14-Daagsch Orgaan vo o r:

SCHEEPS- EN SCHEEPSMACHINEBOUW - HAVENINRICHTINGEN, ENZ.

. SCHEEPVAARTBEDRIJF EN -POLITIEK - ECONOMIE - VERZEKERING, ENZ.

Redactie en A dm inistratie:

DEN HAAG, ANTONIE DUYCKSTRAAT 129, Telef. Haag 4404 en 4424

Artikelen, berichten van werven en scheepvaartm aatschappijen, jaar­verslagen, foto's, enz. w orden gaarne ingewacht. Kopij bij voorkeur in m achineschrift. Alleen teekeningen of calques kunnen worden gerepro­duceerd, geen blauwdrukken.

A b o n n e m e n ts p r ij s ............................. f 4.— per Kwartaal, Buitenland f 5__Losse Num m ers rechtstreeks bij de A d m in is tr a t ie .............................. f 1___

A D V E R T E N T I Ë N : 40 cent per reg e l; bij contract verlaagd tarief. Advertentiën en cliché’s m oeten ten m inste drie dagen voor het ver­schijnen van het nummer, w aarvoor zij zijn bestem d, in het bezit der Adm inistratie zijn. Een vaste plaats w ordt alleen gegarandeerd, indien bij contract bepaald. M aandelijks wordt beschikt over het bedrag der gep laatste advertentiën.

N.V. Rotterdamsche Machinefabriek

BRAATT eleg r.-A d res: „ W e rk b ra a i - T elef. No. 9591

SPECIALITEIT IN ;, CONSTRUCTIEWERKEN,

SPOORWEOWISSELS, SPOORWAGENS, KIPKARREN, SMEEDWERKEN, PERSWERK,STALEN RAMEN.

AUTOGENE METAALLASSCHING.

MACHINEFABRIEK O T T O FRORIEP, G+m,b+H+ ~ RHEYDT

OPGERICHT IN 1867

TELEF. t 10, 100, 1400

T e le g r a m - A d r e s t

FRORIEP—RHEYDT

Vertegenwoordigd iii

N E D E R L A N D door

ÉSÉs f t » N.V. TECHNISCH BUREAU

G. L. DAHLMANNROTTERDAM

POSTBUS 263Vlakwals voor dunne platen van 1600 X 2 tot 6 m.M.

M iddelzware en zw a re W erktuigm achines, Machines voor Scheepswerven, als Ponsen, Knipmachines, Splitsenschaafbanken, Vlakw alsen, Buigmachines, Mangatponsen, Platenschaafmachines, M achines

voor het Jogglen van spanten en platen. Zweimachines, enz.

NEDERLANDSCHE SEINTOESTELLEN FABRIEK

HILVERSUM

V ervaardigt alle so o rten sein toestellen voor:

DRAADLOOZE TELEGRAFIE T E L E F O N IE TELEGRAFIE

SC HEEPS-SIGN AAL WEZENenz. enz.

NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP

INT. STALEN- EN GEWAPEND BETONSCHEEPSBOUWMAATSCHAPPIJ

SLIKKERVEER

V rachtstoomschcpenIN ALLE AFMETINGENTOT 12000 TON DRAAGVERMOGEN

G EW A PEN D B E T O N RIVIER- EN ZEESCHEPEN.

Technisch Scheepvaart-BureauD i r . : H. & J. RODRIGUES PEREIRA

ZUIDBLAAK 66 - ROTTERDAM

A A N - E N V E R K O O P VA N S C H E P E N - B EM ID D ELIN G BIJ

N IE U W B O U W - T R A N S P O R T E E R E N VAN ALLE

S O O R T E N V A A R T U IG E N NAAR EN VAN

ELK W ER E L D D E EL - T IM E C H A R ­

T E R EN B E V R A C H T IN G E N

T E L E F O O N N o . 13385

T E L E G R A M -A D R E S : „ R O D R I G E I R A -R O T T E R D A M ”

Technisch BureauBOUWMEESTER-GRAUENKAMPSCHEEPS" E N W E R K T UI G K U N D IG E X P E R T S

M A K E L A A R S I N S C H E P E N T A X A T E U R S

*

Speciale Afdeeling voor VISSCHERSVAARTIIIGEN.

's-GRAVENHAGE - IJMUIDEN TELEF. V. 268 TELEF. 195I

DIESEL- POLAR -M O TO R EN

VOOR.ZEESCHEPEN - SEEEPBOOTEN _ JACHTEN

FABRIEKEN, ENZ.

ATLAS-MOTORLIEREN

Inlichtingen bij i

L. A+ A+ W EEDA, VOORBURG

A W

Ibet Is loonenb be3c blab3(jben te le3en

Deze bladzijden geven koopers en verkoopers gelegenheid om elkaar te vinden

L S gij een schip, werktuig of materialen wilt verkoopen, adverteert het hier en alle belanghebbenden bij Scheepsbouw en Scheepvaart vernemen wat gij aanbiedt.

rE N S C H T gij een schip, werktuig of materialen te koopen, laat anderen op deze bladzijde weten wat gij zoekt en gij kunt aanbiedingen verwachten.

Ibet ts loonenb be3e blabstjben te gebruiken

ZEE-SLEEPBOOT.G E V R A A G D een zeesleepboot, nieuwbouw, 600 tot 800 I.P.K., en een paar sleepbootjes van 70 tot 200 I.P.K

Brieven onder Lett. C. B. 1634, Alg. Advertentie-Bur. A. D E LA MAR Azn., Amsterdam. (109)

T E KOOP AANGEBODEN

EEN SLEEPBOOT,lengte 14.20 M., breed 3.63 M., verwarmingsoppervlak 22 M2. Conipound machine met injectie condensatie 12 P.K.

Brieven onder No. 42 Bureau „ H e t Schip”.M OTO R S L E E P B O OTter overname gevraagd 20 a 25 P.K. Brieven onder No. 33, Bureau „ H e t S c h ip ” .

TE KOOP GEVRAAGD

IJSLAND-TRAWLER,lang ca. 150 vt., liefst met DIESELMOTOR. Eventueel een dergelijk schip in aanbouw, op te leveren uiterlijk Juni 1920, of casso IJslandtrawIer.

Volledige offerten worden ingewacht onder No. 38, Bureau „HET SCHIP” .

H.H. SCHEEPSBOUWMEESTERS.

T E K O O P

DRIE PONTONS,afm. 50 M X 3 M X 1.50 M,

vormende een dok van 50 X 15 X 1.50 M en

DRIE PONTONS,afm. 2 5 M X 3 M X 1.50 M,

vormende een afzonderlijk dok van 25 X 15 X 1.50 M.

SLEEPBOOTte koop, gebouw d in 1901, af­m etingen 17,60 X 4 < 2,10, diago­naal C om pound machine c. a. 90 I.P.K. met oppervlak conden­satie, voorzien van com plete lasch- installatie. Stoomturbine drijft een dynam o van 110 V olt bij 120 Ampère.

Brieven onder No. 39, Bureau „H et Sc h ip”.

R i v i e r s l e e p b o o tte k o o p gevraagd ,

nieuw of gebruikt, met tripte compound machine met in­jectie condensatie, sterk 125 è 150 I. P. K., diepgang hoogstens 1.65 Meter.

Brieven onder No. 40, Bureau „H et Sc h ip ” .

Beide dokken kunnen ook gecombineerd gebruikt worden.

Dokken zijn voorzien van Centrifugaalpompen metGelijk- stroommotoren. Brieven onder No. 36 Bureau H et SCHIP.

ZOEKLICHT-ADVERTENTIENin „HET SCHIP” kosten slechts 25 cent per regel van 5 cM. kolombreedte. — Minimum 1U regels

Scheepslkettingenook in de grootste afmetingen doorloopend aangeboden - KLEINE KETTINGEN voorradig»

Brieven onder No. 101, Bureau „HET SCHIP”, Den Haag.

K L IN K N A G E L SVAN AF FABRIEK T E K O O P A A N G E B O D E N .

Brieven onder No. 102, Bureau „H e t Sc h i p ” .

S C H E E P S P L A T E N te koop gevraagd,3—4—5 en 6 mM., in courante maten.

Aanbiedingen zonder prijs en afmetingen worden ter zijde gelegd. Uiterste offerten worden ingewacht onder No. 34, Bureau „HET SCHIP” . ■ '

STAAL.50-100 Tons voor werktuigen, ze er hard , voor directe levering offreeren.Brieven onder No. 103, Bureau „H e t Sc h i p ” .

Te koop aangeboden

SCHEEPSMACHINE en KETEL.1 N ieu w e vertic. trip le ex p . MACHINE, 270 I.P.K., en 1 nieu w e SCHEEPSKETEL, 2900 mhn diam X 3000 m/m., Stoomdruk 13 Kg. p. c.M2., V. O. 88 M 2., Germ. Lloyd, geschikt voor Sleepboot enz.

Brieven onder No. 43, Bureau „ H e t Schip” .

Z U I G G A S S C H E E P S M O T O R E N .U IT V O O R R A A D T E K O O P :

1 stuks 16 P.K. — 2 stuks 24 P.K. — 2 stuks 32 P.K. Ook aparte SCHEEPSOENERATOREN.

Aanvragen onder No. 9 Bureau „H e t Sc h ip ” . MACHINEFABRIEK wenscht wegens verandering van haar bedrijf te verkoopen:

i: Pneumatische Klinkinrichting; bestaande uit:

ij COM PRESSOR 24 P.K. — LUCHTKETEL 3 M 3.. compleet met toebehooren.

; Een Luchtdrukhamer 50 K.G. vol gewicht; Brieven onder No. 107, Bureau „HET SCHIP” .

Ruw-Olie ScheepsmotorStationnair p l .m . 35 PK.

nieuw of gebruikt voor directe levering

TE KOOP GEVRAAGD.i Brieven franco met vermelding uitersten prijs merk, brand- stofgebruik enz. onder No. 35, Bureau „ H e t Sch ip”.

ZOEKLICHTW E R F - E N S C N E E P 5 P E R S 0 N E E L

iagf.!ggssff?;f7*ffngssG3g

GEVRAAGD voor spoedige indiensttreding

Een Scheepbouwkundig Ingenieur of Chef Teekenaar

in staat de geheeie leiding van de Technische afdeeiing op zich te nemen, op een scheepswerf in de nabijheid van Rotterdam. Brieven onder No. 41, Bureau „ H e t S c h i p ” .

Scheepsbouwkundig Teekenaaimet 20-jarige praktijk, zag zich gaarne geplaatst bij groot Scheepvaart Mij. belast met het toezicht op den bom harer schepen of als teekenaar. Goed bekend met d Engelsche taal. Prima ref.

Brieven onder No. 109, Bureau „ H et S c h i p ” .

KONINKLIJKE ROTTERDAMSCHE BETONIJZER-MAATSCHAPPIJVOORHEEN VAN WANING 6 Co.

OPGERICHT 188S

H o o f d k a n t o o r ROTTERDAMENSCHEDÉ, Telefoon 339 TELEFOON 1097 HEERLEN, Telefoon

Bouwen als Specialiteit t

PONTONS, ZOLDERSCHUITEN, SCHEEPS­HELLINGEN, COMPLETE FABRIEKEN, ENZ.

VRAAGT PRIJSOPGAVE

PONTONS ZWEMBAD DEVENTER, GROOTSTE LENGTE 36 M.

rooolOOOiOOO

I NEDERLANDSCHE STAAL-INDUSTRIEï] ROTTERDAM

lOOOlOOOtOOO

HAARLEMSCHE

SCHEEPSBOUW­MAATSCHAPPIJ

NIEUWBOUW EN

HERSTELLINGEN

PASSAGIERS- EN

VRACHTSCHEPEN W AT VOOR EEN MENSCH IS „GOED GEZICHT” IS VOOR EEN SCHIP „BETROUW BAAR LICHT”.

(SMITS L IK K E R V E E R )

Ie JAARGANG 9 MEI 1919 No. 6

HET SCHIPVEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAARTT E V E N S O R G A A N D E R V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D

Redactie Scheepsbouw : Ir. A. M. SCHIPPERS s. i. — Directeur-Uitgever : J. MOORMAN.

VASTE MEDEW ERKERS:

Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s . i , Ir. A. A. BOON, c.i., A. S. DIRKZWAGER, W. A. ENGELBRECHT, HERO B. DE GROOT, Ir. J. H. A. W. graaf VAN HEERDT TOT EVERSBERG s.i., Dr. R. J. LEENDERTZ, Prof. A. D. F. W. LICHTENBELT, Ir. A. ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, Dr. G. J. SCHOUP, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Mr. F. VORSTMAN, Mr. A. J. M. VAN WESSEM, e. a.

H ET N E D E R LAN D SC H E GRO O TSCH EEPVAART-BEDRIJF GED UR END E D EN OORLOG

D O O R D R . J . G . S C H O U P

ITT. 1918— 1019.11 November 1918 luidde een nieuwe periode in voor hel

gehcc le bedrijfsleven. De energie, die gedurende de oorlogsjaren to t lateut-zijn gedwongen was, kon actief worden. De sclieep- vaartbelangen, niet liet minst, haalden zuiver adem. H e t be­drijf kon ongehinderd herva t worden en in alle bladen zag men reeds a fvaarten van geregelde diensten, zelfs win passag iers- diensten aangekondigd. Nochtans, de opluchting' bleek van kor­ten duur. Anderm aal werd onze scheepvaart bedreigd en de aangekondigde a fvaarten konden niet plaats hebben. In den loop van 1918 was er Jusschen D uitschland en N ederland een overeenkomst tot s tand gekomen, waarbij D uitsch land zich verplichtte 120-000 ton kolen, per maand te leveren. D e binnen- landsche politieke beroeringen, de stakingen in de voornaamste mijn-ccntra van dit land, maakten de levering van dit kwantum onmogelijk. De kolenaanvoer kwam zelfs geheel to t stilstand. Onze u itvarende booten konden zich dus niet van bunkerkulen voorzien en werden anderm aal stilliggende schepen. De kolen- aanvoeren u it Engeland, waarm ede Nederland ook een over­eenkomst getroffen had, wilden ook niet vlotten.

D e eerste periode na den wapenstilstand bracht onze scheep­v a a r t in de moeilijkste positie van de vier oorlogs ja ren . De moeilijkheden ons scheepvaartbedrijf van Oostelijke en van Westelijke zijde in den weg gelegd, zoowel door form alite iten als door het onveilig maken van den zeeweg zelf, hadden toch nooit een onmogelijkheid to t varen geschapen. H e t gebrek aan bimkerkolen echter plaatste onze schepen in een meer dan moeilijke, in een ónmogelijke positie. Bij tusschenpoozen kwam er aanvoer van kolen u it Duitschland, en van een dezer toevoe­ren werd op 5 Dec. 1918 gebruik gemaakt, zoodat het eerste Nederlandsche schip sedert jaren uit R o t te rd am naar Java via het Suez-kanaal kon vertrekken. H et systematische rantsoe- neeren der Nederlandsche bevolking 'en het m eer en meer toe­passen van bruinkolen in onze nijverheid, verhoogden, steeds de beschikbaar komende hoeveelheden kolen voor onze scheep­vaart . Enkele overeenkomsten in het begin 1919 door pa r t icu ­lieren (visscherijbedrijven in I Jmuiden) met de Belgische mijnen aangegaan, m aakten weer nieuwe hoeveelheden voor onze grou- te scheepvaart beschikbaar. Geleidelijk kon deze zich dan ook ontwikkelen. H e t aanhouden van de onzekere toestanden in D uitschland en de steeds weer uitbrekende s takingen, brachten ons nog in moeilijkheden, m aar de aanvoeren u it België ver­m eerderden ook geleidelijk. L angzam erhand begin t de in ter­nationale handel zijn rechten te herkrijgen.

De Geassocieerde Eegceringen begonnen over teruggave der gerequireerde schepen te onderhandelen, to tdat eindelijk enkele dezer schepen te ru g in de handen van lnm rechtmatige eige­naars kwam en. De vrachten gingen ook reeds langzaam in da­lende rich ting , mede als gevolg* van de lagere vrachtenbepaling van den A m erikaanschen Shipping-Board. De economische overeenkom st m et de geallieerden, w aarin de aanvoer van g rondsto ffen en ha lffabrika ten naar ons land, op hoeveelheden werd bepaald, d rukte nog steeds de willige bedrijfsstemming, vooral toen de publicatie dezer overeenkomst te lang uitbleef en toen ten slotte vele hoeveelheden, daarin bepaald ontoerei­kend bleken.

Eindelijk kw am dan, na nog volle drie maanden getob in het eerste v redesjaar , op 25 April de opheffing van het embargo.

V oor zoover geen oorlogsmateriaal, mogen dus alle goederen weer in onbeperkte hoeveelheden- naar Nederland verscheept worden. De handel w ord t dus vergemakkelijkt. D it zal zeker gunstig- op de h e rva tt ing van het scheepvaartbedrijf inwerken. De opheff ing van de Engelsche zwarte lijst op 28 April, verge­m akkelijkte ook weer de relaties m et het Oosten.

In tusschen blijven de vooruitzichten betreffende onze kolen­voorziening' u i t Duitschland somber. H e t kolengebrek in D uitsch land zelf is nijpend. H e t bedrijfsleven w ordt daardoor to t s t i ls tand gedoemd. De Nederlandsche regeering wilde zich op de ergste eventualiteiten voorbereiden en heeft daarom A m erikaansche schepen voor den aanvoer van kolen uit Am e­r ika gecharte rd . Deze wijze van aanvoer zal zeker heel wat kosten, doch m oet ten slotte ten goede komen aan onze scheep­vaar t , die de g rondstoffen voor,onze industrie, levensmiddelen voor de bevolking, meststoffen voor landbouw, in ruime hoe­veelheden zal kunnen aanvoeren zonder langer afhankelijk te zijn v an de politieke gesteldheid in Duitschland. Eén wolk blijft er nog in de scheepvaartkringen: de gerequireerde schepen.Enkele dezer schepen, die uit A m erika levensmiddelen naar K o­penhagen of H a m b u rg hadden aangebracht, werden reeds te­ruggegeven ; m aa r de definitieve regeling- der teruggave is nog n ie t m et de Yereenigde .Staten getroffen . D aarom tren t moet nog te L onden beslist -worden en het wachten is daar op de A m erikaansche gedelegeerden. O m tren t de schepen voor de v a a r t op N ed.-Ind ië is reeds enkele maanden geleden een rege­ling ge tro ffen met de Amerikaansche regeering. H iervan zijn e r dan ook reeds enkele in Nederlandsche handen. Onze scheep­v a a r t gaa t een schitterende toekomst tegemoet. De vrijheid van bedrijf en de groote behoefte aan schepen zijn de hoofdfactoren,

die het Nederlandsche scheepvaartbedrijf in banen van onge­kende welvaart zullen leiden. Onze havens geven uitzicht op niet minder welvarende tijden. Met man en macht pakt Amerika de voedselvoorziening van Europa aan. 150 schepen met 950.000 ton inbond zijn uit Amerika naar verschillende Euro- peesche havens onderweg. Rotterdam heeft hiervan een flink gedeelte te ontvangen en deze haven ontwikkelt zich in de laatste maanden bevredigend. Het transito-verkeer over Rot­terdam, Rijnopwaarts, herkrijgt zijne internationale bcteekenis, die het vroeger verworven had, dank zij de gunstige natuurlijke omstandigheden en de outilleering der Rotterdamsche haven.

De groote hoeveelheid Nederlandschc motorbooten, gedu­rende den oorlog aangebouwd, vinden een ruim veld in de vaart tusschcn Nederland, Engeland, Frankrijk, Spanje, Scandinavië

en Portugal. De stookolie kan weer als vroeger regelmatig en voldoende geleverd worden.

Ook is de gunstige wending van de internationale politiek aan onzen scheepsbouw ten goede gekomen. De beperkingen betreffende de levering van materialen zijn successievelijk sedert November jl. opgeheven. Onze scheepswerven staan voor een tijdperk van groote drukte. De reparatieinrichtingen zijn voor­al te Rotterdam weer in volle ac tiv ite it..

H et zij ons vergund aan het ePhde van dit overzicht te wijzen op de duidelijke teekenen, die aantoonen hoe heftig de econo­mische strijd, zoo vaak gedurende den oorlog aangekondigd, reeds door verschillende Staten wordt gevoerd. Ook wij staan in het veld. Onze scheepvaart is ons sterkste wapen! Remember it!

TERMINOLOGIE IN DEN SCHEEPSBOUWDOOR IR. A , M. SCH IPPERS, SC H E E PSB O U W K U N D IG IN G E N IE U R

IV .U IT W A T E R IN G .

Freehoard; Franc Bord; Freibord.De uitw atering is het gedeelte van de holte (mld) van het

schip, dat boven water uitsteekt. Zij wordt gemeten in de zijde en in het midden van de lengte van het schip. Naar gelang dus een schip meer of minder is afgeladen, is de uitwatering kleiner of grooter, (Men veronderstelt hierbij, dat het schip recht ligt, daar anders de uitw atering aan bakboord- en stuurboordzijde verschillend zou zijn.)

Bij geheel afgeladen Rijnschepen is de uitwatering gewoon­lijk s== 0, omdat deze tot het gangboord worden afgeladen.

Bij zeeschepen spreekt men evenwel van een mimmum-uit- watering, omdat men in de meeste landen gebonden is aan wet­telijke. voorschriften op dit gebied en men dientengevolge een zeeschip maar niet zoo diep mag afladen als men wik

Ook in Nederland bestaat hieromtrent sedert Sept. 1909 een wet, te weten de Schepenwet, die tevens eiseht, dat voor elk zeeschip een m inim um uitwatering wordt vastgesteld. Dc wet­telijke voorschriften om trent laadlijn en minimum-uitwatering staan in bijlage V, beboerende bij het Kon. besluit van 22 Sep­tember 1909 tot vaststelling van een algemeenen maatregel van bestuur, als bedoeld in de artikelen 5, 9 en 17 der Schepen­wet. Ze staan ook in de afzonderlijk uitgegeven Schepenwet Editie Schuurmans jordens No. 16.

Deze Nederlandsche voorschriften omtrent de minimum­uitw atering zijn een vertaling van de „ Board of Tradc}> rules inzake 3}Load L ine”, verkrijgbaar in den boekhandel a six pence. Alleen de supplementen op deze „LoaA Linei> rules heeft men in Nederland niet vertaald, noch gepubliceerd.

Daar er reeds, toen de vertaler aan het vertalen was, of toen de Nederlandschc* wetgever aan het maken van de Schepenwet bezig was, supplementen waren, waarvan men blijkbaar het bestaan niet kende, eu waar sedert 1909 nog eenige supplemen­ten op die Board of Trado rules zijn verschenen, zou het wel aanbeveling verdienen, deze thans ook eens te vertalen en voor het publiek verkrijgbaar te stellen, opdat bij het eventueel ont­werpen van schepen hiermede rekening kan worden gehouden,

Zoo is b.v. in Juli 1907 door de Board of Trade Marine De­partm ent gepubliceerd circular 1416 en luidende: ,Jnstructions to Snrveyors as to Snrveys for LaadlincJ\ D it was dus t w e e jaar, vóór dat onze schepenwet met hare minimumuitwaterings- rcgelen verscheen. Maar men heeft in 1909 blijkbaar niet ge­weten, dat deze circulaire bestond en nog heden ten dage is ze­niet vertaald noch gepubliceerd, maar de inhoud ervan wordt wel toegepast.

Deze circulaire bevat zeer belangrijke bepalingen omtrent

afsluiting van deuren in brugfrontsehotten enz. enz., alles in betrekking tot de minimum-uitwatering.

De wettelijke minim um uitwatering van zeeschepen wordt dus van Rijkswege vastgesteld en gecontroleerd. Wel hebben de klassificatiebureaux zooals -Lloyds, Bureau Veritas, Germ. Lioyd, Norske Veritas en British Corporation het recht een berekening in te dienen, het merk aan te brengen, hun letters bij het merk te plaatsen en het geld te innen, maar van Rijks­wege is er een oppertoezicht en voornoemde burcaux mogen de berekeningen niet maken, volgens hun eigen voorschriften, maar uitsluitend volgens de Nederlandsche voorschriften, die zooals reeds opgemerkt, een vertaling van de Board of Trade Rules zijn.

Een Nederlandsch zeeschip dus, dat bijvoorbeeld bij de Germ. Lloyd is geclassificeerd, zal wel aan de zijden van het schip een uitwateringsmerk hebben, met de letters G. L., maar deze uitwatering is niet berekend volgens de uitwateringsrege- len der Germ. Lloyd, volgens die van de Board of Trade rules.

Alle Nederlandsche zeeschepen, bij welk bureau ook geclas­sificeerd, hebben een minimumuitwatering, berekend volgens de Board of Trade rules.

Voor dc stoomschepen is de uitwatering in den zomer en in den winter niet dezelfde. In den winter is deze grooter en het verschil wordt grooter met een toename van de holte in de zijde.

Bij zeilschepen kent men dit verschil niet.Voorts wordt bij stoomschepen, die korter dan 330 voet zijn

en in den winter varen over den Noord-Atlantischen Oceaan, de gewone winteruitwatering nog eens met 2 ’- vergroot; bij zeilschepen wordt de gewone zomer-, tevens winteruitwatering, bij een vaart in den winter over den Noord-Atlantischen Oceaan steeds met 3 ” vergroot. Evenzoo wordt weder een reductie op de uitwatering toegestaan voor de vaart op de Indische Zeeën. Alle deze reducties worden evenals het normale merk op de zijden van de schepen in liet midden van de lengte door een cirkel en strepen aangegeven. Nog heeft men in Nederland op sommige schepen e e n 'ap a rt minimum-uitwatcriugmerk voor houtvaart.

Maar over de m inimum-uitwatering wil ik hier thans niet verder uitwijden, daar ik mij voorstel, dit onderwerp t.z.t. nog eens uitvoerig in dit tijdschrift te behandelen en voor belang­stellenden verwijs ik voorloopig naar mijn artikel over dit on­derwerp in het ,,Nederlandsch Zeewezen” van 1 en 15 Mei 1904, getiteld: „Lloyds en andere Classificatiebureaux” en naar de „Ingenieur” van 7 Dec. 1918* waarin mijn artikel: „Bijdrage tot dc kennis der Weltelijke Voorschriften betreffen­de het Vervoeren van Dekladingen Hout met Zeeschepen.”

(W ordt vervolgd,)

D O O R W . B Ó S , C H É F -C O N ST H U C T E U H B IJ H E T É T A B L IS S E M E N T F E Y E N O O H D

(V o o rd ra c h t g eh o u d en in d e V e re e n ig in g va n T e c h n ic i op S ch eepvaartgeb ied .)

III.Draagblokken.

H e t turb inehuis is aan de beide draagblokken vastgebout, w aarvan h e t voorste m et ruim bouten op de fundatiestoelen is bevestigd en tevens een klein draagblok draagt. H e t achterste

BEVESTIGING SCHOEPEN IN LOO PW IELEN .

Fia= 14.

draagblok is in axiale rich ting verschuifbaar, om de warm te- lü tze ttin g van het tu rbinehuis te kunnen volgen.

De draaglagers, gevoerd met w it metaal, bestaan u it twee’ schalen, De onderschaal is rond en kan, door een weinig lichten der as, gemakkelijk uitgenomen worden. H e t kleine draagblok, voorzien van ingegoten wit-metalen ringen, is noodig om den juisten afstand tussclien loopwielen en leidschijven te bewaren, zoodat een aanloopen in axiale richting voorkomen wordt. (Zie fig. 11 en 12 in het vorig nummer.)

Veiligheids regelaar.

- Aan de voorzijde is om de turbineas een ring gelegd van on­gelijke dikte. Deze ring rust met het dikke gedeelte tegen de as, zoodat de buitenom trek concentrisch met de as verloopt. Door een veer w ordt de ring in dezen stand gehouden, to t dat de centrifug'aal werking, bij een bepaalde overschrijding van het toegestane aantal omwentelingen, het dikke gedeelte van den ring naar buiten drijft.

De nu excentrische buitenomtrek van den r in g slaat tegen een hefboom, waardoor de pal van een tuim elaar vrijkomt, die op zijn beurt door veerdruk omslaat. Een regelschuifje, dat deze beweging meemaakt, geeft nu drukolie boven den zuiger van een in de hoofdstoomleiding aangebrachte stop klep, z.g. snelafsluiter, waardoor deze den stoom afsluit. Door een zich onder den zuiger van den snelafsluiter bevindende spiraalveer w ordt deze weer geleidelijk geopend, zoodat de stoom dan on­gehinderd kan doorstroomen. Aan den v.oorkant der tu rb ine is eene handbeweging aangebracht, waarmede deze inrichting, buiten den op de as aangebrachten excentrischen ring om, in het werk gesteld en aldus gecontroleerd kan worden, zoodat men steeds van eene goede en tijdige werking dezer geheele inrichting verzekerd is. (Zie fig. 18.)

Bcpaling Schoephocken.

Wij hebben uit de verschillende teekeningen gezien, dat de stoom, onder een bepaalden hoek van uit de leidschoepen op de loopschoepen gericht wordt, terwijl hij daarna weder onder een

IEIDSCHUF.

Fm IS..

zekeren hoek uit de loopschoepen uittreedt, om weer opnieuw in de leidschoepen opgevangen te worden. In het kort wil ik nu nog even behandelen, hoe deze verschillende in- en uittreê- hoeken voor de gelijkdrukturbine bepaald worden. Zooals reeds gezegd, wordt bij de turbine het arbeidsvermogen van beweging ontleend aan de snelheid van den stoom.

Als nu een hoeveelheid stoom met de snelheid C een massa M heeft, dan is het in dien stoomstraal opgehoopte arbeids­

vermogen van beweging L — ~ C2, of daar M — —, kunnen^ g

we hiervoor ook schrijven L

V 2 g ~L

Gg

X C*? ’ waaruit volgt :

C of per 1 K.G stoom C = 1 2 g L.

(waarin g = 9X (versnell. vjd. zwaartekr.j)Het totaal uitgeoefende arbeidsvermogen van beweging

L (in K. G. M.) = 427 X h(.1 IV. E. = 427 K. G. M.)

waarbij h = het aantal IV.E. voorstelt.Wij kunnen dus ook schrijven: Stoomsnelheid C = V 2 X

9, 8 X 427 h waaruit volgt C — 91,5 V h.Teneinde de stoomsnelheid te kunnen berekenen, moeten we

dus uitgaan van het aantal beschikbare IV. E.Stel de beginspanning 13 K.G.fc.M2. ABS.Nemen we een drukval aan tot ± 7 K.G.jc.M2.Volgens de entropietafel hebben we dan beschikbaar 655—

628 — 27 IV.E., waaruit volgens het voorgaande dus een theo­retische stoomsnelheid volgt van: 91,5 V 27 = 476 M/sec.

Door wrijving van den stoom in de leidschoepen zal echter ± 3% verloren gaan en wordt dus de werkelijke uittreêsnel- heid Cx = 0,97 X 476 = 461 M/sec.

Nemen we nu verder aan, dat de turbine 2000 omw.jmin. zal maken bij een gemiddelde schoepdiam. van 1,35 M., dan wordt de omtreksnelheid

TT X 1,35 X 2000 60U ■ 141 M\sec,

We kunnen nu het snelheidsdiagram opteekenen, onder aan­name van een bepaalden hoek onder welken de stoom uit de leidschoepen zal treden.

Als eerste voorwaarde stelt men met het oog op een hoog nuttig effect, dat de hoeken zoo klein mogelijk zullen zijn.

De kleinste toegepast wordende hoek = 1 4 gr., zoowel voor de loop- als voor de leidschoepen.

Teekenen we nu een driehoek op, met de gegeven hoek L = 14", C, = 461 en IJ = 141 M/sec., dan vinden we voor de derde zijde van dezen driehoek, de relatieve stoomsnelheid bij intrede in het looprad en is deze = V = 325,6 M/sec. onder een hoek D, = 20". (Zie fig. 19.)

De nu gevonden hoek van 20" is de theoretische intreêhoek der loopschoepen en wordt nu de rugzijde hiervan, ter voorko­ming van 1 Kitsen van den stoomstraal, onder dezen hoek scherp weggesneden. Zekerheidshalve wordt zelfs deze rughoek nog iets groot er genomen. ( Zie fig. 19.)

De uittreêhoek uit de loopschoepen nemen we weer zoo klein mogelijk, dus ook 14° = L2.

Indien er geen wrijving van den stoom op de schoepen plaats vond, zou de uittreêsnelheid V t gelijk zijn aan V. In werkelijk­heid hebben we echter een verlies en wordt nu Vi = •X X V. ■l varieert met V en is in ons geval + 0,84,

dus Vz = 0,84 X V — 0,84 ;< 325,6 = 214 Misec.Teekenen we nu weer een een driehoek op met V, = 274

onder een hoek van L a = 14" en de reeds vroeger genoemde omtreksnelheid U = 1 4 1 M/sec., dan vinden we hierbij voor de derde zijde C., = 143 M/sec., onder een hoek van L.{ = 28°, en is dit de absolute uittreêsnelheid uit de loopschoepen.

De intreêhoek der leidschoepen van de volgende trap wordt nu, teneinde den stoomstraal zoo gunstig mogelijk op te van­gen, weer eenige graden grooter genomen en in ons geval be­paald op ± 35". (Zie fig. 19.)

Bepalen der paardekrachtcn.In tegenstelling met: de zuigmachine, kan bij de tu rb ine het

vermogen niet door m iddel van indicateurdiagram m en bere­kend worden.

H e t vermogen eener tu rb ine w ordt dan ook u itged ruk t in A spaardekrachten = P. K .a. of in effectieve paardekrachten der turbine alleen = P .K .e.

Voor liet bepalen der P .K a. w ordt 0 .111. gebruik gemaakt van h e t feit, dat de assen, onder den invloed van het door de m achine nitg-eoefende draaim om ent, zich wringen (tordeeren), d.w.z. dat 2 doorsneden zich ten opzichte van elkaar verplaat­sen; 2 oorspronkelijk evenwijdige stralen, welke in verschillen­de doorsneden der asleiding’ liggen, vonnen tengevolge der torsie, een hoek m et elkaar, de z.g. torsiehoek.

De grootte van dezen hoek is, zoolang het m ateriaal der asleiding binnen de elasticiteitsgrens belast wordt, evenredig met het overgebrachte draaim om ent.

V oor het meten van den torsiehoek nu, w ordt gebruik ge­m aakt van z.g. torsiem eters. D aar deze toestellen echter over het algemeen weinig' toegepast worden aan boord van koop­vaardijschepen, zal ik hierop niet verder ingaan.

Een meer hij de kcopvaardijm arine toegepaste methode, is

P.K.T. =G X H

1427

wat in ons geval

1-1 = 178 W.E.

X 3600 x 13waaruit volgt P.K .t. G X H

632

w ordt m et 1 8 0 0 0 X 1 1 8

632 “

G — 18000 K G./uur en

± 5075 P .K .t.

Stellen wij een nuttigheidsgraad der turb ine N t = 65— 10 °/0l dan is dus het gemiddeld ontwikkeld vermogen in effectieve paardekracliten = 0,675 X 5075 = ± 4500 P K.e.

Is nu voor het aandrijven der schroef nog eene overbren­ging tusschengeschakekl, b.v. tandraderen, en stellen wij hier­voor een nuttigheidsgraad N n = 96 a 98 % , dan w ordt ten slotte het gemiddeld aantal aspaardekrachten =

0,97 X ± 3400 = ± 3300 P.K.a.

VEIUGHE1DSRËGEL4ÀR.

(W o rd t vervolgd.)

de bepaling van de effectieve paardekracliten P.K.e. der tu r­bine, door middel van m eten der hoeveelheid voedingwater of condensaat.

Hoewel deze methode slechts benaderend is, geeft ze toch een voldoend nauw keurig beeld van het ontwikkeld vermogen en daarom wil ik haar nog even nader behandelen.

Zooals reeds eerder gezegd, is het arbeidsvermogen in K.G.M. per 1 K.G. stoom:

L = 427 X h.Is dus de hoeveelheid stoom of voedingwater bekend, dan is

het effectief vermogen der tu rbine zeer eenvoudig te bepalen.N em en wij aan als stoom verbruik of w at hetzelfde is als

condensaatverbruilc G — 18000 IC.G./uur.Stel de stoom druk aan den inlaat der turbine

13 K .G /cM 2.a .b.s. en een einddruk in den condensor van 0-075 K.G./cM 2. of 90% vacuum, dan hebben wij volgens het entropiediagram een to taal w arm teval H = 1 7 8 W .E.

H et theoretisch vermogen in K.G.M ./uur der turb ine is dan:

L t = G X H X 427, of L t =

krachten (theoretisch)427 , of u itgedruk t in paarde-

I N H O U D .Blz,

H et Nederlandsche G rootscheepvaart-bedrijf gedurende den Oorlog, door Dr. J. G. Schoup 129

Terminologie in den Scheepsbouw, doorïr. A. M. S c h ip p e r s , s. i.................................................... 130

Stoomturbines, door W. Bos, Chef-Constructeur bij het Etablissement Feyenoord . . . . . . 131

Scheepsbouw in de Praktijk, door A. A. K n e c h t 134S c h e e p sb o u w -S ta tis t ie k ........................................ 135Geschiedenis van onzen Scheepsbouw . . . 135De Berging van den Logger Sch. 219 en van

de Duikboot O. 2, door A. S. D ir k z w a g e r . . 136V erzekeringen (Aanbouw -V erzekering) . . . 138Nieuwe S c h e p e n ............................................. 139V rac h te n m a rk t .............................................140N ieuw sberich ten ................................................140Literatuur-overzicht . . . . . . . . . . . 142

SCHEEPSBOUW IN DE PRACTIJKDOOR A . A . KNECHT.

I.

H E T V E R W E R K E N V A N V L A K K E PLATEN .Aan een schip bevinden zich veel vlakke platen, — behalve

aan een zeil-, motor- of stoomjacht van eleganten vorm, welke soorten wij wat de beplating betreft ook nog te bespreken krijgen, —- die bij de bewerking dan ook vlak moeten zijn. Deze platen kunnen of vooruit worden afgeteekend of worden opgemald. Onder opwallen verstaat men, het oinspijkeren van den vorm der plaat, aan Inxird van het schip, door strooken dun vurenhout (sneedeel), en het daarop afmerken (bekooren; van de .gaten., waardoor men den plaatvorm met gaten in een gemakkelijk te hanleeren vorm verkrijgt. Deze methode is in alle opzichten betrouwbaar, doch in de vlakke gedeelten van het schip, — ten deele de goedkoopste, — zai liet vooruit a[- teekenea een grooterc rol spelen. I n . het vooruit afteekenen

F jc /-

routine noodig op den spantcnvlocr en moet alle aansluitingen op zijn werkstuk goed doorzién. Abuizen sluipen bij deze methode gemakkelijk in en hebben ernstige gevolgen.

Volgens de tweede methode werkt men duurder doch ze­kerder, omdat men daarbij een gedeelte van het werkstuk voor zich ziet zoolang men er aan bezig is.

Bij de eerste methode is dus als het eenigc bezwaar aan te merken de mogelijkheid van abuizen te maken; bij de twee­de methode het duurdere werken, welke factor de voornaamste in een bedrijf is, en dus het laatste gekozen wordt.

H e t behoeft geen betoog dat de eerste methode, het aftee­kenen op den uitslagvloer, dc aannemelijkste is, doch hoezeer ook gewild, uit financieel oogpunt is ze af te keuren.

Voor een nauwkeurige uiteenzetting van deze methode neem ik als voorbeeld een luiidplaat, uit een binuengang van het achterschip. M et het oog op de duidelijkheid

T £ Ë K B N t N ( j N * /

M f £ T Ö7> SCHA/U.

T ic . z.

53frsTUtK. OF

F ».

60j S S T U i K O B

O Y E K l - A f * .

van platen schuilt zeer zeker een financieel voordeel, doch eveneens een niet te loochenen risico wat de kwaliteit van het werk betreft. H et vooruit afteekenen van scheepsgedeelten zal hier in de eerste plaats besproken worden.

De eerste vereischten voor het vooraf afteekenen van platen zijn een goed uitgewerkt scheepsmodel, een prima uitslagvloer, waarop het schip nauwkeurig is uitgeslagcn tot in alle moge­lijke détails en een lange vloer van minstens 20 VI., voor het doen uitslaan van hulplijnen. Zoo noodig kan de laatst bedoel­de vloer uitgeschakeld worden, doch liefst niet. Nu bestaan ten aatizien van het afteekenen twee opvattingen. De eerste en voornaamste gaat uit van de veronderstelling, dat het uitzet­ten van hulplijnen op .den vloer niet noödig is, doch dat dit direct moet geschieden op de plaat die men denkt vooruit af te teekenen. Volgens de tweede methode worden een zeker aantal platen, to t één werkstuk behooreude, uitgelegd zooals ze inderdaad aangebouwd zullen worden, om aldus het aftee­kenen) te bewerkstelligen, waardoor abuizen zooveel mogelijk worden vermeden, aangezien de hulplijnen direct in haar ge­heel het werk aantoonen, terwijl d it per plaat afteekenen altijd in deelen gesplitst moet worden.

De aanhanger van eerst bedoelde werkwijze werkt het goed­koopst en het snelst, doch moet bijzonder goed opletten, heeft

moet een plaat genomen' worden die zichtbaar is; in werkelijk­heid toch is deze plaat niet vooruit af te teekeue'n, om dat de vorm parabolisch is, waarop zal worden teruggekomen' als de methode behandeld is.

Foto 110. 1 vertoont de af te tcekenen binnengangihuidplaat, achter gemerkt a, en vóór gemerkt b, waardoor heen W .L. 6 loopt. Met stokpasser, slaglijn, twee strooklatten en duimstok gewapend, zijn wij slagvaardig'. De strooklatten moeten de dikte van de af te teekenen plaat hebben en vierkant zijn. De De stokpasser zij langer dan de breedte van de plaat. Teeke- ning no. 1 toont den uitslag direct op de plaat gemaakt. De teekening is niet op schaal en dient alleen om de methode te verklaren.

Men [daatst op den spantenvloer een geboortelijn c d, die op willekeurige» afstand evenwijdig loopt aan het stuik of de lap en twee parallel hulplijnen a’ en l>‘ afstand eveneens willekeu­rig, doch liggende binnen de grenzen van de a f te teeltenen plaat. E r worden twee sleekmaten aangenomen, n.1. e f, de horizontale steekmaat, en f g de verticale steekmaat, die ge­makshalve wordt: uitgezet op de twee hulplijnen en b1. Men

1) 20 M eter, om dat m en m et hulp lijnen 2 to t 3 no rm ale p laa tleng len m oet kunnen behandelen.

S T t / I t i

S T U t K

W.L.6,

w . L i r .

w .<~4.

beschouwe de geboortelijn' c d als een langsscheepschc verticale doorsnede, gaande in de richting zooals men deze op den span- tenvloer ziet, parallel aam de hartlijn van. het schip, en bepale daaru it de uitwendige strook der huidplaat, aan hoven- en onderkant op de lijnen a1 enbl. H iertoe neme men de afstanden op, van snijpunt a1 op spanten 52 tot 60 era van b1 op span­ten 52 to t 60, en plaatse deze lengten op de loodlijnen (spanten op juistem afstand) op lijn c d (Fig. 2). H ierdoor ontstaat de kromme ad en b1. Men legge nu een strooklat aan den buiten­kant der kromme a1 en legge punt 1, in spant 52, vast, vervol­gens afteekenend alle spanten zooals de kromme die uitmaken.

Men zette vervolgens de horizontale steek e f uit, beginnende op. punt 1 op kromme a \ zette punt 2 op kromme b\ punt 3 op kromme a1 enz., waardoor men in d it geval 15 punten heeft. Ook de steekmaten, worden op de lat gezet, te weten punten 1,

P o t o N o . 1. B i n n e n g a n g h u id p l a a t , a fg e t e e k e n d op d e n u i t s la g v lo e r .

3, 5 enz. Vervolgens neme men de 2e lat, legge die eveneens aan den buitenkant der kromme, en teekene ook daarop af alle spanten en steekmaten, deze lat vastleggende op steekmaat 2 als beginpunt. M et deze strooklatten gewapend kunnen wij de huidplaat afteekenen. M en moet mi op de plaat punt 1 bepalen, zorg dragende dat dit zooveel mogelijk op de juiste plaats ligt, om dat de platen meestal niet veel te groot worden besteld. Een helder inzicht van den krasseur is hier vereischte, immers in de meeste gevallen zal punt 1 buiten de af te teekenen plaat vallen en dit overstek moet zorgvuldig bekeken1 worden, daar anders de uitslag op de een of andere zijde buiten de plaat zal vallen.

H ier komt duidelijk uit, dat men volgens het tweede systeem gemakkelijker werkt, door het uitleggen, van meerdere platen van het werkstuk, waardoor de uitslag in zijn geheel kan be­werkstelligd worden en bovendien meerdere platen tegelijk kunnen worden ontwikkeld.

H eeft men punt 1 vastgesteld, dan neemt m en de steek­m aat f g in den stokpasser. Leg nu strooklat a1 met punt 1 op dat punt vast en meet met steekmaat f g punt 2 uit, en leg daarop vast strooklat b1 op punt 2, zorg dragende dat de on­derlinge afstand van de lijnen a1 en b1 correct is, w ant daarvan

hangt veel af. De zaak is verder eenvoudig.. Men gaat met deze steekmaat verder door punt 3, 4 enz. op te zetten, en steeds op elk punt de lat vast te zetten, waardoor de strooklijn zic'h in de 2 strooklatten ontwikkelt. H ierna zette men op de plaat de spantafstanden over van de 'beide latten, waarna deze verwij­derd1 kunnen worden en de spanten opgelijnd en, ingecenterd. Vervolgens wordt van den vloer op elk spantnum m er, de lengte boven lijn ad, en de lengte onder b1 opgenomen en op de plaat opgezet, waardoor de uitwendige vorm van de p laat is vol­tooid. 1 ( Wordt vervolgd.)

SCH EEPSBO UW -ST A T IST IE KIE K W A R T A A L 1 9 1 9

Blijkens den kwartaalstaat, per 31 M aart 1919, van Lloyd's Register waren in het eerste kwartaal van 1919 aan koopvaar-

•dijschepen van 100 ton of hooger in Engeland in aanbouw: 657 schepen (waarvan 608 stoom- en 49 zeilschepen) met een to ­tale bruto tonnemnaat van 2,254,845 ton. Vergeleken m et het laatste kwartaal van 1918 is het aantal schepen in aanbouw met 233, de inhoud met circa 175,000 bruto ton toegenomen, te r­wijl de stijging, in vergelijking met het eerste kw artaal van 1918, bedraagt: 259 schepen en circa 375,000 ton.

De aanbouw van koopvaardijschepen van 100 bru to ton of meer beliep in het eerste kwartaal van 1919 in de geheele wereld (met uitzondering van de centrale mogendheden, w aar­van Lloyds nog geen gegevens verstrekt) 2502 schepen met totaal 7,796,266 bruto ton.

Buiten Engeland zijn in het eerste kw artaal van 1919 in aanbouw geweest 1845 schepen met 5,541,421 ton. Van dit totaal had de Ver. Staten het leeuwenaandeel, namelijk 1155 schepen met 4,185,523 ton. W at dit beteekent moge o.a. hier­uit blijken, dat de Ver. Staten in het geheele jaar 1918, dat een rccord-jaar was, rond 3 miilioen bruto ton van stapel hebben laten loopen; er is dus in het eerste kwartaal van 1919 ruim een miilioen ton meer in aanbouw dan de geheele productie van 1918 bedroeg.

Na de Ver. Staten volgen de Britsche Dominions m et 184 .schepen en 303,088 bruto ton. Daarna volgt, althans wat het aantal schepen betreft, Nederland met 87 schepen in aanhouw van totaal 182,308 bruto ton. Dan volgen Japan met 74 sche­pen en 254,835 bruto ton en Zweden met 73 schepen en 100,123 ton. Frankrijk, dat door Denemarken, Italië en Spanje wordt overvleugeld, staat vermeld met 33 schepen en 109,795 bruto ton.

Vergelijken wij tenslotte het aandeel van Engeland en dat van de Vereenigde Staten in den scheepsbouw gedurende het eerste kwartaal van 1919, dan blijkt het volgende: van het to­tale aantal schepen in aanbouw kwam in het bedoelde kwar­taal op rekening van Engeland 26 pCt., op dat der Vereenigde Staten 46 pCt.; van de tonnemnaat is door Engeland 30 pCt. en door de Vereenigde Staten 54 pCt. geleverd. (N . R. Ct.)

GESCHIEDENIS V A N ONZEN SC H EEPSBO U W

Naar aanleiding van de vraag onder dit hoofd opgenomen in No. 4 van „H et Schip” wordt de aandacht gevestigd op de col­lectie Scheepsmodellen en -teekeningen, afkom stig van de F ir ­ma C. Gips en Zonen te Dordrecht.

Deze collectie, die in 1916 door schenking, iu het bezit geko­men is van de Technische Hoogeschool te Delft, omvat het tijdvak der Geschiedenis van den Nederlandschen Scheepsbouw van 1835 tot 1870.

Het in bovenbedoelde vraag genoemde clipperschip „Cosnio- poliet” en vele andere, o.a. de voor Japan gebouwde oorlogs­schepen „Kayoomar” en „Nihesin” , komen in die collectie voor.

DE BERG ING VAN DEN LOGGER SCH. 219 EN VAN DE DUIKBOOT 0 .2BOOR A. S. DIRK ZW AG ER.

In den laten avond van 26 Februari jl. had te IJmuidcr. binnen de kleine pieren een aanvaring plaats tusschen de voor een proeftocht uitvarende Nedcrlandsche Onderzeeboot gemerkt „O 2" en den van de trawlvisscherij binnenkomenden logger „D irk” , gemerkt SCH. 219. De onderzeeboot voer boven water en de logger werd gesleept door een te IJmuiden tehuis- behoorendc sleepboot, welke den logger even buiten de groote

F ij*. 1. Zonals de logger en ctttifeooot gesoitnen waren.

pieren van IJm uiden had vastgemaakt.. Wie schuld aan deze aanvaring heeft, is nog niet uitgemaakt; de logger voerde de voorgeschreven vuren, doch, waarschijnlijk door gebrek aan pe­troleum had de sleepboot slechts één toplicht op, in plaats van de voorgeschreven twee en waren de beide boordfichten van de sleepboot eveneens niet brandende. De onderzeeboot voerde de voorgeschreven vuren. De onderzeeboot voer de sleepboot mis, doch kwam, misleid door het feit, dat de sleepboot niet de vuren voerde w aaruit de.commandant van den onderzeeër zou hebben kunnen opmaken dat deze boot een sleep achter zich had, in aanvaring met den logger, waarbij de schepen elkander aan de verkeerde zijde passeerden. Daar men de sluizen had geopend om het water naar buiten te spuien, had de onderzeeboot een vrij aanzienlijke vaart en liep den logger in aan stuurboord- voorschip en wel met zulk een kracht, dat, naar later bleek, de onderzeeër ruim 2 Vs Meter in den logger drong. Toevallig was de geheels bemanning van den logger aan dek, anders waren zeer zeker menschenlevens te betreuren geweest, daar juist in het voorschip van de loggers de verblijf plaats is van het volk. D irect na de aanvaring begon de logger snel te zinken, met zich naar beneden nemende de onderzeeboot, die onwrikbaar in den logger vast zat. Zoowel de bemanning van het logger- schip als van den onderzeeër konden zich dus tijdig redden in de scheepsboot van. den logger. Door den feilen stroom dreven de schepen, in elkander zittend, een 300 Meter meer naar buiten, en liepen daar vast op de steenen van den dam; de logger kreeg zware slagzijde over bakboord en zonk weg, waarbij slechts de hooge kant, dus stuurboord, van de verschansing boven water kwam, Het voorschip van den onderzeeër verdween geheel in de diepte, doch het achterschip bleef drijven, om vrijwel boven w ater vast te loopen op de glooiing van den pier. Direct werd getracht de schepen uit elkander te krijgen; daartoe werd een tros uitgebracht op het achterschip van de duikboot en vast­gezet op den dam. De sleepboot maakte vast op liet achterschip van den logger, m aar trekken bleef vruchteloos. Men besloot nu den volgenden dag af te wachten, om dan wederom te trachten de schepen uit elkander te krijgen en dit eenmaal ge­schied zijnde, zou de duikboot weer in geheel normalen toestand komen, daar alle gaten aan dek waren gesloten, zoodat, daar geen water kon binnendringen, de duikboot haar drijfvermogen had behouden. Op 27 Februari werden door de Marine aan­

stonds maatregelen genomen om de duikboot uit hare onna- tiiurlijke positie te krijgen en daartoe vertrok des morgens vroegtijdig het hergingsvaartuig der Marine van de Rijkswerf te Niemvediep, gesleept door de bij de Marine in huur zijnde Zeesleepboot „Drenthe”, toehehoorende aan het Bureau Wijs­muller. Inmiddels had de reederij van den thans geheel gezon­ken legger maatregelen genomen om haar schip geborgen te krijgen en met de Nieuwe Berging Maatschappij een contract aangegaan op de conditie „no cure no pay” (bij geen succes, geene bclooning), het bergloon te bepalen door een commissie van arbitrage. Door M arine-autoriteilen en den uitvoerder der Berging Maatschappij werd allereerst de positie opgenomen en bleek, dat de logger thans gezonken lag nabij de Zuiderstrand- krib met 40 graden slagzijde over B.B.

Hr. Ms. „O 2" lag eveneens gezonken, met dezelfde slag­zijde over S.B., tot aan den toren onder water, doch met het achterschip uil het water. Besloten werd in gemeen overleg de beide schepen te lichten, doch met het oog op verdere bescha- diging van den logger, zou de hoofdleiding der werkzaamheden berusten bij de bergers van den logger. Denzelfden middag a r r i­veerde liet hergingsvaartuig van de Marine en tegen den avond het hergingsvaartuig „H aai” der Nieuwe Berging M aatschap­pij. Direct na aankomst van de „H aai” werd door duiker Sperling een onderzoek ingesteld naar de positie onder water. De logger lag op steenen van den dam en had behalve het gat aan het voorschip geen verdere schade; de duikboot leek geheel onneschadigd te zijn. De bergingsslcepboot „U rsus” was inmid­dels ook gearriveerd en stoomde door naar Amsterdam om den volgenden dag den 75 tons drijvenden bok van de Amsterdamschc Droogdok Maatschappij naar IJm uiden te sleepen. Met het aan­breken van den dag werd de „H aai” op den logger gehaald en werd begonnen met een ketting onder het achterschip van den logger te schuren; toen deze ketting op hare plaats zat, werd hierop een 4Vë duims stalen lichtdraad bevestigd en deze draad welke moest dienen om aan het blok van den drijvenden bok te worden bevestigd, onder het schip doorgetrokken. De „O 2 ” werd met het: achterschip vastgemaakt aan het M arine-bergings- vaartuig en dit laatste werd met zware staaldraden op den wal

lü g . 2. T ijdens de lic h tin g : De logger hangt in den drijvenden bok en de onderzeeboot hangt in het herg ingsvaartu ig .

gemeerd. Des namiddags arriveerde de bok uil Amsterdam en werd met behulp van de „IJrsus” boven den logger gehaald. H et zware blok werd gevierd en hieraan de lichtdraad beves­tigd. Heel voorzichtig begon toen de bok den logger op te draaien en toen deze ju ist vrij van den grond was, werd een tweede zware lichtdraad onder gebracht en aan het andere blok

van den bok bevestigd. D aarop werd het sein gegeven: „op­d raa ien ” . Zoowel op het bergingsvaartuig als op den bok werd gedraaid en beide schepen kwamen vrijwel geheel m et het dek boven w ater. Om verdere beschadiging te voorkomen, werd niet hooger gedraaid, m aar eerst getrach t den onderzeeër vrij te krijgen u it den logger. D aartoe werden „U rsus” en een kleine sleepboot vastgem aakt aan den in den bok hangenden logger op liet achterschip en daar de „O 2" hangende in het M arine- bergingsvaartuig, welk laatste op den wal was gemeerd, geheel vrij van den grond was, had m en gehoopt, de schepen nu uit elkander te kunnen krijgen. De duikboot zat echter' zoo vast in

F ig . 3. D e „ D ir k “ o m h o o g g e se t, w a a rb ij da g ro o tte va n h e t ga tz ic h tb a a r is.

den logger gedrongen, dat het eerst na ruim een uur trekken én nadat men nog een gedeelte van den ramp van den logger niet bijlen had weggehakt, gelukte, dc schepen van elkander te be­vrijden. De onderzeeër, nu vrij, hernam zijn gewone positie en w erd losgegooid van het M arine-bergingsvaartuig en later door hen sleepboot weggesleept to t binnen de sluizen. W as de duik­boot dus weder geheel norm aal drijvende en- totaal onbescha­digd, m et u itzondering van den zich op het voorschip bevin­denden slcephaak, die verbogen was, niet den logger was dit niet geval. Deze h ing m et nog steeds 40 graden slagzijde in den bok. Bevrijd zijnde van de „O 2 ” werd de logger hooger op­gedraaid m et het dek boven water. Op deze wijze hangende in den bok, werd het convooi zeer behoedzaam naar binnengesleept en na verloop van een uur werd de logger in het z.g, zandhaven- tje (het begin van een nieuw geprojecteerde haven) aan den grond gezet. Tijdens de lich ting was liet van ebbe en op ver­zoek der bergers w erd dezen m iddag niet gespuid. Nagenoeg met peillaagw ater kwam de „D irk ” aan den grond en daar het w ater in het schip gelijk op en neer ging m et het w ater buiten­boord, was het duidelijk, dat m et opkomend w ater de logger weder onder w ater zou komen, zij het clan gedeeltelijk.

D aarom was het noodig, dat de logger in den bok bleef han­gen en m et peilhoogwater dés nachts werd de „D irk ” nog hoö- ger opgedraaid en viel nu m et laagw ater geheel droog; eerst nu kon men zien, welk een enorm gat in den logger was ontstaan; het was ruim 3 M. hoog en 2 M. breed, terwijl binnen in den logger in het volkslogies alles was vernietigd en eikenhouten balken geheel w aren afgeknapt. D aar de „D irk” van de vissche- rij te ru g kwanl en een kostbare lading visch aan boord had, werd nu allereerst de visch u it de z.g. vischkeeën gehaald om in den morg'en van den leri M aart aan de Rijksvischhallen te worden verkocht en daar de visch voortdurend onder w ater was geble­ven, kwam van de besom m ing nog vrij veel terecht. N u moesten

er maatregelen genomen worden om liet gat te dichten. H et noodige hout, werk, draadnagels, enz. werd aangevoerd cn daar m en'alleen met laagwater bij liet gat kon, duurde het twee dagen, alvorens men het gat provisorisch had gedicht. Over de houten bekisting werd voor alle zekerheid nog een zeil gehaald en met de 9 cluims motorpomp van „H aa i” en de 10 duims stoompomp van „U rsus” werd begonnen de „D irk ” leeg van water te halen. H et gat bleek zoo afdoende voorzien te zijn, dat men binnen het half uur den logger geheel lens van water had. M et opkomend water kwam de logger natuurlijk vlot en nu ook in normalen toestand. D it uitpompen geschiedde op Zondag 2 M aart. Nu deed zich echter nog een groote moeilijkheid voor, n.1. het: schip te vervoeren, naar de in het contract gestipuleerde werf te M aassluis. Daar liet schip slechts tijdclijk was dicht­gemaakt, kon van de Scheepvaartinspectie geen toestem m ing worden verkregen buitenom naar den W aterw eg te sleepen, een afstand van ongeveer 6 uur m et voorzichtig sleepen. D e reis moest dus binnendoor gemaakt worden over het Noordzeeka- naal, het Spaarne langs Haarlem, Lissc, Alfen aan den Rijn, Gouda en vandaar, omdat de spoorbrug te R otterdam na het ongeval voor ecnige maanden, nog niet in draaibaren toestand verkeerde, over Dordrecht en de Oude Maas, Botlek langs den Nieuwen W aterw eg naar M aassluis. D aar de logger veel zancl- ballast in had cn daardoor een te grooten diepgang had voor alle deze binnenwateren, m oestdeze ballast eerst worden gelost. Woensdag 5 M aart werd dc logger door de sleepboot „A rgo- ïiaiit" van ÏJmuiden weggesleept; in den m orgen van den 6den M aart was men genaderd tot aan dc schutsluis te Alfen aan den Rijn, waar men de „D irk” niet wilde schutten, om dat de diep­gang nog te groot was voor den drempel van de sluis; doch hierop werd ook weder iets gevonden. Voornam elijk had de logger achter een te grooten diepgang. Daarom werd de scheeps- jot op het voorschip gehaald en vol w ater geschept, benevens nog een 25-tal ledige haringvaten en kwam het schip zoodoende meer gelijklastig te liggen en werd toestem m ing verkregen om te schutten. Zonder verdere wederwaardigheden arriveerde de logger des namiddags te 12 uur van Z aterdag 8 M aart in de haven van Maassluis. Gedurende deze sleepreis door Noord- en Zuid-Holland had de logger geen w ater gemaakt, wel een be­wijs dus, dat het gat goed was voorzien. M aandag 10 M aart werd de „D irk” op de helling van de scheepswerf ,,’s Lands Avelvaren” gehaald en was aan het bergingscontract voldaan. Eenige dagen later werd de schade opgenomen door deskundigen en besloten het schip weder te repareeren en opnieuw in de vaart te brengen.

Uit liet weekblad „Scluittcvacr” van 3 Mei 1919, N r. 2.:

„M et de u itg av e van „ H e t S ch ip ” , 1 4 -d aag sc li t i jd s c h r if t v o o r scheepsbouw cn sch eep v aart, tevens o rg a a n d e r v e re e n ig in g v a n techn ici op sch eep v aartg eb ied is a an de sc h e e p v a a rtle c tu u r een b e ­lan g rijk e to evoeg ing gedaan. Tn k e u r ig g ew aad , p ra c h tig p a p ie r en technisch u its tek en d v e rzo rg d b e v a t d i t b lad te lk en s ecti k e u r v a n a rtik e len , w a a r in voornam elijk de n ienschen v an de g ro o te v a a r t , scheepsbouw ers, docli ook de lezers van o n s b lad heel w a t le e rr ijk s en in te re s sa n ts zullen k u n n en v in d en .

M et la a ts t verschenen n u m m e r -b e v a t o.a. een a r tik e l van lie t o n ts taa n , dc w e rk in g der seh ecp sh y p o th eek h an k en van de b an d van den lieer H . G. S e liuddcbcurs, en een v e rv o lg o v e r de te rm in o lo g ie , d.i. de v e rk la r in g d e r v ak te rm en , in den sch eepsbouw .

De ab o n n em en tsp rijs b e d ra a g t per k w a r ta a l ƒ 4.— , de a d m i­n is tra t ie is gev estig d A n to n ie D u y c k s tra a t 129, den H a a g .”

BERICHTHet volgende nummer van HET SCHIP verschijnt 23 Mei 1919,

Bijdragen worden gaarne zoo spoedig mogelijk ingewacht, doch uiterlijk 17 Mei.

Inteekenbiljet voor abonnementen op blz. 3 van het omslag.

VERZEKERINGA A N B O U W -V E R Z E K E R IN G

W anneer met den bouw van een seliip wordt aangevangen, wordt in den regel een z.g. Aanbouwverzekering gesloten, die den bouwer, van den dag af waarop zijn belang bij den aanbouw begint tot bet oogenblik waarop liet schip aan den lastgever op- gelevenl en door dezen geaccepteerd is, waarliorgt tegen de ma- terieele schade, die bij daaraan gedurende dien tijd door ecnig evenement zou kunnen lijden.

De voorwaarden, waaronder zondanige verzekeringen door assuradeuren worden afgesloten, zijn, in bet bijzonder wat de draagwijdte van de door hen op zich genomen risico's betreft, vooral voor de sehcepsbomvwereld van zoodanig belang, dat een uiteenzetting daarvan in „H et Schip” zeker van practische waarde voor belanghebbenden mag worden geacht.

Vrijwel zonder uitzondering* bezigen assuradeuren voor aan- bouwverzekeringen de gewone Beursbinnenvaart-polis, aange­vuld door cenïge speciaal daarvoor samengestelde clausules, die meer in het bijzonder de aansprakelijkheid van den assuradeur en de risico's die hij voor deze soort verzekeringen op zich neemt, dcfinicercn.

Deze clausules, de „Institute Clausules for Builders' Risks”, zijn van Engelsche origine en bevatten, behalve onderscheidene andere bepalingen ook een „Collision Clause” en een „Protcc- tion and Indem m ity Clause” die wij hieronder nader behan­delen.

Beschouwen wij thans eerst liet tot stand komen der verze­kering zelve. U itdrukkelijk wordt dan door assuradeuren be­paald, dat hun risico moet ingaan hij den aanvang van den bouw, dus bij het begin van het leggen van de kiel van het schip; de datum daarvan moet schriftelijk door den verzekerde worden opgegeven. Hierbij zij er dus op gewezen, dat zoolang geen be­gin is gemaakt met liet leggen van de kiel, de assuradeur geen risico loopt, ongeacht: of de polis een vrocgcren ingangsdatum vermeldt; dientengevolge zouden dus de vóór den aanvang van den bouw aangevoerde- materialen enz. eerst van het oogenblik af, dat. begonnen w ordt met bet leggen van de kiel onder de aanhouwverzekeringpolis vallen, tenzij natuurlijk daaromtrent anders met den assuradeur wordt overeengekomen. Voldoet de houwer niet aan de verplichting tot opgave van den aanvangs­datum van den bouw, dan verhoogen assuradeuren de voor aan- bouwverzekeringen vastgestelde tarieven aanmerkelijk. Voorts wordt bepaald, dat de verzekering moet geschieden voor het volle bedrag van de aannemingssom. Door deze bepaling wordt in zeker opzicht een onbillijkheid geschapen. Immers, zoodra met den bouw begonnen wordt moet reeds, niettegenstaande vooral gedurende den eersten tijd de werkelijke waarde van het casco en de materialen aanmerkelijk lager is en slechts geleide­lijk toeneemt naarmate de bouw vordert, de volle waarde (aan- ncniingssom) worden verzekerd en dus over dat bedrag premie worden betaald.

Fractisch schijnt liet echter ónmogelijk een andere regeling te treffen, waarbij aan deze onbillijkheid een einde kan worden gemaakt.

Zooals reeds opgemerkt, bevatten de „Tnstitute Clausules for Builde.rs’ R isks” de risico's waartegen behalve en buiten de in de binnenvaartpolis vermelde transportgevaren, verzekerd wordt.

In het algemeen wordt gestipuleerd dat de verzekering omvat alle risico’s, inclusief het brandgevaar in de gebouwen en werk­plaatsen, en zulks gedurende den tijd van aanbouw cn uitrus­ting van het schip. De. origineele Engelsche omschrijving sloot het brandgevaar in do gebouwen en werkplaatsen uit; assura­deuren hebben echter terecht ingezien dat het uitsluiten van deze .risico voor den scheepsbouw zéér bezwaarlijk, zoo niet onmogelijk was en hebben daarom dus ook deze risico op zich genomen.

De voor den bouw benoodigde materialen op de werven, in de dokken, of op kaden, in pontons, lichters enz., zijn ook ge­durende het vervoer-, of den doorvoer, van en naar het werk,

ouder de verzekering begrepen, evenals de schade door het in­storten of breken van stutten en stellingen en in liet algemeen door evenementen bij het verrichten der voor den bouw benoo- digde werkzaamheden, ontstaan.

Ook de aan het van stapel loopen verbonden risico's neemt de assuradeur op zich, terwijl indien het afloopen door eenig eve­nement mislukt van den assuradeur zoodanige vergoeding van kosten gevorderd kan worden als noodig om het afloopen van het scliip verder te voltooien.

De verzekerde heeft de vrijheid om het schip, geladen of ledig te doen proefvaren en wel zoo dikwijls dit noodig mocht zijn of zulks van hem verlangd w ordt; alle risico's aan dit proefvaren verbonden, (en nu komen we weer in de lijn van de algemeene voorwaarden der binnenvaarttransportpolis), zijn eveneens ten laste van den verzekeraar. Voorts mag de verzekerde het schip doen verhalen of transporteeren naar dokken, havens, kaden enz. Gok de daaraan verlionden gevaren zijn in de verzekering begrepen.

Indien door nalatigheid van het werkvolk of de bemanning schade aan het verzekerde schip wordt toegebracht, w ordt deze door assuradeuren vergoed, evenals die, welke ontstaat door explosie, het springen van stoomketels, breuk van stoompijpen of door ecnig verborgen gebrek in liet casco of de machinerïen, of door andere evenementen, waardoor verlies van of schade aan het verzekerde interest zou kunnen ontstaan, tenzij deze te wijten ïs aan nalatigheid van den verzekerde zei ven.

* * *

Bovenstaande korte opsomming, doet .zien, dat assuradeuren bij de vaststelling van de draagwijdte.'der-door hen op zich ge­nomen risico's zooveel mogelijk rekening gebonden hebben met de evenementen die den bouwer matcrieele schade kunnen ver­oorzaken. Verder is gedacht aan de aansprakelijkheid van den bouwer tegenover derden ter zake van door bet verzekerde ob­ject toegebrachte schade, aan eigendommen van anderen. D aar­toe is de „Collision Clause” in de polis opgenomen. Deze be­paalt dat, indien het verzekerde schip met een ander vaartu ig in aanvaring mocht komen, (b.v. gedurende den proeftocht, bet verhalen enz.) en de verzekerde zal dientengevolge aansprake­lijk worden gesteld tot vergoeding van de daardoor toege­brachte schade, de assuradeur dit bedrag aan hem zal terug­betalen, met dien verstande, dat liet door den verzekeraar uit' dezen hoofde verschuldigde nimmer meer zal kunnen bedragen dan de waarde van liet schip zelve tot het beloop van het door hem verzekerde bedrag. Mogelijk is nu, — en in de praktijk komt liet zelfs dikwijls voor, — dat ten aanzien van de schuld­vraag geschil bestaat, en de verzekerde met goedkeuring van den assuradeur, de verantwoordelijkheid voor de plaats gehad hebbende aanvaring afwijst. Indien een proces daarvan bet ge­volg is, neemt de assuradeur eveneens de daaruit voortvloeiende kosten voor zijne rekening, wederom met inachtneming van het verzekerde bedrag als maximum vergoedingssom.

Ook kan zich het geval voordoen, dat beide schepen aan een aanvaring schuldig worden bevonden. In zulk een geval vóór­ziet de „Collision Clause” door te bepalen, dat de regeling der schaden dan zal plaats hebben op grondslag van de z.g. „Cross IJab ilities”.

Denkbaar is het. voorts, dat bet aangevaren of aanvarende schip eveneens eigendom van verzekerde is. Indien dan verschil rijst over de schuldvraag, aansprakelijkheid, dan wel over de grootte van de tc vergoeden schade enz., zal deze door arbitrage worden beslecht. D it is ook het geval indien eventueel sleep-, luilp- of bergloon wordt: gereclameerd wegens hulp-, sleep- of andere diensten, verricht tot behoud van het schip door vaar­tuigen, welke eveneens aan den verzekerde toébehooren.

Van belang is nog de toevoeging, dat de assuradeur eveneens voor zijn rekening neemt de schade en kosten toegebracht door liet verzekerde schip aan vaste voorwerpen als kaden, werven, meerpalen, pieren, bruggen e.d., een en ander, voor zoover ver-

zekerde daarvoor tegenover derden, aansprakelijk is. H e t is eigenaardig dat, w aar overal overigens slechts van m aterieele schade gesproken w ordt, aan de „Collision Clausé” nog w ordt toegevoegd, dat ook personeele schaden waarvoor verzekerde door verlies aan menschenlevens of invaliditeit aansprakelijk is, voor zoover deze het gevolg zijn van aanvaring aan de h ierin genoemde vaste voorwerpen, voor rekening van den verzeker­aa r komen.. T en slotte is opgenomén de „Protection and Indem m ity Clau-

se” die als eene aanvulling kan worden beschouwd van de risi­co’s, welke hierboven niet of onvoldoende werden genoemd.

Deze clausule bepaalt, dat de verzekeraar to t liet beloop van het door hem verzekerde bedrag, alle schaden én kósten voor zijn rekening neemt, w aarvoor verzekerde aansprakelijk w ordt gesteld, ontstaan door:

a. P let verlies van, of de schade aan, vaartu igen of daarin geladen koopmansgoederen, vracht enz., veroorzaakt door het verzekerde schip, zulks voor zoo-ver deze risico n ie t door de „Collision Clause” gedekt is.. De vergoeding voor verlies of schade aan goederen strekt zich ook u it to t andere dan hierboven genoemde goederen, zich al clan niet aan boord van het verzekerde Schip bevindende (m its n iet behoorende to t de eigenlijke lading, scheepsbouw- m aterialen of scheeps-onderdeelen).

b. Schade toegebracht door het verzekerde schip aan haven­werken, kaden, aanlegplaatsen, dokken, sleephellingen, pontons, boeien, telegraafkabels of andere vaste- en losse voorwerpen, of aan de zich daarop o f daarin bevindende goederen.

c. Heit lichten, het verwijderen of opruimen van het w rak van het verzekerde schip of van zijn lading of door h e t nalaten of mislukken daarvan.

V oorts w ordt aan deze clausule toegevoegd dat de assuradeur alle schade vergoedt, w aarvoor de verzekerde aansprakelijk is door niet daarin, omschreven oorzaken, doch w aarvoor absolute of voorwaardelijke dekking w ordt verleend door de 'Livcrpool and London Steam ship Pro tection Association, H td, en/of de N orth of England P ro tecting and Indem m ity Association, echter met uitzondering van verlies van menschenlevens of per­soonlijke ongevallen.

Vermelden wij ten slotte nog dat de m olestrisico, evenals die van oproer, w erkstaking en aardbeving van de verzekering zijn uitgesloten, terwijl mede daaronder niet zijn begrepen alle scha­degevallen, welke direct of indirect ressorteeren onder de O n­gevallenwet of onder andere Rijks- of Gemeentelijke verorde­ningen, die bij ongevallen de aansprakelijkheid van den w erk­gever ten opzichte van den werknemer- regelen.

De bedoeling van de Aanbouwverzekeringspolis, om den bouwer bij alle voorkomende evenementen voor m aterieele scha­de te vrijwaren, is door gebruikm aking van de hierboven uit- cengezette „Tnstitute Clauses for Builders’ R isks” naar onze meening, in alle opzichten bereikt. D aar echter in de praktijk somtijds van m isvatting der juiste in terpretatie van bedoelde clausules is gebleken, hebben wij het niet ondienstig geacht in deze kolommen de bepalingen dezer ,,Tnstitute C lauses” aan eene nadere bespreking te onderwerpen.

N IE U W E S C H E P E NN a a m v a n het s c h i p : „ T o r g ö t ” . '«WMa.B o u w m e e s te r : E . J . S m it en Z oon , H o o g ezan d .R ee d er ij: H u g o P e rs s o n en Co. te L a n d sk ro n a .B o u w ja a r : 1919.S o o r t van sch ip : V ra c h ts to o m sc h ip m e t b a k , b ru g en v e rh o o g d a c h te r ­

dek.

H o o f d a f m e t i n g e n :L e n g te tu ssch en de lood lijnen = 59 ,85 M eter.B re ed te (m ld .) op h e t g ro o tsp a n t — 9,75 M .G ro o ts te breed te — 9,80 M .H o lte (m ld .) in de z ijd e = 4 ,45 M .

Diepgang^ geladen = 4,10 M .U itw a te r in g in den zo m er = 0,35 M .K la sse : L lo y d s R eg is te r f 100 A. 1.L a a d v e rm o g e n : In tonnen van 1000 K .G . op h e t z o m eru itw a te rin g s-

m e rk = 1200.A a n ta l ru im e n : T w ee.A a n ta l lie ren : V ier.B ru to -to n n e n m a a t = 795 reg. ton.N e tto - to n n e n m a a t = 425 reg. ton.

M a c h i n e , s t o o m k e t e l s , m o t o r c n enz.

M a k e r : E . J . S m it en Zoon, H oogezand .S o o r t van m a ch in e: T rip le Com pound, m et v o o rw a rm e r.A a n ta l c ilin d ers: D rie .H o o fd a fm e tin g e n der cilinders: 3 8 0 X 5 9 0 X 1 0 0 0 m M .S la g der m a ch in e: 600 m .M .In d ic a te u r ve rm o g en — 550 Paardckrach tcri.P ro e fto c h tsn e lh e id : 9 % knoop.A a n ta l s to o m k e te ls : T w ee.S o o r t van s to o m k e te ls : Schotsche vlam pijpenketci.V e r w a rm e n d oppervlak va n eiken ke te l: 100 -Ma.S to o m d r u k : 13 K .G . pe r (jM2.

W a te rb a l la s t in dubbelen bodem en p iek tan k s to taa l 200 ton . V er­b lijv en v o o r 9 m an in den bak , m e t bad k am er en ee tkam er. V erblijven v o o r o ffic ie ren , stew ard en kok op b rugdek in dekhu izen .

N a a m van het s c h ip : „Jacob van H e e m s k e rc k ”.

B o u w m e e s te r : F irm a Jo n k e r en S tans te H e n d rik Id o A m bacht. ■ R eed erij: N . V. B ureau 'W ijsm uller’s S cheepvaart, T ra n s p o r : en 'Zee­

sleep v aart M ij. te ’s-G ravenhage.B o u w ja a r : 1919.S o o r t van sch ip : Zeesleepboot m et bak en verhoogd voordek,

H o o f d a f m e t i n g e n :

L e n g te o ver alles — 40.60 M.L e n g te tusschen de loodlijnen = 38.50 M.B reed te (m ld .) op het grootspant = 7.30 M.H o lte (m ld .) in de zijde = 3.85 M.R u im h o lte = 3.70 M.U itw a te r in g in den zo m er = 0.39 M.K la sse : B u reau V erita s f I “Ai A. 1.1.B u n ke rc a p a c ite it: 240 ton.

M a c h i n e , s t o o m k e t e l s , m o t o r e n e n z .

M a k e r : N . V . M achine fabriek „B ornco” , v.h. J. K . van C a p e llen 'te Bolnes.

S o o r t van m ach in e: vertica le trip le expansie m et opp. condensatie . A a n ta l c y lin d ers : D rie .H o o fd a fm e tin g e n der cilinders: 1 6 ”X 2 6 ”X 4 2 ”.S la g der m ach in e: 24” .In d ica teu r ve rm o g en : = pltn. 7000.— P a a rd ek ra eh ten .A a n ta l s to o m k e te ls : E én , g em aak t door de K o n , M ij. „D e Schelde” te

V lissin g en .S o o r t van s to o m ke te ls : Schotsche vlam pijpen ketel.V e r w a rm e n d oppervlak van eiken ke te l: 205 v ie rk , M.

D ra ad lo o z e te leg ra fie m et een rayon over d a g v a n 400 K .M ., w is ­se ls tro o m v a n 500 perioden m et een capacite it van 2 K .W .— ; eleetrischlic h t cn zoek lich t, stoom verw arm ing .

N a a m van het sc h ip : „Bovenkarspei”.

B o u w m e es te r : F irm a W o rtc lb o e r en C., W es te rb ro ek .R eed erij: N . V. S ch eepvaart Mij. E uropa.B o u w ja a r : 1918/1919.S o o r t va n sch ip : 4 m as t gaffe lschoencr m et h u lp m o to r.

H o o f d a f m e t i n g e n :

L e n g te tusschen de loodlijnen — 49.60 M,G ro o ts te breed te — 8.60 M.R u im h o lte = 4.40 M.K la sse : G ern i. L loyd f 100 A 4.L a a d v e rm o g e n : In tonnen van 1000 K.G. op het zo iu e ru itw a tc rin g s-

m erk = c irca 950 ton.A a n ta l ru im e n : Eén.A a n ta l lie ren : T w ee m oto r lieren.B ru to ton n en m a a t — plrn. 615 reg . ton.N e tto ton n en m a a t = plm. 451 reg. ton.

M a c h i n e , s t o o m k e t e l s, m o t o r e n ' e n z . '

M a k er: K ro m h o u t M oto ren fab riek (D . G oedkoop J r . ) te A m sterdam . S o o r t v a n m ach ine: R uw oliem otor.A a n ta l c ilin d ers: V ier.A a n ta l re m paardekraehten': 180.

W a te rb a lla s t in dubbelen bodem 85 ton. O lie tan k s v oor c irca 30,000 lite r . olie.

D E VRACH TENM ARKT

Van Van N oord-A m erlka naar

Op G oederenSan L orenzo

n aar E n g eland

BristolC hannel

F ransche havens a .d , Atl. O ceaan

W estkustvan

Italië

26 A pril 1918 2 0 0 / - 50/— 57/6 77/626 April 1919

3 Mei 1918

\G raan

1 62/6 1 —

8 / ~ 14/6 17/—

3 Mei 1919 62/6 8 / ~ 14/6 14/6

Van W ales n aar O.K. Engeland naar

P o rtSaid

La , P lata

G ibral-tar G enua M arseiile R'dam

26 A pril 1918 120/— 100/— 101/3 — —26 April Î919

3 Mei 1918 Kolen1 47/6

“45 h 37/6 47/6 — fl. 1 0 . -

3 Mei 1919 47/6 45/- 37/6 47/G — fl. 1 0 . - ..............

B om bayLonden

(deadw eight)

SaigonFrankrijk

rijs t

......AustraliëE ngeland

Chili W est Europa (chilisalpet.)

26 April 1918 275/- 500/— 180/—26 April 1919 M iscel­ 75/ 150/— 105/— —3 Mei 1918 lan eo u s — — — —3 Mei 1919

- ..... ....... ....... .75/- 160/— 105/— 1 1 0 /-

Alle v r a c h te n g e n u t e m i per E n g . ton van 1015 K.G., u itg e ­z o n d e r d graan van Noord-Amerika per quarter van 480 ll>s. zwaar graan.

In liet begin van de jongste 14-daagsehe periode was de stemming op de vrachtenmarkt nog onder den invloed der va- cantiedagen. Langzamerhand nam het aantal bevrachtingen toe. De vrachtprijzen bleven echter vast. Dc gunstige uitzichten der scheepvaart zullen in de eerstkomende maanden op de vrachten rcageeren. Het verslappen der Kngelsehe contrôle en de vaart der geregelde lijnen, zonder cc ni ge beperking van regeerings- wege, zijn duidelijke teekenen in die richting. De markt in Noord-Amerika blijft nog steeds toonaangevend. Dit zal echter binnen kort veranderen. De voortdurende aanbomv van schepen in Amerika en Engeland zal verschillende bodems voor andere vrachtenmarkten, o.a. voor Zuid-Aincrika, Australië, ter be­schikking stellen voor de verscheping der grootc voorraden, die men daar in de naaste toekomst, na de oogslperiode kan verwachten. De Oostcrsche havens en Britseh-Indië zullen ook weer hunne vroegere positie kunnen innemen. De vraag naar ruimte blijft intusschen nog zeer groot. Montréal—'Rotterdam noteerde 40 dollar per Ion, meel, Northern—Range— Rotterdam 25/— per quurler, haver, Gulf— Rotterdam 450/-— per stan­dard, pitch-piue, La Plata— Rotterdam £ 135.— £ 140 — graan.

Vernielden wij nog twee Inzonderheden, die ook voor de Nc- derlandsche scheepvaart belangrijk zijn:

1. Opheffing van alle beperkende bepalingen wat onze over- xoesehe aanvoeren betreft,

2. Opheffing der zwarte lijsten vanaf 28 April.In de laatste week was de houding op de vrachtenmarkt vast,

met veel vraag naar ruimte op de open markt. De Slupping Board rler Y.S.A. stelde de volgende vrachtprijzen vast: Rot­terdam, Antwerpen, le Havre en Bordeaux, $ 1.25 per 100 Ihs. Kopenhagen $ 1.50—. Middellandsehe Zeehavens $ 1.60—. Barceiona $ 1.85—-, allen van Y.S.A. ports.

AAN KLH* MEDEWERKERSwordt verzocht de hun ter correctie gezonden drukproeven steeds omgaand terug te zenden aan het Bureau van „HET SCHIP“, Den Haag.

NIEUW SBER ICH TENBerichten voor deze rubriek steeds zoo spoedig m ogeiijk in te zenden

a a n : BUREAU HET SCHIP”, Den Haag. Uiterste termijn van inzending voor het volgend nummer: 17 Mei a.s. Papier aan éénc zijde te beschrijven.

N IE U W E O PDRA C H TEN— D oor do ;V. / \ van S 'ieve ll, G oudriaan en Co's S to o m v a a r t M ij. te

R o tte rd a m , is aan de NL V. V an de r K u y en van der R ee 's M ach in e­fab riek en Scheepsw erf, w e rf M aasd ijk te Schiedam o p g edragen den bouw van twee stoom schepen v oor algem eene v ra ch tv aa rt, elk m et een laadverm ogen van 7500 ton.

T E W A T E R L A T IN G E N— Van de w erf van de firm a A . dc Jo n g te V h iard ingcn is m et goed

gevolg te w a te r gelaten het sta len v isch loggorseh ip „ H a rm o n ie '’, in a a n ­houw voor rekening van de reederij „ H a rm o n ie ” te Scheveningen .

— V an de A\ F . Scheepsw erven vdi. Gebrs. G. en H , B o d ew eg te M nrtcnshoek is m et goed gev o lg te w a te r ge la ten he t sta len v raeh t- sloum schip „Z celandier” , m et een laadverm ogen van 850 ton, in a a n ­bom v voor rekening van de N .V . L loyd Royal Beige te A n tw erpen .

— Van de w erf van A lh . P ro n k te V laard ingen is m et goed gevolg te w a ter gelaten het voor eigen re k en in g gebouw de stalen v isseherijlogger- s ih ip „Joliatm es C ornelis” , S O L 47.

— Van de w erf van de N cderlandsche Scheepsbouw M ij . te A m s te r ­dam is m et goed gevolg te w a te r g e la ten het stoom schip Jo h an n de W it, in aanbouw voor de S to o m v aa rt M aatschappij „N ed e rlan d ” , g evestigd te A m sterdam .

De hoofdafm etingen zijn dc vo lgende: lengte lussehen de loodlijnen — 482*—0 "; breedte (m ld) = 5 9 ‘—-0” en holte in de zijde (m ld ) to t hoofddek — 30’—0" X —

De w atcrverp laats iiig bij een d iep g an g van 23 ’—0” b e d raa g t 13.300 tonnen van 1016 K. G.

K lasse : L loyds R eg iste r f 100 A 1.

— Bij de R oitcrdam sche D ro o g d o k M aatschappij is het s.s. „A lk ­m a a r” , in aanbouw voor de K o n ink lijke N edcrlandschc .Stoom boot Mij. te A m ste rd am , m et goed gev o lg te w a te r gela ten .

J lo o fdafm etingen : lengte 440 voet, b reed te 62 voet 6 d u im , ho lte 40 voet 6 duim . H e t schip, van h e t shelterdecktype,’ m et ijsb rek e r-v o o rs te - ven en k ru iserach tersteven , is gebouw d volgens de hoogste, k lasse en o n der speciaal toezicht van B u reau V erita s .

W as de „R ondo” (v an de S to o m v a a rt M ij. N ederland te A m ste rd am , thans in beslag genom en do o r de A tn erikaansehc re g ee rin g ) eveneens op voornoem de w erf gebouw d, m et 450 voet lengte het lan g s tr , de „A lk ­m aa r” is m et zijn 16,500 ton w a tc rv e rp la a ts iiig het g roo tste schip, da t to t op beden te R o tte rdam en o m g ev in g w erd gebouw d, en h e t o v e r­tre ft, w at breedte aangaat, alle to t op heden in N ederland gebouw de handelsschepen.

H e t schip is over de volle lengte voorzien van een dubbelen bodem en is door 7 w aterd ich te scho tten in 8 afdeelingen verdeeld , nl. v o e r­en aehterpiek , 5 ru im en, benevens m ach in ek am er en k e te lru im .

Speciale aandacht is gew ijd aan de in rich tin g en om het sch ip snel te laden en te kassen, w aartoe ro n d o m de 5 g roo tc lu ikhoofden n ie t m in d er dan 22 stoom laadlioren elk m et een hefverm ogen van 5000 K .G . zijn geplaatst, die alle tegelijk ku n n en w erken op de 22 laadhoom cn v an de 4 hoofd- en, de 12 laadm asten .

D e groo tc breedte van liet schip laa t toe, da t de sa lonverb lijven voor kap ite in , stuurlieden en m ach in is ten , m essroom s, b ad in rich tin g en enz. ru im en geriefelijk konden w orden in g erich t, en tro ts d it b lijft er nog voldoende ru im te onder de b ru g b esch ik b aar om hu tten te bouw en voor 10 passag iers.

H e t stu ren van bet schip g esch ied t door een d irec t op het m erq u a- d ra n t geplaatste stoo m stu u rm ach in e , die vanaf de b ru g d o o r m iddel van een telem otor bediend w ord t.

V oor lu*t reddingsw ezen is in zeer voldoende m ate g ezorgd en de in­rich tin g voor de draadlooze te leg rafie verh o o g t de veilige v a a r t van het schip.

De m aehine-installatie van ru im 4000 I.P .K ., eveneens do o r de R ottc rdarnsehe D roogdok M aatschappij ve rv aard ig d , b e s taa t u it een triplo expansie-m achine m et cy lin d ers van 8 0 0 X 1 2 8 0 X 2 1 0 0 in.NT. d ia ­m ete r bij 1400 .ui.M. slag. Deze m achine zal het schip een vaart-sn e llie id van 1 2 V\ mijl geven,

De stoom w ord t geleverd do o r 5 stoom ketels van 4.7 M. en 3.7 M. lengte, m et een stoom druk van 180 Ibs, De ketels, voorzien van ov er- v c rh itle rs en gcforecerdeii trek , kunnen zoowel m et kolen als olie ge­sto o k t w orden.

De capaciteit van zij- en re serv c -b u n k e rs voor het be rg en van kolen b ed raag t 3350 ton, terw ijl de z ijbuukers , dubbele bodem - en p iek tauks in g erich t zijn voor liet m edevoeren van 1800 ton v loeibare b ra n d sto f.

In de m achinekam er zullen v e rd er w orden opgesteld dc h u lp w erk - tuigen, zooals bij een m oderne in sta lla tie gebru ikelijk is, a ls : h o o fd - en Im lpcondeiKsatie-inrichtingen, olie filte rs, o tie v o o rw a rin e rs in rich tin genz. enz.

— O p de w e rf „ M a asd ijk ” van de .V. I \ van der K u y en van der R ee 's M a ch in e fa b riek en S c h ee p sw e rf te Sch iedam w erd m et goed ge ­vo lg te w a te r gela ten het stoom sch ip „D am ste rd iep ” , in aanbom v voor de H olktndsche V ra c h tv a a r t Mij. te K utterdain .

Met schip heeft een lengte tussehen de loodlijnen ~ 180 '— 0 ” . een b reed te (in ld ) — 2 8 ’— 0 ” en een ho lte in de zijde to t hoofddok 1 4 *— (j". H e t laad v erm o g en zal c irca 1000 ton b edragen .

P E R S O N A L IAIn de aan d ee lh o u d e rsv erg ad e rin g van de „K onink lijke M aatschappij

D e S ch eld e" te V ü ssiugen h eeft de. p resid en t-eo m m issa ris , n a d a t uit den m eest eervo lle wijze aan den h eer Jo s van Kaalte o n ts lag w as verleend a ls d irec te u r d e r m aa tschapp ij, g ro o tc w a an le e rin g u itg e sp ro k en voor h e tg een deze ged u ren d e een lange reeks van ja re n in h e t b e lan g der m aa tsch ap p ij h eeft ged aan . H ij hoopte, da t lie t den heer van K aalte ge­gev en m oge zijn n o g langen tijd van de w elverd iende ru s t te genieten .

V o o rts h e rd ach t de v o o rz it te r m et g ro o te w a a n le e r in g den overleden in g en ie u r van den scheepsbouw , den heer J . Janzen .

D e n ieuw e d irec teu r, de heer Ir. H. C. W essd in g , w erd ge ïnsta lleerd .

U IT D E J A A R V E R S L A G E N— S to o m v a a r t M ij. „N e d er la n d ”. D e ha ten op de re izen en stoom ­

schepen bed rag en ƒ 50,830,751 (v . j. ƒ 22 ,827,967), op in te res trek en in g ƒ 1,944,978 (ƒ 1 ,069,603), op de a ssu ra n tie eigen r is ico ƒ 248,935 ( j 239 ,355), sa ldo v o rig e rek en in g ƒ 4969 (ƒ 49 ,573), g eeft tezam en ƒ 52,029,635 (v. j . ƒ 24 ,186 ,799). A an de debeizijde d e r w in st- en v e r­lie sre k en in g w o rd t g e b ra c h t a fsch rijv in g en op stoom schepen ƒ 8,861,399 ( ƒ 6 ,450 ,032), op e tab lissem en ten A m ste rd am ƒ 50,000 (evenals v .j.) op e tab lissem en ten Ind ië ƒ 50,000 (ƒ 100,000), op effec ten ƒ 50,000 (ev en a ls v. j .) , op m achiiiedeelen en m ag azijn ƒ 2250 (v. j. ƒ 1615), u it- k e e r in g ingevolge o n g ev allen w et ƒ 28,588 (ƒ 26 ,742), p re n ü ën , inge­volge de o o rlo g szceongevalle inve t 1915 ƒ 22,258 (ƒ 29 ,097), tan tièm e p e rso n e e l/ 2 ,130,000 s teu n - en w achtge lden voor aan w al zijnde equ i­pag es en h a v en a rb e id e rs ƒ 962,838, reserve v o o r sociale belangen ƒ 500,000, re serv e v o o r p en sio en reg e lin g scheepso ffic ie ren en am bte­n a ren ƒ 1,100,000 (v . j. ƒ 50 ,000), re serv e w oningbouw ' vo o r personeel ƒ 600,000 (v. j. ƒ 500 ,000). K o s ten van opleggen d e r stoom schepen ƒ 819,971, bu iten lan d sch e b e lastin g en ƒ 1,833,219, re serv e vo o r d iv er­se b e langen (O A V .-be lasting in N ed erlan d en an d ere la n d e n ’/ 13,000,000 (v . j. ƒ 6 .000,000), re se rv e voor bouw kosten stoom schepen Jo h a n de W it ƒ 1,000,000 (v . j. ƒ 700,000), re se rv e voor b o u w k o sten v rach t­schepen ƒ 13,000,000 (v . j . ƒ 3 ,000 ,000), re p a ra tie rek e n in g ƒ 173,119 (v . j. ƒ 519,727), w a a rn a e r een w in st b lijft van ƒ 9,445,989. N a d a t de a lg em een e v e rg a d e rin g op 15 M ei a.s. te houden, de b a lan s zal hebben g o ed g ek eu rd w o rd t h e t d iv id en d 30 pC t. (v . j. 20 pC t.).

De k o s tp rijs d e r stoom schepen i» ƒ 48,502,356. H ie ro p w e rd to t uit. D e ce m b er 1918 a fg esch rev en ƒ 32,077,356 zoodat de schepen th an s op de b a lan s vo o rk o m en m et ƒ 16,425,000. D e in aaiibouw zijnde schepen, w a a ro n d e r ook g e rek en d w o rd en de op 31 D ecem ber 1918 reeds afge­leverde stoom schepen B atoe en B engkalis (w aarv an de houw reken ing n o g n ie t k on w o rd en afgeslo ten ) kom en op de b a lans voor m et ƒ 5,632,865.

D e d irec tie w ijst e r óp, d a t m ee r n og d an in v o rig e ja re n h e t bedrijf g e d u ren d e h e t g ro o ts te gedeelte van 1918 on d er den inv loed stond van de m aa tre g e le n d e r oo rlogvoerenden .

D e v a a r t tussehen N ed erlan d en Indië lag b ijna geheel stil. Van h ie ru it v e r tro k n a a r Ja v a alleen het s.s. B engkalis, d a t als kolenschip de re is m e t h e t convooi m ed em aak te . D itze lfde selup w as h e t eenige, d a t in h e t v e rs la g ja a r van In d ië n aa r H olland g eëx p ed iee rd kon w o r­den. N a den w ap en s tils tan d , in N ovem ber 1918, w e rd de v a a r t door het Suezkanaa! h e rs te ld ; d ien tengevo lge bleek het inogelijk den m aild ienst tu sseh en N ed erlan d en In d ië in heide rich tin g en te h e rv a tte n en eenige v ra c h t b o o ten van H o llan d n a a r Ja v a te doen v e rtrek k en .

In h e t v o rig e v e rslag w erd reeds m eld ing g em aak t v an het feit, dat de s.s. C elebes en L om bok te N orfo lk lesp . te F ree to w n aangehouden w aren . (Jok m et de v rach tb o o tcn , d ie in 1917 do o r de N ederlandsche re g e e rin g g e v o rd erd w aren om g ra an u i t N o o rd -A m erik a te halen, g eb eu rd e d itzelfde . T o en in J a n u a r i 1918 een voorloup ige sch ikk ing to t s tan d k w am tussehen on s lan d en A m erika, w aarb ij de m ogelijkheid g eopend w e rd voor de laa ts te schepen, in a fw ac h tin g eener defin itieve o v e reen k o m st, een voorloop ige c h a rte r af te slu iten , geluk te h e t de d i­rec tie v o o r de s.s. „ J a v a ” en B orneo” op deze w ijze em plooi te v inden. In v e rb an d h ie rm ed e vielen be ide schepen b u iten de req u is itie -m aa tre - gelen d e r geasso c ieerd e reg eerin g en . M et de an d ere schepen, die op 21 M a a rt 1918 in E n g elsch c en A m erik aau sch e havens lagen, w as m en m in d e r ge lu k k ig . O p de s.s. P rin se s Ju lian a , L om bok , B oeroe, S u m a tra en K n n ib an g an w erd in E ngelschc havens, op de s.s. K o n in g in d e r N e­d erlan d en , B ali, R o ndo , R ocpat, B at jan en Celebes in A m e rik a beslag ge legd . De p o g ingen , o m de m ailschepen a lth an s b u iten de gevarenzone te doen v a ren , hieven zo n d er succes. O n d an k s de gev aarlijk e reizen, w elke deze schepen zonder u itz o n d e rin g g em aak t hebben, is de mpij. voor v erliezen g espaard gebleven.

In h e t e inde van 1918 o n tv in g de M pij. van E n gelschc zijde het a an ­b od o m de d o o r d i t land g e requ ireercle v rach tschepen b innen n ie t te langen tijd te ru g te geven . D e s.s. B oeroe en L o m b o k zijn sindsdien

onder N ederlandsche vlag te rn g g eb rach t, terw ijl de s.s. K a m b an g a n en S u m atra verinoedelijk in Mei w eder o n d e r beh eer d e r M pij. zullen kom en.

Voor de teruggave der vrachtschepen, d ie do o r A m e rik a in beslag genom en w erden, zijn eveneens o iu lerhandelingen gaande.

E r is ech ter n og geen sprake van spoedige te ru g lev e rin g van de m ail- se.iepen P rin ses ju lia n a en K oning in d e r N ederlanden . N u het gebrek aan ru im te voor passag iers, zoowel h ie r te lande als in Indië, zoo groo te afm etingen heeft aangenom en, ïs het g em is dubbel onaan g e­naam . A ls gevolg van de w ijzig ing van de „P risenordm m g '* w as liet voor de te A m sterdam liggende schepen onm ogelijk om deel te nem en aan het vervoer van regeeringsartikelen uit N .-A m erik a . E e rs t n a het slu iten van den w apenstilstand k on m en d aarv o o r w ed er schepen be ­sch ik b aar stellen.

De d iensten bu iten E uropa hebben n ie t in dezelfde m ate deü invloed van den oorlogstoestand ondervonden. C irca tw ee m aanden , v an 21 M aart to t begin M ei 1918, hebben ech ter o ok deze stil gelegen, om dat de reg eerin g van N ed .-ln d ië n a a r aan le id in g van de req u is itie , geen vergunn ing to t u itvaren gaf, zoolang geen b ev red ig en d e v e rk la rin g en van G eassocieerde zijde on tvangen w aren , d a t h e rh a lin g van h e t ge­beurde in het vervolg buitengeslo ten zou zijn.

De stoom schepen Batoe en Bengkalis, in 1917 afgeleverd , zijn in 1918 luin eerste reizen begonnen en hebben ten volle aan de ve rw ach tin g en voldaan.

De houw van h e t m ailschip Jo h an de W itt m aakte w ed er een ige vor­deringen . De d irec tie verw acht, dat d i t schip ee rs td aag s te w a te r zal

.inopen en begin 1920 kan w orden afgeleverd . B ehalve de twee in h e t vo rig verslag verm elde stoom schepen w erd en in N ed erlan d nog in tuin­bouw* gegeven d rie vrachtschepen van elk 6600 ton . V o o rts h eeft cle Mij. in E ngeland besteld d rie v rachtschepen a 6600 to n en d rie v rach t­schepen a 9950 ton.

De prijzen die wij vuor deze schepen zullen m oeten be ta len , zoo zegt de d irectie verder, zijn zeer hoog. M et het o o g h iero p hebben w ij d an ook onze reserve voor bouw kosten b e lan g rijk m oeten v e rs te rk en , ten einde na a flev erin g dezer schepen de b a lans w aard e d a a rv a n een igsz ins op norm ale hoogte te kunnen brengen.

— M ij. Zeevaart te R otterdam . T w ee schepen hebben h e t g ro o ts te ge­deelte van h e t ja a r w erkloos in de haven v an R o tte rd a m gelegen. D e huurpenn ingen van de A rundo en de T h em is to , g e req u iree rd do o r de A m erikaausche regeering , kw am en geregeld b innen , w a a ra a n de be ­haalde w inst in hoofdzaak is te flanken.

De Celaeno w as 11 Ju li 1917 vo lledig u itg e ru s t en b em an d to t u i t ­varen gereed, door de N ederlandsche reg ee rin g g e v o rd e rd v o o r een reis n a a r N oord -A m erika . Op h e t laa tste oogunb iik w e rd d i t sch ip ech­ter van regceringsw ege opgeliom len en k re eg ee rs t e inde O c to b e r 1918 verlo f om , opnieuw gevorderd , n a a r N o o rd -A m e rik a te v e rtre k k en . O p deze reis, die 25 Jan u a ri 1919 e ind igde, b ra c h t de C elaeno een volle la­d in g meel n aa r R o tte rdam . E r b e s taa t nog v ersch il v an m een in g m et de reg eering , of de Mij. voor een gedeelte van d it stil liggen een v e r­goeding toekom t. Deze kw estie zal door a rb ite rs w o rd en u itg em aak t. Deze re is is voor het b o ek jaar 1918 b u ite n b esch o u w in g gela ten .

l ie t s.s. T y ro bleef opgelegd to t 27 N ovem ber 1918, op w elken d a ­tum het zijn eerste reis aanvaardde. D e k osten van het o p o n th o u d van de Celaeno en T y ro in deze haven zijn ten laste van de ex p lo ita tie re k e ­n ing g ebrach t. D e d irectie v e rtro u w t, d a t zij vo o r de s.s. A ru n d o en T hem isto , die 21 M aart 1918 door de A inerikaatische reg ee rin g in beslag w erden genom en, in afz ienharen tijd w eder de b esch ik k in g zal krijgen.

Van de bestelde schepen l la g n u en C allisto kan de lev c rin g van h e t eerste schip in de helft en van h e t laa tste sch ip aan h e t e inde v an d i t ja a r tegem oet w orden gezien. D e levcring van het s.s. T a llo (g ro o t 1000 ton) zal, w anneer het m ateriaal aankom t, b in n en enkele m aan d en k u n ­nen p laa ts vinden.

De exp lo ita tiereken ing slu it m et een sa ldo van ƒ 1 ,731,420 (v. j. ƒ 757,119), w aarbij de gekw eekte in te res t a ƒ 123/236 (v .j. ƒ 74,128) m oet w orden gevoegd. H iervan is ƒ 119,664 (v. j. ƒ 106,008) bestem d voor afsch rijv ing op de stoom schepen en ƒ 119,802 (v, j. ƒ 26/264) op liet e ffec tenbezit; aan het repar tic fonds ƒ 100,000 (v .j . ƒ 56/304), w aard o o r deze reken ing to l ƒ 250,000 is v e rs te rk t.

N a net reservoeren, van ƒ 300,000 (v. ,j. 200,000) v o o r oo rlo g s-w instbe lastm g en ƒ 81,450 voor d iv id en d b e lastin g , kan een d iv idend w orden u itgekeerd van 45 pCt. (v. j. 30 pC t.).

Op de ba lans s taan de stoom schepen, incl. d ie in aan h o u w , m et ƒ 1,330,577 te boek, deposito’s en o fferten m e t ƒ 4 ,138,349, assu ran tie (v o o ru it betaalde p rem ie) m et ƒ 218,681, o n k o sten loopende re izen n ie t ƒ 402,910 en kassie rs en deb iteuren m et ƒ 445,716. A a n den anderen kan t s taan o.a. h e t kap itaal m et ƒ 2 m illioen , re serv e m e t ƒ 457,300, rep ara tie fonds m et ƒ 250,000, reserve aan b o m v stoom schepen m et ƒ 2,170, 279 en c red iteu ren m et ƒ 131,009.

— K o ninklijke Hollundsche Lloyd. In den d ien s t op Z u id -A m crik a konden slechts 2 rondreizen m et p a ssa g ie rs- en 3 m et v rachtschepen w orden vo lbrach t (tegen totaal 13 in 1917, 50 in 1916 en 68 in 1915).

W ij achten thans liet tijdstip gekom en m ededeeling te doen v an den aankoop in Ju n i 1916 van twee op D u itsch e w erv en in aan h o u w zijnde passagiersschepen, elk g ro o t 19,800 b ru to re g is te r tonnen , die wij ons

v oorste llen , n a h e t slu iten van den vrede, onder de nam en L im burg ia en B ra b a n tia in de v a a r t te brengen.

H e t eerste dezer schepen is nagenoeg voltooid, bet laatstgenoem de zal o v e r cenig'e m aanden voor de v aa rt gereed kunnen zijn.

V oo rts bestelden w ij bij de firm a B arclay Curie en Cy. L td., te Glas- gow , een v rach tsch ip met 11,700 tonnen d raagverm ogen en hij de t irm a Sw an, H im te r en W ig h am R ichardson , L td ., te W allsend een so o rtge lijk sch ip van 12,500 tonnen. Deze schepen, w aaraan onderschei­denlijk de nam en S a llan d en A m stelland zullen w orden gegeven, w orden ook in g erich t voor he t vervoer van vleesch en andere artikelen, die in b ev ro ren of gekoelden toestand m oeten w orden vervoerd.

W ij stellen ons v o o r nu ook spoedig gevolg te geven aan ons reeds v ro e g e r aan g ek o n d ig d voornem en de haven van R otte rdam ook rech t­s treek s te bedienen.

De E x p lo ita tie re k en in g slu it m et in b eg rip de r van den S taa t on tv an ­g en gelden en na a f tre k van h e t nadeelig saldo der koersverschillen op v a lu ta ’s en effecten ad ƒ 156,487.69, m e t een voordeelig saldo van ƒ 3,051,836.78. N a toevoeg ing d aaraan v an het onverdeeld saldo Ao. Eu. g ro o t ƒ 21,667.15 en van he t v o o rdeelig saldo der In terest-reken ing ad ƒ 327,397-64, is een b ed rag van ƒ 3,400,901.57 beschikbaar, w a a r­van bestem d v o o r: a fsch rijv in g op stoom schepen, lichters, tenders; k an ­to o rg eb o u w en en e tab lissem en ten ƒ 1,105,342,34, reservef, ƒ 226,888.88, ren te aan den s ta a t o v e r to t 31 D ecem ber 1917 ontvangen voorschotten ƒ 4,000, u itk e e rin g aan den s ta a t u i t de o v erw inst, ƒ 125,000, d ividend op b a s is v an 10 pCt. o v e r ƒ 15,000,000 ƒ 1,500,000, tan tièm es ƒ 290,750 na a ftre k van tan tièm e-b e las tin g ƒ 267,053,87, d ividend- en tan tièm e- b e la stin g ƒ 145,946,13 en het sa ldo g ro o t ƒ 26,670,35 op nieuw e reke­ning.

D e s ta tu a irc reserve zal. dus bedragen ƒ 1,340,518.67.V o o r de v e rv an g in g van de E em lan d en de G aasterland w erd aan de

reserve v o o r d iverse belangen een b ed rag van ƒ 1,735,700 on ttrokken , d a t in het v o rig ja a r u it dien hoofde d aaraan w erd toegevoegd. U it deze reserve w erd ve rd er bestred en de O orlogsw instbelasting over 1916 ten b ed rag e v an ƒ 1,357,890, terw ijl e r w eer aan kon w orden toe­gevoegd een b e d ra g van ƒ 484,580, als re stitu tie van teveel betaalde O o rlo g sw in s tb e las tin g ov er 1915. Z ij b e d raa g t ten slotte ƒ 6,799,001.27.

H e t n ad ee lig saldo de r a ssu ran tie eigen risico rekening beliep ƒ 50,302.51, w elk b e d rag u it het a ssu ran tie fonds w erd bestreden. D it fonds b e d ra a g t th an s ƒ 627,825.67.

H e t fonds to t o n d ers teu n in g van het personeel steeg door ren tever- in ee rd erin g , n a b e ta lin g v an verschillende ondersteuningen to t ƒ 1,077,066.86.

D e in het afgcloopen b o e k ja a r ingevolge de overeenkom st m et den S ta a t de r N ed erlan d en van dezen o n tvangen gelden ad ƒ 125,000, w or­den, evenals m et alle v ro eg er genoten voorschotten reeds is geschied, w eer u i t de o v e rw in s t teru g b e taa ld .

EITER A TU U R -O VERZICHTSchelde en Rijn.

A. T . (verm oedelijk A ndré T ard ieu ) geeft in een bijdrage in de „R evue de P a r is " o n der het o p sch rift „ '[‘m is fleuvcs iu te rn a tio n au x ” , na een u itvoerige , gesch iedkundige bespreking, de volgende conclusies:

W a t de R ijn v a a rt b e tre ft zal F ra n k rijk m oeten deelnemen aan de C onventie van M annheim , die tussehen alle aan de riv ie r grenzende landen gesloten is. W ij hebben, na onze overw inning, recht op het vo o r­z itterschap van deze C onventie . D e in te rnationale regeling van de Schelde-vaarl m oet gepreciseerd w orden . Ik wil mij n iet verdiepen in de gevolgen van b e t feit, da t A n tw erpen gedurende den oorlog van de vrije zee gescheiden w as dour een neu traal gebied. De quacstie is n iet om den toestand te verbeteren , d ie door den oorlog ontstaan is, w ant het re su ltaa t van den oorlog w as ju is t, dat de bestaande traclaten on­b ru ik b a a r w erden. E r m oet een régim e geschapen worden, dat in v re ­destijd ieders rechten w aarb o rg t en daarb ij m et het algemeen belang overeenkom t. H e t groote belang, dat de V redesconferentie aan de quaestie van het rég im e der groote* riv ie ren hechtte, is bewezen door den spoed, w aarm ee zij een com m issie aamveus, bestaande u it twee a fg ev aard ig d en per groote m ogendheid en een v ijftal gedelegeerden, te kiezen d oor de overigen, — om onderzoek te doen en rapport u it te b rengen over het in te rn a tio n aa l régim e van havens, w aterw egen en spoorw egen.

R ev u e de P a ris , 15 A pril 1919. Dr. J. G. S.

Een Zw itsersch e zeehaven?

H e t plan v an den Itu liaansehen ingen ieu r L uig i L uiggi om een Z w it­sersche zeehaven aan de A d ria tisch e Z ee aan te leggen, w ord t in de „G aze tta T ic in ese” besproken. D e schrijver acht de u itvoering van d it plan, van Z w itsersch standpunt bekeken, n iet aanbevelensw aardig. H e t O osten lev ert Z w itserland m okka- en Ceylonkoffie en bovendien een bescheiden hoeveelheid drogerijen . D e. invoer van deze w aren heeft b ijna u its lu iten d langs andere w egen p laa ts, voornam elijk over A m e­rik a . H e t Z w itsersch e handelsverkeer n ie t de A dria tische Zee bestaat slech ts in enkele u itvoerzendingen , die n ie t in verhouding staan tot den

invoer. A angenom en, da t de vo o r Z w itserlan d bestem de w aren de v a a r t van liet schip n aar de in de A d ria tisch e Zee gelegen Z w itsersch e haven zouden rech tvaan l gen, dan is het. toch n iet w aarsch ijn lijk , dat het schip op de th u isv aa rt een lad in g zou kunnen innem en. H e t inne­m en van een lading over een T yreensche haven zou tengevolge van den grooten om w eg eveneens w e in ig liwmend zijn. H e t p lan van een Z w it­sersche zeehaven aan de A d ria tisch e k u st zou daarenboven een v e rlen ­ging van de spoorw egtransporton en een d u u rd e r w orden de r w aren tengevolge hebben. O ok de haven van G enua is ongeschikt. A ls ech ter de Italiaunschc regeering m o ch t beslu iten , de ou tillage d ie r haven zoodanig te verbeteren , d a t ieder schip b innen 48 u u r gelost kon w o r­den, en als het tra jec G enua— M ilaan d rlesp o rig zou w orden u itg e ­bouw d, dan zou een o v erb e las tin g van de haven van G enua u itgeslo ten en tegelijkertijd de beteekenis van de G o thard lijn g e w aa rb o rg d zijn.

G azetta Ticinese, 25 A pril 1919. D r. J. G. S.

S c a n d in a a fs ch e scheepvaart.

Zweedsche en N oorsehe k ap ita lis ten bereiden aan de K openhaagsche beurs den opkoop van aandeelen in Decnsche recderijen op groo te schaal voor. N aar m et beslis th e id w o rd t verm eld, zou reeds v o o r een bed rag van 30Ü m illioen k ro n en in Zw eedsch en N uorsch geld in D ecn- sche reedenjen belegd zijn.

— In N oorsehe sch eepvaartk ringen is m en n ie t g e s tich t ov er de m oeilijkheden, die de A m erik aan sch e a u to rite iten de N o orsehe scheep­v a a rt in den weg leggen, b lijk b a ar m et de bedoeling, hun eigen ree- de rij en tc bevoordeelen. T erw ijl de N oorsehe schepen w o rd en ge­b ru ik t voor het vervoer van levensm iddelen n a a r België, openen de A m erikanen telkens nieuw e sto o m v aartlijn en op Scandinav ië.

D ansk S jö fa r ts tid en d ej 26 A p ril 1919. D r. J . G. S.

Een g ra fisc h e m e th o d e o m de tr im l ig g in g van een s c h ip vast te stellen, d oor dipl. ing . V ic to r G erosa.

H et bepalen van de tr im lig g in g in een bepaalden b e lad in g sto es tan d is vooral van belang bij tankschepen , o m d a t deze, tengevo lge v a n de lig g in g der m achinerie en k o len b u n k ers in het ach tersch ip , aan g ro o te tr im v eran d erin g en on d erh ev ig zijn. O m deze te bepalen is een n a u w ­keu rig e trim b e rek en in g te lan g d u rig , en het g e b ru ik m ak en d e r m o ­m enten voor 1 cM . tr im v c ra n d e rin g te o n n auw keurig . G erosa w il d aaro m voor deze schepen d iag ram m en sam enstellen , u it w elke m en de tr im lig g in g kan aflezen. H ij b ep aa lt d aarto e eerst de m o m en ten der w a terv e rp laa ts in g ten opzichte van bet m idden van h e t schip v o o r v ier verschillende d iepgangen en v ijf verschillende tr im lig g in g cn en s tro o k t h ie ru it k rom m en m et den gem iddelden d iepgang als o rd in a a t en het m om ent de r w a terv e rp laa ts in g als abscis, elk gelden vo o r een bepaalde tr im lig g in g . D oor g ra fisch in te rp o lee ren bepaalt hij dan soortgelijke k rom m en voor een g ro o t aan tal tusschengelegen tr im lig g in g e n en stelt deze in een d iag ram sam en. Bij schepen w elker spanten een ig sz in s een d riehoekvorm hebben b re n g t hij dan nog (ook g ra fisch ) een co rrec tie aan , daar de w a terv e rp laa ts in g bij gelijken gem iddelden d iep g an g m et de tr im lig g in g v e ran d ert. Bij n o rm ale v rach tb o o tv o rm en is deze co r­rectie n ie t noodig. T en slo tte w orden een paar voorbeelden gegeven van de toepassing 'V an zulk een d iag ra m bij het beladen van tankschepen.

„ S ch iffb a u ”, 12 M a a rt 1919. J . C. A. S. ■

G rafisch e op lo ssin g van fo rm u le s ter be ­pa lin g van sch ee p sschro e ve n , do o r J . S. R edshaw .

O nder bovenstaanden tite l w orden tw ee d iag ram m en gegeven, welke een g rafische oplossing geven van de heide form ules, welke T a y lo r ge­b ru ik t to t het vastleggen van zijn tan k p ro ef-resu lta ten m et schroef- m< »dellen, »1.:

a v ' /' s x V r \ ra

pV v j *

en D11 A-

w aarin R ----- aantal om w ente lingen pe r m inuut,P ---- a rb e id door de sch roef geabsorbeerd ,Va = snelheid,D = d iam eter.

D e d iag ram m en zijn sam engeste ld d oor v«x>r de versch illende g ro o t­heden schalen sam en te stellen, zoodanig , d aa r m en do o r v e rb in d in g do o r rechte lijnen van de pun ten dezer schalen, welke m et de w aarden de r te berekenen sch roef overeenkom en , de w aarde van de g ro o th e id , welke m en m oet berekenen , op zijn e igen schaal afleest. B ovendien is in het eerste d iag ram op de schaal van P tevens het d aarb ij b eb o erende n u ttig effect afgezet, terw ijl in h e t tw eede d iag ram de b e tre k k in g tus- schen p en '> is aangegeven , welke het g ro o tste n u ttig e ffec t geeft.

De d iagram m en gelden voor d rieb lad ig e schroeven.tyS h ip b u \ld in g and SJiip/>iug R ecord", 10 A p ril 1919.

j . C. A . S.

NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP

VAN DER LELY’s TOUWFABRIEKENROTTERDAM: AMSTERDAM: GRONINGEN:B o o m p je s 93 ' P r i n s Hendrikkade 16-7 D e r - A - B r u o

FABRIEKEN TE MAASSLUIS

ALLE SOORTEN:

SC H EEPST O U W W ER K S T A A LT O U W e n IJZ E R W A N T

N ederl JEngelscheT echnische Handel MaatschappY„VICKERS HOUSE”, p rin c e s s e g ra c h t a, DEN HAAG

H O O F D V E R T E G E N W O O R D IG S T E R v o o r N E D E R L A N D EN K OLONIËN v a n h e t C O N SO R T IU M

VICKERS LffiENGLAND

Stoommachines S T 0 0 M STEVENSHulpwerktuigen U U 1V1- Zwaar Gietwerk Asleidingen TURBINES Zwaar Smeedwerk

Machinefabriek SMIT & CROLL, KinderdijkSCHEEPSMACHINES. POMPEN, HULPWERKTUIGEN

FIRMA

F. ZEILINGA, AMSTERDAMBINNENKANT 38 .. TELEFOON 1709 NOORD

ZEILMAKERIJOPTUIGEN VAN STOOM- EN ZEILSCHEPEN

PRESENNINGS, KOELZEILEN ZONNETENTEN .. VLAGGEN

ELECTRISCHE INSTALLATIES

H. CROON & C° ROTTERDAM

ONZE AFDEELING SC H EEPSIN STA LLATIES

I N S T A L L E E R D E R U I M 60 S C H E P E N .

BUREAU VAN VASTE GOEDEREN

WM. CUNE&Co.ROTTERDAM

COOLSINQEL 1 TELEFOON 12468

BEMIDDELING BIJ AAN- EN VERKOOP VAN:

TERREINEN AAN SPOOR EN WATER .. FABRIEKSPANDEN

Scbüttoff & JBas3 lerG,m .b.H .

fabriek van WerktuigmachinesTEI.EPH .Noa.! T T X T T n T 'T ’ l r t A Telegram-Adr!2058 en 2059 1 1 JU JUU Schattoff-Büssler

SPECIALITEITEN!

predsie^fratsbraaibanhen en Dvaab^jfualötnacbines.

Porsche bouw * Eenvoudigste bediening.Grootste productie * Nauwkeurige uitvoering.

DICICs IM PERIAL COM POSITIONS (Dick's Scheepshuidverven)ROESTWERËND EN TEGEN AANGROEIING

AANVRAGEN TE RICHTEN TOT:

G E O R G E B A N K S 6 Co♦ Ltd„110, FENCHURCH STREET, LONDEN en Liverpool, Glasgow, Newcastle, Cardiff, ens.

IN GEBRUIK BIJ DE ENGELSCHE MARINE, P. EN O.-LIJN EN DE GROOTE REEDERS. - BEGROOTINGEN VOOR ALLE HAVENS EN BUITEN ENGE­LAND F.O.B. TE LEVEREN.G R O O T E V O O R R A D E N . DE BESTE HUID VERF.

NAA Rotterdamsche MachinefabriekTelegramadres i

„W ER KB RAAT” BRAAT TELEFOONNUMMER.

9591.

SPECIALITEIT IN:C O N STR U C T IEW ER K E NSPO O R W EG W ISSE LSSPO O R W A G E N SKIPKARRENSM E E D W E R K E NPER SW ER KST A L E N RA M ENA U T O G E N E M ETAALLASSCH ING