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Droit des transports*

Vervoerrecht*

Rédaction / Redactie : J. LIBOUTON F. PONET

Coordination / Coördinatie: N. DIAMANT

Ont collaboré à ce numéro / Hebben aan dit nummer meegewerkt: M. GODFROID

E. WILLEMS

SOMMAIRE / INHOUDSTAFEL

Rechtsleer / Doctrine

Internationaal vervoer van goederen per spoor: "Wie is aansprake- 340 lijk voor schade aan goederen welke in een gebrekkige spoorwegwagon werden geladen?", door/par E. Willems

Transport international de marchandises par chemin de fer: "Qui 348 -répond du dommage aux marchandises qui ont été chargées dans un wagon défectueux ?" (résumé)

Chronique de jurisprudence: "Les transports aériens", par/door 350 M. Godfroid

Jurisprudence / Rechtspraak

ZEERECHT Bevoegdheidsclausule - Art. 17 E.E.G.-Executieverdrag - Art. 91 Zeewet - Eigen recht van de derde-cognossementhouder (Cass., 18 september 1987) (noot J. Libouton)

DROIT MARITIME Clause attributive de compétence - Article 17 Convention C.E.E. -Article 91 loi maritime - Droit propre du tiers porteur du connaissement (Cass., 18 septembre 1987) (note J. Libouton)

* * *

376

LUCHTVERVOER (VERDRAG VAN WARSCHAU) 380 Verjaring - Protest - Gedeeltelijk verlies (Kh. Brussel, 4 februari 1987) (noot J.L.)

TRANSPORT AERIEN (CONVENTION DE V ARSOVIE) Prescription - Protestation - Perte partielle (Comm. Bruxelles, 4 février 1987) (note J. Libouton)

* * *

TRANSPORT ROUTIER (C.M.R.) Transporteur substitué - Intérêts judiciaires (Cass., 17 septembre 1987) (note J.L.)

WEGVERVOER (C.M.R.) Indeplaatsgestelde vervoerder - Gerechtelijke interest (Cass., 17 september 1987) (noot J.L.)

387 -

WEGVERVOER (C.M.R.) 392 Voorbehoud niet-zichtbare schade - Geen omkering bewijslast - (Art. 30.1 C.M.R.) - Uiterlijke staat van de goederen (art. 8 en 9 C.M.R.) (Kh. Antwerpen, 13 april 1984)

TRANSPORT ROUTIER (C.M.R.) Réserves pour dommages non apparents - Pas de renversement de la charge de la preuve - (Art. 30.1 C.M.R.) - Etat des marchandises lors de la prise en charge par le destinataire (art. 8 et 9 C.M.R.)

- (Comm. Anvers, 13 avril 1984)

WEGVERVOER (C.M.R.) 397

-

Expediteur - Verpakking - Stuwing (Kh. Brussel, 11 april 1986) (noot)

TRANSPORT ROUTIER (C.M.R.) Expéditeur - Emballage - Arrimage (Comm. Bruxelles, 11 avril 1986) (note)

TRANSPORT ROUTIER (C.M.R.) 402 Chargement et arrimage par l'expéditeur (Comm. Verviers, 27 avril 1987) (note)

WEGVERVOER (C.M.R.) Lading en stuwing door de afzender (Kh. Verviers, 27 april 1987) (noot)

* * *

AGENT EN DOUANE Privilège mobilier - Conservation de la chose - T.V.A. à l'importation (Cass., 11 juin 1987) (note J.L.)

DOUANEAGENT Voorrecht - Op roerende goederen - Behoud van de zaak - B.T.W. bij import (Cass., 11 juni 1987) (noot J.L.)

405

DOUANEAGENTSCHAP 410 Retentierecht- Document 136 (Kh. Brussel, 30 juni 1987) (noot J.L.)

AGENCE EN DOUANE Droit de rétention - Document 136 (Comm. Bruxelles, 30 juin 1987) (note J.L.)

Boeken / Livres 416

Internationaal vervoer van goederen per spoor : "Wie is aansprakelijk voor schade aan goederen welke in een gebrekkige spoorwegwagon werden geladen?"

Wanneer een afzender goederen per spoor naar het buitenland wil zenden, dan zal hij zeer vaak, conform de voorschriften van het station van afzending, zelf voor het laden dienen te zorgen.

Betreffende de laadoperaties zal bijgevolg de taak van de spoorweg eindigen door tijdig op een bepaald spoor een besteld type van wagon ter beschikking te stellen van de afzender. De spoorweg dient op de wijze van laden door de afzender geen enkele controle uit te voeren.

Een veel voorkomend probleem stelt zich doordat de spoorweg soms een wagon ter beschikking stelt welke gebreken vertoont; b.v. restanten van een vorige lading liggen nog op de bodem of de wagon is vochtig, de luiken sluiten niet of het dak vertoont waterinfiltraties enz.

De juiste houding van de afzender moet dan zijn om dergelijke wagon te weigeren en de spoorweg te verzoeken degelijke vervoermiddelen aan te bieden.

Deze weigering brengt echter een administratieve rompslomp met zich mee gezien de wirwar van manoeuvres, welke er dienen te gebeuren om een gelijkaardige wagon opnieuw voor die plaats voor te behouden.

Aldus gaat kostbare tijd verloren ... terwijl de afzender met zijn personeel en de goederen in de kou blijft staan. Daarom zullen afzenders vrij gemakkelijk geneigd zijn de goederen, op gevaar van schade, toch maar in de gebrekkige wagon te laten vervoeren.

De juridische gevolgen van dergelijke beslissing door de afzender worden hier verder onderzocht.

In de rechtspraak zijn de meningen steeds verdeeld geweest of nu de afzender een fout had begaan door toch tot inladen over te gaan, dan wel of de spoorweg voor de schade aansprakelijk kan worden gesteld nu er een wagon, behept met gebreken, als vervoermiddel werd aangeboden.

In het C.I.M.-verdrag1 was het probleem aanvankelijk niet geregeld; in het Verdrag van 1970 (in werking vanaf 1975) werd uitdrukkelijk voorzien dat de afzender, welke voor het inladen zorgde, aansprakelijk was voor schade aan goederen ingevolge een zichtbaar gebrek aan het vervoermiddel. Hieruit zouden wij kunnen afleiden dat door deze bepaling een definitief einde was gemaakt aan de controversen in de rechtspraak, zodat deze bijdrage gedoemd zou zijn enkel nog de aandacht van rechtshistorici op te wekken. Eigenaardig genoeg werd bij de volgende herziening van het C.I.M.-verdrag in 1980, dat toen omgedoopt werd tot R.U.-C.I.M.,

1 C.I.M.: Convention Internationale concernant Ie transport des Marchandises par Chemins de Fer; B.S., 3 oktober 1926, p. 5400, gewijzigd in 1933 (B.S., 17 september 1936, p. 5766), in 1952 (B.S., 2 juni 1955, p. 3604), in 1961 (B.S., 22 januari 1965, p. 591) en in 1970 (B.S., 9 mei 1973).

TIJDSCHRIFT VOOR BELGISCH HANDELSRECHT 1988 - 341

als onderdeel van het C.O.T.I.F.2, bovenvermelde bepaling ten gunste van de vervoerder, volledig geschrapt.

Gans de problematiek wordt bijgevolg, zoals vóór het C.I.M.-verdrag van 1970, opnieuw aan het oordeel van de rechtbanken overgelaten. Vanuit dit oogpunt leek het ons dan ook nuttig de diverse gepubliceerde rechtspraak van weleer nogmaals op een rijtje te zetten.

In deze korte bijdrage zal vooreerst worden ingegaan op het begrip "zichtbaar gebrek"; vervolgens zal voornamelijk de Belgische en Franse rechtspraak worden onderzocht om ten slotte een poging te doen tot het maken van een synthese van het geschetste probleem.

1. Zichtbare gebreken : omschrijving

De gebreken aan het vervoermiddel kunnen op het ogenblik van het laden ofwel "zichtbaar" ofwel "verborgen" zijn. Het onderscheid is van groot belang nu de afzender geen enkele aansprakelijkheid kan worden aangewreven indien er hem, op het ogenblik van het aanvaarden van de wagon, geen enkel gebrek bekend was.

Het eerste probleem is dus te weten wat als "zichtbaar gebrek" dient beschouwd te worden.

Volgens het Nederlands verklarend woordenboek van Van Dale betekent "zichtbaar" in het dagelijks taalgebruik: "gezien kunnen worden", "waarneembaar door de ogen" of nog: "duidelijk; blijkbaar". Dit stemt overeen met het Duitse woord "offensichtlich" en het Franse "apparent". Wat wetenschappelijk mogelijk als "zichtbaar" dient beschouwd te worden is daarom nog niet "juridisch" zichtbaar, daar dit laatste volledig subjectief is.

Aldus zullen kleine gaatjes in de dakwand mogelijk met het blote oog zichtbaar zijn na minutieuze controle, doch deze kleine gebreken zullen ontsnappen aan het oog van een afzender welke de wagonruimte vluchtig naziet op gebreken.

Voor het juridisch begrip "zichtbaar gebrek" zal men zich bijgevolg in de plaats moeten stellen van "een goede huisvader" en zich de vraag moeten stellen of de mogelijk wetenschappelijk zichtbare gebreken, ook als dusdanig door een goede huisvader ervaren zouden worden. De lezer begrijpt reeds lang dat het criterium "zichtbaar gebrek" door elke feitenrechter per geval zal worden beoordeeld. Zie rechtspraak in Lamy Trans-

A port 1986, Tome II, nr. 5281: Het gebrek moet zichtbaar zijn voor een W persoon die geen technicus, noch een expert in spoorwegmateriaal is (Hof

Aix-en-Provence, 1 december 1982). Een fout in de dakwand, welke pas zichtbaar is geworden in de loop van de expertise, na een gedetailleerd onderzoek door middel van een ladder, is geen zichtbaar gebrek (Hof Parijs, 17 april 1950, B.T., 1950, 626)

2 C.O.T.I.F.: Convention de l'Organisation Intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires; goedgekeurd bij wet van 29 april 1983 (B.S., 7 september 1983, p. 11147) en in werking sinds I mei 1985.

342 - 1988 REVUE DE DROIT COMMERCIAL BELGE

Voor het vervolg van ons betoog nemen we aan dat het steeds om zichtbare gebreken gaat.

2. Rechtspraak pro vervoerder

De spoorwegen hebben steeds hun aansprakelijkheid voor dergelijke schade aan de goederen af gewezen op grond van het feit dat de afzender -een fout heeft gemaakt bij het laden in een wagon welke allerlei gebreken vertoonde. De aansprakelijkheid werd af gewezen op grond van artikel 27 § 3 litt. c van het C.I.M. (thans artikel 36 R.U.-C.I.M.), dat stelt dat de spoorweg van alle aansprakelijkheid ontheven is wanneer het verlies of de beschadiging het gevolg is van de bijzondere gevaren verbonden aan het feit dat de afzender zelf voor het laden heeft gezorgd.

De spoorweg genoot dan het vermoeden dat de schade het gevolg was van het foutief laden en het was dan aan de afzender om het tegendeel te bewijzen (nl. dat b.v. de gebreken door hem niet gekend konden zijn).

In deze rechtspraak werd de controle van de wagon als een onderdeel van de verplichting tot laden in hoofde van de afzender gezien. Voor een overzicht van dergelijke rechtspraak zie de bijdrage van J. Favre in het Bulletin des Transports Internationaux par Chemins de Fer. 3 B.v. Hooggerechtshof Budapest, 2 december 1949, B.I., 1950, 201.

Belgische gepubliceerde rechtspraak: b.v. Kh. Brussel, 8 mei 1951, Jur. Comm. Br., 1952, 254.

Franse gepubliceerde rechtspraak: b.v. Hof van Beroep Parijs, 18 november 1952, B.I., 1954, 136.

3. Rechtspraak pro afzender

Deze rechtspraak werd onbillijk geacht nu de spoorweg zeker niet volledig vrijuit ging door een vervoermiddel in te zetten dat in werkelijkheid niet voor het beoogde transport geschikt was.

Critici verwezen hierbij ter vergelijking naar het C.M.R.-verdrag, waarin uitdrukkelijk voor het internationaal vervoer van goederen over de weg is bedongen dat de vervoerder zijn aansprakelijkheid niet kan afwijzen wanneer de goederen beschadigd zijn ingevolge een gebrek aan het vervoermiddel (artikel 17 § 3).

Probleem is nu juist dat dergelijke clausule niet in het C.I.M.-verdrag is opgenomen zodat in het C.I.M.-verdrag naar andere argumenten dient a gezocht te worden om de niet-aansprakelijkheid van de vervoerder te W betwisten.

a. Een eerste argument is dat er helemaal geen verband mag worden gelegd tussen het laden van de goederen enerzijds en het controleren van het vervoermiddel op gebreken anderzijds. Het is immers perfect mogelijk dat de goederen correct werden ingeladen en dat er toch schade ontstond,

3 Favre, J., "Au sujet du complément apporté à l'article 27, § 3, lettre c) de la C.I.M.: chargement dans un wagon qui présente un vice apparent pour l'expéditeur", B.I., 1975.


uitsluitend wegens het feit dat de spoorweg een slechte wagon ter beschikking had gesteld. Het is een algemene verplichting van de spoorwegen om het materiaal dat ze aan haar cliënteel aanbiedt in goede staat te onderhouden (Kh. Brussel, 18 februari 1974 en 18 september 1974, B.R.H., 1974, 588).

Vooral het Franse Cassatie-arrest van 4 januari 19574 dient hierbij vermeld te worden daar sinds die datum de rechtspraak pro afzender steun vond bij een hoogste gerechtshof.

Aldus werd de stelling, onder meer door J.H.P. Boudewijnse5 verdedigd, dat het begrip "beladen" in het C.I.M.-verdrag niet enkel het stuwen, vastzetten van de goederen op het vervoermiddel en eventueel het afsluiten van wagonluiken, ventilatieroosters en dergelijke zou inhouden, doch ook de keuze van het soort wagon en in het bijzonder het aanvaarden van de ter beschikking gestelde wagon, niet gevolgd in de Franse rechtspraak.

Beroep Amiens, 18 november 1965, B.I., 1967, 132; - Kh. Seine, 28 januari 1961, B.I., 1962, 273.

b. In België werd bovenvermelde redenering eveneens gevolgd in sommige beslissingen. Zo werd gesteld dat de vervoerder geen beroep op artikel 27 § 3 litt. c van de C.I.M. (artikel 36 § 3 R.U.-C.I.M.) kan doen wegens het feit dat keuze en controle van de wagon niets met het laden zelf te zien heeft. B.v. Brussel, 5 april 1973, Rechtspr. Antw., 1973, 110, E.T.L., 1973, 528; Antwerpen, 8 april 1981, R. W., 1981-82, 183.

c. Andere beslissingen zijn meer genuanceerd, waarbij via het C.I.M.-verdrag verwezen wordt naar de plaatselijk van toepassing zijnde reglementen. Zowel artikel 14 C.I.M. (artikel 20 R.U.-C.I.M.) als artikel 27 § 3 litt. c C.I.M. verwijzen naar het plaatselijk reglement nopens het laden. - artikel 14§ 2 C.I.M.: Het laden gebeurt hetzij door de spoorweg, hetzij door de afzender volgens de voorschriften van toepassing bij het station van afzending; - artikel 27 § 3 litt. c C.I.M.: Laadverrichtingen door de afzender of lossen door de geadresseerde volgens de toepasselijke voorschriften ...

Uit deze bewoordingen werd afgeleid dat voor alle problemen van belading de plaatselijke voorschriften van het station van afzending dienden geraadpleegd te worden.

Wanneer bijgevolg de reglementen van het station van afzending zouden stellen dat hoe dan ook de afzender de verplichting heeft de wagon op zichtbare gebreken te onderzoeken, dan zou de afzender volledig aansprakelijk zijn voor schade aan de goederen ingevolge zichtbare gebreken aan de wagon. - Zie Hof Parijs, 12 december 1952, Gaz. Pa/ais, 1953, I, 283, B.T., 1953, 182.

4 Cass., 4januari 1957, B.T., 1957, p. 32. 5 Boudewijnse, J.H.P., "De aansprakelijkheid van de vervoerder volgens het C.I.M.", Proefschrift van I april 1982 aan de Erasmus Universiteit van Rotterdam, p. 23.


- Zie Kh. Antwerpen, 7 september 1971, Eur. Vervoerr., 1973, 532: "Overwegende dat overeenkomstig art. 37 lid 2 van bet Pools reglement op het spoorwegvervoer de afzender verplicht is na te gaan of de wagon voldoet aan de voorwaarden van het vervoer van het goed en of er geen zichtbare gebreken voorkomen aan wanden, vloer en dak van de wagon, ... overwegende dat bijgevolg de afzender aansprakelijk is voor de lading en had dienen na te gaan of de wagon voldeed aan de voorwaarden voor -het vervoer ... "

Het hoger reeds geciteerde Franse Cassatie-arrest blijkt in één van haar argumenten eveneens deze redenering te volgen, zij het dan wat de Franse voorschriften betreft ten voordele van de afzender. In tegenstelling met de Poolse voorschriften is een afzender volgens de Franse voorschriften niet verplicht om een wagon, behept met zichtbare gebreken, te weigeren, terwijl daarentegen de spoorweg wel gehouden is een geschikte wagon af te leveren met het oog op het gepland transport.

Ons inziens kan de redenering van de rechtbanken die gebruik maken van de verwijzingen naar de regels van het station van afzending, niet gevolgd worden.

In de eerste plaats gaat met het controleren van de wagon als een onderdeel van de ladingsplicht zien, wat nu uitgerekend bekritiseerd werd in de rechtspraak ten gunste van de afzender.

In de tweede plaats verwijzen artikel 14 C.I.M. en 27 § 3 litt. c C.I.M. slechts naar de plaatselijke reglementen om uit te maken wie voor het laden moet zorgen, nl. de afzender of de spoorweg van afzending.

Stellen dat er betreffende gans het probleem van de belading verwezen wordt naar de suppletieve regels van het station van afzending komt neer op een zeer ruime interpretatie van de verwijzingsregeling naar het nationaal recht, wat integendeel zo restrictief mogelijk dient toegepast te worden.

Zie voor de Belgische rechtspraak: Brussel, 5 april 1973, Eur. Vervoerr., 1973, 528: "Art. 14, § 2 en 27, § 3, c verwijzen slechts naar plaatselijke spoorwegreglementen in de mate dat zij zich uitspreken over de vraag of de goederen door de spoorweg dan wel door de afzender moeten geladen worden. "6 Er is een duidelijk verschil tussen de vraag wie moet laden en de vraag hoe men moet laden, wat slechts een probleem voor de afzender lS.

De Rechtbank van Koophandel te Brussel (18 september 1974, o.c.) en A het Hoger Beroep tegen deze beslissing (Brussel, 28 mei 1976, B.R.H., W 1977, 542) bevestigen duidelijk dat artikel 14, noch artikel 27 betrekking hebben op een onderzoek naar de degelijkheid en de geschiktheid der vervoerruimten. Volgens de Rechtbank van Koophandel te Brussel kun-nen de plaatselijke reglementen wel betrekking hebben op bepaalde administratieve formaliteiten (uren van aanbieding, gevolgen van nietaanbieding van de waar bijvoorbeeld), doch zij kunnen geen afbreuk doen

6 Zie ook Rechtspr. Antw., 1973, 577 en 578.


aan de algemene verplichting van de spoorweg haar materiaal in goede staat te onderhouden.

Indien men toch naar het nationaal recht zou willen verwijzen bij gebreke van een duidelijke regeling in het C.I.M.-verdrag, dan is dit mogelijk via artikel 54 C.I.M. (thans artikel 10 R.U.-C.I.M.).

Rekening houdend met het Belgisch recht in het algemeen, zou dan ten gunste van de afzender kunnen worden aangevoerd dat de persoon, welke een zaak in eigendom of in bezit heeft, steeds aansprakelijk is voor de schade welke het gevolg is van een gebrek aan de zaak. Aldus kan de spoorweg steeds een fout verweten worden. De spoorweg kan zich dus moeilijk voor aansprakelijkheid exonereren, wanneer anderzijds betreffende dezelfde schade een fout in hoofde van de spoorweg kan worden verweten. Het is dan aan de rechtbank om de verschillende belangen af te wegen en minstens beide partijen voor de ontstane schade gedeeltelijk aansprakelijk te stellen. 7

Op die wijze zal de rechtspraak niet uitsluitend aangewezen zijn op de al dan niet voor de afzender gunstige reglementen van interne aard.

4. C.I.M. '70 : Verdragstekst uitdrukkelijk pro vervoerder

Ondanks de Cassatierechtspraak en het feit dat heel wat auteurs de onbillijke situatie aanklaagden dat de spoorwegen zonder enige aansprakelijkheid gebrekkige wagons mochten ter beschikking stellen, werd de nieuwe evolutie in de rechtspraak geconfronteerd met een nieuwe bepaling in het C.I.M.-verdrag.

Sinds 1970 werd in artikel 27 § 3 litt. c extra toegevoegd dat het vermoeden van niet-aansprakelijkheid ten gunste van de spoorweg ook bestond indien de afzender diende te laden en dit laden gebeurde in een wagon welke zichtbare gebreken vertoonde.

Deze bepaling werd toegevoegd op voorstel van Oostenrijk en werd met krappe meerderheid door de Herzieningscommissie goedgekeurd. Onder meer Nederland trachtte de aanvaarde tekst te amenderen nu er te weinig rekening werd gehouden met het feit dat de vervoerder voor zijn eigen vervoermiddel zorg dient te dragen. Het amendement luidde: "chargement dans un wagon qui présente un vice apparent pour l'expéditeur, dans les cas ou Ie chemin de fer ne peut pas contróler Ie wagon avant Ie chargement, ou chargement défectueux ... " Dit amendement maakte echter geen kans.8

In de Duitstalige literatuur heeft onder meer K. Spera geijverd om de ontheffingsclausule ongedaan te maken.9

In Frankrijk heeft vooral L. Brunat10 kritiek geleverd op deze wijze van het oplossen van de controversen in de rechtspraak. De oplossing was

7 Von Nanassy, B., Das internationale Eisenbahnfrachtrecht nach dem Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 25. Oktober 1952, 1956, 571. 8 Actes de la Vlle Conférence de Révision, t. I, p. 128. 9 Spera, K., "Rechtsprobleme der Eisenbahngüterbeförderung aus marktpolitischer Sicht", B.I., 1977, 26. 10 Brunat, L., B.T., 1972, 362 et 460.


onder meer geïnspireerd door het feit dat de spoorwegen, in tegenstelling tot de wegvervoerder, waar elke chauffeur controle over zijn vervoermiddel heeft, onmogelijk alle wagons na ieder transport telkens kunnen controleren op gebreken. In werkelijkheid zou dus de afzender bij het inladen van de goederen de best geplaatste persoon zijn om de kwaliteit van het vervoermiddel na te zien.

5. R.U.-C.I.M. '80: Geen stelling meer in het Verdrag

Onder druk van de organisaties welke de belangen van de verbruikers behartigen, werd de clausule ten gunste van de vervoerder terug weggelaten in het R.U.-C.I.M. 11

Daar het C.I.T., de belangengroep voor de spoorwegvervoerders, zich niet verzette tegen het weglaten van de bepaling, werd deze bij unanimiteit beslist. Hoe de rechtspraak verder in de toekomst zal evolueren is dus een open vraag, maar er zal wel rekening moeten worden gehouden met het feit dat de trend om de afzender, bij het laden in een gebrekkige wagon, beter te beschermen, meer en meer veld wint.

Door de ontheffing van de aansprakelijkheid in hoofde van de vervoerder in het C.I.M.-verdrag van 1970 betreffende zichtbare gebreken aan wagons, werd een veroordeling van de spoorweg tot mede-aansprakelijkheid wegens het leveren van gebrekkig materiaal, fel bemoeilijkt. 12

Boven werd reeds gesteld dat het onlogisch zou zijn dat de spoorweg zich van alle aansprakelijkheid zou kunnen ontheffen wanneer de spoorweg zelf eveneens nalatigheden kon worden verweten. In tegenstelling met het C.M.R.-verdrag (artikel 17 § 5) is in het C.I.M.-verdrag geen algemene bepaling opgenomen welke uitdrukkelijk stelt dat de vervoerder aansprakelijk is in evenredigheid tot de mate waarin hij zelf tot de schade heeft bijgedragen. Er zou bijgevolg naar het suppletie[ nationaal recht moeten worden teruggegrepen, terwijl nochtans het C.I.M.-verdrag van 1970 duidelijk in de ontheffingsmogelijkheid van de aansprakelijkheid van de vervoerder voorziet. 13

Nu deze uitdrukkelijke bepaling niet meer in het R.U.-C.I.M. is opgenomen, zal de rechter meer mogelijkheden hebben om de spoorweg aansprakelijk, hetzij mede-aansprakelijk te stellen voor gebreken aan de geleverde wagon.

6. Slotbeschouwingen

Het zou wenselijk zijn om bij de volgende wijziging van het R.U.-C.I.M.verdrag een clausule uit te werken waaruit blijkt dat de spoorweg zich niet voor schade mag exonereren indien de schade gedeeltelijk te wijten is aan een fout of nalatigheid van de spoorweg zelf. Zowel afzender als vervoer-

11 Allegret, M., "La nouvelle C.I.M.", B.T., nr. 1941, p. 562. 12 Volgens J.H.P. Boudewijnse (o.c.) is mede-aansprakelijkheid van de spoorweg in het geheel niet mogelijk bij toepassing van het C.I.M. '70 (zie p. 197). 13 Zie hieromtrent: Favre, J., o.c., 50.


der zouden dan de schade in verhouding tot hun nalatigheid dienen te dragen.

Nochtans mag evenmin uit het oog verloren worden dat de spoorweg, gelet op het immense spoorwegnet en het feit dat heel wat buitenlandse vervoermiddelen op het net circuleren, moeilijk alle wagons grondig kan inspecteren. Het Nederlands amendement had het voordeel om met dit feit nopens de aansprakelijkheid rekening te houden.

De aansprakelijkheid van de afzender blijft ons inziens steeds in het gedrang komen wanneer de afzender manifest zichtbare gebreken, die hij zelf bij het laden eenvoudig kan verhelpen, negeert.

Hoewel ons inziens de keuze van de wagon, evenmin als het aanvaarden van een wagon deel uitmaken van de beladingsbehandeling, kan dit wèl gezegd worden van het al of niet afsluiten door de afzenders van luiken of ventilatieroosters, het aanzetten van koelaggregaten enz. als deze handelingen rechtstreeks betrekking hebben op het specifieke transport van de ingeladen goederen. Zo kan ons inziens terecht de spoorweg geen grove fout worden aangewreven wanneer deze een bedieningshandle van een koelwagon verzegelt in de stand "uit" terwijl er vers vlees naar het zuiden werd vervoerd door de afzender die de koelgroep gewoon vergat aan te zetten (Arr. Rb. Utrecht, 22 januari 1975, S & S, 1975, nr. 64).

Wanneer de afzender de zichtbare gebreken, zij het onefficiënt, tracht te verhelpen of niet onmiddellijk de kans ziet om technische gebreken te herstellen, dan komt de aansprakelijkheid van de vervoerder eveneens in het gedrang.

Zie b.v. Kh. Antwerpen 7 september 1971 (o.c.): de afzender laadde balen tabak op een vochtige wagonvloer: "overwegende dat een zorgvuldige lader de vochtigheid van de vloer had moeten opmerken ... " (in beroep besliste men echter ten voordele van de afzender). Ons inziens ging het Hof te ver door de vervoerder volledig aansprakelijk te stellen voor het feit dat de afzender de vochtgevoelige balen zomaar in het nat had opgestapeld).

Zie: Antwerpen, 8 april 1981 (o.c.): visconserven op een vochtige wagonvloer. De afzender had kartons op de vloer gelegd om dit euvel te verhelpen maar er was toch nog roestvorming opgetreden. Ons inziens wordt de afzender hier terecht niet aansprakelijk gesteld voor de schade.

Zie: Kh. Brussel, 18 september 1974 (o.c.): onverpakte balen katoen in wagon geladen met spleten en een luchtraam dat niet volledig kon afsluiten. De vervoerder werd volledig aansprakelijk gesteld daar "er geen enkele fout van afzender bewezen wordt die in oorzakelijk verband staat met de schade".

Zou het luchtraam gewoon door vergetelheid van de afzender niet afgesloten zijn, dan had de rechtbank wellicht de aansprakelijkheid van de afzender wèl verder onderzocht! (volledig bevestigd in Brussel, 28 mei 1976 (o.c.)).

Een tamelijk recente uitspraak van het Landgericht Keulen 14 nuanceert het probleem op juiste wijze.

14 Landgericht Keulen, 14 februari 1984, B.I., l 984, 114.


In casu vertoonde de ter beschikking gestelde wagon twee zichtbare gebreken: - de luiken van het dak waren onvoldoende af gesloten; - de vloer was bevuild met ongebluste kalk van een vorig transport.

Voor de kalkschade aan de goederen werd de afzender, ondanks het feit dat conform de C.I.M. '70 de afzender voor alle zichtbare gebreken A aansprakelijk is, niet zozeer aansprakelijk gesteld daar deze het nodige w, had trachten te doen door kartons te leggen, wat achteraf echter onvoldoende bleek.

Voor de vochtschade ingevolge het niet-dichtschuiven van de luiken werd de afzender wèl verantwoordelijk gesteld.

Samenvattend kan dus gesteld worden dat ons inziens, gelet op het nieuwe R.U.-C.I.M., de rechtspraak ervan dient uit te gaan dat zowel de afzender als de vervoerder bij het laden in een wagon met gebreken aansprakelijkheid kan oplopen. Het afwegen van ieders verantwoordelijkheid zal gebeuren aan de hand van de houding welke de afzender bij het inladen heeft aangenomen. Een te grote nonchalance in hoofde van de afzender dient zeker beteugeld, temeer daar het meestal gaat om professionele expediteurs. Een optreden als goede huisvader, teneinde de schade te beperken of onmogelijk te maken zou beloond moeten worden met het niet-aansprakelijk stellen van de afzender.

Eddy Willems advocaat

Transport international de marchandises par chemin de fer : "Qui répond du dommage aux marchandises qui ont été chargées dans un wagon défectueux ?" (résumé)

Lorsque, comme c'est souvent Ie cas, l'expéditeur doit veiller lui-même au chargement des marchandises dans Ie wagon mis à sa disposition par Ie chemin de fer et qu'il constate que ce wagon est défectueux (p. ex. restes d'un ancien chargement, humidité, infiltrations, fermetures déficientes), il doit en principe Ie refuser. Il ne sera toutefois guère enclin à Ie faire en raison des tracasseries administratives et du retard qui en découleront.

La jurisprudence a toujours été divisée sur la question de savoir qui de l'expéditeur ou du chemin de fer répond du dommage survenu dans ce -cas.

Dans Ie texte original de la C.I.M., Ie problème n'était pas réglé. Il Ie fut par la Convention de 1970 (entrée en vigueur en 1975), qui prévoyait expressément que l'expéditeur qui procède au chargement répond du dommage aux marchandises résultant d'un vice apparent du véhicule. Cette disposition, favorable au transporteur ferroviaire, fut toutefois biffée à }'occasion de la révision de la C.I.M. en 1980, qui fut alors rebaptisée R.U.-C.I.M., comme subdivision de la C.O.T.I.F., de sorte que l'on en revient à la situation prétorienne antérieure.

C'est ainsi que la première question qui se pose, à savoir Ie caractère

TIJDSCHRIF,T VOOR BELGISCH HANDELSRECHT 1988 - 349

apparent ou non du défaut affectant le wagon, doit s'apprécier en fonction de !'attitude que prendrait à son égard un bon père de famille.

Une partie de la jurisprudence a rejeté la responsabilité du transporteur sur base de l'article 27 § 3 litt. c de la C.I.M. (actuellement article 36 R.U.-C.I.M.), instituant la présomption que le dommage est dû au chargement défectueux par l'expéditeur, auquel il appartient d'apporter la preuve contraire. Cette jurisprudence considère donc la vérification du véhicule comme une obligation accessoire du chargement dans le chef de l'expéditeur.

Cette jurisprudence a fait l'objet de critiques. Un premier argument avancé, qui fut adopté par la jurisprudence française, a été de contester le lien entre le chargement des marchandises et la vérification du véhicule. D'autres décisions, plus nuancées, ont fait application des règlements locaux auxquels se réfèrent les articles 14 et 27 § 3 litt. c de la C.I.M.

Nous estimons généralisante et peu heureuse la référence ainsi faite aux règlements locaux pour trancher la question qui nous occupe. Si compte tenu de !'absence d'une règle expresse à ce sujet dans la C.I.M. il convient de se référer au droit national en vertu de l'article 54 C.I.M. (article 10 R.U.-C.I.M.), le droit belge fournit la règle de la responsabilité du propriétaire de la chose en raison des défauts de celle-ci.

A !'occasion d'une prochaine modification de la R.U.-C.I.M., il conviendrait selon nous d'y insérer une clause interdisant au chemin de fer de s'exonérer de sa responsabilité lorsque le dommage trouve son origine dans une faute ou une négligence qui lui est imputable. On ne peut toutefois perdre de vue qu'en raison de l'ampleur du réseau et du nombre des véhicules étrangers qui y circulent, il serait difficile pour le chemin de fer d'inspecter à fond tous les wagons.

L'expéditeur reste à notre avis tenu lorsqu'il méconnaît des défauts manifestes auxquels il aurait pu aisément remédier lui-même.

Si les défauts sont tels que l'expéditeur ne peut y remédier ou ne peut y remédier efficacement, la responsabilité du transporteur peut être mise en cause, au moins partiellement,

A notre sens, il convient donc de prendre en considération tant la responsabilité de l'expéditeur que celle du transporteur en fonction de !'attitude adoptée par l'expéditeur lors du chargement.

E.W.

Chronique de J urisprudence "Les transports aériens"

L'application en Belgique de la Convention de Varsovie et du Protocole de La Haye (1947-1982) ,

Avertissement de l'auteur

Cette chronique de jurisprudence, que le Comité de rédaction de la Revue a bien voulu nous confier, est sans doute la première faite en Belgique dans ce domaine, sous réserve cependant des "Overzicht van Rechtspraak -Bijzonder Handelsrecht" de Madame Y. Merchiers dans le Tijdschrift voor Privaatrecht, qui comportent une section relative au droit aérien.

Dans un premier temps et pour conserver à la chronique une dimension raisonnable, bien qu'elle s'étende surplus de trente ans, nous l'avons limitée à l'étude de la Convention de Varsovie et du Protocole de La Haye et, sauf cas particuliers, seule leur application par les Cours et tribunaux be/ges a été analysée. *

Chapitre 1er. Généralités

Section Jère_ Nature juridique de la Convention

1 La Belgique est un des Etats signataires de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international et a déposé Ie 13 juillet 1936 l'acte de ratification. Conformément à l'article 37, alinéa 2, de la Convention prévoyant qu'elle entrera en vigueur, après cinq ratifications, Ie 90e jour suivant Ie dépöt de la cinquième ratification et, à l'égard des parties qui la ratifieraient ultérieurement, nonante jours après Ie dépöt des instruments de ratification, elle est entrée en vigueur pour la Belgique Ie 11 octobre 1936. Entre la signature et la ratification, la Convention, qui constitue un traité de nature à lier individuellement les Belges, avait fait l'objet d'une loi d'approbation du 7 avril 1936 (M.B., 24 septembre 1936) en application de l'article 68, alinéa 2, de la Constitution. La Convention étant entrée en vigueur dans l'ordre international et ayant par ailleurs reçu l'assentiment du pouvoir législatif beige et été publiée au Moniteur, ses dispositions ont acquis force de loi en Belgique. Il en va de même pour Ie Protocole de La Haye, portant modification de la Convention de Varsovie, signé Ie 28 septembre 1955, ratifié par la Belgique Ie 27 août 1963, entré en vigueur pour notre pays Ie 25 novembre 1963, après avoir été approuvé par la loi du 30 juillet 1963 (M.B., 22 novembre 1963).

• N.B. Nous invitons toute personne possédant des décisions inédites en matière aérienne à bien vouloir nous les communiquer.

1


2 Un jugement inédit du tribunal de première instance de Bruxelles du 5 septembre 1980 a dû rappeler ce principe à un plaideur qui, pour écarter les limitations de responsabilité (cf. infra, n°s 31 ets.) instituées par ces traités, soutenait que le contrat de transport est un contrat d'adhésion, <lont les clauses exorbitantes ne peuvent être appliquées par les cours et tribunaux qui, usant de leur pouvoir modérateur, doivent en tempérer l'application, spécialement lorsque le voyageur n'a pas eu connaissance de l'existence de la limitation de responsabilité.

Ayant constaté l'application de la Convention amendée à eet accident d'aviation survenu à Ténériffe le 15 février 1978, Ie tribunal a rejeté cette argumentation en faisant observer que les règles de ces traités ont force obligatoire, doivent être appliquées par les juridictions et que les citoyens sont réputés en avoir connaissance par la publication au Moniteur.

Section 2. Interprétation de la Convention

3 Le très important arrêt de la Cour de cassation du 27 janvier 1977 (Pas., 1, 574) fixe les règles relatives à l'interprétation de la Convention en écartant la référence, sauf quand Ie traité y renvoie ou Ie permet, au droit national d'un des Etats contractants et en disposant que "si Ie texte appelle une interprétation, celle-ci doit se faire sur la base d'éléments propres à la Convention, notamment son objet, son but et son contexte, ainsi que ses travaux préparatoires et sa genèse".

Ayant souligné que la Convention tend à l'unification du droit applicable dans ce domaine, la Cour de cassation affirme aussi: "qu'il serait vain d'élaborer une convention destinée à former une législation internationale, si les juridictions de chaque Etat l'interprétaient suivant des notions propres à leur droit" (cf. les conclusions de M. le Procureur général Delange avant eet arrêt et la note de J. Libouton au R.G.A.R. de 1978, n° 9963).

Chapitre II. Champ d'application (article 1er)

Section lère_ Le transport par aéronef

4 La condition initiale d'application de la Convention est, aux termes de l'article premier, alinéa 1 er, l'existence d'un transport par aéronef de personnes, bagages ou marchandises contre rémunération. Il faut donc en principe un contrat de transport, c'est-à-dire une convention ayant pour objet principal un déplacement - ce qui exclut, par exemple, l'écolage - de voyageurs, bagages ou marchandises, réalisé à }'aide d'un aéronef et moyennant rémunération. Toutefois si le transport non rémunéré est effectué par une entreprise de transports aériens, il entre aussi dans Ie champ d'application de la Convention.

5 Un arrêt de la Cour d'appel de Bruxelles du 12janvier 1965 (R.G.A.E., 1969, 66 et note R. Nys) a dès lors pu juger, après avoir relevé que la société assignée, ayant notamment pour objet social l'exploitation de


transports aériens, nationaux et intemationaux de personnes et de marchandises, était une entreprise de transports aériens au sens de la Conven-tion, que la responsabilité de ce transporteur était régie par la Convention de 1929 à l'égard d'un passager, fonctionnaire de la Régie des Voies Aériennes, qu'il avait en demière minute été requis d'embarquer sur injonction, semble-t-il, des autorités. Tout transport, rémunéré ou non, effectué par une entreprise de transports aériens est en effet soumis à la -Convention. La Cour fait cependant observer avec raison que dans le cas de transport non payé de fonctionnaires, la gratuité est plus apparente que réelle.

6 Estimant ensuite que les conditions de la responsabilité illimitée du transporteur aérien dans le régime de Varsovie, savoir le dol et la faute lourde, n'étaient pas réunies parce que s'il est vrai que le pilote volait à une altitude inférieure à celle prescrite par la réglementation, il n'est pas démontré que le pilote l'ait fait intentionnellement et que son comportement peut s'expliquer soit par un malaise soit par une défaillance mécanique de l'avion, la Cour condamne le transporteur à "l'indemnité forfaitaire dont le montant est actuellement fixé à 414.600 F." prévue par l'article 22. Le juge a sans doute été guidé dans la fixation de ce montant par le transporteur qui avait lui-même demandé que soit déclarée satisfactoire son offre de payer 414.600 F., perdant ainsi de V\le que l'article 3 de la loi d'approbation du 7 avril 1936 avait converti ne varietur les 125.000 francs-or Poincaré de la Convention en 250.000 francs belges et que cette indemnité, égale à environ 415.000 F.B. à cette époque, ne pouvait être réévaluée (Litvine, Précis Elémentaire de Droit Aérien, p. 151, n ° 217 et Civ. Bruxelles, 30 juin 1950, R.G.A.R., 1951, n° 4723 à propos de la limite de 500 F .B. par kilogramme de bagages enregistrés également fixée par l'article 3 susvisé; cf. Civil Gand, 7 décembre 1959, R. W., 1959-60, 1553).

Outre qu'il n'est pas exact d'affirmer comme le fait la Cour, qu'en droit belge la faute lourde est équivalente au dol (Cass., 25 septembre 1959, Pas., 1960, 1, 113) et était selon l'article 25 de la Convention originaire, susceptible d'engendrer une responsabilité illimitée du transporteur (infra, n°s 40 et s.), on peut se demander - mais la décision ne permet pas de trancher ce point avec certitude - si un billet avait été émis pour ce passager puisque dans la négative, le transporteur ne pouvait se prévaloir des dispositions de la Convention qui excluent ou limitent sa responsabilité (article 3, alinéa 2, de la Convention de 1929) (comp. Civ. Gand, o.c.).

7 Un arrêt de la Cour d'appel de Gand du 22 novembre 1958 (Pas., 1959, Il, 48) a jugé que la responsabilité d'un pilote privé, qui n'a pas la qualité d'entreprise de transports aériens et a pris à son bord un passager pour eff ectuer un vol au-dessus de l' aéroport de Sint-Denijs-Westrem, ne tombe pas dans le champ d'application de la Convention lorsque ce vol n'est pas rémunéré mais demeure régie par les règles de droit commun de la responsabilité extra-contractuelle.

Sans lui reconnaître la qualité d'entreprise de transports aériens, le tribunal de première instance de Gand (Jugement du 7 décembre 1959,


R.G.A.R., 1963, n° 7096) a jugé, dans le cas d'un vol intérieur (infra, n° 10), que les baptêmes de l'air, effectués par une A.S.B.L., constituaient un transport rémunéré et étaient donc soumis à la Convention. Ce jugement constate que le prix du transport peut être payé par un tiers (Lemoine, Traité de Droit Aérien, n° 578, p. 403) et qu'il y a transport contre rémunération même si l'intervention financière est très réduite, ce qui est contestable. Il faut toutefois noter que le tribunal relève que l'indemnité payée, à des conditions qui ne sont pas précisées, par l'Etat à l'aéro-club excédait largement le coût de l'essence, de l'huile et de l'entretien, couvrait aussi les frais de parcage et d'assurances et, par là même, une partie du prix de l'appareil. Il ajoute aussi que l'intervention de l'Etat permettait au club non seulement de faire face à ses dépenses mais lui laissait même un "supplément" avec pour conséquence que l'on peut y voir une rémunération au sens que nous donnons à ce terme, c'est-à-dire de "profit" (cf. notre étude sur les transports aériens à titre gratuit et à titre onéreux in R.F.D.A., 1987, n° 1, p. 22 et s.).

Section 2. Le caractère international du vol

8 Le déplacement de voyageurs oude choses par aéronef, quelles qu'en soient les modalités lorsqu'il s'agit d'une entreprise de transports aériens ou contre rémunération dans Ie cas contraire, n'est soumis à la Convention que s'il est international au sens de l'alinéa 2 de l'article premier qui prévoit deux cas: les points de départ et de destination sont situés soit sur Ie territoire de deux Hautes Parties contractantes, soit sur Ie territoire d'une seule Haute Partie contractante, si une escale est prévue sur Ie territoire d'un autre Etat, même si celui-ci n'est pas une Haute Partie contractante. C'est par application de cette seconde règle qu'en GrandeBretagne, la Cour d'appel de Londres a décidé, par son arrêt du 13 juillet 1936 (R.G.A.E., 1936, 614), que Ie voyage Londres-Anvers-Londres était soumis à la Convention de Varsovie, bien qu'à !'époque de !'accident la Belgique n'avait pas encore ratifié la Convention, en jugeant que ce voyage aller-retour constituait un tout, <lont les points de départ et de destination étaient situés sur le territoire britannique tandis qu'Anvers était une simple escale.

9 La détermination tant des points de départ et de destination que des escales éventuelles se fait "d'après les stipulations des parties", c'est-à-dire en tenant compte de l'intention des parties et non du trajet réellement effectué par l'aéronef. Cette règle explique pourquoi l'article 3, alinéa 1 er,

de la Convention oblige Ie transporteur à indiquer sur Ie billet les points de départ et de destination ainsi que l'indication d'une escale, si elle est prévue, lorsque ceux-ci sont situés sur Ie territoire d'un seul et même Etat (cf. l'article 8 pour les marchandises).

JO Les lois belges d'approbation de la Convention et du Protocole ont étendu Ie champ d'application de ces textes aux transports intérieurs,


savoir ceux <lont les points de départ et de destination se trouvent en Belgique. (Pour un cas d'application de cette règle, voy. Civil Gand, 7 décembre 1959, o.c.)

Section 3. Transports exclus

11 L'article 2, alinéa 2, de la Convention amendée excepte de l'applica- -tion de la Convention le transport du courrier et des colis postaux (Bruxelles, 9 mai 1978, R.G.A.R., 1979, n° 10.098 et note J. Libouton faisant application, pour apprécier la responsabilité du transporteur aérien envers l'expéditeur, du droit américain à l'envoi d'un pli recommandé de New York à Anvers et ayant apparemment disparu à l'aéroport Kennedy). Le régime juridique de la responsabilité du transporteur aérien, lorsque celui-ci participe à l'acheminement de la poste, a donné lieu à une abondante jurisprudence. Pour les uns, dans le cas d'un colis postal, contenant des diamants, expédié de Bombay vers Anvers et transporté jusqu'à Francfort par Air-India puis par Turkish Airlines jusqu'à Zaven-tem 011 il fut réceptionné, dans des circonstances très particulières, par la Sabena agissant comme agent de la S.N.C.B., qui devait ensuite le remettre au destinataire à Anvers, et 011 la perte fut constatée à l'aérodro-me, la Convention Postale Universelle et !'arrangement sur les colis

· postaux sont applicables et aucune action ne peut être dirigée contre le transporteur aérien, qui est un agent d'exécution de la Poste sauf si les conditions énoncées par l'arrêt de la Cour de cassation du 7 décembre 1973 (Pas., 1974, I, 376), pour pouvoir retenir la responsabilité aquilienne dudit agent, sont présentes (Civ. Bruxelles, 30 janvier 1978, E.T.L., 1979, n° 6, p. 957).

12 Pour les autres, le transporteur aérien auquel le courrier est confié pour le trajet par air, est un transporteur intermédiaire contre lequel l'expéditeur ou le destinataire peuvent recourir et la Convention Postale Universelle ainsi que les autres actes internationaux s'y rapportant ne sont pas opposables à la partie préjudiciée faute de publication intégrale au Moniteur (Comm. Bruxelles, 16 juin 1976, E.T.L., 1977, n° 2, p. 322; Comm. Bruxelles, 15 décembre 1976, R.G.A.R., 1977, n° 9816). En appel, cette décision fut réformée par l'arrêt du 21 décembre 1979 (R.G.A.R., 1981, n° 10.388) qui a jugé que l'expéditeur était lié par les dispositions de la Convention Postale Universelle mais la Cour de cassation, par arrêt du 19 mars 1981 (Pas., I, 779), a censuré à son tour cette décision en considérant que !'absence de publication complète au Moniteur du texte du traité ne permettait pas d'affirmer qu'il liait les citoyens. Ayant analysé cette matière dans une récente étude intitulée "La responsabilité du transporteur aérien en matière postale" (R.D.C. (transport), 1987, 86), nous y renvoyons pour plus de détails.


Chapitre 111. Titres de transport à l'égard des passagers (articles 3 et 4)

13 Le transporteur a l'obligation de délivrer un billet de passage devant contenir certaines mentions mais !'absence, c'est-à-dire l'impossibilité pour le transporteur de produire l'instrumentum du contrat bien que 1e billet ait été délivré (Litvine, Droit Aérien, 1970, p. 293, n° 118, litt. c), l'irrégularité ou la perte du billet n'affecte ni l'existence, ni la validité du contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux règles de la présente Convention. Toutefois, ajoute l'alinéa 2 de l'article 3 de la Convention de 1929, si le transporteur accepte le voyageur sans qu'il ait été délivré un billet de passage, il n'aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de cette Convention qui excluent ou limitent sa responsabilité.

14 La sanction attachée au défaut de délivrance du billet par le transporteur est que ce dernier ne pourra invoquer les règles de la Convention qui limitent (articles 21 et 22) ou excluent (articles 20 et 21) sa responsabilité, ce qui a donné lieu à des interprétations divergentes (Ponet, De Overeenkomst van Internationaal Luchtvervoer, n° 122 et les références citées).

Mais, comme l'a décidé le tribunal de première instance de Bruxelles par son intéressant jugement du 12 mai 1950 (Pas., III, 96), lorsque le transporteur prouve qu'un billet a été remis, avec une indication d'ailleurs conforme en l'espèce à la disposition de l'article 3, alinéa 1 er, de la Convention (mention que le transport était soumis au régime de responsabilité qu'elle édicte), l'irrégularité éventuelle de ses mentions ne permet pas au passager d'écarter les limitations de responsabilité. Cette sanction, qui est prévue en matière de transport de marchandises, ne joue pas en cas d'irrégularité du billet mais seulement si celui-ci n'a pas été délivré (cf. les autorités citées par le jugement, o.c., p. 104).

15 Le Protocole de La Haye a modifié le contenu du billet et précisé qu'en cas d'absence de délivrance du billet ou si celui-ci ne comporte pas l'avis que la Convention, limitant la responsabilité, peut s'appliquer, le transporteur n'aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de l'article 22 instaurant les limites pécuniaires de sa responsabilité.

16 Le Protocole de La Haye a ajouté à l'article. 3, alinéa 2, que "Ie billet de passage fait foi, jusqu'à preuve du contraire, de la conclusion et des conditions du contrat de transport". Dans une espèce, qui n'était toutefois pas soumise à la Convention amendée, la Cour d'appel de Bruxelles a considéré que les conditions générales de transport de la Sabena, auxquelles le billet renvoie sans les reproduire, liaient Ie passager, qui les avait acceptées par la conclusion du contrat et avait eu la possibilité d'en prendre connaissance (arrêt du 12 juin 1967 en cause de Papleux contre Sabena, R.F.D.A., 1967, 459 et Litvine, Droit Aérien, p. 199, n° 84).


Chapitre IV. La lettre de transport aérien (articles 5 à 11)

17 La plupart des décisions rendues en cette matière sont postérieures à la période recensée et, malgré leur intérêt de principe, nous ne les examinerons pas actuellement au motif aussi que certaines d'entre elles sont déférées à la Cour de cassation.

18 En matière de transport de marchandises, il appartient en principe à l'expéditeur (article 6) d'établir oude faire établir, en trois exemplaires originaux, la lettre de transport aérien. Le premier exemplaire, signé par l'expéditeur, est pour Ie transporteur, Ie deuxième, signé par l'expéditeur et Ie transporteur, accompagne la marchandise et est pour Ie destinataire tandis que Ie troisième original, signé par Ie transporteur, est celui destiné à l'expéditeur.

Même si Ie transporteur remplit la lettre de transport, ce qu'il est présumé faire pour compte de l'expéditeur, ce dernier est responsable vis-à-vis du transporteur et de toute autre personne de tout dommage, engageant la responsabilité du transporteur, résultant de déclarations ou indications irrégulières ou incomplètes (article 10).

19 Comme pour les passagers, !'absence, l'irrégularité ou la perte de la L.T.A. n'a pas pour effet d'écarter l'application de la Convention mais ici (comp. n° 14) l'article 9 de la Convention de 1929 prévoyait que si toutes les mentions prévues à l'article 8, litt. a à i et q, ne figuraient pas sur Ie document de transport, Ie transporteur était privé de la possibilité de se prévaloir des dispositions limitant ou excluant sa responsabilité. Le Protocole de La Haye a modifié ce régime et précisé que Ie transporteur perdait Ie bénéfice des limitations de responsabilité si les marchandises sont embarquées sans qu'une lettre de transport soit établie ou si celle-ci ne comporte pas la troisième mention demeurée obligatoire étant l'avis que Ie transport peut être régi par la Convention qui, en général, limite la responsabilité du transporteur aérien (cf. ..supra, n° 15 à propos du régime pour les passagers).

Enfin, l'article 11 de la Convention règle la force probante de la lettre de transport aérien.

Chapitre V. Droit de disposition sur les marchandises (articles 12 à 15)

20 Les articles 12 à 15 de la Convention déterminent de manière assez complexe les droits de l'expéditeur et du destinataire sur les marchandises dans leurs rapports avec Ie transporteur.

Leur interprétation a suscité et continue à donner lieu à de nombreuses controverses. La première est si l'expéditeur est recevable à agir en responsabilité contre Ie transporteur lorsque la marchandise est arrivée à destination et qu'ultérieurement des pertes ou manquants sont constatés. Le tribunal de commerce de Bruxelles a eu à trancher cette question par sonjugement du 13 janvier 1982 (E.T.L., 1983, n° 5, p. 695 ets.) dans les circonstances suivantes. La société Parikh, représentée au procès par


ses assureurs, avait expédié de Bombay à Anvers par Swissair et Sabena, pour le tra jet Bruxelles-Anvers, un co lis de diamants sous le couvert d'une lettre de transport aérien. Quelques jours après· l'arrivée du colis réceptionné par le destinataire, il fut constaté que les diamants avaient disparu de la boîte les contenant et l'expéditeur mit en cause la responsabilité des compagnies aériennes.

Rejetant leur thèse selon laquelle le droit de l'expéditeur cessant, conformément à l'article 12, au moment ou commence cel ui du destinataire avec pour corollaire la perte du droit d'action, le tribunal a décidé, sur base de l'enseignement de Goedhuis (La Convention de Varsovie du 12 octobre 1929, p. 137), que l'expéditeur a conservé son droit de disposition dans la mesure ou le destinataire n'a pas fait connaître son intention de vouloir en user. Or, dit le tribunal, "dans le cas de la perte de la marchandise la seule manifestation que le destinataire peut faire de son intention d'user de son droit de disposition est de prendre recours contre le transporteur; dès lors que le destinataire n'exerce pas ce recours, l'expéditeur est réintégré dans son droit de disposition".

Tout en admettant l'exclusion du principe d'un cumul des recours de l'expéditeur et du destinataire (cf. Tosi, J.P., La Responsabilité Aérienne, p. 139, n° 307, qui souligne que "les qualités à agir de l'expéditeur et du destinataire sont alternatives et non cumulatives") le tribunal admet, comme Litvine d'ailleurs (R.P.D.B., v0 Transport par Air, t. XIV n° 277) qu'indépendamment du pouvoir de disposition sur la marchandise, l'expéditeur ou le destinataire peuvent exercer un recours contre le transporteur. Cette solution, discutée ( cf. Drion, Limitation of Liabilities in International Air Law, n° 294), peut trouver appui dans l'article 14 de la Convention en vertu duquel l'expéditeur et le destinataire peuvent faire valoir tous les droits qui leur sont respectivement conférés par les articles 12 et 13, chacun en son propre nom, qu'il agisse dans son propre intérêt ou dans l'intérêt d'autrui, à condition d'exécuter les obligations que le contrat 1mpose.

21 Le second problème est que des dispositions combinées des articles 12 à 15, il se déduit que seuls l'expéditeur et/ou le destinataire contractuels et dont les noms figurent à ce titre sur la lettre de transport sont habilités à agir en justice contre le transporteur. C'est en ce sens que s'est prononcé le tribunal de commerce de Bruxelles, par jugement du 15 mai 1981 (R.G.A.R., 1983, n° 10.576 et notre note), en rejetant l'action du notify, qui n'est pas le destinataire contractuel, aux motifs que "dans les contrats de transport par air qui sont soumis à la Convention de Varsovie, seule la personne qui est indiquée sur le titre de transport comme destinataire peut exercer les droits qui sont reconnus à cette partie ... ; que l'action en responsabilité intentée par l'acheteur de la marchandise est irrecevable si son nom n'est pas porté sur la lettre de transport aérien soit comme expéditeur, soit comme destinataire (Litvine, Droit Aérien, 1970, n° 107, p. 247)".

Il existe toutefois des décisions en sens contraire (cf. Comm. Bruxelles, 9 mai 1984, et notre étude en collaboration avec E. Vangoidsenhoven,


"Het vorderingsrecht tegen de vervoerder inzake internationaal vervoer", R.D.C. (transport), 1987, p. 36 et p. 6 et s.).

Chapitre VI. La responsabilité - Principes

Section lère. La responsabilité envers Ie voyageur ( article 17)

22 Lejugement, déjà commenté, du tribunal de Gand (7 décembre 1959, R.G.A.R., 1963, n° 7096) rappelle que le transporteur est présumé responsable de !'accident survenu à un passager au cours du vol.

Ce principe a été fréquemment appliqué par les cours et tribunaux sans susciter en Belgique beaucoup de difficultés tant que n'était pas abordée la question du moment à partir duquel et jusqu'auquel s'étend cette responsabilité présumée (sur ce point, voy. Bruxelles, 5 février 1986, R.G.A.R., 1987, n° 11.252 et obs. J. Libouton que nous n'étudierons pas dans le cadre de la présente chronique). La notion d'accident au sens de l'article 17 sera évoquée infra, au n° 30.

Section 2. La responsabilité du chef des marchandises et bagages ( article 18)

23 Un peu plus nombreuses sont les décisions rendues sur ce point. Un jugement du tribunal de commerce de Bruxelles du 14 avril 1980 (E.T.L., 1980, n° 3, p. 338), qui avait notamment à déterminer quel était le transporteur responsable en présence, semble-t-il, d'un transporteur contractuel et d'un transporteur de fait, affirme dans le cas d'un transport par air de Taiwan à Bruxelles, mais dont la dernière partie de Schiphol à Bruxelles a été eff ectuée par la route et ou le dommage fut constaté à Schiphol par un agent du destinataire (ce qui est curieux si réellement le document de transport prévoyait l'acheminementjusqu'à Bruxelles), que, conformément à l'article 18 de la Convention, la responsabilité du transporteur aérien est présumée et s'applique dès lors qu'il était constant que le dommage s'était produit lorsque les marchandises étaient encore sous la garde du transporteur et avant leur réception à Schiphol. Le principe posé est correct.

Une décision non publiée du tribunal de commerce de Bruxelles du 19 janvier 1977 (R.G., n° 6.861/74 en cause de l'Etoile contre Air-India et Sabena) a aussi jugé que la période du transport aérien, telle que définie à l'alinéa 18, n'est pas limitée au transport aérien stricto sensu et s'étend au moment ou les marchandises se trouvent à l'aéroport dans les entrepots du transporteur ou de ses préposés sous leur garde. En l'espèce, des vêtements avaient été transportés de Bombay à Francfort par Air-India puis remis à la Sabena qui, à Bruxelles, les avait entreposés dans ses locaux et, au moment ou ceux-ci allaient être transférés dans les entrepots de la douane parce que le destinataire ne venait pas les chercher, leur disparition fut constatée. Il faut remarquer que dans cette affaire, c'était le demandeur qui, pour échapper aux limitations de responsabilité de la Convention, soutenait que la perte était postérieure à la période de


transport aérien de manière à faire jouer la responsabilité de droit commun du dépositaire des colis.

24 Tous ces jugements sont conformes aux enseignements de l'arrêt de principe rendu le 10 avril 1972 par la Cour d'appel de Bruxelles (J.T., 1972, 535) qui a décidé à raison 1 ° que l'agent de handling est un préposé du transporteur, ce qui ne semble plus guère être discuté à l'heure actuelle, au sens donné à ce terme par la Convention (cf. les autorités citées par l'arrêt) et 2° que les avaries à une cargaison, survenues trois jours après l'atterrissage de l'aéronef alors que celle-ci se trouvait dans les entrepots du préposé et était déplacée à l'intérieur de ceux-ci à l'aide d'un appareil de manutention, étaient un dommage réalisé pendant la période de transport aérien.

La Cour fait exactement observer que le terme "aérodrome" n'est pas défini par la Convention et "qu'il faut admettre que la période de transport aérien de bagages enregistrés et des marchandises commence dès que ces bagages et marchandises ont pénétré dans !'enceinte de l'aérodrome de départ et prend fin lorsqu'ils sortent de !'enceinte de l'aérodrome d'arrivée; qu'il faut aussi décider que !'enceinte de l'aérodrome comporte tous les locaux ou ces bagages et marchandises n'ayant pas encore été dédouanés, ne peuvent pas être remis à la disposition de leurs propriétaires ou destinataires et restent forcément sous la garde du transporteur".

25 Il ne nous paraît pas contestable que la disparition ou les avaries, qui se produisent sur un aérodrome, pris au sens large du terme, dans les locaux du transporteur oude son agent, sont des événements entrant dans la notion de "transport aérien", c'est-à-dire la période pendant laquelle les bagages ou marchandises se trouvent sous la garde du transporteur, que ce soit dans un aérodrome ou à bord d'un aéronef ou dans un lieu quelconque en cas d'atterrissage en dehors d'un aérodrome.

26 Bien plus délicat est le sort à réserver aux actions dirigées contre les transporteurs, sur base de la présomption de l'article 18, alinéa 1 er, lorsque le fait dommageable a lieu dans les entrepots de la douane. Le transporteur a-t-il encore la garde des marchandises à ce moment? Oui, si on considère que la "garde" du transporteur ne prend fin que par la livraison au destinataire ou à son agent. C'est en ce sens que semble s'être prononcée la Cour d'appel de Bruxelles, par arrêt du 10 juin 1950 (J.P.A., 1950, 137 en cause de Favre contre Sabena), dans un cas ou les marchandises avaient disparu dans les magasins de la douane mais la Cour n'a pas réellement, à notre avis, examiné cette question dans la mesure ou le débat se situait sur le terrain de l'article 20 de la Convention et que, se fondant sur la circonstance que la Sabena n'avait plus aucun droit de surveillance sur les marchandises dès !'instant ou elle les avait remises à la douane <lont les agents sont les seuls maîtres du magasin, elle exonère le transporteur de toute responsabilité parce qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il lui était impossible de les prendre (article 20).


Le jugement a quo du 15 décembre 1947 du tribunal de première instance de Bruxelles (J.P.A., 1950, 143) avait pris plus nettement position en affirmant que la Sabena était responsable du préjudice parce que les obligations du transporteur ne prennent fin qu'avec la délivrance du bien au destinataire, laquelle n'a pas eu lieu.

Un jugement du tribunal de commerce d'Anvers du 10 décembre 1975 (E.T.L., 1976, n° 6, p. 918) a aussijugé, sans véritable discussion toutefois -de ce point, que dans le cas d'une expédition de Deurne à Mexico d'un paquet contenant des pierres précieuses et qui a été dérobé par un employé des douanes, avec la complicité de deux autres personnes, dans un local de la douane, faisant office d'entrepöt-importation pour la K.L.M., que les Compagnies devaient répondre de cette perte.

Un jugement inédit du tribunal de commerce de Bruxelles du 26 novembre 1980 a, par contre, dans une espèce ou il était toutefois possible de <lire que la livraison avait eu lieu puisque l'agent du destinataire avait signé un reçu de délivrance, décidé que la responsabilité du transporteur n'était pas engagée lorsque la marchandise avait disparu entre l'aéroport d'arrivée et le lieu de dédouanement alors qu'elle était confiée à un transporteur routier choisi par le destinataire en faisant observer qu'à ce moment le transporteur n'avait plus la garde des marchandises sur l'aérodrome.

Section 3. Le retard dans Ie transport ( article 19)

27 Par jugement du 28 juin 1966 (J.C.B., 1966, 251), le tribunal de commerce de Bruxelles a décidé que la responsabilité du transporteur pour retard était engagée dans un cas ou un expéditeur s'était présenté le 25 août 1963 à 20 heures à la Sabena pour envoyer des pièces de rechange à Venise destinées à réparer un autobus tombé en panne. La lettre de transport mentionnait "très urgent" et spécifiait que M. X voyagerait sur les mêmes vols que les marchandises qu'il dédouanerait lui-même.

Le passager arriva, comme prévu, à Venise le 26 août à 13 heures mais pas la marchandise, qui ne fut délivrée par Alitalia, assurant le vol Milan-Venise, qu'à 21 heures. En raison des particularités de la cause, le tribunal a estimé qu'il y avait retard et que les transporteurs ne pouvaient invoquer le bénéfice de l'article 20 de la Convention car ils ne justifiaient avoir pris les mesures requises pour éviter le dommage.

Cette décision est aussi intéressante en tant qu'elle a admis que la Sabena, qui avait émis la lettre de transport aérien sans toutefois transporter elle-même, fût-ce en partie, les marchandises, devait être considérée comme le premier transporteur parce que les indications figurant sur le titre de transport ne permettaient pas à l'expéditeur d'identifier le véritable transporteur, Alitalia, simplement mentionné par le sigle AZ, qui avait pourtant assuré le vol Bruxelles-Milan et celui de Milan à Venise.

Il a également été décidé dans une espèce ayant donné lieu au jugement du tribunal de commerce de Bruxelles du 26 avril 1973 (J.C.B., 1976, 452) qu' Air Congo était responsable pour la perte, par suite de retard, de


marchandises, composées de vivres périssables et de colis familiaux, qui devaient être acheminées de Bruxelles à Lubumbashi et qui, au lieu de l'être directement, avaient été débarquées à Kinshasa ou elles restèrent exposées à la chaleur pour finalement être amenées à destination trois jours plus tard. Le tribunal estime aussi que l'article 20 (infra, n° 28) ne peut être invoqué par le transporteur quine démontre pas l'impossibilité pour lui de mettre les colis sur un vol antérieur, <lont il n'était pas établi qu'il était complet, ni qu'une priorité ne pouvait être réservée à l'embarque.ment de ces denrées périssables.

Chapitre VII. Exonération de responsabilité ( article 20)

Section lère_ Le cas fortuit et la "due diligence"

28 Il a été jugé dès le 30 juin 1950 (Civ. Bruxelles, R.G.A.R., 1951, n° 4723) dans une action dirigée contre la Sabena et d'autres parties à la suite de la destruction par eau de films entreposés dans les locaux de la Sabena, qui les avait acheminés de Paris à Bruxelles, que le transporteur doit prouver la cause d'exonération de responsabilité prévue par l'article 20 en vertu duquel il n'est pas responsable "s'il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre". Constatant que la Sabena était locataire des locaux, <lont elle devait assumer la surveillance et l'entretien de manière à ce que les biens entreposés ne soient pas endommagés, et que l'orage, ayant provoqué l'inondation, ne pouvait être considéré comme un cas fortuit ou de force majeure de nature à exonérer le transporteur de ses obligations parce qu'il est "évident qu'un local destiné à servir d'entrepöt pour des marchandises doit être conçu de manière à ne pas être inondé, quelle que soit l'importance des pluies consécutives à un orage", le tribunal écarte l'application de l'article 20, alinéa 1 er, de la Convention de 1929 et condamne la Sabena sur les bases que nous avons indiquées au numéro 6.

D'autres décisions (Bruxelles, 10 juin 1950, J.P.A., 1950, 137; Comm. Bruxelles, 28juin 1966, J.C.B., 1966, 251; Comm. Bruxelles, 26 avril 1973, J.C.B., 1976, 452), ayant eu à se prononcer sur des cas concrets d'application de l'article 20, ont déjà été analysées (cf. supra, n°s 26 et 27). Le jugement du tribunal d'Anvers du 10 décembre 1975 (o.c., n° 26) refuse d'exonérer le transporteur de sa responsabilité en relevant que celui-ci n'établissait pas avoir pris des mesures de sécurité suffisantes et surtout que le paquet contenant les diamants n'avait pas, comme il aurait dû l'être, été placé dans le coffre destiné à recevoir les envois de valeur.

29 La même règle gouverne le transport des voyageurs et le tribunal de commerce de Bruxelles, par un jugement inédit du 17 septembre 1979, a admis l'application de l'article 20 de la Convention dans le cas d'un passager de la Sabena qui, sous la conduite d'un de ses préposés, se rendait de l'aérogare de Kigali à l'appareil, sur lequel il devait embarquer, trajet au cours duquel l'intéressé fut blessé par un escalier d'accès projeté dans


sa direction par le souffle d'air provenant d'un DC 8 d'Air-Zaïre qui atterrissait près de l'avion de la Sabena. Pour le tribunal, la manreuvre de l'avion d'Air-Zaïre, qu'elle ne pouvait ni prévoir ni empêcher, a constitué pour la Sabena un cas de force majeure exonératoire de responsabilité. Dans ces circonstances, nous pensons que le passager se trouve dans la phase d'embarquement parce qu'il est pris en charge par le A transporteur (comp. supra, n° 22 et notre étude sur "L'étendue dans le W 1

temps de la responsabilité du transporteur aérien international à l'égard des passagers" in R.D.C., 1984, 266 et R.F.D.A., 1984, n° 1, p. 26 et s.), mais le transporteur peut alors échapper à sa responsabilité en rapportant la preuve soit de la force majeure soit qu'il a pris les mesures raisonnables de précaution qui étaient requises.

Le jugement du 7 décembre 1959 (o.c., n° 7) a, par contre, rejeté cette défense du transporteur en relevant expressément la faute commise par le pilote qui, en raison des conditions atmosphériques et de décollage pour le type d'appareil utilisé, n'aurait pas dû accepter de prendre deux passagers à bord.

Section 2. La faute de la victime ( article 21)

30 Pour autant que le transporteur en fasse la preuve, la faute de la partie préjudiciée peut, conformément à la loi du tribunal saisi, être une cause d'exonération ou d'atténuation de la responsabilité du transporteur.

Dans un litige opposant la Sobelair et un passager, victime d'une bousculade provoquée par d'autres passagers lors d'un embarquement quelque peu chahuté, la Cour d'appel de Bruxelles, après avoir affirmé que !'accident au sens de l'article 17 de la Convention ne peut être interprété restrictivement (Litvine, Droit Aérien, 1970, p. 204) et est tout événement subit et imprévisible au point de vue de la victime, a écarté tant l'application de l'article 20 (supra, n°5 28 et 29), au motif que le transporteur, qui avait adopté un système de "places libres" au départ et de places réservées à l'escale à !'origine de la confusion, n'établissait pas avoir pris les mesures adéquates pour éviter le tumulte lors de l'embarquement, que celle de l'article 21. Il était en effet soutenu que ce passager, qui souffrait d'un handicap auxjambes pour lequel il venait de subir une cure thermale, aurait dû solliciter du transporteur un pré-embarquement comme il l'avait fait à l'aller. Estimant que cette mesure ne s'imposait pas, en raison des circonstances et du fait que la victime avait, à plusieurs reprises, insisté auprès de l'hötesse de l'organisateur de voyages pour être certain qu'il bénéficierait d'une place réservée, les juges d'appel ne retiennent aucune faute dans le chef du passager.

Chapitre VIII. Limites de responsabilité (article 22)

Section 1ère_ Passagers

31 Ainsi que nous l'avons indiqué supra, n° 6, la Convention de Varsovie de 1929 fixe à 125.000 francs-or Poincaré la limite de la responsabilité du


transporteur aérien à l'égard des passagers et la loi belge d'approbation du 7 avril 1936 a converti ne varietur ce montant en 250.000 francs belges (Civ. Bruxelles, 12 mai 1950, Pas., III, 96).

D'autres décisions n'ont pas tenu compte de la conversion opérée par la loi du 7 avril 1936 et ont accordé une indemnité réévaluée (Bruxelles, 12janvier 1965, o.c., n° 5 et Civ. Bruxelles, 17 avril 1958, R.F.D.A., 1958, 411 fixant à 414.600 F.B. la limite pour le dommage causé par le décès, à 16.585 F.B. pour les bagages personnels et à 830 francs belges par kilogramme pour les bagages enregistrés).

32 Le Protocole de La Haye a porté cette limite à 250.000 francs-or Poincaré et la loi belge d'approbation de 1963 ne comporte plus une conversion forfaitaire en francs belges. Si, sous certaines réserves néanmoins, la conversion ne varietur faite par la loi de 1936 de la limite fixée par la Convention de Varsovie pouvait se justifier dès lors que l'article 22.4 de la Convention disposait que "Elles (ces sommes) pourront être converties dans chaque monnaie nationale en chiffres ronds" sans qire comment ni à quel moment la conversion devait s'opérer, il n'en allait plus ainsi sous l'empire du Protocole de La Haye qui a précisé que la "conversion de ces sommes en monnaies nationales autres que la monnaie-or s'effectuera en cas d'instance judiciaire suivant la valeur-or de ces monnaies à la date du jugement" (article 22.5).

Faisant application de ces règles, une série de jugements inédits, prononcés le 30 juin 1969 par la deuxième chambre du tribunal de première instance de Bruxelles dans les actions opposant les ayants-droit des victimes, de !'accident survenu le 24 mars 1968 en mer d'Irlande, à Air-Lingus, constate qu'en vertu de l'article 22.1 du Protocole de La Haye, la responsabilité présumée du transporteur aérien est de 250.000 francs-or Poincaré ou 830.000 F.B., selon la conversion faite conformément à la loi belge du 12 avril 1957 relative au statut monétaire du franc belge, et de 16.600 F.B. pour la perte des bagages enregistrés (article 22.2).

33 Cette question, apparemment résolue, allait toutefois rapidement resurgir dans 1e cadre des procédures intentées contre la British Airways à la suite de !'accident de Staines du 18 juin 1972 dans lequel un grand nombre de victimes était de nationalité belge. S'inspirant de l'accord de Montréal du 4 mai 1966 qui régit les vols transatlantiques, la British Airways avait, comme l'y autorise l'article 22.1 de la Convention, inséré dans ses conditions générales de transport une clause par laquelle, pour tous ses vols, la limite de responsabilité était de 58.000 U.S.dollars.

Cette monnaie ayant perdu de sa valeur, les demandeurs soutenaient que la conversion du dollar devait se faire au jour de !'accident tandis que le transporteur estimait que la conversion devait être effectuée au jour du jugement. Constatant que l'accord de Montréal n'a pas dérogé sur ce point au Protocole de La Haye et qu'en vertu de l'article 22.5, la conversion doit - en cas d'instance judiciaire - s'effectuer à la date du jugement, le tribunal civil de Bruxelles a opté pour la solution préconisée par 1e transporteur Gugements des 17 janvier 1975 et 6 novembre 1974 inédits).


Section 2. Bagages et marchandises

34 Une décision, très longuement motivée, du tribunal de première instance de Bruxelles du 30 juin 1950 (R.G.A.R., 1951, n° 4723) a jugé sur base de l'article 22.2 de la Convention de Varsovie de 1929 et de la loi d'approbation du 7 avril 1936 que la responsabilité pour les marchan- A dises était de 500 F.B. par kilogramme, c'est-à-dire le montant fixé ne w, varietur par la loi susvisée.

Comme pour les passagers, Ie Protocole de La Haye et la loi d'approbation de 1963 n'ont plus repris ce système (cf. supra, n° 32).

La responsabilité pour les marchandises est, sous l'empire de cette législation, de 250 francs-or Poincaré ou 830 F.B. par kilogramme, pour les bagages à main (article 22.3) de 5.000 francs-or Poincaré ou 16.600 F.B., et pour les bagages enregistrés de 250 francs-or Poincaré ou 830 F.B. par kilogramme (pour des cas d'application de ces règles, voy. Civ. Bruxelles, 17 avril 1958, R.F.D.A., 1958, 411; et infra, n° 37).

Section 3. Déclaration d'intérêt à la livraison

35 L'article 22.2, litt. a, de la Convention amendée permet à l'expéditeur de marchandises ou de bagages enregistrés de faire une déclaration spéciale d'intérêt à la livraison au moment de la remise du colis au transporteur, ce qui a pour effet que la limite légale de responsabilité est remplacée par la valeur déclarée. Un jugement du tribunal de commerce de Bruxelles du 9 janvier 1976 (R.G.A.R., n° 9604) fait application de ce principe en relevant, à juste titre, que selon Ie texte même de cette disposition, le paiement d'une surtaxe pour la déclaration d'intérêt à la livraison n'est pas obligatoire mais peut être exigé par 1e transporteur.

Relevant, d'une part, l'existence au recto de la lettre de transport d'une valeur déclarée de 1.521.550 F.B. et, d'autre part, qu'au verso de ce document, il est indiqué que le coût du fret a été calculé et payé sur base de la valeur déclarée, le tribunal de commerce d'Anvers a, par son jugement du 10 décembre 1975 (E.T.L., 1976, 918 et s.) condamné les transporteurs à payer ce montant couvrant un envoi de pierres précieuses.

Il ne faut toutefois pas confondre la "déclaration de valeur" pour Ie transport avec celle faite pour la douane. Cette distinction est clairement faite par Ie jugement du tribunal de commerce de Bruxelles du 26 avril 1973 (J.C.B., 1976, 452) et davantage encore par celui de cette même juridiction du 19 janvier 1977 (inédit en cause de l'Etoile contre Air-India et Sabena).

36 Lorsqu'une déclaration d'intérêt à la livraison a été faite, l'expéditeur peut-il encore se prévaloir de l'article 25 de la Convention (infra, n°5 40 ets.)? Non, répond le jugement du tribunal de commerce de Bruxelles du 19 avril 1969 aux motifs, après avoir rappelé que l'article 22.2 limite la responsabilité pour les marchandises et bagages enregistrés à 250 francs-or par kilogramme, que "la déclaration d'intérêt faite par l'expéditeur en vertu de la faculté lui réservée par l'article 22.2 in fine de la


Convention et l'article 2 d des conditions générales du contrat de transport entraîne une extension de la responsabilité, telle qu'elle fut délimitée légalement par la Convention; qu'ayant usé de la faculté d'étendre la responsabilité du trahsporteur jusqu'à concurrence de la valeur librement fixée par lui, l'expéditeur n'est plus recevable de se dégager par un recours à l'article 25, pas plus qu'il n'est recevable à prouver contre sa propre déclaration". La valeur déclarée de ce colis de diamants étant de 10.000 F.B. tandis que celle pour la douane était de plus de 10.000 U.S.dollars, le tribunal déclare satisfactoire l'offre des défenderesses de payer 10.000 F.B. (E.T.L., 1969, n° 6, 1174). Cette solution est toutefois discutée (Ponet, F., De overeenkomst van Internationaal Luchtvervoer, n° 383, p. 164 et les références citées).

Section 4. Accessoires de l'indemnité ( article 22.4)

37 En vertu de l'article 22.4 et sauf le cas d'une off re satisfactoire faite par le transporteur endéans un certain délai, le tribunal peut, conformément à sa loi nationale, allouer en plus de l'indemnité elle-même une somme correspondant à tout ou partie des dépens et autres frais du procès exposés par le demandeur.

Mais peut-il aussi accorder des intérêts sur l'indemnité due? Oui, a jugé le tribunal civil de Bruxelles par son jugement du 30 juin

1950 déjà cité en fixant ceux-ci au taux légal à partir apparemment de la date de mise en demeure adressée au transporteur.

Trois jugements de la 12e chambre bis du tribunal de première instance de Bruxelles du 14 juin 1981 rendus en cause de la TAP, à la suite de !'accident de Funchal du 19 novembre 1977, ont décidé, après que la question ait été débattue <levant lui, que les intérêts sur les indemnités de 830.000 F.B. pour le décès du voyageur, de 830 F.B. par kilogramme de bagages enregistrés et de 16.600 F.B. pour les bagages à main étaient dus depuis la date de la mise en demeure même si ce faisant les limites elles-mêmes prévues par la Convention étaient dépassées (R.P.D.B., v0

Transport par Air, n° 218). En pratique, il apparaît que les intérêts depuis la date de survenance

du dommage sont généralement alloués bien que les jugements non publiés en cause de Air-Lingus du 30 juin 1969 aient considéré que seuls les intérêts judiciaires depuis la date de la citation étaient dus (dans le même sens, cons. Civ. Bruxelles, 5 août 1971, en cause de Tondriau contre Air-India, inédit).

Ce problème demeure toutefois controversé.

Chapitre IX. Dispositions visant à sauvegarder l'application du traité

Section Jère_ Les Clauses prohibées ( article 23)

38 Il est interdit au transporteur de stipuler des clauses tendant à l'exonérer de sa responsabilité ou à établir une limite inférieure à celle fixée


par la Convention, sauf le cas prévu par l'article 23, alinéa 2, de la Convention telle que modifiée par le Protocole de La Haye.

C'est sur cette base que le tribunal de commerce de Bruxelles a le 26 avril 1973 (o.c., n° 35) déclaré inopposables à un expéditeur des clauses figurant au verso de la lettre de transport prévoyant, contrairement à l'article 18, que la responsabilité d'Air-Congo ne pouvait être engagée A qu'en cas de faute dûment prouvée dans son chef. 9

Une sentence arbitrale du 23 mai 1949 (J.P.A., 1949, 273) avait déjà eu à examiner cette question à !'occasion d'un différend opposant un transporteur à son assureur qui, pour refuser sa garantie, soutenait qu'en contravention avec les dispositions de la police d'assurance, l'assuré n'avait pas inséré dans les billets remis aux passagers une clause l'exonérant de toute responsabilité en cas d'accident. Les arbitres rejettent ce moyen en soulignant qu'une telle clause est frappée de nullité par application de l'article 23 de la Convention qui régit aussi les transports intérieurs belges en vertu de la loi du 7 avril 1936 (cf. supra, n9 10).

Section 2. L 'application "exclusive" de la Convention ( article 24)

39 Dans le même esprit que l'article 23 mais en "sens inverse", l'article 24 prévoit que dans les cas de responsabilité visés par les articles 17, 18 et 19, "toute action en responsabilité, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée que dans les conditions et limites de la Convention".

Si lorsqu'il s'agit d'une action fondée sur un accident survenu à un passager, la Convention ne détermine pas qui peut agir en responsabilité contre le transporteur (article 24, alinéa 2), elle soumet toutefois toute action fondée sur celle-ci au régime institué par ses dispositions. Dans le cas d'une action dirigée à la fois contre le transporteur, une ASBL, et le pilote aux commandes, <lont la responsabilité était recherchée sur pied de l'article 1382 du Code civil - ce que l'article 24 nous paraît exclure -, et qui n'était pas un préposé de l'ASBL, le tribunal de Gand a affirmé que la limitation de responsabilité de l'article 22 était aussi applicable au pilote (R.G.A.R., 1963, n° 7096 et les autorités citées).

Le tribunal de Bruxelles a, dans son jugement du 17 avril 1958 (R.F.D.A., 1958, 411), aussi appliqué correctement l'article 24 de la Convention en rejetant la théorie des demandeurs, selon laquelle les limitations de responsabilité de la Convention ne pouvaient leur être opposées parce que leur action était basée sur la responsabilité quasi-délictuelle de la Sabena et de ses préposés, aux motifs "que les limitations légales s'appliquent tant à l'action mue sur une base quasi-délictuelle que sur une base contractuelle" (cf. Civ. Bruxelles, 12 mai 1950, R.F.D.A., 1950, 411).

L'arrêt de la Cour d'appel de Bruxelles du 10 avril 1972 (J.T., 1972, 535), reconnaissant à l'agent de handling du transporteur la qualité de préposé de ce dernier, décide qu'aux termes des articles 24 et 25 A-1 ° de la Convention de Varsovie, une action intentée contre ce préposé ne pouvait l'être valablement que dans les conditions et limites prévues par ladite Convention, c'est-à-dire seulement en raison de l'existence du


contrat de transport aérien, et dans les limites fixées par l'article 22 de la Convention.

Dans notre étude sur la notion de préposé dans la Convention de Varsovie (R.G.A.R., 1983, n° 10.576), nous avons poussé la réflexion plus loin en nous demandant si, en droit beige du moins, une action en responsabilité contre ie préposé était concevabie en raison de l'arrêt de la Cour de cassation du 7 décembre 1973 (Pas., 1974, 1, 376).

Il faut, croyons-nous, y répondre négativement hormis le cas d'une infraction pénale et, dans ce cas, joue alors la règle de l'article 24 qui permet au préposé de se prévaloir du régime de la Convention.

Chapitre X. La responsabilité illimitée (article 25)

Section lère_ Sous !'empire de la Convention de Varsovie

40 L'article 25 de la Convention de Varsovie de 1929 dispose que: 1 ° "Le transporteur n'aura pas ie droit de se prévaloir des dispositions de la présente Convention qui excluent ou limitent sa responsabilité, si ie dommage provient de son dol ou d'une faute qui, d'après la loi du tribunal saisi, est considérée comme équivalente au dol"; 2° "Ce droit lui sera également refusé si ie dommage a été causé dans les mêmes conditions par un de ses préposés agissant dans l'exercice de ses fonctions".

Comme pour ie défaut de délivrance du billet (supra, n° 14), il n'y a pas unanimité pour <lire quelles sont les dispositions de la Convention excluant ou limitant la responsabilité du transporteur et <lont il perd ie bénéfice en cas d'application de l'article 25.

41 Il n'ajamais été discuté que ie transporteur est responsable sans limite en cas de dol, c'est-à-dire d'acte ou d'abstention volontairement dommageables lorsqu'il est établi que leur auteur a agi ou s'est abstenu de ie faire dans ie but de causer un préjudice. Mais une première question est si ie texte de la Convention originaire a voulu édicter un ou deux cas de responsabilité illimitée? De nombreux auteurs, qui font remarquer que ie texte utilise la conjonction "ou" entre ie cas du dol et celui de la faute équivalente au dol et, d'autre part, se fondent sur une analyse des travaux préparatoires de la Convention, estiment que la Convention n'a institué qu'un seul cas de responsabilité illimitée, celui du dol. L'autre cas envisagé par la Convention est destiné à en permettre l'application dans les pays anglo-saxons qui ne connaissent pas la notion de dol (Mankiewicz, R.H., in Mélanges Roubier, t. II, p. 130).

Cette théorie, rejetée par les juridictions françaises (Civ. Seine, 24 avril 1952 et conclusions de M. le Substitut Mazet, R.F.D.A., 1952, 199 et note Chauveau, p. 241; Paris, 25 février 1954, R.F.D.A., 1954, 45), n'ajamais, à notre connaissance, été consacrée par les tribunaux belges et a été expressément rejetée par ie jugement du tribunal civil de Bruxelles du 17 avril 1958 (R.F.D.A., 1958, 411).


42 Mais si l'on voit dans l'article 25 deux hypothèses de responsabilité illimitée, quelles sont-elles? Le dol et la faute lourde, disent d'éminents auteurs (De Juglart, "Dol et faute lourde dans le transport aérien international", J.C.P., 1952, doctrine 1010) et de nombreuses décisions françaises (o.c., n° 41) et suisses (Cour civile de Lausanne, 14 novembre 1967, E.T.L., 1971, vol. 1, p. 147 et s.).

L'arrêt de la Cour d'appel de Bruxelles du 12 janvier 1965 (R.G.A.E., -1969, 66) a également considéré que l'article 25 originaire de la Conven-tion était applicable en cas de dol ou d'une faute lourde tout en estimant que dans les circonstances de la cause, cette preuve n'était pas faite (cf. supra, n° 6).

43 Deux jugements, rendus l'un à la suite de la catastrophe aérienne de Gander survenue le 18 septembre 1946 et l'autre de Francfort du 14 octobre 1953, ont donné de l'article 25 une interprétation différente qui nous semble plus exacte. Ces deux décisions, particulièrement bien motivées, des 12 mai 1950 (Pas., 1950, III, 96; R.F.D.A., 1950, 411) et 17 avril 1958 (R.G.A.R., 1960, n° 6580 et R.F.D.A., 1958, 411 et note A.G.) du tribunal de première instance de Bruxelles affirment que l'article 25 contient deux hypothèses de responsabilité illimitée mais sans aller jusqu'à assimiler complètement la faute lourde au dol.

La première de ces décisions considère que "la faute lourde équivalente au dol a une origine très lointaine et peut se prévaloir de la tradition historique; qu'elle fut acceptée depuis lors sans discontinuité et qu'il échet d'admettre que pareille notion doit être appliquée par les tribunaux belges; qu'il convient toutefois de reconnaître que la notion envisagée doit avoir une portée limitée et ne peut être interprétée de manière extensive; qu'elle implique véritablement une faute lourde analogue au dol, mais sans l'élément intentionnel de ce dernier ... ; que la faute lourde équivalente au dol existe en droit belge, mais que la Cour de cassation semble vouloir l'impliquer dans la notion de dol malgré l'absence d'intention de nuire".

Plus nette encore est la décision du 17 avril 1958 ou s'inspirant de l'évolution doctrinale récente (la mercuriale de M. 1e Procureur général Hayoit de Termicourt in J.T., 1957, 604), il est affirmé qu'il "n'existe en matière de responsabilité contractuelle, aucune règle générale consacrant l'équivalence de la faute lourde et du dol; que les auteurs du Code civil ont abandonné la théorie romaine des trois fautes et n'ont laissé subsister que la distinction entre le dol et la faute lourde; que la morale plaide dès lors en faveur du maintien d'un régime légal distinct pour le dol et pour la faute lourde; que, au point de vue social, l'assimilation de la faute lourde au dol peut se justifier dans une certaine mesure; que, toutefois, l'adoption de ce critère aboutit logiquement à la thèse avancée d'ailleurs par certains demandeurs, que des actes ou des omissions, quine constituent en eux-mêmes que de simples négligences, deviennent des fautes lourdes uniquement à cause de la gravité des conséquences de ces actes ou omissions; qu'une telle extension de la notion de "faute lourde" est absolument contraire à l'article 25 de la Convention de Varsovie et aboutirait en fait à faire de la responsabilité illimitée du transporteur


aérien la règle et non pas l'exception; qu'il appert des considérations qui précèdent que, d'après la loi belge, la faute lourde n'est pas considérée comme équivalente au dol".

Pour caractériser la seconde faute susceptible d'engendrer une responsabilité illimitée, ce jugement précise "qu'il y a lieu d'interpréter l'adage "culpa lata dolo aequiparatur" en ce sens qu'il permet au juge de relever, dans le cas d'espèce qui lui est soumis, des fautes tellement grossières et inexcusables qu'elles ne peuvent, en fait, s'interpréter autrement que comme des indices de dol, de telle sorte qu'elles prouvent vraiment le dol".

Le tribunal de commerce d' An vers a ultérieurement, par jugement du 10 décembre 1975 (E.T.L., 1976, n° 6, p. 918) confirmé cette jurisprudence en rejetant l'équivalence en droit belge entre la faute lourde et le dol aux motifs que "tussen de zware fout en opzet een kloof bestaat die niet kan overbrugd worden, omdat zware fout ontdaan is van intentie, terwijl opzet een vrijelijk gestelde daad uitmaakt".

Ayant constaté que le dol dans le chef du transporteur ou de ses préposés n'était pas démontré parce que ceux-ci n'étaient ni coauteurs, ni complices du vol, le tribunal écarte l'application de l'article 25 de la Convention bien qu'il fut constant que les agents du transporteur n'avaient pas mis le colis précieux dans le coffre et qu'il y avait en dessous de la porte, ou il avait été placé, une ouverture large de 8 à 10 centimètres.

Section 2. Le Protocole de La Haye

44 Pour mettre fin aux incertitudes suscitées par l'application de l'article 25 de la Convention, les auteurs du Protocole de La Haye de 1955 ont modifié Ie texte de cette disposition en énonçant que: "Les limites de responsabilité prévues à l'article 22 ne s'appliquent pas s'il est prouvé que Ie dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résultera probablement, pour autant que, dans Ie cas d'un acte ou d'une omission de préposés, la preuve soit également rapportée que ceux-ci ont agi dans l'exercice de leurs fonctions".

Ce texte vise ainsi Ie dol et une autre faute qualifiée de téméraire et commise avec conscience qu'un dommage en résultera probablement.

Saisie de la question de l'interprétation de cette disposition, la Cour d'appel de Bruxelles a décidé, par arrêt du 17 septembre 1975 (J.T., 1976, 564 et J.P.A., 1975-76, 216) que "!'amendement introduit par le Protocole de La Haye s'est efforcé de traduire la notion anglo-saxonne de "wilful misconduct", qui s'entend de la témérité de l'agent accentuée par la conscience qu'il a qu'un dommage résultera probablement de son acte ou de son omission; qu'ainsi importerait-il d'administrer la preuve que la conscience d'un dommage probable fut effective, cette conscience <levant être appréciée subjectivement".

Sur pourvoi des familles des victimes, la Cour de passation de Belgique a été appelée à trancher ce problème. Par un arrêt de principe du 27 janvier 1977 (Pas., 1, 574), sur les conclusions conformes du Procureur général


Delange, notre Cour de cassation, prenant le contre-pied de celle adoptée par la Cour de cassation de France dans son arrêt du 5 décembre 1967 en cause de Veuve Emery contre Sabena (R.F.D.A., 1968, 184), a jugé: "qu'ainsi le texte vise soit la faute intentionnelle, soit la faute caractérisée à la fois par la témérité et par la conscience de la probabilité du dommage; que les termes mêmes de cette disposition permettent déjà de considérer que les auteurs ont voulu que soit prouvée la conscience effective que le -transporteur ou ses préposés ont eue de la probabilité du dommage et non pas celle qu'ils auraient normalement dû avoir; que cette interprétation est conforme au but poursuivi par la conférence de La Haye et, au surplus, confirmée tant par les documents qui ont été soumis à celle-ci et qui ont servi de base à la rédaction du texte que par les discussions qui ont précédé l'adoption de ce dernier".

La Cour consacre ainsi la règle que, hormis le cas de dol, la responsabilité du transporteur aérien ne devient illimitée que s'il est prouvé que l'auteur de l'acte ou de l'omission a eu réellement conscience qu'un dommage allait résulter de son comportement. Cette conscience s'apprécie subjectivement et non pas objectivement, par rapport au critère d'un bon pilote ou d'un bon transporteur (cf. Libouton, J., "L'interprétation de la Convention de Varsovie, de la faute inexcusable au délai de déchéance", R.G.A.R., 1978, n° 9963 et notre note: "Vers une autre interprétation de l'article 25 du Protocole de La Haye", in R.F.D.A., 1982, 467).

45 Un intéressant jugement inédit du tribunal de commerce de Bruxelles du 14 mars 1977 (en cause de Schwartz contre Air-France et Sabena) relève, à propos d'une disparition de marchandises dans les entrepots de la Sabena, que Ia limitation de· responsabilité à 250 francs-or par kilogramme, sauf déclaration d'intérêt à la livraison, ne s'applique pas si les conditions de l'article 25 sont réunies et affirme que: "la Convention -qui facilite la charge de la preuve en faveur de la victime et lui permet aisément de faire valoir ses droits à une indemnisation limitée - est par col)tre restrictive lorsqu'il s'agit d'obtenir une indemnisation plus large que celle prévue par la Convention; que dans un tel cas la charge de la preuve du comportement visé par l'article 25 incombe à la victime; que la victime doit pouvoir prouver de façon suffisamment précise quelle a été !'origine du dommage; qu'elle doit en outre prouver que le comportement préalablement précisé des compagnies et/oude leurs préposés a été caractérisé par l'intention de causer un dommage ou par la témérité et la conscience qu'un dommage en résulterait probablement". En l'espèce, le tribunal considère que cette preuve n'est pas rapportée parce que les marchandises étaient entreposées au service import-fret, sans doute insuffisamment gardé, et parce que les vols, pour lesquels des préposés de la Sabena étaient poursuivis, avaient eu lieu dans les entrepots distincts du service transit-fret.

Chapitre XI. Les réserves à formuler (article 26)

46 Dans une étude publiée en 1983 (E.T.L., n° 5, p. 555 ets.), nous avons essayé de déterminer la portée exacte de l'article 26 de la Convention qui


suscite de nombreuses controverses. Nous y voyons deux règles différentes mais complémentaires.

La première, con tenue dans l'alinéa 1 er, est que la réception des marchandises ou des bagages, sans que des réserves soient formulées à ce moment-là, constitue une présomption de livraison en bon état et conforme au titre de transport, sauf preuve contraire par le réclamant. Par conséquent, si le destinataire ou son agent n'a pas fait acter des réserves sur le titre de transport ou un autre document établi concomitamment à la réception, il aura à établir l'antériorité de la perte ou de l'avarie par rapport à la remise des marchandises.

La seconde règle est, selon l'alinéa 4 de cette même disposition, qu'en !'absence de réserves à la réception, le destinataire doit - pour sauvegarder son recours contre le transporteur - formuler par écrit des réserves dans les délais prescrits. A défaut, son action en responsabilité sera déclarée irrecevable.

47 Le tribunal de commerce de Bruxelles s'est prononcé en ce sens par jugement du 13 janvier 1982 (E.T.L., 1983, n° 5, p. 695) dans un cas ou le colis avait été reçu sans réserves par le destinataire, qui avait ultérieurement fait des réserves dans le délai légal. Le tribunal considère qu'il appartient alors au demandeur, <lont l'action est recevable, de prouver que les diamants ont disparu durant le transport, ce qu'il ne fait pas lorsqu'il est constant que le paquet, ouvert huitjours plus tard, n'a pas été pendant ce laps de temps sous la garde du transporteur.

La même juridiction avait déjà admis par un jugement du 9 jan vier 1976 (R.G.A.R., 1976, n° 9604) qu'une protestation faite sur la lettre de transport était parfaitement valable ayant, au surplus, été confirmée par lettre dans le délai légal. Le tribunal relève aussi que :"le texte de la Convention de Varsovie ne prescrit aucun texte formel pour le libellé de la protestation du moment qu'elle soit non équivoque et la protestation ne fut jamais contestée en tant que telle puisqu'elle fit l'objet de l'attestation" signée par le transporteur lui-même.

48 Par contre, lorsque cette décision affirme que l'alinéa 2 de l'article 26 ne vise que l'avarie et le délai de protestation à respecter sous peine de déchéance dans le cas d'avarie parce qu'il est d'interprétation restrictive, nous ne pouvons l'approuver (cf. notre étude précitée et les références mentionnées). Le terme "avarie" englobe l'hypothèse d'une perte partielle ici réalisée puisqu'il s'agissait d'une caisse manquante sur quatre (en ce sens J.P. du 9e Canton de Bruxelles, 14 juin 1976, inédit qui affirme aussi qu'en raison de son libellé même le "Property Irregularity Report" établi par le transporteur n'équivaut pas à une réclamation et ne dispense pas l'intéressé de formuler des réserves de la manière édictée par la Convention). Le tribunal de commerce de Bruxelles a, par un jugement inédit du 17 juin 1975, tranché différemment un cas similaire, ou sur sept colis transportés sur base d'un seul et même titre de transport un n'était jamais arrivé, puisqu'il a jugé que cette perte était une perte totale et non pas partielle (cf. aussi l'arrêt de la Cour de cassation du 11 janvier 1979 (Pas.,


I, 521) quine permet pas de résoudre ce problème). Par son jugement du 10 décembre 1975 (E.T.L., 1976, n° 6, p. 918), le tribunal de commerce d'Anvers a décidé que, dans le cas d'une perte totale, l'obligation faite au destinataire par l'article 26, alinéa 4, ne trouve pas à s'appliquer étant donné que la marchandise n'est pas remise au destinataire. L'article 13, alinéa 3, de la Convention justitie cette solution.

On aperçoit ainsi que non seulement la portée de l'article 26 est discutée 9 mais aussi que les concepts mêmes de "perte totale", ,,perte partielle" et ,,avaries" ne sont pas clairement définis.

Chapitre XII. La procédure

Section lère_ La compétence ( article 28)

49 En vertu d'une règle qualifiée d'ordre public (Litvine, Droit Aérien, 1970, p. 219), les actions découlant de la Convention doivent, au choix du demandeur, être portées devant a) le tribunal du domicile du transporteur; b) le tribunal du siège principal de son exploitation; c) le tribunal du lieu ou il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu et d) le tribunal du lieu de destination.

Un jugement inédit de la deuxième chambre du tribunal de première instance de Bruxelles du 30 juin 1976 (R.G., n° 46.415) a eu à connaître de la détermination du lieu de destination dans le cas d'un vol circulaire Toronto-Londres - Helsinki-Londres-Bruxelles-Toronto effectué par des transporteurs différents et successifs (sur cette notion, voy. infra, n° 52 et s.).

Bien que !'accident soit survenu sur le trajet Londres-Bruxelles, le tribunal s'est déclaré incompétent pour connaître de l'action en responsabilité dirigée contre le transporteur, ayant effectué le vol au cours duquel !'accident s'est produit, en constatant que, selon les mentions du billet, le point de départ et de destination était Toronto et que Ie transport à exécuter par plusieurs transporteurs successifs est censé constituer une opération unique.

Pour motiver sa décision, le jugement constate: "que si à l'article 28 de la Convention le mot "destination" n'est pas suivi de l'adjectif "finale", encore n'est-il pas douteux, à l'examen des dispositions de la Convention de Varsovie et des amendements de cette dernière à La Haye, que la destination visée est bien la destination finale, et non l'escale ou les escales venant s'intercaler dans le cours du voyage; ... qu'en l'espèce, les auteurs de la Convention de Varsovie, pour des raisons d'ordre public tenant notamment à l'aléa des lieux possibles de catastrophes aériennes entraînant de soi la "fin" du transport, ont entendu désigner quatre "fors" ou les victimes ou leurs ayants-droit pourraient adresser leurs réclamations; ... qu'il résulte des déclarations expresses des parties, concrétisées dans les mentions du billet de passage, que lesdites parties ont entendu faire de ce voyage aller-retour et/ou circulaire exécuté par des transporteurs successifs, un contrat unique, une opération unique dont le point de départ et le point de destination - ce dernier seul intéresse le litige - était


Toronto au Canada; qu'il s'agit de stipulations claires, non ambiguës, non sujettes à interprétation". (Cf. notre note sous le jugement du Tribunal de Grande Instance de Paris du 28 avril 1978, R.G.A.R., 1983, n° 10.561.)

Section 2. "Prescription" ( article 29)

50 A peine de déchéance dit l'article 29, l'action en responsabilité doit être intentée "dans le délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination du jour ou l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport". Donnant à ce texte sa portée véritable, l'arrêt de la Cour d'appel de Bruxelles du 26 janvier 1976 (J.C.B., 1976, 456) a décidé que cette disposition vise trois hypothèses: - Ie jour de l'arrivée à destination de l'aéronef, celui ou il aurait dû arriver et l'arrêt du transport en faisant observer que "si on restitue au texte la virgule et Ie mot "ou" qui manquent après "destination" et qui figurent dans sa version française et dans tous les commentaires, on lui donne Ie seul sens possible: "deux ans à compter de l'arrivée à destination, ou du jour ou l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport (cf. les autorités citées par l'arrêt et Ie texte néerlandais de la Convention in Bulletin des Lois, 1936, 969).

51 La question fondamentale en cette matière est toutefois de déterminer la nature juridique exacte de ce délai de deux ans. S'agit-il d'un délai ordinaire de prescription pouvant être suspendu pour les motifs de droit commun (cf. l'article 2252 du Code civil) ou, au contraire, d'un délai de déchéance?

Notre collègue Jacques Libouton a, par une pénétrante analyse, démontré que la seconde solution s'imposait. Nous sommes en présence d'un délai de forclusion (sa note précitée au R.G.A.R., 1978, n° 9963 à laquelle nous renvoyons).

Chapitre XIII. Les transporteurs successifs (article 30)

52 Relativement au concept même de transporteurs successifs, l'alinéa 1er de l'article 30 renvoie au troisième alinéa de l'article premier en vertu duquel: "le transport à exécuter par plusieurs transporteurs successifs est censé constituer pour l'application de la présente Convention un transport unique lorsqu'il a été envisagé par les parties comme une seule opération, qu'il ait été conclu sous la forme d'un seul contrat ou d'une série de contrats ... " et ajoute que ... "chaque transporteur acceptant des voyageurs, bagages ou des marchandises est soumis aux règles établies par cette Convention, et est censé être une des parties contractantes, pour autant que ce contrat ait trait à la partie du transport effectuée sous son contröle".

53 L'alinéa 2 précise que dans le cas d'un transport successif, le voyageur ou ses ayants-droit ne pourront recourir que contre Ie transporteur ayant effectué le transport au cours duquel l'accident ou le retard s'est produit,


saufle cas ou, par stipulation expresse, le premier transporteur aura assuré la responsabilité pour tout le voyage.

Le jugement déjà recensé du tribunal de première instance de Bruxelles du 30 juin 1976 en cause de Driver contre B.E.A. a fait une correcte application des deux règles que nous venons de rappeler en reconnaissant, d'une part, que les transports à effectuer par différentes compagnies en A vertu d'un billet unique SQ,nt des transports successifs formant un tout de W par la volonté des parties et, d'autre part, qu'en ce cas, le voyageur n'a de recours que contre le transporteur ayant opéré le vol au cours duquel !'accident est survenu, à moins que le premier transporteur n'ait expressé-ment déclaré assumer la responsabilité du trajet complet.

54 En cas de transport successif de marchandises ou de bagages, la règle n'est pas identique. L'alinéa 3 de l'article 30 énonce en effet que: "l'expéditeur aura recours contre le premier transporteur et le destinataire qui a le droit à la délivrance contre le dernier, et l'un et l'autre pourront, en outre, agir contre le transporteur ayant effectué le transport au cours duquel la destruction, la perte, l'avarie ou le retard se sont produits. Ces transporteurs seront solidairement responsables envers l'expéditeur et le destinataire".

Le tribunal de commerce de Bruxelles a, par son jugement du 28 juin 1966 (J.C.B., 1966, 251), appliqué cette règle, dans le cas examiné au n° 27, à Alitalia, second transporteur d'après le jugement, mais il est permis de <louter qu'en l'espèce il s'agissait d'un transport successif. Le problème de la distinction entre transporteur successif et transporteur de fait se retrouve dans la décision de cette même juridiction du 14 avril 1980 (E.T.L., n° 3, p. 338).

Le jugement déjà commenté du tribunal de commerce d'Anvers du 10 décembre 1975 (E.T.L., 1976, n° 6, p. 918) a considéré, dans l'hypothèse d'un transport effectué par la Sabena de Deurne à Amsterdam et par la KLM jusqu'à Mexico, ou les demandeurs venaient aux droits de l'expéditeur, que le second transporteur n'était pas fondé à leur opposer la règle selon laquelle l'expéditeur n'a de recours que contre le premier transporteur. Il est exact, ainsi que le relève le jugement, qu'en outre chacun des intéressés (expéditeur et destinataire) a recours contre le transporteur qui a effectué le trajet au cours duquel la perte s'est produite, ce qui justifiait le recours de l'expéditeur contre la KLM entre les mains de laquelle le colis se trouvait lorsqu'il a été perdu. Par contre, lorsque le jugement énonce que les deux transporteurs sont ainsi solidairement responsables, il s'écarte des enseignements de la doctrine (Litvine, Droit Aérien, 1970, p. 248) selon laquelle la solidarité n'existe que si la perte a eu lieu sur les lignes d'un transporteur intermédiaire autre que les premier et dernier transporteurs. La solidarité n'existe pas entre ceux-ci mais entre le premier ou dernier transporteur et l'intermédiaire, <lont la responsabilité est retenue.


Chapitre XIV. Dispositions diverses - Les transports exceptionnels ( article 34)

55 Bien que son intérêt soit essentiellement historique parce que cette disposition a été profondément remaniée par le Protocole de La Haye, on ne peut passer sous silence l'excellentjugement du Tribunal de première instance de Bruxelles du 12 mai 1950 (Pas., 1950, III, 96) qui s'est penché sur l'interprétation de l'article 34 de la Convention originaire en vertu duquel: "La présente Convention n'est pas applicable ni aux transports aériens internationaux exécutés à titre de premiers essais par des entreprises de navigation aérienne en vue de l'établissement de lignes régulières de navigation aérienne, ni aux transports effectués dans des circonstances extraordinaires en dehors de toute opération normale de l'exploitation aérienne".

Les ayants-droit des victimes de l'accident, survenu près de Gander le 17 septembre 1946 à un appareil de la Sabena qui effectuait un des premiers vols sur cette ligne, soutenaient en eff et, pour échapper à l'application de la Convention, qu'il s'agissait d'un vol de "premiers essais". Analysant les travaux préparatoires de l'article 34 de la Convention, le tribunal affirme que pour entrer dans le champ d'application de cette disposition, il faut qu'il s'agisse effectivement d'un essai; qu'il puisse exister objectivement des difficultés qui ne sont pas connues; qu'il doit s'agir d'essayer une route aérienne nouvelle, l'essai <levant se caractériser par son but, tel qu'il est précisé dans la disposition en question et que les transports aériens visés doivent être exécutés "à titre de premiers essais par des entreprises de navigation aérienne". Il ajoute encore que "l'article 34 entendait spécialement viser le caractère exceptionnel du vol et les conditions anormales dans lesquelles il est effectué; que plusieurs exemples furent donnés; qu'ils constituent des cas extrêmes et situent nettement la question; que les premiers essais apparaissent comme étant ceux effectués en vue de l'étude du tra jet à suivre par un avion et pour l'établissement d'une nouvelle ligne aérienne de navigation; qu'il s'agit alors d'explorer des régions nouvelles et qu'ainsi le voyage comporte des risques supplémentaires". Après une étude fouillée des conditions du vol litigieux, le tribunal décide qu'il n'y a pas lieu d'écarter l'application de la Convention étant donné que ce vol ne pouvait être qualifié de "premier essai".

Le Protocole de La Haye a modifié ce texte et énonce dorénavant que: "les dispositions des articles 3 à 9 inclus relatives aux titres de transport ne sont pas applicables au transport effectué dans des circonstances extraordinaires en dehors de toute opération normale de l'exploitation aérienne".

M. Godfroid

Hof van Cassatie

18 september 1987

ZEERECHT Bevoegdheidsclausule - Art. 17 E.E.G.-Executieverdrag - Art. 91 Zeewet - Eigen recht van de derde-cognossementhouder

De derde-houder van een cognossement beheerst door artikel 91 van de gecoördineerde wetten op de zee- en binnenvaart, put zijn rechten niet uit de verhouding tussen de in/ader en de vervoerder, doch uit het cognossement zelf Door het verwerven van het cognossement, volgt hij de in/ader niet in diens rechten en verplichtingen op.

DROIT MARITIME Clause attributive de compétence - Article 17 Convention C.E.E. - Article 91 loi maritime - Droit propre du tiers porteur du connaissement

Le tiers porteur du connaissement régi par l'article 91 de la loi maritime puise ses droits non dans les rapports entre Ie chargeur et Ie transporteur, mais dans Ie connaissement lui-même. En acquérant Ie connaissement, il ne succède donc pas aux droits et obligations du chargeur.

MS "REGINA" (N.V. Precam e.a. / Alpina Reederei)

Gelet op het bestreden arrest, op 24 juni 1985 door het Hof van Beroep te Gent gewezen;

Over het vierde middel: schending van de artikelen 1108, 1134, 1689 tot 1693 van het Burgerlijk Wetboek, 87, 91 van de gecoördineerde wetten op de zee- en binnenvaart, die titel II van boek II van het Wetboek van Koophandel vormen (Wet van 28 november 1928, meer bepaald artikel 1 ), en 17 van het Verdrag tussen de lid-staten van de Europese Economische Gemeenschap betreffende de rechterlijke bevoegdheid en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken, getekend te Brussel op 27 september 1968 en goedgekeurd bij de Wet van 13 januari 1971,

doordat het arrest beslist dat de eerste rechter niet bevoegd was om van het geschil kennis te nemen en daartoe beslist dat het bevoegdheidsbeding, vermeld op het cognossement, in de betrekkingen tussen de vervoerder en de derde-houder als geldig moet worden erkend en dat ter zake de derde-houder bij de verkrijging van het cognossement volgens het toepas-


selijke nationale recht de inlader in diens rechten en verplichtingen is opgevolgd,

terwijl de materiële overdracht van een cognossement aan de rechtmatige derde-houder een eigen recht op afgifte van de vervoerde goederen verleent, maar, in beginsel, niet impliceert dat de derde-houder de inlader in diens rechten en verplichtingen opvolgt, en bijgevolg de in het cognossement vervatte clausules aan de derde-houder slechts tegenwerpelijk zijn, indien de derde-houder hiermee heeft ingestemd, wat ter zake van een bevoegdheidsbeding slechts mogelijk is, mits de derde-houder schriftelijk heeft ingestemd met de voorwaarden van het cognossement die bedoeld beding bevatten, of mits de derde-houder er mondeling uitdrukkelijk mee heeft ingestemd en het door de vervoerder ondertekende cognossement moet worden aangemerkt als de schriftelijke bevestiging ervan, of mits het cognossement een onderdeel vormt van de lopende handelsbetrekkingen tussen partijen, voor zover daarbij blijkt dat die betrekkingen worden beheerst door algemene voorwaarden die dat beding bevatten; zodat het arrest dan ook ten onrechte het beginsel poneert dat de derde-houder van het cognossement de inlader in diens rechten en verplichtingen opvolgt (schending van alle in het middel aangeduide wetsbepalingen):

Overwegende dat de eiseressen doen gelden dat het bevoegdheidsbeding in de twee cognossementen in de verhouding tussen de vervoerder en de derde-cognossementhouder niet voldoet aan de vereisten van artikel 17 van het Brusselse Executieverdrag;

Overwegende dat zulks een vraag om uitlegging van die bepaling doet rijzen; dat het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen echter reeds in zijn arrest van 19 juni 1984 (zaak nummer 71/83) over de vraag uitspraak heeft gedaan, zodat het Hof van Cassatie vrijgesteld is van de verplichting zich opnieuw tot het Hof van Justitie te wenden om een uitlegging te verkrijgen;

Overwegende dat het Hof van Justitie in zijn arrest voor recht verklaart: "In de betrekkingen tussen de vervoerder en de derde-houder is aan artikel 17 Executieverdrag voldaan, indien het bevoegdheidsbeding als geldig is erkend in de betrekkingen tussen de inlader en de vervoerder, en de derde-houder bij de verkrijging van het cognossement volgens het toepasselijke nationale recht de inlader in diens rechten en verplichtingen is opgevolgd";

Overwegende dat uit het bestreden arrest blijkt dat de cognossementen in kwestie beheerst worden door artikel 91 van de Zee- en Binnenvaartwet;

Overwegende dat die bepaling betrekking heeft op het verhandelbaar cognossement dat de derde-houder recht geeft op de daarin vermelde goederen; dat uit artikel 91, A, § 1, b, blijkt dat de rechten en verplichtingen in de betrekkingen tussen de vervoerder en de derde-cognossementhouder bepaald worden, niet door de verhoudingen die tussen de inlader


en de vervoerder bestaan, maar door de bepalingen van het cognossement zelf; dat, daar de rechten en verplichtingen van de derde-houder tegenover de vervoerder aldus zelfstandig in het cognossement worden geregeld, niet kan worden gezegd dat de derde-houder bij de verkrijging van het cognossement de inlader in diens rechten en verplichtingen is opgevolgd;

Dat het arrest, door te beslissen dat de derde-houder ter zake bij de A verkrijging van het cognossement de inlader in diens rechten en verplich- W tingen is opgevolgd, voornoemd artikel 91 schendt;

Dat het middel in zoverre gegrond is;

Overwegende dat het Hof geen uitspraak behoeft te doen over de andere middelen, nu deze niet tot ruimere cassatie kunnen leiden;

Om die redenen,

Vernietigt het bestreden arrest behalve in zoverre daarin het hoger beroep ontvankelijk wordt verklaard.

D.d. 18 september 1987 - Hof van Cassatie (le Kamer). Zet.: HH. Caenepeel, voorzitter, Matthijs, Poupart en De Peuter, Mw. Baeté-Swinnen, raadsheren; H. du Jardin, advocaat-generaal. Pleit.: Mrs. Gérard en Dassesse.

Note

Voyez l'arrêt cassé du 24 juin 1985 de la Cour d'Appel de Gand, R.D.C., 1986, 444 et note.

Sur 1e dernier état de la question des clauses de compétence territoriale insérées dans des connaissements, au regard de l'article 17 de la Convention de procédure C.E.E. du 27 septembre 1968, voyez J. De Weerdt, E.T.L., 1987, 317.

Après le célèbre arrêt "Tilly Russ" du 19 juin 1984 de la Cour de Justice des Communautés Européennes (R.D.C., 1985, 98) rendu sur pied de l'article 17 initial de la Convention de procédure du 27 septembre 1968, celui-ci a été modifié, par la Convention de Luxembourg du 9 octobre 1978, approuvée par la Loi du 31 juillet 1986 et entrée en vigueur 1e Ier novembre 1986. Le nouveau texte prévoit:

"Cette convention attributive de juridiction doit être conclue soit par écrit, soit verbalement avec confirmation écrite, soit, dans Ie commerce international, en une forme admise par les usages dans Ie domaine et que les parties connaissent ou sant censées connaître".

Les mots que nous avons ainsi soulignés assouplissent sans doute les principes posés par l'arrêt Tilly Russ du 19 juin 1984 dans les rapports entre le chargeur et le transporteur maritime; ils sont en revanche sans effet quant au tiers porteur, <lont la situation est distincte de celle du


chargeur, auquel il ne succède pas, ainsi qu'il vient d'être confirmé par l'arrêt annoté.

Noot (samenvatting)

- Zie het vernietigd arrest d.d. 24 juni 1985 van het Hof van Beroep te Gent, T.B.H., 1986, 444 en noot.

Over de jongste stand van zaken in verband met de toepassing van art. 17 E.E.G.-Executieverdrag op bevoegdheidsbedingen in cognossementen, zie De Weerdt, J., Eur. Vervoer 1987, 317.

Na het beroemd arrest "Tilly Russ" d.d. 19 juni 1984 van het Europees Gerechtshof (T.B.H., 1985, 98) werd art. 17 van het E.E.G.-Executieverdrag van 27 september 1986 gewijzigd door het Verdrag van Luxemburg van 9 oktober 1978, goedgekeurd door de Wet van 31 juli 1986, in werking getreden op 1 november 1986.

Deze wijziging is echter zonder gevolg wat betreft de derde-cognossementhouder die, zoals bevestigd door het besproken arrest, niet in de rechten en verplichtingen treedt van de inlader.

J.L.

Rechtbank van Koophandel te Brussel

4 februari 1987

VERVOER Luchtvervoer - Verjaring - Protest - Gedeeltelijk verlies

De verjaringstermijn ingesteld bij artikel 29 van het Verdrag van Warschau begint te lopen vanaf de aankomst ter bestemming van de koopwaar.

Overeenkomstig artikel 26 van voornoemd Verdrag is ingeval van geheel of gedeeltelijk verlies geen protest vereist. Een beding dat hiervan zou afwijken, is nietig.

De aanduiding op de vrachtbrief van het aantal ontvangen colli maakt een protest uit.

TRANSPORT Transport aérien - Prescription - Protestation - Perte partielle

Le délai de prescription institué par l'article 29 de la Convention de Varsovie court à daler de l'arrivée de la marchandise à destination.

Aucune protestation n 'est requise par l'article 26 de la Convention de Varsovie ni ne peut valablement être stipulée dans Ie contra! de transport en cas de perte totale au partielle.

L 'indication sur la lettre de transport aérien du nombre de colis reçus constitue une protestation.

( ... )

(Ketzel en S.A.R.L. Hoechst Burundi / N.V. Belex Air Freight)

I. Situering van het geschil en standpunten van partijen

A. Feiten

Deze zijn vrij eenvoudig en worden door partijen niet betwist. 1. Hoechst A.G.-Duitsland en verweerster sloten op 5 oktober 1982 een overeenkomst voor luchtvervoer van 96 colli farmaceutische produkten van Zaventem naar Bujumbura; bestemmeling was Hoechst-Burundi.

De lading werd van 12 op 13 oktober overgevlogen en ter plaatse toevertrouwd aan Sobugea: laatstgenoemde is een parastatale instelling die belast is met het beheer van de luchthaven. Op 18 oktober stelde Sobugea een proces-verbaal op betreffende een manco van twee colli en


toen de bestemmeling op 27 oktober de zending in ontvangst nam werd op de vrachtbrief geschreven: "Remis 94/96 colis". 2. De afzender, Hoechst-Duitsland, werd voor het verlies schadeloos gesteld door haar Zwitserse verzekeraar en deze laatste droeg de rechten van haar verzekerde, waarin zij gesubrogeerd was, op haar beurt over aan eiser Ketzler; de waarde van de verloren colli beliep 5.869,30 Duitse mark. De tegenwaarde in Belgische frank van dit bedrag wordt thans door eisers opgevorderd.

B. De standpunten

1. Verweerster concludeert tot afwijzing van de vordering op basis van volgende motieven : - onontvankelijkheid in hoofde van tweede eiseres bij gebreke aan belang - onontvankelijkheid in hoofde van eerste eiser:

a. omdat krachtens artikel 10b van de toepasselijke (vervoer) voorwaarden elke vergoedingsaanspraak uitdooft indien zij niet geformuleerd wordt binnen de twee jaar "qui suivent les événements qui ont donné naissance au sinistre";

b. omdat niet binnen een bedongen termijn van 120 dagen de aanspraak werd geformuleerd en omdat in strijd met artikel 26.1 van het Verdrag van Warschau geen tijdig en geldig protest werd geuit; - ongegrondheid omdat niet zou bewezen zijn dat het verlies zou gebeurd zijn tijdens het luchtvervoer; - ondergeschikt wordt gewezen op de beperking der aansprakelijkheid ex art. 22.2 Verdrag Warschau.

2. Eisers verwerpen alle opgeworpen verweermiddelen : de bewuste voorwaarden zouden nietig zijn wegens hun strijdigheid met het Verdrag van Warschau, dat dwingend recht inhoudt; overigens werd er volgens hen wel degelijk tijdig protest geformuleerd. Uit het gedeeltelijk verlies van de lading blijkt volgens hen dat de opgelegde resulaatsverbintenis niet werd uitgevoerd.

II. Beoordeling

§ 1. De beweerde verjaring

- Artikel 10b der algemene voorwaarden van het vervoer: "Any rights to damages against carriers shall be extinguished unless an action is brought within two years after the occurence of the events giving rise to the claim".

Het standpunt van eisers is correct waar zij voorhouden dat de termijnen binnen dewelke een rechtsvordering moet worden ingesteld op dwingende wijze voorgeschreven zijn door het Verdrag van Warschau, zonder mogelijkheid van partijen om terzake te bedingen. Voor zover


artikel lûb derhalve een interpretatie zou toebedeeld worden, waardoor die termijn verkort wordt is het beding nietig: de uitlegging door verweerster zou die nietigheid impliceren vermits zij de termijn telkens doet lopen vanaf de dag van uitgifte van de vrachtbrief (ons inziens beduiden de termen "events giving rise tot the claim" nochtans de concrete onmiddellijke oorzaak van de aanspraak). Hoe dan ook dient artikel 29 van het Verdrag van Warschau onverkort uitwerking te krijgen: de vracht kwam -aan te Bujumbura op 13 oktober 1983; de termijn van twee jaar dient berekend te worden naar Belgisch recht volgens de art. 52 en 53 Gerechte-lijk Wetboek: hij ving derhalve aan op 14 oktober 1983 en verstreek op 13 oktober 1985. De rechtsingang werd in casu bewerkstelligd op 12 oktober 1985 en bijgevolg is de vordering niet verjaard.

§ 2. De onontvankelijkheid

A. Op basis van art. 1 0a der algemene voorwaarden en 26 van het Verdrag van Warschau.

1. De bewuste clausule luidt als volgt: No action shall be maintained in the case of damage to, or partial loss of goods unless a written notice ( ... ) is presented to an office of Carrier within 7 days from the date of receipt thereof; in the case of delay ( ... ), and in the case of non-delivery unless presented within one hundred and twenty days from the date of issue of the airwaybill.

Achtereenvolgens worden derhalve geviseerd : beschadiging en gedeeltelijk verlies; vertraging en niet-aflevering van de lading. Gelet op het geval voorhanden (twee colli gingen verloren) is niet het beding betreffende de 120 dagen, maar wel de eerste zinsnede relevant: betekening van een klacht binnen de zeven dagen na de ontvangst was bijgevolg bedongen.

2. Er zij anderzijds overwogen dat het Verdrag van Warschau in zijn artikel 26 voor een rechtsvordering slechts een ontvankelijkheidsdrempel in functie van te formuleren protest instelt in de gevallen van ofwel beschadiging ofwel vertraging maar niet bij (hetzij volledig, hetzij partieel) verlies van de lading, en anderzijds dat luidens artikel 23 van het Verdrag als nietig wordt bestempeld elk beding dat ertoe strekt de vervoerder te ontheffen van zijn aansprakelijkheid of de aansprakelijkheidsdrempel te verhogen.

Ontegensprekelijk houdt elke bijkomende formaliteit, opgelegd op straffe van verval van de rechtsvordering, een verhoging van de aansprakelijkheidsdrempel ten nadele van de goederenbelanghebbende in vermits een bijkomende hindernis wordt opgeworpen: elke clausule die ertoe strekt dergelijk potentieel rechtsverval in te voeren is door nietigheid aangetast te meer nu artikel 24.1. van het Verdrag voorschrijft dat elke rechtsvordering op basis van artikel 18, en ongeacht de grond waarop zij steunt, slechts kan worden ingesteld onder de voorwaarden en binnen de grenzen van het Verdrag.


3. Vermits voor het geval van verlies door het Verdrag geen enkele tijdslimiet voor betekening van de klacht is opgelegd en de vordering wordt ingesteld op basis van artikel 18, volgt uit de samengevoegde artikelen 23.1, 24.1 en 16.2-4 van het Verdrag van Warschau dat artikel lüa uit de voorwaarden, dat een bijkomende voorwaarde invoert, door nietigheid is aangetast en dat het geen grond voor onontvankelijkheid van de vorde-

- ring kan bieden.

B. Specifiek wat tweede eiseres aangaat

Uit de dagvaarding en de conclusie blijkt dat eiseres Hoechst-Burundi S.A.R.L. als bestemmeling van de lading geen vergoedingsaanspraak formuleert voor andere posten dan de waarde van de verloren colli.

Vermits dit verlies kennelijk door Hoechst-Duitsland - als afzender -werd ten laste genomen, kon tweede eiseres duidelijk geen schade lijden en heeft zij geen belang om het betwiste bedrag op te vorderen. Haar eis is dus onontvankelijk bij toepassing van art. 17 Ger. W.

§ 3. De grond van de aanspraak

A. Aanwezigheid van protest

1. Verweerster doet gelden dat bij afwezigheid van protest te formuleren door Hoechst-Burundi de lading geacht wordt in goede staat en overeenkomstig de vrachtbrief te zijn afgeleverd. De vermelding op de vrachtbrief "Remis 94/96 colis", aangebracht per 27 oktober 1982, zou niet méér zijn dan een toelating door Sobugea om de goederen af te halen. Deze stelling kan niet onderschreven worden.

2. Uit de overgelegde stukken blijkt dat de (parastatale?) instelling Sobugea die de verhandeling van de lading verzekerde tussen vervoerders en bestemmeling, op 18 oktober 1982 een "constat de défectuosité oude manquants" opmaakte, waarin werd gesteld "94 colis arrivés au lieu de 96, soit 2 colis mqts, constaté au moment du pointage". Verder werd op 21 oktober 1982 op de vrachtbrief een stempel afgedrukt "Sobugea - Bon à enlever" en verder een stempel "Sobugea - Sortie autorisée". Deze twee laatste vermeldingen hadden kennelijk een permissief karakter maar de woorden "Remis 94/96 colis" hebben duidelijk te maken met de inontvangstname van de lading nadat de toelating tot af gif te voorhanden was.

Er dient aanvaard te worden dat er protest in de zin van artikel 26 Verdrag Warschau op de vrachtbrief aanwezig is zo gauw uit een specifieke vermelding aangebracht bij of naar aanleiding van de inontvangstneming der goederen onmiskenbaar blijkt dat het vervoer niet het nodige resultaat heeft opgeleverd. De bewuste vermelding "remis 94/96 colis" beoogt in casu zonder enige twijfel weer te geven dat niet de hele lading werd afgeleverd en bijgevolg dat het vervoer in resultaat tekortschoot. Aldus beantwoordt die vermelding aan het vereiste van "protest"; dit


werd trouwens bevestigd in de brief d.d. 20 februari 1985 van de raadsman van eisers.

3. Dat het protest in casu slechts per 27 oktober 1982 werd geformuleerd door de bestemmeling terwijl de goederen reeds aankwamen te Bujumbura op 13 oktober doet niets terzake nu: a) niet blijkt dat Sobugea, aan wie de lading werd overhandigd enige -volmacht bezat om namens de bestemmeling de goederen in ontvangst te nemen; b) in het verdrag zelfs geen maximale termijn opgelegd wordt binnen dewelke protest moet worden neergeschreven in geval van gedeeltelijk verlies der zending en de bestemmeling de goederen in casu slechts op 27 oktober 1982 in ontvangst kon nemen.

4. Uit wat voorafgaat volgt dat er behoorlijk protest werd geformuleerd.

B. Schade overkomen tijdens het vervoer

1. Het staat in casu vast dat de bestemmeling der lading twee colli te weinig ontving en dat desbetreffend behoorlijk voorbehoud werd gemaakt. Vanaf dit ogenblik verschuift de bewijslast naar de vervoerder, die, om aansprakelijkheid te ontlopen, het bewijs moet leveren dat de schade voorviel op een ogenblik dat het luchtvervoer zoals bedoeld in artikel 18.1-3 reeds beëindigd was.

2. In casu wordt dit bewijs niet geleverd. Inderdaad, zelfs indien zou aangenomen worden dat de daden van Sobugea - die exclusieve rechten zou bezitten inzake het (materieel) verhandelen, verifiëren en bewaren van goederen op de luchthaven te Bujumbura - verweerster als vervoerder niet toerekenbaar zijn, dan nog dient vastgesteld te worden: a. dat verweerster zich kennelijk niet ingedekt heeft tegenover Sobugea, vermits zij de lading overdroeg zonder zich enig bewijs te doen overhandigen omtrent de staat van de lading, b. dat het in tempore non suspecto door Sobugea opgestelde "constat" alleszins erop wijst dat de lading niet meer gaaf was toen ze haar werd toevertrouwd.

3. Men ziet in zulke omstandigheden niet in hoe verweerster nog zou kunnen bewijzen dat het verlies zich niet voordeed tijdens het vervoer.

( ... )

D.d. 4 februari 1987 - Kh. Brussel. Zet.: HH. Blondeel, rechter, Heyvaert en Vander Stichelen, rechters in handelszaken. Pleit. : Mrs. Rappaport en Brewaeys loco Dewit.


Note

L'article 29 de la Convention de Varsovie dispose que le délai de prescription court à <later de "l'arrivée à destination", sans préciser s'il s'agit de l'atterrissage de l'avion, dont l'ayant droit à la marchandise ignore la date, ou la livraison au destinataire. Le jugement annoté opte pour la première interprétation, sans qu'il n'apparaisse si cette question a été débattue de façon approfondie par les parties. Voyez en sens contraire : Comm. Bruxelles, 23 janvier 1987, R.D.C., (transport), 1987, 139 et références.

Quant à l'absence de déchéance même à défaut de réserves, en cas de perte ou de manquant partiel, voyez Ponet, Le transport aérien, n°s 222 à 226 et 249.

La clause de la lettre de transport aérien exigeant du destinataire d'adresser au transporteur une réclamation endéans les 120 jours en cas de perte est très généralement considérée comme nulle : voyez Ponet, Le transport aérien, n°s 255 à 259 et références; adde: Comm. Bruxelles, 16 février 1987, Alliance Assurance / Air France, R.G. 6815/84, inédit; Comm. Bruxelles, 9 janvier 1981, Comptoir Commercial et Industrie! / Hillet Delamain, R.G. 7640/78, inédit; comp. Godfroid, M., E.T.L., 1983, 578.

L'indication par le destinataire sur le document de transport, de la quantité, incomplète, effectivement reçue constitue une protestation suffisante, ainsi qu'il l'est maintenant admis notamment au regard de l'article 53 de la loi du 5 mai 1936 sur l'affrètement fluvial qui contient à eet égard des dispositions analogues à celles de l'article 26 de la Convention de Varsovie (Bruxelles, 4 mars 1953, J.T., 1954, 423, note Nys, R.; Bruxelles 11 juillet 1953, R. W., 1953-54, 796 et J.P.A., 1953, 291 note L.V.S.) et de l'article 9 de la loi du 25 août 1891 sur Ie contrat de transport (Putzeys, Le contrat de transport routier de marchandises, n° 548 et 556).

Noot (samenvatting)

Artikel 29 van het Verdrag van Warschau preciseert niet wat dient verstaan te worden door "aankomst ter bestemming" : landing van het vliegtuig of aflevering aan de bestemmeling.

Het besproken vonnis opteert voor de eerstgenoemde interpretatie. Zie in tegenovergestelde zin: Kh. Brussel, 23 januari 1987, T.B.H. (vervoer), 1987, 139 en verwijzingen.

Nopens het niet vervallen van rechten ingeval van verlies of gedeeltelijk tekort, zelfs bij ontstentenis van voorbehoud, zie Ponet, Luchtvervoer, nrs. 222-226 en 249.

Over de nietigheid van het beding in de luchtvrachtbrief waarbij een termijn van 120 dagen bepaald wordt voor het protest van de bestemmeling, zie o.m. Ponet, o.c., nrs. 255-259 en geciteerde verwijzingen; vgl. Godfroid, M., Eur. Vervoerr., 1983, 578.

De aanduiding door de bestemmeling op het vervoerdocument van de onvolledige hoeveelheid goederen werkelijk in ontvangst genomen, maakt


een voldoende protest uit, zowel inzake luchtvervoer (art. 26 van het Verdrag van Warschau), als inzake binnenbevrachting (art. 53 van de Wet van 5 mei 1936) en inzake nationaal wegvervoer (art. 9 van de Wet van 25 augustus 1891).

J.L.

Cour de Cassation

17 septembre 1987

TRANSPORT International routier ( C.M.R.) - Transporteur substitué - Intérêts judiciaires

Le transporteur substitué est contractuellement responsable non seulement envers son donneur d'ordre mais aussi envers l'expéditeur lorsqu'il connaissait l'opération originairement convenue et qu'il a signé, en qualité de transporteur, une lettre de voiture mentionnant eet expéditeur et signée par celui-ci.

Le taux des intérêts même judiciaires est de 5 % pour les transports régis par la Convention C.M.R.

VERVOER Internationaal wegvervoer (C.M.R.) - Indeplaatsgestelde vervoerder - Gerechtelijke intrest

De indeplaatsgestelde vervoerder is contractueel aansprakelijk, niet alleen tegenover zijn opdrachtgever, doch ook tegenover de afzender indien hij de oorspronkelijk overeengekomen transactie kende en hij in zijn hoedanigheid van vervoerder een vrachtbrief heeft ondertekend die de identiteit van de afzender vermeldt en die door deze laatste ondertekend werd.

Voor de vervoerovereenkomsten beheerst door het C.M.R.-Verdrag, bedraagt de intrest, zelfs de gerechtelijke, 5 %.

(B.V. Stolk International / S.A. Balteau)

Ouï Monsieur Ie conseiller Poupart en son rapport et sur les conclusions de Madame Liekendael, avocat général;

Vu !'arrêt attaqué, rendu Ie 29 octobre 1985 par la Cour d'Appel de Liège;

Sur Ie premier moyen, pris de la violation des articles 1121, 1134, 1135, 1136, 1137, 1142, 1147, 1165, 1382, 1384, 1994 du Code civil et 97 de la Constitution,

en ce que !'arrêt, après avoir rappelé que la défenderesse et Panalpina World Transport étaient en relations d'affaires suivies et que cette dernière avait, par télex du 13 septembre 1977, chargé la demanderesse d'effectuer une série de voyages en Turquie pour, au départ de l'usine Balteau à Beyne-Heusay, acheminer des transformateurs destinés à la société Turkiye Electric Kurumu, et plus spécialement de mettre à la disposition de la défenderesse les 19 et 21 septembre 1977 un tracteur avec semi-


remorque pour convoyer respectivement 10 et 9 transformateurs, lesquels furent détruits au cours du transport à la suite d'accidents survenus l'un à Grazen Autriche, le 24 septembre, et l'autre à Ankara, le 28 septembre 1977, décide que l'action en dommages et intérêts de Balteau contre la défenderesse (lire: demanderesse) est recevable aux motifs, d'une part, que la responsabilité instituée par l'article 17 de la Convention de Genève du A 19 mai 1956, relative au contrat de transport international de marchandi- w, ses par route (C.M.R.), concerne notamment le transporteur contractuel "étant entendu par là, celui <lont le nom apparaît sur la lettre de voiture", savoir en l'espèce l'actuelle défenderesse (lire: demanderesse) mentionnée au titre de "transporteur" sur les documents de transport émis à !'occasion de ces déplacements et, d'autre part, qu'en droit belge - à supposer que la Convention de Genève ne soit pas applicable - la victime de l'inexécu-tion d'un contrat de transport dispose de la faculté de réclamer la réparation de son préjudice au transporteur que son cocontractant s'est substitué pour assurer le transport "en cas d'adhésion du sous-traitant à l'opération de transport, par la signature d'une lettre de voiture désignant comme expéditeur et destinataire les parties au contrat principal et en raison du fait, par le sous-traitant, de livrer la marchandise non au transporteur principal mais directement au destinataire"; que les circonstances qu'il relève démontrent que Stolk International a entendu s'enga-ger envers Balteau comme un transporteur et s'est engagée comme tel,

alors que, première branche, s'il est exact que le signataire de la lettre de voiture doit, prima facie, au regard des règles édictées par la Convention de Genève du 19 mai 1956, être considéré comme ayant accepté la qualité de transporteur contractuel, <levant répondre de l'inexécution ou de la mauvaise exécution du contrat de transport, à l'égard de l'expéditeur, cette présomption peut être renversée et que la demanderesse faisait valoir à eet égard que: "le fait d'avoir émis une telle lettre de voiture ne change rien aux relations réelles (contrat de transport Panalpina-Balteau, contrat de sous-transport Panalpina-Stolk): qu'il est unanimement admis que le contrat véritable déterminera si la C.M.R. est d'application; qu'ainsi, l'irrégularité de la lettre de voiture qui mentionne comme transporteur un sous-traitant du transporteur réel n'affecte pas l'existence du contrat de transport entre l'expéditeur et le transporteur réel qui reste régi par les dispositions de la C.M.R.; ... ; que dans les circonstances données, comme expliqué plus haut (conclusion du contrat de transport entre Panalpina et Balteau - facturation directe pour un prix tout compris), il est établi que la firme Panalpina revêt la qualité de commissionnaire-transporteur à laquelle la C.M.R. est applicable" et que l'arrêt reste en défaut de répondre à ces conclusions soutenant de manière circonstanciée que la présomption édictée par l'article 9, alinéa ler, de la C.M.R., selon laquelle la lettre de voiture fait foi des conditions du contrat de transport et entre autres de la qualité des parties, était ainsi renversée (violation de l'article 97 de la Constitution);

seconde branche, en droit belge, que l'arrêt tient pour applicable aux relations entre parties, la victime de l'inexécution d'une obligation contractuelle dispose exclusivement d'une action contractuelle en responsabi-


lité contre son contractant et ne peut, lorsque ce dernier s'est substitué pour remplir tout ou partie de ses obligations un tiers, mettre en cause la responsabilité contractuelle de ce tiers, qui n'est pas partie au contrat, même lorsqu'il s'agit d'un transporteur ou d'un commissionnaire de transport, assimilé au transporteur et qui doit en cette qualité répondre du fait du transporteur réel qui se fait remplacer dans l'exécution totale ou partielle des engagements qu'il a pris envers son donneur d'ordre; qu'ainsi, en retenant la responsabilité de Stolk, transporteur effectif ou transporteur substitué, à l'égard de l'expéditeur contractuel ayant chargé la société Panalpina de la mission d'effectuer le transport, l'arrêt viole les règles de la responsabilité contractuelle énoncées par les dispositions légales visées au moyen à l'exception de l'article 97 de la Constitution:

Quant à la première branche :

Attendu qu'aux termes de l'article 9.1 de la Convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route (C.M.R.), "la lettre de voiture fait foi, jusqu'à preuve du contraire, des conditions du contrat et de la réception de la marchandise par le transporteur";

Attendu que, après avoir constaté que les deux lettres de voiture relatives aux transports au cours desquels sont survenus les sinistres, mentionnaient comme expéditeur la s.a. Balteau à Beyne-Heusay, lieu de la prise en charge des marchandises, comme destinataire la firme TEK à Ankara et Istanbul, et comme transporteur Transport Stolk B.V. à Berkel et Rodenrijns (Pays-Bas), que ces deux documents étaient signés tant par l'expéditeur que par le transporteur, qu'ils précisaient la marchandise transportée et indiquaient les numéros d'immatriculation des véhicules, l'arrêt considère que les mentions des lettres de voiture ainsi que la circonstance qu'un véhicule semi-remorque appartenant à la demanderesse soit venu prendre en charge la marchandise au siège de la défenderesse en vue de la transporteren Turquie, que le sous-traitant ou transporteur substitué (ici la demanderesse) ait accepté la marchandise pour la déposer directement au siège de la firme TEK, cliente de la s.a. Balteau, et non pour la délivrer au transporteur principal, "montrent que (la demanderesse) a entendu s'engager envers (la défenderesse) comme un transporteur et s'est engagée comme tel";

Qu'ayant déduit des éléments de fait ci-dessus reproduits que la demanderesse avait réellement eu la maîtrise du transport, les juges d'appel n'étaient plus tenus de répondre aux conclusions de la demanderesse relatives au caractère juris tantum de la présomption de l'article 9.1 de la Convention de Genève du 19 mai 1956, conclusions devenues sans pertinence en raison de leur décision;

Qu'en cette branche, le moyen ne peut être accueilli;


Quant à la seconde branche :

Attendu que, sur la base des circonstances de fait rappelées dans la réponse à la première branche du moyen, spécialement les mentions des titres de transport, la Cour d' Appel a pu considérer que la demanderesse, qui connaissait l'opération originairement convenue et avait, en qualité A de transporteur, signé les lettres de voiture relatives à chacun des trans- w, ports envisagés, avait accepté sans réserve <l'en assurer l'exécution; que l'arrêt décide, dès lors, légalement que la demanderesse était contractuelle-ment responsable, non seulement à l'égard du donneur d'ordre mais aussi envers l'expéditeur;

Qu'à eet égard, le moyen, en cette branche, ne peut être accueilli; Attendu que, pour le surplus, le moyenne précise pas en quoi les articles

1382 et 1384 du Code civil auraient été violés; que, dans cette mesure, il est irrecevable;

Sur le second moyen, pris de la violation des articles 27 .1 de la Convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route, approuvée par la Loi du 4 septembre 1962, 1153 et 1907 du Code civil,

en ce que l'arrêt condamne la demanderesse au paiement d'une somme de 7.266.253 francs, représentant le montant des factures de Balteau à l'acheteur des transformateurs, au motif que le dommage subi correspond à la valeur totale des marchandises qui firent l'objet des deux transports litigieux, augmentée des intérêts moratoires au taux de 5 p.c. depuis le 28 octobre 1977, date de la première "réclamation" et des intérêts judiciaires aux taux légaux successifs depuis le 30 mai 1979, date de l'exploit introductif d'instance,

alors que la règle édictée par l'article 27.1 de la C.M.R., selon laquelle "l'ayant droit peut demander les intérêts de l'indemnité. Ces intérêts, calculés à raison de 5 p.c. l'an, courent du jour de la réclamation adressée par écrit au transporteur ou, s'il n'y a pas eu de réclamation, du jour de la demande en justice", s'applique non seulement aux intérêts moratoires mais aussi aux intérêts judiciaires et qu'en décidant que ces derniers devaient être calculés selon "les taux légaux successifs" depuis la date de l'assignation, l'arrêt viole les dispositions légales visées au moyen:

Attendu que, en raison de la primauté de la Convention de Genève du 19 mai 1956 sur la loi nationale, le taux unique de 5 p.c. l'an déterminé par l'article 27 .1 de cette Convention s'impose même si, en ce qui concerne les intérêts judiciaires, la loi. interne prévoit un taux plus élevé;

Attendu que, en condamnant la demanderesse à payer en plus des intérêts moratoires au taux de 5 p.c., "des intérêts judiciaires aux taux légaux successifs depuis le 30 mai 1979 ( date de l'exploit introductif d'instance )", l'arrêt viole l'article 27.1 de la Convention de Genève du 19 mai 1956;

Que le moyen est fondé;


Du 17 septembre 1987 - Cour de Cassation (lère Chambre). Siég.: M. Mahillon, conseiller, M. Bosly, président de section, MM. Sace et Poupart et Madame Charlier, conseillers; Mme Liekendael, avocat général. Plaid. : Mes Dassesse et Gérard.

Note

A rapprocher de Cass., 16 novembre 1984 (R. W., 1984-85, 2550, J.P.A., 1985, 30, E.T.L., 1985, 145, R.G.A.R., 1986, n° 11044 et notre note) qui admet la responsabilité solidaire du transporteur et de son sous-traitant, et de Cass., 25 mai 1984 (R. W., 1984-85, 2273, J.T., 1985, 288, J.P.A., 1985, 98) qui admet de même le recours du transporteur contre le sous-traitant de son propre sous-traitant. Contra: Anvers, 8 octobre 1986, R.D.C. (transport), 1987, 46 et note Ponet, F.

Quant au taux des intérêts judiciaires en matière C.M.R., voyez dans le même sens que l'arrêt annoté : An vers, 11 jan vier 1984, R.D. C. ( transport), 1987, 46, et les décisions citées in J.T., 1982, p. 724, n° 113.

Noot

In verband te brengen met Cass., 16 november 1984 (R. W., 1984-85, 2550, Rechtspr. Antw., 1985, 30, Eur. Vervoerr., 1985, 145, R.G.A.R., 1986, nr. 11044 en onze noot) nopens de solidaire aansprakelijkheid van de vervoerder en zijn ondervervoerder, en met Cass., 25 mei 1984 (R. W., 1984-85, 2273, J.T., 1985, 288, Rechtspr. Antw., 1985, 98) nopens het verhaal van de vervoerder tegen de ondervervoerder van zijn eigen ondervervoerder. Contra: Antwerpen, 8 oktober 1986, T.B.H. (vervoer), 1987, 65 en noot Ponet, F.

Wat betreft de rentevoet van de gerechtelijke interesten inzake C.M.R. zie in dezelfde zin: Antwerpen, 11 januari 1984 (T.B.H. (vervoer), 1986, 46) en de geciteerde rechtspraak in J. T., 1982, p. 724, nr. 113.

J.L.

Rechtbank van Koophandel te Antwerpen

13 april 1984

VERVOER - INTERNATIONAAL WEGVERVOER - C.M.R. Voorbehoud niet-zichtbare schade - Geen omkering bewijslast - (Art. 30.1 C.M.R.) - Uiterlijke staat van de goederen (art. 8 en 9 C.M.R.)

Wanneer de geadresseerde binnen de termijnen, voorzien in art. 30.1 C.M.R., voor verborgen gebreken reserves aan de vervoerder bekend maakt, vloeit daaruit geenszins een vermoeden van niet-conforme aflevering voort en nog veel minder het vermoeden dat die schade ( vastgesteld bij het uitpakken der colli na aflevering) vervoerschade zou zijn. Opdat de vastgestelde schade als vervoerschade lastens de vervoerder zou kunnen worden aangemerkt moet voorafgaandelijk en bijkomend worden bewezen dat de schade in de verpakkingen onbestaande was voor inontvangstneming door de vervoerder en bestaande voor inontvangstneming door de geadresseerde, temeer nu de afzender de vervoerder niet verzocht om bij de aanvang van het vervoer de inhoud van de colli te controleren zodat er ook - luidens art. 8 en 9 C.M.R. - geen vermoeden van conformiteit van de inhoud der goederen in hoof de van de vervoerder bestaat.

TRANSPORT - INTERNATIONAL ROUTIER - C.M.R. Réserves pour dommages non-apparents - Pas de renversement de la charge de la preuve - (Art. 30.1 C.M.R.) - Etat des marchandises lors de la prise en charge par Ie destinataire (art. 8 et 9 C.M.R.)

Lorsque Ie destinataire a adressé au transporteur des réserves pour les dégáts non apparents, dans Ie dé/ai fixé par l'article 30.1 C.M.R., il n'en résulte nullement une présomption de livraison non conforme et encore moins une présomption que Ie dommage qui fut constaté fors du déballage des co/is après la livraison, serail imputable au transporteur. Pour que Ie dommage constaté puisse être imputé au transporteur, il faut tout d'abord prouver que les dégáts constatés aux marchandises n 'existaient pas lors de la prise en charge par Ie transporteur et ensuite que ces dégáts existaient avant la réception par Ie destinaire, ceci d'autant plus que l'expéditeur n 'avait pas invité Ie transporteur à contra/er Ie contenu des co/is fors du chargement, en sorte que conformément aux articles 8 et 9 C.M.R., il n'y a pas à charge du transporteur de présomption de conformité des marchandises.

(New Hampshire & Consoorten - Van der Heyden - Hartmann & Braun A.G. / N.V. Gelders Belgium)


Overwegende dat waar eisende partijen hun aanspraken gronden op de door hen na in ontvangstname der goederen bij nader toezicht vastgestelde onzichtbare beschadigingen waarvoor zij binnen de daarvoor gestelde termijn vastgelegd bij het C.M.R.-Verdrag voorhouden voorbehoud gemaakt te hebben, vervoerders die besluitvorming afwijzen stellende dat waar zij de goederen in uiterlijke goede staat erkenden ontvangen te hebben de aflevering ervan in dezelfde staat heeft plaatsgegrepen en niets toelaat daaraan te twijfelen en voor zoverre bewezen zou worden dat de beschadigingen die vastgesteld werden, tijdens het vervoer zouden zijn opgetreden, zij zich beroepen kunnen op een ontheffingsgrond voorzien bij art. 17 van het C.M.R.-Verdrag.

Overwegende dat waar eisende partijen aan het door hen binnen de termijn voorbehoud maken voor de door hen na inontvangstname vastgestelde niet-zichtbare beschadigingen, het onweerlegbaar bewijs blijken te koppelen dat men met vervoerschade te doen heeft, verweerster die besluitvorming afstrijdt daar waar de uiterlijke staat der goederen zowel bij ontvangst door haar als bij afgifte door haar zulks niet toelaat te veronderstellen.

Overwegende dat de Rechtbank desbetreffende verwijzen kan naar de explicatieve nota op het C.M.R.-Verdrag uitgaande van Professor Roland Loewe Verschuren in het Europees vervoerrecht, vol. XI, nr. 1-4 van 1976, waarin deze onder nr. 108 stelt dat het samenspel van art. 9 en§ 1 van art. 30 van het C.M.R.-Verdrag geenszins tot gevolg heeft in geval van voorbehoud binnen de gestelde termijn een vermoeden te scheppen in tegengestelde zin zegge het vermoeden dat de schade plaats heeft gegrepen tijdens het vervoer. Er zal slechts worden vermoed dat de vervoerder de koopwaar in uiterlijke goede staat ontvangen heeft en elk vermoeden van aflevering in uiterlijke goede staat uitgesloten. Wat de niet-zichtbare schade aangaat en wanneer geen nazicht van de inhoud der colli op vraag van de afzender heeft plaats gegrepen volgens§ 3 van art. 8 is er wanneer voorbehoud gemaakt werd binnen de termijn niets dat toelaat te vermoeden nopens het al dan niet bestaan dier schade op het ogenblik van de ontvangst der goederen door de vervoerder noch nopens het al dan niet bestaan der schade bij de aflevering. De oplossing dier vragen vallen in dit geval volledig onder de vrije beoordeling der rechtbanken.

Overwegende dat die beschouwingen de Rechtbank overkomen als te slaan op huidig geschil.

Overwegende dat in casu inderdaad geen voorbehoud gemaakt is geworden door de vervoerder op de vrachtbrief bij inontvangstname der goederen enerzijds doch anderzijds niet gehouden werd door de afzender de inhoud der colli na te zien.

Overwegende dat in casu eveneens bij inontvangstname der goederen door de bestemmeling slechts voorbehoud blijkt gemaakt te zijn geworden voor


manco van 1 collo, hetwelk ten andere later af geleverd werd zonder voorbehoud, doch geen enkele aanmerking gemaakt blijkt te zijn geworden nopens schade als dusdanig.

Overwegende dat in casu evenwel op regelmatige wijze zo in de tijd als naar de vorm door de ontvanger blijkt voorbehoud te zijn gemaakt geworden voor volgens de bestemmeling bij het uitpakken aan het licht -gekomen verborgen breukschade.

Overwegende dat wanneer zoals in casu de vervoerder de goederen in ontvangst blijkt genomen te hebben zonder enig voorbehoud te maken op de vrachtbrief het vermoeden daarstelt van inontvangstname door deze der goederen en hun verpakking in uiterlijke goede staat en dat het aantal colli, merken en nummers en andere gegevens zoals het gewicht overeenstemden met deze opgegeven in de vrachtbrief behoudens de vervoerder gehouden zou geworden zijn tot nazicht van de inhoud hetgeen in casu evenwel niet het geval is.

Overwegende dat wanneer schade of verlies aan die goederen overkomen zou tussen het ogenblik van de inontvangstname en het ogenblik van de aflevering, de vervoerder voor dit verlies of die schade instaan moet tenzij hij het bewijs levert dat dit verlies of de schade veroorzaakt is door de schuld van de rechthebbende of dat het te wijten is aan een of meer van de bijzondere gevaren eigen aan een of meer van volgende omstandigheden zoals 1) uitdrukkelijk overeengekomen gebruik van open voertuigen, 2) ontbreken of gebrekkigheid van de verpakking, 3) lading, stuwing en lossing door toedoen van afzender of bestemmeling, 4) de aard van de goederen zoals onderhevigheid aan breuken waarvan vermoed mag worden dat deze er de oorzaak van zijn vanaf het ogenblik dat door de vervoerder aangetoond wordt dat deze het gevolg ervan heeft kunnen zijn.

Overwegende dat wanneer de geadresseerde de goederen in ontvangst heeft genomen zonder ten overstaan van de vervoerder de staat daarvan vastgesteld te hebben en zonder voorbehoud hetzij voor zichtbare schade hetzij voor onzichtbare, deze geacht wordt behoudens tegenbewijs de goederen ontvangen te hebben in de staat als omschreven in de vrachtbrief en wanneer door de geadresseerde de staat van de goederen wel is vastgesteld geworden, tegen die vaststelling geen tegenbewijs meer mogelijk is tenzij voor onzichtbare schade.

Overwegende dat de rechtbank oordeelt, zoals door Prof. Loewe ten andere voorgehouden, dat de voorschriften van het C.M.R., als een geheel dienen aangezien te worden en bepaalde voorschriften niet los van andere mogen beschouwd, doch integendeel het inspelen van de ene of de andere in acht dient genomen om niet tot een besluitvorming te komen die het Verdrag niet inhoudt.


Overwegende dat het nazicht daarvan en besluitvorming valt onder het beoordelingsrecht der rechtbank zoals ten andere door Prof. Loewe eveneens voorgehouden.

Overwegende dat de rechtbank vooreerst vaststellen moet dat door geen enkel voorbehoud te maken op de vrachtbrief de vervoerder zich principieel aansprakelijk heeft gemaakt voor elk verlies of elke schade die bij aflevering zou worden vastgesteld niet conform aan datgene vermeld op de vrachtbrief en gehouden was te onderzoeken.

Overwegende dat de rechtbank bovendien vaststellen moet dat waar de afzender van de vervoerder geen nazicht van de inhoud der colli geëist blijkt te hebben, deze slechts gehouden is tot de uiterlijke staat der goederen en hun verpakking, maat en aantal colli en de overige op de vrachtbrief voorkomende gegevens.

Overwegende dat waar de geadresseerde bij ontvangst slechts voorbehoud blijkt gemaakt te hebben qua manco van 1 colli, nadien aangevuld de rechtbank zulks als een bewijs van conforme aflevering uitgezonderd dit manco waartegen geen tegenbewijs mogelijk is dient aangezien.

Overwegende dat waar achteraf, ontegensprekelijk binnen de termijnen en volgens de voorschriften door de geadresseerde voorbehoud gemaakt is geworden nopens volgens deze verborgen schade bij het uitpakken vastgesteld, de rechtbank zulks aanzien moet als vervulde voorwaarde zulk tegenbewijs toelatend te leveren.

Overwegende dat dit voorbehoud niet toelaat te besluiten dat daaruit het vermoeden zou volgen van niet-conforme aflevering door de vervoerder en nog veel minder het vermoeden dat die schade vervoerschade wezen zou.

Overwegende dat aan het voorbehoud voor die schade regelmatig naar tijd en vorm gedaan, geen bewijsvorming toegekend mag worden die zij niet inhouden kan.

Overwegende dat waar dit voorbehoud gemaakt voor voorgehouden onzichtbare breukschade aan de inhoud om tot besluitvorming te komen dat het vervoerschade zou betreffen bijkomend en vooraf de bewijslevering onderstelt en vereist dat die schade onbestaande was voor inontvangstname door de vervoerder en bestaande voor inontvangstname door de geadresseerde.

Overwegende dat waar eisers dit bewijs niet leveren tenzij door door niets bewezen aantijgingen verweerster voor zoverre als nodig het tegendeel wel blijkt te bewijzen.


Overwegende dat het ook de rechtbank opvalt dat waar de verpakking ongeschonden is gebleken, zowel bij de inontvangstname als bij de aflevering, dit zeker geen bewijs daarstelt voor het optreden dier beschadiging van de inhoud tijdens het voorhanden zijn ervan in de verpakking, voor zoverre die schade als verborgen schade aangezien kan worden in hoofde van de geadresseerde, welke niets beletten kan de inhoud bij ontvangst A na te gaan en breukschade als zodanig toch niet overkomend als van W nature moeilijk waar te nemen.

Overwegende dat om aan die beperking te ontsnappen de verborgen schade in dat geval niet op de inhoud hoefde te slaan doch verband houden alleszins met de uiterlijke staat.

Overwegende dat in dat opzicht als verborgen schade zou kunnen aangezien het contamineerd blijken ook van de verpakking door de geur van een produkt zoals zeep voor een colli inhoudende voedingswaren, hetwelk bij eerste nazicht niet waarneembaar of opgevallen overkwam.

Overwegende dat zelfs mocht aangenomen worden dat die schade tijdens het vervoer zou zijn opgetreden, het voorhouden door de vervoerder dat deze dan het gevolg heeft kunnen zijn van een of meerdere bijzondere gevaren voorzien bij art 17, dan ook het vermoeden toelaat dat deze er de oorzaak van zijn.

Overwegende dat uit de omvang en het gewicht van de colli lading en lossing respectievelijk door de afzender en de geadresseerde als zeker toelaat te veronderstellen wijl naar aanleiding van de verklaring voor de schade zoals door de expert gegeven men zich vragen stellen kan of de verpakking geen verholen gebreken vertoonde qua inwendige stuwing en de aard der goederen zelf er niet vreemd aan is waar sprake is van breuk door de inertie van eigen massa.

Overwegende dat die beschouwingen de rechtbank evenwel van weinig belang lijken daar waar zoals hoger reeds aangetoond het ongeschonden zijn van de niet zo duurzame kartonnen verpakking voor een colli van zulk gewicht een val waaraan de schade geweten wordt voor uitgesloten doet overkomen.

Om deze redenen,

De Rechtbank, Ontvangt de eis, verklaart hem echter ongegrond.

D.d. 13 april 1984 - Kh. Antwerpen. Zet.: HH. Hanset, rechter, Geurts en Hendrickx, rechters in handelszaken. Pleit. : Mrs. De Muynck loco Roland en Ponet.


11 april 1986

VERVOER Internationaal wegvervoer (C.M.R.) - Expediteur - Verpakking - Stuwing

De expediteur, nl. degene die de opdracht tot het vervoer geeft, is aansprakelijk voor de schade geleden door de vervoerder ten gevolge van een gebrekkige verpakking, indien hij niet bewijst dat het gebrek ten tijde van de lading zichtbaar was voor de vervoerder, die geen specialist is.

De vervoerder moet de stuwing nazien, hetgeen een zorgvuldig nazicht veronderstelt. Bij ontstentenis aan voorbehoud wordt hij geacht de stuwing goed te keuren en neemt hij het risico op zich indien geen of geen voldoende stuwing werd verricht. Ijzerplaten moeten nochtans niet gestuwd worden indien zij wegens hun gewicht en afmetingen onbeweeglijk blijven op de bodem van de vrachtwagen.

TRANSPORT International routier (C.M.R.) - Expéditeur - Emballage - Arrimage

L'expéditeur, à savoir Ie donneur d'ordre de transport, répond du dommage causé au transporteur par Ie défaut d'emballage s'il ne prouve pas que Ie défaut était, fors du chargement, apparent aux yeux du transporteur qui n'est pas un spécialiste.

Le transporteur doit contróler l'arrimage, ce qui implique une vérification soigneuse; à défaut de réserve, Ie transporteur estime l'arrimage adéquat et il assume Ie risque de son absence oude son insuffisance. Des plaques d'acier ne doivent toutefois pas être arrimées lorsque leur poids et leurs dimensions les rendent immobiles sur Ie plancher d'un camion.

( ... )

(P.V.B.A. Dandoy / N.V. Cat Beige en P.V.B.A. Ateliers Vlassenroot)

I. Het geschil en de vorderingen - standpunten

1. De firma Van Heyghen Staal te Gent verkocht een partij plaatijzer· van 24.110 kg aan Centracier te Evreux in Frankrijk. Op verzoek van eerstgenoemde werd op 3 maart 1983 het plaatijzer vervoerd van de Forges de Clabecq (Ittre) naar Ateliers Vlassenroot te Groot-Bijgaarden, die instond voor het versnijden en verpakken van de lading.


In opdracht van N.V. Cat Belge stond eiseres Dandoy in voor het vervoer van Groot-Bijgaarden naar Evreux. Per telex van 2 maart 1983 werden vervoerinstructies gegegeven.

Op 4 maart 1983 nam eiseres de goederen in bezit te Groot-Bijgaarden en ze bracht die naar haar parking te Jette. Daags nadien vertrok zij naar Evreux en na amper 150 meter traject begonnen de platen in de laadruimte A te schuiven en een deel ervan viel uit de aanhangwagen op straat. Het • plaatijzer was verdeeld in negen pakken van 2 tot 6 ton en verpakt met bindijzers in lengte en breedte. De vrachtwagen werd beschadigd.

2. Eiseres vordert betaling van 297.468 F. schadevergoeding: 56.668 F. wegens herstellingskosten en 240.800 F. wegens gebruiksderving. Zij keert zich tegen haar opdrachtgever op basis van artikel 10 C.M.R.-verdrag (aansprakelijkheid afzender wegens gebrekkige verpakking) en tegen de verpakker (Vlassenroot) op basis van artikel 1382 Burgerlijk Wetboek.

Eerste verweerster houdt voor dat zij geen afzender is; vervolgens leidt zij uit de samengevoegde artikelen 8, 9.2 en 10 C.M.R.-verdrag af dat eiseres als vervoerder zelf aansprakelijk is omdat hij geen voorbehoud maakte bij de in ontvangstneming terwijl hij evenmin controle uitoefende op de belading ervan; de vervoerder zou aansprakelijk zijn voor de slechte stuwing van de goederen; alleszins zou niet bewezen zijn dat gebrekkige verpakking oorzaak is van de schade.

Tweede verweerster schrijft de feiten toe aan verkeerde stuwing waarvoor luidens de algemene voorwaarden van de N.B.F.B.V. de vervoerder zou aansprakelijk zijn bij gebreke aan andersluidende overeenkomst. De procedure zou onontvankelijk zijn omdat eiseres afstand van rechtsvordering zou hebben gedaan te Gent in kort geding, enkele weken na de feiten.

3. Eerste verweerster keert zich ten slotte op tussenvordering tegen tweede verweerster om vrijwaring tegen mogelijke veroordelingen te bekomen.

II. Beoordeling

§ 1. De opgeworpen onontvankelijkheid

1. Door eerste verweerster, N.V. Cat Belge, omdat ze geen afzender zou zijn: deze partij ontkent niet dat zij een contractuele relatie aanging met eiseres, zodat laatstgenoemde belang en hoedanigheid kan hebben om tegen haar te ageren. Haar verweer betreft niet de ontvankelijkheid maar wel de gegrondheid van de eis.

2. Door tweede verweerster : eiseres zou afstand van rechtsvordering gedaan hebben: het blijkt uit de overgelegde stukken dat eiseres op 23 maart 1983 - na verkorting van termijn - dagvaardde in kort geding voor de Rechtbank van Koophandel te Gent om een expertisemaatregel uit te lokken en dat op 30 maart 1983 haar toenmalige raadsman verzocht om doorhaling van het geschil omdat partijen een minnelijke regeling hadden getroffen. Men ziet niet in hoe uit doorhaling van een geschil betreffende


een onderzoeksmaatregel afstand van rechtsvordering zou kunnen af geleid worden omtrent aanspraken ten gronde: niet alleen hebben beide concepten ( doorhaling - afstand van rechtsvordering) niets met mekaar gemeen (vergelijk uitdrukkelijk art. 730, alinea 3 en artikel 821, alinea 2) maar de inzet van het kort geding heeft niets vandoen met de draagwijdte van de vordering ten gronde.

De eis is derhalve wel degelijk ontvankelijk.

§ 2. Wat de grond van het geschil aangaat

1. Eerste verweerster betwist niet dat zij met telex van 2 maart 1983 een vervoeropdracht toevertrouwde aan eiseres; daarbij heeft zij geen melding gemaakt van vertegenwoordigingsbevoegdheid voor een werkelijke opdrachtgever die goederenbelanghebbende was. Volgens recht van het C.M.R.-verdrag is afzender diegene die als door de vervoerovereenkomst verbonden partij fungeert tegenover de vervoerder. Eerste verweerster ontkent niet dat zij in eigen naam en voor eigen rekening de overeenkomst met eiseres sloot en derhalve is zij als afzender verbonden.

2. Uit de dossierstukken blijkt dat de negen pakken plaatstaal met variabel gewicht en dikte elk op de bodem van de trekker en oplegger geplaatst werden, naast elkaar en ieder voorzien van twee of drie inbindijzers, aangebracht in de breedte van de pakken. Tijdens de rit zijn die inbindijzers rond een aantal pakken gebroken, zodanig dat de samenstellende platen van die pakken onderling niet meer samengehecht waren en gingen schuiven; deels duwden zij een zijpaneel van de vrachtwagen stuk en vielen zij op de openbare weg.

Het verslag van de averijcommissaris Tyler d.d. 24 oktober 1983, dat betrekking had op vaststellingen gedaan per 8 maart 1983, leert dat die inbindijzers kennelijk onvoldoende waren en in een telex d.d. 25 maart 1983, uitgaande van de verkoper der platen Van Heyghen Staal, wordt de bevestiging gegeven dat pakken geolied plaatstaal moeten verpakt worden met vier bindingen in de breedte en twee in de lengte. Tweede verweerster spreekt de correctheid van die stelling niet tegen.

Daaruit volgt ontegensprekelijk dat de goederen niet deugdelijk verpakt waren : de aangebrachte bindijzers konden het onderling spel van de platen onvoldoende neutraliseren opdat ze zich als één pak zouden gedragen. Het staat daarbij vast dat alleen ingevolge het begeven van die bindingen de platen konden bewegen: de vrachtwagen had op 4 en 5 maart 1983 niet méér dan een goede 3 kilometer afstand af gelegd in stadsverkeer.

3. Eerste verweerster kan daarbij geen nuttig beroep doen op de samengevoegde artikelen 8 1 b), 9.2. en 10 alinea 2 van het C.M.R.-verdrag: zij bewijst immers niet dat de vervoerder bij de ontvangst van de lading naliet controle te doen op en voorbehoud te maken betreffende de verpakking. Geen enkel element voorhanden laat immers toe te besluiten dat bij de inlading van de goederen, de verpakking uiterlijk er niet deugdelijk zou


uit gezien hebben: waarmee niet gezegd is dat ze ook deugdelijk was, noch dat de vervoerder vastgesteld zou hebben dat ze adequaat was. De vervoerder is terzake geen specialist en het volstaat dat hij er zich van vergewist of de verpakking prima facie, zoals ze aangebracht is er gaaf uitziet.

4. De argumenten die de verwerende partijen pogen te halen uit beweer- -de slechte stuwing snijden geen hout. De vervoerder is tot niet méér verbonden dan uitdrukkelijk of stilzwijgend door partijen overeengeko-men en tot wat moet geacht worden tot die opdracht te behoren. In casu bewijzen zij niet dat de stuwing contractueel was toebedeeld aan eiseres (geen woord erover in de opdrachttelex) en wat de inhoud betreft uit artikel 5 e van de algemene voorwaarden N.B.F. B.V. (federatie baanvervoerders), luidens hetwelk de vervoerder vermoed wordt in te staan voor de stuwing - behoudens tegengestelde schriftelijke vermelding -, dient vastgesteld dat de toepasselijkheid van die voorwaarden nergens bedon-gen werd tussen partijen. Anderzijds kan men zich niet indenken dat de vervoerder zonder enig acht te slaan op de stuwing zijn reis zou aanvatten vermits het intern evenwicht van het voertuig in het verkeer erdoor beïnvloed wordt: er rust terzake op hem minstens een controleverplich-ting die inhoudt dat de vervoerder er zich van vergewist tijdens een zorgvuldig onderzoek of de goederen behoorlijk gestuwd zijn. Indien hij derhalve geen voorbehoud maakte betreffende de stuwing dient aangenomen te worden dat hij ze adequaat heeft bevonden en dat hij het schaderisico ingevolge ontbrekende of onvoldoende stuwing op zich heeft genomen. Daarbij zij overwogen dat er in casu evenwel weinig te stuwen viel nu de pakken, die twee tot zes ton wogen, gewoon naast elkaar werden gelegd op de bodem van de vrachtwagen en die alleen al ingevolge hun gewicht en oppervlakte onbeweeglijk bleven, althans voor zover zij met goede inbinding - lees verpakking - hun interne homogene massa konden bewaren.

De lading en stuwing gebeurden in feite in één handeling zodat kan aangenomen worden dat de vervoerder in casu aan zijn controleplicht niet tekortgeschoten is.

5. De voorafgaande overwegingen wettigen de conclusie: a) dat eerste verweerster als afzender aansprakelijk is voor de door de vervoerder geleden schade, wegens gebrekkige verpakking der goederen, conform art. 10 C.M.R. nu niet bewezen is dat de vervoerder het gebrek kende of dat dit gebrek zichtbaar was bij de ontvangst van de goederen; b) dat tweede verweerster, die onder meer instond voor de verpakking -zulks wordt niet betwist: haar conclusies p. 1 - deze op inadequate manier uitvoerde. Aldus beging zij een fout in oorzakelijk verband met de door de vervoerder geleden schade, waarvoor zij krachtens artikel 1382 Burgerlijk Wetboek aansprakelijkheid draagt.


D.d. 11 april 1986 - Kh. Brussel. Zet.: HH. Blondeel, rechter, Mathéi en Pissens, rechters in handelszaken. Pleit. : Mrs. Maurice Libouton, Dom en Leurquin loco De Page.

Noot

- Tegen dit vonnis werd hoger beroep ingesteld.

Note

Appel a été interjeté contre ce jugement.

Tribunal de Commerce de Verviers

27 avril 87

TRANSPORT Transport international routier (C.M.R.) - Chargement et arrimage par l'expéditeur

Le transporteur ne répond pas des dommages provenant du chargement et de /'arrimage défectueux par l'expéditeur, qu'il n'est pas tenu de vérifier et à propos desquels il ne doit pas faire de réserves.

VERVOER Internationaal wegvervoer (C.M.R.) - Lading en stuwing door de afzender

De vervoerder is niet aansprakelijk voor de schade voortspruitend uit de gebrekkige lading en stuwing door de afzender. Hij is niet gehouden deze na te gaan noch voorbehoud desaangaande te maken.

(S.A. Clark Schwebel International / Harry Vos)

Attendu que les principaux faits de la cause peuvent être succinctement résumés comme suit: - la S.A. Clark Schwebel a fourni à la S.A. Adesin des rouleaux de tissu en fibre de verre, - certains de ces rouleaux présentaient des défauts qui nuisaient notamment à l'homogénéité du tissu et le rendaient impropre à l'usage auquel il était destiné (fabrication de cartes pour ordinateur), - la S.A. Adesin, en accord avec la demanderesse, réexpédia à celle-ci les rouleaux de tissu jugés défectueux, soit un total de 93 rouleaux (voir facture du 18 février 1976). - la Société Avandero, qui fut chargée par la S.A. Adesin de cette réexpédition, fit appel, pour le transport de ces marchandises, à deux sociétés : la société Général Transport et la société Transports Harry Vos qui prirent respectivement en charge 38 et 55 rouleaux, - à la réception des marchandises, la demanderesse constata que plusieurs rouleaux avaient, au cours de leur transport, subi des dégàts qui les rendaient complètement inutilisables, - Monsieur Nemes, expert désigné par Monsieur le Président du Tribunal de Commerce siégeant comme Juge des Référés (ordonnances des 14 et 28 mai 1976) arrive à cette conclusion - sur laquelle les parties s'accordent - que le préjudice total subi par la demanderesse s'élève à 477.510.francs.


( ... )

C'estjudicieusement que la société Transports-Harry Vos fait valoir qu'il résulte à suffisance de droit des éléments de la cause que le dommage subi par la demanderesse a pu résulter d'un ou de plusieurs des risques particuliers prévus à l'article 17.4 et que la présomption - qui n'est pas renversée par l'expéditeur, la S.A. Adesin (qui, par application des dispositions de l'article 18.2 devraitfaire la preuve que le dommage n'a pas eu l'un de ces risques pour cause totale ou partielle) - doitjouer en sa faveur.

En effet, il ressort du rapport d'expertise qu'il est sinon certain, à tout le moins probable (ce qui suffit d'ailleurs à faire jouer la présomption en faveur du transporteur) que les dégàts sont la conséquence d'un chargement et/ou d'un arrimage défectueux ("les colis ont été chargés par un pont roulant <lont l'élingue était équipée d'une fourche au lieu de crochets, ceci explique le fait que tous les cartons sont défoncés par le milieu" ... (rapport d'expertise page 7) ... "nous constatons sur les photos que les cartons se sont défaits là ou le chargement était effectué en quinconce" (idem page 8) ... "nous pouvons conclure que ce n'est pas particulièrement la façon de disposer qui importe, mais surtout l'arrimage des colis dans Ie camion, car cela aurait empêché tout déplacement et glissement latéral ou longitudinal" (idem page 8) ... "de tels colis devraient être rendus solidaires par des feuillards ... " (idem page 9) ... "nous pouvons con cl ure que !'origine des avaries provient d'un mauvais chargement de la marchandise" (conclusions page 11)).

Il résulte de ce qui précède que seule la responsabilité de la S.A. Adesin est établie.

C'est en vain que cette société, pour échapper à cette responsabilité tenterait de faire valoir que le chauffeur, préposé de la société de transport, aurait dû vérifier la façon <lont la marchandise avait été emballée et arrimée, puisqu'aussi bien le transporteur n'est légalement tenu de vérifier que l'exactitude des mentions, dans la lettre de voiture, relatives au nombre de colis et l'état apparent de la marchandise et de son emballage (C.M.R., article 8.1).

Aucune disposition légale n'empêche évidemment Ie transporteur de procéder, de sa propre initiative, à d'autres vérifications mais on ne peut décider qu'il est tenu d'y procéder. A eet égard, l'on prendra connaissance avec intérêt des développements de Jacques Putzeys (Le contrat de transport routier de marchandises, n° 391): "en particulier, lorsque Ie transporteur n'effectue pas Ie chargement ou l'arrimage, doit-il, pour pouvoir exciper de ce fait libératoire, faire des réserves et les poster sur la lettre de voiture? On l'a dit à propos d'un arrimage défectueux et aussi d'instructions inappropriées et c'est à tort. La C.M.R. a en effet, allant au-delà du système maritime, instauré des faits libératoires qui, s'ils sont établis, suffisent à renverser la charge de la preuve. Il est donc inadéquat de réclamer du transporteur qu'il ait recours à un second mode de renversement de la charge de la preuve : celui des réserves. Cela ne signifie pas cependant que Ie transporteur ne fera pas bien de faire des observations s'il constate quelque défectuosité dans le chargement, l'arrimage ou les


instructions; il se réservera ainsi une position pratique, plus confortable, mais il ne peut être question <l'en faire une obligation juridiquement sanctionnée par la déchéance du droit <l'en exciper".

Attendu qu'il résulte de ce qui précède que seule la S.A. Adesin doit être tenue pour responsable du dommage subi par la demanderesse.

( ... ) -Du 27 avril 1987 - Comm. Verviers (lère Ch.). Siég.: M. Voisin, prés., MM. Monville et Gerard, juges cons. Plaid.: Me Raxhon, Me De Cooman loco Coens et Me Van Rutten loco Raimond.

Note

Quant à l'obligation, controversée, du transporteur de vérifier le chargement ou l'arrimage effectué par l'expéditeur, voyez notamment Anvers, 26 janvier 1983, R.D.C. (transport), 1987, 43 et note.

Cour de Cassation

11 juin 1987

AGENCE Agent en douane - Privilège mobilier - Conservation de la chose - T. V.A. à l'importation

L'agent en douane qui paie la T. V.A. à l'importation sur des marchandises destinées à être vendues sur Ie marché beige, effectue une dépense qui a pour effet d'empêcher que la chose cesse de remplir son hut ou sa destination et bénéficie donc du privilège du conservateur.

AGENTSCHAP Douaneagent - Voorrecht - Op roerende goederen - Behoud van de zaak -B.T .W. bij import

De douaneagent die de B. T.W. bij import betaalt voor goederen bestemd om verkocht te worden op de Belgische markt, verricht een uitgave die tot gevolg heeft dat belet wordt dat de zaak aan zijn bestemming niet meer zou voldoen. Bijgevolg geniet hij het voorrecht wegens kosten tot behoud van de zaak.

(Me. Absil q.q. S.A. Société de Diffusion du Meuble Français / S.A. C.F.I. Group)

Vu l'arrêt attaqué, rendu Ie 24 juin 1985 par la Cour d' Appel de Bruxelles; Sur Ie moyen pris de la violation des articles 12, 13, 20, 4°, de la Loi

hypothécaire du 16 décembre 1851, remplaçant dans Ie Code civil Ie titre XVIII du livre 111, 97 de la Constitution et, pour autant que de besoin, 23 et 24, alinéa Ier, du Code de la taxe sur la valeur ajoutée,

en ce que }'arrêt décide que les sommes avancées au titre de la taxe sur la valeur ajoutée par la défenderesse, ainsi que les sommes dues à celle-ci au titre de la rémunération des devoirs accomplis par elle, lors du dédouanement de marchandises, en l'espèce des meubles "RocheBobois", importées en Belgique par la société faillie, sont des frais faits pour la conservation de la chose au sens de l'article 20, 4°, de la Loi hypothécaire et, en conséquence, que les créances de 247.532 francs et 13.243 francs produites par la défenderesse doivent être admises au passif de la faillite sous Ie bénéfice du privilège institué par cette disposition et ce, aux motifs qu'il n'est pas contesté que la marchandise importée dont la propriété avait été transférée à la future faillie au plus tard au moment de l'expédition des meubles de France ou d'Italie, "était destinée à être


vendue sur Ie marché intérieur beige ... , qu'il résulte des documents produits par (la défenderesse) que ces marchandises ont été "importées pour la consommation" ... , que cette "déclaration de consommation" implique Ie paiement préalable ou concomitant de la T.V.A., que (la défenderesse) en déduit que, sans ce paiement de la T.V.A., la marchandi-se serait réellement impropre à l'usage auquel elle est destinée dans Ie chef A du marchand ... , que (Ie demandeur q.q.) estime également que les W marchandises étaient impropres à l'usage auquel elles étaient destinées puisqu'elles ne pouvaient être mises en circulation sur Ie marché beige tant que les formalités douanières, <lont Ie paiement de la T.V.A., n'étaient pas accomplies, mais ajoute qu'en payant la T.V.A. à l'importation, (la défenderesse) a permis aux marchandises d'être mises en consommation et de devenir propres à l'usage auquel elles étaient destinées et non de conserver eet usage ... , que (Ie demandeur) admet que Ie paiement de la T.V.A. était une condition essentielle pour permettre la mise en circulation des marchandises sur Ie marché beige ... , que ce paiement ayant été effectué, il y a lieu d'allouer à (la défenderesse) Ie bénéfice du privilège de l'article 20, 4°, de la Loi hypothécaire, puisque cette dépense a eu pour effet d'empêcher que la chose cesse de remplir son but ou sa destination" et que "Ie paiement de la T.V.A. a permis d'éviter que la marchandise ne devienne impropre à l'usage",

alors que, première branche, l'usage de la chose que la dépense doit avoir conservée pour que Ie créancier puisse bénéficier du privilège établi par l'article 20, 4°, de la Loi hypothécaire est l'usage fonctionnel de la chose et non pas seulement son utilisation ou son exploitation commerciale par Ie débiteur; que la constatation que la marchandise importée était destinée à être vendue ou mise en circulation sur Ie marché beige ne caractérise pas l'usage auquel cette marchandise était destinée en tant qu'objet d'ameublement mais son usage par la société faillie en tant que chose dans Ie commerce; d'ou il suit qu'en décidant que Ie paiement de la T.V.A. avait conservé l'usage, tel qu'il le définit, de la marchandise et que la créance née de ce paiement et des devoirs accomplis par la défenderesse bénéficiait du privilège de l'article 20, 4°, de la Loi hypothécaire, !'arrêt étend ce privilège au-delà des termes de la Loi et, par suite, ne justitie pas légalement sa décision (violation des articles 12, 13 et 20, 4°, de la Loi hypothécaire);

deuxième branche, les frais pour la conservation de la chose, au sens de l'article 20, 4°, de la Loi hypothécaire, sont les frais sans lesquels la chose serait devenue impropre à l'usage auquel elle est destinée et non les frais sans lesquels elle est impropre à eet usage; qu'aux termes de l'article 24, alinéa Ier, du Code de la taxe sur la valeur ajoutée, Ie fait générateur de la taxe à l'importation est l'introduction de la marchandise sur Ie territoire beige; que cette règle implique qu'une marchandise introduite sur Ie territoire beige dans Ie but, ainsi que Ie constate !'arrêt, d'être vendue sur Ie marché intérieur beige, est impropre à eet usage tant que la taxe n'est pas payée; d'ou il suit que Ie paiement par la défenderesse de la taxe due à l'importation a, contrairement à ce que décide !'arrêt, eu pour effet, non point d'empêcher que la marchandise devienne impropre à l'usage


auquel elle était destinée et, donc, de conserver eet usage, mais de rendre la marchandise prop re à eet usage ( violation des articles 20, 4 °, de la Loi hypothécaire et, pour autant que de besoin, 23 et 24, alinéa Ier, du Code de la taxe sur la valeur ajoutée);

troisième branche, la règle d'après laquelle les frais de conservation sont toutes les dépenses sans lesquelles la chose eût péri totalement ou partiellement ou serait devenue impropre à l'usage auquel elle est destinée impose au juge l'obligation de vérifier si l'intervention du créancier qui revendique le privilège de l'article 20, 4°, de la Loi hypothécaire était, au moment ou elle a eu lieu, nécessaire pour éviter que la chose périsse ou se dégrade ou pour la conserveren état de servir à son usage; qu'il ne résulte d'aucune constatation ou énonciation de l'arrêt qu'au moment ou la défenderesse a payé la T.V.A., la marchandise, devenue la propriété de la future faillie depuis le jour de son expédition, se trouvait sous la menace actuelle de la mise en reuvre par l'administration de mesures tendant à assurer le paiement de la taxe; que la nécessité actuelle de l'intervention de la défenderesse ne découle ni de la circonstance, relevée par l'arrêt, que le paiement de la T.V.A. était une condition essentielle pour permettre la mise en circulation des marchandises sur le marché belge, ni du fait, également relevé par l'arrêt, que ce paiement avait été effectué et avait permis d'éviter que les marchandises deviennent impropres à leur usage; d'ou il suit que l'arrêt ne justitie pas légalement sa décision d'admettre les créances produites par la défenderesse au passif de la faillite sous le bénéfice du privilège des frais faits pour la conservation de la chose (violation de l'article 20, 4°, de la Loi hypothécaire); qu'à tout le moins, l'arrêt ne rencontre pas les conclusions par lesquelles le demandeur q.q. a fait valoir "que la saisie ou la confiscation par la douane n'est qu'une possibilité donnée (à celle-ci) ... , qu'elle n'existe, par hypothèse, que si l'importation est irrégulière ... , qu'il n'est pas établi que tel ait été le cas, qu'il n'est nulle question d'une menace concrète de saisie par la douane en l'espèce", et n'est dès lors pas régulièrement motivé (violation de l'article 97 de la Constitution):

Quant à la première branche :

Attendu que les frais faits pour la conservation de la chose, au sens de l'article 20, 4°, de la Loi hypothécaire du 16 décembre 1851, sont toutes les dépenses sans lesquelles la chose eût péri totalement ou partiellement, ou serait tout au moins devenue impropre à l'usage auquel elle était destinée;

Attendu qu'en vertu de cette règle, le juge était tenu de vérifier si les paiements dont la défenderesse sollicite le remboursement étaient nécessaires pour empêcher que les meubles cessent de répondre à leur but ou leur destination;

Attendu que l'arrêt constate "que la marchandise importée était destinée à être vendue sur le marché intérieur belge" et que "(le demandeur) admet


que le paiement de la T.V.A. était une condition essentielle pour permettre la mise en circulation des marchandises sur le marché belge";

Qu'en considérant, dès lors, "que cette dépense a eu pour effet d'empê-cher que la chose cesse de remplir son but ou sa destination" et "que le paiement de la T.V.A. a permis d'éviter que la marchandise ne devienne impropre à l'usage", l'arrêt ne viole pas l'article 20, 4°, précité, et justitie A légalement sa décision; W


Quant à la deuxième branche:

Attendu que l'arrêt constate "que les biens importés appartenaient déjà à D.M.F. (la société faillie) au moment de l'importation, dans la mesure ou le transfert de propriété se fait au moment (de) l'accord de volontés dans un contrat de vente, ou, en cas de chose de genre, au moment de la spécification, c'est-à-dire au plus tard au moment de l'expédition des meubles de France ou d'ltalie en vue de leur livraison à D.M.F.; qu'il n'est pas contesté que la marchandise importée était destinée à être vendue sur le marché intérieur belge; qu'il résulte des documents produits par (la défenderesse) que ces marchandises ont été 'importées pour la consommation' ";

Attendu qu'il en résulte que les meubles litigieux étaient destinés à être vendus, de sorte que le paiement de la T.V.A., était nécessaire pour empêcher qu'ils ne deviennent impropres à eet usage;


Quant à la troisième branche :

Attendu que l'arrêt constate que le demandeur "soutient qu'il est inexact de prétendre que, sans l'intervention de (la défenderesse) pour l'importation de la marchandise, la chose eût été définitivement perdue et ( ... ) énumère diverses possibilités du système douanier permettant l'un ou l'autre séjour de la marchandise sans perception de droits"; qu'il énonce que "ces diverses hypothèses sont étrangères aux circonstances de la cause ou il s'agit de marchandises 'importées pour la consommation', c'est-àdire avec obligation de payer la T.V.A.";

Attendu que, par ces constatations et énonciations, l'arrêt répond aux conclusions reproduites en cette branche du moyen; qu'en tant qu'il se fonde sur la violation de l'article 97 de la Constitution, le moyen, en cette branche, manque en fait;

Attendu que, pour le surplus, les motifs de l'arrêt reproduits en la réponse donnée à la première branche du moyen suffisent à justifier légalement la décision, sans que la Cour d' Appel soit tenue de vérifier si les marchandises litigieuses se trouvaient sous la menace actuelle de la mise en reuvre par l'administration de mesures tendant à assurer le paiement de la taxe;


Qu'à eet égard, le moyen, en cette branche, ne peut être accueilli;

Par ces motifs,

Rejette le pourvoi.

Du 11 juin 1987 - Cour de Cassation {lère chambre) Siég.: M. Mahillon, prés. de section, Bosly, Sace, Ghislain et Madame Charlier, conseillers; M. Piret, avocat général. Plaid. : Mes. Gérard et Simont.

Note

Voyez le jugement du 27 mars 1984 du Tribunal de Commerce de Bruxelles, R.D.C., 1985, 309, et l'arrêt du 24 juin 1985 de la Cour d' Appel de Bruxelles, R.D.C., 1986, 438.

Noot

Zie Kh. Brussel, 27 maart 1984, T.B.H., 1985, 309, en Brussel, 24 juni 1985, T.B.H., 1986, 438.

J.L.


30 juni 1987

AGENTSCHAP Douaneagentschap - Retentierecht - Document 136

De douaneagent heeft t.o. v. de curator van zijn cliënt een retentierecht met betrekking tot het document 136, dat een lichamelijke, geïndividualiseerde, doch niet-verhandelbare zaak is.

Om praktische redenen wordt de douaneagent veroordeeld tot teruggave van de documenten aan de curator, die hem de ten laste van de Staat gerecupereerde B. T.W. zal moeten overmaken.

AGENCE Agence en douane - Droit de rétention - Document 136

L'agent en douane peut exercer envers Ie curateur de son client un droit de rétention sur Ie document douanier 136, qui est un objet corporel individualisé mais non négociable.

Pour des raisons pratiques, !'agent en douane est condamné à restituer les documents au curateur qui devra lui transférer la T. V.A. récupérée à charge de l'Etat.

(Mr. Ronse q.q. B.V.B.A. Editions Lux / N.V. Intertrans)

Overwegende dat de vordering ertoe strekt de N.V. Intertrans te horen veroordelen tot afgifte aan eiser q.q. van een aantal documenten nr. 136 die verweerster onder zich houdt onder verbeurte van een dwangsom van 100 F. per document en per dag vertraging;

I. In feite

Overwegende dat uit de door partijen overgelegde stukken en uit hun mondelinge uiteenzettingen ter zitting gebleken is: - dat verweerster in haar hoedanigheid van commissionair expediteur en douaneagent, verschillende prestaties uitgevoerd heeft voor rekening van de gefailleerde vennootschap; dat zij, onder andere, belangrijke bedragen voorgeschoten heeft ten titel van B.T.W. en douanerechten, verschuldigd bij invoer van goederen in België voor rekening van de gefailleerde; - dat op de dag van de faling, deze aldus een bedrag van 8.617.973 F.


verschuldigd was, bedrag welk hoofdzakelijk geldschietingen voor douanerechten en B.T.W. vertegenwoordigt; - dat om de terugbetaling van deze bedragen enigszins te vrijwaren, verweerster de voorzorg heeft genomen om een aantal documenten nr. 136 (het formulier van "aangifte ter verbruik"), te bewaren, documenten die aan de gefailleerde vennootschap zouden toelaten de bij de invoer betaalde B.T.W. te verrekenen met de bedragen die zij verschuldigd was ten titel van B.T.W., ingevolge de verkopen of prestaties van diensten door haar uitgevoerd; - dat de documenten nr. 136 het voorwerp van retentie uitmaken vanwege verweerster sinds september 1985; - dat verweerster thans aldus in haar bezit heeft documenten nr. 136 die een totale som van 4.273.283 F. (recupereerbare) B.T.W. vertegenwoordigen;

Il. Thesis van partijen

Eiser q.q.

Overwegende dat eiser q.q. voorhoudt dat overeenkomstig art. 3, 1°, § 3 van het K.B. nr. 3 van 10 december 1969 met betrekking tot de aftrekkingen van de toepassing van de B.T.W., dat hij die thans de rechten van de gefailleerde vennootschap uitoefent niet bij machte is om de door deze documenten vertegenwoordigde B.T.W. te "recupereren" indien deze niet in zijn bezit zijn;

Dat verweerster een illegaal retentierecht uitoefent op kwestieuze documenten nr. 136 gezien deze geen verhandelbare titels uitmaken en het retentierecht niet voorzien is door de wet;

Dat indien de rechtbank aan verweerster zou toelaten voormelde documenten te valoriseren, dit zou betekenen dat aan verweerster een onwettelijk voordeel zou worden toegekend, daar waar de essentie zelf van het faillissement erin bestaat alle schuldeisers van de failliete boedel op gelijke voet te plaatsen;

Verweerster

Overwegende dat verweerster daarentegen voorhoudt dat alle vereisten voor de uitoefening van het retentierecht vervuld zijn;

Dat bovendien het retentierecht volledig onafhankelijk staat van het bestaan van een voorrecht op de ingehouden zaak; dat niets belet dat een schuldeiser van een gefailleerde een retentierecht zou uitoefenen op zekere goederen en aanspraak zou maken op een voorrecht op andere goederen (op deze die nog in haar bezit waren op de dag van de invereffeningstelling);

Dat het volstaat dat de teruggehouden zaak lichamelijk zou zijn opdat van retentierecht sprake zou kunnen zijn; dat een document nr. 136, dat onontbeerlijk is om de B.T.W. te kunnen verrekenen, een lichamelijk goed uitmaakt waarin een schuldvordering op de Staat verwerkt is;


Dat bijgevolg de rechtmatigheid van het retentierecht dient erkend te worden en aan eiser q.q. dient te worden bevolen om aan verweerster het bedrag van de B.T.W. die door dit document vertegenwoordigd wordt, te betalen;

111. Ten gronde

Overwegende dat verweerster in huidig geschil geen voorrecht (art. 20, 4° Hyp. W.) inroept op de goederen die ingevoerd werden zoals eiser voorhoudt, doch zich louter en alleen beroept op het retentierecht op de ingehouden documenten;

Overwegende dat inderdaad een retentierecht volledig onafhankelijk staat van het bestaan van een voorrecht op de ingehouden zaak; dat trouwens niets belet dat een schuldeiser van een gefailleerde een retentierecht zou uitoefenen op zekere goederen en aanspraak zou maken op een voorrecht op andere goederen;

Overwegende dat het probleem dat de rechtbank dient te onderzoeken is te weten of verweerster in de voorwaarden verkeert die haar toelaten een retentierecht uit te oefenen;

Overwegende dat het retentierecht kan worden omschreven als de aan de schuldeiser (verweerster) toekomende bevoegdheid om de teruggave van een goed (lichamelijk goed = kwestieus document 136) uit te stellen tot zijn schuldenaar (voorheen Ed. Lux, thans de curator) zijn verbintenissen heeft ten uitvoer gelegd (cf. Van Buggenhout en Cornelis, L., "Retentierecht, pand en faillissement", R.W., 1977-78, 1410);

Dat het retentierecht afhankelijk is van het cumulatief bestaan van meerdere voorwaarden t.w. :

1. Een wederkerige rechtsverhouding tussen partijen

Overwegende dat tussen verweerster en de B.V.B.A. Ed. Lux een wederkerig contract bestond luidens hetwelk verweerster douaneformaliteiten bij invoer zou vervullen, en B.T.W. zou betalen, voor rekening van Ed. Lux;

Dat als tegenprestatie Ed. Lux, benevens de terugbetaling van de voorgeschoten B.T.W., commissies, intresten en vergoedingen zou betalen;

Dat een van de verplichtingen van verweerster er in bestond het document 136, dat Ed. Lux zou toelaten de B.T.W. te kunnen verrekenen, aan deze laatste over te maken;

Overwegende dat er aldus een samenhang bestaat tussen de teruggehouden documenten en de schuldvordering tot zekerheid waarvan zij wordt teruggehouden (De Page, VI, nr. 813; Heurterre, "Overzicht van Rechtspraak", T.P.R., 1978, 1173);


2. Geen verplichting om eerst te presteren

Overwegende dat het contract tussen partijen in geen mate bepaalde dat verweerster als douaneagent gehouden zou zijn geweest om al haar verbintenissen als eerste uit te oefenen vooraleer Editions Lux haar eigen prestatie (betaling) zou nakomen;

Dat verweerster derhalve rechtmatig de uitvoering van haar verbintenis tot afgave van de documenten nummer 136 kon schorsen;

Dat de inhouding van deze documenten trouwens nooit door Editions Lux betwist werd;

3. Toerekenbaarheid van de wanprestatie

Overwegende dat het niet betwistbaar is dat de wanprestatie van het contract aan Editions Lux te wijten is;

Dat zij immers heeft nagelaten een bedrag van meer dan 8 miljoen frank aan verweerster te storten, hetgeen verweerster ertoe aangezet heeft om de uitvoering van haar verbintenissen ( onder andere af gif te van het document nummer 136) te schorsen;

4. Goede trouw van de excipiens

Overwegende dat niet betwist wordt noch betwistbaar is dat verweerster te goeder trouw heeft gehandeld bij het in het bezit komen van de litigieuze documenten;

Dat hieraan niet kan getwijfeld worden nu het bezit van deze documenten louter een gevolg is van de uitoefening van het contract tussen partijen;

Overwegende dat bijgevolg de toepassingsvoorwaarden voor het uitoefenen van het retentierecht als vorm van een exceptio non adimpleti contractus vervuld zijn;

Overwegende dat het retentierecht uitgeoefend wordt op geïndividualiseerde lichamelijke en onlichamelijke goederen; dat, inderdaad kwestieus document 136 een geïndividualiseerd lichamelijk goed is waarin een schuldvordering op de Staat verwerkt is en in strijd met hetgeen eiser q.q. voorhoudt de verhandelbaarheid van de ingehouden zaak niet vereist is;

Overwegende dat uit hetgeen vooraf gaat blijkt dat verweerster haar retentierecht rechtmatig uitoefent;

Overwegende dat geen enkele wettekst het retentierecht afschaft in geval van faillissement (Cass., 7 november 1935, Pas., 1936, I, 38);

Dat het retentierecht derhalve tegenstelbaar is aan de massa en eiser q.q.;

Overwegende dat het in casu aldus, om praktische redenen, passend voorkomt aan verweerster te bevelen de teruggehouden documenten aan


eiser q.q. af te leveren teneinde de B.T.W. te recupereren van de Staat ten bedrage van 4.039.871 F. in het voordeel van verweerster (Van Ommeslaghe, P., "Les sanctions de l'inexécution des obligations contractuelles", T.P.R., 1984, 197);

Om deze redenen,

De Rechtbank,

( ... ) Zegt voor recht dat verweerster in de gegeven omstandigheden rechtma

tig het retentierecht kan uitoefenen op de documenten nr. 136 die zij onder zich houdt;

Beveelt, om praktische redenen, aan verweerster de teruggehouden documenten nr. 136 aan eiser q.q. af te geven teneinde eiser q.q. toe te laten op basis van voormelde documenten de B.T.W. te recupereren van de Staat ten bedrage van 4.039.871 F.;

Beveelt eiser q.q. vervolgens het bedrag van 4.039.871 F. over te maken aan verweerster;

Kosten ten laste van de massa;

D.d. 30 juni 1987 - Kh. Brussel. Zet.: Mw. De Tandt, voorzitter, HH. De Gols, voorzitter in handelszaken, en Nossent, rechter in handelszaken; Orbie, Eerste Substituut Procureur des Konings. Pleit.: Mrs. Ronse en Van Leynseele.

Note

Le document 136 est le formulaire de déclaration d'importation en vue de la consommation, qui atteste notamment le paiement de la T.V.A. à l'importation et permet à l'importateur de justifier la déduction de cette T.V.A. de ses déclarations périodiques et, de même, d'obtenir le remboursement de la T.V.A. s'il est créditeur du Trésor.

Le jugement annoté tranche, pour la première fois à notre connaissance, la question de l'exercice d'un droit de rétention par l'agent en douane qui a avancé la T.V.A., sur ce document non négociable et quine permettrait pas à l'agent en douane d'obtenir lui-même le remboursement à charge du fisc.

Le droit de rétention ainsi exercé présente assurément plus d'intérêt pour !'agent en douane dans les rares cas ou le failli est créancier de l'Administration de la T.V.A. Lorsque le failli est débiteur de l'Administration, le droit de rétention sur le document 136 empêche toutefois le curateur de se prévaloir de la compensation des T.V.A. <lues au Trésor avec celles justifiées par le document 136.


L'on remarquera la solution pragmatique et raisonnable donnée par le Tribunal à la situation de blocage que crée l'exercice du droit de rétention.

Noot (samenvatting)

Het document 136 is het formulier van aangifte van import met het oog op het verbruik dat o.m. het bewijs uitmaakt van de betaling van de B.T.W. Het laat bijgevolg toe aan de importeur het bedrag van de betaalde B.T.W. terug te vorderen indien hij crediteur is t.o.v. de Schatkist.

Door de besproken beslissing wordt, naar ons weten, voor het eerst gestatueerd over het retentierecht op dit document van een douaneagent die de B.T.W. voorgeschoten heeft maar deze niet zelf zou kunnen recupereren daar het document niet verhandelbaar is.

Het betrof hier echter het zeldzaam geval waar de gefailleerde schuldeiser is t.o.v. de B.T.W.-administratie. In het tegenovergesteld geval zou het retentierecht op het document 136 de curator beletten de schuldvergelijking in te roepen tussen de door de faillietverklaarde verschuldigde B.T.W. en deze waarvan het document 136 het verrechtvaardigingsstuk uitmaakt.

De rechtbank heeft een redelijke en pragmatische oplossing gegeven aan de blocage waarnaar de uitoefening van het retentierecht toe leidt.

J.L.

Boeken / Livres

Dumping im Aussenhandels- und Wettbewerbsrecht par R. Landsittel Baden-Baden, Nomos Verlag, 1987, 180 p., 49 DM.

Le sujet du présent ouvrage, les pratiques de dumping dans le droit du commerce international et dans le droit des ententes, est certes ambitieux. Cette ambition risque même de fröler la témérité quand seulement quelques cent cinquante pages sont consacrées à pareille entreprise.

La thèse de doctorat de R. Landsittel est intéressante dans les limites indiquées. L'auteur nous off re un aperçu convenable des règles anti-dumping communautaires, de la procédure anti-dumping et du controle judiciaire de la Cour. Il va de soi que eet aperçu de 42 pages ne peut être que sommaire. L'auteur s'est borné à synthétiser le règlement et la littérature en la matière. Il aurait pu rendre son texte plus spécifique en se référant de temps en temps à quelques décisions prises par la Commission en matière anti-dumping. Comparé aux études récentes de H.F. Beseler, Anti-dumping and anti-subsidy law: The European Communities (London, Sweet and Maxwell, 1986) et I. Van Bael et J.F. Bellis, International Trade Law and Practice of the European Community: EEC antidumping and other trade protection laws (CCH Editions Bicester, 1986), !'analyse de R. Landsittel ne peut avoir qu'un intérêt limité.

L'analyse des pratiques de dumping intra-communautaire du point de vue du droit des ententes communautaires et du droit de la concurrence allemand est plus originale. lei aussi, l'examen n'est pas approfondi ainsi le phénomène de la vente à prix réduit comme expression d'abus de position dominante - question qui touche le cceur même du sujet étudié - n'a été abordé que superficiellement malgré des décisions récentes de la Commission (par. ex. AKZO).

La seconde partie de l'ouvrage veut formuler une critique du droit anti-dumping et du droit des ententes. En réalité, la plupart des informations qu'elle contient auraient mieux été insérées dans la partie descriptive.

La troisième partie, qui discute les alternatives aux procédures antidumping est de loin la partie la plus originale. L'auteur y discute l'application de !'Instrument commercial, des art. 85 et 86 C.E.E. qui pourraient être appliqués à des entreprises extra-communautaires et même du droit allemand des ententes. Il explore enfin les possibilités offertes par les lois contre les pratiques déloyales et plaide pour leur harmonisation au sein de la communauté.

Il est toutefois regrettable que l'auteur, qui a terminé son étude en aöut 1986, n'ait pas pu tenir compte des considérations critiques contenues dans les actes du colloque FIDE de septembre 1986 ou les procédures anti-dumping et leur relation avec les autres domaines du droit étaient examinés.

H. Van Houtte

mm · schade aan de goederen af gewezen op grond van het feit dat de afzender - een fout heeft...

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