NR 10 Transport en Infrastructuurhuibvanessen.nl/wp-content/uploads/2016/11/MM_1410.pdf ·...

NOVEMBER 2014 | JAARGANG 25

Auto-matisme

Schone schepen

Elektrisch/gasgeven

Biobrandstof+verkeer

Fiets op agenda?

Normopvulling

Vluchtwegen

NR 10

Transport en Infrastructuur

10304614

POWERAMBTENAAR

SCHRIJF NÚ IN!

Meer informatie en inschrijven: www.kluwer.nl/opleidingen

Unieke ééndaagse vaardigheidstrainingen Locatie: Meeting Plaza Utrecht

POWERAMBTENAAR 1

Leer EFFECTIEVER en EFFICIËNTER!

POWERAMBTENAAR 2

Vergroot je ZICHTBAARHEID en DAADKRACHT!

POWERAMBTENAAR 3

FLEXIBILITEIT en HOUVAST!

ATMVlasweg 12,

4782 PW Moerdijk

www.atmmoerdijk.nl

Tel: 0168-389289

Fax: 0168-389270

Contactpersonen:

Rick Leerink (06-53698983)

& Ron van Verk (06-51124004)

Dé afvalverwerkerVerwerker van: Industrieel afvalwaterOliehoudend afval BrandstofrestenChemisch afval

Ook verwerker van: Verontreinigde grond en TAG

INHOUD

3NOVEMBER 2014 | NR 10 | MILIEUMAGAZINE

14

29

2016

Voorspellingen van de verkeersontwikkelingWaar vanuit te gaan als basis voor investeringen in

de infrastructuur?

Ongezonde verkeerslucht.Schadelijk, ook als we luchtkwaliteitsnormen halen.

Intussen vult menig bestuurder die normen op.

Biobrandstof in het verkeerHet gebruik is het afgelopen jaar zelfs teruggelopen.

Ellende troef?

Uitsluitend elektrisch rijden?‘Dan haalt ons land de klimaatdoelen niet’. Over

hernieuwbaar gas zijn de meningen echter verdeeld.

Vliegen op tabak Bio-vliegtuigbrandstof. Een terrein waar zowel scep-

sis als verrassende innovaties spelen.

10

12

18

22

24

101214161820222429

0404070926283032343535

Transport en infrastructuur Infrastructuur uit automatisme

Tot het randje van de norm

Waterstof en publieke opinie

Fiets op de agenda?

Toekomst biobrandstoffen

Recepten voor schone schepen

‘Stroom’versnellen of gasgeven?

Vliegen op Jet-A+++

Vluchtwegen bij stijgend water

VerderHoofdredactioneel

Nieuws

Column Emiel Hanekamp

Internationaal nieuws

Bedrijf en product

De milieuprofessional

Sanering als successtory

Bedrijfsprofi el

Forum

Agenda

Colofon

NIEUWS | HOOFDREDACTIONEEL

4 MILIEUMAGAZINE | NR 10 | NOVEMBER 2014

Weggaan. Het Groot Uitdrukkingenwoordenboek van Van Dale (2006) geeft de mogelijke herkomst van de zegswijze. Zou kunnen duiden op de biezen matten die rondtrekkende artiesten gebruikten om er hun kunsten op te vertonen. Met de matten pakten ze hun bezittingen weer bij elkaar als ze vertrokken. Ook ik trek verder - mijn huis staat te koop. Zonder biezen. Die staan namelijk diepgeworteld langs de vijver in mijn tuin, in gezelschap van koningsvarens, lidsteng, wateraardbei, kievietsbloemen, bosanemo-nen, daslook, sleutelbloemen, enzovoorts. Mijn zorg-vuldig tot wilde natuur ingerichte paradijsje. Het moet in het zicht van voorlopig een woning met veel minder tuin achterblijven. In ongewisse afwachting van de in-teresse die een volgende tuinman of -vrouw voor deze weelde zal kunnen opbrengen. Wat een gevoel voor drama, kunt u denken. Wees gerust: dat denk ik ook. Spreek mezelf toe. Vind me een al te teerhartig mannetje voor iemand die toch zelf heeft besloten dat hij nu weg moet gaan om el-ders met iemand oud te worden. Houd mezelf voor dat dit alles maar man made is, ook maar een manier van tuinieren. Denk aan alle óngewenste planten die in mijn tuin opkwamen en die ik - jaar na jaar - zonder enig hartzeer met wortel en tak uitroeide ten gunste van mijn botanische oogappeltjes. Reduceer mijn ver-driet tot krokodillentranen gezien de achteloos aange-

schafte potjes chocopasta, waarvoor ik elders palm-olieplantages over oerwoud liet leggen. Deze pijn gaat waarschijnlijk vooral over mijn hebberigheid, over de teloorgang van mijn schepping.Dergelijk denken helpt, maar op dat moment begin-nen - raadselachtige natuur - in de vijver de bruine kikkers te kwaken. In de herfst, buiten paringstijd en dus nergens anders goed voor dan om het me alle-maal nog eens in te wrijven. ‘En wij dan? En de sala-manders, de stekelbaarsjes, de spitsmuizen?’ Dat hakt er toch weer in. Ik zit op de bank te luisteren en zoek een antwoord. Kom slechts tot magere troost. Dit is wat ik kan beloven: dat ik elders mijn groene kunsten ga vertonen, met nieuwe biezen iets ga op-bouwen wat hierop lijkt, voor mezelf en hun - verre - soortgenoten.

Biezen pakken

Wim [email protected]

Er is nu een ‘Gedragscode draagvlak en participatie Wind op Land’, ondertekend door de Nederlandse Wind Energie Associatie (NWEA), De Natuur en Milieufederaties, Stichting Natuur & Milieu en Greenpeace Nederland. Doel van de gedragscode is om draagvlak voor windener-gie te versterken door eendui-dig af te spreken hoe de om-geving - vanaf een zo vroeg mogelijk stadium - wordt be-trokken bij de ontwikkeling van windparken. De toename van windenergie de komende jaren heeft impact op de leefomgeving. De branche heeft daarom besloten haar ver-antwoordelijkheid te nemen naar de omgeving en is met het initia-

tief tot de gedragscode geko-men. De gedragscode werd vervolgens ook in het Energie-akkoord genoemd als één van de middelen om het draagvlak voor windenergie te versterken. Afgelopen maanden is veel overlegd over de code, binnen de windsector en met over-heden, een aantal natuur- en milieuorganisaties, en andere maatschappelijke groeperingen. Dat leidde tot mede-onderteke-ning van de gedragscode door De Natuur en Milieufederaties, Stichting Natuur & Milieu en Greenpeace Nederland. Wat houdt de gedragscode in? De kern van de code is dat de omgeving in een zo vroeg mo-gelijk stadium bij windprojecten wordt betrokken. Voor ieder pro-

ject komt een aanspreekpunt voor de omgeving. In dialoog met belanghebbenden, het be-voegd gezag en initiatiefnemer wordt een participatieplan opge-steld. Dit is maatwerk waarmee afspraken vast komen te liggen. De vorm van participatie die wordt gekozen als de turbine er eenmaal staat, is namelijk mede afhankelijk van hoe omwonen-den betrokken willen worden.In de gedragscode is vervolgens ook een indicatie opgenomen van de fi nanciële ruimte voor bovenwettelijke activiteiten voor draagvlak en participatie. Bedra-gen die nu al in verschillende provincies voor participatie bij windprojecten worden aange-houden, zijn in de gedragscode vertaald naar een richtbedrag

per MWh per jaar. In overleg met de omgeving wordt de beste-ding van het bedrag vastge-steld.De nu opgestelde gedragscode is bindend voor de leden van de Nederlandse Wind Energie Associatie. Als een lid zich er niet aan houdt, zal deze hierop worden aangesproken.

De gedragscode is te vinden op: www.nwea.nl/Gedragscode

Gedragscode windenergie

urzame energie Duur

NIEUWS


De overheid moet er voor zorgen dat zelfsturende auto’s in Nederland kunnen communiceren met elkaar en met de weg. Alleen dan kunnen zelfrijdende auto’s in zogeheten treintjes rijden en optimaal bijdragen aan publieke doelen als verkeersveiligheid, energiebesparing en vermindering van fi les. Dit schrijft het Rathenau Instituut in het

onderzoeksrapport Tem de robotauto. De zelfrijdende auto voor publieke doelen.

Op dit moment worden er twee categorie-

en zelfrijdende auto’s ontwikkeld. Er zijn

zelfstandige robotauto’s, zoals de Google car, die verbinding hebben met het inter-

net, maar niet met andere auto’s of met

technologie die is ingebouwd in de wegen.

Dit type auto maakt een snelle ontwikke-

ling door, met name in de Verenigde

Staten. In Europa werkt men aan coöpera-

tieve auto’s: auto’s die met elkaar en met

de weg communiceren. Dit type auto

draagt bij aan vermindering van de fi ledruk

en aan energiebesparing. De ontwikkeling

van coöperatieve auto’s is complex,

omdat overheden en bedrijven in Europa

samen standaarden moeten ontwikkelen

waarmee de auto’s elkaar kunnen ‘ver-

staan’. Maar de voordelen van coöperatie-

ve, verbonden auto’s zijn zo groot dat de

ontwikkeling ervan volgens het Rathenau

Instituut prioriteit moet krijgen. Op termijn

kunnen de voordelen van beide soorten

auto’s gecombineerd worden.

Het Instituut noemt het verder van belang

dat de overheid de privacy beschermt van

de bestuurders en passagiers van zelfrij-

dende auto’s. Het moet duidelijk zijn wie

de eigenaar is van gegevens over ge-

maakte ritten en wie toegang tot die gege-

vens krijgt. Nu de minister van Infrastruc-

tuur en Milieu werkt aan plannen om

zelfrijdende auto’s uitvoerig te gaan testen

op de Nederlandse wegen, is het volgens

het instituut tijd om deze zaken te regelen,

zodat die van begin af aan meegenomen

worden in het ontwerp van zelfrijdende

auto’s.

Het rapport is te downloaden op: www.rathenau.nl/publicaties/publicatie/tem-de-robotauto.html

Goedkoper en schoner aan het eind van de ritTijdens het ‘Low Car Diet 2014’ hebben bedrijven gemiddeld 38% bespaard op hun mobiliteitskosten en 30% schoner gereisd. Nederland rijdt jaarlijks 136 miljard kilome-

ters in 7,6 miljoen auto’s. Van de zakelijke

kilometers wordt 85% per auto afgelegd,

14% per OV en 1% op de fi ets.

Meer dan 100 bedrijven en een record-

aantal van 1150 deelnemers, onder wie

100 directeuren, deden dit jaar mee aan

de uitdaging om met minder autokilome-

ters te leven en het hoogste percentage

van hun kilometers duurzaam af te leggen.

Met de mobiliteitskaart ontdekten zij dat

de dagelijkse reis van A naar B veel goed-

koper, schoner en gezonder kan.

Bedrijven als Nike, Bugaboo, IBM, PGGM,

ABN Amro, TMG, EY, Landal GreenParks,

Eneco en Unilever deden mee aan het

Low Car Diet 2014. Aan het eind van de rit

bleek TMG met 60% duurzamere kilome-

ters in een maand de winnaar. te zijn.

De eerste cijfers, berekend via de Carbon Manager van EY, laten overigens de winst

voor alle deelnemers zien. Zo is er in een

maand zo’n € 100.000,- aan mobiliteits-

kosten bespaard. Ten opzichte van hun

gebruikelijke reisgedrag hebben de deel-

nemers in een maand 30% schoner ge-

reisd, bijvoorbeeld door gebruik te maken

van het openbaar vervoer. Door meer ge-

bruik te maken van de OV-fi ets, eigen fi ets

en highspeed e-bikes hebben de deelne-

mers 16% meer bewogen en zo’n 70.000

calorieën verbrand.

Het Low Car Diet, dat dit jaar z’n derde

editie beleefde, is een initiatief van

Urgenda in samenwerking met Arriva,

Connexxion, EY, Greenwheels, Ministerie

I&M, NS, OV-fi ets, Regus, Samen op Reis

en Veolia. De deelnemers reisden op de

NS Business Card, die in één keer toe-

gang geeft tot alle duurzame reisopties.

Low Car Diet 2014 is tevens een project

binnen het samenwerkingsinitiatief Samen

op Reis, OpStap naar een beter OV.

www.lowcardiet.nl

biliteitMob

Mobiiliteit

Zelfrijdende auto’s


NIEUWS

Een opmerkelijke stap van de NGO Wetlands International: de organisatie gaat de samenwerking aan met voorma-lige opponenten.Het in Nederland gevestigde Wetlands zet zich al sinds 1937 in om wetlands met hun functies en biodiversiteit te behouden en te herstellen voor mens en natuur. Wet-lands zijn niet alleen prachtige natuurge-bieden, maar ook van grote betekenis in onder meer de bescherming tegen het water, en in de lokale voedselvoorziening. De NGO treedt nu offi cieel toe tot het con-sortium Ecoshape, waarin onder andere baggerbedrijven van Oord en Boskalis

Bouwen met natuur (en opponenten)deelnemen. Jaren geleden was zoiets nog ondenkbaar: baggerbedrijven en Wetlands International stonden op gespannen voet met elkaar, vanwege de negatieve impact van veel waterbouwprojecten op de na-tuur. Nu wordt echter steeds meer geke-ken hoe je mét de natuur in plaats van te-gen de natuur kunt bouwen, waarbij natuurbeheer en -herstel onderdelen zijn van integrale waterwerken. Waar mogelijk worden natuurgebieden ingezet om de kusten te beschermen. Dat gebeurt bij-voorbeeld met oesterbanken, zandeilan-den en kwelders die de golfslag tegenhou-den en erosie tegengaan. En waar nodig

biedt infrastructuur extra bescherming. ‘Building with Nature’, een benadering die niet alleen veel duurzamer, maar ook goedkoper, veiliger en aantrekkelijker is,mag gezien worden als een unieke innova-tie van de Nederlandse watersector. Wetlands International heeft al samen met Deltares en de Indonesische overheid in het dorpje Timbul Sloko een testproject gedaan om met sediment-doorlatende dammen van rijshout verloren land terug te winnen, waarop zich mangrovebossen kunnen ontwikkelen. www.wetlands.org www.ecoshape.nl

rzaam kustbeheerDuur

Er zijn kansen om het energieverbruik van poldergemalen fors te verminderen.TU Eindhoven en Tauw onderzochten dit i.o.v. de Unie van Waterschappen en Waterschap Zuiderzeeland. Nederland telt ca. 5000 boezem- en pol-dergemalen, die jaarlijks naar schatting 500 GWh verbruiken. Dat dit aanzienlijk valt terug te dringen, blijkt o.a. uit de be-

Kansen bij poldergemalensparingspotentie bij gemaal Altena (Water-schap Rivierenland): onder ideale omstan-digheden tot 20%. Het gaat om goed terug te verdienen maatregelen als het op-timaliseren van gemalen en pompen; mini-maliseren van weerstanden in de opvoer-hoogte; en beperking van waterinlaten. Waterschappen toonden zich enthousiast de uitkomsten. www.uvw.nl

ter en energieWate


COLUMN | NIEUWS

Trends in energieverbruik Zowel huishoudens als bedrijven ver-bruiken minder energie. De afname van energieverbruik bij huishoudens is voor-al het gevolg van zuinige nieuwe huizen en het steeds zuiniger worden van ap-paraten. Bij bedrijven groeit het verbruik niet als gevolg van de beperkte econo-mische groei.Zoveel blijkt uit het gepubliceerde Ener-gietrends 2014 van ECN, Energie-Neder-

land en Netbeheer Nederland. Het totale

energieverbruik voor verwarming van huis-

houdens daalt al meer dan 15 jaar, terwijl

het aantal huishoudens groeit.

Vanaf 2008 daalt het stroomverbruik per

huishouden. In 2012: 3500 kWh, tegen ca.

3600 kWh in de periode 2005-2008.

Bij bedrijven is het gasverbruik gestabili-

seerd en neemt het elektriciteitsverbruik

niet of nauwelijks toe, ondanks toenemend

dataverkeer. Bij huishoudens is al langer

een daling van het gasverbruik gaande:

van ongeveer 1900 m3 in 1995 naar 1340

m3 in 2012. Dat is een daling van 23%.

Dit kwam vooral doordat CV-ketels zuini-

ger zijn geworden en doordat vooral

nieuwbouwwoningen beter zijn geïsoleerd.

Grote elektrische apparaten zijn ook veel

zuiniger geworden. Koelkasten en wasma-

chines bijvoorbeeld zijn tegenwoordig al-

leen nog maar verkrijgbaar met zuinige

A-labels. De koelkast, vriezer, TV, was-

droger en wasmachine zijn de apparaten

die relatief veel verbruiken.

Nederlandse consumenten krijgen ook

meer inzicht in hun energieverbruik. Door

energielabels van apparaten en slimme

meters. Ook de opkomst van zonnepane-

len - inmiddels liggen die bij naar schatting

180.000 huishoudens - zullen meespelen,

omdat ze huishoudens bewuster maken

van hun energieverbruik.

Publicatie op: www.energietrends.info

Belastingen 2.0 Misschien wel de grootste uitdaging voor het Kabinet is nu het

ontwerpen en invoeren van een nieuw, toekomstbestendig belas-

tingstelsel. Dit is hard nodig, want het huidige belastingstelsel

sluit niet meer aan bij het nieuwe ondernemerschap. Het doet

geen recht aan de uitdagingen van de toekomst: verduurzaming

van energieopwekking, de gebouwde omgeving, circulair maken

van de economie en het realiseren van een forse duurzame ba-

nengroei, om er eens een paar te noemen. De fi scale kaders zijn

een belangrijk instrument van de overheid om het tij te keren.

Er is dus werk aan de winkel. Ik doe een aantal suggesties.

Een: zet in op effectievere energiebelasting. De energiebelasting

is nu degressief: hoe meer je gebruikt, hoe goedkoper het wordt.

Terwijl omgekeerd de vervuiler zou moeten betalen en schoon

ondernemen zou moeten lonen. Door de energiebelasting lineair

te maken ontstaat een echte motivatie voor grootverbruikers om

aan hun energiehuishouding te werken. De hogere kosten zijn te

compenseren door energiezuinigheid juist fi scaal te belonen. Wat

mij betreft kunnen grootverbruikers bij aantoonbaar internatio-

naal concurrentienadeel een belastingkorting krijgen, op voor-

waarde van aantoonbare realisatie van energie-effi ciency doelen.

Twee: zorg voor een hogere, slimmere en meer kosten-effi ciënte

mobiliteitsbelasting. Dat hoeft niet ingewikkeld te zijn: voer een

tarief per kilometer in dat afhankelijk is van het verbruik en ver-

vuiling van de auto. De kilometerstand van de auto dient bij de

jaarlijkse IB-aangifte (en bij verkoop en aankoop van de auto) te

worden doorgegeven aan de belastingdienst. Controle vindt

plaats tijdens de APK-keuringen.

Drie: kijk eens kritisch naar de grondslag van de verschillende

BTW tarieven, zodat deze meer recht doet aan de impact op het

milieu. Zo zouden alle voedingsmiddelen van het 6% tarief over-

geheveld kunnen worden naar het 21% tarief, met uitzondering

van de meest gezonde en duurzame voedselproducten zoals

groenten, fruit, water, die zelfs naar een 0%-tarief kunnen worden

overgezet, omdat ze voldoen aan een primaire levensbehoefte.

Vier: zorg voor een activerend stelsel, en geen lastenverhoging

sec. Ofwel: laat een verhoging van de lasten in een bepaald do-

mein altijd gepaard gaan met een fi scaal voordeel in hetzelfde

domein, zodat bedrijven en burgers daarvan kunnen profi teren

door de juiste keuzes te maken.

Deze vier maatregelen zijn een goede eerste stap op weg naar

vergroening van het fi scaal stelsel. Ze creëren bovendien budget-

taire ruimte om de kosten op arbeid te verlagen. En dat is mooi,

want arbeid is een eeuwige grondstof, die bovendien garant staat

voor sociale waardecreatie in de vorm van een groter levensgeluk

en grotere keuzevrijheid. Dat inzicht delen steeds meer partijen,

gezien het inmiddels brede politieke draagvlak voor een verlaging

van de belasting op arbeid. Die kans moeten we nu pakken!

Binnenkort sturen wij deze suggesties, samen met een aantal an-

dere organisaties, in uitgewerkte vorm en aangevuld met een

aantal andere voorstellen naar het kabinet. Want als er iets be-

langrijk is voor een toekomstbestendige economie, dan is het wel

een doordacht en groen belastingstelsel!

Marga HoekDirecteur De Groene Zaak

rgieEnerg

Auteurs: mr.drs. Sander Kole

Druk: 1

ISBN: 9789013123562

ISBN e-book: 9789013124323

Verschijningsdatum: 15 apr 2014

Aantal pagina’s: 452

Prijs: € 56,-

Verplicht beheerplan voor Natura 2000-gebiedenOp basis van artikel 6 Habitatrichtlijn heeft de Nederlandse wetgever gekozen voor een verplicht beheerplan voor ieder Natura 2000-gebied om natuurwaarden te beschermen en het gebruik te reguleren. Sander Kole heeft tijdens zijn aanstelling aan de Radboud Universiteit Nijmegen de effectiviteit van dit beheerplan onderzocht.

Analyse van de (on)mogelijkhedenIn dit boek analyseert hij de (on)mogelijkheden van het beheerplan. Hij onderzocht in hoeverre het mogelijk is Natura 2000-gebieden (mede) met behulp van natuursubsidies, inrichtings-, bestemmings- en waterplannen te beschermen. Omdat in Engeland vergelijkbare problemen optreden als in Nederland, analyseert hij tot slot de Engelse werkwijze. Een unieke uitgave voor professionals die vanuit werk of persoonlijke interesse meer willen weten over deze specifi eke materie.

Verplicht beheerplan voor Natura 2000-gebieden

shop.kluwer.nl in onze shop bestelt u zonder verzendkosten

INTERNATIONAAL NIEUWS


GELUIDSHINDER BRUINVIS ‘ZWIJGT’Onderwaterlawaai bij geologisch onderzoek, bijvoorbeeld om gas- en olievoorraden op te sporen, beïnvloedt bruin-vissen in het gebruik van geluidspulsen voor het fourage-

ren en hun sociale interacties. Dit is gebleken uit een studie, uit-gevoerd ten noordoosten van Schotland. Geologisch onderzoek werd hier, zoals dikwijls, uitgevoerd met behulp van seismische luchtpistolen. Uit de terugkaatsing van de uitgezonden pulsen perslucht wordt informatie over de bodem gehaald. Bruinvissen gebruiken, zoals meer zeezoogdieren, zelf ook geluid, om met el-kaar te communiceren en om prooien te lokaliseren. In het onder-zoek werden die bruinvis-‘clicks’ opgenomen op 22 locaties in de nabijheid van een plaats van geologisch onderzoek. Dat gebeurde voor en tijdens dat seismisch onderzoek. De resultaten tonen dat de bruinvissen bij het ingaan van het seismisch onderzoek 15% minder clicks gingen gebruiken. Of dit doorwerkt op gedrag en jachtsucces zou nog nader onderzocht moeten worden.Bron: Pirotta et al in Biology Letters. DOI:10.1098/rsbl.2013.1090.

VERMESTING VOED DE PLANT, NIET DE BODEM’Voed het gewas, niet de bodem’. Dat is de boodschap van een review over duurzaam fosforgebruik. Het is nu praktijk om te bemesten door fosfor op de bo-

dem te brengen, waarna planten het moeten opnemen. Een indi-recte route dus, met kans op fl inke lekverliezen naar het milieu. De auteurs van de review stellen een aantal wijzigingen voor om fosfor effi ciënter te gebruiken, waarbij nog steeds hoge opbreng-sten kunnen worden bereikt: 1) Keuze voor een gewas dat minder fosfor vraagt, want sommige panten gebruiken veel fosfor om het op te slaan in hun weefsel, zonder dit direct voor groei te benutten; 2) Spreek immobiele voorraden fosfor in de bodem - de ergenis uit vroegere mestgiften - aan. Er zijn aanwijzingen dat fosfor uit die erfenis zal worden vrijgegeven als concentraties mobiel fosfor in de bodem dalen tot onder het algemeen aanbevolen optimum voor de gewasgroei. Ook aandacht voor de omvang van het wortelstelsel van planten en hun vermogen om bodemfosfor ‘los te weken’ met behulp zu-ren die ze uitscheiden, helpt bij het ‘aanboren’ van al aanwezig fosfor. 3) Gebruik gerecycleerd fosfor. 4) Verhoog de effi ciëntie van de toegepaste fosforhoudende kunstmest door deze te modi-fi ceren richting een voor planten gunstig gedrag in de bodem. En last but not least: werk met gerichte bemesting, bijvoorbeeld gericht op de wortels, door de mestgift te integreren in de zaad-behandeling, of door bemesting van de bladeren. Bron: Withers et al. in Environmental Science and Technology 48, 6523-6530. DOI: 10.1021 / es501670j

NANODEELTJES SCHADELIJK ZONNEBRANDMIDDELEen nieuwe studie, gepubliceerd in het American Chemi-cal Society’s Journal of Environmental Science and Tech-

nology toont schadelijke effecten van nanodeeltjes van zonnebrandmiddelen op mariene ecosystemen. De onderzoekers vonden dat er waterstofperoxide ontstaat, wanneer nanodeeltjes titaniumdioxide en zinkoxide reageren met UV-licht in water. Waterstofperoxide kan dan de groei van fytoplankton remmen, een cruciale groep organismen die met hun ‘primaire productie’ aan de basis van de mariene voedselketens staat. ‘Een groot per-centage van de middelen die beschermen tegen zonnebrand be-vatten dergelijke nanodeeltjes’, meldt Friends of the Earth, ‘en bij het zwemmen of douchen spoelen deze het water in’. De NGO hekelt het feit dat er niets aan wordt gedaan, ondanks een groei-end bewijs vanuit de wetenschap dat de nanodeeltjes schadelijk zijn voor ecosystemen. ‘Het dragen van zonnebrandcrème ter be-scherming van onze huid tegen schadelijke UV-stralen is erg be-langrijk, maar nano-ingrediënten in deze producten kunnen meer kwaad dan goed doen voor ons milieu en onze gezondheid.” Zie ook: http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es5020696.

KLIMAAT KOLENCENTRALES TEGEN HET LICHTOnderzoekers melden dat de uitstoot van individuele elektriciteitscentrales op kilometers afstand, van buiten-af, kan worden geanalyseerd en berekend. Zij deden dit

met zonlichtspectrometers die vanaf de grond tot op 100 kilome-ter hoogte de samenstelling van emissiepluimen in beeld bren-gen. De proeven werden uitgevoerd bij twee grote kolencentrales in New Mexico, bij één centrale (Four Corners) vanaf een afstand van 3,7 kilometer, en bij een andere (San Juan) vanaf 12 kilometer afstand. Meteorologische informatie, onder meer over de wind-richting en temperatuur, ondersteunden de verwerking van de meetgegevens tot emissiegegevens. De onderzoekers stellen dat hun methode zich ook leent voor satellietmetingen wereldwijd, waarmee deze een rol zou kunnen spelen in de controle van - bijvoorbeeld - de emissies die verschillende landen opgegeven in het kader van klimaatverdragen. Bron: Lindenmaier et al., Proceedings of the National Academy of

Sciences. 111 (23): 8386-8391. Doi: 10.1073 / pnas.1321883111. www.pnas.org/content/111/23/8386.full.pdf+html?with-ds=yes

LUCHT DIKMAKENDE VERKEERSEMISSIESOp grond van een Amerikaans onderzoek dat zich richtte op 4500 kinderen, wordt geschat dat door luchtvervuiling de Body Mass Index (BMI) van 10-jarigen in de meest

vervuilde gebieden 0,4 eenheden hoger is vergeleken met die van kinderen in de minst vervuilde gebieden. De BMI van de meest aan vervuiling blootgestelde groep nam jaarlijks met 14% extra toe. Achterliggend mechanisme is waarschijnlijk de belasting van de stofwisseling door ontstekingen, waardoor het metabolisme vertraagt. Uit proeven met muizen was al een dikmakende effect van luchtverontreiniging bekend. Uiteraard is in het BMI-onder-zoek onder kinderen ook gelet op (vijftig) andere factoren die mee zouden kunnen spelen. Dit om uit te sluiten dat de waargenomen verschillen bijvoorbeeld voortkomen uit een verminderde lichaamsbeweging in verontreinigde gebieden, omdat ouders in een drukke omgeving meer angst hebben om hun kinderen buiten te laten spelenBron: Jerrett et al in Environmental Health 13:49. DOI: 10.1186 / 1476-069X-13-49 (www.ehjournal.net/content/13/1/49/abstract)


Een overzicht van het RWS Bezoekerscentrum Schiphol-Amsterdam-Almere over wegwerkzaamheden (blauw: nog te starten)

INFRASTRUCTUURUIT AUTOMATISME“Voorspellen is moeilijk, vooral als het de toekomst betreft.” Deze uitspraak is zeker van toepassing op de verkeersontwikkeling. Verkeersmodellen helpen om enigszins grip te krijgen op de toekomst en vormen de basis van investeringen in infrastructuur. Maar het lukt maar mondjesmaat om in deze roerige tijd echt los te komen van het verleden.

JOS VAN DER SCHOT

Verbreding van de Ringweg Utrecht (A27) en

de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere,

aanleg van de Blankenburgtunnel en tal

van andere projecten, roepen veel verzet

op. Is nieuwe infrastructuur wel nodig? Worden

publieke middelen wel goed besteed? De politieke

discussie hierover kent twee scherprechters: verkeers-

modellen en maatschappelijke kosten/batenanalyses.

Maar kunnen deze de toekomst voorspellen?

“Verkeersmodellen geven zeker geen absolute waar-

heid”, bekent Erik de Romph, hoogleraar verkeers-

modellen in Delft en adviseur bij DAT-Mobility.

“Verkeersmodellen zijn op zijn best een vereenvoudig-

de weergave van de verkeerssituatie.”

Planning op basis van oude groeiscenario’s

De Romph waagt zich niet aan een oordeel over afzon-

derlijke projecten, maar weet wel waar de zwaktes in

veel voorspellingen zitten. “Modellen zijn log. Ze ver-

gen veel data en kalibratie en rekenen met scenario’s

van bevolkingsgroei, arbeidsparticipatie, economische

groei, ontwikkeling van nieuwe infrastructuur, en

schattingen van veranderend ruimtegebruik en ver-

voersgedrag. De prognoses die we met verkeersmodel-

len maken kijken minstens 20 jaar vooruit met behulp

van data en scenario’s uit het verleden. Resultaat is dat

de overheid altijd achter de feiten aanloopt.”

Verkeersmodellen zijn volgens De Romph als beslis-

singsondersteuning zeker zinvol. “Het nut is de verge-

lijking van opties.” Om tot een besluit te komen wordt


TRANSPORT EN INFRASTRUCTUUR

bovenop de verkeersmodellen nog een maatschappe-

lijke kosten/batenanalyses (MKBA) gebouwd. De uit-

komst daarvan staat of valt met de input uit de ver-

keersmodellen. Daarbij is onzekerheid troef, weet

Huib van Essen, mobiliteitsonderzoeker bij CE-Delft:

“Bij weginfrastructuur zijn aanlegkosten de grootste

kostenpost en is reistijdwinst de belangrijkste baat.

Die reistijdwinst is extreem gevoelig voor de groeiprog-

nose van het verkeer. En daar zit meteen de grootste on-

zekerheid in de modellen.” Van Essen is minder voor-

zichtig dan De Romph: “Bij veel projecten die nu in de

planning staan, is in de MKBA uitgegaan van het hoge-

groeiscenario dat uit 2004 stamt, terwijl de ontwikkelin-

gen nu onder het laagste groeiscenario liggen. Dat

hangt samen met lage economische groei en een aan-

merkelijk hogere olieprijs dan waarmee is gerekend.”

Risico Een contra-expertise voor de Ring Utrecht die het CPB

na druk uit de Tweede Kamer uitvoerde liet de zwakte

van het modelleren zien. Bij de kosten/batenanalyse

van de voorkeursvariant (VKA) toont Rijkswaterstaat

zich tamelijk optimistisch over de groei van de econo-

mie en het verkeer. Daarmee neemt de minister een

groot risico, schrijft het CPB: “De grote bandbreedte

rondom de maatschappelijke rentabiliteit van het VKA

betekent dat het onzeker is of het project rendabel zal

zijn. Deze onzekerheid vraagt om uitstel van de inves-

teringsbeslissing over het VKA, en te wachten totdat

duidelijker is of de toekomst zich meer in de richting

van het ene of het andere scenario beweegt.” Van Essen

deelt deze conclusie: “Alleen als de hoeveelheid ver-

keer vanaf nu hard gaat groeien, is het project renda-

bel.” In een brief over het Meerjarenprogramma Infra-

structuur, Ruimte en Transport (MIRT) aan de Tweede

Kamer negeert de minister echter het advies en schrijft

ze dat de CPB-berekeningen “in lijn zijn met eerdere

berekeningen”. De verbreding kan van start.

Alle verkeersmodellen voorzien een zekere mate van

groei. Maar wat als het autoverkeer níet meer groeit?

“De groei van het autoverkeer gaat stoppen,” zegt Arie

Bleijenberg met grote stelligheid. Bleijenberg volgt de

mobiliteitsontwikkelingen wereldwijd inmiddels ruim

30 jaar, eerst vanuit het CE, daarna vanuit het ministe-

rie van Verkeer en Waterstaat en tegenwoordig bij

TNO. “Het is niet vanzelfsprekend dat het almaar door

blijft groeien. In de Verenigde Staten daalt het aantal

autokilometers per persoon sinds juni 2005, dus ruim

voor de crisis.” Het CBS ziet die daling ook in Neder-

land. Tussen 2000 en 2007 nam het aantal autokilome-

ters met vijf procent af.

Snelheid is volgens Bleijenberg op lange termijn de be-

palende factor: “De snelheid bepaalt welk vervoermid-

del mensen kiezen en hoe ver ze reizen. De groei van

het spoorvervoer stagneerde vanaf de jaren ’50, omdat

de auto sneller werd. De gemiddelde snelheid van de

auto is na voltooiing van het snelwegennet rond 1990

niet meer omhoog gegaan.” Een snellere modaliteit

staat op het punt om de plaats van de auto als groeien-

de modaliteit over te nemen: de luchtvaart. Bleijen-

berg: “Het Amerikaanse MIT schat dat we in 2050

gemiddeld 20% van de reistijd in het vliegtuig zitten.

Niet meer met de caravan naar Frankrijk, maar een

fl y-drive-arrangement.”

Een andere belangrijke ontwikkeling is volgens

Bleijenberg dat steeds meer mensen in de stad gaan

wonen: “Stedelingen leggen 40% minder autokilome-

ters af dan landelijke Nederlanders.” Mensen kiezen

daar andere oplossingen voor hun vervoersvraag:

wandelen, (elektrische) fi ets, openbaar vervoer, auto-

delen. “In steden is bereikbaarheid de sleutel,” weet

Bleijenberg. “De snelheid ligt lager dan in landelijk ge-

bied, maar door de kortere afstanden kunnen stedelin-

gen in dezelfde tijd meer bestemmingen bereiken.”

Inspelen op urbanisatieDe Nederlandse ruimtelijke ontwikkeling is in de twin-

tigste eeuw aangepast aan de auto: ruimtelijke sprei-

ding en suburbanisatie. Nu staan we aan het begin van

een nieuwe urbanisatiegolf. Bleijenberg ziet in London

dat de ooit verpauperende binnenstad nu bloeit en

suburbane gebieden het moeilijk hebben. “In Neder-

land zien we ook een nieuwe aantrekkingskracht van

de stad.” De minister is zich bewust van deze ontwikke-

lingen blijkt uit haar kamerbrief over het MIRT: “We

zien dat de verstedelijking doorzet, de opgaven com-

plexer worden, meerdere partijen raken en dat ontwik-

kelingen sneller gaan en ongewisse gevolgen hebben.”

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) wijst er in

een recent advies – ‘Kiezen én delen: strategieën voor

een betere afstemming tussen verstedelijking en infra-

structuur’ – op dat de (rijks)overheid nog altijd te vaak

kiest voor extra infrastructuur en te weinig inzet op

ruimtelijke oplossingen in steden. ‘De ontwikkelingen

in de laatste tien à vijftien jaar gaan een andere kant op

dan het beleid beoogt’, stelt David Hamers van het PBL

in Binnenlands Bestuur. Deze keuze maakt het drukker

op de wegen en verlaagt het rendement van de investe-

ringen met honderden miljoenen, aldus het PBL.

De keuze van de minister om de steden met fi lebestrij-

ding bereikbaar houden noemt Bleijenberg een weinig

eff ectieve aanpak: “Files hebben een verwaarloosbaar

eff ect op de gemiddelde snelheid en de reistijd. Econo-

misch gezien is het veel verstandiger om de focus te

verleggen van verkeersvoorzieningen tussen steden,

naar voorzieningen binnen steden. In de stad levert

een geïnvesteerde euro eenvoudigweg meer bereik-

baarheid op.” Er bestaan verkeersmodellen die zich

richten op aantrekkelijke steden, weet De Romph.

“Denk aan de modellering voor het nieuwe werken,

fi etsverkeer en voor de bevoorrading van winkels met

elektrische voertuigen. Maar we weten nog onvoldoen-

de wat de eff ecten van bijvoorbeeld gedeeld autobezit

zullen zijn. Car sharing wordt dan ook niet of nauwe-

lijks meegenomen in de huidige modellen.”


TOT HET RANDJE VAN DE NORM Zolang er veel en vieze auto’s rondrijden in steden, blijft de lucht daar ongezond. Ook als we de luchtkwaliteitsnormen halen, zo waarschuwen gezondheidsweten-schappers. Die normen zijn namelijk veel te slap. Intussen vult menig bestuurder de normen juist tot aan het randje op.

HARRY PERRÉE

Hoe urgent is de aanpak van verontreinigde lucht in steden, een gevolg van de vele en vaak nog vieze auto’s die er rijden? Gemiddeld verlaagt luchtvervuiling door

met name fi jn stof de levensverwachting van Europea-nen met 8,6 maanden. De rijksoverheid plaatste haar laatste nieuwsbericht in het ‘dossier Luchtkwaliteit’ op 17 december 2013. ‘De luchtkwaliteit in Nederland is de afgelopen drie jaar verbeterd’, opent het bericht op-

Autorijdend luchtkwaliteitsnormen opvullen?

timistisch. ‘Alleen enkele hardnekkige knelpunten blij-ven nog bestaan. (...) Er wordt de komende jaren hard gewerkt om ook deze laatste knelpunten aan te pak-ken.’ Impliciet klinkt de boodschap: even de tanden op elkaar en dan is het eind goed, al goed.Dat de luchtverontreiniging vermindert, onderschrij-ven het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het RIVM in hun publicaties. Maar het PBL voorspelt ook dat in 2015 op 100 toetspunten de meters voor de

MIL

IEU

DEF

ENSI

E/M

ICH

IEL

WIJN

BERG

H

Begin dit jaar op de Dam: met letters die gewoonlijk ‘I amsterdam’ spellen, staat nu ‘I astmadam’ geschreven. Milieudefensie, het Longfonds

Amsterdam en bewonersplatform Adam in Amsterdam riepen zo (rond de coalitieonderhandelingen) de politiek tot op afspraken ter verbetering

van de stedelijke luchtkwaliteit.



jaargemiddelde NO2-norm (40 microgram per kubieke meter) in het rood zullen gaan. Een van de oorzaken is dat de het wegverkeer in 2015 niet 50 miljoen, maar 74 miljoen kilo NO2 uitstoot, omdat de Euronormen voor motoren niet de vooruitgang leveren die ze beloven. Omdat op veel plekken bovendien de NO2-concentra-ties dicht tegen de grenswaarden schurken en reken-modellen nogal wat onzekerheden bevatten, kan het aantal overschrijdingen zomaar tien keer zo hoog lig-gen, waarschuwt het PBL.

Zeventien sigarettenVoor Milieudefensie gaat de afname van de luchtver-ontreiniging niet snel en ver genoeg. “Woon je langs een snelweg? Dat staat gelijk aan het roken van zeven-tien sigaretten per dag!”, stelt de milieuclub. De activis-tische vereniging zag met lede ogen aan hoe minister Schultz de maximumsnelheid op snelwegen verhoog-de. Op last van de rechter moest de minister in maart jl. de snelheid op de A10-West overdag weer verlagen van 100 naar 80 kilometer per uur, nadat ze de snelheid op dat stukje Amsterdamse snelweg in 2012 in omge-keerde richting had verhoogd. “Ik had het graag anders gezien”, zei de minister in Het Parool. Maar ja, de norm voor stikstofdioxide (NO2) lag dwars. “Mensen moeten blijven geloven in mijn boodschap: ‘Sneller waar het kan, langzamer waar het moet.’”Daarmee laat de minister zien dat zij een onvervalste voorstander is van normopvulling, meent Ivo Stumpe van Milieudefensie. “Zodra de minister de norm van 40 microgram (NO2 per kubieke meter, HP) in de buurt ziet komen, zegt ze: waar kan ik nog wat vervuiling toe-voegen voor leuke dingen voor mijn achterban?” Er zijn ook wethouders die dat doen, stelt Stumpe. “Luchtkwaliteitsnormen worden gezien als een beper-king. Als je daar onder zit, wordt dat gezien als ruimte die je kunt gebruiken, als een soort begroting: je houdt geld over waar je leuke dingen voor kunt kopen. Minis-ter Schultz koopt daar graag maximumsnelheidverho-gingen voor en houdt er helemaal geen rekening mee dat wij eigenlijk veel lager moeten zitten dan die norm. In de Europese luchtkwaliteitsregels is sprake van een stand still, je mag niks doen wat de situatie verergert. Wij procederen al vier jaar bij het Europese Hof hier-over. Alleen, dat is een langdurige kwestie.”Milieudefensie is niet de enige die meent dat sprake is van normopvulling. Het RIVM constateert in ‘Omgaan met normen in de Omgevingswet’ (2013): ‘De systema-tiek van toelaatbaarheidseisen leidt tot normopvulling (bijvoorbeeld luchtkwaliteit)’, overigens zonder indivi-duele gevallen te noemen. Marieke Dijkema, senior adviseur milieu en gezondheid GGD Amsterdam: “Het

is zeker een risico, maar ik ken niet alle gemeenten even goed. Amsterdam wel, en daar heb ik niet de in-druk dat dat aan de hand is. Er wordt veel gekozen voor generieke maatregelen, ook op plekken waar ze wel al aan de normen voldoen.” Het verhogen van de maximumsnelheid ziet ze wel als normopvulling. “De maximumsnelheid was op een he-leboel plekken lager dan ie nu is. De minister heeft la-ten uitrekenen of op de snelwegen aan de luchtkwali-teitsnormen wordt voldaan. Dat is zo, en vervolgens is de maximumsnelheid verhoogd, waardoor de uitstoot van het verkeer toeneemt en de luchtkwaliteit op alle rijkswegen verslechtert”, zegt Dijkema. “Je neemt een maatregel waardoor je meer emissies krijgt en dichter naar die norm toegaat.”Volgens Dijkema is het niet verstandig het beleid hele-maal af te stemmen op het halen van de Europese luchtkwaliteitsnormen. “Het zijn geen gezondheidkun-dige normen. De reden dat we de normen hebben, is gezondheidkundig, maar het niveau waarop die norm ligt is onder andere een politiek compromis tussen economische belangen, haalbaarheid, verschillen tus-sen lidstaten en de belangen van de automobielindus-trie. De WHO heeft gezondheidsnormen en die zijn voor een heleboel stoff en de helft. En zelfs dan: voor die stoff en is geen drempel. Je kunt het net zo zien als bij sigaretten. Zelfs een halve sigaret roken is niet ge-zond.”Op een bijeenkomst over de gevolgen van luchtvervui-ling van artsen en wetenschappers, op 1 oktober jl. zei Bert Brunekreef, epidemioloog en directeur van het Institute for Risk Assessment Sciences, het nog straff er: “De Nederlandse overheid en de EU schieten tekort om burgers tegen luchtvervuiling te beschermen. Onderzoek is duidelijk: de huidige normen liggen te hoog en beschermen de gezondheid niet.” Brunekreef en collega’s riepen staatssecretaris Mansveld van Infra-structuur en Milieu op om zo snel mogelijk werk te ma-ken van strengere Europese normen.

Scherpere milieuzoneIn plaats van te focussen op het voldoen aan de nor-men, zouden overheden moeten werken aan een con-tinue verbetering van de luchtkwaliteit, stellen zowel Dijkema als Stumpe. Neem Amsterdam. De beste maatregel om de luchtkwaliteit op te krikken is, vol-gens beiden, een scherpere milieuzone, zoals Utrecht die vanaf 1 januari invoert. Stumpe: “De Amsterdamse milieuzone geldt alleen voor vrachtwagens. Dat is on-geveer 1 procent van het verkeer. Aan 99 procent van het verkeer worden dus geen milieueisen gesteld.” Een milieuzone voor bestelbusjes en personenauto’s scheelt een slok op een borrel. “Het gaat om een paar procent van de auto’s die eruit moeten, die hebben een heel groot aandeel in de vervuiling.” Lastig is alleen dat de wethouder die zo’n maatregel invoert niet direct wordt beloond met afnemende NO2- of PM10(fi jnstof)-waarden. Een milieuzone voor bus-jes vermindert vooral de roetuitstoot. Stumpe: “Roet is maar een paar procent van de PM10-mix, maar dat is juist het gedeelte waar je ziek van wordt. In Berlijn heeft de milieuzone geleid tot een halvering van de roetemissies. Dat is gigantisch. Dat heeft duizenden levens gescheeld.”


WATERSTOF EN PUBLIEKE OPINIEOnlangs nam Rijkswaterstaat een Hyundai ix35 FCEV in gebruik, de eerste in ons land commercieel verkrijgbare brandstofcelauto. Volgend jaar verschijnt een dergelijke auto van Toyota op de Nederlandse markt. Een van de vragen bij deze techniek: hoe staat het publiek tegenover het gebruik van waterstof? Dat verdient nog stevig onderzoek.

RIJKERT KNOPPERS

Hyundai heeft de eerste commercieel ver-

krijgbare brandstofcelauto al in diverse

Europese landen geïntroduceerd, waaron-

der Noorwegen, Duitsland en België.

Nederland liep wat achter op deze ontwikkeling van-

wege gebrek aan voldoende waterstoftankstations,

maar sinds de opening van een nieuw publiek water-

stoftankstation aan de A15, ter hoogte van Rhoon, lijkt

het licht nu op groen te staan. Op televisie en in diverse

kranten leek het alsof het hier om het eerste waterstof-

tankstation van ons land gaat, maar in Arnhem is het al

sinds 2010 mogelijk om waterstof te tanken. En verle-

den jaar ging bij de AutomotiveCampus in Helmond

ook een waterstoftankstation in gebruik.

Niet alleen in Nederland maar ook in andere landen

zijn er tekenen die erop wijzen dat de waterstofauto in

toenemende mate een rol binnen het autoverkeer gaat

spelen. In Duitsland wil H2 Mobility Initiative bijvoor-

beeld het huidige aantal van vijftien waterstoftanksta-

tions tussen 2015 en 2017 uitbreiden naar 100 installa-

ties en naar 400 waterstoftankstations in 2023. In

principe valt dan elke uithoek van het land met een

waterstofauto te bereiken. En de staat Californië gaat

46 miljoen dollar uittrekken voor de bouw van 28 wa-

terstofstations. Wie weet dat er nu wereldwijd in totaal

186 waterstofstations staan, zal zich realiseren dat dit

grote sprongen voorwaarts zijn.

ComplexMaar is het grote publiek wel voorbereid op een derge-

lijke nieuwe onbekende brandstof? Volgens onderzoek

van de Italiaanse psycholoog Olga Di Ruggero is de dis-

cussie rondom waterstof veel te complex om hier een

snel antwoord op te kunnen geven. “Als je nu wilt on-

derzoeken of het publiek waterstof zou willen accepte-

ren, loop je tegen het probleem aan dat er momenteel

nog geen waterstof binnen de openbare samenleving

in gebruik is. Dus hoe moet je dat onderzoek doen?”,

Voorbereid op relatief onbekende brandstof?

vertelt ze aan de telefoon vanuit haar huidige woon-

plaats München. “Lastig is verder dat het bij waterstof

niet om een specifi eke toepassing gaat, maar om een

scala aan technieken, waaronder de productie, opslag

en het tanken van waterstof en het rijden in brandstof-

celauto’s.” Volgens Di Ruggero, die eerder dit jaar op

haar onderzoek Anticipating Public Acceptance: Th e Hydrogen Case’ aan de faculteit Techniek, Bestuur en

Management (TBM) van de TU Delft promoveerde, is

het van belang om al bij de introductie van een nieuwe

techniek goed stil te staan bij de manier waarop bij-

voorbeeld buurtbewoners zullen reageren. Ze illus-

treert haar betoog met het geval dat een plaatselijke

overheid zou besluiten om in een bepaalde wijk een

waterstoftankstation te gaan bouwen. De huidige prak-

tijk leert dat de beslissing tot plaatsing van het tanksta-

tion meestal allang is genomen, zonder dat de ge-

meente ook maar iets aan de plaatselijke bevolking

heeft gevraagd. “De overheid zegt: ‘hallo bevolking, we

Hyundai



gaan een nieuw tankstation bouwen’. Dat gebeurt dan volgens het model decide, announce, defend. Veel stu-dies hebben inmiddels allang aangetoond dat de gemeente daardoor kansen mist. Als je namelijk bewo-ners van begin af aan betrekt in het besluitvormings-proces, kun je verrassende uitkomsten en oplossingen verwachten. Veel gezagsdragers verwachten bij voor-baat een reactie als not in my backyard, maar vaak heeft een dergelijke ‘nimby-gedrag’ vooral te maken met de manier waarop de beslissingen plaatsvinden.”

FramesMaar hoe doe je dat dan, het betrekken van de bevol-king bij lastige technische ontwikkelingen? Als je in verband met een nieuwe techniek wilt weten hoe het met de publieke opinie gesteld is, zou je natuurlijk mensen kunnen uitnodigen om de kwestie te bespre-ken, een selectie gesprekspartners die representatief zijn voor de achterban. Je moet je daarbij realiseren dat mensen redeneren vanuit bepaalde frames, ofwel ge-zichtspunten, verduidelijkt Di Ruggero. “Het gaat hier-bij om een verzameling aan informatie die verband houdt met de manier waarop mensen de sociale wer-kelijkheid ervaren. Dergelijke frames, waarin zowel het probleem als de mogelijke oplossingen passen, vormen de rode draad van mijn onderzoek.” Om inzicht te krij-gen in de heersende maatschappelijke opvattingen on-derzocht Di Ruggero de standpunten van twee groepen mensen met bepaalde specifi eke opvattingen over milieuaangelegenheden, een Italiaanse groep en een Nederlandse groep. De Italiaanse deelnemers waren onderverdeeld naar vier kenmerken: betrokkenheid bij het milieu vol wantrouwen, een gerichtheid op markt-gedreven duurzaamheid, een technocratische houding en een streven naar een ecotopische (ecologische uto-pische) samenleving. Bij de Nederlandse groep waren er vijf kenmerken: een liberale milieubetrokkenheid, een praktische milieubetrokkenheid, een liberale visie in het algemeen, een normatieve milieuhouding en - net als bij de Italianen - een milieubetrokkenheid vol wantrouwen. Uit de vergelijking van de opstelling van de verschillende deelnemers blijkt dat lang niet alle verschillende achtergronden noodzakelijk leiden tot verschil in opvatting. Zo blijken de Italiaanse ecotopis-ten het roerend eens te zijn met de Nederlandse deel-nemers met een normatieve milieuhouding als het gaat om het realiseren van duurzame energiesystemen. ‘Interessant is dat de Italiaanse ecotopist meer gericht

is op maatschappelijke veranderingen, met name door minder te consumeren, terwijl het Nederlands ge-zichtsveld meer gericht is op technologische verande-ringen,’ schrijft Di Ruggero in haar proefschrift. ‘Zijn deze gezichtspunten twee cultureel verschillende uit-drukkingen van ‘ecologische utopieën’, of gaat het hier om twee fundamenteel verschillende frames?’ Het eco-topisch standpunt legt hierbij de verantwoordelijkheid bij de burgers, die hun verantwoordelijkheid voor de energieproductie moeten nemen, terwijl de Neder-landse deelnemers met een normatieve milieuhouding naar de overheid wijzen als het gaat om de noodzakelij-ke maatschappelijke veranderingen op energiegebied. Dit voorbeeld illustreert hoe moeilijk het is om er ach-ter te komen wat de bevolking denkt over waterstof, Maar tegelijkertijd dat het erg mooi zou zijn om dat te weten te komen. “Als je op zo’n manier beter inzicht krijgt in wat er leeft onder de bevolking ten aanzien van deze technologie weet je ook welke problemen er eventueel te verwachten zijn. Vervolgens kan je de noodzakelijke maatregelen nemen om de introductie van waterstof acceptabel te maken. Met mijn werk hoop ik ertoe bij te dragen dat we een duidelijker beeld krijgen van hoe het publiek zich opstelt tegenover zo’n complex onderwerp als waterstof.”

Contact: [email protected]

H2 in NL De landelijke overheid ziet het rijden op waterstof als een van de zogenoemde innovatiesporen naar duur-zame mobiliteit. Volgens staatssecretaris Wilma Mansveld (IenM) neemt Nederland in Europa een belangrijke positie in op het gebied van innovatie en de productie van waterstof. Nu al produceert de regio Rotterdam voor een groot deel van de Europese waterstofmarkt. Via ondergrondse leidingen gaat de schone brandstof naar België en Frankrijk. Mansveld kondigde verder aan dat de overheid vier miljoen euro beschikbaar gaat stellen voor provincies die proeven willen doen met waterstofbussen voor personenvervoer. Afgelopen augustus had het minis-terie van IenM al bekend gemaakt dat ons land Euro-pese subsidie krijgt om een netwerk van waterstof-tankstations aan te leggen. De verwachting is dat in het jaar 2020 in ons land 20 waterstoftankstations zijn gerealiseerd.

HYU

ND

AI I

X35

FCEV

Werking waterstofautoIn tegenstelling tot elektrische auto’s die de benodigde stroom aan boord meenemen in accu’s maakt een brandstofcelauto, ook wel water-stofauto genoemd, aan boord elektriciteit. Dat gebeurt met behulp van een brandstofcelcel, die geluidloos waterstof met zuurstof laat reage-ren, waarbij elektriciteit ontstaat. Bij dit proces, dat in feite een omge-keerd elektrolyseproces is, komt water(damp) vrij.De meegevoerde waterstof bevindt zich onder druk van bijvoorbeeld 350 of 700 bar in een tank. Voordelen van deze aanpak zijn: de actiera-dius bedraagt afhankelijk van de tankinhoud ongeveer 400 tot 600 kilo-meter; tanken duurt slechts enkele minuten en als emissie komt alleen waterdamp vrij. De brandstofcelauto is ruim 50 jaar oud: in oktober 1957 gebruikte Harry Karl Ihrig een brandstofcel om met een elektrisch aan-gedreven tractor te kunnen rijden.

ch opstestof.”


FIETS OPDE AGENDA?Op nationaal niveau is de fi ets niet erg aanwezig in het mobiliteitsbeleid. Toch zien veel gemeenten kansen voor de fi ets als milieuvriendelijk vervoersmiddel. Met stip in opmars: de E-bike kan forenzen verleiden de auto te laten staan.

RENÉ DIDDE

Op nationaal niveau staat de fi ets nauwe-

lijks op de agenda. Politieke partijen

wijden er in hun partijprogramma’s door-

gaans een obligate passage aan, maar

doen er in de praktijk weinig aan. Terwijl aan het rijtje

voordelen van de fi ets geen einde lijkt te komen. Het

oer-Hollandse vervoersmiddel zorgt voor een goede,

milieuvriendelijke bereikbaarheid van en naar het

stadscentrum. De fi ets vermijdt fi les en congestie. De

fi ets maakt geen lawaai, stoot geen broeikasgassen of

ongezonde emissies als roet en fi jnstof uit. En fi etsen is

gezond. De weinig bewegende stadsbewoner gaat er

overgewicht, diabetes en andere life style kwalen mee

te lijf.

Op het hoofdkantoor van de Fietserbond relativeert

directeur Hugo van der Steenhoven het gebrek aan

Kijken naar fi etsbeleid als onderdeel mobiliteit

aandacht voor de fi ets. “Veel fi etsbeleid wordt niet

nationaal maar lokaal uitgevoerd”, zegt Van der Steen-

hoven, voormalig Tweede Kamerlid. “Juist in gemeen-

ten worden veel projecten uitgevoerd, die soms wel

degelijk door de Rijksoverheid worden ondersteund.”

De meest zichtbare voorbeelden daarvan zijn de snel-

fi etsroutes, waarvan er een zestal zijn gerealiseerd of

spoedig open gaan. Snelfi etsroutes zijn goede fi ets-

paden waarover fi etsende forenzen gemakkelijk vijf-

tien kilometers of meer kunnen afl eggen tussen hun

woonplaats en werkplek. Amsterdam–Utrecht (langs

het Amsterdam-Rijnkanaal) was de eerste en tamelijke

ambitieuze, want meer dan 25 kilometer lang.

Van der Steenhoven wijst ook op de grote verkeers-

stroom tussen Breukelen en Utrecht, Rotterdam en

Delft, Leiden en Den Haag, Helmond en Eindhoven



en, met stip, Arnhem en Nijmegen. Allemaal krijgen ze

een snelfi etsroute. “Arnhem-Nijmegen krijgt zelfs een

tunnel onder de rijksweg A15 en is niet alleen sneller

maar al met al ook nog eens vier kilometer korter dan

het huidige fi etspadennet”, zegt hij enthousiast. Het

Rijk draagt bij aan de realisering van deze routes om-

dat ze de potentie hebben de fi les te bestrijden. Nog

altijd gebruikt zeventig procent van de Nederlandse

automobilist zijn wagen om dagelijks een afstand van

vijftien kilometer (dertig kilometer vice versa) te over-

bruggen.

Vooral sinds de elektrische fi ets, vandaag de dag voor-

zien van een sneller predicaat als E-bike, het imago van

vervoermiddel voor bejaarden heeft afgeschud, con-

stateert TNO een opmars onder werkenden. “Met een

beetje trappen krijg je naar believen elektrische onder-

steuning waardoor je met gemak een snelheid van 25

tot 27 kilometer per uur haalt’’, aldus Van der Steenho-

ven. In een stief half uurtje per fi ets naar je werk dus.

Stadsfi etsen In grote steden is de fi ets zelfs het tweede middel van

transport en vindt een kwart van de verplaatsingen met

de fi ets plaats. Het succes van de fi ets is af te zien aan

de enorme puinhoop in de openbare ruimte, vooral

rondom NS-stations. Fietsstallingen in de gebouwen,

op boten of op straat mogen dan rond Amsterdam

Centraal Station veel worden gefotografeerd door

verbaasd kijkende toeristen, voor de frequente gebrui-

ker is het een opgaaf van jewelste om zijn karretje goed

te stallen.

Maar ook daar wijst de Fietsersbond-directeur op de

chique voorzieningen die rond de nieuwe stations in

Rotterdam en Utrecht zijn getroff en. “De nieuwe Jaar-

beursstalling onder het gemeentekantoor hier in

Utrecht biedt plaats aan 5000 fi etsen. De stalling is

voorzien van elektronica die net als een parkeergarage

aangeeft welke gedeeltes ‘vol’ zijn en hoeveel plaatsen

nog beschikbaar zijn.” De stalling bij Rotterdam CS is

ondergronds en kent niet langer een onhandig meta-

len of stenen gootje waarlangs de fi ets omhoog moet

worden geduwd maar een lopende band zoals we die

kennen van luchthavens.

Van der Steenhoven erkent dat er in Amsterdam nog

een slag is te maken, zeker op het gebied van de enor-

me hoeveelheden ‘weesfi etsen’ op vrijwel alle treinsta-

tions. De Fietsersbond wil actief meewerken aan con-

crete innovaties. Van der Steenhoven is in zijn nopjes

als bij de herinrichting van een plein de stedenbouw-

kundigen bij hem aankloppen met de vraag wat de

slimste fi etsvoorzieningen zijn. “Bij de aanleg van de

tram tussen Utrecht en Leidsche Rijn kwam bouwer

Dura Vermeer bij ons aankloppen welke voorzieningen

ze het beste konden treff en om de fi etsforens zo min

mogelijk te hinderen.”

ExportDe Nederlandse expertise biedt ook exportkansen.

Nu al verbazen buitenlandse delegaties uit snelgroei-

ende steden zich over de geringe ruimte die de fi ets in

de stad inneemt. Ze zien in toenemende mate fi etskoe-

riers, tegenwoordig soms per bakfi ets, snel pakketten

en andere goederen bezorgen. Uit onderzoek blijkt

voorts dat de stadsjeugd van tegenwoordig het hebben

van een eigen auto niet langer als een statussymbool

ziet, hetgeen de snelle opmars van autodelen en auto-

huur als Car2go verklaart.

Rients Dijkstra is echter minder tevreden dan Van der

Steenhoven. “Het is een enorme vergissing dat de rijks-

overheid zijn handen merendeels van fi etsbeleid heeft

afgetrokken”, zegt de Rijksadviseur Infrastructuur en

Stad, werkzaam bij Maxwan Architects & Urbanists in

Rotterdam en buro Artgeneering. “Eigenlijk is het fi ets-

beleid overal ter wereld sexy, behalve in Nederland.

“Kopenhagen en Londen, maar ook een hele trits Ame-

rikaanse steden zoals Portland investeren in de fi ets.

Dat doen ze om de bereikbaarheid te verbeteren maar

ook als city-promotion om ondernemende, jonge

mensen aan te trekken. Fietsen is hun life-style. Wat die

steden op stedelijk niveau doen kan Nederland, als

enige land ter wereld, op landelijk niveau bereiken.”

In Nederland is de decentralisering en bezuinigsdrift

doorgeslagen, meent Dijkstra. “Een meer nationaal

fi etsbeleid kan de drie credo’s van het infrastructuur-

beleid meer realiseerbaar maken. De fi ets maakt

steden meer bereikbaar, bevordert de nationale con-

currentiekracht en over de positieve bijdrage aan leef-

baarheid en gezondheid, ook een nationaal belang,

hoef ik je niets te vertellen.”

Uit onderzoek van Dijkstra blijkt dat wanneer in de

Randstad de trits ‘auto-trein-fi ets’ meer als één sys-

teem wordt beschouwd enkele procenten minder au-

toverkeer al tot minder fi les leidt en daardoor de vraag

naar nog meer duur asfalt vermindert. “Let wel, fi ets-

beleid hoeft geen zware kaart in de nationale politiek

te worden, maar een beetje meer een blik van boven,

iets meer ondersteunend budget en vooral meer zicht-

baarheid en trots zullen bijdragen aan betere, meer

leefbare mobiliteit”, aldus Dijkstra, die hierover eind

november op het nationaal fi etscongres spreekt.

Zo’n benadering vindt steun bij Stientje van Veldho-

ven, Tweede Kamerlid voor D66. Half oktober is onder

meer een motie van D66 aangenomen, die bepaalt dat

de NS evenredig mee moet betalen aan fi etsenstallin-

gen bij stations. “Dit zorgt voor nieuwe initiatieven bij

fi etsenstallingen”, aldus Van Veldhoven. “In het vervoer

van deur tot deur neemt de fi ets een belangrijke positie

in. Het is een goed voorbeeld hoe er op nationale

schaal aandacht is voor het fi etsbeleid als onderdeel

van de mobiliteit.”

is vo

it.”


TOEKOMST BIO-BRANDSTOFFEN Duurzame energie maakt een onstuimige herfst door. Dure windmolens op zee zorgen niet voor een lager kolen- en gasgebruik. Het energieakkoord is bij het verschijnen van deze editie waarschijnlijk totaal ontmanteld. En het gebruik van biobrandstof is het afge-lopen jaar zelfs teruggelopen. Ellende troef?

HARRY VAN DOOREN

0nderzoekers van Universiteit Twente (UT)

maken korte metten met koolzaad als renda-

bele bron voor biodiesel. Ze bevestigen het

concurrentieprobleem van de eerste genera-

tie (conventionele) biobrandstoff en: landbouwgron-

den waar koolzaad met hoge energie-effi ciëntiewaar-

den kan worden geoogst, zijn doorgaans de plekken

waar je beter voedingsgewassen (tarwe, suikerbiet,

rijst) kunt telen. Op minder kansrijke gronden daalt

niet alleen de kwaliteit van de biomassa, er wordt vaak

zoveel kunstmest, water en fossiele energie bij gebruikt

dat het netto milieurendement negatief is. Geen duur-

zaam alternatief dus.

Er is ook een tweede generatie biobrandstoff en.

Deze wordt gewonnen uit (plantaardige) afvalstromen

en verdringt om die reden geen voedingsgewassen.

De huidige regels voor verplichte bijmenging gaan uit

van deze ‘geavanceerde’ biobrandstoff en. In de VS

moet fossiele brandstof met 15% duurzame olie wor-

den vermengd. Dat creëert voor DSM een rendabele

business case in Emmetsburg, gelegen in de Ameri-

kaanse corn belt. Daar worden de resten van de maïs-

oogst omgezet in ethanol dat aan benzine of diesel kan

worden toegevoegd.

In Nederland ligt de mengplicht in 2014 op minimaal

5.5%. In 2020 wordt dat 10%. In Duitsland is ‘E10’ uit

de benzinepomp al gangbaar, maar wordt achtervolgd

door negatieve berichtgeving. De ANWB waarschuwt

dat het slecht is voor de motor van oudere auto’s en het

Britse blad Whatcar? publiceerde begin dit jaar een

praktijktest waaruit bleek dat E10 per liter benzine in-

derdaad minder uitstoot veroorzaakt, maar dat het ver-

bruik ruim 8% stijgt waardoor de CO2-uitstoot per kilo-

meter hoger is dan met Euro 95. Dit is vermoedelijk te

wijten aan het lagere energiegehalte van ethanol.

Kan waar zijn, maar de ene brandstof is de ander niet,

toont ook de tweede studie Biofuels on the Dutch market van CE Delft, waarin de uitstootreductie van de

Op zoek naar volgende generaties brandstof

bioproducten van oliemaatschappijen wordt vergele-

ken. En die verschilt enorm: waar rijzende ster Catom

uit Breda zo’n 85% reductie behaalt ten opzichte van de

fossiele referentie is dat bij Kuwait maar 10%. De be-

kende multinationale oliebedrijven reduceren de uit-

stoot met zo’n 60%.

Toch is de lagere energiewaarde en kwaliteit van olie

uit biomassa - zoals houtsnippers of plantenresten -

een probleem dat oplossing behoeft. De Universiteit

Twente ontwikkelde een ‘eenvoudig’ procedé waarmee

de energie-inhoud van de biomassa wordt opgewerkt

van 20 tot zo’n 35 MegaJoule/kg. Dat is beter dan ruwe

olie en benadert de kwaliteit van diesel. De techniek

wordt inmiddels op kleine industriële schaal gebruikt

bij een Texaans oliebedrijf. In samenwerking met de

Rijksuniversiteit Groningen, Energieonderzoek

Centrum Nederland (ECN) en de Universiteit Utrecht,



wordt de techniek verder ontwikkeld in een nieuw

CATCHBIO programma van NWO. “We kunnen

bijvoorbeeld ook de aromaten terugdringen, die bij

inademing schadelijk zijn”, aldus professor Kulathuiyer

Seshan van de UT.

Derde generatieOok al lijkt het tij even tegen te zitten en worden ver-

duurzamingsdoelen voor 2020 rap naar beneden bij-

gesteld, de vraag naar duurzame brandstoff en zal blij-

ven stijgen. De derde generatie biofuels wordt vooral

op het water gezocht, want geen concurrentie met

landbouwgrond. Zeewier en vooral algen wordt een

zonnige toekomst voorspeld. Maar er zijn veel partijen

die hun kaarten op algen zetten en daarvoor willen

betalen. Algen die in de verven, coatings en smeermid-

delen kunnen worden verwerkt, leveren de kweker tot

acht keer meer op dan de schamele 30 cent per kilo die

de brandstofi ndustrie betaalt. In de voedings- en cos-

metische industrie kan de prijs stijgen tot €9 per kilo.

Volgens René Wijff els, hoogleraar Bioprocestechno-

logie en onderzoeksleider van AlgaePARC in Wagenin-

gen betekent de dans om de alg geenszins dat we ze

niet in de tank kunnen stoppen. “Nadat we de waarde-

volle stoff en eruit hebben gehaald, kunnen we van de

restmassa nog steeds biobrandstof maken.”

Micro-organismen die rechtstreeks brandstof produce-

ren vormen de de basis voor een echte biobased econo-my, omdat ze met heel weinig toegevoegingen veel

energie produceren. Neem bijvoorbeeld de cyanobac-

terie - beter bekend als blauwalg - die zich voedt met

CO2 uit de lucht. De gedroomde omnipotente pro-

bleem oplosser: een bacterie die na blootstelling aan

licht broeikasgassen omzetten in energie.

Dat droomscenario wordt werkelijkheid in de labora-

toria van het cleantech bedrijf Photanol waar wordt

gesleuteld aan de bacterie zodat hij ‘op bestelling’ CO2

omzet in waardevolle organische verbindingen zoals

biobrandstof, biokunststof en etherische olie. Het grote

voordeel van cyanobacteriën is dat ze een groter deel

van het lichtspectrum omzetten dan algen en planten

en dat maakt ze bijzonder effi ciënt. Het enige bijpro-

duct van deze fotosynthetische reactie is zuurstof.

En daar kunnen wij weer van leven.

BiobusBusvervoer op biobrandstof is kansrijk, stelt de eer-ste ‘policy Note’ van het nieuwe Europese project CIVITAS WIKI, dat onder aanvoering van TNO Euro-pese ambtenaren, beleidsmakers en bestuurders informeert over schoner openbaar vervoer. Volgens de onderzoekers zijn nieuwe uitstoot reducerende Euro VI dieselbussen de meest economische keuze. De inzet van biobrandstof maakt de dieselbussen niet duurder maar de milieuwinst hangt af van de gebruikte brandstofmix en achterliggende productie-proces. De introductie van Euro VI dieselmotoren is te zien als de doodsteek voor biogasbussen. Die zijn weliswaar ongeveer even schoon, maar duurder in aanschaf en onderhoud. Met hybride bussen kan de uitstoot van broeikasgassen vergeleken bij Euro VI zo’n 20% verder omlaag maar vooralsnog tegen een hogere prijs. De elektrische bus krijgt een negatief advies wegens de kosten van batterijtechniek en de beperkte actieradius. De laatste kandidaat is de brandstofcelmotor die volgens de rapporteurs veel-belovend is, maar nog steeds niet praktijkklaar.

Meer informatie:Kansen voor biobrandstoff en in Europa:www.biofuelstp.eu/feedstocks.htmlBiobrandstof barometer EU:http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/observ/baro222_en.pdfBiofuels on the Dutch market: www.cedelft.eu/publi-catie/biofuels_on_the_dutch_market_/1338 policy Note: https://www.tno.nl/downloads/civitas_policy_note_clean_buses.pdf

In Duitsland is ‘E10’ al gangbaar, maar niet onomstreden

acti

en.


RECEPTEN VOORSCHONE SCHEPEN Dankzij radicale ingrepen in het ontwerp kunnen binnenvaartschepen aanzienlijk scho-ner varen, maar het aanbrengen van relatief eenvoudige fi lters en katalysatoren doet ook al wonderen. Een impressie van de mogelijkheden.

RIJKERT KNOPPERS

Het Havenbedrijf Rotterdam gaat de

komende maanden stimulerende maat-

regelen nemen om de CO2-uitstoot in de

scheepvaart te verminderen. Het haven-

bedrijf probeert al langer de milieuvervuiling terug te

dringen, bijvoorbeeld door korting te geven op de lig-

gelden voor schepen die minder stikstof en zwavel uit-

stoten dan de offi ciële norm. Ook het propageren van

het gebruik van LNG (Liquefi ed Natural Gas) ter ver-

vanging van stookolie behoort tot het beleid.

Uit milieuoogpunt kan de toepassing van vloeibaar

aardgas aantrekkelijk zijn, maar er zijn nog wel de no-

dige belemmeringen. Volgens een studie van TNO kan

het gebruik van LNG, gerekend van ‘well’ tot ‘propel-

ler’, tot 10 procent minder uitstoot aan broeikasgassen

leiden ten opzichte van het verstoken van diesel. TNO

keek hierbij naar een containerschip, een havenschip

en een 110 meter lang binnenvaartschip. ‘Een verdere

verbetering is mogelijk door het verlagen van de rela-

tief hoge methaan(CH4)-emissies van de motoren’,

aldus het desbetreff ende rapport. Een andere studie,

van het Centrum Maritieme Technologie en Innovatie,

voegt hieraan toe dat de inzet van LNG zeker haalbaar

is, maar dat er ook nog een aantal uitdagingen zijn.

Zo ontbreekt het nog aan internationale regelgeving op

dit gebied; er zijn nog geen normen voor de vulaan-

sluiting; en de levering van LNG is in ons land op een

enkel punt na nog slechts beperkt mogelijk. Daarnaast

blijkt het aanpassen van een bestaand schip erg kost-

baar te zijn, en er zijn bovendien ook andere technolo-

gieën en brandstoff en denkbaar die uit oogpunt van

duurzaamheid een goed alternatief kunnen bieden.

Het onlangs verschenen rapport ‘Duurzame brand-

stofvisie met LEF’ van de SER, een vervolg op het Ener-

gieakkoord, plaatst eveneens kanttekeningen bij de

mogelijke inzet van LNG: ‘Stimuleren van de transitie

naar LNG zal in eerste instantie vooral op de lokale

luchtkwaliteit een positief eff ect hebben’, aldus het

deelrapport Duurzame Scheepvaart uit juni 2014.

Van brandstofkeuze tot gewijzigd ontwerp

‘De echte winst op CO2, zal in tweede instantie (ná

2030), een rol gaan spelen op het moment dat overge-

gaan kan worden op inzet van bio-LNG.’

Flappende vleugelMaar er zijn ook andere maatregelen denkbaar om de

milieubelasting van binnenvaartschepen te verminde-

ren. Door je schip te laten aandrijven door een ‘fl ap-



pende vleugel’ in plaats van door een traditionele schroef, bijvoorbeeld. Met behulp van een zogeheten O-foil aandrijving beweegt er een vleugel, zo breed als het schip, onder water op en neer met een frequentie van bijvoorbeeld 60 keer per minuut. Hierdoor ontstaat er een liftkracht in het water die zorgt voor de voortstu-wing. Doordat het stuwingsoppervlak groter is dan van een gangbare schroef is het rendement van de voort-stuwing hoog en kan het brandstofverbruik maar liefst vijftig procent lager komen te liggen. Deze voortstu-wingstechniek is geschikt voor binnenvaartschepen en andere schepen met een beperkte diepgang. “Deze manier van voortstuwing lijkt op die van een zwem-mende dolfi jn”, vertelt Bas Goris, directeur van het in Arnhem en Rotterdam gevestigde O-foil. “We hebben een eerste schip met deze techniek uitgerust, de 38,7 meter lange ms Triade, waarbij we de traditionele voortstuwingsinstallatie hebben vervangen door een dieselelektrisch aangedreven vleugel. We leggen mo-menteel de laatste hand aan de software, binnenkort gaat het schip in België varen.” Vanaf dat moment zul-len er ook metingen bij de Triade plaatsvinden, naar verwachting zullen de meetresultaten met betrekking tot brandstofverbruik en emissies binnen enkele maanden bekend zijn. Volgens berekeningen zou de milieuwinst groot kunnen zijn. Binnenvaartschepen met een schroef verbruiken 200.000 tot 400.000 liter diesel per jaar. Wanneer hiervan de helft te besparen valt zou de huidige Europese vloot aan binnenschepen met O-foil jaarlijks 2 miljoen ton CO2 minder uitstoten. De uitstoot van andere stoff en zoals NOx en fi jnstof zou volgens berekeningen van O-foil zelfs met meer dan 75 procent kunnen afnemen.Het idee van de op-en-neergaande vleugel is ontstaan na bestudering van het Whale Tail Wheel (WTW), een noviteit van wijlen prof. Dick Van Manen, dat later ver-der ontwikkeld is door een consortium met onder an-dere Van Voorden Gieterij in Zaltbommel onder de naam Walvisstaart Exploitatie BV. Hierbij dienen de bewegingen van een walvisstaart als uitgangspunt. Het WTW bestaat uit twee wielen waartussen een aantal dunne horizontale bladen zijn aangebracht. Zowel de

beide wielen als de bladen maken draaiende bewegin-gen. Volgens Goris was het basisidee van de WTW goed, maar de mechanische uitwerking bleek veel te complex. De O-foil-aandrijving is in feite een eenvou-dige uitvoering van deze walvisstaart. O-foil heeft inmiddels een volgende stap gezet, en wil nu een 86-meterschip met de nieuwe aandrijftechniek gaan uitrusten. “Dan moet je je realiseren dat een der-gelijke boot wat volume betreft vijf keer zo groot is als de Triade, terwijl voor de voortstuwing eveneens vijf keer zoveel vermogen nodig is. Wij hebben onlangs een schipper gevonden voor een 86-meterschip, die in deze nieuwe aanpak geïnteresseerd is. Voor de pilot gaan we een nieuw schip bouwen, we zijn bezig de fi nanciering rond zien te krijgen”, aldus Goris. “De schipper moet natuurlijk zelf een deel investeren, maar de vooruitzichten zijn goed. Voor de bouw van het schip hebben we trouwens ook Europees subsidiegeld gekregen. Maar de subsidiegever eist dat we zelf over kapitaal beschikken. Dat hebben we nog niet rond, dus we zijn nog op zoek.”

ScheepsvormVolgens dr. ir. Robert Hekkenberg, universitair docent ‘ship design and operation’ van de TU Delft is de O-Foil slechts één van de vele technieken die voorhan-den zijn om de milieubelasting van de binnenscheep-vaart te verminderen. Zo valt er ook veel winst te beha-len door een beter ontwerp van de scheepsvorm. “Het ontwerp van binnenschepen gebeurt nu erg intuï-tief, op basis van jarenlange ervaring”, vertelt hij. “Met behulp van ‘computational fl uid dynamics’ en model-proeven kan door een betere vorm de weerstand in het water fl ink omlaag, maar de betrokkenen in de binnen-vaart ervaren deze aanpak vaak als te duur. Voor zee-schepen is het wel al mogelijk om met veel eenvoudi-gere empirische schattingsmethoden een goed beeld te krijgen van het brandstofverbruik van een schip, waardoor een optimalisatie gemakkelijk mogelijk is; voor de binnenvaart ontbreken vooralsnog dergelijke methodes. In de zeevaartsector is het nemen van ener-giezuinige maatregelen vanwege de relatief korte terugverdientijd overigens ook aantrekkelijker dan bij de binnenvaartschepen.” De TU Delft en Maritime Research Institute Netherlands (MARIN) werken nu samen met een aantal ontwerpers van binnenschepen aan het zogeheten Top Ships project, om een eenvou-dige methodiek te ontwikkelen om het ontwerp van scheepsrompen te kunnen verbeteren. Een andere energiebesparende techniek is het toepas-sen van luchtsmering, door tijdens het varen een dun-ne laag luchtbellen uit de bodem van de romp te laten ontsnappen. Uit modeltests bij het MARIN blijkt dat dit systeem gemiddeld zo’n 15 procent weerstandsreduc-tie oplevert, wat derhalve leidt tot een substantiële brandstofbesparing. “Maar je moet niet vergeten dat je met het toepassen van fi lters en katalysatoren de milieuvervuiling ook aanzienlijk kunt terugdringen”, stelt Hekkenberg. “De techniek is voorhanden, maar de regelgeving stelt echter geen eisen op dit gebied. Bovendien is het zeer lastig om de investering terug te verdienen.”

Meer over O-foil op: http://www.ofoil.nl/productO-F

OIL

en.”


‘STROOM’VERSNELLENOF GAS GEVEN?Hernieuwbaar gas krijgt in de brandstofvisie van de Sociaal-Economische Raad een opvallende rol als ‘overbruggingsbrandstof’. Met uitsluitend elektrisch rijden haalt ons land de klimaat-doelen niet. Over de inzet van gas zijn de meningen echter sterk verdeeld.

PIETER VAN DEN BRAND

Vlak voor de zomer verscheen het SER-rapport ‘Duurzame brandstofvisie met LEF’, een van de vervolgacties uit het Ener-gieakkoord van vorig jaar. Daarin stelden

maar liefst 130 organisaties - van overheid en NGO’s tot brandstof- en voertuigproducenten - voor het eerst in gezamenlijkheid CO2-reductiedoelen vast. In 2030 mag het verkeer maximaal 25 megaton CO2 uitstoten, 17 procent minder dan in 1990. Het doel voor 2050 is 60 procent minder emissies dan 1990. De brandstof-visie moet daar handen en voeten aan geven en eind dit jaar in een actieplan uitmonden. Opvallend in de visie is de rol van gas, denk aan aard-gas maar ook groengas en bio-LNG. Met de grootscha-lige elektrifi catie van het vervoer alleen gaat ons land de CO2-doelen uit het Energieakkoord niet halen. Deze enorme opgave vergt een meersporenstrategie, aldus de brandstofvisie. In 2030 zijn minstens drie mil-joen personen- en bestelauto’s nodig met nul CO2-uitstoot. Vandaar dat (hernieuwbaar) gas in beeld komt voor de lichtere voertuigen. Voor het zware weg-vervoer komen voorlopig geen elektrische opties be-schikbaar. Daar bieden brandstoff en, zoals groen gas, de enige oplossing.En zo komt er eindelijk erkenning voor wat directeur René Laks van Vereniging GroengasMobiel ‘een onder-schatte optie in het energietransitieproces voor de ko-mende vijftien tot twintig jaar’ noemt. GroengasMobiel vertegenwoordigt de keten van hernieuwbaar gas in het wegverkeer, van Gasunie tot automotive. “We zul-len hernieuwbaar gas keihard nodig hebben om de doelen te halen.” Laks pleit voor een slimme mix van brandstoff en, zonder elektrisch rijden af te willen val-len. “In de stadscentra ligt elektrisch rijden voor de hand, ook vanwege de eisen op het gebied van de luchtkwaliteit. Ik denk aan de scooters van de pizza-koerier en de veegwagentjes van de gemeente. Voor personenauto’s en bestelwagens en ook andere seg-

Elektrische auto ziet ‘gasauto’ langszij komen

menten, zoals het zware transport, is groengas een prima optie. Bij groengas staat tegenover elk certifi caat een kilogram werkelijk in Nederlands geproduceerd groengas. Groengas draagt dus bij aan de energietran-sitie en dan ook nog eens via een sector in eigen land, namelijk de boeren.”

LobbyNiet iedereen is enthousiast. Projectleider duurzame mobiliteit Karin Blaauw van Natuur & Milieu ziet groen gas produceren en nuttig toepassen als een prima op-tie, “maar daarvoor moet je niet grote aantallen gas-auto’s gaan subsidiëren. Er is weinig groen gas beschik-baar en dat groene gas heb je hard nodig voor andere sectoren, zoals de scheepvaart en misschien het lange-afstandstransport. Op korte termijn kun je groen gas

Elektrisch



prima inzetten om de enorme hoeveelheden gas die we toch al gebruiken voor huishoudens en stroom-productie iets groener te maken. Immers, het gas wordt nu ook al bijgemengd in het aardgasnet en niet direct in auto’s gestopt. Voor het personenverkeer moet je vol inzetten op elektrisch rijden en niet op een technologie die daar niet in past, omdat er simpelweg niet genoeg groen gas beschikbaar komt om het echt duurzaam te maken. Doe je dat wel, dan crëeer je een lock-in eff ect.”Om dat maximale scenario in 2030 gestalte te geven, moet ons land 65 procent van het zakelijk personen-wagenpark hebben geëlektrifi ceerd. Leaserijders vor-men een belangrijke groep actoren, ook voor Natuur & Milieu dat met werkgevers en autoleasebedrijven praat om e-rijden een slinger te geven. Jaarlijks worden er zo’n 160 duizend leaseauto’s verkocht. Er zijn ongeveer 720 duizend leasewagens in ons land. Dat komt neer op een jaarlijkse verversing van 22 procent, veel sneller dan bij particuliere auto’s (5 procent volgens de auto-branche) waarvan de eigenaren ook nog eens veel moeilijker tot rijden op stroom zijn te bewegen. In het maximale scenario is de 65 procent vanuit het oogpunt van verversing dus haalbaar, maar nog steeds ambi-tieus. “Als we het willen, dan kunnen we het”, zegt Blaauw.

BeleidIn een interview met zakenzender RTL Z liet staats-secretaris Eric Wiebes begin oktober weten, dat het kabinetsdoel van 200 duizend elektrische voertuigen

in 2020 keihard is. Zijn fi scale beleid lijkt daar echter haaks op te staan. Vorig jaar was het nog hosanna. Dankzij de 0% fi scale bijtelling werden er ruim 22 dui-zend ‘stekkerauto’s’ verkocht, een veelvoud van wat in de jaren daarvoor gebruikelijk was. Kopers van plug-in hybrides konden een beroep doen op een stapeling van aftrekposten en vrijstellingen. Die mogelijkheden werden begin 2014 door Wiebes’ voorganger Weekers beperkt. In zijn ‘Autobrief II’, die al in juni had moeten zou verschijnen, zal Wiebes de vergroening in de auto-belastingen duidelijk verkleinen. Daar wijzen de al uit-gelekte plannen op. ‘Het huidige systeem is niet meer houdbaar’, zei de bewindsman in het interview met RTL Z. ‘We vergroenen op een hele dure manier. Het kost ons een heleboel geld om een ton CO2 te vermij-den, tot wel 2000 euro, en daar heeft niemand wat aan.’Grove berekeningen op basis van rapporten van het PBL en informatie vanuit de autobranche bevestigen dat beeld. Ondanks de versobering van het stimule-ringsbeleid is ons land op dit moment veel kwijt aan het stimuleren van de duurzame mobiliteit. Dit jaar is de staat per vermeden ton CO2 een derde duurder uit met de plug-in hybride en iets minder dan een derde met volledige elektrische auto’s dan met de gasauto. Volgens Laks is er sprake van oneerlijke concurrentie. De elektrische auto wordt zwaar gesubsidieerd, terwijl rijden op hernieuwbaar gas veel goedkoper is om CO2-emissies te beteugelen. “Ik vind dat een duurzame brandstofoplossing betaalbaar moet blijven. Dat is beter uit te leggen aan de burger.”Volgens Blaauw profi teren gasauto’s juist van een lage accijns op gas. Zij vindt een stevig subsidiebeleid voor elektrisch rijden terecht. “Rijden op elektriciteit vraagt een grote omslag in mobiliteit. Daarom is het niet zo gek daar zwaar op te sturen. Zaak is zo te sturen dat de middelen met een maximaal eff ect worden ingezet. Denk ook aan andere segmenten, zoals elektrische bedrijfswagens, waar nu nog nauwelijks instrumenta-rium voor is. Elektrisch rijden is nu nog nieuw. De prestaties van de accu’s nemen snel toe en de kosten dalen snel. In 2025 zullen er geen meerkosten meer zijn ten opzichte van fossiel aangedreven auto’s.”Of dat in 2025 het geval zijn, is echter nog niet zeker. Volgens een vorig jaar verschenen Engelse studie zijn de kosten van een elektrische auto in dat jaar nog een vijfde hoger dan die van een auto op benzine. Mocht groen gas zich als een betaalbare ‘overbruggingsbrand-stof’ manifesteren, dan zou het die rol wel eens langer kunnen vervullen.

Elektrisch

Op groen gas

Op groen gas

n, dn.


VLIEGEN OP JET-A+++Geprangd tussen torenhoge brandstofprijzen en milieu-eisen zoekt de luchtvaartindustrie naar ‘werkelijk duurzame’ biobrandstoffen. Scepsis en verrassende innovaties gaan daarbij hand in hand.

MICHEL ROBLES

Dat was best lachen toen wereldverbeteraar

en Virgin Atlantic airline-eigenaar Richard

Branson in 2008 met veel ADHD-aplomb

een Boeing 747 op biobrandstof liet vlie-

gen. Het leek een PR-stunt. In de tank zat voornamelijk

doodgewone ‘Jet-A’ vliegtuigbrandstof. Slechts 5% was

afkomstig van kokosnoten en Braziliaanse babassu-

olie. ‘Coconut Airways’, kopte het Britse kwaliteitsdag-

blad Th e Guardian schamper. Bransons optimisme

oogde inderdaad ietwat hol, gezien de deprimerende

voorgeschiedenis van biobrandstoff en in het weg-

verkeer.

Midden jaren negentig werd een ‘bio based economy’

opgediend als klimaatreddend ei van Columbus.

Plantaardige grondstof, zo luidde de logica, voegt geen

bodemgebonden koolstof (CO2) toe aan de atmosfeer.

De realiteit was minder rooskleurig. Bio-ethanolplan-

tages gingen gepaard met grootscheepse ontbossing en

landroof. Voedselgewassen werden verdrongen, terwijl

de CO2-voetafdruk nog groter bleek dan bij fossiel.

Geen wonder dat critici alarm sloegen, toen ook de

vliegtuigindustrie tien jaar terug biobrandstof omarm-

de. Dat gebeurde voornamelijk vanwege vervijfvoudig-

de brandstofprijzen, onheilsprofetieën over uitgeputte

aardoliereserves en politieke steun voor biofuels. Daar-

naast speelden groeiend milieubesef en, recenter, het

veiligheidsargument: levering uit allerlei roerige regio’s

is ongewis.

Bransons kokosavontuur was eigenlijk een richting-

aanwijzer voor zware transportsectoren als de lucht-

vaart, waar ‘groene’ elektrifi catie onmogelijk is.

“Op middellange termijn vormen biobrandstoff en –

mits werkelijk duurzaam - hun enige optie”, vindt

ook senior adviseur biomassa Arjette Stevens van het

Wereldnatuurfonds. Het WNF werkt samen met KLM

toe naar volledig duurzame energievoorziening. De

daartoe gezamenlijk ontwikkelde Round Table on Sus-

tainable Materials cerifi ceringsstandaard (RSB) geldt

momenteel als de meest robuuste in zijn soort.

Bio-vliegtuigbrandstof allesbehalve afgeschreven

ArgusogenWerkelijk duurzame ‘jet fuel’, kan dat wel? Het is vallen

en opstaan, erkent Stevens. Om te beginnen moet ver-

keersvliegtuigbrandstof (zogeheten Jet-A of Jet-A1)

voldoen aan messcherpe eisen: hoge energie-inhoud,

niet te hoge brandbaarheid en geen bevriezingsgevaar.

Luchtvaart- én RSB-gecertifi ceerde biovarianten

ontwikkelen (analoog aan koelkasten: Jet-A+++)

vergde forse, slechts uit de nood geboren, brandstof-

innovaties.

Ruwweg domineren vier productieroutes. Hydrogene-

ring (waterstofbindingen maken) van plantenoliën,

zoals palmolie, afvalvetten als frituurvet of algen. Win-

ning uit houtige biomassa, via ‘syngas’(Fischer-

Tropsch procedé) of pyrolyse. Of dieselachtige tussen-

producten maken uit bijvoorbeeld suikers. “De grote

oliemaatschappijen gaven niet-thuis”, vertelt voormalig

KLM-ingenieur Dirk Kronemeijer: “Hun prioriteit ligt

bij de lucratieve wegvervoermarkt. Toen hebben we

gezegd: we maken zelf de markt wel.” Aldus werd Kro-

nemeijer CEO van de “groene oliemaatschappij” Sky-

AN

NEK

E O

VERE

EM



NRG, op-gezet als marktaanjager door onder andere

KLM. Het WNF zit in de Adviesraad.

Het werkt, de sector maakt vaart. Het doel voor 2050:

50 procent minder uitstoot dan in 2005. Tientallen

maatschappijen en luchtmachten beproeven bio-

jetfuels. Innovatieve fabrikanten als Boeing en ‘olie-

mannetje’ SkyNRG zijn zelden ver weg. Zo vormden

Boeing, andere grote fabrikanten en 28 luchtvaart-

maatschappijen samen een Sustainable Aviation Fuel

Users Group.

Milieuorganisaties volgen de opmars met argusogen:

dreigt bij grootschalige doorbraak geen nieuwe catas-

trofe? “Ons werk is valse oplossingen aankaarten en

andere wegen wijzen”, stelt campagneleidster Anouk

van Baalen bij Milieudefensie. “Afvalstromen als

frituurvet zijn absurd klein, en vaak bestaan hoog-

waardiger verwerkingsvormen. Landbouwgewassen?

De beoogde Europese jaarproductie van ruim 200

miljoen ton vliegtuigbrandstof in 2020 zou een ‘land

footprint’ hebben ter grootte van België! Of neem de

eeuwige claim dat bio-jetfuels tot 80 procent CO2-

voetafdruk uitsparen. Feitelijk kom je, alle – ook indi-

recte - klimaateff ecten meegerekend, ook nu weer vaak

slechter uit dan bij fossiel.”

PrijsWetenschappelijke rapporten voeden de scepsis.

Zo becijferde de Universiteit van Cambridge dat rela-

tief gunstige Fischer-Tropsch bio-jetfuels weliswaar

leiden tot geringere CO2-emissies, maar tevens tot toe-

nemende klimaateff ecten. Oorzaak: andere klimaat-

veranderende stoff en, zoals methaan, NOx, ozon en

condensvorming op grote hoogte. Alleen al de grote-

hoogte-eff ecten zorgen dat plantenbrandstof niet zo-

maar klimaatneutraal is, stelde in 2011 ook het Europe-

se Milieuagentschap EEA. Sterker: echte CO2-reductie

ontstaat pas wanneer je brandstofgewassen gaat telen

op plekken waar voorheen geen noemenswaardige

(CO2-omzettende) plantengroei was. Anders vervang

je hooguit de ene, oorspronkelijke koolstofcyclus voor

een andere met brandstofgewas. Van Baalen: “Omvor-

ming van landbouwgebied, waardoor weer nieuwe

ontbossing plaatsvindt voor voedselproductie, telt nog

onvoldoende mee in veel duurzaamheidsstandaarden

en rekenmethoden die zijn toegestaan binnen regel-

geving als de Europese Hernieuwbare-energierichtlijn

(RED, 2009). Verder zijn, naast transparantie en sanc-

tiemechanismen bij certifi cering, ook volume ‘caps’

nodig om grootschalige milieuaantasting te voorko-

men. Uiteindelijk moeten beleidsmakers breder den-

ken: minder korte-afstandsvluchten, meer hogesnel-

heids-treinvervoer.”

Voor de sector zelf blijft het grote struikelblok de prijs.

Bio-jetfuel is tot vier keer duurder dan fossiel. Bij algen

loopt dat op tot een factor tien…. Met biobrandstoff en

alleen zal de luchtvaartsector haar reductiedoelen niet

halen, concludeerde een OESO-rapport, begin 2012.

Bio-vliegtuigbrandstof exit, dus? Allerminst.

CascadeZuidafrikaanse tabaksboeren hebben een nieuwe

klant: een consortium van South African Airways,

Boeing en SkyNRG. Zuid-Afrika moet RSB-gecertifi -

ceerde biobrandstoff en gaan leveren. In plaats van

verslavende sigarettentabak gaan boeren in de provin-

cie Limpopo een hybride biobrandstofvariant telen.

Solaris heet dit vrijwel nicotinevrije tabaksplantje met

extra veel olierijke zaden. De rest van de plant kan

voor andere producten worden benut.

Weldoordachte innovatiedrang, liefst met toepassing

van cascadeproductie, met waardetoevoeging door

nevenproducten: het kan lokaal tot nieuw, gezonder

emplooi leiden, beaamt Anouk van Baalen van Milieu-

defensie: “Denk aan de kwijnende papierindustrie.”

Die ideale strategie geldt ook voor wat wellicht dé bio-

fuelgrondstof van de toekomst wordt: algen.

“Algen hebben grote voordelen”, verduidelijkt senior-

onderzoeker Hans Reith van Wageningen University &

Research Centre (WUR): “Ze kosten weinig ruimte, en

geen landbouwgrond of zoetwaterreserves. Voedings-

stoff en kun je betrekken uit afvalwaterstromen, CO2

uit rookgassen. Samen met Arke Fly studeert WUR op

algen-jetfuel. Reith: “Toegegeven, het energiegebruik

en de kosten zijn nog hoog, maar bij opschaling en

slimmere oogstmethoden is minstens halvering moge-

lijk. Wanneer je daarnaast food- en nonfood nevenpro-

ducten oogst zoals omega-vetzuren of eiwitten, kun je

wel degelijk uitkomen op concurrerende biobrandstof-

prijzen.”

Andere sectoren gaan meeprofi teren van duurzame

biofuel-innovaties, voorspelt ook Dirk Kronemeijer van

SkyNRG. “We moeten daarbij inzetten op decentrale

productie met regionaal aanwezige productiemogelijk-

heden voor de regionale brandstofvraag.” Dat betekent

tevens: samenwerken met stakeholders, zo heeft de

luchtvaartwereld uit het bio-ethanoldrama geleerd.

In de Verenigde Arabische Emiraten is onlangs moge-

lijk een cruciale doorbraak gerealiseerd. Betaald door

Boeing, Honeywell en Etihad Airways hebben onder-

zoekers van het Masdar Research Institute vastgesteld

dat het gemakkelijk - lees: goedkoop - is om suikers te

winnen uit zoutwater-tolerante woestijnplantjes (halo-

fyten). Omgezet in hoogwaardige diesel jetfuel is de

gallonprijs op de luchthaven slechts drie dollar, mede

door subsidies van de Amerikaanse overheid. En het

mooiste: naast Boeing’s nieuwe halofytenkweek komt

een viskweekbassin. De vissenpoep hoeft niet in zee

geloosd te worden, maar mag de planten bemesten.

Vliegtuigbrandstof met zowel het RSB als het Aquacul-

ture Stewardship Council (ASC) duurzaamheidskeur-

merk: kun je groener dromen?

SC)

n?


BEDRIJF EN PRODUCT

Witteveen+Bos en BioSoil ruimen ar-seenhoudend mijnafval in Georgië op. Het gaat om zeven locaties waar ten

tijde van de Sovjet-Unie arseenerts werd

gewonnen en verwerkt in diverse produc-

ten, zoals halfgeleiders, pesticiden en ver-

dovingsmiddelen voor tandartspraktijken.

Na de val van de Sovjet-Unie is de pro-

ductie teruggeschaald en in 1994 be-

eindigd, met achterlating van veront-

reinigde terreinen en opslagplaatsen.

Witteveen+Bos heeft voor elk van de

locaties een plan van aanpak gemaakt

om kosteneffi ciënt een zo groot mogelijk

milieurendement te halen. Doel is het

reduceren van blootstelling van mens en

dier. BioSoil tekende voor het sanerings-

werk ter plaatse. Als onderdeel van de

Aanpak arseenhoudend mijnafval

Bodem

operatie krijgen lokale werknemers een

opleiding op het gebied van veilig werken

met verontreinigde grond. De aanpak ver-

schilt per locatie: aanleg van stortplaatsen

conform Westerse normen; verbetering

van al aanwezige stortruimte, maar ook -

voor een aantal vrijwel onbereikbare loca-

ties - slechts afsluiting voor mens en dier,

omdat het niet kosteneffi ciënt is om het

giftige materiaal te verwijderen.

De aanpak van dit probleem vindt plaats

binnen het programma Samenwerking

Oost-Europa Milieu (PSO-Milieu), gefi nan-

cierd door het Nederlandse ministerie van

Infrastructuur en Milieu. Daarnaast wordt

een gedeelte betaald door Georgië zelf.

www.witteveenbos.nl www.biosoil.com

AkzoNobel en cleantechbedrijf Photanol werken samen aan een proces waarbij de kracht van de zon wordt benut om chemicaliën te maken.De technologie moet op dezelfde wijze

werken als fotosynthese bij planten, en lei-

den tot de productie van ‘groene’ chemi-

sche bouwstenen. Deze zullen uiteindelijk

een vervanging vormen voor de grondstof-

fen op basis van fossiele brandstoffen die

AkzoNobel nu gebruikt.

De samenwerking draait om Photanols be-

staande eigen technologie waarbij licht

wordt gebruikt om CO2 uit de lucht recht-

Chemie van planten afgekekenGroene chemie

streeks om te zetten in vooraf bepaalde

grondstoffen zoals azijnzuur en butanol.

Het enige bijproduct is zuurstof.

De twee bedrijven zullen beginnen met

het ontwikkelen van een aantal specifi eke

chemicaliën die momenteel door het

AkzoNobel-bedrijfsonderdeel Specialty Chemicals worden gebruikt. Het is de

bedoeling dat de samenwerking na dit

opstapje leidt tot de commerciële pro-

ductie van organische chemicaliën van

de vierde generatie.

www.photanol.com www. akzonobel.com

Boeing en Russell Brands hebben een verdere samenwerking aangekondigd om overtollige carbonvezels van de 787 Dreamliner-productie in beschermende sportuitrusting te verwerken. De twee waren al begonnen om de over-

blijvende 787-koolstofvezels toe te pas-

sen in schouderstukken voor football players. Allebei zien ze de voordelen van

het gebruik van carbon van lucht- en ruim-

tevaartkwaliteit: deze vezels zorgen voor

een goede sterkte-gewicht-verhouding en

een grotere duurzaamheid. Boeing denkt

aan nog meer mogelijkheden om de ve-

zels te gaan toepassen nu het gebruik van

Recycling

Vliegtuigvezel hoogwaardig hergebruiktcomposieten in de commerciële vliegtui-

gen een verdere vlucht zal nemen.

In de 787 vormen composietmaterialen al

50 procent van de primaire structuur, met

inbegrip van de romp en vleugels.

Dit draagt bij aan een vliegtuig dat 20

procent zuiniger is dan het vliegtuig dat

het vervangt.

De voordelen voor sporters zijn ook evi-

dent. Zo levert genoemd schouderstuk

van de hoogwaardige carbonvezels de

sporters de nodige bescherming, terwijl

het sterker, dunner en ongeveer 10 pro-

cent lichter is in vergelijking met de schou-

derstukken van concurrenten.


BEDRIJF EN PRODUCT

Afvalspecialist al voor bouwstart aan tafelAfvalinzamelaar Beelen en bouwer Koninklijke BAM Groep tekenden onlangs een overeenkomst voor het ‘totaal afvalmanagement’ op en rond alle BAM-bouwlocaties. Concreet betekent de samenwerking

dat Beelen bij BAM de verantwoordelijk-

heid heeft voor de totale afhandeling van

bouwafval en zich hier tot in de kleinste

details mee gaat bemoeien. Doel is zoveel

mogelijk restmateriaal te recyclen tot nieu-

we grondstoffen.

Vanuit zijn positie in de sloop- en recycle-

wereld heeft Beelen al de nodige expertise

in afvalscheiding en hoogwaardig herge-

bruik. Dankzij zelf ontwikkelde innovaties

realiseert het bedrijf al 99,76% recycling

van het ingezamelde bouwen sloopma-

teriaal. Het bedrijf streeft ook voor bouw-

plaatsen naar maximale scheiding van af-

Bouw en afval

inzoomen op hun eigen bouwplaats en

zien tot welke nieuwe grondstoffen ‘hun’

afval wordt gerecycled. BAM benut deze

informatie ook om de bouw verder te

verduurzamen en voor de jaarlijkse duur-

zaamheidsverslaglegging.

www.beelen.nl

www.bam.nl

val. De korte termijn-ambitie is om te

verbeteren van 60% naar 80%, maar uit-

eindelijk moet 99% haalbaar zijn. Daar-

voor is het bedrijf al present bij de fase

van bouwplanning om daarin mee te den-

ken over, onder meer, de logistiek van

afvalscheiding en -afvoer. Tijdens de bouw

zijn medewerkers actief die alles in goede

banen leiden. Van schoonmakers tot ver-

keersregelaars die het wisselen van afval-

containers regelen.

BAM rekent Beelen niet alleen af op de

dagelijkse uitvoering, maar ook op de

bewaking van afgesproken doelstellingen.

Beelen rapporteert daarom periodiek over

de gescheiden afvalstromen, kosten en

hoeveelheden. Dit vindt plaats via een

online klantenportaal dat op maat voor

BAM werd ontwikkeld. Met behulp van

een app kunnen uitvoerders bijvoorbeeld

Groei voor groene campus De Green Chemistry Campus te Bergen op Zoom is er voor bedrijven die hun biobased innovaties op het snijvlak van agro en chemie willen versnellen. De campus kan NNRGY Crops als nieuw bedrijf verwelkomen.NNRGY teelt olifantsgras - een snel groei-

end gewas dat veel cellulose en lignine

bevat - op braakliggende grond en maakt

er biobased producten van voor de lokale

markt. In het bedrijf wordt de hele bio-

based keten geïntegreerd: teler, grondstof-

fenproducent, productontwikkelaar en ver-

koper ineen. NNRGY maakt van het gras

al ‘Hierpapier’. Daarnaast bevindt het be-

drijf zich in een productontwikkelingsfase

om uit olifantsgras ook ‘hardhouten’ ter-

rasplanken en schuttingdelen te gaan pro-

duceren. De ambitie: het 3D-printen van

biobased bouwmaterialen. Jan-Govert van

Gilst van NNRGY Crops ziet op de cam-

pus verschillende kansrijke mogelijkheden

tot co-creatie, o.a. op het gebied van bio-

polymeren, en logische verbanden met het

Shared Research Center Biorizon op de

campus voor de ontwikkeling van bio-

aromaten uit cellulose en lignine. Daar-

naast is er de ambitie om de productie-

methodiek van het Hierpapier nog te opti-

maliseren. Het bedrijf Millvision op deze

campus heeft al aangegeven daarbij te

willen helpen. www.nnrgy.com www.greenchemistrycampus.com

Solarlab voor TurkijeEternal Sun leverde een solar certifi ceringslaboratorium aan het Turkse Standaarden Instituut in AnkaraEternal Sun, gestart als spin-off van een onderzoeksproject aan de TU Delft,

is gespecialiseerd in zonne-simulatietechnologie. Het ‘state-of-the-art’ solar

certifi ceringslaboratorium dat het onlangs leverde zal het Turkse Standaarden

Instituut (TSE) in staat stellen om zowel PV-modules als thermische collecto-

ren te testen en te certifi ceren volgens de internationale teststandaarden voor

PV-modules (IEC61215 en IEC61646) en thermische collectoren (EN12975).

De AAA-klasse zonnesimulator, die in staat is om zowel gepulsde als continue

metingen te doen, is bij uitstek geschikt voor het testen van de nieuwste

dunne-fi lm technologieën en opkomende technologieën als organische PV,

‘dye sensitized’ of perovskiet. Project Manager Semih Karagoz verklaart de

aankoop: “Turkije is al jaren een dominante speler op de zon-thermische

markt. De afgelopen tijd is in een snel tempo een nationale zon-PV markt ont-

wikkeld en staan we als land aan het begin van nationale productie en inter-

nationale distributie van PV-panelen.” www.eternalsun.com

Biobased Duurzame energie


DE MILIEUPROFESSIONAL

Het plaatje dat je toch zou willen

Ronald Verberne (1967) zit met zijn bedrijf Ingenia op

de ideale plek, zoals die zich in voorgaande functies

begon af te tekenen. “Zowel al vroegtijdig in het pro-

ces de klant kunnen adviseren over verduurzaming als

ook betrokken zijn bij de realisatie, zodat je in praktijk

meemaakt dat het allemaal wérkt. Dat is het mooiste.”

Wat deed je voorafgaand aan Ingenia? “Ik studeerde HTS Milieutechnologie in Eindhoven en

daarna Chemische technologie in Amsterdam. Na mijn

studie werkte ik vijf jaar in de industriële apparaten-

bouw, bij het bedrijf Askove, waar ik ontwerp en later

ook verkoop deed van installaties op het gebied van

vooral lucht- en waterzuivering. Prachtig bedrijf met

alles voor ontwerp en bouw in huis. Daarna trad ik in

dienst bij Tauw, waar ik - aanvankelijk in mijn eentje

- de net geopende vestiging te Rotterdam, dus dicht

bij industriële klanten, opzette. Daar ging het om emis-

siemetingen, maar ook veelvuldig om advisering van

de industrie. In 2002 richtte ik Ingenia op. Daarmee

combineerde ik het mooie uit de twee voorgaande ba-

nen. Om zowel een bedrijf vroeg in een proces te kun-

nen adviseren, als ook de ‘fun’ te hebben van de

daadwerkelijke realisatiefase van een project.”

Wat zie je als de paradepaardjes van Ingenia? “Veel van wat we doen heeft te maken met ‘de duur-

zame kant’ van bio-energie: niet gebaseerd op de teelt

van biomassa, maar uitgaand van organische afval-

stoffen. Zo hebben we het concept ontwikkeld voor

Greenmills in Amsterdam, de eerste bioraffi naderij op

deze schaal in Europa. Uit afvalvetten en uit andere

organische reststoffen die daarvoor ter plekke worden

vergist, wordt biodiesel geproduceerd. Met het biogas

uit vergisting wordt groene elektriciteit opgewekt en

vrijkomende warmte, voor zover die niet in het proces

zelf wordt ingezet, gaat naar het stadswarmtenet.

We zijn nu ook in de realisatiefase van een upcycling-

installatie voor ‘champost’, de paardenmest die res-

teert uit de champignonteelt. We hebben diverse pro-

cédés ontwikkeld: om er biobrandstof uit te maken die

kan worden meegestookt, of een kunstmestvervanger

via een proces waarin je dan ook dikke varkensmest

invoert. De restwarmte van het proces gaat naar de

champignonteler zelf en naar tuinbouwbedrijven in de

buurt. In vergelijkbare richting doen we projecten voor

onder meer de papierindustrie en de levensmiddelen-

industrie.”

Ingenia doet ook aan onderzoek en ontwikkeling?“We hebben een eigen R&D-afdeling met laboratorium

en een ‘technicum’ dat de faciliteiten biedt om te kun-

nen opschalen naar proefi nstallaties waarmee we

praktijkwerking kunnen demonstreren. Er komen ook

diverse technologieën uit de labs van kennisinstituten

waarmee we samenwerken. Die contacten zijn er al

sinds de oprichting van Ingenia, waarbij we ons op het

terrein van de TU vestigden. Ideeën van de TU, en met

regelmaat ook van de HAS Den Bosch, worden dan in

ons technicum verder richting praktijk gebracht.

Onze R&D kan zijn ingegeven door vragen van klan-

ten, maar vindt ook plaats op eigen initiatief. Voor-

beeld is de ontwikkeling van Haynest, een vervanger

van piepschuim op basis van bermgras en een orga-

nisch bindmiddel. Die vinding hebben we inmiddels

doorgegeven aan een ander bedrijf, want we zien ons-

zelf niet als verpakkingenspecialist.”

Je bent ook betrokken bij ‘groene roetproductie’? “Dat loopt via een tweede bedrijf, Black Bear Carbon.

We wilden roet gaan terugwinnen uit oude banden. Er

is namelijk meer dan 30% carbon black aan het rubber

toegevoegd, ter verkrijging van specifi eke eigenschap-

pen zoals slijtvastheid. Nu nog gaan veel oude auto-

banden over de grens voor laagwaardige verwerking,

vooral als toeslagstof voor cementovens, en wordt

steeds nieuw roet gemaakt door onvolledige verbran-

ding van aardolie. Wij weten nu roet uit oude banden

vrij te maken via een carbonisatieproces dat herbruik-

baar carbon black, olie en gas oplevert. We hebben al

met apparatuur van diverse leveranciers proefproduc-

tie gedraaid en een dertigtal klanten in de rubberin-

dustrie heeft onze carbon black gevalideerd en wil het

gaan gebruiken. We zitten nu in de fase dat we een

milieuvergunning gaan aanvragen voor een eigen in-

stallatie die 11.000 ton banden/jaar gaat verwerken.

Dergelijk werk, en dat bij Ingenia, past voor mij in één

plaatje: waarde toevoegen aan reststromen, optimale

benutting, terugbrengen van grondstoffen in onze

eigen economie. Duurzaam en goed voor de maak-

industrie in Nederland, een plaatje dat we toch met z’n

allen graag zouden willen zien.”

WIM VERHOOGRonald VerberneAlgemeen directeur

van Ingenia

en oprichter van

Black Bear Carbon

www.ingenia.nlwww.blackbearcarbon.com


VLUCHTWEGEN BIJ STIJGEND WATERNederland geldt technisch gesproken als een van de veiligste delta’s ter wereld, maar met het bewustzijn over hoe te handelen als het een keer misgaat, is het minder goed gesteld. In veel steden kunnen mensen beter niet per auto op weg gaan naar de hogere zandgronden. ‘Ga op zolder zitten met een noodvoorraad koekjes’, is het parool.

RENÉ DIDDE

Krijgen we bij een fl inke dijkdoorbraak panie-kerige taferelen waarbij burgers op de vlucht slaan en op de snelweg in de fi le belanden? “De zelfredzaamheid van de Nederlander is

op dit moment onvoldoende”, zegt Klaas Kosters, pro-jectdirecteur module evacuatie grote overstromingen (MEGO) bij Rijkswaterstaat. “We hebben het technisch goed geregeld, maar de zeespiegel stijgt deze eeuw een meter, het weer wordt grilliger en dat Nederland lang-zaam naar de zee kantelt, helpt ook niet mee”. Om de awareness over een dijkdoorbraak en overstroming te vergroten, lanceerde Rijkswaterstaat pal na Prinsjesdag een app en website www.overstroomik.nl. Daarop kan de bezoeker zijn postcode intikken en zien hoe hoog het water maximaal kan komen. De samenstellers heb-ben het ergst denkbare scenario genomen en schuwen niet om onheilspellende teksten uit te spreken. ‘De kans op een dijkdoorbraak van 1 op de 10 duizend jaar lijkt ver weg maar kan morgen gebeuren’ en ‘het oog van de orkaan ligt op de loer op de Noordzee’.

ZolderWie in de Randstad woont, ziet eigenlijk in één oogop-slag dat hij maar het beste op zolder kan gaan bivakke-ren met een noodvoorraad aan koekjes. Niet vreemd, want bij een beetje regenbui als begin augustus dit jaar stond de A10 west al onder water, liepen metrostations onder en stond de treintunnel bij Amstelstation blank. “Wij willen voorkomen dat mensen de weg op gaan en alsnog in de fi le verdrinken”, zegt Kosters. Als een zol-der niet voorhanden is, lijkt in grote steden kamperen bij de bovenburen of schuilen in een hoog overheids-gebouw een betere optie dan de straat op gaan en de snelweg bereiken. ‘Verticale evacuatie’ in plaats van ‘horizontale evacuatie’ heet het in rampenjargon. Rijkswaterstaat werkt ook aan een grotere bewustwor-ding om elektriciteitskasten op zolders te installeren, operatiekamers en datavoorzieningen in ziekenhuizen

Wegwezen of toch liever ‘verticaal evacueren’?

en aansluitpunten in elektriciteitvoorzieningen voort-aan op de hoogste verdieping te installeren. Ook cruci-ale wegen, bijvoorbeeld naar ziekenhuizen, zouden in de komende jaren moeten worden verhoogd.Want gaat het mis, dan moeten de zogeheten veilig-heidsregio’s (Nederland telt er 25) ervoor zorgen dat de gevolgen van de overstroming zo beperkt mogelijk blij-ven. “We hanteren daarbij twee verschillende keuze-momenten die tot vier opties leiden”, zegt Richard Kamphuis, informatiemanager veiligheidsregio IJssel-land. “Weggaan of blijven, preventief of op het aller-laatste moment.” Het hangt van de verticale opvang-mogelijkheden, de toegang en ligging van de (snel-)wegen van gebied tot gebied af welke optie prevaleert. “Als de IJssel overstroomt, dan kan ook de A28 ontoe-gankelijk worden. De politie maakt dan een mobili-teitsplan waarin wordt vastgelegd om het verkeer al-leen noordwaarts te laten rijden.”Uit fotogegevens van onder meer F16’s en uit eigen on-derzoek weten waterschappen wat de zwakke stukken dijk zijn. In samenwerking met Defensie (genie) zullen pontons of brughoofden worden geslagen en zullen reservisten proberen de dijk zolang mogelijk stand te laten houden. In de tussentijd kunnen mensen dan een veilig heen komen zoeken, over de weg of omhoog. Blijft zaak dat mensen zich de komende tijd meer be-wust worden in wat voor gebied ze wonen en hoe hoog het water kan komen.


vooen.


SANERING ALS SUCCESSTORYDe terreinen van voormalige gasfabrieken zijn ernstig vervuild. Door soepele fi nanciële afspraken tussen het Rijk en de lagere overheden konden de terreineigenaren probleem-loos saneren. En horen de verwaarloosde terreinen weer helemaal bij de stad.

HAN VAN DE WIEL

Het is zo’n typisch stukje vergeten stad.

Tussen de Spaklerweg en de Amstel,

ten zuiden van het Amstelstation, bouwt

Amsterdam de woonwijk Amstelkwartier

met 3.000 woningen, winkels, een hotel, een school,

een jachthaven en horeca. Er is één probleem: daar

waar de voormalige Zuidergasfabriek stond, met zijn

karakteristieke reusachtige gashouder, is de bodem

ernstig verontreinigd. Uit ruim 500 boringen is geble-

ken dat het terrein is vervuild met benzeenverbindin-

gen, polycyclische aromatische koolwaterstoff en,

cyanide en zware metalen. De oude gasfabrieksveront-

reiniging verspreidt zich echter nauwelijks meer. Daar-

om worden binnenkort alléén de kernen van deze

verontreiniging weggehaald, de diepere verontreini-

Soepel sanereren van gasfabrieksterreinen

gingen kunnen blijven zitten. Daar waar nodig wordt

een schone leefl aag aangebracht, zodat volgend jaar de

woningbouw op dit deel van het terrein kan beginnen.

In de wereld van de bodemverontreining is dit geen

nieuws. Alle terreinen van de circa 260 voormalige

gasfabrieken die ons land heeft gehad, waren zwaar

verontreinigd, vaak tot wel acht meter diep. Wel nieuw

is dat netwerkbedrijf Alliander, erfpachter en gebruiker

van het terrein aan de Spaklerweg, geen ellenlange

juridische procedures heeft gevoerd over de vraag wie

de schuld en de kosten van de saneringsoperatie moet

dragen. “Ons uitgangspunt was dat we die terreinen

wilden saneren en we hebben vanaf het begin de

samenwerking gezocht met gemeenten en provincies”,

zegt Jan Mensink, beleidsadviseur Veiligheid & Milieu

ALL

IAN

DER

Aanbrengen leefl aag


BODEM

bij Alliander. Die aanpak heeft Alliander gekozen bij de sanering van álle 28 terreinen van voormalige gas-fabrieken waarvan het zelf de eigenaar of erfpachter was. Bij historische bodemverontreiniging gebeurt het maar al te vaak dat grondeigenaren proberen onder de juridische en fi nanciële verantwoordelijkheid uit te komen. Ze hebben die verontreiniging immers meestal niet zelf veroorzaakt. Vaak was ten tijde van de veront-reiniging niet eens bekend wat de gevolgen zouden kunnen zijn. Mensink: “Dan kun je procederen tot aan de Hoge Raad, maar ondertussen ligt de ontwikke-ling van die terreinen stil. Met een vechtsituatie los je niks op. Alliander heeft geen juridische strijd gevoerd, wel stevig onderhandeld.” Met de betrokken gemeen-ten, provincies en het ministerie van Infrastructuur en Milieu is gekozen voor een oplossingsgerichte aanpak. “We hebben met elkaar de schouders eronder gezet om ervoor te zorgen dat deze milieuerfenis zo snel mogelijk en op de meest milieuverantwoorde en kostenef-fectieve manier werd opgeruimd.” Het grote voordeel van die samenwerking is dat Alliander, provincies, ge-meenten en het Rijk hebben samengewerkt en elkaar hebben geholpen om het totale saneringsprogramma soepel te realiseren.

Soepele saneringCruciaal voor die soepele sanering is de fi nancierings-afspraak uit 1999 tussen het Rijk, de provincies en de gemeente Amsterdam. Daarin is vastgelegd dat het Rijk een derde zou betalen van de totale werkelijke kosten van alle gasfabrieksaneringen. De overige tweederde van de kosten komen voor rekening van de eigenaren en gebruikers van de terreinen, vaak gemeenten en energiebedrijven. Met de sanering van 147 gasfabriekterreinen is tot 2015 circa 585 miljoen euro gemoeid, waarvan circa 279 miljoen euro door het Rijk wordt betaald. Die afspraak, met dezelfde fi nanciële verdeling, ligt ook aan de basis van de pro-vinciale saneringsprogramma’s die Alliander en de provincies Gelderland en Noord-Holland, de gemeen-te Amsterdam en een aantal Zuid-Hollandse gemeen-ten zijn overeengekomen voor alle Allianderterreinen. Uiteindelijk heeft het saneren van de 28 terreinen het bedrijf ongeveer 40 miljoen euro gekost. Daar staat te-genover dat de terreinen nu een hoge marktwaarde hebben, zodat herontwikkeling en verkoop weer mo-

gelijk zijn. In de programma’s is overeengekomen dat gemeenten het eerste recht van verkoop hebben. Een zichtbaar tevreden Mensink: ““Het is een successstory, en we zijn goed uitgekomen met het programmageld. Vaak waren de terreinen in gebruik als opslagterrein of gemeentewerf, omdat je er eigenlijk weinig anders meer mee kon doen. Dat was velen terecht een doorn in het oog. Nu hebben we weer schone terreinen, die door hun centrale ligging meestal een nuttige maat-schappelijke functie kunnen krijgen.”

Dure grondGasfabrieken zijn vanaf de negentiende eeuw ge-bouwd aan de randen van de meeste gemeenten. Ze moesten immers goed bereikbaar zijn per schip of trein, vanwege de aanvoer van kolen. Door stadsuit-breiding liggen de terreinen tegenwoordig bijna alle-maal in de binnensteden, dus op dure grond die bij uitstek geschikt is voor herontwikkeling, zoals in Am-sterdam gaat gebeuren. In hun verontreinigde staat hadden de terreinen nauwelijks waarde. Door de sane-ring kunnen de terreinen voor huidige marktwaarde-prijzen worden verkocht. Mensink: “De verwachting is dat de uiteindelijke opbrengsten voor Alliander de kos-ten ruimschoots zullen dekken.”Veel oude gasfabrieksterreinen zijn geschikt gemaakt voor woningbouw en centrumvoorzieningen, zoals cul-tuurpodia en parken. “Daar zijn mooie voorbeelden van”, zegt Mensink. Zo worden twee vliegen in één klap geslagen. De risico’s van de verontreiniging worden weggenomen en er wordt maatschappelijke waarde ge-creëerd. Sommige locaties blijven bij Alliander in ge-bruik, omdat ze een rol vervullen in het huidige gasnet.De laatste saneringen in Zuid-Holland zijn dit jaar af-gerond. Noord-Holland was al eerder klaar en ook Gel-derland is bezig met de laatste terreinen. Daaronder het terrein aan de Westervoortsedijk in Arnhem, een gebied van 6,5 ha, dat tot de vuilste stukken grond van Nederland werd gerekend. Het was een bijzonder project, meent Mensink. “Zon-der de nauwe samenwerking met gemeenten en pro-vincies was het echt niet gelukt.”

Steenkoolgas en cyanideVeel gemeenten bouwden in de negentiende, begin twintigste eeuw gasfa-

brieken. Het steenkoolgas, verkregen door droge destillatie van steenkool

(verhitting zonder zuurstof), werd aanvankelijk gebruikt voor straatverlich-

ting, later ook voor verlichting van woningen en gebouwen, verwarming en

koken. De ontdekking van het aardgasveld bij Slochteren (1959) werd het

einde van de gasfabrieken. Vele werden gesloopt en meestal bleef een ver-

vuild terrein achter. Bodemverontreiniging bij gasfabrieken trad vooral op

tijdens de zuiveringsstappen in het zogeheten zuiverhuis. Na de vergassing

werd het steenkoolresidu opgevangen in teerputten. Daarna werd het gas

gefi lterd en gescrubd, door het in contact te brengen met water. Hierdoor

werd met name ammoniak uit het gas gewassen. Als laatste stap werd het

gas door zuiveringskisten geleid, gevuld met ijzeraarde. Het cyanide bond

zich aan het ijzer. De ijzeraarde kon regenereren, maar als dat na een paar

keer niet meer werkte werd ze gebruikt om het terrein op te hogen.

met gkt.”

ALL

IAN

DER

BEDRIJFSPROFIEL


FOTO : KRIS KRÜG

Groasis wil woestijnvorming bestrijden. Met de Greenboxx, een biologisch afbreekbaar watergeefsysteem, kunnen bomen groeien op zelfs extreem droge grond.

Jaren geleden zag Pieter Hoff , van oorsprong leliekwe-

ker, hoe woestijnen in droge gebieden oprukten. Door

zakkende waterniveaus konden bomen bijna niet meer

groeien. Met zijn bedrijf Groasis ontwikkelde hij de

Greenboxx, een inventieve bio-afbreekbare ‘emmer’

die bomen onder extreem droge omstandigheden van

water voorziet. “We willen de techniek zo goedkoop

mogelijk maken, zodat iedereen deze kan gebruiken.”

Groeien zonder water, hoe werkt dat?“De Greenboxx vangt condens op die ‘s nachts ontstaat

wanneer warme lucht afkoelt. Middenin de boxx wordt

de boom geplant, bovenop de grond. De wortels ge-

bruiken water uit de box, maar kunnen, als ze sterker

worden, door de droge bovenlaag van de bodem drin-

gen. Als de boom deze eerste kwetsbare groeiperiode

heeft overleefd, breekt de Greenboxx af tot voedingstof.

Dit maakt hem geschikt voor extreem droge en lastig

bereikbare gebieden. Je hoeft niet terug te komen om

de boxx te verwijderen. De Greenboxx gebruikt maar

een tiende van de hoeveelheid water van alternatieven

zoals druppelbevloeiing. De techniek is inmiddels ge-

octrooieerd. De CO2-uitstoot is tien keer kleiner dan

van onze plastic Waterboxx. We ontwikkelden deze

boxx in het kader van een SBIR-aanbesteding van het

ministerie van EZ – uitgevoerd door RVO.nl – met als

doel de transitie naar een biobased economy te ver-

snellen. Eerst wilden we een boxx van bioplastic ont-

wikkelen, maar die zou te duur worden, en de droge

gebieden die we willen helpen zijn juist ook arm. In

overleg met RVO.nl hebben we het roer omgegooid en

boxen ontwikkeld van cellulose uit papier. Dit is 50%

goedkoper én je benut een afvalstroom.”

Welke uitdagingen kwamen jullie tegen?“In droge en arme gebieden is overbegrazing door gei-

ten een nog groter probleem dan watergebrek. Ze eten

van de jonge planten én eten de papieren Green-

boxxen op. Daarom mixen we nu een repellent door de

cellulose. Voor de planten ontwikkelden we de Grow-

safe Telescoprotexx plantenbeschermer, mogelijk een

nog grotere doorbraak dan de boxx zelf. Er bestaan al

tubes tegen konijnen, maar tegen geiten is een hogere

– dus duurdere – tube nodig. Voor landen waar iedere

dollar telt is dat te kostbaar. Onze plantenbeschermer

bestaat uit groene vellen van polypropyleen, die men-

BOMEN IN DE WOESTIJN

IMKE HAMACHER

Innovatief ondernemen Innovatie biedt ondernemers kansen om belangrijke vraagstukken op te los-

sen en nieuwe markten aan te boren. In opdracht van het ministerie van EZ

ondersteunt de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland ondernemers als

Pieter Hoff. Wijst ze de slimste weg naar fi nancieringsopties, fi scale voorde-

len, zakenpartners, kennis en regelgeving. Octrooicentrum Nederland (onder-

deel van RVO.nl) verleent octrooien en geeft advies en voorlichting. Zodat

ondernemers kunnen ondernemen. www. rvo.nl/innovatiefondernemen

sen op locatie in elkaar kunnen vouwen. Dit drukt de

kostprijs enorm. Je kunt de tube oneindig verlengen,

waardoor deze ook beschermt tegen grotere dieren. De

groene kleur laat alleen blauw en rood licht door, nodig

voor fotosynthese Dit voortkomt oververhitting en uit-

droging van de plant, die zo sneller kan groeien. Ook

houdt de tube condens vast, waardoor de Greenboxx

nog beter functioneert. We besteden veel aandacht aan

de instructies: veel gebruikers zijn heel andere manie-

ren van planten gewend. We hebben een YouTube-

kanaal met ruim 100 instructiefi lmpjes in 15 talen.

Arm of niet, iedereen heeft een smartphone.”

Waar staan jullie nu?“We leggen de laatste hand aan ontwerp van de boxx.

Met crowdsourcing gaan we het model testen: we vra-

gen 600 gebruikers wereldwijd om nieuwe bomen met

de boxx te planten. Als zij positief zijn, nemen we de

box in productie. Ik hoop dat we hiermee woestijnvor-

ming kunnen keren, voor betere lokale economieën,

voedselproductie en leefomstandigheden. Een boom

heeft allerlei positieve eff ecten op wereldproblemen.”

Auteur: Els Boers

Druk 1

ISBN 9789013123524

Verschijningsdatum 30 april 2014

Aantal pagina’s 212

Prijs: € 24,50

Helderheid over de regels uit de Gemeentewet

‘De spelregels uit de Gemeentewet’ is een praktisch boek voor iedereen die beter wil begrijpen hoe lokaal bestuur werkt. Els Boers is al jaren actief binnen het lokale bestuur. Ze heeft gewerkt als raadslid en fractievoorzitter - en was werkzaam op het landelijk bureau van GroenLinks. Tegenwoordig heeft ze haar eigen adviesbureau Krachtig Lokaal Bestuur. In dit boek legt zij op basis van haar ervaring uit hoe zij denkt dat de Gemeentewet bedoeld is en maakt ze de regels met concrete praktijkvoorbeelden helder. De wet is soms globaal, dan weer heel precies of heeft zelfs meer weg van een advies. Dit boek levert een bijdrage aan een eenduidige uitleg.

www.kluwer.nl/shop in onze shop bestelt u zonder verzendkosten

De spelregels uit de Gemeentewet

FORUM


Hoe verder met (groene) stroom?Full Disclosure!

De groene stroommarkt is ziek. Het consu-

mentenvertrouwen is te paard verdwenen.

Als milieuorganisatie laten we graag zien

dat je met de keuze voor groene stroom

als consument nog steeds iets goeds voor

het milieu kunt doen. Het is heus niet zo

ingewikkeld. Daarnaast wil WISE stappen

zetten om de transparantie in de stroom-

markt te verbeteren. Full Disclosure!

Groene stroomkeuze in drie stappenNog even de do’s en don’ts op een rijtje:

1) Vermijd sjoemelstroom

Wie groene stroom uit waterkracht koopt,

kan er van uitgaan dat het mis is. In Ne-

derland draaien namelijk slechts drie klei-

ne waterkrachtcentrales (in de rivieren), de

rest is sjoemelstroom. Dat is elektriciteit uit

de kolencentrale om de hoek die met ge-

importeerde waterkrachtcertifi caten wordt

omgekat tot groene stroom. Hiervoor wor-

den spotgoedkope certifi caten (de Garan-

ties van Oorsprong, GvO’s) uit landen als

Noorwegen, Zweden en Finland gebruikt.

Onlangs werd bekend dat ook IJslandse

certifi caten gretige aftrek vinden bij Neder-

landse stroomleveranciers. Het IJslandse

voorbeeld illustreert duidelijk wat er aan de

hand is: er bestaat immers geen stroom-

kabel die IJsland met het Europese conti-

nent verbindt. Kan die IJslandse stroom

vliegen? Nee, het zijn slechts de certifi ca-

ten die in Nederland op de markt zijn ge-

komen. Daarvoor in ruil krijgt IJsland wel

onze grijze certifi caten terug; het systeem

is wat dat betreft zeer betrouwbaar. Je

kunt zeggen: fair deal. Het punt is alleen

dat daar in IJsland niemand van wakker

ligt. Iedere IJslander weet immers dat

praktisch alle energie op het eiland uit her-

nieuwbare bronnen komt. Hier in Neder-

land is het precies andersom. Iedereen lijkt

wel groene stroom te willen kopen, maar

het mag niets extra kosten. En zelf wind-

molens plaatsen in de polder? Ho maar!

En zo verkopen Nederlandse stroomleve-

ranciers als NLE, Oxxio en BudgetEnergie

massaal sjoemelstroom.

2) Vermijd elektriciteit uit biomassa

De bulk van onze biomassa-stroom komt

uit de bijstook van biomassa in kolencen-

trales en helpt op allerlei manieren om de

meest vervuilende centrales draaiende te

houden. Hele bossen worden gekapt en

als biomassa over de halve wereldbol naar

Nederland verscheept. En dat terwijl er

veel hoogwaardigere toepassingen voor

biomassa zijn; zonde om het materiaal te

verbranden. Er bestaat wel echt duurzame

biomassa maar dat is maar een fractie van

wat er verstookt wordt. Bovendien is er

ook nog geen betrouwbare certifi catie

voor biomassa, je weet niet of jouw deeltje

goed of fout is.

3) Kies voor Nederlandse groene stroom,

bijvoorbeeld uit wind

Als we geen sjoemelstroom willen, vraag-

tekens zetten bij elektriciteit uit biomassa

en constateren dat zonne-energie helaas

nog niet voldoende beschikbaar is, dan

blijft er eigenlijk maar één optie over:

Windenergie. 100% duurzame leveranciers

als Raedthuys, Windunie en Greenchoice

bieden uiteraard ook Nederlandse wind-

energie aan. Stap over!

Full Disclosure: strategie om het ver-trouwen terug te winnenDe certifi catie van groene stroom middels

GvO’s is op nationaal en Europees niveau

uitstekend geregeld. Daarom kunnen we

nu juist zulke genuanceerde discussies

over bijvoorbeeld sjoemelstroom voeren.

Maar wist u dat grijze stroom, en dan

hebben we het over bijna 90% van alle

elektriciteit die in Nederland wordt ver-

bruikt, helemaal niet te traceren is? Er be-

staat in Nederland namelijk geen betrouw-

baar tracking mechanisme voor grijze

stroom. Ja, de Nederlandse energieleve-

ranciers moeten jaarlijks een stroometiket

produceren. En het groene deel van dat

stroometiket is dankzij de certifi catie met

GvO’s ook betrouwbaar. Maar de syste-

matiek achter het grijze deel van het

stroometiket is niet transparant en veel te

grof. Op de telefoonafrekening krijgen we

elke seconde te zien die we - zelfs in het

buitenland - hebben gebeld, elk SMS’je

staat geregistreerd. Als dat kan, moet het

toch ook mogelijk zijn om op onze stroom-

afrekening tot op de productie-installatie

nauwkeurig, ongeacht of die groen of grijs

is, te zien waar onze stroom vandaan

komt? De groene producenten kunnen dat

en doen dat ook deels. Waarom geldt die

verplichting niet ook voor de eigenaren

van kolen-, kernen gascentrales? In Zwit-

serland en Oostenrijk is Full Disclosure - vakjargon voor volledige certifi catie van

álle soorten stroom - allang een realiteit.

Het goede nieuws is dus: ja, volledige

transparantie is mogelijk. Ook in Neder-

In de groene stroommarkt is het consumentenvertrouwen te paard verdwenen, constateert Markus Schmid, campagneleider ‘Groene stroom? Ja graag!’ bij WISE. Tijd voor stappen om de transpa-rantie in de stroommarkt te verbe-teren. Full Disclosure!Reageren? [email protected], o.v.v. ‘Forum-reactie’

MARKUS SCHMID

AGENDA | COLOFON


land zijn de tracking mechanismen en de

administratieve systemen er klaar voor.

Het slechte nieuws is: volledige transpa-

rantie komt de grote vervuilende energie-

bedrijven slecht uit. Grijze stroom in de

huidige, voor de verbruiker niet te traceren

vorm, is in de perceptie van veel mensen

nog vrij onschuldig. Grijze stroom, dat is

de gewone ouderwetse stroom, een vage

mix van ‘van alles’. De lelijke realiteit van

kolen- en kerncentrales dringt anders tot

ons door als elk Megawattuur gecertifi -

ceerd is. Dan staat er zwart-op-wit op je

stroomrekening dat er een direct verband

is tussen jouw gekochte stroom en bij-

voorbeeld een kolencentrale. En als je dan

in de krant leest dat kolencentrales een

belangrijke bijdrage aan klimaatverande-

ring leveren, dan gaat dat ook over jou.

Full Disclosure brengt ons niet alleen qua

bewustwording verder. Het verandert ook

de stroommarkt. Zoals we nu kunnen kie-

zen tussen groene stroom uit wind, water

of biomassa kunnen we straks, met Full

Disclosure, ook kiezen tussen de verschil-

lende soorten grijze stroom. Ben je over-

tuigd van de noodzaak om het relatief

schone gas als transitiebrandstof te blijven

inzetten, maar wil je echt af van kolen?

Dan kies je in de toekomst misschien voor

‘Transitiestroom’, een stroomproduct dat

uit een mix van wind en gas bestaat.

Marketingafdelingen kunnen nieuwe pro-

posities gaan ontwikkelen. Maar wat doen

de Nederlandse fossiele energiereuzen als

RWE/Essent, Vattenfall/Nuon, GdF Suez/

Electrabel en E.ON die veel kolencentrales

hebben en nog bijbouwen? Door Full

Disclosure kan de dans om de hete kolen

gaan beginnen. Wie wil die kolenstroom

dan nog?

Last but not least is er nog het punt van

een level playing fi eld. De grote energie-

bedrijven brengen in dat volledige certifi -

catie hen met extra administratieve kosten

zou opzadelen. Huh, de groene producen-

ten moeten toch ook alles certifi ceren?

Het kostenargument is niet valide. Eigenlijk

is nu eerder sprake van een ongelijk speel-

veld waarin de fossiele energiebedrijven -

alweer - een voordeel krijgen. Full Disclo-

sure is een onontkoombare stap naar een

transparante stroommarkt en een onmis-

baar instrument in de energietransitie. Het

wordt tijd dat ook de politiek wakker wordt

en deze oplossing omarmt.

WISE organiseert op 20 november een

symposium over Full Disclosure, met

sprekers uit Zwitserland en Oostenrijk.

Inschrijven kan via wisenederland.nl.

11 DECEMBER 2014Utrecht, Conferentie Richting geven aan

milieubeleid in de 21e eeuw,

www.milieucompact.nl/nieuws/artikel/399/

11-13 MAART 2015 Sofi a, Waste Management, Recycling,

Environment, 6th South-East European

Conference and Exhibition,

http://tinyurl.com/6th-S-E-CONF

19-20 MAART 2015 Florence, 2015 1st Journal Conference on

Clean Energy Technologies,

www.jocet.org/jccet/1st/

22-23 APRIL 2015Bangkok, International Conference on

Biotechnology, Nanotechnology and

Environmental Engineering (ICBNE’15),

iaast.org/2014/06/21/44

20-21 MEI 2015Wenen, International Conference on

Environment and Renewable Energy,

http://energy.conference-site.com

1-3 JUNI 2015 Valencia, Air Pollution 2015,

www.wessex.ac.uk/air2015

2-4 JUNI 2015 Valencia, Urban Transport 2015,

www.wessex.ac.uk/transport2015

15-17 JUNI 2015 Alicante, 4th International Conference on

Earth Science & Climate Change,

http://earthscience.conferenceseries.com

17-19 JUNI 2015 Nottingham, Product Lifetimes And The

Environment PLATE 2015, www.ntu.ac.uk/

plate_conference/index.html

18-19 JUNI 2015 Guimaraes, Intern. Conference on Energy

and Environment, www.icee2015.com

Volgende nummer

AFVAL EN GRONDSTOFFEN verschijnt medio januari 2015

Milieumagazine is een uitgave van Kluwer B.V.

HoofdredactieWim Verhoog, [email protected]

MedewerkersPieter van den Brand, René Didde, Harry van Dooren, Marga Hoek, Rijkert Knoppers, Harry Perrée, Michel Robles, Jos van der Schot, Han van der Wiel en (forumbijdrage) Markus Schmid

UitgeverJan Wessel Ham

Basisontwerp en coverAstrid Janssen, Amsterdam

Lay-outColorscan BVVoorhout, www.colorscan.nl

Beeld coverFilip Mráz | Dreamstime.com

DrukWilliams Lee

Advertentie-acquisitie Joop Slor (Recent BV)tel.: +31 20 3308338e-mail: [email protected]

Media order servicesAnjaWaninktel.: +31 570 648604e-mail: [email protected]

AbonnementenadministratieKluwer, Postbus 8787400 GW Deventertel.:+31 570673344www.kluwer.nl/klantenserviceISSN-nr: 1384-6035Abonnementen: € 225,- p/j (incl. btw)Losse nummers: € 33,- (incl. btw)Studentenabonnement: € 112,50 p/j(incl. btw)Abonnementen kunnen schriftelijk of per e-mail tot uiterlijk drie maanden voor het einde van de abonnementsperiode wor-den opgezegd. Bij niet-tijdige opzegging wordt het abonnement automatisch met een jaar verlengd.Het complete productaanbod van Kluwer vindt u op: www.kluwer.nl/shop

AuteursrechtAlle rechten in deze uitgave zijn voorbe-houden aan Kluwer. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd,opgeslagen in een ge-automatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mecha-nisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder vooraf-gaande uitdrukkelijke schriftelijke toe-stemming van Kluwer.Voor zover het maken van kopieën uit deze uitgave is toegestaan o.g.v. art. 16h t/m 16m Auteurswet jo. Besluit van 27 november 2002, Stb. 575, dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoe-ding te voldoen aan de Stichting Repro-recht te Hoofddorp (Pb 3060, 2130 KB).Hoewel aan de totstandkoming van deze uitgave de uiterste zorg is besteed, aan-vaarden de auteur(s), redacteur(en) en uitgever(s) geen aansprakelijkheid voor eventuele fouten en onvolkomenheden, noch voor de gevolgen hiervan.

11FO

TOCRE

DIT

De inhoud van de Collecties Overheid is verder geoptimaliseerd. Elke Collectie bevat complete need-to-know informatie, gebundeld per onderwerp en tevens afgestemd op het werkterrein van: beleids- ambtenaren, bestuurders, juristen bij de overheid, toezichthouders en handhavers.

Met Kluwer Navigator krijgt u snel en gemakkelijk online toegang tot deze Collecties. De inhoud is actueel en van de hoogste kwaliteit. In iedere Collectie kunt u gebruikmaken van vele bekende titels van Kluwer, zoals de praktische Module reeks, Groene Serie, de complete Data Juridica en Lexplicatie, de meest complete wettenverzameling inclusief historie en toelichting.

Collecties Overheid met nieuwe inhoud!

Alle Collecties Overheid op een rij.

AanbestedingAlgemeen BestuursrechtAmbtenarenrechtBelastingenOmgevingswetPrivaatrechtPublieksdienstenSociale Zekerheid

Meer informatie of direct een gratisproefabonnement afsluiten?

kluwernavigator.nl

Kluwer Navigator. Sneller tot essentie.Kluwer Navigator is de online content portal (zoekmachine) die u toegang geeft tot een omvangrijke database met vakinformatie. Eenvoudig en gericht zoeken met de Kluwer Navigator zorgt ervoor dat u alle relevante en praktische informatie direct beschikbaar krijgt.

NR 10 Transport en Infrastructuurhuibvanessen.nl/wp-content/uploads/2016/11/MM_1410.pdf ·...

Documents

Transcript of NR 10 Transport en Infrastructuurhuibvanessen.nl/wp-content/uploads/2016/11/MM_1410.pdf ·...