NR. 172 DAMPOORT - Stad Gent · 2019. 8. 19. · bouwen van de Dampoort (1577). Ook deze moest op...

Stad Gent – Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke Planning

Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan nr. 172 Dampoort

Stad Gent

VOORONTWERP GEMEENTELIJK RUIMTELIJK UITVOERINGSPLAN

NR. 172 - DAMPOORT

TOELICHTINGSNOTA STEDENBOUWKUNDIGE VOORSCHRIFTEN versie 14/11/2018

Opmaak:

Stad Gent Departement Duurzame Stedelijke Ontwikkeling en Ondernemen Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke Planning

Ruimtelijk planner: Dieter Somers

Goedgekeurd door het college van burgemeester en schepenen op 15 november 2018

Algemeen directeur Voor de burgemeester (bij delegatiebesluit van 21 februari 2017)

Sven Taeldeman Schepen van Stadsontwikkeling, Ruimtelijke Planning en Wonen


Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan nr. 172 Dampoort 2

Inhoud

TOELICHTINGSNOTA .......................................................................................................... 5 DEEL I :

I.1 Situering ......................................................................................................... 5 I.2 Reden opmaak, locatie en begrenzing ........................................................... 5 I.3 Feitelijke en juridische toestand ...................................................................... 8

I.3.1 Feitelijke toestand .............................................................................................................. 8

I.3.2 Juridische toestand .......................................................................................................... 11

I.4 Relatie met het Ruimtelijk Structuurplan Gent .............................................. 21 I.5 Planningscontext .......................................................................................... 32

I.5.1 Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ......................................................................... 32

I.5.2 Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan ......................................................................... 33

I.6 Overige relevante studies (chronologisch weergave) ................................... 33 I.6.1 Raamplan voorlopige zuidelijke havenring (AWV 2005) ................................................. 33

I.6.2 Gent –Dampoort Strategische Stedelijke projectstudie (Technum 1998-2008) .............. 34

I.6.3 Stadsontwerp Oude Dokken (OMA 2006) ....................................................................... 35

I.6.4 Stadsring ter hoogte van de Dampoort - voorstel OMA (Stadsontwerp 01/2006) ........... 37

I.6.5 Gent Oude Dokken - deelopdracht R40 en belendende gebouwen (OMA 20/10/2006) . 38

I.6.6 Gent Oude Dokken - Deelopdracht R40 (OMA 18/04/2007) ........................................... 39

I.6.7 Ontwerpend stedenbouwkundig onderzoek OUDE DOKKEN- ‘Zwaaikom’ (NERO 2009) 40

I.6.8 RUP Oude Dokken (Stad Gent 2007-2011) .................................................................... 40

I.6.9 studie “Toekomstvisie met betrekking tot bestaande en nieuwe economische activiteiten” (STEC 2007-2008) ........................................................................................................................ 41

I.6.10 P-RUP Handelsdokbrug (Provincie Oost-Vlaanderen – 2011/2012) ........................... 42

I.6.11 Bestuursakkoord 2012-2018 ........................................................................................ 42

I.6.12 Verkennend ruimtelijk onderzoek voor de ontwikkeling van de Dampoort en omgeving (Omgeving – mei 2013) ................................................................................................................ 44

I.6.13 Studie aanleg publieke ruimte Verapazbrug (2013-2015) ........................................... 48

I.6.14 Mobiliteitsplan (2015) ................................................................................................... 48

I.6.15 Studie Afrikalaan (BUUR - 2017) ................................................................................. 52

I.6.16 Stadsvernieuwingsproject Dampoort – Oud Sint Amandsberg ‘En Route!’ (Maat-ontwerpers – sinds 2014) ............................................................................................................. 53

I.6.17 Haalbaarheidsstudie ondertunneling Dampoort (Tractebel – 2017) ............................ 53

I.6.18 Onderzoek ‘Dampoort Netwerk Voetgangers en Fietsers’ (Tractebel - 2017) ............. 54

I.6.19 Actualisatie en uitdieping van het stedenbouwkundig plan voor Dampoort te Gent (Omgeving - 2018-…) ................................................................................................................... 55

I.7 Visie en krachtlijnen ...................................................................................... 56 I.8 Vertaling van planopties naar zoneringen ..................................................... 65



I.9 Register planbaten, planschade, kapitaalschade- en gebruikerscompensatie 72 I.10 Watertoets ................................................................................................. 74

ONDERZOEK TOT MILIEUEFFECTENRAPPORTAGE ................................................ 75 DEEL II :

II.1 Wettelijk kader en toetsing MER-plicht ...................................................... 75 II.2 Conclusies ................................................................................................. 76 II.3 Overzicht van de remediërende maatregelen per milieudiscipline ............. 79

STEDENBOUWKUNDIGE VOORSCHRIFTEN .............................................................. 85 DEEL III :

III.1 Toelichting bij wijze van meten en gehanteerde begrippen ....................... 85 III.1.1 Wijze van meten ........................................................................................................... 85

III.1.2 Gehanteerde begrippen ............................................................................................... 85

III.2 Algemene verordenende stedenbouwkundige voorschriften ..................... 88 III.2.1 In alle zones toegelaten constructies/voorzieningen ................................................... 88

III.2.2 Integratie van technische installaties op gebouwen en technische verdiepen. ........... 88

III.3 Categorie of subcategorie van gebiedsaanduidingen ................................ 89 III.4 Verordenende stedenbouwkundige voorschriften voor zones en symbolische aanduidingen ................................................................................... 90



INLEIDING De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (VCRO) bepaalt dat ruimtelijke uitvoeringsplannen worden opgemaakt ter uitvoering van een ruimtelijk structuurplan. ‘Ruimte voor Gent – structuurvisie 2030’ (goedgekeurd door de Deputatie op 26/07/2018) vormt het ruimtelijk kader waarbinnen in Gent een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan tot stand komt. Volgens de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening bevat een ruimtelijk uitvoeringsplan de volgende onderdelen:

• een grafisch plan dat aangeeft op welk gebied of welke gebieden het plan van toepassing is;

• de bijhorende stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer;

• een weergave van de feitelijke en juridische toestand; • de relatie met het ruimtelijk structuurplan of de ruimtelijke structuurplannen waaraan het

uitvoering geeft; • in voorkomend geval, een zo mogelijk limitatieve opgave van de voorschriften die strijdig

zijn met het ruimtelijk uitvoeringsplan en die opgeheven worden; • in voorkomend geval een overzicht van de conclusies van het planmilieueffectenrapport,

de passende beoordeling, het ruimtelijk veiligheidsrapport of andere verplicht voorgeschreven effectenrapporten;

• in voorkomend geval, een register, al dan niet grafisch, van de percelen waarop een bestemmingswijziging wordt doorgevoerd die aanleiding kan geven tot een planschadevergoeding, een planbatenheffing of een kapitaalschadecompensatie, voortvloeiend uit het decreet gronden pandenbeleid;

• in voorkomend geval, een register, al dan niet grafisch, van de percelen waarop een bestemmingswijziging wordt doorgevoerd of een overdruk wordt toegevoegd die aanleiding kan geven tot gebruikerscompensatie bij bestemmingswijzigingen.

• eventueel een onteigeningsplan of een rooilijnenplan Deze bundel omvat de toelichtingsnota en de stedenbouwkundige voorschriften. Krachtens het decreet van 5 april 1995 (aangevuld door de decreten van 18 december 2002 en van 27 april 2007) houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage en het besluit van de Vlaamse Regering van 12 oktober 2007 betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma’s is dit gemeentelijk RUP onderworpen aan de opmaak van een plan-milieueffectenrapport (plan-MER). Enkel het grafisch plan en de bijhorende stedenbouwkundige voorschriften hebben verordenende kracht. Deze voorschriften vormen samen met het grafisch plan de verordenende vertaling van de inhoudelijke opties die voor de ontwikkeling van het gebied noodzakelijk zijn. De inhoudelijke invulling van zones en aanduidingen steunen op de visie en de krachtlijnen die voor de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied zijn uitgewerkt. De toelichtingsnota met onder meer de visie, ruimtelijke concepten en de gewenste ruimtelijke structuur, heeft geen verordenende kracht. Deze toelichting en beschrijving vormen een belangrijk inhoudelijk onderdeel van het geheel van dit gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan.



TOELICHTINGSNOTA DEEL I :

I.1 Situering Het studiegebied van het gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) nr. 172 Dampoort situeert zich in aan de oostzijde van Gent net buiten de kleine ring (E40). Het plangebied van dit RUP bevat het verkeerspunt aan de Dampoort, het onbebouwde terrein ten zuiden gelegen tussen de spoorweg en de Kasteellaan, de smalle zone ten oosten van de spoorweg aan de achterzijde van de bestaande bebouwing langs de Dendermondsesteenweg en het bouwblok ten noorden gelegen tussen spoorweg en Koopvaardijlaan.

I.2 Reden opmaak, locatie en begrenzing “De hele oostflank van Gent heeft doorheen de geschiedenis slechts op één plek een doorgang getolereerd: de site die wij nu als Dampoort kennen. Buiten die doorgang was het oosten van de stad eerder gesloten. Was het niet door de 16de-eeuwse stadsomwalling, met het eerder door Keizer Karel gebouwde ‘Spanjaardenkasteel’ als middelpunt, dan door de 19de-eeuwse dokken ten noorden van de Dampoort of de ringspoorweg ten zuiden. De Dampoort heeft het van tegenstellingen. Enerzijds hebben de verschillende soorten mobiliteit aanleiding gegeven tot het oprijzen van machtige landmarken, anderzijds werden deze zonder één uitzondering, ten voordele van een alternatieve mobiliteit gesloopt. Identiek verliep het met de infrastructuur zelf, ook deze werd ofwel weggebroken, verlegd of vervangen door andere. Er zijn weinige situaties in Gent te duiden die een dergelijk woelig en wispelturig verloop hebben gekend als de site Dampoort. Hier gaven de Dendermondse Poort (1396) en de Hospitaalpoort (1424) machtuitstralend formaat aan de oostelijke verdediging van Gent. Maar beide moesten wijken voor de vergeldingsdrang van Keizer Karel die de St-Baafsabdij verving door zijn Spanjaardenkasteel. Hij verving de spirituele dimensie door een louter militaire. De ‘Geuzen’ gaven dit kasteel nog meer militaire betekenis door deze te incorporeren in de nieuwe gebastioneerde stadsverdediging en het bouwen van de Dampoort (1577). Ook deze moest op zijn beurt wijken voor de aanleg van waterinfrastructuur, het Handelsdok in 1828. De gronden ten noorden en ten zuiden van de Dampoort werden aangewend als militair oefenterrein. Inmiddels had die militaire betekenis van de Dampoort aan belang ingeboet voor de economische, wat rond 1833 leidde tot de bouw van een fiscale poort, een soort stedelijk douanekantoor. Maar na het opheffen van de octrooirechten (1860), werd ook dit anno 1862 afgebroken om plaats te maken voor een spoorwegstation. Het doorgangsgebied was immers de uitgelezen locatie om er het nieuwe vervoer per trein op aan te sluiten, wat kristalliseerde in het station Gent – Waasland – Antwerpen (1847) en dat van Gent -Eeklo (1865). In dezelfde periode verrees aan de zuidkant van de Dampoort het (ook inmiddels afgebroken) goederenstation. Na het ombuigen van het tracé van de Antwerpse lijn via Oostakker, werd het eerste station in 1914 alweer afgebroken, terwijl het station Gent – Eeklo (afgebroken jaren 1970) fungeerde voor beide lijnen. De stationsomgeving had ook voorname hotels gegenereerd, waar het prestigieuze hotel “Au Grand Hôtel Leopold II” aan de Dampoort de monumentale allure gaf die ze toekwam. Maar uitgerekend dat hotel stond vanaf 1908 in de weg voor de aanleg van een ‘veilige’ bovengrondse spoorlijn. Een brugstructuur was noodzakelijk om het stadsverkeer niet te hinderen. Samen met het hoekgebouw apotheek “De Vooruit”, materialiseert de zware maar sierlijke viaduct, tot vandaag, de enige overgebleven icoon die ‘de Dampoort’ in het geestelijk beeld



oproept. Zij identificeert ongewild de 20ste-eeuwse verkeersinfrastructuur met de middeleeuwse “Poort” en laat menig passant stilzwijgend in die mening. De Dampoort, de definitie van een eeuwenlang transferium, heeft de machtigste en meest prestigieuze poorten, een burcht, een tolkantoor, een handelsdok, drie stations, verscheidene hotels en infrastructuur voor de mobiliteit, beweegbare en vaste bruggen en een viaduct opgeleverd. Maar elk van die opzienbarende artefacten, exponent van de evoluerende vereisten op het vlak van militaire, economische of mobiliteitsnoodwendigheden, stond de toekomstgerichte roeping van de Dampoort als geografisch geconcentreerde plek van doorgang en overslag, letterlijk in de weg: niet alleen werden ze fysiek gesloopt, ook de ruimtelijke omkadering en het door de architectuur gedragen psychische ambitieniveau van de Dampoort werd door een eigen bevreemdende wetmatigheid keer per keer onderuit gehaald. Het begrip Dampoort baadt daardoor in duale configuraties. Alles wat aan de Dampoort gebouwd werd, werd ook afgebroken, ze is dus tegelijk auteur en ‘destructeur’; ze is de incorporatie van de tegengestelde beweging van verdediging naar doorgang, van pareren tot passeren. De Dampoort concentreert en distribueert, ze slaat over van waterweg naar landweg, en van landweg naar de ‘ijzeren weg’, ze laat nieuwe technische verworvenheden toe de vorige ongedaan te maken. Ze is evenveel stad als (inmiddels bebouwd) platteland. Aanvang 21ste-eeuw is de Dampoort verworden tot een louter tweedimensionale lay-out van fysische verbindingen en overlappingen. Maar de derde dimensie, de verticale, ontbreekt compleet als ruimtelijke component. En daarmee ook de virtuele dimensie, als houder van betekenissen, als drager van geschiedenis, als landmark van een stadsdeel die ooit de identiteit van de stad in zijn geheel heeft geschraagd en zelfs heeft voorgegaan. Nergens anders in Gent kan een plaats geduid worden waar defensie, vervoer te land en te water en op het spoor zo causaal en interactief op elkaar hebben ingewerkt en waar de verschillende liggers zo flagrant en destructief op elkaar zijn gelegd als de Dampoort. Vandaag staat de Dampoort in de startblokken van alweer een nieuwe –uiterst belangrijke- episode van haar geschiedenis. Ze is zoveel meer dan de locatie van een nieuw station met ‘een’ stationsplein. Zij is het dynamisch, logistiek, ruimtelijk en semiotisch culminatiepunt van de oostelijke flank van Gent. De Dampoort moet terug die identiteit toebedeeld krijgen. De ‘génie du lieu’ dient terug in regie gebracht, de fierheid hersteld, de ambitie geformuleerd. Haar huidige, karikaturale leegte staat borg voor een compleet nieuw aan te maken en dus maakbaar scenario, waarbij bestaande configuraties, conform aan de eigen geschiedenis, nauwelijks weerstand bieden aan nieuwe ontwikkelingen. Enerzijds door een perfect georganiseerd en vormgegeven publiek domein dat beantwoordt aan een bijzonder complex mobiliteitsvraagstuk, maar waarbij ook de belevingswaarde van de plek geoptimaliseerd wordt (denk bv. aan de zwaaikom), anderzijds door de driedimensionale, ruimtelijke component waarbij architectuur bij machte moet zijn dit stadsdeel (terug) als betekenisvolle en herkenbare landmark te laten fungeren in de lectuur van de gehele stad.” (‘Het oostelijk transferium: van landmark tot karikatuur’ -Jo Lefebure – Dienst Architectuur) - 2011 “De stad is, sinds zijn ontstaan, een plek waar een continue dynamiek, ontwikkeling en drang naar optimalisatie en vernieuwing heerst. Zo ook de stad Gent die conform zijn beleidsplannen inzake ruimtelijke structuur, mobiliteit, groen, enz. werkt aan de verdere uitbouw, opwaardering en verfraaiing van zijn stedelijk weefsel. Door het plannen en realiseren van enkele grootschalige projecten zoals Sint-Pietersstation en de Oude Dokken, krijgt de stad een enorme dynamiek die in eerste instantie aan de behoeften tegemoet komt en bovendien verder bouwt aan de kwalitatieve versterking en uitstraling van de stad in zijn totaliteit.



Het volgende grootschalige project dat door het Gentse stadsbestuur als prioriteit is geselecteerd focust zich op het knooppunt Dampoort. Dit strategische en tevens grootste en drukste kruispunt van secundaire wegen op het Gentse grondgebied vormt een bijzondere uitdaging. Dit knooppunt van particulier en gemeenschappelijk vervoer is een bijzondere plek in de stad en al eeuwenlang een transferium waar mobiliteit in al zijn facetten een belangrijk onderdeel van vormt. Toch is de Dampoort niet enkel een mobiliteitsknooppunt, het is tevens een plek met een rijke geschiedenis en bijzondere potenties voor de toekomst. Conform de eerdere beleidsbeslissingen en beleidsdocumenten wenst het stadsbestuur werk te maken van een definitieve ontwarring van deze knoop in functie van een hogere beeldwaarde, een vlottere doorstroming van langzaam verkeer, openbaar vervoer en auto in combinatie met een aantrekkelijk en hoogwaardig publiek domein. Deze zeer ambitieuze doelstellingen vormen onderdeel van dit verkennend ruimtelijk onderzoek” (uit het “Verkennend ruimtelijk onderzoek voor de Dampoort en omgeving” – 2013) De herinrichting van deze verkeersknoop en de ontwikkeling van de aanpalende gebieden werd voorafgaand aan dit RUP apart bestudeerd op mogelijkheden en knelpunten. Zie hiervoor het “Verkennend ruimtelijk onderzoek voor de Dampoort en omgeving”. Het studiegebied uit dit onderzoek is wat ruimer dan het RUP omdat er heel wat relaties zijn met de aanpalende gebieden die in het verkennend onderzoek werden bestudeerd maar voor het RUP minder van belang zijn. Dit RUP neemt dus enkel die gebieden op waarvoor een bestemmingswijziging wenselijk/noodzakelijk is.



I.3 Feitelijke en juridische toestand

I.3.1 Feitelijke toestand Het plangebied bevindt zich pal op de R40 aan de oostzijde van de binnenstad waar de Dendermondse- en Antwerpsesteenweg en Land Van Waaslaan samen komen in de ‘Dampoort’. Het plangebied is langgerekt en heeft nagenoeg een noord-zuidoriëntatie. Het is grosso modo op te delen in drie deelgebieden met een zeer duidelijk eigen identiteit : in het noorden een gebied begrensd door de spoorweg naar Antwerpen en de Koopvaardijlaan : dit gebied bevat naast een aantal verspreide woningen een grote diversiteit aan bedrijfspanden en dit zowel naar vorm als naar aard van de bedrijvigheid.

De belangrijkste bedrijven/instellingen zijn: Mazda garage (merkverdeler en garage) Facq (sanitaire handel) Islamitische Universiteit (onderwijs en cultuur) Belgian Gaming Technology (spelautomaten) Wim’s garage (Opel) Kachels en haarden



Tussen deze bedrijven en vooral ter hoogte van de Dampoortknoop bevinden zich een aantal woningen. Het betreft zowel eengezins- als meergezinswoningen met meestal 3 bouwlagen.

Centraal in het plangebied bevindt zich het verkeersknooppunt Dampoort met een aantal voorzieningen voor openbaar vervoer. De grens ervan is moeilijk te omschrijven.

• De zwaaikom • De verkeersrotonde • De spoorwegbrug met vier

onderdoorgangen • Een deel van het

verkeerskruispunt aan de oostzijde van de spoorweg

• Het station van de NMBS • Een deel van de busperrons



In het zuiden een gebied begrensd door de spoorlijn en spoorperrons en de Kastellaan. Het betreft hier het terrein van het vroegere ‘pakjesstation’ van de NMBS Dit terrein is deels ingenomen door een (pendel)parking (aan de noordzijde) en deels door spontane vegetatie en opslag van bomen aan de zuidzijde. Recent is een parking voor toeristenbussen aangelegd in deze zone. In deze zone wordt ook een fiets en voetgangersverbinding gerealiseerd tussen de Kasteellaan en de Dendermondsesteenweg via een tunnel onder de sporen.



I.3.2 Juridische toestand

GEWESTPLAN Volgens het gewestplan ‘Gentse en Kanaalzone’ (KB van 14 september 1977) ligt het plangebied deels in een “gebied voor stedelijke ontwikkeling” en deels in een “industriegebied”.

Gewestplan met topografische ondergrond en zonder De nogal eigenaardige grens van het ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling’ ‘aan de oostzijde heeft te maken met de grens van het ‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen’ volgens het oorspronkelijke gewestplan van 1977. Bij de gewestplanwijziging van 1998 werd die volledig vervangen door de bestemmingszone ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling’ zodat er tussen het bestaande woongebied en het nieuwe ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling’ geen snipper met bestemming ‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen’ zou blijven liggen. Vandaar ook dat de grens van het RUP Dampoort volledig de grens van het ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling’ volgt. Volgende voorschriften gelden voor een “gebied voor stedelijke ontwikkeling” : ‘Artikel 10. - Gebied voor stedelijke ontwikkeling (BVR 28/10/98) Dit gebied is bestemd voor industriële, ambachtelijke en agrarische activiteiten, kantoren, kleinhandel, dienstverlening, recreatie, wonen, verkeer en vervoer, openbaar nut en



gemeenschapsvoorzieningen, en dit voor zover deze functies verenigbaar zijn met hun onmiddellijke multifunctionele stedelijke omgeving. De stedenbouwkundige aanleg van het gebied, de bijhorende voorschriften betreffende terreinbezetting, vloeroppervlakte, hoogte, aard en inplanting van de gebouwen met bijhorende voorzieningen, en de verkeersorganisatie in relatie met de omringende gebieden, worden vastgesteld in een bijzonder plan van aanleg vooraleer het gebied kan ontwikkeld worden. Ook het wijzigen van de functie van de bestaande gebouwen kan pas na goedkeuring van een bijzonder plan van aanleg’ Met de recente wijziging van het VCRO dd. 08/12/2017 (codextrein) wordt de bepaling van het gewestplan omtrent het opmaken van een BPA evenwel als onbestaande beschouwd, ook in de gewestplanbestemming ‘gebieden voor stedelijke ontwikkeling’. De laatste paragraaf mag dus als onbestaande beschouwd worden. Toch heeft de stad Gent beslist om het volledige gebied voor stedelijke ontwikkeling op te nemen in het gemeentelijk RUP omwille van …..(aan te vullen – zie redenen tot opmaak) Volgende voorschriften gelden voor de gewestplanbestemming “industriegebied” : ‘De industriegebieden zijn bestemd voor de vestiging van industriële of ambachtelijke bedrijven. Ze omvatten een bufferzone. Voor zover zulks in verband met de veiligheid en de goede werking van het bedrijf noodzakelijk is, kunnen ze mede de huisvesting van het bewakingspersoneel omvatten. Tevens worden in deze gebieden complementaire dienstverlenende bedrijven ten behoeve van de andere industriële bedrijven toegelaten, namelijk: bankagentschappen, benzinestations, transportbedrijven, collectieve restaurants, opslagplaatsen van goederen bestemd voor nationale of internationale verkoop’

HET GEWESTELIJK RUP “AFBAKENING GROOTSTEDELIJK GEBIED GENT” (VR 16/12/2005)

In uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen heeft de Vlaamse Regering het grootstedelijk gebied van Gent afgebakend in een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Het plangebied ligt volledig binnen de grens van het gewestelijk RUP voor de afbakening van het grootstedelijk gebied Gent. Een nieuwe bestemming heeft het plangebied hier wel niet gekregen want binnen het plangebied zelf bevinden zich geen delen van deelprojecten van het afbakeningsRUP.

GEMEENTELIJKE PLANNEN VAN AANLEG EN UITVOERINGSPLANNEN Het RUP wijzigt voor een deel het BPA nr. 125 Binnenstad deel Sint-Macharius. Enkel de Kasteellaan met bestemming ‘zone voor wegen’ wordt gewijzigd. Ook het BPA nr. 126 Binnenstad deel Heernis wordt een deel van de Heernislaan opgenomen in het RUP. Het BPA nr. 128 “Koopvaardijlaan” werd reeds grotendeels opgeheven door het RUP Oude Dokken. Enkel de zone voor wegen bleef bestaan. Deze volledige zone valt binnen dit RUP en wordt volledig opgeheven. Verder grenzen er wel enkele andere BPA’s/RUP’s aan het plangebied :

- het RUP nr. 135 “Oude Dokken” - het BPA nr. 84 “Afrikalaan”



- het RUP nr. 154 “Toegang Bijgaardepark - Forelstraat” - het BPA nr. SA-12 “Malmar”

Een overzicht van al deze plannen is te zien op het plan ‘juridische toestand’

VERKAVELINGSVERGUNNINGEN Binnen het plangebied gelden er geen verkavelingsvergunningen.

MILIEUVERGUNNINGEN In het plangebied zijn enkele bedrijfsactiviteiten aanwezig die Vlaremplichtig zijn. Voor de locatie : zie plan feitelijke toestand. Vlarem Enkele bedrijfsactiviteiten zijn reeds stopgezet maar de meeste hebben nog een looptijd van meer dan 10 jaar (in roos aangeduid in de tabel) dossiernr exploitant VL_OMSCHRIJVING Datum

beslissing Datum einde

2461/E/1 MIDAS nv Het vernieuwen van de vergunning voor een bestaande herstelwerkplaats van auto's. Vaststelling stopzetting door de exploitant. De verguning vervalt van rechtswege op 6/12/2012.

06/07/2006 06/07/2026

2283/E/1 Goossaert bvba

het verder exploiteren van een metaalwerkplaats met een geïnstalleerde totale drijfkracht van 9,05 kW (rubriek 29.5.2.1.), een bovengrondse mazouttank van 3 500 liter (rubriek 17.3.6.1.b.), opslag van 500 liter ontvlambare vloeistoffen (rubriek 17.3.5.1.

15/06/1995 -

11163/E/1 Omer DAMMAN & zn

Tijdelijke vergunning project Malmar 13/07/2006 13/10/2006

1834/E/1 Garage Carrosserie Julien

Autoherstelwerkplaats 28/05/2009 28/05/2029

6888/E/2 Vlaamse Vervoersmpij De Lijn

Het hernieuwen van de vergunning voor het tractiestation Dampoort

05/02/2004 16/02/2024

6899/E/1 J. Oosterlinck en Zonen nv

Het verder exploiteren en veranderen (door uitbreiding) van een glas- en spiegelgroothandel met slijperij

14/11/2002 28/03/2023

2331/E/5 Riova Het veranderen (door uitbreiding/toevoeging) van een schroothandel

19/06/2014 20/05/2019



2331/E/5 Riova Het veranderen (door uitbreiding/toevoeging) van een schroothandel

19/06/2014 20/05/2019



14/11/2002 28/03/2023

6892/E/3 Wim's Garage

Omzetting naar standaardgarage (indienen situeringsplan)

27/01/2011 -

7106/E/1 Stork Mercantile Engineers and Contractors

Het verder exploiteren van een werkplaats voor metaalbewerking

25/03/2010 25/03/2030



14/11/2002 28/03/2023

2041/E/2 NMBS B-CARGO

Distributiecentrum 06/04/1995 -

2461/E/1 MIDAS nv Het vernieuwen van de vergunning voor een bestaande herstelwerkplaats van auto's. Vaststelling stopzetting door de exploitant. De verguning vervalt van rechtswege op 6/12/2012.

06/07/2006 06/07/2026



Grondinformatieregister In dit register zijn de percelen en bedrijven aangegeven waarvoor beschrijvende of oriënterende bodemonderzoeken gebeurden. De meeste daarvan zijn meer dan 10 jaar oud. Zij kunnen een licht werpen op de aard en de graad van bodemverontreiniging. Dit kan van belang zijn bij verwervingen en bij projectontwikkeling. SLEUTEL DOSSIER

NR NAAM OMSCHRIJVING DATUM

ONDERZOEK 44804_D_0213_N_000_00

22337 MIDAS Oriënterend bodemonderzoek - Midas, Antwerpenplein 26 9000 Gent

30/12/2003

44804_D_0202_T_004_00

21750 DEKKERS Beschrijvend bodemonderzoek - Eindrapport - NV Dekkers, Dendermondsesteenweg 30, 9000 Gent (BB/GE009)

15/10/2003

44804_D_0202_T_005_00

21750 DEKKERS Beschrijvend bodemonderzoek - Eindrapport - NV Dekkers, Dendermondsesteenweg 30, 9000 Gent (BB/GE009)

15/10/2003

44804_D_0204_P_000_00

22337 MIDAS Beschrijvend bodemonderzoek Midas-Dampoort Antwerpenplein +24 Gent (122775016/jaj)

18/05/2005

44807_G_0839_N_000_00

2078 GARAGE CARR.JULIEN(MAZDA)

Beschrijvend bodemonderzoek : Garage Julien - Koopvaardijlaan 56 - 9000 Gent.

08/01/1999

44807_G_0817_K_000_00

27724 BVBA WANTE ROGER & ZONEN

Oriënterend bodemonderzoek Bvba Wante Roger & Zonen, Afrikalaan 2 te 9000 Gent (EB0508/021).

11/04/2006

44807_G_0862_N_002_00

28000 NV J. OOSTERLINCK & ZONEN

Oriënterend bodemonderzoek, nv J. Oosterlinck & Zonen, Koopvaardijlaan 42-46, 9000 Gent - 05i275bbobo

12/06/2006

44807_G_0862_M_002_00

8888 DHR. DE MAERE

Beschrijvend bodemonderzoek te Gent, Koopvaardijlaan 30

27/10/1999

44807_G_0898_K_000_00

8888 DHR. DE MAERE

Beschrijvend bodemonderzoek te Gent, Koopvaardijlaan 30

27/10/1999

44807_G_0829_N_000_00

31337 STORK MEC NV

Oriënterend bodemonderzoek - Stork Mec NV - Koopvaardijlaan

27/05/2008



78 te 9000 Gent

44807_G_0862_P_002_00

28000 NV J. OOSTERLINCK & ZONEN

Oriënterend bodemonderzoek, nv J. Oosterlinck & Zonen, Koopvaardijlaan 42-46, 9000 Gent - 05i275bbobo

12/06/2006

44804_D_0192_F_000_00

26954 NMS - HOLDING GENT

Oriënterend bodemonderzoek t.b.v. NMBS-Holding, onderzoekslocatie Kasteellaan te Gent (J05B1324) + aanvulling dd.14.12.2005

18/11/2005

44804_D_0178_A_000_52

16954 NMS - HOLDING GENT

Oriënterend bodemonderzoek t.b.v. NMBS-Holding, onderzoekslocatie Kasteellaan te Gent (J05B1324) + aanvulling dd.14.12.2005

18/11/2005



BESCHERMDE MONUMENTEN, STADS- EN DORPSGEZICHTEN Er bevinden zich geen beschermde stads- en dorpsgezichten of monumenten in het plangebied.

WAARDEVOLLE GEBOUWEN In het plangebied bevindt zich één waardevol gebouw dat voorkomt op de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed. Het betreft een woning dicht bij de Dampoort. In principe moet dit gebouw behouden blijven en geïntegreerd worden in de nieuwe ontwikkelingen. Door de noodzakelijke infrastructuur voor de stadsring kan dit gebouw in geen enkel scenario behouden blijven. In het plan-MER wordt het effect van de sloop geëvalueerd. Het behoud van het pand is niet mogelijk door het voorgenomen plan. Er zijn geen milderende maatregelen noodzakelijk op RUP niveau. De recuperatie van materialen (hergebruik in openbaar domein) wordt aanbevolen binnen het plangebied.

ATLAS DER BUURTWEGEN De Atlassen der buurtwegen zijn Belgische atlassen die per gemeente de wegen, buurtwegen en kerkwegels aangeven. Na de wet van 10 april 1841 werden zij aangemaakt met als doel een inventarisatie te maken van alle openbare wegen en van “private wegen met openbare erfdienstbaarheid”. Binnen het plangebied bevinden er zich geen buurtwegen of voetwegen volgens de “atlas der buurtwegen”



Deel ten noorden van de Dampoort Deel ten zuiden van Dampoort

WATERLOPEN –VLAAMSE HYDROGRAFISCHE ATLAS (VHA) Er zijn verschillende bevaarbare waterlopen in of palend aan het plangebied aanwezig :

o Het Handelsdok o De Pauwvertakking

Beide komen samen in de “zwaaikom” Onbevaarbare waterlopen zijn er niet.



I.4 Relatie met het Ruimtelijk Structuurplan Gent Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan ‘Ruimte voor Gent – structuurvisie 2030’ werd goedgekeurd bij door de Deputatie op 26 juli 2018. ‘Ruimte voor Gent’ doet uitspraken over hoe we in de toekomst het grondgebied van de stad zullen inrichten. Het benadert de stad als een samenhangend geheel, waarbinnen alle belangrijke ruimtelijke beslissingen moeten passen. In deel 1 van Ruimte voor Gent worden de ruimtelijke uitdagingen beschreven waar Gent voor staat. Deze uitdagingen worden geformuleerd voor Gent, maar zijn allen ook van toepassing op het plangebied. In het plan en planproces wordt dan ook getracht tegemoet te komen aan deze uitdagingen.

1. Burgeruitdaging: Ruimtelijke planning is een proces voor en met alle bewoners en alle gebruikers van de stad

2. Leefkwaliteitsuitdaging: een stad als leefbare omgeving voor jong en oud met voldoende en goed gespreide groene ruimte

3. Klimaatuitdaging: duurzame en klimaatrobuuste ruimtelijke ontwikkeling 4. Demografische uitdaging: de groei en wijzigende samenstelling van de bevolking

opvangen 5. Mobiliteitsuitdaging: selectieve bereikbaarheid van stad en regio garanderen 6. Economische uitdaging: de ruimtelijke gevolgen van de groeiende en veranderende

economie opvangen In deel 2 van Ruimte voor Gent worden de ruimtelijke ambities uitgewerkt. In het hoofdstuk ‘Visie op de gewenste ruimtelijke ontwikkeling’ worden 13 visie elementen uitgewerkt die aangeven hoe een ruimtelijk antwoord wordt geboden op de uitdagingen. In het hoofdstuk ‘Ruimtelijke concepten voor Gent’ geven de hoofdlijnen aan op welke manier we met de ruimte in en rond Gent moeten omgaan. Van deze concepten zijn volgende het meest relevant voor het plangebied:

“EEN NETWERK VAN VOET- EN FIETSPADEN EN VERBINDINGEN VOOR HET OPENBAAR VERVOER GARANDEERT SELECTIEVE BEREIKBAARHEID

Gent kiest voor multimodale en selectieve bereikbaarheid. Mensen moeten wel kunnen kiezen hoe ze zich binnen de stad verplaatsen, maar een leefbare stad moet wel bereikbaar zijn, maar niet altijd, overal, op gelijk welke manier. Om dit goed te organiseren is er een grote samenhang tussen het ruimtelijke beleid en het mobiliteitsbeleid nodig. De ontwikkeling van functies in stad en regio is afgestemd op de netwerken van auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer en op de knooppunten waar deze netwerken samenvallen. Om die selectieve en multimodale bereikbaarheid te garanderen en te sturen gebruiken we in de eerste plaats de bestaande infrastructuur. Nu al verzorgen meer dan vijftien invalswegen12 en acht groenklimaatassen13 ruim twintig radiale verbindingen naar het stadscentrum. We werken voor alle steen- en invalswegen en groenklimaatassen een specifiek bereikbaarheidsprofiel uit en bepalen hun gewenste functie binnen het netwerk. We richten het ruimtelijk beleid op het STOP-principe (Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privévervoer, in volgorde van belangrijkheid). We versterken stappen, trappen en ook openbaar vervoer. We geven die vervoerswijzen ook fysiek de nodige ruimte bij de inrichting van de publieke ruimte. In tweede orde geven we dan plaats aan de auto voor wie deze onmisbaar is. Door auto’s efficiënter in te zetten en te delen komt er parkeerruimte vrij, waardoor meer mogelijk is op straten en pleinen. Het STOP-principe passen we consequent toe op verschillende niveaus: van strategische beleidskeuzes tot en met de inrichting van de publieke ruimte. Daardoor beperken we verplaatsingen in tijd en ruimte.



Onze grootste aandacht gaat naar de fiets. Gent is toe aan bicycle urbanism. Behalve op het openbaarvervoer en voetgangersnetwerk zetten we ook bijzonder in op een aaneensluitend fijnmazig structurerend netwerk van fietsverbindingen dat ruimtelijke ontwikkelingen ondersteunt. Door de schaal van de stad, de mogelijkheden van de waterlopen als fietsaders en het fijnmazig weefsel leent de structuur van Gent zich hiertoe. Bovendien hebben we het versterken van de fietsinfrastructuur als Stad vooral zelf in handen.

1. We werken in de eerste plaats aan een gesloten netwerk van fietsen voetpaden dat tot diep in de stedelijke regio loopt. Naarmate de densiteit vergroot, neemt ook de fijnmazigheid van dit netwerk toe.

2. Naast de radiale verbindingen van de rand naar het centrum (onder meer de acht groenklimaatassen en een aantal steenwegen) versterken we ook de tangentiële fietsverbindingen tussen de verschillende kernen van de stadsregio. De groene ring rondom de kernstad is daar een belangrijk deel van.

3. Het openbaarvervoernet verknoopt maximaal met het fijnmazig fietsen voetgangersnetwerk. Ook hier zetten we in op tangentiële verbindingen. We koppelen dit openbaarvervoernetwerk en het fietsen voetgangersnetwerk aan een volwaardige P+R-infrastructuur (ook P+B en P+W).

4. Het toekomstig (auto)netwerk van hoofd- en primaire wegen ligt tangentieel ten opzichte van de stedelijke en havenontwikkeling. De R4 en E40 zijn het belangrijkst. Drie hoofdinvalswegen – (1) de verbinding tussen de stadsboulevard R40 en de E40 op de locatie van de huidige B401 (verder te onderzoeken), (2) de Drongensesteenweg en (3) de Afrikalaan zijn primaire wegen type II – ontsluiten de stedelijk gebied, de zuidelijke havenring ontsluit de kanaalzone. Op lange termijn willen we dat de R4 gesloten wordt door een volwaardige Sifferverbinding. De stadsboulevard R40 neemt een (afnemende) verdelende rol naar de kernstad en de binnenstad op, maar krijgt vooral een grotere verblijfskwaliteit. Doorgaand verkeer (ook snelwegen) door het verstedelijkte gebied en in het bijzonder het stadscentrum beperken we.

5. We benutten de potenties van het fijnmazig waternetwerk voor toerisme en goederen- en personentransport beter. Het is belangrijk voor ogen te houden dat Gent een specifieke structuur van waterwegen kent, enerzijds fijn dooraderd, anderzijds met allerlei beperkingen: sluizen, beperkte doorvaarthoogte, gabarieten, dieptes, ontoegankelijke kaaien… We ontwikkelen daarvoor een ruimtelijke strategie op maat van Gent.

6. Samenhang aanbrengen tussen het ruimtelijk beleid en het mobiliteitsbeleid betekent ook kiezen voor een doordacht locatiebeleid en voor diversiteit bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Door nabijheid te verzekeren, door functies bij elkaar te brengen en ze op een slimme manier te verweven en door meer functies te concentreren op knooppunten en fietsassen of assen van openbaar vervoer combineren en verminderen we verplaatsingen. Het potentieel om dergelijke ketenverplaatsingen te verhogen is een belangrijke stedelijke kwaliteit.

7. Logistiek en distributie zijn belangrijk. Blijven we inzetten op verweving, dan moeten we vermijden dat logistieke activiteiten de leefkwaliteit aantasten. We optimaliseren de stedelijke logistiek door de realisatie van een stadsdistributieplatform. Hier zien we een belangrijke rol voor ruimtelijke knopen waar het water-, fietsen (internationaal) autoverkeersnetwerk gelinkt zijn.



WE VERDICHTEN OP EEN SLIMME MANIER IN DE NABIJHEID VAN VOORZIENINGEN, KNOOPPUNTEN IN HET MOBILITEITSNETWERK EN WATER EN GROEN

We verdichten slim, dat wil zeggen vooral in de nabijheid van voorzieningen, van stedelijke groen-blauwe ruimtes en nabij de knooppunten in het openbaarvervoer- en fietsnetwerk. Tegelijk creëert verdichten op de ene plek mogelijkheden om op een andere plek te verluchten. Behalve ter hoogte van knooppunten aan de steenwegen en de groenklimaatassen zijn er nog veel mogelijkheden tot verdichten nabij ruimtelijke knooppunten in de groeistedelijke gebieden of 20ste-eeuwse wijken. Daar nemen woningen nu vaak veel ruimte in, op een inefficiënte manier dan nog, en zijn ze vooral op autobereikbaarheid gericht. We starten een transitieproces om de ruimte in die wijken beter te gebruiken. Op die ruimtelijke knooppunten creëren we dynamiek door functies te verweven: behalve extra woningen komen er ook voorzieningen, werkgelegenheid en (groene) publieke ruimte aan de verdichtingsplekken. Die verwevenheid creëert microcentraliteit en maakt bijvoorbeeld meervoudig ruimtegebruik mogelijk. Ze levert de noodzakelijke hoeveelheid gebruikers voor het openbaarvervoer-en fietsnetwerk en creëert extra mogelijkheden voor (collectieve) energievoorzieningen. Infrastructuur voor het openbaar vervoer, fietsen en voetgangers domineert de inrichting van de ruimtelijke knooppunten. Zo komen nieuwe stedelijke knooppunten tot stand, plekken van microcentraliteit, met een eigenheid op maat van de plek. Dit betekent dat we de ruimtelijke draagkracht en de leefbaarheid op die plekken (voldoende ruimte voor groen, leesbaarheid, verkeersveiligheid, minder geluid en fijn stof…) respecteren. Verdichten vraagt daarom om een gebiedsspecifieke aanpak. Het is niet de bedoeling dat élke plek in de stad een ruimtelijk knooppunt wordt. We respecteren de draagkracht en de genius loci van een zone of wijk […]

WE VERWEVEN WERK, ONDERNEMERSCHAP EN INNOVATIE IN DE STEDELIJKE RUIMTE Ook op ruimtelijk-economisch vlak kiezen we voor verweving. Verweven van functies is de regel, scheiden de uitzondering. Concreet willen we de stad ruimtelijk-economisch nog beter positioneren door diverse (verstedelijkte) gebieden – ook zones waar de klemtoon op wonen ligt – een duidelijk ruimtelijk-economisch profiel te geven. Die economische functies in woonzones staan nu vaak onder druk. We werken de juiste ruimtelijke instrumenten uit om werkgelegenheid binnen het woongebied te stimuleren, uiteraard met respect voor de draagkracht en het evenwicht binnen de (woon)omgeving. Die ambitie ondersteunt tegelijk enkele andere ruimtelijke doelstellingen: het versterken van de ruimtelijke eigenheid, het creëren van microcentraliteit en het vrijwaren van de resterende open ruimte. […]” In het hoofdstuk ‘Strategische plekken en projecten voor de komende decennia’ worden een aantal strategische plekken geselecteerd waarvan de transformatie essentieel is om tot de gewenste ruimtelijke structuur van de stad te komen. In de Noordelijke strategische zone, wordt de Dampoortsite (samen met de Afrikalaan en het Vormingsstation Zeehaven/Dampoort) aangeduid als projectgebied. Voor de Noordelijke startegische zone wordt volgende ruimtelijke toekomstvisie aangegeven:



“Het project Oude Dokken en het project Dampoort worden al in het Ruimtelijk Structuurplan Gent uit 2003 als strategisch project gepresenteerd. Het project Oude Dokken is ondertussen in uitvoering. Project Dampoort en Afrikalaan en omgeving zitten nog in de onderzoeksfase. Het is belangrijk dat we bij de verdere uitvoering van de verschillende projecten de onderlinge samenhang bewaken en de link leggen met andere projecten in de stad. Door de realisatie van de Oude Dokken ontstaat een geheel nieuwe stedelijke ruimte. Deze ontwikkelingen creëren ook mogelijkheden voor de omliggende zones, in eerste instantie voor het Dampoortstation dat verder kan evolueren naar een toekomstgericht hoogwaardig knooppunt van openbaar vervoer. Het herinrichten van de publieke ruimte op maat van de voetgangers en fietsers is daarbij belangrijk: het Antwerpenplein herinrichten, een fijnmazig fietsnetwerk als verbinding tussen de verschillende wijken tot stand brengen (onder meer door de nieuwe fietstunnel richting Bijgaardepark), de landschappelijke en functionele mogelijkheden van het water beter inzetten, de omgeving vergroenen enzovoort.” Ook het strategisch project ‘Groenklimaatassen’ is relevant voor het plangebied. De groenklimaatassen kennen al een lange geschiedenis in Gent als Groenassen. In Ruimte voor Gent worden die benoemt als Groenklimaatassen. Er zijn 8 groenklimaatassen. Daarvan zijn er 3 die in of in de buurt van het plangebied gelegen zijn:

• Groenklimaatas 1 Oostakker (> Groenpool Oud-vliegveld en de Moervaartvallei) • Groenklimaatas 2 Sint-Amandsberg (> Destelbergen - fietssnelweg Antwerpen) • Groenklimaatas 3 Zeeschelde (> Groenpool Gentbrugse meersen en de Damvallei)

De groenklimaatassen hebben een belangrijke sleutelfunctie in de groei naar: • een klimaatrobuuste stad en een robuust ecosysteem met meer groen en natuur • bicycle urbanism • een sterkere landschappelijke beleving van de stad • een kindvriendelijke en sociale stad met een netwerk van ontmoetingsruimten • een duurzame economie met stadsgerichte landbouw In deel 3 worden de ruimtelijke concepten geoperationaliseerd opdat ze doorwerken in het ruimtelijk beleid. Er is een toekomstbestendig kader nodig dat mogelijkheden creëert voor en grenzen stelt aan die geleidelijke transformatie van de ruimte. Het lijkt een moeilijk evenwicht: enerzijds moet er een coherente en robuuste ruimtelijke visie bestaan, onder meer voor de bepalende elementen van de groenstructuur die stabiliteit en langetermijngroei vereisen, anderzijds moeten we kunnen anticiperen op die snel veranderende behoeften en nieuwe trends. Het evenwicht tussen robuustheid en flexibiliteit wordt gecreërd door de ruimtelijke ontwikkeling van de stad op te hangen aan een robuust ruimtelijk-functioneel raamwerk. Dat wordt gevormd door een samenspel van verschillende ruimtelijke netwerken We onderscheiden vijf ruimtelijke netwerken:

1. Netwerken van mobiliteit en distributie 2. Groeneruimtenetwerk 3. Waternetwerk



4. Ondergronds netwerk 5. Netwerk van publieke ruimte

In het plangebied zijn ze allen relevant. Binnen het ‘Netwerken van mobiliteit en distributie’ worden een aantal ruimtelijke bouwstenen van de gewenste netwerken van mobiliteit en distributie naar voor geschoven. De volgende bouwstenen zijn het meest van toepassing:

EEN TOEGANKELIJK EN FIJNMAZIG VOETGANGERSNETWERK MET RUIMTE VOOR ONTMOETEN

Met onder andere het tegengaan van de barrièrewerking voor stappers en trappers door erop te letten dat er (selectief) bruggetjes over water, snelwegen en treinsporen en tunneltjes onder (spoor)bermen en vooral door vele, eenvoudige en korte oversteekplekken op alle stedelijke wegen zijn.

VIJF RUIMTELIJKE UITGANGSPUNTEN BIJ HET UITBOUWEN VAN HET FIETSNETWERK

1. Een gesloten grid met zonale maaswijdteverschillen moet bereikbaarheid in alle richtingen garanderen

2. Groenklimaatassen en groene ringen zijn cruciale dragers van het fietsnetwerk

3. Door ontvlechten verhogen we de beleving en de verkeersveiligheid

4. De ruimtelijke inrichting zorgt voor leesbaarheid en herkenbaarheid

5. Het ontwerp van de fietsinfrastructuur wordt bepaald door de ruimtelijke context en draagkracht van de omgeving

TREINVERBINDING, DE GROOTSCHALIGE (STADSREGIONALE) TOEGANGSASSEN VOOR OPENBAARVERVOER VAN GENT

“Als toegangsassen vanuit Oost-Vlaanderen vormen de treinverbindingen een dragende lijnstructuur voor het volledige openbaarvervoernetwerk. De complementariteit met het stedelijk openbaarvervoernetwerk is uiteraard doorslaggevend voor het succes. Het verknopen van beide netwerken gebeurt al binnen de stationsknopen van Dampoort en Sint-Pieters. Daarbij vraagt de verbinding richting Brussel vanuit het station Gent Dampoort om intensivering. Dit kan ook gunstig zijn voor de ruimtelijke ontwikkeling van de omgeving Dampoort. Ook voor de stationsomgeving Gentbrugge is een opwaardering nodig. Door op lange termijn een nieuw multimodaal station op de Arsenaalsite te positioneren ontstaat een nieuwe verknoping met de voorstedelijke vervoerassen komende uit Melle, Destelbergen (knooppunt R4-E17) en Zwijnaarde. Dit nieuwe station Gentbrugge moet een derde belangrijk knooppunt en



openbaarvervoerhub worden. Ten slotte zal het treinnetwerk zich nog beter inbedden in de stedelijke ruimte door het heropenen van twee voormalige stations, namelijk het station Muide en het station Poortakker aan de site van The Loop. Verdere ontwikkeling van een stadsregionaal netwerk (stadsspoornet of S-net) is belangrijk. Het verzorgt frequente verbindingen met Gent tot op een afstand van ongeveer 25 kilometer rond de stad, met bestaande haltes en ook extra haltes in de omgevingen die verdicht zijn of verdicht zullen worden. Ook de tussenliggende kernen worden dus bediend. Een stadsspoornet moet bestaan uit voorstadstreinen op de bestemmingen rond Gent, met een bediening om het half uur in de brede dagperiode (dus zeker ook buiten de spits) en een voldoende late bediening (tot ongeveer middernacht en eventueel nog later in het weekend). In het weekend is een trein om het uur een absoluut minimum. Het S-net rijdt uiteraard op eigen bedding (meestal spoorbedding) en het aantal haltes is hoger dan bij een klassieke trein, zeker in de stadszone. Volgende verbindingen moeten er komen met telkens een frequentie van twee treinen per uur:

• (Maldegem -) Eeklo - Gent Sint-Pieters - Oudenaarde • Lokeren - Gent Sint-Pieters - Deinze • Aalter - Gent Sint-Pieters - Aalst • Gent Sint-Pieters - Zottegem.

Daar komt Gent-Zelzate en op langere termijn Terneuzen nog bij via de om te vormen goederenspoorlijn 204, die ook de zeehaven, een zeer groot gebied waar veel mensen werken, op verschillende punten kan ontsluiten. Op zich hoeven er geen nieuwe spoorlijnen te worden aangelegd om een zeer groot deel van dit S-net te realiseren. Met uitzondering van de goederenspoorlijn 204 die moet worden aangepast aan personenvervoer (en verlengd tot in Zelzate en aangesloten op het bestaande net tot Terneuzen), levert dit dus ook geen enorme infrastructuurkosten op. Wel kunnen er capaciteitsverhogende maatregelen nodig zijn. Het derde spoor tussen Gent-Dampoort en de vertakking Ledeberg, dat al in de langetermijnplanning van Infrabel is opgenomen, past in dit verhaal. Naast deze treinverbindingen kan en zal het S-net ook (snel)buslijnen omvatten die lacunes opvullen in het netwerk op plaatsen waar geen treinaanbod aanwezig is of geen aanbod kan worden gecreëerd. Tegelijk kunnen de stations op deze lijnen, veel meer dan nu, fungeren als knooppunten in het openbaarvervoernetwerk. De verhoogde frequentie van de treinen maakt het aantrekkelijk om de bus als feeder van het S-net te doen fungeren, eerder dan parallel te rijden met de bestaande spoorwegverbinding.”

EEN SNEL GROEISTEDELIJK OPENBAARVERVOERSNETWERK “Complementair aan het fietsnetwerk bouwt het openbaarvervoernet zich ook op vanuit het hinterland naar de kern. In eerste instantie wordt dit openbaarvervoernetwerk gedragen door een groeistedelijk (tram)netwerk dat zich radiaal uitstrekt vertrekkend vanuit Oostakker, Destelbergen (knooppunt R4-E17), Melle, Zwijnaarde, De Pinte, Drongen, Mariakerke, Evergem en Meulestede naar het centrum van Gent. Deze radiale structuur verbindt een binnenstedelijke tangentiële lijn met knooppunten op de R4. Door de invoering van deze hoogwaardige assen verheft dit enkele steenwegen tot dragers van openbaar vervoer. Dit is zeker het geval voor Antwerpsesteenweg, Brusselsesteenweg, Brugsesteenweg, Evergemsesteenweg en Kortrijksesteenweg. Het prioritair inzetten op openbaar vervoer gaat simultaan met het ondergeschikt maken van deze assen voor ander gemotoriseerd verkeer. De snelheid waarmee reizigers in deze segmenten worden verplaatst is een sleutelkwestie. Ze zullen hun auto pas aan de kant laten, als ze deze segmenten snel, accuraat en comfortabel kunnen gebruiken.



De haltes, die hier op grotere afstand van elkaar liggen, bieden kansen voor hogere densiteit, meervoudig ruimtegebruik en een grote mate aan verwevenheid van functies. Deze openbaarvervoerassen zijn bijgevolg kralensnoeren van plaatsen met de ambitie van microcentraliteit. Aanvullend op de steenwegen strekken de openbaarvervoerassen zich ook uit langsheen de Watersportbaan en op het huidige tracé van de E17. Ook hier zijn snelheid en goed gekozen strategische haltes uitdrukkelijk gewenst. Binnen het groeistedelijk openbaar vervoer vormt het groeistedelijk busnetwerk een dicht weefsel van openbaar vervoer op loopafstand. Het busnetwerk vormt een fijnmazig verweven netwerk dat zich minder toespitst op de dragende functie maar eerder inzet op een grote mate van ontsluiting via openbaar vervoer. De groeistedelijke buslijnen strekken zich tevens verder uit in het hinterland dan het overige groeistedelijk openbaar vervoer, maar dringen niet binnen tot in de kernstad. Ze verknopen met de overige bouwstenen van het mobiliteitsnetwerk bij de stations Dampoort en Sint-Pieters.”

DE TANGENTIËLE LIJN Om het openbaar vervoer nog flexibeler en dus nog concurrentiëler maken ten opzichte van het gemotoriseerd privéverkeer, is het gewenst niet meer lijnvormig te denken maar te evolueren naar gebruik dat zich baseert op segmenten en knooppunten. De realisatie van een tangentiële lijn kan dit gebruik ondersteunen. Dit zal gefaseerd gebeuren. Wanneer de gigantische infrastructuur van het bovengrondse E17-viaduct verdwijnt, komt er veel ruimte vrij voor nieuwe ontwikkelingen. Door tegelijk de bestaande tramlijn te sluiten tussen het UZ en Moscou, ontstaan mogelijkheden om een tangentiële lijn te creëren die de drager kan zijn voor de ruimtelijke ontwikkelingen in dit gebied. Deze tangentiële lijn heeft vooral ruimtelijk structurende potenties voor het zuiden van de stedelijke ruimte. Het is een strategische ruimtelijke ingreep die de opties uit het Mobiliteitsplan versterkt en ze ruimtelijk oplaadt. Een tangentiële lijn kent een ander soort gebruik dan een radiale openbaarvervoerstructuur. Ook de Gentse tangentiële lijn is niet zozeer een structuur die mensen naar en uit de stad brengt, ze opent de mogelijkheid op een efficiënter en sneller routing van vertrekpunt naar bestemming. De diverse segmenten van de tangentiële lijn verknopen met de radiale tramassen, waardoor net zoals de fietser ook de gebruiker van het openbaar vervoer de mogelijkheid heeft om de binnenstad (met vele haltes en open afstapbewegingen) te vermijden en via een segment van deze lijn een tangentiële verplaatsing te maken. De tangentiële lijn is geen specifieke openbaarvervoerlijn maar is in hoofdzaak opgebouwd uit al bestaande lijnen en geplande tramassen, aangevuld met enkele nieuwe segmenten en missing links. Ook de geplande doortrekking van tramlijn 4 van het Neuseplein naar de Dampoort is een onderdeel van deze tangentiële lijn. Door de realisatie van tramlijn 7 tussen Gent Sint-Pieters en Gent Dampoort creëren we al sneller een (kleinere) tangentiële lijn met grote potenties.



Het samenbrengen van het S-net, het groeistedelijk vervoer, de tangentiële lijn en de stedelijke openbaarvervoerassen benadrukt het belang van de stations als openbaarvervoerhubs. Stations zijn bij uitstek de plekken waar veel personen zich op een korte tijd verzamelen, zich ophouden en weer vertrekken. Het strategisch inbedden van deze stations en het optimaal verknopen van deze strategische plekken met andere modi van het mobiliteitsnetwerk vormt de grote uitdaging voor de komende decennia. Daarbij is het uiterst belangrijk om verknoping en overstap niet enkel te situeren binnen de klassieke definitie, wat wisseling van vervoersmodi betekent. Een toekomstgerichte overstap kan en moet een combinatie van verschillende modi inhouden. Daarbij moet het mogelijk zijn de fiets als basisvervoermiddel te gebruiken en deze mee te nemen op diverse segmenten van het openbaarvervoernetwerk, op de trein, op de tram, op het water enzovoort. Hierdoor vergroot de actieradius van de fietser en krijgt die bovendien het gevoel sneller en efficiënter te reizen. Om deze ambitie ook waar te maken moet het openbaarvervoernetwerk in al zijn geledingen als één coherent netwerk functioneren. In functie van de leefbaarheid kiezen we verder voor geluidsarme en milieuvriendelijke openbaarvervoeroplossingen.”

VERVOER VAN PERSONEN VIA DE ‘WATERLIJN’ “We ondersteunen actief de initiatieven voor de ontwikkeling van gemeenschappelijk personenvervoer over water. We zorgen voor voldoende open afstapmogelijkheden. De waterontmoetingsplekken (WOP’s) zijn daar geschikte locaties voor. Het is een toekomstgerichte en duurzame vorm van gemeenschappelijk personenvervoer voor specifieke doelgroepen en zal altijd complementair blijven met andere vormen van gemeenschappelijk en openbaar vervoer. Op korte termijn kijken we naar de toerist: Gent vanop het water versterkt de toeristische beleving. Door een koppeling te maken met de toeristenbussen ontstaat een bijzondere potentie. Zo zijn opstapplaatsen van toeristenbus naar boot wenselijk aan de Dampoort, de Bijloke (en eventueel de Rabottorens). Daar kunnen toeristen overstappen en kunnen de bussen op een randstedelijke locatie wachten. Door de overstapplaatsen op en rond de R40 te concentreren zijn ze flexibel inzetbaar.”

R40 EEN STADSBOULEVARD OP SCHAAL VAN DE STAD “Een tweede belangrijke drager van gemotoriseerd verkeer is de R40. Die mag en kan geen gelijkenissen vertonen met de R4. Deze laatste vormt een grootstedelijke verdeelas, de eerste is een secundaire weg die de connectiviteit van het gemotoriseerde verkeer met de binnenstad verzorgt. De taak van de R40 is bijgevolg een schaalniveau lager dan die van de R4, maar het grote verschil tussen beide situeert zich op het niveau van de ruimtelijke verschijningsvorm. Terwijl bij de R4 de inrichting gebeurt in functie van optimale doorstroming, presenteert de R40 zich op lange termijn als een groene stadsboulevard waar bij de inrichting bijzondere aandacht gaat naar de zwakke weggebruiker, de groene inrichting, de verblijfskwaliteit en de doorstroming. Deze stadsring verdeelt het verkeer vanuit drie belangrijke schakelpunten: Verapazbrug, Keizerpoort en Drongensesteenweg. Hoe verder verwijderd van deze schakelpunten, hoe groener de stadsboulevard wordt en hoe meer verblijfskwaliteit hij biedt. Met de realisatie van de Verapazbrug wordt het gewenste tracé via de Koopvaardijlaan ingevoerd en moet een volledige herwerking van het knooppunt Dampoort de leefkwaliteit sterk optimaliseren. Via een ondergrondse doorgaande beweging wordt het knooppunt Dampoort een filterpunt dat het stadinwaartse verkeer ontmoedigt en de Kasteellaan verder ontlast. Optimaal gebruik van de site van het voormalige pakjesstation kan en moet de leefkwaliteit en connectiviteit van Oud-Sint-Amandsberg en de Machariuswijk versterken. Ook de verschijningsvorm van de R40 langsheen



de Vlaamse Kaai en de Heernislaan vereist een grondige reorganisatie in functie van ruimtelijke en leefkwaliteit. In het noorden loopt de stadsboulevard via het huidige R40-tracé langs de Nieuwe Vaart/Gasmeterlaan - Rooigemlaan. Een herinrichting van het Neuseplein is essentieel: de leesbaarheid van het stadsboulevardtracé richting Nieuwe Vaart/Gasmeterlaan moet er beter. De functie van de Blaisantvest als een ontdubbeling van de stadsring bouwen we af door de vest te herschalen en te vergroenen. Verder is er een grondige herwerking van het knooppunt Palinghuizen nodig en is uiteraard ook de herschaling van de Keizerpoort prioritair. Kortom, er is een grondige studie voor de R40 nodig.” In het Groeneruimtenetwerk kunnen we volgende relevante bouwstenen aanstippen:

GROENKLIMAATASSEN Zie eerder.

GROENE RINGEN Een grootstedelijke groene ring langsheen Ringvaart en R4 (in de westelijke, zuidelijke en oostelijke gedeelten rond de stad.) Dichter bij de stad vormt zich nu al gedeeltelijk een tweede groene ring: een groeistedelijke groene ring. Deze tweede concentrische groenstructuur valt opnieuw samen met belangrijke fietsroutes (met name de groeistedelijke fietsring), maar is vooral de plaats waar de groenklimaatassen vanuit de groeistad van karakter, inrichting en typologie overgaan in de groeistedelijke groene corridors. De groeistedelijke groene ring vormt zowel landschappelijk als functioneel (voor de fietser) een duidelijk herkenbare en structurerende groenstructuur. Hij volgt ongeveer de rand van de kernstad en wordt in wijzerzin gevormd door Achille Musschestraat, Sint-Denijslaan, Fabiolalaan, Snepkaai, Gordunakaai, Blaarmeersen, nieuwe fietsbrug over Watersportbaan, (oostelijke grens) Bourgoyen, Westeringspoor, Buitensingel, nieuwe fietsbrug over Voorhaven, Vliegtuiglaan, Groene banaan, Dampoort station, Bijgaardepark, Denderlaan, Scheldekaai, Franse Vaart, Burggravenlaan. De mogelijkheden hier behoeven nog verder detailonderzoek.

WIJKPARKEN EN WOONGROEN We streven ernaar dat elke inwoner beschikt over een wijkpark (meer dan een hectare) op maximaal 400 meter van thuis. We leggen de prioriteit daarbij op wijken waar veel mensen geen eigen tuin hebben. Daarenboven willen we dat de bereikte inwoners ook echt over tien vierkante meter wijkpark per persoon beschikken, zodat de draagkracht van de parken niet overschreden wordt. De voorrang gaat naar enkele dichtbevolkte wijken waar de nood groot is. Prioritaire wijken voor bijkomende wijkparken zijn Dampoort-Sint-Amandsberg, Stationsbuurt Noord (omgeving Koning Albertlaan en Strop), Stationsbuurt Zuid, omgeving De Pintelaan UZ, Sluizeken Tolhuis Ham, een



deel van de Brugse Poort en de binnenstad. We zetten in het bijzonder in op wijken die hittegevoelig zijn. Bij het waternetwerk detecteren we volgende relevante bouwstenen:

RADIALE WATERASSEN “Grote delen van het Gentse waternetwerk vervullen een rol voor de (nog steeds aan populariteit winnende) toeristisch recreatieve pleziervaart. De radiale assen Brugse Vaart, Leie en Schelde zijn belangrijke aanvaarroutes om Gent te bereiken. Via een aanvullend netwerk van binnenwateren (Verbindingskanaal, Muinkschelde, Visserijvaart, Handelsdok en Voorhaven) varen (woon)boten en pleziervaartuigen tot in de binnenstad. Deze assen zijn op stedelijke niveau ruimtelijk structurerende en visueel herkenbare elementen voor de omwonenden, passanten en recreanten. Hier zetten we voornamelijk in op woonkwaliteit op en rond het water, interactie met de stedelijke ruimte en aantrekkelijke publieke ruimte. Delen van de Leie en Schelde hebben ook een belangrijke natuur(verbindings)waarde die we mee in rekening moeten brengen, moeten versterken en kwalitatief moeten uitbouwen. De beheerder moet voorkomen (met regelgeving, bijvoorbeeld op vlak van snelheid) dat er in die zones natuurschade optreedt door recreatievaart en er voor zorgen dat de lawaaihinder beperkt blijft. Vier strategische locaties functioneren als toegangspoorten tot de stad: Snepkaai, omgeving Ghelamco-arena, Houtdok en omgeving Westbekesluis. Daar is de (verdere) ontwikkeling van een jachthaven wenselijk om vooral vanuit toeristisch-recreatief oogpunt en voor langere verblijfstijden goede ontvangstinfrastructuren te vormen. Aandacht gaat naar de beeldkwaliteit en het publieke karakter van deze plekken.”

STEDELIJKE WATERONTMOETINGSPLEKKEN “Zoals duidelijk blijkt op verschillende plaatsen in Ruimte voor Gent zit water in de genen van Gent. Daarom is het belangrijk het contact met deze levensader op goedgekozen plekken te expliciteren door in te zetten op de beleefbaarheid en voelbaarheid van het water. Waterontmoetingsplekken zijn zoals het woord het zegt locaties waar ontmoeting met en aan de waterkant centraal staat. De aangrenzende publieke ruimte zoekt het waterpeil op, waardoor een aantrekkelijke verblijfsruimte ontstaat. Dit is nu het geval in het Keizerspark, Portus Ganda, Graslei en Korenlei. In de nabije toekomst creëren we de condities om dit ook in het Baudelopark, de Krook, het Houtdok en het Veermanplein te realiseren. Verder moeten de kop van de Watersportbaan, Augustijnenkaai, Dampoort, Handelsdokpark en Voorhavenpark de functie als stedelijke waterontmoetingsplek op middellange termijn opnemen.



Het moet een ambitie zijn de waterkwaliteit te verhogen en ook de zwem- en speelmogelijkheden uit te breiden; de waterontmoetingsplekken zijn daar geschikte locaties voor.”

Op de plekken van interactie en uitwisseling tussen de verschillende ruimtelijke netwerken ontstaan ruimtelijke knooppunten. Deze worden verder uitgediept in het hoofdstuk ‘Knooppunten in het netwerk. Daarin wordt de stationsomgeving Gent-Dampoort geselecteerd als stadregionale knoop (SR04). “Een stadsregionaal knooppunt onderscheidt zich van andere knooppunten door de stadsregionale schaal van het mobiliteitsnetwerk en de bovenstedelijke functies die er zich bevinden. Het zijn stedelijke knooppunten met een aantal extra’s waardoor de aantrekkingskracht groter is en er dus een ruimer publiek, ook van buiten Gent, gebruik van maakt.” “Elke ruimtelijk knooppunt vraagt om een eigen behandeling en strategie. In het streven naar de juiste ontwikkeling op de juiste plek, in harmonie met de buurt en conform de rol binnen het stedelijk functioneren bevat Ruimte voor Gent een ontwikkelingsmatrix. Deze doet uitspraken op basis van de schaal waarbinnen het knooppunt moet functioneren en de situering van het ruimtelijk knooppunt binnen de stad (en daaraan gelinkt de morfologie van de omgeving).” In het hoofdstuk ‘Netwerken en knooppunten sturen locatiekeuze voor specifieke functies’ wordt uitgewerkt hoe het voorgaande de locatiekeuze van stedelijke functies stuurt. In het hoofdstuk “Inzetten op nieuwe strategische projectzones en verder afwerken van de lopende kernprojecten uit het Ruimtelijk Structuurplan Gent” worden naast de op te starten strategische projecten ook de strategische (kern)projecten uit het Ruimtelijk Structuurplan Gent (2003) die nog relevant zijn. Daarbij het project Dampoort als “Geïntegreerde gebiedsgerichte strategische projecten” aangeduid en zijn volgende “Strategische projecten met klemtoon op mobiliteit” relevant voor het plangebied

• Opwaarderen van de hoofdstamlijnen o aanleg tramlijn Sint-Pieters - Dampoort o aanleg tramlijn Dampoort - Lochristi/Volvo o opwaardering lijn Korenmarkt - Dampoort

• Herinrichting stadsboulevard R40

Bij de bindende bepalingen ten slotte zijn volgende selecties relevant: Netwerken van mobiliteit en distributie:

• de acht groenklimaatassen en andere hoofdfietsroutes, de grootstedelijke en groeistedelijke fietsringen als snelle fietsverbindingen en de kernen binnenstedelijke fietsringen als ontsluitende delen van het fietsnetwerk

• de hoofdstations Gent Sint-Pieters en Gent Dampoort samen met Zuid (Woodrow Wilsonplein), de Korenmarkt en het Griendeplein als knooppunten van het stedelijk openbaar vervoer

Strategische projecten worden voorbereid, uitgewerkt en uitgevoerd voor de strategische plekken in de stad. Minstens voor volgende strategische plekken start de Stad voorbereidend studie- en organisatiewerk voor een strategisch project:

• de noordelijke strategische zone met volgende projectgebieden: omgeving Dampoort, Afrikalaan, [het Vormingsstation Gent Zeehaven]



I.5 Planningscontext

I.5.1 Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) (Besluit van de Vlaamse Regering van 23 september 1997 en latere herzieningen) legt de structuurbepalende elementen vast op Vlaams niveau en formuleert een ruimtelijk beleid voor deze elementen. Gent wordt in het RSV geselecteerd als grootstedelijk gebied. Het RSV stelt dat de grootstedelijke gebieden in kwantitatief en kwalitatief opzicht uitzonderlijke potenties hebben om een belangrijk aandeel van de groei inzake bijkomende woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en ruimte voor economische activiteiten op te vangen. Voor het grootstedelijk gebied werd in uitvoering van het RSV een RUP opgemaakt waarin de grens van het stedelijke gebied en specifieke invullingen werden vastgelegd. Het verdichten van stationsomgevingen behoort volgens de bepalingen van het RSV tot de bevoegdheid van de Vlaamse overheid. Gent-Dampoort is in het RSV aangeduid als een hoofdstation van de spoorwegen. De Vlaamse overheid is bevoegd om de perimeter rond het hoofdstation te bepalen waarbinnen een hogere dichtheid en lokalisatie van personenvervoer-gerichte activiteiten worden nagestreefd. Deze perimeter wordt, volgens het RSV, aangeduid in de afbakeningsplannen voor stedelijke gebieden. In het gewestelijk RUP voor de afbakening van het grootstedelijk gebied Gent is dit evenwel niet gebeurd. De reden hiertoe ligt in het feit dat met de gewestplanwijziging (cfr. BVR 28/10/1998) de omgeving rond de Dampoort bestemd is als “zone voor stedelijke ontwikkeling”, waarbij de stedenbouwkundige aanleg van het gebied diende vastgesteld te worden door de lokale overheid door middel van een BPA. Met de recente wijziging van het decreet RO dd. 08/12/2017 (codextrein) wordt de bepaling van het gewestplan omtrent het opmaken van een BPA evenwel als onbestaande beschouwd, ook in gebieden voor stedelijke ontwikkeling. Deze juridische wijziging doet evenwel geen afbreuk aan de initiële intentie van de Vlaamse Overheid om de opmaak van een gedetailleerd bestemmingsplan voor de Dampoort te delegeren naar de lokale overheid. De verwevenheid van Vlaamse, provinciale en lokale elementen in de omgeving van de Dampoort is dermate groot, dat een gecoördineerd planningsinitiatief vanuit de Stad, waarbij de bovenlokale elementen opgenomen worden in een gemeentelijk RUP, het meest aangewezen is. Er werd door de stad Gent op 19 april 2018 in toepassing van artikel 2.2.2. §2 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening aan de Vlaamse Regering gevraagd om de planningsbevoegdheid te delegeren aan de Stad Gent, voor wat betreft de verdichting van de stationsomgeving voor het plangebied Dampoort. Het RUP zal verder uitgewerkt worden op basis van het concept-voorontwerp RUP voor het tunnelscenario. De minister van Omgeving, natuur en landbouw heeft bij besluit van 30 oktober 2018 de delegatie verleend.



I.5.2 Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen werd door de Vlaamse Regering goedgekeurd op 18 februari 2004, met partiële herzieningen in 2009 en 2012. Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen legt de structuurbepalende elementen vast op provinciaal niveau en formuleert een ruimtelijk beleid voor deze elementen. Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen sluit aan bij de opties van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De planopties van dit gemeentelijk RUP voldoen aan de beleidsdoelstellingen uit het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen. De selectie en het ontwerp van secundaire wegen behoort volgens de bepalingen van het RSV tot de bevoegdheid van de provincie. De Gentse stadsring, en specifiek ook de weg langs de Dampoort wordt in het PRS geselecteerd als secundaire weg type III en krijgt het label “stedelijke ringboulevard”. Dit wordt bevestigd in het bindend gedeelte waar de Gentse stadsring eveneens als secundaire weg type III werd opgenomen. Het ontwerp en locatie van de secundaire weg ter hoogte van de Dampoort is ruimtelijk en functioneel niet los te koppelen van de totale inrichting van de stationsomgeving en geplande de stedelijke ontwikkelingen. De verwevenheid van gewestelijke, provinciale en lokale elementen in de omgeving van de Dampoort is dermate groot, dat een gecoördineerd planningsinitiatief vanuit de Stad, waarbij de bovenlokale elementen opgenomen worden in een gemeentelijk RUP, het meest aangewezen is. Er werd door de stad Gent op 19 april 2018 in toepassing van artikel 2.2.2. §2 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening aan de deputatie gevraagd om de planningsbevoegdheid te delegeren aan de Stad Gent, voor wat betreft de secundaire weg type III in het plangebied Dampoort. Het RUP zal verder uitgewerkt worden op basis van het concept-voorontwerp RUP voor het tunnelscenario. De deputatie heeft bij besluit van 21 juni de delegatie verleend.

I.6 Overige relevante studies (chronologisch weergave)

I.6.1 Raamplan voorlopige zuidelijke havenring (AWV 2005) AWV heeft sinds de ’70 het plan opgevat om de spoorwegovergang t.h.v. de Afrikalaan te vervangen door een brug. De beslissing om de spoorlijn 58 niet op te hogen heeft deze visie niet gewijzigd maar maakt de uitvoering ervan uiteraard gemakkelijker. Deze optie blijft behouden in de hierboven vermelde studie van 2005. Het aanpakken van deze spoorwegovergang is een belangrijk gevolg van het bouwen van de Handelsdokbrug waarbij de verkeerstromen naar het noorden niet meer via de Dampoortknoop moeten geleid worden en heeft net zoals het bouwen van de



Verapazbrug ook gevolgen voor de Dampoortknoop.

I.6.2 Gent –Dampoort Strategische Stedelijke projectstudie (Technum 1998-2008)

In 1999 werd de strategische stedelijke projectstudie Gent – Dampoort gestart die voor een definitieve oplossing moest zorgen. In deze studie werd uitgegaan van het verleggen van de stedelijke ring R40 van Dok-Zuid naar de Koopvaardijlaan met een ondertunneling ter hoogte van het Dampoortkruispunt en een significante verbetering van de verkeersafwikkeling voor de verschillende modi. Van bij de aanvang was het duidelijk dat dit project gepaard zou gaan met een aanzienlijk aantal infrastructuuraanpassingen. Het bleek niet mogelijk deze infrastructuuringrepen allemaal tegelijk uit te voeren, noch technisch, noch financieel. De faseerbaarheid van het project was m.a.w. een voorwaarde van bij het begin. De voorgestelde oplossing bleek zeer duur, onder meer door de omvangrijke onteigeningen, en had bovendien ook een groot impact op de bebouwde omgeving. De verschillende partners die bij deze studie waren betrokken, namelijk de Stad Gent, de NMBS, De Lijn en de Administratie Wegen en Verkeer konden daarom geen overeenstemming bereiken om het studiewerk ook in een concreet project om te zetten. Uit deze studie bleek alvast de complexe samenhang tussen de verschillende onderdelen van dit vraagstuk. Daarnaast toonde deze duidelijk ook aan welke onderzoeksvragen zich stellen, welke mogelijke antwoorden hierop kunnen worden gegeven en wat de gevolgen hiervan zijn op ruimtelijk, technische en financieel vlak.



I.6.3 Stadsontwerp Oude Dokken (OMA 2006) Conform de bepalingen in het Ruimtelijk Structuurplan Gent (2003) (RSG) werd voor het gebied langsheen de dokken, een herontwikkeling gestart naar wonen, met name het project “Oude Dokken”. Hiertoe werd in 2004 door het AG Stadsontwikkelingsbedrijf Gent een prijsvraag uitgeschreven, gevolgd door een studieopdracht voor de opmaak van een stadsontwerp in 2006 door het bureau OMA (Office for Metropolitan Architecture) Deze prijsvraag en de daaruit volgende opdracht hadden enkel de bedoeling om een stedenbouwkundige visie aan te reiken voor de rand van de dokken. OMA ging in zijn wedstrijdvoorstel en in het stadsontwerp evenwel ruimer dan gevraagd en gaf een visie voor nagenoeg het volledige gebied tot tegen het spoorwegemplacement. OMA wou aantonen dat het stadsontwerp niet alleen bruikbare ideeën opleverde voor de herontwikkeling van de rand van de dokken maar ook dat deze ideeën kunnen doorgetrokken worden over het gehele gebied. Dit stadsontwerp voorzag voor het gehele onderzoeksgebied evenwel in een quasi zuivere woonontwikkeling. Voor het project Oude Dokken is deze visie conform met het RSG. Voor het gebied Afrikalaan is dit evenwel niet het geval. Nochtans reikt het stadsontwerp ook daar waardevolle stedenbouwkundige ideeën aan via het zogenaamde “brochettemodel” dat voorziet in een afwisseling van groene stroken en bouwstroken. Het stadsontwerp heeft een gedetailleerd voorstel van stedenbouwkundige en projectmatige uitwerking voor de ontwikkeling van het gebied Oude Dokken uitgewerkt. De stedenbouwkundige visie van het stadsontwerp werd vertaald in het RUP Oude Dokken. DE OUDE DOKKEN “Met de ontwikkeling van de Oude Dokken heeft Gent de mogelijkheid groei terug in het centrum van de stad te brengen. Door het verleggen van de ring worden de Oude Dokken in de toekomst optimaal ontsloten. Een essentiële ontwikkeling aangezien groei tegenwoordig allereerst aan infrastructuur gekoppeld is. Het ontwerp richt zich op het ontwikkelen van een modern, binnenstedelijk gebied met een ruime beschikbaarheid van nieuwe woningen, een goede bereikbaarheid en hoogwaardige openbare ruimtes: kwaliteiten die het centrum van Gent een sterke impuls zullen geven. Om de relatie met de historische binnenstad verder te versterken, worden routes vanuit de binnenstad in het plangebied doorgezet. In de huidige situatie worden de Oude Dokken gekenmerkt door de grote schaal van het kanaal in contrast met de compacte binnenstad. Daarnaast kenmerkt het gebied zich door een rijke variëteit aan schaal, stijl en functies. Deze met de voormalige havenactiviteiten samenhangende typologie wordt als uitgangspunt genomen voor de verdere uitwerking. Daarbij wordt het gebied, gedomineerd door de sterke noord-zuid as van het kanaal, in oost-west richting verkaveld om, over de volledige diepte, een open verbinding met de kanaalzone te laten



ontstaan. Het gevormde patroon van open en bebouwde zones steekt het water over waardoor er een sterke ruimtelijke samenhang tussen de beide kanaaloevers wordt gevormd. Het kanaal niet langer als grens maar als het nieuwe midden. De samenhang tussen de beide oevers wordt nog verder versterkt door het ritme van de hogere woonblokken aan weerszijde van het water. De grootte van het gebied is dusdanig dat het in verschillende fasen ingevuld zal worden. Het plan moet daarom een hoofdstructuur definiëren die tijdsbestendig is maar tegelijkertijd flexibel genoeg om ontwikkelingen toe te staan. Dit is gedaan door de structuur van de open ruimtes vast te leggen en de bebouwing van de tussengelegen zones meer vrijheden te geven. Het Houtdok in het noorden en het Achterdok aan de zuidzijde lijken de gebieden die zich allereerst lenen tot ontwikkeling. Juist daar zijn de mogelijkheden om op de bestaande stad aan te sluiten het grootst. Het Houtdok heeft daarbij veel potentie als een optimaal ontsloten zichtlocatie. Hier kunnen de publieke functies geconcentreerd worden. Het Achterdok in aansluiting met Dampoort vormt een belangrijk scharnierpunt tussen de Oude Dokken, het station en de binnenstad. Om de mogelijkheden van dit gebied te vergroten hebben we een voorstel gemaakt waarbij de nieuwe ring niet over de Koopvaardijlaan gaat lopen maar naast de spoordijk. Vanwege het belang van deze beide locaties binnen de grotere context komen hier de hogere landmarks waarmee de herkenbaarheid van het gebied gewaarborgd is.” (Gent Oude Dokken 01/2006)



I.6.4 Stadsring ter hoogte van de Dampoort - voorstel OMA (Stadsontwerp 01/2006)

In 2006 werd er in het kader van het project Oude Dokken (dat tot aan de Dampoort reikt) opnieuw nagedacht over het ontwarren van de Dampoortknoop. Met de vorige studie in het achterhoofd werd het alternatief van een brug ten westen van en tegen de spoorweg ontwikkeld. Dit voorstel werd evenwel slechts in zeer beperkte mate uitgewerkt en beperkte zich enkel tot de mogelijke inplanting van een brug zonder de nodige aansluitingscomplexen op het wegennet en zonder duidelijke uitspraken over de inrichting van de Dampoortknoop zelf. Het tracé van de voorgestelde brug werd summier getoetst op zijn ruimtelijk impact op de bebouwing tussen spoorweg en Koopvaardijlaan. Dit brugalternatief vormde wel een verder te onderzoeken denkpiste en werd dan ook later in het verkennend onderzoek meegenomen.



I.6.5 Gent Oude Dokken - deelopdracht R40 en belendende gebouwen (OMA 20/10/2006)

In deze deelopdracht werd het impact van de keuze voor een tunnel/brug of het gebruik van de Koopvaardijlaan als R40 meer in detail onderzocht.



I.6.6 Gent Oude Dokken - Deelopdracht R40 (OMA 18/04/2007) In deze deelopdracht werd het impact van de keuze voor een tunnel/brug of het gebruik van de Koopvaardijlaan als R40 nogmaals onderzocht.



I.6.7 Ontwerpend stedenbouwkundig onderzoek OUDE DOKKEN- ‘Zwaaikom’ (NERO 2009)

Voor een meer gedetailleerd ontwerp ter hoogte van de zwaaikom werden in opdracht van de stad Gent een aantal ideëen uitgewerkt voor het gebied aan de zwaaikom en voor de gebouwen aan beide zijden van het Kleindok.

De resultaten van deze studie werden vertaald in het RUP Oude Dokken.

I.6.8 RUP Oude Dokken (Stad Gent 2007-2011) In de loop van 2007 startte de opmaak van het Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Oude Dokken”. Het RSG en het stadsontwerp vormen de stedenbouwkundige basis voor dit RUP.



Het RUP behelst enkel het gebied palend aan de dokken vermits enkel daar de noodzakelijke voorwaarden voor ontwikkeling vervuld waren. Het RUP Oude Dokken werd goedgekeurd op 23 juni 2011.

I.6.9 studie “Toekomstvisie met betrekking tot bestaande en nieuwe economische activiteiten” (STEC 2007-2008)

Voor het gebied dat zich situeert tussen het rangeerstation en het project Oude Dokken werd besloten verder te onderzoeken, zo veel als mogelijk binnen de bepalingen van het RSG, welke stedenbouwkundige toekomstperspectieven voor dit overwegend economisch gebied aanwezig zijn. Daartoe werd in 2007 een studieopdracht gelanceerd door de Dienst Economie onder de titel “toekomstvisie met betrekking tot bestaande en nieuwe economische activiteiten” ook wel STEC-studie genoemd. Deze studie werd uitgevoerd door de Nederlandse STEC-groep en afgerond in 2008. Het studiegebied werd in deze studie onderverdeeld in drie min of meer homogene deelgebieden. Voor elk deelgebied werden verschillende scenario’s uitgewerkt. Na afweging van voor- en nadelen werd er voor elk deelgebied telkens één voorkeursscenario als meest aantrekkelijke naar voor geschoven. Deze scenario’s uit deze STEC-studie vormen belangrijke uitgangspunten voor het verkennend ruimtelijk onderzoek van de Dampoort. De waarde van deze studie situeert zich vooral in een duidelijke visie voor de aard van de economische functies en in de ruimtelijke situering van functies met graduele overgangen naar de aanpalende gebieden/projecten in het bijzonder naar het project Oude Dokken. De Stad Gent ging akkoord met de conclusies van deze ruimtelijke studie en heeft deze sindsdien op hoofdlijnen als beleidsvisie voor dit gebied gehanteerd.



I.6.10 P-RUP Handelsdokbrug (Provincie Oost-Vlaanderen – 2011/2012)

Een belangrijke optie van het RSG en het Mobiliteitsplan is het verleggen van de R40 van Dok-zuid naar de as Afrikalaan – Koopvaardijlaan. Dit impliceert de bouw van een brug over het Handelsdok, de Handelsdokbrug (herdoopt tot Verapazbrug). . AWV heeft het tracé van deze brug en de aansluiting op het bestaande wegennet bestudeerd en uitgewerkt. Op basis van dit onderzoek heeft de Provincie een Provinciaal RUP opgemaakt dat definitief werd goedgekeurd dd. 24/09/2012. AWV heeft ondertussen het concept verder technisch uitgewerkt. De bouw van de Verapazbrug is gepland voor de eerstvolgende jaren.

I.6.11 Bestuursakkoord 2012-2018 Het Bestuursakkoord (2

NR. 172 DAMPOORT - Stad Gent · 2019. 8. 19. · bouwen van de Dampoort (1577). Ook deze moest op...

Documents

Transcript of NR. 172 DAMPOORT - Stad Gent · 2019. 8. 19. · bouwen van de Dampoort (1577). Ook deze moest op...