Onderzoek passage Rijksmuseum faculteit...Het Rijksmuseum is gedurende 364 dagen per jaar 9 uur per...

Transport & Planning Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Stevinweg 1 Postbus 5048 2600 GA Delft www.transport.citg.tudelft.nl/ T 015 278 16 81 F 015 278 31 79

Onderzoek passage Rijksmuseum

Datum 30 januari 2010 Uitgevoerd door Technische Universiteit Delft

Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Afdeling Transport & Planning

Auteurs Dr. Ir. W. Daamen Prof. Dr. Ir. S.P. Hoogendoorn

Aantal pagina's 19 Opdrachtgever Stichting RIJKSOPHETPLEIN te Amsterdam

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de Technische Universiteit Delft. © 2010 Technische Universiteit Delft

Transport & Planning

2 / 19

Inhoudsopgave

Samenvatting ............................................................................................................................................3

1 Inleiding..............................................................................................................................................5

2 Situatiebeschrijving en overige uitgangspunten.............................................................................6

3 Voetgangersstromen in passage door Rijksmuseum......................................................................8

4 Wachtrijvorming in passage ..........................................................................................................14

5 Uitstroom uit museum bij sluitingstijd..........................................................................................18

Referenties ..............................................................................................................................................19


3 / 19

Samenvatting

In de plannen voor de renovatie van het Rijksmuseum wordt de entree verlegd naar de openbare passage in het hart van het museum. De drukte in de passage zal daardoor aanzien-lijk toenemen. Het onderzoek waarover hier gerapporteerd wordt beschrijft de gevolgen daarvan voor de capaciteit van de passage als verblijfsruimte en entree van het museum in combinatie met de functie als verbindingsroute voor passanten en fietsers tussen de binnen-stad en het Museumplein. Daarbij is aangesloten op eerder onderzoek van het adviesbureau Goudappel Coffeng. Op de volgende punten is daarvan afgeweken om een betere aansluiting te krijgen bij de te verwachten omstandigheden na de renovatie:

1. Het Ruimtelijk Afwegings Kader (RAK, Stadsdeel Oud-Zuid 2005) gaat uit van 1,5 tot 2 miljoen bezoekers per jaar. Goudappel Coffeng baseert zijn berekeningen op 1,5 miljoen bezoekers, terwijl het Rijksmuseum als streefgetal 2 miljoen bezoekers hanteert. In dit onderzoek is daarom uitgegaan van 2 miljoen bezoekers per jaar.

2. De effecten zijn meegenomen van het in het Ruimtelijk Afwegings Kader aangege-ven gebruik van de passage als verblijfsruimte met langere verblijfstijden voor be-zoekers en passanten.

3. Er is rekening gehouden met de effecten die optreden in de passage als gevolg van de beperkte (buffer)capaciteit (DGMR, 2006) van de binnenhoven in het vernieuw-de museum.

Het onderzoek heeft betrekking op het ontwerp waarvoor de bouwaanvraag is verleend met de fietsroute in het midden van de onderdoorgang. Voor de maatvoering van de fiets- en voetpaden is uitgegaan van variant 1a uit het rapport van Goudappel Coffeng. Bij de beoordeling van de doorstroomcapaciteit van de passage door het Rijksmuseum is onderscheid gemaakt tussen dagen met een laag of gemiddeld aantal bezoekers en drukke (piek)dagen. Conform het eerdere onderzoek van Goudappel Coffeng is het aantal piekda-gen gesteld op 85. Bij de beoordeling van de doorstroomcapaciteit (level-of-service) in de passage is conform Goudappel Coffeng gebruik gemaakt van de indeling in niveaus volgens Fruin (1971). Op basis daarvan is gesteld dat in publieksruimten, en zeker bij musea, het druktepatroon niet slechter mag zijn dan niveau C (maximaal 0,71 voetgangers per vierkante meter). Het onderzoek wijst uit dat op de 85 piekdagen per jaar de doorstroomcapaciteit aan het begin van de museumdag zal liggen op niveau D of slechter (0,71 of meer voetgangers per vierkante meter) en rond sluitingstijd ook kan verslechteren tot dit niveau. Het hiermee sa-menhangende druktepatroon dat zowel 's ochtends als 's avonds samenvalt met het spitsuur voor het fietsverkeer, zal tot gevolg hebben dat voetgangers zich in groten getale en onge-controleerd op het fietspad begeven. Daarbij is nog geen rekening gehouden met het feit dat op drukke dagen in de passage bij het ingangstourniquet een wachtrij zal worden gevormd omdat de buffercapaciteit van de binnenhoven als ontvangstruimte in het museum beperkt is. Die wachtrij ontstaat vanaf ca een half uur vóór de opening (08:30 uur), wanneer de eerste bezoekers arriveren, en kan in de loop van de dag aangroeien tot een lengte van 350 meter, waarbij de volledige breedte van het trottoir aan de kant van de ingangstourniquet wordt gebruikt. Deze wachtrij zal zich moeten vormen in de richting van het Museumplein, aangezien in de richting van de binnen-stad geen ruimte is. De passanten en de bezoekers die uit de richting van de binnenstad ko-men moeten dan gebruik maken van het andere trottoir. Alle bezoekers (ca 60 per minuut in een piekuur) moeten vervolgens het fietspad oversteken om aan het einde van de rij aan te kunnen sluiten.


4 / 19

Aan het einde van de bezoekdag zullen alle nog in het museum aanwezige bezoekers het gebouw via de passage verlaten. Op piekdagen betekent dat gedurende korte tijd een stroom die kan aangroeien tot 180 personen per minuut, uitkomend op de trottoirs in de passage. Ook het daaruit resulterende druktepatroon is veel slechter dan de norm die als uitgangspunt is gesteld. Daarbij komt dat een groot deel van die bezoekers het fietspad zal moeten over-steken om zijn weg te vinden naar zijn bestemming in de stad, naar de bus, of naar het openbaar vervoer. Uit dit alles blijkt dat de onderdoorgang op drukke dagen een groot deel van de dag, en met name tijdens de spitsuren, zo vol raakt met voetgangers dat van een goede doorstroming geen sprake meer is. Voetgangers zullen zich als gevolg daarvan massaal op de fietspaden begeven. Dat kan slechts worden voorkomen door de fietspaden met fysieke middelen van het voetgangersgebied te scheiden. Dan verplaatst de opstopping zich echter naar de entrees van de passage en treedt daar hetzelfde verschijnsel op, in nog ernstiger mate. Bovendien kunnen fysieke scheidingen leiden tot verdrukking van voetgangers als de dichtheden zeer hoog worden. CONCLUSIE Terwille van de veiligheid van voetgangers en fietsers zal de passage door het Rijksmuse-um na gereedkomen van de renovatie gedurende tenminste 85 dagen per jaar voor fietsers gesloten moeten worden. In het rapport van Goudappel Coffeng wordt ook een variant 2 onderzocht. Dit is een be-werking van het oorspronkelijke ontwerp van Cruz en Ortiz, waarbij de passage over de lengte in tweeën is gedeeld. De oostelijke helft is daarbij voor fietsers, de westelijke helft voor museumbezoekers en passanten. In de lengte van de passage is op de scheidslijn een halfhoog glazen scherm geplaatst. In dit onderzoek is variant 2 niet getoetst. Het inzicht, verkregen met het onderzoek van variant 1a, maakt het echter niet aannemelijk dat variant 2, getoetst aan de aangepaste uitgangspunten van dit rapport, beter zou presteren dan variant 1a.


5 / 19

1 Inleiding

In de plannen voor de renovatie van het Rijksmuseum wordt de entree verlegd naar de openbare passage in het hart van het museum. De drukte in de passage zal daardoor aanzienlijk toenemen. Nader inzicht is gewenst in de effecten hiervan op de capaciteit van de passage als verblijfsruimte en entree van het museum in combinatie met de functie als verbindingsroute voor passanten en fietsers tussen de binnenstad en het Museumplein. In een recent uitgevoerd onderzoek komt bureau Goudappel Coffeng tot de conclusie dat bij een bezoekersaantal van 1,5 miljoen per jaar de doorstroomcapaciteit van de passage als langzaamverkeersroute op topdagen nog juist toereikend is. Wat er gebeurt als het bezoekersaantal 2 miljoen per jaar is wordt niet vermeld. Ook wordt voorbijgegaan aan de eis in het Ruimtelijk Afwegings Kader (RAK) dat de passage niet alleen als verkeersruimte, maar ook als verblijfsruimte zal moeten fungeren. Dit vervolgonderzoek heeft ten doel inzicht te geven in de vraag of het combineren van voetgangers en fietsers in de passage na gereedkomen van de renovatie van het Rijksmuseum mogelijk en wenselijk is. In deze berekeningen worden de door Goudappel Coffeng gehanteerde omrekeningsfactoren van het aantal bezoekers en passanten per jaar naar het aantal bezoekers en passanten per piekuur overgenomen. Om een goede inschatting te kunnen maken van de voetgangersafwikkeling onder verschillende omstandigheden wordt rekening gehouden met de volgende scenario’s:

• een bezoekersaantal per jaar van 2 miljoen. • variërende verblijftijden van bezoekers en passanten in de passage. • wachtrijvorming in de passage ten gevolge van variërende verblijftijden van

bezoekers in de lichthoven. Verstoringen van de doorstroom van voetgangers veroorzaakt door wachtrijen bij de tourniquets en de liften, groepsvorming rondom straatartiesten etc. zijn reeds afgedekt in de scenario’s. Gegeven de aard en de duur van de opdracht wordt geen gedetailleerd onderzoek uitgevoerd, maar wordt een analyse gemaakt van de optredende voetgangersstromen en de bijbehorende capaciteiten. Door deze te vergelijken worden de optredende drukte en eventuele wachtrijen berekend en worden uitspraken gedaan over het comfort van de doorstroming in de passage. Deze rapportage start met een beschrijving van de situatie en de uitgangspunten die bij de berekeningen zijn gehanteerd (hoofdstuk 2). Vervolgens worden de optredende druktes berekend bij 2 miljoen bezoekers en wordt gekeken naar de gevolgen van langere verblijftijden in de passage en een smallere doorstroomopening ten gevolge van straatartiesten en zich verzamelende groepen bezoekers (hoofdstuk 3). In hoofdstuk 4 wordt gekeken naar de wachtrijvorming in de passage ten gevolge van de beperkte hoeveelheid bezoekers die zich in de binnenhoven kan bevinden, terwijl in hoofdstuk 5 nader wordt ingegaan op de uitstroom van bezoekers uit het museum aan het eind van de dag.


6 / 19

2 Situatiebeschrijving en overige uitgangspunten

Het onderzoek heeft betrekking op het ontwerp van de passage door het Rijksmuseum met een versmalde fietsroute in het midden van de onderdoorgang en verbrede voetpaden, waar-voor de bouwvergunning is verleend. Daarbij is voor de maatvoering variant 1a uit het rap-port van Goudappel Coffeng aangehouden, zie Figuur 2.1.

Figuur 2.1: Maatvoering variant 1a (Goudappel Coffeng, 2009).

Goudappel Coffeng gaat uit van 1,5 miljoen passanten door de passage onder het Rijksmu-seum en een bijna vergelijkbaar aantal voetgangers dat de passage betreedt om het Rijksmu-seum te bezoeken. In deze rapportage wordt gerekend met 2 miljoen bezoekers, het streefge-tal dat door het Rijksmuseum wordt gehanteerd. Het Rijksmuseum is gedurende 364 dagen per jaar 9 uur per dag geopend, van 09:00 tot 18:00. Het aantal bezoekers zal echter niet gelijk verdeeld zijn over de dag: in de eerste uren zullen meer bezoekers het museum binnenkomen, terwijl in de laatste uren meer bezoekers het museum zullen verlaten. Aangezien het Rijksmuseum niet alle dagen in het jaar even druk wordt bezocht, wordt in dit onderzoek conform Goudappel Coffeng een onderscheid gemaakt in minimum (rustige) dagen, gemiddelde (normale) dagen en piek (drukke) dagen. Daarbij zijn de getalsmatige uitgangspunten van Goudappel Coffeng overgenomen: een rustige dag telt 1200 bezoekers, en een drukke (piek) dag, bijvoorbeeld tijdens speciale tentoonstellingen, rond de 13500 bezoekers, een drie keer zo hoge belasting als normaal (gemiddeld). Deze piekdagen komen 85 keer per jaar voor. Voor de beoordeling van de drukte in de passage wordt gebruik gemaakt van het level-of-service zoals dat gedefinieerd is door Fruin (1971). Conform algemeen aanvaarde normen voor publieksruimten geldt dat het level-of-service, zeker bij musea, niet slechter mag zijn dan niveau C (maximaal 0,71 voetgangers/m2). Hierbij dient te worden aangetekend dat het level-of-service is ontwikkeld voor omgeving waar de nadruk ligt op doorstroming (bijvoorbeeld in stations), terwijl het in een museum en de directe omgeving daarvan met name gaat over de ambiance waarin de bezoekers worden ontvangen. Hoewel in Nederland meestal gebruik wordt gemaakt van de niveaus van Fruin (1971), bestaan er zowel Duitse als Amerikaanse ontwerprichtlijnen voor voetgangersinfrastructuur (TRB, 2000) die een meer stringente indeling hanteren. In deze rapportage wordt echter, net als in de rapportage van Goudappel Coffeng, gebruik gemaakt van Fruin, zie Figuur 2.2 en Tabel 2.1.


7 / 19

Figuur 2.2: Beschrijving en impressie van de levels-of-service in Fruin (1971).

Tabel 2.1: Grenswaarden van dichtheden voor de verschillende levels-of-service in aantal voet-gangers per vierkante meter en een beschrijving (Fruin, 1971).

Niveau Minimum Maximum Beschrijving A 0 0,31 Er is voldoende ruimte voor het kiezen van een ei-

gen snelheid en het passeren van langzamere of stilstaande voetgangers.

B 0,31 0,43 Andere, langzamer lopende, voetgangers kunnen worden gepasseerd, met name in eenrichtingsstro-men. Wanneer voetgangers ook in de tegengestelde richting lopen ontstaan kleine conflicten.

C 0,43 0,71 Niet alle voetgangers kunnen hun eigen snelheid handhaven en het passeren van andere voetgangers is beperkt. Wanneer er ook voetgangers in tegenge-stelde richting lopen is er een grote kans op conflic-ten, waardoor mensen hun snelheid en looprichting regelmatig moeten aanpassen om contact te voor-komen.

D 0,71 1,11 De meerderheid van de voetgangers kan niet meer met zijn eigen snelheid lopen, maar loopt langza-mer, doordat langzamer lopende voetgangers niet makkelijk gepasseerd kunnen worden en om con-flicten te vermijden. Voetgangers in tegengestelde richting zijn zeer beperkt in hun bewegingen en hebben regelmatig fysiek contact met anderen.

E 1,11 2,15 Bijna alle voetgangers zijn beperkt in hun snelheid en moeten regelmatig hun passen aanpassen. Bij de hoogste dichtheden kunnen de voetgangers alleen nog maar schuifelen. Extreme moeilijkheden wor-den ervaren door voetgangers die in tegengestelde richting lopen.

F 2,15 - Alle voetgangers zijn beperkt in hun loopsnelheid en mensen kunnen alleen nog maar schuifelend vooruit komen. Er treedt frequent en onvermijdbaar contact op met anderen en lopen in de tegengestelde richting is onmogelijk. Doorstroming is sporadisch.


8 / 19

3 Voetgangersstromen in passage door Rijksmuseum

In dit hoofdstuk worden allereerst de berekeningen van Goudappel Coffeng nader bekeken, zodat volgens dezelfde berekeningsmethodieken het level-of-service in de passage van het Rijksmuseum kan worden bepaald voor 2 miljoen bezoekers per jaar. Deze bezoekers zullen de passage twee keer betreden, namelijk zowel bij binnenkomst als bij het verlaten van het museum. Voor het berekenen van de totale belasting van de passage rekent Goudappel Coffeng met een twee keer zo hoog aantal passenten als het aantal bezoe-kers. Echter, beide keren wordt niet de gehele passage gebruikt: wanneer een bezoeker vanaf het Museumplein aankomt, het museum betreedt en vervolgens doorloopt in de richting van de binnenstad wordt de passage slechts een maal volledig doorlopen, terwijl de bezoeker een bepaald deel van de passage twee keer passeert wanneer deze na het museumbezoek vertrekt in de richting waar hij of zij vandaan kwam. Dit is een duidelijke overschatting is van het aantal passanten met het museum als bestemming. Desondanks wordt deze verdubbelings-factor aangehouden, conform de berekeningen van Goudappel Coffeng. Hierbij worden de passanten opgeteld die niet het museum als bestemming hebben, maar de passage passeren tijdens hun trip. Het totaal aantal voetgangers dat gebruik maakt van de passage komt dan neer op 4,5 miljoen per jaar. Gemiddeld is het Rijksmuseum gedurende 364 dagen per jaar 9 uur per dag geopend, het-geen leidt tot gemiddeld 4000 passanten per dag en gemiddeld ca 450 passanten per uur. In de berekening van het aantal voetgangers in de passage ten gevolge van passanten wordt voor het omrekenen van het aantal voetgangers per dag naar het aantal voetgangers per uur een factor 10 gebruikt, in plaats van de 9 uren dat het museum is geopend. Dit lijkt een on-derschatting van de uurbelasting van de passage. Daarnaast wordt gerekend met een piek-uur, dat twee keer zoveel voetgangers telt als een gewoon uur. Een onderbouwing van deze verdubbeling wordt in het rapport van Goudappel Coffeng niet gegeven, maar het piekuur wordt hier in het vervolg gebruikt om de ongelijke verdeling van bezoekers over de dag te representeren. De minuutgegevens van Goudappel Coffeng zijn gebaseerd op gemiddelde uren, zodat de piekuren niet in de berekeningen lijken terug te komen. Bovenstaande facto-ren leiden tot het aantal passanten dat van de passage gebruik zal willen maken (de ver-keersvraag) voor verschillende tijdsperioden over de dag, zie Tabel 3.1. Deze tabel blijkt goed overeen te komen met de tabel van Goudappel Coffeng. Tabel 3.1: Reconstructie berekening aantal passanten in passage ten gevolge van bezoekers-

stroom bij 1,5 miljoen bezoekers per jaar. Dag Uur Minuut Piekuur Minuut piekuur

Rustige dag 2473 247 4 495 8 Normale dag 8242 824 14 1648 27 Drukke dag 27198 2720 45 5440 91

Eenzelfde redenering wordt door Goudappel Coffeng gevolgd voor de passanten, waarbij geen verdere uitleg wordt gegeven. De omrekenfactor van dagaantallen naar uurgegevens is 16, zodat gerekend wordt met 16 uur gedurende welke passanten gebruik maken van de pas-sage. Ook de piekfactor voor het bepalen van een piekdag wijkt iets af: 2,85 ipv 3,3. Verder wordt voor het bepalen van een piekuur geen twee keer zo hoge belasting genomen als van een gewoon uur, maar 1,6 keer zo hoog. Voor de berekening van het piekuur voor de piek-belasting wordt een dubbele factor genomen, namelijk 3,2. Dit leidt tot Tabel 3.2, waarbij ook het aantal passanten gedurende een minuut van een piekuur is berekend.


9 / 19

Tabel 3.2: Reconstructie berekening aantal overige passanten in de passage bij 1,5 miljoen be-zoekers per jaar.

Dag Uur Minuut Piekuur Minuut piekuur Rustige dag 1233 77 1 123 2 Normale dag 4110 257 4 411 7 Drukke dag 11712 732 12 2342 39

Net als in het rapport van Goudappel Coffeng worden nu de aantallen passanten opgeteld, hetgeen resulteert in Tabel 3.3. Zoals verwacht komen de getallen overeen, op het piekuur voor de piekbelasting na: deze is in onderstaande tabel zo’n 600 personen hoger dan in het rapport van Goudappel Coffeng (7782 naast 7196). Tabel 3.3: Reconstructie berekening totaal aantal voetgangers in de passage bij 1,5 miljoen be-

zoekers per jaar. Dag Uur Minuut Piekuur Minuut piekuur


Met deze berekeningsmethode wordt nu het aantal voetgangers in de passage berekend bij 2 miljoen bezoekers per jaar. Het aantal passanten wordt niet gewijzigd en is dus gelijk aan de aantallen in Tabel 3.2. De resultaten van deze berekeningen staan in Tabel 3.4 (aantal pas-santen ten gevolge van de bezoekersstroom) en Tabel 3.5 (totaal aantal voetgangers; dit is de som van Tabel 3.4 en Tabel 3.2). Tabel 3.4: Aantal passanten in passage ten gevolge van bezoekersstroom bij 2 miljoen bezoekers

per jaar. Dag Uur Minuut Piekuur Minuut piekuur


Tabel 3.5: Totaal aantal voetgangers in de passage bij 2 miljoen bezoekers per jaar.

Dag Uur Minuut Piekuur Minuut piekuur Rustige dag 4530 407 7 783 13 Normale dag 15099 1356 23 2609 43 Drukke dag 47976 4358 73 9595 160

Op basis van deze aantallen kan het level-of-service in de passage worden berekend. Aange-zien de berekeningen van Goudappel Coffeng niet goed te volgen zijn, wordt hiervoor een eigen berekeningsmethode aangehouden, die hieronder wordt toegelicht. Allereerst moet worden getoetst waar de bottleneck zich bevindt. Daarvoor moet de bere-kende intensiteit vergeleken worden met de capaciteit. Het smalste stuk van de passage (waar de capaciteit het eerste wordt bereikt en dus maatgevend is voor de passage) bevindt zich bij de entrees van de passage en heeft een breedte van 5 meter (2 keer 2,5 meter). Als aan beide zijden een schrikruimte van 0,35 m wordt genomen (CROW, 1998), dan blijft daarvan een effectieve breedte over van 3,6 m. De bijbehorende capaciteit is 1,34 vg/m/s (zie Figuur 3.1, de capaciteit is de maximale intensiteit, dus de top van de figuur), hetgeen overeenkomt met 80,4 vg/m/min. Voor de totale doorsnede geldt dan een capaciteit van 3,6 * 80,4 = 290 vg/min. Alle berekende stromen zijn lager dan deze capaciteit, zodat geen op-stoppingen bij het betreden van de passage op zullen treden, op voorwaarde dat de voetgan-gers in de passage normaal kunnen doorstromen.


10 / 19

Figuur 3.1: Level-of-service als functie van intensiteit (doorstroming) en dichtheid (drukte).

De afstand tussen de voetgangers x is nu eenvoudig te berekenen door de vraag D te delen door de snelheid v waarmee de voetgangers door de passage lopen. Dit komt overeen met het bepalen van de tijd tussen twee voetgangers, wanneer de voetgangers uniform verdeeld over de minuut aankomen (T = 60 / D) en vervolgens te bepalen welke afstand x de voet-gangers gedurende deze periode T afleggen (x = v * T = (60 * v) / D). Deze afstand kan nu wordt omgerekend naar de dichtheid door te vermenigvuldigen met de netto breedte b van de passage, dus k = 1 / (x * b). Voor het indelen in levels-of-service wordt, net als in het rapport van Goudappel Coffeng, de indeling van Fruin gehanteerd. In Tabel 2.1 staan de minimale en maximale dichtheden voor elk level-of-service inclusief een korte beschrijving, terwijl Figuur 2.2 een overzicht geeft van de bijbehorende druktebeelden. Figuur 3.1 toont de verschillende levels-of-service in kleur, inclusief de dichtheden en intensiteiten (doorstroming). Uit de figuur blijkt tevens dat level-of-service F niet voor kan komen, aangezien de intensiteiten lager zijn dan de ca-paciteit, tenzij ergens in de passage een bottleneck (versperring) optreedt. Dit leidt tot de volgende levels-of-service voor de drie verschillende belastingen van de pas-sage. Tabel 3.6: Berekening level-of-service in de passage in een gemiddeld uur.

Tussentijd aankomst vg (s)

Afgelegde weg (m)

Dichtheid (vg/m2)

Level-of-service

Rustige dag 11,10 11,10 0,03 A Normale dag 3,33 3,33 0,08 A Drukke dag 1,04 1,04 0,27 A De levels-of-service zijn in alle gevallen ruim voldoende. Bij de piekbelasting is het level-of-service beter dan wat Goudappel Coffeng heeft berekend (A ten opzichte van C). Echter, in deze berekeningen is gerekend met een minuut van een gemiddeld uur, niet met een mi-nuut van een piekuur. Wanneer we de laatste aantallen als uitgangspunt nemen (laatste ko-lom van Tabel 3.3), dan komen we tot dezelfde levels-of-service als Goudappel Coffeng, zie Tabel 3.7.


11 / 19

Tabel 3.7: Berekening level-of-service in de passage in een piekuur.

Tussentijd aankomst vg (s)

Afgelegde weg (m)

Dichtheid (vg/m2)

Level-of-service

Rustige dag 5,83 5,83 0,05 A Normale dag 1,75 1,75 0,16 A Drukke dag 0,46 0,46 0,60 C Zoals eerder vermeld gaat Goudappel Coffeng ervan uit dat 1,5 miljoen mensen het museum zullen bezoeken. Echter, de prognoses van het museum geven bezoekersaantallen van 2 mil-joen mensen. Daarom worden in dit onderzoek de levels-of-service aangegeven behorende bij dit hogere bezoekersaantal. Het aantal passanten wordt gehandhaafd op 1,5 miljoen. De-ze levels-of-service worden op dezelfde manier berekend als hierboven is aangegeven, zodat volstaan wordt met de resultaten in Figuur 3.2.

Figuur 3.2: Dichtheden bij meerdere belastingsniveaus van de passage.

In deze berekeningen is gebruik gemaakt van een relatief lage loopsnelheid van 1 m/s. In het Ruimtelijk Afwegingskader (RAK) wordt echter gesteld dat de passage niet alleen als ver-keersruimte, maar ook als verblijfsruimte zal fungeren. Activiteiten zoals het verzamelen van groepen, fotograferen en kijken naar straatartiesten en muziekanten zullen ertoe leiden dat voetgangers (bezoekers en passanten) de pas vertragen en langere tijd in de passage ver-blijven. De loopsnelheid zal hierbij lager worden dan de gehanteerde 1 m/s. Deze loopsnel-heid wordt vrijwillig verlaagd, en wordt dus niet veroorzaakt door grote drukte in de passa-ge. Lagere loopsnelheden leiden tot langere verblijftijden in de passage, derhalve tot grotere drukte en dus slechtere levels-of-service. Bovendien gaat de capaciteit van de passage naar beneden, maar deze blijft wel voldoende om de maximale instroom van passanten te ac-commoderen. Figuur 3.3 geeft een overzicht van de levels-of-service bij verschillende loop-snelheden, variërend tussen 1,0 m/s (overeenkomend met rustig wandelen) en 0,4 m/s, waarbij mensen rondkijken en af en toe stilstaan.


12 / 19

Figuur 3.3: Dichtheden voor gemiddelde uren (doorgetrokken lijn) en piekuren (gestippelde lijn)

voor verschillende loopsnelheden.

Uit bovenstaande tabel blijkt dat bij een lichte afname van de loopsnelheid tot 0,8 m/s geen veranderingen in de levels-of-service optreden. Bij snelheden van 0,7 m/s wordt het level-of-service in een gemiddelde uur op een drukke dag C. Bij snelheden van 0,6 m/s verslech-tert het level-of-service in een piekuur op een drukke dag tot niveau E, terwijl dit voor een normale dag verslechtert tot niveau B. Bij nog lagere snelheden verslechtert ook het level-of-service op een normale dag in een piekuur naar niveau D, hetgeen impliceert dat de kans op het optreden van een onvoldoende level-of-service steeds groter wordt. Normaliter is het level-of-service waar op wordt ontworpen C of beter. Het Ruimtelijk Afwegingskader geeft niet alleen aan dat de verblijftijden van de bezoekers in de passage langer zullen worden ten gevolge van andere activiteiten dan lopen, ook zullen groepen worden gevormd van stilstaande personen die hinder kunnen opleveren voor de overige passanten. Hierdoor wordt de effectieve breedte van de passage beperkt. De bottle-neck in de passage wordt gevormd door de brede kolommen bij de entrees van de passage. Daar is de passage 1 meter smaller dan in het middengedeelte. In de berekeningen hebben we gebruik gemaakt van het smalste gedeelte. De berekende levels-of-service gelden dus ook voor een middengedeelte van de passage waarin een meter breedte (per trottoir) kan worden gebruikt door straatartiesten, verzamelen van groepen etc. Als deze groepen meer dan een meter breedte innemen (hetgeen het normale gedrag van groepen is) zullen de le-vels-of-service voor het doorgaand verkeer in de passage verder verslechteren. Ter plaatse van de groepsvorming kan lokaal een slechter level-of-service optreden, waarbij het fietspad wordt gebruikt als uitwijkzone. Wat de effecten zijn wanneer minder breedte beschikbaar is voor doorgaand verkeer is weergegeven in Figuur 3.4. De breedte staat voor de totale netto-breedte van beide trottoirs opgeteld, bepaald door de totale beschikbare breedte minus de schrikruimten. Bij een totale breedte van 3,2 m is de capaciteit van de doorsnede gelijk aan de vraag. Het middengedeelte van de passage zal in dit geval de bottleneck vormen, niet meer de entrees, tenzij de fietspaden worden betreden.


13 / 19

Figuur 3.4: Levels-of-service bij kleinere effectieve breedtes van de passage; de doorgetrokken

lijnen tonen een gemiddeld uur, de gestippelde lijnen een piekuur.


14 / 19

4 Wachtrijvorming in passage

In het te onderzoeken plan functioneert de passage door het museum als fietsroute, als toegang tot het museum en als overdekt voorplein. In beide zijwanden van de passage zijn aansluitend op de trottoirs een tourniquet en een lift opgenomen. Het tourniquet en de lift in de westelijke zijwand zullen als entree gebruikt worden. De westelijke lichthof krijgt daarmee de bestemming ontvangsthal. De tourniquet en de lift aan de oostzijde van de passage zijn bestemd voor de bezoekers die het museum verlaten. De oostelijke lichthof heeft daardoor de functie van vertrekhal na museumbezoek. Op een verhoging met uitzicht over de hal komt tegen de achterwand een ruim restaurant met daaronder in splitlevel de museumwinkel. Deze functies zijn voor de museumbezoeker van belang als afronding van het bezoek en voor het museum zelf vormen zij een onontbeerlijke bron van inkomsten. Een deel van het publiek zal er dus enige tijd verblijven. Naar het zich nu laat aanzien zal het restaurant door middel van toegangscontrole gereserveerd blijven voor museumbezoekers. De kaartverkoop zal plaatsvinden in het verbindende halgedeelte tussen de beide lichthoven. Bij grote drukte zullen zich voor de balie wachtrijen vormen. Met behulp van paaltjes en linten (vergelijkbaar met de check in op vliegvelden) kan de wijze waarop dat gebeurt gestuurd worden, waarbij uitdijen de westelijke lichthof in tot de mogelijkheden behoort. De oostelijke lichthof dient geheel beschikbaar te blijven voor vertrekkende bezoekers. Wanneer de toestroom bij grote drukte de afhandelingcapaciteit overstijgt, zal gebruik gemaakt worden van de buffercapaciteit van de westelijke binnenhof, zodat de dichtheid in de westelijke binnenhof en de ruimte onder de onderdoorgang zal toenemen. Uit de rapporten bij de verstrekte bouwvergunning blijkt dat voor de binnenhoven is uitgegaan van een maximale dichtheid van 3 personen per 10 m2, oftewel 3,3 m2 per persoon. Dat komt overeen met level-of-service B (Fruin, 1971), nog juist aanvaardbaar voor een instituut als het Rijksmuseum. Voor de westelijke binnenhof zal dit betekenen dat de toestroom op drukke dagen moet worden gedoseerd bij het tourniquet om te voorkomen dat dit maximum wordt overschreden. De noodzaak en de grenswaarde voor het doseren op drukke dagen wordt bepaald door het maximaal toe te laten aantal bezoekers in de westelijke binnenhof (134) en de helft van de ruimte onder de onderdoorgang (74) (DGMR, 2006) en de gemiddelde verblijftijd in de binnenhof. Deze gemiddelde verblijftijd ontstaat uit een reeks van kleine activiteiten, zoals lopen, zich oriënteren, garderobebezoek, toiletbezoek, kaartjes kopen of afhalen en groepen vormen rondom gidsen. Aangezien de gemiddelde verblijftijd nog niet bekend is, zijn in de volgende berekeningen de gevolgen van meerdere verblijftijden bepaald, waarbij gevarieerd is tussen 5 minuten (gebaseerd op ervaring in grote musea in Europa) en 10 minuten. Hoe groter de gemiddelde verblijftijd is, des te kleiner het aantal personen dat per minuut toegelaten kan worden, aangezien het maximale aantal personen in de ruimte constant is. Het maximaal toe te laten aantal personen per minuut wordt bepaald door het maximaal aantal toe te laten bezoekers (208) te delen door de gemiddelde verblijftijd. Een verblijftijd van 5 minuten leidt dan tot een maximale instroom van 41,5 bezoekers per minuut. Wanneer het aantal aankomende bezoekers per minuut groter is dan dit maximaal aantal toe te laten bezoekers, zal er gedoseerd worden middels het tourniquet en zal een wachtrij ontstaan in de passage. Onderstaande tabellen bevatten de snelheid waarmee deze wachtrij zal toenemen bij verschillende bezoekersaantallen en verschillende verblijftijden in de binnenhof.


15 / 19

Tabel 4.1: Maximale instroom en snelheid toename wachtrij in de passage bij verschillende ver-blijftijden in de binnenhof, uitgedrukt in aantal bezoekers per minuut.

Max Rustige dag Normale dag Drukke dag instroom Gem.

uur Piekuur Gem.

uur Piekuur Gem.

uur Piekuur

5 minuten 41,5 - - - - - 18,9 6 minuten 34,6 - - - - - 25,9 7 minuten 29,6 - - - - 0,6 30,8 8 minuten 25,9 - - - - 4,3 34,5 9 minuten 23,1 - - - - 7,2 37,4 10 minuten 20,8 - - - - 9,5 39,7

Figuur 4.1: Snelheid toename van de wachtrij voor verschillende belastingen van de passage; de

doorgetrokken lijnen tonen een gemiddeld uur, de gestippelde lijnen een piekuur

Uit Figuur 4.1 en Tabel 4.1 blijkt dat op een drukke dag tijdens een piekuur bij een gemiddelde verblijftijd van 5 minuten in hoog tempo een wachtrij voor de deur ontstaat. Bij grote drukte loopt de verblijftijd in de binnenhof nog verder op, waardoor de rij sneller zal toenemen. Als er op een piekdag voorafgaand aan de opening al een rij is ontstaan, groeit die daardoor ook na opening nog verder aan. Dit is uiteraard wel de slechtst denkbare situatie. Tijdens een gemiddeld uur van een drukke dag kan de wachtrij weer langzaam oplossen. Wanneer de verblijftijd in de binnenhof langer is dan 6 minuten ontstaat er niet alleen een rij tijdens een piekuur, maar ook tijdens een gemiddeld uur. De in het piekuur ontstane rij zal dan niet meer oplossen. Voor de berekening van de wachtrij voorafgaand aan de opening gaan we voor een drukke dag uit van rijvorming tussen 8:30 en 9:00 uur met een gemiddelde toestroom van 60 personen per minuut (zie Tabel 3.4, waarbij wordt gerekend met de helft van deze aantallen, omdat hier niet met passanten, maar met werkelijke aantallen bezoekers wordt gerekend). Bij het opengaan van het museum staat er dan al een wachtrij van 900 personen. Van 9 tot 10 is er een piekuur, waarbij de afhandeling van de bezoekers in het museum ongeacht de gemiddelde verblijftijd in de binnenhof langzamer gaat dan de aankomst van de bezoekers, zoals te zien is in Figuur 4.1. Gedurende dit piekuur wordt de rij dus verder opgebouwd, tot de maximale lengte aan het einde van dit piekuur is bereikt. Deze maximale wachtrijlengte is getoond in Figuur 4.2 als functie van de gemiddelde verblijftijd in de binnenhof en in Figuur 4.3 als functie over de tijd. Na dit piekuur wordt de toestroom van de bezoeker lager


16 / 19

en treedt een gemiddeld uur op. Uit Tabel 4.1 blijkt dat alleen bij een gemiddelde verblijftijd in de binnenhof van 5 of 6 minuten de toestroom aan bezoekers kleiner is dan de afhandelingcapaciteit van het museum (de wachtrij groeit niet aan). Het duurt dan 3 uur bij een gemiddelde verblijftijd van 5 minuten totdat de wachtrij is opgelost. Bij een gemiddelde verblijftijd van 6 minuten blijft de wachtrij staan tot er geen bezoekers meer het museum in worden gelaten. Bij langdurig wachten hebben voetgangers volgens Fruin (1971) behoefte aan ten minste 0,6 m2 wachtruimte per persoon. Op het trottoir aan de kant van de ingang van het museum passen dan 408 personen (= 70 (lengte passage in meters) * 3,5 (breedte passage in meters) / 0,6 (wachtoppervlak per persoon)). Dit impliceert dat de volledige breedte van het trottoir in beslag wordt genomen voor het vormen van de rij. De wachtrij heeft bij een verblijftijd van 5 minuten een maximale lengte van 350 meter. Richting de binnenstad is er geen ruimte om deze wachtrij te accommoderen, zodat er een wachtrij zal worden gevormd richting het Museumplein.

Figuur 4.2: Wachtrijlengte bij verschillende verblijftijden in de binnenhof na 1 piekuur tijdens

een drukke dag.


17 / 19

Figuur 4.3: Wachtrijlengte gedurende een drukke dag bij verschillende verblijftijden in de

binnenhof.

Zowel de passanten als de bezoekers die aankomen uit de richting van de binnenstad zullen dan van het andere trottoir gebruik moeten maken. Uit Tabel 3.2 blijkt dat er gedurende en piekuur 2342 overige passanten gebruik zullen maken van het trottoir. Wanneer we ervan uit gaan dat de helft van de bezoekers uit de richting van de binnenstad komt, blijkt uit Tabel 3.4 dat er in een piekuur op een drukke dag 1813 bezoekers gebruik maken van het trottoir aan de kant van de uitgang van het museum. In totaal zijn dat 4156 personen. Wanneer we dezelfde redenering volgen als in hoofdstuk 3 blijkt dat op het andere trottoir in de passage zelf het gemiddelde level-of-service net op de grens van level-of-service B en C ligt. Ter plaatse van de beperkte doorsnede bij de ingang van de passage gaat het level-of-service in de richting van D met 0,64 vg/m2. Een belangrijk deel van de bezoekers uit de binnenstad zal komen van de zijde van het Leidseplein. Dezen moeten allemaal het fietspad oversteken om het oostelijke trottoir te bereiken. Vervolgens zullen alle bezoekers op het oostelijke trottoir in of na de passage weer het fietspad moeten oversteken om zich bij de wachtrij op het westelijke trottoir te voegen. Met verkeersmaatregelen valt dat niet te sturen, reden waarom een aanhoudende stroom van onverwacht overstekende (groepen) voetgangers verwacht moet worden. Tenslotte dient nog in overweging te worden genomen dat bezoekers bij slecht weer liever overdekt in de passage dan buiten de passage in de rij zullen staan. Wat daarvan de gevolgen zijn op het ogenblik dat de snel aangroeiende staart van de wachtrij de ingang van de passage bereikt en daarbij aansluitende bezoekers zich buiten moeten opstellen valt moeilijk te voorspellen. Zeker is dat onder die omstandigheden de neiging groot zal zijn om in de passage te schuilen, zodat de bezoekers zich in groten getale op de fietspaden zullen begeven. Er kan zich in dat geval een aansluitende wachtrij gaan vormen op het tegenoverliggende westelijke trottoir, waarmee niet alleen de doorstroming van fietsers maar ook die van passanten vrijwel volledig geblokkeerd wordt.


18 / 19

5 Uitstroom uit museum bij sluitingstijd

Aan het einde van de bezoekdag, tussen ca 17:30 en 18:15 uur zullen alle nog in het museum aanwezige bezoekers het gebouw via de passage moeten verlaten. Zeker op piekdagen kan ervan uit worden gegaan dat nog 2/3 van het mogelijke aantal bezoekers aanwezig is. Volgens de bouwaanvraag (DGMR, 2006) zullen er maximaal 6409 personen in het Rijksmuseum aanwezig zijn. Als we uitgaan van enkele honderden personeelsleden, zijn er maximaal 6000 bezoekers aanwezig. Op piekdagen zullen dan 4000 bezoekers binnen drie kwartier het gebouw moeten verlaten, hetgeen neerkomt op een uitstroom die kan aangroeien tot 180 bezoekers per minuut (de capaciteit van de trappen van de binnenhoven naar de passage). Daarnaast maken ook de passanten gebruik van het trottoir, zodat de totale voetgangersstroom rond sluitingstijd kan aangroeien tot ca 220 voetgangers per minuut. Dit leidt tot een level-of-service D (1,02 vg/m2), hetgeen veel slechter is dan de gehanteerde grenswaarde. Het zal niet mogelijk zijn dat de vertrekkende voetgangers allen op het oostelijke trottoir blijven lopen: de capaciteit van het trottoir ter hoogte van de entree van de passage is namelijk 145 vg/min, hetgeen lager is dan de totale uitstroom. Hoewel de voetgangers bij uitstroom uit beide tourniquets over beide trottoirs zijn verdeeld, is het de vraag of een ieder op het juiste trottoir is uitgekomen om zijn weg verder te vervolgen. Bezoekers zouden dan al in de binnenhoven moeten beslissen welke uitgang hen het meest in de goede richting brengt. Voor buitenlandse toeristen, die niet met de situatie bekend zijn, zal dit een probleem opleveren. Dit zal leiden tot frequent oversteken van het fietspad, waarbij de bezoekers bovendien allerhande activiteiten zullen uitvoeren in de passage, zoals elkaar opwachten, foto’s te nemen en plezier te beleven aan straatartiesten. Tijdens de avondspits zal dat onvermijdelijk grote problemen opleveren met de stromen fietsers.


19 / 19

Referenties

CROW (1998), ASVV: Recommendations for Traffic Provisions in Built-Up Areas, Report 15, CROW.

DGMR (2006), Brandveiligheid het Nieuwe Rijksmuseum, Rapport Bouwaanvraag, B.2002.0146.14.R001.

Fruin (1971), Pedestrian Planning and Design, Metropolitan association of urban designers and environmental planners, New York.

Goudappel Coffeng (2009), Verkeerskundige toets passage Rijksmuseum, SAZ023/Vnj/0181.

TRB (2000), Highway Capacity Manual, Special Report 209, National Academy of Sciences, Washington.

Onderzoek passage Rijksmuseum faculteit...Het Rijksmuseum is gedurende 364 dagen per jaar 9 uur per...

Documents

Transcript of Onderzoek passage Rijksmuseum faculteit...Het Rijksmuseum is gedurende 364 dagen per jaar 9 uur per...