Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur …...5 Ontwerp- Beleidsplan openbare...

2

Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020

Colofon

Status : Concept

Datum : woensdag 16 augustus 2017

Aantal pagina’s : 30

Aantal bijlagen : 2

Opgesteld door : Mark Verbeet & Skadi Renooy (Over Morgen)

Redactieteam

gemeente Houten

: Bregje Tettelaar- van Nunen, Anne Berkheij, Petra van Ingen,

Alexander de Reuver en Marco Harms

- Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 2018-2020

3


Inhoudsopgave

Samenvatting 4

1 Inleiding 5

1.1 Elektrisch vervoer en laadinfrastructuur 5 1.2 Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 6

2 Ontwikkelingen en context 8

2.1 Achtergrond 8

2.2 Een doorkijk naar 2025 12

3 Prognose en ambitie 14

3.1 Beleidsdoelstellingen 14 3.2 De ladder van laden 14

3.3 Prognose openbare laadinfrastructuur voor 2020 15 3.4 Ambitie en doelstellingen openbaar laden 17

4 Aanpak openbare laadinfrastructuur 18

4.1 Planmatige uitrol openbare laadinfrastructuur 18 4.2 Optimaliseren aanvraag en realisatietermijn 22

4.3 Communicatie met de omgeving 24 4.4 Uitbreiding laadnetwerk in praktijk 24

5 Beheersaspecten beleidsaanpak 26

5.1 Investering, organisatie en tijd 26 5.2 Informatie en kwaliteit 26

5.3 Risico’s en kansen 27

6 Bijlagen 29

6.1 Schematische weergave huidig plaatsings- en realisatieproces 29 6.2 Schematische weergave nieuw plaatsings- en realisatieproces 30

4


Samenvatting

De gemeente Houten heeft duurzaamheid hoog in het vaandel staan. In 2040 is het de doelstelling om

de schoonste en stilste gemeente rondom Utrecht te zijn. Het stimuleren van duurzaam vervoer past

in de duurzaamheidsvisie van de gemeente en de gemeente wil zich inzetten om elektrisch vervoer te

faciliteren. De gemeente signaleert dat het aantal elektrische auto’s toeneemt wat een toenemende

vraag naar openbare laadinfrastructuur als gevolg heeft. Niet elke elektrisch rijder heeft de

mogelijkheid om op eigen terrein te laden en is toegewezen op laden in de openbare ruimte. De

gemeente is als eigenaar en beheerder van de openbare ruimte direct betrokken bij het realiseren van

deze publieke voorziening en heeft een rol in het faciliteren van elektrisch rijders in de gemeente.

Het huidige plaatsingsbeleid wordt gevormd door het zogenoemde ‘paal-volgt-aanvraag-principe’

waarin bewoners en werknemers een laadpaal bij de gemeente kunnen aanvragen. Een reactieve

aanpak die de samenhang op gemeenteniveau en tegelijkertijd de verschillen tussen wijken

onvoldoende beschouwt en zich kenmerkt door een lange doorlooptijd. Bovendien worden de

inwoners van Houten relatief laat betrokken in het proces. Hier liggen kansen voor verbetering.

De gemeente wil elektrisch rijders in de gemeente faciliteren en een toekomstbestendig netwerk

openbare laadinfrastructuur realiseren. Om dit te bereiken wordt een concrete en planmatige aanpak

voorgesteld waarmee een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastructuur kan worden

uitgerold. De aanpak heeft de volgende drie doelstellingen:

1. Organiseren van een planmatige uitrol van openbaar laadpalen om een

toekomstbestendig laadnetwerk te faciliteren - De toekomstige opgave voor openbaar

laden per wijk of gebied met partners invullen, waarbij huidig gebruik wordt gemonitord en bij

uitbreiding zoveel mogelijk gestuurd wordt op dubbelgebruik van de infrastructuur.

2. Het optimaliseren van het locatiekeuze- en plaatsingsproces van een openbare laadpaal – inkorten van de doorlooptijd van het proces van aanvraag tot en met plaatsing, omdat de mogelijke locaties al bepaald zijn en de benodigde verkeersbesluiten al zijn genomen.

3. Het vergroten van het draagvlak voor elektrisch vervoer en openbare laadpalen bij de interne organisatie, wijkverenigingen, inwoners, ondernemers en gemeenteraad – het vroegtijdig betrekken van stakeholders op basis van een samenhangende visie, aanpak en plan.

Aan de hand van deze aanpak kan het huidige netwerk van 32 openbare laadinfrastructuur ingroeien.

Op basis van de toekomstprognose elektrisch vervoer wordt een opgave van ca. 75 openbare

laadpalen in de gemeente Houten verwacht.

5


1 Inleiding

1.1 Elektrisch vervoer en laadinfrastructuur

De markt van Elektrisch vervoer (EV) groeit. In juni 2017 zijn er 118.864 elektrische auto's in

Nederland1. Dit aantal is ten opzichte van 2014 meer dan verdubbeld. De doelstelling vanuit het Rijk is

om in 2020 meer dan 200.000 elektrische voertuigen op de weg te hebben. Voor 2025 worden er ca. 1

miljoen elektrische auto’s verwacht (figuur 1). Elektrisch rijders die niet op eigen terrein kunnen

parkeren zijn voor het laden van de elektrische auto aangewezen op een laadvoorziening in de

openbare ruimte. De groei van het aantal elektrische auto's zorgt daarmee voor een toenemende

behoefte aan laadinfrastructuur in de openbare ruimte, ook in Houten. De gemeente is als eigenaar en

beheerder van de openbare ruimte direct betrokken bij het realiseren van deze publieke voorziening

en heeft een rol in het faciliteren van elektrisch rijders in de gemeente.

Figuur 1 : groeiverwacht ing EV en openbare laadinfrastructuur

1.1.1 Plaatsingsbeleid en realistatieproces 2010-2017

De gemeente Houten heeft de afgelopen jaren elektrische rijders gefaciliteerd door middel van het

plaatsen van laadinfrastructuur in de openbare ruimte. Eerst via stichting e-laad en later via de

regionale samenwerking in het project Metropoolregio Amsterdam Elektrisch (MRA-E) met diverse

marktpartijen. Het huidige plaatsingsbeleid wordt daarbij gevormd door het zogenaamde ‘paal volgt

aanvraag’ principe2. Hierbij gelden de volgende basisregels:

• De aanvrager is woon en/of werkzaam (minimaal 18 uur) in Houten

• De auto kan minimaal 45km per uur elektrisch rijden

1 http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers

2 https://www.houten.nl/burgers/natuur-milieu-en-duurzaamheid/duurzaamheid/vervoer/elektrisch-rijden-en-oplaadpunten/

6


• De aanvrager beschikt niet over de mogelijkheid om op eigen terrein te parkeren.

Deze aanpak heeft ertoe geleid dat er op dit moment in Houten 32 openbare oplaadpunten zijn

gerealiseerd.

Metropoolregio Amsterdam Elektrisch

Voor het plaatsen van laadpalen werkt de gemeente Houten sinds 2014 samen in het project

‘Metropoolregio Amsterdam Elektrisch’ (MRA-E). De projectorganisatie MRA-E verzorgt voor alle

gemeenten in de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland de gezamenlijk inkoop van openbare

laadinfrastructuur en het contractmanagement met de concessiehouder. Vorig jaar is Pitpoint

geselecteerd als nieuwe concessiehouder voor het verzorgingsgebied van MRA-E. Pitpoint levert,

installeert en exploiteert de openbare laadpalen in de gemeente Houten de komende jaren.

Recentelijk is besloten om ook voor de nieuw-te plaatsen palen door te gaan met het concessiemodel

binnen het MRA-E project. Aanvragen van bewoners en werknemers kunnen worden ingediend bij

MRA-E / Pitpoint en worden na een eerste check op de voorwaarden in behandeling genomen. Het

huidige plaatsingsproces en de taken van de verschillende betrokken partijen wordt weergegeven in

bijlage 1.

1.2 Beleidsplan openbare laadinfrastructuur

De aanwezigheid van voldoende laadinfrastructuur is essentieel om de groei van elektrisch vervoer te

ondersteunen. De gemeente is verantwoordelijk voor een deel van het plaatsingsproces van openbare

laadinfrastructuur. Dit beleidsplan laat zien hoe de gemeente haar rol en taak invult. Het heeft als

primair doel om een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastructuur in Houten te faciliteren.

Kansen voor een optimaler en zorgvuldiger proces

Op dit moment behandelt de gemeente nieuwe aanvragen voor openbare laadpalen in tranches van 3

tot 5 aanvragen en vanuit die aanvragen worden locaties gezocht. Een reactieve aanpak die de

samenhang op gemeenteniveau en tegelijkertijd de verschillen tussen wijken onvoldoende beschouwt.

De totale doorlooptijd van het aanvraag en realisatieproces is relatief lang. Het plaatsingsproces is

daarnaast intern georganiseerd en wordt vormgegeven door de gemeente, netbeheerder en exploitant

(zie bijlage 1). De omgeving wordt relatief laat in het proces van plaatsing geïnformeerd over de komst

van een openbare laadpaal door een publicatie van het verkeersbesluit in de Staatscourant en in het

Groentje.

Een meer planmatige en communicatieve aanpak in het faciliteren van laadpunten is gezien de

verwachte opkomst van elektrisch rijden gewenst. De gemeente streeft naar het versnellen van de

doorlooptijd door haar taken in het proces te optimaliseren.

Onderdelen beleidsplan

Het beleidsplan bouwt voort op het reeds het interne visiestuk ‘basisdocument laadinfrastructuur’. Dit

beleidsplan schetst de (verwachte) marktontwikkelingen, de bredere beleidscontext van elektrisch

vervoer en laadinfrastructuur in Nederland en Houten. Deze ontwikkelingen zijn de basis voor het

bepalen van een Houtense ambitie ten aanzien van openbare laadinfrastructuur. Deze ambitie is

vervolgens vertaald in een concrete aanpak voor de realisatie van een toekomstbestendig netwerk

van openbare laadinfrastructuur tot en met 2020. Deze aanpak maakt daarbij werk van de

bovengenoemde kansen voor een optimaler en zorgvuldiger proces voor het realiseren van een

openbaar laadnetwerk in Houten.

7


Het beleidsplan is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

• Een overzicht van de relevante toekomstige markt- en beleidsontwikkelingen ten aanzien van

elektrisch vervoer en openbare laadinfrastructuur in Nederland en in Houten (hoofdstuk 2)

• Het bepalen van de ambitie en doelen ten aanzien van de uitrol van openbare

laadinfrastructuur in de gemeente Houten (hoofdstuk 3)

• De aanpak ten aanzien van openbare laadinfrastructuur (hoofdstuk 4)

• De beheersaspecten behorende bij deze aanpak (hoofdstuk 5)

8


2 Ontwikkelingen en context

2.1 Achtergrond

Het doel van het beleidsplan is om de realisatie van een toekomstbestendig netwerk van openbare

laadinfrastructuur in de gemeente Houten te faciliteren. Om dit te bereiken wordt eerst inzicht

verschaft in de trends en ontwikkelingen die de groei van elektrisch vervoer en (type) vraag naar

laadinfrastuctuur beïnvloeden. Daarnaast onderbouwen deze ontwikkelingen de keuze van de

gemeente Houten om in te zetten op elektrisch vervoer, ten opzichte van andere vormen van schoon

vervoer. Hieronder worden de relevante achtergronden die de groei van elektrisch vervoer en de

vraag naar openbare laadinfrastructuur beïnvloeden toegelicht.

2.1.1 Elektrisch vervoer en duurzaamheid

Elektrische auto’s zijn schoner en stiller dan conventionele brandstofauto’s. Elektrisch rijden heeft een

gunstig effect op de luchtkwaliteit, geluidsoverlast en de (lokale) leefomgeving. Elektrische auto’s

rijden vaak op groene stroom en hebben daarmee positief effect op de CO2-uitstoot en het klimaat3.

Het stimuleren van elektrisch vervoer wordt daarom vaak gebruikt om (lokale)

duurzaamheidsdoelstellingen te halen en CO2-uitstoot te verminderen. Er gaan echter verschillende

verhalen rond over hoe ‘schoon’ een elektrische auto in werkelijkheid is. De productie van een

elektrische auto is namelijk, door het gebruik van een accu, grondstof intensief. In opdracht van IenM

heeft TNO in 2015 onderzoek gedaan naar de milieu-impact van elektrische auto’s over de hele

levenscyclus. Hierin wordt duidelijk dat, inclusief productie en recycling van de batterijen, elektrische

auto`s over hun levensduur minder CO2-belastend zijn dan traditionele auto`s. Over de gehele

levenscyclus stoot een elektrische auto, zelfs bij gebruik van overwegend grijze stroom, 30% minder

CO2 uit ten opzichte van een benzineauto. Bij gebruik van overwegend groene stroom is de CO2-

reductie zelfs 70%4. Onderstaande figuur laat de impact van verschillende type auto’s op het milieu

zien.

3 http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/milieuvoordeel

4 https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/leefomgeving/mobility-logistics/reduceren-van-uitstoot-door-voertuigen/energie-en-milieu-

aspecten-van-elektrische-personenvoertuigen/

9


Figuur 2 : mi l ieu impact van verschi l lende type auto’s. ICE = internal combust ion enginge PHEV = Plug - in hybr id

electric vehic le BEV = Battery electric vehic le

2.1.2 Technologische ontwikkelingen en laadgedrag

Eén van de belangrijkste drijfveren voor het (niet) kiezen voor een elektrische auto op dit moment is

de capaciteit en de laadsnelheid van de batterij. De batterijtechnologie zit al sinds de opkomst van de

smartphone in het begin van deze eeuw in een enorme groei. De verwachting is dat er steeds

krachtigere batterijen worden ontwikkeld. De batterijcapaciteit en dus ook actieradius van een

elektrisch voertuig gaan hiermee vooruit. Dit betekent dat de nieuwe modellen elektrische auto’s, die

in 2018 worden verwacht, meer kilometers kunnen rijden en voor een grotere groep gebruikers

aantrekkelijk zijn. Naast de groei van de batterij capaciteit, neemt ook de productieprijs voor baterijen

steeds meer af. Dit betekent dat de prijs voor auto’s met een grote actieradius zal dalen. Elektrische

auto’s worden op deze manier ook qua kostprijs aantrekkelijk voor een grotere doelgroep. Verwacht

wordt daarom dat, bij intrede van deze nieuwe modellen op de markt, het aantal elektrische auto’s zal

toenemen.

Technologische ontwikkelingen hebben ook effect op het laadgedrag van e-rijders. Elektrische rijders

die nu in een Tesla Model S rijden laden veel minder vaak dan rijders in een plug-in hybride voertuig

(PHEV). Dit om de simpele reden dat ze veel verder kunnen rijden op één acculading en dus niet na

elke rit aan de stekker hoeven. Dit betekent dat er relatief meer e-rijders gebruik kunnen maken van

het bestaande laadnetwerk (en laadvermogens) en dat er per transactie meer stroom verkocht wordt.

Door de grotere accu’s en gewijzigde fiscale stimulering zal de rol van PHEV-voertuigen in het

Nederlands wagenpark steeds kleiner worden, waardoor het laadgedrag dat we nu zien ook gaat

veranderen. Wij verwachten dat er steeds minder openbare laadpalen bij geplaatst hoeven te worden

om in de pas te blijven met de groei van het aantal elektrische auto’s. Hierdoor zal de efficiëntie van

gebruik en de business case van de laadinfrastructuur groeien.

10


2.1.3 De rijksoverheid en elektrisch rijden

De Rijksoverheid moedigt de groei van het aantal elektrische voertuigen in Nederland aan vanwege

de positieve effecten voor het Nederlandse bedrijfsleven en vanwege duurzaamheid. De doelstelling

van het Rijk is om in 2020 200.000 elektrische voertuigen op de weg te hebben en in 2025 1 miljoen.

Tot nu toe heeft de Rijksoverheid de aanschaf en vooral de lease van elektrische voertuigen

aantrekkelijk gemaakt door minimale of geen wegenbelasting, bpm en lage bijtelling. De huidige

rijkssteun heeft geleid tot een grote groei in het aantal elektrische voertuigen (EV).De bijtelling van

4%5 geldt sinds 01-01-2017 alleen voor emissieloze voertuigen. De verwachting is daarom dat het

aantal PHEVs zal afnemen en dat het aantal volledig elektrische voertuigen groeit in Nederland.

BOVAG, ANWB en Natuur & Milieu hebben het Rijk wel opgeroepen om ook voor particulieren

elektrisch rijden aantrekkelijker te maken met een aanschafsubsidie. Het Ministerie van Economische

Zaken is op dit moment (op basis van de Motie Groot (30 september 2015)) de ingrediënten van een

nationale aanschafsubsidie aan het verkennen voor nieuwe en tweedehands volledig elektrische

auto’s voor particulieren om tegemoet te komen aan de relatief hogere aanschafprijs van de

elektrische auto op dit moment. De BPM vrijstelling voor de aanschaf van een volledig elektrische auto

is om deze reden verlengd tot 2020.

Recentelijk heeft het kabinet aangegeven ook de uitrol van adequate laadinfrastructuur te willen

faciliteren. Op 22 november 2016 gaf minister Kamp via een kamerbrief aan € 1,5 miljoen extra op de

green deal laadinfrastructuur (€ 5,7 miljoen in de periode 2015-2018) te investeren. Kern van de

rijksvisie op laadinfrastructuur is het optimaal accommoderen van slim elektrisch vervoer in Nederland.

Het is de bedoeling dat de laadinfrastructuur de ontwikkeling van EV in Nederland faciliteert. De auto’s

volgen vanzelf als de industrie er klaar voor is, aldus de minister.

2.1.4 Verschillende typen laadinfrastructuur

Er bestaan verschillende typen laadinfrastuctuur. Het is van belang om inzicht te hebben in de deze

typen omdat een toekomstbestendig en dekkend netwerk van openbare laadinfrastructuur bestaat uit

verschillende soorten laadinfrastructuur. In het onderstaande tabel worden de verschillende typen

laadinfrastructuur toegelicht.

5 https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/belastingen-op-auto-en-motor/inhoud/voorgenomen-wijzigingen-autobelastingen-

2017-2020

11


Tabel 1: verschi llende typen laadinfrastructuur

Laadinfrastructuur

Vermogen

laadpunten

Km

geladen

per uur

(6

Indicatie

prijs,

per kWh

(ex

BTW)

Verschijningsvorm

Privé laadpunt (bv

thuis, eigen oprit)

Meestal

3,7 kW AC

25 km € 0,19

Semi-openbaar

(bv parkeergarage)

3,7 – 22

kW AC

ca. 25 -

150 km

€ 0,25

Openbare laadpaal

(bv op straat)

3,7 – 11

kW AC

25 – 75

km

€ 0,30

Snellader

(bv langs Rijksweg)

50 kW DC

(120 kW

Tesla)

vanaf

250 km

€ 0,60

•

6 Laadtijd is niet alleen afhankelijk van vermogen laadinfrastructuur, maar ook van laadmogelijkheid van de elektrische auto (één, twee

of drie fasen AC laden).

12


2.2 Een doorkijk naar 2025

Het uitgangspunt bij werken aan laadinfrastructuur is dat huidige inspanningen ook op de lange

termijn toekomstbestendig zijn. Om gevoel te krijgen bij de situatie van 2025 op het gebied van

elektrisch rijden en laadinfrastructuur zijn de trends en ontwikkelingen op een rij te gezet, zonder

nadrukkelijk uitputtend te willen zijn. Deze ontwikkelingen bepalen voor een groot deel de keuze van

de gemeente Houten voor het inzetten op elektrisch vervoer en openbare laadinfrastructuur op de

middellange termijn en te werken aan een toekomstbestendig laadnetwerk voor elektrische auto’s.

2.2.1 Een stabiel, lokaal én duurzaam energienet

Door grotere accu’s en grotere adaptatie van elektrisch vervoer zal de rol van elektrische auto’s in de

energietransitie ook zichtbaarder worden. Behalve de groei van elektrisch vervoer, groeit ook de

duurzame opwekking van stroom. De opwekking gebeurt in toenemende mate decentraal in plaats

van centraal en het aanbod van zonne- en windenergie is minder te sturen dan in de huidige situatie

met conventionele en grootschalige opwek (kolen- en gascentrales). Gezien het feit dat vraag naar

energie traditioneel in de ochtend en avond piekt, dient de energievoorziening slimmer te worden

ingericht dan wel vraag en aanbod meer met elkaar in balans te worden gebracht. De tijdelijke opslag

van energie (buffering) vormt daarmee een van de belangrijkste uitdagingen voor de

energievoorziening van de toekomst. Accu’s in elektrische auto’s, thuisbatterijen en collectieve opslag

op buurtniveau zorgen voor de gewenste stabiliteit van de energievoorziening.

2.2.2 Stekkerloos laden als mogelijk alternatief

Op dit moment laden alle elektrische voertuigen met een stekker aan een laadpaal. Er wordt op dit

moment ook geëxperimenteerd met inductieladen. Hierbij wordt de stroom niet overgedragen via

(kabel)contact, maar met behulp van elektromagnetisme. Hoewel de eerste praktijkproeven aan de

gang zijn (Rotterdam), verwachten wij dat het nog even duurt voordat dit commercieel wordt

toegepast. Er zijn ook nog geen indicaties dat autofabrikanten al bezig zijn om inductieladen als

standaard/ of optie in hun elektrische auto te verwerken. De focus ligt namelijk op kostenreductie van

de huidige laadstandaarden die nodig is voor marktopschaling. Ergens tussen 2020 en 2025 zal - na

de benodigde standaardisaties - inductieladen voorzichtig zijn intrede gaan doen in de commerciële

markt. Wij verwachten dat het in eerste instantie mogelijk een luxeproduct is voor de elektrische rijder

die op privé terrein laadt.

2.2.3 Efficiënter gebruik van wegen- en laadnetwerk

In 2025 zal autonoom rijden ook een gebruikelijke optie vormen op snelwegen en andere wegen waar

het autoverkeer vrijwel niet in aanraking komt met langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De

techniek is al beschikbaar in verschillende auto’s (bijv. Tesla, Mercedes, BMW, Volvo) en zal naar

verwachting vanaf 2020 standaard worden geleverd in nieuwe auto’s in het midden- en hoge segment

van de markt. Ook de connectiviteit van de auto’s, de mate waarin informatie wordt gedeeld en

ontvangen door auto’s en infrastructuur, zal een enorme vlucht hebben genomen. Real-time

verkeersinformatie, auto’s die met elkaar in verbinding staan en zich op elkaar aanpassen, real time

snelheidsadviezen in files, etc. zullen ervoor zorgen dat er efficiënter gebruik gemaakt kan worden van

de huidige wegcapaciteit en beter inzicht geven in de beschikbaarheid van parkeerplekken en

laadinfrastructuur.

13


2.2.4 Elektrisch autodelen

Een auto staat gemiddeld 23 uur per dag stil en kost op dat moment geld voor de eigenaar. Bovendien

leggen stilstaande auto’s beslag op beschikbare parkeerplekken en openbare ruimte. Het delen van

auto’s wordt daarom steeds populairder om kosten te verlagen en parkeerproblemen te voorkomen.

Het delen van auto’s zorgt er bovendien voor dat auto’s efficiënt worden ingezet en gebruikt.

Elektrische auto’s zijn zeer geschikt om te worden ingezet als deelauto. Het aanschaffen van een

elektrische auto vergt een hoge initiële investering, het is daarom interessant en voordelig om het

bezit te delen. De kosten voor gebruik en onderhoud van elektrische auto’s lager dan van

conventionele auto’s. Het is de verwachting dat de ritprijs in de toekomst verder daalt.

Living Lab Smart Charging

Een aantal netbeheerders, samenwerkend onder de naam ElaadNL, gemeenten en een groot aantal

marktpartijen werken samen in het Living Lab Smart Charging. Dit living lab bestaat uit een groot aantal

openbare laadpalen in Nederland, die deelnemen in proeven om slimmer om te gaan met het tijdstip dat

auto’s geladen worden of de snelheid waarmee dat gebeurd. Zo kunnen we het aantal laadpalen in

Nederland bijvoorbeeld laten toenemen, zonder dat er extreme investeringen gedaan hoeven te worden in

het elektriciteitsnet. Een belangrijk proefproject in Nederland is WeDriveSolar van LomboXnet, waar

elektrische deelauto’s worden ingezet om energienetten in woonwijken in Utrecht te balanceren. Ook in

Houten wordt samengewerkt met WeDriveSolar. De gemeente staat positief tegenover dergelijke

ontwikkelingen.

14


3 Prognose en ambitie

3.1 Beleidsdoelstellingen

De gemeente Houten zet zich in om een gezonde en duurzame gemeente te zijn. Als fietsstad staat

duurzame mobiliteit hoog op de agenda. Het faciliteren van elektrische auto’s past hierbij. Elektrische

auto’s zijn geluidsstil en verbeteren de lokale luchtkwaliteit. In combinatie met groene stroom dragen

elektrische auto’s daarnaast significant bij aan de vermindering van de CO2-=uitstoot. De ambitie om

elektrisch vervoer en de elektrisch rijder te stimuleren komt naar voren in het programma Duurzaam

Houten 2016 – 2018. In dit programma stelt de gemeente zich ten doel om in 2018 alle elektrische

rijders de mogelijkheid te bieden hun auto op de laden bij, of in de directe omgeving van, hun woning.

Dit draagt bovendien bij aan de doelstelling om in 2040 de schoonste en stilste gemeente rondom

Utrecht te zijn.

Naast de focus op duurzaamheid en het stimuleren van een gezonde leefomgeving, hecht de

gemeente waarde aan de mening van de Houtense burgers. De gemeente gelooft in de kracht van de

Houtense samenleving een heeft vertrouwen in de eigen verantwoordelijkheid van de inwoners.

Vanuit dit standpunt hebben het college en de raad gekozen voor een open en vraaggericht

bestuursstijl waarin participatie en goede communicatie met de burgers essentieel is7.

3.2 De ladder van laden Het laden van elektrische voertuigen kan in drie ruimtelijke domeinen plaatsvinden: op eigen terrein,

in het semi-openbare domein en in de openbare ruimte. Bij het behandelen van aanvragen voor het

realiseren van laadinfrastructuur hanteert de gemeente de ‘ladder van laden’ als uitgangspunt. Dit

betekent grofweg dat er eerst alternatieve oplossingen dienen te worden bekeken in een bepaald

gebied alvorens er geïnvesteerd wordt in een laadvoorziening in de openbare ruimte.

De ladder bestaat uit de volgende stappen die achtereenvolgens worden doorlopen:

1. In eerste instantie wordt een e-rijder geacht op eigen terrein te laden als men

daarover beschikt. Dat is voor de gebruiker prettiger (meer zekerheid over laden) en

ook goedkoper om te laden. Daarnaast legt dit geen extra parkeerdruk op de

openbare ruimte.

2. Als bovenstaande mogelijkheid niet beschikbaar is, wordt er gekeken naar opties

voor opladen in de semiopenbare ruimte. Bijvoorbeeld in de openbare

parkeergarage om de hoek. Vooral in het centrum van Houten bieden de

parkeergarages nog veel mogelijkheid tot het plaatsen van laadinfrastructuur,

zonder dat hier de parkeerdruk in de openbare ruimte door wordt verhoogd.

3. Wanneer de bovenstaande opties beiden niet beschikbaar of onvoldoende

toereikend zijn, wordt door de gemeente de mogelijkheid gefaciliteerd om in de

openbare ruimte te laden.

7 visie communicatie en participatie 2017-2021

https://www.houten.nl/fileadmin/user_upload/Burgers/Overheid_en_democratie/Participatie/Visie_communicatie_en_participatie_2017_-_2021.pdf

15


Figuur 3 : de ladder van laden

3.3 Prognose openbare laadinfrastructuur voor 2020

De laadinfrastructuur doelstellingen van de gemeente Houten voor 2020 zijn gebaseerd op een GIS-

prognose elektrisch vervoer. Aan de hand de analyse van geografische informatie en data over het

huidige en toekomstige potentieel aan elektrische rijders is een prognose ontwikkeld op basis waarvan

de toekomstige behoefte (het aantal) aan openbare laadpalen in de bestaande bebouwde omgeving is

bepaald. Op basis van de analyse is de verwachte groei van het aantal elektrische auto’s in de

gemeente Houten als volgt:

Tabel 1: toekomstprognoses e lektr isch vervoer en Laadinfrastructuur in Houten

Toekomstprognoses elektrische auto’s per doelgroep Aantal

Bewoners 701

Bewoners aangewezen op parkeren in de openbare ruimte 370

Bezoekers 137

Forenzen 224

Deze aantallen vormen de onderbouwing voor het bepalen van de onderstaande prognose van de

behoefte aan openbare laadpalen:

Tabel 2: behoefte aan openbar e laadpalen in Houten

Behoefte aan openbare laadpalen (totaal) 108

Aantal bestaande openbare laadpalen 32

Aantal benodigde laadpalen 75

16


Waar is de prognose elektrisch vervoer op gebaseerd?

Het huidige en toekomstige potentieel aan elektrische rijders is door

adviesbureau Over Morgen in beeld gebracht met de Elektrisch Vervoer

prognose. Op basis van diverse datasets (BAG, CBS, RDW, Geodan, Open

Street Map, ESRI) en een continu verbeterd en gevalideerd rekenmodel (in

samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam) wordt het verwachte aantal

elektrische auto’s in 2020 geprognosticeerd van inwoners, forenzen en

bezoekers. Deze verwachte vraag wordt geconfronteerd met het bestaande

parkeerareaal per buurt (mate van publiek en of privaat parkeren). Hieruit

ontstaat de vraag per gebruikersgroep die ook daadwerkelijk openbaar dient te

laden. Op basis hiervan wordt de benodigde hoeveelheid openbare laadpalen

bepaalt, waarbij zoveel mogelijk dubbelgebruik tussen de gebruikers wordt

nagestreefd. Deze prognose is uitgevoerd op postcode 5-niveau (de vier cijfers

en eerste letter van de postcode), wat te vergelijken is met de gehanteerde

gemiddelde loopafstand voor EV.

De analyse vindt onder andere plaats op basis van gegevens over:

• Autobezit (RDW)

• Inkomen, gezinsopbouw, WOZ (CBS)

• Grootte panden & kavel (BGT BAG)

• Data Points of interest (Google, Here, enz)

• Type werkgever & reisafstand (LISA)

I

17


3.4 Ambitie en doelstellingen openbaar laden

Op basis van de duurzaamheidsdoelstellingen van de gemeente Houten en de prognose elektrisch

vervoer, is het de ambitie van de gemeente om voor de periode tot en met 2020 een

toekomstbestendig netwerk van openbare laadinfrastructuur te realiseren. Dit betekent concreet dat er

in deze periode 75 openbare laadpalen worden bijgeplaatst om het huidige netwerk uit te breiden.

3.4.1 Doelstelling aanpak openbaar laden

Het realiseren van een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastuctuur vereist een andere en

vernieuwende benadering om het plaatsingsbeleid van openbare laadinfrastructuur te optimaliseren

(zie paragraaf 1.1.1). Dit vereist een concrete en planmatige aanpak ten aanzien van de uitrol van

openbaar laden. Deze aanpak heeft drie doelstellingen:

4. Organiseren van een planmatige uitrol van openbaar laadpalen om een

toekomstbestendig laadnetwerk te faciliteren - De toekomstige opgave voor openbaar

laden per wijk of gebied met partners invullen, waarbij huidig gebruik wordt gemonitord en bij

uitbreiding zoveel mogelijk gestuurd wordt op dubbelgebruik van de infrastructuur.

5. Het optimaliseren van het locatiekeuze- en plaatsingsproces van een openbare laadpaal – inkorten van de doorlooptijd van het proces van aanvraag tot en met plaatsing, omdat de mogelijke locaties al bepaald zijn en de benodigde verkeersbesluiten al zijn genomen.

6. Het vergroten van het draagvlak voor elektrisch vervoer en openbare laadpalen bij de interne organisatie, wijkverenigingen, inwoners, ondernemers en gemeenteraad – het vroegtijdig betrekken van stakeholders op basis van een samenhangende visie, aanpak en plan.

18


4 Aanpak openbare laadinfrastructuur

De aanpak heeft betrekking op de taken en verantwoordelijkheden van de gemeente Houten bij het

realiseren van openbare laadinfrastructuur. De aanpak openbare laadinfrastructuur bestaat uit drie

doelstellingen (zie 3.4.1), met daaraan gekoppelde werkzijzen en middelen:

4.1 Planmatige uitrol openbare laadinfrastructuur

De basis voor een planmatige uitrol is de zogenoemde ‘Plankaart openbaar laden’. Dit is een kaart

waarop de mogelijke locaties voor toekomstige openbare laadpalen in de bestaande bebouwde

omgeving vooraf zijn bepaald. De plankaart dient als kader waarbinnen nieuwe oplaadlocaties worden

gerealiseerd in de gemeente.

4.1.1 Plankaart openbaar laden

De ‘Plankaart openbaar laden’ is gebaseerd op de toekomstprognose elektrisch vervoer waarin per

gebied in Houten de vraag naar openbaar laden in beeld is gebracht op postcode-5 niveau. Door het

combineren van deze prognose met de ruimtelijke geschiktheid, de mogelijkheid tot laden op eigen-

terrein en de vigerende beleidsuitgangspunten (bijvoorbeeld op het gebied van parkeren) zijn

mogelijke oplaadlocaties gepland in samenspraak met betrokken beleidsvelden en netbeheerder. Dit

leidt tot de plankaart waarop geschikte locaties voor het plaatsen van openbare laadinfrastructuur in

de gemeente zijn weergegeven.

19


Figuur 3: plankaart openbare laadpalen (met laadpaalnummering)

4.1.2 Locatiebepaling met partners

De plankaart is opgesteld in samenspraak met de betrokken beleidsvelden (verkeer, openbare ruimte

en wijkcoördinatie). De gekozen locaties op de kaart zijn via een ontwerpprocedure ter visie gelegd

aan de Houtense inwoners (zie 4.3.1).

De toekomstprognose elektrisch vervoer is de basis voor het inpassen van de mogelijke laadlocaties

in de Houtense wijken. De prognose biedt inzicht in de behoefte aan openbare laadpalen per

postcode-5 gebied. Per gebied is achtereenvolgens naar de volgende onderwerpen gekeken om tot

een goed voorstel te komen voor een laadlocatie:

1. Ruimtelijke geschiktheid

2. Parkeerdruk

3. Aansluitmogelijkheden op het net

20


1. Ruimtelijke geschiktheid

Voor het bepalen van de laadlocaties hebben wij gekeken naar de ruimtelijke geschiktheid. Het is

immers een publieke voorziening en daarom is een bredere afweging belangrijk. Hiervoor hebben wij

per gebied gekeken naar de ideale combinatie van de volgende voorwaarden:

• Haaks-parkeervak: dit blijkt de meest comfortabele oplossing voor de gebruiker om de

verschillende type auto’s aan te sluiten op het openbare laadpunt.

• Parkeerterrein: mogelijkheid tot eventuele uitbreidbaarheid van de laadlocatie naar de toekomst

toe.

• Blinde gevel van (hoek)woning: de LED-lampjes van een openbare laadpaal kunnen als hinderlijk

worden ervaren.

• Niet direct voor de voorzijde van een woning.

• Op de hoek van de straat: zichtbaarheid van de locatie.

• Bomen en andere bestaande objecten in de openbare ruimte

• Voldoende beschikbare vrije ruimte rondom de laadpaal i.v.m. technische eisen (onderhoudsklep

e.d.)

2. Parkeerdruk

In Houten is bijna 70% van de bewoners toegewezen op parkeren in de openbare ruimte. Dit betekent

dat een groot deel van de bewoners van Houten voor het opladen ook zijn aangewezen op de

openbare ruimte nu en in de nabije toekomst. De (ervaren) parkeerdruk kan daarmee toenemen (zie

kader) en het draagvlak voor elektrisch rijden verlagen. Het meest recente parkeeronderzoek is als

uitgangspunt genomen voor de locatiebepaling van de mogelijke laadpalen. In straten waar de

parkeerdruk hoger dan 90% is, zijn geen oplaadpalen geplaatst, tenzij er binnen een straal van 100

meter geen andere geschikte locatie te vinden is (voor voorwaarden, zie punt 1).

In gebieden met een blauwe zone geldt dat we geen palen plaatsen vanwege de parkeerdruk.

3. Aansluitmogelijkheden

De aansluitmogelijkheid van de voorgestelde laadlocatie is ook gecheckt door netbeheerder Stedin.

Deze heeft gecheckt of er binnen 25 meter een aansluiting op het laagspanningsnet (LS-net) gemaakt

kan worden voor de laadlocatie. Tevens doet Stedin een check op de beschikbare netcapaciteit in het

gebied bij het aanvragen van de netaansluiting. De exploitant vraagt uiteindelijk de definitieve

aansluiting aan bij Stedin op het moment dat de laadlocatie ook daadwerkelijk wordt gerealiseerd.

Stedin zal dan nog een finaal akkoord dienen te geven.

21


4.1.3 Nieuwbouwlocaties

De plankaart openbaar laden is gebaseerd op de bestaande bebouwde omgeving. In Houten worden

in de komende periode ook nieuwbouwlocaties gerealiseerd. Voor het realiseren van parkeerplaatsen

bij deze locaties gelden de parkeernormen uit de parkeervisie 2012 – 2017, welke zijn gebaseerd op

de parkeerkencijfers van het CROW8. Om bij deze locaties voldoende openbare laadinfrastructuur te

realiseren worden de Kencijfers openbare laadinfrastructuur gehanteerd. Deze kencijfers zijn recent

door het Nederlands Kennisinstituut Laadinfrastructuur (NKL)opgesteld en geven een richtlijn voor het

benodigd aantal laadpunten voor een bepaald publiek parkeerareaal. 9. De kencijfers worden

ondersteund door het CROW10

Toepassing Kencijfers

Het aantal benodigde laadpunten wordt uitgedrukt in een percentage van het aantal parkeerplaatsen.

Het percentage hangt af van het soort gebruiker, de functie van de locatie (wonen, werken, bezoeken)

en de gemeentelijke ambitie voor het gebied. De Kencijfers worden weergegeven binnen een

bandbreedte. Het laagste percentage geeft het minimale aantal laadpunten aan om in de behoefte van

de gebruiker te voorzien. Het hoge percentage kan worden aangehouden wanneer er voor deze

locatie actief wordt ingezet op elektrisch vervoer. Bij het berekenen van het aantal benodigde

laadpunten wordt op hele cijfers, naar boven, afgerond. De inpassing van de behoefte aan openbare

laadpunten wordt conform de voorwaarden (zie 4.1.3) ruimtelijk ingepast in de openbare ruimte. Dit

dient ook vroegtijdig met netbeheerder Stedin te worden afgestemd in het ontwerpproces van de

nieuwbouwlocatie.

8 https://www.houten.nl/burgers/verkeer-en-vervoer/parkeren/parkeernormen/

9 . http://nklnederland.nl/uploads/files/Kencijfers_Laadinfrastructuur_2017_NKL_onderzoeksverslag_mei_2017_1.pdf

10 https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/onderzoeksverslag-kencijfers-openbare-laadinfrastr

De parkeerdruk bij een openbare laadpaal

De komst van een laadpaal ligt vaak gevoelig in de buurt, omdat deze de parkeerplaats van

een conventionele brandstof auto wegneemt en daarmee de parkeerdruk op een bepaalde

locatie verhoogt. Laadlocaties mogen namelijk alleen door elektrische voertuigen worden

gebruikt. In wijken waar (nu) nog weinig elektrische voertuigen zijn, kan het voorkomen dat

deze plekken vaker leegstaan dan reguliere parkeerplaatsen. Onderzoeken van de

hogeschool van Amsterdam en ElaadNL laten wel zien dat de bezettingsgraad van laadpalen

(en dus de parkeerdruk bij de laadpalen) blijft stijgen. Op een aantal plekken is het zelfs al

aantoonbaar dat de parkeerdruk bij de laadpaal hoger is dan de druk op de omliggende

gewone parkeervakken. In die gevallen wordt de parkeerdruk in een wijk of buurt dus niet

verhoogd door een openbare laadpaal. Recent onderzoek van het Nederlands Kennisinstituut

Laadinfrastructuur (NKL) laat zien dat in woonwijken ca. 1% van de openbare parkeervakken

beschikking moet hebben over een laadpaal7

e parkeerdruk in een wijk of buurt dus niet verhoogd door een openbare laadpaal. Recent

onderzoek van het Nederlands Kennisinstituut Laadinfrastructuur (NKL) laat zien dat in

woonwijken ca. 1% van de openbare parkeervakken beschikking moet hebben over een

laadpaal7

http://nklnederland.nl/uploads/files/Kencijfers_Laadinfrastructuur_2017_NKL_onderzoeksverslag_mei_2017_1.pdf

22


Figuur 4 : Kenci jfers laadinfrastructuur

4.2 Optimaliseren aanvraag en realisatietermijn

De relatief lange doorlooptijd van het huidige aanvraag- en realisatieproces heeft te maken met de

verschillende stappen die ondernomen moeten worden door de gemeente, de exploitant en de

netbeheerder. Zie hiervoor bijlage 1. De stappen zijn opeenvolgend vanaf het moment dat een

aanvraag voor een openbare laadpaal wordt gehonoreerd tot en met realisatie.

De gemeente is in dit proces verantwoordelijk voor:

1. Het toetsen van de locatiekeuze,

2. Het verlenen van de vergunningen,

3. De verkeersbesluit procedure

4. Het toetsen/schouwen van de opgeleverde laadlocatie.

In het proces gelden wettelijke termijnen en plichten die bepalend zijn voor de doorlooptijd:

• De bezwaartermijn van een verkeersbesluit is 6 weken (en nog eens 6 weken indien

voorbereidingsprocedure wordt gevolgd).

• Het verlenen van een (graaf)vergunningen kan binnen 3 werkdagen. De graafvergunning is altijd

nodig voor het openen van handholes en lasgaten. Daarnaast stelt de gemeente Houten een extra

nutsvergunning verplicht voor werken dat omvangrijker is dan 5 meter van de graafvergunning11.

• De netbeheerder is verantwoordelijk voor het aansluiten van de paal (de aansluitplicht), de

exploitant moet vervolgens de paal in de grond plaatsen.

Vanuit de samenwerking in het project MRA-E zijn tevens contractafspraken gemaakt met de

concessiehouder voor het plaatsen, beheren en exploiteren van openbare laadpalen. Hierbij wordt ook

gestuurd op het bespoedigen van het aanvraag- en realisatieproces; onder andere door het werken

met één arbeidsgang in de uitvoering (één aannemer die zowel kan/mag plaatsen, installeren als

aansluiten).

11 https://www.houten.nl/ondernemers/ondernemersloket/vergunningen/vergunning-kabels-en-leidingen/

https://www.houten.nl/ondernemers/ondernemersloket/vergunningen/vergunning-kabels-en-leidingen/

23


Het schema hieronder geeft een indicatie van de processtappen die worden genomen voor de

realisatie van een openbare laadpaal in drie varianten. Variant A geeft hierbij het huidige proces weer,

die tevens de langste doorlooptijd heeft door de veelvoud aan stappen die gevolgd worden. Varianten

B en vooral variant C laten de potentie zien van de beoogde aanpak.

A. Zonder plankaart B Met plankaart C Met plankaart en

verkeersbesluit

1. Aanvraag e-rijder Aanvraag e-rijder Aanvraag e-rijder

2. Toets op voorwaarden

door concessiehouder

Toets op voorwaarden door

concessiehouder

Toets op voorwaarden door

concessiehouder

3. Locatievoorstel door

concessiehouder

Locatiekeuze vanaf de

plankaart & laatste check

Locatiekeuze vanaf de

plankaart & laatste check

4. Toets gemeente Verkeersbesluitprocedure Realisatie laadpaal

5. Verkeersbesluitprocedure Realisatie laadpaal

6. Realisatie laadpaal

Door het aanwijzen van geschikte locaties en het voorafgaand nemen van een verkeersbesluit streeft

de gemeente Houten naar het verkorten van het relatief langdurende aanvraag- en realisatieproces. In

elk geval voor de onderdelen van het proces waar zij als gemeente een rol in en verantwoordelijkheid

voor heeft. Door middel van de volgende werkwijze gaan we het aanvraag- en realisatieproces

verkorten:

• Het opstellen van de plankaart – die samen met betrokken partijen is voorbereid en

(technisch) gecheckt – te hanteren als het beleidskader voor mogelijke laadlocaties in Houten

tot en met 2020. Het reeds kiezen van locaties zorgt ervoor dat het proces wordt versneld

omdat de gekozen locaties reeds (op ruimtelijke en technische aspecten) zijn goedgekeurd

door gemeente en netbeheerder.

• De plankaart vervolgens te gebruiken voor het opstellen van een verkeersbesluit waarin alle

mogelijke laadlocaties in Houten tot en met 2020 zijn opgenomen. Na het afronden van de

verkeersbesluitprocedure (en de gebruikelijke procedure voor zienswijzen en/of bezwaar)

worden deze locaties formeel aangewezen als laadlocatie uitsluitend bestemd voor het

opladen van elektrische voertuigen. De verkeersbesluitprocedure hoeft zodoende bij een

nieuwe aanvraag niet meer gevolgd hoeft te worden.

Het nemen van een verkeersbesluit betekent niet dat ook direct op al deze locaties een openbare

laadpaal en verkeersbord geplaatst wordt. Door vroegtijdig in het proces het verkeersbesluit te nemen

is er, op het moment dat een aanvraag binnenkomt bij de exploitant, slechts een finaal akkoord op de

locatie nodig van de netbeheerder alvorens gestart kan worden. De resterende doorlooptijd van het

realisatieproces is afhankelijk van de voortgang van de werkzaamheden van de netbeheer en de

exploitant/ concessiehouder. Zie bijlage 2 voor een indicatieve weergave van het nieuwe aanvraag- en

realisatieproces.

De gemeente spant zich verder maximaal in om de interne processen ten aanzien van het verkrijgen

van de benodigde (graaf)vergunningen voor het realiseren van de openbare laadpaal te versnellen

waar mogelijk.

Dit compactere realisatieproces wordt ondersteund door vertegenwoordigers van ElaadNL en het

NKL. Voor de implementatie worden met MRA-E als contracthouder en exploitant Pitpoint

24


werkafspraken gemaakt. Uiteindelijk is het nieuwe proces goed voor zowel gemeente (zorgvuldige

afweging), exploitant (kortere doorlooptijd, meer zekerheid) als gebruiker (perspectief op laden).

Bovendien biedt het duidelijkheid aan alle inwoners over waar de komende jaren oplaadpunten

gerealiseerd worden.

4.3 Communicatie met de omgeving

Een van de speerpunten van de beleidsaanpak openbare laadinfrastructuur is het meenemen van de

Houtense bevolking bij het beleid. Dit houdt in dat de gemaakte keuzes moeten worden

gecommuniceerd. De communicatie behorende bij de aanpak heeft de volgende doelstellingen:

1. Betrekken van bewoners en ondernemers in besluitvorming over laadinfrastructuur en de

mogelijkheid hierbij hun zienswijze te geven.

2. Informeren van de omgeving over de ambities van de gemeente ten aanzien van elektrisch

vervoer en de aanpak voor openbare laadinfrastructuur

4.3.1 Betrekken

De planmatige aanpak openbare laadinfrastructuur stelt zich ten doel om de omgeving eerder mee te

nemen in de besluitvorming omtrent openbare laadinfrastructuur. Deze aanpak sluit aan op de

vraaggerichte bestuursstijl van de gemeente en voorkomt daarnaast later in het proces bezwaar vanuit

de omgeving over de plaatsing van een laadpaal. Belangrijk aspect van de aanpak is de

voorbereidingsprocedure voor het vaststellen van het verkeersbesluit. In deze periode wordt de

omgeving uitgenodigd een zienswijze over de gekozen locaties in te dienen. Dit betekent dat de

inwoners van Houten zes weken hebben om een zienswijze in te dienen over de gekozen locaties. Op

basis van de ingediende zienswijzen kan de plankaart na afloop van deze periode nog worden

aangepast en opnieuw in procedure worden gebracht voor definitieve besluitvorming.

4.3.2 Informeren

Naast het indienen van een zienswijze tijdens de voorbereidingsprocedure voor het verkeersbesluit,

worden de inwoners van Houten geïnformeerd over de beoogde beleidsaanpak. Hiervoor is een

aparte communicatiestrategie opgesteld.

De centrale communicatieboodschap hierbij luidt:

De gemeente Houten zet zich in voor een duurzame en gezonde leefomgeving. Om dit

mogelijk te maken stimuleren wij het gebruik van elektrische auto’s. Dit gebeurt door

een netwerk van voldoende openbare laadinfrastructuur te faciliteren en een

eenvoudig en snel aanvraagproces voor Houtenaren die elektrisch willen rijden maar

voor het parkeren zijn aangewezen op de openbare ruimte.

4.4 Uitbreiding laadnetwerk in praktijk

De plankaart openbaar laden biedt een handvat voor de uitbreiding van het huidige netwerk van

openbare laadinfrastructuur. Zowel op basis van een aanvraag van bewoners en forenzen en,

wanneer wenselijk, zonder vanuit de exploitant. In onderstaande paragraaf wordt geschetst wat de

uitgangspunten hiervoor zijn.

25


4.4.1 Uitbreiding op basis van aanvraag

De exploitant kiest op basis van een aanvraag door een bewoner of forens een locatie van de

plankaart openbaar laden. Voor elke aanvraag geldt vervolgens de basisafspraak (zie kader).

Enige uitzondering zijn de laadpalen die gerealiseerd worden op aanvraag WeDriveSolar, dat

elektrische deelauto’s realiseert. Omdat aan deze deelauto’s een vaste kern van gebruikers

gekoppeld is, wordt voor deze laadpalen “ouderwets” de locatie bepaald in overleg met de gebruikers

en hiervoor een apart verkeersbesluit genomen.

.

4.4.2 Uitbreiding zonder aanvraag.

De gekozen locaties op de plankaart zijn bepaald op basis van de toekomstprognoses en

verschillende variabelen. Het is de verwachting dat de gekozen locaties goed en efficiënt worden

bezet door elektrisch rijders. Daarmee zijn deze locaties, zeker bezoekerslocaties, ook zonder

aanvrager commercieel interessant voor de exploitant. In overleg met MRA-E en de exploitant zal

verkend worden of en hoe deze laadpalen op deze locaties gerealiseerd kunnen worden. Uitgangpunt

is dat dit niet tot extra kosten voor de gemeente leidt. Het strategisch uitbreiden van de openbare

laadinfrastructuur in Houten stimuleert ook ‘twijfelende’ rijders voor het maken van de keuze voor

elektrisch vervoer. Op deze manier wordt de bezetting en het gebruik van de palen ook verhoogd en

wordt elektrisch vervoer in de gemeente gestimuleerd.

Basisafspraak.

E-rijder kan rechtstreeks een aanvraag doen bij de exploitant. Deze bepaalt op basis van de

plankaart de locatie en doet melding van de aanvraag en geselecteerde locatie aan de

gemeente (incl. verwachte datum realisatie). De exploitant is, in samenwerking met de

gemeente, verantwoordelijk voor het tijdig informeren van omwonenden van de aangevraagde

laadpaal over de daadwerkelijke realisatie.

26


5 Beheersaspecten beleidsaanpak

De in het voorgaande hoofdstuk geschetste aanpak van het beleidsplan kent ook een aantal aspecten

die gedurende uitvoering beheerst moeten worden. Wij gaan hieronder in op de volgende

beheersaspecten: investering, organisatie, planning, informatie, kwaliteit en risico’s.

5.1 Investering, organisatie en tijd

In onderstaande tabel is weergegeven wat het benodigde budget, de inzet en de (globale) planning

opgenomen van de verschillende onderdelen die nodig zijn om het beleidsplan uit te voeren. Hierbij

gaan we uit van een uitbreiding met ca. 75 nieuwe laadpalen naar een totaal van 108 in 2020.

Plaatsing laadinfrastructuur

Op dit moment geldt de afspraak met MRA-E dat de gemeente een eigen bijdrage heeft van € 500,-

per openbare laadpaal die gerealiseerd wordt door de concessiehouder/ CPO.

Plaatsing bebording aanrijdbeveiliging

Conform afspraken met MRA-E en concessiehouder/ CPO is dat de gemeente de verkeersborden

plaatst en eventuele aanrijdbeveiliging verzorgd. Het gaat in dit geval om het verkeersbord E08 met

onderborden ‘opladen elektrische voertuigen’ en OB504, conform bijlage 1 van het RVV 1990. Indien

de laadlocatie vraagt om aanrijdbeveiliging voor de laadpaal (bijvoorbeeld een haaks parkeervak) dan

wordt deze ook gerealiseerd. Gemiddeld bedraagt het inrichten van een laadlocatie met een laadpaal

eenmalig € 650,-.

Projectleider laadinfrastructuur

Het is van belang dat de projectleider laadinfrastructuur het stakeholdermanagement verzorgt, zowel

intern (beleid, uitvoering, wijk-coördinatie)) als extern (netbeheer, MRA-E, exploitant, omgeving). Wij

voorzien hiervoor een gemiddelde inzet van 1 dag per week over de periode van drie jaar.

5.2 Informatie en kwaliteit

Als beleidsverantwoording is het relevant om inzicht te hebben in:

• De status is van een laadpaal in het aanvraag- en realisatieproces, en wie er op dat moment aan

zet is;

• De mate waarin de openbare laadinfrastructuur wordt gebruikt. De exploitant kan per laadpaal

geaggregeerde data aanleveren over het gebruik per maand (hoeveelheid kWh, aantal

transacties, unieke gebruikers, bezettingsgraad, etc.).

Deze informatie ontvangt de gemeente van de exploitant, eventueel via MRA-E. De gemeente

rapporteert jaarlijks een managementsamenvatting op haar website over de prestaties het afgelopen

Activiteit wie wanneer budget toelichting

Plaatsing laadinfrastructuur CPO jan '18 - dec '20 37.500€ € 500,- bijdrage per laadpaal

Plaatsing bebording/vakinrichting/aanrijdbeveiliging afdeling BOR jan '18 - dec '20 48.750€ gemiddeld € 650,- per laadpaal

Projectleider laadinfrastructuur Duurzaamheid jan '18 - dec '20 36.000€ 1 dag per week - € 60.000,- per fte / jaar

onvoorzien jan '18 - dec '20 6.113€ post 5% van subtotaal

totaal 128.363€

27


jaar. De hoofdlijnen hieruit (zoals aantal openbare oplaadpunten) zijn onderdeel van de indicatoren in

de reguliere jaarlijkse begrotings- en verantwoordingscyclus.

Om de kwaliteit van de samenwerking met MRA-E en in het bijzonder de exploitant te monitoren wordt

dit jaarlijks geëvalueerd met alle interne betrokkenen. Conclusies en eventuele verbeterpunten

worden gedeeld met MRA-E als contractmanager van de concessie met de markt.

5.3 Risico’s en kansen

De belangrijkste risico’s en kansen voor de uitvoering van het beleidsplan zien wij als volgt:

• We beschikken over relatief oud Parkeerdruk onderzoek uit 2011 dat gebruikt is voor het toetsen

van de voorgestelde mogelijke laadlocaties. Dit betekent dat bij zienswijzen en/of bezwaar dit

nader onderbouwd moet worden, dan wel een nieuw onderzoek uitgevoerd dient te worden met

de gevolgen van dien qua looptijd voorbereiding van uitvoering.

• Vooraf mogelijk relatief meer weerstand (dan gebruikelijk) tegen het totaal aan voorgestelde

laadlocaties. Dit betekent qua communicatie een helder verhaal aan de voorkant (waarom, hoe,

wat en ook wanneer) met een Q+A.

• De mogelijke verwachting dat de omgeving nog veel ruimte heeft om te reageren op de

voorgestelde locaties in de plankaart. Deze locaties zijn ingepast op basis van analyse van

(technische) (on)mogelijkheden.

• [KANS] De vereiste gemeentelijke bijdrage a € 500,- per laadpaal wordt mogelijk kleiner in de

toekomst, omdat MRA-E betere voorwaarden georganiseerd heeft. Enige kanttekening hierbij is

dat Stedin recentelijk de eenmalige kosten van de netaansluiting verhoogd heeft en dat betekent

een tegenvaller voor de businesscase voor de concessiehouder.

• [KANS] Optimaliseren interne werkproces met BOR voor het verlenen van de benodigde

vergunningen voor het aansluiten en realiseren van de openbare laadpalen door netbeheerder en

exploitant/concessiehouder.

• [KANS] Optimaliseren van het realisatieproces door het voorbereiden van de benodigde extra

nutsvergunning op locaties waar deze nodig is. Op basis van de plankaart is bekend welke

locaties meer dan 5 meter van de graafvergunning liggen, voor deze locaties kan de extra

nutsvergunning worden voorbereid en worden afgestemd. Dit versnelt de realisatietermijn en helpt

de exploitant en netbeheerder.

• De huidige toekomstprognose blijkt conservatief en er zijn meer openbare laadpalen nodig dan

verwacht in de periode tot en met 2020. Op het moment dat de realisatie van de 75 nieuwe

laadpalen een vlucht neemt in 2018 en 2019 is dat aanleiding voor een evaluatie en mogelijke

herziening/ actualisering van dit beleid.

28


29


6 Bijlagen

6.1 Schematische weergave huidig plaatsings- en realisatieproces

30


6.2 Schematische weergave nieuw plaatsings- en realisatieproces

Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur …...5 Ontwerp- Beleidsplan openbare...

Documents

Transcript of Ontwerp- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur …...5 Ontwerp- Beleidsplan openbare...