Informatie voor het onderwijs

2

INHOUDSOPGAVE

1 AUTOMATISERING BIJ ECT 5 1.1 IT-Systemen 6 1.2 Toegepaste technologie 7

2 DE CONTAINER 10 2.1 Containers in alle soorten en maten 10 2.2 De containercode 12 2.3 Inhoud container 13

3 GESCHIEDENIS CONTAINER 14 3.1 Korte geschiedenis van het containertransport 14 3.2 Historie 15 3.3 Amerika voortrekker 15 3.4 Aanpassing terreinen 16 3.5 Eerste dienst 16 3.6 De Atlantic Span in 1967 17

4 CONTAINERSCHEPEN 18 4.1 Groot, groter, grootst 18

5 MEDIACENTRE 20

3

4

1 AUTOMATISERING BIJ ECT

Iedereen in de containersector kent de geautomatiseerde terminals van ECT. De hoge mate van automatisering op deze zogenaamde derde generatie terminals (ECT Delta Terminal en Euromax Terminal Rotterdam) maakt de integratie van verschillende complexe (informatie)systemen noodzakelijk. Aan de waterzijde van de geautomatiseerde terminals zorgen automatisch gestuurde voertuigen (Automated Guided Vehicles of AGV’s) voor het transport van containers tussen de kadekranen (QC’s) op de kade en de automatische stapelkranen (Automated Stacking Cranes of ASC’s) in de container stack. Aan de landzijde zorgen bemande straddle-carriers (SC’s) voor het transport van containers tussen de automatische stapelkranen en de vrachtwagens.

Schematisch overzicht van automatisering op de ECT Delta Terminal

De Euromax Terminal maakt gebruik van hetzelfde automatiseringsconcept, met een aantal aanpassingen: op elke substack behandelen twee ASC’s de containers en de vrachtwagens worden beladen en gelost door de ASC zonder gebruikmaking van de straddle-carrier.

Schematisch overzicht van automatisering op de Euromax Terminal Rotterdam

5

1.1 IT-Systemen

Het IT-systeem van ECT ondersteunt het gehele containerproces, van kadeplanning en de ontvangst van EDI-berichten tot de routing van AGV’s, het stacken van containers en het opstellen van facturen. Voor operationele doeleinden draaien de verschillende operationele applicaties op de ECT Delta Terminal op 6 Unix-servers, 9 VMS-servers en 45 Windows-servers.Op de ECT Delta Terminal worden de geautomatiseerde terminalprocessen aangestuurd door het PAS (Planning- en Administratiesysteem) en het PCS (Process Control System). De recentelijk geïntroduceerde Navis-systemen (Express en Sparcs) regelen de orderafhandeling, rail- en bargeoperaties, het gateproces en het interne transport.Op de Euromax Terminal Rotterdam worden de IT-systemen (Express, Sparcs en Teams) geleverd door Navis en TBA.

6

1.2 Toegepaste technologie

Op de derde generatie terminals wordt gebruik gemaakt van verschillende specifieke innovaties:

1. Containertransport met gebruikmaking van AGV’s (Automated Guided Vehicle)AGV’s zijn onbemande containertrucks die containers vervoeren tussen de kranen op de kade en de stapelkranen in het containeropslaggebied (de stack). Om hun positie te bepalen zijn de AGV’s uitgerust met een navigatiesysteem dat gebruik maakt van een transpondergrid in het kadeoppervlak.

Het Proces Control System (PCS) bepaalt de optimale routing van de verschillende AGV’s. Elke AGV krijgt een individuele route toegekend die is onderverdeeld in verschillende segmenten. Een claimmechanisme wordt gebruikt om de verschillende routesegmenten toe te wijzen aan de AGV’s. Een AGV geeft feedback aan het PCS-systeem over de positie, richting en snelheid van het voertuig.

AGV’s op de ECT Delta Terminal hebben een maximumsnelheid van 4 m/s; de AGV’s op de Euromax Terminal Rotterdam halen zelfs een maximumsnelheid van 6 m/s.Als extra veiligheidsmaatregel zijn de AGV’s uitgerust met sensoren om in onvoorziene gevallen ongelukken te voorkomen. De AGV monitoort ook zelf een aantal van zijn functies, zoals motortemperatuur, olieniveau, hoeveelheid brandstof etc, en geeft specifieke details door aan het PCS.

Op de ECT Delta Terminal worden de AGV’s handmatig voorzien van brandstof bij een brandstofstation. Op de Euromax Terminal Rotterdam gebeurt de brandstofvoorziening automatisch; AGV’s rijden naar het brandstofpunt zodra het brandstofniveau het minimum heeft bereikt.

2. Containeropslag met gebruikmaking van ASC’s (Automated Stacking Crane)Op elke substack op de ECT Delta Terminal worden de containers behandeld door één automatische stapelkraan (ASC). De containers gaan aan beide kanten de substack in en uit. Aan de waterzijde laadt en lost de ASC de AGV’s terwijl aan de landzijde de ASC de straddle-carriers laadt via transferpunten.

Voor elke container bepaalt het PCS op basis van de voor de container beschikbare informatie de optimale opslaglocatie. Wat betreft exportcontainers wordt een stackingstrategie gebruikt waarin containers in eenzelfde gewichtsklasse en met dezelfde bestemming bij elkaar worden gestapeld. Dit maakt het mogelijk om tijdens het laden van een schip de containers in een stack met elkaar te verwisselen.

7

Op de Euromax Terminal Rotterdam zijn er twee ASC’s per substack; één ASC richt zich op de waterzijde, de andere op de landzijde. De twee ASC’s kunnen elkaar assisteren door containers klaar te zetten in de juiste richting. Bij het transferpunt aan de landzijde laadt en lost de ASC direct van en op de vrachtwagens. De ASC positioneert zich automatisch boven de juiste locatie van de vrachtwagen; de chauffeur gebruikt een afstandsbediening om het laatste gedeelte van het overslagproces af te ronden.

Op de ECT Delta Terminal, waar slechts één ASC in gebruik is per substack, is een reserve-ASC nodig die de werkzaamheden kan overnemen mocht de ASC op een substack een storing hebben. In de Euromax-situatie, waar twee ASC’s in gebruik zijn, is deze reserve-ASC niet nodig.

ASC’s bepalen hun positie door middel van magneten die bevestigd zijn op de kraanrail.Op de ECT Delta Terminal is elke substack 6 containers wijd; de lengte varieert tussen de 30 TEU en 46 TEU. De stapelhoogte varieert van 2 hoog tot 4 hoog. Op de Euromax Terminal Rotterdam zijn de substacks 10 containers wijd en de kranen kunnen stapelen tot 5 hoog.

3. KadekranenDe meest recente generatie kadekranen op de ECT Delta Terminal kunnen automatisch de AGV’s beladen en lossen; de kraanmachinist bedient de kraan wanneer een container aan boord wordt gezet of van een schip wordt gehaald. De kranen op de Euromax Terminal Rotterdam hebben een ‘double trolley systeem’. De hoofdtrolley vervoert de container tussen het schip en een stackerplatform op de kraan. Daarna vervoert de tweede trolley de containers tussen dit platform en de AGV’s. De tweede trolley is volledig geautomatiseerd, de hoofdtrolley kan handmatig en semi-handmatig worden bediend. In de semi-automatische stand bedient de kraanmachinist de kraan wanneer een container aan boord wordt gezet of van een schip wordt gehaald.

Alle kadekranen bij ECT geven hun positie door aan het PCS of TEAMS-systeem. Op basis van deze positie-informatie kunnen deze systemen de AGV’s naar de juiste locatie op de kade sturen. Alle kadekranen geven ook elke containerbeweging door aan het PCS of TEAMS-systeem.

8

9

2 DE CONTAINER Er worden al vrij lang containers gebruikt in het transport. In WO I vervoerden de Amerikanen er munitie in naar Europa. Vanaf 1928 gebruikten de Europese spoorwegen ze voor deur-deur transport en na WO II kwam de zee weer in beeld. De Engelse spoorwegen tilden ze over Het Kanaal en er werden ook door rederijen zogenaamde ’boxen’ tussen Europese havens vervoerd. In de Verenigde Staten had het containertransport zich sinds april 1956 stormachtig ontwikkeld. Tien jaar na de start in de Verenigde Staten, werd de containerisatie van Europa ingezet vanuit Rotterdam.

2.1 Containers in alle soorten en maten

Containers zijn er in alle soorten en maten. Het meest bekend zijn de standaardcontainers van 20’ (’ is de aanduiding voor voet) (iets meer dan 6 meter lang, 2,4 m breed en 2,6 meter hoog) en 40’ (iets meer dan 12 meter lang, 2,4 meter breed en 2,6 meter hoog). Maar er zijn ook hogere containers (high-cubes), containers van 45’ en ga zo maar door. Bovendien zijn er containers voor specifieke toepassingen. Voorbeelden hiervan zijn de tankcontainer voor het vervoer van vloeistoffen en gassen en de koelcontainer voor het vervoer van bederfelijke producten als fruit, vlees en vis.

Op deze pagina zie je een paar voorbeelden van veelgebruikte containertypes:

20’ Standaard containerGlobale afmetingen (lxbxh) 6m x 2,4m x 2,6mInhoud ca 33 m3Gewicht 2000-2400 KG

Dit type container is een standaard container voor het vervoer van normale goederen die geen speciale behandeling nodig hebben tijdens de reis.

10

40’ Standaard containerGlobale afmetingen (lxbxh) 12m x 2,4m x 2,6mInhoud ca 67 m3Gewicht 3550-4000 KG

Dit type container is een standaard container voor het vervoer van normale goederen die geen speciale behandeling nodig hebben tijdens de reis zoals bederfelijke goederen.

40’ Open Top containerGlobale afmetingen (lxbxh) 12m x 2,4m x 2,6mInhoud ca 67 m3Gewicht 3560-4100 KG Deze containers hebben geen vast dak, maar een zeil. Deze containers zijn geschikt voor lading die te hoog is voor de standaard container en zijn er zowel in 20’ en 40’.

20’ Flat Rack containerGlobale afmetingen (lxbxh) 6m x 2,4m x 2,6mInhoud ca 33 m3Gewicht 2380-2500 KG De Flat Rack container bestaat uit een bodem van staal/aluminium en verstevigd hout met opstaande (vaak ook inklapbare) kopschotten. Deze container (zowel in 20’ en 40’ uitvoering), is geschikt om lading mee te nemen die te hoog, te breed en/of te lang is voor een gewone standaard (gesloten) container. In dit geval spreekt men over ”Out-of-Gauge”-cargo (= buitenmaats).

20’ Tank containerGlobale afmetingen (lxbxh) 6m x 2,4m x 2,6mInhoud ca 19.400 litersGewicht 4200 KG Ronde tank met een containerframe voor vloeistoffen.

11

2.2 De containercode

12

2.3 Inhoud container De container is een ideale verpakking. Er kan echt van alles in.

Kijk maar eens wat er allemaal in een 40-voets container gaat:

1390 DVD-recorders54 koelkasten320 televisies1176 dozen wijn van twaalf flessen1000 dozen met per honderd verpakte CD’s (100.000 CD’s dus)70.000 flesjes bier1600 autobanden940 zakken met elk 25 kilo aardappelen100 wasmachines4400 pakken pampers1500 damesjassen27 motorfietsen

13

3 GESCHIEDENIS CONTAINER

3.1 Korte geschiedenis van het containertransport

Op 3 mei 1966 arriveerde het containerschip ’Fairland’ van de Amerikaanse rederij Sealand voor de eerste keer in Rotterdam. Het schip laadde en loste 35-voets containers met de eigen scheepskranen. Samen met drie zusterschepen, alle met een capaciteit van 226 containers, onderhield de ’Fairland een wekelijkse containerdienst tussen Noord Amerika en Noordwest Europa.

Tien jaar na de start in de Verenigde Staten, werd de containerisatie van Europa ingezet vanuit Rotterdam. Van aanvang af was het de grootste containerhaven van Europa, nadat het vier jaar eerder al de grootste haven ter wereld voor alle goederen werd. Sea-Land heeft de container niet uitgevonden, noch was het de eerste rederij die ze over de Atlantische Oceaan transporteerde. Het was wel de eerste die zeeschepen uitsluitend met containers belaadde en een volledige gecontaineriseerde Transatlantische dienst startte. Sea-Land’s oprichter Malcolm McLean, wordt dan ook allerwegen beschouwd als de ’vader’ van de containerisatie. In Rotterdam was het ir. F. Posthuma, de toenmalige directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf, die de enorme potentie van de laadkisten inzag. Hij bouwde vanaf 1963 een goede relatie op met McLean, zorgde voor de aanpassing van de infrastructuur voor de behandeling van containers en duwde uiteindelijk de traditionele stuwadoorsbedrijven met besliste hand in de richting van samenwerking met Europe Container Terminus (ECT). Er ontwikkelde zich vanaf 1966 een zeer hechte relatie met rederij Sea-Land. Dat zou Rotterdam uitbouwen tot het centrum van zijn Europese activiteiten en werd de grootste containerklant met als basis ’s werelds eerste geautomatiseerde terminal die in 1993 officieel werd geopend. In 1999 werd Sea-Land overgenomen door rederij Maersk. De Denen op hun beurt, verwierven ook een eigen terminal in Rotterdam (APM terminals op de Maasvlakte) en vervullen eveneens een katalyserende rol in de schaalvergroting van het containerverkeer. Maersk leidde de sprong van een capaciteit van ongeveer 4500 TEU (’twenty foot equivalent unit’, de standaardmaat voor containers) per schip, naar 6000 TEU door in 1996 de ’Regina Maersk’ in de vaart te brengen. Sindsdien blijft de rederij, gevolgd door de anderen, duwen in de richting van 15.000 TEU per schip.

14

3.2 Historie

Er worden al vrij lang containers gebruikt in het transport. In WO I vervoerden de Amerikanen er munitie in naar Europa. Vanaf 1928 gebruikten de Europese spoorwegen ze voor deur-deur transport om de uitwisseling tussen trein en vrachtwagen te vergemak-kelijken en zo de concurrentiepositie te verbeteren. Van Gend & Loos bijvoorbeeld, transpor-teerde goederen van en naar de trein in eerst houten containers en later in metalen exemplaren. Na WO II kwam de zee weer in beeld. De Engelse spoorwegen tilden ze over Het Kanaal en er werden ook door rederijen wel ’boxen’ tussen Europese havens vervoerd. Tot het midden van de zestiger jaren was dit maritieme vervoer echter kinderspel in Europa en ook was er nauwelijks sprake van standarisering. In de Verenigde Staten had het container-transport zich sinds april 1956 echter stormachtig ontwikkeld. Eén der stuwende krachten was de wegvervoerder Malcolm McLean, de oprichter van de Amerikaanse rederij Sealand.

3.3 Amerika voortrekker

McLean was een grote Amerikaanse wegtransporteur en ondervond veel problemen door de per staat verschillende bepalingen omtrent afmetingen en gewicht (asdruk) van zijn wagens in het noord-zuid verkeer. Hij zette daarom vanaf april 1956 containers op een omgebouwde tanker, de ’Ideal X met 58 containers, in een dienst vanaf Newark (bij New York) naar Houston (Texas). Aanvankelijk met chassis en al. Later zonder, zodat je de containers (bescheiden) kon stapelen. Het werd een succes omdat het sneller en goedkoper was dan het moeizame landtransport. Al snel had MacLean tientalllen omgebouwde tankers en droge ladingschepen, ruim beschikbaar uit de overbodige oorlogsvloot, varen.

De SS Fairland in 1966.

15

Het netwerk werd uitgebouwd vanaf de oostkust en omvatte een 25-tal havens aan de kusten van de Verenigde Staten, Puerto Rico, Alaska, de Dominicaanse Republiek en Panama. Deze havens waren aangepast door meer opstelruimte te bieden voor de containers. Ook de schepen werden steeds ingrijpender geconverteerd voor de containers door bijvoorbeeld brugkranen op het schip te plaatsen. Andere rederijen haakten aan bij de trend: Matson, American Export Line enz. MacLean gebruikte een uit de Amerikaanse praktijk geboren containermaat van 35 voet lang. Omdat men inmiddels ook in het Verre Oosten en Europa, containers ging varen ontstond de behoefte aan een meer universele lengtemaat. Tijdens tumultueuze internationale bijeenkomsten, iedereen had inmiddels zijn eigen maten ontwikkeld, werd de standaardmaat uiteindelijk: 20 x 8 x 8 voet (= 1 TEU/Twenty Foot Equivalent Unit). Ook werden gewichten, precieze opbouw van de containers, opbergvolgorde in de ruimen van de schepen etc. vastgesteld. Zonder standarisatie geen logistieke ontwikkeling! Op de standaardmaat konden vervolgens talloze varianten worden gemaakt: afhankelijk van de toepassing (tankcontainers, open bovenkant, koelcontainers etc.) en formaat (langer dan 40 voet of 45 voet, iets hoger: 8 en 9 voet 6 inches en de Europese maten etc.). Mede door deze differentiatie waren de rederijen ook overgegaan op de computer om hun verschepingen te organiseren. In de VS kreeg de container een flinke zet in de rug door de oorlog in Vietnam, met zijn enorme behoefte aan goederen. In vergelijking met de VS stelde het containertransport in Europa in 1966 niet veel voor.

3.4 Aanpassing terreinen

In Rotterdam werd het Eenhavengebied ontwikkeld, nog steeds vanuit het perspectief van het conventionele stukgoed. Hiervoor waren terreinen met 40-60 meter vrije ruimte tussen loods en kade, standaard. Containers hebben echter meer ruimte nodig. Daarom werd een nog braakliggend terrein van 170 meter diep aan de noordkant van de Beatrixhaven gereserveerd voor de container. In eerste instantie werd het gebruikt door stuwadoor Quick Dispatch, dat de eerste containers voor Sea-Land in 1966 behandelde.

3.5 Eerste dienst

In april 1966, startte United States Lines (USL) de eerste transatlantische lijndienst met containers. Dit gebeurde echter nog met vier gedeeltelijk omgebouwde schepen. Ze vervoerden wekelijks conventionele lading plus honderdveertig 20-voets containers. Het eerste schip van de dienst was de ’American Racer’. Müller Progress aan de Prinses Beatrixhaven was stuwadoor voor USL. De eerste dienst met volcontainerschepen volgde een maand later door Sea-Land Inc. Het eerste schip, de ’Fairland’ van de dienst arriveerde op 3 mei 1966 in Rotterdam en Europa. Het vertrok uit Elizabeth (New Jersey) op 23 april met tweehonderdzesentwintig 35-foot containers aan boord en liep later ook Bremen en

16

Grangemouth (Schotland) aan. De ’Fairland’ en haar drie zusterschepen lostten en laadden met twee eigen brugkranen. Later kwamen er kadekranen speciaal gemaakt voor containers. Aanvankelijk werden containers behandeld bij conventionele stuwadoors zoals Quick Dispatch en Müller Progress. Het gespecialiseerde Europe Container Terminus (ECT) werd opgezet door vijf Rotterdamse stuwadoors en de Nederlandse Spoorwegen.

3.6 De Atlantic Span in 1967

ECT ontving het eerste schip, de ’Atlantic Span’ van rederij ACL op 31 augustus 1967 op de terminal aan de (inmiddels gedempte) Prinses Margriethaven. Een jaar na aankomst van de ’Fairland’, had Sea-Land 6.000 containers van en naar Rotterdam gebracht. Nu behandelt de gehele Rotterdamse haven bijna 7,2 miljoen containers per jaar (bijna 12 miljoen TEU per jaar).

De Atlantic Span in 1967

17

4 CONTAINERSCHEPEN

4.1 Groot, groter, grootst

Om een idee te geven hoe groot een containerschip wel is, hierbij een paar voorbeelden. De schepen van 3500 TEU (TEU is een eenheidsmaat voor het tellen van containers) komen veel bij de ECT City terminal. Schepen van 8000 tot 15000 TEU worden bij de ECT Delta Terminal en de Euromax Terminal behandeld.

18

19

20

5 MEDIACENTRE

In het Media Centre op www.ect.nl kun je onder andere video- en fotomateriaal over ECT vinden. Veel kijkplezier!

Videoarchief: http://www-ect-nl.i1.oww.net/nl/content/videos

Fotogalerij: http://www-ect-nl.i1.oww.net/nl/content/fotogalerij

21