over het functionele

fietsgebruik met behulp van GPS-loggers is een nieuwe

ontwikkeling en vindt nog niet op grote schaal plaats. In

het najaar start een project bij Maastricht Bereikbaar.


6.2.14 RFID

Omschrijving:

Identificatie fiets door

middel van RFID

128

Producenten,

leveranciers,

gebruikers:

Producenten/leveranciers: Dero, BCycle, Cykelscore,

Velomove, Aucxis,..

Gebruikers: Medisch Spectrum Twente, Rock Werchter,

Wat wordt

gemeten?

- een RFID-chip is een gegevensdrager die een

wereldwijd unieke getallenreeks bevat;

- een detectieapparaat registreert een RFID-chip

door middel van radiogolven.

Verwerking

gegevens

- het detectieapparaat stuurt de verzamelde data

door via internet/ethernet;

- verdere bewerking van de gegevens vindt plaats

met behulp van speciale software.

Voeding Zonnecellen en netspanning.

Voordelen

- relatief onopvallend.

- er kunnen meerdere codes van chips tegelijk

worden gelezen.

- iedere chip heeft een unieke code, een individuele

chip kan daarmee gevolgd worden.

- er is geen fysiek contact nodig om de chip af te

kunnen lezen.

Nadelen

- enkel de fietsen met RFID-chips worden gemeten.

Om de omvang van de verkeersstroom te bepalen

zijn aanvullende tellingen nodig;

- privacy kan in het geding komen als RFID is

gekoppeld aan een individu (mensen kunnen

gevolgd worden zonder daar weet van te hebben);

- de meest gangbare RFID-chips kunnen maximaal

128 bron foto’s: aucxis RFID solutions en centrum fietsdiefstal.


op een afstand van anderhalf tot twee meter

worden uitgelezen;

- overal moet een hetzelfde type systeem toegepast

worden.


- de kosten voor RFID-tags. Deze kosten zijn laag.

Op nieuwe fietsen bevinden zich tegenwoordig al

vaak RFID-tags;

- de kosten voor uitleesapparatuur en software. Een

uitleesapparaat kost rond de € 5.000,-- per stuk.


Exploitatie Mogelijk de kosten voor softwarelicenties en dataverkeer

Uitbesteding Niet bekend. Het aankopen van apparatuur gebeurt veelal

in het kader van een fietsstimuleringsproject.

Bijzonderheden


6.2.15 GSM/G3-metingen

Omschrijving

Bepalen fietsroutes

door middel van het

meten van GSM/G3-

signalen.

129

Producenten,

leveranciers,

gebruikers

Niet van toepassing.

Wat wordt

gemeten?

- het is mogelijk om de positie van mobiele

telefoons/smartphones te volgen door het meten

van de sterkte van uitgezonden signalen die

worden ontvangen door zendmasten;

- met behulp van dit systeem kunnen snelheden op

het netwerk worden vastgelegd;

- door middel van algoritmes worden de

verschillende gebruikers van elkaar onderscheiden

(treinreizigers, automobilisten, voetgangers etc.).

Verwerking

gegevens

De data worden verzameld door telecom-providers en

(geanonimiseerd) ter beschikking gesteld aan o.a.

TomTom die de data verder verwerkt.

Voeding Niet van toepassing.

Voordelen

- Grote hoeveelheden gegevens die centraal

beschikbaar zijn. Lokale meetposten zijn niet

nodig.

Nadelen - Het meetsysteem is uitermate geschikt voor het

129 bron figuur: Wikia.com, Hilke Harms.


volgen van auto’s maar te grof voor het volgen van

fietsers. Het is zo goed als onmogelijk om de

fietsdata er uit te filteren.

- Er worden enkel snelheden gemeten. Voor het

bepalen van de omvang van fietsersstromen zijn

aanvullende tellingen nodig.



Exploitatie Niet bekend.

Uitbesteding Niet bekend.

Bijzonderheden Niet geschikt voor het tellen of volgen van fietsers.


6.3 SWOT analyse

Elk meetsysteem heeft zijn eigen kenmerken. De inzet van een specifieke meetmethode

is erg afhankelijk van het doel van de meting, maar ook van zaken zoals de

betrouwbaarheid en de kosten. Hieronder worden de verschillende meetsystemen

beoordeeld op een aantal criteria:

- het type metingen dat met het systeem mogelijk is;

- de meetperiode waar het systeem geschikt voor is (tijdelijke metingen of

permanente metingen);

- de betrouwbaarheid van het systeem onderverdeeld in de betrouwbaarheid van de

data en of het systeem al dan niet ‘proven technology’ is;

- het huidige gebruik van het systeem in de provincie Antwerpen (dit is een

indicatie voor samenwerkingsmogelijkheden met o.a. gemeenten, steden en

politiezones);

- de globale kosten van het systeem.

Tabel 3: SWOT analyse telsystemen

kosten

1. manuele telling jaop het

kruispuntnee nee nee ja nee

hoge betrouwbaar-

heidja ja ***

2. telslang ja nee nee nee nee ja jatot 95%

betrouwbaarja ja *

3. radar ja nee nee nee nee ja ja

minder

betrouwbaar dan

een telslang

ja ja **

4. glasvezel ja nee nee nee nee nee ja tot 95% ja ja **

5. inductielus ja nee nee nee nee nee ja

minder

betrouwbaar dan

een telslang

janiet om fietsen

te tellen **

6. infraroodsensor ja nee nee nee nee ja ja

minder

betrouwbaar voor

het tellen van

fietsers

janiet om fietsen

te tellen **

7.camera voor

doorsnedetellingja nee nee nee nee ja ja onbekend nee

niet om fietsen

te tellen ***

8.camera voor kruispunt-

en rotondetellingja

op het

kruispuntnee nee nee ja nee onduidelijk nee

niet om fietsen

te tellen ***

9. enquête nee ja ja ja ja ja neegoed (mits goede

vragen)ja ja **

10. bluetooth/wifi nee ja nee nee nee ja jaonduidelijk (voor

fietsers)

niet voor

fietsersnee **

11. smartphone/app's nee ja ja ja ja ja niet voor de

hand liggend

goed (mits goed

opgezet)nee

niet om fietsen

te tellen **

12. GPS-camera nee ja ja nee ja, technisch janiet voor de

hand liggendgoed

niet voor

fietsersnee ***

13. GPS-logger nee ja ja nee nee janiet voor de

hand liggendgoed

niet voor

functioneel

fietsverkeer

nee ***

14. RFID nee ja ja nee nee nee jagoed mits goed

geplaatstja nee **

15. GSM/G3-metingen nee nee nee nee nee nee neeonbetrouwbaar

voor fietsers

niet voor

fietsers

niet om fietsen

te tellen **

beoordelingscriteria betrouwbaarheid

proven

technologydatatelmethode

fiets

intensiteit route keuze

herkomst en

bestemming motieven

type metingen (fiets)

ervaringen

fietsers

meetperiode

tijdelijk permanent

reeds

toegepast in

ProvAnt


Type metingen

Uit bovenstaande tabel blijkt dat er grofweg twee typen meetsystemen zijn130:

- systemen die aantallen fietsers tellen en

- systemen die andere informatie verzamelen zoals routekeuze, herkomsten/

bestemmingen, klanttevredenheid,…

In beide categorieën zijn er meer analoge en nieuwe digitale methoden. Zo is de camera

voor de kruispunten rotondetelling het digitale broertje van de manuele telling en is de

toepassing van smartphones en app’s de digitale tegenhanger van de enquête.

Meetperiode

Sommige systemen lenen zich meer voor tijdelijke tellingen, terwijl andere vooral

geschikt zijn voor permanente tellingen. Discussie is daarover mogelijk. Zo kan een

inductielus ook tijdelijk worden ingezet, maar dat is niet gebruikelijk. Een omgekeerd

voorbeeld is de telslang: Westtoer gebruikt telslangen voor permanente tellingen. Toch is

de telslang vooral geschikt voor tijdelijke tellingen. De meeste systemen die aanvullende

informatie verzamelen (herkomst/bestemmingen, routekeuze etc.) zijn minder geschikt

voor permanente metingen. Daarover is ook discussie mogelijk. Bijvoorbeeld: bij de

positive drive-app (Breda) is het zeker de bedoeling om permanent te meten. De

toekomst zal leren of dit ook (financieel) haalbaar is.

Betrouwbaarheid

De betrouwbaarheid van de metingen is een belangrijk aandachtspunt met name bij het

tellen van fietsers.

100% betrouwbaarheid is niet mogelijk omdat het heel moeilijk is om op basis van

metingen van assen, snelheid, vorm, etc. fietsers te onderscheiden van vb. bromfietsers.

Daarnaast is het voor sommige systemen ook moeilijk om groepen fietsers goed te

detecteren. De installatie van de telapparatuur beïnvloedt de betrouwbaarheid van de

telling sterk. Los daarvan zijn de meeste deskundigen het er over eens dat tellingen met

telslangen de hoogste prijs/kwaliteit-verhouding hebben.

Een ander criterium om de betrouwbaarheid van een systeem in te schatten is of het

systeem al dan niet ‘proven technology’ is. Veel telsystemen zijn relatief nieuw en

130 in bovenstaand overzicht zijn enkel de voor het functioneel fietsverkeer relevante metingen benoemd. Snelheidsmetingen zijn daarom niet in de beoordeling meegenomen.


hebben zich nog niet bewezen. Mogelijk zijn er bij deze systemen nog kinderziektes, dan

wel voor- en nadelen die nog niet bekend zijn.

Huidige toepassing in de Provincie Antwerpen

Het is gemakkelijker om samenwerking met andere overheden en diensten te zoeken op

basis van systemen die al worden toegepast in de Provincie Antwerpen. De

meetsystemen die daarvoor in aanmerking komen zijn de manuele telling (NB: los van de

uitvoering), de telslang, radar en de enquête. In mindere mate geldt dit voor glasvezel

die op dit moment enkel in de Stad Antwerpen wordt toegepast.

Kosten

De globale kosten van een meetsysteem bepalen mede de aantrekkelijkheid er van. Over

de kosten valt te discussiëren. De inschatting van de kosten in bovenstaande tabel is

gebaseerd op de volgende aannames:

- Een telling van minimaal een week 24/24; hierdoor is met name de manuele

telling duur;

- Grote onderzoeksgroepen, minimaal 1.000 deelnemers: dit maakt metingen met

gps-camera’s en –loggers duur.

- Meerdere meetpunten: dit maakt RFID-metingen duur omdat niet zozeer de tags

als wel de meetapparatuur duur is.

Afbeelding 37: tellus Netedijk (Lier) van Toerisme Provincie Antwerpen


6.4 Marktonderzoek telsystemen

De markt van fietstelsystemen is klein. In totaal zijn er in het kader van deze studie 20

producenten van fietstelsystemen aangetroffen die apparatuur verkopen in België,

Duitsland, Nederland of Denemarken131.

Er is gezocht naar producenten van telapparatuur die, al dan niet via een leverancier,

telapparatuur te koop aanbieden. Er zijn daarnaast ook studiebureaus die in combinatie

met software-ontwikkelaars, tellen met eigen ontwikkelde systemen. Die zijn niet in

onderstaande lijst opgenomen. Een belangrijke partij om in dat kader te noemen in

FLOW. FLOW biedt een combinatie aan van bestaande telsystemen (o.a. Digiconcept,

Sensorline) met eigen ontwikkelde software.

Tabel 4: overzicht van producenten van telsystemen.

131 Er zijn meer producenten en producten maar die zijn niet geschikt voor het tellen van

fietsverkeer (bijvoorbeeld kentekenherkenningscamera’s of radarsystemen specifiek voor

snelwegen). De inschatting of een telsysteem geschikt is voor het tellen van fietsers, is

voornamelijk afkomstig van de producenten zelf en deels afkomstig van een inschatting van Royal

HaskoningDHV.

producent land techniek type

B

Applied Traffic UK inductielus? Vipercycle

Applied Traffic UK bluetooth ViperJTM

Blip systems DK bluetooth en wifi Blip track NPC/BLIP systems

Bluetrace NL bluetooth Traffic Performance Meter (TPM) Bluetrace

Bremicker DE radar VeDasys V01 Radarteller Imtech

CA traffic UK inductielus Bicycle Recorder

CA traffic UK telslang Minuteman EVR

CA traffic UK radar Radar Recorder

CA traffic UK bluetooth Blue Trak

Cognimatics S camera TrueView Bicycle

Dero USA RFID ZAP NSA

Digiconcept B telslang Fourway o.a. Flow

Dinaf NL telslang VT1D Dinaf

Dinaf NL telslang/inductielus SSC Dinaf

Dinaf NL telslang/inductielus SCCL Dinaf

Dinaf NL inductielus SCA Dinaf

Dinaf NL telslang/inductielus SCA2 Dinaf

Eco-counter F inductielus Eco Pilot Zelt HIG Traffic

Eco-counter F inductielus Eco Twin Counter Zelt HIG Traffic

Eco-counter F infrarood Pyro HIG Traffic

Eco-counter F telslang Tubes HIG Traffic

ITS technology A/S DK glasvezel of inductielus (sensorline) Fietsmonitor

Icoms B radar TMS-SA Icoms/trafficare

Icoms B radar TMS-net Icoms

Lightspeed NL glasvezel glasvezel PSS

MetroCount USA telslang 5600 Vehicle Classifier System

Miovision Can camera Scout video collection unit

Schuhco DE inductielus Bike-Counter

Schuhco DE glasvezel Bike-Counter

Sensorline DE glasvezel SLMA -210, PUR sensor Flow

SENSYS networks USA radar + magnetisch veld VSN240-M Sensor Imtech

Sierzega AU radar SR4-Bike Brimos

Sierzega AU radar SR6-Bike Brimos

VIA Traffic Controlling DE radar Viacount II (trafficount) Krycer

leverancier


De meeste producenten beiden telslangen en radar aan, gevolgd door inductielus- en

glasvezeltellers. Hieronder staan enkele specifieke aandachtspunten die van belang zijn

bij de aanschaf van een telsysteem.

Voeding

De meeste systemen werken op accu’s, die afhankelijk van het systeem en de producent

een levensduur kennen van enkele dagen tot 10 jaar. Sommige producenten geven

spontaan aan dat hun tellers ook kunnen worden aangesloten op netspanning en op

zonnepanelen. Bij navraag blijkt dit bij meer producten te kunnen. Naar verwachting

kunnen alle producenten en leveranciers de voeding afstemmen op de wensen van de

klant als de klant hier duidelijk om vraagt (bestek).

Geheugen

De meeste systemen hebben een intern geheugen, waarop de telgegevens kunnen

worden opgeslagen bijvoorbeeld in de vorm van een (micro) SD-kaart. Gegevens

kunnen, op een enkele uitzondering na, ter plaatse worden uitgelezen, door de teller aan

te sluiten op een laptop, maar ook door gebruik te maken van bluetooth of wifi.

Daarnaast beschikken verschillende systemen over de mogelijkheid om gegevens

automatisch door te sturen via GSM, GPRS, ether- en internet en zelfs via satelliet. Ook

hiervoor geldt dat naar verwachting alle producenten en leveranciers de distributie van

de gegevens kunnen afstemmen op de wensen van de klant als de klant hier duidelijk om

vraagt (bestek).

Bevestiging

Bekeken is of er een paal nodig is om het telsysteem op te kunnen bevestigen. De radar-

, bluetooth- en camerasystemen hebben, op een uitzondering na, een paal nodig. Dit

beperkt de bruikbaarheid van deze systemen. De meeste telslangen, glasvezel en

inductielussen hebben geen paal nodig. Wel is het vaak gewenst om deze systemen

ergens aan vast te maken, om diefstal te voorkomen.

Software

Alle producenten bieden naast het telsysteem ook software aan om de telgegevens mee

te kunnen analyseren en presenteren. Dit kan een programma zijn dat op een computer

draait. Het is ook mogelijk om gegevens online te bewerken en te presenteren via een

website. De meeste pakketten kunnen hun gegevens exporteren naar bijvoorbeeld Excel

(output in de vorm van CSV-files vooral). Sommige producenten geven bij navraag aan

dat zij maatwerk kunnen leveren op vlak van de output van het telsysteem. Ook hiervoor


geldt dat naar verwachting de meeste producenten en leveranciers de software kunnen

afstemmen op de wensen van de klant als de klant hier duidelijk om vraagt (bestek).

Kosten

De opbouw van de prijs voor aanschaf en exploitatie varieert van producent tot

producent en van leverancier tot leverancier. Sommige producenten en leveranciers

rekenen apart kosten aan voor bekabeling, plaatsing, opleiding, projectmanagement,

(extra) accu’s, acculaders, een zonnepaneel, een aansluiting op netspanning, extra

geheugen, software (bij aanschaf), software licenties (bij aanschaf of jaarlijks) en

dataverkeer, Bij andere producenten en leveranciers zijn deze kosten (deels) inclusief of

worden buiten beschouwing gelaten (bijvoorbeeld dataverkeer). Voor het opstellen van

een bestek voor telapparatuur is het belangrijk zicht te krijgen op alle kosten die worden

aangerekend, zowel de eenmalige als de jaarlijks terugkerende.

Tot slot: enkele aanbieders bieden een GPS-sensor aan in hun telapparatuur. Daarmee is

het mogelijk om automatisch de locatie van de telling vast te leggen, Dit kan vooral voor

tijdelijke tellingen handig zijn mits het systeem goed werkt.

Afbeelding 38: start fietsostrade Herentals-Aarschot


6.5 Conclusies

Er zijn een tiental methoden om fietsers te tellen en te meten. De meest gekende zijn de

manuele telling, de telslang, de radarteller, de glasvezel/inductielus en de enquête.

Relatief nieuw zijn metingen met app’s op de smartphone en RFID. De inzet van een

specifieke meetmethode is erg afhankelijk van het doel van de meting, maar ook van

zaken zoals de betrouwbaarheid en de kosten.

Er zijn grofweg twee typen meetsystemen:

- systemen die aantallen fietsers tellen en

- systemen die andere informatie verzamelen zoals routekeuze, herkomsten/

bestemmingen, klanttevredenheid,..

Sommige systemen lenen zich meer voor tijdelijke tellingen, terwijl andere vooral

geschikt zijn voor permanente tellingen.

De betrouwbaarheid van de metingen is een belangrijk aandachtspunt. 100%

betrouwbaarheid is niet mogelijk, omdat het heel moeilijk is om fietsers te onderscheiden

van vb. bromfietsers. Daarnaast is het voor sommige systemen ook moeilijk om groepen

fietsers goed te detecteren. Ook de installatie van de telapparatuur beïnvloedt de

betrouwbaarheid van de telling sterk.

De markt van fietstelsystemen is klein. In totaal zijn er in het kader van deze studie 20

producenten van fietstelsystemen aangetroffen, die apparatuur verkopen in België,

Duitsland, Nederland of Denemarken.

Aandachtspunten bij de aanschaf van een telsysteem zijn:

- het type metingen dat mogelijk is (intensiteit (twee richtingen gescheiden?),

route,...);

- de voeding (accu of juist netspanning of zonnepaneel);

- intern geheugen en wijze van distributie van de gegevens;

- de wijze waarop het apparaat moet worden geplaatst en bevestigd;

- de bijgeleverde software en de uitwisselbaarheid van gegevens met andere

systemen;

- de eenmalige en jaarlijkse kosten waarbij het belangrijk is om te weten wat de

bijkomende kosten zijn voor bijvoorbeeld opleiding.


7 Aanbevelingen

Deze studie plaatst fietstellingen in een breder perspectief als één van de onderdelen van

een integraal fietsbeleid. De vorige hoofdstukken bevatten tal van inspirerende

voorbeelden voor een meetprogramma. Hieronder staan aanbevelingen voor een

integraal meetprogramma die zijn gebaseerd op deze voorbeelden.

De aanbevelingen zijn ingedeeld in vier thema’s:

Thema I: Opzet van tellingen en bevragingen

1. Maak een meetnetwerk bestaande uit een combinatie van permanente en

tijdelijke telpunten.

2. Combineer tellingen met enquêtes om de gegevens over de intensiteiten aan te

vullen met gegevens over herkomsten, bestemmingen, routes en motivaties.

Inspirerende voorbeelden voor een meetnetwerk in combinatie met enquêtes zijn de

methode Westtoer (zie paragraaf 3.3.3) en de Radverkehrsanalyse Brandenburg

(paragraaf 5.2.1).

Voor de opzet van het meetnetwerk zijn de tellingen van Politie en Stad Antwerpen, de

tellingen en bevragingen van Toerisme Provincie Antwerpen, de tellingen van W&Z en de

tellingen van gemeente Laakdal relevant (zie paragraaf 3.2 voor deze voorbeelden).

3. Maak gebruik van beschikbare extrapolatietechnieken om teldata met elkaar te

kunnen vergelijken.

Inspirerende voorbeelden hiervoor zijn de methode Westtoer (zie paragraaf 3.3.3) en de

extrapolatie-methodiek van de Technische Universiteit Dresden (zie paragraaf 5.2.1).

4. Tel en meet daarnaast ook voor en na de uitvoering van projecten.

Inspirerende voorbeelden hiervoor zijn de evaluatie van de HST-route door de Provincie

Vlaams-Brabant (zie paragraaf 3.3.1) en de basismethodiek Monitoring Snelfietsroutes

(zie paragraaf 5.1.2).


Thema II: Metingen als onderdeel van het fietsbeleid

5. Formuleer (ambitieuze) meetbare doelstellingen.

Een inspirerend voorbeeld hiervoor is Kopenhagen (zie paragraaf 5.3.2).

6. Ontwikkel een integraal meetprogramma bestaande uit algemene statistieken,

tellingen en bevragingen, om de voortgang van het fietsbeleid te meten.

7. Rapporteer om de twee jaar over de voortgang van het beleid.

Inspirerende voorbeelden hiervoor zijn de fietsbalans van de Nederlandse Fietsersbond

(paragraaf 5.1.2), de Wirkungskontrolle Baden-Württemberg (paragraaf 5.2.2) en vooral

de Bicycle Account van Kopenhagen (paragraaf 5.3.2).

8. Breng deze rapportage ook in het Engels uit om Vlaanderen ook internationaal te

positioneren.

Inspirerend voorbeeld is wederom de Bicycle Account van Kopenhagen (paragraaf 5.3.2).

Thema III: Metingen als onderdeel van een onderzoeks- en

innovatieprogramma

9. Ontwikkel een onderzoeksprogramma als onderdeel van het fietsbeleid.

Hoewel er al veel onderzoek is gedaan naar de factoren die het fietsgebruik beïnvloeden

is er tegelijkertijd nog veel onduidelijk. Soms is op internationaal niveau bekend hoe

bepaalde factoren het fietsgebruik beïnvloeden, maar is niet bekend hoe dat precies

uitpakt in Vlaanderen of de Provincie Antwerpen.

Tellingen en bevragingen kunnen onderdeel zijn van een onderzoeksprogramma naar

bijvoorbeeld:

- de invloed van factoren op de routekeuze van fietsers;

- de effectiviteit van methoden om specifieke doelgroepen te beïnvloeden;

- de invloed van de kwaliteit van de fietsinfrastructuur op het fietsgebruik.


10. Probeer innovatieve onderzoekstechnieken uit.

In deze studie staan diverse innovatieve onderzoekstechnieken zoals het benutten van

smartphones en app’s (paragraaf 3.3.1, 3.3.2 en 5.2.1), Bluetooth/wifi-metingen

(paragraaf 3.3.2), en onderzoeken met GPS-camera’s en -loggers (paragraaf 5.2.1).

Daarnaast zijn er nog originele onderzoeksmethoden zoals de go-along methode (zie

paragraaf 5.1.2) en ‘Fietsers tellen mee’ uit Brussel (zie paragraaf 3.3.4). Een

doelstelling van het onderzoeksprogramma van de provincie Antwerpen kan zijn om

ervaring op te doen met deze relatief nieuwe of verrassende onderzoeksmethoden.

Thema IV: Samenwerking

11. Maak met andere overheden afspraken over de manier van tellen en meten om zo

gegevens onderling uit te kunnen wisselen.

Een inspirerend voorbeeld hiervoor is de Fietsbalans van de Nederlandse Fietsersbond,

die het mogelijk maakt om gemeenten en steden in Nederland onderling te vergelijken

(zie paragraaf 5.2.1).

Voor de onderlinge vergelijkbaarheid van gegevens is het volgende nodig:

- overeenstemming over de opzet van een (ideaal) basis-meetnet;

- onderlinge vergelijkbaarheid van de ingewonnen data op vlak van kwaliteit en

betrouwbaarheid. Het gaat om afspraken over de rapportage van data en eisen

aan de meettechniek. Bijvoorbeeld afspraken over rapportage via Excel, afspraken

over welke informatie in welke kolom staat, te hanteren tijd-eenheden (bv. per

uur), minimale afspraken over te meten aslengtes/voertuigklassen, minimale

betrouwbaarheid van data waardoor technieken afvallen.

- een platform waarop alle data bij elkaar kan worden gebracht (bv. een Excel-

tabel).

- afspraken over methodieken om ingewonnen data te extrapoleren (bijvoorbeeld

de methode Westtoer).

- minimale afspraken over de manier van enquêteren en te stellen vragen.


12. Maak met andere overheden afspraken over een gemeenschappelijk

onderzoeksprogramma.

Een gemeenschappelijk onderzoeksprogramma heeft als voordeel dat de lasten worden

verdeeld en de uitkomsten bruikbaar zijn voor meerdere overheden. Dat bevordert de

mogelijkheden voor samenwerking.

Afbeelding 39: fietspad, omgeving Hemiksem


Dossier nr. PROJ-2012-0033

“Opmaak van een methode voor fietstellingen

in de provincie Antwerpen”

Fase 2 - Ontwikkeling van een methodiek

Definitief

Aanbevelingen:

1. Maak een meetnetwerk bestaande uit een combinatie van permanente

en tijdelijke telpunten.

2. Combineer tellingen met enquêtes om de gegevens over de

intensiteiten aan te vullen met gegevens over herkomsten,

bestemmingen, routes en motivaties.

3. Maak gebruik van beschikbare extrapolatietechnieken om teldata met

elkaar te kunnen vergelijken.

4. Tel en meet daarnaast ook voor en na de uitvoering van projecten.

5. Formuleer (ambitieuze) meetbare doelstellingen

6. Ontwikkel een integraal meetprogramma bestaande uit algemene

statistieken, tellingen en bevragingen, om de voortgang van het

fietsbeleid te meten.

7. Rapporteer om de twee jaar over de voortgang van het beleid.

8. Breng deze rapportage ook in het Engels uit om Vlaanderen ook

internationaal te positioneren.

9. Ontwikkel een onderzoeksprogramma als onderdeel van het fietsbeleid.

10. Probeer innovatieve onderzoekstechnieken uit.

11. Maak met andere overheden afspraken over de manier van tellen en

meten om zo gegevens onderling uit te kunnen wisselen.

12. Maak met andere overheden afspraken over een gemeenschappelijk

onderzoeksprogramma.


8 Inleiding op deel 2 van deze studie: ontwikkeling methodieken

Met de aanbevelingen uit hoofdstuk 7 is de oriëntatiefase afgerond. Het tweede deel van

deze studie behandelt methodieken voor het tellen van fietsers en het analyseren van

telgegevens. De volgende hoofdstukken bevatten voorstellen voor:

- een afwegingsmodel voor een telmethode en een tool voor de analyse van

telgegevens;

- een methode/parameters om strategische telplaatsen (permanent en periodiek) te

bepalen;

- een toelichting op de predictietool voor fietspotentieel op routes. De predictietool

zelf is terug te vinden in een apart document;

- een bespreking van de analysetool en het format voor een databestand. De tool

voor de analyse is terug te vinden in een apart document.


Afbeelding 40 Antwerpen


9 Afwegingsmodel voor een telmethode en een tool voor de analyse

van telgegevens

Dit hoofdstuk leidt tot een overzicht van:

- de gegevens die de Provincie Antwerpen met tellingen verzamelt;

- de analyses die de Provincie Antwerpen wil uitvoeren met de telgegevens;

- een globaal Programma van Eisen voor de telmethode en de analysetool.

Dit hoofdstuk begint met een opsomming van allerhande mogelijke gegevens en

analyses. Paragraaf 9.3 geeft een overzicht van beoordelingscriteria om te komen tot een

werkbare telmethode en analyse-tool. Paragraaf 9.4 bevat een beoordeling van

verschillende pakketten aan gegevens. Dit leidt tot een keuze voor een pakket aan te

verzamelen gegevens. De paragrafen 9.5 en 9.6 bevatten een vertaling van dit pakket in

een globaal Programma van Eisen voor de telmethode en de analysetool.

9.1 Mogelijk te verzamelen (tel)gegevens

Deze paragraaf begint met een overzicht van gegevens die gemeten kunnen worden op

een meetlocatie. De derde kolom in onderstaande tabel laat zien met welke methoden de

gegevens kunnen worden verzameld.

Factoren Variabelen onderzoeksmethode

Fysische gegevens Geografie, aanwezigheid barrières, temperatuur,

neerslag, windsnelheid).

Raadplegen algemene gegevens,

data KMI,

of metingen op de meetlocatie

(temperatuur, neerslag,

windsnelheid).

Demografische

gegevens

Leeftijd, geslacht, etniciteit, opleidingsniveau,

samenstelling huishouden,…


of bevraging op de meetlocatie.

Sociaal culturele

gegevens

Houding ten opzichte van de fiets, persoonlijke

overtuigingen, overtuigingen van het sociale

netwerk,...


of bevraging op de meetlocatie.

Ruimtelijk-

economische

gegevens

Gebiedskenmerken (bijvoorbeeld gebiedsindeling

structuurplan Provincie Antwerpen132

) en lokale

kenmerken (centrum, woonwijk, bedrijventerrein,

landbouwgebied, haven,...).

Raadplegen algemene gegevens.

132

Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen, Provincie Antwerpen, 2001


Verkeers- en vervoers-

gegevens

Kenmerken infrastructuur meetlocatie, kwaliteit

netwerk, kwaliteit stallingsmogelijkheden,

mogelijkheden voor ketenverplaatsing,

parkeertarieven, brandstofkosten,…

Raadplegen algemene gegevens.


gegevens

afgelegde afstanden, afgelegde routes, motief,

rijbewijsbezit, beschikbaarheid vervoersmiddelen,

kennis over mobiliteits- en route-alternatieven.

Bevraging op de meetlocatie.


gegevens

Intensiteiten, voertuigtypen. Telling.

Algemene gegevens Datum en tijdstip (per minuut, kwartier, uur, etmaal). Telling.

Tabel 5: mogelijk te onderzoeken variabelen per factor inclusief mogelijke

onderzoeksmethoden.

9.2 Mogelijke analyses

Er zijn drie typen analyses mogelijk, met behulp van de hiervoor gepresenteerde

gegevens. Het eerste type is het vastleggen van trends rond het fietsverkeer in de tijd.

Het tweede type is het onderzoeken van de oorzaken van deze trends. Het derde type is

het verrijken van gegevens met behulp van andere gegevens.

Voorbeelden van analyses zijn:

- trends in het aantal fietsers (of andere modaliteiten):

o in het algemeen in de Provincie Antwerpen;

o onderverdeeld naar:

seizoenen;

demografische kenmerken (leeftijd, geslacht,...);

sociaal culturele kenmerken;

verschillende gemeenten;

verschillende regio’s/gebiedskenmerken in de Provincie Antwerpen;

verschillende lokale kenmerken (stad, centrum, platteland, dorp,

haven, ...);

tijdstippen op de dag;

afgelegde afstanden, voertuigtypen (e-bike bijvoorbeeld), type

infrastructuur (fietsostrades),...


- onderzoek naar de oorzaken van de trends vanwege invloed van:

o fysische factoren zoals het weer en het seizoen;

o veranderende demografische factoren;

o veranderende sociaal culturele factoren;

o veranderende ruimtelijk-economische factoren (gebiedskenmerken en

lokale kenmerken);

o veranderende verkeers- en vervoerskenmerken in het bijzonder:

kwaliteit van de infrastructuur;

kwaliteit van het fietsnetwerk;

opheffen van barrières/missing links of juist het ontstaan er van;

voertuigtypen (e-bike);

stallingen, mogelijkheden voor ketenmobiliteit;

concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van andere

modaliteiten.

- verrijken van gegevens met behulp van andere gegevens:

o het extrapoleren van het resultaat van tijdelijke tellingen naar jaarcijfers

met behulp van gegevens van permanente tellingen;

o het corrigeren van de invloed van het weer en het seizoen bij tijdelijke

tellingen door vergelijking met gegevens van permanente telpunten.

o het vergelijken van resultaten van tijdelijke tellingen met resultaten van

andere tijdelijke tellingen in het fietsnetwerk.

9.3 Beoordelingscriteria

Een werkbare telmethode houdt het midden tussen enerzijds een methode waarmee

waardevolle analyses kunnen worden uitgevoerd en anderzijds een methode die

beheersbaar is in kosten en complexiteit.

Beoordelingscriteria zijn:

- analysemogelijkheden: het verzamelen van veel verschillende gegevens maakt

het mogelijk om meer gedetailleerde analyses uit te kunnen voeren en daarmee

makkelijker om de oorzaak van trends in het fietsverkeer te vinden;

- betrouwbaarheid van de gegevens: het verzamelen van meer gedetailleerde

gegevens kan leiden tot minder betrouwbare gegevens omdat het aantal fietsers

per categorie afneemt;


- beheersbaarheid van de gegevens: het verzamelen van meer gedetailleerde

gegevens leidt uiteindelijk tot minder beheersbare databases of de noodzaak om

hogere eisen te stellen aan de databases;

- nadere uitwerking nodig: voor het bepalen van sommige indicatoren is een

aanvullende uitwerking nodig. Bijvoorbeeld: een klasse-indeling van de geografie

in de nabijheid van de meetlocatie maar ook in het invloedsgebied van de

meetlocatie;

- achteraf te verzamelen: sommige gegevens zijn achteraf ook te verzamelen.

Als deze gegevens bij nader inzien, nodig zijn voor een analyse dan zijn ze ook

achteraf altijd beschikbaar;

- eenvoud (keep it simple): dit verbetert het gebruiksgemak voor diegenen die

de telling uitvoeren en stimuleert ook de samenwerkingsmogelijkheden met

andere overheden;

- uitwisselbaarheid: uitwisseling van gegevens met andere overheden (Toerisme

Provincie Antwerpen, Provincie Vlaams-Brabant,..) maakt benchmarks mogelijk;

- kosten en moeite: het verzamelen van gegevens kost geld of menskracht.

9.4 Globale beoordeling van pakketten van bevragingen en

tellingen

De mogelijk te verzamelen gegevens uit paragraaf 9.1 worden in deze paragraaf

samengebracht in overzichtelijker pakketten. Dat gebeurt door te beginnen met de meest

essentiële gegevens. Aan het eind van deze paragraaf worden de pakketten globaal

beoordeeld op basis van de criteria uit paragraaf 9.3.

9.4.1 A: Essentiële gegevens

Het pakket van de meest essentiële gegevens (A) bestaat uit die gegevens die

verloren gaan door niet te meten. Het gaat om de volgende gegevens:

- algemene gegevens: locatie, datum, tijdstip;

- demografische en sociaal culturele gegevens van passanten;

- intensiteit, richting;

- verkeers- en vervoersgegevens van passanten (afgelegde afstand en route,

meningen over infrastructuur en stallingen, voertuigtype, rijbewijsbezit, ...).


Een deel van deze gegevens komt uit tellingen, een ander deel uit bevragingen. De

bevragingen kunnen kort dan wel uitgebreid zijn. Binnen het pakket essentiële gegevens

zijn er daarom drie deelpakketten (A0, Aa of Ab, zie figuur 8).

Een deelpakket tellingen (A0) bevat enkel tellingen. Te verzamelen gegevens zijn:

- locatie;

- intensiteiten;

- richting;

- tijdstip.

Een deelpakket minimale bevraging (Aa), dat al veel inzicht biedt, bestaat naast

tellingen uit de antwoorden op de volgende vragen:

- leeftijd en geslacht;

- houding ten opzichte van fietsen;

- houding van de sociale omgeving ten opzichte van fietsen;

- motief, afgelegde afstand en routekeuze.

Een deelpakket uitgebreide bevraging (Ab) verzamelt aanvullend de volgende

gegevens (niet limitatief):

- opleidingsniveau, inkomen, samenstelling huishouden, etniciteit, religie;

- specifieke gegevens om de passanten in doelgroepen in te delen (bijvoorbeeld

care, dare, share);

- voertuigtype (e-bike, koersfiets,..) rijbewijsbezit, beschikbaarheid alternatieve

vervoermiddelen en kennis over mobiliteits- en route-alternatieven.

Bijlage 6 bevat de vragenlijst die de Provincie Antwerpen gebruikt voor haar enquêtes.

Figuur 8: deelpakketten aan essentiële gegevens.


9.4.2 B : Gegevens die op een later tijdstip kunnen worden verzameld

Het pakket kan ook later (B) bevat gegevens die op een later moment alsnog kunnen

worden verzameld: fysische gegevens, ruimtelijk economische gegevens en gegevens

over de infrastructuur, het netwerk etc.. Ook dit pakket bevat drie deelpakketten (Bc, Bd

en Be, zie figuur 9).

Het deelpakket gemakkelijk te verzamelen gegevens (Bc) bevat gegevens die tijdens de

meting, gemakkelijk zijn te verzamelen:

- fysisch: temperatuur, neerslag en windsnelheid;

- verkeer en vervoer: categorie infrastructuur op de meetlocatie.

Het deelpakket moeilijker te verzamelen gegevens (Bd) bevat gegevens waarvan het

tijdrovend is om ze te verzamelen maar die wel beschikbaar zijn:

- demografisch: gegevens over leeftijdopbouw, samenstelling huishouden, etnische

achtergrond etc. in het invloedsgebied rond de meetlocatie;

- sociaal cultureel: beschikbare gegevens over bijvoorbeeld politieke voorkeur en

religie, ook weer in het invloedsgebied rond de meetlocatie.


Het deelpakket verder uit te werken gegevens (Be) bevat gegevens waarvoor nog een

uitwerking moet komen, met name op het vlak van de categorisering133:

- fysisch: geografie en aanwezigheid van barrières;

- ruimtelijk-economisch: gebiedskenmerken en lokale kenmerken;

- verkeer en vervoer: kwaliteit netwerk, kwaliteit stallingen, mogelijkheden voor

ketenverplaatsing, aanwezigheid leenfietsen.

133

Bijvoorbeeld op het gebied van geografie: welke categorieën in heuvelachtigheid zijn er en welke criteria

gelden daarvoor?

B Kan ook later

Bc makkelijk te verzamelen gegevens

Bd moeilijker te verzamelen gegevens

Be verder uit te werken gegevens

Figuur 9: deelpakketten van gegevens die ook later verzameld kunnen

worden.


9.4.3 Globale beoordeling van de pakketten met behulp van de criteria

Een globale beoordeling van de pakketten met behulp van de beoordelingscriteria uit

paragraaf 9.3 laat goed de verschillen tussen de (deel)pakketten zien (zie tabel 2).

De deelpakketten die bestaan uit de meest essentiële gegevens en de gemakkelijk te

verzamelen gegevens (A0, Aa en Bc), scoren beter op de criteria betrouwbaarheid,

beheersbaarheid, geen nadere uitwerking nodig, eenvoud, uitwisselbaarheid met andere

overheden, kosten en moeite. Ze scoren minder goed op analysemogelijkheden. De

pakketten die uitgaan van het verzamelen van veel gegevens (Ab, Bd en Be) scoren juist

goed op het criterium analysemogelijkheden134.

134

Bij het pakket Bd staat een vraagteken bij het criterium eenvoud. De nadere uitwerking bepaalt in hoeverre

deze gegevens gemakkelijk te verzamelen zijn.

(deel)pakket:

beoordelingscriteria:

analysemogelijkheden - + ++ + ++ ++

betrouwbaarheid ++ + - + - -

beheersbaarheid ++ + - + - -

nadere uitwerking nodig nee nee ja nee nee ja

achteraf te verzamelen nee nee nee ja ja ja

eenvoud ++ + - + - ?

uitwisselbaarheid ++ + 0 0 0 0

kosten en moeite - - -- - -- --

A0 Aa Ab Bc BeBd

Tabel 6: globale beoordeling van pakketten van gegevens.


9.4.4 Relevantie voor de telmethodiek en de analysetool

De vorige paragrafen bevatten een brede verkenning van te verzamelen gegevens en

mogelijke analyses. Telgegevens (locatie, datum, tijdstip, intensiteit en richting) behoren

tot het pakket van de meest essentiële gegevens.

Voor de opzet van het Programma van Eisen voor de telmethodiek en de analysetool is

de combinatie van deelpakket A0 en Bc het uitgangspunt. Deze combinatie verzamelt

tijdens een telling de volgende gegevens:

- locatie, datum, tijdstip, intensiteiten, richting;

- gegevens over het weer;

- het lokale wegtype.

Het moet in de toekomst mogelijk zijn om hier nog gegevens aan toe te voegen. Daarom

zal de analysetool flexibel met nieuwe gegevens moeten kunnen omgaan.

Figuur 10: uitgangspunt voor de opzet van de telmethodiek en de analysetool


9.5 Globaal Programma van Eisen voor een telmethodiek

De verkenning uit de vorige paragrafen draagt bij aan een Programma van Eisen voor de

telmethodiek. Het Programma van Eisen beschrijft het minimale pakket aan te

verzamelen gegevens. De minimaal te verzamelen gegevens, per telling, bestaan uit

enerzijds algemene gegevens en anderzijds tijdgebonden gegevens.

Dit Programma van Eisen is tot stand gekomen in nauw overleg met vertegenwoordigers

van gemeenten en steden, AWV, MOW, Toerisme Provincie Antwerpen en de Provincie

Vlaams-Brabant. Waar er discussie kan zijn over de te stellen eisen, gebeurt dat aan de

hand van de beoordelingscriteria uit paragraaf 9.3.

De algemene gegevens zijn:

– de unieke code van het telpunt (bijvoorbeeld startend met de postcode en daarna

een uniek nummer voor het telpunt)135 met subcodes per richting;

– de coördinaten van het telpunt (voor opname in een GIS-systeem);

– de richting;

– het wegnummer en letter, kilometerpaal, wegdeel (indien van toepassing);

– het wegtype (conform Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen;)

– het type fietsvoorziening (conform het Vademecum Fiets);

– het type fietsroute van het BFF;

– aanwezigheid en type recreatieve route;

– de datum (vallend in het telseizoen);

– de dag van de week;

– weekdag, weekenddag;

– feestdag, schoolvakantie (ja/nee);

– de meetperiode (minimaal één week 24/24, bij voorkeur minstens twee

weken136);

– temperatuur, windsterkte, neerslag en de bewolking per meetdag;

– invloedrijke wijzigingen: bijvoorbeeld wegwerkzaamheden of evenementen 137 in

de buurt van het telpunt maar ook technische storingen.

135

Bij de opzet van een programma van eisen voor bevragingen zal deze code terugkomen.

Bevragingen en tellingen vinden bij voorkeur op dezelfde meetlocatie plaats. 136

Het gaat om hele teldagen. De begin- en einddag tellen niet mee omdat dan de apparatuur nog

wordt opgesteld of weggehaald. 137

Dit is van belang voor de permanente telpunten. Bij periodieke of projectmatige telpunten

kunnen wegwerkzaamheden en evenementen vermeden worden door op een ander moment te tellen.


De tijdgebonden gegevens zijn de volgende:

- aantallen fietsers;

- apart per richting;

- minimaal data per kwartier;

- minimaal 95% betrouwbare data.

Hieronder volgt per gegeven een discussie:

- aantallen fietsers;

Een optie is om diverse typen fietsen te tellen (bijvoorbeeld e-bike, kinderfiets,

...). Deze optie valt af om de volgende redenen:

o het maakt de tellingen moeilijker uitvoerbaar. Er vallen ook telsystemen af

wat de keuzevrijheid belemmert (radar bijvoorbeeld);

o de gegevens kunnen op een andere manier (tijdens bevragingen)

gemakkelijk worden verzameld;

o de betrouwbaarheid en de beheersbaarheid van de data verminderen;

o er is een nadere uitwerking nodig van de categorieën fietsen;

o de meer gedetailleerde gegevens zijn beperkt uitwisselbaar met andere

overheden.

- apart per richting;

Een optie is om slechts in één richting te tellen. Deze optie valt af om de volgende

redenen:

o het beperkt de mogelijkheden voor analyse;

o bij cordontellingen tussen gemeenten zijn gegevens gewenst van

fietsverkeer naar beide gemeenten;

o de betrouwbaarheid van de gegevens neemt af. Het is niet bekend of

fietsverkeer dat heen gaat ook via dezelfde route terugkeert;

o de uitwisselbaarheid van gegevens met andere overheden is beperkter;

o de kosten per telpunt zijn nauwelijks lager en dat weegt niet op tegen het

verlies aan gegevens.

- minimaal data per kwartier;

Het is ook mogelijk data per uur te verzamelen. Dit beperkt de hoeveelheid data. Het

voordeel van gegevens per kwartier is dat het daarmee mogelijk is om bijvoorbeeld de

opbouw van een spits beter te volgen.

- minimaal 95% betrouwbare data.

De te verzamelen data moeten zo betrouwbaar mogelijk zijn. Een betrouwbaarheid van

minimaal 95% is zowel hoog als (net) haalbaar.


9.6 Globaal Programma van Eisen voor de analysetool

Deze paragraaf beschrijft het globale Programma van Eisen voor de analysetool. Deze

tool voor de analyse van de telgegevens heeft twee essentiële kenmerken:

- Het is één platform waarop alle telgegevens samen komen;

- het vereist een eenduidige registratie van de gegevens (kwaliteit maar ook opzet

van de rapportage).

Elke leverancier van telsystemen levert wel een softwarepakket om telgegevens te

bekijken, te analyseren en te presenteren in grafieken en tabellen. Om de telgegevens

van verschillende telsystemen onderling met elkaar te kunnen vergelijken is een

systeem- en leverancier-onafhankelijk platform nodig. Dat kan in de vorm van specifieke

softwarepakketten (bijvoorbeeld Collector) maar in een eenvoudiger vorm ook in Excel.

De Provincie Antwerpen kiest voor de laatste optie omdat daarmee zij en andere

overheden de data gemakkelijk kunnen beheren en analyseren.

Het Programma van Eisen voor de analysetool bestaat uit twee onderdelen:

- Input: dit zijn de eisen voor de binnenkomende gegevens.

- Output: deze eisen maken het mogelijk om alle gewenste analyses en

presentaties te kunnen opleveren. Dat kan zijn in de analysetool zelf of door het

aanleveren van data aan andere onderzoeksprogramma’s.

9.6.1 Input: voorwaarden voor output van tellingen

In paragraaf 9.5 staat het Programma van Eisen voor de telmethodiek. Voor de

analysetool is het belangrijk dat alle telsystemen de gegevens op dezelfde manier

aanleveren. Daarnaast is het belangrijk dat de analysetool flexibel genoeg is om op

termijn aanvullende gegevens toe te kunnen voegen over de meetlocatie (met name

fysische en ruimtelijk-economische kenmerken).

Dit leidt tot de volgende eisen voor de analysetool:

- duidelijke eisen voor de aanlevering van telgegevens (welke informatie op welke

plaats);

- het op termijn kunnen toevoegen van aanvullende gegevens over het telpunt

(bijvoorbeeld gegevens over geografie, barrièrewerking en ruimtelijk-

economische kenmerken van de omgeving).


9.6.2 Output: minimaal gewenste output

Mogelijke analyses

De analyses die de Provincie Antwerpen wil uitvoeren bepalen de gewenste output van de

analysetool. De input vanuit de fietstellingen maakt een beperkt deel van de analyses uit

paragraaf 9.2 mogelijk. Het gaat om de volgende analyses:

- trends in het aantal fietsers:

o op het telpunt;

o in het algemeen in de Provincie Antwerpen;

o onderverdeeld naar:

seizoenen;

verschillende regio’s of gemeenten in de Provincie Antwerpen;

tijdstippen op de dag;

verschillende wegtypen.

- onderzoek naar de oorzaken van de trends:

o invloed van het weer en het seizoen;

o invloed van veranderingen in de kwaliteit van de infrastructuur.

- verrijken van gegevens met behulp van andere gegevens:

o het extrapoleren van tijdelijke tellingen naar jaarcijfers met behulp van

gegevens van permanente tellingen;

o het corrigeren van de invloed van het weer en het seizoen bij tijdelijke

tellingen door vergelijking met gegevens van permanente telpunten;

o het vergelijken van resultaten van tijdelijke tellingen met resultaten van

andere tijdelijke tellingen in het fietsnetwerk.

Consequenties voor de output van de analysetool

Om de bovenstaande analyses mogelijk te maken levert de analysetool de volgende

output:

Per telling (steeds totaal en per richting):

- totaal per week, werkweek, weekend, dag van de week, gemiddelde dag en per

gemiddelde weekdag;

- per dag verdeling van de fietsaantallen over de dag in tijdklassen: 0-6, 6-9, 9-15,

15-18 en 18-24138;

- de verdeling van de fietsaantallen per kwartier voor een gemiddelde dag, een

gemiddelde weekdag, een gemiddelde weekenddag en per dag van de week.

138

Deze indeling is zo gekozen dat de ochtend- en de avondspits zich in aparte klassen bevinden.


Voor een combinatie van tellingen:

- het kunnen vergelijken van gegevens van verschillende tellingen op hetzelfde

telpunt (bijvoorbeeld voor- en nametingen of tellingen over verschillende jaren);

- het kunnen vergelijken van de telgegevens van alle permanente telpunten in de

provincie Antwerpen in dezelfde periode (bijvoorbeeld dezelfde maand, dezelfde

dag, dezelfde dag van de week, hetzelfde jaar);

- het kunnen berekenen van een gemiddelde van de resultaten van (een selectie

van) alle permanente telpunten in de Provincie Antwerpen per dag, dag van de

week, ...;

- het kunnen vergelijken van dit gemiddelde met hetzelfde gemiddelde in een

andere tijdsperiode;

- het kunnen verzamelen en presenteren van een selectie van tellingen per

gemeente per periode (tellingen in de gemeente en cordontellingen rond de

gemeente);

- het kunnen vergelijken van de resultaten van tellingen per tijdstip van de dag, per

wegtype en per weertype;

- het kunnen extrapoleren van tijdelijke tellingen naar jaarcijfers met behulp van

gegevens van permanente tellingen inclusief de presentatie van deze gegevens;

- het kunnen corrigeren van de invloed van het weer en het seizoen bij tijdelijke

tellingen door vergelijking met gegevens van permanente telpunten inclusief de

presentatie van deze gegevens;

- het kunnen exporteren van gegevens per telling, telpunt of per selectie van

telpunten naar andere onderzoeksprogramma’s.

Dat laatste is van belang om de telgegevens te kunnen koppelen aan gegevens die zijn

verzameld met behulp van bevragingen of algemene onderzoeken. Daarmee kan met

behulp van de analysetool onderzoek worden gedaan naar de relatie tussen telgegevens

en demografische en sociaal culturele ontwikkelingen.


Automatiseren of niet?

Het uitvoeren van de hierboven beschreven analyses gebeurt met behulp van

softwareprogramma’s. Een dergelijk programma kan een op de markt beschikbaar

programma zijn (‘off the shelf’) of een speciaal op maat gemaakt programma waarbij de

gewenste analyses ‘met een druk op de knop’ kunnen worden uitgevoerd. Die laatste

optie vergt maatwerk. Dat is duurder en kwetsbaar omdat op maat gemaakte

softwareprogramma’s niet automatisch worden geupdate. Ook zijn de interfaces

maatwerk wat gemakkelijk kan leiden tot een lager gebruiksgemak. Off the shelf-

programma’s zijn veelal uitgebreid getest en kennen een hoog gebruiksgemak. Het

aantal uit te voeren analyses is daarbij beperkt tot wat wordt aangeboden.

De analysetool die in het kader van deze studie is ontwikkeld, maakt gebruik van de

mogelijkheden van Excel met name van de mogelijkheid van draaitabellen. Voordeel

hiervan is dat gebruikers die kennis van Excel hebben, de berekeningen gemakkelijk

kunnen uitvoeren. Nadeel is dat de berekeningen moeten passen binnen wat in Excel

mogelijk is. Dat vergt soms extra handelingen.



10 Methode/parameters om telpunten te bepalen

Dit hoofdstuk bevat een methodiek om de locatie van permanente telpunten te bepalen

en een beoordeling van de bruikbaarheid van telpunten van partner-organisaties voor het

meetnet van de Provincie Antwerpen.

10.1 Permanente telpunten

In Paragraaf 4.4.1 staan de volgende selectiecriteria voor de permanente telpunten op

macroniveau:

C. Macroniveau:

- Er is een evenwichtige spreiding van permanente telpunten over de provincie

Antwerpen. Hiermee ontstaat enerzijds inzicht in regionale ontwikkelingen door

onderlinge vergelijking van de resultaten van de permanente telpunten.

Anderzijds leidt deze spreiding tot een betrouwbaarder provinciaal gemiddelde.

- Er is een evenwichtige spreiding over verschillende gebiedstypen, bijvoorbeeld

stedelijk gebied en platteland.

- Er is een evenwichtige spreiding over de verschillende fietsroutes van het BFF:

fietsostrades, functionele fietsroutes en alternatieve routes.

In deze paragraaf worden de selectiecriteria op macroniveau uitgewerkt naar het

mesoniveau. Dat gebeurt op twee manieren:

- door het bepalen van een gebiedsindeling voor de permanente telpunten;

- door het bepalen van het aantal permanente telpunten dat per gebied wenselijk

is.

De selectiecriteria op mesoniveau vormen samen met de selectiecriteria op microniveau

(paragraaf 10.1.6) de basis voor de keuze voor permanente telpunten.


10.1.1 Selectie van gebieden voor permanente telpunten

Voor de selectie van gebieden voor de permanente telpunten zijn de volgende bronnen

gebruikt:

- het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen139;

- het Structuurplan van de Provincie Antwerpen140;

- de klimaatzones die AWV hanteert voor de meetpunten voor de

gladheidsbestrijding.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 141 schetst grofweg de volgende structuur van

de Provincie Antwerpen (zie afbeelding 42):

- de steden Antwerpen, Mechelen en Turnhout;

- het gebied tussen Antwerpen en Mechelen, dat behoort tot de Vlaamse Ruit;

- een economisch netwerk langs het Albertkanaal;

- een stedelijk netwerk op de as Geel-Mol;

- de Noorderkempen als groot aaneengesloten buitengebied.

139

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, samenvatting - Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,

1997/2011 140

Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen, Provincie Antwerpen, 2001 141

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, samenvatting - Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,

1997/2011

Afbeelding 42: ruimtelijke visie uit het Structuurplan Vlaanderen.


10.1.2 Structuurplan Provincie Antwerpen

Het structuurplan Provincie Antwerpen verdeelt de provincie in 14 deelgebieden (zie

afbeelding 43):

1. grootstad Antwerpen: de kernstad met haar randgemeenten;

2. haven: de haven van Antwerpen;

3. bebouwd perifeer landschap: het gebied ten noorden van Antwerpen (Brasschaat,

Ekeren, Schoten,..);

4. Antwerpse gordel: een niet-volledige cirkel van gemeenten om de grootstad;

5. Mechelen-Sint Niklaas: de Rupelstreek en Klein Brabant;

6. het Mechelse dat in ieder geval de stad Mechelen bevat;

7. Mechelen-Lier-Aarschot: de driehoek tussen Mechelen, Lier en Aarschot;

8. open Kempen: als onderdeel van de Noorderkempen;

9. natuurlijk grensgebied; ten oosten van de Open Kempen (ook onderdeel

Noorderkempen);

10. het Turnhoutse: bestaande uit de stad Turnhout en de gemeenten Beerse,

Vosselaar, en Oud-Turnhout (ook onderdeel Noorderkempen);

11. Kempische kleine steden: Herentals, Geel en Mol;

Afbeelding 43: ruimtelijke structuur volgens het Structuurplan Provincie Antwerpen.


12. Albertkanaal: de strook langs het Albertkanaal;

13. Vallei van de Kleine Nete: het gebied ten zuiden van de Noorderkempen en ten

noorden van het Albertkanaal en de Kempische kleine steden;

14. Vallei van de Grote Nete: het gebied ten zuiden van het Albertkanaal en de

Kempische kleine steden.

Het Structuurplan Provincie Antwerpen vat de 14 gebieden weer samen in 4 deelgebieden

(hoofdruimten):

- het gebied met een min of meer stedelijk karakter rondom de grootstad

Antwerpen (grootstad Antwerpen, haven, bebouwd perifeer landschap, Antwerpse

gordel, Mechelen-Sint Niklaas, het Mechelse, Mechelen-Lier-Aarschot);

- samenhangende open ruimte gebieden in de Noorderkempen (open Kempen, het

Turnhoutse en natuurlijk grensgebied);

- twee economische en stedelijke lineaire structuren (Kempische kleine steden en

het Albertkanaal);

- de valleicomplexen van de Kleine en Grote Nete.

10.1.3 Klimaatzones AWV

AWV heeft in de Provincie Antwerpen een aantal meetposten om te bepalen waar er

gestrooid moet worden. AWV meet daarbij in verschillende klimaatzones. De

klimaatzones verdelen de Provincie Antwerpen grofweg in drie delen van noordwest naar

zuidoost (zie de afbeelding 44). Bij de uiteindelijke selectie van permanente telpunten

zullen de klimaatzones een rol spelen. Voor het bepalen van een gebiedsindeling zijn de

klimaatzones te grof.

Afbeelding 44: klimaatzones (AWV)


10.1.4 Voorstel voor gebieden

Het strikt volgen van de indeling van het Structuurplan Provincie Antwerpen leidt tot 14

of 4 gebieden voor permanente telpunten. Het strikt volgen van de indeling van het

Structuurplan Vlaanderen leidt tot 7 gebieden.

De indeling in de 4 gebieden is te grof voor het doel van de tellingen. Vooral het

combineren van steden en meer landelijke gemeenten in één gebied, is voor het bepalen

van permanente fietstelpunten niet logisch.

Een minimaal pakket van gebieden voor permanente telpunten ziet er als volgt uit

(7 gebieden):

- de steden Antwerpen, Mechelen en Turnhout (steden);

- de Noorderkempen (platteland);

- het gebied tussen Antwerpen en Mechelen (Vlaamse Ruit, mix van bebouwing en

landbouwgebied);

- het Albertkanaal (lintvormige concentratie van economische activiteiten en

bebouwing);

- de kleine Kempische steden (lintvormige mix van verstedelijking en economische

activiteiten);

Een iets uitgebreider pakket voegt aan het minimale pakket de volgende gebieden toe

(2 gebieden):

- het gebied van de Kleine Nete (open gebied met bebouwing);

- de omgeving van Heist-op-den-Berg (combinatie van de driehoek Mechelen, Lier,

Aarschot en het gebied van de Grote Nete).

In totaal zijn er leidt het uitgebreider pakket tot 9 gebieden voor permanente telpunten.

10.1.5 Selectie van aantallen permanente telpunten per gebied

De permanente telpunten variëren ook op vlak van het type fietsroute (fietsostrade,

functionele fietsroute en alternatieve route). Voor het invullen van dit criterium zijn er

twee opties, die uiteindelijk het aantal permanente telpunten per gebied bepalen.

Optie 1: per gebied vier permanente telpunten

Het is mogelijk om in elk geselecteerd gebiedstype meerdere permanente telpunten te

installeren die variëren in het type fietsroute. Voor de stad Mechelen leidt deze optie tot

drie permanente telpunten: één op de fietsostrade nr. 2, één op een functionele


fietsroute en één op een alternatieve route Deze optie leidt tot zeer veel permanente

telpunten (maximaal 42).

Optie 2: per hoofdruimte vier permanente telpunten

Het is ook mogelijk om per hoofdruimte te variëren. De indeling in vier hoofdruimten uit

het Structuurplan Provincie Antwerpen is hiervoor een goede kapstok. Voor de

Noorderkempen leidt deze optie tot drie permanente telpunten: één op een fietsostrade

(nr. 1 of nr.5, zie afbeelding 45), één op een functionele fietsroute (bijvoorbeeld in het

Turnhoutse) en één op een alternatieve route (bijvoorbeeld in de open Kempen of het

open buitengebied). Deze optie benut het detailniveau van het structuurplan Provincie

Antwerpen om te variëren in type fietsnetwerken. In totaal levert deze optie rond de 12

permanente telpunten op.

De Provincie Antwerpen kiest voor optie 2. Op basis van de bevindingen van Westtoer

zijn er op de schaal van de Provincie Antwerpen een vijftiental permanente telpunten

nodig (zie paragraaf 3.3.3). Dit komt overeen met het aantal van optie 2.

Afbeelding 45 : de fietsostrades van de Provincie Antwerpen


10.1.6 Selectiecriteria op microniveau

In paragraaf 4.4.1 staan de volgende criteria voor de permanente telpunten op

microniveau:

D. Microniveau:

- Telpunten bevinden zich bij voorkeur op gescheiden fietsvoorzieningen, omdat de

tellingen daardoor betrouwbaarder worden (fietsers zijn beter geïsoleerd van

andere weggebruikers) en de telapparatuur (telslangen) slijt minder.

- Er passeren voldoende fietsers langs het telpunt ook op regenachtige dagen. Dit

voorkomt verstorende effecten van bijvoorbeeld passerende groepen fietsers

(schooluitstap).

- Er vinden bij voorkeur geen grote ruimtelijke of infrastructurele wijzigingen in de

buurt van het telpunt plaats (aanleg fietsvoorzieningen bijvoorbeeld). Dit kan

namelijk leiden tot verstoring van de tellingen, bijvoorbeeld als er

routekeuzewijzigingen ontstaan als gevolg van verbeterde fietspaden.

- Het telpunt ligt op routes die vooral worden gebruikt voor functioneel fietsverkeer.

Overige relevante kenmerken van een telpunt

Om goed zicht te krijgen op de kenmerken van een telpunt zijn per telpunt de volgende

aanvullende gegevens relevant:

- het aantal inwoners in de kern waarin het telpunt is gelegen of het aantal

inwoners van de kernen waartussen het telpunt ligt.

- voorzieningen in de buurt van het telpunt (binnen 2 km van het telpunt):

o scholen (en hun omvang);

o werkgebieden (en het aantal werknemers);

o winkelgebieden of winkelstraten (en de omvang daarvan);

o recreatieve voorzieningen zoals zwembaden, theaters, bioscopen, … (en

het aantal en de omvang ervan).

- het aantal concurrerende fietsroutes.

10.2 Periodieke telpunten

In paragraaf 4.4.2 staat de methodiek voor de periodieke telpunten op hoofdlijnen

beschreven. De methodiek is toegepast op gemeenten en steden in de Provincie

Antwerpen. Bijlage 7 bevat een kaart waarop mogelijke meetlocaties zijn aangegeven die

vanuit deze methodiek zijn afgeleid. Daarnaast heeft de Provincie heeft gemeenten en

steden gevraagd ook voorstellen te doen voor periodieke telpunten. De voorstellen die

hieruit komen staan ook op deze kaart.


10.3 Van selectiecriteria naar een keuze voor locaties voor permanente en

periodieke telpunten

De Provincie Antwerpen heeft aan steden en gemeenten gevraagd om voorstellen te

doen voor permanente en periodieke telpunten op basis van de selectiecriteria op

macro-, meso- en microniveau. Deze paragraaf bevat een beoordeling van de ingediende

voorstellen. Deze paragraaf eindigt met een evaluatie van de gekozen methodiek.

10.3.1 Beoordeling voorgestelde telpunten door gemeenten

Achttien van de zeventig gemeenten in de provincie Antwerpen hebben voorstellen voor

permanente en periodieke telpunten ingediend. In totaal heeft dit een lijst van 66

potentiële telpunten opgeleverd. De voorgestelde telpunten bevinden zich in alle

gebieden van het Structuurplan van de Provincie Antwerpen (zie Afbeelding 46), behalve

gebied 1 (de stad Antwerpen, zie ook paragraaf 10.4), 2 (de haven van Antwerpen) en

11 (Kempische kleine steden).

De voorgestelde telpunten zijn in een aantal stappen beoordeeld en geselecteerd. Na de

algemene stappen 1 (check of de telpunten op het BFF liggen) en 2 (check of de

telpunten voldoen aan de overige criteria op microniveau) volgen twee sporen: één voor

de selectie van de permanente telpunten (stap 3 a tot en met e) en één voor de selectie

van mogelijke periodieke telpungten (stap 4). De beoordeling is gebaseerd op de

informatie die de gemeenten hebben aangeleverd. Soms ontbreekt informatie. Waar dat

het geval is wordt dat bij de beoordeling aangegeven.

Afbeelding 46: gebiedsindeling van het Structuurplan van de Provincie Antwerpen.


Stap 1: check of de telpunten op het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk

(BFF) liggen

Voor het bepalen van de permanente telpunten is eerst nagegaan of de voorgestelde

punten op het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk liggen. Hierdoor vallen negen

telpunten af en blijven er 57 over.

De telpunten die niet op het BFF liggen zijn:

- Arendonk, Moerenstraat brug 4

- Baarle-Hertog, Parallelweg 1

- Baarle-Hertog, Enclave Grens 16-17

- Baarle-Hertog, Oordeelstraat 5

- Grobbendonk, Industrieweg

- Lint, Fabriekstraat (t.h.v. station Kontich Kazerne)

- Malle, N133-Brechtsesteenweg

- Turnhout, Oude Beersebaan, fietstunnel onder R13

- Wijnegem, Kasteellei 67

Stap 2: check of de telpunten voldoen aan de overige selectiecriteria op

microniveau

De overige telpunten zijn beoordeeld aan de hand van de selectiecriteria op microniveau.

De selectiecriteria op microniveau zijn kortweg de volgende:

- aanwezigheid gescheiden fietsvoorzieningen;

- aanwezigheid voldoende fietsers;

- geen grote ruimtelijke en infrastructurele wijzigingen (in de komende 5 jaar);

- aanwezigheid functioneel fietsverkeer.

Per criterium is bepaald of de telpunten hieraan voldoen (ja), niet voldoen (nee) of

waarvan dit onbekend is. Indien een telpunt aan alle selectiecriteria voldoet (alle ja), is

het geschikt als permanent telpunt. Voldoet een telpunt aan één of meerdere criteria niet

(of ontbreekt hierover informatie) dan zijn deze telpunten niet geselecteerd als

permanent telpunt. Zij zijn nog steeds geschikt als periodiek telpunt.

Stap 3: selectie permanente telpunten

stap 3a: groslijst permanente telpunten: die moeten voldoen aan alle criteria

Na de check op de overige selectiecriteria op microniveau (stap 2) vallen 21 telpunten af

en blijven er 36 over die potentieel geschikt zijn als permanent telpunt. Het resultaat van

de telpunten die voldoen aan de selectiecriteria op microniveau is weergegeven in Fout!

Verwijzingsbron niet gevonden.3.


Gemeente Voorgesteld telpunt

Boechout Fietsostrade Spoorlijn 13 tussen Boshoek en Vinkenstraat

Boechout Vremdesesteenweg tussen Groenstraat en Boningrode

Boechout Borsbeeksesteenweg tussen Spokenhofstraat en Veldkant

Duffel G. Van der Lindenlaan

Duffel Oude Liersebaan ter hoogte van de KMO zone (richting Lier)

Duffel Hoogstraat 141 tussen Enkelstraat en Berkhoevelaan

Duffel A. Stocletlaan tussen Kruisstraat en Groenstraat

Herenthout Herentalse Steenweg 10

Herenthout Nijlense Steenweg 146

Herenthout Itegemse Steenweg 144

Herenthout Bevelse Steenweg 3

Herselt Diestsebaan 1

Malle N179-Zoerselbaan

Malle N14-Hoogstraatsebaan

Malle N12-Turnhoutsebaan

Malle N12-Antwerpsesteenweg

Malle N14-Lierselei

Malle N153-Herentalsebaan

Malle N153-Sint-Lenaartsebaan

Mechelen Brusselsepoortstraat

Mechelen (Hombeek) Mechelseweg

Puurs Kruising N16 met Pullaar/Neerlichter

Puurs/Willebroek N177 over het Zeekanaal(Nieuwe Boulevardbrug)

Rijkevorsel Dorp

Rijkevorsel Hoogstraatsesteenweg

Schilde

('s-Gravenwezel) Wijnegemsteenweg (tussen Victor Frislei en Pater Nuyenslaan)

Schilde N12 Turnhoutsebaan (tussen Bellevuedreef en Kasteeldreef)

Schilde

('s-Gravenwezel) N121 Gillès de Pélichylei

Turnhout Steenweg op Antwerpen tussen R13 en Stoktsedries

Turnhout Steenweg op Oosthoven tussen R13 en Maria van Zimmerenstraat

Turnhout Steenweg op Mol tussen R13 en Blekerijstraat

Wijnegem Merksemsebaan 134

Wijnegem Turnhoutsebaan 378

Wijnegem Koolsveldlaan

Aartselaar N177

Aartselaar Cleydaellaan

Wijnegem Merksemsebaan 134

Wijnegem Turnhoutsebaan 378

Wijnegem Koolsveldlaan

Aartselaar N177

Aartselaar Cleydaellaan

Tabel 7: groslijst permanente telpunten die voldoen aan alle criteria op microniveau.


Stap 3b: check op aanwezigheid van permanente telpunten in de verschillende gebieden van het

Structuurplan van de Provincie Antwerpen

Voor de permanente telpunten is het belangrijk dat zij verspreid zijn over de

verschillende gebieden en hoofdruimtes uit het Structuurplan van de Provincie

Antwerpen. De nog overgebleven telpunten die in aanmerking komen voor permanente

telpunten, liggen in de gebieden:

3. Bebouwd perifeer landschap (Brasschaat, Ekeren, Schoten,..);

4. Antwerpse gordel (cirkel van gemeenten om de grootstad);

5. Mechelen-Sint Niklaas: de Rupelstreek en Klein Brabant;

6. het Mechelse dat in ieder geval de stad Mechelen bevat;

8. open Kempen: als onderdeel van de Noorderkempen;

10. het Turnhoutse: bestaande uit de stad Turnhout en de gemeenten Beerse,

Vosselaar, en Oud-Turnhout (ook onderdeel Noorderkempen);

14. Vallei van de Grote Nete: het gebied ten zuiden van het Albertkanaal en de

Kempische kleine steden.

In de gebieden 1, 2, 7, 9, 11, 12 en 13 ontbreken in de voorstellen geschikte

permanente telpunten. Hiervan zijn de gebieden 7 (Mechelen, Lier, Aarschot), 9

(natuurlijk grensgebied, omgeving Arendonk), 12 (strook langs het Albertkanaal) en 13

(vallei van de Kleine Nete) nieuw, dat wil zeggen dat voor deze gebieden wél telpunten

zijn voorgesteld maar deze zijn niet geschikt als permanent telpunt.

Stap 3c: check op de aanwezigheid van geschikte permanente telpunten in hoofdruimten

uit het Structuurplan van de Provincie Antwerpen

De nog overgebleven telpunten die in aanmerking komen voor permanente telpunten

liggen in de hoofdruimten:

A: het gebied met een min of meer stedelijk karakter rondom de grootstad Antwerpen;

B: samenhangende open ruimte gebieden in de Noorderkempen;

D: de valleicomplexen van de Kleine en Grote Nete.

Er bevinden zich geen geselecteerde telpunten in hoofdruimte C: twee economische en

stedelijke lineaire structuren (Albertkanaal en Kempische kleine steden).


Stap 3d: check op variatie in type fietsroutes BFF per hoofdruimte.

Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk bestaat uit fietsostrades, alternatieve en

functionele fietsroutes. De groslijst van mogelijke permanente telpunten kent de

volgende variatie in type fietsroute per hoofdruimte:

Hoofdruimte A: 19 geschikte telpunten, waarvan één op een fietsostrade (gebied 4) en

één op een alternatieve route (gebied 4). Daarnaast is er één in Mechelen (gebied 6).

Deze telpunten zijn daarmee ‘automatisch’ geselecteerd. Het is daarnaast aan te bevelen

om te zoeken naar een aanvullend functioneel fietsroute-telpunt bijvoorbeeld in gebied 3

(Schilde) of 5 (Puurs) en een telpunt in de Stad Antwerpen (zie paragraaf 10.4). In

hoofdruimte A is op deze manier een evenwichtig pakket van permanente telpunten

mogelijk.

Hoofdruimte B: 12 geschikte telpunten, waarvan één op een alternatieve route (gebied

8). Dit telpunt is daarmee ‘automatisch’ geselecteerd. Het advies is om een telpunt op

een functionele route te selecteren in de gebieden 9 en 10 (het Turnhoutse). Op dit

moment is er geen fietsostrade beschikbaar in gebied 9 en 10.

Hoofdruimte C: in deze hoofdruimte zijn geen geschikte telpunten voorgesteld.

Hoofdruimte D: 5 geschikte telpunten, waarvan enkel functionele fietsroutes in gebied

14. Voor deze hoofdruimte zijn er nog onvoldoende keuzemogelijkheden voor

permanente telpunten.

De bovenstaande resultaten zijn in tabel 8 samengevat.

Hoofdruimte Fietsostrade Alternatief Functioneel Steden

A gebied 4 gebied 4 gebied 3 of 5 Antwerpen +

Mechelen

B n.v.t. gebied 8 gebied 9 of 10 Turnhout

C D

gebied 14? Tabel 8: verdeling van beschikbare telpunten in gebieden per hoofdruimte en per type

fietsroute.

Enkel gebied A biedt voldoende variatie aan voorgestelde geschikte telpunten. Wel zijn

voorgestelde telpunten op een fietsostrade en alternatieve fietsroute beperkt. In gebied B

moet nog gezocht worden naar een telpunt op een fietsostrade. Voor gebied C zijn geen

geschikte voorstellen gedaan. Gebied D bevat onvoldoende keuze aan geschikte

telpunten. Stad Antwerpen ontbreekt (zie hiervoor paragraaf 10.4) en stad Mechelen

heeft één telpunt dat in aanmerking komt en daarmee ‘automatisch’ is geselecteerd.


Stap 3e: selecteren van telpunten op functionele routes

De meeste voorgestelde telpunten liggen op functionele routes. Dat maakt een nadere

selectie van deze telpunten noodzakelijk. Het aantal geschikte telpunten op functionele

fietsroutes is voldoende in gebied A, B en D. Hier kan al een selectie worden gemaakt

voor telpunten op functionele routes. Uit de lijst met nog beschikbare telpunten kan één

telpunt in hoofdruimte A, één in hoofdruimte B en in het Turnhoutse (stad) en één in

hoofdruimte D worden geselecteerd:

hoofdruimte A: een telpunt in Puurs, wegens de evenwichtige verdeling van permanente

telpunten over de regio.

- Hoofdruimte B: Afhankelijk van de aanleg van fietsostrades in deze hoofdruimte

kan gekozen worden voor Turnhout of (de omgeving van) Arendonk.

- Hoofdruimte D: keuze door middel van proeftellingen of door overleg met

gemeenten.

Stap 4: selectie van telpunten voor periodieke tellingen

Voor periodieke telpunten is het minder noodzakelijk om aan alle criteria op microniveau

te voldoen dan voor permanente telpunten. De toepassing mag minder strikt zijn omdat

de gegevens van periodieke tellingen niet worden gebruikt om andere gegevens te

verrijken.

Eisen waar in ieder geval aan moet worden voldaan voor een periodiek telpunt zijn de

volgende:

a. Het telpunt ligt op een fietsroute die gebruikt wordt door functioneel

fietsverkeer.

b. Het telpunt ligt op een fietsroute op het Bovenlokaal Functioneel

Fietsroutenetwerk.

Op basis van de eisen a en b vallen 9 telpunten vallen af omdat zij niet op het BFF liggen

en vervolgens nog 8 telpunten, omdat het onbekend is of niet met zekerheid te zeggen is

of er functioneel fietsverkeer rijdt. Dit betekent dat er nog 49 telpunten overblijven die in

aanmerking komen voor periodieke telpunten.

Aanvullend op deze 49 voorgestelde telpunten zijn er per gemeente ook mogelijke

telpunten beschikbaar op basis van de voor deze studie ontwikkelde methodiek (de

cordonbenadering, zie het eerste deel van deze studie). Deze mogelijke telpunten zijn

vergeleken met de 49 voorgestelde telpunten van gemeenten. Per gemeente heeft een

beoordeling plaats gevonden. Deze beoordeling is te vinden in bijlage 8.


Afbeelding 47: voorbeeld van mogelijke telpunten bij Arendonk op basis van de

cordonbenadering en de voorgestelde telpunten van de gemeente Arendonk.

De beoordeling van de voorstellen van de gemeenten leidt tot de volgende indeling:

- Als een voorgesteld telpunt overeen komt met een mogelijk telpunt op basis van

de cordonbenadering dan kunnen deze telpunten zonder meer worden

geselecteerd als periodiek telpunt. In het voorbeeld van de gemeente Arendonk

geldt dit voor de telpunten richting Reusel en Ravels.

- Sommige voorgestelde telpunten kunnen worden overgenomen omdat zij een

alternatief zijn voor een telpunt dat op basis van de cordonbenadering is

ontwikkeld. In het voorbeeld van de gemeente Arendonk kan het fietsverkeer

richting Oud Turnhout goed gemonitord worden met de door de gemeente

Arendonk voorgestelde telpunten.

- Op sommige relaties ontbreekt een telpunt in de voorstellen van gemeenten. In

het voorbeeld van de gemeente Arendonk ontbreekt richting Retie een voorstel

voor een telpunt. In dat geval kan het mogelijke telpunt op basis van de

cordonbenadering als uitgangspunt dienen voor verder overleg.

- De cordonbenadering levert niet in alle gevallen goede periodieke telpunten op.

Kleine gemeenten in rurale gebieden kunnen beter worden gemonitord met

behulp van een telpunt in het centrum (voorbeeld: Ravels).


- In een enkel geval is het te overwegen om alsnog een telpunt te selecteren buiten

het BFF (voorbeeld: Baarle-Hertog).

10.3.2 Evaluatie van de methodiek voor het bepalen van permanente en

periodieke telpunten.

De analyse van de beschikbare opgaven van de gemeenten laat zien dat het mogelijk is

om permanente en periodieke telpunten te selecteren met behulp van een combinatie

van selectiecriteria op macro-, meso en microniveau, gebiedsindelingen,

cordonbenaderingen aangevuld met telpunten in centra (voor rurale gebieden) én

voorstellen van (alle) gemeenten. Door de beperkte respons van de gemeenten op de

vraag van de Provincie Antwerpen is de lijst met permanente en periodieke telpunten

(nog) onvolledig.

Permanente telpunten

Voor de bepaling van permanente telpunten zijn gegevens van gemeenten en steden

nodig om strategische telpunten te bepalen. Hiervoor zijn gegevens uit méér gemeenten

nodig dan er nu beschikbaar zijn, omdat niet in alle hoofdruimtes voldoende keuze is om

permanente telpunten te bepalen. Voorstellen uit alle gemeentes zijn voor het bepalen

van permanente telpunten niet noodzakelijk, zolang de gemeenten die reageren maar

verspreid zijn over de provincie en de verschillende gebieden. Dat is nu (nog) niet het

geval.

Periodieke telpunten

Voor de periodieke telpunten is het resultaat van de uitvraag onder gemeentes

onvoldoende. Te weinig gemeenten hebben telpunten voorgesteld. Deze leemte kan

worden ingevuld met de telpunten die voortkomen uit de methodiek van de

cordonbenadering. Deze telpunten kunnen aan de gemeenten worden voorgelegd ter

toetsing. Dit geldt met name voor gemeenten die geen voorstellen hebben ingediend.

De cordonbenadering is een goed uitgangspunt voor het bepalen van periodieke

telpunten, maar de expertise van gemeenten is zeker nodig om de beste periodieke

telpunten te bepalen.

De cordonbenadering werkt niet altijd, bijvoorbeeld in het geval er grote afstanden zijn

tussen twee gemeenten (= weinig fietsverkeer). en bij rurale gemeenten met weinig

inwoners. Het selecteren van een telpunt in het centrum van een gemeente is in het

laatste geval zinvoller. Op relaties met weinig fietsverkeer is het te overwegen om geen

telpunt te selecteren.


Met elke gemeente zal het voorstel van telpunten best worden afgestemd. Bijlage 8

bevat per gemeente een advies dat bestaat uit over te nemen voorstellen voor telpunten,

te bespreken telpunten en voorstellen om telpunten uit de cordonbenadering te

gebruiken. Deze adviezen kunnen als uitgangspunt worden gebruikt voor verder overleg

met de gemeenten. Ook is afstemming tussen gemeenten nodig in verband met

telpunten die op verbindingen tussen twee gemeenten liggen.

Onvoldoende informatie

Uit de gegevens die terugkomen op de uitvraag onder gemeentes blijkt dat de

betrokkenen de tabellen niet altijd goed invullen. Daarnaast zijn niet alle velden verplicht

gesteld en ontbreekt mede daardoor informatie. Dat levert bij de beoordeling van de

gegevens onduidelijkheden op. Aanvullende gesprekken met gemeenten zijn altijd nodig,

als het niet is voor aanvulling van gegevens, dan voor verduidelijking daarvan.

10.4 Telpunten van partner-organisaties

Naast de (toekomstige) telpunten voor de provincie Antwerpen zijn er ook telpunten van

partner-organisaties. In deze paragraaf staat een analyse over de bruikbaarheid van

deze telpunten voor het meetnet van de provincie Antwerpen. Dat gebeurt aan de hand

van het Programma van Eisen voor de telpunten zoals beschreven in paragraaf 9.5.

10.4.1 Telpunten Politie en Stad Antwerpen

De structurele telpunten van de Politie en Stad Antwerpen zijn op hoofdlijnen qua

telmethodiek en locatie bruikbaar als periodieke telpunten in het meetnet van de

provincie Antwerpen. De permanente telsystemen van de Stad Antwerpen zijn geschikt

als permanent telpunt.


10.4.2 Telpunten Toerisme provincie Antwerpen

De telpunten van Toerisme provincie Antwerpen zijn in het algemeen geschikt als

telpunten in het meetnet van de provincie Antwerpen. Een aantal telpunten ligt buiten

het BFF (zie tabel 9). De vraag is of op deze telpunten voldoende functioneel fietsverkeer

langskomt. Ook kunnen deze telpunten op concurrerende routes liggen van het BFF.

De gehanteerde telmethodiek (onderscheid week/weekend, veelal geen richting) voldoet

niet aan het Programma van Eisen uit paragraaf 9.5. De gegevens zijn op een hoger

niveau wél vergelijkbaar (jaarcijfers, totalen per telpunt).

10.4.3 Telpunten AWV

De telpunten van AWV zijn in principe geschikt als periodiek telpunt voor het meetnet

van de provincie Antwerpen. Dat de metingen deels in de zomervakantie plaatsvinden,

maakt de telgegevens minder bruikbaar.

10.4.4 Telpunten gemeente Laakdal

De telpunten van de gemeente Laakdal liggen alle op het BFF. Deze telpunten zijn zowel

qua locatie als qua telmethodiek geschikt als periodiek telpunt voor het meetnet van de


Gemeente Naamlocatie Type FKNP

Bruikbaar voor

meetnet provincie

Antwerpen

1 Turnhout kanaal/Bels Lijntje VT1D 1 ja

2 Lier Netedijk ter hoogte van PIME VT1D 31 ja, alternatieve route

3 Bornem Buitenland Eco-Counter 2 mogelijk (geen bff)

4 Hoogstraten Meersel-Dreef VT1D 43 ja

5 Retie Postel Ter Heide Eco-Counter 72-67 mogelijk (geen bff)

6 Grobbendonk Kleine Nete VT1D 10 mogelijk (geen bff)

7 Westerlo Abdij Tongerlo VT1D 70-81 ja, alternatieve route

8 Rumst fietsbruggen VT1D 51 mogelijk (geen bff)

9 Ranst Anti tank gracht - ZandhovensesteenwegVT1D

56-57 mogelijk (geen bff)

10 Geel - Ten Aard Oude Molsedijk VT1D 87 ja

11 Antwerpen Haven VT1D 55 ja

Tabel 9: beoordeling telpunten van Toerisme Provincie Antwerpen.


10.4.5 Mogelijke samenwerking

Voor de relatie tussen telpunten van partnerorganisaties en het meetnet van de Provincie

Antwerpen zijn er twee mogelijkheden:

1. de telpunten van partnerorganisaties zijn onderdeel van het meetnet van de

Provincie Antwerpen;

2. de telpunten van partnerorganisaties zijn aanvullend op het meetnet van de


De provincie Antwerpen start overleg met de partners om hierover nadere afspraken te

maken.


11 Uitgangspunten voor de predictietool

De predictietool is bedoeld om fietspotentieel te kunnen schatten van een tracé waar nu

niet kan worden gefietst142. Het is belangrijk dat de tool enerzijds eenvoudig in gebruik is

en anderzijds een verantwoorde schatting geeft.

De kern van de predictietool zijn de drie stappen van het systeemdiagram voor het

beleidsveld verkeer en vervoer:

1) bepalen van de verkeersstromen;

2) bepalen van de reismotieven;

3) bepalen van de routekeuze.

Een verkeersmodel volgt dezelfde stappen Het verschil met een verkeersmodel is dat met

de predictietool elke relatie tussen twee gebieden (twee zones) ‘handmatig’ berekend

wordt.

Dit hoofdstuk bevat per stap een verantwoording van de gemaakte keuzes voor de

predictietool. Voor de toepassing van de predictietool is een handleiding geschreven.

De twee beoordelingscriteria voor de predictietool zijn: eenvoud in gebruik én een

verantwoorde schatting. Eenvoud in gebruik betekent dat een gemeenteambtenaar in

een beperkte tijd in staat is om de predictietool in te vullen.

11.1 Bepalen van verkeersstromen

Bepaling van herkomst en bestemmingsgebieden

Uitgangspunt van de berekeningen is steeds dat de te onderzoeken fietsroute een

verbinding vormt tussen twee gebieden (A en B, zie figuur 11). Inwoners van deze

gebieden gaan zich verplaatsen. Het is belangrijk dat gebieden min of meer homogeen

zijn qua bebouwingsdichtheid. In het algemeen zijn de gebieden goed af te bakenen door

bijvoorbeeld aanwezige rivieren, parken, landbouwgebieden, (snel)wegen. Een gebied is

beperkt van omvang. De maaswijdte van het BFF is ongeveer 3 km. Vandaar dat de

verwachting is dat de meeste gebieden ongeveer 3 km ‘breed’ zijn. In de lengterichting

van de te bestuderen route kan het gebied langer zijn maar het is voor de berekening

verstandig om een gebied niet ‘langer’ te laten zijn dan 5 km. Dat heeft te maken met de

afstandsklassen van het OVG die bij de berekening een belangrijke rol spelen.

142

De ontwikkelde predictietool kan ook het fietsgebruik van bestaande routes schatten.


Figuur 11: schematische weergave van de route en de herkomsten

bestemmingsgebieden

Op een te bestuderen route ook fietsen mensen vanuit verschillende herkomsten

bestemmingsgebieden. Voor elke relatie tussen een gebied A en een gebied B is een

aparte berekening nodig. In de predictietool zijn maximaal zeven tabbladen voorzien

voor zeven verschillende relaties. In de toelichting staat dat het mogelijk is om

uitsluitend één relatie door te rekenen. Daarmee blijft de werklast voor de invoerende

ambtenaar beperkt.

In de praktijk kunnen er meer relaties zijn dan 7 waardoor de kwaliteit van de

berekening minder is dan bij een verkeersmodel. Hoe groot dat effect is, is moeilijk te

zeggen. Meestal zullen de belangrijkste relaties in de berekening meegenomen worden.

Bepaling van het aantal inwoners en het aantal potentiële verplaatsingen

Voor elk herkomsten bestemmingsgebied kan het aantal inwoners in het gebied worden

geschat. Cijfers over bevolkingsdichtheden per gemeente, stad of district zijn

gemakkelijk te vinden op internet (www.lokalestatistieken.be en Wikipedia).

Soms zijn aanvullende schattingen nodig, bijvoorbeeld als het afgebakende gebied een

deelgebied is van een gemeente. In dat geval kan een evenredig deel van het

inwoneraantal geschat worden. Nog beter is om daarbij uit te gaan van de gegevens per

statistische sector143 in het geval deze gemakkelijk beschikbaar zijn (zie bijvoorbeeld

www.buurtmonitor.antwerpen.be).

Op basis van cijfers uit het OVG Vlaanderen en het inwoneraantal bepaalt de predictietool

het aantal verplaatsingen dat een gebied genereert. Het gaat om verplaatsingen met alle

143

Vademecum Statistische Sectoren, Pierre Jamagne et al, 2012


http://www.buurtmonitor.antwerpen.be/


vervoermiddelen. Indien er lokaal betere cijfers beschikbaar zijn dan het OVG Vlaanderen

kunnen deze cijfers worden gebruikt door handmatig de instellingen te wijzigen.

De predictietool rekent met verplaatsingen tot 15 km. Dit heeft als voordeel dat het

‘studiegebied’ voor een fietsroute beperkt is tot een gebied van maximaal 15 kilometer

rond de te bestuderen fietsroute. Alle Herkomst- en bestemmingsgebieden bevinden zich

daar binnen. De relevante relaties tussen deze gebieden zijn maximaal 15 km lang. Dit

vereenvoudigt de berekeningen. Deze beperking negeert een aantal relaties, maar boven

de 15 km is het aantal fietsers beperkt.

11.2 Bepaling van de reismotieven en fietsverplaatsingen op een relatie

Bepalen concurrentiekracht tussen gebied B en gebied C

De verplaatsingen uit gebied A gaan ergens naar toe. Reismotieven spelen daarbij een

rol. Voor gebied A kunnen deze motieven in gebied B liggen, maar ook in het overige

gebied in een straal van 15 km rond punt A.

Punt A is een punt in het midden van gebied A. Hiervandaan vertrekken voor het gemak

alle verplaatsingen van en naar gebied A. Het gebied met een straal van 15 km rond

punt A is gebied C (zie figuur 11).

De verdeling van de attractiepolen voor de verschillende motieven bepaalt het

concurrentieverschil tussen gebied B en gebied C. Bij een gelijkmatige spreiding van

attractiepolen in een gebied rond gebied A zal ongeveer 2% van de verplaatsingen van

gebied A naar gebied B gaan (uitgaande van een gebied B van 3 kilometer ‘breed ’ en 5

km ‘lang’). Dit kan per motief anders zijn. Een gebied B met veel scholen zal voor het

motief ‘onderwijs’ relatief meer verplaatsingen aantrekken dan gebied C.

In de predictietool kan per motief de concurrentiekracht van gebied B ten opzichte van

gebied C worden geschat. Dat kan op basis van concrete gegevens, bijvoorbeeld

arbeidsplaatsen, aantal leerlingen, aantal culturele voorzieningen etc. Dat verdient de

voorkeur omdat de berekening daardoor aan objectiviteit wint. Op de site

www.lokalestatistieken.be zijn per stad en gemeente concrete gegevens te vinden over

inwoners, jobs en aantallen leerlingen.

Niet alle gegevens zijn in de praktijk gemakkelijk te vinden en het kost relatief veel tijd

om gegevens te verzamelen. Daarom is het in de predictietool ook mogelijk om relatieve

verhoudingen te schatten door 100 procentpunten te verdelen over gebied B en gebied



C. De invoer is in dat geval afhankelijk van de inschatting van de ambtenaar. De praktijk

zal leren welke invloed dat heeft op de kwaliteit van de invoer. Een inschatting kan

redelijk accuraat zijn. Bij het verzamelen van objectieve gegevens kunnen ook fouten

worden gemaakt. Een inschatting is ook gemakkelijker te controleren.

Moeilijk te verzamelen gegevens zijn: winkeloppervlakte, aantal dienstverleners (dokter,

banken), m2 recreatiegebied en aantal locaties voor ontspanning, sport en cultuur.

Tot slot is het mogelijk om te volstaan met een algemene concurrentiekracht tussen

gebied B en gebied C, zonder dat verder uit te detailleren naar verschillende motieven.

De kwaliteit van de berekening zal hierdoor afnemen.

De gebruikte motieven komen uit het OVG. De definitie van de motieven is beperkt. Zo is

er geen verdere toelichting bij het motief ‘diensten (bijvoorbeeld dokter, bank,...)’ te

vinden.

Afstand

Nadat de concurrentiekracht tussen gebied B en het gebied C is bepaald, komt de vraag

wat de afstand is tussen gebied A en gebied B. Het aandeel fietsverplaatsingen neemt af

naarmate deze gebieden verder uit elkaar liggen. De afstand tussen gebieden (punten) is

gemakkelijk vast te stellen met behulp van o.a. google maps.

De berekening gebeurt op basis van cijfers uit het OVG Vlaanderen. Indien er lokaal

betere cijfers voorhanden zijn dan kunnen deze cijfers worden gebruikt door handmatig

de instellingen te wijzigen.

Het OVG Vlaanderen bevat cijfers over de verdeling van de verplaatsingen over de

motieven en over het aandeel fietsverplaatsingen per afstandsklasse. Met deze gegevens

rekent de predictietool. Het kan zijn dat het aandeel fietsverplaatsingen per

afstandsklasse per motief verschillend is. Daarover zijn enkel gegevens voor de

(belangrijkste) motieven werk en onderwijs. Voor die motieven rekent de predictietool

met aangepaste cijfers.


11.3 Routekeuze

Fietsers op een relatie tussen gebied A en B kiezen verschillende routes. Om de

concurrentiekracht te bepalen tussen de te onderzoeken route (route 1) en de overige

routes wordt eerst de meest concurrerende route bepaald (route 2). In werkelijkheid zijn

er vaak meerdere alternatieve routes. Om de predictietool eenvoudig te houden is het

aantal alternatieve routes beperkt tot de meest concurrerende route.

De beoordeling van beide routes gebeurt op basis van de volgende criteria:

- lengte in kilometers. Het gaat om de lengte van de gehele route van punt A tot

punt B. De lengte is te achterhalen via bijvoorbeeld google maps;

- type weg, op basis van de Behoefte-analyse prioriteitenbepaling fietspaden 144

aangevuld met de categorieën ‘fietsostrades en ‘fietsstraat’;

- verharding, enkele algemeen voorkomende verhardingen zijn meegenomen zie

onder andere het Fietsvademecum145;

- breedte fietsvoorziening, op basis van de Behoefte-analyse prioriteitenbepaling

fietspaden;

- aantal verkeersonveilige locaties;

- aantal verkeerslichten en overwegen.

Het type weg, de verharding en de breedte van fietsvoorzieningen zijn in de predictietool

gemakkelijk aan te passen. Ook zijn er eenvoudig categorieën toe te voegen.

De waardering van de concurrentiekracht tussen de verschillende typen wegen,

verharding en het aantal verkeerslichten is gebaseerd op expertjudgement. Onderzoek

naar de concurrentiekracht van deze aspecten is niet bekend. De waardering van de

verschillende breedtes van fietsvoorzieningen is gebaseerd op de Behoefte-analyse

prioriteitenbepaling fietspaden. De waardering van het aantal verkeersonveilige locaties

is hier ook deels op gebaseerd (deels ook op expertjudgement). De waarderingen zijn

gemakkelijk aan te passen bij de instellingen. Dit kan bijvoorbeeld naar aanleiding van

resultaten van onderzoeken en tellingen.

144

Prioriteitenbepaling fietspaden, Behoefteanalyse, Spatial Applications Division Leuven, K.U.

Leuven R&D, 2001, Literatuurlijst nr. 20 145

Vademecum Fiets, http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/vademecumfiets01.php,

Departement Mobiliteit en openbare werken, 2012, Literatuurlijst nr. 24

http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/vademecumfiets01.php


De weging tussen de factor afstand en de overige kwaliteitsfactoren van een route kan

ook worden aangepast bijvoorbeeld op basis van nader onderzoek.

De waardering van de route gebeurt voor de gehele route van punt A tot punt B. Dit is

logisch, omdat mensen hun route kiezen op basis van de kwaliteit van de gehele route.

De predictietool gaat uit van één overwegende kwaliteit op de gehele route. In de

werkelijkheid varieert de kwaliteit van de fietsvoorzieningen over deze route. Deze

vereenvoudiging beïnvloedt de kwaliteit van de berekening. Niet bekend is in welke

mate. Dat zal de praktijk uitwijzen.

Het is met de predictietool ook mogelijk om het kwaliteitsverschil tussen de routes

globaal in te schatten in de categorieën (veel) beter dan, gelijk aan en (veel) slechter

dan de kwaliteit van de concurrerende route. Naar verwachting is het effect van een

globale versus een gedetailleerde beoordeling beperkt.

11.4 Beoordeling van de predictietool

Voordelen

De predictietool volgt dezelfde stappen als een verkeersmodel. De predictietool is in de

kern een eenvoudig model, die de relatie onderzoekt tussen twee gebieden aan

weerzijden van een route.

Het invullen van de predictie-tool bevordert het denken over de verschillende factoren

die de potentie van een (nieuwe) fietsverbinding bepalen.

Er kan, op basis van de invulling van de predictie-tool, ook een goede discussie ontstaan

over de diverse gehanteerde aannames. De predictie-tool is ook gemakkelijk aan te

passen aan de hand van nieuwe inzichten en ontwikkelingen.

Aandachtspunten

De predictietool brengt de complexiteit van de werkelijkheid terug tot een beperkt aantal

rekenregels. Ook bij de onderliggende gegevens (de indeling in typen wegen, de OVG-

cijfers etc.) zijn er vereenvoudigingen van de werkelijkheid. Het resultaat van de

predictietool is daarom altijd een inschatting van het werkelijke aantal fietsers.

De tool is geschikt om verschillende fietsprojecten onderling tegen elkaar af te kunnen

wegen. De tool is ook geschikt om de potentie van een route in te schatten. Daar staat

tegenover dat de tool, vanwege zijn eenvoud en de handmatige invoer, minder

betrouwbare resultaten oplevert dan een fietsverkeersmodel kan. Het is daarom


verstandig om de resultaten in categorieën te verdelen, bijvoorbeeld van hoge potentie

tot beperkte potentie.

De complexiteit van de tool zit in de toepassing. Er kunnen gemakkelijk fouten worden

gemaakt, bijvoorbeeld bij:

- de bepaling van het aantal te beschouwen relaties tussen verschillende gebieden

(het aantal in te vullen tabbladen);

- de afbakening van de gebieden;

- het bepalen van het aantal inwoners in een gebied;

- het bepalen van de concurrentiekracht tussen gebied B en gebied C.

De variabelen die de meeste invloed hebben op de uitkomst van de berekening zijn (van

grote invloed naar steeds minder grote invloed):

- het aantal inwoners: een verhoging van het aantal inwoners betekent een

procentueel gelijke verhoging van het aantal berekende fietsers146;

- de concurrentiekracht tussen de gebieden B en C: verhoging van de

concurrentiekracht van gebied B ten koste van gebied C vertaalt zich één op één

in meer berekende fietsers;

- de motieven onderwijs, werk en winkelen hebben de meeste invloed op de

uitkomst van de berekening, een 10 keer zo grote concurrentiekracht van gebied

B voor deze motieven leidt tot 2,5 à 3 keer zoveel fietsers;

- de afstand tussen gebied A en gebied B: in het meest extreme geval kan een

wijziging in de afstand 2,5 keer meer fietsers opleveren;

- de concurrentiekracht tussen de te onderzoeken route en een alternatieve route.

Door het extreem lang maken van de alternatieve route is het mogelijk om meer

dan 2 keer zoveel fietsers op de te onderzoeken route te krijgen.

De invulling van de tool moet zorgvuldig gebeuren door de gebruiker. Bij het gebruik van

de predictie-tool in het kader van een subsidieaanvraag kan de Provincie Antwerpen de

invoer objectief bekijken. Een evaluatie op basis van tellingen (voor- en nametingen) zal

de kwaliteit van de schatting ook verhogen. De combinatie van toepassing van de

predictietool met tellingen leidt zeker tot betrouwbaarder uitkomsten en tot inzicht in

bijvoorbeeld de waardering van wegverharding door fietsers.

146

Een verhoging van het aantal inwoners met 10% leidt tot een verhoging van het aantal

berekende fietsers met 10%. Hetzelfde geldt voor de concurrentiekracht tussen gebieden. Als de concurrentiekracht van gebied B voor alle motieven met 10% stijgt, neemt het aantal (fiets)verplaatsingen naar gebied B met 10% toe.


Een ander aandachtspunt van de predictie-tool is het feit dat de invulling van de tool

enige tijd in beslag neemt. Dit hoeft geen probleem te zijn bij beperkt gebruik van de

tool. Dit geldt voor steden en gemeenten met een beperkt aantal subsidieprojecten per

jaar. Bij intensief gebruik van de predictie-tool kan het efficiënter zijn om aanvullend een

fiets-verkeersmodel te ontwikkelen.

Afbeelding 48: Kontich


12 Bespreking analysetool en het format voor een databestand

In het kader van deze studie is een eenvoudige analysetool ontwikkeld op basis van

Excel. Dit hoofdstuk bevat een beschrijving van de genomen opties.

12.1 De analysetool

De analysetool is gebaseerd op het globale programma van eisen zoals vermeld in

paragraaf 9.6.

Om de analysetool vlot bewerkbaar te houden is ervoor gekozen om de data van

tellingen op te slaan in aparte bestanden, die terug te vinden zijn in een aparte directory

(bijvoorbeeld C:\intens, maar het mag ook een andere naam hebben)147.

De analysetool kan Excel-databestanden van het ontwikkelde format inlezen. De

analysetool kan maximaal 18 tellingen met elkaar combineren. Dit is ruim voldoende om

de gegevens van alle permanente telpunten met elkaar te vergelijken, in combinatie met

gegevens van één of twee andere (periodieke) tellingen.

De analysetool werkt met de functie draaitabellen in Excel. Hierdoor kunnen alle

gegevens met elkaar vergeleken en opgeteld worden. Het is bijvoorbeeld mogelijk om de

telgegevens te relateren aan het weer of de gegevens van beide richtingen van een

telpunt bij elkaar op te tellen. In bijlage 9 is een overzicht opgenomen van analyses die

met behulp van de analysetool kunnen worden uitgevoerd.

Aparte selecties zijn ook mogelijk zo bijvoorbeeld de aparte selectie van de telgegevens

op regenachtige dagen.

Ook kunnen gemiddelden worden berekend. Echter, voor het berekenen van

gemiddelden gaat Excel uit van het gemiddelde per basiseenheid. Dat is in dit geval het

aantal fietsers per kwartier. Dit gebeurt ook als er feitelijk om het gemiddelde per uur

wordt gevraagd. Om misverstanden en foutieve interpretaties te voorkomen is het

daarom raadzaam om de telgegevens per kwartier, uur, dag of week steeds in aparte

bestanden op te slaan.

147

De data van permanente telpunten worden per jaar opgeslagen om de bestanden beheersbaar

te houden.


Het werken met de analysetool vergt een zekere basiskennis van de mogelijkheden van

Excel bij de gebruikers. Zo kunnen met de analysetool twee draaitabellen worden

gegenereerd.

Op basis van de resultaten van deze draaitabellen zijn met behulp van Excel grafieken te

maken.

De extrapolatie van gegevens - conform methode Westtoer - en het berekenen en

toepassen van een correctiefactor voor het weer en het seizoen, vergen extra

rekenslagen waarvoor een extra aanvullende correctie-tool is ontwikkeld (zie het tabblad

correctiefactor in de analysetool). In deze tool kunnen gegevens worden ingevuld die

deels uit de analysetool komen. Het gaat dan bijvoorbeeld om het gemiddelde van de

tellingen van een aantal permanente telpunten. De correctie-tool berekent

correctiefactoren voor telgegevens van een periodiek telpunt. Dit resulteert in een

gecorrigeerd aantal fietsers.

De invulling van de correctie-tool gebeurt handmatig omdat per type correctie steeds

andere gegevens moeten worden ingevuld. Bijvoorbeeld:

- om een correctiefactor te berekenen voor het weer, is het gemiddelde nodig van

telgegevens over meerdere jaren die worden vergeleken met de telgegevens in

het onderzoeksjaar (steeds het(de)zelfde permanente telpunt(en) in dezelfde

meetperiode);

- om op basis van een periodieke meting een jaartotaal in te schatten, is het

jaartotaal nodig van één of meerdere permanente telpunten die worden

vergeleken met het aantal fietsers in de te onderzoeken meetperiode.


12.2 bespreking van het format voor een databestand

Vanuit het globale programma van eisen voor een telmethodiek (zie paragraaf 9.5) is een

format voor een databestand ontwikkeld die de volgende velden kent148:

De onderbouwing voor deze velden is terug te vinden in paragraaf 9.4 en 9.5.

148

De velden zijn de kolommen in een Exceltabel.

Kolom

(excel) veld invulling

A Telpuntcode een unieke code vrij txt veld (max 250 tekens)

B Omschrijving Beschrijving van de locatie, vrij txt veld (max 250 tekens)

CInvloedrijke wijzigingen

Wegwerkzaamheden in de buurt, evenementen, verloren data (vrij tekstveld)

D Meetperiode Beschrijving van de meetperiode (jaar/2 weken/maand/week/etc)

E Subnummers Code van de richting, of 1 of 2 (txt veld 1 teken)

F Richting Beschrijving van de richting, vrij txt veld (max 250 tekens)

G Gemeente Gemeente naam (Txt veld max 100 tekens)

HWegtype

Wegtype (txt veld max 100 tekens) conform categorisering van de wegen

I Type fietsvoorziening conform fietsvademecum (txt veld max 100 tekens)

J Type fietsroute BFF fietsostrade, functionele fietsroute, alternatieve route, nvt (..)

K Recreatieve route Ja of nee (txt veld max 3 tekens)

LOmschrijving recreatieve route

Naam(en) van de recreatieve route (themalusnaam(en), lange

afstandsroutenaam(en), etc), vrij txt veld (max 100 tekens)

M Themalus Ja of nee (txt veld max 3 tekens)

N Fietsknooppuntennetwerk van Getal

O Fietsknooppuntennetwerk tot Getal

P Lange afstandsroute Ja of nee (txt veld max 3 tekens)

Q Recreatieve route type overig Sportief, recreatief, overig

R Weg Straatnaam/letter + huisnummer (vrij tekst veld max 100 tekens)

S Wegnummer vrij tekstveld max 4 tekens

T Kilometerpunt Locatie op wegvak (txt veld max 10 tekens)

U Feestdag Ja of nee (txt veld max 3 tekens)

V Schoolvakantie Ja of nee (txt veld max 3 tekens)

W X-coördinaat X coördinaat (Lambert 72)

X Y-coördinaat Y coördinaat (Lambert 72)

YWeer

Beschrijving weer, daggegevens, (max 50 tekens) : regen, sneeuw,

motregen, hagel, mist, zonnig, bewolkt

Z Minimum temperatuur Temperatuur, daggegevens, in graden (max 2 getallen)

AA Maximum temperatuur Temperatuur, daggegevens, in graden (max 2 getallen)

AB Regenval In mm per dag (max 6 getallen)

AC Windsnelheid In Beaufort, daggegevens, (max 3 getallen)

ADWindrichting

In kompas graden oost-om, daggegevens, (3 getallen tussen de 0 en 360)

AE Datum Datum conform Excel notatie, dag-maand-jaar

AF Jaar Jaar (max 4 getallen)

AG Maand Maand (uitgeschreven in het nederlands)

AH Week Weeknummer (max 2 getallen)

AI Weekdag Dag (uitgeschreven in het nederlands)

AJ Dag van de maand Dag van de maand 1-31 (max 2 getallen)

AK Tijdstip Tijdstip conform excel notatie, uur-minuut

AL Tijdsperiode Tijdsperiode : 0-6, 6-9, 9-15, 15-18, 18-24

AM Uur Tijd in hele uren (2 getallen)

AN Kwartier Kwartier 0, 15, 30 of 45 (2 getallen)

AOFietsers per kwartier

Aantal fietsers per kwartier (data is alleen aanwezig in het kwartier bestand)

AP Fietsers per uur Aantal fietsers per uur (data is alleen aanwezig in het uur bestand)

AQFietsers per dag

Aantallen fietsers per dag (data is alleen aanwezig in het dag bestand)

ARFieters per week

Aantallen fietsers per week (data is alleen aanwezig in het week bestand)

Tabel 10: output rapportage telling


Niet alle velden hoeven ingevuld te worden. Excel kan omgaan met blanco velden.

In een later stadium kunnen steeds velden worden toegevoegd waarbij de analysetool

dient te worden aangepast zodat deze nieuwe velden herkend worden.

12.2.1 Omzetten van bestaande databestanden in het format van de Provincie

Antwerpen

Leveranciers van telgegevens leveren de telgegevens bij voorkeur af in het bovenstaande

format. Telgegevens die in een ander format worden aangeleverd, zijn om te zetten naar

het gewenste format. De bewerkingen die daarvoor nodig zijn, zijn afhankelijk van het

aangeleverde format van de moederdata. De data dienen steeds te worden aangeleverd

in de vorm van Excel- of in CSV-files. Daarnaast dient het bestand een consequente

datastructuur te hebben om in te lezen. De bronbestanden van tellingen voldoen daar

aan. Dat komt omdat die bestanden meestal werken met een database-structuur.

Met behulp van bestaande Excel-functies is (bijna) alles mogelijk: data van rijen naar

kolommen transponeren, data in de juiste kolom plaatsen etc. De kern is het herschikken

van data naar het gewenste format. Dit kan handmatig maar ook door formules/macro’s.

Hierdoor kunnen bestanden met een identieke bestandsstructuur door middel van

hetzelfde macro worden ingelezen en getransponeerd. Het ontwikkelen en programmeren

van zo een macro dient per bestandsstructuur te gebeuren.

12.2.2 Het verrijken van teldata

Het is mogelijk om diverse gegevens toe te voegen aan reeds bestaande databestanden.

Het gaat dan om gegevens die door de (huidige) telapparatuur niet worden verzameld,

maar wel van belang zijn voor verdere analyse van de teldata: gegevens over het weer,

x- en y-coördinaten, type fietsroute etc.

Het Excel-databestand bestaat uit lijnen, waarin per lijn data per kwartier (of per uur,

per dag en per week) zijn weergegeven. Enkel de teldata, die per kwartier worden

verzameld, variëren elk kwartier. Sommige data (bijvoorbeeld de naam van het telpunt)

gelden voor alle lijnen. Andere data variëren per dag (datum, temperatuur, …) of per

week. (weeknummer).


De data die voor alle lijnen hetzelfde zijn kunnen in het Excel-databestand worden

aangepast door de data eenmalig in te voeren en dan te kopiëren naar alle andere cellen

in dezelfde kolom149.

Voor data die per dag variëren zal steeds de dag moeten worden geselecteerd

(bijvoorbeeld door te filteren op data) waarna gegevens per dag aangepast worden. Voor

een telling van 14 dagen betekent dat 14 handelingen150 151.. Het weeknummer dient per

week te worden ingevuld. In het ontwikkelde Excel-databestand zijn deze gegevens naar

eigen wens te verrijken.

149

Het gaat om zo’n 25 van de 44 kolommen: omschrijving, meetperiode, subnummers (mogelijk),

richting, gemeente, wegtype, type fietsvoorziening, type fietsroute BFF, recreatieve fietsroute,

knooppunten pm, lange afstandsfietsroute, themaroute, weg, wegnummer, kilometerpunt. X- en Y-coördinaat, jaar (mogelijk) en maand (mogelijk). 150

Dit geldt voor zo’n 19 kolommen: feestdag (deels), schoolvakantie (deels), weer,

minimumtemperatuur, maximumtemperatuur, regenval, windsnelheid, windrichting en weekdag (mogelijk). 151

Het is mogelijk om in Excel een invulblad te maken, waarin een gebruiker alle data kan invullen

waarna de gegevens in de juiste cellen komen in het Excelbestand. Echter, het is voor dit type bewerkingen beter en makkelijker om te werken met een database.

Afbeelding 49: omgeving Brecht


13 Colofon

Provincie Antwerpen/Studie Fietstellingen Antwerpen

Opdrachtgever : Provincie Antwerpen

Project : Studie Fietstellingen

Dossier : BB4368-100-100

Omvang rapport : 205 pagina's

Auteur : Dirk Jan Huisman & Jos Hengeveld

Bijdrage : Wim van der Wijk, Debbie Ammerlaan, Jon van Dijk, Jan Verdoodt

Interne controle : Els van der Meijden

Projectleider : Jos Hengeveld

Projectmanager : Dirk Jan Huisman

Datum : februari 2014

Naam/Paraaf :


Bijlage 1: Literatuurlijst

Literatuur

1. Jaarprogramma Mobiliteit 2013, Departement Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit,

Dienst Mobiliteit, 2013.

2. De invloed van het weer op het fietsgebruik en het aantal fietsslachtoffers,

Fietsberaad, publicatie 15, 2007.

3. Fietsgebruik slim stimuleren, Eva Heinen, Verkeerskunde 6/2009, p.49.

4. Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? P. Rietveld en V.

Daniel, Elsevier, 2004.

5. Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2011, Federale Overheidsdienst

Mobiliteit en Vervoer, 2011.

6. Observatoire du vélo en Région de Bruxelles-Capitale, Pro Velo R&D, 2012.

7. Fietstellingen HST-route, Eindrapport, Provincie Vlaams-Brabant, Directie

Infrastructuur dienst Mobiliteit, 2012.

8. Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten, Fietsberaad, 2006.

9. Belgian Daily Mobility 2012, Mobiliteit in België in 2010: resultaten van de

BELDAM-enquête, Eric Cornelis et al, 2012.

10. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets, Vlaamse administratie (MOW/BMV), 2002.

11. Leefpatronen, leefstijlen en veranderend fietsland, Lucas Harms, Universiteit van

Amsterdam, 2013.

12. Cycling to work. Psychosocial and environmental factors associated with cycling

and the effect of cycling on fitness and health indexes in an untrained working

population, Geus, de B. (2007), doctoral dissertation, Department of human

physiology and sports medicine, Brussel, Vrije Universiteit Brussel, pp. 1-209.

13. Fietsparkeerplan Antwerpen, Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen,

2009.

14. Campagneplan Hier fietst een automobilist, stadsregio Arnhem-Nijmegen, 2012.

15. Persoonlijk benaderen van bewoners is sleutel tot succes, KPVV bericht nr. 95,

KPVV, 2010.

16. Spitsmijden in Brabant in 10 resultaten, Provincie Noord-Brabant, 2013.

17. Stadsbewoners bewegen meer, Doctoraatsonderzoek bewijst verband, UZ Letters,

juni 2012.

18. Elektrisch fietsen, marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden, TNO,

HBD, Bovag, 2008.

19. Feiten over de elektrische fiets, Publicatie 24, Fietsberaad, 2013.


20. An analysis of commuter bicyclist route choice using stated preference survey,

Stinson, M. A. and C. R. Bhat, Transportation Research Board Washington D.C.,

2003.

21. Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal, Fietsberaad

publicatie nummer 7, 2009.

22. Fietsfiles, een onderzoek naar de snelheid en intensiteit op fietspaden, Corné

Blankers, 2012.

23. Systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer, Rand Europe en TNO

Inro, 1998.

24. Grijs op reis, over de mobiliteit van ouderen, Kennisinstituut voor

Mobiliteitsbeleid, 2008.

25. Ouderen en verkeersveiligheid, een probleemanalyse, K.van Hout en T. Brijs,

steunpunt mobiliteit en openbare werken, spoor verkeersveiligheid, 2010.

26. Urban Trajectories, ‘gewoon op de fiets’ een studie naar routes, gedrag en

beleving, Jan van Duppen, Architectuurcentrum Aorta, 2012.

27. Factors influencing the propensity to cycle to work, Wardman, M., M. Tight and M.

Page (2007), Transportation Research Part A, 41(4), pp. 339-350.

28. Ontwerpwijzer fietsverkeer, publicatie 230, CROW, 2006.

29. Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011), Instituut voor

Mobiliteit (IMOB), juli 2012.

30. Meetontwikkeling, E. Zwarts en J. de Mol, Instituut voor duurzame mobiliteit,

Universiteit Gent, 2010.

31. Stadsmonitor 2011, Een monitor voor leefbare en duurzame Vlaamse steden,

Vlaamse Overheid, 2011.

32. Fietsrapport 2012, Fietsersbond Antwerpen, 2013.

33. Smartphones monitoren verkeersgedrag, UGent ontwikkelde MOVE-platform en

CONNECT-app, Sven Vlassenroot et al., Verkeersspecialist 93 pag. 8-11, februari

2013.

34. Bluetooth Tracking, A spy in your pocket, Bram van Londersele et al., GIM

International, November 2009, pag 23-25.

35. Methodologie Meten Fietsnetwerken, Westtoer telmethode, Westtoer – Provincie

West Vlaanderen, 2012.

36. Fietsplan 2010-2015, Brussel schakelt een versnelling hoger, Mobiel Brussel, 2011.

37. De verplaatsingsgewoonten in Brussel, Katernen van het Kenniscentrum van de

mobiliteit, Mobiel Brussel, 2013.

38. Résultats de l'enquête sur les obstacles à l'utilisation du vélo en ville, Pro Velo

R&D, 2011.


39. Cyclistes bruxellois, quels sont vos itinéraires?, Pro Velo R&D, 2012.

40. Meten is weten, een goed mobiliteitsbeleid dankzij objectieve gegevens,

VSVlokaal 4, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2011.

41. Handboek verkeersonderzoek, publicatie nr. 248, CROW, 2008.

42. Basismethodiek Monitoring Snelfietsroutes, Ligtermoet & partners, 2011.

43. Resultaten 0-metingen snelfietsroutes, SOAB/Fietsersbond/Fiets Filevrij, 2013.

44. Verkennende experimenten in het kader van het Vergevingsgezinde Fietspad,

Royal HaskoningDHV, 2013.

45. Betaald fietsen, Vogelvrije Fietser, juli 2013.

46. Radverkehrsanalyse Brandenburg,TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH,

Potsdam, 2011.

47. Extrapolatiemodel voor steekproefsgewijze tellingen voor het fietsverkeer,

Technische Universiteit Dresden, Faculteit Verkeerswetenschappen, 2011.

48. Nationaler Radverkehrsplan 2020, Bundesministerium für Verkehr, Bau und

Stadtentwicklung, 2012.

49. Wirkungskontrolle der Radverkehrsförderung in Baden-Württemberg – Nullanalyse

2009 Schlussbericht, Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH (NVBW) /

Planungsgemeinschaft Verkehr 2010.

50. Eindrapport m.b.t. het verkeersonderzoek SrV-2008 (Endbericht zur

Verkehrserhebung, Mobilität in Städten – SrV 2008‘) en analyses van het SrV

stedenonderzoek in opdracht van steden, vervoersondernemingen,

opdrachtgevers in het openbaar vervoer en deelstaten, Technische Universiteit

Dresden, Leerstoel Verkeers- en Infrastructuurplanning, Projectleiding Prof. Dr.-

Ing. Gerd-Axel Ahrens, Dresden 2009.

51. ADFC-Fahrradklima-Test 2012, ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club 2013.

52. Copenhagen – City of Cyclists – Bicycle Account 2012, City of

Copenhagen,Technical and Environmental Administration, 2013.

53. Handboek Categorisering van wegen op een duurzaam veilige basis: deel 1

(voorlopige) functionele en operationele eisen, publicatie 116, CROW, 1997.

54. Lekker Fietsen, uitwerking Fietsambitie ’s-Hertogenbosch, gemeente ’s-

Hertogenbosch, 2005.

55. Beleidskader Hoofdnetten, gemeente Amsterdam, 2005.

56. Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan 2007-2020, gemeente Venlo, 2007.

57. Enschede Fietsstad 2020, Fietsvisie 2012-2020, gemeente Enschede, 2012.

58. Fietsstraten in hoofdfietsroutes, Toepassingen in de praktijk, CROW publicatie

216, Fietsberaad publicatie nr. 6, 2005.


59. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010, Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen FGSV 2010.

60. Collection of Cycle Concepts 2012, Cycling Embassy of Denmark, 2012.

61. Verkeerstellingen, Prijzen en Rapporten in Vlaanderen met automatische

telapparaten, nr: 214, 2007.

62. Bluetrace, tracking partner pricing.

63. Bluetooth Tracking, A spy in your pocket, GIM INTERNATIONAL, November 2009.

Internetpublicaties

i. Automobilisten blijven elektrische fiets gebruiken, Fietsberaad, 27 februari 2013,

geraadpleegd via www.fietsberaad.nl.

ii. Fietsers pakken vaker routes langs wegen met autoverkeer, Nieuwsbericht

Fietsberaad, 22 juli 2012, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl.

iii. Moving Forward, Universiteit Hasselt, instituut voor mobiliteit, geraadpleegd via

http://www.uhasselt.be/mofor.

iv. Fietsers tellen mee, Pro Velo R&D, geraadpleegd via

http://provelo.org/nl/rd/studies/fietsers-tellen-mee.

v. Ontwikkeling tool om fietsen te tellen, Pro Velo R&D, geraadpleegd via

http://www.provelo.org/nl/rd/studies/ontwikkeling-tool-om-fietsen-te-tellen.

vi. Fietsbalans, Fietsersbond, geraadpleegd via www.fietsersbond.nl/de-

feiten/fietsbalans en Demonstratie, Fietsbalans, geraadpleegd via

www.verkenner.fietsbalans.nl/demonstratie.html.

vii. Berekeningen op basis van kengetallen met mogelijkheid om eigen tellingen in te

voeren, Fietsberaad, 2011, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl.

viii. 10 cent per kilometer, Kom op de fiets, Beter Benutten Maastricht-Bereikbaar,

2013, geraadpleegd via http://komopdefiets.nl/10-cent-per-kilometer/.

ix. Verdienen met fietsen, Fietsen is verdienen!, Trappers, geraadpleegd via

http://site.trappers.net/.

x. Wat kan er?, Amstel Goldrace Xperience, geraadpleegd via

http://amstelgoldracexp.nl/Xperience.aspx?Xperience=Wat_kan_er.

xi. BRU werkt aan een nieuw fietsverkeersmodel, nieuws, Fietsberaad, 20 februari

2013, geraadpleegd via www.fietsberaad.nl.

xii. Fiets filevrij!, ‘ Bereikbaarheid door snelle fietsroutes’ Fiets filevrij, geraadpleegd

via www.fietsfilevrij.nl.



http://www.uhasselt.be/mofor

http://provelo.org/nl/rd/studies/fietsers-tellen-mee

http://www.provelo.org/nl/rd/studies/ontwikkeling-tool-om-fietsen-te-tellen



http://www.verkenner.fietsbalans.nl/demonstratie.html


http://komopdefiets.nl/10-cent-per-kilometer/

http://site.trappers.net/

http://amstelgoldracexp.nl/Xperience.aspx?Xperience=Wat_kan_er


http://www.fietsfilevrij.nl/


Bijlage 2: Klankbordgroep

De leden van de begeleidende Klankbordgroep zijn:

Tina Caers, Wim Peetermans en Chris Brouwers* (Provincie Antwerpen),

Joris Slootmaeckers (stad Mechelen),

Mathias De Beucker (gemeente Turnhout),

Kurt Marquet* (AWV),

Frank Vangeel* (Politie Antwerpen),

Sammy Cappaert (stad Antwerpen),

Steven Fagard* (Provincie Vlaams-Brabant),

Aaron Van Schoor (MOW Brussel),

Nikka Curinckx (MOW Antwerpen),

Stijn Der Kinderen* (gemeente Brasschaat),

Eveline Sierens* en Gilles Facon* (Toerisme provincie Antwerpen),

Marc van Loy (gemeente Laakdal)

*Deze klankbordgroepleden zijn apart geïnterviewd samen met Christel Vande Kerkhove

(AWV), Koen De Smet (Politie Antwerpen) en Marc Vanhee (Provincie Antwerpen)


BIJLAGE 3 RESULTATEN ENQUÊTE GEMEENTEN

gemeente/stad type tellingen techniek details overige opmerkingen

Arendonk occasioneel manueel uurtellingen

enkel bij subsidieprojecten module 13 of SOVI

(evaluatiecriteria), voor en na het project

Baarle-Hertog geen

Berlaar geen

Bornem geen

Borsbeek geen

Brecht geen

Dessel geen

Edegem occasioneel manueel

steekproeftellingen op

kruispunten waarbij ook fietsers worden meegenomen

Heist op den Berg occasioneel

manueel, slang, camera

manueel

kruispunttellingen of spitstellingen

regelmatig fietstellingen ivm subsidies fietsfonds. Er worden handmatige intensiteitstellingen

en/of kruispunttellingen georganiseerd, dit om bv. de spitsmomenten in kaart te brengen, ofwel cameratellingen of slangtellingen. Hiervoor wordt een beroep gedaan op een

gespecialiseerd bedrijf. d. De handmatige tellingen zijn het eenvoudigste te organiseren en kosten het minste, daar deze meestal door eigen personeelsleden worden uitgevoerd. Deze zijn uiteraard

minder nauwkeurig dan de camera en/of slangtellingen.

Herselt geen

Hulshout geen

wel voertuigtellingen door van de politie met behulp van

verkeersanalysetoestellen waaruit het % aan fietsers wel kan worden weergegeven. Onbetrouwbaar omdat het ook bromfietsers kunnen zijn.

Kalmthout occasioneel laser

voor- en nameting fietsprojecten (half jaar tot jaar er na)

laserteller onbetrouwbaar

(groepen fietsers worden al bus gezien) teller moet steeds aan een paal geplaatst worden, lussen zijn vandalismegevoeliger.

Kapellen occasioneel manueel kost vooral tijd



Kontich occasioneel manueel

10 à 20 per jaar met

radar alle

(auto)verkeer, meetduur 7 dagen, geen tellingen in schoolvakanties en examenperioden

Fietstellingen in het kader van projecten gebeuren manueel.

Radartoestellen (Icoms) voor algemene(auto) verkeerstellingen worden geleend bij de politiezone. De politie heeft de toestellen uitgetest vooraleer officiële

metingen worden doorgegeven. Gemeente vindt de gegevens behoorlijk betrouwbaar. Het systeem meet ook fietsers maar die moeten apart uit de gegevens gefilterd worden wat in de praktijk zelden gebeurd.

Gemeente hoopt op termijn de

verkeersanalysetoestellen zodanig in te zetten dat en analyse gemaakt kan worden. De gemeente denkt daarbij aan drie-jaarlijkse resultaten.

Laakdal

occasioneel/str

uctureel radar weektellingen

Twee systemen: een traffic count van Krycer en sinds mei 2013 een Telpac dsd generation 3 (bedoeld voor waarschuwingen voor te hoge snelheid). Goede ervaringen met laser mits goed

geplaatst (hoek van 45 graden). Makkelijk te plaatsen, geen onderhoudskosten. systeem wordt wekelijks verplaatst. Soms twee tellingen op één locatie (één per richting) indien er

sprake is van te grote

afscherming van het verkeer (vrachtwagens die fietsers afschermen). Twee fietsers naast elkaar worden soms als 1 gemeten maar overigens vrij correct (in het begin check uitgevoerd met gelijktijdige

manuele tellingen). In twee jaar tijd 1 keer een onbetrouwbare meting gehad. Structureel wordt al het verkeer op 7 punten jaarlijks gemeten (ook fiets). Voor het overige vinden

occasionele fietstellingen plaats.

Mechelen occasioneel studiebureau in functie van projecten

Merksplas geen

Mol occasioneel telslangen eigen apparatuur (digiconcept)

Tellen enkel (vracht)auto's, eerste fietstelproject gaat binnenkort van start. Apparaten

digiconcept niet gebruiksvriendelijk, arbeidsintensief en moet correct



gebeuren, onderhoud vrij duur.

Mortsel occasioneel radar

2 meettoestellen nl. een verkeersteller TMSSA van Trafficare BVBA en een Viacount II van Krycer BVBA. Beide toestellen zijn accuraat en vrij betrouwbaar. Enkel voor fietsers maakt Mortsel een voorbehoud:

immers groepen fietsers worden niet juist gedetecteerd en ook kruisende fietsers op een twee richtingen fietspad niet.

Nijlen occasioneel manueel simpel maar tijdrovend

Olen occasioneel radar weektellingen

verkeersanalysetoestel lenen bij

de politie Neteland, groep fietsers kan als bus worden gezien,

Putte occasioneel manueel en radar

in het kader van openbare werken, een à tweemaal per

jaar, telling door eigen personen, moeilijk om personen te vinden, tijdrovend, gemakkelijk uit te voeren, gebrek aan richtcijfers 'ophogen etmaalcijfers'etc. recent een radarteller van Sierzega aangeschaft.

Puurs occasioneel manueel spitsuurtelling

eigen personeel en medewerkers politiezone voeren telling uit (kan

arbeidsintensief zijn) , goede voorbereiding nodig (formulieren, telplaatsen etc) ttz

de klassiekers bij dit soort tellingen, goede betrouwbaarheid (betrokken uitvoerders)

Ranst occasioneel

manueel of ontwerper project of externe firma

enkele uren per dag volgens welbepaald tijdschema

grote projecten met uitgebreide tellingen worden in handen

gelegd van de ontwerper van het project, het bestuur laat soms tellingen uitvoeren door externe firma

Ravels occasioneel manueel voor- als namiddag enkele uren

in het kader van fietspadprojecten ca 1* per jaar

gemiddeld door eigen

medewerker. Goede werkwijze qua gebruiksgemak, kostprijs en betrouwbaarheid

Retie geen



Rumst occasioneel radar

kastjes van politiezone Rupel, meten auto's en fietsers, metingen ten behoeven van circulatieplannen

Schelle occasioneel manueel of studie-bureau

Schilde occasioneel

Sint-Amans geen

Stabroek geen

Vosselaar geen

Wijnegem geen geen fietstellingen in eigen beheer uitgevoerd

Wuustwezel occasioneel in functie van projecten

Zwijndrecht geen

Politiezone Klein

Brabant occasioneel V85 metingen

ook korte voertuigen worden meegenomen, betrouwbaarheid

moet nog worden ingeschat

Lokale politie Zuider Kempen geen

Politiezone Rupel occasioneel radar

Politiezone

Neteland radar

informatie gemeente Laakdal: de politiezone Neteland heeft

dezelfde apparatuur als Laakdal (trafficcount van Krycer) en leent deze regelmatig uit aan gemeenten binnen haar zone. De

Politie heeft slechte ervaringen hiermee vanwege de veelal slechte plaatsing van het

systeem.

Politie Mechelen occasioneel telslangen

sinds 2007 op een 10 tal locaties specifiek geteld in functie van fietsers. Tellingen met slangen zijn arbeidsintensief om te

plaatsen en vragen onderhoud (slangen gaan snel stuk). De gegevens zijn zeer bruikbaar.


Bijlage 4: SWOT-analyse telsystemen

kosten

1. manuele telling jaop het

kruispuntnee nee nee ja nee

hoge betrouwbaar-

heidja ja ***

2. telslang ja nee nee nee nee ja jatot 95%

betrouwbaarja ja *

3. radar ja nee nee nee nee ja ja

minder

betrouwbaar dan

een telslang

ja ja **

4. glasvezel ja nee nee nee nee nee ja tot 95% ja ja **

5. inductielus ja nee nee nee nee nee ja

minder

betrouwbaar dan

een telslang

janiet om fietsen

te tellen **

6. infraroodsensor ja nee nee nee nee ja ja

minder

betrouwbaar voor

het tellen van

fietsers

janiet om fietsen

te tellen **

7.camera voor

doorsnedetellingja nee nee nee nee ja ja onbekend nee

niet om fietsen

te tellen ***

8.camera voor kruispunt-

en rotondetellingja

op het

kruispuntnee nee nee ja nee onduidelijk nee

niet om fietsen

te tellen ***

9. enquête nee ja ja ja ja ja neegoed (mits goede

vragen)ja ja **

10. bluetooth/wifi nee ja nee nee nee ja jaonduidelijk (voor

fietsers)

niet voor

fietsersnee **

11. smartphone/app's nee ja ja ja ja ja niet voor de

hand liggend

goed (mits goed

opgezet)nee

niet om fietsen

te tellen **

12. GPS-camera nee ja ja nee ja, technisch janiet voor de

hand liggendgoed

niet voor

fietsersnee ***

13. GPS-logger nee ja ja nee nee janiet voor de

hand liggendgoed

niet voor

functioneel

fietsverkeer

nee ***

14. RFID nee ja ja nee nee nee jagoed mits goed

geplaatstja nee **

15. GSM/G3-metingen nee nee nee nee nee nee neeonbetrouwbaar

voor fietsers

niet voor

fietsers

niet om fietsen

te tellen **

beoordelingscriteria betrouwbaarheid

proven

technologydatatelmethode

fiets

intensiteit route keuze

herkomst en

bestemming motieven

type metingen (fiets)

ervaringen

fietsers

meetperiode

tijdelijk permanent

reeds

toegepast in

ProvAnt


Bijlage 5: Overzicht van figuren, tabellen en afbeeldingen

Figuren

Figuur 1: systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer ........................................... 22 Figuur 3: verdeling van personen volgens fietsgebruik .................................................................. 39 Figuur 2: verdeling van ritten volgens vervoerswijze ..................................................................... 39 Figuur 5: verplaatsingen per reismotief ............................................................................................. 40 Figuur 4: verplaatsingen per afstandsklasse ..................................................................................... 40 Figuur 6: verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het hoofdvervoermiddel

fiets. ......................................................................................................................... 42 Figuur 7: voorstelling van het aantal fietsers per half uur voor een segment in de Westhoek op vijf

verschillende weekdagen: maandag 25 t/m vrijdag 29 september 2006. 59 Figuur 8: deelpakketten aan essentiële gegevens. ........................................................................ 162 Figuur 9: deelpakketten van gegevens die ook later verzameld kunnen worden. .................. 164

Tabellen

Tabel 1: overzicht telmethodieken in Vlaanderen ............................................................................ 63 Tabel 2: overzicht van mogelijke telseizoenen voor de fiets ......................................................... 72 Tabel 3: SWOT analyse telsystemen ................................................................................................ 144 Tabel 4: overzicht van producenten van telsystemen. ................................................................. 147 Tabel 5: mogelijk te onderzoeken variabelen per factor inclusief mogelijke

onderzoeksmethoden. ................................................................................... 159 Tabel 6: globale beoordeling van pakketten van gegevens. ........................................................ 165 Tabel 7: groslijst permanente telpunten die voldoen aan alle criteria op microniveau. ......... 182 Tabel 8: verdeling van beschikbare telpunten in gebieden per hoofdruimte en per type fietsroute.

................................................................................................................................ 184 Tabel 9: beoordeling telpunten van Toerisme Provincie Antwerpen. ......................................... 189 Tabel 10: output rapportage telling .................................................................................................. 201

Afbeeldingen

Afbeelding 1: fietspad, omgeving Turnhout ........................................................................................ 7 Afbeelding 2: Antwerpen ......................................................................................................................... 9 Afbeelding 3: Antwerpen ....................................................................................................................... 11 Afbeelding 4: factoren die fietsgebruik beïnvloeden ........................................................................ 12 Afbeelding 5: leerlingen op de fiets, omgeving Herentals .............................................................. 14 Afbeelding 6: fietsers in Antwerpen .................................................................................................... 16 Afbeelding 7: postbode op de fiets, omgeving Hoboken................................................................. 18 Afbeelding 8: sociaal veilig of niet?, omgeving Turnhout ............................................................... 20 Afbeelding 9: fietsenstalling station Hoboken-Polder ...................................................................... 24 Afbeelding 10: heuvel op, Antwerpen................................................................................................. 26 Afbeelding 11: fietspad?, Omgeving Turnhout ................................................................................. 29 Afbeelding 12: brug, omgeving Kontich ............................................................................................. 33 Afbeelding 13: Antwerpen ..................................................................................................................... 44 Afbeelding 14: fietstelpunten van Politie Antwerpen en Stad Antwerpen ................................... 45 Afbeelding 15: tellus op de Netedijk (Lier) van Toerisme Provincie Antwerpen ........................ 47 Afbeelding 16: telpunten Toerisme Provincie Antwerpen en AWV ................................................ 48 Afbeelding 17: veer van Hemiksem .................................................................................................... 50 Afbeelding 18: telpunten gemeente Laakdal ..................................................................................... 52 Afbeelding 19: moving Forward, gemeente Laakdal ....................................................................... 53 Afbeelding 20: HST-route Leuven-Brussel (bron: Provincie Vlaams-Brabant) ........................... 55


Afbeelding 21: toerfietsers naast het fietspad, omgeving Herentals ........................................... 57 Afbeelding 22: fietsen langs het kanaal, omgeving Turnhout ....................................................... 62 Afbeelding 23: doorsnede-telling ......................................................................................................... 68 Afbeelding 24: kruispunten rotondetelling ...................................................................................... 69 Afbeelding 25: route-telling .................................................................................................................. 69 Afbeelding 26: relatie-telling ................................................................................................................ 70 Afbeelding 27: cordon-telling .............................................................................................................. 71 Afbeelding 28: groep fietsers, omgeving Kontich ............................................................................ 73 Afbeelding 29: passage E19, omgeving Brecht ................................................................................ 76 Afbeelding 30: mogelijke periodieke telpunten rond Schoten en Schilde ................................... 77 Afbeelding 31: brug, omgeving Herentals ......................................................................................... 80 Afbeelding 32: snelfietsroute Breda-Etten-Leur ............................................................................... 85 Afbeelding 33: met de elektrische fiets over de fietssnelweg Breda-Etten Leur ........................ 93 Afbeelding 34: fietsers en wegwerkzaamheden, Berchem ............................................................. 97 Afbeelding 35: jaagpad, omgeving Beerse ...................................................................................... 102 Afbeelding 36: vader en zoon op de fiets, Antwerpen .................................................................. 106 Afbeelding 37: tellus Netedijk (Lier) van Toerisme Provincie Antwerpen .................................. 146 Afbeelding 38: start fietsostrade Herentals-Aarschot .................................................................... 149 Afbeelding 39: fietspad, omgeving Hemiksem ............................................................................... 154 Afbeelding 40 Antwerpen .................................................................................................................... 157 Afbeelding 41: Antwerpen ................................................................................................................... 172 Afbeelding 42: ruimtelijke visie uit het Structuurplan Vlaanderen. ............................................ 174 Afbeelding 43: ruimtelijke structuur volgens het Structuurplan Provincie Antwerpen. .......... 175 Afbeelding 44: klimaatzones (AWV) ................................................................................................. 176 Afbeelding 45 : de fietsostrades van de Provincie Antwerpen ..................................................... 178 Afbeelding 46: gebiedsindeling van het Structuurplan van de Provincie Antwerpen. ............. 180 Afbeelding 47: voorbeeld van mogelijke telpunten bij Arendonk op basis van de cordonbenadering

en de voorgestelde telpunten van de gemeente Arendonk. ....................... 186 Afbeelding 48: Kontich ........................................................................................................................ 198 Afbeelding 49: omgeving Brecht ....................................................................................................... 203


Bijlage 6: Blanco enquête


Fietsostrade Antw-Mech & Antw-Essen

V001

Bedankt!

Je bent op deze webpagina terecht gekomen omdat je geïnteresseerd bent in de fietsostrades

en dat doet ons plezier. Die fietsostrades vormen een belangrijk onderdeel van het fietsbeleid

van de provincie Antwerpen. Om dat fietsbeleid nog beter op de fietser af te stemmen,

voeren we dit onderzoek. Het moet inzicht geven in fietsbewegingen, het profiel van de

fietsostradegebruikers en de kwaliteit van fietsverbindingen. Met het beantwoorden van deze

vragen, werk je dus onrechtstreeks mee aan het provinciale fietsbeleid.

Het invullen van deze vragenlijst duurt ongeveer 10 minuten en gebeurt anoniem.

Persoonlijke gegevens worden verwerkt met respect voor je privacy.

Door je deelname kun je een fietspakket met fietsroutekaarten van Toerisme Provincie

Antwerpen winnen. We verloten vijf pakketten onder alle deelnemende

fietsostradegebruikers. Wil je kans maken? Vul dan aan het einde van het onderzoek je

naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden apart verwerkt om je anonimiteit bij het

invullen van de enquête te garanderen.

Alvast bedankt voor je deelname aan dit onderzoek! Ken je nog andere gebruikers van de

fietsostrade? Stuur hen dan ook deze link, zodat deze studie nog beter de mening van de

gebruiker weergeeft.

Ga naar: V002 - Hoe ben je bij deze enquête terecht gekomen?

Standaard

V002

Hoe ben je bij deze enquête terecht gekomen?

Via een flyer die ik ontving tijdens een fietstocht

Via

twitter

Via

facebook

via de

Trapper

Via de provinciale website

Via familie, een vriend, kennis of collega

Op een andere manier, namelijk

Vanaf: V001 -

Bedankt!

Standaard


Ga naar: V002a - Hoe heb je de fietsostrade(s) leren

kennen? Standaard

V002a

Hoe heb je de fietsostrade(s) leren kennen?

Via een tip van een andere

fietser

Via een

collega

Via een

familielid

Via vrienden of

kennissen Via een

bericht in de pers Via

de Trapper

Via sociale

media

Via een

website

Toevallig, tijdens een

fietstocht

Andere,

namelijk

Vanaf: V002 - Hoe ben je bij deze enquête terecht

gekomen? Standaard

Ga naar: V002b - Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand?

Standaard

V002b

Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand?

Meerdere antwoorden

mogelijk Ja, met

familieleden Ja

met collega's

Ja, met vrienden of kennissen

Ja, met anderen namelijk

Neen

Vanaf: V002a - Hoe heb je de fietsostrade(s) leren

kennen? Standaard

Ga naar: V005 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de

fietsrit die je op de fietsostrade het meeste maakt.

Standaard

Ga naar: V003 - Op de flyer die je ontving staat een unieke code. Vul deze hier in.

Als V002 is Via een flyer die ik ontving tijdens een fietstocht


V003

Op de flyer die je ontving staat een unieke code. Vul deze hier in.

De code begint met AE of AM en eindigt op drie cijfers. Bijvoorbeeld AM001 of AE001.

Vanaf: V002b - Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Als V002 is

Via een flyer die ik ontving tijdens een fietstocht

Ga naar: V004 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die

je maakte toen je de flyer kreeg.

Standaard

V004

We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen

op de fietsrit die je maakte toen je de flyer kreeg.

Vanaf: V003 - Op de flyer die je ontving staat een unieke code. Vul deze hier in.

Standaard

Ga naar: V006 - Wanneer fietste je die rit het laatst?

Standaard

V005

We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen

op de fietsrit die je op de fietsostrade het meeste maakt.

Vanaf: V002b - Heb je de informatie die je kent over de fietsostrade(s) gedeeld met iemand? Standaard

Ga naar: V006 - Wanneer fietste je die rit het laatst?

Standaard


V006

Wanneer fietste je die rit het laatst?

Als je de exacte datum niet meer weet, neem dan de eerste dag van de maand in kwestie.

- -

Vanaf: V005 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je

op de fietsostrade het meeste maakt.

Standaard

Vanaf: V004 - We zijn benieuwd naar je gebruik van de fietsostrade. Baseer je voor de volgende vragen op de fietsrit die je

maakte toen je de flyer kreeg.

Standaard

Ga naar: V006a - 1 scherm

Standaard


V006a

Welke fietsostrade gebruik je?

Fietsostrade Antwerpen - Essen

Fietsostrade Antwerpen - Mechelen Een

andere fietsostrade

Ik fiets nooit op een fietsostrade

1: Antwerpen - Essen

2: Antwerpen Mechelen

3: Albertkanaal

4: Sint-Niklaas - Mechelen

5: Kanaal Turnhout-Schoten

6: Herentals - Turnhout

7: Herentals - Balen

8: Herentals - Aarschot

9: Lier - Herentals

10: Lier - Aarschot

11: Lier - Lint

12: Antwerpen - Lier

13: Ringfietspad

14: Brussel - Willebroek

15: Antwerpen - Sint-Niklaas


V008a

Je gaf aan dat je een andere fietsostrade gebruikte. Welke?

1: Antwerpen - Essen

2: Antwerpen - Mechelen

3: Albertkanaal

4: Sint-Niklaas - Mechelen

5: Kanaal Turnhout - Schoten

6: Herentals - Turnhout

7: Herentals - Balen

8: Herentals - Aarschot

9: Lier - Herentals

10: Lier - Aarschot

11: Lier - Lint

12: Antwerpen - Lier

13: Ringfietspad

14: Brussel - Willebroek

15: Antwerpen - Sint-Niklaas

Vanaf: V006a - 1 scherm

Standaard


V009

Je hebt aangegeven geen gebruik te maken van de fietsostrade(s). De resterende vragen

over het gebruik van de fietsostrades zijn ook niet relevant voor jou. Om toch een beeld te

krijgen van je fietsverplaatsingen, willen we je vragen om volgende vragen nog te

beantwoorden.


Als V007 is Ik fiets nooit op een fietsostrade

Ga naar: V025 - Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de

werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,...

Standaard

V010

Wanneer gebruikte je de fietsostrade voor het eerst?

Enkele dagen geleden

Enkele weken geleden

Enkele maanden geleden

Een jaar geleden

Langer geleden (geef het aantal jaren op)


Standaard


Als V007 is Fietsostrade Antwerpen - Mechelen


Als V007 is Fietsostrade Antwerpen - Essen

Ga naar: V011 - Waarom maakte je deze (recentste) verplaatsing?

Standaard


V011

Deel 1: Beschrijving fietsrit fietsostrade

Waarom maakte je deze (recentste) verplaatsing?

Op weg van of naar het werk

Op weg van of naar school

Op weg van of naar een bus- of tramhalte

Op weg van of naar een station

Op weg van of naar de kinderopvang

Verplaatsing tijdens de werkuren

Om boodschappen te doen

Om familie of vrienden te bezoeken

Om actief te sporten

Als ontspanning (bv. een fietstocht, fietsvakantie)

Op weg van of naar recreatieve bestemming (sportpaleis, theater, bioscoop,

voetbalstadion,...)

Andere, namelijk

Vanaf: V010 - Wanneer gebruikte je de fietsostrade voor het eerst?

Standaard


Standaard


V012a


Waar ben je met de fiets vertrokken?

Adres (straat, gemeente)

Station (naam station, gemeente) Bushalte

(naam bushalte, gemeente)

Wat was de eindbestemming van je fietsrit?

Vertrek en eindbestemming zijn dezelfde (rondrit) Adres

(straat, gemeente)

Station (naam station, gemeente)

Bushalte (naam halte, gemeente)

Vanaf: V011 - Waarom maakte je deze (recentste) verplaatsing?

Standaard


Standaard

V014a


Ken je de fietsafstand van vertrek tot eindbestemming?

Schatting van km enkele fietsafstand (rond af op één getal na de komma).

Hoe lang fietste je over dit traject (enkele afstand)?

minuten

Fietste je dit traject heen en terug?

Ja

Nee, ik fietste slechts in één richting

Nee, ik deed een rondrit


Standaard

Ga naar: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject?

Standaard

V018



Hoe vaak fiets je dit traject?

Meerdere keren per week

Meerdere keren per maand

Ongeveer 1 keer per maand

Minder dan 1 keer per maand

Eénmalig


Standaard


Standaard

Ga naar: V019 - Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal?

Als V018 is Meerdere keren per week

Ga naar: V019 - Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal?

Als V018 is Meerdere keren per maand

V019


Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan

meestal?

Meerdere antwoorden mogelijk.

Maandag

Dinsdag

Woensdag

Donderdag

vrijdag

Zaterdag

Zondag

Niet van toepassing

Vanaf: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject? Als

V018 is Meerdere keren per week Vanaf: V018 -

Hoe vaak fiets je dit traject? Als V018 is

Meerdere keren per maand


Standaard


V019a


Welk type fiets gebruik je meestal voor deze verplaatsing?

Elektrische fiets

stadsfiets Hybride

fiets Koersfiets

Fitness-fiets

Trekking-fiets

Mountainbike

Bakfiets Vouwfiets

Ligfiets/velomobiel*

Andere, namelijk

*Een velomobiel is een fiets die (vrijwel) geheel overdekt is en meestal op drie wielen rijdt. De meeste velomobielen

hebben een houding en aandrijving die overeenkomt met ligfietsen.

Vanaf: V019 - Je doet deze fietsrit meerdere keren per week of per maand. Op welke dagen is dat dan meestal? Standaard

Vanaf: V018 - Hoe vaak fiets je dit traject?

Standaard

Ga naar: V021 - Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets?

Standaard

V021


Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets?

Ja

Nee


Standaard

Ga naar: V031 - Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend),

welke score geef je dan aan de fietsostrade?

Standaard

Ga naar: V022 - Hoe vervoer je die passagiers? Als

V021 is Ja


V022


Hoe vervoer je die passagiers?

Fietsstoel(en)

In de bak van de bakfiets

Fietskar

Aanhangfiets

Niet van toepassing

Andere, namelijk

Vanaf: V021 - Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets? Als

V021 is Ja

Ga naar: V031 - Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend),


Standaard


V023

Deel 2: De fiets als verplaatsingsmiddel

Bij de vorige vragen had je een bepaalde fietsrit voor ogen. Zijn er nog andere redenen

waarom je de fietsostrade gebruikt?

Meerdere antwoorden mogelijk.

Om van of naar het werk te fietsen

Om van of naar een bushalte te rijden

Om van of naar een station te fietsen

Om kinderen van of naar opvang te brengen

Om van of naar school te fietsen

Voor een verplaatsing tijdens de werkuren

Om boodschappen te doen

Om familie of vrienden te bezoeken

Om actief te sporten

Als ontspanning (bv. een fietstocht, fietsvakantie)

Om van of naar recreatieve bestemmingen te fietsen (sportpaleis, bioscoop, theater,

voetbalstadion,...)

Andere, namelijk

Niet van toepassing


Standaard

Ga naar: V024 - Hoe vaak doe je die andere ritten op de fietsostrade?

Standaard

V024


Hoe vaak doe je die andere ritten op de fietsostrade?

4 of meer dagen per week

2 of 3 dagen per week

1 dag per week of minder

Andere, namelijk

Vanaf: V023 - Bij de vorige vragen had je een bepaalde fietsrit voor ogen. Zijn er nog andere redenen waarom je de

fietsostrade gebruikt?

Standaard

Ga naar: V025 - Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de

werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,...

Standaard


V025


Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet

tijdens de werkuren), naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,...

4 of meer dagen per week

2 of 3 dagen per week

1 dag per week of minder

Andere, namelijk

Vanaf: V024 - Hoe vaak doe je die andere ritten op de fietsostrade?

Standaard

Vanaf: V009 - Je hebt aangegeven geen gebruik te maken van de fietsostrade(s). De resterende vragen over het gebruik

van de fietsostrades zijn ook niet relevant voor jou. Om toch een beeld te krijgen van je fietsverplaatsingen, willen we je

vragen om volgende vragen nog te beantwoorden.

Standaard


Standaard

V026a


Hoe lang wil je maximum langer fietsen om je woon-werk / woon-school

verplaatsingen op een comfortabele autoluwe route te doen?

minuten

Hoe lang fiets je momenteel over die afstand?

Vul 0 in als je de fiets nooit gebruikt voor woon-werk of woon-school verplaatsingen.

minuten

Hoe lang wil je maximum langer fietsen om je woon-winkel verplaatsingen op een

comfortabele autoluwe route te doen?

minuten

Hoe lang fiets je momenteel over die afstand?

Vul 0 in als je de fiets nooit gebruikt voor woon-winkel verplaatsingen.

minuten

Vanaf: V025 - Hoe vaak verplaats je je functioneel per fiets? We bedoelen dan: voor je werk (al dan niet tijdens de werkuren),

naar school, naar de kinderopvang, naar de winkel,...

Standaard

Ga naar: V028 - Als je al je verplaatsingen samen bekijkt, hoe vaak gebruik je dan volgende vervoersmiddelen? Standaard


V028


Als je al je verplaatsingen samen bekijkt, hoe vaak gebruik je dan volgende

vervoersmiddelen?

We bedoelen hier de verdeling van het aantal verplaatsingen, niet van het aantal kilometers.

Te voet

Fiets

Openbaar vervoer

Auto

Andere

Tot. 0 %


Standaard

Ga naar: V029 - Wat zijn de belangrijkste redenen waarom je (soms) voor een ander vervoermiddel dan de fiets kiest?

Standaard

V029


Wat zijn de belangrijkste redenen waarom je (soms) voor een ander

vervoermiddel dan de fiets kiest?

Maximum drie antwoorden mogelijk.

Slecht weer

Het feit dat de auto beschikbaar is

Omdat het sneller is dan de fiets

Omdat ik (veel) bagage meeneem

Vanwege het reisgezelschap

Vanwege het tijdstip (bijvoorbeeld 's avonds onveilig gevoel)

Vanwege een vervolgreis (bijvoorbeeld zakelijke reis)

Andere, namelijk

Vanaf: V028 - Als je al je verplaatsingen samen bekijkt, hoe vaak gebruik je dan volgende vervoersmiddelen? Standaard

Ga naar: V030 - Om welke reden zou je vaker de fiets nemen om je te verplaatsen?

Standaard


V030


Om welke reden zou je vaker de fiets nemen om je te verplaatsen?

Maximum drie antwoorden mogelijk.

Als de volledige route goed aangegeven is Als

ik er (meer) fietsvergoeding voor krijg Voor mijn

gezondheid

Als het wegdek beter is

Om bij te dragen aan een beter milieu

Als ik mijn auto niet dicht bij het werk kan parkeren

Om (brandstof)kosten te besparen

Andere, namelijk

Vanaf: V029 - Wat zijn de belangrijkste redenen waarom je (soms) voor een ander vervoermiddel dan de fiets kiest?

Standaard


Standaard

V031


Denk bij het beantwoorden van volgende vragen aan de fietsostrade waarop je reed.

Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht)

tot 10 (uitstekend), welke score geef je dan aan de fietsostrade?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Vanaf: V021 - Vervoer je tijdens deze rit passagiers op je fiets?

Standaard

Vanaf: V022 - Hoe vervoer je die passagiers?

Standaard


Standaard


V032a


Wat zijn voor jou de troeven van de fietsostrade?

Geef maximum drie antwoorden.

1.

2.

3.

Wat moet er gebeuren om de kwaliteit van de fietsostrade te verbeteren?

Geef maximum drie antwoorden.

1.

2.

3.

Vanaf: V031 - Als je de kwaliteit van de fietsostrade beoordeelt op een schaal van 1 (heel slecht) tot 10 (uitstekend),


Standaard

Ga naar: V023 - Bij de vorige vragen had je een bepaalde fietsrit voor ogen. Zijn er nog andere redenen waarom je de

fietsostrade gebruikt?

Standaard


V034a

Deel 3: Persoonlijke gegevens

Deze persoonlijke gegevens worden verwerkt met respect voor je privacy.

In welk jaar ben je geboren?

Geslacht?

Man

Vrouw

Wat is je hoogst behaalde schooldiploma?

Lager onderwijs

Secundair onderwijs

Hoger onderwijs korte type (bachelor)

Hoger onderwijs lange type (master, doctoraat)

Wat is je beroep?

Arbeider

Bediende / ambtenaar

Kaderlid

Zelfstandige / vrij beroep

Gepensioneerd

Student

Werkzoekend

Huisvrouw / huisman

Andere, namelijk

Wat is je postcode?

Vanaf: V030 - Om welke reden zou je vaker de fiets nemen om je te verplaatsen?

Standaard

Ga naar: V039 - Bedankt om alle vragen in te vullen! Om kans te maken op één van de vijf pakketten met fietsroutekaarten

van Toerisme Provincie Antwerpen, geef je nu nog je naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden afzonderlijk van je

antwoorden verwerkt. De provincie doet de loting eind oktober en contacteert de winnaars persoonlijk. Als je niet wenst deel

te nemen aan de loting, dan kun je deze vragen overslaan.

Standaard


V039

Deel 3: Persoonlijke gegevens

Bedankt om alle vragen in te vullen! Om kans te maken op één van de vijf pakketten met

fietsroutekaarten van Toerisme Provincie Antwerpen, geef je nu nog je naam en e-

mailadres in. Deze gegevens worden afzonderlijk van je antwoorden verwerkt. De provincie

doet de loting eind oktober en contacteert de winnaars persoonlijk. Als je niet wenst deel te

nemen aan de loting, dan kun je deze vragen overslaan.

Naam

Voornaam

E-mail

Ik wens op de hoogte te blijven van de resultaten van dit onderzoek (voorjaar 2014)


Standaard

Ga naar: V044 - Bedankt voor je deelname!

Standaard

V044

Bedankt voor je deelname!

Heb je vragen over dit onderzoek? Contacteer dan Steunpunt fiets, Koningin Elisabethlei

22, 2018 Antwerpen, 03 240 66 25, [email protected]. Informatie over de fietsostrades

vind je op www.provant.be/fietsostrades. [%hasnonext%]

Vanaf: V039 - Bedankt om alle vragen in te vullen! Om kans te maken op één van de vijf pakketten met fietsroutekaarten van

Toerisme Provincie Antwerpen, geef je nu nog je naam en e-mailadres in. Deze gegevens worden afzonderlijk van je

antwoorden verwerkt. De provincie doet de loting eind oktober en contacteert de winnaars persoonlijk. Als je niet wenst deel

te nemen aan de loting, dan kun je deze vragen overslaan.

Standaard

mailto:[email protected]

http://www.provant.be/fietsostrades


Bijlage 7: Mogelijke locaties voor telpunten Provincie Antwerpen


Bijlage 8: Advies over periodieke telpunten


Onderstaande tabel bevat een beoordeling van alle door gemeenten voorgestelde telpunten op geschiktheid als periodiek

telpunt. De geschiktheid van een telpunt is onzeker als er onvoldoende informatie is voor de beoordeling. Bij de opmerkingen

staat op welke relaties telpunten ontbreken, welke voorstellen voor telpunten met elkaar concurreren en waar afstemming

noodzakelijk is met voorstellen van buurgemeenten. Waar telpunten ontbreken (ontbrekende relaties of geen voorstellen

ingediend) kunnen de telpunten die voortkomen uit de cordonbenadering worden gebruikt als startpunt voor het overleg met de

gemeenten.

De tabel geeft de situatie weer van december 2013.


Gemeente voorgestelde telpunten

geschikt als periodiek telpunt

onzeker als periodiek telpunt

Opmerkingen

Aartselaar 4 4

Relatie Wilrijk- Aartselaar ontbreekt, relatie Kontich-Aartselaar

ontbreekt, telpunt N177 concurreert met telpunt Cleydaellaan

Antwerpen 0 0 Aansluiten bij periodieke telpunten Politie Antwerpen

Arendonk 4 2 1

Relatie Retie-Arendonk ontbreekt, telpunt Heirbaan combineren met

voorstel telpunt Heirbaan van Oud Turnhout

Baarle Hertog 4 1

Overwegen om toch één voorgesteld telpunt te honoreren in Baarle

Hertog buiten het BFF

Balen 0 0

Selectie telpunten betrekken bij telprogramma fietsostrade Herentals-

Balen

Beerse 0 0 Afstemmen met voorstellen voor telpunten van Turnhout

Berlaar 0 0

Boechout 4 3 1

2 telpunten op de fietsostrade, toch een telpunt op bijvoorbeeld de

Lispersteenweg?, relatie Hove-Boechout ontbreekt, vraag is of dat erg

is.

Bonheide 0 0

Boom 0 0

Bornem 0 0

Borsbeek 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Boechout

Brasschaat 0 0

Brecht 0 0

Dessel 0 0

Duffel 0 3 Relatie met Sint-Katelijne-Waver ontbreekt

Edegem 0 0

Essen 0 0 Overwegen om telpunt in het centrum van Essen te selecteren

Geel 0 0


Balen

Grobbendonk 3 3 Relatie Grobbendonk-Pulle/Zandhoven ontbreekt

Heist-op-den-Berg 0 0

Hemiksem 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Kontich

Herentals 0 0


Herenthout 5 5

Herselt 0 0 Afstemmen met voorstel telpunt Westerlo

Hoogstraten 0 0

Hove 0 0 Afstemmen met voorstellen telpunten Boechout en Lint

Hulshout 0 0

Kalmthout 0 0

Kapellen 0 0

Kasterlee 0 0

Kontich 2 2

Relaties Kontich-Morstel, Kontich Aartselaar en Kontich Edegem

ontbreken, afstemming nodig met voorstellen telpunten van Lint

Laakdal 0 0 Aansluiten bij periodieke telpunten gemeente Laakdal

Lier 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Lint, Boechout en Duffel

Lille 0 0

Lint 4 3

Telpunt Fabrieksstraat is niet op BFF maar wellicht toch een goed

telpunt, afstemmen met voorstellen telpunten Duffel, Kontich en

Boechout

Malle 8 7 Relatie Malle-Schilde ontbreekt, nadere selectie van telpunten is nodig

Mechelen 4 4

Meerhout 0 0 Overwegen om een telpunt in het centrum van Meerhout te selecteren

Merksplas 0 0 Afstemmen met voorstellen telpunten Turnhout en Rijkevorsel

Mol 0 0


Balen

Mortsel 0 0 Afstemmen met voorstellen telpunten Boechout

Niel 0 0

Nijlen 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Herenthout

Olen 0 0

Oud-Turnhout 1 1

Relatie Oud-Turnhout-Retie ontbreekt, afstemmen met voorstellen

telpunten Turnhout en Arendonk

Putte 0 0 Overwegen om een telpunt in Putte en mogelijk Beerzel te selecteren

Puurs 2 2 Relatie Puurs-Bornem ontbreekt

Ranst 0 0

Ravels 0 0

Afstemmen met voorstellen telpunten Turnhout en Arendonk,

overwegen om een telpunt in Ravels te selecteren

Retie 0 0


Rijkevorsel 2 2

Relatie Rijkevorsel-Malle ontbreekt, afstemmen met voorstel telpunten

Malle

Rumst 0 0

Schelle 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Aartselaar

Schilde 4 4

Relatie Schilde-Malle en Schilde-Ranst ontbreken, afstemmen met

voorstel telpunten Wijnegem

Schoten 0 0 Afstemmen met voorstellen telpunten Wijnegem en Schilde

Sint Amands 0 0

Sint-Katalijne-

Waver 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Duffel

Stabroek 0 0

Turnhout 4 3 Relatie Turnhout-Kasterlee ontbreekt

Vorselaar 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Grobbendonk

Vosselaar 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Turnhout

Westerlo 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Herselt

Wijnegem 4 3

Afstemmen met voorstellen telpunten Schilde, Schoten, relatie

Wijnegem-Deurne en mogelijk Wijnegem-Wommelgem en Wijnegem-

Schoten ontbreken, mogelijk nadere selectie van telpunten binnen

Wijnegem

Willebroek 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Puurs

Wommelgem 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Wijnegem

Wuustwezel 0 0

Overwegen om telpunt in het centrum van Wuustwezel en Loenhout te

selecteren

Zandhoven 1 1 Relatie Zandhoven-Pulle en Zandhoven Zoersel ontbreken

Zoersel 0 0 Afstemmen met voorstel telpunten Malle

Zwijndrecht 0 0


Bijlage 9: Analyses analysetool


Bijlage 10: Handleiding analysetool fietstellingen Provincie Antwerpen


Handleiding Analysetool Fietstellingen Provincie Antwerpen v1.0

Inleiding

Deze handleiding leidt je op een beknopte wijze door de Analysetool Fietstellingen

Provincie Antwerpen. Met behulp van de analysetool kan je de resultaten van

fietstellingen verder analyseren.

Hoe werkt de analysetool?

De analysetool is ontwikkeld in Excel. De tool maakt gebruik van rekenfuncties die

binnen Excel beschikbaar zijn. De belangrijkste daarvan is de draaitabel-functie. Met

behulp van een draaitabel kan je allerhande analyses uitvoeren.

De analysetool maakt gebruik van gegevens die te vinden zijn in Excel-databestanden.

Deze bestanden kennen een specifieke opbouw. Het is belangrijk dat je enkel werkt met

Excel-databestanden die exact deze opbouw kennen. Anders herkent de analysetool de

data niet correct.

Om de analysetool te kunnen gebruiken moet je mogelijk toestemming geven om de

macro’s te mogen gebruiken (zie fig. 1). Je krijgt vanzelf een pop up-scherm te zien die

je daarvoor waarschuwt.


figuur 1: tabblad dashboard en een pop up om macro’s te activeren

Als je de analysetool opstart start je in het tabblad dashboard (zie fig. 1).

De analysetool in zeven stappen

Om de Analysetool te kunnen gebruiken doorloop je de volgende stappen:

1) je geeft aan waar de Analysetool de Excel-databestanden kan ‘vinden’;

2) je selecteert maximaal 18 databestanden waarvan je de gegevens wilt

analyseren;

3) je leest de data van deze (max 18) databestanden in in de Analysetool;

4) je vult de draaitabel;

5) je voert analyses uit met behulp van de draaitabel;

6) je berekent correctiefactoren voor bijvoorbeeld het weer of wisselende

meetperioden.

7) je sluit de analysetool af en/of je wist de data in de draaitabellen en in de

tabbladen.


1. Bepalen locatie van de Excel-database (zie fig. 2, kolommen P, Q en

R dashboard)

In de analysetool vul je in de tabel (kolommen P,Q en R) van het dashboard de volgende

gegevens in:

- de naam van het telpunt;

- de directory waarin het Excel-databestand staat;

- de naam van het Excel-databestand (xlsx-bestand).

De Analysetool kan op die manier het Excel-databestand ‘vinden’. Deze gegevens kan je

voor 1.000 tellingen invullen. Deze tabel kan je ook op voorhand invullen.

figuur 2 invulveld locatie van databestanden


2. Selectie maximaal 18 databestanden voor analyse (zie fig. 4, kolom

C dashboard)

Je kan maximaal 18 databestanden met elkaar vergelijken. je selecteert de

databestanden door in de tabel in kolom C van het dashboard op één van de cellen te

gaan staan en één van de databestanden te selecteren uit het keuzemenu.

figuur 3: invulveld te selecteren databestanden


3. Data inlezen in de analysetool (zie fig 4, kolom F dashboard)

Door op de ‘knop’ te drukken in de tabel in kolom F van het dashboard geef je opdracht

om de data in te lezen uit het databestand dat je hebt geselecteerd in Kolom C152.

figuur 4: knop om geselecteerde bestanden in te lezen

152

je kunt in de tabblad met hetzelfde nummer als het nummer van de ‘knop’ de gegevens terugvinden.


4. Draaitabel vullen (zie fig 5 en 6, kolom H dashboard + knoppen

draaitabel 1 en 2)

Door op de ‘knop’ in de tabel in Kolom H van het dashboard te drukken vul je het tabblad

‘data’. Deze dient als basis voor de draaitabel. Vervolgens druk je op de knop ‘draaitabel

1 aanmaken’ en, indien gewenst ‘draaitabel 2 aanmaken’. Door twee draaitabellen in te

vullen kan je het resultaat van verschillende analyses met elkaar vergelijken.

figuur 5: knop om draaitabellen te vullen

figuur 6: knoppen om draaitabellen aan te maken


5. Analyses uitvoeren met behulp van een draaitabel (zie fig. 7,

tabblad DT1 en DT2)

Je gaat nu naar tabblad DT1 (= draaitabel 1) en/of DT 2 (= draaitabel 2). Voor een

eenvoudige uitleg van de werking van draaitabellen verwijzen wij naar de website

http://www.gratiscursus.be/excel_2007/excelles047.htm. Met behulp van de functies van

draaitabellen kan je diverse analyses uitvoeren.

figuur 7: tabbladen voor de draaitabbellen

http://www.gratiscursus.be/excel_2007/excelles047.htm


Enkele voorbeelden:

Als je een draaitabel aanmaakt dan zie je, als je op de tabel gaat staan, rechts een

invulveld voor de draaitabel (zie hierboven in de rode cirkel rechts). Alle velden zijn aan-

en uit te vinken. In dit geval zijn de telpuntcode, de subnummers en het gemiddeld

aantal fietsers per kwartier aangevinkt.

In het onderstaande voorbeeld is een selectie gemaakt van telpuntcode en weekdagen.

In het invulveld voor de draaitabel aan de linkerkant kan je zelf bepalen of

een veld per kolom wordt gepresenteerd of per rij. In dit geval wordt is de telpuntcode in

kolommen geplaatst en de weekdag in de rijen. Dat kan steeds gewijzigd worden.


Van de bovenstaande tabel kan gemakkelijk een grafiek worden gemaakt.

Daarvoor ga je naar het tabblad invoegen (of insert zie de linker rode cirkel hieronder).

Daarna selecteer je één van de grafiekvormen die in plaatjes staan aangegeven

(staafdiagram, lijndiagram taartvormen etc. zie de linkerrode cirkel). In dit geval is

gekozen lijndiagram.

Daarbij kan je weer kiezen tussen verschillende soorten lijndiagrammen. Hier is gekozen

voor de eerste optie. Het resultaat zie je hieronder. Je kan naar wens de kleuren

aanpassen, het formaat etc. De mogelijkheden zijn legio.


In onderstaande tabel hebben wij het vinkje verplaatst van weekdag naar dag zonder de

grafiek te verwijderen. De grafiek verandert direct.

Tot nu toe hebben is steeds gekozen voor het weergeven van het gemiddelde aantal

fietsers per kwartier (of Average). Dat kan ook worden aangepast naar bijvoorbeeld het

totale aantal fietsers per tijdperiode (of Sum). Druk op de pijltoets naast (in dit geval)

Average en selecteer ‘veldinstellingen’(of value field settings). Je kan dan kiezen voor

bijvoorbeeld de som, het minimum of het maximum aantal fietsers etc.


Een laatste voorbeeld van een handige optie is de mogelijkheid om te filteren (zie het

plaatje hier beneden). Door een veld in het filterveld te zetten (of ‘Report’) is het

mogelijk om een bepaalde selectie te maken en enkel daarvan de gegevens te laten zien.

Hieronder is het veld weekdag in het filterveld gezet waarbij enkel de zaterdag en de

zondag zijn aangevinkt (= weekend). In de rijen is de tijdperiode gezet. Op deze manier

is het mogelijk om het gemiddelde aantal fietsers per tijdsperiode in het weekend aan te

geven.


6. Correctiefactoren berekenen (fig. 8 tabblad correctiefactor)

Voor het extrapoleren van gegevens kan je de tool gebruiken in het tabblad

correctiefactor. Voorbeelden van extrapolaties zijn:

- je hebt gegevens van een telling van twee weken. Je wil graag inschatten hoeveel

fietsers er jaarlijks over het telpunt fietsen;

- je hebt telgegevens van hetzelfde telpunt in 2010 en 2012. Je wil de invloed van

het weer verminderen.

In beide gevallen kan je de tool voor de correctiefactor gebruiken. Voor de extrapolatie

van periodieke telgegevens naar jaartotalen ga je als volgt te werk:

1. Je selecteert een permanent telpunt in de regio. Je bepaalt van dit permanente

telpunt:

a. het aantal fietsers dat in één jaar is geteld. Je vult dit getal in onder ‘A.

Totaal’;

b. het aantal fietsers dat in de meetperiode is geteld waarin jouw periodieke

telling plaatsvond. Dit getal vul je in onder ‘B. Specifiek’.

2. het totaal aantal getelde fietsers van jouw periodieke meting vul je in onder ‘C.

Resultaat te corrigeren meting’.

3. Onder ‘Gecorrigeerde resultaat’ verschijnt een inschatting van het aantal jaarlijkse

passanten op jouw periodieke telpunt153.

In plaats van gegevens te gebruiken van één permanent telpunt kan je ook gegevens

gebruiken van meerdere permanente telpunten. Stap 1 is dan als volgt:

1. Je doorloopt de stappen 1 t/m 5 van deze handleiding. Je leest de gegevens in

van de permanente telpunten die je wil analyseren. Je bepaalt met behulp van de

draaitabel het totaal aantal fietsers per jaar voor al deze telpunten bij elkaar en

het totale aantal fietsers dat tijdens de meetperiode van jouw periodieke meting is

geteld.

153

Om de invloed van het weer te verminderen kan je best meerjarige gegevens gebruiken van een

permanent telpunt. Je berekent dan voor een periode van (bijvoorbeeld) 5 jaar het totaal aantal gepasseerde fietsers en het totaal aantal fietsers dat in de meetperiode van jouw meting is

gepasseerd.


Om de invloed van het weer op het resultaat van jouw tellingen te verminderen ga je als

volgt te werk:

1. Je selecteert een permanent telpunt in de regio (of meerdere permanente

telpunten). Je bepaalt van dit permanente telpunt:

a. voor meerdere jaren het gemiddelde aantal fietsers dat in de meetperiode

is geteld waarin jouw periodieke telling plaatsvond. Je vult dit getal in

onder ‘A. Totaal’;

b. het aantal fietsers dat in de meetperiode is geteld waarin jouw periodieke

telling plaatsvond. Dit getal vult je in onder ‘B. Specifiek’.

2. het totaal aantal getelde fietsers van jouw periodieke meting vul je in onder ‘C.

Resultaat te corrigeren meting’.

3. Onder ‘Gecorrigeerde resultaat’ verschijnt een inschatting van het aantal

passanten op jouw periodieke telpunt onder gemiddelde weersomstandigheden.

figuur 8: tabblad correctiefactor


7. afsluiten analysetool en/of wissen van data (zie fig. 9, Dashboard)

Je kan de analysetool na afloop afsluiten zonder de gegevens te bewaren. Je zal dan voor

een volgende sessie weer met een lege analysetool beginnen. Je kan ook een deel van de

gegevens wissen voordat je nieuwe analyses uitvoert. Dat kan je doen door te drukken

op de ‘knoppen’:

- ‘reset draaitabel 1’, ‘reset draaitabel 2’: je maakt dan de draaitabellen leeg;

- ‘reset tabblad data voor draaitabellen’: de data waarmee de draaitabellen werken

worden dan gewist;

- ‘tabblad leegmaken’ (kolom J): je maakt dan de tabbladen leeg waarin data per

telling staan.

Je kan er natuurlijk ook voor kiezen om de analysetool op te slaan met alle data die je

hebt ingelezen. Je mag daarbij de naam van de tool niet wijzigen.

figuur 9: knoppen om draaitabellen en bestanden uit de analysetool te

verwijderen


Bijlage 11: Handleiding Predictietool


Handleiding Predictietool Fietsgebruik

provincie Antwerpen V1.0

Inleiding

Deze handleiding leidt je stap voor stap door de Predictietool Fietsgebruik provincie

Antwerpen. Die predictietool geeft een schatting van hoeveel fietsers gebruik maken (of

gebruik zullen maken) van een specifieke fietsroute.

Hoe werkt de predictietool?

De predictietool geeft een globale inschatting van het fietsgebruik op een huidige of

toekomstige fietsroute. Ze gaat er daarbij vanuit dat de bewuste fietsroute een

verbinding vormt tussen verschillende gebieden ('kernen' of 'woonwijken'). Deze

gebieden hebben een relatie met elkaar. Een fietsroute verbindt meerdere gebieden met

elkaar. Er zijn dus ook meerdere relaties tussen gebieden.

In onderstaande afbeelding is een relatie tussen gebied A en gebied B schematisch

weergegeven (zie figuur 1) 154.

Figuur 1: de route en de invloedsgebieden

154

De tekening van afbeelding 1 is schematisch. Het lijkt alsof gebied C en gebied D van elkaar gescheiden zijn.

In werkelijkheid overlappen deze gebieden elkaar.


De mensen die in gebied A wonen, zullen zich verplaatsen. Een aantal verplaatst zich

naar gebied B, de meesten zullen ergens anders naar toe gaan, namelijk naar

bestemmingen in gebied C (zie figuur 1). Er is dus concurrentie tussen gebied B en

gebied C. Gebied C is een gebied met een straal van 15 km rond het punt A155 (zie figuur

6 als voorbeeld).

Hoeveel mensen vanuit gebied A naar gebied B gaan is afhankelijk van de attractiepolen

in gebied B en de attractiepolen in gebied C (bijvoorbeeld aantal scholen, bedrijven, …).

Dit verschilt per reismotief156.

Het aantal mensen dat zich per fiets van gebied A naar gebied B verplaatst, is afhankelijk

van de afstand tussen gebied A en gebied B.

Bovendien kunnen fietsers van gebied A naar gebied B kiezen uit meerdere routes. Die

routekeuze is afhankelijk van de lengte en de kwaliteit van de beschikbare fietsroutes.

Samengevat doorloop je met de predictietool de volgende stappen:

- Je bepaalt de belangrijkste gebieden die de fietsroute met elkaar verbindt

(relaties);

- je bepaalt het aantal inwoners in deze gebieden;

- je bepaalt de concurrentieverhouding tussen deze gebieden en hun omgeving;

- je bepaalt de afstand tussen deze gebieden;

- je bepaalt de aantrekkelijkheid van de fietsroute ten opzichte van een alternatieve

route.

Opbouw van de Predictietool in Excel

De Predictietool is opgebouwd in Excel en bestaat uit negen tabbladen, zie figuur 2.

Het eerste tabblad ‘Start’ is de hoofdpagina van de predictietool en geeft een overzicht

van de verschillende stappen. Je vindt er ook het aantal berekende fietsverplaatsingen

op de fietsroute.

De tabbladen met de nummers 1 tot en met 7 zijn invulformulieren, waarop je specifieke

gegevens per relatie ingeeft.

155

De predictietool gaat er voor het gemak van uit dat mensen uit gebied A vertrekken vanuit een punt A in het

midden van gebied A. 156

Het reismotief is de reden van de verplaatsing: woon-werk, woon-school, woon-winkel, woon-

vrijetijdsbesteding, …


Het laatste tabblad heet ‘Instellingen’ en bevat de standaard parameters voor de

berekening van het fietsgebruik. Het gaat om Vlaamse gemiddelden uit het Onderzoek

Verplaatsingsgedrag (OVG). Je kunt die parameters aanpassen als je over betere

gegevens beschikt, bijvoorbeeld op basis van lokale onderzoeken.

Figuur 2: de predictietool bestaat uit 9 tabbladen


Invullen van de Predictietool

De belangrijkste stappen bij het doorlopen van de tool zijn:

0. Het bepalen van de herkomsten bestemmingsgebieden aan beide zijden van de

fietsroute.

1. Het bepalen van de omvang van verplaatsingen tussen twee gebieden die de

fietsroute met elkaar verbindt.

2. Het bepalen van het potentiële fietsverkeer in functie van het reismotief tussen

deze twee gebieden, meer bepaald:

a. Het bepalen van het totaal aantal verplaatsingen per reismotief tussen

twee gebieden.

b. Het bepalen van het aantal fietsverplaatsingen per reismotief tussen de

twee gebieden op basis van de afstand tussen die gebieden.

3. Het bepalen van de routekeuze tussen deze twee gebieden.

Je hebt voor de berekeningen het volgende nodig:

een plan (of beter nog Google-Maps of Open Streetmap) waarop je routes en

gebieden kunt intekenen, zie figuur 3. Tip: In Google-Maps kun je ook afstanden

inschatten/meten (nodig voor stap 0 en stap 3);

gegevens over het aantal inwoners in de geselecteerde gebieden en in de

invloedsgebieden157 (nodig voor stap 1 en stap 2);

inzicht in de verdeling van werkgelegenheid (aantallen jobs per gebied), scholen,

winkels, recreatievoorzieningen, culturele en sportieve attractiepolen (zwembaden,

cultuurcentra, …) (nodig voor stap 2);

inzicht in de locaties van de belangrijkste attractiepolen zodat je de afstanden tot

de gebieden kunt bepalen (nodig voor stap 2);

inzicht in de aanwezigheid en de kwaliteit van (alternatieve) routes tussen

gebieden. Dit kan eventueel met behulp van een plan maar ook met behulp van

bijvoorbeeld Google-Maps en Google-Streetview (nodig voor stap 3).

Voor een correct gebruik van de predictietool doorloop je de stappen die op de volgende

pagina’s worden uitgelegd.

157

Invloedsgebieden teken je uit tot 15 km rond de geselecteerde gebieden.


Start

Stap 0: Bepalen omvang verkeersstromen tussen twee gebieden

Deze stap kan u op twee manieren invullen: globaal of gedetailleerd.

Voor het invullen op een globale wijze, zie afbeelding 3:

Teken de fietsroute in op een kaart of op Google-maps.

Bepaal aan beide zijden van de fietsroute een gebied met een breedte van

ongeveer 3 km en een lengte van maximaal 5 km, zie afbeelding 3. U kiest het

beste een gebied met een zo hoog mogelijke bebouwingsdichtheid zo dicht

mogelijk bij de te onderzoeken fietsroute158.

Ga naar het tabblad ‘Start’

Vul in de roze cel (zie afbeelding 5) het cijfer 1 in.

Figuur 3: voorbeeld van een ingetekende fietsroute en een globale aanduiding

van gebieden in de omgeving van Bornem

158

Het aantal inwoners en de af te leggen afstand bepalen in hoge mate het aantal fietsers op de fietsroute.


Voor het invullen op een meer gedetailleerd niveau:

Teken de fietsroute in op een kaart of op Google-maps.

Bepaal uit welke gebieden gebruikers van die fietsroute kunnen komen. Kies

hiervoor gebieden met een gelijke bebouwingsdichtheid en met een breedte van

ongeveer 3 km en een lengte van maximaal 5 km, zie figuur 4.

Figuur 4: voorbeeld van een ingetekende fietsroute en afgebakende gebieden in

de omgeving van Bornem, op een meer gedetailleerd niveau

Bepaal het aantal mogelijke relaties tussen gebieden aan de ene kant van de

route (kant A) en aan de andere kant van de route (kant B). De afstand tussen

deze gebieden is maximaal 15 km. In het voorbeeld van figuur 3 zijn er twee

gebieden aan de ene kant van de route (kant A) en drie gebieden aan de andere

kant (kant B). Dat levert in totaal 6 relaties op159.

Benoem de gebieden A en B.

Ga naar het tabblad ‘Start’

Vul in de roze cel het aantal relaties tussen deze gebieden ‘A’ en ‘B’ in, zie figuur

5.

159

A-B, A-B’, A-B”, A’-B, A’-B’ en A’-B”


Figuur 5: in de gekleurde cel vul je het aantal relaties in.

De tool houdt rekening met maximaal 7 relaties tussen gebieden. Voor elke relatie is er

één tabblad voorzien (1 tot en met 7).

Heb je meer dan 7 relaties geselecteerd, ga dan verder met die 7 die het dichtst bij de

fietsroute liggen. Die zullen namelijk de meeste fietsers opleveren.

Het bepalen van de gebieden C en D

Voor stap 2 heb je informatie nodig over de gebieden C en D. De gebieden A en B

vormen de basis daarvoor.

Gebied C is namelijk het gebied met een straal van 15 km rond gebied A en gebied D is

het gebied met een straal van 15 km rond gebied B, zie figuur 6.


Figuur 6: voorbeeld van de bepaling van de gebieden C en D in de omgeving

van Bornem

De gebieden C en D overlappen elkaar. De gebieden A en B liggen allebei zowel in gebied

C als in gebied D maar maken er geen onderdeel van uit.

Een fietser die vertrekt vanuit gebied A kan fietsen naar bestemmingen in gebied C of in

gebied B. De gebieden C en B concurreren als het ware met elkaar. In stap 2 van de

predictietool bepaal je hoeveel procent van de fietsers naar gebied C rijdt en hoeveel

procent naar gebied B.


Tabblad 1

Deze handleiding beperkt zich tot het invullen van tabblad 1. Zijn er 2 of meer relaties

dan herhaal je dezelfde werkwijze op de respectievelijke tabbladen.

Ga naar tabblad 1.

Stap 1: Bepalen maximale omvang verkeersstromen tussen twee

gebieden

Geef de gebieden A, B, C en D een naam (bijvoorbeeld Rumst, omgeving Rumst,

…). Dat helpt om bij het invullen van de gegevens het overzicht te bewaren.

Vul in de roze cellen het aantal inwoners per gebied in, zie figuur 7. Actuele

informatie vind je op http://aps.vlaanderen.be/lokaal/lokaal_gemprofiel_pdf.htm.

In de blauwe cellen verschijnt het aantal potentiële verplaatsingen van maximaal 15

kilometer per etmaal vanuit gebied A en gebied B. Let op: het gaat hier om het totale

aantal verplaatsingen van alle verkeer. Dus niet enkel de verplaatsingen per fiets.

Figuur 7: invullen van de namen van de gebieden en het aantal inwoners in de

gebieden A en B

http://aps.vlaanderen.be/lokaal/lokaal_gemprofiel_pdf.htm


Stap 2: Bepalen potentie fietsverkeer in functie van het reismotief

tussen de twee gebieden

Stap 2 bestaat uit twee delen:

Stap 2a bepalen aantal verplaatsingen per motief tussen de twee

gebieden.

Stap 2a kun je op twee manieren invullen, globaal of gedetailleerd.

Voor het invullen op een globale wijze, zie figuur 8:

Vul het percentage van het verkeer in dat volgens jou vanuit gebied A naar gebied

B gaat. Bij een evenwichtige spreiding van het verkeer over gebied B en C zal 2%

van het verkeer naar gebied B gaan en 98% van het verkeer naar gebied C.

Vul het percentage van het verkeer in dat volgens jou vanuit gebied B naar gebied

A gaat.

Figuur 8: overzicht van stap 2a



Druk op de plus-knop om de invulformulieren uit te klappen, zie figuur 9.

Vul in de roze cellen de gevraagde gegevens in voor de gebieden B en C, gezien

vanuit gebied A, zie figuur 10. Vul je hier niets in dan wordt het globaal ingevulde

percentage gebruikt.

Doe hetzelfde voor de gebieden A en D, gezien vanuit gebied B.

Beschik je niet over de gevraagde gegevens maar wil je toch per motief een

inschatting van de aantrekkingskracht van een gebied ingeven? Verdeel dan 100

punten over gebied B en gebied C gezien vanuit gebied A.

Figuur 9: voor het invullen van stap 2a op een meer gedetailleerd niveau, druk

op de + aan de linkerzijde

Figuur 10: vul de gevraagde gegevens bij de reismotieven in, zowel voor gebied

B als voor gebied C


Stap 2b bepalen aantal fietsverplaatsingen per motief tussen twee

gebieden

Ook stap 2b kun je op twee manieren invullen: globaal of gedetailleerd.

Voor het invullen op een globale wijze, zie figuur 11.

Bepaal via het keuzemenu de reisafstand tussen gebied A en de motieven in

gebied B.

Bepaal via het keuzemenu de reisafstand tussen gebied B en de motieven in

gebied A.

Figuur 11: kies de reisafstand tussen het gebied A en het reismotief in gebied B

en andersom


Druk op de plus-knop om de invulformulieren uit te klappen, zie figuur 12.

Bepaal via het keuzemenu per reismotief de afstand tussen gebied A en gebied B,

zie figuur 13.

Doe hetzelfde voor de gebieden A en D, gezien vanuit gebied B.


Figuur 1210: voor het invullen van stap 2b op een meer gedetailleerd niveau,

klik op de + aan de linkerzijde

Figuur 13: kies de afstand tussen gebied A en het reismotief in gebied B en

andersom

Stap 3: Bepalen routekeuze tussen twee gebieden

Geef in het keuzemenu aan of de route de enige is tussen gebied A en B (‘ja’) of

dat er nog een route is (‘nee’ ), zie figuur 14.

Is het antwoord ‘ja’, dan is verder invullen niet nodig en ga je naar ‘vervolg’.

Is het antwoord ‘nee’, ga dan verder met onderstaande punten.


Je bepaalt de meest concurrerende route tussen gebied A en B.

Je geeft, voor de gemakkelijkheid, de te onderzoeken fietsroute en de

concurrerende route een naam, zie figuur 15.

Je vult de lengtes van beide routes in, zie figuur 16. Het gaat om de totale lengte

van de route tussen gebied A en gebied B160.

De blauwe cel geeft aan hoeveel langer de te onderzoeken route (1) is ten opzichte van

de concurrerende route (2).

Figuur 1411: geef aan of er nog een concurrerende route is.

Figuur 1512: geef de routes een naam.

160

Als gebied A en B hemelsbreed 10 km uit elkaar liggen, zal de lengte van de beide routes ten minste 10 km

zijn óók als u feitelijk de potentie van een fietspad van 500 meter wil berekenen.


Figuur 16: vul de lengte van de routes in.

Ook voor het bepalen van het verschil in kwaliteit van de routes kun je kiezen voor een

globale of een meer gedetailleerde aanpak.

Voor het invullen op een globale wijze:

Geef in het keuzemenu aan of de kwaliteit van de te onderzoeken route (veel)

beter, slechter of gelijk is aan de kwaliteit van de concurrerende route, zie figuur

17. Om het kwaliteitsverschil te bepalen kijk je naar het type wegen waarover de

fietsroute gaat, de kwaliteit van de fietsvoorzieningen, de verharding, de

verkeers(on)veiligheid en het aantal verkeerslichten en overwegen.

Figuur 17: vul globaal de kwaliteit van de te onderzoeken route in.


Geef in het keuzemenu (zie figuur 15) ‘zie detailinstellingen’ aan.

Klik op de plus-knop, zie figuur 18.


Geef in het keuzemenu aan wat de kwaliteit is van de twee routes, zie figuur 19.

Voor route 1 (de te onderzoeken route): maak een keuze voor het type weg langs

de fietsroute, het type verharding, de breedte van de fietsvoorziening, het aantal

ongevallen in de afgelopen 3 jaar en het aantal verkeerslichten en overwegen op

de route.

Vaak zal een fietsroute tussen gebied A en gebied B over meerdere typen

fietsvoorzieningen gaan met verschillende kwaliteit. Kies in dat geval voor de

overwegende kwaliteit aan fietsvoorzieningen.

Doe hetzelfde voor route 2.

Geef vervolgens aan hoeveel maal de directheid belangrijker is dan de kwaliteit,

zie figuur 19). Standaard staat dit op 3* gesteld.

Figuur 1813: voor het invullen van stap 3 op een meer gedetailleerd niveau,

druk op de + aan de linkerzijde.


Figuur 1914: geef in detail de kenmerken van de routes aan (grote cirkel) en

pas eventueel het belang van directheid versus kwaliteit aan (kleine cirkel).

Vervolg

Is er sprake van meerdere relaties? Doorloop dan voor elke andere relatie opnieuw stap

1 tot en met stap 3. Doe dat voor relatie 2 op tabblad 2, voor relatie 3 op tabblad 3,

enzovoort.

Resultaat

Zijn de stappen voor alle relaties doorlopen, ga dan terug naar het tabblad ‘Start’ voor

het resultaat. Je vindt er een overzicht van het fietsverkeer per relatie en van de

fietsroute die je onderzoekt, zie figuur 20.

Figuur 20: overzicht resultaat.

290


Bijlage 12: Begroting fietstelpuntennetwerk Provincie Antwerpen

24 januari 2014

Uitgangspunten

De begroting van het fietstelpuntennetwerk van de Provincie Antwerpen kent de

volgende uitgangspunten:

- per gemeente zijn er 4 periodieke fietstelpunten (=70*4= 280 telpunten);

- Bij 10% van de periodieke fietstelpunten is er sprake van een

tweerichtingsfietspad;

- in de stad Antwerpen zijn geen periodieke telpunten voorzien (er wordt gebruik

gemaakt van de bestaande periodieke telpunten van de Politie Antwerpen);

- in de steden Mechelen en Turnhout zijn twee extra periodieke telpunten voorzien;

- er zijn 15 permanente telpunten;

- bij 50% van de permanente fietstelpunten is sprake van een

tweerichtingsfietspad;

- per jaar zijn er netto 300 teldagen beschikbaar;

- de meetperiode per periodieke telling bedraagt 16 dagen inclusief transport en

beperkte storingen;

- de periodieke telpunten worden eens in de 4 jaar bemeten;

- er worden twee extra mobiele tellers aangeschaft om bij subsidieprojecten voor-

en nametingen te kunnen verzorgen.

Op basis van deze uitgangspunten is het aantal benodigde tellers als volgt:

- 9 periodieke tellers;

- 23 permanente tellers.

De begroting gaat uit van de volgende kostprijzen per teller:

telmethode aanschaf exploitatie onderhoud

telslang minimum € 1.500 € 250 € 200

telslang maximum € 2.500 € 600 € 300

glasvezellus minimum € 5.000 € 325 € 200

glasvezellus maximum € 9.000 € 600 € 300

indicatie kosten per teller

291


Voor de periodieke telpunten gaat de begroting uit van de toepassing van telslangen.

Voor de permanente telpunten wordt uitgegaan van glasvezellussen. De kostprijs voor de

glasvezellussen is vergelijkbaar met die van bijvoorbeeld radarsystemen.

De door de Provincie Antwerpen aan te schaffen tellers zijn innovatief. Er worden meer

gegevens gevraagd dan normaal (o.a. het weer, type fietsroute) en de rapportage moet

gebeuren conform de methodiek van de Provincie Antwerpen. De kostprijs en de

exploitatiekosten van de tellers kan hierdoor hoger zijn. In bovenstaande begroting is

daarmee rekening gehouden. De kostprijs van telslangen is in de maximumvariant

opgehoogd met € 750,- per teller; de jaarlijkse exploitatiekosten (software,

dataverwerking etc.) met € 100,-. De kostprijs van de glasvezellussen is in de

maximumvariant opgehoogd met € 1.000,- per teller en de jaarlijkse exploitatiekosten

met € 100,-.

Hoewel de onderhoudskosten van glasvezel- en radartellers nihil zijn (ook volgens

gebruikers) wordt in de begroting toch rekening gehouden met onderhoudskosten die

vergelijkbaar zijn met die van telslangen.

Begroting

Op basis van de hierboven genoemde uitgangspunten ziet de begroting er als volgt uit:

De kosten voor de aanschaf van tellers variëren tussen de € 130.000,- en € 230.000,-.

De jaarlijkse kosten variëren tussen de € 16.000,- en € 28.800,-.

telmethode

totaal

aanschaf

totaal

exploitatie

kosten per

jaar

totaal

onderhouds-

kosten per

jaar

totaal

jaarlijkse

kosten

telslang minimum € 13.500 € 2.250 € 1.800 € 4.050

telslang maximum € 22.500 € 5.400 € 2.700 € 8.100

glasvezellus minimum € 115.000 € 7.475 € 4.600 € 12.075

glasvezellus maximum € 207.000 € 13.800 € 6.900 € 20.700

totaal minimum € 128.500 € 9.725 € 6.400 € 16.125totaal maximum € 229.500 € 19.200 € 9.600 € 28.800

indicatie totale kosten

292


De kosten van de aanschaf van tellers en de jaarlijkse kosten worden vooral beïnvloed

door het aantal aan te schaffen permanente telpunten. Besparingen zijn mogelijk door

bijvoorbeeld:

- minder permanente telpunten te selecteren;

- permanente telpunten enkel daar aan te leggen waar sprake is van

tweerichtingsfietspaden;

- te kiezen voor het meten van één richting in het geval er sprake is van

eenrichtingsfietspaden;

- minder eisen te stellen aan de tellers (bijvoorbeeld het achterwege laten van het

monitoren van het weer).

Rapport - Fietsberaad

Documents

Transcript of Rapport - Fietsberaad