Document 5.1

Van: 10.2.e JXAan: 10.2.e S;10.2.e S10.2.e

10.2.e zi;10.2.e

Onderwerp: RE: agenda 22juniDatum: woensdag 21juni 2017 16:04:57Bijlagen: Axienda oroorarnniateam 22 iuni.rdf

Heidaa Reoje voeren in de qraktijk.odfPlannina t,aiecten.odfSctiiuhol Droaramma Kesesse Vise.odf

Beste collega’s,

Bijgevoegd de agenda en stukken voor het programmateam morgen.

Een eventueel stuk voor de veiligheidsspecial wordt nog nagezonden door 1 O.2.e of wekrijgen dit morgen.

Groete,

10.2.e

Van: 10.2.e- DGB

Verzonden: dinsdag 20 juni 2017 14:31

Aan: 10.2.e ) - BSK1D.2.e @minienm.nI>; 1O.2.e- DGB

10.2.e @minienm.nI>;lO.2.e - DGB1O.2.e @minienm.nI>;10.2.e -DGB1O.2.e @minienm.nI>;lO2.e10.2.e @minienm.nI>; 10.2.e

- DGB1O.2.e @minienmnI>; 10.2.e

- DGB10.2.e @minienm.nI>Onderwerp: agenda 22juni

Beste collega’s,

Donderdag 22 juni staat weer ons wekelijkse programmateam gepland. Op de agendastaan in elk geval:

- Planning- Uitwerking heidag- Special aanbevelingen 0W

Wat mij betreft geen verdere agendapunten, tenzij zeer urgent. Dan kunnen we de tijdbesteden aan de veiligheidsspecial.

Verzoek is om de A4tjes voor de heidag en het eventuele stuk voor de veiligheidsspecialuiterlijk morgen 12 uur aan te leveren.

Groeten,

.2.e

Van: 10.2.e -DGBVerzonden: vrijdag ib juni iuii 10:23Aan: 10.2.e

- BSK; 10.2e 10.2.e- DGB; 10.2.e

- DGB;10.2.e Di13; iu..e

- DGB; 10.2.e- DGB;

10.2.e-

Onderwerp: Rh: arspraken programmateam

Buiten verzoek

Van:lO.2.e )-DGBVerzonden: vrijdag 16juni 2017 10:17Aan:10.2.e

- BSK1O.2.e (minienm.nl>;lO.2.e- DGB

<10.2.e caminienm.nl>; 1 0.2.e DGB <1 02e cminienm.nl>;10.2.e minenmnl>; 10.2.e

minienm.nl>; 10.2.e DGB10.2.e

- DGB10.2.e minuenm.nl>Onderwerp: afspraken programmateam

Beste collega’s,

Hierbij een overzicht van de gemaakte afspraken gisteren en belangrijkste punten:

Vakantieplanning- 10.2.e tijdens zijn afwezigheid 1O.2.e tijdens eerste deel (tot

eind juli), 1 0.2.e tijdens 2e deel (vanaf begin augustus).

Top 3ver

- Denkkracht programmateam benutten voor invulling veiligheidsanalyse enaanbevelingen OVV. Volgend programmateam themasessie hierover (actie: 1 0.2.e

Buiten verzoek

Heidag

- Potentiële locaties 7AM en Rijksacademie. Locatie moet worden geregeld (actie:10.2.e

- Inhoudelijk bestaat heidag uit 2 delen die nader moeten worden uitgewerkt. Eerste deelis visie/inhoud (actie: uitwerking door 10.2e ). Tweede deel gaat over deregierol (actie: uitwerking door 1 0.2.e ). Verzoek is 1 A4 met voorstel/aanpakop te schrijven.

- DBO kan faciliterende rol vervullen.

Brief 0W

- Geen brief voor zomer aan de Kamer. Na de zomer meer duidelijkheid over de planning

en de link met het MER. Beter om dan te informeren.

Buiten verzoek

Openstaande acties:

- Aanleveren stakeholders bij mij (actie: 1O.2.e

Tot zover!

Groeten,

10.2.e

10.2.e- DGB

Verzonden: woensdag 14juni 2017 13:50Aan: 1O.2.e caminienm.nl>; 10.2.e

minienm.nl>; 1O.2.e cminienm.nl>;10.2.e ncminienm.nI>; 10.2.e

minienm.nl>; 1 O.2.e

cminienm.nl>; 1 0.2.e

(minienm.nl>

Onderwerp: agenda en stukken programmateam

Collega’s,

Zie bijgevoegd de agenda en de stukken voor het programmateam van morgen.

Groeten,

10.2.e

Van: 1O.2.e- DGB

Verzonden: dinsdag 13juni 2017 15:09Aan:IO.2.e BSK1O.2.e @minienm.nl>; 810.2e DGB10.2.e minienm.nl>;lO.2.e DGB1O.2.e minienm.nl>;10.2.e 0GB 10.2.e cminienm.nl>; 10.2.e10.2.e minienm.nl>; 10.2.e

- DGB10.2.e (minienm.nl>;lO.2.e -DGB10.2.e minienm.nI>

Onderwerp: uitvraag agendapunten programmateam overleg do. 15juni en reminder acties navspoedoverleg

Dag allen,

Komende donderdag hebben we programmateam overleg staan. Eenmalig start dit nogom 9 uur, maar vanaf volgende week wordt dit 9.30 uur. Als jullie agendapuntenhebben, kunnen jullie die tot morgen 12 uur bij mij aanleveren.

Overigens heeft nog niet iedereen mij zijn of haar vakantieplanning gestuurd, de top 3van acties voor de zomer en het overzicht van stakeholders. Verzoek dit alsnog door tegeven.

Groeten,

10.2.e

Van: 10.2.e -DGBVerzonden: donderdag d juni U17 12:33Aan: 102.e

- BSK; 10.2.e- DGB; 10.2.e

- DGB;10.2.e

- Dil3; 10.2.e DGB; 10.2.e ) - DGB;10.2.e

- uionderwerp: arspraKen spoedoverleg programma Schiphol

Dag allen,

hierbij nog even op de mail de afspraken die we in ons overleg hebben gemaakt:

• Wekelijks overleg programmateam wordt ingepland op donderdag. Eerstevoorkeur is 9.30 tot 10.30 uur.

• Stuurgroep Mainport Schiphol wordt gecanceled.• Startdag/heisessie programma Schiphol moet worden ingepland. Inventarisatie

deelnemers moet nog plaatsvinden. Ik stuur voorzet.• 10.2.e d schuift aan voor parlementaire zaken en communicatie- en

mediastrategie DCC.• Vakantie planning opstellen. Aan iedereen het verzoek afwezigheid door te geven

aan mij (actie:allen).• Top 3 zaken die moeten gebeuren (voor de zomer) mailen aan mij (actie allen)..Planning opstellen (actie 10.2.e

• Buiten verzoek

• Overleg met HBJZ wet- en regelgevingsagenda. Verzoek aan allen aan te gevenwie contactpersonen bij HBJZ zijn op welk gebied en voor welke regelgeving(actie allen).

De actiepunten waar geen naam bijstaat pak ik in eerste instantie op.

Groeten,

10.2.e

10.2.e 4

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

DGB 1 Directie Luchtvaart 1 Luchthavenontwikkeling en Milieu

Plesmanweg 1-6 1 2597 JG 1 Den Haag

Postbus 20901 1 2500 EX 1 Den Haag

T102eE1O.2.e Cminenm.nl

Document 5.1.1

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

1. Opening

2. Planning trajectenZie bijgevoegd.

Bespreekpunt: Overzicht en samenhang verschillende lopende trajecten

Bun ve,o.k

Be5tuurskern

Dir.Luchtva artAfd. Luchthavenontwikkelingen Milieu

Contactpersoon

102e

M +31(0)6-10 2e

102e

m.nl

Datum22juni 2017agenda

@minien

Betreft

Vergaderdatum

Vergadertijd

Vergaderplaats

Programmateam Schiphol

22juni 2017

09:00 - 10:00

04 .A.012

4. Special aanbevelingen Onderzoeksraad voor de Veiligheid

5. Actualiteitenrondje

6. Afsluiting

Pagina 1 van 1

Document 5.1.3

buiten verzoek

BL4iIeflvrZk

• Doel: in beeld brengen in hoeverre groei van Schiphol boven 500.000 vtb’s op een veiligemanier kan plaatsvinden en wat daarvoor nodig is.

• Uitvoering: NLR in opdracht van• Planning: resultaten gereed eind september• Afhankelijkheden: relatie met analyse LVNL naar luchtruim.• Betrokkenheid Rijk: IenM is actief volgend in verband met follow up OVV-aanbevelingen en

eindverantwoordelijkheid voor veiligheid.

Buiten verzoek

1

1

111

1

Document 5.2

Van: 10.2.eAan: 10.2.e 10.2.e ..l;1O.2.e -DGB;10.2.e

.12;10.2.e zJ2;1O.2.e 1&I;10.2.eDGB

Onderwerp: RE: agenda 22 juniDatum: woensdag 21juni 2017 17: 15: 19Bijlagen: 20170621 Notitie eindverantwoordelijkheid voor veiliaheid.docx

Hai,Hierbij nog het discussiestuk over het punt van de eindverantwoordelijkheid voorveiligheid.Tot morgen, 1O.2.e

Van:1O.2.e -DGBVerzonden: woensdag 21 juni 2u17 16:05Aan: 1O.2.e - BSK; 1O.2.e - DGB; 1O.2.e - DGB;

1O.2.e - D(L3; 1O.2.e - DGB; 1O.2.e - DGB;

1O.2.eOnderwerp: Kh: agenda 22 juni

Beste collega’s,

Bijgevoegd de agenda en stukken voor het programmateam morgen.

en eventueel stuk voor de veiligheidsspecial wordt nog nagezonden door 1 O.2.e of we

krijgen dit morgen.

Groete,

1O.2.e

Document 5.3

Van: 1O.2.eAan: DGU4 - DIY - LuchtvaartveiliahheidCc: 1O.2.eOnderwerp: Overdrachtdossier luchtvaartveiligheidDatum: maandag 20 maart 2017 17:48:36Bijlagen: 201703 16 Overdrachtdosser IuchtvaartveiliahekLdocx

Beste collega’s,

Dank voor jullie bijdragen aan het overdrachtsdossier zover.. We hebben eea flinkmoeten inkorten omdat de bijdragen te lang waren maar dit stuk geeft nu een goedbeeld van onze dossiers. Mogelijk moeten er later in het proces nog een aantal kleinezaken worden aangepast..

Met vriendelijke groet,

1O.2.e

Document 5.4

Van: 10.2.eAan: 10.2.e ;10.2.eCc: 10.2.eOnderwerp: FW: Format Jaarbrief 2017_input ID Dev3 (2)

Datum: vrijdag 17 februari 2017 08:55: 13

Bijlagen: Fornatiaarbi2O17 inout102° v3(2.docx032016- LVNL Ouartedv Peilorrnance Reooit on RP2 vO.8.pclf

10.2.e

Dank voor jullie toevoegingen in de jaarbrief.Wat mij opvalt is 11.1

Wat verwachten we daar precies van LVNL bovenop hetgeen ze reeds aan

ons rapporteren?

Gr,

102e

Van: 10.2e -DGBVerzonden: vrijaag 1/ teoruari 2017 8:08Aan: 10.2.e -FMCCC: 10.2.e - DGBOnderwerp: i-w: 1-ormat jaarbrief 2017_inputlo.2.ev3 (2)

10.2e

Hierbij de aangepaste jaarbrief. Er staan nog track changes over veiligheid. Ik ben mobiel

dus zou jij die willen accepteren. Nb de overige aanpassingen in beleidsdeel zijn zonder

track changes maar dit is een aangepaste tekst.

Groet10.2.e

Verzonden met BlackBerry Work (www.blackberrv.com)

Van: 10.2.e- DGB 10.2.e @rninienhi.nl>

Datum: donderdag 16 feb. 2017 5:47 PMAan: 10.2.e

- DGB <10.2.e minienm.nI>

Onderwerp: Format Jaarbrief 201 7_input b02e_V3 (2)

Ha 10.2.eNa afstemming met 10.2.e en 10.2e

Veel groeten, 10.2.e

Document 5.4.2

Performance SchemeThe Netherlands

Reference Period 2: 2015 - 2019Quarterly Report

Q3 2016

LVNL

November 2016

Document number: D/S&P 16/5495 version 0.8

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 VOS; 22/11/2016 Page 1

Intentionally blank page

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO8; 22/11/2016 Page 2

Status page

Author(s)1Name Function10.2e Performance Expert10.2e Performance Expert

Review2 1Name Function10.2e Performance Expert10.2e Performance Expert10.2e Performance Expert10.2e Performance Expert10.2e Business Planning and Control

Approval (by document owner)3Name Function Signature Date

10.2e Manager S&P/Performance

10.2e Manager Business Planning & Control

AcceptanceName Function Signature Date

10.2e CFO

ClientName Function

Ministry of IenM National Supervisory Authority

1Author agrees with the content, did take notice of the review comment and applied t to his own insight.2Reviewer declares that he reviewed the report on the basis of his expertise and provided the author(s) with comment3The document owner agrees with the content and is aware of the review comment.

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO.8; 22/11/2016 Page 3

Intentionally blank page

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vOS; 22/11/2016 Page 4

Table of Contento Buiten verzoek

2 Safety Performance 132.1 Introduction 132.2 FABEC Safety KPIs 132.3 Effectiveness of Safety Management annually

132.4 Application of the severity classification based on the RAT 142.5 Just Culture annually

152.6 The Netherlands: Additional national Pl to be monitored 162.7 Conclusions 193Bitenrzk

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO.8; 22/11/2016 Page 5

Intentionally blank page

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO.8; 22/11/2016 Page 6

O General performance overview per KPIBuden verzoek

0.2 Executive summary

SafetyQ3 has shown continued good safety performance An increase in total reported incidents since Q22016 is observed due to European legislation coming into force and increased focus on the groundprocess. The 12 month average trend for Serious and Major incidents shows stabilisation within thereporting period, as was expected.Based on this, the ESARR 2 classification of the incidents and the efforts of the Runway SafetyTeam and the Ground Movement Safety Team, t can be conciuded that LVNL’s safety performanceis good.

Buiten verzoek

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO.8; 22/11/2016 Page 7

2 Safety Performance

2.1 IntroductionThree KPIs on safety are included in the FABEC performance plan:

1. Level of Effectiveness of Safety Management.2. Appllcation of the severity classification base on the RAT.3. Just Culture.

One national safety Pl:1. ATC related accidents and incidents per 100,000 flights.

2.2 FABEC Safety KPIsThe FABEC level safety KPIs are reported bi-annually via FABEC Standirig Committee Safety sub-group on Safety Performance.All LVNL incidents are also reported to the NSA via the ABL (Analysebureau Luchtvaartvoorvallen).For completeness the FABEC KPI5 are also included in this report.

2.3 Effectiveness of Safety Management annually

The Effectiveness of Safety Management System (E0SMS) is assessed annually and reported in Q2the following year. The assessment covers 11 main areas. Each area is evaluated with the help of anumber of questions, in total 26. The questions are scored by several employees and managersand the answers are pooled to give the final E0SMS score for the ANSP. Scores are given in therage 1 to 5, with 1=Low / No Performance and 5=Best practice.The EoSMS main areas and associated question numbers are listed in the table below:

Main E0SMS area Question number1 Development of a positive and proactive safety culture 1-32 Organisational and individual safety responsibilities 4-73 Timely compliance with international obligations 8-94 Safety standards & procedures 10-12S Competency 136 Risk management 147 Safety interfaces 15-168 Safety monitoring, investigation & improvement 17-199 Safety performance monitoring 20-2210 Operational safety surveys & SMS audits 2311 Adoption & sharing of best practices 24-26

Table 1, E0SMS main areas with the associated question numbers.

Level of Effectiveness of Safety Management, targets 2015 2016 2017 2018 2019LVNL performance plan targets (Safety Culture MOs) C C C C CLVNL performance plan targets (all other MOs) C C C C D

Table 2, Safety KPI #1: Level of Effectiveness of Safety Management, targets for RP2 for LVNL.

EoSMS score development for LVNLYear Total E0SMS Score E0SM 2015 LVNL2012 75.57%2013 83.27°h2014 86.56% 20

2015 85.64% 132016 15 11 j_

Table 3, LVNL E0SMS score development.l0

ResuitsLVNL has slightly weakened its E0SMS score 2015 5 2compared to 2014. This is due to a downscalingfrom score 5 to 4 for the “Emergency/Contingency 0

response procedures” question in area (4) Safety 0 1 2 3 4 S

standards & procedures. •LewIl LeeI •Lev,IC •LeveIO etewiS

Figure 1, LVNL EoSMS score for 2015.

Q3 2016 -LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vOS; 22/11/2016 Page 13

2.4 Application of the severity classification based on the RAT (bi-)annualiy

The application of the RAT classification is assessed twice annualy and reported in Q1 and Q3 eachyear. The RAT classification is done in three areas: Separation Minima Infringements (SMI),Runway Incursions (RI), and ATM Specific Technical Events (ATM-STE).

Separation Minima Infringement (SMI)Airorts >50k movements/year h2 2013 hl 2014 h2 2014 hl 20151 h2 2015SMI between IFR traffic 31 18 1 23 T 13 1 32 31SMI between IFR traffic with ATC contribution 2 17 21 10 1 26 29Total IFR fllghts 301,986 289,211 t 310,131 2g7,133 1 391,541 309,525Total IFR flight hours 80,724 76,646 81,413 81,465 87,996 84,165‘ IFR flight hours and movements are being checked at FABEC level and are not available yet, They will be updated as soon asthey become available,

Arports <50k movementsfyear h2 2013 hl 2014 h2 2014 h1 2015 h2 2015 hi 2016SMI between IFR traffic 5 15 7 1 1 1 1 2

0SMI between IFR traffic wlth ATC contribution 0 11 5 1 124,044 1

Total IFR flight hours n/a n/a n/a n/a Lnia j nla jTotal IFR flights n/a n/a n/a n/a n/a

Run way Incursions (RI)Airports >50k movements/year h2 2013 h1 2014 h22014 h1 2015 h2 2015 hl 2016

Ffeported 13 7 10 r 19 1 22 1 261 RI reported with ATC contribution t 1 4 [ 8 1 ii 10Nünber of airport movements 226,381 215,472 233,907 221,499 ] 240,830 T 234,972[jiber of airports 1 1 1 1 [ 1 [ 1

Airports <50k movements/year h2 2013 hl 20i4 h2 2014 h ± 215 h2 oi5iôYURI reported [ 11 20 9 16 1 19 13RI reported with ATC contribution f 1 3 1 2 1Number of airpo movements [ 56,825 54,510 49,255 49,717 48 196

150,608

Numberofairports f 3 . 3 3 3 . 3 ]

ATM Specific Technical Events (ATM-STE)°h22013 h120142 h22014 h12015 h22015 h12016

Total number of communication failures 0 1 4 1 10 T rTotal number of navigation failures [ 0 1 9 1 16 t 9 t 8Total number of surveillance failures [ 0 1 1 3 3 7Total number of data processing & distribution fallures [ 0] 8 5 j 6 1 S [ 81 This Pl is still under development. The RAT user group is working on finalizing the definition of ATM-STE. In the meantimeLVNL reports according to the intermediately agreed definitions.2 Starting in 2014 on the initiative of the NSA category E events is also reported. This resuits in higher numbers of events beingreported. Due to this the number of events are not comparable between the period 2012-2013 and 2014-.

The targets and realisation for application of the RAT (RP2) are given in Table 4 and Table 5. LVNLapplies the RAT for 100°h on the meritioned occurrences.

Application of the severity 2015 2016 2017 2018 2019classification based on the

target LVNL target LVNL target LVNL target LVNL target LVNLRAT (Ground Score)Separation Minima lnfringement

25% 100% 50% na. >=80% na. >80% na. 100% na.(SMI)Runway Incursions

25% 100% 50%, na. >=80% na. >=80% n.a. 100% na.CR1)ATM Specific Technical Events

25°!. 5o1. n.a. >=80% na. >=80% na. 100Db na.(ATM-STE)Table 4, Safety KPI #2: Application of the severity classification based on the RAT, targets for RP2 for LVNL, Ground Score.

Application of the severity 50i5 26ï6 2017 2018 2019classiflcation based on the

target LVNL target LVNL target LVNL target LVNL target LVNLRAT (Overall Score)Separation Minima Infringement

25% 100Db 50°h na. >=BO% n.a. >=8O% n.a. >=8O% na.(SMI)Runway Incursions

25% 100% 50Db na. >=BO°/o na. >=SO°/o na. >=SO/o n.a.(RI)ATM Specific Technical Events

25% 100% 50% na. >=80% na. >=80% n.a. 100% na.(ATM-STE)Table 5, Safety KPI #2: Application of the severity classification based on the RAT, targets for RP2 for LVNL, Overall Score.

hl 2016

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO.8; 22/11/2016 Page 14

2.5 Just Culture annually

Just Culture (JC) is assessed annually and reported in Q2 the following year. The assessmentcovers 5 main areas. Each area is evaluated with the help of a number of questions, in total 24.The questions probe what aspects of JC is implemented at the ANSP and are scored as Yes (1) orNo (0). The higher the score the more JC has been implemented. The JC main areas and theassociated score as per cent implemented is given in the table below:

Just Culture main assessment area 2015PolicyPolicy covers the existence of an explicit just culture policy, definition of 83% (5/6)behaviour, critical stress management programs, and sanctions.Roles & responsibilitiesHow are the independence of investigators organised and how is their access to

(3/4and the protection of incident information organised. Is critical stressmanagement personnel identified?TrainingThe inclusion of lust culture in all training aspects for both operational and 67% (2/3)incident investigation personnel.Legal/ JudicialHow is the ‘spirit’ of the EC regulation incorporated in the ANSP procedures and 1000/ 3 3are there agreements between ANSP and judicial and aviation authorities with 0

regards to incidents?Occurrence reporting & investigationAccess of the person under investigation to relevant information and progress.

83% (7/8Level of acceptance of automatic reporting and public reporting of statistics.How_is_acceptable_behaviour_defined?

LVNL Total Score 83% (20/24)Table 6, JC main areas with the score both as per cent completed and as the fraction of questions answers yes(number of yes answers/total number of questions).

80 90 100

Policy

Roles and Responsibilities clearly defined and implemented

Training

Legal / Judiciary

Occurrence reporting and investigation

lust Culture apsects completed (%)0 10 20 30 40 50 60 70

• 2015

• 2014

.2013

• 2012

.2011

Figure 2, LVNL Just Culture score details for the years 2011 to 2015.

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO.8; 22/11/2016 Page 15

2.6 The Netherlands: Additional national Pl to be monitoredThe Dutch state has defined one national safety performance indicator, specific for the safetyperformance of the Air Traffic Control the Netherlands (LVNL), who is responsible and accountablefor ATM Safety in its managerial domain. This Pl is the number of ATC related accidents andincidents. No target is set for this Pl. The aim of the monitoring is to ensure that safety ismaintained or improved over time. In addition the number of ACC separation infringements and asummary of the ESARR 2 severity classification of the incidents are reported to DGB in order togive a more complete picture of the ATM safety situation under LVNL’s responsibility.

ATC Related Accidents and IncidentsThe main source of incident reporting is LVNL’s electronic log (elektronisch wachtrapport). Inaddition Air Safety Reports from external parties are a source of incident reporting. The graphbelow shows the total number of ATC related incidents with a split out of the serious & majorincidents per 100,000 flights per month. It also includes the 12 months rolling average for bothi nd i ca to rs.

Figure 3, The total number of reported ATC related incidents per 100,000 flights (light bars) and the serious &major incidents per 100,000 flights (dark bars). The lines in the graph shows the rolling 12 month average ofthe two indicators. The data is for Mainport Schiphol (excluding FIC and regional airports incidents).

No ATM related accidents have occurred during the reporting period.

The total number of reported incidents has risen considerably since mid-November 2015. DuringNovember 2015 European legislation came into force which specifies requirements for reportingincidents. This legislation is shared (anew) with the controllers via work meetings. Furthermoresince the 2’ quarter of 2016 there is an increased focus on the ground process. Presumably theseare the main reasons for the sharp rise in the number of reports.

The 12 month average trend for Serlous and Major incidents is stable within the reporting period.February, March and July 2016 show relative high numbers of Serious and Major incidents.The average numbers of Serious and Major incidents still remains higher than for previous years.The available data is being investigated to find an explanation.

Voorvallen per 100.000 vluchtenMainport Schipho oktober 2015 - september 2016

ATC gerelateerde voovaf er,

Sencruslmajor voorvallen— ATC grelaterde voorvallen (12 maands voorlschnjdend gemiddelde)— Seriois/rnajor voorvallen (12 maands voortschrrjdend gem,ddelde)

500 50

400 40

300 30

200 205.,

100 10

0okt

1 Hnov dec jas

2015 2016feb mrt

..aIapr mei iin lul aug sep

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO.8; 22/11/2016 Page 16

The 12 month rolling average trend forconstant in the current reporting period.

Separatie onderschrijdingen per 100.000 vluchtenACC 2014-2016

Vong jaar (2 annotatîos)

Lopend jaar (6 annota5es)

25

— Lopend jaar (12 maaiids vooçtschrijdend gemiddefde)

20

15

t

2

0 10

5

0ok nov dec jan

2015 2016feb mrt lul aug sepapr mei

jure 4, Number of separation minima infringements per 100,000 flights for the current year (dark bars) andprevious year (light bars). The line in the graph shows the rolling 12 month average.

jun

separation minima per 100,000 movements remains

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vOS; 22/11/2016 Page 17

Severity ClassificationIn the graph below the reported incidents are classified on the basis of the ESARR 2 severityclassification, EASA decision 2011/017/R, GM1 SKPI Definitions and Abbreviations.

• Serious Incident: An incident involving circumstances indicating that an accident nearlyoccurred. Note: The difference between an accident and a serious incident lies only in theresu It.

• Major Incident: An incident associated with the operation of an aircraft, in which safety ofaircraft may have been compromised, having led to a near collision between aircraft, withground or obstacles (i.e., safety margins not respected which is not the result of an ATCinstruction).

• Significant Incident: An incident involving circumstances indicating that an accident, aserious or major incident could have occurred, if the risk had not been managed withinsafety margins, or if another aircraft had been in the vicinity.

• No safety effect: An incident which has no safety significance.• Not determined: insufficient information was available to determine the risk involved or

inconciusive or conflicting evidence precluded such determination.

Eigure 5, Incidents in 2016 based on ESARR 2 severity classification for LVNL.

In the reporting period (Q3) fifteen incidents were classified as “Major Incident” and no incidentwas classified as “Serious Incident”. At the time of reporting one hundred and seventy threeoccurrences in Q3 are still under investigation. This is due to the large number of reportedincidents combined with a shortage of operational experts needed for analysis and classification ofthe incidents

The development of the ESARR 2 severity classification in the current and past years is shown inthe table below.

ESARR2cIass 1 2012 1 2013 1 2014 2015 1 2015 1 2016Q1+2+3+4 1 Qi+2+3+4 1 Qj-- Q1+2+3+4 1 01+2+3 1 01+2+31 Serious Incident 1 2 2 1 5 1 2 1 1 1 0

Major incident 42 1 25 1 29 1 27 45Table 7 ESARR 2 development

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO.8; 22/11/2016 Page 18

160

150

140

ESARR 2 Severity classification

130

No safety effectSignificant incident

• Major incident

1.,=

0

Ez

1 Serious Incident

120

110

100

go

80 -

70!

60

50-

40

30

20

10

0

• Under investigation

Jan Mar Apr May Jun Aug

2016

Sep

Summary of most important safety events and changes in the reporting period

Safety events

Accidents (Q3): None

Serious incidents (Q3): None

Major incidents (Q3): Fifteen• Conflict between an aircraft on Final Approach and a drone near the aircraft• Aircraft fails to comply to climb restriction• Conflict between aircraft pushing back and aircraft taxiing out• Separation underrun after two aircraft were instructed for new approach• Conflict between Aircraft taxiing in and aircraft pushing back• Airspace infringement and separation underrun caused by VFR flight• Conflict between an aircraft on Final Approach and a drone near the aircraft• Almost separation underrun due to lack of coordination from other ANSP.• Conflict between Aircraft taxiing out and tow pushing back• Conflict between two pushing aircraft• Separation underrun during parallel approaches• Aircraft still within protected area during landing of next aircraft• Conflict between taxiing aircraft and aircraft vacating the runway• Conflict between tow and aircraft taxiing out.• Conflict between aircraft taxiing out and aircraft taxiing in.

Implemented changes (Q3)• Adjustment of operational instruction in order to allow maximum 5NM radar separation

with mono radar information• Measures to improve assurance listening out of emergency frequencies• Adjustment operational documentation to include ICAD doc 4444/4.6.1.2 “Speed control

shall not be applied to aircraft entering or established in a holding pattern”• Addition of a Traffic distribution Page to the Approach Workload model• Adjustment procedure transfer of control traffic Schiphol APP and Amsterdam ACC• Update instrument approaches (non-comm) EHBK• Update Missed approach procedure EHAM runway 18C• Replacement technical implementation runway channel EHRD• Update IFR procedures EHLE within UDP

2.7 ConciusionsThe 12 month average trend for Serious and Major incidents shows stabilisation. The trend for thenumber of ACC separation infringements remains constant.The number of runway incursion inciclents over 2016 is now forty, which is above the LVNLambition of sixteen and a half for September and above the LVNL ambition of twenty two for 2016.There are no serious Runway incursion incidents. Based on the ESARR 2 classification of theincidents, the efforts of the runway safety team (RST) and the efforts of the ground movementsafety team (GMST), it can still be concluded that LVNL’s safety performance is good.

Prognosis:Based on the performance in the last twelve months it is expected that LVNL will continue toperform well in the safety KPA.

Corrective measures:No additional corrective measures are required.

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO.8; 22/11/2016 Page 19

Intentionally blank page

Q3 2016 - LVNL Quarterly Performance Report on RP2 vO,8; 22/11/2016 Page 20

Document 5.5

Van: 1O.2.eAan: 1O.2.e .z1O.2.eOnderwerp: Brief Remkes richting informateurDatum: donderdag 18 mei 2017 14:56:42Bijlagen: Bilef d.d. 18 m ZOl7aan Kabnetnfoimateur Ei. Sdnvues mzake Ontw....Ddf

Hol 1O.2.e

Zojuist bijgaande brief in afschrift aan jullie verzonden.

Groet, 1O2.e

Hoe wil jij leven, wonen, werken en spelen? Nu, en in de toekomst? Praat mee op www.jouwnoord-holland.nl<http:I/’w v.iouwnoord—hol Iand.n 11>

Aan dit bericht en eventuele bij lagen kunnen geen rechten worden ontleend.1-let Provinciaal Bestuur van Noord-l-Iolland.

Document 6.1

Van: 1O.2.eAan: 1O.2.e 1O.2.e înI.n;

1O.2.emini; 1 O.2.escnono.nI;1 O.2.e (KU’l.UJM

Cc: 1O.2.eOnderwerp: Verkenning voor een Monitor van de Veiligheid op Schiphol // concept memorandumDatum: donderdag 7september2017 08:41:17Bijlagen: imaaeoO3.onu

NLR-Memorandum-I4ontoc van de Veihaheid van Sdiiphol v20170906.docx

Dame, heren,

Zoals besproken in het overleg op maandag 28 augustus in Den Haag, waarin we als NLR de

verkenningsstudie naar een ‘Monitor van de veiligheid op Schiphol’ hebben gepresenteerd, stuur

ik jullie bijgevoegd het concept van het memorandum.

Graag ontvang ik jullie feedback uiterlijk dinsdag 12september zodat we voor de 15e september

een finale versie kunnen opleveren.

Mochten er vragen zijn of mocht deze planning niet haalbaar zijn, dan hoor ik het graag.

Hartelijke groet,1O.2.e

Dedicated to innovation in aerospace

NLR - Netherlands Acrosuace Centre

1O.2.e

) 1fl2.ee)1O.2.e

____

1) .org

Conceptversie 6 september 2017

NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

Niets uit dit document mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van het NLR.

AUTEUR(S):

G.B. van Baren, J.G. Verstraeten

Monitor van de veiligheid van Schiphol Een verkenning

AFDELING: Air Transport Safety Instituut

NLR-MEMORANDUM AOSI-2017-018 | September 2017

Document 6.1.1

2

Conceptversie 6 september 2017 | NLR MEMORANDUM

GOEDGEKEURD DOOR:

AUTEUR REVIEWER

G.B. van Baren, J.G. Verstraeten

DATUM DATUM

NLR DIVISIE Aerospace Operations

ORDER/CODENUMMER

RUBRICERING TITEL ONGERUBRICEERD

AFGESLOTEN

Distributie:

3

NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018 | Conceptversie 6 september 2017

Samenvatting

Dit memorandum is het verslag van een in opdracht van DGB door NLR uitgevoerde verkenning van een ‘Monitor van de Veiligheid van Schiphol’. DGB heeft een drietal vragen aan NLR meegegeven: Wat is de meerwaarde van een dergelijke Monitor van de Veiligheid van Schiphol, hoe zou het er uit moeten zien, en is het uniek in de wereld? In dit memorandum wordt verder ingegaan op deze vragen, wordt geschetst hoe het systeem er uit zou kunnen zien en worden aandachtspunten benoemd die in een vervolg dienen te worden geadresseerd. Daarnaast wordt een plan van aanpak voor het vervolg gegeven. NLR is van mening dat de meerwaarde bestaat uit een integraal, samenhangend en door de verschillende partijen gedeeld beeld van de veiligheid op Schiphol. Daarmee wordt beter zicht verkregen op hoe de veiligheid tot stand komt en kunnen nieuwe inzichten worden opgedaan om de veiligheid verder te verbeteren. Een Monitor van de Veiligheid waarover consensus bestaat, kan helpen om snel en adequaat te kunnen reageren op berichten die vraagtekens bij de veiligheid stellen en kan dienen als gezamenlijk vertrekpunt voor het gesprek en besluitvorming over toekomstige ontwikkelingen. De Monitor van de Veiligheid wordt opgebouwd uit de actuele waarden van een set van indicatoren en de trendontwikkeling van de indicatorwaarden over de tijd. Het beeld wordt gecompleteerd met een toelichting waarin duiding wordt gegeven aan hoe de indicatorwaarden moeten worden begrepen. Daarbij moeten goede afspraken gemaakt worden over aspecten als datacollectie, scope, analyse- en meetmethoden, eigenaarschap, verantwoordelijkheden, gebruik en gebruikersprofielen, ongewenste gevolgen, actualisatie van de Monitor van de Veiligheid en van de set van indicatoren. Hoewel er geen kant-en-klare voorbeelden voorhanden zijn van een ‘Monitor van de Veiligheid’ zoals die hier beoogd wordt, zijn er wel voorbeelden van vergelijkbare ontwikkelingen die als bron van inspiratie kunnen dienen. Indicatoren zijn een veelgebruikt middel om veiligheid te meten en er zijn diverse ontwikkelingen waarin een beeld van de veiligheid gegeven wordt.

4

Conceptversie 6 september 2017 | NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018

Inhoudsopgave

1 Introductie 5 1.1 Aanleiding 5 1.2 Deze verkenning 5 1.3 Gevolgde werkwijze en opzet van dit memorandum 5

2 Wat is de Monitor van de Veiligheid van Schiphol? 6

3 Wat is de toegevoegde waarde? 8

4 Is het uniek in de wereld? 9

5 Eisen aan indicatoren 13

6 Aandachtspunten 14

7 Conclusie van de verkenning 16

8 Plan van aanpak voor een vervolg 17

(17 pagina’s totaal)

5

NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018 | Conceptversie 6 september 2017

1 Introductie

1.1 Aanleiding

Op 6 april jl. bracht de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) het rapport uit over de veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol. Daarin worden meerdere aanbevelingen gedaan aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Deze aanbevelingen zijn er op gericht het ministerie een beter beeld te geven van het totale veiligheidsniveau van het vliegverkeer op en rond Schiphol en om het mogelijk te maken veranderingen in het veiligheidsniveau te monitoren. Om invulling te geven aan de aanbevelingen wil het ministerie een integraal beeld hebben van de luchtvaartveiligheid op Schiphol: een ‘Monitor van de Veiligheid van Schiphol’. Het ministerie wil hiervoor een verzameling van indicatoren gebruiken die onder meer gericht zijn op de integrale veiligheid en op de raakvlakken tussen partijen.

1.2 Deze verkenning

Als eerste stap om te komen tot een Monitor van de Veiligheid, heeft het Directoraat Generaal Bereikbaarheid (DGB) het NLR gevraagd een verkenning uit te voeren. Dit memorandum is het verslag van deze verkenning. DGB heeft een drietal vragen aan NLR meegegeven: Wat is de meerwaarde van een dergelijke Monitor van de Veiligheid, hoe zou het er uit moeten zien, en is het uniek in de wereld? Voor wat betreft de tweede vraag is in de verkenning vooral aandacht besteed aan de kaders en randvoorwaarden waar een Monitor van de Veiligheid aan zou moeten voldoen en welke aandachtspunten dat met zich meebrengt. Zo is bijvoorbeeld niet gekeken naar concrete sets van indicatoren, en wordt geen advies gegeven over hoe verantwoordelijkheden worden belegd. De verkenning is verder afgebakend door alleen de luchtvaartveiligheid van de commerciële vliegoperatie op en rond Schiphol te beschouwen.

1.3 Gevolgde werkwijze en opzet van dit memorandum

In deze verkenning is in de periode van 15 augustus tot 8 september relevant materiaal bestudeerd, hebben gesprekken met DGB en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) plaatsgevonden en zijn de eerste inzichten gepresenteerd aan DGB en sectorpartijen in een overleg op 28 augustus. Op basis hiervan is dit memorandum eerst in concept opgesteld en zijn de sectorpartijen (KLM, LVNL en Schiphol) in staat gesteld commentaar te geven. De volgende hoofdstukken van dit memorandum beschrijven achtereenvolgens:

• Hoofdstuk 2: Wat is de ‘Monitor van de veiligheid van Schiphol’? • Hoofdstuk 3: Wat is de toegevoegde waarde? • Hoofdstuk 4: Is het uniek in de wereld? • Hoofdstuk 5: Eisen aan indicatoren • Hoofdstuk 6: Aandachtspunten • Hoofdstuk 7: Conclusie van de verkenning • Hoofdstuk 8: Plan van aanpak voor een vervolg

6

Conceptversie 6 september 2017 | NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018

2 Wat is de Monitor van de Veiligheid van Schiphol?

De Monitor van de Veiligheid van Schiphol wordt opgebouwd uit de actuele waarden van een set van indicatoren en de trendontwikkeling van de indicatorwaarden over de tijd. Het is een integraal, samenhangend en gedeeld beeld van de veiligheid van de vliegoperatie op en rondom Schiphol. Dit beeld. ‘Integraal’ betekent in deze dat het een totaalbeeld geeft van de veiligheid van de commerciële vliegoperatie op Schiphol. ‘Samenhangend’ betekent dat de indicatoren die gebruikt gaan worden op elkaar worden afgestemd en elkaar niet tegenspreken. ‘Gedeeld’ betekent dat er bij de indicatoren een gemeenschappelijk gedragen toelichting komt, waarin duiding wordt gegeven aan hoe de indicatorwaarden moeten worden begrepen. De set van indicatoren wordt zoveel mogelijk samengesteld uit al door sectorpartijen (luchtvaartmaatschappijen, luchthaven, luchtverkeersleiding, grondafhandelaars, etc.) en overheidspartijen (ILT als inspectie/toezichthouder en DGB als beleidsmaker/regelgever) gebruikte indicatoren. Elk van deze partijen heeft nu al haar systemen en processen om informatie over veiligheid te verzamelen. Sectorpartijen verzamelen data op basis van hun Safety Management Systeem (SMS). ILT verzamelt data middels het Analysebureau Luchtvaart (ABL), inspecties en audits. DGB heeft haar State Safety Program (SSP) en SSP Actieplan. Als het gaat om interfaces is er al het Veiligheidsplatform Schiphol (VPS) en is een integrated SMS (iSMS) in ontwikkeling. De informatiestromen zijn in Figuur 1 geschetst. Deze informatie bestaat nu naast elkaar en is niet per definitie consistent. Deze informatie zal zoveel als mogelijk gebruikt worden voor de Monitor van de Veiligheid Schiphol, waarbij inconsistenties worden opgelost. Het is niet noodzakelijk en wenselijk om al de informatie te gebruiken. Er zal een verstandige en onderbouwde keuze gemaakt moeten worden welke indicatoren en informatie nodig is voor de Monitor van de Veiligheid. Het zal gaan om een beknopte selectie van indicatoren, waar nodig aangevuld met specifiek voor de Monitor van de Veiligheid ontwikkelde indicatoren.

Figuur 1 Informatiebronnen en -stromen die de Monitor van de Veiligheid kunnen voeden

7

NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018 | Conceptversie 6 september 2017

Voor de presentatie van de Monitor van de Veiligheid ligt het voor de hand om een dashboard te gebruiken. Hierop kunnen afhankelijk van de gebruiker op verschillende manieren en in verschillende lagen de indicatorwaarden worden getoond. De informatie op het dashboard zal met een bepaalde regelmaat, afhankelijk ook van wanneer nieuwe data voor de indicatoren beschikbaar komt, worden vernieuwd (dit kan per indicator verschillen). De toelichting op wat het dashboard laat zien kan in een aparte publicatie worden gegeven en kan met een lagere frequentie worden uitgebracht. Figuur 2 laat een ‘rapid prototype’ van een dashboard zien waarop informatie vanuit verschillende partijen een plaats heeft gekregen. Dit rapid prototype is in deze verkenning gemaakt en dient enkel om te laten zien dat het vrij eenvoudig is om een prototype te ontwerpen. De ervaring leert dat een prototype een goede manier is om in gesprek te gaan met partijen over hoe het dashboard er uit zou moeten zien en iteratief toe te werken naar een dashboard waar iedereen zich in kan vinden. Deze manier van werken helpt bij het tastbaar maken van het idee.

Figuur 2 ‘Rapid prototype’ van een dashboard voor de Monitor van de Veiligheid

8

Conceptversie 6 september 2017 | NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018

3 Wat is de toegevoegde waarde?

Het staat in deze verkenning niet ter discussie of de veiligheid op Schiphol in het geding is. Er is consensus dat de veiligheid zijn basis vindt in het bestaande systeem van regelgeving, certificatie, sectorpartijen die in lijn hier mee hun operatie uitvoeren en een overheid die hier op toeziet. Wereldwijd vertoont de luchtvaartveiligheid een continue verbetering dankzij de inspanningen van de luchtvaarsector. Informatie over het veiligheidsniveau is aanwezig binnen de diverse organisaties. Echter, in de huidige situatie heeft elke sectorpartij en de overheid een eigen beeld van de veiligheid op Schiphol. Dit is vaak een beperkt beeld, gebaseerd op informatie uit de eigen organisatie. Daarom kunnen deze beelden ook van elkaar verschillen. Waar samenwerking plaatsvindt, zoals in het VPS, ontstaat een breder, completer beeld. De toegevoegde waarde van een Monitor van de Veiligheid is dat een integraal, samenhangend en gedeeld beeld van de luchtvaartveiligheid op en rond Schiphol ontstaat. Hiervoor is het belangrijk dat de Monitor van de Veiligheid zo veel als mogelijk uitgaat van bestaande informatie en deze integreert en aggregeert. Daarmee wordt een beter zicht verkregen op hoe de huidige veiligheid tot stand komt en wat de resultaten zijn van de inspanningen op gebied van regelgeving, certificatie, uitvoering van de vliegoperatie en handhaving daarop. Inzichten om de integrale veiligheid verder te verbeteren kunnen hierdoor worden verbeterd. Een samenhangende set van indicatoren is hiervoor een eerste voorwaarde. Een gedeelde duiding van indicatorwaarden en -trends is een essentiële tweede voorwaarde.

Figuur 3 Van eigen en gedeeltelijk overlappende beelden van de veiligheid naar een integraal en gedeeld beeld

Een Monitor van de Veiligheid waarover consensus bestaat, kan ook helpen om snel en adequaat te kunnen reageren op berichten die vraagtekens bij de veiligheid stellen. Het helpt daarnaast om - los van een daadwerkelijk veiligheidsissue – met elkaar te bespreken en overeen te komen op welke wijze een totaalbeeld verkregen kan worden. Een door alle partijen onderschreven totaalbeeld helpt bij actuele situaties als gezamenlijk vertrekpunt voor verdere discussie. Zo had een Monitor van de Veiligheid een goede baseline kunnen zijn voor de Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol (IVA) die NLR momenteel uitvoert naar de effecten van groeiend verkeer op Schiphol.

9

NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018 | Conceptversie 6 september 2017

4 Is het uniek in de wereld?

Er zijn voorbeelden in de wereld van het samenbrengen van verschillende indicatoren met als doel een beeld te verstrekken van luchtvaartveiligheid. Als het gaat om definiëren van indicatoren is veel informatie beschikbaar uit standaarden en onderzoek. Er zijn echter geen kant-en-klare voorbeelden voorhanden van een Monitor van de Veiligheid zoals die hier beoogd wordt. In de gevonden voorbeelden ontbreekt het aan integraliteit en/of aan afdoende diepgang. Dit hoofdstuk geeft een - geenszins compleet - overzicht van ontwikkelingen en initiatieven. Er zijn wereldwijde initiatieven op het gebied van standaarden en aanbevolen werkwijzen: • ICAO Annex 19 vereist dat een staat een Acceptable Level of Safety (ALoS) performance vaststelt. Dit kan bereikt

worden doormiddel van safety performance indicators en targets. Uiteindelijk kan de performance in één getal uitgedrukt worden, zie Safety Performance Measurement – Quantifying Performance Indicators and an Acceptable Level of Safety. Hier wordt voor iedere indicator in een set van indicatoren een ‘alert trigger level’ vastgesteld op basis van de variatie in de indicatorwaarden over de tijd. De ALoS performance wordt dan bepaald aan de hand van het relatieve aantal alerts dat is getriggered. Zie Figuur 4.

Figuur 4 Illustratie van hoe een acceptable level of safety performance gemeten kan worden

• Safety Management International Collaboration Group (SMICG). Deze groep van luchtvaartautoriteiten van over

de hele wereld werkt samen op het gebied van SMS-onderwerpen met een gedeelde interesse, waaronder indicatoren. Er wordt onder andere gekeken naar hoe de regelgever de veiligheidspresentatie van de luchtvaartsector kan meten zie “A Systems Approach to Measuring Safety Performance: The Regulator Perspective”.

10

Conceptversie 6 september 2017 | NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018

Er zijn verscheidene autoriteiten die safety reviews publiceren. Deze safety reviews kunnen gezien worden als een Monitor van de Veiligheid: • De European Aviation Safety Agency (EASA) brengt jaarlijks een annual safety review uit.In deze publicatie wordt

met name ingegaan op ongevalsstatistieken, zowel generiek als gecategoriseerd. Er wordt ook gekeken naar de aandachtgebieden zoals gedefinieerd in het European Plan for Aviation Safety (EPAS). De door EASA voorgezeten Network of Analysts, Safety Performance Indicator Sub Group heeft een set van SPIs gedefinieerd in een notitie met als titel “EASA Member States Common Safety Performance Indicators”. Deze indicatoren zijn bedoeld om de performance van een staat te kunnen vergelijken met de andere EASA lidstaten

Figuur 5 Europese ongevalsstatistiek uit de EASA Annual Safety Review 2017

• De Air Traffic Organization van de Federal Aviation Authority (FAA) brengt jaarlijks een safety report uit dat

vergelijkbaar is qua inhoud en diepgang met het EASA Annual Safety Review.

Figuur 6 Statistiek op het gebied van runway incursions uit het FAA ATO safety report 2015

11

NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018 | Conceptversie 6 september 2017

• Finnish Aviation Safety Programme, FASP. Dit programma bestaat uit het ‘Finnish Plan for Aviation Safety’, FPAS, en Safety Performance Indicators and Targets. Het FPAS beschrijft jaarlijks de geïdentificeerde grootste risico’s in combinatie met de gestelde doelen en voorgenomen maatregelen. Ook wordt bijvoorbeeld de Safety performance van bedrijven in de diverse sectoren gemeten, zie hieronder.

Figuur 7 Voorbeeld van de safety performance van bedrijven in een sector in Finland. Bron.

Elk kwartaal wordt een overzicht van indicatoren gepubliceerd, zie hieronder.

Figuur 8 Kwartaaloverzicht van indicatoren in het FASP. Bron.

12

Conceptversie 6 september 2017 | NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018

• Irish Aviation Authority. De IAA produceert jaarlijks een uitgebreide review van de safety performance. Onderstaande figuur uit het review over 2016 geeft informatie over een aantal indicatoren.

Figuur 9 High-level overzicht van de safety performance in Ierland. Bron.

Er is nationaal en internationaal onderzoek naar het gebruik van indicatoren: • Projecten uitgevoerd door NLR in opdracht van DGB:

o Measuring Aviation Safety Oversight, NLR-CR-2011-162. o Risk-based oversight in aviation, 2016 o Naar een systematiek voor het meten van de effectiviteit van toezicht, 2017

• ASCOS project voor de Europese Commissie, zie “Safety performance indicators for system of organizations in aviation”. In dit paper worden onder andere voorstellen gedaan voor indicatoren die meten aan de interfaces tussen organisaties en hun interacties.

• Future Sky Safety – Project 4 Total System Risk Assessment. In dit Europese project geleid door NLR wordt onder andere gewerkt aan een ‘Total Aviation System Risk Picture’. Doel is om een jaarlijks beeld te geven van de veiligheid van het gehele systeem.

13

NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018 | Conceptversie 6 september 2017

5 Eisen aan indicatoren

Een van de belangrijkste bouwstenen voor het meten van veiligheid is – in generieke zin – een indicator. Een indicator is een parameter die gevoed wordt met data. Deze data kan over de tijd veranderen. Om het gesprek over welke set van indicatoren te gebruiken, goed te kunnen voeren, is het van belang om vooraf eisen aan indicatoren te hebben. NLR heeft in diverse onderzoeksprojecten hier al aan gewerkt. We kunnen eisen aan indicatoren en aan de set van indicatoren onderscheiden. Eisen aan een indicator zijn bijvoorbeeld: • Specifiek en meetbaar: Een indicator moet specifiek zijn, dat wil zeggen goed gedefinieerd en goed afgebakend

om te voorkomen dat verschillende interpretaties mogelijk zijn. Hetgeen waar de indicator iets over moet zeggen, moet meetbaar zijn, er moet data voorhanden zijn om de indicatorwaarde te kunnen bepalen.

• Bekende relatie met de veiligheid: Er moet ook een duidelijke relatie met de veiligheid zijn, een verband tussen de indicator en ongevalsrisico. Deze relatie kan vastgesteld worden door middel van expertopinie. Het is ook mogelijk hierbij een model te gebruiken dat het verband modelleert tussen hetgeen de indicator meet en ongevalsrisico. Een voorbeeld van een dergelijk model is het Causal Model for Air Transport Safety (CATS) dat door onder andere het NLR is ontwikkeld in opdracht van de Nederlandse overheid.

• Moet stuurbaar zijn: Eén of meerdere partijen moet aantoonbaar invloed kunnen uitoefenen op de operatie waardoor de indicatorwaarde kan worden veranderd.

• Moet nauwkeurig en sensitief zijn: De indicator moet nauwkeurig en sensitief zijn in die zin dat het een goede schatting geeft van de werkelijke waarde en tijdig verandert in geval van een verandering van de werkelijke waarde. Deze eis is onder andere relevant voor indicatoren die gevoed worden door meldingen, omdat meldingsbereidheid - en veranderingen daarin - van invloed kan zijn op de nauwkeurigheid en sensitiviteit van de meting.

• Kosten en baten in balans: de kosten voor het bepalen van de indicatorwaarde, bestaande uit onder andere dataverzameling en analyse, moeten in verhouding staan tot de toegevoegde waarde en tot de totale kosten van het veiligheidsmanagement.

Eisen aan een set van indicatoren zijn bijvoorbeeld: • Er moeten lagging en leading indicatoren zijn: lagging indicatoren meten veiligheidsvoorvallen die al zijn

gebeurd; leading indicatoren zeggen iets over onderdelen van de huidige situatie die een effect kunnen hebben op de toekomstige prestaties. Leading indicatoren meten aan het proces, de staat van het SMS of SSP, etc.

• De totale scope moet worden afgedekt: in dit geval betekent dat dat de set van indicatoren alle actoren en interfaces tussen actoren moet afdekken die invloed hebben op de veiligheid van de vliegoperatie op en rondom Schiphol.

• De set moet beheersbaar zijn: het aantal indicatoren moet beperkt zijn en daarom moeten indicatoren op een voldoende hoog niveau worden gedefinieerd. Als het gaat om de ‘Monitor van de Veiligheid’ moet het mogelijk zijn om met een redelijke inspanning te komen tot een totaalbeeld van de veiligheid.

14

Conceptversie 6 september 2017 | NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018

6 Aandachtspunten

Tijdens de verkenning zijn een reeks aandachtspunten geïdentificeerd. Deze zijn hieronder opgesomd en van kort commentaar voorzien. In een vervolg dienen deze verder te worden geadresseerd. Scope en dekkingsgraad: De beoogde scope is de vliegoperatie van het commerciële vliegverkeer op en rondom Schiphol. Bij het gebruik van bronnen als ABL en VPS moet aandacht zijn voor deze scope. De scope van ABL is groter. In het VPS doen veel, maar niet alle sectorpartijen mee. Er moet duidelijk worden omschreven hoe hier mee wordt omgegaan en wat dit betekent voor het beeld en de nauwkeurigheid dat de indicatoren laten zien. Databronnen en datacollectie: Voor elk van de indicatoren moet worden vastgesteld welke data nodig is om de waarde van de indicator te bepalen en hoe die data verzameld kan worden. Voor de hand liggende bronnen zijn de data die het VPS-dashboard voedt en data uit een toekomstig iSMS , data van ABL, data uit inspecties en audits door ILT, data gerelateerd aan het SSP actieplan van DGB. Eigenaarschap, beheer en onderhoud: Er moet worden besproken wie de eigenaar wordt van de Monitor van de Veiligheid. Daarbij kan nog onderscheid worden gemaakt in wie eindverantwoordelijk is (bijvoorbeeld DGB) en wie daadwerkelijk het dashboard produceert en beheert (bijvoorbeeld ILT). Ook kan het zo zijn dat bepaalde data eigendom blijft van de oorspronkelijke eigenaar en dat IenM de data alleen onder bepaalde voorwaarden en voor omschreven doeleinden mag gebruiken. Gebruik: Er moet worden bepaald op welke manier de informatie in het dashboard mag worden gebruikt. Er is consensus over de wens om een Monitor van de Veiligheid samen te stellen om inzicht te bieden in het resultaat van de inspanningen op het gebied van regelgeving, certificatie, uitvoer en handhaving. Een belangrijke vraag blijft wel hoe de overheid op basis van deze informatie wil acteren richting de sectorpartijen. De zorg van de sector is dat de informatie de overheid aanleiding zou kunnen geven om te willen sturen en handhaven. Uit deze verkenning is gebleken dat de overheid voornemens is om de informatie te gebruiken om zichzelf een beter beeld te vormen van de veiligheid op en rond Schiphol en om vragenderwijs en niet-verwijtend het gesprek met de sector aan te gaan over trends in de data. In het vervolg moeten de gebruiksvoorwaarden duidelijk vastgelegd worden. Gebruikers en gebruikersprofielen: Er moet worden bepaald door wie de informatie in het dashboard mag worden gebruikt. Daarbij is het voorstelbaar dat voor verschillende gebruikers als sectorpartijen, ILT, DGB, het publiek, verschillende aggregatieniveaus van de informatie worden geproduceerd. Relatie tot normen en doelen: In lijn met de eerdere opmerking over het gebruik van de informatie, moet nader worden verkend in hoeverre het zinvol en wenselijk is om normen te verbinden aan bepaalde indicatoren. Daarbij moet rekening worden gehouden met eventuele ongewenste gevolgen ten aanzien van een level playing field in Europa, als indicatoren door de overheid worden gebruikt om te sturen.. Doelstellingen kunnen gebruikt worden om inspanning te stimuleren. Daarvoor is het het meest kansrijk als deze doelstellingen gekoppeld worden aan leading indicatoren. Doelstellingen gekoppeld aan leading indicatoren zijn in de regel beter te realiseren dan wanneer gekoppeld aan lagging indicators waarvan niet altijd duidelijk is hoe daar, met veel partijen tegelijk, op gestuurd kan worden.

15

NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018 | Conceptversie 6 september 2017

Ongewenste gevolgen: Eventuele ongewenste gevolgen van dit systeem moeten in kaart gebracht worden. Hoe wordt bijvoorbeeld voorkomen dat de bereidheid tot melden van voorvallen omlaag gaat. Hoe wordt voorkomen dat het level playing field voor sectorpartijen die wel/niet meedoen in VPS wordt verstoord. En hoe wordt voorkomen dat door de keuze van indicatoren ongewenst gedrag wordt gestimuleerd. Inzicht in frequenties versus risico’s: Indicatoren geven veelal een frequentie weer van een meetbare grootheid. Om meer inzicht te geven in risico’s, de combinatie van frequentie en ernst, kan voor grootheden waarbij onderscheid gemaakt kan worden in ernst, de indicator per ernst-categorie worden gedefinieerd. Actualisatie van de (set van) indicatoren: Het is van belang om met enige regelmaat de set van indicatoren te evalueren om te bezien of actualisatie van de indicatoren nodig is. Dit kan leiden tot herdefinitie, toevoeging en/of verwijdering van indicatoren, aanpassing van de berekening of de brondata van de indicator. Actualisatie van de Monitor van de Veiligheid: Aangezien de Monitor van de Veiligheid voornamelijk is opgebouwd uit indicatoren en een toelichting, zal voor de indicatoren alsook voor de toelichting vastgesteld moeten worden hoe vaak deze worden geactualiseerd. Het is daarbij voorstelbaar dat de actualisatiefrequentie van de indicatoren (bijvoorbeeld eens per maand of kwartaal) hoger ligt dan van de toelichting (bijvoorbeeld eens per jaar) en ook dat er verschillende actualisatiefrequenties zijn binnen de set van indicatoren.

16

Conceptversie 6 september 2017 | NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018

7 Conclusie van de verkenning

Samengevat kan de conclusie van deze verkenning worden geformuleerd als antwoord op drie vragen: 1. Heeft een Monitor van de Veiligheid op Schiphol toegevoegde waarde?

Ja, het geeft een integraal, samenhangend en gedeeld beeld. Daarmee wordt beter zicht verkregen op hoe de veiligheid tot stand komt en kunnen nieuwe inzichten worden opgedaan om de veiligheid verder te verbeteren. Een Monitor van de Veiligheid waarover consensus bestaat, kan helpen om snel en adequaat te kunnen reageren op berichten die vraagtekens bij de veiligheid stellen en kan dienen als gezamenlijk vertrekpunt voor het gesprek en besluitvorming over toekomstige ontwikkelingen.

2. Hoe moet een Monitor van de Veiligheid op Schiphol worden opgezet? De Monitor van de Veiligheid wordt opgebouwd uit de actuele waarden van een set van indicatoren en de trendontwikkeling van de indicatorwaarden over de tijd. Het beeld wordt gecompleteerd met een toelichting waarin duiding wordt gegeven aan hoe de indicatorwaarden moeten worden begrepen. Daarbij moeten goede afspraken gemaakt worden over aspecten als datacollectie, scope, analyse- en meetmethoden, eigenaarschap, verantwoordelijkheden, gebruik en gebruikersprofielen, ongewenste gevolgen, actualisatie van de Monitor van de Veiligheid en van de set van indicatoren.

3. Is het uniek in de wereld? Nee, hoewel er geen kant-en-klare voorbeelden voorhanden zijn van een ‘Monitor van de Veiligheid’ zoals die hier beoogd wordt, zijn er wel voorbeelden van vergelijkbare ontwikkelingen die als bron van inspiratie kunnen dienen.

17

NLR MEMORANDUM AOSI-2017-018 | Conceptversie 6 september 2017

8 Plan van aanpak voor een vervolg

Als wordt besloten tot een verdere uitwerking van de Monitor van de Veiligheid, bestaat ons plan van aanpak uit de volgende stappen: • Allereerst dient geïnventariseerd te worden welke indicatoren al gebruikt worden door de verschillende partijen

en in hoeverre deze informatie beschikbaar zou zijn en gedeeld kan worden ten behoeve van de Monitor van de Veiligheid. Hiervoor zullen gesprekken moeten worden gevoerd met de diverse partijen om dit in kaart te brengen.

• Gebruikmakend van de eisen aan indicatoren en aan de set van indicatoren wordt een set van indicatoren samengesteld. Daarbij wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande indicatoren, maar waar nodig aangevuld met nieuwe indicatoren om een integraal en samenhangend beeld te kunnen geven.

• Over de set van indicatoren vindt terugkoppeling plaats naar de partijen en wordt naar consensus gezocht. • Voor elk van de indicatoren moet worden vastgelegd welke data nodig is, hoe deze data wordt verzameld en hoe

op basis van de data de indicatorwaarde wordt vastgesteld. • Er moeten afspraken worden gemaakt over eigenaarschap van de data en van de daaruit verkregen informatie,

over verantwoordelijkheden en door wie en hoe de informatie kan worden gebruikt. • Er wordt een prototype dashboard ontworpen om in gesprek te kunnen gaan met de partijen over hoe de

informatie getoond dient te worden. In een iteratief proces kan dan worden toegewerkt naar een eerste versie. • Voor een eerste Monitor van de Veiligheid dient de data voor de indicatoren te worden verzameld en verwerkt en

wordt het dashboard gevuld. • Het beeld dat dan ontstaat dient te worden besproken met alle partijen aan tafel om tot een gedeeld inzicht te

komen en vast te stellen hoe de eerste versie van de Monitor van de Veiligheid kan worden gepubliceerd. De hierboven beschreven activiteiten zouden in een periode van 4 tot 6 maanden kunnen worden uitgevoerd. Belangrijk uitgangspunt is een iteratieve werkwijze, waarbij de eerste versie mogelijk nog niet het ideale totaalbeeld toont – en daarom wellicht nog niet geschikt voor publicatie – maar al wel meerwaarde biedt voor de overheid en sectorpartijen.

Docum

ent6.3

Van:

1O.2.e

Aan:

102.e

r*

-ata

r:

102

e-

L!!L

Li1O

2.e

__

__

__

Cc

102.e

10.2.e10.2e

10.2

.ei

10.2.eO

nderw

erp

:O

pzetm

onitor/dashboardIenM

DaW

m:

woensdag

12juli201716:09:23

Bijag

en:

20170712.

Mo

no

rS

diohoJvd

-h4iA

t,,rd

ie.u

irn.

nrp

enr&

tiex

sx

20170608

Fa15heet

veh

ohed

SIib

eleb

vV

t3

Id

en

van

detvaae

ailiienb*d

eIe

..od

1n

wa

twoord

ekd

aaevin

enaa

nonnenend

o

Hierbij

zoalsvandaag

afgesprokende

aangepasteExcel

spreadsheetals

opzetvoor

deset

vanm

ogelijkeindicatoren

enam

bitie/criteria/norm.

Graag

jullieN

LRtoets

ensuggesties

voorverbetering,

bruikbaarheiden

gebruik,liefst

nogvoor

21juliivrn

overlegN

LRm

etsectorpartijen

opde

21e

Voor

devolledigheid

zijnde

overigedocum

entenm

eegestuurd.

GRA

AG

DEZE

INFO

RM

ATIE

VER

TRO

UW

ELIJKB

EHA

ND

ELEN

Met

vriendelijkegroeten,

10.2.e

Afdeling

Luchvaartveiligheid

Directie

Luchtvaart/

Directoraat-G

eneraalB

ereikbaarheidM

inisterievan

Infrastructuuren

Milieu

Rijnstraat

82515

XPD

enH

aagP

ostbus20901

12500

EXf

Den

Haag

M+31

10.2.e

E10.2.e

@irninienm

.nlW

ww

w.rijksoverheid.nl/ienm

Ikw

erkniet

opvrijdag

Document 6.4

Van: 1O.2.eAan: 1O.2.e ziL 1O.2.eOnderwerp: EW: Vraag 1O.2.e over wettelijk reg&en IVMSDatum: woensdag 30 augustus 2017 09:13:00Bijlagen: EASPj Aic re&at en VP5docx

Akitni ii irt 1998 - SCI7D3GorffRVT stut2912-1S4O71.odf

Dit is de mail van 1 O2.e

Van: 1O.2.e- 0GB

Verzonden: maandag 28 augustus 2017 11:42Aan:IO.2.e - HBJZIO.2.e @minienm.nl>; 1O.2.e

- 0GB1O.2.e @mïnienm.nl>;lO.2.e BSKIO.2.e @minienm.nl>;1O.2.e

- 0GB 1O.2e @minienm.nl>CC:1O.2.e HBJZIO-2.e @minienm.nl>;lO.2.e -

HBIZ 1O.2.e @minienm.nl>Onderwerp: RE: Vraag IO.2.e over wettelijk regelen IVMS

Hallo 1O.2.e en 1O.2.e

Interessante discussie!

De verschillende organisaties op een luchthaven moeten een VMS hebben voor hun eigenorganisatie. Daarnaast zal er in de verschillende eisen wel een vorm van coördinatie/afstemmingmet andere betrokkenen zijn opgenomen.

Voor de luchthavens heeft EASA bepaald dat zij de ‘spin in het web’ zijn voor het veilig gebruikvan de luchthaven met al deze verschillende actoren op de luchthaven. Daarom heeft EASA in deEssential Requirements en de Implementing Rules (Verordening 139/2014) een extra eis voorluchthavens opgenomen. Zij zijn op grond van ADROR.D.025 + 027 (Verordening 139/2014)verplicht de coördinatie met andere betrokkenen op zich te nemen en ‘to establish, Iead andimplement programmes to promote safety’, Dit betreft dus het opzetten van een IntegraalVeiligheids Management Systeem voor de betrokken luchthaven. Deze verplichting richt zichechter alleen op de exploitant, want de EASA aerodrome regulation richt zich alleen op deexploitant van de luchthaven. Ik 11.1, 1 O.2.e

111 t.

In 1998 speelde dezelfde problematiek met de eerste certificering van Schiphol en het opzettenvan het Airside Veiligheids Management Systeem (AVMS). Het AVMS regelde toen de onderlingecoördinatie tussen partijen en de interface problematiek, waarbij later de naam is veranderd inIntegraal Veiligheids Management Systeem (IVMS) en weer later in Veiligheids Platform Schiphol(VPS). Essentie is echter hetzelfde; het is een integraal veiîigheidsmanagementsysteem dat decoördinatie en interfaces tussen partijen op een luchthaven reguleert. Toen wilde eenluchtvaartmaatschappij 11.1 hier openlijk niet aan mee werken. Dit is aanleidinggeweest om het meewerken aan het AVMS voor partijen verplicht te stellen. Kijk eens in artikel

8, tweede lid, van het Algemeen luchthavenreglement uit 1998.

Sinds 2009 is er echter een beweging gaande van een terugtrekkende overheid en hettoebedelen van een grotere verantwoordelijkheid voor de exploitant van de luchthaven. Hetpaste niet meer in de tijdsgeest dat de overheid de maximum snelheid op de dienstwegen op deluchthaven vaststelt en handhaaft Dit moet een luchthaven zelf doen op het afgeslotenairsidegebied. Als gevolg daarvan zijn het algemeen luchthavenreglement en de aanvullendeluchthavenreglemeaten per 1 juli 2013 komen te vervallen. Alleen het voorschrift dat gebmikersen organisaties op de luchthaven verplicht zijn te voldoen aan de eisen die door de exploitantzijn gesteld ten aanzien van de orde en veiligheid op, alsmede het veilig gebruik van deluchthaven zijn gehandhaafd in artikel 14a van de RVGIT. De verplichting voor het meewerkenaan het VPS werd niet echt meer nodig geacht, omdat er een beeld was dat deze coördinatiegoed verliep. Namens 0GB zat 10.2.e ook bij deze overleggen.

11.1

Als er een wens bestaat een soortgelijke verplichting weer te herintroduceren zijp er naar mijnmening11 1 •102e heeftgelijkdatlil

:11.1

Als in Nederland de overtuiging leeft dater op dit aspect een veiligheidsissue aanwezig is dat nadere regels behoeft, kan Nederland hier innationale wetgeving best een aanvullend voorschrift voor opnemen. 11.1

EASA zal een lidstaat hier niet snel op aanspreken, want zij zijnverheugd dat de veiligheid serieus genomen wordt in een lidstaat en zo’n ontwikkeling kan juistaanleiding vormen voor de ontwikkeling van strengere EASA regels in de toekomst. 11.1

Tenslotte denk ik dat10.2e, 11.1

Ik hoop dat jullie hier verder mee kunnen.

Groet,

10.2.e

Van:lO.2.e -HBJZ

Verzonden: vrijdag 25 augustus 2017 14:39

Aan: l0.2.e DGBl0.2.e rrnnienrn.nl>; 10.2.e

- DGB 1O.2.e

__________

Onderwerp: RE: Vraag 10.1e over wettelijk regelen IVMS

HoilO.2.e

Prima, wordt vervolgd dus. Voor mij is lastig dat ik niet weet wat een VMS precies inhoudt en

waar dat is geregeld, ik heb alleen de verordeningen (of misschien is dat het wel?) en wat een

IVMS. Maandag 4 september is 1 0.2e weer terug, ik verwacht dat zij ons ook verder kan

helpen.

Maar misschien kan 10.2.e het wel zo zeggen?

Fijn weekend!

Groetjes,102e

Van: 10.2,e- DGB

Verzonden: vrijdag 25 augustus 2017 14:20

Aan: 10.2.0- HBJZ 10.2.e cminienm,nl>; 1D.2.e

- BSK10.2.e minienm,nl>; 10.2.e

- DGB 10.2.e jnnjnirniinj>CC:10.2e -HBJZIO.2.e

______

Onderwerp: RE: Vraag Monique over wettelijk regelen IVMS

Ha 10.2.e

Dank je wel voor dit bericht. Ik bespreek maandag met onze VMS experts (102e 102 of dit een

werkbare route is. Ik ben iig al heel blij dat er iets mogelijk lijkt.

Fijn weekeinde voor straks, 10.2.e

Van: 10.2e- HBJZ

Verzonden: donderdag 24 augustus 2017 10:53Aan:1O.2.e - BSK1O.2.e minienm.nl>;lO.2.e -DGB10.2.e minienm.nl>; 10.2.e - 0GB 10.2.e (d)minierim,nj>

CC: 1 Q.2.e ) - HBJZ <10.2.e (ö)minienm,nl>

Onderwerp: Vraag 10.2.e over wettelijk regelen IVMS

Beste mensen,

Van 1O.2.e kreeg ik onderstaande vraag over het wettelijk regelen van het IVMS.

11.1

11.1

11.1

Groetjes,102.e

Van: 10.2.e- DGB

Verzonden: woensdag 23 augustus 2017 13:27

Aan: l0.2.e- H Bill 0.2.e (rimimenm.nl>

CC:l0.2.e 85K <l0.2.e >l0.2.e- 0GB

<l0.2.e minienrnji1>Onderwerp: RE: Vergist met afspraak

Hal 10.2.e

Gisteren hebben 10 2.e en ik met 102e en 102e gesproken over de conceptreactie naar 0W

zover als deze nu is. Zij reageren nog in meer detail op het stuk, maar een belangrijk

gesprekspunt was het hebben van instrumenten om daadwerkelijk dingen af te dwingen. In die

zin blijven de vragen rond de analyse van wat we al kunnen en wat extra te creëren is staan.

Specifek is gisteren het belang onderstreept van het in wet- en regelgeving vastleggen van een

verplichting tot het hebben van een integraal veiligheidsmanagementsysteem bij de

sectorpartijen. 11.1 Ik heb aangegeven dat joiw

analyse tot op heden uitwees dat dit niet mogelijk is, vanwege geregeld op Europees niveau voor

LVNL en vastgelegde principe van geen nationale kop. Verzoek aan jou om met voorrang te

kijken hoe dit toch te regelen zou zijn. Lukt het jou ons daar op korte termijn over te terug te

koppelen?

Ik ben er zelf morgen niet ivm uitvaart van mijn oma, maar 102e en°2 zijn er wel en zien jou

graag als dit vragen oproept. Laten we dan begin volgende week weer even kijken waar jij staat

met de analyse van ook de andere instrumenten.

Veel dank alvast en tot snel,

l0.2.e

Van: l0.2.e HBJZ

Verzonden: maandag 14 augustus 2017 09:40

Aan: 10.2.e- BSK 10.2.e menm.n>; 10.2.e

- DGB

10.2.e tmimenmsil>;lO.2.e - DGB1O.2.8

Onderwerp: Tussenstand Juridische vragen tbv reactie 0W-rapport

HoilO.2.e enbo2e

Naar aanleiding van ons overleg vorige week ben ik er in gedoken. Ik wil jullie even een

tussenstand geven van wat ik tot nu toe heb gevonden.

De certificering van luchthavens en LVNL is gebaseerd op de Europese basisverordening

2016/2008 en daaraan gekoppelde uitvoeringsverordeningeri 139/2014 en 550/2004. Deze

verordeningen werken rechtstreeks en worden niet opgenomen in de nationale regelgeving. Wel

moeten ter uitvoering van verordeningen het toezicht en de handhaving (en administratieve

uitvoeringstechnische voorschriften) geregeld worden. Hierop ziet titel 1.2. Wet luchtvaart. In

deze titel is wel bepaald dat bij of krachtens amvb regels kunnen worden gesteld ter uitvoering

van hetgeen bij de basisverordening is bepaald. In de memorie van toelichting daarbij wordt

gesteld de verordeningen in principe geen ruimte bieden voor nationale regelgeving en nationaal

beleid en dat de bepalingen in titel 1.2 alleen bedoeld zijn voor noodzakelijke administratieve

uitvoeringstechnische voorschriften. De (ministeriële) Regeling veilig gebruik luchthavens is

alleen van toepassing op niet-gecertificeerde luchthavens en sinds de certificering niet meer op

Schiphol.

In het kader van de certificering eisen de verordeningen een VMS. Het voorgaande betekent dat

er geen ruimte is voor het op nationaal niveau eisen van extra veiligheidsmanagement systemen

naast het verplichte VMS zoals een integraleVMS (IVMS) en een strategische VMS (SVMS) tenzij

je dit op een of andere manier kunt koppelen aan c.q. afleiden uit het verplichte VMS. Ik ken de

regels en inhoud van een VMS op dit moment nog onvoldoende om dit te kunnen beoordelen,

moet daar nog verder induiken. We kunnen hierover wel met de sectorpartijen afspraken over

maken, bijvoorbeeld in een convenant.

Verder zie ik1l.l

Het verplicht verstrekken van informatie over de veiligheid is alleen geregeld in het kader van

het VMS en het toezicht door de ILT. De ILT heeft in dit kader allerlei bevoegdheden maar die zijn

wel gericht op het ‘concreet’ uitoefenen van het toezicht. Een algemeen instrument als

doorzettingsmacht voor de stas heb ik nog niet gevonden.

Ik had eerder al uitgezocht dat voorwaarden met betrekking tot de veiligheid aan de groei van

Schiphol kunnen worden opgenomen in het LVB in de op te stellen de 50/50-regel en regels voor

de jaarlijkse gebruiksprognose en —evaluatie (informatie).

De stas is eindverantwoordelijk voor de veiligheid op Schiphol. In het kader van die

eindverantwoordelijkheid zou de stas een convenant veiligheid(management) groei Schiphol of

iets dergelijks kunnen initiëren. Daarin zou met de sectorpartijen kunnen worden afgesproken

om buy, een keer per jaar op hoog niveau (01v de stas?) strategisch veiligheidsoverleg te voeren.

Ook het opstellen van een SVMS en informatievoorziening e.d. kunnen onderdeel zijn van zo’n

convenant.

Het afdwingen van afspraken in een convenant loopt via de civiele rechter. Dit is niet gebruikelijk

en gebeurt bij mijn weten niet vaak. Een convenant heeft dan ook vooral een (politiek

)bestuurlijke functie en waarde. Het bevat ook bepalingen voor als partijen ergens door

onvoorziene omstandigheden ofzo er toch niet aan kunnen voldoen (nader overleg, wijzigen

convenant etc.).

Tot zover ben ik nu gekomen voor wat betreft deze vragen, maar ik zoek nog door en ga ook nog

verder rondvragen. De rest van de week ben ik er niet, ik check wel at toe mijn mail.

Groetjes,iO.2.e

Document 6.4.1

EASA Aerodrome regulation en VPS

De volgende bepahngen staan in de huidige EA5A aerodrome regulation met betrekking tot

coördinatie met andere organisaties en veiligheidsprogramma’s (zoals VPS en Runway safety teams)

Schiphol is EASA gecertificeerd en voldoet aan de EASA aerodrome regulation.

De algemene zorgplicht voor de exploitant van de luchthaven is opgenomen in de Essential

Requirements als bijlage bij de Basic Regulation.

Basic Regulation — Annex I.a — essential requirements for aerodromes

B — Operations and Management

1— (f) aerodrome operator responsibilities:

(f1 the eerochoate orator shell eerabloli arrangemenia with other re1evai o ga a’ø. to Isi,e cotmnuing

compbance with these essential requiremenca for eerodromes These or rüs.wens mckide. bur ere not limited

to, eitcra! operetoi air narigenon serce providers. growsd handhng sere pcoidtrs id other orgamsanons

whose acxxeioes or producas may have en effect on eirtraft ltv

Deze zorgplicht wordt verder uitgewerkt in de implementing rules van Verordening 139/2014.

IR 139/2014 — Part Orgonisation Requirements

Subpart D — Management

AOR.OR.D.O1 Coordinanon with other organisarions

The aerodrmne operator shell

(a) ensure that the management estem of the acrodrome addreses the coonlinarion and rniesûce wzrh the safet)

procedures of other orgamz.lnons operatmg or provirlmg servîces er the acrodrome. and

(b) ensure that such orgarnsatzons have sofet’.- proceduret in piece to comply wnh the app&alle requirements of

Regulanon (EC) L(o 2162008 end its Impiemenring Rules and the requiremente bid down in the oerodrome ,nanual

ADR.0R1L027 Safrrv programmes

The aerodrome openitor shell

(a estabhsh, leed and implesnent progrsunmes to promote safety and the eschange of safety-relevant information, and

(b) encourage orgenisations operaring or providing senices er the arrodrome to be involved in such programmet

In de Acceptable Means of Compliarice wordt vervolgens aangegeven hoe de exploitant aan het

voorschrift van de implementing rules kan voldoen.

AI4C/GN TO ANNEX 111 - PART-AL1R-OR

SUBPAQ.T 0- M4?L4G948iT

6141 ADILORO.025 Coordrnation with other organisations

COORDINAUON OF SAFEIY PROCEfXJRES

Coordinabon and interface with the safety procedures of other relevant orgamsations that are

active at the aerodrome indude, but is not hmited to the Following: aircraft operators, air

navigatlon service providers, providers of apion management sei’vices, ground hanJing

service providers, providers of services to persons with reduced molidity, aîrcraft maintenance

oranisations, flyuzg xain:ng orijantsations, public authonties that operate en the movement

area, as well as other orqanisabons that perform activities mdependently at the aerodrome.

6142 ADR.OR.O.025 Coordination with other organisations

COMPUANCE OF OTHER ORGANISATIONS

In order to ensure comphance of the organisations operating or providing services at the

aerodrorne, with the i-equirements of Regulation (EC) No 21612008 and its Implementing Rules

that are apphcable to aerodromes and their operators, as well as with the content of the

aerodrome manual, the aerodrome operator should:

(a) condoct audits and inspections of such organisations through its comphance monitoring;

and

(b) establish procedures for the monitonng of related activities at the aerodrome

AMC1 ADR.OR.D..027 Safety proqrarnmes

SAFETY PROGRAMt4ES — AERODROME SAFETY COMMI1TIEES

(a) The aerodrome operator should:

(1) organise, coonirnate and implement programrnes to promote safety at the

aerodrome. Such programmes should inciude, but are not hmited to:

(i) ninway safety, induding runway incursion and excursion prevention;

(n) apron safety; and

(in) F00 prevention;

(2) coordinate and promote the exchange of information, and the joint investigation of

occurrences, serious incidents, and accidents.

(b) The aerodrome operator should estabhsh, coordinate, and lead local aerodrome safety

committees, and a Local Runway Safety Team, dealing with runway safety, apron safety,

and the safety of the operations at the aerodronie in general. All relevant organisations

operating or providing services at the aerodrome should partiopate to such aerodrome

safety committees and the Local Runway Safet Team.

The local aerodrorne safety committees and the Local Runway Safety Team should

convene regularly, identi[y and review local safety issues, and examine possible

solutions, and need for action. Minutes of such meetings should be kept. Procedures

relevant to the functiomng of local aerodrome safety committees and the Local Runway

Safety Team should be inciuded in the aerodrome manual.

AMC2 ADR.ORD.027 Safety programmes

HOT SPOTS

Once hot spots have been identified at an aerodrome, sutable strategies shnu!d be

implemented to remove the hazard and, when this is not immediately possible, to manage and

mitigate the risk, induding the put,hcation of HOT SPOT charts in the Aeronaotical Information

Publicabon.

GM1 ADR..OR.O.027 Safety programmes

AERODROI4E SAFEÎY COMrI(TFEES

(a) t4anoeuvnnq arealApron Saety CommdIee

(1) The aerodrome operator should estabhsh (a) Manoeuvnng area/Apron Safety

Committee(s);

(2) The t4anoeuvrmg arealApron Safety Committee(s) should have an advisory role to

the aerodrome operator;

(b) Management of Manoeuvring area /Apron Safety Committee(s)

(1) The Manoeuvring area /Apron Safety Committee(s) should be chaired by an

aerodmme operator’s official, responsible for aerodmme operations; and

(2) The aerodrorne operator’s safety manager should act as the secretary of the

Committee(s).

(c) Compositjon of t4anoeuvnng area /Apron Safety Committee(s)

Participation should inciude, bijt not hmiteiI to representatives of:

(1) aerodrome users active in flight operations;

(2) aircraft ground handling services providers;

(3) aerodrome rescue and fïrefighting services;

(4) aerodrome operations;

(5) aerodrome wddhfe management;

(6) aerodrome maintenance; and

(7) air navigation service provider(s).

(d) Tasks

The tasks of the t4anoeuvnng area IApron Safety Cornmittee(s) should be:

(1) to receive and evaluate reports 0fl operabonal safety assues,

(2) to receive repoits and statisbcal mforniation ori accidents and incidents, and

propose soluboos;

(3) to adv4se on manoeuvnng arealapa-on safety issues such as:

(a) promoton of apion safety discipline;

(ii) FOD preventiori;

(Iii) developing measures for safe operations;

(iv) considenng actions to resolve manoeuvnng area/apron safety problems;

(v) apron equipment issues;

(vi) adherence to vehide traffic issues;

(vii) new andlor updated safety instaictions;

(viii) personal protective doth,ng/equiprnent issues;

(ix) methods to develop and promote apron safety awareness initiatives,

(x) snow and ice dearance issues;

(xi) proposed aerodrome worls;

(xii) proposed changesldeveloprnents to the movement area;

(xiii) standard operating procedures, etc.

6M2 ADR.OR.D.027 Safety programmes

LOCAL RUNWAY SAFETY TEAM

(a) Context

As part of its runway safety programme, the aerodrome operator should estabhsh and

lead a Local Runway Safety Team and act on local runway safety issues, induding

runway incursion (induding nrnway confusion) and excursion preventiori.

A runway incursion is defined as Any occurrence at as aerodrome involving the incorrect

presence of an aircraft, vehide, or pel-son on the protected area of a surface designated

for the landing and take-oft of atrcraft’.’

A runway excursion occurs when ‘An aircraft veers off or overruns the runway surface

dunng either take-off er landing’.

(b) Local Runway Safety Team composition

Participation should inciude representatives from all interested parties with direct

irivolvement in runway operations at the aerodrome, inciuding, but is not limited, to:

(1) aerodrome operations;

(2) aerodrome engineenng and maintenance,

(3) air navigation service providers;

(4) aircraft operators that operate of the aerodrome,

(5) aerodrome rescue and fireflghting services;

(6) dnvers having access on the manoeuvring area.

(c) Role

The role of the Local Runway Safety Team should be to advise the appropnatemanagement on potenlal nmway salety issues, and to recornmend mitigating measures.

(d) Tasks

The Local Runway Safety Team may have the followrng tasks:

(1) identi6cation of potenbal nlnway safety issues, induding the need lor estabhshmentof hot spots or other proldem eas at the aerodrome and the review of therelevant enlries of the All’ for accuracy;

(2) developing and running local awareness campaigns, at suitable penods, induding atthe start of a busy season ar before an unusual event, that focus on local issues,for example, producing and dstxibuting local hot spot maps, or other guidancematenal considered as necessary; local awareness campaigns should be periodîcallyrefreshed to maintain interest and operational awareness of the relevant personnel;

(3) monitonng the nuniber, type and, the severity of runway incursions; disseminatingsafety recornmendations dehvered from accident and incident irivestigation findingsas well as other relevant lessons leamed e.g. from operational experience and bestrisk rnitigabon practices; sharing good practices to prevent runway ancursions orexcursions;

The ‘protected area of a swface designated (er the landing and take-off of airczaft’ is to be interpretedas the physical surface of a runway, trom the centreline to the hoTding point appropriate to the type ofmnway. Where operations are being conducted dzzing low visabity operations this should be theholding point appn,priate to the procedures in [orce. The ‘protected surface’ includes the 115 glidepath and localiser cntica! areas at al times, and the ILS sensitive areas dunng 10w visibilityprocedures.

(4) assisting in venfying that communications between air traffic controllers, or otherAir Tralfic Services personnel, pilots, and vehicle dnvers are satisfactory, or if anyimprovements could be suggested;

(5) making observations on a regular bases in different weather and light conditions toassess wheti-ier all runway entrances and visual aids are adequate, correctly locatedand understandable by all parties concemed, with no possible ambiguity of theirmeaning, or identify potential aerodrome design issues,

(6) understanding the operating difficulties of personnel working in other areas, andrecommending areas for improvement; when reviewing operating procedures it isnecessary to ensure that the procedures employed by different companles at theaerodrome are integrated and effective, so as to minimise the risk of runwayincursions. Care should be taken when examining existing or proposed runwaycapacity enhancing procedures or noise abatement schemes involving runwayprefereritial systems;

(7) development of joint, initial and recurrent, training programmes and familiansationon runway incursion and excursion prevention, for all relevant personnel (vehicledrivers and other personnel operating on the manoeuvring area, pilots, Air TrafficServices personnel), this may indude visits to the manoeuvririg area to increaseawareness of the aerodrome layout, markings, signs, position of anemometers etc.,where this is considered necessary;

(8) providing advice pnor to the implementation of changes to the aerodrome,practices and procedures to identify potential for runway incursion or excursion;and

(9) assessing the effectiveness of implemented operational solutions periodically.

Gt43 ADR.OR.O.027 Safety prorammes

HOT SPOTS

A hot spot is defined as ‘a location on an aexodm’ne movernest area with a history, orpotential risk of coUtsion, or ninway ncuron, and where heghtened attention byplotsIdnvers is aecessary’

Strateqies to manage and mitigate the nsk from hot spots, depending on the case, mayrndude, hut are not limited to:

(a) awareness campaigns;

(b) additional visual aids (signs, markings, and hghtinq);

(c) establishment of altemative routings;

(d) intioducing changes to the design of parts of the aerodrome; and

(e) the rnitigation of bhnd spots in the aerodronie control Lower.

Aerodroine charts showing hot spots should be produced locafly, checked regularly foraccuracy, revised as needed, distributed locally, and puNshed in the AIP. The criteria used toestabhsh and chart a hot spot are contained in the PANS-ATI4 (Chapter 7) and Annex 4 —

Aeronautzca Charts (Chapters 13, 14 and 15).

Examples of how hot spots are shown on charts are provided rn Figures 1, 2, and 3 below.

3.-

HT

O1

UT

HE

T

EL

Or

CE

1E

EO

L?2

Mr

2t

EW

1781

t-,J

-

€r-

YE

-E

1v

!5

1%L

RJ

3E

-4

7*

Ot1

5L

J.1

TE

3flI

—

!flPE

3%t

——

—

•Q

:-1t

I11-4

1z

[r__7_-__”

1,—

-—

EIT

WY

CI.D

DA

RE

U+

4T

JA

3RW

YL

’E

XrtV

IZ

LL

JL

It

3T

Ec

o’*

itic’i.o

t3»

rIt1

52

1Ng

t1tV

tc

wq

!g

tW

TD

11

31T

T

__

__

___

__

N3

3ta

31

-

r:3F

TiF

XL

S

213‘4

5—

-—

_._-Z

E1

-

-L2

4-—

——

£XC

EF

Ï‘iY

F!3

!.

Tu

CO

Sh

Zrt31

A-

X1

TE

*

0T

UETRES

ST

O3I3

a1A

t»:t

OF

VJJY

FY

T

•::i

IA

RT

W

WR

fl1A

DS

ffYL

r!7R.IC

Exr

‘-

0,;:

x;

0210

S33030

EE

NN

JUB

L

Fïg

ure

1

—D

wig

*I1

z2Ioe’ a

,4e,

iee4y

nrn

rrx

fLafe

rirç,Ip

ost

maill

ztiyn

bed

ÉT

wedt

togtae

4A

8m

x80flT

mm

ij’ Ft

d*

FBO

aczorç

Fzm

ny

121.u

wd

eic

eia

111e8b#n

TaE

ay

S.1f8ie

WT

axy

Sow

d.

&m

la

bm

I:r

xR

wy

6-24W

flw1

AT

Czz6,

-1

t,&

_,n

_1

1A

gu

aai

taznmay

F4

BD

cic

xora

5qc

—e

rt1

tITOa

taL

.1.m

last

3O-13.. w

fl

ATC

3erT

yC

cr0

zeo

nrn

rf11R

unway

6c

Rw

t12R

-0LU

wcs

ti*

mç

en

kxnao

Rw

riray8

ad

6e

red#e

.-ie

d12R

-3cLm

aiczgho

es

Do

r,vao

se

hddm

*k

rR

uiwray

12RX

&w

et

ATC

1-

20d

tc

ftomdie

aie

re

mx

ke

Rim

ay

1-3

Ü1.

trm

q0

eSC

ed>

yat

diew

de

en

ner

Tanw

31

LU

wcO

ien

iiieu

iieiw

flo

taxw

ys

0a

Lad

•

LZ

R-3a

wi

ArC

Fiu

re2

Not for operatlonal usa

t:’ tat.UÇrs tflw r_c an zrrç L

r

Explicit RWY crossing clcaranco roqulrod.

Document 6.5

Van: 1O.2.eAan: 1O.2.e 1LJ1O.2.e .J1LIO.2.e 1Cc: 1O.2.e JLL1O.2.e fl.E1O.2.e

Onderwerp: Gesprek vanochtend IVMSDatum: vrijdag 30juni2017 00:13:54

Beste collega’s,

Vanochtend hebben we een goed gesprek gehad over de invulling van een IVMS voor

Schiphol. ik heb daar mijn beelden gedeeld over hoe volgens mij een IVMS voor Schiphol

ingericht zou kunnen worden.

Onderwerpen die we bespraken;

VMS

IVMS

VPS 2.0

Verscheidenheid aan 1 ndicatoren, (Normgevende ,Sturende, Signalerende) /Werking

ABL/Corresponderen met Dashboard VPS

Onafhankelijk Toezicht

SSP en actieplan

Rapportages

Algemeen proces standpunten 0W bevindingen in afspraak met BA

Welke contactpersonen sector

DGB aanpak in overleg structuur.

Eerder deze week hadden we een soortgelijk gesprek (maar dan meer op hoofdlijnen) met

1 O.2.e . Als paal boven water staat dat de ILT onafhankelijk

toezicht moet kunnen blijven doen.

In dit gesprek is verder afgesproken dat we op zeer regelmatige basis met beleidsadvies

spreken over de OVV bevindingen en onze standpunten die we ( waar dit kan gezamenlijk

als ienM) in gaan nemen.

Jullie input als inhoudsdeskundigen in het proces is belangrijke Input voor een goede

invulling van de eindverantwoordelijkheid, regievoering en het inrichten van effectiviteit

en onafhankelijk toezicht en beleid ( brief van de STAS aan de tweede kamer van lenM

(DGB en ILT). Daarom is het belangrijk dat we elkaar blijven informeren over de

ontwikkelingen om te waarborgen dat we als lenM eenduidig ( maar toch een ieder in zijn

eigen rol) naar buiten toe treden. We hebben afgesproken dat we dit in principe via

beleidsadvies doen. Als er meer inhoudelijk over specifieke za ken gesproken moet worden

gaan we dat natuurlijk inrichten.

Voor vragen of toelichting ben ik altijd bereikbaar.

Ik had jullie nog een aantal documenten toegezegd (invulling eindverantwoordelijkheid,

position paper sector). Ik zal deze spoedig toezenden. Eea wordt naar aanleiding van

gesprekken met de ILT deze week nog aangepast.

Met vriendelijke groet,

102e

06-1 O.2.e10.2.eDirectie LuchtvaartDirectoraat-Generaal BereikbaarheidMinisterie van Infrastructuur en MilieuPlesmariweg 1-6 1 2597 JG 1 Den HaagPostbus 20904 1 2500 EX 1 Den HaagE : 1O.2.e minïenrn,nl

Document 6.6

Van; 1O.2.e -

Aan; 102.e ;1O.2.eOnderwerp: FW: To70 white paper - peifomiance indicators

Datum; donderdag 13april2017 0840:23

Bijlagen;

Goed werk

Verzonden met BlackBerry Work (www.blackberry.com)

Van: 1O.2.e (To70)1O.2.e io7O.n1>Datum: donderdag 13 apr. 2017 12:59 AMAan: 1O.2.e - DGB 1 O.2.e arninicnm.nl>, 1 O.2.e - DGI3

1 O.2.e miniennLnl:>Onderwerp: To70 white paper - performance indicators

Beste102’Bestebo2e

Recent heb ik een concept versie van een white paper over performance indicators met je

gedeeld. In de bijlage een exemplaar van het definitieve document.

Dit ter info.

Groet,1 O.2.e

1O.2.e

To70 1 1O.2.eMob: +3110.2.eEmail: 1O.2.e eto7onl

Address: P0. Box 85818, 2508 CM The Hague, The Netherlands

Tel: +31 7.1O.2.e

Document 6.7

Van: 10.2.eAan: 102.e

___

OndenAverp: PW: Performance Indicators

Datum: maandag 6 maat 2017 08.37:13Bijlagen: Nenaofui Peifomance lnd4cators.docx

Hoî 10.2.e

Bijdrage van 10.2.e

Met vriendelijke groeten,

10.2.e

Ministerie van Infrastructuur en Milieu / Directoraat-Generaal Bereikbaarheid / Directie

Luchtvaart / Afdeling Luchtvaartveiligheid

Plesmanweg 1, 2597 JG Den Haag

Postbus 20901, 2500 EX Den Haag

Telefoon: +31 (0)704563247

Telefoon: 10.2.e (mobiel)

Ernail: 1 O.2.e (di rpinienrn,nl

Van: 10.2.e (To70) 10.2.e @to7O.nl]Verzonden: vrijaag 24 februari 201 / 9:21Aan: 10.2e )-DGBCC: 10.2e -DGBOnderwerp: errormance Indicators

Bestebo2e

Het was erg fijn dat je zo veel tijd maakte voor ons recent gesprek. Ik stel het zeer op prijs.

Ik had het over een korte white paper over performance indicators De tekst in de bijlage ligt nu

bij ons media-partner die alle materie bekijkt voordat het on-line gaat. Dit geeft hoop ik een

beeld van ons standpunt op het gebied van indicators; ook voor luchtvaartautoriteiten.

Dit stuur ik ter info vooraf aan het publiceren on-line.

Jij en 102. hebben beiden gesproken over het vertrek van 10.2e. Als ik van dienst kan zijn

bij tijdens het overgang tussen zijn vertrek en het aankomen van zijn opvolgen hoor ik het graag.

Met vriendelijke groet,10.2.e

10.2.e

To70 1 Senior Aviation Consultant

Mob: 1O.2.eEmad: 1O2e to70nl

Address: P0. Box 85818, 2508 CM The Hague, The Netherlands

Tel: +31 70392 23 22

Document 7.1

Van: 10.2.eAan: 10.2.e 10.2.e P;10.2.e

10.2.e (a)nlr.nl”: 10.2.eOnderwerp: telecon - conference cali 1 Baanwisselingen - plan van aanpak 1 dhrl0.2e en 10.2e

NLRDatum: dinsdag 29 augustus 2017 14:41:46Bijlagen: Plan van aanoak - baanwisselinoen caoaciteit en voorsoelbaarheid vi ms.docx

Heren en dame,

Voor onze bespreking morgen, stel ik voor dat we deze houden aan de hand van het document

in de bijage waarin verzameld commentaar lenM is verwerkt.

Vriendelijke groet,10.2.e

10.2.e10.2.e

Directorate for Civil Aviation 1 Ministry of Infrastructure and EnvironmentNew address Rijnstraat 8 1 The Hague 1 The Netherlands+31-6-1 0.2.e

Document 7.2

Van: 1O.2.eAan: 1O.2.e GO,1O.2.eCc: 1O.2.e ;1O.2.eOnderwerp: Baanwisselingen - plan van aanpakDatum: donderdag 20juli 2017 10:58:10Bijlagen: imacieppl.ono

Plan van aanoak - baanwisselinpen, CaDaCiteit en voorsoelbaarheid.docx

Dag 10.2e

Aangehecht ons plan van aanpak, zoals besproken tijdens onze telecon afgelopen week.Opmerkingen kunnen jullie sturen per e-mail en ik stel voor om ook regelmatig inhoudelijk &over de planning te overleggen. Ik kan eenvoudig naar Den Haag komen, maar telecons werkenook goed. Gezien de vakantieperiode, wellicht een overleg komende week en dan eindaugustus/begin september?

Met vriendelijke groet,

1O.2.e

Dedicaed o innovation in eerospace

NLR - Netherlands Aerospace Centre10.2.e

O.2.e

> +31 10.2.e / +31 10.2.ee) 10.2.e @nlr.nl1) wwwnlr.nI

Document 8.1

Van: 10.2.eAan: 10.2.e IvnI.nW:10.2.e

10.2. (G)scflIDfl.nI

Cc: 10.2.eOnderwerp: Overleg IenM/LVNL/SchipholDatum: maandag 10 april 2017 16:44:31Bijlagen: 20170410 Overleq 1enM-ScNoho-LVNL over caDaÖtesoidwikkdina SchiDhol Auenda.[xlf

Allen,

Hierbij de agenda voor overleg tussen LVNL/lenM/Schiphol over de luchtzijdige en grond/landzijdige(on)mogelijkheden voor verdere ontwikkeling van Schiphol. Het overleg vindt plaats dinsdag II april 2017,17.30 — 18.30 uur, bij IenM, zaal D00.06.

Met vriendelijke groet,

10.2.e

10.2.e

Senior-beleidsmedewerker

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Directoraat-Generaal Bereikbaarheid

Directie LuchtvaartPlesmanweg 1-6 2597 JG Den HaagPostbus 20904 2500 EX Den Haag

T 070-10.2e

M 06-10.2eE10.2.e @minienm.nl <tçlO.2.e @minicnrn,nI>

Document 8.1.1

Overleg Capaciteitsontwikkeling Schiphol

Datum 11 april 2017Tijdstip: 17.30 — 18.30 uurLocatie: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Plesmanweg 1-6, zaal D00.06Deelnemers: IenM: 1O.2.e

LVNL: 1O.2.eSchiphol: 1O.2.e

Agenda

1. Opening

2. Ca paciteitsknelpunten Schiphol

Bespreekpunten:

n

c. Follow up conclusies OVV-rapportBespreken of deze meegenomen kunnen worden in lopende LVNL-analyse en te startenSchiphol-analyse

3. Vervolgafspraken

Document 8.2

Van: 1O.2.e -I-IB]ZAan: 1O.2.e p,1O.2.e ;1O.2.e 1O.2.e

J&1O.2.e 2Jk;1O.2.eOnderwerp: Wettelijke mogelijkheden voorwaarden veiligheid en operationele capaciteit aan groei SchipholDatum: maandag 10juli 2017 13:47:00Bijlagen: Wettdiike mooehikheden voorwaarden veiligheid en ooerationele caoaciteït aan aroei Sctiiotd in

NNHS.docx

Beste mensen,

Bijgaand zend ik jullie een concept-notitie voor ons eerste overleg over eisen aan Schiphol overveiligheids- en capaciteitsrapportages. Ik heb deze nog niet intern-HBJZ besproken en ook nietmet 1O.2.e Maar dit is hoever ik vandaag kan komen.

G roetjes,1O.2.e

Document 9A.2

Van: 1O.2.eAan: 1O.2.e 1O.2.e 0;1O.2.e

J&;1O.2.e i;1O.2.e Jk;1O.2.ei;1O.2.e u1O.2.e

Onderwerp: flN: scansDatum: woensdag 5 april 2017 16:51:28Bijlagen: brieven.odf

conclusies en aanbevelingen.odfbeschouwing en hoofdstuk 6 beleid en toezicht. odf

Vertrouwelijk!!!

Eerste scans van het rapport.

Rapport wordt nu geheel gekopieerd.

Mvg

1O2,e

Datum 5 april 2017 Bladnumrner 1 van 1 BeroekadresContactpersoon 102.e Bijlage(n) 1 Anna van aksenlaan 50

Doorkiesnummec 070 10.2.e 2593 HT Dec HaagUw kenmerk T 070 333 7000

Ons kenmerk OvV-17500151 FO7C 3337077Project Veiligheid vliegverkeer Schiphol

PostadresPostbus 954042509 CK Den Haag

VERTROUWELIJK wwv’ ondroeksraad.nf

Aan de staatssecretaris van lnftastructuur en MilieuMevrouw SAM. Dijksma Document 9A.2.1

Plesmanweg 1-62597 JG DEN HAAG

Onderwerp Publicatie rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphor

Geachte mevrouw Dijksma,

Hierbij treft u aan het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol’. De Onderzoeksraad voor Veiligheidzal dit rapport publiceren op 6 april 2017.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid zendt u dit rapport onder embargo om u in de gelegenheid testelten u voor te bereiden op eventuele vragen. Wij wijzen u er op dat indien u het rapport verspreidtbinnen en/of buiten uw organisatie, u verantwoordelijk bent voor de geheimhouding tot het embargoafloopt.

De inhoud van dit rapport is onder embargo tot 6 april 2017, 10:00 uur.

De Onderzoeksraad doet in het rapport aanbevelingen aan partijen die kunnen bijdragen aanoplossingen voor de gesignaleerde veiligheidstekorten. Aangezien het ministerie van Infrastructuur enMilieu naar het oordeel van de Onderzoeksraad tot de bedoelde partijen behoort, wordt éénaanbeveling in het rapport aan u gericht.

Voor de inhoud van de aanbeveling en de toelichting daarop verwijs ik u graag naar het bijgevoegderapport.

De Onderzoeksraad verzoekt u, ingevolge artikel 73 Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, uwstandpunt ten aanzien van deze aanbeveling binnen een halfjaar na verschijning van het rapport aande Onderzoeksraad voor Veiligheid kenbaar te maken en een afschrift hiervan te doen zenden aan deminister van Veiligheid en Justitie.

Volledigheidshalve wil ik nog opmerken dat uw standpunt ten aanzien van de aanbeveling zal wordengepubliceerd op de website van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (www.onderzoeksraad.nl).Aansluitend zal de Onderzoeksraad een reactie op alle binnengekomen standpunten op de websitepu n.

Honuhtn10.2.e

mr. T.H.J. Joustravoorzitter v

VERTROUWELIJKInspectie Leefomgeving en Transport

Datum 5 april 2017 Bladnummer 1 van 1 BezoekadresContactpersoon ‘l0.2.e Btjlagetn) 1

Anna van Saksenlaan 50Doorkiesnummer 070 10.2. 2593 HT Den Haag

Uw kenmerk T 070 333 7000Ons kenmerk OvV-17500116 F070333 707?

Project Veiligheid vliegverkeer SchipholPostadresPostbus 954012509 CK Den Haag

www.onderzoeksraad ni

De heet mr. J.A. van den BosInspecteur-generaalKoningskade42596 AA DEN HAAG

Onderwerp Publicatie rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol

Geachte heer Van den Bos,

Hierbij treft ii aan het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol. De Onderzoeksraad voor Veiligheidzal dit rapport publiceren op 6 april 2017.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid zendt u dit rapport onder embargo om u in de gelegenheid testellen u voor te bereiden op eventuele vragen. Wij wijzen u er op dat indien u het rapport verspreidtbinnen en/of buiten uw organisatie, u verantwoordelijk bent voor de geheimhouding tot het embargoafloopt.

De inhoud van dit rapport is onder embargo tot 6 april 2017, 10:00 uur.

De Onderzoeksraad doet in het rapport aanbevelingen aan partijen die kunnen bijdragen aanoplossingen voor de gesignaleerde veiligheidstekorten. Reacties op aanbevelingen wordengepubliceerd op de wbsite van de Onderzoeksraad voor Veiligheid fwww.onderzoeksraad.nl).

10.2.e

mr. T.H.J. Joustra 1Jvoorzitter

ONDERZOEKSRAAOVOOR VEILIOHEtO

ONDERZOESDVOOR VEILIGHEID

• Inspectie Leefomgeving en TransportILT/Handhavingsbeleid

10.2.e

Datum 5 april 2017 Bladnummer 1 van 1 BezoekadresContactpersoon 102.e Bijlage(n) 2 Anna va Saksenlaan 50

Doorkiesnummer C70 10.2.e 2593 HT Den HaagUw kenmork 1070 333 7000

Ons kenmerk OvV-17500125 F070 333 7077

Project Veiligheid vliegverkeer SchipholPostadresPostbus 954042509 CK Den Haag

VERTROUWELIJK wwwonderzoeksraad.nI

1O.2.eKon ingskade 42596M DEN HAAG

Onderwerp Publicatie rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol’

Geachte J0.2.e

Hierbij sturen wij u een afschrift van onze brief aan de staatssecretaris van het ministerie vanInfrastructuur en Milieu, mevrouw S.A.M. Dijksma met het bijbehorende rapport.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid zal dit rapport publiceren op 6 april 2017.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid zendt u dit rapport onder embargo om u in de gelegenheid testellen u voor te bereiden op eventuele vragen. Wij wijzen u erop dat indien u het rapport verspreidtbinnen en/of buiten uw organisatie, u verantwoordelijk bent voor de geheimhouding tot het embargoafloopt.

De inhoud van dit rapport Is onder embargo tot 6 april 2017, 10:00 uur.

De Onderzoeksraad doet in zijn rapporten aanbevelingen aan partijen die kunnen bijdragen aan hetoplossen van gesignaleerde veiligheidstekorten. Reacties op aanbevelingen worden gepubliceerd opde website van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (www.onderzoeksraad.nl).

Hoogachtend,

mr. Carol A.J.F. Veyleijsecretaris-directed1-

r. Pl

Document 9A.3

Van: 10.2.eAan: 1O.2.eCc: 1O.2.e )-DGBOnderwerp: FN: 0W rapport Veiligheid vliegverkeer SchipholDatum: dinsdag 4 april 2017 17:57:03Prioriteit: Hoog

FYI 10.2.e Dank grt 1O2.e

Van: 10.2e -DGBVerzonden: oinsdag q april 2017 17:44Aan: Dijksma, S.A.M. (Sharon) - DBOCC: Frequin, M.M. (Mark) - BSK; Bos, ].A. van den (Jan) - ILT; 10.2.e ) - ILT;10.2.e

- ILT; 10.2.e- B5K; 1O.2.e DCC;

10.2.e- UU; 10.2.e

- uwOnderwerp: VVV rapport Veiligreid vliegverkeer schipholUrgentie: Hoog

Beste Sharon,

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft IenM geïnformeerd dat het rapport Veiligheidvliegverkeer Schiphol donderdag 6 april 2017 om 10 uur publiek wordt gemaakt.Woensdag om 17 uur ontvangen jij, Mark Frequin en Jan vd Bos een kopie. Deverwachting is dat er onder meer aanbevelingen instaan over de wijze waarop IenM haarverantwoordelijkheid invult en de kennis en kunde van ILT.

Woensdagavond wordt het rapport doorgenomen en samen met DCC eenwoordvoeringslijn voor je opgesteld waarin je op hoofdlijnen ingaat op de aanbevelingenuit het rapport. Donderdagochtend komt die via DCC naar je toe.Ondermeer adviseren we dat 11.1

Het rapport is vanaf donderdag reeds openbaar en hoeft dus nietdoor ons aan de Kamer te worden aangeboden.

Volgens de Rijkswet Onderzoeksraad Veiligheid hebben we vervolgens 6 maanden omrichting OVV in detail te reageren op de onder ons regarderende aanbevelingen.

Groet, 1O.2.e

Document 9A.4

1O.2.e SK;1O.2.e 1O.2.ei1O.2.e i1O.2.e J;1O.2.e

-BSK;1O.2.e 1O.2.e zJ21O.2.eJ.;1O.2.e J;1O.2.e J2;1O.2.e

1O.2.e iu;1O.2.e;1O.2.e zfl;1O.2.e i1O2.e

- t3sç; 1 O.2.e O2.e i; 1O.2.e

.J2 1O.2.e 1 O2.e

Hierbij het afsprakenlijstje van de staf Stas van hedenmiddag.

Groeten,1O.2.e

Van:Aan:

Cc:

Onderwerp:Datum:Bijlagen:

1O.2.e

____

1O.2.e

1O.2.e35K; 1O.2.e1O.2.e

1O.2.e

____

1O.2.e ..Si;1O.2.eJ2k;1O.2.e

afsprakenhijsije staf Stas 5 april 2017.docwoensdag 5 april 2017 16:31:02

afsorakenilistie staf Stas 5 april 2017.doc.docx

Beste allemaal,

Document 9A.4.1

Afsprakenliistie staf Stas — DGB d.d. 5 april 2017

Luchtvaart

- Buiten verzoek

- Buiten verzoek

- OVV rapport Schiphol: rapport wordt op 06/04 gepubliceerd. DGB/ILT ontvangtop 05/04 het rapport en persbericht van OVV. Woordvoeringslijn voor morgenwordt aan stas gestuurd en binnen twee weken volgt een reactie op hoofdlijnenaan TK.

Buiten verzoek

Document 1OA.3

Van: 1O.2.eJi;1O.2.e )-DGB;1O.2.e 0;1O.2.e

ORWOnderwerp: Memo Reactie op de 0W conclusies en aanbevelingen externe veiligheidbeleid SchipholDatum: donderdag 20 april 2017 15:04:54Bijlagen: Memo Reactie oo de 0W conclusies en aanbevelingen externe veiligheidbeleid Schiohol.docx

Hierbij de laatste versie van het memo: Reactie op de OVV conclusies en aanbevelingenexterne veiligheidbeleid Schiphol.

Groet,1O.2.e

Document 1OA.4

Veiligheidsplatform Schiphol : Eerste reactie op het eindrapport OvV ‘Veiligheid vliegverkeerSchiphol’.

Het Veiligheidsplatform Schiphol (VpS) heeft zich maandag 10 april beraad op de aanbevelingen inhet eindrapport ‘Veiligheid vliegverkeer Schiphol’ van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, en danmet name op de aanbevelingen over de verdere ontwikkeling van VpS:

Samenwerken aan veiligheid

Aan Schipho! Group, LVNL, en luchtvaartmaatschappijen binnen het VeiligheidspiatformSchiphol (VpS)4. Stel een gezamenlijke visie op voor de veiligheid van Schiphol waarin expliciet te

realiseren veiligheidsdoelen met bijbehorende termijnen zijn opgenomen.5. Zorg voor een Integraal Veiligheidsmanagementsysteem (IVMS) waaraan alle partijen

in het VpS zich committeren, met in ieder geval de volgende onderdelen:a. gezamenlijke aanpak van veiligheidsrisico’s met betrekking tot relaties en inter-

acties tussen de afzonderlijke partijen (interfaces);b. gezamenlijke incidentonderzoeken en proactieve veiligheidsanalyses.

6. Zorg ervoor dat het Veiligheidsplatform Schiphol een formele status krijgt metdoorzettingsmacht waarbinnen operationele en strategische beslissingen over veiligheid op Schiphol kunnen worden genomen.

De deelnemende partijen, verenigd in het VpS, zien in de aanbevelingen de mogelijkheid om een zeervooruitstrevende ambitie te realiseren. Immers, nergens anders ter wereld is een civielsamenwerkingsverband op een grote luchthaven dat z6 ver gaat als de Raad hier voorstelt.

De overheid is stelselverantwoordelijk voor de veiligheid van Schiphol. VpS gaat in gesprek met deoverheid om de plaats, rol en verantwoordelijkheid van het Veiligheidsplatform Schiphol in te vullenzoals dat in de visie van de overheid passend is. De rol van de overheid als beleidsmaker enregelgever zal worden ondersteund door met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu samen tewerken aan een realistische veiligheidsdoelstelling (normering) en ontwikkelingstijdpad. De rol vande overheid als toezichthouder zal worden ondersteund door met de Inspectie Leefomgeving enMilieu (ILT) afspraken te maken over systeemtoezicht op de gemeenschappelijke programma’s enactiviteiten van het VpS en handhaving van overeengekomen veiligheidsnormen.

De samenwerkende partijen in het VpS zullen in 2017 in ieder geval een gezamenlijke veiligheidsvisieopstellen met concrete te realiseren veiligheidsdoelen. Daarbij hoort een plan voor een herinrichtingvan de VpS organisatie om nog meer effectiviteit binnen de sector te borgen voor het sturen opveiligheid (management of safety). De principes van ICAC Annex 19 (Safety Management) zullendaarbij leidend zijn. Al enige tijd doen partijen in het VpS gezamenlijk onderzoek naar voorvallenzoals runway incursions. Binnen de expertgroepen worden al gezamenlijk veiligheidsrisico’sgeïnventariseerd en geanalyseerd (predictive safety), gericht op de interfaces tussen de bedrijven.Deze functies zullen verder worden versterkt en ontwikkeld om uiteindelijk te leiden tot een IVMS(‘sector safety management system’). Het is passend om een besluit over doorzettingsmacht van VpSaf te laten hangen van een nieuw proces voor het sturen op integrale veiligheid en een nieuw sectorsafety management systeem.

Document 1OA.6

Van: 1O.2.eAan: 1O.2.e D;1O.2.eOnderwerp: Egindverantwoordelijkheid/RegieDatum: maandag 12juni 2017 21:37:04

Bestel O.2.e

Hierbij wat we vanmorgen kort besproken hebben met nog enkele aanvullingen. Grt 1O2,e

Eindverantwoordelijkheid! Regie nemen in Veiligheid

- Wat verstaan we onder integrale eindverantwoordelijkheid?

https://zoek.officielehekendmakingen.nl/kst-24804-28.htrn 1

Daarnaast wordt zoveel mogelijk aangestuurd op integrale afstemmingtussen de veiligheidssystemen van de betrokken sectorpartijen binnen hetgehele proces waar dat nuttig en mogelijk is. Deze afstemming vindtbijvoorbeeld plaats in het Veiligheids Platform Schiphol. Voorts is er voorde specifieke veiligheidsproblematiek op en rond Schiphol een onafhankelijkeministeriële adviescommissie (Veiligheids Advies CommissieSchiphol, VACS) ingesteld.

- Waar is het VPS geformaliseerd?

11.1

11.1

https://zoek.offlcielehekendmakingen .nI/kst-24804-28.htm 1

Daarnaast wordt zoveel mogelijk aangestuurd op integrale afstemmingtussen de veiligheidssystenien van de betrokken sectorpartijen binnen hetgehele proces waar dat nuttig en mogelijk is. Deze afstemming vindtbijvoorbeeld plaats in het Veiligheids Platform Schiphol. Voorts is er voorde specifieke veiligheidsproblematiek op en rond Schiphol een onafhankelijkeministeriële adviescommissie (Veiligheids Advies CommissieSchiphol. VACS) ingesteld.

Document 1OA.7

Van: 1O.2.eAan: 1O.2.eCc: 1O.2.eOnderwerp: Eindverantwoordelijkheid IenM mbt veiligheid.Datum: dinsdag 30 mei 2017 17:28:43Bijlagen: IENM BSK-2017 101223 Kamerbriet 0W raooort Veiligheid vlieaverkeer Sch....cioo

Beste 10.2.e

Een van de aanbevelingen van de OVV is dat enM de rol als eindverantwoordelijke voor deveiligheid nader invult.

Aanbeveling Eigenaar Betrokken

7. Vul de rol van eindverantwoordelijke voor 1 O.2.e PM

de veiligheid van het vliegverkeer op en rondSchiphol nader in door onder andere...

Notie: zie brief aan Kamer: ook breed kijkennaar invulling verantwoordelijkheid lenM en

instrumenten

In de brief naar de Kamer heeft de STAS aangegeven..

“Gezien de noodzaak om in de toekomst meer regie te voeren op de integrale veiligheid en de

samenwerking tussen sectorpartijen zal ik, mede om te zorgen dat alle partijen hun

verantwoordelijkheid nemen, voorstellen ontwikkelen om de aanbevelingen uit dit rapport op tepakken. Dit zal ik op onderdelen samen met de sectorpartijen doen, ook om aansluiting te

houden met de aanbevelingen die zij zelf uitwerken.”

IenM heeft conform de Wet en het verzoek van OVV een halfjaar om tot naderuitgewerkte standpunten over de aanbevelingen te komen. Begin oktober moeten erbrieven uit naar de Kamer en OVV. Omdat het schrijven van brieven en afstemmen ookenige tijd vergt, moet eea tijdig in september af zijn.

11.1

Grt

1O.2.e

Document 1OA.8

Van: 10.2.eAan: 10.2.e i;10.2.e )-DGBCc: 102.eOnderwerp: Publieke verantwoordingDatum: woensdag 12april 2017 10:53:42

Voor zover ik kan overzien hierbij de publieke verantwoording omtrentluchtvaartveiligheidveiligheid

Nationaal:• State Safety Program me, staat op onze site• SSP Actieplan, staat op onze site• DGB site/Veiligheid luchtvaartvaart\• ILT site met publicaties, (trend)analyses• Online melden voorvallen door LVNL, gestart begin 2016.• Signalen uit het Toezicht van ILT aan DGB, niet voor publiek

Internationaal:• Annual Safety Review EASA op Europees niveau, niet herleidbaar naar specifiek

land• Annual Safety Report Safety Regulation Control Eurocontrol op Europees niveau,

niet herleidbaar naar specifiek land• Questionnaires omtrent Effectiveness of Safety Management (E0SM), zoals

ingevuld door IenM en door LVNL (en wellicht ook MUAC, maar dat weet ik nietzeker) voor Nederland en verstuurd naar EASA/EC. Niet toegankelijk voorpubliek.

Met vriendelijke groeten,

1O.2.e

Ministerie van Infrastructuur en Milieu / Directoraat-Generaal Bereikbaarheid / DirectieLuchtvaart / Afdeling Luchtvaartveiligheid

Plesmanweg 1, 2597 JG Den HaagPostbus 20901, 2500 EX Den Haag

Telefoon: +31 (0)1 O.2.eTelefoon: +31 (0)1 O.2.e (mobiel)

E-mail: 1O.2.e minienm.nl

Document 1OA.9

Van: 10.2.eAan: 10.2.eOnderwerp: FW: Verantwoordelijkheid IenMDatum: woensdag 9 augustus 2017 15:09:17

Met vriendelijke groet,

1O.2.e

Verzonden vanaf mijn IPad.

Van: 1 O.2.e HBJZ 1 O.2.e @minienm.nl>Datum: vrijdag 07 apr. 2017 1:19 PMAan: 1 O.2.e - BSK 10.2.e @minienrn.nl>Onderwerp: FW: Verantwoordelijkheid IenM

hoi 10.2.e

11.1Groet,1O.2.e

Van: 1O.2.e - HBJZVerzonden: vrijoag / april u17 12:55Aan: - DGBCC:’°2 - HBJZ; 1O.2.e - BSK; 1O.2.e - HBJZ; 1O.2.e

- LXibOnderwerp: RE: Verantwoordelijkheid IenM

Hi 10.2e,Naar aanleiding van je vraag het volgende.

We hebben zoals ik vanochtend al aangaf in het verleden ook naar de Nederlandse borging vande internationale luchtvaartveiligheid verplichtingen gekeken. Dat gebeurde overigens naaraanleiding van de competent authority discussie. Die discussie ging met name over deverantwoordelijkheidsverdeling tussen de minister en de IG/ILT. Daar gaat je vraag naar ikaanneem niet over.Uit je bericht begrijp ik dat je voornamelijk wilt weten waar de eindverantwoordelijkheid voorluchtvaartveiligheid van IenM geborgd is.

Zie onderstaand.

Primaire verantwoordelijkheid voor luchtvaartveiligheid IenM

De Minister van Infrastructuur en Milieu is krachtens de Grondwet (artikelen 44 en 45)aangewezen als hoofd van het ook krachtens die wet ingesteld Ministerie vanInfrastructuur en Milieu. In die hoedanigheid is de Minister onder meer verantwoordelijkvoor de luchtvaart. Binnen het ministerie zijn diverse taken doorgemandateerd maar isde minister/staatssecretaris eindverantwoordelilk.

- Toedeling van de verantwoordelijkheid is met name in de sectorspecifieke Wetluchtvaart en in de Luchtvaartwet gebeurd. Tenzij anders bepaald zijn in die wetten allebevoegdheden met betrekking tot de luchtvaart (internationaal, Europees en nationaal)geattribueerd aan de Minister van Infrastructuur en Milieu. (zie bijvoorbeeld toedelingverantwoordelijkheden IenM in de hoofdstukken 2, 3, 4, 5, 8 Wet luchtvaart t.a.v.respectievelijk (personeel, luchtwaardigheid, vluchtuitvoering luchtruim, luchthavens enartikel 16 Luchtvaartwet tav. luchtvervoer)

- Voor specifieke onderwerpen zijn ook andere ministers of instanties aangewezen: ziebijvoorbeeld de bevoegdheden van de minister van Defensie hoofdstuk 5 en 10 Wet

luchtvaart tav. militaire zaken en de bevoegdheid van de Minister van Veiligheid enJustitie afdeling 3A Luchtvaartwet t.a.v. beveiliging van de luchthavens. Voor een enkelonderwerp is zelfs de IG/ILT rechtstreeks geattribueerd op grond van de Wet luchtvaart(artikel 8.22). Generiek ligt de verantwoordelijkheid echter bij IenM.

- Internationale en Europese verantwoordelijkheid luchtvaartveiligheidInternationaalInternationale verplichtingen op het gebied van de luchtvaartveiligheid staanhoofdzakelijk in het ICAO verdrag. Zie onder andere artt 12 en 37 m.b.t. rules of theair, luchtvaartveiligheidsstandards e.d. De verplichtingen die het ICAO verdrag en debijlagen daarbij aan de Nederland oplegt zijn zoals hierboven aangegeven uitgewerkt inde Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet.Eu ropees/EasaMede krachtens de Wet luchtvaart vallen in Nederland ook de verantwoordelijkheden diede Europese regelgeving (EASA) aan de Lidstaten oplegt/laat, hoofdzakelijk onder deMinister van IenM (Wet luchtvaart titel 1.2). De minister kan ter uitvoering daarvanverschillende minsteriele regels vaststellen.

Groet,10.2e

Van: 10.2.e DGBVerzonden: vrijciag / april 2017 10:32Aan: 1O.2.e - HBJZCC: 10.2.e - HI3JZ; 10.2.e BSK1O2.e - HBJZ; 10.2.e

- U(I3Onderwerp: RE: Verantwoordelijkheid IenM

Hoi 10.2.eDank voor je snelle reactie.Betreft inderdaad OVV en Schiphol.

We willen dinsdagavond een concept brief aan TK gereed hebben.

Hoop dat je dat document over Competent Authority makkelijk kunt vinden.

Gr10.2.e

Van: 10.2.e - HBJZVerzonden: vrijdag / april 2u17 10:24Aan:10.2.e -DGBCC: 10.2.e - HBJZ; 10.2.e - BSK; 10.2.e - HBJZOnderwerp: R1: Verantwoordelijkflei lenM

Hi 10.2.e11.1

In het ICAO verdrag hebben de verdragsstaten inderdaad diverse verantwoordelijkhedengekregen bij het bewaken van de luchtvaartveiligheid. Het rules of the air artikel is daarslechts een van. Op grond daarvan moeten verdragslanden binnen hun territoir en voorzover het gaat om hun registratieluchtvaartuigen ook daarbuiten, de luchtvaartveiligheidt.a.v. het luchtruim, gebruik bewaken.Maar ook andere artikelen leggen de verantwoordelijkheid bij de verdragslanden. Alsregistratiestaat ben je immers vooral verplicht o.a. de luchtwaardigheid etc vanluchtvaartuigen te bewaken.In Nederland hebben we de verantwoordelijkheid wettelijk voornamelijk geborgd in hetkader van de Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet. Vgl de taken die Onze Minister in datkader als primair verantwoordelijk toebedeeld heeft gekregen.We hebben eerder in het kader van de competent authority discussie de wettelijkeborging van de IenM verantwoordelijkheid uitgezocht. Ik zal het opsnorren en laat jeweten.

Wanneer moet je het uiterlijk weten?Groet,1O.2.e

Van:1O2.e -DGBVerzonden: vrijdag / april 2017 10:11Aan: 1O.2.e - HBJZCC:1O.2.e i-itJZ;1O.2.e )-BSKOnderwerp: verantwoordelijkheid lenM

Hallo 1O.2.e

We vragen ons af waaruit de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid van hetministerie kan worden afgeleid.11.1

In de ICAO convention staat:Article 12Rules of the airEach contracting State undertakes to adopt measures to insure that everv aircraft flying over or maneuveringwithin its territory and that every aircraft carrying its nationalitv mark. wherever such aircraft may be. shailcomply with the rules and regulations relating to the flight and maneuver of aircraft there in force. Eachcontracting State undertakes to keep its own regulations in these respects uniform, to the greatest possibleextent. with those esiablished from time to time under this Convention. Over the high seas, the rules in forceshall be those esiabhshed under this Convenlion. Each contracting State undertakes to insure the prosecution ofall persons violating the regulations applicable.

Kan hier de verantwoordelijkheid voor de veiligheid worden afgeleid, ook al wordt nietgesproken over veiligheid?Hoe hebben we dit in onze wet verwoord?

Bij voorbaat dank voor je reactie,

G roetjes,

10.2.e

Document 1OA.10

Van: 10.2eAan: 10.2e )-BSK;10.2e ..KLr;110.2e 110.2e

10.2e (cflmprtinpir.cgm”; 10.2e SPLLVI - KLM;i0.2e

Cc: 110.2e - KLM”: 10.2e EX1 DGLM - DLV - LuchtvaartveilighheidOnderwerp: Agenda en stukken Sectorenoverleg 10 mei as.Datum: maandag 1 mei 2017 16:38:18Bijlagen: Agenda sectorenoverleci 10-05-17.docx

bijlage 1 Windcriteria.docxbuiten verzoekbIllaae .3 Acties IenM Scnicrnolraouort OW.dgcxbijlage 4 Verordening EU REG 2017-373.pdfbuiten verzoekbulten verzoeK

Prioriteit: Hoog

Goedemiddag,

Bijgaand mail ik jullie een aangepaste agenda voor het sectorenoverleg van 10 mei as.We vergaderen van 15.00 tot 17.00 uur op de Plesmanweg zaal F0.037.

Bijlage 1 Windcriteria voor baantoewijzing op schipholbuiten verzoek buiten verzoekBijlage 3 OVV onderzoek Veiligheid SchipholBijlage 4 Verordening EU RG 20 17/373

Buiten verzoek buiten verzoekouiten verzoek buiten verzoek

Met vriendelijke groet,

10.2eSecretaris Afdeling Luchtvaartveiligheid

Ministerie van Infrastructuur en MilieuDirectoraat-Generaal BereikbaarheidDirectie LuchtvaartPlesmanweg 1-6 1 2597 )G 1 Den Haag 1 DO 1.06Postbus 20901 1 2500 EX 1 Den Haag

T 070 10.2eM 0610.2.e

10.2e minienm.nlhttg: /fwww.riikspverheid .nlfministeries/ienm

Document 1OA.1O.1

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

BestuurskernDir. LuchtvaartAfd. Luchtvaartveiligheid

Plesmanweg 1-6Den HaagPostbus 209062500 EX Den Haag

Contactpersoon1O.2.e

agenda

Betreft Sectorenoverleg (breed)

Vergaderdatum 10 mei 2017

Vergadertijd 15:00 - 17:00

Vergaderplaats Den Haag, Plesmanweg, zaal F0037

Deelnemers 1 O.2.e

Afwezig 1O.2.eKopie aan Allen, LVV

1. Opening en mededelingen• Kennismakingsrondje

2 Cybersecurity (bijlage 6)• Ter info

3. Wind Criteria (bijlage 1)

4. buiten verzoek

5. OVV onderzoek Veiligheid Schiphol (bijlage 3)

6 VPS

M +31(0)6-10.2.e1O.2.e @minienm.nl

Datum26 april 2017

Bijlage(n)div

7. Verordening EU REG 2017/373 (bijlage 4)

8. EU Meldingsverordening (bijlage 5)• Ter info

9. WVTTK• TOR??

Pagina 1 van 1

Document 1OA.10.2

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Sectorenoverleg (Breed) Bestuurskern

Dir.LuchtvaartAfd. Luchtvaartveiigheid

Plesmanweg 1-6Den HaagPostbus 209012500 EX Den Haag

Contactpersoon102e

M +31(0)6-10.2e

1—1—1 rri ‘01202e@minienm.nI1 1 1 1 1 1 Windciiteria voor baantoewijzing op Schiphol

Datum

10 april 2017

Beste Sectorleden

De vragen vanuit de Omgevingsraad Schiphol (ORS) zijn:1. Is het mogelijk de windcriteria voor baantoewijzing op Schiphol te

gebruiken zoals voorgesteld door de Commissie Rinnooy Kan van 2000?Dat wil zeggen bij goed zicht en een ‘droge’ baan voor de primaire baan20 kt dwarswind en 7 kt staartwind, beide inclusief windstoten, tegebruiken als baantoewijzingscriteria, waarbij gelijktijdig een aantalaanvullende maatregelen ingevoerd moeten worden als betrouwbarewindmetingen en het rapporteren van gust vanaf 5 ipv 10 knopen.

2. In ICAO Doc 4444, par. 7.2.6 staat nu dat noise abatement niet dedoorslaggevende factor mag zijn voor baantoewijzing indien dedwarswind, mci. gust, meer is dan 15 kt of de staartwind, mcl. gust, meeris dan 5 kt.Is het mogelijk in plaats van die 15 kt dwarswind uit te gaan van 17 of 18kt dwarswind?

De luchtvaartsector wordt gevraagd de (on)mogelijkheden aan te geven van hetdoor ORS gevraagde, uiteraard met voldoende aandacht voor veiligheid.

Baantoewijzingscriteria dwars- en staartwindVanuit de Omgevingsraad Schiphol (ORS) heeft IenM de vraag gekregen of hetmogelijk is de windcriteria voor baantoewijzing op Schiphol te gebruiken zoalsvoorgesteld door de Commissie Rinnooy Kan van 2000. Dat wil zeggen voor deprimaire baan 20 kt dwarswind en 7 kt staartwind, beide inclusief windstoten, tegebruiken, waarbij gelijktijdig een aantal aanvullende maatregelen ingevoerdmoeten worden.Indien op de primaire baan hogere windwaarden gaan optreden wordt bijtijdsovergegaan naar een andere baancombinatie, zodat op de primaire baan de 20/7niet wordt overschreden.De minister concludeerde kort daarna dat hoewel deze baantoewijzingscriteriaafwijken van de aanbeveling van ICAO ter zake, er voldoende argumentenbestaan om de nieuwe criteria in te voeren.

In de ICAO Air Navigation Commission (ANC) is geen steun verkregen voor hetvoorstel van NL om de tekst van ICAO Doc 4444 zodanig aan te passen dat degenoemde 15 en 5 kt worden vervangen door 20 en 7 kt.

Pagina 1 van 6

De huidige situatie op Schiphol is zodanig dat de LVNL door tijdig - dat wil zeggen Bestuurskern

vanaf 15 kt dwarswind en 0 kt startwind — selecteren van alternatieve Dir.Luchtvaart

Afd.

Luchtvaartveiligheidbaancombinaties probeert te voorkomen dat er een staart- of dwarswind is bijstarts of landingen hoger dan 20 kt dwarswind of 7 kt staartwind. Het overgaan

Datumnaar een andere baancombinatie gebeurt zoveel als mogelijk tussen twee (in- of 10 april 2017

outbound) blokken in, om te voorkomen dat tijdens een start- of landingspiek vanbaancombinatie moet worden gewisseld.

FabrikantenFabrikanten als Boeing en Airbus geven zogenaamde demonstrated cross windcapabilities aan. Hierbij toont een ‘average pilot’ aan dat bij een bepaaldedwarswind of startwind toch nog veilig geland/gestart kan worden.Voor veel vliegtuigen wordt een demonstrated crosswnd van maar liefst 40 ktaangegeven. Dat is geen harde grens, maar wel een ‘sportieve grens’, metmogelijke implicatie voor aansprakelijkheid.Voor staartwind daarentegen wordt vaak een maximum waarde van 10 ktafgegeven, aantonend dat veilige vluchtuitvoering veel gevoeliger is voorstaartwind dan dwarswind.

NL wetgevingMet het nieuwe Norm- en Handhavingsstelsel zijn de voorgesteldebaantoewijzingscriteria en maatregelen van de commissie Rinnooy Kandaadwerkelijk ingevoerd waarbij 15 knopen dwarswind en 0 knopen staartwindals minimum waarden voor de werkelijke of voorspelde windsnelheid, inclusiefwindstoten’, moet worden aangehouden voordat mag worden omgeschakeld naareen andere baancombinatie.De marges van 5 respectievelijk 7 knopen tussen deze waarden en de RinnooyKan criteria voorzien erin dat tijdig kan worden overgeschakeld naar een anderebaancombinatie om overschrijding van de Rinnooy Kan criteria van 20/7 tevoorkomen.Het criterium voor staartwind is in het nieuwe stelsel gesteld op 0 knopen. Demarge ten opzichte van de Rinnooy Kan limiet is hierdoor 7 knopen in plaats van5 knopen voor dwarswind. De grotere marge is nodig om, gegeven de groteregevoeligheid voor staartwind, rekening te kunnen houden met de variabiliteit inde gemiddelde en maximum windsnelheden als gevolg van de variatie in dewindrichting. Een relatief klein verschil in richting kan een groot verschil instaartwindsnelheid geven.In het AIP (geen wet) staat dat gegeven de verantwoordelijkheid van degezagvoerder deze altijd omwille van veiligheid om een andere dan de hemtoegewezen baan mag vragen. Zo’n verzoek mag niet worden geweigerd, ook nietals daar milieubeperkingen worden overschreden. Wel moet de gezagvoerderachteraf schriftelijk de argumenten en overwegingen voor diens verzoekaangeven.

‘‘Inclusief windstoten’ houdt in dat bij windstoten die meer dan x knopen boven degemiddelde windsnelheid y zijn, de maximum windsnelheid x+y moet worden(gerapporteerd en) aangehouden in plaats van de gemiddelde windsnelheid . Voorheen wasx gelijk aan 9 knopen en na Rinnooy Kan 5 knopen.

Pagina 2 van 6

LVNL BestuurskernOp de toren op Spi worden de door ICAO aanbevolen criteria van 15/5 niet als Dir.Luchtvaart

Afd. Luchtvaartveiligheidgrenswaarden gehanteerd.In de praktijk probeert men door tijdig wisselen van baancombinaties de 20 kt

Datumdwarswind niet te overschrijden op de primaire baan. Een betrouwbare 10 april 2017voorspelling van windrichting en —snelheid is daarbij essentieel.De ORS vraagt of het mogelijk is zo’n omschakeling naar een andere baan pas tedoen wanneer op de primaire baan de dwarswind meer is dan 17 of 18 kt inplaats van 15 kt nu.

Passages uit Nederlandse regelgeving en ICAO documenten

Regeling Luchtverkeersdienstverlening, artikel 10, lid 2:Onverminderd verordening (EU) nr. 923/2012 verlenen de instanties, bedoeld inhet eerste lid, luchtverkeersdiensten aan GAT in overeenstemming met de vantoepassing zijnde bepalingen uit de bijlagen 10 en 11 en documenten 4444 en7030 van het Verdrag inzake de burgerluchtvaart, zoals opgenomen in de bijlage‘ICAO documenten behorende bij diverse luchtvaartregelingen’. Deze bijlage ligtter inzage bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.LVNL is zo’n instantie ‘bedoeld in eerste lid’. GAT = General Air Traffic.

ICAO Annex 32.3 Criteria for issuance of local special reports and SPECI2.3.1 The list of criteria for the issuance of local special reports shall include thefollowing:

e) from 13 November 2014, when noise abatement procedures are applied inaccordance with 7.2.7. of the PANS-ATM (Doc 4444) and the variation from themean surface wind speed (gusts) has changed by 2.5 m/s (Skt) or more fromthat at the time of the latest report, the mean speed before and/or after thechange being 7.5 m/s (15 kt) or more,XCAO Doc 4444 PANS ATM, Procedures for Air Navigation Services, AirTraffic Management7.2.6 Noise abatement shail not be a determining factor in runway nominationunder the following circumstances:e) when the crosswind component, inciuding gusts, exceeds 28 km/h (15 kt), orthe tailwind component, including gusts, exceeds 9 km/h (5 kt).XCAO Doc 8168 PANS OPS, Procedures for Air Navigation ServicesAircraft Operation2.1.4 Noise abatement shail not be a determining factor in runway nominationunder the following circumstances:e) when the crosswind component, inciuding gusts, exceeds 28 km/h (15 kt), orthe tailwind component, inciuding gusts, exceeds 9 km/h (5kt).ICAO Annex 14 Vol 1, 6 th ed, July 20133.1.1 Recommendation.— The number and orientation of run ways at anaerodrome should be such that the usability factor of the aerodrome is not Iessthan 95 per cent for the aeroplanes that the aerodrome is intended to serve.3.1.3 Choice of maximum permissible crosswind componentsRecommendation.— In the application of 3.1.1 It should be assumed thatlanding or take-off of aeroplanes is, in normal circumstances, precluded when thecrosswind component exceeds:

Pagina 3 van 6

— 37 km/h (20 kt) in the case of aeroplanes whose reference field Iength is Bestuurskern

1 500 m or over, except that when poor runway braking action owing to Dir.LuchtvaartAfd. Luchtvaartveiligheid

an insufficient longitudinal coefficient of friction is experienced with somefrequency, a crosswind component not exceeding 24 km/h (13 kt) should

Datumbe assumed; 10 april 2017

ICAO: Definitions appifed in the context of the Standardization roadmap

1. Articie 37 of the Chicago Convention relates to the Adoption of internationalstandards and procedures:

Each contracting State undertakes to coliaborate in securing the highestpracticable degree of uniformity in regulations, standards, procedures, andorganization in relation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services inall matters which such uniforrnity will facilitate and improve navigation.

To this end the International Clvii Aviation Organization shail adopt and arnendfrom time to time, as may be necessary, international standards andrecommended practices and procedures dealing with:

a) Communications systems and air navigation aids, inciuding groundmarking;

b) Characteristics of airports and landing areas;

c) Rules of the air and air traffic control practices;

d) Licensing of operating and mechanical personnel;

e) Airworthiness of aircraft;

f) Registration and identification of aircraft;

g) Coliection and exchange of meteorological information;

h) Log books;

i) Aeronautical maps and charts;

j) Customs and immigration procedures;k) Aircraft in distress and investigation of accidents;

and such other matters concerned with the safety, regularity, and efficiency ofair navigation as may from time to time appear appropriate.

2. The Convention doesn’t provide a definition of a Standard. The ICAO public

website uses the following definition, under the paragraph “Making an ICAO

Standards; fornis of Standards and Recommended Practices “. An ICAOStandard is defined as any specification for physical characteristics,configuration, materiai, performance, personnel or procedure, the uniformapplication of which is recognized as necessary for the safety or regularity ofinternational air navigation and to which Contracting States will confirm inaccordance with the Chicago Convention; in the event of impossibility of

Pagina 4 van 6

compliance, notification to the Council is compulsory under Article 38 of the BestuurskernDir. LuchtvaartConvention.Afd. Luchtvaartveiligheid

3. Referring to the ICAO public website. A Recommended Practice is any Datum

10 april 2017specification for physical characteristics, configuration, material, performance,personnel or procedure, the uniform application of which is recognized asdesirable in the interest of safety, regularity or efficiency of international airnavigation, and to which Contracting States will endeavor to conform inaccordance with the Convention. States are invited to inform the Council ofnon-compliance.

4. Referring to the ICAO public website, Standards and Recommended Practices(SARPs) are formulated in broad terrns and restricted to essential requireinents.For complex systems such as communications equipment, SARPs material isconstructed in two sections: core SARPs - inaterial of a fundamental regulatorynature contained within the main body of the Annexes, and detailed technicalspecifications placed either in Appendices to Annexes or in manuals.

5. Referring to the ICAO public website, Procedures for Air Navigation Services(or PANS) comprise operating practices and material too detailed for Standardsor Recommended Practices - they often amplify the basic principles in thecorresponding Standards and Recommended Practices. To qualify for PANSstatus, the material should be suitable for application on a worldwide basis. TheCouncil invites Contracting States to publish any differences in theirAeronautical Information Publications when knowledge of the differences isimportant to the safety of air navigation.

6. Referring to the ICAO public website, Regional Supplernentary Procedures (orSUPPs) have application in the respective ICAO regions. Although the materialin Regional Suppiementary Procedures is similar to that in the Procedures forAir Navigation Services, SUPPs do not have the woridwide applicability ofPANS.

7. Referring to the ICAO public website, Guidance Material is produced tosupplement the SARPs and PANS and to facilitate their implementation.Guidance material is issued as Attachments to Annexes or in separatedocuments such as manuals, circulars and lists of designators/addresses. Usuallyit is approved at the same time as the related SARPS are adopted.

8. Referring to the ICAO public website. Manuals provide information tosuppiement and/or amplify the Standards and Recommended Practices andProcedures for Air Navigation Services. They are specifically designed to

Pagina 5 van 6

facilitate implementation and are amended periodically to ensure their contents BestuurskernDir Luchtvaart

reflect current practices and procedures. Afd. Luchtvaartveiligheid

9. Referring to the ICAO public website, Circulars make available specialized Datum

10 april 2017

information of interest to Contracting States. Unlike manuals, circulars are notnormally updated.

Met vnendelijke groet,

10.2e

Pagina 6 van 6

Document 1OA.1O.4

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Sectorenoverleg (breed)

memo Acties IenM

BestuurskernDir.LuchtvasrtAfti. Luchtvaartveiligheid

Plesmanweg 1-6Den HaagPostbus 209042500 EX Den Haag

Contactpersoon1O.2.eAdviseurVeiligheidsmanagement

T 070-1O.2.eM +31(0)6-1O.2.e1O.2.e @minienm.nl

Beste sectorleden,

Schiphol is veiligEr is geen reden tot twijfel aan veiligheid op SchipholHet Luchtvaartveiligheidssysteem bestaat uit een keten van activiteiten waarinDGB (middels het State Safety Programme) de kaders aangeeft, nationaal eninternationaal normen worden gesteld, ILT certificaten verleent voordat eenbedrijf mag opereren, cle luchtvaartbedrijven zelf hun risico’s analyseren enbeheersen en ILT continu toeziet op de operatie en de naleving van wet- enregelgeving. De informatie die dit systeem oplevert, geeft goed zicht enmogelijkheid tot sturing op hetveiligheidsniveau van Schiphol, er is geen redentot twijfel.

De uitdaging is om het ook in de toekomst veilig genoeg te houden.

Datum10 april 2017

VeiligheidsPiatform Schiphol (VPS)Het ministerie wil de samenwerking binnen het VPS verbeteren.

Het samenwerking Schipholpartijen telt 3 niveaus:. OSO/SSO. vpS. Werkgroepen

oSo/SSoOperationeel Schiphol Overleg (OSO) en Strategisch Schiphol Overleg (SSO).OSO en SSO zijn door minister Netelenbos ingesteld ervan uitgaand dat Schipholpartijeneen gemeenschappelijke agenda hebben en de overheid zich uit het overleg kanterugtrekken. Zo’n gemeenschappelijke agenda blijkt in de praktijk niet het geval.Terwijl toch veiligheid een gemeenschappelijk belang is.De ToRs van de OSO en SSO zullen worden opgevraagd en te bezien of IenM toegevoegdewaarde kan hebben in de vorm van deelname en/of sturing. OSO en/of SSO kan wellichtdienen om geschillen uit VPS op te lossen.

vpSHet ministerie (DGB en ILT) wil haar rol in het VPS goed invullen. Het ministerie is nualleen toehoorder/observer bij het VPS, omdat de primaire verantwoordelijkheid voor deveiligheid bij de sectorpartijen zelf behoort te liggen. Mogelijkheden worden verkend om inhet VPS meer sturend deel te nemen.

Pagina 1 van 4

De T0R van het VPS zal worden bezien op actualiteit.Het ministerie wil bevorderen dat op onderdelen van het veiligheidsmanagement wordtsamengewerkt als ware het VPS verantwoordelijk.Veiligheidsmanagement kent vier onderdelen: veiligheidsverantwoordelijkheden,veiligheidsrisicomanagement, veiligheidsborging en veiligheidspromotie.Op het onderdeel veiligheidspromotie heeft de samenwerking binnen VPS al vormgekregen, het zou ook mogelijk moeten zijn bij veiligheidsrisicomanagement (incidentenanalyseren, risico’s identificeren, risico’s beheersen en veiligheidsprestatie indicatorenbepalen en bewaken) en veiligheidsborging (door elkaar ‘peer-to-peer’ te auditen).

WerkgroepenHet ministerie is nu alleen toehoorder/observer bij de werkgroepen van het VPS, RST enGMST (uitschrijven). Daarnaast zijn er nog andere werkgroepen.De T0R van de werkgroepen zullen worden bezien op actualiteit.

Rol van het ministerieHet ministerie overweegt een actievere rol in te nemen.Drie fases:1. Samenwerking in overtuiging van gemeenschappelijk belang,2. Via opschaling op niveau Staatssecretaris de overtuiging kracht bijzetten,3. Samenwerking wettelijk afdwingen.Het betreft twee opschaalmogelijkheden. Als samenwerking uit overtuiging nite mogelijkis, dan kan Staatsecretaris kracht bijzetten. Als ook dat niet aanzet tot samenwerking kaneen wetje daartoe helpen.

2 State Safety Programme (SSP).DGB gebruikt het SSP nadrukkelijk om luchtvaartveiligheid mee te verbeteren. Met hetSSP, het SSP actieplan en regelmatige overleggen met sectorpartijen wordt bijgedragenaan een zo’n goed mogelijk werkend Safety Management Systeem (SMS) bij de bedrijvenin de luchtvaartsector. DGB en ILT zoeken naar de beste wijze van toezicht en de juisteindicatoren om op te sturen.

Luchtvaart is niet zonder risico’s. ICAO vereist dat risico’s moeten worden geïdentificeerden beheerst tot een geaccepteerd veilig heidsniveau (risk management). ICAO stelt dat nietenkel op incidenten moet worden gestuurd, dat zijn ‘lagging’ indicatoren en daarmee loopteen Organisatie achter de feiten aan.Hoe presteert een organisatie? Worden activiteiten ontwikkeld om beter te presteren(personeel, techniek en/of procedures)? Dat zijn ‘leading’ indicatoren, die geven aan dateen Organisatie proactief werkt aan de veilig heidsprestatie.

Het SSP Actieplan heeft een groot aantal actiepunten, bijna alle betreffen het presterenvan de Nederlandse luchtvaart op gebied van veiligheid. Twee acties waar IenM meersturend in kan optreden zijn:i) IenM wil meer nadruk leggen op veiligheidsprestatieindicatoren. Hoe deoperationele veiligheidsprestatie goed te beoordelen en welke prestatieindicatorendaarvoor gebruike? Samen met de industrie en EASA wordt onderzocht hoe prestatiegericht toezicht moet worden ingevuld.ii) Daarnaast wil IenM een sluitend overzicht van alle aanbevelingen die deOnderzoeksraad heeft gedaan. Speciaal aandacht moet worden gegeven aan hetvoorkomen van een herhaling van een voorval waarover de Onderzoeksraad in hetverleden aanbevelingen heeft gedaan. Eerder gedane aanbevelingen dienen te zijnafgehandeld, maar ook zekerstellen dat partijen de geïmplementeerde aanbevelingenblijven gebruiken; daarvoor zal een procedure worden ontwikkeld.

Pagina 2 van 4

3 SectorenoverlegHet ministerie wil meer zichtbaar sturen middels het Sectorenoverleg, waarvan DGBvoorzitter is. Alle relevante luchtvaartbedrijven dienen aan tafel te zitten.

4 VEMER

VEMER - Veiligheid, Efficiency, Milieu Effect Rapportage -.

Het ministerie dient meer te sturen op significante veranderingen. Daartoe stelt ILT eenkorte rapportage op van iedere VEMER, inclusief een AL0SP/ALARP. Dergelijke rapportagesgeven Beleid beter inzicht in hoe de LVNL en de ILT tot hun afwegingen komen.

5 ORS (OmgevingsRaad Schiphol)

Het Ministerie heeft er bewust voor gekozen om in de afweging van omgevingsbelangen deinterne veiligheid niet bij de DRS neer te leggen, maar de traditionele rolverdeling vanuitICAD te continueren. Dit impliceert dat iedere sectorpartij de veiligheidseffecten moetafwegen en op raakvlakken daarbij afstemming plaatsvindt.Het ministerie stelt voor de veiligheidsconsequenties van verschillende opties ook aan deDRS tafel te bespreken. Tot nu toe is het Ministerie daar terughoudend in geweest omdatde DRS vanuit zijn taak het totaal van interne veiligheid niet kan overzien, het gaat ombetrekkelijk kleine verschillen in veiligheidseffect in combinatie met zeer specifiekeinhoudelijke details in de operationele sfeer.Het ministerie stelt voor te laten toetsen of de veiligheidsstudies van AAS, KLM en LVNLgoed zijn uitgevoerd. Hiermee kan onafhankelijk en zichtbaar de veiligheid van een DRSscenario worden aangetoond. De toets mag ook aanbevelingen bevatten.De veiligheidsaspecten van een DRS scenario moeten - zichtbaar — bij de start van eentraject worden meegenomen . IenM moet kijken naar de rol en werkwijze van de DRSinzake veiligheid en de IenM bezetting in DRS.

6 IenM

IenM beschikt over voldoende deskundigheid en capaciteit voor toezicht. De personelebezetting bij ILT en DGB blijft evenwel een uitdaging.IenM zal investeren op een andere vorm van toezicht en meer actieve sturing.

7 Internationaal

IenM wil invloed uitoefenen op de totstandkoming van internationale regelgeving (ICAO enEU). Daartoe zal IenM blijvend inzetten op deelname aan internationaal overleg.

8 Toezicht

De rol van de toezichthouder verandert van toezicht op de naleving door deluchtvaartsector naar toezicht op de veiligheidsprestatie van de luchtvaart. Toezicht op denaleving is een reactieve vorm van toezicht. Toezicht op de veiligheidsprestatie is eenproactieve vorm van toezicht die meer bijdraagt aan de verdere verbetering van de

Pagina 3 van 4

luchtvaartveiligheid.De ILT zal hierop inspelen. De handhaving van de norm wordt minder belangrijk dan hetovereenkomen van het niveau van veiligheidsprestatie. De inspecteur verandert van eenhandhavende verkeersagent in een meedenkende wijkagent.

9 DGB

Veiligheid is vaak een stilzwijgende voorwaarde. Daardoor lijkt veiligheid ondergeschiktaan andere belangen. De rol van de afdeling Luchtvaartveiligheid binnen de directieLuchtvaart kan worden vergeleken met een stilzwijgende voorwaarde. DGB zal deze rolverduidelijken en daarmee de veiligheid steviger neerzetten.

1O.2.e

Pagina 4 van 4

Document 1OA.12

Van: 1O.2.eAan: DGLM - DLV - LuchtvaartveiHphheidOnderwerp: Conceptagenda Sectorenovereg (breed) 13 april as.Datum: maandag 20maart2017 15:57: 15Bijlagen: Conceotacienda sectorenoverlep 13-04-17.docx

Goedemiddag,

Bijgaand mail ik jullie de conceptagenda van het sectorenoverleg van 13 april as.

Indien er nog aanvullende agendapunten zijn dan kunnen jullie dat voor donderdag as.mij doorgeven.

Met vriendelijke groet,

10.2.eSecretaris Afdeling Luchtvaartveiligheid

Ministerie van Infrastructuur en MilieuDirectoraat-Generaal BereikbaarheidDirectie LuchtvaartPlesmanweg 1-6 1 2597 JG 1 Den Haag 1 D01.06Postbus 20901 1 2500 EX 1 Den Haag

T 070 10.2eM10.2.e

10.2.e minienm.nIhttn ://www.rijkspverheid . nl/ministeries/ienm

Document 1OA.15

Van: l0.2.eAan: l0.2.e ;PostbusDGBCc: 10.2.e ;10.2.e i;l0.2.e P;l0.2.e

Onderwerp: RE: Afspraak Michiel van Dorst - Mark Frequin 24/2Datum: donderdag 23 februari 2017 14:51:45Bijlagen: Gesoreksnotitie DG Van Dorst (LVNL) 24 februari 2017.docx

Hoi 10.2.e

Hierbij de annotatie voor Mark voor gesprek 10.2.eAangevuld met laatste informatie uit AO van vandaag.

Groet10.2.e

Van: 10.2.e -DGBVerzonden: donderdag 2.3 februari 2017 12:22Aan: l0.2.e

- BSK; Postbus DGBOnderwerp: K1: AfspraaK Miciliel van Dorst - Mark Frequin 24/2

Klopt.Komt zeker voor 15u.

Van: lO.2.e -BSKVerzonden: donderdag 2.3 februari 2017 11:53Aan: Postbus DGBCC: 10.2.e DGBOnderwerp: R1: Afspraak Micrilel van Dorst - Mark Frequin 24/2

Dag l0.2.e dat islO.2.e

Groet,l0.2.e

Van: Postbus DGBVerzonden: donderdag 23 februari 2017 11:12Aan: 10.2.e

- BSKOnderwerp: R1: Afspraak Micfliel van Dorst - Mark Frequin 24/2

Bestel 0.2e

Wie levert de voorbereiding aan voor het gesprek van morgen?Tas van Mark sluit vandaag om 15.00 uur al.

Met vriendelijke groet,

l0.2.eSecretariaat DG

Directoraat-generaal BereikbaarheidMinisterie van Infrastructuur en MilieuPlesmanweg 1-6 1 2597 JG 1 Den Haag 1 Kamer l0.2.ePostbus 20904 1 2500 EX 1 Den Haag

T +31 10.2.eoostbusdobminienm.nl

Van: 10.2.e- BSK

Verzonden: donderdag 1 tebruari 2017 7:55Aan: Postbus DGBOnderwerp: RE: Afspraak Michiel van Dorst - Mark Frequin 24/2

Vep.

Groet,10.2.e

Van: Postbus DGBVerzonden: woensdag 1 februari 2017 16:19Aan: 10.2.e BSKOnderwerp: i-w: AtspraaK Micrilel van Dorst - Mark Frequin 24/2

Hoi,

Wil je laten voorbereiden? Groet, 10.2.e

Van: 10.2e- BSK

Verzonden: woensdag 1 februari 2017 5:06Aan: Postbus DGBOnderwerp: RE: Afspraak Michiel van Dorst - Mark Frequin 24/2

Ja, is vooral bijpraten.

Verzonden met BlackBerry Work (www.blackberrv.com)

Van: Postbus DGB <PosthusDGB@minienm.nl>Datum: dinsdag 31jan.2017 5:29 PMAan: 10.2.e

- BSK <10.2.e @minienm,nI>Onderwerp: Afspraak Michiel van Dorst - Mark Frequin 24/2

Ben je akkoord met afspraak met Michiel van Dorst 24/2

Onderwerpen ter bespreking:

5nvek

• Ovv

Met vriendelijke groet,

10.2.eSecretariaat DG

Directoraat-generaal BereikbaarheidMinisterie van Infrastructuur en MilieuPlesmanweg 1-6 1 2597 JG 1 Den Haag 1 Kamer 10.2.e

Postbus 20904 1 2500 EX Den Haag

T +31 10.2.epostbusdgb@minienm.nl

Document 1OA.15.1

Gesprek DG met Michiel van Dorst (CEO LVNL)24 februari 2017

Agenda• Buiten verzoek

• ovv

Buiten verzoek

ovvVolgens de normale procesgang heeft de OVV in januari j.l. het conceptrapport onder striktegeheimhouding toegestuurd aan betrokken organisaties, waaronder I&M en LVNL.

I&M heeft commentaar gegeven op het rapport en daarbij ook afgestemd met betrokkenluchtvaartorganisaties die om respons was gevraagd. De inhoud van de commentaren blekeneenzelfde richting te hebben.

11.1

De OVV zal nu haar definitieve rapport opstellen. Het is niet bekend wanneer dit zal verschijnenmaar dit lijkt in ieder geval na de TK verkiezingen te zijn.

Document 1OA.16

Van: 10.2.eAan: 10.2.e 010.2.e 10.2.e O;10.2.e

1 0.2.e u; 10.2.e ; 1 0.2.eOnderwerp: strategische milieuverkenning: basis van ontwerp NNHSDatum: woensdag 26 april 2017 15:44:36Bijlagen: 20081024 strategische-milieuverkennino-schioholodf

Dag allen,

Heb de strategische milieuverkenning gevonden die de basis vormt voor NNHS. Deze iste vinden in het archief op de DRS site van de Aldersstukken, zie bijgevoegd. Bijlagen enkaarten zijn te vinden onder jaartal 2008:http : //www.alderstafel. nl/archief. html

Hierin staat op pagina 31:Het te ontwerpen concept voor de middellange termijn moet bovenal een realistischconcept zijn. Dit betekent dat het concept operationeel en technisch maakbaar enuitvoerbaar moet zijn. Vanzelfsprekend moet het concept aan de veiligheidseisenvoldoen. Dit vergt een enorme uitdaging en stelt eisen aan het operationeelafhandelingsconcept aangezien bij een toenemend verkeersvolume de totale veiligheidniet mag verslechteren. Dit vertaalt zich naar een hogere veiligheidseis per vlucht.

En op pagina 42:Naast de wettelijke criteria voor gelijkwaardigheid is operationele maakbaarheid detweede harde randvoorwaarde. Immers, een concept moet operationeel veilig gevlogenkunnen worden en ook in de praktijk aan de doelstellingen kunnen voldoen.

Op pagina 43 wordt geconcludeerd dat: het huidige operationele concept is zo goed alsgeoptimaliseerd, o.a. vanuit veiligheid bezien.

Veiligheid komt nog op enkele andere plekken terug.

Dus veiligheid is bekeken bij het ontwerpen van NNHS. Het stuk is zoals jullie zien vanLVNL en Schiphol samen.

Groeten

10.2.e

Docum

ent1O

B.1

Van:

10.2.eA

an::1O

.2.ek

lm.c

om

;10.2.e

ivnl.n

r;1O

.2.eschooLnr;

10.2.e0S

;10.2.e

On

derw

erp:

coördinatie-overlegopvolging

aanbevelingen0W

Datu

m:

woensdag

13septem

ber2017

18:39:00B

ijlagen

:A

aendacoördinatie-overieo

15se

vtn

ber

20

17

a&A

aendaount1

Conceotversiao

coordinatie-oveilea5ju

li2017

odfA

oendaount2

ConceD

tra000ftN

LR

.odfM

end

aiun

t3

Tabel

boruenIS

MS

Ddf

AaendaD

unt 4F

asenin

ontwikkehnp

oocrationeelconceto

df

AaendaD

unt5

conceotbriefIenM

aanO

W.odf

Beste

ledenvan

hetcoördinatie-overleg,

Vrijdag

15sep

tember

2017van

9.00to

t10.30

uurvindt

hetcoördinatie-overleg

plaatsover

de

opvolgingvan

deaanbevelingen

vanO

VV

overde

veiligheidvan

hetvliegverkeer

opS

chiphol.

Bijgevoegd

treftu

deagenda

ende

bijlagenaan.

Met

vriendelijkegroet,

10.2.e

Docum

ent10B

.1.1

Ministerie

vanInfrastructuur

enM

ilieu

Bestu

ursk

ern

Dir.

Luchtvaart

Den

Haag

Postb

us

209012500

EXD

enH

aag

Conta

ctp

erso

on

10.2.eM+3

1(O

)102e

10

.2.e

©m

inien

m.n

l

agenda

Betreft

Coördinatie-overleg

opvolgingaan

bev

elingen

OV

Vveiligheid

vlieg

verk

eerS

chipholV

ergad

erdatu

m15

septem

ber

2017

VergaderH

jd09:0

0-

10:30

Verg

aderp

laatsS

chipholgebouw

1.V

erslagcoörd

inatie

-overle

g5

juli

20

17

Vaststellen

vanhet

verslag

(ziebijlage).

2.In

teg

rale

veilig

heid

sanaly

seN

LR

Het

con

ceptrap

po

rtvan

NLR

isvoor

consu

ltatieverzo

nden

(ziebijgevoegd).

NLR

(10.2.e)

presen

teertde

voorlopigeresu

ltaten.

3.In

teg

raal

veilig

heid

smanagem

ent

Bespreken

opties

voorborgen

vanintegraal

veilig

heid

sman

agem

ent

inrelatie

tot

deaan

bev

elingen

diede

OV

Vaan

deoverheid

heeft

ged

aan(zie

bijgevoegdetab

el).

4.

Fase

ring

ontw

ikkelin

gopera

tioneel

co

ncep

tB

eeldendelen

overde

faseringin

deontw

ikkelingvan

hetoperatio

neel

concept(zie

bijgevoegdm

emo).

5.C

onceptb

rieven

secto

ren

IenM

aan

OV

VB

esprekennad

erereacties

opde

concep

tbriev

envan

desecto

ren

IenMaan

deO

VV

(bijgevoegdco

ncep

tbrief

vanIenM

,brief

vansecto

rw

ordtn

agezo

nd

en).

Pagina

1van

1

t

T00nc3(DD

0p:i1-

Nederlands

Lucht-

enR

uimtevaartcentrum

Het

NLR

iseen

too

naan

gev

end

,m

ondaal

opereren

d

onderzoekscentrumvoor

delucht-

enruim

tevaart.M

etzijn

multidisciplinaire

expertiseen

on

geëv

enaard

e

onderzoeksfaciliteiten,levert

NLR

innovatieve,integrale

oplossingen

voorcom

plexeuitdagingen

inde

aerospacesector.

De

werkzaam

hedenvan

hetN

LRbeslaan

hetvolledige

spectrumvan

Research

Developm

ent Test

&E

valuation

(RD

T&E).

Met

zijnkennis

enfaciliteiten

kunnenbedrijven

terecht

bijhet

NL.Rvoor

validatie, verificatie,kw

alificatie,

simulatie

enevaluatie.

Zooverbrugt

hetN

IRde

klooftussen

onderzoeken

toepassingin

depraktijk.

Het

NLR

werkt

zowel

vooroverheid

alsindustrie

inbinnen-

enbuitenland.

Het

NLR

staatvoor

praktischeen

innovatieveoplossingen,

technischeexpertise

eneen

langeterm

ijnontw

erpvisie.

Hierdoor

vindtN

LR’s

cuttingedge

technologyzijn

weg

naar

succesvollelucht-

enruim

tevaartprogramm

a’svan

OE

M’s

zoalsA

irbus,E

mbraer

enPilatus.

Het

NLR

draagtbij

aan

(defensie)programm

a’szoals

ESA’s

lxvre-entry

voertuig,de

F-35,de

Apache-helikopter

enE

uropeseprogram

ma’s

als

SESAR

enC

leanSky

2.

Opgericht

in1919

enm

et650

betrokkenm

edewerkers,

realiseerdeNLR

in2016

eenom

zetvan

71m

iljoeneuro.

Driekw

arthiervan

isafkom

stiguit

contractonderzoek,het

overigebetreft

eenoverheidsbijdrage.

Voor

meer

informatie

bezoek:w

.nlr.n

l

Ded

ilcatedto

ianovato

nn

aero

space

Integraleveiligheidsanalyse

Schiphol

ON

GE

RU

BR

IEE

RD

Probleem

stelling

Beschrijving

vande

werkzaam

heden

Resultaten

enconclusies

Toepasbaa

rheid

RA

PPOR

TN

UM

ME

RN

LR

-CR

-2017-313

AU

TEUR

(S)P

J.van

derG

eesti.G

.Verstraeten

G.W

.H.

vanEs

M.K

.H.

Giesberts

B.Klein

Obbink

A.LC

.R

oeien

RU

BR

ICER

ING

RA

PPOR

TO

NG

ERU

BR

ICEER

D

DA

TUM

KEN

NISG

EBIED

(EN)

Luchtvaartveiligheid

TREFW

OO

RD

(EN)

Veiligheidsanaiyse

Groei

Schiphol

MA

NA

GE

ME

NT

SA

ME

’AT

T[G

NG

ER

UB

RIC

EE

RD

NLR

Anthony

Fokkerweg

2

1059CM

Am

sterdam

p+

3188511

3113Ç

+31885113210

)info@

nlr.nl) w

ww

.nlr.nI

AU

TE

UR

(S):

P.J.van

derG

eestN

LR

i.G.

Verstraeten

NLR

G.W

.H.

vanEs

NLR

M.K

.H.

Giesb

ertsN

LRB.

Klein

Obbink

NLR

A.L.C

.R

oeIenN

LR

Decflcated

toin

novatio

nin

aero

space

NLR

-N

ederlandsL

ucht-en

Ruim

tevaartcentrum

1N

LR

-CR

-2017-313

OPD

RA

CH

TGEV

ERM

inisterievan

Infrastructuuren

Milieu

CO

NTR

AC

TNU

MM

ER

EIGEN

AA

R

NLR

DIV

ISIEA

erospaceO

perations

VER

SPREID

ING

Beperkt

RU

BR

ICER

ING

TITELO

NG

ERU

BR

ICEER

D

GO

EDG

EKEU

RD

DO

OR

:

i.G.

Verstra

eten

DA

TU

MD

AT

UM

jD

AT

UM

Niets

uitditrapportm

agw

ordenverm

enigvuldigden

/of o

pen

baar

gemaakt,

opw

elkew

ijzedan

ook,

zondervoorafgaande

schriftelijketoestem

ming

vande

eigenaar.

AU

TEUR

REV

IEWER

BEH

EREN

DE

AFD

ELING

2

-t

o

3

w

NL

R-C

R-2017-313

1

Co

nten

ts

Afk

ortin

gen

7

Inleiding9

1.1A

chtergrondvan

destudie

9

1.2D

oelvan

destudie

9

2A

anpak,uitg

angsp

unten

enafbakening

112.1

Afbakening

vanhet

begripveiligheid

11

2.2A

anpakvan

destudie

12

2.2.1Identificatie

vande

relevanteongevalscategorieën

13

2.2.2Identificatie

vangroei-effecten

14

2.2.3B

eheersmaatregelen

14

2.2.4A

utonome

ontwikkelingen

vande

veiligheid15

2.3U

itgangspuntenen

aannamen

15

2.4H

ethuidige

operationeelconcept

16

3E

ffectenvan

groeien

beh

eersmaatreg

elen20

3.1A

lgemene

autonome

veiligheidsverbetering20

3.1.1Introductie

20

3.1.2A

utonome

veiligheidsverbeteringenop

wereldschaal

20

3.1.3D

oelstellingenvoor

autonome

veiligheidsverbeteringen22

3.1.4R

egelgeving,uitvoering

enterugkoppeling

22

3.1.5Specifieke

initiatievenen

ontwikkelingen

voorveiligheidsverbeteringen

23

3.1.6V

erwachtte

autonome

verbeteringvliegveiligheid

voorSchiphol

27

3.2E

ffectenvan

groeiop

veiligheidop

enrond

Schiphol28

3.2.1T

erugkerendethem

a’s30

3.2.2A

nalyseongevalscategorieën

-in

destart-

enlandingsfase

33

3.2.3A

nalyseongevalscategorieën

-in

delucht

49

3.2.4A

nalyseongevalscategorieën

-opde

grond68

3.2.5A

nalyseongevalscategorieën

-diversen

82

4G

econso

lideerd

eresu

ltaten95

4.1G

roei-effectenen

mitigerende

maatregelen

95

4.1.1V

eiligheidin

destart-

enlandingsfase

enin

delucht

95

4.1.2V

eiligheidop

degrond

97

4.1.3D

iverseoverige

veiligheidsaspecten98

4.2E

ffectvan

groeiop

hetaantal

ongevallenper

jaarop

enrond

Schiphol99

5C

onclusies100

Appendix

A1C

AO

-ongevalscategorieen1055

0,

0

(D

zrt

rD

OJz

(D

0

0)

0

0z

0

0

‘tt0‘000

00

Ç0

0tN‘t

‘t

2ç-

0

n0

1Inleiding

1.1A

chtergrondvan

destu

die

Op

6april

2017bracht

deO

nderzoeksraadvoor

deV

eiligheid(O

VV

)het

rapportuit

overde

veiligheidvan

het

vliegverkeerop

deluchthaven

Schiphol[O

VV

,2017].

Het

OV

V-rapport

bevateen

aantalbelangrijke

observatiesm

et

betrekkingto

tde

veiligheidop

Schiphol.D

ezeobservaties

hebbengeleid

tot

eenaantal

conclusiesten

aanzienvan

de

huidigestaat

vanveiligheid

opSchiphol

enfactoren

diedie

deveiligheid

negatiefzouden

kunnenbeïnvloeden.

Eenbelangrijke

conclusiein

hetrapport

isdat

ergeen

signalenzijn

datde

veiligheidop

Schipholonvoldoendeis1.

Tegelijkertijd

zijner

eenaantal

zorgpunten,w

aardoorde

Onderzoeksraad

concludeertdat

hetniet

vanzelfsprekendis

dathet

veiligheidsniveauop

enrond

Schipholbehouden

blijft.Een

belangrijkzorgpunt

hierbijis

desnelle

groeivan

het

aantalbew

egingenop

Schipholgedurende

delaatste

jaren.In

hetO

VV

rapportw

ordtdan

ookletterlijk

geconcludeerd

datop

Schipholde

grenzenin

zichtkom

enw

aarbijhetvliegverkeer

binnenhet

huidigeoperationele

conceptveilig

afgehandeldkan

worden.

Factoren

diehierbij

worden

genoemd

zijnde

grotew

erkdrukvan

deverkeersleiders,

de

maxim

alebezetting

vande

toren,het

afwijken

vanstandaarden

enroutines

eneen

tekortaan

vliegtuigopstelplaatsen.

Dit

zouzich

—aldus

deO

nderzoeksraad-

uitenin

eentoenam

evan

hetaantal

incidenten.

Op

basisvan

dezeobservaties

enconclusies

doetde

Onderzoeksraad

eenaantal

aanbevelingenom

deveiligheid

bij

verderegroei

vanSchiphol

tekunnen

blijvenw

aarborgen,w

aaronder:

•A

anbeveling7c

aanhet

Ministerie

vanInfrastructuur

enM

ilieu(IenM

):B

eoordeelbijcrucialebesluiten

over

(degroei

van)Schiphol

degevolgen

voorveiligheid

inde

vollebreedte;

•A

anbeveling3

aande

SchipholG

roupen

LVNL:O

nderzoekvoorafen

integraalw

atde

effectenvan

groeivan

hetvliegverkeer

zijnop

deveiligheid

enneem

maatregelen

omdie

effectenstructureel

tebeheersen.

Inde

Om

gevingsraadSchiphol

(DRS)

isovereengekom

endat

hetjaarlijks

aantalbew

egingenop

Schipholtot

2020niet

zalgroeien

bovenhet

maxim

umvan

500.000bew

egingen.T

egelijkertijdlaat

hetzich

aanziendat

dezegrens

van

500.000bew

egingenal

in2017

behaaldzou

kunnenw

ordendoor

desnelle

groeivan

Schipholin

derecente

jaren.A

ls

gevolghiervan

wordt

nubesluitvorm

ingvoorzien

omverdere

groeiboven

500.000bew

egingenm

ogelijkte

maken.

In

ditkader

ishet

vanbelang

omde

mogelijke

gevolgenvoor

deveiligheid

inde

vollebreedte

teanalyseren.

Om

dezereden

heeftM

inisterievan

Infrastructuuren

Milieu

aanhet

NLRopdracht

verleendom

dezebrede

veiligheidsanalyseuit

tevoeren.

1.2D

oelvan

destudie

Het

doelvan

destudie

isom

degevolgen

voorde

veiligheidvan

eenrelatief

beperktegroei

vanhet

aantalbew

egingen

opSchiphol,

boven500.000

bewegingen,

breeden

integraalin

kaartte

brengenen

aante

gevenm

etw

elke

maatregelen

dem

ogelijknegatieve

effectenvan

groeibeheerst

kunnenw

orden.

‘Schuin

gedruktetekst

iseen

letterlijkequote

uithet

OV

Vrapport.

Indeze

doelstellingis

“eenrelatief

beperktegroei”

gedefinieerdals

maxim

aal10%

vanhet

huidigem

aximaal

aantal

bewegingen.

De

studieheeft

dusbetrekking

opeen

groeinaar

maxim

aal550.000

bewegingen.

Verder

worden

determ

en“veiligheid”,

“breed”en

“integraal”in

dedoelstelling

alsvolgt

geïnterpreteerd:“veiligheid”

wordt

gedefinieerdals

dem

atevan

afwezigheid

vanongevallen.

Veiligheid

opeen

luchthavenis

daarbijgerelateerd

aande

ongevalskansper

beweging

enhet

aantalbew

egingen.“breed”

betekentdat

effectenvan

groeivoor

alleIC

AO

ongevalscategorieën2

inkaart

worden

gebrachten

“integraal”betekent

datde

belangrijkstesectorpartijen

(luchthaven,verkeersleiding

enluchtvaartm

aatschappij)betrokken

zijnen

nadrukkelijkaandacht

besteedw

ordtaan

raakvlakkentussen

partijen.

Om

destudie

teverw

ezenlijkendienen

devolgende

onderzoeksvragenbeantw

oordte

worden:

•W

elkeongevalscategorieën

worden

beïnvloeddoor

eentoenam

evan

hetaantal

vliegbewegingen

op

Schiphol?

•W

elkefactoren

spelendaarbij

eenrol?

•In

hoeverredoen

dezefactoren

zichvoor

inde

Schipholoperatie?

•W

elkem

aatregelenzijn

mogelijk

omde

effectenvan

groeite

kunnenbeheersen?

•In

welke

mate

compenseert

dealgem

enetoenam

evan

deveiligheid,

alsgevolg

vanw

ereldwijde

veiligheidsinitiatieven,het

effectvan

toename

vanhet

aantalbew

egingen.

2Een

doorde

CIC

TT(C

AST

/ICA

Ocom

mon

Taxonom

yT

eam)

opgesteldelijst

voorhet

classificerenvan

voorvallen(ongevallen

enincidenten)

met

vliegtuigen.D

ezelijst

iseen

wereldw

ijdestandaard,

zie[lcA

O,

2013].In

ditrapport

wordt

determ

ongevalscategoriegebruikt

omnaar

eencategorie

uitde

lijstte

verwijzen.

2A

anpak,uitg

angsp

unten

enafb

aken

ing

Indit

hoofdstukw

ordttoegelicht

hoehet

beantwoorden

vande

onderzoeksvraagis

aangepakt.Z

oalsin

hetvorige

hoofdstukis

aangegevendraait

hetdaarbij

omde

veiligheidop

enrond

Schiphol.D

aaromw

ordteerst

insectie

2.1

aangegevenw

atin

dezestudie

wordt

verstaanonder

veiligheiden

hoehet

begripveiligheid

voordeze

studieis

afgebakend.In

sectie2.2

wordt

vervolgensde

aanpakvan

deveiligheidsanalyse

toegelicht.Z

oalsbij

elke

veiligheidsanalyseis

hetnoodzakelijk

omeen

aantaluitgangspunten

enaannam

ente

hanteren,deze

worden

toegelichtin

sectie2.3.

Eenbelangrijke

hoofdaanname

betrefthet

zogenaamde

operationeelconcept

Schiphol.H

et

operationeelconcept

wordt

daaromkort

beschrevenin

sectie2.4.

2.1A

fbakeningvan

het

begripveiligheid

De

resultatenvan

ditrapport

geveninzicht

inde

integraleveiligheid

vanSchiphol

bijeen

relatiefkleine

toename

van

hetverkeersvolum

e.D

itbetekent

datw

ordtgekeken

naarde

veiligheidvan

deS

chiphol-operatieals

geheel,en

niet

naarde

veiligheidvan

elkeactor

afzonderlijk.D

atis

nietalleen

vanbelang

omdat

inspanningenvan

alleactoren

die

actiefzijn

opSchiphol

tesam

ende

veiligheidop

deluchthaven

bepalen,en

omdat

maatregelen

inde

operatievan

de

eenindividuele

actorook

deveiligheid

inde

operatievan

andereactoren

kanbeïnvloedden,

maar

ooken

vooral

omdat

bekendis

datin

decom

plexeen

diepgeïntegreerde

operatievan

groteluchthavens

risico’skunnen

ontstaan

opde

interfacestussen

deactoren.

Dit

ishet

domein

vanhet

zogenaamde

integraalveiligheidsm

anagement.

Veiligheid:

ongevalskansp

erbew

egingo

f per

iaaren

auto

nom

egroei

inde

veiligheid

Uit

hetO

VV

-rapportkom

tnaar

vorendat

ergeen

signalenzijn

datde

huidigesituatie

alsonveilig

moet

worden

beschouwd.

De

vraagis

ofbij

eenbeperkte

groeivan

vliegverkeerdit

niveauvan

veiligheidkan

worden

behouden.

Voor

deintegrale

veiligheidsanalysew

ordtdeze

vraagvertaald

inde

vraagof

hetaantal

ongevallenper

jaargelijk

kan

blijvenbij

beperktegroei.

Om

daarinzicht

inte

krijgenw

ordtéérst

gekekennaar

heteffect

vangroei

opde

ongevalskansper

beweging.

Eventuele

effectenvan

groeiin

deS

chiphol-operatiem

oetenw

ordengem

itigeerd,zodat

deongevalskans

perbew

eginggelijk

blijftof

inelk

gevalniet

toeneemt.

Bijeen

gelijkblijvende

kansper

beweging

zalde

verwachtingsw

aardevan

hetaantal

ongevallenper

jaar

desalniettemin

toenemen

wanneer

hetaantal

bewegingen

perjaar

groeit.

De

veiligheidvan

hetvliegverkeer

wordt

echterniet

alleenbepaald

doorde

maatregelen

diedoor

deS

chiphol-actoren

worden

genomen

omde

effectenvan

groeite

beheersen.W

ereldwijd

wordt

doortal

vanorganisaties

—veelal

onder

aanvoeringen

coördinatievan

ICAO

,vande

grotevliegtuigfabrikanten,

vangrote

luchtvaartautoriteitenals

FAAen

EASA

,en

vanbrancheorganisaties

alsIA

TA,

CA

NSO

enACI

voortdurendgew

erktaan

verdereverbeteringen

vande

veiligheid.D

ezegezam

enlijkeinspanningen

hebbenover

deafgelopen

decenniabew

ezenzeer

effectiefte

zijnen

hebbenervoor

gezorgddat

deluchtvaart

steedsveiliger

wordt.

Deze

verbeteringenin

deveiligheid

worden

dooralle

maatschappijen

dieop

Schipholvliegen

alshet

ware

meegenom

ennaar

Schipholen

hebben-

naastde

specifieke

maatregelen

diedoor

deS

chiphol-actorenw

ordengenom

en-

eveneensinvloed

opde

veiligheidop

Schiphol.D

eze

(internationale)verbetering

inde

veiligheidw

ordtde

autonome

verbetering(in

deveiligheid)

genoemd.

Ongevallen,

incidentenen

voorvallen

Deze

studiericht

zichop

dekans

opeen

ongeval.Een

ongevalis

eenvoorval

waarbij

eenpersoon

fataalof

ernstig

letseloploopt

ofw

aarbijhet

vliegtuigsignificante

schadeoploopt.

Eenvolledige

definitievan

eenongeval

wordt

gegevenin

ICAO

Annex

13[ICA

O,

2001].O

verhet

algemeen

verschillenongevallen

enincidenten

alleenin

dem

ate

vanletsel

ofschade.

Effecten

vangroei

opde

ongevalskanszijn

daaromevenzeer

vantoepassing

opde

kansop

incidenten.V

oorde

huidigestudie

wordt

aangenomen,

dater

eenbepaalde

verhoudingbestaat

tussenhet

aantal

incidentenen

hetaantal

ongevallendie

opzichzelf

nietdoor

groeivan

hetluchtverkeer

wordt

benvloed.D

itbetekent

dateen

bepaaldeffect

vangroei

inrelatieve

zinevenzeer

doorwerkt

opde

kansop

eenongeval

alsop

dekans

opeen

incident.H

ettotaal

vande

kansop

eenincident

ende

kansop

eenongeval

wordt

devoorvalkans

genoemd.

Dus

ook

voorde

effectenvan

groeiop

dekans

opeen

ongevalof

voorvalgeldt

datdeze

inrelatieve

zinaan

elkaargelijk

zijn.In

diezin

zijnongevalskans

ofvoorvalkans

inde

huidigestudie

feitelijksynoniem

en.V

oorsom

mige

categorieënis

het

echterm

ogelijkdat

dezehypothese

nietvolledig

juistis

endat

heteffect

vangroei

opde

incidentkansen

de

ongevalskansniet

gelijkzijn.

Indat

gevalprevaleert

deongevalskans.

Vliegveiligheid

De

studiezich

richtop

vliegveiligheid.D

atw

ilzeggen

dater

gekekenw

ordtnaar

voorvallendie

betrekkinghebben

op

deoperatie

vaneen

vliegtuigtussen

detijd

dateen

persoonaan

boordgaat

met

deintentie

tegaan

vliegento

tde

tijd

datiedereen

vanboord

is.Er w

ordtdus

nietgekeken

naararbo-gerelateerde

ongevallengedurende

onderhoudof

afhandelingm

etniem

andaan

boord.Er

wordt

ookniet

gekekennaar

voorvallenveroorzaakt

doorbew

ust

onwettelijke

handelingen.Er

wordt

ookniet

specifiekgekeken

naarexterne

veiligheid,alhoew

elvliegveiligheid

(de

kansop

eenongeval)

eenbelangrijk

onderdeelis

vande

vaststellingvan

externeveiligheid.

2.2A

anpakvan

destu

die

Deze

studiebetreft

eenIntegrale

Veiligheidsanalyse

Schiphol(IV

A-SPL)

vande

effectenvan

eenbeperkte

groeivan

het

luchtverkeerop

Schiphol.D

edoelstelling

vandeze

studieen

dedaaraan

gekoppeldeonderzoeksvragen

zijn

gedefinieerdin

Sectie

Error!

Reference

sourcenot

found..D

evoor

hetbeantw

oordenvan

dezeonderzoeksvragen

gevolgdeaanpak

isschem

atischaangegeven

inE

rror!R

eferencesource

notfound..

Indeze

paragraafw

ordende

opeenvolgendestappen

inde

analysetoegelicht.