Plesmanweg – Laan der Nederlanden - Rijkswaterstaat · Conclusies en aanbevelingen 14 5.1...

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Groene Golf Team

Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis 29

2629 HT Delft 5215 MV ’s Hertogenbosch

Plesmanweg –

Laan der Nederlanden Advies inzake de veiligheid en doorstroming op dit kruispunt te

Beverwijk

13 november 2007

ii Plesmanweg – Laan der Nederlanden

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

Groene Golf Team

Verantwoordelijke: M. Muller, projectleider

A. Wilson, plv. projectleider

Opdrachtgever: Gemeente Beverwijk

Informatie: W. van Iperen

Telefoon: 06 2947 2068

Fax: 015 251 7399

Uitgevoerd door: W. van Iperen, adviseur

E. Martens, adviseur

P. Weiland, teambegeleider

Projectcode: Beverwijk_02_1

Kruispunt: Plesmanweg – Laan der Nederlanden

Datum: 13 november 2007

Status: Definitief

Versienummer: 1.0

iii Plesmanweg – Laan der Nederlanden

Inhoudsopgave

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Managementsamenvatting iv

1. Inleiding 5 1.1 Aanleiding 5 1.2 Huidige situatie 5 1.3 Aanpak 6

2. Uitgangspunten 7 2.1 Probleemstelling 7 2.2 Opdracht 7 2.3 Randvoorwaarden 7

3. Analyse huidige situatie 8 3.1 Observaties 8 3.2 COCON-kruispuntanalyse 8 3.3 Conclusies 9

4. Maatregelen 10 4.1 Onderzochte maatregelen 10 4.2 Evaluatie 11

5. Conclusies en aanbevelingen 14 5.1 Conclusies 14 5.2 Aanbevelingen 14

Bijlagen 15 A.1 Kruispuntafbeeldingen 15 A.2 Uitleg voetgangersoversteken 16 A.3 Gebruikte intensiteiten 18 A.4 Fasediagrammen huidige regelingen 18 A.5 Berekening afrijcapaciteit richting 11 19 A.6 Evaluatiegegevens 20 A.7 Fasediagrammen adviesregeling 21 A.8 Winstberekening 21 A.9 Kostenindicatie 22 A.10 Inhoudsopgave CD-rom 23

iv Plesmanweg – Laan der Nederlanden

Managementsamenvatting

Probleemstelling

Op het kruispunt Plesmanweg – Laan der Nederlanden ontstaan

wachtrijen van meer dan 300 meter op de Plesmanweg in oostelijke

richting. Deze zorgen voor een veiligheidsprobleem bij de uitritten van

de Dellaertlaan (op 240 meter afstand) en de parallelweg van de

Plesmanweg (op 120 meter). Het verkeer dat uit de uitritten komt,

heeft door de lange wachtrij geen zicht op het verkeer op de

linkerrijstrook, dat langs de wachtrij rijdt. Er vinden regelmatig

aanrijdingen plaats tussen verkeer uit de uitrit dat via de middenberm

linksaf wil en verkeer dat langs de wachtrij rijdt.

Opdracht

Het verkorten van de wachtrij op de Plesmanweg bij het kruispunt met

de Laan der Nederlanden tot minder dan 120 meter. Hierdoor wordt

het veiligheidsprobleem opgelost, omdat verkeer uit de uitritten, dat via

de middenberm linksaf wil, niet langer de wachtrij hoeft te kruisen.

Resultaten analyse

Een belangrijke oorzaak van de lange wachtrij bij het kruispunt is

oververzadiging. De maximale groentijd is te kort om het verkeer te

kunnen verwerken.

Daarnaast zijn de cyclus- en verliestijden hoog te noemen. De oorzaken

hiervan zijn: een groot aantal gecombineerde richtingen, het niet

toestaan van deelconflicten, de wijze waarop de voetgangers in de

regeling zijn opgenomen en de beperkte capaciteit op drukke

richtingen.

Voorgestelde maatregelen

Er zijn verschillende oplossingen onderzocht voor het beschreven

veiligheidsprobleem. Slechts één van deze oplossingen bleek afdoende;

hierbij wordt op de Plesmanweg (in oostelijke richting) de strook voor

linksaf opgeheven en gewijzigd in een opstelstrook voor rechtdoor én

linksaf. Door deze toename van de capaciteit voor verkeer dat

rechtdoor gaat kan de wachtrij worden verkort.

Effecten van de maatregelen

De voorgestelde maatregel zorgt ervoor dat de wachtrij op de

Plesmanweg afneemt tot minder dan 100 meter. Daarnaast levert de

maatregel een vermindering van het aantal voertuigverliesuren op van

34%. Op jaarbasis zijn dit ruim 17.000 voertuigverliesuren, wat

overeen komt met meer dan €185.000,- aan maatschappelijke kosten.

Aanbevelingen

Het GGT beveelt aan om op het kruispunt Plesmanweg – Laan der

Nederlanden de capaciteit voor verkeer dat rechtdoor gaat te verhogen.

Hiervoor moet de het verkeerslicht voor linksaf worden verwijderd en

moet het verdrijvingsvlak aan de overzijde van het kruispunt zo ver

mogelijk van het kruispunt weg geplaatst worden. Een ruwe indicatie

van de kosten van deze ingreep komt uit op ca €40.000,-

5 Plesmanweg – Laan der Nederlanden

1. Inleiding

1.1 Aanleiding

Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en

Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van

verkeersregelinstallaties (VRI’s). Het doel van het GGT is het verbeteren

van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van

verkeerslichten.

Op verzoek van de gemeente Beverwijk adviseert het GGT over de

verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer op een aantal

kruispunten in de stad. Dit rapport gaat het kruispunt Plesmanweg –

Laan der Nederlanden in Beverwijk (zie figuur 1.1):

1.2 Huidige situatie

De Plesmanweg is onderdeel van de hoofdwegenstructuur van

Beverwijk en leidt naar de personeelsingang van het naastgelegen

Corus-terrein.

Op het kruispunt met de Laan der Nederlanden is vooral richting 11

(rechtdoor en rechtsaf vanaf de richting van het Corus-terrein) in de

avondspits erg druk (zie figuur 1.2).

Het kruispunt wordt op dit moment voertuigafhankelijk geregeld. Een

revisietekening van het kruispunt is opgenomen in bijlage A.1.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 1.1 Ligging van het kruispunt op de Plesmanweg in Beverwijk.


1.3 Aanpak

Om na te gaan hoe de doorstroming en verkeersveiligheid op het

kruispunt kunnen worden verbeterd, wordt eerst de huidige situatie

geanalyseerd. Hiervoor wordt een kader geschetst in hoofdstuk 2, waar

de probleemstelling, de doelstelling en de randvoorwaarden van het

onderzoek uiteen worden gezet.

De analyse van de huidige problematiek gebeurt op basis van

observaties ter plaatse en gegevens die de gemeente heeft

aangeleverd. Deze zijn beschreven in hoofdstuk 3. De gegevens heeft

het GGT gebruikt om de huidige situatie na te bootsen in het

programma COCON. Op basis hiervan kan de huidige regeling worden

geëvalueerd en als referentie worden gebruikt om de voorgestelde

maatregelen mee te vergelijken.

Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de mogelijke maatregelen

geformuleerd. Deze worden gemodelleerd en geëvalueerd in dezelfde

COCON-database als de huidige situatie.

Op basis van de evaluaties uit hoofdstuk 4 worden in het laatste

hoofdstuk conclusies getrokken en enkele aanbevelingen gedaan over

de mogelijkheden tot verbetering van de doorstroming en de

verkeersveiligheid op het kruispunt Plesmanweg – Laan der

Nederlanden.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 1.2 Lange wachtrij voor richting 11 op het kruispunt.


2. Uitgangspunten

2.1 Probleemstelling

Op het kruispunt Plesmanweg – Laan der Nederlanden ontstaan

wachtrijen van meer dan 240 meter bij richting 11 (zie afbeelding 2.1).

Deze zorgen voor een veiligheidsprobleem bij de uitritten van de

Dellaertlaan (op 240 meter afstand) en de parallelweg van de

Plesmanweg (op 120 meter). Het verkeer dat uit de uitritten komt heeft

door de lange wachtrij geen zicht op het verkeer op de linkerrijstrook,

dat langs de wachtrij rijdt. Er vinden regelmatig aanrijdingen plaats

tussen verkeer uit de uitrit, dat via de middenberm linksaf wil, en

verkeer dat langs de wachtrij rijdt.

2.2 Opdracht

Het verkorten van de wachtrij voor richting 11 op het kruispunt met de

Laan der Nederlanden tot minder dan 120 meter. Hierdoor wordt het

veiligheidsprobleem opgelost, omdat verkeer uit de uitritten niet langer

de wachtrij hoeft te kruisen om linksaf te slaan richting het kruispunt

met de Alkmaarseweg.

2.3 Randvoorwaarden

Tijdens het intakegesprek zijn de volgende randvoorwaarden

afgesproken, waar het onderzoek en advies van het GGT aan moeten

voldoen:

• Het GGT baseert het advies op de intensiteiten die de

gemeente aanlevert.

• Het advies moet een afzonderlijke analyse bevatten voor het

langzaam verkeer. Indien de wachttijden daar aanleiding toe

geven, worden mogelijkheden aangedragen om de situatie voor

langzaam verkeer te verbeteren.

• Er mogen geen deelconflicten tussen gemotoriseerd en

langzaam verkeer worden geïntroduceerd.

• Het advies mag geen grote aanpassingen aan de infrastructuur

omvatten. Er is vanuit de afdeling beheer nauwelijks budget

beschikbaar om het kruispunt fysiek aan te pakken.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Afbeelding 2.1 Schematische weergave van de problematiek bij het kruispunt Plesmanweg – Laan der Nederlanden

Legenda

Wachtrij

Rijdend verkeer

Berm

Legenda

Wachtrij

Rijdend verkeer

Berm

11

12

Plesmanweg

Alkmaarseweg

Alkmaarseweg Laan der Nederlanden

Bleriotlaan

Dellaertlaan

Plesmanweg

11

12

Plesmanweg

Alkmaarseweg

Alkmaarseweg Laan der Nederlanden

Bleriotlaan

Dellaertlaan

Plesmanweg


3. Analyse huidige situatie

3.1 Observaties

Het GGT heeft het kruispunt in de ochtend- en avondspits

geobserveerd. Hierbij zijn de volgende zaken opgevallen met

betrekking tot het verkeersbeeld op het kruispunt:

• Richting 11 is de enige drukke richting op het kruispunt. Op deze

richting is sprake van behoorlijke oververzadiging, waardoor in de

avondspits een wachtrij van meer dan 240 meter ontstaat.

• Weggebruikers rijden rechtdoor vanaf de opstelstrook voor richting

12 en voegen na het kruispunt in tussen het verkeer van richting

11. Zo ontlopen zij de lange wachtrij bij richting 11.

• Het kruispunt heeft een lange cyclustijd in verhouding tot het

verkeersaanbod. Deze ontstaat doordat er veel gecombineerde

richtingen en veel richtingen voor langzaam verkeer op het

kruispunt zijn (ri 2,5,8,11), waarbij geen deelconflicten worden

toegestaan. Hierdoor kunnen maar weinig richtingen tegelijk groen

krijgen.

• Het langzaam verkeer (voetgangers en fietsers) heeft een eigen

fase in de regeling, waarin alle oversteken tegelijk groen krijgen.

Omdat gebruik wordt gemaakt van zogenaamde binnen-

buitenlichten zijn de groentijden van de voetgangers zijn erg lang

(tot 16 seconden) en ontstaat extra verliestijd in de regeling (voor

uitleg zie bijlage A.2).

Bovenstaande observaties vormen een handvat voor mogelijke

oplossingen. Zij zullen in hoofdstuk 4 worden gebruikt om oplossingen

te generen en evalueren.

3.2 COCON-kruispuntanalyse

De huidige situatie op het kruispunt is nagebootst met behulp van het

programma COCON. Hoewel de huidige regeling voertuigafhankelijk

is, kunnen de verliestijden met een starre regeling worden benaderd.

Omdat men er in de spits periode vanuit kan gaan dat op alle

richtingen een aanvraag wordt gedaan, kan een fasediagram worden

ontworpen waarbij het groen wordt afgebroken bij het bereiken van

maximumgroen of bij een verzadigingsgraad van 0,90.

Voor deze analyse met COCON zijn de specificaties van de regeling en

de intensiteiten gebruikt die de gemeente heeft geleverd (zie bijlage

A.3). Op basis van de specificaties zijn richtingen in het fasediagram,

waar mogelijk, meeverlengd. Hierdoor hebben deze richtingen een

minder hoge verzadigingsgraad in het fasediagram. Richting 11 op het

kruispunt heeft juist een te hoge verzadigingsgraad, omdat de groentijd

is begrenst door de maximum groentijd die in de regeling is

opgenomen. Deze richting is dus net als in de praktijk oververzadigd


Tabel 3.1 geeft een overzicht van de evaluatiegegevens van de huidige

regeling in de ochtend en avondspits (de fasediagrammen zijn te vinden

in bijlage A.4). Voor de totale verliestijd wordt de eenheid

voertuigverliesuren per uur (vvu/u) gebruikt. Dit is de totale wachttijd

van al het verkeer op het kruispunt per uur, uitgedrukt in uren.

Uit de analyse met COCON blijkt dat de gemiddelde verliestijd op het

kruispunt hoog is. Daarnaast blijkt uit de evaluatie dat de wachtrij voor

richting 11 op het kruispunt ruim 300 meter bedraagt in de avondspits

(zie bijlage A.5). Hiervoor zijn een aantal oorzaken te noemen die ook

al opvielen bij de observaties. Deze worden hieronder nogmaals

genoemd.

3.3 Conclusies

Uit de analyse van de huidige situatie blijkt dat de verliestijden en de

cyclustijden op het kruispunt erg hoog zijn. Hiervoor zijn de volgende

oorzaken aan te wijzen:

• Er zijn veel gecombineerde richtingen met veel conflicten.

• Er worden geen deelconflicten toegestaan.

• De voetgangersoversteken zijn geregeld met binnen-buitenlichten.

de oversteken kosten daarom veel tijd in de regeling.

• Richting 11 is erg druk en heeft maar één opstelstrook; hierdoor

heeft de richting veel groentijd nodig.

De lange wachtrij bij richting 11 op het kruispunt is een gevolg van

oververzadiging. De maximum groentijd is te kort om het

verkeersaanbod te kunnen verwerken. Daarnaast draagt de hoge

cyclustijd ook bij aan de lengte van de wachtrij.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 3.1 Evaluatiegegevens van de huidige regelingen in de ochtend- en avondspits

Cyclustijd (s) Gemiddelde Verliestijd (s)

Totale Verliestijd (vvu/u)

Ochtendspits 103 50 33

Avondspits 121 86 66


4. Maatregelen

4.1 Onderzochte maatregelen

Om de wachtrij voor richting 11 te verkorten zijn de volgende

oplossingsrichtingen onderzocht:

• Het maximumgroen op de richting kan worden verlengd zodat

geen oververzadiging optreedt.

• De capaciteit van richting 11 kan worden vergroot, zodat het

verkeersaanbod makkelijker en sneller verwerkt kan worden.

• Er kunnen deelconflicten tussen gemotoriseerd verkeer worden

toegestaan, zodat de cyclustijd korter wordt. Hierdoor kan het

verkeer op richting 11 makkelijker verwerkt worden

• De wachtrij kan worden verplaatst naar de naastgelegen rijstrook,

zodat er geen sprake meer is van een zichtbelemmering voor

verkeer uit de uitrit.

• Er kunnen traditionele voetgangersoversteken worden toegepast in

plaats van binnen-buitenlichten, waardoor de oversteken minder

tijd kosten in de regeling. Ook hiermee wordt de cyclustijd verkort.

De verschillende maatregelen zijn hieronder beschreven en

geëvalueerd.

4.1.1. Verlengen maximumgroentijd richting 11

De huidige maximumgroentijd op richting 11 (45 sec) is te kort om het

verkeersaanbod af te kunnen wikkelen. Door het maximum groen te

verlengen naar bijvoorbeeld 60 seconden, treedt geen oververzadiging

meer op en wordt de wachtrij korter. Het nadeel van deze ingreep is

dat de cyclustijd langer wordt waardoor vrijwel alle andere richtingen

op het kruispunt nog hogere verliestijden krijgen.

4.1.2. Vergroten capaciteit richting 11

De capaciteit van richting 11 kan worden vergroot door richting 12 op

te heffen en deze rijstrook te gebruiken voor linksaf en rechtdoor.

Omdat hiermee twee rijstroken voor rechtdoor worden gebruikt, moet

het verderop gelegen verdrijvingsvlak (zie afbeelding 4.1) worden

opgeschoven, zodat het verkeer voldoende ruimte heeft om na het

kruispunt te ritsen.

Met deze ingreep wordt een deelconflict geïntroduceerd tussen de

linksaf van richting 11 en richting 5. Hierdoor zou het verkeer dat

rechtdoor wil op richting 11 gehinderd kunnen worden door het

afslaande verkeer. Daarom is de afrijcapaciteit van deze rijstrook voor

de ochtend- en avondspits opnieuw bepaald volgens de richtlijnen van

het CROW (zie bijlage A.5).

4.1.3. Toepassen deelconflicten

Om de cyclustijd te verkorten (en daarmee de wachtrij op richting 11 te

verkorten) kunnen deelconflicten tussen gemotoriseerd worden


toegestaan in de regeling. Het enige deelconflict dat mogelijk is, is

tussen richtingen 2 en 8.

Het nadeel van deze oplossing is dat ongeveer 90% van het verkeer op

richting 8 linksaf slaat en dus een conflict heeft met richting 2. Dit zorgt

ervoor dat de verkeersstromen elkaar ernstig hinderen, waardoor de

afrijcapaciteit van de richtingen in de praktijk beperkt zal zijn. In de

fasediagrammen is nog geen rekening gehouden met deze beperking

van de afrijcapaciteit. Omdat de gemeente heeft aangegeven deze

oplossing niet wenselijk te vinden, is geen verder onderzoek gedaan

naar de werkelijke (lagere) afrijcapaciteiten.

4.1.4. Verplaatsen van de wachtrij

De laatste onderzochte oplossing is het verplaatsen van de wachtrij.

Om dit te bereiken moet in plaats van de bestaande richtingen 11 en

12, richtingen 10 en 11 gerealiseerd worden. Hierdoor verplaatst de

lange wachtrij zich naar de linker rijstrook, omdat 80% van het verkeer

op de huidige richting 11 rechtdoor gaat.

Hoewel de wachtrij hiermee niet korter wordt, is het probleem met de

veiligheid wel opgelost. De wachtrij staat nu tegen de middenberm aan

en daardoor is de belemmering van het zicht voor verkeer uit de uitrit

weggenomen.

4.1.5. Voetgangersoversteken

De huidige, binnen-buitenlichten kosten veel tijd in de cyclus. Het

toepassen van traditionele oversteken (voor uitleg zie bijlage A.2), kan

veel winst opleveren.

Omdat de gemeente ervoor heeft gekozen geen deelconflicten met

langzaam verkeer toe te staan, kunnen echter niet op alle oversteken

coördinaties gerealiseerd worden. Dit betekent dat voetgangers op

sommige oversteken in de middenberm nogmaals moeten wachten.

Gezien de afmetingen van de middenbermen is dit geen probleem, het

comfort voor de voetganger neemt echter wel af. Voor alle varianten is

de invloed van traditionele oversteken geëvalueerd (zie tabel 4.1).

De gemeente heeft bij het GGT aangegeven gebruik te willen blijven

maken van de huidige binnen-buitenlichten. Alleen wanneer andere

oplossingen niet toereikend blijken te zijn om het veiligheidprobleem op

te lossen, kan gedacht worden aan het aanpassen van de oversteken.

De varianten met traditionele voetgangersoversteken zijn ter indicatie

opgenomen, de in §4.1.3 genoemde berekening is voor deze varianten

daarom niet uitgevoerd.

4.2 Evaluatie

Tabel 4.1 geeft een overzicht van de evaluatiegegevens van de

beschreven varianten. Voor iedere oplossingsrichting is een variant met

binnen-buitenlichten en een variant met traditionele

voetgangeroversteken weergegeven.

Naast de cyclustijd en de totale verliestijd van de regeling, is een

indicatie van de wachtrijlengte voor richting 11 weergegeven. Deze

waarde is afkomstig uit COCON en geeft de gemiddelde maximale

wachtrij weer voor die richting. Hoewel dit een goede indicatie van de


wachtrijlengte is, betreft het een gemiddelde. Er komen dus ook

langere wachtrijen voor.

De doelstelling voor dit kruispunt was het verkorten van de wachtrij op

richting 11 tot minder dan 120 meter. Uit de evaluatie blijkt dat alleen

het verhogen van de capaciteit op richting 11 leidt tot het gewenste

resultaat in de avondspits (uitgebreide evaluatiegegevens zijn

opgenomen in bijlage A.6, de ontworpen fasediagrammen zijn te

vinden in bijlage A.7). Een aantal andere maatregelen leidt slechts in

combinatie met aanpassing van de voetgangersoversteken tot het

gewenste resultaat (de fasediagrammen van deze regelingen zijn

opgenomen op de bijgeleverde Cd-rom).

In de fasediagrammen van de regeling waarbij de capaciteit van richting

11 is verhoogd, is richting 5 meeverlengd met richting 11. Vanwege het

deelconflict met richting 11 wordt aangeraden om dit niet toe te

passen. Afslaand verkeer op richting 11 houdt geen rekening met het

conflicterend verkeer, dat met hoge snelheid komt aanrijden aan het

eind van de groentijd, op richting 5. De wachtrij op richting 11 wordt

nog korter dan in de geschetste situatie wanneer richting 5 niet wordt

meeverlengd.

De regeling waarbij de capaciteit van richting 11 wordt verhoogd, zorgt

voor een vermindering van de totale verliestijd met 21% in de

ochtendspits en 57% in de avondspits ten opzichte van de huidige

situatie. Dit betekent een totale besparing van ruim 17.000

voertuigverliesuren op jaarbasis, wat overeenkomt met ruim €185.000

aan maatschappelijke kosten (voor berekeningen zie bijlage A.8). In

bijlage A.9 is een indicatie opgenomen van de kosten van deze ingreep.

De totale kosten komen uit op ongeveer € 40.000,-

Een verdere verbetering kan worden behaald door het toepassen van

traditionele voetgangersoversteken. De gemeente heeft, zoals eerder

genoemd, echter bij het GGT aangegeven liever gebruik te maken van

binnen-buitenlichten.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 4.1 Evaluatiegegevens van de verschillende varanten voor ochtend- en avondspits

Ochtendspits

Cyclustijd (s)

Totale verliestijd (vvu/u)

Wachtrij richting 11

(m)Cyclustijd

(s)



(m)Huidig 103 33 84 71 26 60Langer Max Groen " " " " " "Capaciteit 11 omhoog 83 26 50 61 20 40Deelconflict 2&8 71 24 60 55 20 50Richting 10 + 11 111 35 100 84 27 75

Avondspits

Cyclustijd (s)



(m)Cyclustijd

(s)



(m)Huidig 121 66 300 95 34 100Langer Max Groen 145 48 150 " " "Capaciteit 11 omhoog 103 38 90 75 29 65Deelconflict 2&8 122 45 127 94 35 100Richting 10 + 11 173 50 170 126 39 125

Binnen-buitenlichten Traditionele oversteken

Binnnen-buitenlichten Traditionele oversteken


4.2.1. Effecten langzaam verkeer

Tabel 4.2 geeft een overzicht van de wachttijden voor het langzaam

verkeer in de verschillende varianten.

De gekozen variant waarbij de capaciteit van richting 11 wordt

verhoogd levert de beste resultaten op voor het langzaam verkeer.

Voor de ochtendspits levert de variant deelconflict 2&8 de beste

resultaten op. Gemiddeld genomen is het verhogen van de capaciteit

van 11 echter het gunstigst voor het langzaam verkeer.

Gezien de lage gemiddelde wachttijden voor het langzaam verkeer, lijkt

het niet nodig om extra voorzieningen te treffen voor fietsers of

voetgangers.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 4.2 Gemiddelde verliestijd in seconden voor fietsers en voetgangers in de verschillende varianten

Ochtendspits

Fietsers Voetgangers Fietsers Voetgangers

Huidig 43,6 40,6 28,0 28,7Langer Max Groen " " " "Capaciteit 11 omhoog 33,5 30,7 23,0 24,1Deelconflict 2&8 27,8 24,7 19,9 21,2Richting 10+11 47,4 44,6 34,4 35,6

Avondspits

Fietsers Voetgangers Fietsers Voetgangers

Huidig 52,6 49,6 39,7 40,8Langer Max Groen 64,6 61,6 " "Capaciteit 11 omhoog 43,2 40,5 30,0 31,1Deelconflict 2&8 53,1 50,1 40,2 39,4Richting 10+11 78,6 75,6 55,1 56,6




5. Conclusies en aanbevelingen

5.1 Conclusies

De lange wachtrij op het kruispunt Plesmanweg – Laan der

Nederlanden is het gevolg van oververzadiging in combinatie met lange

cyclustijden. Van de verschillende oplossingen die zijn onderzocht,

voldoet alleen het verhogen van de capaciteit van richting 11

zelfstandig aan de doelstelling. De wachtrij zal dan afnemen tot minder

dan 100 meter.

Naast een oplossing voor het veiligheidsprobleem houdt deze variant

een behoorlijke besparing van voertuigverliesuren in. In de ochtendspits

daalt het aantal voertuigverliesuren met 21% en in de avondspits met

57%; op jaarbasis bespaart de ingreep ruim 17.000 voertuigverliesuren.

Het langzaam verkeer profiteert ook van deze verbetering; de

wachttijden voor fietsers en voetgangers nemen behoorlijk af.

Er kan een behoorlijke aanvullende winst kan worden behaald door het

gebruik van traditionele oversteken voor voetgangers in plaats van

binnen-buitenlichten. De gemeente Beverwijk heeft echter bij het GGT

aangegeven de binnen-buitenlichten te willen behouden omdat deze

overal in de gemeente worden toegepast.

5.2 Aanbevelingen

Het GGT beveelt aan om op het kruispunt Plesmanweg – Laan der

Nederlanden de capaciteit van richting 11 te verhogen. Hiervoor moet

richting 12 worden verwijderd, moet de rijstrook van richting 12 een

volle lens krijgen en moet de software worden aangepast. Verder moet

het verdrijvingsvlak aan de overzijde van het kruispunt zo ver mogelijk

van het kruispunt weg geplaatst worden.

Het is mogelijk dat deze maatregel bij toenemende intensiteiten in de

toekomst niet afdoende blijkt te zijn. In dat geval adviseert het GGT om

de binnen-buitenlichten voor voetgangers alsnog te vervangen door

traditionele oversteken.


Bijlagen

A.1 Kruispuntafbeeldingen

Hieronder is de tekening van het kruispunt Plesmanweg – Laan der

Nederlanden opgenomen.


A.2 Uitleg voetgangersoversteken

Als een voetgangersoversteek uit twee deeloversteken bestaat, moeten

aan weerszijden van beide oversteken voetgangerslichten worden

aangebracht. In de praktijk worden 2 manieren gebruikt om deze

lichten aan te sturen; de traditionele aansturing en binnen-

buitenlichten.

A.2.1 Binnen-buitenlichten

Bij binnen-buitenlichten vormen de voetgangerslichten aan de

buitenzijden van de oversteek één signaalgroep (35), terwijl de lichten

op het middeneiland een andere signaalgroep vormen (zie afbeelding).

De voetgangerslichten op het middeneiland (36) krijgen een korte

groentijd. Wanneer deze lichten groen worden beginnen de

voetgangers aan weerzijden van de weg aan de oversteek. De lichten

aan de buitenzijden blijven langer groen dan die in de middenberm,

waardoor de voetgangers de hele oversteek in één keer kunnen maken.

Voetgangers zullen niet meer aan de oversteek beginnen wanneer de

lichten op het middeneiland rood zijn geworden. Hierdoor worden geen

voetgangers op het middeneiland gevangen.

Bij het toepassen van deze aansturing wordt aangeraden om beide

deeloversteken exclusief te regelen. Wanneer deelconflicten met

gemotoriseerd verkeer worden toegestaan, kan de afslaande

automobilist ten onrechte het idee krijgen dat de voetganger door rood

loopt. De automobilist ziet alleen het licht in de middenberm dat al op

rood staat en heeft geen zicht op het licht aan de buitenzijde van de

oversteek. Deze situatie kan leiden tot agressie bij de automobilist.

Het grootste nadeel van deze aansturing is dat beide signaalgroepen

conflicten hebben met het verkeer op beide weghelften, waarbij

signaalgroep 35 een erg lange groentijd heeft. Dit zorgt ervoor dat de

oversteek veel tijd kost in de regeling.

Het voordeel van deze aansturing is dat de voetganger niet op de

middenberm wordt gevangen en de hele oversteek in één keer kan

maken.

A.2.2 Traditionele oversteken

Bij traditionele oversteken worden de verkeerslichten aan weerszijden

van een deeloversteek door één signaalgroep geregeld (zie afbeelding).

Hierdoor hebben beide signaalgroepen slechts conflicten met het

verkeer op één weghelft.


Ook bij deze aansturing is het mogelijk om ervoor te zorgen dat

voetgangers de hele oversteek in één keer kunnen maken. Hiervoor

hoeft echter slechts één signaalgroep een lange groentijd te krijgen. In

het fasediagram ziet dit er als volgt uit:

Doordat de signaalgroepen bij deze aansturing met minder richtingen

conflicten hebben dan bij de binnen-buitenlichten, zijn de oversteken

makkelijker in te passen in het fasediagram. Er kunnen immers

tegelijkertijd makkelijker andere richtingen worden afgewikkeld.

Hierdoor kosten zij relatief weinig tijd in de cyclus en hoeven andere

richtingen minder lang te wachten.

Een nadeel van deze aansturing is dat zogenaamd lokgroen kan

optreden wanneer de ene signaalgroep (in het voorbeeld signaalgroep

36) eerder groen wordt dan de ander. De voetganger op de andere

deeloversteek kan hierdoor geneigd zijn door rood te lopen.

Daarnaast is het bij deze aansturing mogelijk dat voetgangers op het

middeneiland worden gevangen en moeten wachten op de volgende

groenfase.


A.3 Gebruikte intensiteiten

Hieronder zijn de gebruikte intensiteiten per richting opgenomen voor

de ochtend- en avondspits in aantallen voertuigen per uur. Omdat voor

voetgangers geen tellingen beschikbaar waren is de standaardwaarde

uit het programma COCON gehanteerd van 100 voetgangers per uur.

A.4 Fasediagrammen huidige regelingen

Ochtendspits

Avondspits

Laan der Nederlanden - PlesmanwegRichting Ochtendspits Avondspits2 196 1525 410 2846 138 1467 78 2608 210 25811 486 79412 36 15021 44 4423 20 2625 24 4227 26 14Totaal 2332 3068


A.5 Berekening afrijcapaciteit richting 11

In de adviessituatie wordt een deelconflict geïntroduceerd tussen de

richtingen 11 en 5. Het Handboek Verkeerslichtenregelingen schrijft

voor dat in dit geval een extra berekening wordt uitgevoerd om de

afrijcapaciteit te bepalen van de rijstrook waarvan het afslaande verkeer

een deelconflict heeft met het tegemoetkomende verkeer. De

berekeningen betreffen in deze situatie dus alleen de linkerrijstrook van

richting 11.

Met de voorgeschreven berekeningswijze wordt bepaald hoeveel

voertuigen per cyclus kunnen afrijden van de rijstrook. Deze waarde

bestaat uit de volgende componenten:

- Het aantal voertuigen dat kan afrijden tijdens verzadigd groen van

de tegemoetkomende richting.

- Het aantal voertuigen dat kan afrijden tijdens onverzadigd groen

van de tegemoetkomende richting.

- Het aantal voertuigen dat zich in het midden van de kruising kan

opstellen.

De berekende waarde wordt tot slot omgerekend van pae per cyclus

naar pae per uur. Hieronder zijn de gebruikte waarden weergegeven

voor ochtend en avondspits. De berekeningen zijn uitgevoerd met de

regeling waarbij richting 5 wel wordt meeverlengd. Voor meer

informatie over de wijze van berekenen wordt verwezen naar het

Handboek Verkeerslichten-regelingen1.

1 Wilson, A (2006) Handboek Verkeerslichtenregelingen; CROW publicatie 213 (pp. 108-

111). CROW, Ede

Gebruikte waarden Ochtend Avond

Percentage afslaand verkeer 16% 34%

Intensiteit ri. 5 in pae/u 410 282

Geschatte afrijcapaciteit 1660* 1620*

Intensiteit ri. 5 in pae/s (q) 0,114 0,078

Effectieve roodtij ri. 5 (R eff ) 63 57

Overflow queue (N 0 ) 2 0

Afrijcapaciteit ri. 5 in pae/s (s) 0,544 0,544

Verzadigde groentijd ri. 5 (G verz ) 21 (16)** 10**

Afrijcapaciteit ri. 11 tijdens G verz ri. 5 (N verz ) 5,5* 2,5*

Effectieve groentijd ri.5 (G eff ) 20 46

Onverzadigde groentijd ri. 5 (G onverz ) 3 (0)** 36 (25)**

Afrijcapaciteit ri. 11 pr seconde Gverz ri. 5 in pae(s onverz ) nvt 0,38

Totale afrijcapaciteit per cyclus ri 11 tijden Gverz ri. 5(N onverz ) nvt 9,5

Aantal voertuigen dat midden op kruising kan opstellen (N ont ) 3 3

Effectieve groentijd ri. 11 16 35

Berekende afrijcapaciteit ri. 11 in pae/uur (K) 1900 1540

* Waarden afgelezen uit grafiek handboek** Berekende waarden; gecorrigeerde waarden tussen haakjes gehanteerd ivm kortere groentijd ri 11 (zie handboek)


A.6 Evaluatiegegevens

Hieronder zijn de evaluatiegegevens opgenomen voor de

avondspitsregeling in de huidige en de adviessituatie. Hierin is een

indicatie van de wachtrijlengte op richting 11 te vinden. De

evaluatiegegevens van de overige regelingen zijn te vinden op de

bijgevoegde CD-rom.

A.6.1 Huidige situatie

Avondspits

A.6.2 Adviessituatie

Avondspits


A.7 Fasediagrammen adviesregeling

Ochtendspits

Avondspits

A.8 Winstberekening

Hieronder is de berekening zichtbaar van de winst in verliesuren per

jaar. De totale verliestijden in de huidige en de nieuwe situatie zijn

vergeleken voor ochtend- en avondspits. Er is uitgegaan van 253

werkdagen en een spits van 2 uur. Alle verliestijden in verliesuren per

uur zijn voor de spits daarom met 2 vermenigvuldigd.

De totale winst bedraagt 17.128 voertuigverliesuren op jaarbasis. Het

GGT gebruikt een waarde van €11,- per verliesuur om het resultaat in

geld uit te drukken. De nieuwe regeling voor het kruispunt Plesmanweg

– Laan der Nederlanden levert, uitgedrukt in maatschappelijke kosten,

op jaarbasis een besparing op van 17.128 * €11,- = €188.408,-

Winst per werkdag Ochtendspits Avondspits Anders

Huidige Situatie 65,4 131,4 49790,4

Adviessituatie 52,9 76,2 32662,3

- - -

( 12,5 + 55,2 + 0 ) * 253 = 17128 34%

Totale w inst per jaar op basis van w erkdagen


A.9 Kostenindicatie

Hieronder is een specificatie opgenomen van de kostenindicatie van de

voorgestelde maatregel.

Kosten regelautomaataanpassen regelautomaat (signaalgroep verwijderen) 15.000aanpassen regelprogramma 5.000

20.000Kosten aanpassingen belijningPijlmarkering aanpassen (5x) 750Verdrijvingsvlak verplaatsen 4500Lengtemarkering aanbrengen 750

6.000Subtotaal 26.000Overhead kosten: engineering, apparaatkosten, btw 13.000

Totaal 39.000


A.10 Inhoudsopgave CD-rom

De onderstaande bestanden zijn te vinden op de bijgevoegde Cd-rom

Beverwijk_03_1:

- COCON-database van het kruispunt Alkmaarseweg –

Plesmanweg

- Een digitale versie van het rapport

Plesmanweg – Laan der Nederlanden - Rijkswaterstaat · Conclusies en aanbevelingen 14 5.1...

Documents

Transcript of Plesmanweg – Laan der Nederlanden - Rijkswaterstaat · Conclusies en aanbevelingen 14 5.1...