Milieueffectrapport 'Schiphol 2003' · Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven...

'Schiphol 2003'

Milieueffectrapport

Onderzoeksbijlage Lucht & Geur

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Luchtvaart

'Schiphol 2003'

Milieueffectrapport



Berekeningen luchtkwaliteit 2005 en 2010

ten behoeve van MER Schiphol 2003

Notitie ‘Emissies Luchthaven Schiphol 2003’

Geurberekeningen ten behoeve van

MER Schiphol 2003

Indexering emissies Schiphol

Inventarisatie van milieumaatregelen op luchthavens

Berekeningsmethode voor emissies van

luchtverontreinigende stoffen ten gevolge van het

vliegverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen

Emissies van low NOx-motoren voor de

vliegtuigvloten van Schiphol voor 2005 en 2010

1

2

3

4

5

6

7


Berekeningen luchtkwaliteit

2005 en 2010

ten behoeve van MER Schiphol 2003

1

Het kwaliteitssysteem van TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie voldoet aan ISO 9001.

TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie is een nationaal en internationaal erkend kennis- en contract-research instituut voor bedrijfsleven en overheid op het gebied van duurzame ontwikkeling en milieu- en energiegerichte procesinnovatie.

Nederlandse Organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek TNO

Op opdrachten aan TNO zijn van toepassing de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO zoals gedeponeerd bij de Arrondissementsrechtbank en de Kamer van Koophandel te ‘s-Gravenhage

TNO-rapport TNO-MEP − R 2001/385

TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie

TNO-MEP Business Park E.T.V. Laan van Westenenk 501 Postbus 342 7300 AH Apeldoorn

Telefoon: 055 549 34 93 Fax: 055 541 98 37 Internet: www.mep.tno.nl

Datum

20 november 2001

Auteur(s)

J. den Boeft

Projectnummer

32409

Trefwoorden

Luchtvaartemissies wegverkeeremissie lokale luchtkwaliteit Schiphol

Bestemd voor

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven

Berekeningen luchtkwaliteit 2005 en 2010 ten behoeve van MER Schiphol 2003

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van TNO.

Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onder-zoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan.

© 2001 TNO

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 3 van 120

Samenvatting

In het kader van het Milieu-effectrapport Schiphol 2003, ten behoeve van het programma Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) heeft de Rijksoverheid behoefte aan informatie omtrent de emissies van de luchtvaart op Schiphol, emissiereducties ten gevolge van maatregelen en concentraties van luchtverontreinigende stoffen. De benodigde informatie bestaat uit resultaten van emissie- en concentratie-berekeningen. De berekeningen bestaan uit drie elementen: 1. het uitvoeren van modelberekeningen (emissies en concentraties) betreffende

luchtvaartscenario’s voor de jaren 2005 (basisscenario) en 2010 (basis- en passend geluidsscenario);

2. het berekenen van de invloed van maatregelen op de emissieniveau’s en 3. het berekenen van de emissie per eenheid MTOW. Voor 2005 en 2010 zijn de emissies naar lucht van CO, NOx, VOS, SO2 en fijn stof (zwarte rook) berekend. De emissies van alle bronnen in het studiegebied van 20 km x 20 km rondom Schiphol (waaronder luchtvaart, wegverkeer, industrie, landen tuinbouw en ruimteverwarming) zijn geïnventariseerd. De geuremissie ten gevolge van het vliegverkeer is berekend. De concentraties van NO2, CO, SO2, fijn stof en benzeen zijn berekend. In onderstaand overzicht worden de belangrijkste onderzoeksresultaten/conclusies weergegeven. - Emissies van vliegverkeer (LTO’s) In de periode van 1990 tot 2010 (basisscenario) neemt het aantal vliegbewegingen met ruim een factor 2,5 toe (zie figuur I.1). De NOx-emissie stijgt met ruim een factor 3,5. Dit is een meer dan evenredige stij-ging in vergelijking met de toename van het aantal vliegbewegingen. Dit geldt eveneens voor de SO2-emissie, die bijna een factor 2,9 stijgt. Deze meer dan even-redige toename van de NOx- en SO2-emissie hangt samen met de toename van de gemiddelde grootte van de vliegtuigen die volgens de luchtvaartsector in de toe-komst Schiphol zullen aandoen. Het grootschalig toepassen van nieuwe zuinige (stillere) vliegtuigmotoren met zeer grote stuwkracht (> 350 kN), zoals de GE 90-series of (in mindere mate) de RR trent series die o.a. wordt toegepast in de Boeing 777, kan in de toekomst leiden tot een relatief sterke stijging van de NOx-emissie.

TNO-rapport

4 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

De CO- en fijn stofemissie (voor vliegverkeer feitelijk zwarte rook) stijgen in de periode 1990 tot 2010 (basisscenario) met respectievelijk een factor 2,4 en 2,2. Deze emissies nemen daarmee minder dan evenredig toe in vergelijking met de toename van het aantal vliegbewegingen.

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

400%

vliegbewegingen NOx CO SO2 VOS Fijn stof Geur

1990-herberekend2005-basis2010-basis2010-geluid

Figuur I.1 Relatieve emissies voor de scenario’s voor 2005 en 2010 (1990 is 100%). De VOS-emissie en de daarmee samenhangende geuremissie stijgt in de periode van 1990 tot 2010 nauwelijks, slechts enkele procenten. Kennelijk houden de af-name van de VOS-emissie per vliegtuig en de toename van de emissies als gevolg van de groei van het aantal vliegbewegingen elkaar ongeveer in evenwicht. Voor NOx en SO2 neemt de gemiddelde emissie per LTO in de periode 1990 – 2010 toe. De gemiddelde LTO-emissie van de andere stoffen neemt af. - Emissie per eenheid MTOW Voor de stoffen CO, VOS en SO2 neemt de emissie per eenheid MTOW tussen 1990 en 2010 af (zie figuur I.2). Voor NOx en fijn stof (feitelijk zwarte rook) is de emissie per eenheid MTOW in 2005 kleiner dan in 1990. De NOx-emissie per eenheid MTOW is in 2010 (basisscenario) groter dan die voor 2005 (basisscenario), en zelfs groter dan voor 1990 (herberekening). Ook voor fijn stof is de emissie per eenheid MTOW is in 2010 (basisscenario) groter dan die voor 2005 (basisscenario).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 5 van 120

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

0.18

NOx CO SO2 VOS Fijn stof

Emis

sie

per e

enhe

id M

TOW

[kg/

ton]

1990-herberekening2005-basis2010-basis2010-geluid

Figuur I.2 Emissie per eenheid MTOW van de emissies van luchtvaartuigen voor 1990

(herberekening), 2005 en 2010. - Emissies van de luchthaven De emissies van de luchthaven betreffende de stoffen NOx, SO2, CO en fijn stof nemen in de periode van 1990 tot 2010 duidelijk toe. Voor VOS en geur is de toe-name van de emissie klein. - Emissies in het studiegebied De totale emissie van alle bronnen in het studiegebied neemt in de periode van 1990 tot 2010 voor alle stoffen af. De emissies van het wegverkeer en de overige emissies dalen, terwijl de emissies van het vliegverkeer stijgen. Met uitzondering van de NOx- en fijn stofemissie neemt de emissie van de overige stoffen met meer dan een factor 2 af. -Relatieve aandeel van Schiphol in de emissies in het studiegebied In tabel I.1 wordt het procentuele aandeel van Schiphol in de emissies in het stu-diegebied weergegeven. De afname van de emissies van het wegverkeer en de ove-rige emissies enerzijds en de toename van de emissies van Schiphol leiden tot een aanzienlijke toename van het aandeel van Schiphol in de emissies in het studiege-bied. Dat geldt in het bijzonder voor NOx en SO2.

TNO-rapport

6 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Tabel I.1 Procentuele aandeel van Schiphol aan de emissies in het studiegebied [%].

Stof 1990-herberekening 2005-basisscenario 2010-basisscenario CO 3 15 22 NOx 7 27 41 VOS 3 7 9 SO2 8 32 58 Fijn stof 6 14 20

- Emissiereducerende maatregelen De maatregelen: taxiën op minder motoren en beperken van het APU-gebruik zijn doorgerekend voor wat betreft de (mogelijke) emissiereductie. De emissiereductie voor de eerste maatregelen bedraagt, afhankelijk van de stof, enkele procenten tot maximaal 10%. Het verschil tussen de reductie voor 2005 en 2010 is klein, enkele procenten. De emissiereductie door het toepassen van zwavelarme kerosine heeft alleen be-trekking op de SO2-emissie en leidt tot een reductie van tientallen procenten (40 tot ca. 90%). -Lokale luchtverontreiniging (NO2-concentratie in de woongebieden) Overschrijding van de NO2-grenswaarde (jaargemiddelde concentratie: 40 µg/m3) vindt plaats in de directe omgeving van de autosnelwegen en op het centrale areaal van Schiphol. In 2010 vindt, als gevolg van de verwachte afname van de achter-grondconcentratie, de overschrijding in een minder groot gebied plaats dan in 2005 In 2010 beperkt de overschrijding van de NO2-grenswaarde zich vrijwel tot het luchthaventerrein. De berekende concentraties in woongebieden liggen in 2005 en 2010 voor alle stoffen onder de wettelijke grenswaarden. In 2010 zullen de concentraties lager liggen dan in 2005 onder andere als gevolg van een dalende achtergrondconcen-tratie in die periode. Gegeven de onnauwkeurigheden in de berekeningen en het feit dat de verspreidingsberekeningen met meerjarige meteo-gegevens zijn uitge-voerd, kunnen de werkelijke concentraties afwijken van de concentraties zoals zijn berekend op basis van de scenario’s. De bijdrage van de luchthaven aan de concentraties op leefniveau neemt in de peri-ode 2005-2010 voor alle stoffen toe. In 2005 zal de gemiddelde bijdrage van de luchthaven aan de concentraties in woongebieden afhankelijk van de stof tussen de 0,4 en 5% liggen. In 2010 neemt deze toe tot tussen 0,6 en 8,5%. Vanwege de genoemde onzekerheden kan voor 2005 een overschrijding van de NO2-grenswaarde in enkele woongebieden niet geheel worden uitgesloten, ook al liggen de berekende concentraties duidelijk onder het niveau van de grenswaarde.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 7 van 120

Aan de NO2-plandrempel1 voor 2005 zal in alle woongebieden wel worden vol-daan. In 2010 is een overschrijding van de grenswaarde voor NO2 in woongebieden onwaarschijnlijk aangezien de berekende concentraties (maximaal 30 µg/m3) ruim onder het niveau van de grenswaarde (40 µg/m3) liggen. De gemiddelde bijdrage van de luchthaven aan de NO2-concentraties zal in 2010 rond de 8% liggen. Het maximale aandeel van Schiphol in de totale NO2-concentratie is voor 2005 en 2010 respectievelijk 7,5% en 12,5%. Beide percentage hebben betrekking op de woonlocatie De Hoek. Gelet op de hoogte van de NOx-emissiereductie als gevolg van maatregelen, maxi-maal 3,5% (2010 maximaal haalbare emissiereductiepakket), is het effect van deze emissiereductie op de NO2-concentraties klein en daarom niet gekwantificeerd. - Lokale luchtverontreiniging (fijn stofconcentratie in de woongebieden) In 2005 zullen de concentraties van fijn stof dicht bij maar onder de grenswaarde (jaargemiddelde: 40 µg/m3) liggen. Dit geldt voor een groot deel van het Neder-landse grondgebied, als gevolg van de hoge achtergrondconcentraties. In 2010 is een overschrijding van de grenswaarde voor fijn stof eveneens niet waarschijnlijk vanwege het verschil tussen de berekende concentraties (maximaal 31 µg/m3) en de grenswaarde (40 µg/m3). De gemiddelde bijdrage van de luchthaven aan de fijn stof-concentraties zal in 2010 minder dan 1% bedragen.

1 Grenswaarde plus overschrijdingsmarge waarmee de grenswaarde tijdelijk over-

schreden mag worden, zonder de verplichting tot opstellen van een programma van maatregelen.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 9 van 120

Inhoud

1. Inleiding ...................................................................................................13 1.1 Emissies en emissiereductie .....................................................13 1.2 Concentraties in woongebieden................................................14

2. Onderzoeksmethoden en invoergegevens................................................17 2.1 Gevraagde informatie ...............................................................17

2.1.1 Emissies en lokale luchtkwaliteit................................17 2.1.2 Geuremissie ...............................................................18

2.2 Opzet van het onderzoek ..........................................................18 2.2.1 Banenstelsel 5P .........................................................19 2.2.2 Luchtverontreinigende stoffen en criteria .................19

2.3 Emissies op en rond de luchthaven...........................................21 2.3.1 Emissies van het luchtverkeer ...................................21 2.3.2 Emissiefactoren van het luchtverkeer .......................23 2.3.3 Emissies door brandstof open overslag...................24 2.3.4 Emissies door proefdraaien .......................................24 2.3.5 Emissies ten gevolge van energieopwekking,

klimaatvoorziening (pre-conditioned air) en het starten van motoren ...................................................25

2.3.6 Dienstverkeer/platformverkeer..................................26 2.3.7 Emissies niet-commerciële luchtvaart.......................26 2.3.8 Invoergegevens emissies in

verspreidingsberekeningen........................................26 2.4 Emissies door het wegverkeer ..................................................27

2.4.1 Verkeersintensiteiten op de auto(snel)wegen in het studiegebied.........................................................27

2.4.2 Berekening van de verkeersemissies.........................30 2.5 Overige emissies.......................................................................31 2.6 Verspreidingsberekeningen van lokale

luchtverontreiniging..................................................................31 2.6.1 Het verspreidingsmodel ............................................31 2.6.2 Ruimtelijke toedeling van de emissies van het

luchtverkeer...............................................................33 2.6.3 Relatieve bijdrage van vliegen wegverkeer ............33 2.6.4 Nauwkeurigheid van de

verspreidingsberekening ...........................................34 2.7 Achtergrondconcentraties.........................................................34 2.8 Presentatie van berekende concentraties ..................................35

2.8.1 Concentraties in woongebieden ................................35 2.8.2 Contouren ..................................................................36

2.9 Toetsing aan grenswaarden ......................................................37

TNO-rapport

10 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

2.9.1 Normen voor luchtkwaliteit.......................................37 2.10 Luchtkwaliteit en meerjarige meteogegevens...........................38

3. Luchtkwaliteit in 2005 (basisscenario) ....................................................41 3.1 Emissies op en rond Schiphol...................................................41 3.2 Emissies in het studiegebied.....................................................42 3.3 Lokale luchtverontreiniging......................................................43 3.4 Bijdrage van lucht- en wegverkeer aan de luchtkwaliteit.........46 3.5 Aandeel lucht- en wegverkeer aan de totale concentratie.........49

4. Luchtkwaliteit in 2010 (basisscenario) ....................................................51 4.1 Emissies op en rond Schiphol...................................................51 4.2 Emissies in het studiegebied.....................................................52 4.3 Lokale luchtverontreiniging......................................................53 4.4 Bijdrage van lucht- en wegverkeer aan de luchtkwaliteit.........55 4.5 Aandeel lucht- en wegverkeer aan de totale concentratie.........59

5. Luchtkwaliteit in 2010 (passend geluidsscenario) ...................................61 5.1 Emissies op en rond Schiphol...................................................61 5.2 Emissies in het studiegebied.....................................................62 5.3 Lokale luchtverontreiniging......................................................63 5.4 Bijdrage van lucht- en wegverkeer aan de luchtkwaliteit.........66 5.5 Aandeel lucht- en wegverkeer aan de totale concentratie.........69

6. Vergelijking 2005- en 2010-scenario’s met 1990-PKB...........................71 6.1 Emissies luchtvaartuigen ..........................................................71 6.2 Emissies in het studiegebied.....................................................73 6.3 Vergelijking emissie per eenheid MTOW................................76 6.4 NO2- en fijn stofconcentraties...................................................78

7. Emissiereducerende maatregelen .............................................................85 7.1 Emissiereducerende maatregelen 2005.....................................85

7.1.1 Realistische maatregelpakket 2005 ...........................85 7.1.2 Maximaal haalbare maatregelenpakket 2005 ............88

7.2 Emissiereducerende maatregelen 2010.....................................90 7.2.1 Realistische maatregelpakket 2010 ...........................90 7.2.2 Maximaal haalbare maatregelenpakket 2010 ............92

8. Leemten in kennis ....................................................................................95 8.1 Aannamen/kennishiaten............................................................95 8.2 Vereenvoudigingen en schematiseringen .................................97

9. Conclusies ................................................................................................99

10. Verantwoording .....................................................................................103

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 11 van 120

11. Referenties .............................................................................................105 Bijlage(n): Bijlage A Vliegtuigvloot van 2005 en 2010 Bijlage B Invoergrootheden TNO-Schipholmodel Bijlage C Normen voor luchtkwaliteit Bijlage D Ligging van de woonlocaties

TNO-rapport

12 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 13 van 120

1. Inleiding

In het kader van het Milieu-effectrapport Schiphol 2003, ten behoeve van het programma Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) heeft de Rijksoverheid behoefte aan informatie omtrent de emissies van de luchtvaart op Schiphol, emissiereducties ten gevolge van maatregelen en concentraties van luchtveront-reinigende stoffen in woongebieden. De rapportage betreft de jaren 2005 en 2010. De gevraagde informatie heeft betrekking op een gebied van 20 km x 20 km rondom Schiphol en bestaat deels uit resultaten van modelberekeningen (emissies en concentraties) en deels uit beschrijvingen en beschouwingen omtrent de verwachte ontwikkelingen betreffende de periode tot 2010.

1.1 Emissies en emissiereductie Voor het berekenen van emissies (CO, NOx, VOS, SO2 en fijn stof (PM10)1) worden drie broncategorieën onderscheiden: - emissies luchthaven Schiphol (ook geur); - emissies wegverkeer op de autosnelwegen in de regio Schiphol en - emissies van overige bronnen (bedrijven, landbouw, overig wegverkeer,

handel/diensten/overheid en overig). De emissieberekening voor de luchthaven Schiphol bestaat uit drie elementen: 1. het uitvoeren van modelberekeningen betreffende luchtvaartscenario’s voor de

jaren 2005 en 2010; 2. het berekenen van de invloed van maatregelen op emissieniveaus (ook

geurstoffen) en de bijdrage van de luchtvaartemissies aan de concentratie-bijdragen in woongebieden in de regio Schiphol. De maatregelen zijn gerelateerd aan de luchtvaartscenario’s voor 2005 en 2010 en

3. het berekenen van de emissie per eenheid MTOW. Voor het berekenen van de emissies van de luchthaven Schiphol voor de jaren 2005 en 2010 wordt gebruik gemaakt van de berekeningsmethodiek die in TNO-MEP rapport R2000/496 [1.1] is vastgelegd. Voor wat betreft het berekenen van de invloed van maatregelen geldt als beperking dat deze dienen te passen binnen de systematiek zoals vastgelegd in TNO-MEP rapport R2000/496.

1 Voor de luchtvaart zijn geen emissiefactoren voor fijn stof beschikbaar. De op basis

van zwarte rook emissiefactoren berekende emissie en concentratie worden ge-bruikt als indicator voor fijn stofemissie en –concentratie ten gevolge van de luchtvaart.

TNO-rapport

14 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Naast het berekenen van de absolute emissies worden tevens de emissie per eenheid MTOW berekend. Basis voor deze berekening is het maximum take off weight (MTOW). De emissie per eenheid MTOW worden zowel voor 2005 als voor 2010 berekend. De emissieberekeningsmethode voor het wegverkeer is gebaseerd op: wegvak-lengten, een prognose van de intensiteiten (personenauto’s en vrachtwagens), rijsnelheden en (verwachte) emissiefactoren (verkeerssamenstelling, rijsnelheden, aandelen benzine, diesel en LPG) voor het jaar (2005/2010) waarop de studie betrekking heeft.

1.2 Concentraties in woongebieden Concentratie van luchtverontreinigende stoffen (NO2, CO, SO2, benzeen en fijn stof (PM10)) worden berekend voor vijftien woongebieden in de regio Schiphol. De volgende concentratie(bijdragen) worden berekend: - bijdrage ten gevolge van de emissies van de luchthaven (2005 en 2010); - bijdrage van het wegverkeer op de autosnelwegen en - bijdrage luchtvaart + bijdrage wegverkeer + achtergrondconcentratie. Voor NO2 wordt het jaargemiddelde en een 98-percentiel van uurgemiddelde concentraties berekend, voor CO het 98-percentiel van 8-uursgemiddelden en voor SO2 het 98-percentiel van 24-uursgemiddelde concentraties. Voor benzeen en fijn stof (PM10) wordt de jaargemiddelde concentratie berekend. Voor het berekenen van de concentraties wordt het TNO-Schipholmodel (gebaseerd op het (oude) Nationale Model) gebruikt. Dit model biedt de mogelijkheid om de concentratiebijdrage van vliegverkeer en wegverkeer afzonderlijk te berekenen. De bijdrage van de overige emissies wordt geacht in de achtergrondconcentratie verdisconteerd te zijn. De voor luchtvaart en wegverkeer berekende NO2-concentratiebijdragen worden in de vorm van contouren op een actuele topografische kaart geprojecteerd. Dit geldt ook voor de totale concentratie (luchtvaart, wegverkeer en achtergrondconcentratie). De voor deze presentatiewijze benodigde concentraties worden berekend voor een resolutie van 50 m x 50 m. Voor de percentielberekeningen is het van belang rekening te houden met de variatie van de emissie en de variatie van de meteorologische omstandigheden gedurende een etmaal. Om die reden wordt een etmaal in drie perioden (dag (piek), dag (rest) en nacht) gesplitst. De relatie tussen baangebruik en meteorologische omstandigheden wordt eveneens in de concentratieberekeningen betrokken. Voor de berekeningen wordt gebruik gemaakt van meerjarige gemiddelde meteo-gegevens.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 15 van 120

Als invoer dienen de vliegverkeeremissies per onderscheiden start/landingsbanen, taxibanen en platform, de wegverkeeremissies per wegvak, de langjarige klimatologie in het studiegebied (frequentie van windrichting en -snelheid) en de prognose van de toekomstige achtergrondconcentraties van andere bronnen dan wegen luchtverkeer.

TNO-rapport

16 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 17 van 120

2. Onderzoeksmethoden en invoergegevens

In hoofdstuk 2 wordt de berekeningswijze van de resultaten beschreven, die in hoofdstuk 3 (emissies en luchtkwaliteit 2005), hoofdstuk 4 (emissies en luchtkwali-teit 2010-basisscenario) en hoofdstuk 5 (emissies en luchtkwaliteit voor het scena-rio 2010 passend geluid) worden gepresenteerd. Een beschrijving van de gebruikte invoergegevens en eventuele bewerkingen van deze gegevens vormen een onderdeel van dit hoofdstuk. In dit hoofdstuk staan centraal: − de opzet van het onderzoek (inclusief wijzigingen t.o.v. voorgaande luchtkwaliteitsstudies betreffende Schiphol); − de wijze van het berekenen van de luchtvaartemissies; − de wijze van het berekenen van de wegverkeeremissies; − de wijze van het berekenen van de overige emissies (Emissieregistratie Collec-

tief); − de atmosferische verspreiding van de luchtvaart- en wegverkeeremissies en − achtergrondconcentraties.

2.1 Gevraagde informatie

2.1.1 Emissies en lokale luchtkwaliteit Het onderzoek naar de locale luchtkwaliteit in de regio Schiphol dient de volgende grootheden op te leveren: − emissies van de luchtvaart per vluchtfase en het wegverkeer; − emissies van alle bronnen gezamenlijk (relatieve bijdrage van de bronnen aan

het totaal); − concentratie op leefniveau (totaal), absolute en relatieve bijdrage van lucht-

vaart en wegverkeer. Het onderzoek heeft betrekking op een basisscenario voor het jaar 2005 en een basis- en een passend geluidsscenario voor het jaar 2010.Het geluidsscenario heeft betrekking op het aantal vliegbewegingen dat past binnen de meest beperkende milieugrens, zijnde geluid. Een scenario is in dit verband een combinatie van een aantal vliegbewegingen (of LTO’s) en een bijbehorende vliegtuigvloot waaraan, ten behoeve van de bereke-ning die in dit rapport worden gerapporteerd, voor wegverkeer een wegennetwerk met bijbehorende verkeersintensiteit is toegevoegd. Voor wat betreft de emissies van het wegverkeer is rekening gehouden met be-staand beleid voor het verlagen van de emissie van vrachtwagens (schonere vrachtwagens). Voor berekenen van de wegverkeeremissies voor de jaren 2005 en

TNO-rapport

18 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

2010 is gebruik gemaakt van de emissiefactoren die het RIVM in het kader van de Nationale Milieuverkenning 5 [2.1] heeft bepaald. De ontwikkeling van de achtergrondconcentraties in de periode 1990 - 2010 is voor NO2 en fijn stof in beschouwing genomen. Hiervoor is gebruik gemaakt van gege-vens van de Nationale Milieuverkenning 5 (MV5) [2.2] van het RIVM. Het toetsen van de berekende emissies en concentraties vormt een onderdeel van het onderzoek. Voor lokale luchtverontreiniging wordt het gebied van 10 km rond de luchthaven (20 km x 20 km) beschouwd. Met betrekking tot de lokale luchtverontreiniging worden de concentraties van de volgende stoffen beschouwd worden: − stikstofdioxide (NO2) (voor de emissie: NOx); − zwaveldioxide (SO2); − koolmonoxide (CO); − benzeen (emissie: vluchtige organische stoffen (VOS)) en − fijn stof (PM10, voor vliegverkeer zijn de fijn stofemissies op emissiefactoren

voor zwarte rook gebaseerd).

2.1.2 Geuremissie Voor geur wordt de geuremissies in het gebied van 10 km rond de luchthaven (vierkant van 20 km x 20 km) bepaald.

2.2 Opzet van het onderzoek De opzet van het onderzoek volgt in grote lijnen de werkwijze, zoals die is toegepast in het ONL-onderzoek [2.3] en qua emissieberekeningen beschreven is in [2.4]. De luchtkwaliteitberekeningen voor de 2005- en 2010-scenarios hebben betrekking op het vijf-banenstelsel (5P). De berekeningen zijn gebaseerd op prognoses van het gebruik van starten landings-banen in combinatie met de aantallen LTO’s (Landing and Take Off cycles) voor 2005 en 2010 en de emissiefactoren van de vliegtuigmotoren die onderdeel zijn van de vliegtuig-motorcombinaties van de onderscheiden jaren. De luchtvaartsector le-verde de vliegtuig-motorcombinaties en de aantallen LTO’s voor de onderscheiden scenario’s en jaren. Voor het berekenen van de emissies van het wegverkeer wordt in essentie de ONL-methodiek gevolgd. De emissies betreffende de autosnelwegen worden conform de ONL-methodiek [2.4] berekend. De emissie van het overige verkeer worden ont-leend aan de bestanden van de Emissieregistratie Collectief (ER-C). De bijdrage van de auto(snel)wegen aan de concentraties worden berekend. De bijdrage van de emissies van de overige wegen worden geacht een onderdeel van de achtergrond-concentratie te zijn.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 19 van 120

De prognoses van de verkeersintensiteit (2005 en 2010) van de beschouwde wegen zijn door Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland ter beschikking gesteld. De emissiefactoren van het wegverkeer worden in beschouwing genomen, dat wil zeggen de emissiefactoren van respectievelijk 2005 (gemiddelde van 1999 en 2010), 2010 (RIVM, MV5) [2.1].

2.2.1 Banenstelsel 5P In figuur 2.1 geeft het toekomstige banenstelsel (5P) weer.

Figuur 2.1 5P-banenstelsel (bron: Startnotitie Ontwikkeling Nationale Luchthaven -Lange termijn).

Voor de 2005- en 2010-scenario-berekeningen is gebruik gemaakt van het 5P-banenstelsel.

2.2.2 Luchtverontreinigende stoffen en criteria De parameters voor (lokale) luchtverontreiniging die in het kader van het MER Schiphol 2003-onderzoek dienen te worden bepaald zijn: − stikstofdioxiden (NO2, jaargemiddelde concentratie); − stikstofdioxiden (NO2, 98-percentiel van uurgemiddelde concentraties); − koolmonoxide (CO, 98-percentiel van 8-uurgemiddelde concentraties); − benzeen (jaargemiddelde concentratie); − zwaveldioxide (SO2, 98-percentiel van 24-uurgemiddelde concentraties) en − fijn stof (PM10, jaargemiddelde concentratie).

TNO-rapport

20 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Stikstofoxiden Bij verbranding van kerosine, benzine, LPG en diesel in aanwezigheid van stikstof uit de atmosfeer ontstaan oxiden van stikstof, voornamelijk in de vorm van stikstofmon-oxide (NO) met ca. 5% van de meer schadelijke stof stikstofdioxide (NO2). De som van beide verbindingen wordt NOx genoemd. De emissie van NOx is van belang voor de verzuring en fotochemische luchtverontreiniging. Voor de concentratie NO2 op leefniveau zijn luchtkwaliteitdoelstellingen geformuleerd (zie paragraaf 2.8). Koolmonoxide (CO) Van deze stof wordt zowel de emissie als de concentratie (toetsing aan grenswaarde mogelijk) bepaald. Zwaveldioxiden (SO2) Voor SO2 zijn zowel de emissies (verzuring) als hoge concentraties van belang (98-percentielwaarden). Vluchtige koolwaterstoffen (VOS) De benzeen-emissie en benzeen-concentratie wordt afgeleid uit de VOS-emissie (zie paragraaf 2.8). Onder VOS wordt hier verstaan het totaal aan vluchtige koolwaterstof-fen dat door (onvolledige) verbranding en verdamping vrijkomt. De emissiefactoren van vliegen wegverkeer zijn gebaseerd op metingen door middel van een vlamioni-satiedetector met propaan als ijkstof. In principe worden alle organische verbindingen met waterstofatomen mee bepaald, dus ook zuurstof-, stikstof en halogeenverbindin-gen met dien verstande dat de detector veel minder gevoelig is voor deze verbindin-gen. Koolwaterstoffen worden ook wel aangeduid als CxHy, HC, VOS, KWS 2000, waarbij steeds een andere deelverzameling wordt bedoeld. VOS is een mengsel van een zeer groot aantal verbindingen en speelt een rol bij de fotochemische luchtveront-reiniging. Fijn stof De effecten van fijn stof (PM10: deeltjesgrootte < 10 µm) worden van belang geacht voor de gezondheid van de mens. In combinatie met de concentratie SO2 maakt fijn stof deel uit van het systeem van de wintersmog-alarmering. Voor vliegtuigen zijn, in tegenstelling tot wegverkeer, geen emissiefactoren voor fijn stof bekend. Er is aange-nomen dat de emissiefactoren van zwarte rook1 voor vliegtuigmotoren gelijk zijn aan de emissiefactoren voor PM10 [2.5].

1 Zwarte rook is de aanduiding van de roetfractie van zwevend stof (aërosol). De meet-

methode berust op de bepaling van de zwartheid van een filter na het doorleiden van een hoeveelheid lucht. De ijking berust op standaard stof. In de praktijk kan de sa-menstelling van stof verschillen. Voor het luchtverkeer zijn emissiefactoren voor zwarte rook vastgesteld.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 21 van 120

Geur In deze studie wordt kerosinegeur afkomstig van emissies van vliegtuigmotoren (LTO-fasen: starten, opstijgen, dalen, taxiën), proefdraaien en auxiliary power units en general power units (APU/GPU)), tezamen met de geuremissie ten gevolge van brandstof open overslag) beschouwd. Ten behoeve van het vaststellen van vlieg-tuigemissies zijn in het kader van het IMER-onderzoek [2.6] emissiemetingen uitge-voerd. Door gelijktijdig de emissie van koolwaterstoffen en geur tijdens de onder-scheiden LTO-fase te meten is de geur-VOS-verhouding bepaald. De meting van de geuremissiefactoren is relatief onnauwkeurig door het beperkt aan-tal onderzochte motoren en de onnauwkeurigheid van geurmetingen in het algemeen. De onnauwkeurigheid van de gemeten factoren is ongeveer een factor 2. De uiteinde-lijk gebruikte, geëxtrapoleerde factoren zijn onzekerder daar er aan motoren van één fabrikaat is gemeten. Daarnaast is de motor representatief voor een deel van de ‘moto-renmix’.

2.3 Emissies op en rond de luchthaven In dit rapport wordt voor wat betreft de emissies van de luchtvaart op Schiphol onderscheid gemaakt in emissies van luchtvaartuigen en de overige emissies van de luchthaven. De volgende bronnen zijn in de emissieberekeningen (luchtvaartuigen) betrokken: − luchtverkeer beneden een hoogte van 3000 voet, inclusief niet commerciële

vliegbewegingen en − gebruik van auxiliary power units (APU). Tot de overige bronnen die op of nabij het platform voorkomen behoren: − open overslag van kerosine; − energieopwekking op de platforms voornamelijk met behulp van en ground

power units (GPU) en − dienstverkeer (voertuigen) op het platform.

2.3.1 Emissies van het luchtverkeer De berekening van de emissies per vliegtuig, per stof per vliegfase geschiedt door vermenigvuldiging van: − het aantal LTO's per vliegtuigtype per jaar; − het aantal motoren per vliegtuigtype; − de tijd van de vliegfase; − de brandstofconsumptie per tijdseenheid per fase en − de emissiefactor per brandstofhoeveelheid per fase. De totale emissie kan vervolgens worden gesommeerd per stof en per fase. Door nu de totale emissie per fase te delen door de totale tijd van alle LTO's en het totale aantal LTO's verkrijgt men de gemiddelde geëmitteerde massa per tijdseenheid in

TNO-rapport

22 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

een bepaalde fase voor een gemiddeld vliegtuig op Schiphol. Dit laatste resultaat is binnen dit project gebruikt om de concentraties te berekenen. Voor het berekenen van de emissies is het aantal vliegbewegingen dat valt in de categorie ‘general aviation’ in de berekeningen betrokken (zie tabel 2.1). Omdat voor deze vliegtuigen geen detail-informatie beschikbaar is, is voor general aviati-on vliegbewegingen gerekend met een ‘gemiddelde’ vlootbeweging. In tabel 2.1 wordt het aantal LTO’s (exclusief general aviation) voor de jaren 2005 en 2010 weergegeven.

Tabel 2.1 Aantal vliegbewegingen en LTO’s per jaar.

Jaar 2005-basisscenario 2010-basisscenario scenario 2010 passend geluid

Vliegbewegingen 540000 1) 607000 1) 517000 2) LTO’s 270000 303500 258500

1) exclusief 10.000 general aviation vliegbewegingen (of 5000 LTO’s) 2) exclusief 8.500 general aviation vliegbewegingen (of 4250 LTO’s)

Figuur 2.2 Schematisering van de taxibanen en plaatsen met (geur)emissies.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 23 van 120

2.3.2 Emissiefactoren van het luchtverkeer De emissiefactoren van de afzonderlijk vliegtuigmotoren zijn nagenoeg compleet vastgelegd in een databank van de internationale organisatie voor de burgerlucht-vaart [2.7, 2.8, 2.9]. De emissiefactoren van de overige motoren zijn ontleend aan gegevens van EPA [2.10] en FAA [2.11]. De emissiefactoren zijn vastgesteld vol-gens een nauwkeurig vastgelegd internationaal protocol en dienen ter toetsing van internationaal vastgelegde emissienormen. Deze normen hebben betrekking op de stoffen koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden en een maat voor zwarte rook (Smoke Number). De normen gelden voor subsone turbinemotoren met een stuwkracht groter dan 26,7 kN en zijn gerelateerd aan de maximale stuwkracht. De uitworp van zowel zwavel als kooldioxide is rechtstreeks gekoppeld aan de gehal-ten van koolstof en zwavel in de brandstof respectievelijk 860 en 0,5 gram per kilogram. Het zwavelgehalte werd in het kader van het PASO-project vastgesteld [2.12]. Op grond van recente streekproeven is gebleken dat het actuele zwavelge-halte in de kerosine wellicht lager is dan 0,5 gram zwavel per kg kerosine. Voor de NO2/NOx-verhouding, de directe emissie van NO2, is 5% aangenomen. Er zijn aanwijzingen dat voor de meeste vliegtuigen het aandeel direct geëmitteerde NO2 kleiner is dan 5%. Er zijn echter ook vliegtuigtypen waarvan de NO2-emissie veel hoger is. Er is omtrent de NO2/NOx-verhouding geen structurele informatie beschikbaar. De emissies voor 2005 en 2010 zijn berekend op basis van een vliegtuigvloot die de luchtvaartsector verwacht in te zetten in die jaren. Er is bij het uitvoeren van de emissieberekeningen geen rekening gehouden met eventuele verhoging van de emissiefactoren ten gevolge van een verminderde on-derhoudstoestand van de motoren in de dagelijkse praktijk. Dit lijkt gerechtvaar-digd omdat de hoge eisen aan bedrijfszekerheid hebben geleid tot de frequente uitvoering van inspectie en onderhoudsbeurten zodat min of meer constante emis-siefactoren te verwachten zijn. Het meten van de emissie is echter geen standaard onderdeel van de afstelling van de motoren. Emissiefactoren fijn stof (zwarte rook) De emissieberekeningen van fijn stof (zwarte rook) vindt, in vergelijking met voorgaande luchtkwaliteitstudies op een meer systematische wijze plaats. Waar emissiefactoren van motoren beschikbaar zijn, worden deze zoals gebruikelijk toe-gepast. Voor de gevallen waar geen gegevens beschikbaar zijn, wordt teruggeval-len op een gemiddelde van verwante motoren van de motorenfabrikant. Er zijn aanwijzingen in de literatuur [2.13] gevonden dat de gehanteerde emissie-factoren voor zwarte rook mogelijk een factor 10 te hoog zijn.

TNO-rapport

24 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Geur Voor de geuremissies zijn de gegevens gebruikt, zoals die bepaald zijn tijdens me-tingen aan de motorentestfaciliteit van de KLM op Schiphol in het kader van het IMER-onderzoek [2.6]. De geuremissies zijn gekoppeld aan de emissies van VOS. Voor de verschillende vliegfasen zijn aparte emissiefactoren bepaald.

2.3.3 Emissies door brandstof open overslag De VOS-emissie door op en overslag van kerosine is afgestemd op de werkwijze zoals die in 2005 en 2010 van toepassing zal zijn. De emissies van brandstofoverslag zijn gebaseerd op de hoeveelheid afgeleverde brandstof per jaar en het aantal malen dat de brandstof wordt overgeslagen waarbij sprake is van dampverdringing. De emissiefactor (12 g/m3) voor Jet A1 is geba-seerd op metingen van de dampspanning [2.11]. De emissies van open overslag zijn in de geuremissieberekening betrokken. Het vertalen van de koolwaterstofemissie in geuremissie vindt plaats op basis van de geur/VOS-verhouding zoals die voor de motorinstelling ‘idle’ wordt toegepast.

Tabel 2.2 Brandstofdoorzet (Jet A1) en emissie van koolwaterstoffen.

Doorzet per vlieg-beweging [m3/vb]

Doorzet [ x 106 m3] Emissie [ton/jaar]

2005-basisscenario 9,39 1) 5,2 147 3) 2010-basisscenario 10,42 1,2) 6,4 1) 182 3) 2010-geluidsscenario 10,42 1) 5,5 155

1) Dezelfde waarden als in het kader van het ONL-onderzoek [2.3] voor 2003 en 2010 werden aange-houden.

2) Notitie AAS 4/11/99 3) Brandstofhandling (turnoverfactor: 2,36: 30% ondergrondse opslag, 70% aflevering via pieren en

30% met tankwagens (Notitie AAS: Levering van vliegtuigbrandstof op Schiphol: proces en emis-sies april 2000)

2.3.4 Emissies door proefdraaien De emissieberekeningen voor proefdraaien (idle en take off) zijn gebaseerd op de volledige vloot (motorenmix). Tabel 2.3 geeft een overzicht van het aantal proef-draaibeurten en de tijdsduur van de onderscheiden ‘vluchtfasen’ weer.

Tabel 2.3 Aantal proefdraaibeurten en tijdsduur per vluchtfase.

Aantal beurten Idle [sec] Take off [sec] 2005-basisscenario 5625 1) 630 1) 270 1) 2010-basisscenario 6325 2) 630 1) 270 1) 2010-geluidsscenario 5375 2) 630 1) 270 1)

1) Notitie AAS 4/11/99 - 5000 proefdraaibeurten (70% idle en 30% take off) à 15 minuten op 480.000 vliegbewegingen in 2004

2) geschaald naar rato van het aantal vliegbewegingen

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 25 van 120

2.3.5 Emissies ten gevolge van energieopwekking, klimaatvoorziening (pre-conditioned air) en het starten van motoren

Vrijwel alle (grotere) vliegtuigen hebben een auxiliary power unit (APU) aan boord. Met deze gasturbine, die meestal in de staart van het vliegtuig is ingebouwd of een aparte verbrandingskamer van een van de motoren betreft, wordt tijdens het verblijf op het platform: - de stroomvoorziening onderhouden; - het klimaat (pre-conditioned air) in het vliegtuig (bij een gemiddelde buiten-

luchttemperatuur > 15 0C) beheerst en - de motoren gestart. Vliegtuigen die niet met een APU zijn uitgerust, maken voor de stroomvoorziening gebruik van een mobiel dieselaggregaat (ground power unit - GPU), voor pre-conditioned air (optioneel) van een mobiele airco en voor het starten van de moto-ren van een mobiele jet starter. Vliegtuigen die wel met een APU zijn uitgerust kunnen ook gebruik maken van een GPU, mobiele airco en/of jet starter. Een alternatief voor de APU- of GPU-stroomvoorziening is het 400 Hz walstroom-systeem waarmee enkele tientallen pieren (situatie 2001) op Schiphol zijn uitge-rust. Bij het berekenen van de platformemissies wordt rekening gehouden met het (ver-wachte) gebruik van walstroom (400 Hz) naast het gebruik van APU/GPU’s Voor de ONL-scenario-berekeningen zijn, op basis van een AAS-notitie 4/11/99 [2.12], de volgende kentallen per afhandeling of ‘omdraaibeurt’ (LTO) aangehou-den: - APU - 55% van de afhandelingen; - GPU - 25% van de afhandelingen (1,3 liter brandstof per afhandeling) en - 400 Hz (walstroom) - 20% van de afhandelingen. Sinds begin 2001 zijn voor een deel van de APU’s die de KLM in gebruik heeft emissiefactoren beschikbaar. De methode voor het berekenen van de APU-emissies is op deze emissiefactoren afgestemd [2.4]. Op basis van het maximum take off weight (MTOW) is voor die vliegtuigtypen waarvoor geen APU-informatie beschikbaar is, een (KLM-) APU toegekend. Voor de APU’s die in de grotere vliegtuigen (o.a. Boeing 747) worden toegepast zijn geen emissiefactoren voor fijn stof beschikbaar. Dit hiaat is gedicht door de emissiefactoren te gebruiken de grootste APU waarvoor wel emissiefactoren be-schikbaar zijn. Dit leidt wellicht tot een onderschatting van de fijn stof (APU)-emissie. De berekeningsmethode voor de GPU’s is onverkort gebaseerd op bovengenoemde 1,3 liter brandstof per afhandeling.

TNO-rapport

26 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Een hiaat in de kennis betreft de emissies van de mobiele airco’s en jet starters die in combinatie met APU, GPU en/of jet starters kunnen worden gebruikt. Dit geldt ook voor de onderverdeling van combinaties van APU, GPU, mobiele airco’s en jet starters.

2.3.6 Dienstverkeer/platformverkeer De berekening van de emissie door het dienstverkeer/platformverkeer is gebaseerd op het gegeven dat in 1998/1999 voor 200.000 ‘omdraaien’(LTO’s) 5,5 miljoen voertuigkilometers worden gereden (27,5 km per omdraai). Van de afgelegde ki-lometers is de onderverdeling benzine (personen- en bestelauto’s): diesel (vracht-wagens): 15% : 85% (bron: AAS-notitie 4/11/99) [2.14].

Tabel 2.4 Emissiefactoren dienstverkeer/platformverkeer [g/km].

Jaar CO NOx VOS SO2 Fijn stof 2005 1) 2,9 7,4 1,4 0,19 0,33

2010 1,8 4,4 0,63 0,04 0,15 1) gemiddelde van de emissiefactoren voor 1999 en 2010.

De emissiefactoren die in tabel 2.4 worden weergegeven hebben betrekking op vrachtverkeer met een gemiddelde rijsnelheid van 19 km/uur (RIVM, MV5-EC) [2.1].

2.3.7 Emissies niet-commerciële luchtvaart De emissies van de niet-commerciële luchtvaart, taxi-, foto-, plezier-, trainings-, za-ken-, privé-vluchten, etc. (general aviation), zijn als volgt in het onderzoek betrokken. Op basis van het aantal LTO’s (zie tabel 2.1) en de vliegtuigvloten zijn de emissies berekend. Vervolgens zijn de emissies verhoogd op basis van 5000 LTO’s (10.000 vliegbewegingen) voor de basisscenario’s en 4250 LTO’s (8500 vliegbewegingen) voor de geluidsscenario’s.

2.3.8 Invoergegevens emissies in verspreidingsberekeningen De gemiddelde emissies staan voor de verschillende onderdelen van de LTO-cyclus, inclusief de APU-emissie op het platform, weergegeven in tabellen 3.1, 4.1 en 5.1. De tabellen 3.2, 4.2 en 5.2 bevatten de emissies die op of nabij het platform optreden. De data hebben betrekking op de actuele vlootmix behorend bij het be-treffende jaar. De emissies worden gebruikt als invoer voor de verspreidingsbere-keningen.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 27 van 120

2.4 Emissies door het wegverkeer De emissies afkomstig van het wegverkeer zijn berekend voor de auto(snel)wegen in het gehele studiegebied (zie figuur 2.3). De bijdrage aan de concentratie op en rond de luchthaven ten gevolge van de emis-sies van het verkeer op het onderliggend wegennet wordt geacht in de achtergrond-concentratie te zijn verdisconteerd. De emissies van NOx, CO, vluchtige koolwaterstoffen (VOS), SO2 en fijn stof zijn berekend. De emissie van benzeen is, evenals bij luchtverkeer, berekend uit die van VOS (benzeen: 1,9% VOS). De emissies zijn bepaald aan de hand van de verkeers-intensiteiten van personenauto's en vrachtwagens, de weglengte van de wegvakken en de emissiefactoren van beide categorieën voertuigen.

2.4.1 Verkeersintensiteiten op de auto(snel)wegen in het studiegebied De verkeersintensiteiten voor 2005 en 2010 zijn door Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland ter beschikking gesteld (zie tabel 2.5). In de prognose van de verkeersintensiteiten is rekening gehouden met de volume-ontwikkeling van Schiphol.

TNO-rapport

28 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Figuur 2.3 Overzicht van de wegen die in de emissie- en concentratieberekeningen zijn betrokken (zie voor nummers in figuur tabel 2.5).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 29 van 120

Tabel 2.5 Voertuigintensiteiten op de auto(snel)wegen in het studiegebied (voertuigen per etmaal).

Wegvak-nummer (zie figuur 2.3)

Wegnummer/omschrijving

2005 2010 1 A4 – Rijsenhout-S21(Hoofddorp) 192650 208000 2 A4 - aansl.Westrandweg-aansl. Schiphol 135150 156650 3 A4 - aansl.Schiphol-kp.Badhoevedorp 167450 194100 4 A9 - Aalsmeer(aansl.Schipholw T75)-kp.Badhoevedorp 143400 129850 7 A9 - kp.Badhoevedorp-aansl. Badhoevedorp 123850 148050 13 A4 - kp.Badhoevedorp-De Nieuw Meer 215100 234850 14 A9 - aansluiting Schiphol oost-Aalsmeer 148750 144000 15 A9 - kp. Raasdorp (voorh. Lijnden) - kp. Haarlem zuid 149250 173000 16 A9 - kp.Haarlem zuid-kp.Rottepolderplein 109300 139800 17 N205 - Haarlem zuid-Haarlem 39950 33200 18 Westrandweg 71400 82800 19 Verlengde Westrandweg 0 47800 20 Verlengde Westrandweg 0 78200 21 N5 - kp. Rottepolderplein-Verlengde Westrandweg 30450 33200 22 A9 - kp.Rottepolderplein-Velsen 83825 111100 23 A5 - kp.Rottepolderplein-Haarlem 30450 33200 24 N205 - grens oude studiegebied-Haarlem 39950 33200 25 N5 - Verlengde Westrandweg-A10 (aansl. Haarlem) 30450 47800 26 A10 - Aansluiting Haarlem-Coentunnel 133050 122750 27 A10 - kp. De Nieuwe Meer-aansl. Haarlem 203400 138150 28 A10 - grens studiegebied-kp. De Nieuwe Meer 238850 281650 29 A4 - oude grens studiegebied-kp. De Nieuwe Meer 200800 228200 30 A9 - Aalsmeer(grens oude studiegeb.)-Aalsmeer 142350 132000 31 A4 - N201(Hoofddorp)-aansl. Westrandweg 209950 243400 32 A4 - aansluiting A44-Rijsenhout 177250 203900 33 A4 - grens studiegebied-aansluiting A44 88625 101950 34 A44 - grens studiegebied-aansluiting A4 88625 101950 35 A9 - kp.Raasdorp (voorh. Lijnden)-aansl. Badhoevedorp 129000 149550

TNO-rapport

30 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

2.4.2 Berekening van de verkeersemissies Uit begin- en eindcoördinaten wordt de wegvaklengte berekend (zie figuur 2.3). De voor de auto(snel)wegvakken gehanteerde (gemiddelde) rijsnelheid is, afhankelijk van het wegvak, 110 km/uur of 120 km/uur voor personenauto’s en 80 km/uur of 90 km/uur voor vrachtwagens. De emissieberekening is gebaseerd op de rijsnel-heidscombinaties 110/80 km/uur of 120/90 km/uur (zie tabel 2.6). Voor het vrachtwagenaandeel (zware en middelzware vrachtwagens) op de auto(snel)wegen is voor 2005 en 2010 een gemiddelde van 11% aangehouden. Het TNO-Schipholmodel is niet uitgerust met een voorziening om de invloed van files op de wegverkeersemissies in de verspreidingsberekeningen te betrekken. Het effect op de NOx-emissies, en daarmee op de NO2-concentraties, is klein. Zo ver-oorzaakt afremmen en optrekken bij NOx ( bij benadering) evenveel emissie als het rijden met hogere snelheid (< 100 km/uur). De invloed van files op de CO-emissie is beduidend groter dan die van NOx. Dit houdt verband met een minder volledige verbranding van de brandstof. De emissiefactoren van personenauto's en vrachtwagens betreffen voor 2010 MV5-EC (European Coordination)-emissiefactoren van het RIVM [2.1]. Voor 2005 wordt het gemiddelde van de emissiefactoren voor de jaren 1999 en 2010 gebruikt. In de emissiefactoren voor vrachtwagens is bestaand beleid ten aanzien van het verla-gen van de emissies van vrachtwagens verdisconteerd. In tabel 2.6 worden de ge-bruikte (park)emissiefactoren (gemiddeld vrachtwagenaandeel van 11%) weergege-ven.

Tabel 2.6 Emissiefactoren van personenauto’s en vrachtwagens en parkemissiefactoren voor het wegverkeer (g/km).

Jaar NOx CO SO2 VOS Fijn stof Personenauto’s

2005 (110 km/uur) 0,64 1,7 0,010 0,45 0,03 0 2005 (120 km/uur) 0,77 2,0 0,015 0,45 0,035 2010 (110 km/uur) 0,25 1,0 0,0 0,6 0,02 2010 (120 km/uur) 0,30 1,2 0,0 0,5 0,02

Vrachtwagens 2005 (80 km/uur) 7,2 1,1 0,14 0,4 0,22 2005 (90 km/uur) 7,3 1,0 0,15 0,3 0,21 2010 (80 km/uur) 4,2 0,7 0,03 0,2 0,12 2010 (90 km/uur) 4,3 0,6 0,03 0,1 0,12

Parkfactoren (11% vrachtverkeer): 2005 (110/80 km/uur) 1,4 1,6 0,024 0,45 0,051 2005 (120/90 km/uur) 1,5 1,9 0,030 0,43 0,054 2010 (110/80 km/uur) 0,69 0,97 0,003 0,56 0,031 2010 (120/90 km/uur) 1,13 0,74 0,46 0,031

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 31 van 120

2.5 Overige emissies De overige emissies in het studiegebied zijn ontleend aan de bestanden van de Emissieregistratie (ER-Individueel (grote industriële bronnen)) en ER-Collectief (alle overige bronnen) en hebben als basisjaar 1995. De overige emissies bestaan uit de brongroepen of emissie-oorzaken: − Overige verkeer (wegverkeer op de niet-auto(snel)wegen (ER-C); − Industrie (ER-I); − Industrie klein (ER-C); − Landbouw (ER-C); − Consumenten (ER-C); − Handel, Diensten, Overheid (HDO) (ER-C) en − Overig (ER-C). Op basis van de gegevens betreffende de te verwachten ontwikkeling van de (nati-onale) emissies (Nationale Milieuverkenning 2000 – 2030 (MV5)) zijn de emissies van 1995 naar die van 2010, op basis van de bronindeling van doelgroepen, ge-schaald. Voor die gevallen waarvoor geen schaalfactoren beschikbaar zijn, is de 1995-emissie aangehouden. Voor de 2005-emissies is het gemiddelde van 1990 en 2010 gebruikt. Als ook de emissie voor 2010 ontbreekt, is voor 2005 de1995-emissie aangehouden.

2.6 Verspreidingsberekeningen van lokale luchtverontreiniging

2.6.1 Het verspreidingsmodel De verspreidingsberekeningen voor luchtverontreiniging op en rond de luchthaven zijn volgens dezelfde methoden als bij de ONL-luchtkwaliteitstudie [2.3] uitge-voerd. Basis voor de verspreidingsberekeningen is het ‘Nationaal Model’ en de bijbeho-rende aanbevelingen [2.15, 2.16, 2.17]. Dit model beschrijft de verspreiding van inerte (niet-reactieve) gassen. Voor de berekening van de NO2-concentraties is gebruik gemaakt van de methode beschreven door Huygen [2.18]. Het Nationale Model kent de mogelijkheid rekening te houden met variaties in meteorologische condities en de sterkte van de emissies. Dit is vooral van belang voor de percentiel-berekeningen. De emissies van wegen luchtverkeer zijn over-dag groter dan 's nachts, terwijl ook de meteorologische omstandigheden in die situaties verschillen. Om ook de invloed van de piekuren bij het landen en opstij-gen van vliegtuigen in rekening te kunnen brengen, wordt de totale emissie ver-

TNO-rapport

32 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

deeld in vier perioden: startpiek, landingspiek, rest dag en nacht. Deze onderverde-ling geeft het verloop van de emissie over de dag weer. Voor het meteo-etmaal zijn gegevens (windrichting, windsnelheid en atmosferische stabiliteit) voor de dagdelen ‘dag’ en ‘nacht’, elk met een tijdsduur van twaalf uren, beschikbaar. Voor de verspreidingsberekeningen (jaargemiddelde en percentielen) is het ge-wenst/noodzakelijk dat er met twaalf uren dagen twaalf uren nacht meteo wordt gerekend. Bij voorkeur zou er met passende meteo-blokken moeten worden gere-kend. Deze detailgegevens zijn echter niet beschikbaar. Om de meteo-dag (‘d’ in tabel 2.7) en meteo-nacht (‘n’ in tabel 2.7) elk twaalf uren te laten zijn, is een vijfde periode toegevoegd. Voor 2005 en 2010 is met de in tabel 2.7 weergegeven uren per dagdeel gerekend.

Tabel 2.7 Overzicht uren per dagdeel voor 2005 en 2010.

Vliegtechnische dag/nacht Dagdelen en meteo

uren uren dag/nacht Startpiek 7,5 6 d Landingspiek 7,5 6 d rest startpiek 1,5 n rest landingspiek 1,5 n nacht + rest dag 2 + 7 9 n

Op Schiphol worden zes situaties voor het baangebruik, afhankelijk van windsnel-heid en –richting onderscheiden. Dit brengt het aantal onderscheiden perioden op maximaal dertig (5 maal 6). Consequentie van deze aanpak is dat de emissies die van de meteo-dag naar de meteo-nacht verschuiven met een minder gunstige meteoconditie worden ver-spreid. Ter indicatie: de gemiddelde windsnelheid (van de gebruikte blokken) van de dag-meteo is ongeveer een factor twee groter dan die van de nacht-meteo. Per saldo betekent dit dat de bijdrage van de ‘verschoven’ emissie (klein deel van de etmaalemissie) een twee maal grotere bijdrage levert aan de bijdrageconcentratie van het vliegverkeer én het wegverkeer. Ook de menglaaghoogte, die overdag ho-ger dan gedurende de nacht is, speelt hierbij een rol. De berekening van de percentielwaarden (verkeersbijdrage + achtergrondconcen-tratie) is uitgevoerd overeenkomstig de methode in het Nationaal Model en ver-loopt in de volgende stappen: 1. Berekening van de (jaargemiddelde) bijdrage van wegen luchtverkeer per

windrichtingsector (12 sectoren), waarbij rekening wordt gehouden (gewogen sommatie) met maximaal 30 perioden (maximaal vijf dagdelen x zes baange-bruiksituaties)

2. Sommeren van de verkeersbijdrage en de achtergrondconcentratie voor 72 klei-ne sectoren (door middel van interpolatie)

3. Berekenen van het percentiel van de verkeersbijdrage plus de achtergrond 4. Berekenen van het achtergrondpercentiel

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 33 van 120

5. Berekenen van de verkeersbijdrage aan het percentiel (totaal minus achter-grond)

6. Door het sommeren van een gemeten waarde van het achtergrondpercentiel (uit de meetresultaten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (RIVM) en Natio-nale Milieuverkenningen 5) en de verkeersbijdrage wordt het totale percentiel verkregen.

2.6.2 Ruimtelijke toedeling van de emissies van het luchtverkeer De ruimtelijke verdeling van de emissies van de vliegtuigen op en rondom de luchthaven zijn afhankelijk van de volgende gegevens: − ligging van de starten landingsbanen, taxibanen en van de platforms; route

van de vliegtuigen bij aanvliegen en opstijgen (‘verticaal vluchtprofiel’); − verblijftijd en/of (rij-)snelheid van de vliegtuigen (en emissiesterkte) op be-

paalde delen van de luchthaven (bijv. taxitijd, wachttijden bij holdings, duur van de landingsuitloop);

− baangebruik afhankelijk van periode (piekperioden) en weersgesteldheid (windrichting, windsnelheid, zicht en neerslag) en

− initiële opmenging (t.g.v. de turbulentie van vliegtuigen) en eventuele pluim-stijging (t.g.v. de warmte-inhoud van de emissie) van de uitlaatgassen.

2.6.3 Relatieve bijdrage van vliegen wegverkeer De relatieve bijdrage van het vliegen wegverkeer aan de concentratie is bepaald door allereerst de totale bijdragen te bepalen van de jaargemiddelde en percentiel-waarde van de concentraties. De bijdrage van het vliegverkeer aan gemiddelde en hoge percentielen is vervolgens apart berekend. De bijdragen van het wegverkeer wordt verkregen door de waarden voor de lucht-vaartbijdragen af te trekken van de concentraties als gevolg van lucht- en wegver-keersbijdragen tezamen. In formules: 1. ∆ C vliegen wegverkeer = C totaal - C achtergrond (zie paragraaf 2.6.1) 2. ∆ C vliegverkeer berekenen conform beschrijving in paragraaf 2.6.1 3. ∆ C wegverkeer = ∆ C vliegen wegverkeer - ∆ C vliegverkeer 4. ∆ C vliegverkeer, relatief = (∆ C vliegverkeer / C totaal ) x 100% 5. ∆ C wegverkeer, relatief = (∆ C wegverkeer / C totaal ) x 100% De ∆ C- waarden in bovenstaande vergelijkingen kunnen zowel jaargemiddelden als percentielen zijn.

TNO-rapport

34 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

2.6.4 Nauwkeurigheid van de verspreidingsberekening Als vuistregel geldt dat de berekende bijdrage aan de jaargemiddelde concentraties, bij het gebruik van correcte invoergegevens (emissie, meteo) binnen 20% van de ‘werkelijke’ bijdrage zullen liggen. In dit geval is er een aantal omstandigheden die deze schatting kunnen veranderen. Een gunstige factor voor de nauwkeurigheid is het gegeven dat de belangrijkste emissies op laag niveau plaatsvinden. De onzekerheid in de berekende jaargemiddelde NO2-concentraties is om twee redenen groter (ca. 30%) dan die van de andere jaargemiddelde concentraties: − ongunstig voor de nauwkeurigheid is dat de bijdrage van Schiphol meestal niet

al te groot is. Correlatie tussen de bijdrageconcentratie en de achtergrondcon-centratie via meteo of tijd van de dag is maar gedeeltelijk in rekening gebracht;

− van jaar tot jaar fluctueren de meteorologische omstandigheden en de achter-grondconcentraties, waardoor vooral de concentratie op de locatie waar de maximale bijdrage optreedt sterk kan variëren en

− de omzetting van NO in NO2.

2.7 Achtergrondconcentraties De achtergrondconcentraties in het studiegebied rond Schiphol zijn gebaseerd op meetresultaten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM, aangevuld met MV5-EC-prognoses van de achtergrondconcentraties voor de jaren 2005 en 2010. Voor de NO2- en fijn stofconcentraties voor de jaren 2005 en 2010 bedraagt de nauw-keurigheid volgens het RIVM 25%. Deze nauwkeurigheid is gebaseerd op de veron-derstelling dat de voor de (verspreidings)berekening gebruikte emissies juist zijn. Daarbij kan worden opgemerkt dat het RIVM heeft geconstateerd dat de door het RIVM gemeten fijn stofconcentraties hoger zijn dan de berekende fijn stofconcentra-ties. Dit wijst op een onderschatting van de fijn stofemissies.

Tabel 2.8 Achtergrondconcentraties, jaargemiddelden en percentielen1) (in µg/m3) rond Schiphol voor 2005 en 2010.

Stoffen Grootheid Achtergrondconcentratie [µµµµg/m3] 2005 2010 NO2 jaargemiddelde 26 21 NO2 98-percentiel (1-uur) 68 62 CO 98-percentiel (8-uur) 770 600 Benzeen jaargemiddelde 0,9 0,4 SO2 98-percentiel (24 uur) 20 16 Fijn stof jaargemiddelde 35 30

1) Bij sommige verbindingen zijn de normen gebaseerd op het incidenteel voorkomen van hoge concentraties. Percentielwaarden zijn een maat voor het optreden van die hoge concentraties. Onder het 98-percentiel van een stof wordt verstaan het concentratieniveau dat gedurende 2 % van de tijd (bijvoorbeeld uren of dagen van een heel jaar) wordt overschreden.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 35 van 120

Onder achtergrondconcentratie wordt verstaan het luchtverontreinigingniveau in een gebied als gevolg van alle andere bronnen dan het landen en opstijgen en het wegverkeer op de hoofdwegen rond de luchthaven. Voor alle in tabel 2.8 genoemde stoffen zijn, voor zo ver mogelijk, de achtergrond-concentratieniveaus in overeenstemming gebracht met de verwachtingen van MV5 [2.2] Voor wat betreft de NO2-, NOx- en O3-concentraties als functie van de wind-richting is, met uitzondering van een schaling, onveranderd gebruik gemaakt van de verdeling Noord-Holland (regio 1200) 1977-1987. De achtergrondconcentraties zijn niet voor het hele studiegebied (20 km × 20 km) gelijk. In meer verstedelijkte gebieden zullen de achtergrondconcentraties hoger zijn dan in landelijke gebieden. De grootschalige niveaus zijn echter toegepast op het gehele studiegebied.

2.8 Presentatie van berekende concentraties De resultaten worden op drie manieren gepresenteerd: − jaargemiddelde concentraties en percentielen van luchtverontreinigende stoffen

in vijftien woongebieden in de directe omgeving van de luchthaven en − contouren van jaargemiddelde NO2 -concentraties in het studiegebied.

2.8.1 Concentraties in woongebieden De volgende concentraties worden met het verspreidingsmodel berekend voor vijf-tien woongebieden in de directe omgeving van Schiphol: − NO2 (jaargemiddelde concentraties); − NO2 (98-percentiel van uurgemiddelde concentraties); − CO (98-percentiel van 8-uurgemiddelde concentraties); − benzeen (jaargemiddelde concentratie); − SO2 (98-percentiel van 24-uurgemiddelde concentraties) en − fijn stof (jaargemiddelde concentratie). In bijlage D worden de locaties van de centra van de woongebieden met hun (Rijksdriehoeks of Amersfoortse) coördinaten vermeld. De locaties worden in fi-guur 2.4 weergeven.

TNO-rapport

36 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Figuur 2.4 Woongebieden (♦) waarvoor concentratieberekeningen zijn uitgevoerd.

2.8.2 Contouren De concentratieverdeling van NO2 wordt gepresenteerd door middel van kaarten van het studiegebied waarin de iso-concentratielijnen zijn getekend. In de hoofd-stukken 3, 4 en 5 worden voor de jaargemiddelde NO2-concentratie, zowel de tota-le concentratie (som van bijdrage vliegen wegverkeer en achtergrond-concentratie), als de afzonderlijke bijdrage van vliegen wegverkeer aan de jaar-gemiddelde concentratie weergegeven.

Zwanenburg

LijndenA'dam Osdorp

A'dam Slotervaart

Badhoevedorp

A'dam Buitenveldert

Amstelveen

Oude Meer

Aalsmeer

Rozenburg

Rijsenhout

De Hoek

Hoofddorp

Vijfhuizen

Boesingheliede

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 37 van 120

2.9 Toetsing aan grenswaarden

2.9.1 Normen voor luchtkwaliteit In tabel 2.9 wordt een deel van de (EU-) luchtkwaliteitsnormen voor NO2, fijn stof (PM10), CO en benzeen weergegeven zoals die in het Staatsblad (jaargang 2001, 269) [2.19] zijn gepubliceerd. Het volledige overzicht van (nieuwe) luchtkwali-teitsnormen wordt in bijlage C weergegeven. Met het TNO-Schipholmodel kunnen momenteel nog geen (nieuwe) SO2-grenswaarden1 (aantallen overschrijdingen per jaar) worden berekend. Voor NO2- en fijn stof (PM10) speelt dit eveneens. Daarom is voor NO2 en fijn stof de jaarge-middelde concentratie en voor SO2 het 98-percentiel van 24-uursgemiddelde con-centraties berekend. Voor SO2 heeft deze grootheid betrekking op de (oude) natio-nale normstelling.

Tabel 2.9 Luchtkwaliteitsnormen [µg/m3].

Type norm NO2 Fijn stof (PM10)

CO SO2 Benzeen

Grenswaarde (jaargemid-delde) 1)

40 40 10

Plandrempel (jaargemid-delde)

58 (2001) tot 42 (2009)

46 (2001) tot 42 (2004)

Grenswaarde (98-percentiel van 8-uurgemiddelden) 1)

6000

Grenswaarde (98-percentiel van 24-uursgemiddelde concentraties)

(250) 2)

Grenswaarde (uurgemid-delde dat 24 keer per jaar mag worden overschreden) 1)

350

Grenswaarde (24-uurgemiddelde dat 3 keer per jaar mag worden over-schreden) 1)

125

1) humaan 2) oude luchtkwaliteitsnorm

De luchtkwaliteitsnormen onderscheiden o.a.: - grenswaarden (geven een niveau van de buitenluchtkwaliteit aan dat, in het

belang van de bescherming van de gezondheid van de mens en het milieu in zijn geheel, binnen een bepaalde termijn moet worden bereikt. De grenswaarden gelden, met uitzondering van de werkplek, voor het gehele grondgebied van de EU-lidstaten en

1 Deze nieuwe grenswaarde vergt een model dat op uurbasis kan rekenen. Dit betekent

dat niet alleen de meteo-gegevens op uurbasis beschikbaar moeten zijn , maar ook de uurlijkse emissie van het vliegen wegverkeer, baangebruik e.d. be-schikbaar moeten zijn.

TNO-rapport

38 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

- plandrempels (grenswaarde plus de overschrijdingsmarge (percentage van de grenswaarde waarmee de grenswaarde tijdelijk overschreden mag worden, zon-der verplichting tot opstellen van een programma van maatregelen)).

In tabel 2.10 staat voor benzeen nog een grenswaarde voor de jaargemiddelde con-centratie. Deze grootheid is overgenomen uit het oorspronkelijke Besluit Lucht-kwaliteit benzeen, daar de EU-normstelling voor benzeen nog niet voltooid is. Voor het vaststellen van de grenswaarden worden zowel de acute toxiciteit (effec-ten die binnen een beperkte tijdperiode optreden als gevolg van een kortdurende expositie) als de chronische toxiciteit (o.a. carcinogeniteit als gevolg van langduri-ge blootstelling aan betrekkelijk lage concentraties) betrokken. Op basis van epi-demiologische onderzoeken en (dier)experimenten, worden de concentraties be-paald waarbij geen negatieve effecten op de gezondheid worden verwacht. Deze concentraties worden gebruikt voor het opstellen van advieswaarden. Bij het opstellen van advieswaarden (o.a. Gezondheidsraad) worden veiligheidsfactoren toegepast. De overheid kan uiteindelijk advieswaarden overnemen en als wettelijke norm (grenswaarde) vastleggen. Ook kan de overheid besluiten vanwege economi-sche, technische of maatschappelijke overwegingen af te wijken van de advies-waarde en strengere of juist minder strenge normen vaststellen. Bij stoffen waarbij kortdurende hoge concentraties schade kunnen veroorzaken zijn de grenswaarden gebaseerd op het tegengaan van dergelijke schade. Voor deze gevallen is, afhankelijk van de stof, een drempel gelegd bij het aantallen keren per jaar dat een uur-, 8-uur of 24-uursgemiddelde mag worden overschreden (zie bijla-ge C). Deze methodiek vervangt de percentielenmethode.

2.10 Luchtkwaliteit en meerjarige meteogegevens De luchtkwaliteitsnormen gelden per definitie voor een (kalender)jaar. De concen-tratieberekeningen voor de jaren 2005 en 2010 zijn gebaseerd op meerjarig gemid-delde meteo-gegevens van achterliggende jaren. Jaren met gunstige of juist ongun-stige meteo-omstandigheden worden derhalve onderdeel van een gemiddelde. Dit betekent dat de berekende concentratie en de luchtkwaliteitsnormen niet naadloos op elkaar aansluiten. Het kan dus voorkomen dat de ‘meerjarige’ concentratie aan de norm voldoet, terwijl dit voor een afzonderlijk (ongunstig) jaar niet geldt. TNO-MEP heeft meetreeksen van afzonderlijke jaren van uurlijkse meetwaarden van wegverkeer (meetstations in stadsstraten en bij auto(snel)wegen) vergeleken met uit die reeksen samengestelde meerjarige gemiddelden. Uit de statistische ana-lyse is gebleken dat voor de jaargemiddelde NO2-concentratie er een verschil

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 39 van 120

van ca.3 µg/m3 kan bestaan tussen een meerjarig gemiddelde en het gemiddelde voor een afzonderlijk jaar bestaat 1. Wellicht zijn de locaties waar de NO2-concentraties zijn gemeten niet volledig vergelijkbaar met de woonlocaties in de regio Schiphol waarvoor de concentraties zijn berekend. Toch is belangrijk om bij het vergelijken van de in dit rapport gepre-senteerde concentraties en luchtkwaliteitsnorm te bedenken dat de berekende con-centraties (tijdens een ongunstig meteo-jaar) tot ca.3 µg/m3 te laag kunnen zijn. Hoewel voor fijn stof geen statistische analyses van meetreeksen zijn uitgevoerd, geldt voor deze stof ook dat de berekende concentratie tijdens een ongunstig jaar groter kan zijn dan de concentratie berekend op basis van meerjarige meteo-informatie. Als eerste benadering kan voor fijn stof ook worden aangenomen dat het verschil ongeveer 3 µg/m3 is. Voor de overige stoffen is het verschil tussen berekende concentratie en luchtkwa-liteitsnorm dermate groot dat een verschil tussen een meerjarig gemiddelde concen-tratie en een jaargemiddelde niet zinvol is om af te leiden.

1 In voorgaande luchtkwaliteitsstudies werden de berekende jaargemiddelde NO2-

concentraties vergeleken met een door TNO-MEP gedefinieerde toetswaarde (37 µg/m3) als indicator voor een mogelijke grenswaarde-overschrijding. Omdat de toetswaarde geen formele status heeft, is in deze studie van gebruik van de toetswaarde afgezien.

TNO-rapport

40 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 41 van 120

3. Luchtkwaliteit in 2005 (basisscenario)

In dit hoofdstuk worden de emissies en de luchtkwaliteit betreffende het 2005-basisscenario beschreven. De gerapporteerde emissies en concentraties hebben betrekking op het Schiphol-baangebruik (basisscenario) en de wegverkeers-intensiteiten op de autosnelwegen in het studiegebied in 2005. De verspreidingsberekeningen zijn gebaseerd op meerjarige windrichting en -snelheidsgegevens en achtergrondconcentraties. De NO2-achtergrondconcentratie is op basis van MV5-EC-prognose van het RIVM, afgestemd op de in 2005 te ver-wachten situatie.

3.1 Emissies op en rond Schiphol De emissies op en rond Schiphol [3.1] voor 2005 worden in tabel 3.1 en tabel 3.2 weergegeven. De emissies die in tabel 3.1 staan weergegeven hebben betrekking op de emissies die het gevolg zijn van het luchthavenluchtverkeer (inclusief gene-ral aviation) en de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.

Tabel 3.1 Emissies van luchtvaartuigen op en rond Schiphol (2005-basisscenario).

Emissie-oorzaak NOx CO SO2 VOS Fijn stof 1) Geur

[ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [1012 g.e./jr]

Aanleggen (idle) 44 358 10 63 3 10 Taxiën (idle) 277 2236 61 397 20 69 Holding (idle) 26 210 6 37 2 6 Starten (take off) 985 17 29 4 28 14 Stijgen (climb out) 1539 38 60 9 43 13 Naderen (approach) 471 139 45 13 13 5 Landen (idle) 14 110 3 19 1 3 Platform (APU) 143 149 19 18 3 2) 7

Totaal luchtvaartuigen 3499 3257 233 560 113 127 Emissie per eenheid MTOW

[kg/(ton)] [kg/(ton)] [kg/(ton)] [kg/(ton)] [kg/(ton)]

Emissie/Σ(LTO x MTOW) 3) 0,1281 0,1192 0,0085 0,0205 0,0041 1) met uitzondering van APU-emissie, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren betreffende

zwarte rook 2) waarschijnlijk onderschatting wegens het niet beschikbaar zijn van APU-fijn stofemissiefactoren

voor de APU’s van de grootste vliegtuigen (o.a. Boeing 747) 3) som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype In tabel 3.1 wordt tevens de emissie per eenheid MTOW op basis van het maxi-mum take off weight (MTOW) weergegeven. De emissie per eenheid MTOW is

TNO-rapport

42 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

het quotiënt van de luchtvaart-emissie per jaar en de som van de produkten van aantallen LTO’s per vliegtuigtype per jaar en het MTOW per vliegtuigtype. Voor het 2005-basisscenario is (inclusief general aviation) Σvliegtuigtype(LTO x MTOW) = 27.325.000 ton. De belangrijkste emissiebronnen voor het luchtverkeer zijn starten, stijgen en nade-ren (NOx, SO2 en fijn stof) en taxiën (CO, VOS, SO2 en geur). De LTO-emissies van de landingsfase zijn het kleinst (tot ca. 3%). De emissie voor stijgen en dalen wordt berekend tot een hoogte van 3000 ft. Tabel 3.2 bevat de emissies die alle op of nabij het platform optreden.

Tabel 3.2 Emissies op of nabij het platform (2005-basisscenario).



Platform (GPU) 2) 7 4 < 1 1 < 1 < 1 Proefdraaien 156 34 5 7 5 2 Op- en overslag kerosine 147 25 Dienstverkeer 56 22 1 11 3 Totaal platform 219 60 7 166 8 28

1) met uitzondering van dienstverkeer, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren betref-fende zwarte rook

2) exclusief de emissies van mobiele airco’s en engine starters, wegens het ontbreken van emissiefactoren

Het brandstofverbruik op en rond de luchthaven van vliegtuigen (inclusief general aviation) bedraagt naar verwachting in 2005 (basisscenario) 262 kton kerosine. Dit is het brandstofverbruik dat samenhangt met de in tabel 3.1 vermelde (LTO-) emis-sies van het luchtverkeer, inclusief APU, en de emissies van GPU en proefdraaien (zie tabel 3.2).

3.2 Emissies in het studiegebied Tabel 3.3 geeft een overzicht van de emissies in het studiegebied (20 km x 20 km rondom Schiphol). De emissies anders dan die van de luchthaven en het wegver-keer op de autosnelwegen zijn gebaseerd op gegevens van de Emissieregistratie betreffende 1995. Op basis van MV5-EC-emissieprognoses (Nationale milieuver-kenning 5 2000 - 2030, scenario European Coordination) [3.2] zijn de emissies van 1995 naar 2005 opgeschaald. Daar het MV5-EC scenario geen prognoses voor 2005-emissies bevat, zijn op basis van lineaire interpolatie tussen de emissies van 1995 en 2010, de emissies voor 2005 berekend. Voor het schalen van de emissies zijn nationale kentallen gebruikt daar deze getallen niet voor het studiegebied be-schikbaar zijn. Voor die combinaties van emissie-oorzaak en stof waarvoor geen

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 43 van 120

schaalfactoren beschikbaar is, is de 1995-emissie gebruikt. De in tabel 3.3 per emissie-oorzaak gerapporteerde emissies hebben daardoor een beperking in de nauwkeurigheid ten opzichte van de emissies voor 2010 (zie tabel 4.3).

Tabel 3.3 Totale emissie in het studiegebied in 2005-basisscenario.

Emissie-oorzaak NOx CO SO2 VOS Fijn stof Geur [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [1012

g.e./jr] Totaal luchthaven 3718 3317 240 726 1211) 155 Wegverkeer2) 4860 5816 102 761 193 Overig verkeer 3) 2409 8415 133 2470 202 Bedrijven 633 777 145 4223 25 Landbouw 662 139 4 146 3 Consumenten 923 3037 19 1428 323 Handel, Diensten en Overheid 649 233 107 845 5 Overig 86 257 <1 2 < 1

Totaal studiegebied 13940 21991 750 10601 872 155 Aandeel luchthaven (%) 27 15 32 7 14

1) de emissies zijn hoofdzakelijk gebaseerd op emissiefactoren betreffende zwarte rook 2) wegverkeeremissies op de auto(snel)wegen in het studiegebied (zie tabel 2.5) 3) niet-auto(snel)wegen Uit tabel 3.3 blijkt dat de emissies van het wegverkeer op de autosnelwegen, met uitzondering van de SO2-emissie groter zijn dan de emissies van Schiphol (totaal luchthaven).

3.3 Lokale luchtverontreiniging De concentraties NO2, CO, benzeen, SO2 en fijn stof zijn berekend voor vijftien woongebieden binnen het studiegebied (zie tabel 3.4).

TNO-rapport

44 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Figuur 3.1 Iso-concentratiecontouren voor de NO2 jaargemiddelde concentratie - in-clusief achtergrondconcentratie (µg/m3) (2005-basisscenario).

Figuur 3.1 geeft de contourplot weer voor de totale NO2-concentratie (jaargemiddel-de), bijdragen van vliegverkeer en wegverkeer, inclusief achtergrondbijdrage. De NO2-grenswaarde, de EU-richtlijn (40 µg/m3 als jaargemiddelde) wordt in het studiegebied overschreden. Overschrijding van de grenswaarde treedt op voor vrijwel het volledige Schipholterrein (met uitzondering van het gebied waarin de

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 45 van 120

5P-baan ligt en in een smalle zone langs de autosnelwegen. Ter hoogte van Schip-hol is deze zone beduidend breder.

Tabel 3.4 Concentraties (inclusief achtergrondconcentraties) van luchtverontreini-gende stoffen in woongebieden rond Schiphol – 2005-basisscenario (in µg/m3).

Locatie NO2 NO2 CO SO2 Benzeen Fijn stof 1)

jaargem 98-p (1 uur)

98-p (8 uur)

98-p (24 uur)

jaargem jaargem

Grenswaarde 40 2) 135 6000 250 10 40 Achtergrondconcentratie 26 68 770 20 0,9 35 Woonlocatie: Zwanenburg 30 76 815 21 0,9 35 Lijnden 34 82 879 22 1,0 36 A'dam Osdorp 31 78 824 21 1,0 36 A'dam Slotervaart 32 79 815 21 1,0 36 Badhoevedorp 36 86 893 23 1,0 36 A'dam Buitenveldert 33 73 826 21 0,9 35 Amstelveen 32 73 818 21 0,9 35 Oude Meer 31 74 834 22 1,0 35 Aalsmeer 29 71 804 21 0,9 35 Rozenburg 35 79 843 22 1,0 36 Rijsenhout 31 72 807 21 0,9 35 De Hoek 33 84 809 21 1,0 36 Hoofddorp 30 76 781 20 0,9 35 Vijfhuizen 29 77 784 20 0,9 35 Boesingheliede 36 88 862 22 1,0 36

1) bijdrage van het vliegverkeer gebaseerd op zwarte rookemissies. Indicator voor de bijdrage van het vliegverkeer aan de fijn stofconcentratie

2) EU-richtlijn Gegeven de NO2-achtergrondconcentratie in 2005, rekening houdend met het con-centratieverschil ten gevolge van het gebruik van meerjarige-meteogegevens én de nauwkeurigheid van de berekende concentratiebijdrage van vliegen wegverkeer, kan overschrijding van de NO2-grenswaarde in Boesingheliede, Badhoevedorp, Rozenburg, en Lijnden niet volledig worden uitgesloten. Aan de 2005-plandrempel (jaargemiddeld: 50 µg/m3) wordt wel voldaan. Voor 2005 liggen, gegeven de fijn stofachtergrondconcentratie, de nauwkeurigheid van de berekende concentratiebijdrage voor vliegen wegverkeer en het concentra-tieverschil ten gevolge van het verschil tussen één- en meerjarige meteo-gegevens, de voor de woonlocaties berekende fijn stofconcentratie dichtbij, maar onder de grenswaarde. Dit geldt voor een groot deel van het overige Nederlandse grondge-bied.

TNO-rapport

46 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

3.4 Bijdrage van lucht- en wegverkeer aan de luchtkwaliteit Figuur 3.2 geeft de bijdrage van het luchtverkeer aan de NO2-concentratie weer. De bijdrage van het wegverkeer wordt in figuur 3.3 weergegeven. Figuur 3.2 Iso-concentratiecontouren (µg/m3) voor de bijdrage van de luchthaven

Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentraties (2005-basisscenario).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 47 van 120

De bijdragen van de luchthaven aan de berekende concentraties in de woonge-bieden wordt samengevat in tabel 3.5. Voor de stoffen NO2 en fijn stof (voor vlieg-verkeer feitelijk zware rook) is de bijdrage van het vliegverkeer aan de concentra-ties het grootst voor Badhoevedorp en De Hoek. Voor de overige stoffen worden de grootste bijdragen berekend voor Badhoevedorp en Oude Meer.

Tabel 3.5 Concentratiebijdrage luchtvaart van luchtverontreinigende stoffen in woon-gebieden rond Schiphol – 2005-basisscenario (in µg/m3).



98-p (8 uur)

98-p (24 uur)

jaargem jaargem

Grenswaarde 40 135 6000 250 10 90 Achtergrondconcentratie 26 68 770 20 0,9 35 2) Woonlocatie: Zwanenburg 0,9 2,4 14 0,60 0,02 0,10 Lijnden 1,8 4,3 40 1,4 0,04 0,19 A'dam Osdorp 1,5 2,7 24 0,93 0,03 0,13 A'dam Slotervaart 1,2 1,4 15 0,64 0,02 0,09 Badhoevedorp 2,5 5,2 46 1,8 0,05 0,24 A'dam Buitenveldert 1,6 0,80 15 0,72 0,01 0,08 Amstelveen 1,6 0,70 17 0,85 0,01 0,09 Oude Meer 2,2 2,9 41 1,5 0,04 0,16 Aalsmeer 1,2 1,2 16 0,67 0,02 0,08 Rozenburg 2,3 3,2 11 0,72 0,03 0,17 Rijsenhout 0,8 0,54 2,8 0,17 0,01 0,06 De Hoek 2,5 4,8 8,9 0,50 0,04 0,22 Hoofddorp 1,8 3,8 3,4 0,24 0,03 0,17 Vijfhuizen 1,1 6,2 6,8 0,28 0,02 0,17 Boesingheliede 1,7 4,4 28 1,2 0,03 0,19

1) gebaseerd op zwarte rookemissies. Indicator voor de bijdrage van het vliegverkeer aan de fijn stofconcentratie

2) achtergrondconcentratie van fijn stof

TNO-rapport

48 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Figuur 3.3 Iso-concentratiecontouren (µg/m3) voor de bijdrage van het wegverkeer aan de NO2-jaargemiddelde concentraties (2005-basisscenario).

De bijdrage van het wegverkeer op de autosnelwegen in het studiegebied aan de berekende concentraties in de woongebieden wordt samengevat in tabel 3.6. Voor vrijwel alle stoffen is de bijdrage van het wegverkeer aan de concentraties het grootst voor Badhoevedorp, Boesingheliede, Rozenburg en Lijnden.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 49 van 120

Tabel 3.6 Concentratiebijdrage wegverkeer van luchtverontreinigende stoffen in woon-gebieden rond Schiphol – 2005-basisscenario (in µg/m3).

Locatie NO2 NO2 CO SO2 Benzeen Fijn stof


98-p (8 uur)

98-p (24 uur)

jaargem jaargem

Grenswaarde 40 135 6000 250 10 90 Achtergrondconcentratie 26 68 770 20 2 35 Woonlocatie: Zwanenburg 3,8 5,5 28 0,45 0,02 0,31 Lijnden 7,1 11 62 0,98 0,05 0,60 A'dam Osdorp 4,1 7,1 28 0,47 0,03 0,38 A'dam Slotervaart 4,9 9,1 28 0,48 0,04 0,49 Badhoevedorp 8,7 15 71 1,2 0,06 0,87 A'dam Buitenveldert 5,5 3,8 40 0,70 0,03 0,36 Amstelveen 4,6 3,8 30 0,50 0,02 0,31 Oude Meer 3,3 1,1 22 0,36 0,01 0,20 Aalsmeer 2,5 0,55 17 0,27 0,01 0,14 Rozenburg 7,3 6,0 60 0,92 0,04 0,46 Rijsenhout 4,6 2,3 34 0,53 0,02 0,27 De Hoek 5,1 12 28 0,43 0,04 0,58 Hoofddorp 2,0 4,7 6,9 0,12 0,02 0,20 Vijfhuizen 1,7 3,9 5,3 0,09 0,01 0,17 Boesingheliede 8,7 19 62 0,89 0,07 0,94

3.5 Aandeel lucht- en wegverkeer aan de totale concentratie In tabel 3.7 wordt een overzicht gegeven van de procentuele aandelen van respec-tievelijk het luchtverkeer en het wegverkeer aan de totale concentratie in de woon-gebieden.

Tabel 3.7 Procentueel aandeel van lucht- en wegverkeer aan de totale concentratie [%].

NO2 NO2 CO SO2 Benzeen Fijn stof 1) 2005 jaargem 98-p

(1 uur) 98-p

(8 uur) 98-p

(24 uur) jaargem jaargem

Luchtverkeer gemiddeld 5,1 3,7 2,3 3,8 2,8 0,4 maximum 7,6 8,1 5,2 7,8 5,0 0,7 minimum 2,6 0,8 0,3 0,8 1,1 0,2 Wegverkeer gemiddeld 15 8,6 4,1 2,6 3,2 1,2 maximum 24 22 8,0 5,2 7,0 2,6 minimum 5,9 0,8 0,7 0,5 1,0 0,4

1) voor vliegverkeer feitelijk zwarte rook

TNO-rapport

50 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Uit de gegevens in tabel 3.7 blijkt dat de het gemiddelde en maximale aandeel van het wegverkeer aan de totale concentratie, met uitzondering van SO2, steeds groter is dan die van het vliegverkeer. De woonlocaties Badhoevedorp, Boesingheliede, Rozenburg en Lijnden ondervinden de grootste bijdrage van het wegverkeer, voor de jaargemiddelde NO2-concentratie ca. 24%. Voor de overige stoffen is het pro-centuele aandeel steeds kleiner. De grootste procentuele bijdrage ten gevolge van het vliegverkeer treedt op in de woonlocaties De Hoek, Oude Meer en Badhoevedorp, voor de jaargemiddelde NO2-concentratie respectievelijk ca. 8%, 7% en 7%. Voor de overige stoffen is de procentuele bijdrage van het vliegverkeer, met uitzondering van SO2, gelijk of kleiner.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 51 van 120

4. Luchtkwaliteit in 2010 (basisscenario)

In dit hoofdstuk worden de emissies en de luchtkwaliteit betreffende het 2010-basisscenario beschreven. De gerapporteerde emissies en concentraties hebben betrekking op het Schiphol-baangebruik (basisscenario) en de wegverkeersintensi-teiten op de autosnelwegen in het studiegebied in 2010. De verspreidingsberekeningen zijn gebaseerd op meerjarige windrichting en -snelheidsgegevens en achtergrondconcentraties. De NO2-achtergrondconcentratie is op basis van MV5-EC-prognoses van het RIVM, afgestemd op de in 2010 te verwachten situatie.

4.1 Emissies op en rond Schiphol De emissies op en rond Schiphol [4.1] voor 2010 worden in tabel 4.1 en tabel 4.2 weergegeven. De emissies die in tabel 4.1 staan weergegeven hebben betrekking op de emissies die het gevolg zijn van het opstijgen en het landen van luchtvaartui-gen (inclusief general aviation) en de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.

Tabel 4.1 Emissies van luchtvaartuigen op en rond Schiphol (2010-basisscenario).



Aanleggen (idle) 54 400 11 64 4 11 Taxiën (idle) 339 2503 71 398 27 69 Holding (idle) 32 235 7 37 3 6 Starten (take off) 1297 18 35 4 34 13 Stijgen (climb out) 1992 41 72 9 55 13 Naderen (approach) 574 230 53 17 15 7 Landen (idle) 17 123 4 20 1 3 Platform (APU) 173 180 23 23 4 2) 16 Totaal luchtvaartuigen 4478 3730 276 572 143 138 Emissie per eenheid MTOW


Emissie/Σ(LTO x MTOW)3) 0,1363 0,1135 0,0084 0,0174 0,0044 1) met uitzondering van APU-emissie, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren betreffende


voor de APU’s van de grootste vliegtuigen (o.a. Boeing 747) 3) som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype In tabel 4.1 wordt tevens de emissie per eenheid MTOW op basis van het maxi-mum take off weight (MTOW) weergegeven. De emissie per eenheid MTOW is het quotiënt van de luchtvaart-emissie per jaar en de som van de produkten van de

TNO-rapport

52 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

aantallen LTO’s per vliegtuigtype per jaar en het MTOW per vliegtuigtype. Voor het 2010-basisscenario is (inclusief general aviation) Σvliegtuigtype(LTO x MTOW) = 32.859.000 ton. De belangrijkste emissiebronnen voor het luchtverkeer zijn starten, stijgen en nade-ren (NOx, SO2 en fijn stof) en taxiën (CO, VOS, SO2 en geur). De emissies bij de landingsfase zijn klein (tot ruim 3%). De emissies van het wegverkeer op de be-schouwde wegen rond Schiphol overtreffen de luchtvaartemissies (gerekend tot 3000 ft hoogte). Tabel 4.2 bevat de emissies die alle op of nabij het platform optreden.

Tabel 4.2 Emissies op of nabij het platform (2010-basisscenario).



Platform (GPU) 2) 8 5 < 1 2 < 1 1 Proefdraaien 195 38 7 6 7 4 Op- en overslag kerosine 182 31 Dienstverkeer 37 15 < 1 5 1 Totaal platform 240 58 8 195 9 36



Het brandstofverbruik op en rond de luchthaven van vliegtuigen (inclusief general aviation) bedraagt naar verwachting in 2010 (basisscenario) 310 kton kerosine. Dit is het brandstofverbruik dat samenhangt met de in tabel 4.1 vermelde (LTO-) emis-sies van het luchtverkeer, inclusief APU, en de emissies van GPU en proefdraaien (zie tabel 4.2).

4.2 Emissies in het studiegebied Tabel 4.3 geeft een overzicht van de overige emissies in het studiegebied (20 km x 20 km rondom Schiphol). De emissies anders dan die van de luchthaven en het wegverkeer op de autosnelwegen zijn gebaseerd op gegevens van de Emissieregi-stratie betreffende 1995. Op basis van MV5-EC- emissiesprognoses (nationaal) [4.2] zijn de emissies van 1995 naar 2010 geschaald. Voor die gevallen waarvoor geen schaalfactor beschikbaar is, is de 1995-emissie gebruikt.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 53 van 120

Tabel 4.3 Totale emissie in het studiegebied in 2010-basisscenario.

Emissie-oorzaak NOx CO SO2 VOS Fijn stof Geur [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [1012 g.e./jr]

Totaal luchthaven 4718 3788 283 767 152 1) 174 Wegverkeer 2) 2674 3785 27 321 128

Overig verkeer 3) 1446 5525 26 1352 145

Bedrijven 536 799 100 3628 19

Landbouw 695 163 1 163 3

Consumenten 780 3037 17 1344 320

Handel, Diensten en Overheid 643 233 35 683 4

Overig 73 257 < 1 2 < 1

Totaal studiegebied 11565 17587 490 8260 771 174

Aandeel luchthaven (%) 41 22 58 9 20 1) de emissies zijn hoofdzakelijk gebaseerd op emissiefactoren betreffende zwarte rook 2) wegverkeeremissies op de auto(snel)wegen in het studiegebied (zie tabel 2.5) 3) niet-auto(snel)wegen In tegenstelling tot 2005 (zie tabel 3.3) zijn voor de stoffen NOx, VOS, SO2 en fijn stof de emissies van Schiphol (totaal luchthaven) groter dan die van het wegverkeer op de autosnelwegen in het studiegebied. Dit is enerzijds het gevolg van de (ver-wachte) emissiereductie per wegvoertuig en anderzijds de toename van het volume van het vliegverkeer op Schiphol.

4.3 Lokale luchtverontreiniging De concentraties NO2, CO, benzeen, SO2 en fijn stof zijn berekend voor vijftien woongebieden binnen het studiegebied (tabel 4.4). Figuur 4.1 geeft de contourplot voor de totale NO2-concentratie, bijdragen van vlieg-verkeer en wegverkeer, inclusief achtergrondbijdrage (jaargemiddelde concentratie).

TNO-rapport

54 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Figuur 4.1 Iso-concentratiecontouren voor het NO2 jaargemiddelde - inclusief achter-grondconcentratie (µg/m3) (2010-basisscenario).

Uit figuur 4.1 blijkt dat de NO2-grenswaarde, de EU-richtlijn (40 µg/m3 als jaar-gemiddelde) op het centrale areaal van Schiphol wordt overschreden. In de nabij-heid van verkeersknooppunt Badhoevedorp zijn de NO2-concentraties ook groter dan de grenswaarde.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 55 van 120

Tabel 4.4 Concentraties (inclusief achtergrondconcentraties) van luchtverontreini-gende stoffen in woongebieden rond Schiphol – 2010-basisscenario (in µg/m3).



98-p (8 uur)

98-p (24 uur)

jaargem jaargem


1) bijdrage van het vliegverkeer gebaseerd op zwarte rookemissies. Indicator voor de bijdrage van het vliegverkeer aan de fijn stofconcentratie

2) EU-richtlijn Voor 2010 (basisscenario) is, gegeven de achtergrondconcentratie en rekening houdend met hetgeen in de vorige alinea is beschreven, overschrijding van de NO2-grenswaarde, voor Badhoevedorp en Boesingheliede (woonlocaties met de hoogste NO2-concentratie) niet waarschijnlijk. Voor 2010 is de bijdrage van Schiphol aan de fijn stofconcentratie maximaal 1% (Badhoevedorp). Gelet op het verschil tussen de berekende concentratie en de grenswaarde, minimaal 9 µg/m3, is overschrijding van de fijn stofgrenswaarde in 2010 niet waarschijnlijk.

4.4 Bijdrage van lucht- en wegverkeer aan de luchtkwaliteit Figuur 4.2 geeft de bijdrage van het luchtverkeer aan de NO2-concentratie weer. De bijdrage van het wegverkeer wordt weergegeven in figuur 4.3.

TNO-rapport

56 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Figuur 4.2 Iso-concentratiecontouren (µg/m3) voor de bijdrage van de luchthaven Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentraties (2010-basisscenario).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 57 van 120

De bijdragen van de luchthaven aan de berekende concentraties in de woongebie-den wordt samengevat in tabel 4.5. Voor de stoffen NO2 en fijn stof (voor vlieg-verkeer feitelijk zwarte rook) is de bijdrage van het vliegverkeer aan de concentra-ties het grootst voor Badhoevedorp en De Hoek. Voor de overige stoffen worden de grootste bijdragen berekend voor Badhoevedorp en Oude Meer.

Tabel 4.5 Concentratiebijdrage luchtvaart van luchtverontreinigende stoffen in woon-gebieden rond Schiphol – 2010-basisscenario (in µg/m3).



98-p (8 uur)

98-p (24 uur)

jaargem jaargem

Grenswaarde 40 135 6000 250 10 90 Achtergrondconcentratie 21 62 600 16 0,4 30 2) Woonlocatie: Zwanenburg 1,3 4,5 17 0,71 0,02 0,13 Lijnden 2,5 8,1 45 1,7 0,04 0,25 A'dam Osdorp 2,0 5,4 27 1,1 0,03 0,16 A'dam Slotervaart 1,7 3,0 17 0,76 0,02 0,11 Badhoevedorp 3,4 10,2 52 2,1 0,05 0,30 A'dam Buitenveldert 2,1 2,1 17 0,85 0,01 0,10 Amstelveen 2,2 1,8 20 1,0 0,01 0,11 Oude Meer 2,9 6,8 47 1,8 0,04 0,20 Aalsmeer 1,6 3,3 19 0,79 0,02 0,10 Rozenburg 3,0 7,6 13 0,86 0,03 0,22 Rijsenhout 1,1 1,7 3,1 0,20 0,01 0,07 De Hoek 3,5 9,6 10 0,60 0,04 0,27 Hoofddorp 2,5 7,4 4,0 0,28 0,03 0,21 Vijfhuizen 1,7 10,7 8,0 0,35 0,02 0,21 Boesingheliede 2,4 8,0 32 1,4 0,04 0,24



TNO-rapport

58 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Figuur 4.3 Iso-concentratiecontouren (µg/m3) voor de bijdrage van het wegverkeer aan

de jaargemiddelde NO2-concentraties (2010-basisscenario).

De bijdrage van het wegverkeer op de autosnelwegen in het studiegebied aan de berekende concentraties in de woongebieden wordt samengevat in tabel 4.6. Voor vrijwel alle stoffen is de bijdrage van het wegverkeer aan de concentraties het grootst voor Badhoevedorp. Voor Boesingheliede zijn het de stoffen NO2, fijn stof en benzeen, en voor Lijnden CO, SO2 en fijn stof.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 59 van 120

Tabel 4.6 Concentratiebijdrage wegverkeer van luchtverontreinigende stoffen in woon-gebieden rond Schiphol – 2010-basisscenario (in µg/m3).



98-p (8 uur)

98-p (24 uur)

jaargem jaargem

Grenswaarde 40 135 6000 250 90 90 Achtergrondconcentratie 21 62 600 16 0,4 30 Woonlocatie: Zwanenburg 3,1 6,0 21 0,14 0,01 0,27 Lijnden 5,3 8,7 44 0,29 0,02 0,43 A'dam Osdorp 2,9 5,4 20 0,14 0,01 0,25 A'dam Slotervaart 3,1 6,1 18 0,13 0,01 0,28 Badhoevedorp 6,4 12 48 0,33 0,03 0,59 A'dam Buitenveldert 3,5 2,0 25 0,17 0,01 0,23 Amstelveen 2,7 1,7 18 0,12 0,01 0,19 Oude Meer 2,1 0,53 15 0,10 0,01 0,13 Aalsmeer 1,6 0,26 11 0,07 < 0,01 0,09 Rozenburg 4,9 3,9 39 0,25 0,02 0,31 Rijsenhout 3,0 1,3 22 0,14 0,01 0,18 De Hoek 3,8 9,6 17 0,11 0,02 0,39 Hoofddorp 1,4 3,5 4,4 0,03 0,01 0,14 Vijfhuizen 1,2 3,1 3,3 0,02 0,01 0,11 Boesingheliede 6,9 16 41 0,24 0,03 0,67

4.5 Aandeel lucht- en wegverkeer aan de totale concentratie In tabel 4.7 wordt een overzicht gegeven van de procentuele aandelen van respec-tievelijk het luchtverkeer en het wegverkeer aan de totale concentratie in de woongebieden.


NO2 NO2 CO SO2 Benzeen Fijn stof 1) 2010 jaargem 98-p

(1 uur) 98-p

(8 uur) 98-p


Luchtverkeer gemiddeld 8,5 8,0 3,3 5,5 6,1 0,6 maximum 12,5 14,3 7,4 11,7 10,4 1,0 minimum 4,4 2,6 0,5 1,3 2,3 0,2 Wegverkeer gemiddeld 12,8 7,0 3,5 0,9 3,3 0,9 maximum 23,0 19,5 6,8 1,8 6,4 2,2 minimum 5,0 0,4 0,5 0,1 < 2,3 0,3

1) voor vliegverkeer feitelijk zwarte rook

TNO-rapport

60 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Uit de gegevens in tabel 4.7 blijkt dat voor NO2 en fijn stof (voor vliegverkeer feitelijk zwarte rook) het gemiddelde en maximale aandeel van het wegverkeer aan de totale concentratie steeds groter is dan die van het vliegverkeer. Voor CO is het gemiddelde vrijwel gelijk en is het maximum voor het vliegverkeer iets groter dan die voor het wegverkeer. Voor de stoffen SO2 en benzeen is de bijdrage van het vliegverkeer dominant. De woonlocaties Boesingheliede, Badhoevedorp en Lijnden ondervinden de groot-ste bijdrage van het wegverkeer, voor de jaargemiddelde NO2-concentratie, respectievelijk 23%, 21% en 19%. Voor de overige stoffen is het procentuele aandeel steeds kleiner. De grootste procentuele bijdrage ten gevolge van het vliegverkeer treedt op in de woonlocaties De Hoek en Badhoevedorp voor NO2 (respectievelijk 13% en 11%). Voor de overige stoffen is de procentuele bijdrage het grootst voor Badhoevedorp en Oude Meer en kleiner dan die voor NO2.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 61 van 120

5. Luchtkwaliteit in 2010 (passend geluidsscenario)

In dit hoofdstuk worden de emissies en de luchtkwaliteit betreffende het scenario 2010 passend geluid beschreven. Het verschil tussen het scenario 2010 passend geluid en het basisscenario is het aantal vliegbewegingen (517.000 in plaats van 607.000 exclusief general aviation). De overige grootheden, inclusief de samenstel-ling van de vliegtuigvloot zijn gelijk aan die van het basisscenario. De in dit hoofdstuk gerapporteerde emissies en concentraties hebben betrekking op het Schiphol-baangebruik (scenario 2010 passend geluid) en de wegverkeerinten-siteiten op de autosnelwegen in het studiegebied in 2010. De verspreidingsberekeningen zijn gebaseerd op meerjarige windrichting en -snelheidsgegevens en achtergrondconcentraties. De NO2-achtergrondconcentratie is op basis van MV5-EC-prognoses van het RIVM, afgestemd op de in 2010 te verwachten situatie.

5.1 Emissies op en rond Schiphol De emissies op en rond Schiphol [5.1] voor 2010 worden in tabel 5.1 en tabel 5.2 weergegeven.

Tabel 5.1 Emissies van luchtvaartuigen op en rond Schiphol (scenario 2010 passend geluid) (zie voetnoot op pagina 63).



Aanleggen (idle) 46 340 9 54 3 9 Taxiën (idle) 288 2125 61 338 22 58 Holding (idle) 27 200 5 32 2 5 Starten (take off) 1101 16 29 3 29 12 Stijgen (climb out) 1692 35 61 7 46 11 Naderen (approach) 487 196 45 15 13 6 Landen (idle) 14 104 3 17 1 2 Platform (APU) 147 153 19 20 3 2) 13 Totaal luchtvaartuigen 3802 3169 232 486 119 116

Emissie per eenheid MTOW


Emissie/Σ(LTO x MTOW)3) 0,1360 0,1133 0,0083 0,0174 0,0043 1) met uitzondering van APU-emissie, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren betreffende


voor de APU’s van de grootste vliegtuigen (o.a. Boeing 747) 3) som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype

TNO-rapport

62 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

De emissies die in tabel 5.1 staan weergegeven hebben betrekking op de emissies die het gevolg zijn van het opstijgen en het landen van luchtvaartuigen (inclusief general aviation) en de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaar-tuigen op de grond. In tabel 5.1 wordt tevens de emissie per eenheid MTOW op basis van het maxi-mum take off weight (MTOW) weergegeven. De emissie per eenheid MTOW is het quotiënt van de luchtvaart-emissie per jaar en de som van de produkten van de aantallen LTO’s per vliegtuigtype per jaar en het MTOW per vliegtuigtype. Voor het scenario 2010 passend geluid is (inclusief general aviation) Σvliegtuigtype(LTO x MTOW) = 27.967.000 ton. De belangrijkste emissiebronnen voor het luchtverkeer zijn starten, stijgen en nade-ren (NOx, SO2 en fijn stof) en taxiën (CO, VOS, SO2 en geur). De emissies bij de landingsfase zijn klein (tot ruim 3%). De emissie voor stijgen en dalen wordt bere-kend tot een hoogte van 3000 ft. Tabel 5.2 bevat de emissies die alle op of nabij het platform optreden.

Tabel 5.2 Emissies op of nabij het platform (scenario 2010 passend geluid).



Platform (GPU) 2) 7 4 < 1 1 < 1 1) 1 Proefdraaien 157 30 5 5 5 3 Op- en overslag kerosine 155 26 Dienstverkeer 32 13 < 1 5 1 2) Totaal platform 196 47 6 166 7 30



Het brandstofverbruik op en rond de luchthaven van vliegtuigen (inclusief 10% general aviation) bedraagt naar verwachting in 2010 (passend geluidsscenario) 250 kton kerosine. Dit is het brandstofverbruik dat samenhangt met de in tabel 5.1 ver-melde (LTO-) emissies van het luchtverkeer, inclusief APU, en de emissies van GPU en proefdraaien (tabel 3.2).

5.2 Emissies in het studiegebied Tabel 5.3 geeft een overzicht van de overige emissies in het studiegebied (20 km x 20 km rondom Schiphol). Ten opzichte van tabel 4.3 (2010-basisscenario) ver-schillen alleen de emissies van Schiphol (totaal luchthaven).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 63 van 120

Tabel 5.3 Totale emissie in het studiegebied in 2010-passend geluidsscenario 1.

Emissie-oorzaak NOx 1) CO SO2 VOS Fijn stof Geur

[ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [ton/jr] [1012

g.e./jr] Totaal luchthaven 3998 3216 238 652 126 2) 146

Wegverkeer 3) 2674 3785 27 321 128

Overig verkeer 4) 1446 5525 26 1352 145

Bedrijven 536 799 100 3628 19

Landbouw 695 163 1 163 3

Consumenten 780 3037 17 1344 320

Handel, Diensten en Overheid 643 233 35 683 4

Overig 73 257 < 1 2 < 1

Totaal studiegebied 10845 17015 444 8145 745 146

Aandeel luchthaven (%) 37 19 54 8 17

1) NO2-equivalenten 2) De emissies zijn hoofdzakelijk gebaseerd op emissiefactoren betreffende zwarte rook 3) wegverkeersemissies op de auto(snel)wegen in het studiegebied (zie tabel 2.5) 4) niet-auto(snel)wegen

Evenals de luchthavenemissies van het 2010-basisscenario zijn de emissies voor het scenario 2010 passend geluid voor de stoffen NOx, VOS en SO2 (zie tabel 4.3) groter dan de emissies van het wegverkeer op de autosnelwegen in het studiege-bied. Voor CO zijn de emissies van het wegverkeer groter dan die van de luchtha-ven, dit in tegenstelling tot het 2010-basisscenario waar de CO-emissie van weg-verkeer en luchthaven ongeveer gelijk zijn.

5.3 Lokale luchtverontreiniging De concentraties NO2, CO, benzeen, SO2 en fijn stof zijn berekend voor vijftien woongebieden binnen het studiegebied (tabel 4.4). Figuur 5.1 geeft de contourplot voor de totale NO2-concentratie, bijdragen van vlieg-verkeer en wegverkeer, inclusief achtergrondbijdrage (jaargemiddelde concentraties).

1 De emissies van de luchtvaartuigen van het 2010-scenario passend geluid zijn op basis van een LTO-verhouding uit de emissie van 2010-scenario (basisscenario) afgeleid. Bij de-ze berekening is (in eerste instantie) een onjuiste LTO-verhouding gebruikt (rapport R2001/385 dd. 4 september 2001). In de tabellen 5.1 en 5.3 worden de gecorrigeerde emis-sies weergegeven. De gecorrigeerde LTO-emissies zijn ca. 5% hoger dan de reeds gerapporteerde emissies.

TNO-rapport

64 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Figuur 5.1 Iso-concentratiecontouren voor de NO2 jaargemiddelde concentratie - inclu-sief achtergrondconcentratie (µg/m3) (2010-passend geluidsscenario).

Uit figuur 5.1 blijkt dat de NO2-grenswaarde, de EU-richtlijn (40 µg/m3 als jaar-gemiddelde) op het centrale areaal van Schiphol wordt overschreden. Het over-schrijdingsoppervlak is enigszins kleiner dan voor het 2010-basisscenario. In de nabijheid van verkeersknooppunt Badhoevedorp zijn de NO2-concentraties ook groter dan de grenswaarde. De bijdrage ten gevolge van de wegverkeeremissie aan de NO2-concentratie is voor beide scenario’s gelijk.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 65 van 120

De NO2-grenswaarde, de EU-richtlijn (40 µg/m3 als jaargemiddelde) wordt in het studiegebied overschreden. Overschrijding van de grenswaarde treedt op het cen-trale deel van het luchthaventerrein.

Tabel 5.4 Concentraties (inclusief achtergrondconcentraties)van luchtverontreinigende stoffen in woongebieden rond Schiphol – 2010-passend geluidsscenario (in µg/m3).



98-p (8 uur)

98-p (24 uur)

jaargem jaargem


1) bijdrage van het vliegverkeer gebaseerd op zwarte rookemissies. Indicator voor de bijdrage van het vliegverkeer aan de fijn stofconcentraties

2) EU-richtlijn

Voor 2010 (passend geluidsscenario) is, gegeven de achtergrondconcentratie en rekening houdend met hetgeen in de vorige alinea is beschreven, overschrijding van de NO2-grenswaarde, voor Badhoevedorp en Boesingheliede (woonlocaties met de hoogste NO2-concentratie) niet waarschijnlijk. Voor 2010 is de bijdrage van Schiphol aan de fijn stofconcentratie maximaal 1% (Badhoevedorp). Gelet op het verschil tussen de berekende concentratie en de grenswaarde, minimaal 9 µg/m3, is overschrijding van de fijn stofgrenswaarde in 2010 niet waarschijnlijk.

TNO-rapport

66 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

5.4 Bijdrage van lucht- en wegverkeer aan de luchtkwaliteit Figuur 5.2 geeft de bijdrage van het luchtverkeer aan de NO2-concentratie weer. De bijdrage van het wegverkeer wordt in figuur 5.3 weergegeven.

Figuur 5.2 Iso-concentratiecontouren (µg/m3) voor de bijdrage van de luchthaven Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentratie (2010-passend geluids-scenario).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 67 van 120

De bijdragen van de luchthaven aan de berekende concentraties in de woonge-bieden wordt samengevat in tabel 5.5. Voor de stoffen NO2 en fijn stof (voor vlieg-verkeer feitelijk zwarte rook) is de bijdrage van het vliegverkeer aan de concentra-ties het grootst voor Badhoevedorp en De Hoek. Voor de overige stoffen worden de grootste bijdragen berekend voor Badhoevedorp en Oude Meer.

Tabel 5.5 Concentratiebijdrage luchtvaart van luchtverontreinigende stoffen in woon-gebieden rond Schiphol – 2010-passend geluidsscenario (in µg/m3).



98-p (8 uur)

98-p (24 uur)

jaargem jaargem

Grenswaarde 40 135 6000 250 10 90 Achtergrondconcentratie 21 62 600 16 0,4 30 2) Woonlocatie: Zwanenburg 1,1 3,6 13 0,56 0,02 0,10 Lijnden 2,1 6,5 35 1,3 0,04 0,20 A'dam Osdorp 1,7 4,3 21 0,88 0,02 0,13 A'dam Slotervaart 1,4 2,2 14 0,61 0,01 0,09 Badhoevedorp 2,9 8,2 41 1,7 0,04 0,24 A'dam Buitenveldert 1,7 1,5 14 0,69 0,01 0,08 Amstelveen 1,8 1,3 16 0,80 0,01 0,08 Oude Meer 2,4 5,1 37 1,5 0,03 0,16 Aalsmeer 1,3 2,4 15 0,64 0,01 0,08 Rozenburg 2,6 5,7 10 0,68 0,03 0,17 Rijsenhout 0,9 1,1 2,5 0,16 0,01 0,06 De Hoek 2,9 7,5 7,9 0,47 0,03 0,22 Hoofddorp 2,1 5,8 3,0 0,22 0,02 0,17 Vijfhuizen 1,4 9,0 5,9 0,26 0,02 0,17 Boesingheliede 2,0 6,6 25 1,1 0,03 0,19



TNO-rapport

68 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Figuur 5.3 Iso-concentratiecontouren (µg/m3) voor de bijdrage van het wegverkeer aan het NO2-jaargemiddelde concentraties (2010-passend geluidsscenario).

De bijdrage van het wegverkeer op de autosnelwegen in het studiegebied aan de berekende concentraties in de woongebieden wordt samengevat in tabel 5.6. Voor vrijwel alle stoffen is de bijdrage van het wegverkeer aan de concentraties het grootst voor Badhoevedorp. Voor Boesingheliede zijn het de stoffen NO2, fijn stof en benzeen, en voor Lijnden CO en SO2.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 69 van 120

Tabel 5.6 Concentratiebijdrage wegverkeer van luchtverontreinigende stoffen in woon-gebieden rond Schiphol – 2010- passend geluidsscenario (in µg/m3).



98-p (8 uur)

98-p (24 uur)

jaargem jaargem

Grenswaarde 40 135 6000 250 90 90 Achtergrondconcentratie 21 62 600 16 0,4 30 Woonlocatie: Zwanenburg 3,1 6,0 21 0,14 0,01 0,27 Lijnden 5,3 8,7 44 0,29 0,02 0,43 A'dam Osdorp 2,9 5,4 20 0,14 0,01 0,25 A'dam Slotervaart 3,1 6,1 18 0,13 0,01 0,28 Badhoevedorp 6,4 12 48 0,33 0,03 0,59 A'dam Buitenveldert 3,5 2,0 25 0,17 0,01 0,23 Amstelveen 2,7 1,7 18 0,12 0,01 0,19 Oude Meer 2,1 0,53 15 0,10 0,01 0,13 Aalsmeer 1,6 0,26 11 0,07 < 0,01 0,09 Rozenburg 4,9 3,9 39 0,25 0,02 0,31 Rijsenhout 3,0 1,3 22 0,14 0,01 0,18 De Hoek 3,8 9,6 17 0,11 0,02 0,39 Hoofddorp 1,4 3,5 4,4 0,03 0,01 0,14 Vijfhuizen 1,2 3,1 3,3 0,02 0,01 0,11 Boesingheliede 6,9 16 41 0,24 0,03 0,67

5.5 Aandeel lucht- en wegverkeer aan de totale concentratie In tabel 5.7 wordt een overzicht gegeven van de procentuele aandelen van respec-tievelijk het luchtverkeer en het wegverkeer aan de totale concentratie in de woongebieden.


NO2 NO2 CO SO2 Benzeen Fijn stof 2010 jaargem 98-p

(1 uur) 98-p

(8 uur) 98-p


Luchtverkeer gemiddeld 7,2 6,4 2,6 4,5 5,0 0,5 maximum 10,7 12,3 5,9 9,4 8,7 0,8 minimum 3,6 1,7 0,4 1,0 2,3 0,2 Wegverkeer gemiddeld 12,5 6,4 3,4 0,9 3,3 0,8 maximum 24,6 18,2 7,5 1,9 7,1 2,0 minimum 4,0 0,4 0,5 0,1 < 2,3 0,3

TNO-rapport

70 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Uit de gegevens in tabel 5.7 blijkt dat voor NO2, CO en fijn stof (voor vliegverkeer feitelijk zwarte rook) het gemiddelde en maximale aandeel van het wegverkeer aan de totale concentratie steeds groter is dan die van het vliegverkeer. Voor de stoffen SO2 en benzeen is de bijdrage van het vliegverkeer groter dan die van het wegver-keer. De woonlocaties Boesingheliede, Badhoevedorp en Lijnden ondervinden de groot-ste bijdrage van het wegverkeer, voor de jaargemiddelde NO2-concentratie, res-pectievelijk 23%, 21% en 19%. Voor de overige stoffen is het procentuele aandeel steeds kleiner. De grootste procentuele bijdrage ten gevolge van het vliegverkeer treedt op in de woonlocaties De Hoek en Badhoevedorp voor NO2 (respectievelijk 11% en 10%). Voor de overige stoffen is de procentuele bijdrage het grootst voor Badhoevedorp en Oude Meer en kleiner dan die voor NO2.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 71 van 120

6. Vergelijking 2005- en 2010-scenario’s met 1990-PKB

In dit hoofdstuk worden de in de voorgaande hoofdstukken gerapporteerde emis-sies en concentraties vergeleken met de emissies en concentraties die voor 1990 werden berekend. Voor de vergelijking zijn de in het kader van het ONL-onderzoek [6.1] voor 1990 herberekende getallen gebruikt.

6.1 Emissies luchtvaartuigen In deze paragraaf staan de emissies van de luchtvaartuigen centraal. Het zijn de LTO-emissies, inclusief de emissies van de APU. De emissie op het platform (GPU, proefdraaien en open overslag van kerosine) blijven buiten beschouwing en zijn een onderdeel van de luchthavenemissies die in paragraaf 6.2 worden ver-geleken. In figuur 6.1 worden de relatieve emissies (1990 is 100%) voor de jaren 2005 (ba-sisscenario) en 2010 (basis- en passend geluidsscenario), die het gevolg zijn van de vliegbewegingen (luchtvaartuigen) op Schiphol, weergegeven. Uit figuur 6.1 blijkt dat voor de NOx-emissie meer dan evenredig in vergelijking met het aantal vlieg-bewegingen toeneemt. Dat geldt in een veel mindere mate ook voor SO2. De rela-tieve emissies van de overige stoffen nemen in vergelijking met de vliegbewegin-gen af.

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

400%

vliegbewegingen NOx CO SO2 VOS Fijn stof Geur


Figuur 6.1 Relatieve emissies voor de scenario’s voor 2005 en 2010 (1990 is 100%).

TNO-rapport

72 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

In absolute zin nemen de emissies ( in volgorde van grootte) van NOx, SO2, CO en fijn stof toe. Opvallend is dat de VOS-emissie voor de basisscenario’s voor 2005 en 2010, en de daar aan gekoppelde geuremissie, ten opzichte van 1990 nauwelijks toenemen. De ontwikkeling van de emissie is de resultante van de ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen en de ontwikkeling van de emissie per vliegtuig. In figuur 6.2 wordt de relatieve emissie per LTO (gemiddelde voor de Schipholvloot) weer-gegeven. Uit figuur 6.1 en 6.2 blijkt dat de toename van de NOx- en SO2-emissie het gevolg is van zowel de toename van het aantal vliegbewegingen als de toename van de emissie per vliegtuig. Voor SO2 is de emissietoename per LTO het gevolg van het grotere brandstofgebruik per LTO (grotere vliegtuigen), daar het zwavel-gehalte voor de onderscheiden jaren steeds dezelfde waarde heeft. Voor CO en fijn stof zorgt de groei van het aantal vliegbewegingen voor een toename van de emis-sie, ondanks de afname van de emissie per LTO.

0%

25%

50%

75%

100%

125%

150%

NOx CO SO2 VOS Fijn stof Geur


Figuur 6.2 Relatieve gemiddelde emissies per LTO van de Schipholvloot voor de jaren 2005 en 2010 (1990 is 100%).

Voor de stoffen VOS (geur) is de afname van de emissie per LTO zodanig groot dat de toename van de emissie als gevolg van de toename van het aantal vlieg-bewegingen vrijwel volledig wordt gecompenseerd.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 73 van 120

6.2 Emissies in het studiegebied In deze paragraaf worden de emissies van de luchthaven, de emissies van het weg-verkeer op de autosnelwegen en de overige emissies ( overig verkeer, bedrijven, landbouw, consumenten, HDO en overig) in het studiegebied met elkaar vergele-ken. - Stikstofoxiden Uit figuur 6.3 blijkt dat in de periode 1990 – 2010 de totale NOx-emissie met onge-veer 40% afneemt. Voor wegverkeer is de afname ca.75% en voor de overige emissies ca. 50%. De NOx-emissie van Schiphol neemt met ongeveer een factor 3,5 (basisscenario) en ongeveer een factor 3 (passend geluidsscenario) toe.

NOx

0

5000

10000

15000

20000

25000

1990-herberekend

2005-basis 2010-basis 2010-geluid

Emis

sie

[ton/

jaar

]

Luchthaven

Wegverkeer

Overige emissies

Figuur 6.3 NOx-emissie in het studiegebied voor de jaren 1990 (herberekend), 2005 en 2010.

Het relatieve aandeel van Schiphol aan de NOx-emissie in het studiegebied neemt tussen 1990 en 2010 (basisscenario) toe van ca. 7% naar 40%. - Koolmonoxide Uit figuur 6.4 blijkt dat in de periode 1990 – 2010 de totale CO-emissie met onge-veer 60% afneemt. Voor wegverkeer is de afname ca.75% en voor de overige emissies ca. 65%. De CO-emissie van Schiphol neemt met ongeveer een factor 2,5 (basisscenario) en een factor 2 (passend geluidsscenario) toe.

TNO-rapport

74 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

CO

0

10000

20000

30000

40000

50000

1990-herberekend


Emis

sie

[ton/

jaar

]

Luchthaven

Wegverkeer

Overige emissies

Figuur 6.4 CO-emissie in het studiegebied voor de jaren 1990 (herberekend), 2005 en 2010.

Het relatieve aandeel van Schiphol aan de emissie in het studiegebied neemt tussen 1990 en 2010 (basisscenario) toe van ruim 3% naar ruim 20%. - Zwaveldioxide Uit figuur 6.5 blijkt dat in de periode 1990 – 2010 de totale SO2-emissie met onge-veer 60% afneemt.

SO2

0

300

600

900

1200

1500

1990-herberekend


Emis

sie

[ton/

jaar

]

Luchthaven

Wegverkeer

Overige emissies

Figuur 6.5 SO2-emissie in het studiegebied voor de jaren 1990 (herberekend), 2005 en 2010.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 75 van 120

Voor wegverkeer is de afname ruim 90% en voor de overige emissies ca. 80%. De SO2-emissie van Schiphol neemt met ongeveer een factor 3 (basisscenario) en ruim een factor 2 (passend geluidsscenario) toe. Het relatieve aandeel van Schiphol aan de SO2-emissie in het studiegebied neemt tussen 1990 en 2010 (basisscenario) toe van 8% naar bijna 60%. - Vluchtige organische stoffen (VOS) Uit figuur 6.6 blijkt dat in de periode 1990 – 2010 de totale VOS-emissie met on-geveer 60% afneemt.

VOS

0

5000

10000

15000

20000

25000

1990-herberekend


Emis

sie

[ton/

jaar

]

Luchthaven

Wegverkeer

Overige emissies

Figuur 6.6 VOS-emissie in het studiegebied voor de jaren 1990 (herberekend), 2005 en 2010.

Voor wegverkeer is de afname ca.90% en voor de overige emissies ca. 60%. De VOS-emissie van Schiphol neemt met ongeveer een factor 1,2 toe (basisscenario) en neemt voor het scenario 2010 passend geluid licht af. Het relatieve aandeel van Schiphol aan de VOS-emissie in het studiegebied neemt tussen 1990 en 2010 (ba-sisscenario) toe van ca. 7% naar 40%. Het relatieve aandeel van Schiphol aan de VOS-emissie in het studiegebied neemt tussen 1990 en 2010 (basisscenario) toe van 3% naar ruim 9%. - Fijn stof Uit figuur 6.7 blijkt dat in de periode 1990 – 2010 de totale fijn stofemissie met ongeveer 40% afneemt. Voor wegverkeer is de afname ruim 60% en voor de overi-ge emissies ca. 40%. De fijn stofemissie (in een belangrijke mate gebaseerd op emissiefactoren voor zwarte rook) van Schiphol neemt met ongeveer een factor 2 (basisscenario) en ca een factor 1,6 (passend geluidsscenario) toe.

TNO-rapport

76 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Fijn stof

0

300

600

900

1200

1500

1990-herberekend


Emis

sie

[ton/

jaar

]

Luchthaven

Wegverkeer

Overige emissies

Figuur 6.7 Fijn stofemissie in het studiegebied voor de jaren 1990 (herberekend), 2005 en 2010.

Het relatieve aandeel van Schiphol aan de fijn stofemissie in het studiegebied neemt tussen 1990 en 2010 (basisscenario) toe van 6% naar bijna 20%.

6.3 Vergelijking emissie per eenheid MTOW Voor zowel 2005 als beide 2010-scenario’s is de emissie per eenheid MTOW bere-kend. De emissie per eenheid MTOW is berekend op basis van de emissie van de luchtvaartuigen, de som van de LTO-emissies inclusief de platform(APU)-emissies (zie figuur 6.8). Ter aanvulling is ook de emissie per eenheid MTOW voor de herberekende 1990-emissies bepaald. Uit figuur 6.8 blijkt dat de emissie per eenheid MTOW voor 2005 en 2010 alle kleiner zijn dan die voor 1990. In absolute zin zijn de verschillen in de emissie per eenheid MTOW het grootst voor CO en VOS. Voor SO2, fijn stof en NOx zijn de onderlinge verschillen klein.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 77 van 120

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

0.18


Emis

sie

per e

enhe

id M

TOW

[kg/

ton]


Figuur 6.8 Emissie per eenheid MTOW van de emissies van luchtvaartuigen voor

1990 (herberekening), 2005 en 2010. In figuur 6.9 worden de emissies per eenheid MTOW ten opzichte van de 1990-emissies per eenheid MTOW weergegeven.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%


Rel

atie

ve e

mis

sie

per e

enhe

id M

TOW

[%]


Figuur 6.9 Relatieve emissie per eenheid MTOW (1990 is 100%). Uit figuur 6.9 blijkt dat voor CO, VOS en SO2 de emissie per eenheid MTOW in de periode 1990-2010 afneemt. Voor NOx en fijn stof neemt de emissie per eenheid MTOW na 2005 weer toe (2010-basisscenario) of blijft vrijwel gelijk (2010-passend geluidsscenario). Verder blijkt uit figuur 6.9 dat de NOx-emissie per een-heid MTOW van 2010 groter is dan die voor 1990 (herberekening).

TNO-rapport

78 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

6.4 NO2- en fijn stofconcentraties In deze paragraaf worden de jaargemiddelde NO2- en fijn stofconcentraties voor de jaren 1990 (herberekening), 2005 en 2010 (basisscenario) met elkaar vergeleken. - NO2-concentraties In figuur 6.10 worden voor de onderscheiden jaren de jaargemiddelde NO2-con-centratie (inclusief de achtergrondconcentratie en de bijdrage van de autosnelwe-gen) weergegeven. De bijdrage van de luchthaven wordt in de figuur gemarkeerd. De 1990-berekening is op een jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie van 34 µg/m3 gebaseerd. Voor 2005 en 2010 zijn de voor de concentratieberekening ge-bruikte achtergrondconcentraties respectievelijk 26 µg/m3 en 21 µg/m3.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 79 van 120

0 10 20 30 40 50

Zwanenburg

Lijnden

A'dam Osdorp

A'dam Slotervaart

Badhoevedorp

A'dam Buitenveldert

Amstelveen

Oude Meer

Aalsmeer

Rozenburg

Rijsenhout

De Hoek

Hoofddorp

Vijfhuizen

Boesingheliede

Overige bronnen

Luchthaven

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Zwanenburg

Lijnden

A'dam Osdorp

A'dam Slotervaart

Badhoevedorp

A'dam Buitenveldert

Amstelveen

Oude Meer

Aalsmeer

Rozenburg

Rijsenhout

De Hoek

Hoofddorp

Vijfhuizen

Boesingheliede

Overige bronnen

Luchthaven

0 10 20 30 40 50

Zwanenburg

Lijnden

A'dam Osdorp

A'dam Slotervaart

Badhoevedorp

A'dam Buitenveldert

Amstelveen

Oude Meer

Aalsmeer

Rozenburg

Rijsenhout

De Hoek

Hoofddorp

Vijfhuizen

Boesingheliede

Overige bronnen

Luchthaven

Figuur 6.10 Jaargemiddelde NO2-concentratie per woonlocatie voor 1990 (herbereke-ning)-boven, 2005 –midden en 2010 (basisscenario)-onder.

TNO-rapport

80 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Uitgaande van de EU-grenswaarde voor de jaargemiddelde NO2-concentratie (40 µg/m3) kan geconcludeerd worden dat in 1990 deze grenswaarde voor negen van de vijftien woonlocaties zou zijn overschreden. De maximale bijdrage van Schip-hol aan de jaargemiddelde NO2-concentratie is voor 1990 1,3 µg/m3 (De Hoek en Rozenburg). Het relatieve aandeel van Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentratie is maximaal 3,3% (De Hoek). Gegeven de NO2-achtergrondconcentratie in 2005, rekening houdend met het con-centratieverschil ten gevolge van het gebruik van meerjarige-meteogegegevsn én de nauwkeurigheid van de berekende concentratiebijdrage van vliegen wegver-keer, kan overschrijding van de NO2-grenswaarde in Boesingheliede, Badhoeve-dorp, Rozenburg, en Lijnden niet volledig worden uitgesloten. Aan de 2005-plandrempel (jaargemiddeld: 50 µg/m3) wordt wel voldaan. De maximale bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentratie is voor 2005 2,5 µg/m3 (Badhoevedorp en Boesingheliede). Het relatieve aandeel van Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentratie is maximaal 7,6% (De Hoek). Zowel de bijdrage als het relatieve aandeel van Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentratie verdubbelen tussen 1990 en 2005. Uitgaande van de prognose voor de achtergrondconcentratie voor 2010, blijkt uit figuur 6.10 dat de maximale waarde voor de jaargemiddelde NO2-concentratie 30 µg/m3 (Badhoevedorp en Boesingheliede) is. Voor 2010 (basisscenario) is, gegeven de achtergrondconcentratie en rekening houdend met hetgeen in de vorige alinea is beschreven, overschrijding van de NO2-grenswaarde, voor Badhoevedorp en Boesingheliede (woonlocaties met de hoogste NO2-concentratie) niet waarschijnlijk. De maximale bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentratie is voor 2010 (basisscenario) 3,5 µg/m3 (De Hoek). Het relatieve aandeel van Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentratie is maximaal 12,5% (De Hoek). De bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentraties neemt tussen 2005 en 2010, afhankelijk van de woonlocatie, tussen 0,3 en 1 µg/m3 toe. De toename van het relatieve aandeel van Schiphol aan de jaargemiddelde NO2-concentratie tussen 2005 en 2010 (basisscenario) ligt, af-hankelijk van de woonlocatie, tussen 1,8% en 4,9%. - Fijn stof In figuur 6.11 worden voor de onderscheiden jaren de jaargemiddelde fijn stofcon-centratie (inclusief de achtergrondconcentratie en de bijdrage van de autosnelwe-gen) weergegeven. De bijdrage van de luchthaven wordt in de figuur gemarkeerd.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 81 van 120

De 1990-berekening is op een jaargemiddelde fijn stofachtergrondconcentratie van 43 µg/m3 gebaseerd. Voor 2005 en 2010 zijn de voor de concentratieberekening gebruikte achtergrondconcentraties respectievelijk 35 µg/m3 en 30 µg/m3. Uitgaande van de EU-grenswaarde voor de jaargemiddelde fijn stofconcentratie (40 µg/m3), die gelijk is aan de (oude) Nederlandse normstelling voor fijn stof, blijkt dat voor alle woonlocaties, vanwege de hoogte van de achtergrondconcentra-tie, de grenswaarde in 1990 wordt overschreden. De maximale bijdrage van Schip-hol aan de jaargemiddelde fijn stofconcentratie is voor 1990 klein: 0,2 µg/m3 (De Hoek). Het relatieve aandeel van Schiphol aan de jaargemiddelde fijn stofconcen-tratie is maximaal 0,5% (De Hoek).

TNO-rapport

82 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

0 10 20 30 40 50

Zwanenburg

Lijnden

A'dam Osdorp

A'dam Slotervaart

Badhoevedorp

A'dam Buitenveldert

Amstelveen

Oude Meer

Aalsmeer

Rozenburg

Rijsenhout

De Hoek

Hoofddorp

Vijfhuizen

Boesingheliede

Overige bronnen

Luchthaven

0 10 20 30 40 50

Zwanenburg

Lijnden

A'dam Osdorp

A'dam Slotervaart

Badhoevedorp

A'dam Buitenveldert

Amstelveen

Oude Meer

Aalsmeer

Rozenburg

Rijsenhout

De Hoek

Hoofddorp

Vijfhuizen

Boesingheliede

Overige bronnen

Luchthaven

0 10 20 30 40 50

Zwanenburg

Lijnden

A'dam Osdorp

A'dam Slotervaart

Badhoevedorp

A'dam Buitenveldert

Amstelveen

Oude Meer

Aalsmeer

Rozenburg

Rijsenhout

De Hoek

Hoofddorp

Vijfhuizen

Boesingheliede

Overige bronnen

Luchthaven

Figuur 6.11 Jaargemiddelde fijn stofconcentratie per woonlocatie voor 1990 (herbereke-ning)-boven, 2005 –midden en 2010 (basisscenario)-onder.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 83 van 120

Voor 2005 liggen, gegeven de fijn stofachtergrondconcentratie, de nauwkeurigheid van de berekende concentratiebijdrage voor vliegen wegverkeer en het concentra-tieverschil ten gevolge van het verschil tussen één- en meerjarige meteo-gegevens, de voor de woonlocaties berekende fijn stofconcentratie dichtbij, maar onder de grenswaarde. De maximale bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde fijn stofconcentratie is voor 2005 0,24 µg/m3 (Badhoevedorp). Het relatieve aandeel van Schiphol aan de jaargemiddelde fijn stofconcentratie is maximaal 0,7% (Badhoevedorp). Zowel de bijdrage als relatieve aandeel van Schiphol aan de jaargemiddelde fijn stofconcentratie neemt tussen 1990 en 2005 nauwelijks toe. Uitgaande van de prognose voor de achtergrondconcentratie voor 2010, blijkt uit figuur 6.11 dat de maximale waarde voor de jaargemiddelde fijn stofconcentratie 31 µg/m3 (Badhoevedorp, Boesingheliede, De Hoek en Rozenburg) is. De maxima-le bijdrage van Schiphol aan de jaargemiddelde fijn stofconcentratie is voor 2010 (basisscenario) 0,3 µg/m3 (Badhoevedorp). Het relatieve aandeel van Schiphol aan de jaargemiddelde fijn stofconcentratie is maximaal 1% (Badhoevedorp). De bij-drage van Schiphol aan de jaargemiddelde fijn stofconcentraties neemt tussen 2005 en 2010 (basisscenario) nauwelijks toe. Dat geldt ook voor het relatieve aandeel.

TNO-rapport

84 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 85 van 120

7. Emissiereducerende maatregelen

In dit hoofdstuk worden een aantal emissiereducerende maatregelen beschreven die betrekking hebben op de emissies van luchtvaartuigen (taxiën op minder motoren, verminderen van gebruik APU en zwavelarme kerosine). Het gebruik van zwavel-arme kerosine heeft ook betrekking op de emissies die op of nabij het platform optreden. Voor zowel 2005 als voor 2010, beide ten opzichte van het basisscenario, zijn de emissiereducties gekwantificeerd. Voor beide jaren is door de opdrachtgever een realistisch en maximaal haalbaar maatregelenpakket gedefinieerd.

7.1 Emissiereducerende maatregelen 2005 In tabel 7.1 wordt een overzicht gegeven van de maatregelenpakketten en de bijbe-horende kentallen voor de jaren 2005 en 2010.

Tabel 7.1 Overzicht van maatregelenpakketten voor 2005 en 2010.

2005 2005 2010 2010 Realistische pakket Maximaal haalbare

pakket Realistische pakket Maximaal haalbare

pakket Taxiën op minder motoren

75% van de 4-motorige KLM-vliegtuigen

75% van alle 4-motorige vliegtuigen



Verminderen gebruik APU

50% van de pieren voorzien van 400 Hz-systeem



100% van de pieren voorzien van 400 Hz-systeem én 80% pre-conditioned air via pieren

Gebruik zwavelarme kerosine

0,3 g zwavel/kg kero-sine




In onderstaande paragrafen worden de maatregelenpakketten nader uitgewerkt.

7.1.1 Realistische maatregelpakket 2005 Het realistische maatregelpakket (2005) bevat de elementen: a. Taxiën op minder motoren: 75% van de vier motorige KLM-vliegtuigen passen

(na landen) taxiën op twee motoren toe

Op basis van de gegevens van de KLM (betreffende APU’s) en het aantal vlieg-bewegingen per vliegtuigtype op Schiphol in 2000 is aangenomen dat 45% van het totaal aantal vliegbewegingen op Schiphol door KLM worden uitgevoerd. Aangenomen is dat dit percentage ook voor de viermotorige vliegtuigen van toepassing is. Om rekentechnische redenen is voor de viermotorige vliegtuigen alleen de zogenaamde P-cat klasse 7 (jumbo’s) geselecteerd. In deze klasse valt

TNO-rapport

86 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

ook een klein aantal driemotorige vliegtuigen, zoals de DC10. Drie motorige vliegtuigen worden voor de reductieberekening op dezelfde wijze behandeld als vier motorige vliegtuigen. Kleine vliegtuigen met vier motoren blijven buiten beschouwing (geen Jumbo). Voor de emissiereductieberekening is aangenomen dat de helft van de idle-emissie betrekking heeft op de LTO-fase taxiën (na landen) en dat bij het ge-bruik van 2 in plaats van 4 motoren de idle-emissie wordt gehalveerd.

b. Verminderen gebruik APU: de helft van de pieren is uitgerust met een 400 Hz-

systeem

Voor de emissiereductieberekening is aangenomen dat de 50% van de vliegtui-gen voor wat betreft APU geen gebruik maken van APU-power. De emissies als gevolg van de overige APU-toepassingen: APU-no load, APU-airco (toepassen bij een buitentemperatuur > 15 0C; aanname: op 50% van de vliegbewegingen is APU-airco van toepassing) en APU-motoren starten blijven ongewijzigd.

c. Gebruik zwavelarme kerosine: zwavelgehalte daalt van 0,5 naar 0,3 g zwavel

per kg kerosine De SO2-emissie wordt naar rato van het zwavelgehalte gereduceerd.

In tabel 7.2 worden de berekende emissiereducties weergegeven. De emissie-reductie behorend bij de emissies van de luchtvaartuigen en de emissies op of nabij het platform zijn gescheiden. In tabel 7.2 wordt de reductie door taxiën op minder motoren vergeleken met de totaal (idle)-emissie, de reductie door het verminderde APU-gebruik wordt verge-leken met APU(platform) etc.(zie reductiepercentages). De SO2-emissiereductie is het grootst, ruim 40%. Dat dit getal groter is dan 40%, de reductie als gevolg van de verlaging van het zwavelgehaltes, is het gevolg van andere maatregelen. De op een na grootste emissiereductie (totaal luchtvaartuigen en totaal luchthaven) treedt op voor CO, VOS en geur, 3 à 4%.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 87 van 120

Tabel 7.2 Emissies op en rond Schiphol (2005-basisscenario), inclusief emissiereduc-ties door maatregelen (realistische maatregelenpakket).

Emissie-oorzaak NOx CO SO2 VOS Fijn stof1) Geur


Totaal (idle) 361 2914 79 516 26 88 Platform (APU) 143 149 19 18 3 7 Totaal luchtvaartuigen 3499 3257 232 560 113 127 Totaal luchthaven 3718 3317 239 726 121 155 Emissiereductie door maatre-gelen

Luchtvaartuigen: - Taxiën op minder motoren 7 86 2 22 1 4 - Verminderen gebruik APU 8 7 1 < 1 < 1 < 1 - Zwavelarme kerosine (LTO) 93 Totaal reductie luchtvaartuigen 15 93 96 22 1 4 Platform: - zwavelarme kerosine (platform) 3 Totaal reductie luchthaven 15 93 99 22 1 4 Reductiepercentages [%] Taxiën op minder motoren / totaal idle

2 3 3 4 4 5

Verminderen APU / platform (APU)

6 5 5 < 6 < 30 < 14

Totaal reductie luchtvaartuigen / totaal luchtvaartuigen

< 1 3 41 4 < 1 3

Totale reductie luchthaven / totaal luchthaven

< 1 3 41 3 < 1 3

Emissie per eenheid MTOW 2)

[kg/ton]

Emissie/Σ(LTO x MTOW) 3) 0,1281 0,1192 0,0085 0,0205 0,0041 met maatregelen luchtvaartuigen: Emissie/Σ(LTO x MTOW) 3) 0,1276 0,1158 0,0050 0,0197 0,0041

1. Met uitzondering van de APU-emissie, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren betref-fende zwarte rook

2. De emissie per eenheid MTOW is gerelateerd aan de emissie van de luchtvaartuigen 3. Som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype

De emissie per eenheid MTOW voor de situatie met maatregelen is kleiner dan die zonder maatregelen. Het verschil is, wellicht met uitzondering van SO2, niet signi-ficant.

TNO-rapport

88 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

7.1.2 Maximaal haalbare maatregelenpakket 2005 Het maximaal haalbare maatregelpakket (2005) bevat de elementen: a. Taxiën op minder motoren: 75% van alle vier motorige vliegtuigen passen (na

landen) taxiën op twee motoren toe

De berekeningswijze voor het maximaal haalbare maatregelpakket is gelijk aan die voor het realistische maatregelenpakket. De aanname omtrent het aantal KLM-vliegbewegingen (45%) komt voor dit pakket te vervallen, daar de bere-kening betrekking heeft op alle viermotorige vliegtuigen (P-cat: Jumbo).

b. Verminderen gebruik APU: alle pieren zijn uitgerust met een 400 Hz-systeem

Voor de emissiereductieberekening is aangenomen dat de 100% van de vlieg-tuigen voor wat betreft APU geen gebruik maken van APU-power. De emissies als gevolg van de overige APU-toepassingen: APU-no load, APU-airco (toepas-sen bij een buitentemperatuur > 15 0C; aanname: op 50% van de vliegbewegin-gen is APU-airco van toepassing) en APU-motoren starten blijven ongewijzigd.


per kg kerosine

De SO2-emissie wordt naar rato van het zwavelgehalte gereduceerd.

In tabel 7.3 worden de berekende emissiereducties weergegeven. De emissiereduc-tie behorend bij de emissies van de luchtvaartuigen en de emissies op of nabij het platform zijn gescheiden. De reductie door taxiën op minder motoren wordt verge-leken met de totaal(idle)-emissie, de reductie door het verminderde APU-gebruik wordt vergeleken met APU(platform) etc.(zie reductiepercentages). De SO2-emissiereductie is het grootst, ruim 60%. Dat dit getal groter is dan 60%, de reductie als gevolg van de verlaging van het zwavelgehalte, is het gevolg van andere maatregelen. De op een na grootste emissiereductie treedt op voor VOS. Voor totaal luchtvaartuigen bedraagt de reductie 9%, terwijl voor totaal luchthaven de VOS-reductie 7% is. Praktisch komt dit neer op een verdubbeling van de emis-siereductie ten opzichte van het realistische maatregelenpakket.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 89 van 120

Tabel 7.3 Emissies op en rond Schiphol (2005-basisscenario), inclusief emissiereduc-ties door maatregelen (maximaal haalbare maatregelenpakket).

Emissie-oorzaak NOx CO SO2 VOS Fijn stof 1)

Geur



Luchtvaartuigen: - Taxiën op minder motoren 16 191 4 48 2 8 - Verminderen gebruik APU 17 14 2 1 <

1 < 1

- Zwavelarme kerosine (LTO) 139 Totaal reductie luchtvaartuigen 33 205 145 49 2 8 Platform: - zwavelarme kerosine (platform) 4 Totaal reductie luchthaven 33 205 149 49 2 8 Reductiepercentages [%] Taxiën op minder motoren / totaal idle

4 7 5 9 8 9


10 9 11 6 < 30 < 14


< 1 6 63 9 2 6


< 1 6 62 7 2 5


[kg/ton]


1) Met uitzondering van de APU-emissie, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren betref-fende zwarte rook

2) De emissie per eenheid MTOW is gerelateerd aan de emissie van de luchtvaartuigen 3) Som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype


TNO-rapport

90 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

7.2 Emissiereducerende maatregelen 2010

7.2.1 Realistische maatregelpakket 2010 Het realistische maatregelpakket (2010) bevat de elementen: a. Taxiën op minder motoren: 50% van de alle vier motorige vliegtuigen passen

(na landen) taxiën op twee motoren toe

Om rekentechnische redenen is voor de viermotorige vliegtuigen alleen de zo-genaamde P-cat klasse 7 (jumbo’s) geselecteerd. Kleine vliegtuigen met vier motoren blijven daardoor buiten beschouwing. Voor de emissiereductieberekening is aangenomen dat de helft van de idle-emissie betrekking heeft op de LTO-fase taxiën (na landen) en dat bij het ge-bruik van 2 in plaats van 4 motoren de idle-emissie wordt gehalveerd.

b. Verminderen gebruik APU: alle pieren zijn uitgerust met een 400 Hz-systeem

Voor de emissiereductieberekening is aangenomen dat de 50% van de vliegtui-gen voor wat betreft APU geen gebruik maken van APU-power. De emissies als gevolg van de overige APU-toepassingen: APU-no load, APU-airco (toepassen bij een buitentemperatuur > 15 0C; aanname: op 50% van de vliegbewegingen is APU-airco van toepassing) en APU-motoren starten blijven ongewijzigd.


per kg kerosine


In tabel 7.4 worden de berekende emissiereducties weergegeven. De emissiere-ductie behorend bij de emissies van de luchtvaartuigen en de emissies op of nabij het platform zijn gescheiden. De reductie door taxiën op minder motoren wordt vergeleken met de totaal (idle)-emissie, de reductie door het verminderde APU-gebruik wordt vergeleken met APU(platform) etc.(zie reductiepercentages).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 91 van 120

Tabel 7.4 Emissies op en rond Schiphol (2010-basisscenario), inclusief emissiereduc-ties door maatregelen (realistische maatregelenpakket).




Luchtvaartuigen: - Taxiën op minder motoren 17 161 3 32 2 5 - Verminderen gebruik APU 21 17 3 2 < 1 <

1 - Zwavelarme kerosine (LTO) 165 Totaal reductie luchtvaartuigen 38 178 171 34 2 5 Platform: - zwavelarme kerosine (platform) 5 Totaal reductie luchthaven 38 178 176 34 1 4 Reductiepercentages [%] Taxiën op minder motoren / totaal idle

4 5 3 6 6 6


12 9 13 9 < 27 < 6


< 1 5 62 6 1 4


< 1 5 62 4 < 1 2


[kg/ton]




De SO2-emissiereductie is het grootst, ruim 60%. Dat dit getal groter is dan 60%, de reductie als gevolg van de verlaging van het zwavelgehaltes, is het gevolg van andere maatregelen. De op een na grootste emissiereductie treedt op voor VOS.

TNO-rapport

92 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Voor totaal luchtvaartuigen bedraagt de reductie 6%, terwijl voor totaal luchthaven de VOS-reductie 4% is. De emissie per eenheid MTOW voor de situatie met maatregelen is kleiner dan die zonder maatregelen. Het verschil is, wellicht met uitzondering van SO2, niet signi-ficant.

7.2.2 Maximaal haalbare maatregelenpakket 2010 Het maximaal haalbare maatregelpakket (2010) bevat de elementen: a. Taxiën op minder motoren: 75% van alle vier motorige vliegtuigen passen (na

landen) taxiën op twee motoren toe b. Verminderen gebruik APU: alle pieren zijn uitgerust met een 400 Hz-systeem

én 80% van de pre-conditioned air wordt via de pieren/platform geleverd.

Voor de emissiereductieberekening is aangenomen dat de 100% van de vlieg-tuigen voor wat betreft APU geen gebruik maken van APU-power en dat 80% van de emissie als gevolg van APU-airco vervalt. De emissies als gevolg van APU-no load, 20% van APU-airco (toepassen bij een buiten-temperatuur > 15 0C; aanname: op 50% van de vliegbewegingen is APU-airco van toepassing) en APU-motoren starten blijven ongewijzigd.


per kg kerosine


In tabel 7.5 worden de berekende emissiereducties weergegeven. De emissiereduc-tie behorend bij de emissies van de luchtvaartuigen en de emissies op of nabij het platform zijn gescheiden. De reductie door taxiën op minder motoren vergeleken met de totaal (idle)-emissie, de reductie door het verminderde APU-gebruik wordt vergeleken met APU(platform) etc. (zie reductiepercentages). De SO2-emissiereductie is het grootst, bijna 90%. Dat dit getal groter is dan 80%, de reductie als gevolg van de verlaging van het zwavelgehaltes, is het gevolg van andere maatregelen. De op een na grootste emissiereductie treedt op voor VOS. Voor totaal luchtvaartuigen bedraagt de reductie 10%, terwijl voor totaal luchtha-ven de VOS-reductie 8% is. Ten opzichte van het realistische maatregelenpakket is de reductie verdubbeld. Ondanks een forse reductie van de APU-emissie heeft deze reductie beperkte in-vloed op de emissies voor totaal luchtvaartuigen en totaal luchthaven.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 93 van 120


Tabel 7.5 Emissies op en rond Schiphol (2010-basisscenario), inclusief emissiereduc-ties door maatregelen (maximaal haalbare pakket).




Luchtvaartuigen: - Taxiën op minder motoren 26 241 5 48 3 8 - Verminderen gebruik APU 141 118 18 10 3

2 - Zwavelarme kerosine (LTO) 220 Totaal reductie luchtvaartuigen 167 359 243 58 6 10 Platform: - zwavelarme kerosine (platform) 6 Totaal reductie luchthaven 167 359 249 58 6 10 Reductiepercentages [%] Taxiën op minder motoren / totaal idle

6 7 5 9 9 9


82 66 78 43 81 13


4 10 88 10 4 7


4 9 88 8 4 6


[kg/ton]




TNO-rapport

94 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 95 van 120

8. Leemten in kennis

Tijdens de uitvoering van het onderzoek zijn aannamen gebruikt om leemten in kennis te overbruggen. Daarnaast is een aantal vereenvoudigingen toegepast. Gelet op het doel van het onderzoek, het leveren van informatie voor de besluit-vorming, waarbij het primair gaat om het vergelijken van scenario’s, behoeft dit geen probleem te zijn, mits de gevolgen van de aannamen en vereenvoudigingen op dezelfde wijze in de alternatieven doorwerken. In onderstaande tekst wordt een overzicht gegeven van aannamen en/of kennishia-ten en vereenvoudigingen of schematiseringen.

8.1 Aannamen/kennishiaten • Verhouding geur/koolwaterstoffen: Uit de meetresultaten van emissiemetingen

aan meerdere vliegtuigmotoren van één type (1990) [8.1] is voor de verschillen-de LTO-fasen de verhouding tussen de geuren VOS-emissies berekend. Deze verhoudingen tussen geur en VOS, zijn ook voor 2005 en 2010 gebruikt. Deze extrapolaties betekenen een extra onzekerheid voor de berekende geuremissies. De onzekerheid wordt groter naarmate het verschil in jaren ten opzichte van 1990 groter is.

• Representativiteit 'motorenmix': De motoren waaraan ca. 10 jaren geleden geur-

metingen zijn uitgevoerd (wide-body vliegtuigen), zijn representatief voor een deel van de vliegbewegingen die Schiphol plaatsvinden. De uit de metingen af-geleide emissiefactoren zijn naar de gehele motorenmix' geëxtrapoleerd. Dit gegeven heeft, naarmate de vliegtuigvloten verschillen, consequenties voor het vergelijken van de resultaten .

• Directe emissie NO2 : De concentratieberekeningen zijn uitgevoerd met de ver-

onderstelling dat 5% van de geëmitteerde stikstofoxiden uit NO2 bestaat. Het is denkbaar dat dit gehalte LTO-fase afhankelijk is.

Vliegtuigmotoren met een lagere NOx-emissie zijn in ontwikkeling. Dit heeft gevolgen voor de verhouding tussen NO- en NO2-emissie. Het is niet uit te slui-ten dat een consequentie van deze ontwikkeling is dat de totale NOx- emissie afneemt en dat de NO/NO2-verhouding naar relatief minder NO2 verschuift. Dit kan in de directe omgeving van Schiphol langs de A4 en A9 enige invloed heb-ben op de plaats waar de NO2-grenswaarde wordt overschreden. Er zijn aanwij-zingen (emissiemetingen) dat de ontwikkeling van low-NOx-motoren leidt tot een verhoogde uitstoot van N2O (broeikasgas).

• Fijn stof versus zwarte rook: In deze studie is om praktische redenen, er zijn

geen emissiefactoren voor fijn stof voor vliegtuigmotoren en wel voor zwarte

TNO-rapport

96 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

rook, aangenomen dat de zwarte rook LTO-emissie en de emissie die op of na-bij het platform ontstaat als fijn stof (PM10) kan worden aangeduid. Gelet op de qua deeltjesgrootte eenduidige definitie van fijn stof (PM10), terwijl de deeltjes-grootte voor zwarte rook veel minder eenduidig is, is deze aanname discutabel.

• Emissiefactoren zwarte rook: De emissiefactoren voor zwarte rook zijn destijds

(1990) op basis van enkele meetresultaten geschat. Omwille van de continuïteit zijn daar telkens schattingen aan toegevoegd. Er zijn aanwijzingen in de litera-tuur [8.2] gevonden dat de gehanteerde emissiefactoren voor zwarte rook moge-lijk een factor 10 te hoog zijn. Voor zwarte rook zijn daarom de berekende ab-solute niveaus uiterst onzeker.

• Emissiefactoren voor APU: Emissiefactoren van auxiliary power units (APU),

voor zo ver (per vliegtuigtype) in gebruik bij de KLM, zijn voor het berekenen van de APU-emissies gebruikt. Op basis van het maximum take off weight (MTOW) is voor die vliegtuigtypen waarvoor geen APU-informatie beschik-baar is, een (KLM-) APU toegekend.

• Emissiefactoren fijn stof (APU): Van de grootste (KLM-) APU’s zijn geen fijn

stofemissiefactoren beschikbaar. Dit hiaat is gedicht door de emissiefactoren te gebruiken de grootste APU waarvoor wel emissiefactoren beschikbaar zijn. Dit leidt wellicht tot een onderschatting van de fijn stof(APU)emissie.

• Emissies van mobiele airco’s en jet starters: Indien een vliegtuig geen gebruik

maakt van de APU, of er niet over beschikt, is het afhankelijk van voorzienin-gen op het platform (ground power unit (GPU) of 400Hz-walstroom, mobiele airco en jet starter). Van mobiele airco’s en jet starters ontbreekt informatie (waaronder de emissie) over het gebruik van deze platformvoorzieningen. In het totaal van de platformemissie ontbreekt deze bijdrage.

Immissie • Huidige achtergrondconcentraties van NO2 op nationaal-, regionaal-, lokaal-

en straatniveau: De NO2-concentratie bestaat uit de som van de grootschalige achtergrondconcentratie, de regionale bijdrage, de lokale bijdrage. Bij gebrek aan gedetailleerde gegevens zijn de berekeningen uitgevoerd met een achter-grondconcentratie die bestaat uit de grootschalige component en een regionale component. Gegevens over lokale verhogingen in het studiegebied zijn niet be-schikbaar. Dat geldt eveneens voor verkeersbijdragen van wegen die geen on-derdeel van de wegenselectie uitmaken. Dit houdt in dat op lokale schaal, in de woonkernen en nabij wegen, de NO2-concentraties onderschat kunnen zijn en dat een eventuele grenswaarde-overschrijding niet wordt onderkend.

• Niveau van de toekomstige achtergrondconcentraties: De ontwikkeling van de

achtergrondconcentraties in het bijzonder die voor NO2 is onzeker. Op grond van de voorgenomen beleidsmaatregelen wordt, afhankelijk van de stof een

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 97 van 120

constant niveau of een afname verwacht. De mate waarin is echter onzeker. Voor de berekeningen zijn (voor zo ver mogelijk) de achtergrondconcentraties in overeenstemming gebracht met de verwachtingen die het RIVM in het kader van de Milieutoekomstverkenningen (MV5) [8.3] heeft opgesteld (zie hoofdstuk 2).

8.2 Vereenvoudigingen en schematiseringen Emissie • Beperkt aantal emissieperioden: Naast klassering op grond van een windrich-

ting-windsnelheidscombinatie is er ook een uitsplitsing naar intensiteit van het luchtverkeer (startpiek, landingspiek, rest startpiek, rest landingspiek en nacht + rest dag) gemaakt. Dit resulteert in (maximaal) 30 emissieperioden. De piek-intensiteit van het wegverkeer valt niet samen met die van het luchtverkeer. Ten behoeve van percentielberekeningen zou een verdere detaillering van de emis-sieperioden gewenst zijn. Omwille van de beperking van de benodigde rekentijd en het gegeven dat de verkeersdrukte tijdens de luchthavenpieken ongeveer ge-lijk is aan de gemiddelde verkeersdrukte overdag, is van een verdere uitsplitsing afgezien.

TNO-rapport

98 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 99 van 120

9. Conclusies

- Emissies van het luchtverkeer (LTO-emissies) In de periode van 1990 tot 2010 (basisscenario) neemt het aantal vliegbewegingen met ruim een factor 2,5 toe. De NOx-emissie stijgt met ruim een factor 3,5. Dit is een meer dan evenredige stijging in vergelijking met de toename van het aantal vliegbewegingen. Dit geldt eveneens voor de SO2-emissie, die bijna een factor 2,9 stijgt. Deze meer dan evenredige toename van de NOx- en SO2-emissie hangt sa-men met de toename van de gemiddelde grootte van de vliegtuigen in de Schiphol-vliegtuigvloot. Het grootschalig toepassen van nieuwe zuinige (stillere) vliegtuigmotoren met zeer grote stuwkracht (> 350 kN), zoals de GE 90-series of (in mindere mate) de RR trent series die o.a. wordt toegepast in de Boeing 777, kan in de toekomst leiden tot een relatief sterke stijging van de NOx-emissie. De CO- en fijn stofemissie (fijn stof is feitelijk zwarte rook) stijgen in de periode 1990 tot 2010 (basisscenario) met respectievelijk een factor 2,4 en 2,2. Deze emis-sies nemen daarmee minder dan evenredig toe in vergelijking met de toename van het aantal vliegbewegingen. De VOS-emissie en de daarmee samenhangende geuremissie stijgt in de periode van 1990 tot 2010 nauwelijks, slechts enkele procenten. Kennelijk houden de af-name van de VOS-emissie per vliegtuig en de toename van de emissies als gevolg van de groei van het aantal vliegbewegingen elkaar ongeveer in evenwicht. Voor NOx en SO2 neemt de gemiddelde emissie per LTO in de periode 1990 – 2010 toe. De gemiddelde LTO-emissie van de andere stoffen neemt af. - Emissie per eenheid MTOW Voor de stoffen CO, VOS en SO2 neemt de emissie per eenheid MTOW tussen 1990 en 2010 af. Voor NOx en fijn stof (feitelijk zwarte rook) is de 2005-emissie per eenheid MTOW kleiner dan die voor 1990. De NOx-emissie per eenheid MTOW is in 2010 (basisscenario) groter dan die voor 2005 (basisscenario), en zelfs groter dan voor 1990 (herberekening). Ook voor fijn stof is de emissie per eenheid MTOW is in 2010 (basisscenario) groter dan die voor 2005 (basisscenario).

TNO-rapport

100 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

-Emissies van de luchthaven De emissies van de luchthaven betreffende de stoffen NOx, SO2, CO en fijn stof nemen in de periode van 1990 tot 2010 duidelijk toe. Voor VOS en geur is de toe-name van de emissie klein. - Emissies in het studiegebied De totale emissie van alle bronnen in het studiegebied neemt in de periode van 1990 tot 2010 voor alle stoffen af. De emissies van het wegverkeer en de overige emissies dalen, terwijl de emissies van het vliegverkeer stijgen. Met uitzondering van de NOx- en fijn stofemissie neemt de emissie van de overige stoffen met meer dan een factor 2 af. -Relatieve aandeel van Schiphol aan de emissies in het studiegebied In tabel 9.1 wordt het procentuele aandeel van Schiphol in de emissies in het stu-diegebied weergegeven. De afname van de emissies van het wegverkeer en de ove-rige emissies enerzijds en de toename van de emissies van Schiphol leiden tot een aanzienlijke toename van het aandeel van Schiphol in de emissies in het studiege-bied. Dat geldt in het bijzonder voor NOx.

Tabel 9.1 Procentuele aandeel van Schiphol aan de emissies in het studiegebied [%].

Stof 1990-herberekening 2005-basisscenario 2010-basisscenario CO 3 15 22 NOx 7 27 41 VOS 3 7 9 SO2 8 32 58 Fijn stof 6 14 20

-Emissiereducerende maatregelen De maatregelen: taxiën op minder motoren en beperken van het APU-gebruik zijn doorgerekend voor wat betreft de (mogelijke) emissiereductie. Het realistische maatregelenpakket (2005) leid tot een maximale reductie ten opzichte van de totale emissie van de luchthaven van ca. 3% (VOS). Voor het maximaal haalbare pakket (2005) is de emissiereductie ten hoogste 7%. Voor 2010 zijn deze percentages ca. 4% en 9%, maar dan echter voor CO en ca. 4% en 8% voor VOS. Het toepassen van zwavelarme kerosine leidt tot een SO2-emissiereductie die ligt tussen 40% (2005 realistische maatregelenpakket) en bijna 90% voor het maximaal haalbare pakket voor 2010.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 101 van 120

-Lokale luchtverontreiniging (NO2-concentratie in de woongebieden) Overschrijding van de NO2-grenswaarde (jaargemiddelde concentratie: 40 µg/m3) vindt plaats in de directe omgeving van de autosnelwegen en op het centrale areaal van Schiphol. Mede als gevolg van het verschil in achtergrondconcentratie is de overschrijdingszone langs de autosnelwegen en het overschrijdingsoppervlak op de luchthaven voor 2005 groter dan voor 2010. Overschrijding van de plandrempel1 in 2005 (jaargemiddeld: 50 µg/m3) is niet waarschijnlijk. De plandrempel voor 2010 is gelijk aan de grenswaarde. De voor 2005 voor de woonlocaties berekende NO2-concentratie is voor alle woon-locaties, gegeven de achtergrondconcentratie, kleiner dan de grenswaarde. Als in de beoordeling het feit wordt betrokken dat de concentraties berekend zijn op basis van meerjarige meteo-gegevens en de de grenswaarde voor een (kalender)jaar geldt, (zie hoofdstuk 2) dan liggen de voor Badhoevedorp en Boesingheliede bere-kende NO2-concentratie dicht bij, maar onder de grenswaarde. Gegeven de achtergrondconcentratie in 2005 en rekening houdend met het boven-staande én de nauwkeurigheid van de berekende concentratiebijdrage van vliegen wegverkeer, kan overschrijding van de NO2-grenswaarde in Boesingheliede, Bad-hoevedorp, Rozenburg en Lijnden niet volledig worden uitgesloten. Aan de 2005-plandrempel wordt wel voldaan. Voor 2010 (basisscenario) is, gegeven de achtergrondconcentratie en rekening houdend met hetgeen in de vorige alinea is beschreven, overschrijding van de NO2-grenswaarde voor Badhoevedorp en Boesingheliede (woonlocaties met de hoogste NO2-concentratie) niet waarschijnlijk. Gelet op de hoogte van de NOx-emissiereductie als gevolg van maatregelen, maxi-maal 3,5% (2010 maximaal haalbare emissiereductiepakket), is het effect van deze emissiereductie op de NO2-concentraties klein en daarom niet gekwantificeerd. Het maximale aandeel van Schiphol aan de totale NO2-concentratie is voor 2005 en 2010 respectievelijk 7,5% en 12,5%. Beide percentage hebben betrekking op de woonlocatie De Hoek. - Lokale luchtverontreiniging (fijn stofconcentratie in de woongebieden) Voor 2005 liggen, gegeven de achtergrondconcentratie, de nauwkeurigheid van de berekende concentratiebijdrage voor vliegen wegverkeer en het verschil tussen één- en meerjarige meteo-gegevens, de voor de woonlocaties berekende fijn stof-concentratie dichtbij, maar onder de grenswaarde. Dit geldt voor een groot deel van

1 Grenswaarde plus overschrijdingsmarge waarmee de grenswaarde tijdelijk over-

schreden mag worden, zonder de verplichting tot opstellen van een programma van maatregelen.

TNO-rapport

102 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

het overige Nederlandse grondgebied. Dit is het gevolg van de hoogte van de ach-tergrondconcentratie (35 µg/m3). De bijdrage van vliegen wegverkeer zijn klein, respectievelijk <1% en ca. 2%. Voor 2010 is de bijdrage van Schiphol aan de fijn stofconcentratie maximaal 1% (Badhoevedorp). Gelet op het verschil tussen de berekende concentratie en de grenswaarde, minimaal 9 µg/m3, is overschrijding van de fijn stofgrenswaarde in 2010 niet waarschijnlijk.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 103 van 120

10. Verantwoording

Naam en adres van de opdrachtgever:


Postbus 90771 2509 LT Den Haag Namen van de projectmedewerkers: J. den Boeft J.H.J. Hulskotte P.Y.J. Zandveld

Namen van instellingen waaraan een deel van het onderzoek is uitbesteed:

Datum waarop, of tijdsbestek waarin, het onderzoek heeft plaatsgehad:

maart 2001 – augustus 2001

Ondertekening: Goedgekeurd door:

J. den Boeft (projectleider) M.P. Keuken (afdelingshoofd) 4 september 2001 4 september 2001

TNO-rapport

104 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 105 van 120

11. Referenties

Hoofdstuk 1 [1.1] Boeft, J. den; H.J.H. Hulskotte Berekeningsmethode voor emissies van luchtverontreinigende stoffen ten

gevolge van het vliegverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen MEP-TNO-rapport R2000/496, augustus 2001 Hoofdstuk 2 [2.1] Feimann, P.F.L.; K.T.Geurs, R.M.M. van den Brink; J.A. Annema; G.P.

van Wee Verkeer en vervoer in de nationale Milieuverkenning 5 RIVM-rapport nr. 408129014, december 2000

[2.2] N.N.

Grootschalige luchtverontreiniging en depositie in de Nationale Milieuver-kenning 5 – achtergrondinformatie – RIVM rapport (in voorbereiding), oktober 2000

[2.3] Boeft, J. den ONL-scenarioberekeningen luchtkwaliteit (2003, 2010 en herberekening

1990), inclusief effect van maatregelen TNO-MEP rapport R2000/100, maart 2000

[2.4] Boeft, J. den; H.J.H. Hulskotte Berekeningsmethode voor emissies van luchtverontreinigende stoffen ten

gevolge van het vliegverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen MEP-TNO-rapport R2000/496, augustus 2001 [2.5] Brasseur, G.P.; R.A. Cox, D. Hauglustaine, I. Isaksen, J. Lelieveld, D.H.

Lister, R. Sausen, U. Schumann, A. Wahner and P.Wiesen European scientific assessment of the atmospheric effects of aircraft

emissions Atmospheric Environment Vol. 32, No. 13 pp. 2329-2418, 1998 [2.6] Boeft, J. den; C. Huygen, W.A.M. den Tonkelaar Luchtverontreiniging en geur (Thematische bijlage bij het Integrale

Milieueffect Rapport Schiphol) TNO-MW rapport R93/267, november 1993

TNO-rapport

106 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

[2.7] N.N. International Civil Aviation Organisation,

International standards and recommended practices environmental protec-tion, Annex 16 to the convention on international civil aviation, second edition (1993).

[2.8] N.N. Engine exhaust emissions databank First edition 1995, ICAO doc. 9646-AN/943 [2.9] N.N. DERA Db compa 7, 14 november 2000 [2.10] N.N.

Compilation of Air Pollution Emission Factors 2nd edition, AP42 USA Environmental Protection Agency, 1985

[2.11] N.N. Federal Aviation Agency Engine Emission Database, Version 2.1

[2.12] Huygen, C. Uitbreiding van de luchthaven Schiphol, luchtverontreingingsaspecten TNO-IMW Rapport R90/282, december 1990.

[2.13] Petzold, A.; A. Döpelheuer; C.A. Brock en F. Schröder In situ observations and model calculations of black carbon emission by

aircraft at cruise altitude Journal of Geophysical Research, Vol. 104, september 1999

[2.14] AAS notitie 4/11/99 [2.15] Commissie Onderzoek Luchtverontreiniging

Modellen voor de verspreiding, inclusief aanbevelingen voor de waarden van parameters in het lange-termijnmodel Staatsuitgeverij/SCMO-TNO, Delft 1976

[2.16] Commissie Onderzoek Luchtverontreiniging Frequentieverdelingen van luchtverontreinigingsconcentraties, een aanbeveling voor een rekenmethode Staatsuitgeverij/SCMO-TNO, Delft 1981

[2.17] Commissie Onderzoek Luchtverontreiniging Parameters in het lange-termijnmodel verspreiding luchtverontreiniging - nieuwe aanbevelingen Staatsuitgeverij/SCMO-TNO, Delft 1984

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 107 van 120

[2.18] Huygen, C.; M.G.M. Roemer Stikstofdioxideconcentraties in de atmosfeer nabij puntbronnen

- ontwikkeling en theoretische evaluatie van een voorspellend lange- termijnmodel MT-TNO rapport R87/288, 1987

[2.19] Staatsblad, jaargang 2001, 269 Hoofdstuk 3 [3.1] Boeft, J. den; H.J.H. Hulskotte Berekeningsmethode voor emissies van luchtverontreinigende stoffen ten

gevolge van het vliegverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen MEP-TNO-rapport R2000/496, augustus 2001 [3.2] Wee, G.P. van; M.A.J. Kuijpers-Linde en O.J. van Gerwen(red.) Emissies en kosten tot 2030 bij het vastgesteld milieubeleid Achtergronddocument bij de Nationale Milieuverkenning 5 RIVM-rapport nr. 408129 013, maart 2001 Hoofdstuk 4 [4.1] Boeft, J. den; H.J.H. Hulskotte Berekeningsmethode voor emissies van luchtverontreinigende stoffen ten

gevolge van het vliegverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen MEP-TNO-rapport R2000/496, augustus 2001 [4.2] Wee, G.P. van; M.A.J. Kuijpers-Linde en O.J. van Gerwen(red.) Emissies en kosten tot 2030 bij het vastgesteld milieubeleid Achtergronddocument bij de Nationale Milieuverkenning 5 RIVM-rapport nr. 408129 013, maart 2001 Hoofdstuk 5 [5.1] Boeft, J. den; H.J.H. Hulskotte Berekeningsmethode voor emissies van luchtverontreinigende stoffen ten

gevolge van het vliegverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen MEP-TNO-rapport R2000/496, augustus 2001 [5.2] Wee, G.P. van; M.A.J. Kuijpers-Linde en O.J. van Gerwen(red.) Emissies en kosten tot 2030 bij het vastgesteld milieubeleid Achtergronddocument bij de Nationale Milieuverkenning 5 RIVM-rapport nr. 408129 013, maart 2001

TNO-rapport

108 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Hoofdstuk 6 [6.1] Boeft, J. den ONL-scenarioberekeningen luchtkwaliteit (2003, 2010 en herberekening

1990), inclusief effect van maatregelen TNO-MEP rapport R2000/100, maart 2000

Hoofdstuk 8 [8.1] Boom, A.

Bepaling emissiefactoren van vliegtuigmotoren IMET-TNO rapport 93-199, juni 1993

[8.2] Petzold, A.; A. Döpelheuer; C.A. Brock en F. Schröder In situ observations and model calculations of black carbon emission by

aircraft at cruise altitude Journal of Geophysical Research, Vol. 104, september 1999

[8.3] N.N.

Grootschalige luchtverontreiniging en depositie in de Nationale Milieuver-kenning 5 – achtergrondinformatie – RIVM rapport (in voorbereiding), oktober 2000

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 109 van 120

Bijlagen

Bijlage A Vliegtuigvloot van 2005 en 2010 Bijlage B Invoergrootheden TNO-Schipholmodel Bijlage C Normen voor luchtkwaliteit Bijlage D Ligging van de woonlocaties

TNO-rapport

110 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 111 van 120

Bijlage A Vliegtuigvloten (2005 en 2010) In de tabellen A.1 en A.2 worden de vliegtuigvloten voor de jaren 2005 en 2010 weergegeven. De tabel maakt onderscheidt tussen passagiersvliegtuigen (pax) en combinatie van passagiers- en vrachtvliegtuigen (combi) en vrachtvliegtuigen (full freighter). De vloten zijn door de luchtvaartsector samengesteld. De motor die voor de onderscheiden vliegtuigtype wordt toegepast is met de luchtvaartsector afge-stemd. Het totaal aantal vliegbewegingen (exclusief general aviation) voor 2010 (zie tabel A.2) heeft betrekking op het basisscenario. Voor het scenario 2010 passend geluid is het aantal vliegbewegingen ongeveer 85% van het aantal vliegbewegingen van het basisscenario. Het maximum take off weight (MTOW) dat in de tabellen A.1 en A.2 staat weer-gegeven is gebruikt voor het berekenen van de emissie per eenheid MTOW.

TNO-rapport

112 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Tabel A.1 Schipholvloot 2005 en 2010 (Pax en Combi’s).

Vliegtuigtype Vliegbewegingen

2005 Vliegbewegingen

2010 MTOW (ton) Motoren TIMcode Pax/Combi B747-400 pax 12584 17576 390 GE CF6-80C2B1F Jumbo B747-400 Combi 13104 15288 397 GE CF6-80C2B1F Jumbo B747-300 pax 3640 0 378 GE CF6-50E2 Jumbo B747-300 Combi 1456 0 378 GE CF6-50E2 Jumbo B777-200 5200 24128 298 GE 90-92B Jumbo MD-11 12480 4680 286 GE CF6-80C2D1F Jumbo B767-300ER 21112 26104 181 GE CF6-80C2B6F TF B767-200ER 208 936 175 PW JT9D-7R4D TF B757-300 1768 3640 123 RR RB211-535E4-B TF B757-200 13468 15028 116 PW 2037/2040 TF B737-900 19656 26936 79 GE CFM56-7B27 TF B737-800 35880 64272 74 GE CFM56-7B27 TF B737-700 58864 90584 70 GE CFM56-7B24 TF B737-500 12688 15288 61 GE CFM56-3-B1 TF B737-400 (KLG) 34216 0 63 GE CFM56-3C-1 TF B737-400 OC-ers 9568 29640 63 GE CFM56-3C-1 TF B737-300 23608 6968 57 GE CFM56-3C-1 TF RJ 100 52416 46592 48 GE CF34-3A1 TF RJ 75 55328 66768 40 GE CF34-3A1 TF RJ 50 25480 26936 24 GE CF34-3A1 TF RJ 35 13104 16744 20 AE 3007A TF Fokker 100 0 0 45 RR TAY Mk650-15 TF Fokker 50 13832 0 21 PW125B TP A340-300 1248 2704 275 GE CFM56-5C4 TF A330-300 6032 5824 233 PW4168A TF A330-200 0 3848 233 PW4168A TF A310-200 1352 1976 142 GE CF6-80A3 TF A300/B2/B4/C4 728 208 165 GE CF6-50C2 TF A300-600 416 728 171 GE CF6-80C2B6F TF Bae 146-200 3640 0 41 LY ALF 502R-5 TF A319 6916 0 76 GE CFM56-5B6/P TF A320 22776 26624 77 GE CFM56-5B4/P TF A321 19812 26624 93 GE CFM56-5B3/P TF Saab 340 1456 0 13 GE CT7-5A2 TP Saab 2000 1248 0 23 AN AE2100A TP Dornier 328 1976 1976 14 PW 119B TF CRJ-200 5304 4472 24 GE CF34-3B1 TF Avro RJ 100 3120 3224 46 LY LF507-1F TF ATR-72 1456 1456 23 PW 127B TP Embraer RJ 190 520 2808 48 GE CF34-10E4 TF Embraer RJ 145 728 2184 22 AE 3007A1 TF Embraer 120 Brasilia 1456 0 12 PW118 TP Dornier RJ 328 3120 4056 16 PW 306B TF Dornier RJ 928 0 3640 45 GE CF34-10B TF MD-82 2912 1456 67 PW JT8D-217C TF

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 113 van 120

Tabel A.2 Schipholvloot 2005 en 2010 (Full freighter).

Vliegtuigtype Vliegbewegingen 2005 Vliegbewegingen 2010 MTOW (ton) Motoren TIMcode Full Freighter B747-300 FF 3952 3952 378 GE CF6-50E2 Jumbo A300 FF 1248 1248 172 GE CF6-50C2 Jumbo MD-11 FF 6032 6240 286 GE CF6-80C2D1F Jumbo B747-400 FF 3224 3952 397 GE CF6-80C2B1F Jumbo Totaal vliegbewegingen 540332 607308 Totaal LTO’s 270166 303654

TNO-rapport

114 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Bijlage B Invoergrootheden TNO-Schipholmodel Voor het berekenen van de emissies zijn de invoergrootheden gehanteerd zoals weergegeven in de tabellen B.1, B.2 en B.3. De emissies betreffende vliegen wegverkeer zijn gebruik voor het berekenen van bijdrage aan de concentraties voor de onderscheiden woonlocaties.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 115 van 120

Tabel B.1 Vliegverkeer.

2005-basis 2010-basis 2010-geluid Opmerkingen

LTO’s / vliegbewegingen 2005 2010 2010 basis – 85%

2005/2010: prognose

Vlootsamenstelling 2005 2010 2005/2010: prognose

Banenstelsel / dagdelen 5P- 5 dagdelen

startpiek, landingspiek, rest startpiek, rest landingspiek, nacht+rest dag

Voorkeursbaangebruik 2005 2010 voorkeursbaangebruik (LVNL) wordt gebruikt om de emissies aan de starten landingsbanen en taxiroutes toe te kennen

Emissiefactoren ICAO/EPA

Time In Mode (TIM-) tijden ICAO

Taxitijd ‘idle’ [sec] 1229 - 5 banen 2005 en 2010: 40% 5e baan (1550 sec) en 60% overige banen (1015 sec)

Gebruik APU/GPU GPU: 1,3 ltr brandstof per afhandeling (LTO)

APU: op basis van emissiefactoren (per APU)

55% APU; 25% GPU; 20% 400Hz-walstroom

Emissies proefdraaien 5000 proefdraaibeurten per 240.000 LTO’s

Tijdsduur: 15 minuten (70% idle en 30% take off )

Platformverkeer 27,5 voertuigkilometers per afhandeling (LTO)

85% diesel; 15% benzine

MV5-EC-emissiefactoren vrachtver-keer (19 km/uur)

VOS-emissie open over-slag

actuele handling (situatie vanaf januari 2000) Conform notitie “Levering vliegtuig-brandstof op Schiphol: proces en emissies” (april 2000)

Geuremissie door open overslag

berekenen op basis de verhouding geur/VOS voor de power setting idle

Geur uit VOS Verhouding geur/VOS uit 1990-IMER

actualiseren emissiefactoren wense-lijk

Meteo meerjarig Schipholmeteoset 1949 –1970 uit: Blauwe boekje (oude Nationaal Mo-del)

Achtergrondconcentraties 2005 (NO2 en fijn stof)

2010 (NO2 en fijn stof)

2010 (NO2 en fijn stof)

Inzichten volgens MV5-EC voor de stoffen NO2 en fijn stof

TNO-rapport

116 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Tabel B.2 Wegverkeer.


Wegvakken tot grenzen van studiegebied (20 km x 20 km) Verkeersemissies in versprei-dingsberekening

autosnelwegen

Verkeersintensiteiten 2005 2010 2010 Rijsnelheden [km/uur] Personenauto’s 110 of 120 km/uur en vracht-

wagens 80 of 90 km/uur Afhankelijk van wegvak de snel-heidscombinaties 110/80 of 120/90 km/uur

Aandeel vrachtverkeer [%] 11 Emissiefactoren MV5 1) ge-

middelde van 1999 en 2010

MV5 1) 2010 MV5 1) 2010

1) betreft de emissiefactoren van het European Coordination scenario (MV5-EC) Tabel B.3 Overige emissies.


Emissie – bedrijven (bron: Emissieregistratie)

Lineaire in-terpolatie 1) van emissie van 1995 en 2010

schalen van emissies op basis van MV5-EC-2010-1995-verhoudingsgetallen

Verhoudingsgetallen hebben betrekking op geheel Nederland, wegens het niet beschikbaar zijn van dergelijke getallen voor de regio Schiphol. Indien geen verhoudingsgetal beschikbaar is, is de 1995-emissie overgenomen.

Emissie – Collectief: - overig verkeer - landbouw - consumenten - Handel, Diensten, Overheid - Overig

(bron: Emissieregistratie)

Lineaire in-terpolatie 1) van emissie van 1995 en 2010

schalen van emissies op basis van MV5-EC-2010-1995-verhoudingsgetallen

Verhoudingsgetallen hebben betrekking op geheel Nederland, wegens het niet beschikbaar zijn van dergelijke getallen voor de regio Schiphol. Indien geen verhoudingsgetal beschikbaar is, is de 1995-emissie overgenomen.

1) Nationale Milieuverkenningen 5 (2000 –2030) geeft geen kentallen voor het jaar 2005. Bij ge-

brek aan beter, om toch een schatting van de totale emissies in het studiegebied te kunnen maken, is in overleg met het RIVM gekozen voor de lineaire interpolatie.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 117 van 120

Bijlage C Normen voor luchtkwaliteit Tabel C.1 bevat een overzicht van alle normen (grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels) die voor de stoffen zwaveldioxide, lood, stikstofdioxide en zwe-vende deeltjes (PM10) gelden.

De normen zijn gepubliceerd in het Staatsblad, jaargang 2001, 269 – Besluit van 11 juni 2001, houdende uitvoering van richtlijn 1999/30EG van de Raad van de Euro-pese Unie van 22 april 1999, betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stik-stofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in lucht (PbEG L 163) en richtlijn 96/62/EG van de Raad van de Europese Unie van 27 september 1996 in-zake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit (PBEG L 296) (Besluit luchtkwaliteit).

TNO-rapport

118 van 120 TNO-MEP − R 2001/385

Tabel C.1 Luchtkwaliteitsnormen – eenheid: [µg/m3].

Type norm NO2 NOx Fijn stof (PM10)

Lood CO SO2 Benzeen

Grenswaarde (jaargemiddelde) 1) 40 40 3) 0,5 10 Grenswaarde (jaargemiddelde) 2) 30 20 Grenswaarde (winterhalfjaargemiddel-de) 2)

20

Plandrempel (jaargemiddelde) 58 (2001) tot 42 (2009)

46 (2001) tot 42 (2004)

Richtwaarde (jaargemiddelde) 1) 5 Grenswaarde (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschre-den) 1)

200

Grenswaarde (uurgemiddelde dat 24 keer per jaar mag worden overschre-den) 1)

350

Alarmdrempel (uurgemiddelde gedu-rende 3 achtereenvolgende uren in gebied > 100 km2)

400 500

Grenswaarde (24-uurgemiddelde dat 3 keer per jaar mag worden overschre-den) 1)

125


250 (t/m 2004)


50

Plandrempel (24-uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden)

70 (2001) tot 55 (2004)

Uitzonderingsgrenswaarde voor zeer drukke verkeerssituaties (uurgemid-delde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden)

290 (t/m 2009)

Plandrempel voor zeer drukke ver-keerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschre-den)

290 (2001) tot 210 (2009)

Grenswaarde (98-percentiel van 8-uurgemiddelden) 1)

6000

Grenswaarde (99,9-percentiel van uurgemiddelden) 1)

40000

1) humaan 2) ecosysteem 3) 1 januari 2005 is de uiterste realisatiedatum van deze grenswaarde

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/385 119 van 120

Bijlage D Ligging van de woonlocaties In tabel D.1 worden de locaties van de centra van de woongebieden met hun (Rijksdriehoeks of Amersfoortse) coördinaten vermeld.

Tabel D.1 Overzicht van de beschouwde woongebieden en bijbehorende coördinaten [m].

Locatie x-coördinaat y-coördinaat Woonlocatie: Zwanenburg 111350 487750 Lijnden 112350 485200 A'dam Osdorp 114650 485500 A'dam Slotervaart 116750 485900 Badhoevedorp 114350 483450 A'dam Buitenveldert 119900 481650 Amstelveen 118550 478450 Oude Meer 113250 477150 Aalsmeer 112700 475100 Rozenburg 110600 477400 Rijsenhout 109000 474650 De Hoek 109500 478600 Hoofddorp 107650 480000 Vijfhuizen 107000 485050 Boesingheliede 110150 486000


Notitie

‘Emissies Luchthaven Schiphol 2003’

2

Notitie Aan Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Luchtvaart, Directie Ontwikkeling Nationale Luchthaven Van TNO-MEP Kopie aan In het voorstel voor de wijziging van de Wet Luchtvaart is opgenomen dat er voor de luchtvaartsector op Schiphol emissieplafonds zullen worden vastgesteld. Deze emissie-plafonds zullen worden vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit dat in 2003 in werking treedt. Ten behoeve van het Luchthavenverkeerbesluit zijn in het kader van het MER Schiphol 2003 emissieberekeningen uitgevoerd voor de jaren 2005 en 2010. Deze berekeningen geven een beeld van de emissies van de luchtvaartsector op Schiphol voor de jaren 2005 en 2010. De scenario’s, waar de berekeningen op zijn gebaseerd, geven weer welke vloot (combinatie van vliegtuigtype en motor) de luchtvaartsector in 2005 en 2010 verwacht in te zetten op de luchthaven Schiphol. In de berekende emissies voor die jaren is de verwachte vlootontwikkeling dus al meegenomen. De berekeningen voor 2005 kunnen niet gebruikt worden voor het vaststellen van de emissieplafonds voor de periode 2003 – 2005, aangezien in 2003 nog niet de vloot zal vliegen die de luchtvaartsector voor 2005 verwacht. Voor het vaststellen van de emissie-plafonds voor de periode 2003 – 2005 zal daarom gebruik worden gemaakt van emissie-berekeningen voor het jaar 2003. Deze zijn in het kader van de Nota ‘Toekomst van de nationale Luchthaven’ uitgevoerd. De resultaten van die berekeningen zijn weergegeven in rapport TNO-MEP R2000/100 (maart 2000). In deze notitie worden de totale emissies van de luchthaven in 2003, de emissies van luchtvaartuigen in 2003 en de bijbehorende emissie per eenheid MTOW weergegeven (zie tabel 1). De 2003-vloot (zie tabel2) is als uitgangspunt voor de berekeningen in deze notitie opgenomen. Hierin is geen 'general aviation' opgenomen. Als bijzonderheid dient opgemerkt te worden dat, in tegenstelling tot de emissiebere-keningen voor het MER 2003, de emissieberekeningen gebaseerd zijn op een door de luchtvaartsector aangeleverde vloot (vliegtuigtype) en dat TNO-MEP de keuze betref-fende de bij het vliegtuigtype behorende motor maakte. De emissie per eenheid MTOW is het quotiënt van de emissie van de luchtvaartuigen per jaar en de som van de produkten van aantallen LTO’s per vliegtuigtype per jaar en het MTOW per vliegtuigtype. Voor het 2003-basisscenario is Σ vliegtuigtype(LTO x MTOW) = 22.381.000 ton.

Business Park E.T.V. Laan van Westenenk 501 Postbus 342 7300 AH Apeldoorn www.mep.tno.nl T 055 549 34 93 F 055 541 98 37 [email protected] Onderwerp Emissies luchthaven Schiphol 2003 Datum 5 september 2001 Onze referentie 2001MA/542/03000.63/mrk Doorkiesnummer 055 549 3304

Datum 5 september 2001 Onze referentie 2001MA/542 Blad 2/3 Tabel 1 Emissies op en rond Schiphol (2003).



Totaal luchthaven 3125 3365 230 859 127 193 waarvan: - totaal luchtvaartuigen 2) 2920 3311 224 716 121 168 - totaal platform 205 54 6 143 6 25 Emissie per eenheid MTOW [kg/(ton)] [kg/(ton)] [kg/(ton)] [kg/(ton)] kg/(ton)] Emissie/Σ(LTO x MTOW) 3) 0,1305 0,1479 0,0100 0,0320 0,0054

1) emissie is gebaseerd op emissiefactoren van zwarte rook 2) vanwege de berekeningswijze kunnen APU en GPU niet op eenvoudige wijze worden gesplitst.

De maximale overschatting van de emissies is 1%. 3) som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype

Tabel 2 Schipholvloot 2003.

Vliegtuigtype Aantal Motortype 1) Brandstof TIMcode LTO’s 2003

Airbus A300-600 138 CF6-80C2B6 JETA1 TF Airbus A300-B2 181 CF6-80C2A5 JETA1 TF Airbus A300-B4 1290 CF6-50C2 JETA1 TF Airbus A300F 1106 CF6-50C2 JETA1 TF Airbus A310-200 329 CF6-80A3 JETA1 TF Airbus A310-300 761 CF6-80C2A2 JETA1 TF Airbus A319 1639 CFM56-5B4 JETA1 TF Airbus A320-100 10976 CFM56-5-A1 JETA1 TF Airbus A330-200 67 CF6-80E1A1 JETA1 TF Airbus A330-300 44 CF6-80E1A2 JETA1 TF Airbus A340-300 241 CFM56-5C3 JETA1 TF Atr 42 7911 PW124 JETA1 TP Atr72-202 7434 PW120 JETA1 TP B737-300 34701 CFM56-3-B1 JETA1 TF B737-400 15333 CFM56-3B-2 JETA1 TF B737-500 9996 CFM56-3C-1 JETA1 TF B737-600 764 PW127 JETA1 TF B737-800 17991 CFM56-7B26 JETA1 TF B747-200F 1084 CF6-50E2 JETA1 JUMBO B747-200MC 597 CF6-50E2 JETA1 JUMBO B747-200P 384 JT9D-7R4G2 JETA1 JUMBO B747-300F 3003 CF6-50E2 JETA1 JUMBO B747-300MC 1516 CF6-50E2 JETA1 JUMBO B747-300P 2649 CF6-50E2 JETA1 JUMBO B747-400F 70 RB211-524H JETA1 JUMBO B747-400MC 3735 CF6-80C2B1F JETA1 JUMBO

Datum 5 september 2001 Onze referentie 2001MA/542 Blad 3/3 Vliegtuigtype Aantal Motortype 1) Brandstof TIMcode

LTO’s 2003 B747-400P 4379 CF6-80C2B1F JETA1 JUMBO B747-SP 155 JT9D-7F (MOD V) JETA1 JUMBO B757-200 6601 RB211-535E4 JETA1 TF B767-200ER 862 PW4056 (W/NEW

COMB) JETA1 TF

B767-300ER 11112 CF6-80C2B6F JETA1 TF B777-200 PW 544 PW4090 JETA1 JUMBO Bae 146-100 421 ALF 502L-2 JETA1 TF Bae 146-200P 806 ALF 502R-5 JETA1 TF Bae 146-300 8261 ALF 502R-5 JETA1 TF Bae RJ100 AVRO 3482 LF507-1F,-1H JETA1 TF Canadair RJ100ER

2486 CF34-3A LECII JETA1 TF

Dash 8-300 1621 PW124 JETA1 TF DC10-30 1237 CF6-50C JETA1 JUMBO DC10-40 1538 JT9D-20J JETA1 JUMBO DC10F 525 CF6-50C JETA1 JUMBO DC9-40 Hushkit 695 JT8D-11 JETA1 TF Dornier 228-100 881 GA TPE 313-3 JETA1 TF Dornier 328-100 2861 PW124 JETA1 TF EMB-120 5954 PW120 JETA1 TF EMB-145 1097 AE3007A JETA1 TF FK100 15271 TAY MK 650-15 JETA1 TF FK50 14033 PW124 JETA1 TF FK70 11825 TAY MK 620-15 JETA1 TF Lockh. Hercules 547 AN 501 D22A JETA1 TP Lockh.Tristar1 439 RB211-22B (REV.) JETA1 TF Lockh.Tristar100 37 RB211-22B (REV.) JETA1 TF Lockh.Tristar500 386 RB211-524B2 JETA1 TF MD11 5297 CF6-80C2D1F JETA1 JUMBO MD11F 947 PW4X62 PHASE 3 JETA1 JUMBO MD81 3922 JT8D-217C JETA1 TF MD82 1850 JT8D-217C JETA1 TF MD87 1540 JT8D-217C JETA1 TF MD88 179 JT8D-209 JETA1 TF MD90 295 V2525-D5 JETA1 TF Saab 2000 1085 PW120 JETA1 TP Saab SF340 2237 CT7-5 JETA1 TP Shorts Belfast 274 TYNE JETA1 TP Tupolev 154 196 D-30KU-154 JETA1 TF Yakovlev 42 181 D-36 JETA1 TF

Totaal 240000 = 480.000 vliegbewegingen

1) keuze TNO-MEP


Geurberekeningen ten behoeve van

MER Schiphol 2003

3

Luchthygiëne, onderzoek en advies Fout! Verwijzingsbron niet gevonden., Augustus 2001

GEURBEREKENINGEN TEN BEHOEVE VAN MER SCHIPHOL 2003 1

GEURBEREKENINGEN TEN BEHOEVE VAN MER SCHIPHOL 2003

Augustus 2001 Buro Blauw B.V. Vadaring 96 6702 EB Wageningen Tel: 0317-425200 Fax: 0317-426111 E-mail: [email protected] Opdrachtgever TNO-MEP Postbus 342 7300 AH Apeldoorn Registratie:

Rapportnummer Status Datum BL2001.1924.01 Eindversie 30-08-2001

Autorisatie:

Naam Paraaf Datum Opgesteld Ir. C.W. de Gier

Onderzoek en advies 30-08-01

Goedgekeurd Ir. F.B.H. de Bree Directeur projecten

30-08-01

Bestandsnaam: BL2001_1924.01.doc Laatst afgedrukt op 17-9-01 15:25

Buro Blauw B.V. Rapportnr.: BL2001.1924.01 Luchthygiëne, onderzoek en advies Eindversie, Augustus 2001


2

SAMENVATTING In 1998 heeft het kabinet besloten het huidige normenstelsel voor veiligheid en milieu in de PKB1 Schiphol te vervangen door een nieuw gelijkwaardig normstelsel dat beter meetbaar en handhaafbaar moet zijn. Om deze gelijkwaardigheid te toetsen, is het milieueffectrapport Schiphol 2003 opgesteld. In dit rapport worden de resultaten van het geuronderzoek ten behoeve van het MER weergegeven. In de PKB is ten aanzien van geur afgesproken dat het aantal inwoners binnen de geurcontouren van 1 geureenheid/m3-vanaf de ingebruikname van de vijfde baan (2003) niet groter mag zijn dan het aantal in het jaar 1990. De geurcontouren van 1 ge·m-3 zijn overgenomen uit het rijksgeurbeleid dat van kracht was in 1994. In 1995 is het rijksbeleid voor geur gewijzigd, zie hiervoor de herziene nota Stankbeleid en bijbehorende brieven aan de Tweede Kamer. Het kabinet wil ten aanzien van de normstelling voor de kerosinegeur van Schiphol aansluiten bij het nieuwe rijksbeleid voor geur. Dit betekent dat er geen kwantitatieve norm voor geur aan de luchtvaartsector wordt opgelegd, maar dat de sector maatregelen dient te nemen om de geurhinder te verminderen, zover deze technisch en economisch haalbaar zijn. Het nieuwe en het oude normstelsel voor geur zijn door deze wijzigingen in de aanpak van geur niet meer direct vergelijkbaar. Voor het vaststellen van de effecten van geurreducerende maatregelen die de luchtvaartsector dient te nemen, moeten de waarneembaarheid en de geurhinder rondom Schiphol vastgesteld worden. Geur (hinder) kan niet met analytische meetinstrumenten bepaald worden. Om de geurbelasting en de geurhinder vast te stellen wordt daarom in het algemeen de hieronder beschreven methode gevolgd: De geuremissie van de bron wordt vastgesteld met behulp van geurpanels. Bij Schiphol is de geuremissie tijdens de verschillende vliegfasen in 1999 met een zogenaamd snuffelploegonderzoek vastgesteld. Dit is een voorgeschreven onderzoeksmethodiek voor geuremissies, waarbij de waarneembaarheid van de kerosinegeur van Schiphol onder representatieve praktijkcondities met een gekwalificeerd geurpanel is vastgesteld. Op basis van de geuremissie wordt het waarneembaarheidsgebied en de geurbelasting in de omgeving van de geurbron door middel van berekeningen vastgesteld. Hiervoor wordt een verspreidingsmodel gehanteerd, in dit geval het gestandaardiseerde Nieuw Nationaal Model voor luchtverontreiniging. Vervolgens wordt de geurhinder rond de geurbron vastgesteld met een gestandaardiseerde enquête, een zogenaamd telefonisch leefsituatie onderzoek (TLO). Rond Schiphol is in 2000 een TLO uitgevoerd.

1 De onderstreepte begrippen worden nader toegelicht in de verklarende woordenlijst in Bijlage A.



3

Op basis van bovengenoemde onderzoeken zijn gegevens beschikbaar over de geuremissie, over de omvang en ligging van het waarneembaarheidsgebied en over de geurhinder in relatie tot de geurbelasting. De resultaten van deze onderzoeken zijn in dit rapport gebruikt om aan de hand van scenario’s voor 2005 en 2010 uitspraken te doen over te verwachte veranderingen in de geursituatie rond Schiphol voor die jaren. In de richtlijnen voor het MER is geen apart studiegebied voor geur gedefinieerd. In het deelrapport lokale luchtverontreiniging, wordt de luchtkwaliteit in 15 locaties rondom Schiphol berekend. Deze locaties zijn representatief voor de gemeten en de te verwachten geurhinder in alle grote woongebieden rondom Schiphol. Daarnaast zijn in het geuronderzoek 2 nieuwe locaties aan het onderzoeksgebied toegevoegd, te weten Haarlem Parkwijk en Schalkwijk ten Noordwesten van Schiphol. In dit rapport zijn de geuremissies, het waarneembaarheidsgebied en de geurhinder rondom Schiphol weergegeven zoals die op basis van scenario’s voor de jaren 2005 en 2010 verwacht worden. De berekeningen zijn uitgevoerd met de zogenoemde basisscenario’s. Voor 2010 is tevens een scenario bij de meest beperkende milieugrens (scenario passend geluid 2010) doorgerekend. In dit rapport is tevens het effect van enkele door de luchtvaartsector voorgestelde emissiereducerende maatregelen op de geuremissies, welke worden afgeleid van de emissies van vluchtige organische stoffen (VOS), onderzocht. Voor de vertaling van de VOS-emissies naar geuremissies, is gebruik gemaakt van de VOS-emissies uit 1998 en de met snuffelploegonderzoek in 1999 gemeten geuremissie. Het waarneembaarheidsgebied, de geurbelasting en de geurhinder rondom Schiphol zijn in het basisscenario berekend voor 2005 en 2010 en vergeleken met de omvang van deze aspecten in 1999. Tevens zijn de effecten in het scenario passend geluid 2010 en het basisscenario voor 2010 onderling vergeleken. In het geuronderzoek zijn er leemtes in kennis ten aanzien van: - Emissiefactoren van auxiliary power units (APU) voor die vliegtuigtypen waarvoor geen

APU-informatie beschikbaar is. - de vertaling van VOS-emissies naar geuremissies. In de periode 1999 tot 2010 wordt een daling van de geuremissie per vliegbeweging verwacht. Ook verandert het baangebruik op Schiphol. De groei van het aantal vliegbewegingen zal vrijwel volledig worden verwerkt op de vijfde baan. Door deze ontwikkelingen zal de geuremissie over een groter gebied plaats vinden dan bij het vierbanenstelsel, met als gevolg meer geuremissie in het noordwesten van Schiphol. In de periode tot 2010 neemt het aantal vliegbewegingen volgens de basisscenario’s toe. De daling van de geuremissie per vliegbeweging zal er echter toe leiden dat de geuremissie in 2005 naar verwachting net onder het niveau van 1999 zal blijven. Tussen 2005 en 2010 zal de totale geuremissie naar verwachting stijgen als gevolg van de toename in vliegbewegingen tot net boven het niveau van 1999. Als gevolg van deze veranderingen in de geuremissies in de periode tot 2010, zal het waarneembaarheidsgebied tot de ingebruikname van de vijfde baan nagenoeg onveranderd blijven ten opzichte van 1999. Na de ingebruikname van deze baan breidt het waarneembaarheidsgebied zich in de periode tot 2010 in noordnoordwestelijke richting uit.



4

Ten aanzien van de geurbelasting en de geurhinder zijn ongeveer dezelfde trends waar te nemen. Tot de ingebruikname van de vijfde baan zal de geurbelasting en de geurhinder naar verwachten weinig veranderen ten opzichte van 1999/2000. Na de ingebruikname van de vijfde baan (2003), is een toename van de geurbelasting en de geurhinder ten noordwesten van de luchthaven te verwachten. Het gaat daarbij met name om de onderzoekslocaties Zwanenburg, Haarlem Parkwijk, Schalkwijk, Vijfhuizen en Boesingheliede. Ten zuiden van Schiphol zal de geurbelasting en de geurhinder naar verwachting licht dalen ten opzichte van 1999/2000. Het gaat daarbij met name om de woongebieden Rozenburg, Aalsmeer en de Hoek. In de overige locaties (Amsterdam, Amstelveen, Hoofddorp) blijven de geurbelasting en de geurhinder naar verwachting ongeveer gelijk. De toename van de geurbelasting en de geurhinder ten het noordwesten van Schiphol zal naar verwachting groter zijn dan de afname daarvan ten zuidoosten van de luchthaven. Bij het scenario passend geluid 2010 is het aantal vliegbewegingen duidelijk lager dan bij het basisscenario in 2010. Op basis van het scenario passend geluid 2010 wordt als gevolg van de dalende geuremissie per vliegbeweging een lagere totale geuremissie verwacht ten opzichte van 1999. Dit leidt in 2010, ondanks het gebruik van de vijfde baan, tot een daling van de geurbelasting en de geurhinder in de meeste woongebieden rond de luchthaven. Alleen in de onderzoekslocaties Zwanenburg, Haarlem Parkwijk, Schalkwijk,Vijfhuizen en Boesingheliede ten noorden en noordnoordwesten van Schiphol wordt een toename van de geurhinder verwacht. De verschillen tussen de resultaten van het basisscenario voor 2010 en die van het scenario passend geluid 2010 zijn echter niet erg groot. Door de voorgestelde geurreducerende maatregelen wordt per vliegbeweging in de periode tot 2010 een verdere daling van de geuremissie verwacht. De totale geuremissie zal in 2005, ondanks de groei van het aantal vliegbewegingen, naar verwachting net onder het niveau van 1998 liggen. In 2010 zal de totale geuremissie in het basisscenario naar verwachting weer net boven het niveau van 1998 liggen. Voor het scenario passend geluid 2010 wordt een duidelijk lagere geuremissie verwacht t.o.v. 1999. De voorgestelde geurreducerende maatregelen hebben een stabiliserend effect op de geurbelasting en de geurhinder rondom Schiphol. De toename van de geurbelasting en geurhinder in Noordwestelijke richting wordt veroorzaakt door de ingebruikname van de vijfde baan. Met de voorgestelde geurreducerende maatregelen is deze toename niet te voorkomen.



5

INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING .................................................................................................................... 2 1. INLEIDING........................................................................................................................ 6 2. UITGANGSPUNTEN GEURBELEID.............................................................................. 7

2.1 Inleiding ........................................................................................................................ 7 2.2 Geurbeleid in Nederland ............................................................................................... 7 2.3 Systematiek van meten en rekenen geur ....................................................................... 8 2.4 Onderzoeksgebied geur............................................................................................... 10 2.5 Onderzoeksvragen ten aanzien van geur..................................................................... 12

3. ONDERZOEKSMETHODIEK GEUR............................................................................ 13 3.1 Inleiding ...................................................................................................................... 13 3.2 Omschrijving scenario’s en berekening VOS-emissies 2005 en 2010 ....................... 13 3.3 Berekeningsmethodiek geuremissies 2005 en 2010 ................................................... 14 3.4 Beschrijving van emissiereducerende maatregelen .................................................... 15 3.5 Berekening waarneembaarheidsgebied....................................................................... 15 3.6 Berekening geurhinder ................................................................................................ 16

4. ONTWIKKELING GEUREMISSIES PERIODE 1999-2010 ......................................... 18 4.1 Ontwikkeling VOS-emissies periode 1999-2010 ....................................................... 18 4.2 Vaststellen verhouding tussen VOS-emissies en geuremissies .................................. 18 4.3 Berekening geuremissies in verschillende scenario’s ................................................. 19 4.4 Conclusies ................................................................................................................... 20

5 WAARNEEMBAARHEID GEUR PERIODE 1999-2010.............................................. 21 5.1 Inleiding ...................................................................................................................... 21 5.2 Invoergegevens modelberekeningen........................................................................... 21 5.3 Berekening waarneembaarheidsgebied....................................................................... 21

5.3.1 Waarneembaarheidsgebied voor basisscenario in 2005 en 2010 ......................... 21 5.3.2 Ontwikkeling waarneembaarheidsgebied tussen 1999 en 2005........................... 22 5.3.3 Ontwikkeling waarneembaarheidsgebied tussen 2005 en 2010........................... 22 5.3.4 Waarneembaarheidsgebied voor het scenario passend geluid 2010...................... 23

5.4 Waarneembaarheid per locatie.................................................................................... 23 5.5 Conclusie..................................................................................................................... 25

6. ONTWIKKELING GEURHINDER PERIODE 1999-2010............................................ 26 6.1 Inleiding ...................................................................................................................... 26 6.2. Hinder per locatie........................................................................................................ 26

6.2.1 Basisscenario ........................................................................................................ 26 6.2.2 Scenario passend geluid 2010................................................................................ 28

6.3 Conclusie..................................................................................................................... 29 7. LEEMTES IN KENNIS ................................................................................................... 30 8. EINDCONCLUSIES........................................................................................................ 32 LITERATUUR......................................................................................................................... 34 BIJLAGEN............................................................................................................................... 36

A. Verklarende woordenlijst ............................................................................................... 37 B Modelinvoer ................................................................................................................... 38

B.1 Vliegbewegingen ..................................................................................................... 38 B.2 Banen ....................................................................................................................... 38

C Toetsingslocaties ............................................................................................................ 47



6

1. INLEIDING In 1999 heeft het kabinet een besluit genomen over de toekomst van de nationale Luchthaven (Nota Toekomst Nationale Luchthaven, Ministerie Verkeer en Waterstaat, 1999). In dat besluit zijn de hoofdlijnen van een nieuw stelsel van milieu- en veiligheidseisen weergegeven dat het normenstelsel uit de Planologische Kernbeslissing (PKB) Schiphol en omgeving zal vervangen. Dit nieuwe stelsel moet, met uitzondering van het milieuaspect geur, gelijkwaardig zijn aan de normen in de PKB, en dient tegelijkertijd beter meetbaar en handhaafbaar te zijn. Om de gelijkwaardigheid te kunnen beoordelen is informatie over de milieueffecten nodig. Hiertoe is het milieueffectrapport (MER) Schiphol 2003 opgesteld. Het doel van het MER wordt uiteengezet in de richtlijnen voor het MER (Ministeries van V&W en van VROM, februari 2001). Tevens geven de richtlijnen per milieuaspect aan welke informatie het MER dient te bevatten. In dit rapport worden de resultaten van het geuronderzoek ten behoeve van het MER gerapporteerd. De nieuwe systematiek voor geur sluit zo veel mogelijk aan bij het rijksbeleid voor geur, zoals dat is neergelegd in de herziene Nota Stankbeleid en bijbehorende brieven aan de Tweede Kamer. Dit betekent dat de geurhinder centraal staat en dat er aan de luchtvaartsector geen kwantitatieve norm voor geur wordt opgelegd. In plaats daarvan dient de luchtvaartsector maatregelen te nemen om de geurhinder zoveel als redelijkerwijs mogelijk is te verminderen. In hoofdstuk 2 wordt weergegeven welke overwegingen ten grondslag liggen aan deze wijziging van de systematiek ten opzichte van de PKB. Hierbij zal tevens ingegaan worden op de voor geur gebruikelijke onderzoekssystematiek van meten en berekenen. Ook zal in dit hoofdstuk het onderzoeksgebied voor geur worden beschreven. In hoofdstuk 3 wordt de in dit rapport gevolgde onderzoeksmethode beschreven. In de hoofdstukken 4, 5 en 6 worden de verwachte ontwikkelingen ten aanzien van de geuremissies, het waarneembaarheidsgebied en de geurhinder rondom Schiphol omschreven. Hoofdstuk 7 geeft een overzicht van enkele leemtes in kennis en in hoofdstuk 8 worden de conclusies ten aanzien van geur geformuleerd.



7

2. UITGANGSPUNTEN GEURBELEID

2.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor dit onderzoek omschreven. Hierbij komen achtereenvolgens aan de orde: In §2.2 wordt ingegaan op het in 1995 gewijzigde geurbeleid in Nederland en de

consequenties voor de geurnormering van Schiphol ten opzichte van de PKB Schiphol. In §2.3 wordt de in geuronderzoek gebruikelijke systematiek van meten van geuremissies en

het berekenen van het geurbelasting nader verklaard. Dit in het licht van de algemene doelstelling dat het nieuwe normstelsel ten aanzien van veiligheid en milieu beter meetbaar en handhaafbaar moet zijn. In §2.4 wordt het studiegebied voor dit onderzoek beschreven. In §2.5 tenslotte worden de vraagstelling van dit onderzoek, zoals die in de richtlijnen

verwoord zijn, opgesomd. Hierbij wordt tevens gemotiveerd aangegeven op welke punten in dit onderzoek afgeweken is van de richtlijnen. Dit betreft met name het referentiejaar. Ten aanzien van de overige onderdelen van het MER wordt het referentiejaar 1990 uit de PKB toegepast. Voor geur is dit jaar als gevolg van het gewijzigde geurbeleid niet meer toepasbaar en is gekozen voor het referentiejaar 1999. Deze keuze wordt in §2.5 nader gemotiveerd.

2.2 Geurbeleid in Nederland In de PKB is ten aanzien van geur afgesproken dat het aantal inwoners binnen de geurcontour van 1 geureenheid/m3 2vanaf de ingebruikname van de vijfde baan (2003) niet groter mag zijn dan het aantal dat voor het jaar 1990 werd bepaald. De geurcontour van 1 ge·m-3 is overgenomen van het rijksgeurbeleid dat van kracht was in 1994 (ministerie VROM, 1994). Binnen dit geurbeleid golden voor alle geurveroorzakende activiteiten uniforme geurconcentratienormen voor de woonomgeving. Er werd in dat geurbeleid alleen onderscheid gemaakt tussen bestaande en nieuwe situaties en in ruimtelijk gebruik (aard van de bebouwing). Deze uniforme kwantitatieve benadering veronderstelt dat de mate van geurhinder onafhankelijk is van de aard van de geur. In 1995 is het rijksbeleid ten aanzien van geur gewijzigd (Ministerie VROM, 1995). Deze wijziging is onder andere het gevolg van de constatering dat een uniforme, kwantitatieve benadering van geur in de praktijk niet altijd mogelijk is omdat de aard van de geur bepalend is voor de geurhinder. De geur van een bakker zal bijvoorbeeld anders beleefd worden dan die van een veeslachterij. Ook zal het lokale karakter van veel geuren vragen om een locatiespecifieke oplossing in plaats van een uniforme oplossing van rijkswege. In het gewijzigde beleid wordt het voorkomen van (nieuwe) geurhinder als algemeen uitgangspunt gehanteerd.

2 De onderstreepte begrippen worden nader toegelicht in de verklarende woordenlijst in Bijlage A.



8

Als er sprake is van onacceptabele hinder moeten maatregelen worden genomen op basis van het ALARA principe. De mate van hinder die nog acceptabel is, wordt vastgesteld door het bevoegd bestuursorgaan.

2.3 Systematiek van meten en rekenen geur Zoals in paragraaf 2.2 is toegelicht staat de ervaren geurhinder in het nieuwe overheidsbeleid voor geur centraal. In deze paragraaf zal worden ingegaan op de stand der techniek ten aanzien van het meten en berekenen van de geurbelasting en de bijbehorende geurhinder in de omgeving van een geurbron. Geur kan niet met een analytisch meetinstrument bepaald worden. Geurmetingen worden daarom verricht met een geurpanel. Het is niet mogelijk om de geurconcentraties in de woonomgeving rechtstreeks te meten, door: • de veelal lage concentratiewaarden op leefniveau (enkele geureenheden per m3); • de aanwezige achtergrondgeuren; • de grote ruimtelijke spreiding in de geurbelasting. Door de inzet van geurpanels kan de waarneembaarheid van geuren in de omgeving van een geurbron worden bepaald. Dergelijke waarnemingen kunnen echter alleen steekproefsgewijs en onder gedefinieerde meteorologische condities uitgevoerd worden. Deze beperkingen van geurmetingen gelden in alle situaties, maar zijn voor Schiphol in het bijzonder van toepassing. Dit komt omdat de geuremissies van Schiphol over een groot oppervlak plaatsvinden en omdat de geuremissies van Schiphol in de tijd sterk fluctueren door wisselende activiteiten op de luchthaven. Voor het vaststellen van de geurbelasting in de woonomgeving wordt in het algemeen de volgende werkwijze toegepast, welke wordt beschreven in het Document Meten en Rekenen Geur (Anzion e.a., 1994): 1. Het bepalen van de geuremissie van de bron. 2. Het berekenen van de geurbelasting in de woonomgeving. Hieronder worden deze beide onderdelen van een standaard geuronderzoek voor het vaststellen van de geurbelasting nader omschreven. Behalve de geurbelasting wordt in geuronderzoek in het algemeen de ervaren geurhinder rondom een geurbron vastgesteld. Standaard onderzoeksmethoden voor het vaststellen van de geurhinder rondom bronnen worden hieronder eveneens beschreven.



9

Geuremissiemetingen Hierin worden de volgende methoden onderscheiden, te weten: a. Geuremissiemetingen aan de bron. Hierbij worden geurmonsters direct bij de bron

genomen en wordt in een geurlaboratorium3 met een geurpanel volgens de Nederlandse norm NVN 2820/1A (NNI, 1996) de geurconcentratie in de geurmonsters vastgesteld. Deze meetmethodiek is in dit onderzoek niet toegepast omdat:

- slechts een beperkt aantal vliegtuigmotoren doorgemeten kan worden; - er sprake is van een grote diversiteit aan vliegtuigtypen en vliegtuigmotoren (de

motoren waar metingen aan zijn verricht zijn slechts representatief voor een beperkt deel van de ‘motorenmix’), waardoor een extrapolatie uit een beperkte dataset naar de volledige vliegtuigvloot ten koste gaat van de nauwkeurigheid

- de metingen niet onder praktijkomstandigheden (niet-testbankomstandigheden) uitgevoerd worden.

b. Snuffelploegmetingen. Bij snuffelploegmetingen wordt de waarneembaarheid van de geur

met een geurpanel benedenwinds van een geurbron vastgesteld. Uit de zogenoemde waarneembaarheidsafstand wordt de geuremissie van de bron met behulp van een verspreidingsmodel berekend. Deze onderzoeksmethodiek is in een eerder onderzoek reeds rond Schiphol toegepast (De Bree, 1999). Uit deze metingen zijn geuremissiefactoren, uitgedrukt in snuffeleenheden per vliegbeweging berekend voor de verschillende fasen van de LTO-cyclus. De resultaten van dit eerder uitgevoerde waarneembaarheidsonderzoek worden in dit rapport gebruikt voor het inschatten van de verwachte geuremissie in toekomstige situaties (zie hoofdstuk 4).

Berekening geurbelasting De geurbelasting die een bron in de woonomgeving veroorzaakt wordt berekend met een verspreidingsmodel voor luchtverontreiniging. In Nederland wordt hierbij gerekend met een standaard voorgeschreven verspreidingsmodel, te weten het Nationaal Model. Sinds 1999 is een nieuw Nationaal Model in gebruik (Infomil, 1999). Hiervan zijn 2 softwarepakketten op de markt gekomen, te weten PC-Stacks van KEMA en PluimPlus van TNO. In dit onderzoek is gerekend met het meest recent beschikbare softwarepakket van KEMA, PC-Stacks versie 4.1. In §3.5 wordt nader op de keuze ingegaan. Met het verspreidingsmodel wordt, uitgaande van de geuremissies van een bron, de geurbelasting in de woonomgeving berekend. Voor Schiphol is dit reeds uitgevoerd in het eerder genoemde waarneembaarheidsonderzoek (de Bree, 1999). De resultaten hiervan worden in dit rapport gebruikt voor het inschatten van de verwachte geurbelasting in toekomstige situaties (zie hoofdstuk 5).

3 In Nederland worden door de overheden alleen geuranalyses erkend die uitgevoerd zijn in geaccrediteerde

geurlaboratoria



10

Vaststellen geurhinder Methoden voor het vaststellen van de geurhinder worden omschreven in de zogenaamde hindersystematiek in de Nederlandse Emissierichtlijn Lucht (Infomil, 2000). Hierin worden de volgende kwantitatieve methoden omschreven: - Het uitvoeren van een uitgebreide analyse van de geregistreerde klachten over

stankoverlast. Voor Schiphol is deze methodiek in 1999 reeds toegepast (de Bree, 1999). - Het uitvoeren van een gestandaardiseerde geurhinderenquête, het zogenaamde

Telefonische Leefsituatie Onderzoek (TLO). Bij Schiphol is in 2000 een TLO afgenomen (van Arkel, 2001).

De resultaten van het TLO rondom Schiphol worden in dit rapport gebruikt voor het inschatten van de geurhinder in toekomstige situaties. De onderzoeksmethodiek wordt uitgebreid omschreven in hoofdstuk 3.

2.4 Onderzoeksgebied geur In de richtlijnen voor het MER is geen apart studiegebied voor geur gedefinieerd. Het onderzoeksgebied voor geur wordt bepaald door het gebied waarin de geur van Schiphol naar verwachting waarneembaar zal zijn en waarbinnen dus in de toekomst geurhinder te verwachten is. In het TLO Schiphol (van Arkel, 2001) is geconstateerd dat in de huidige situatie (2000) geurhinder tot een afstand van 10 km van het centrum van Schiphol kan optreden. Daarnaast moet bij het vaststellen van het onderzoeksgebied rekening gehouden worden met de aanleg van de vijfde baan. Het onderzoeksgebied moet voldoende groot zijn om ook de mogelijke gevolgen van de ingebruikname van de vijfde baan in kaart te kunnen brengen. In het onderzoek lokale luchtverontreiniging wordt de luchtkwaliteit in 15 woongebieden rondom Schiphol berekend. Op grond van de resultaten van het TLO is gebleken dat deze locaties representatief zijn voor de gemeten en de te verwachten geurhinder rondom Schiphol. Daarom worden voor dezelfde vijftien woongebieden de mogelijke veranderingen in de geursituatie besproken. Daarnaast zijn de locaties Schalkweg en Haarlem Parkweg toegevoegd. Dit zijn relatief grote woongebieden in het verlengde van de vijfde baan. De locaties Vijfhuizen en Boesingheliede die aan weerszijden van de vijfde baan liggen, zijn relatief kleine woongebieden. Om goede uitspraken te kunnen doen over de mogelijke veranderingen in de geurbelasting en geurhinder ten gevolge van de ingebruikname van de vijfde baan is het aantal onderzoekslocaties met de twee genoemde locaties uitgebreid. In figuur 2.1 staat een overzichtskaart van het onderzoeksgebied, waarin tevens de 17 onderzoekslocaties zijn weergegeven.



11

Figuur 2.1 Overzichtskaart onderzoeksgebied met de 17 onderzoekslocaties voor geur

(gebaseerd op Nota TNL, 1999)



12

2.5 Onderzoeksvragen ten aanzien van geur In dit onderzoek worden ten aanzien van het aspect geur de volgende onderwerpen stapsgewijs behandeld: Stap 0. Inleiding:

1. Beschouwing over meten en rekenen geurbelasting en waarneembaarheid van de geur. Dit onderdeel is beschreven in §2.3

2. Beschouwing over de relatie tussen het waarneembaarheidsgebied, het aantal inwoners binnen dat gebied en de ondervonden geurhinder, in relatie tot de omslag in het rijksgeurbeleid. Dit onderdeel is beschreven in §2.2.

Stap 1. Emissie van geurstoffen:

1. Berekening van de emissie van geurstoffen door de luchthaven in 2005 en 2010. 2. Berekening van effect van maatregelen op geuruitstoot van de luchthaven in 2005

en 2010.

De ontwikkeling van de geuremissies worden omschreven in hoofdstuk 4 van dit rapport.

Stap 2. Waarneembaarheid van geur:

1. Beschrijving van de verwachte ontwikkeling van het waarneembaarheidsgebied van geur rond de luchthaven tot 2005 en 2010. Het waarneembaarheidsgebied wordt vastgesteld op basis van de resultaten van het snuffelploegonderzoek van 1999. Bij de beschrijving worden tevens de belangrijkste woongebieden binnen het waarneembaarheidsgebied benoemd, waarbij zoveel mogelijk gebruik gemaakt wordt van de 15 onderzoekslocaties voor locale luchtkwaliteit.

2. Idem voor de situatie met emissiereducerende maatregelen.

De ontwikkeling van de waarneembaarheid van de geur worden omschreven in hoofdstuk 5.

Stap 3 Geurhinder:

1. Beschrijving van de verwachte ontwikkeling van de geurhinder rond de luchthaven tot 2005 en 2010 op basis van de resultaten van het Telefonische Leefbaarheid Onderzoek 2000.

2. Idem voor de situatie met emissiereducerende maatregelen.

De ontwikkeling van de geurhinder rondom Schiphol worden omschreven in hoofdstuk 6.

In de PKB was, voor de situatie met de vijfde baan (2003), stand-still van het aantal inwoners binnen de geurcontour van 1 ge·m-3 ten opzichte van 1990 afgesproken. Daarom zou een vergelijking van de toekomstige geursituatie met de geursituatie uit 1990 op zijn plaats zijn. Voor het basisjaar 1990 zijn echter geen gegevens beschikbaar over de waarneembaarheid van geur en de geurhinder. De waarneembaarheid van de geur is namelijk pas in 1999 met een snuffelploegonderzoek vastgesteld. De geurhinder rond Schiphol is in 2000 met een TLO vastgesteld. Daarom wordt in dit rapport 1999/2000 als basis gehanteerd en wordt de verwachte geursituatie in 2005 en 2010 vergeleken met de situatie in 1999/2000.



13

3. ONDERZOEKSMETHODIEK GEUR

3.1 Inleiding In dit rapport worden de verwachte ontwikkelingen van het waarneembaarheidsgebied en de geurhinder rondom Schiphol voor de periode tot 2010 onderzocht. Hiertoe worden verschillende scenario’s ten aanzien van de ontwikkeling van het vliegverkeer op Schiphol doorgerekend en worden diverse geurreducerende maatregelen onderzocht. Deze scenario’s hebben betrekking op 2005 en 2010 en worden toegelicht in §3.2. Voor het onderzoeken van de verwachte ontwikkeling van het waarneembaarheidsgebied en de geurhinder rondom Schiphol is in ieder scenario de volgende stapsgewijze berekeningsmethodiek toegepast: 1. TNO heeft voor de verschillende scenario’s de emissie van Vluchtige Organische

Stoffen (VOS) uitgerekend (zie deelonderzoek lokale luchtverontreiniging van het MER). Op basis van het snuffelploegonderzoek uit 1999 is een verhouding afgeleid tussen de VOS-emissies en de geuremissies (in snuffeleenheden) voor het jaar 1999. Deze verhouding wordt gebruikt om de geuremissies horende bij de scenario’s voor 2005 en 2010 vast te stellen. De wijze waarop dit is uitgevoerd wordt beschreven in §3.3.

2. Op dezelfde manier is de reductie van de geuremissies (in snuffeleenheden) op basis van emissiereducerende maatregelen berekend. Een beschrijving van de maatregelen die in dit onderzoek zijn doorgerekend is terug te vinden in paragraaf 3.4 .

3. Met behulp van gegevens over de geuremissie in snuffeleenheden, het aantal vliegbewegingen en de verdeling daarvan over de verschillende starten landingsbanen is voor ieder scenario een waarneembaarheidsgebied rondom Schiphol berekend en vergeleken met het voor 1999 berekende waarneembaarheidsgebied. De hierbij gevolgde werkwijze wordt omschreven in §3.5.

4. Op dezelfde wijze is de geurbelasting in de 17 woongebieden berekend. Op basis van deze geurbelasting is de verwachte mate van geurhinder in de verschillende scenario’s geschat en vergeleken met de in 2000 gemeten geurhinder. De hierbij gevolgde werkwijze wordt omschreven in §3.6.

3.2 Omschrijving scenario’s en berekening VOS-emissies 2005 en 2010 Een scenario wordt gekenmerkt door een vliegtuigvloot (of motorenmix) in combinatie met het aantal vliegbewegingen. Voor het jaar 2005 wordt alleen een basisscenario doorgerekend. Voor het jaar 2010 worden een basis- en een scenario bij de meest beperkende milieugrens (scenario passend geluid 2010) onderscheiden. Elk jaar heeft z’n eigen vliegtuigvloot. Het verschil tussen het basis- en scenario passend geluid 2010 komt tot uiting in het aantal vliegbewegingen. De VOS-emissies die in dit onderzoek gehanteerd zijn, staan gerapporteerd in: Boeft, J. den (2001).



14

3.3 Berekeningsmethodiek geuremissies 2005 en 2010 Voor het vertalen van de VOS-emissie naar geuremissie in snuffeleenheden is de volgende werkwijze gevolgd: 1. Omdat voor 1998 reeds de totale emissie aan vluchtige organische stoffen (VOS),

uitgedrukt in kilogram per jaar (kg·j-1) beschikbaar was (Den Boeft, 1999), is in dit onderzoek verondersteld dat de VOS - emissiegegevens uit 1998 representatief zijn voor het basisjaar 1999. Bij de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende vliegfasen: - Taxiën; daaronder vallen de VOS-emissies tijdens het proefdraaien en 95%4 van

de VOS-emissie tijdens de fase Idle; - Stijgen; daaronder vallen de fasen Take Off en Climb Out; - Landen; daaronder vallen de emissies van de fase Approach en 5% van de Idle

emissies. De VOS-emissies van APU’s (Auxiliary Power Units) en GPU’s (Ground Power Units) zijn in dit onderzoek bij de uitstoot van het taxiën opgeteld.

2. Voor het basisjaar 1999 is voor de drie vliegfasen taxiën, stijgen en landen tevens de jaaremissie voor geur, uitgedrukt in snuffeleenheden per jaar (se·j-1), berekend. Hierbij is gebruik gemaakt van de geuremissiefactoren per vliegbeweging die in het snuffelploegonderzoek zijn vastgesteld.

3. Vervolgens is voor alle scenario’s de berekende VOS-emissie per vliegfase

omgerekend naar een geuremissie per vliegfase. Hierbij wordt de verhouding tussen jaaremissies van geur en VOS in 1998, uitgedrukt in (se·kg-1) in alle scenario’s als omrekeningsfactor gehanteerd. Per scenario wordt vervolgens de totale geuruitstoot in snuffeleenheden per jaar vastgesteld.

In hoofdstuk 4 worden de geuremissieschattingen, voor de verschillende scenario’s, voor de jaren 2005 en 2010 gepresenteerd. Ook worden de veranderingen in de geuremissies ten opzichte van 1999 besproken.

4 De genoemde 95% is berekend uit de gegevens van 1998 en toegepast op de gegevens van de overige jaren.



15

3.4 Beschrijving van emissiereducerende maatregelen Als onderdeel van het nieuwe stelsel voor geur heeft TNO voor zowel 2005 als 2010 een emissiereducerend maatregelenpakket doorgerekend (den Boeft, 2001). De maatregelen zijn: - taxiën op minder motoren; - het verminderen van APU-gebruik en - het inzetten van zwavelarme brandstof. De laatste maatregel kan wellicht voor geur belangrijk zijn, maar kan op dit moment niet worden gekwantificeerd aangezien de relatie tussen zwavelhoudende verbindingen, die ontstaan bij verbranding van zwavelhoudende brandstoffen, en geur onbekend is. Een volledig beschrijving van de doorrekening van de emissiereducerende maatregelen is terug te vinden in het TNO rapport (den Boeft, 2001). De geschatte emissiereducties staan vermeld in tabel 3.1

Tabel 3.1 Geschatte emissiereducties [ton/jaar]: Bron 2005-basis 2010-basis 2010-geluid Taxiën op minder motoren 22 32 48

Verminderen APU-gebruik < 1 2 10 De verwachte veranderingen in de geursituatie op basis van de emissiereductie ten gevolge van de genoemde maatregelen worden in de volgende hoofdstukken nader toegelicht.

3.5 Berekening waarneembaarheidsgebied Het waarneembaarheidsgebied rond Schiphol kan omschreven worden als het gebied waarbinnen kerosinegeur afkomstig van Schiphol waargenomen kan worden. Omdat sprake is van grote verschillen in de geurgevoeligheid van mensen moet het waarneembaarheidsgebied eenduidiger gedefinieerd worden. In het snuffelploegonderzoek is de waarneembaarheids-afstand van de kerosinegeur van Schiphol vastgesteld met een gekwalificeerd geurpanel. Op de afstand waar de geur door het panel nog waarneembaar is, is de geurconcentratie per definitie gelijk aan 1 se·m-3. Dit is namelijk de geurconcentratie die het geurpanel in het veld nog zwak waarneemt. De omvang van dit waarneembaarheidsgebied is afhankelijk van de activiteiten op Schiphol en van de weersomstandigheden. De omvang van het waarneembaarheidsgebied varieert dus van uur tot uur. In dit onderzoek wordt daarom een over een grotere tijdspanne (5 jaar) gemiddeld waarneembaarheidsgebied berekend. Het waarneembaarheidsgebied wordt begrensd door de geurcontour van 1 se·m-3 als 98-percentiel5 en wordt gedefinieerd als:

5 98-percentielwaarden betreffen in dit rapport uurgemiddelde geurconcentraties.



16

“ Het waarneembaarheidsgebied is gelijk aan het gebied waarbinnen de kerosinegeur van Schiphol meer dan 2% van de tijd waargenomen kan worden”

Op basis van de berekening van de geuruitstoot zoals is beschreven in paragraaf 3.4 is de geurconcentratie van 1 se m-3 als 98 percentiel berekend voor een gebied van 1600 km2 (40 bij 40 kilometer) rond Schiphol. Daarbij is gebruik gemaakt van een verspreidingsmodel (de KEMA implementatie van het Nieuw Nationaal Model (Erbrink, 1995; Infomil, 1999), PC-Stacks 4.1). Bij het vergelijken van de TNO implementatie van het zelfde model met de KEMA implementatie is gebleken dat er behoorlijke verschillen bestonden (Erbrink, 2000). Hieruit is geconcludeerd dat er van beide modellen nieuwe versies dienen te komen. Tijdens de uitvoering van dit onderzoek was deze nieuwe versie van de softwarepakketten nog niet beschikbaar. Daarom kon deze nieuwe verbeterde versie niet meer binnen dit onderzoek toegepast worden. De verschillen die aanleiding gaven voor veranderingen bij PC-Stacks 4.1, hadden voornamelijk betrekking op - Oppervlakte bronnen - Gebouwbronnen - Hoge percentielen (> 99 percentiel) - Stikstofdioxide (NO2). Er is bij de modellering in dit onderzoek alleen gebruik gemaakt van lage puntbronnen die geur emitteren en er is gekeken naar het 98-percentiel. Voor de modellering zoals deze gebruikt is voor dit onderzoek zal de vernieuwing van het model dus waarschijnlijk weinig gevolgen hebben. In dit rapport wordt het waarneembaarheidsgebied voor de verschillende scenario’s voor de jaren 2005 en 2010 berekend en vergeleken met het waarneembaarheids-gebied in 1999. Per windsector van 30° wordt aangegeven met welk percentage de waarneembaarheidsafstand veranderd is ten opzichte van het basisjaar 1999. Deze veranderingspercentages van het waarneembaarheidsgebied worden grafisch in de vorm van windrozen gepresenteerd. De resultaten hiervan zijn terug te vinden in hoofdstuk 5.

3.6 Berekening geurhinder In 2000 is de geurhindersituatie rondom Schiphol in kaart gebracht door middel van een Telefonisch Leefsituatie Onderzoek (TLO), (Van Arkel, 2001). Dit is een gestandaardiseerde hinderenquête, welke omschreven wordt in de zogenoemde hindersystematiek van de NeR (Infomil, 2000). In het TLO is de geurbelasting bij de respondenten in drie verschillende parameters uitgedrukt, te weten de afstand van de respondent tot het centrum van Schiphol, de afstand tot de dichtstbijgelegen start- of landingsbaan en de geurconcentratie bij de respondent, uitgedrukt in snuffeleenheden per kubieke meter (se·m-3) als 98-percentielwaarde. De geurconcentratie bij de respondent is hierbij berekend met het rekenprogramma PC-Stacks 4.1 (zie vorige paragraaf). De drie parameters bleken in dat onderzoek onderling statistisch significant aan elkaar gerelateerd te zijn. Hieruit is geconcludeerd dat de in het onderzoek berekende



17

geurconcentratie een betrouwbare (relatieve) parameter voor de geurbelasting in de woonomgeving is. Er is een duidelijke, statistisch significante relatie met een hoge correlatie gevonden tussen de resultaten van het TLO en de drie parameters voor de geurbelasting. Het percentage mensen dat (soms of vaak) last, hinder, of ernstige hinder ondervindt van de geur door vliegverkeer neemt duidelijk af met de afstand en neemt toe met de geurconcentratie. De geurconcentratie uitgedrukt in se·m-3 als 98-percentiel bezit de hoogste correlatie en significantie met het percentage last, hinder en erge hinder vastgesteld in het TLO. Vanuit de causaliteit is deze parameter ook de best verklarende variabele (Van Arkel, 2001). Binnen de hindersystematiek in de NeR wordt gekeken naar de omvang van de geurhinder, uitgedrukt in het percentage mensen dat geurhinder ondervindt. In dit rapport wordt daarom gekeken naar de verandering in de geurhinder ten opzichte van het basisjaar 1999 voor de verschillende scenario’s in de jaren 2005 en 2010. De mate van geurhinder wordt hierbij berekend uit de relatie tussen de geurbelasting en de mate van geurhinder, welke gevonden is in het TLO. Deze relatie wordt gebruikt om voor de 17 woongebieden rond de luchthaven het percentage mensen dat geurhinder ondervindt te schatten op basis van de berekende geurbelasting op die locatie. In hoofdstuk 6 wordt aangegeven in welke locaties welke veranderingen in de geurhinder te verwachten zijn.



18

4. ONTWIKKELING GEUREMISSIES PERIODE 1999-2010

4.1 Ontwikkeling VOS-emissies periode 1999-2010 In de periode 1998-2010 zal het aantal vliegbewegingen met ongeveer 60% groeien. In 1998 bedroeg de emissie van VOS inclusief overslag volgens berekeningen van TNO 638 ton (Den Boeft, 1999). Volgens TNO- berekeningen met het basisscenario voor 2010 zal de emissie van VOS inclusief overslag stijgen tot 767 ton, of te wel met ongeveer 20%. Dat betekent dat de emissies van VOS naar verwachting beduidend minder snel zullen groeien dan het aantal vliegbewegingen. Dit is het gevolg van een dalende VOS-emissie per vliegbeweging.

4.2 Vaststellen verhouding tussen VOS-emissies en geuremissies In de rapportage van het snuffelploegonderzoek uit 1999 is onderscheid gemaakt tussen drie verschillende fasen van de LTO cyclus. Het betreft het landen, taxiën en opstijgen. Voor deze fasen is een emissiefactor berekend. Deze emissiefactor is gelijk aan het aantal snuffeleenheden dat per fase per beweging wordt uitgestoten. De emissiefactoren staan vermeld in tabel 4.1.

Tabel 4.1: emissiefactoren in 1999. (se is snuffeleenheid, vb is vliegbeweging)

Activiteit Geuremissie Duur Geuremissie [LTO] [Mse·vb-1] [min.] [se·s-1] Stijgen 7 2 58.333 Landen 122 4 508.333 Taxiën 45 26 28.846 Toelichting eenheden: Mse·vb-1 : Mega snuffeleenheden per vliegbeweging

Mse·s-1: Mega snuffeleenheden per seconde Uit de tabel blijkt dat bij landen de grootste geuremissies per vliegbeweging optreden. Bij stijgen treedt een ongeveer factor 3 lagere geuremissie per vliegbeweging op. Dit verschil in geuremissiefactoren tussen landen en stijgen komt overeen met de verhouding tussen de emissiefactoren voor koolwaterstoffen in de ICAO-database (ICAO, 1995). Uit tabel 4.1 blijkt verder dat de geuremissiefactor voor het taxiën klein is in verhouding tot de beide overige broncategorieën. Dit komt niet overeen met de verwachting op basis van de ICAO-VOS-emissiefactoren voor deze fase. De geuremissiefactoren uit de database zijn onder laboratoriumcondities (Den Boeft, 1993) van een beperkt aantal motortypes vastgesteld. De vertaling van deze emissies naar een jaaremissie van Schiphol, veroorzaakt door een grote mix van vliegtuigtypen onder praktijkomstandigheden, is hierdoor problematisch. Bij het snuffelploegonderzoek is de totale emissie per vliegtuigfase juist onder praktijkomstandigheden aan een representatieve mix van vliegtuigtypen vastgesteld. De uit het snuffelploegonderzoek berekende jaaremissies bezitten hierdoor minder onzekerheden. Het resultaat van de snuffelploegmeting stemt bovendien overeen met de conclusies uit de analyse van de klachtenbestanden.



19

Op basis van de geuruitstoot in snuffeleenheden per LTO-fase en de uitstoot van VOS zoals berekend door TNO, is de verhouding tussen de VOS-uitstoot en de geuruitstoot in snuffeleenheden per vliegfase bepaald. De resultaten hiervan staan in tabel 4.2. Tabel 4.2: Berekening verhouding tussen snuffeleenheden en kg VOS-emissies voor de

verschillende vliegfasen in 1998 LTO- VOS emissie Geuremissie Aantal vliegtuig- Geuremissie Omrekeningsfactor Fase [t·j-1] [Mse·vb-1] Bewegingen [vb▪j-1] [Tse·j-1] [Mse·kg-1] Starten 15 7 188.405 1,3 88 Landen 42 122 188.405 23 547 Taxiën 477 45 376.810 17 35 Totaal 534 41 Toelichting eenheden: t·j-1: ton per jaar

Mse·vb-1: mega snuffeleenheden met vliegtuig beweging vb·j-1: aantal vliegruigbewegingen per jaar Tse·j-1 tera snuffelploegmetingen per jaar Mse·kg-1: mega snuffeleenheden per kg VOS-emissie

4.3 Berekening geuremissies in verschillende scenario’s In tabel 4.3 wordt de geuremissie per vliegbeweging voor de verschillende scenario’s weergegeven, zoals is berekend uit de VOS-emissie per scenario.

Tabel 4.3: Berekening geuremissie per vliegbeweging in de verschillende scenario’s uit de VOS emissies van vliegtuigen op Schiphol.

VOS emissies [t·j-1] Geuremissie [Mse·LTO-1] Totaal Jaar scenario LTO·jr-1 Starten Landen Taxiën Starten Landen Taxiën [Tse·j-1]

2005 Basis 270.166 13 39 517 4 79 68 41 2010 Basis 303.654 12 43 524 4 78 62 43 2010 Geluid 258.452 10 37 445 4 78 62 36

Uit tabel 4.3 blijkt dat er per vliegbeweging een daling van de VOS-emissies wordt verwacht. Dit betekent dat de geuremissie in de periode 2005 – 2010, ondanks de toename van het aantal vliegbewegingen in die periode, nauwelijks stijgt. De totale geuremissie per jaar neemt volgens het basisscenario eerst zeer licht af om daarna te stijgen boven het niveau van 1998. Volgens het scenario passend geluid 2010 zal de geuremissie beneden het niveau van 1998 blijven.



20

Er zal in 2005 en 2010 volgens de door de luchtvaartsector geleverde scenario’s naar verwachting minder gebruik worden gemaakt van de Buitenveldert- en Zwanenburgbaan dan in 1999. Er wordt meer gebruik gemaakt van de Aalsmeer- en Kaagbaan. Dit resulteert in een verschuiving van het aantal vliegbewegingen in zuidoostelijke richting waarbij de emissies per beweging afnemen. Het nettoresultaat hiervan is gering. De groei van het aantal vliegbewegingen zal vrijwel volledig worden verwerkt op de vijfde baan. Door deze ontwikkelingen zal de geuremissie bij het vijfbanenstelsel over een groter gebied plaats vinden dan bij het huidige banenstelsel, waarbij meer geuremissie in het noordwesten van Schiphol plaatsvindt.

4.4 Conclusies Per vliegbeweging wordt in de periode tot 2010 een daling van de geuremissie verwacht. De totale geuremissie zal in 2005, ondanks de groei van het aantal vliegbewegingen, naar verwachting net onder het niveau van 1998 liggen. In 2010 zal de totale geuremissie in het basisscenario naar verwachting weer net boven het niveau van 1998 liggen. In het scenario passend geluid 2010 is de totale geuremissie naar verwachting duidelijk lager dan in 1999. Op basis van de berekeningsresultaten is te verwachten dat de toename van de geuremissies tot 2010 beperkt zal zijn. Er wordt in 2005 en 2010 minder gebruik gemaakt van de Buitenveldert- en Zwanenburgbaan ten opzichte van 1999. Er zal meer gebruik worden gemaakt van de Aalsmeer- en Kaagbaan. Het nettoresultaat hiervan is gering. De groei van het aantal vliegbewegingen zal vrijwel volledig worden verwerkt op de vijfde baan. Door deze ontwikkelingen zal de geuremissie over een groter gebied plaats vinden: meer geuremissie in het zuidoosten van Schiphol en meer geuremissie in het noordwesten van Schiphol.



21

5 WAARNEEMBAARHEID GEUR PERIODE 1999-2010

5.1 Inleiding Het waarneembaarheidsgebied van de kerosinegeur van Schiphol wordt omsloten door de geurcontour van 1 se m-3 (98-percentiel). Deze contour wordt berekend met het model dat is beschreven in §3.5. De invoerparameters van het model worden besproken in §5.2. In paragraaf 5.3 worden veranderingen in de ligging en de vorm van het waarneembaarheidsgebied toegelicht. Omdat voor de jaren 2005 en 2010 verschillende scenario’s zijn gedefinieerd, wordt het waarneembaarheidsgebied per scenario besproken. Binnen het waarneembaarheidsgebied speelt de geurbelasting een rol. In paragraaf 5.4 zal worden gekeken hoe de geurbelasting zich ontwikkelt op de 17 onderzoekslocaties. In hoofdstuk 6 wordt op basis van veranderingen in de geurbelasting de te verwachten geurhinder afgeleid.

5.2 Invoergegevens modelberekeningen In bijlage B (tabel B.1) zijn de vliegbewegingen per baan weergegeven. Er vinden verschuivingen van activiteiten plaats tussen de bestaande banen. Ten opzichte van 1999 zal op de Zwanenburgbaan minder geland worden in 2005 en 2010. De landingen zullen meer plaats vinden op de Aalsmeer- en de Kaagbaan. Op de Buitenveldertbaan wordt in 2005 en 2010 minder gestart, maar op de Aalsmeerbaan meer. De uitbreiding van het aantal vliegbewegingen in 2005 en 2010 vindt vrijwel volledig plaats op de vijfde baan. Uit de vliegbewegingen per baan zijn, uitgaande van de tijden van de fasen van de LTO-cyclus, de emissietijden per baandeel berekend. De resultaten hiervan staan in bijlage B (tabel B.2). De Schiphol Oost baan is in de berekeningen niet meegenomen vanwege het incidentele gebruik van die baan (minder dan 2,5 % van de tijd in 1999 en minder dan 1 % in 2005 en 2010) en omdat alleen relatief kleine vliegtuigen op Schiphol Oost landen.

5.3 Berekening waarneembaarheidsgebied 5.3.1 Waarneembaarheidsgebied voor basisscenario in 2005 en 2010 De verandering van de vorm van het waarneembaarheidsgebied binnen de basisscenario’s is geïllustreerd in figuur 5.1. Hierin is de relatieve verandering van de waarneembaarheidsafstand per windrichtingssector ten opzichte van 1999 te zien. De omvang van het waarneembaarheidsgebied zoals dat in 1999 is vastgesteld wordt in de figuren weergegeven als de 0%-lijn. Er is sprake van een toename van de waarneembaarheidsafstand voor de richting noordnoordwest. Dat wil zeggen dat de geur van Schiphol in 2005 en 2010 in die richting verder weg van Schiphol te ruiken zal zijn dan in 1999 het geval was. Dit is toe te schrijven aan de ingebruikname van de vijfde baan.



22

Figuur 5.1 Relatieve groei van de waarneembaarheidsafstand per windrichtingssector van

30° ten opzichte van 1999 voor de basisscenario’s in 2005 en 2010. 5.3.2 Ontwikkeling waarneembaarheidsgebied tussen 1999 en 2005 Tussen 1999 en 2003 zal de omvang van het waarneembaarheidsgebied zich stabiliseren, ondanks een stijging van het aantal vliegbewegingen. Dit wordt verklaard doordat het gebruik van schonere vliegtuigmotoren zal leiden tot een afname van de VOS-emissies, en daarmee de geuremissies per vliegbeweging. Vanaf 2003 zal de vijfde baan in gebruik worden genomen. Omdat de vijfde baan zich buiten het gebied bevindt waar de huidige banen liggen leidt de ingebruikname van deze baan tot een vergroting van het waarneembaarheidsgebied in noordwestelijke richting. De totale oppervlakte van het gebied waar de geur kan worden waargenomen zal volgens het basisscenario voor 2005 met 7 % toenemen ten opzichte van 1999. In figuur 5.1 is te zien dat het gebied ook qua vorm verandert. Ten zuiden en ten oosten van Schiphol is sprake van een lichte afname van het waarneembaarheidsgebied. 5.3.3 Ontwikkeling waarneembaarheidsgebied tussen 2005 en 2010 Tussen 2005 en 2010 neemt het aantal vliegbewegingen toe. Alhoewel de VOS- en geuremissies per vliegbeweging afnemen, is deze afname niet voldoende om de toename van het aantal vliegbewegingen volledig te compenseren. De oppervlakte van het waarneembaarheidsgebied zal in 2010 naar verwachting 21 % groter zijn dan in 1999. Zoals blijkt uit figuur 5.1 zal de vorm van het waarneembaarheidsgebied vergeleken met 2005 gelijk blijven. Dit komt omdat er tussen 2005 en 2010 naar verwachting geen sprake zal grote wijzigingen in het baangebruik.



23

5.3.4 Waarneembaarheidsgebied voor het scenario passend geluid 2010 De verandering van de vorm van het waarneembaarheidsgebied bij het basis- en scenario passend geluid 2010 is geïllustreerd in figuur 5.2. Ook bij dit scenario is door de in gebruik name van de vijfde baan sprake van een toename van de waarneembaarheidsafstand voor de richting noordnoordwest.

Figuur 5.2 Relatieve groei van de waarneembaarheidsafstand per windrichtingssector van

30° ten opzichte van 1999 voor het scenario passend geluid- en basisscenario in 2010.

Als het waarneembaarheidsgebied bij het scenario passend geluid 2010 vergeleken wordt met dat bij het basisscenario 2010, blijkt dat het waarneembaarheidsgebied bij het scenario passend geluid 2010 kleiner zal zijn dan bij het basisscenario. Dit verschil wordt veroorzaakt door het verschil in vliegbewegingen tussen de twee scenario’s. Ook bij het scenario passend geluid 2010 zal de oppervlakte van het waarneembaarheidsgebied een toename laten zien ten opzichte van 1999. Dit kan wederom verklaard worden door de ingebruikname van de vijfde baan waardoor de geuremissies van de luchthaven over een groter gebied plaatsvinden dan bij het vierbanenstelsel.

5.4 Waarneembaarheid per locatie De figuren 5.3 en 5.4 laten voor de basisscenario’s en het scenario passend geluid 2010 zien welke veranderingen er voor de geurconcentraties in de zeventien woongebieden te verwachten zijn ten opzichte van de situatie in 1999 (zie bijlage C voor definities van de locaties).



24

Figuur 5.3 Procentuele toename tov 1999 van de geurconcentratie per locatie voor het

basisscenario in 2005 en 2010 (gesorteerd op toename in 2010)

Figuur 5.4 Procentuele toename tov 1999 van de geurconcentratie per locatie voor het het

basisscenario en het scenario passend geluid in 2010 (gesorteerd op toename van het basisscenario in 2010)

Uit figuur 5.3 blijkt dat op 3 plaatsen (Rozenburg, de Hoek en Badhoevedorp) de geurconcentratie in de periode tot 2010 naar verwachting zal dalen ten opzichte van 1999. Op 5 locaties (Zwanenburg, Haarlem Parkwijk, Schalkwijk, Vijfhuizen en Boesingheliede) is voor dezelfde periode een duidelijke toename in de geurconcentratie te verwachten. Voor de overige plaatsen blijft de geurbelasting ongeveer gelijk.



25

Uit figuur 5.4 blijkt dat de geurbelasting in het scenario passend geluid 2010 een vergelijkbare ontwikeling ten opzichte van 1999 laat zien als in het basisscenario. In locaties die een toename laten zien, is de toename binnen het scenario passend geluid 2010 geringer dan binnen het basisscenario, de afname is bij het scenario passend geluid 2010 groter dan bij het basisscenario.

5.5 Conclusie In de periode tot 2010 zal het waarneembaarheidsgebied voor geur toenemen. Deze toename is evenredig aan de toename van de emissie, die veroorzaakt wordt door de toename van het aantal vliegbewegingen, ondanks de daling van de emissie per vliegbeweging in dezelfde periode. De toename is hoofdzakelijk het gevolg van de ingebruikname van de vijfde baan waardoor de geuremissies over een groter gebied plaats zullen vinden dan bij het vierbanenstelsel. De toename vindt daarom met name plaats ten noordwesten van de luchthaven. De waarneembaarheid van geur ten zuidoosten van de luchthaven zal naar verwachting licht afnemen. Berekeningen van de geurconcentraties in zeventien woongebieden rond de luchthaven bevestigen deze veranderingen in de waarneembaarheid van geur. De toename is bij het scenario passend geluid 2010 iets kleiner dan bij het basisscenario, de afname is bij het scenario passend geluid 2010 is groter dan bij het basisscenario.



26

6. ONTWIKKELING GEURHINDER PERIODE 1999-2010

6.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de tot 2010 verwachte ontwikkeling van de hinder door kerosinegeur rond de luchthaven Schiphol besproken. Hierbij wordt de verwachte geurhinder in de 17 onderzoekslocaties voor het basisscenario en het scenario passend geluid 2010 berekend. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de resultaten van het in 2000 uitgevoerde TLO naar geurhinder rond Schiphol. In dit onderzoek wordt verondersteld dat de in 2000 vastgestelde geurhinder representatief is voor 1999. De verwachte geurhinder in de 17 onderzoekslocaties in 2005 en 2010 wordt vergeleken met de voor 1999- op basis van het TLO- vastgestelde geurhinder. Hierbij wordt vooral gekeken naar de trend in de geurhinder.

6.2. Hinder per locatie 6.2.1 Basisscenario In figuur 6.1a en 6.1b staat het percentage mensen dat gehinderd wordt door de kerosinegeur voor de 17 onderzoekslocaties weergegeven. In figuur 6.1a zijn de onderzoekslocaties gerangschikt in volgorde van de omvang van de geurhinder in 2010. In figuur 6.1b naar absolute toename van de geurhinder in 2010 ten opzichte van 1999.

Figuur 6.1a: Percentage gehinderden per locatie in het basisscenario in 1999, 2005 en 2010

(gesorteerd op percentage gehinderden in 2010).



27

Figuur 6.1b: Percentage gehinderden per locatie in het basisscenario in 1999, 2005 en 2010

(gesorteerd op toename percentage gehinderden van 1999 tot 2010). In de figuren is te zien dat in de locaties ten zuiden van Schiphol (Oude Meer, Aalsmeer, Rozenburg en De Hoek) de geurhinder in 2005 naar verwachting zal afnemen ten opzichte van 1999. In 2010 zal de hinder weer het niveau van 1999 benaderen. Ook in Badhoevedorp ten Noordnoordoosten van Schiphol neemt de geurhinder in 2005 af. In deze locatie blijft de geurhinder in 2010 onder het niveau van 1999. In de locaties ten Noorden en Noordnoordwesten van Schiphol (Zwanenburg, Schalkwijk, Vijfhuizen, Haarlem Parkweg en Boesingheliede) neemt de geurhinder, door de in gebruikname van de vijfde baan duidelijk toe ten opzichte van het niveau 1999. Ook in de periode tussen 2005 en 2010 is op deze locaties een lichte stijging in de geurhinder te verwachten als gevolg van de toename van het aantal vliegbewegingen in die periode. In de overige onderzoekslocaties stabiliseert de geurhinder zich op het niveau van 1999, of neemt in 2005 ligt af, om in 2010 weer tot het niveau van 1999 te stijgen.



28

6.2.2 Scenario passend geluid 2010 In figuur 6.2a en 6.2b staat het percentage mensen dat gehinderd wordt door de kerosinegeur voor 1999 en voor het basisscenario en het scenario passend geluid 2010 per onderzoekslocaties weergegeven. In figuur 6.2a zijn de onderzoekslocaties gerangschikt in volgorde van de omvang in de geurhinder 2010. In figuur 6.2b naar absolute toename van de geurhinder in 2010 ten opzichte van 1999.

Figuur 6.2a: Percentage gehinderden per locatie voor het basisscenario en het scenario

passend geluid in 2010 (gesorteerd op percentage gehinderden voor het basisscenario 2010).

Figuur 6.2b Percentage gehinderden per locatie voor het basisscenario en het scenario

passend geluid in 2010 (gesorteerd op percentage gehinderden voor het basisscenario 2010).



29

In de figuren is te zien dat de geurhinder in de locaties ten zuiden van Schiphol (Oude Meer, Aalsmeer, Rozenburg en De Hoek) in 2010 naar verwachting lager zal zijn dan de geurhinder zoals die is vastgesteld voor 1999. In de noordelijke locaties Lijnden, Badhoevedorp, A’dam Osdorp, Slotervaart en Buitenveldert en in Amstelveen zal de geurhinder in 2010 naar verwachting op of beneden het geurhinderniveau in 1999 uitkomen. Alleen in de locaties ten noordnoordwesten van Schiphol (Zwanenburg, Schalkwijk, Vijfhuizen, Haarlem Parkweg en Boesingheliede) stijgt de geurhinder door de ingebruikname van de vijfde baan. In het algemeen kan geconcludeerd worden dat de omvang van de geurhinder voor het jaar 2010 zoals berekend op basis van het scenario 2010 passend geluid nauwelijks verschilt van die op basis van het basisscenario.

6.3 Conclusie Op basis van de berekeningen met de basisscenario’s is te verwachten dat de geurhinder ten zuiden van Schiphol in de periode tot 2005 zal afnemen. In de periode van 2005 tot 2010 zal de geurhinder ten zuiden van Schiphol door groei van het aantal vliegbewegingen weer iets toenemen tot net beneden of op het niveau dat in 1999 is vastgesteld. Ten Noordnoordwesten van Schiphol zal de geurhinder door de ingebruikname van de vijfde baan toenemen. Als gekeken wordt naar de zeventien woongebieden rond de luchthaven blijkt dat de geurhinder naar verwachting in ongeveer de helft van de gebieden licht zal afnemen ten opzichte van 1999 of op het niveau van 1999 zal uitkomen. Deze gebieden liggen met name ten zuidoosten van de luchthaven. Voor de overige gebieden is een toename van de geurhinder te verwachten ten gevolge van de ingebruikname van de vijfde baan. Deze gebieden liggen dan ook met name in het noordwesten van Schiphol. In het algemeen kan geconcludeerd worden dat de omvang van de geurhinder voor het jaar 2010 zoals berekend op basis van het scenario 2010 passend geluid nauwelijks verschilt van die op basis van het basisscenario voor 2010.



30

7. LEEMTES IN KENNIS Voor het onderzoeken van de trends in de geuremissie, het waarneembaarheidsgebied en de geurhinder rond Schiphol, is gebruik gemaakt van onderzoeksmodellen. Binnen deze modellen en in de invoergegevens is een aantal aannames gedaan. Hieronder worden de mogelijke effecten van deze aannames op de onzekerheid van de onderzoeksresultaten besproken. 1. Aannames in het geuremissiemodel Voor het voorspellen van de geuremissies van kerosinegeur op Schiphol in de jaren 2005 en 2010 is gebruik gemaakt van de berekende VOS-emissies. Hierbij zijn de volgende aannames gedaan: - Emissiefactoren voor APU: Emissiefactoren van auxiliary power units (APU), voor zo

ver (per vliegtuigtype) in gebruik bij de KLM, zijn voor het berekenen van de APU-emissies gebruikt. Op basis van het maximum take off weight (MTOW) is voor die vliegtuigtypen waarvoor geen APU-informatie beschikbaar is, een (KLM-) APU toegekend

- Voor het vertalen van de VOS-emissies in 2005 en 2010 naar geuremissies is, voor de

verschillende vliegfasen, gebruik gemaakt van de verhouding tussen de geuremissie in snuffeleenheden (zomer 1999) en VOS-emissie voor het jaar 1998/1999. Het is onbekend in hoeverre deze verhouding in de toekomst verandert. Deze veranderingen kunnen onderzocht worden door periodiek een snuffelploegonderzoek uit te voeren.

2. Aannames in de berekening van het waarneembaarheidsgebied In dit onderzoek is gebruik gemaakt van de op dat moment meest recente versie van het softwarepakket PC-Stacks 4.1. Naast het softwarepakket PluimPlus van TNO is dit een van de twee beschikbare softwarepakketten van het nieuwe Nationaal Model voor de berekening van de verspreiding van luchtverontreiniging. Bij de onderlinge vergelijking van de rekenresultaten van de beide softwarepakketten zijn aanzienlijke verschillen in rekenresultaten gevonden. In een benchmark onderzoek (Erbrink 2000) zijn de oorzaken van deze verschillen onderzocht en zullen nieuwe verbeterde softwarepakketten op de markt komen. Bij de uitvoering van dit onderzoek waren deze verbeterde pakketten nog niet beschikbaar. Onbekend is het effect van de wijzigingen in de modellen op de resultaten van dit onderzoek. Op grond van de in de benchmark gevonden oorzaken van de verschillen in de modellen, is het in dit onderzoek evenwel niet waarschijnlijk dat de nieuwe softwarepakketten leiden tot wezenlijk verschillende conclusies dan de in dit onderzoek getrokken conclusies. De effecten van de introductie van de nieuwe softwarepakketten op de resultaten van dit onderzoek kunnen onderzocht worden door de uitgevoerde modelberekeningen t.z.t. met de nieuwe versie van de modellen uit te voeren.



31

3. Aannames in de berekening van de geurhinder Voor het voorspellen van de geurhinder in 2005 en 2010 is gebruik gemaakt van de in 2000 vastgestelde relatie tussen geurbelasting en geurhinder (Van Arkel, 2001). Hierbij is aangenomen dat deze relatie in de periode tot 2010 niet verandert. De relatie wordt echter in sterke mate bepaald door de tolerantie van de omwonenden ten aanzien van de kerosinegeur van Schiphol. Als het TLO naar geurhinder periodiek wordt uitgevoerd kunnen veranderingen in de relatie tussen geurbelasting en de geurhinder worden vastgesteld.



32

8. EINDCONCLUSIES De resultaten van het onderzoek naar veranderingen in de geursituatie rond de luchthaven Schiphol zijn in de voorgaande hoofdstukken besproken. Hieronder worden de conclusies van het onderzoek ten aanzien van de geuremissie, het waarneembaarheidsgebied, de geurbelasting en de verwachte geurhinder op een rij gezet. Allereerst worden echter enkele algemene conclusies van het onderzoek geformuleerd. 1. Algemene conclusies - Door het doen van aannames in het gehanteerde onderzoeksmodel is sprake van leemtes in

kennis ten aanzien van: ♦ Emissiefactoren van auxiliary power units (APU) voor die vliegtuigtypen waarvoor

geen APU-informatie beschikbaar is. ♦ de vertaling van VOS-emissies naar geuremissies

- In de periode 1999 tot 2010 wordt een daling van de geuremissie per vliegbeweging

verwacht. Ook verandert het baangebruik op Schiphol. De groei van het aantal vliegbewegingen zal vrijwel volledig worden verwerkt op de vijfde baan. Door deze ontwikkelingen zal de geuremissie over een groter gebied plaats vinden dan bij het vierbanenstelsel: meer geuremissie in het noordwesten van Schiphol.

2. Eindconclusies basisscenario In de periode tot 2010 neemt het aantal vliegbewegingen volgens de basisscenario’s toe. De geuremissie per vliegbeweging zal in dezelfde periode echter dalen. Deze daling leidt er toe dat de geuremissie in 2005 naar verwachting net onder het niveau van 1999 zal blijven. Tussen 2005 en 2010 zal de totale geuremissie naar verwachting stijgen als gevolg van de toename in vliegbewegingen tot net boven het niveau van 1999. Als gevolg van deze veranderingen in de geuremissies in de periode tot 2010 zal het waarneembaarheidsgebied tot de ingebruikname van de vijfde baan nagenoeg onveranderd blijven ten opzichte van 1999. Na de ingebruikname van deze baan breidt het waarneembaarheidsgebied zich in de periode tot 2010 in Noordnoordwestelijke richting uit. Ten aanzien van de geurbelasting en de geurhinder zijn ongeveer dezelfde trends waar te nemen. Tot de ingebruikname van de vijfde baan zullen de geurbelasting en de geurhinder naar verwachting weinig veranderen ten opzichte van 1999/2000. Na de ingebruikname van de vijfde baan (2003) is een toename van de geurbelasting en de geurhinder ten noordwesten van de luchthaven te verwachten. Het gaat daarbij met name om de woongebieden Zwanenburg, Schalkwijk, Vijfhuizen, Haarlem Parkweg en Boesingheliede. Ten zuiden van Schiphol zal de geurbelasting en de geurhinder naar verwachting licht dalen ten opzichte van 1999/2000. Het gaat daarbij met name om de woongebieden Rozenburg, Aalsmeer en de Hoek. In de overige locaties (Amsterdam, Amstelveen, Hoofddorp) blijven de geurbelasting en de geurhinder ongeveer gelijk.



33

3. Vergelijking basisscenario en scenario passend geluid 2010 Bij het scenario passend geluid is het aantal vliegbewegingen in 2010 duidelijk lager dan bij het basisscenario. Op basis van het scenario passend geluid 2010 wordt als gevolg van de dalende geuremissie per vliegbeweging een lagere totale geuremissie verwacht ten opzichte van 1999. Dit leidt in 2010, ondanks het gebruik van de vijfde baan, tot een daling van de geurbelasting en de geurhinder in de meeste woongebieden rond de luchthaven. Alleen in de onderzoekslocaties Zwanenburg, Haarlem Parkwijk, Vijfhuizen, Boesingheliede ten noorden en noordnoordwesten van Schiphol wordt een toename van de geurhinder verwacht. De verschillen tussen de resultaten van het basisscenario en die van het scenario passend geluid 2010 zijn echter niet erg groot. 4. Effectiviteit geurreducerende maatregelen Per vliegbeweging wordt in de periode tot 2010 een daling van de geuremissie verwacht. De totale geuremissie zal in 2005, ondanks de groei van het aantal vliegbewegingen, naar verwachting net onder het niveau van 1998 liggen. In 2010 zal de totale geuremissie in het basisscenario naar verwachting weer net boven het niveau van 1998 liggen. In het scenario passend geluid 2010 is de totale geuremissie naar verwachting duidelijk lager dan in 1999. De voorgestelde geurreducerende maatregelen hebben een stabiliserend effect op de geurbelasting en de geurhinder rondom Schiphol. De toename van de geurbelasting en geurhinder in Noordwestelijke richting wordt veroorzaakt door de ingebruikname van de vijfde baan. Met de voorgestelde geurreducerende maatregelen is deze toename niet te voorkomen.



34

LITERATUUR • Anzion, C.J.M.; A. Dragt; A.H.J. van Kuijk en J.G. Post: Document meten en rekenen

geur. Publikatiereeks Lucht&Energie nr. 115, minisiterie VROM, Den Haag 1994. • Arkel, F. van; Telefonisch Leefsituatieonderzoek rondom luchthaven Schiphol; Buro

Blauw; rapportnummer BL2000.1815.01; mei 2001. • Bree, F.B.H. de; Onderzoek onderbouwing nieuw normenstelsel geur voor de nationale

luchthaven; Buro Blauw; rapportnummer BL99.1627.02; januari 2000. • Commissie Onderzoek Luchtverontreiniging, (1976,1981,1984). • Den Boeft, J., A.J. Palsma; De invloed van emissies op de luchtkwaliteit (Thematische

bijlage bij de Uitvoerings Milieu-Effect-Rapportage voor de aanleg en het gebruik van de vijfde parallelle baan van de luchthaven Schiphol (UMER-5P)); TNO-MW rapport –R95/009, 1995.

• Den Boeft, J., C. Huygen, W.A.M den Tonkelaar, Luchtverontreinging en geur

(Thematische bijlage bij het Integrale Milieueffect, Rapport Schiphol), TNO-MW rapport R93/267, november 1993

• Boeft, J. den; Evaluatie luchtkwaliteit in de regio Schiphol (1998), TNO-MEP rapport

R99/350, oktober 1999 • Boeft, J. den; H.J.H. Hulskotte, Berekeningsmethode voor emissies van

luchtverontreinigende stoffen ten gevolge van het vliegverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen. MEP-TNO-rapport R2000/496, augustus 2001

• Boeft, J. den; MER Schiphol 2003 (berekeningen luchtkwaliteit voor 2005 en 2010),

TNO-MEP rapport R2001/### , augustus 2001 • Erbrink, J.J., 1995. Turbulent Diffusion from Tall Stacks. The use of advanced boundary-

layer meteorological parameters in the gaussian dispersion model “STACKS”, Ph.D. Thesis, Free University, Amsterdam, April 1995, 228 pp.

• ICAO, ICAO Engine Exhaust Emissions Data Bank. (First Edition – 1995, Doc 9646-

AN/943. International Civil Aviation Organisation, Montreal, Canada, 1995 • Infomil, De Nederlandse Emissierichtlijn Lucht, §3.6 Geur, publicatienummer L27,

Den Haag, 2000 • Infomil, Nieuw Nationaal Model. Model voor de verspreiding van luchtverontreininging

uit bronnen over korte afstand. Verslag van het onderzoek van de projectgroep Revisie Nationaal Model, 1999



35

• J.J. Erbrink, C.J.H. van den Bosch, Benchmark PC-Stacks en Pluimplus, een vergelijking

op 25 rekencases, KEMA, 20 juni 2000 • Ministerie Verkeer en Waterstaat en Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening

en Milieubeheer; Richtlijnen voor het Milieueffectrapport Schiphol 2003; februari 2001. • Ministerie VROM; Herziene nota Stankbeleid; 1994. • Ministerie VROM; van de Ministerie van VROM aan de colleges van Gedeputeerde

Staten van de provincies en colleges van Burgemeester en Wethouders van gemeenten. Belangrijkste beleidsonderdelen van het herziene stankbeleid (Herziene Nota Stankbeleid en aanpassingen daarop) zoals afgesproken met de Tweede Kamer; nr. LE/LV/AJS95.16B van 30 juni 1995.

• Ministerie Verkeer en Waterstaat; Toekomst van de nationale luchthaven; bestelnr. RLD

090, 1999. • NNI. NVN 2820/1A Voornorm luchtkwaliteit. Sensorische geurmetingen met een

olfactometer. Delft, februari 1996 • TO70, Maatregelenpakket Luchtkwaliteit en Geur, rapportnummer 00.271.03,

februari 2001



36

BIJLAGEN



37

A. Verklarende woordenlijst ALARA: As low as reasonably achievable

APU: Auxiliary Power Unit

Geurcontour: Lijn op een topografische kaart die punten met een gelijke geurconcentratie

veroorzaakt door een bron(nengebied) met elkaar verbindt. Geureenheid: Eén geureenheid is een dusdanige hoeveelheid van een gasvormige stof of

mengsel van stoffen die, verdeeld in 1 m3 geurvrije lucht, door de helft van een panel van waarnemers wordt onderscheiden van geurvrije lucht.

Gekwalificeerd geurpanel: Panel van waarnemers die, voor wat hun reukdrempelwaarde

voor de stof n-butanol voldoen aan de in de Nederlandse norm NVN 2820 gestelde criteria.

GPU: Ground Power Unit

LTO: Landing and take off cycle

Percentiel: De onderschrijdingsfrequentie van een concentratie in een cumulatieve

verdeling, bijvoorbeeld berekend met een verspreidingsmodel. PKB: Planologische kernbeslissing.

Snuffeleenheid: Die geurconcentratie die in de buitenlucht benedenwinds van een bron

door de helft van een gekwalificeerd geurpanel wordt waargenomen. TLO: Telefonisch leefsituatie onderzoek. Gestandaardiseerde enquête voor het vaststellen

van het percentage mensen dat (ernstige) geurhinder ondervindt. VOS: Verzamelnaam voor vluchtige organische stoffen.

Windroos: Cirkelvormige grafiek waarbij die waarde van een grootheid,per

windrichtingssectoren wordt weergegeven.



38

B Modelinvoer B.1 Vliegbewegingen In tabel B.1 zijn de vliegbewegingen per baan te zien. Ten opzichte van 1999 zal op de Zwanenburgbaan minder geland worden in 2005 en 2010. De landingen zullen meer plaats vinden op de Aalsmeer- en de Kaagbaan. Op de Buitenveldertbaan wordt in 2005 en 2010 minder gestart, maar op de Aalsmeerbaan meer. De uitbreiding van het aantal vliegbewegingen in 2005 en 2010 vindt vrijwel volledig plaats op de vijfde baan. B.2 Banen In figuur B.1 is te zien hoe de banen van Schiphol zijn ingevoerd in het model.

Figuur B.1: De Schiphol banen zoals gebruikt in de modelinvoer. De getallen langs de assen zijn RDS coördinaten in meters. Elke baan wordt in 18 stukken verdeeld waarop bronnen voor het starten en landen geplaatst worden. Op plaats 1 tot en met 3 wordt gestart. Op plaats 6 tot en met 13 wordt geland en op plaats 16 tot en met 18 wordt gestart. Een start die bij 19R staat betekent dat gestart wordt richting 19R, dus vanaf 01L. De geuremissie per tijd wordt verdeeld over het aantal bronnen. Zo wordt voor elke start bron in 1999 58.333/3 = 19444 se/s genomen (zie ook tabel 4.1). De tijd dat de bron aan is wordt berekend uit de totale tijd dat de activiteit plaatsvindt door de duur van de activiteit te vermenigvuldigen met het aantal keren dat die activiteit wordt uitgeoefend.



39

Het aantal vliegbewegingen per baan is te zien in tabel B.1. Er vinden verschuivingen van activiteiten plaats tussen de bestaande banen. Ten opzichte van 1999 zal op de Zwanenburgbaan minder geland worden in 2005 en 2010. De landingen zullen meer plaats vinden op de Aalsmeer- en de Kaagbaan. Op de Buitenveldertbaan wordt in 2005 en 2010 minder gestart, maar op de Aalsmeerbaan meer. De uitbreiding van het aantal vliegbewegingen in 2005 en 2010 vindt vrijwel volledig plaats op de vijfde baan. Uit de vliegbewegingen per baan zijn, uitgaande van de tijden in de LTO-cyclus, de emissietijden per baandeel berekend. De resultaten hiervan staan in tabel B.2 en B.3. Schiphol Oost is in de berekeningen niet meegenomen vanwege het incidentele gebruik van die baan (minder dan 2,5 % van de tijd in 1999 en minder dan 1 % in 2005 en 2010) en omdat alleen kleine vliegtuigen op Schiphol Oost landen. Deze kleine vliegtuigen zijn in het snuffelploegonderzoek van 1999 niet meegenomen.

Bur

o B

lauw

B.V

. R

appo

rtnr.

BL2

001.

1924

.01

Luch

thyg

iëne

, ond

erzo

ek e

n ad

vies

Ei

ndve

rsie

, Aug

ustu

s 200

1

GEU

RB

EREK

ENIN

GEN

TEN

BEH

OEV

E V

AN

MER

SC

HIP

HO

L 20

03

41

Tabe

l B.1

: Vlie

gbew

egin

gen

per b

aan

Z

wan

enbu

rg

Bui

tenv

elde

rt A

alsm

eer

Kaa

gbaa

n Sc

hiph

ol O

ost

5p

T

otaa

l

01

L

19R

09

27

01

R

19L

24

06

04

22

36

18

1998

La

ndin

gen

1.42

1 79

.785

7

44.1

03 1

5.92

1 2

1.66

4 41

.765

4

3.73

0 0

0 18

8.40

2

Star

ts

43.9

87

83 2

4.80

5 59

9 1

31.4

46 8

7.32

7 10

4 23

33

0

0 18

8.40

8 19

99

Land

inge

n 1.

189

79.2

94

4 43

.954

19.

342

0 1.

186

48.5

73

10

3.23

5 0

0 19

6.78

7

Star

ts

52.6

42

241

2795

1 25

9 0

28.7

00 8

6.78

7 72

9

44

0 0

196.

705

Bas

is 2

005

Land

inge

n 6.

754

43.7

67

540

19.1

82 4

0.25

5 0

2.70

2 72

.945

0

1.08

1 0

82.6

71

269.

897

St

arts

44

.307

3.

782

5.40

3 3.

512

0 51

.602

78.

078

0 0

0 81

.860

0

268.

544

Bas

is 2

010

Land

inge

n 6.

984

46.7

63

607

21.8

63 4

7.67

4 0

3.03

7 85

.327

0

1.21

5 0

89.8

82

303.

352

St

arts

50

.407

3.

644

5.76

9 3.

948

0 53

.747

89.

882

0 0

0 94

.133

0

301.

530

Gel

uid

2010

La

ndin

gen

5.94

4 39

.802

51

7 18

.609

40.

577

0 2.

585

72.6

25

0 1.

034

0 76

.502

25

8.19

5

Star

ts

42.9

03

3.10

1 4.

911

3.36

0 0

45.7

46 7

6.50

2 0

0 0

80.1

20

0 25

6.64

3

Bur

o B

lauw

B.V

. R

appo

rtnr.:

BL2

001.

1924

.01

Luch

thyg

iëne

, ond

erzo

ek e

n ad

vies

Ei

ndve

rsie

, Aug

ustu

s 200

1

GEU

RB

EREK

ENIN

GEN

TEN

BEH

OEV

E V

AN

MER

SC

HIP

HO

L 20

03

42

Tabe

l B.2

: em

issi

e en

em

issi

eduu

r per

baa

nond

erde

el. H

et p

unt 2

0000

, 200

00 is

het

cen

trum

van

Sch

ipho

l (11

2000

, 480

000)

in R

DS.

19

99

2005

Bas

is

2010

Bas

is

2010

Gel

uid

Baa

nnaa

m

nr x

[m]

y [m

] se

/s

% ti

jd s

e/s

% ti

jd s

e/s

% ti

jd s

e/s

% ti

jd

Zwan

enbu

rg

1

18.

650

1

9.50

0

1

9.44

4

0

,1

1

1.60

1

1

,4

9.8

30

1,4

9.8

11

1,2

01

L 2

1

8.66

3

19.

694

19.

444

0,1

11.

601

1,4

9

.830

1,

4

9

.811

1

,2

3

1

8.67

6

19.

888

19.

444

0,1

11.

601

1,4

9

.830

1,

4

9

.811

1

,2

4

1

8.69

0

20.

082

-

-

-

-

-

5

18.

703

2

0.27

6

-

-

-

-

-

6

1

8.71

6

20.

471

127.

083

6

0,3

82.5

96

3

3,3

81.3

87

3

5,6

81.2

23

3

0,3

7

1

8.72

9

20.

665

127.

083

6

0,3

82.5

96

3

3,3

81.3

87

3

5,6

81.2

23

3

0,3

8

1

8.74

3

20.

859

127.

083

6

0,3

82.5

96

3

3,3

81.3

87

3

5,6

81.2

23

3

0,3

9

1

8.75

6

21.

053

127.

083

6

0,3

82.5

96

3

3,3

81.3

87

3

5,6

81.2

23

3

0,3

10

18.7

69

21

.247

127

.083

0,

9

82

.596

5

,1

8

1.38

7

5

,3

8

1.22

3

4

,5

11

18.7

82

21

.441

127

.083

0,

9

82

.596

5

,1

8

1.38

7

5

,3

8

1.22

3

4

,5

12

18.7

96

21

.635

127

.083

0,

9

82

.596

5

,1

8

1.38

7

5

,3

8

1.22

3

4

,5

13

18.8

09

21

.829

127

.083

0,

9

82

.596

5

,1

8

1.38

7

5

,3

8

1.22

3

4

,5

14

18.8

22

22

.024

-

-

-

-

-

15

18.8

35

22

.218

-

-

-

-

-

16

18.8

49

22

.412

19

.444

20,

0

11

.601

16,

9

9

.830

19,

2

9

.811

16,

3

17

18

.862

22.6

06

19.4

44

2

0,0

11.6

01

1

6,9

9.8

30

1

9,2

9.8

11

1

6,3

19R

18

18.8

75

22

.800

19

.444

20,

0

11

.601

16,

9

9

.830

19,

2

9

.811

16,

3 B

uite

nvel

dert

1

19.

300

2

1.15

0

1

9.44

4

0

,1

1

1.60

1

1

,3

9.8

30

1,5

9.8

11

1,3

09

2

1

9.50

3

21.

159

19.

444

0,1

11.

601

1,3

9

.830

1,

5

9

.811

1

,3

3

1

9.70

6

21.

168

19.

444

0,1

11.

601

1,3

9

.830

1,

5

9

.811

1

,3

4

1

9.90

9

21.

176

-

-

-

-

-

5

20.

112

2

1.18

5

-

-

-

-

-

6

2

0.31

5

21.

194

127.

083

3

3,5

82.5

96

1

4,6

81.3

87

1

6,6

81.2

23

1

4,2

7

2

0.51

8

21.

203

127.

083

3

3,5

82.5

96

1

4,6

81.3

87

1

6,6

81.2

23

1

4,2

8

2

0.72

1

21.

212

127.

083

3

3,5

82.5

96

1

4,6

81.3

87

1

6,6

81.2

23

1

4,2

9

2

0.92

4

21.

221

127.

083

3

3,5

82.5

96

1

4,6

81.3

87

1

6,6

81.2

23

1

4,2

Bur

o B

lauw

B.V

. R

appo

rtnr.:

BL2

001.

1924

.01

Luch

thyg

iëne

, ond

erzo

ek e

n ad

vies

Ei

ndve

rsie

, Aug

ustu

s 200

1

GEU

RB

EREK

ENIN

GEN

TEN

BEH

OEV

E V

AN

MER

SC

HIP

HO

L 20

03

43

10

21.1

26

21

.229

127

.083

0,

0

82

.596

0

,4

8

1.38

7

0

,5

8

1.22

3

0

,4

11

21.3

29

21

.238

127

.083

0,

0

82

.596

0

,4

8

1.38

7

0

,5

8

1.22

3

0

,4

12

21.5

32

21

.247

127

.083

0,

0

82

.596

0

,4

8

1.38

7

0

,5

8

1.22

3

0

,4

13

21.7

35

21

.256

127

.083

0,

0

82

.596

0

,4

8

1.38

7

0

,5

8

1.22

3

0

,4

14

21.9

38

21

.265

-

-

-

-

-

15

22.1

41

21

.274

-

-

-

-

-

16

22.3

44

21

.282

19

.444

10,

6

11

.601

2

,1

9.8

30

2,2

9.8

11

1,9

17

22

.547

21.2

91

19.4

44

1

0,6

11.6

01

2,1

9

.830

2,

2

9

.811

1

,9

27

18

22

.750

21.3

00

19.4

44

1

0,6

11.6

01

2,1

9

.830

2,

2

9

.811

1

,9

Aal

smee

r 1

2

1.37

5

18.

250

19.

444

1

0,9

11.6

01

1

9,6

9.8

30

2

0,5

9.8

11

1

7,4

01R

2

2

1.39

0

18.

451

19.

444

1

0,9

11.6

01

1

9,6

9.8

30

2

0,5

9.8

11

1

7,4

3

2

1.40

4

18.

653

19.

444

1

0,9

11.6

01

1

9,6

9.8

30

2

0,5

9.8

11

1

7,4

4

2

1.41

9

18.

854

-

-

-

-

-

-

-

-

5

2

1.43

4

19.

056

-

-

-

-

-

-

-

-

6

2

1.44

9

19.

257

-

-

-

-

81.3

87

-

81.2

23

-

7

2

1.46

3

19.

459

-

-

-

-

81.3

87

-

81.2

23

-

8

2

1.47

8

19.

660

-

-

-

-

81.3

87

-

81.2

23

-

9

2

1.49

3

19.

862

-

-

-

-

81.3

87

-

81.2

23

-

10

21.5

07

20

.063

127

.083

14,

7

82

.596

30,

6

81

.387

36,

3

81

.223

30,

9

11

21

.522

20.2

65

1

27.0

83

1

4,7

82.5

96

3

0,6

81.3

87

3

6,3

81.2

23

3

0,9

12

21.5

37

20

.466

127

.083

14,

7

82

.596

30,

6

81

.387

36,

3

81

.223

30,

9

13

21

.551

20.6

68

1

27.0

83

1

4,7

82.5

96

3

0,6

81.3

87

3

6,3

81.2

23

3

0,9

14

21.5

66

20

.869

-

-

-

-

-

-

-

-

15

21

.581

21.0

71

-

-

-

-

-

-

-

-

16

21.5

96

21

.272

-

-

-

-

9

.830

-

9

.811

-

17

21

.610

21.4

74

-

-

-

-

9.8

30

-

9.8

11

-

19L

18

21

.625

21.6

75

-

-

-

-

9.8

30

-

9.8

11

-

Kaa

gbaa

n 1

1

8.65

0

18.

125

19.

444

3

3,0

11.6

01

2

9,7

9.8

30

3

4,2

9.8

11

2

9,1

06

2

18.

818

1

8.22

4

1

9.44

4

33,

0

11

.601

29,

7

9

.830

34,

2

9

.811

29,

1

3

18.

985

1

8.32

2

1

9.44

4

33,

0

11

.601

29,

7

9

.830

34,

2

9

.811

29,

1

4

19.

153

1

8.42

1

-

-

-

-

-

-

-

-

5

19.

321

1

8.51

9

-

-

-

-

-

-

-

-

Bur

o B

lauw

B.V

. R

appo

rtnr.:

BL2

001.

1924

.01

Luch

thyg

iëne

, ond

erzo

ek e

n ad

vies

Ei

ndve

rsie

, Aug

ustu

s 200

1

GEU

RB

EREK

ENIN

GEN

TEN

BEH

OEV

E V

AN

MER

SC

HIP

HO

L 20

03

44

6

1

9.48

8

18.

618

127.

083

0,9

82.

596

2,1

81.

387

2,3

81.

223

2,0

7

19.

656

1

8.71

6

12

7.08

3

0

,9

8

2.59

6

2

,1

8

1.38

7

2

,3

8

1.22

3

2

,0

8

1

9.82

4

18.

815

127.

083

0,9

82.

596

2,1

81.

387

2,3

81.

223

2,0

9

19.

991

1

8.91

3

12

7.08

3

0

,9

8

2.59

6

2

,1

8

1.38

7

2

,3

8

1.22

3

2

,0

10

20.1

59

19

.012

127

.083

37,

0

82

.596

55,

5

81

.387

64,

9

81

.223

55,

3

11

20

.326

19.1

10

1

27.0

83

3

7,0

82.5

96

5

5,5

81.3

87

6

4,9

81.2

23

5

5,3

12

20.4

94

19

.209

127

.083

37,

0

82

.596

55,

5

81

.387

64,

9

81

.223

55,

3

13

20

.662

19.3

07

1

27.0

83

3

7,0

82.5

96

5

5,5

81.3

87

6

4,9

81.2

23

5

5,3

14

20.8

29

19

.406

-

-

-

-

-

-

-

-

15

20

.997

19.5

04

-

-

-

-

-

-

-

-

16

21.1

65

19

.603

19

.444

0,

0

-

-

9

.830

-

9

.811

-

17

21

.332

19.7

01

19.4

44

0,0

-

-

9.8

30

-

9.8

11

-

24

18

21

.500

19.8

00

19.4

44

0,0

-

-

9.8

30

-

9.8

11

-

5p

1

16.

780

2

2.75

0

-

-

11

.601

31,

1

9

.830

35,

8

9

.811

30,

5 18

2

1

6.79

3

22.

956

-

-

11.6

01

3

1,1

9.8

30

3

5,8

9.8

11

3

0,5

3

1

6.80

6

23.

162

-

-

11.6

01

3

1,1

9.8

30

3

5,8

9.8

11

3

0,5

4

1

6.81

9

23.

368

-

-

-

-

-

-

-

-

5

1

6.83

2

23.

574

-

-

-

-

-

-

-

-

6

1

6.84

5

23.

779

-

-

-

-

81.3

87

-

81.2

23

-

7

1

6.85

8

23.

985

-

-

-

-

81.3

87

-

81.2

23

-

8

1

6.87

1

24.

191

-

-

-

-

81.3

87

-

81.2

23

-

9

1

6.88

4

24.

397

-

-

-

-

81.3

87

-

81.2

23

-

10

16.8

96

24

.603

-

-

82

.596

62,

9

81

.387

68,

4

81

.223

58,

2

11

16

.909

24.8

09

-

-

82.5

96

6

2,9

81.3

87

6

8,4

81.2

23

5

8,2

12

16.9

22

25

.015

-

-

82

.596

62,

9

81

.387

68,

4

81

.223

58,

2

13

16

.935

25.2

21

-

-

82.5

96

6

2,9

81.3

87

6

8,4

81.2

23

5

8,2

14

16.9

48

25

.426

-

-

-

-

-

-

-

-

15

16

.961

25.6

32

-

-

-

-

-

-

-

-

16

16.9

74

25

.838

-

-

-

-

9

.830

-

9

.811

-

17

16

.987

26.0

44

-

-

-

-

9.8

30

-

9.8

11

-

36

18

17

.000

26.2

50

-

-

-

-

9.8

30

-

9.8

11

-

Bur

o B

lauw

B.V

. R

appo

rtnr.:

BL2

001.

1924

.01

Luch

thyg

iëne

, ond

erzo

ek e

n ad

vies

Ei

ndve

rsie

, Aug

ustu

s 200

1

GEU

RB

EREK

ENIN

GEN

TEN

BEH

OEV

E V

AN

MER

SC

HIP

HO

L 20

03

45

Tabe

l B.3

: em

issi

e en

em

issi

eduu

r per

baa

nond

erde

el v

oor h

et ta

xiën

. Het

pun

t 200

00, 2

0000

is h

et c

entru

m v

an S

chip

hol (

1120

00, 4

8000

0)

in R

DS

19

99

2005

Bas

is

2010

Bas

is

2010

Gel

uid

Baa

nnaa

m

nr x

[m]

y [m

] se

/s

% ti

jd s

e/s

% ti

jd s

e/s

% ti

jd s

e/s

% ti

jd

Zwan

enbu

rg

1

18.

903

1

9.83

0

2

7.18

6

9.6

70

4

4,3

9.5

40

4

8,5

17.8

29

4

1,3

Taxi

ën

2

18.

945

2

0.45

7

2

7.18

6

9.6

70

4

4,3

9.5

40

4

8,5

17.8

29

4

1,3

3

1

8.97

2

20.

853

27.

186

9

.670

44,

3

9

.540

48,

5

17

.829

41,

3

4

19.

022

2

1.57

9

2

7.18

6

9.6

70

4

4,3

9.5

40

4

8,5

17.8

29

4

1,3

5

1

9.30

0

20.

853

27.

186

9

.670

44,

3

9

.540

48,

5

17

.829

41,

3

6

19.

766

2

0.85

0

2

7.18

6

9.6

70

4

4,3

9.5

40

4

8,5

17.8

29

4

1,3

7

2

0.09

3

20.

850

27.

186

9

.670

44,

3

9

.540

48,

5

17

.829

41,

3

8

20.

420

2

0.85

0

2

7.18

6

9.6

70

4

4,3

9.5

40

4

8,5

17.8

29

4

1,3

9

2

0.74

7

20.

850

27.

186

9

.670

44,

3

9

.540

48,

5

17

.829

41,

3

10

21

.074

20.8

50

27.1

86

9

.670

44,

3

9

.540

48,

5

17

.829

41,

3

11

19

.105

22.8

00

27.1

86

9

.670

44,

3

9

.540

48,

5

17

.829

41,

3 B

uite

nvel

dert

1

19.

300

2

0.95

8

2

5.74

5

2.8

08

1

2,9

2.8

49

1

4,5

13.3

09

1

2,3

Taxi

ën

2

20.

232

2

0.99

9

2

5.74

5

2.8

08

1

2,9

2.8

49

1

4,5

13.3

09

1

2,3

3

2

0.61

1

21.

015

25.

745

2

.808

12,

9

2

.849

14,

5

13

.309

12,

3

4

21.

163

2

1.03

9

2

5.74

5

2.8

08

1

2,9

2.8

49

1

4,5

13.3

09

1

2,3

5

1

9.76

6

20.

878

25.

745

2

.808

12,

9

2

.849

14,

5

13

.309

12,

3

6

19.

766

2

0.65

0

2

5.74

5

2.8

08

1

2,9

2.8

49

1

4,5

13.3

09

1

2,3

7

2

0.09

3

20.

650

25.

745

2

.808

12,

9

2

.849

14,

5

13

.309

12,

3

8

20.

420

2

0.65

0

2

5.74

5

2.8

08

1

2,9

2.8

49

1

4,5

13.3

09

1

2,3

9

2

0.74

7

20.

650

25.

745

2

.808

12,

9

2

.849

14,

5

13

.309

12,

3

10

21

.074

20.5

00

25.7

45

2

.808

12,

9

2

.849

14,

5

13

.309

12,

3

11

22

.750

21.1

08

25.7

45

2

.808

12,

9

2

.849

14,

5

13

.309

12,

3 A

alsm

eer

1

21.

230

1

9.41

5

2

2.85

1

9.0

08

4

1,3

8.9

76

4

5,6

16.7

74

3

8,8

Taxi

ën

2

21.

270

1

9.96

3

2

2.85

1

9.0

08

4

1,3

8.9

76

4

5,6

16.7

74

3

8,8

3

2

1.32

0

20.

648

22.

851

9

.008

41,

3

8

.976

45,

6

16

.774

38,

8

4

21.

388

2

1.57

2

2

2.85

1

9.0

08

4

1,3

8.9

76

4

5,6

16.7

74

3

8,8

5

1

9.36

4

19.

546

22.

851

9

.008

41,

3

8

.976

45,

6

16

.774

38,

8

6

19.

766

1

9.65

0

2

2.85

1

9.0

08

4

1,3

8.9

76

4

5,6

16.7

74

3

8,8

Bur

o B

lauw

B.V

. R

appo

rtnr.:

BL2

001.

1924

.01

Luch

thyg

iëne

, ond

erzo

ek e

n ad

vies

Ei

ndve

rsie

, Aug

ustu

s 200

1

GEU

RB

EREK

ENIN

GEN

TEN

BEH

OEV

E V

AN

MER

SC

HIP

HO

L 20

03

46

7

2

0.09

3

19.

750

22.

851

9

.008

41,

3

8

.976

45,

6

16

.774

38,

8

8

20.

420

1

9.85

0

2

2.85

1

9.0

08

4

1,3

8.9

76

4

5,6

16.7

74

3

8,8

9

2

0.74

7

19.

950

22.

851

-

9.0

08

4

1,3

8.9

76

4

5,6

16.7

74

3

8,8

10

21.0

74

20

.200

22

.851

-

9

.008

41,

3

8

.976

45,

6

16

.774

38,

8

11

21

.395

21.6

75

22.8

51

-

9.0

08

4

1,3

8.9

76

4

5,6

16.7

74

3

8,8

Kaa

gbaa

n 1

1

9.05

6

18.

463

27.

849

15.

076

6

9,1

15.7

75

8

0,2

18.4

25

6

8,2

Taxi

ën

2

20.

111

1

9.08

3

2

7.84

9

1

5.07

6

69,

1

15

.775

80,

2

18

.425

68,

2

3

20.

567

1

9.35

1

2

7.84

9

1

5.07

6

69,

1

15

.775

80,

2

18

.425

68,

2

4

21.

365

1

9.82

0

2

7.84

9

1

5.07

6

69,

1

15

.775

80,

2

18

.425

68,

2

5

19.

826

1

9.26

1

2

7.84

9

1

5.07

6

69,

1

15

.775

80,

2

18

.425

68,

2

6

19.

766

1

9.45

0

2

7.84

9

1

5.07

6

69,

1

15

.775

80,

2

18

.425

68,

2

7

20.

093

1

9.55

0

2

7.84

9

1

5.07

6

69,

1

15

.775

80,

2

18

.425

68,

2

8

20.

420

1

9.65

0

2

7.84

9

-

15

.076

69,

1

15

.775

80,

2

18

.425

68,

2

9

20.

747

1

9.75

0

2

7.84

9

-

15

.076

69,

1

15

.775

80,

2

18

.425

68,

2

10

21

.074

19.8

50

27.8

49

-

15.0

76

6

9,1

15.7

75

8

0,2

18.4

25

6

8,2

11

18.6

00

18

.195

27

.849

-

15

.076

69,

1

15

.775

80,

2

18

.425

68,

2 5p

1

1

6.75

2

23.

170

-

-

16.1

35

74

16.2

86

83

19.0

21

70

Taxi

ën

2

16.

928

2

5.97

0

-

-

16

.135

7

4

16

.286

8

3

19

.021

7

0

3

16.

884

2

5.27

0

-

-

16

.135

7

4

16

.286

8

3

19

.021

7

0

4

17.

021

2

4.13

3

-

-

16

.135

7

4

16

.286

8

3

19

.021

7

0

5

18.

238

2

1.95

9

-

-

16

.135

7

4

16

.286

8

3

19

.021

7

0

6

17.

208

2

3.79

8

-

-

16

.135

7

4

16

.286

8

3

19

.021

7

0

7

17.

770

2

2.79

5

-

-

16

.135

7

4

16

.286

8

3

19

.021

7

0

8

17.

395

2

3.46

4

-

-

16

.135

7

4

16

.286

8

3

19

.021

7

0

9

17.

021

2

4.13

3

-

-

16

.135

7

4

16

.286

8

3

19

.021

7

0

10

18

.519

21.4

57

-

-

16.1

35

74

16.2

86

83

19.0

21

70

36

11

18

.706

21.1

23

-

-

16.1

35

74

16.2

86

83

19.0

21

70



47

C Toetsingslocaties In hoofdstuk 5 en 6 is gebruik gemaakt van toetsingslocaties. Hier zijn—in overeenstemming met TNO—locaties voor gekozen. Om de invloed van de 5p baan te beoordelen zijn 2 locaties toegevoegd: Schalkwijk en Haarlem Parkwijk. Om de locaties ook in de toekomst eenduidig te kunnen gebruiken, worden de locaties in tabel C.1 gedefinieerd.

Tabel C.1: RDS coördinaten van de toetsingslocaties.

Locatie x [m] y [m] Schalkwijk 105.750 485.500 Haarlem Parkwijk 106.000 488.000 Vijfhuizen 107.000 485.050 Hoofddorp 107.650 480.000 Rijsenhout 109.000 474.650 De Hoek 109.500 478.600 Boesingheliede 110.150 486.000 Rozenburg 110.600 477.400 Zwanenburg 111.350 487.750 Lijnden 112.350 485.200 Aalsmeer 112.700 475.100 Oude Meer 113.250 477.150 Badhoevedorp 114.350 483.450 A'dam Osdorp 114.650 485.500 A'dam Slotervaart 116.750 485.900 Amstelveen 118.550 478.450 A'dam Buitenveldert 119.900 481.650


Indexering emissies Schiphol4

Het kwaliteitssysteem van TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie voldoet aan ISO 9001. TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie is een nationaal en internationaal erkend kennis- en contractresearch instituut voor bedrijfsleven en overheid op het gebied van duurzame ontwikkeling en milieu- en energiegerichte procesinnovatie.

Nederlandse Organisatie voor toegepast- natuurwetenschappelijk onderzoek TNO Op opdrachten aan TNO zijn van toepassing de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, zoals gedeponeerd bij de Arrondissementsrechtbank en de Kamer van Koophandel te 's-Gravenhage.




Telefoon: 055 549 34 93 Fax: 055 541 98 37 Internet www.mep.tno.nl

Datum

28 juni 2001

Auteur(s)

J. den Boeft J.H.J. Hulskotte

Projectnummer

31997

Trefwoorden

emissies, emissie-indices Schiphol

Bestemd voor

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst, Directie Ontwikkeling Nationale Luchthaven

Indexering emissies Schiphol



© 2000 TNO

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 2 van 30

Samenvatting

Eind 1999 heeft het kabinet besloten dat er voor de lokale emissies van de lucht-vaart emissieplafonds zullen worden vastgesteld voor de stoffen NOx, CO, SO2, fijn stof, benzeen en VOS. Deze emissieplafonds worden momenteel verder uitge-werkt in het kader van het programma Ontwikkeling Nationale Luchthaven. Bij de uitwerking gaat het om twee opties: absolute emissieplafonds of geïndexeerde emissieplafonds. In dit rapport wordt de indexering van de emissieplafonds nader uitgewerkt. Daar-bij worden drie vervoersproducten onderscheiden: - maximum take off weight (MTOW); - vervoerde gewicht en - stoelequivalenten. Tabel I geeft een overzicht van de ontwikkeling van de drie indices tussen 2003 en 2010. In tabel I is ook de situatie betreffende 2010 opgenomen waarbij qua emissie rekening is gehouden met een emissiereductie ten gevolge van maatregelen. Het gaat hierbij om een maximaal (haalbare) emissiereducties zonder dat rekening is gehouden met praktische problemen of kosten. Tabel I Ontwikkeling van de indices tussen 2003 en 2010.

Stof Vervoersproduct 2010 t.o.v. 2003 2010 met maatregelen t.o.v. 2003

CO MTOW neemt significant af neemt significant af

Vervoerde gewicht neemt significant af neemt significant af

Stoelequivalenten neemt significant af neemt significant af

NOx MTOW neemt af neemt significant af

Vervoerde gewicht neemt toe ! neemt af

Stoelequivalenten neemt af neemt af

VOS MTOW neemt significant af neemt significant af



SO2 MTOW neemt significant af neemt significant af

Vervoerde gewicht neemt af neemt significant af

Stoelequivalenten neemt af neemt significant af

Zwarte rook MTOW neemt significant af neemt significant af



De belangrijkste conclusies zijn: 1. In het algemeen zijn de verschillen in de indices voor de verschillende ver-

voersproducten klein. 2. Het (maximale) effect van maatregelen is voor alle drie vervoersproducten

zichtbaar in de index. Maatregelen leiden tot een lagere index. 3. Het vervoerde gewicht is afhankelijk van onder andere de vlootontwikkeling én

de stoel-/vrachtcapaciteit.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 3 van 30

4. Het MTOW is in tegenstelling tot de andere vervoersproducten alleen afhanke-lijk van de vlootontwikkeling.

5. Qua gevoeligheid scoort MTOW beter dan stoelequivalenten. De index voor het

vervoerde gewicht ligt qua gevoeligheid tussen de MTOW-index en de stoel-equivalenten-index in.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 4 van 30

Inhoud

1. Inleiding ............................................................................................ 5

2. Werkwijze.......................................................................................... 6 2.1 Berekening MTOW(totaal) ................................................... 6 2.2 Berekening vervoerde gewicht .............................................. 7 2.3 Berekening stoelequivalenten ................................................ 8

3. Resultaten van de vervoersproductenberekening ................................... 9

4. Emissie-indices .................................................................................10 4.1 Emissie-indices (exclusief maatregelen) ................................10 4.2 Emissie-indices (inclusief maatregelen) ................................13

5. Gevoeligheidsanalyse ........................................................................17 5.1 Gevoeligheid gemiddelde MTOW ........................................17 5.2 Gevoeligheid gemiddeld vervoerde gewicht ..........................18 5.3 Gevoeligheid gemiddeld aantal stoelequivalenten ..................19 5.4 Gevoeligheid (samenvatting) ................................................20

6. Conclusies.........................................................................................21

7. Verantwoording.................................................................................23

8. Referenties ........................................................................................24 Bijlage A MTOW- en stoelcapaciteitstabellen

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 5 van 30

1. Inleiding

Eind 1999 heeft het kabinet besloten dat er voor de lokale emissies van de lucht-vaart emissieplafonds zullen worden vastgesteld voor de stoffen NOx, CO, SO2, fijn stof, benzeen en VOS. Deze emissieplafonds worden momenteel verder uitge-werkt in het kader van het programma Ontwikkeling Nationale Luchthaven. Bij de uitwerking gaat het om twee opties: absolute emissieplafonds of geïndexeerde emissieplafonds. In dit rapport wordt de indexering van de emissieplafonds nader uitgewerkt. Daar-bij worden drie vervoersproducten onderscheiden: - maximum take off weight (MTOW); - vervoerde gewicht en - stoelequivalenten. De emissie-index per stof is het quotiënt van de totale emissie (eventueel minus de emissiereductie ten gevolge van de genomen maatregelen) en respectievelijk het totaal MTOW, de totale hoeveelheid vervoerde gewicht of het totaal aantal stoe-lequivalenten. Voor het index-evaluatieonderzoek is de totale emissie een gege-ven. Deze grootheid is berekend in het kader van het ONL-luchtkwaliteitsonder-zoek voor de jaren 2003 en 2010 (TNO-MEP-rapport R2000/100 - ONL-scenario-berekeningen [1]). Het index-evaluatie-onderzoek bestaat uit de onderdelen: − het berekenen van de totalen van de vervoersproducten (MTOW, vervoerde

gewicht en stoelequivalenten) voor zowel de 1990-vloot, als de ONL-2003- en de ONL-2010-vloot;

− het berekenen van de emissie-indices voor de onderscheiden jaren en − het verkennen van de gevoeligheid van de indexeringsmethoden.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 6 van 30

2. Werkwijze

In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze het totale maximum take off weight (MTOW) van een vliegtuigvloot, het vervoerde gewicht (totaal) en het to-taal aantal stoelequivalenten worden berekend. Voor deze drie ‘vervoersproducten’ wordt een emissie-index berekend. Bij het berekenen van het totaal MTOW wordt geen rekening gehouden met de feitelijk beladingsgraad. Dit is wel het geval bij het berekenen van het vervoerde gewicht (totaal). Bij het berekenen van het totaal aantal stoelequivalenten wordt een mengvorm gebruikt. Dit aspect wordt in paragraaf 2.3 nader toegelicht.

2.1 Berekening MTOW(totaal) Op basis van de vliegtuigvloten (2003, 2010 en 1990-herberekening), zoals ver-meld in het TNO-MEP rapport ONL-scenarioberekeningen luchtkwaliteit (2003, 2010 en herberekening 1990), inclusief effect van maatregelen [1] en Statistical Annual Review 1999 van Amsterdam Airport Schiphol [2], is het totaal maximum take off weight (MTOW) berekend. Met ‘totaal’ wordt in dit verband het MTOW van een gehele vliegtuigvloot bedoeld. De wijze van berekenen van deze grootheid wordt in onderstaande vergelijking weergegeven. Waar mogelijk is, op grond van de vliegtuigtype-aanduiding, rekening gehouden met de uitvoering van een vliegtuig (volledig passagier (pax), combi of volledig vracht (FF-full freighter)). Indien de type aanduiding in de vloottabel onvoldoende gedetailleerd is, is één vliegtuigtype geselecteerd of wordt op grond van het aantal LTO’s van dat type vliegtuig in 1999 een groepsgemiddelde MTOW-waarde bere-kend. Voor 2010 staan er in de vloottabel vliegtuigentypen aangeduid met een “X” (X300, X250) of een “J” (J35, J50, J75 EN J105). Het gaat hier om nog niet be-staande vliegtuigen met een bepaalde zitplaatsencapaciteit. Het getal achter de X of J geeft de zitplaatscapaciteit aan. Voor dit type vliegtuig is een min of meer verge-lijkbaar bestaand type gekozen. In de kolom ‘commentaar’ (zie bijlage A, tabellen A.1, A.2 en A.3) staat het gekozen vliegtuigtype vermeld. De gebruikte MTOW-waarden zijn aan het Statistical Annual Review 1999 [2] van Schiphol ontleend. Aanvullend zijn gegevens uit de Emasa-database en van de sites van de vliegtuigfabrikanten gebruikt.

( )∑ ×=ypevliegtuigt

ypevliegtuigtypevliegtuigt LTOMTOWtotaalMTOW )(

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 7 van 30

2.2 Berekening vervoerde gewicht Het Statistical Annual Review 1999 [2] van Schiphol bevat informatie over het transport van vracht van en naar Schiphol in de periode van 1990 t/m 1999. In de cijfers wordt onderscheid gemaakt tussen het vervoeren van vracht met passagiers-vliegtuigen, vrachtvliegtuigen en combi’s. Voor de jaren 2003 en 2010 zijn echter geen prognosecijfers beschikbaar. Uit figuur 2.1 blijkt dat de groei in het vracht-verkeer stagneert. Er is voor de periode van 2000 t/m 2010 voor een lichte groei van 1% per jaar (t.o.v. 1999) gekozen. Deze keuze is in een belangrijke mate gebaseerd op de groeicijfers voor 1997-1998 en 1998-1999 van respectievelijk 0,9 en 0,8%. In de periode 1990-1999 was het gemiddelde groeipercentage bijna 8%. De grootste groei trad op in de periode van 1994-1995: ruim 16%.

Figuur 2.1 Ontwikkeling van het transport van vracht in de periode van 1990 – 1999.

Voor 1990 zijn de door Schiphol voor dat jaar gerapporteerde getallen gebruikt. Voor het berekenen van het vervoerde gewicht (totaal) moet ook het gewicht van de passagiers, de bagage en de passagiergebonden vracht (catering e.d.) in de bere-kening worden betrokken. In de berekening wordt aan een passagier (+ bagage e.d.) een gewicht van 100 kg toegekend. Navraag bij de IATA leerde dat men voor het gemiddelde gewicht van een passagier 80 – 105 kg gebruikt. In onderstaande vergelijking wordt de berekening van het vervoerde gewicht (totaal) weergegeven. Voor 1998 en 1999 is het aandeel van passagiers en het passagiersgerelateerde gewicht (de derde term in bovenstaande vergelijking) ca. 75% van het vervoerde gewicht (totaal). Voor de 1990-berekening is het gerapporteerde aantal passagiers gebruikt. Voor 2003 en 2010 is het aantal afgeleid uit de stoelcapaciteit in de peri-ode 1990-1999 (zie figuur 2.2) die met de bezettingsgraad (ca. 71%) is vermenig-

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Jaar

Hoe

veel

heid

vra

cht [

kton

]

passagiersvliegtuigen

vrachtvliegtuigen

Total

( )100×++= passagiersAantalVrachtVrachtgewichtvervoerdeTotaal gtuigenvrachtvlienvliegtuigepassagiers

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 8 van 30

vuldigd. Deze bezettingsgraad komt overeen met de bezettingsgraad betreffende de periode 1995-1999.

Figuur 2.2 Lineaire extrapolatie van de stoelcapaciteit (2003 en 2010).

Voor 2003 bedraagt het berekende aantal passagiers 45,3 miljoen en voor 2010 60,7 miljoen. Het 2010-getal stemt overeen met de prognoses van passagiersaantal-len betreffende 2010 voor het 5P-banenstelsel in combinatie met 590.000 vliegbe-wegingen.

2.3 Berekening stoelequivalenten De berekening van het totaal aantal stoelequivalenten is deels verwant aan de me-thode voor het berekenen van de totale MTOW. Zie onderstaande vergelijking. Voor het berekenen van het totaal aantal stoelequivalenten wordt gebruik gemaakt van het aantal stoelen per vliegtuigtype. Met de bezettingsgraad wordt geen reke-ning gehouden. Daar er geen makkelijk toegankelijke gegevens omtrent de vracht-capaciteit per vliegtuigtype of gegevens over de (vracht)beladingsgraad beschik-baar zijn, is er voor gekozen om in dit geval gebruik te maken van de feitelijk ver-voerde vracht. Het vracht-onderdeel is dus gerelateerd aan de ‘Schipholprestatie’, hetgeen voor de stoelcapaciteit niet het geval is.

( )100

.)( VrachtLTOStoelcaptotaalalentenStoelequiv totaal

ypevliegtuigtypevliegtuigtypevliegtuigt +

×= ∑

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1990

1992

1994

1996

1998

Sto

elca

paci

teit

(x10

0000

0)

Stoelcapaciteit

Lineair (Stoelcapaciteit)

2003

2010

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 9 van 30

3. Resultaten van de vervoersproductenberekening

Tabel 3.1 geeft een overzicht van de ‘vlootgemiddelde’ waarde voor MTOW, ver-voerde gewicht en het aantal stoelequivalenten.

Tabel 3.1 Overzicht van berekende gemiddelde MTOW, gemiddeld vervoerde gewicht

en gemiddeld aantal stoelequivalenten.

1990 2003 2010

Gemiddeld MTOW [ton] 78 93 101 Gemiddeld vervoerde gewicht [ton] 9,7 12,0 12,3 Gemiddeld aantal stoelequivalenten 147 162 172

Uit de gegevens in tabel 3.1 (MTOW en stoelequivalenten) blijkt dat de gemiddel-de grootte van de vliegtuigen toeneemt en de groei van het vrachtvervoer achter-blijft bij zowel de ontwikkeling van de gemiddelde MTOW als het gemiddeld aan-tal stoelequivalenten. Tabel 3.2 geeft een overzicht van de grootheden voor de volledige ‘schipholvloot’.

Tabel 3.2 Overzicht van berekende MTOW, het vervoerde gewicht en het aantal

stoelequivalenten van de ‘Schipholvloot’ voor de jaren 1990, 2003 en 2010.

1990 2003 2010

MTOW [ton] 9.100.000 22.400.000 30.300.000 Vervoerde gewicht [ton] 604.000 1.229.000 1.317.000 Aantal stoelequivalenten 34.540.000 77.990.000 103.470.000

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 10 van 30

4. Emissie-indices

4.1 Emissie-indices (exclusief maatregelen) In de tabellen 4.1 t/m 4.10 worden voor de stoffen koolmonoxide, stikstofoxiden, vluchtige organische stoffen (VOS), zwaveldioxide en zwarte rook de emissie-indices voor de jaren 1990, 2003 en 2010 weergegeven. Naast de absolute indices - het quotiënt van de emissie en de totalen van de onderscheiden vervoersproducten (MTOW, vervoerde gewicht en stoelequivalenten - worden ook de relatieve emis-sie-indices weergegeven. In het laatste geval wordt de 2003-index gelijk aan “1” gesteld.

Tabel 4.1 Emissie en absolute emissie-indices voor koolmonoxide betreffende de jaren

1990, 2003 en 2010.

Koolmonoxide (CO) 1990-herber. 1 2003 2010

Emissie [ton/jr] 1565 3365 3412

Indices:

Emissie[kg]/MTOW[ton] 0,1720 0,1502 0,1126 Emissie[ton]/vervoerde gewicht[kton] 0,6882 0,5843 0,4619

Emissie[kg]/stoelequivalent 0,0453 0,0431 0,0330

Uit de gegevens in tabel 4.1 blijkt dat de totale emissie toeneemt, tussen 1990 en 2003 sterker dan tussen 2003 en 2010. De emissie-indices nemen tussen 1990 en 2010 af.

Tabel 4.2 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor koolmonoxide betreffende de jaren 1990, 2003 en 2010.

Koolmonoxide (CO) 1990-herber. 2003 2010

Emissie[kg]/MTOW[ton] 1,14 1,00 0,75

Emissie[ton]/vervoerde gewicht[kton] 1,18 1,00 0,79 Emissie[ton]/stoelequivalent 1,05 1,00 0,76

Voor koolmonoxide neemt de index voor alle indexeringsmethoden tussen 2003 en 2010 af (zie tabel 4.2). De afname van de indices in de periode 2003-2010 is onge-acht het vervoersproduct significant2.

1 Herberekening in het kader van het ONL-luchtkwaliteitsonderzoek TNO-MEP-

rapport R2000/100 [1]. 2 Het verschil tussen de relatieve emissie -index voor 2003 en 2010 is significant als

het verschil 0,05, 0,1 en 0,15 bedraagt voor respectievelijk de MTOW-index, de vervoerde gewicht-index en de stoelequivalenten-index (zie verder hoofdstuk 5).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 11 van 30

Tabel 4.3 Emissie1 en absolute emissie-indices voor stikstofoxiden betreffende de jaren 1990, 2003 en 2010.

Stikstofoxiden (NOx) 1990-herber. 2003 2010

Emissie [ton/jr] 1350 3125 4088

Indices: Emissie[kg]/MTOW[ton] 0,1484 0,1395 0,1349

Emissie[ton]/vervoerde gewicht[kton] 0,5937 0,5426 0,5534 Emissie[kg]/stoelequivalent 0,0391 0,0401 0,0395

Uit de gegevens in tabel 4.3 blijkt dat de totale emissie toeneemt, tussen 1990 en 2003 sterker dan tussen 2003 en 2010. De emissie-index (MTOW) neemt tussen 1990 en 2010 af. De index voor het vervoerde gewicht neemt na een aanvankelijke daling tussen 1990 en 2003, weer toe tussen 2003 en 2010. Voor de stoelequivalen-ten is de index bij benadering constant.

Tabel 4.4 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor stikstofoxiden betreffende de

jaren 1990, 2003 en 2010.

Stikstofoxiden (NOx) 1990-herber. 2003 2010


Emissie[ton]/stoelequivalent 0,98 1,00 0,99

Voor geen van de indices is de toe- of afname in de periode 2003-2010 significant (zie tabel 4.4). Voor de index voor het vervoerde gewicht is de ‘tendens’ zelfs stij-gend, maar niet significant verschillend.

Tabel 4.5 Emissie en absolute emissie-indices voor vluchtige organische stoffen - VOS (w.o. benzeen) betreffende de jaren 1990, 2003 en 2010.

Vluchtige organische stoffen (VOS)

1990-herber. 2003 2010

Emissie [ton/jr] 639 859 764

Indices:



Uit de gegevens in tabel 4.5 blijkt dat de totale emissie van vluchtige organische stoffen tussen 1990 en 2003 toeneemt en daarna weer daalt. De emissie-indices nemen tussen 1990 en 2010 nog sterker dan voor koolmonoxide af.

1 Bij de berekening van de NOx-emissie is geen rekening gehouden met de (eventuele)

introductie van low-NOx motoren.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 12 van 30

Tabel 4.6 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor vluchtige organische stoffen-VOS (w.o. benzeen) betreffende de jaren 1990, 2003 en 2010.


1990-herber. 2003 2010



Voor vluchtige organische stoffen neemt de index voor alle indexeringsmethoden tussen 2003 en 2010 af (zie tabel 4.2). De afname van de indices in de periode 2003-2010 is ongeachte het vervoersproduct significant.

Tabel 4.7 Emissie en absolute emissie-indices voor zwaveldioxide betreffende de jaren

1990, 2003 en 2010.

Zwaveldioxide (SO2) 1990-herber. 2003 2010


Indices:

Emissie[kg]/MTOW[ton] 0,0112 0,0103 0,0097 Emissie[ton]/vervoerde gewicht[kton] 0,0449 0,0399 0,0397 Emissie[kg]/stoelequivalent 0,0030 0,0029 0,0028

Uit de gegevens in tabel 4.7 blijkt dat de totale emissie van zwaveldioxide tussen 1990 en 2010 toeneemt, tussen 1990 en 2003 sterker dan tussen 2003 en 2010. De emissie-indices nemen tussen 1990 en 2010 af. In de periode 1990-2003 is de af-name sterker dan daarna.

Tabel 4.8 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor zwaveldioxide betreffende de jaren 1990, 2003 en 2010.

Zwaveldioxide (SO2) 1990-herber. 2003 2010

Emissie[kg]/MTOW[ton] 1,09 1,00 0,94 Emissie[ton]/vervoerde gewicht[kton] 1,12 1,00 0,99 Emissie[ton]/stoelequivalent 1,00 1,00 0,96

De afname van de indices in de periode 2003-2010 is voor vervoerde gewicht en stoelequivalenten, met uitzondering van de MTOW-index, niet signif icant (zie tabel 4.8). Daar er voor vliegtuigmotoren geen emissiefactoren voor fijn stof beschikbaar zijn, worden in tabel 4.9 de emissies en emissie -indices voor zwarte rook weergegeven.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 13 van 30

Tabel 4.9 Emissie en absolute emissie-indices voor zwarte rook betreffende de jaren 1990, 2003 en 2010.

Zwarte rook 1990-herber. 2003 2010


Indices: Emissie[kg]/MTOW[ton] 0,0080 0,0057 0,0050 Emissie[ton]/vervoerde gewicht[kton] 0,0321 0,0221 0,0203 Emissie[kg]/stoelequivalent 0,0021 0,0016 0,0014

Uit de gegevens in tabel 4.9 blijkt dat de totale emissie van zwarte rook tussen 1990 en 2010 toeneemt, tussen 1990 en 2003 sterker dan tussen 2003 en 2010. De emissie-indices nemen tussen 1990 en 2010 af. In de periode 1990-2003 is de af-name sterker dan daarna.

Tabel 4.10 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor zwarte rook betreffende de jaren 1990, 2003 en 2010.

Zwarte rook 1990-herber. 2003 2010



De afname van de MTOW-index in de periode 2003-2010 is significant (zie tabel 4.10). De afname van de overige indices is niet significant.

4.2 Emissie-indices (inclusief maatregelen) In het kader van het ONL-luchtkwaliteitsonderzoek (TNO-MEP-rapport R2000/100 [1]) zijn voor 2010 schattingen gemaakt voor de ‘maximaal haalbare’ emissiereductie. Bij het definiëren van de maatregelen is primair gekeken naar het milieu-effect. Naar praktische problemen of kosten is niet gekeken. In de tabellen 4.11 t/m 4.20 wordt een overzicht gegeven van de emissie-indices voor 2003 en 2010. In de tabellen zijn tevens de indices voor de 2010 met emissie-reducerende maatregelen opgenomen. In paragraaf 4.1 werd reeds vastgesteld dat voor koolmonoxide de emissie-indices tussen 2003 en 2010 afnemen. Het effect van de maatregelen is een additionele verlaging van de indices (zie tabel 4.11 en 4.12).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 14 van 30

Tabel 4.11 Emissie en absolute emissie-indices voor koolmonoxide betreffende de jaren 2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatregelen.

Koolmonoxide (CO) 2003 2010 2010-maatregelen

Emissie [ton/jr] 3365 3412 3412

- emissiereductie (maatregelen) 810 Indices:



Tabel 4.12 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor koolmonoxide betreffende de

jaren 2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatregelen.

Koolmonoxide (CO) 2003 2010 2010-maatregelen

Emissie(ton)/MTOW[ton] 1,00 0,75 0,57

Emissie(ton)/vervoerde ge-wicht[kton]

1,00 0,79 0,60

Emissie(ton)/stoelequivalent 1,00 0,76 0,58

In paragraaf 4.1 werd voor stikstofdioxiden vastgesteld dat geen van de emissie-indices tussen 2003 en 2010 significant daalde. Uit tabel 4.14 blijkt dat de MTOW-index voor de situatie mét maatregelen wel significant is.

Tabel 4.13 Emissie en absolute emissie-indices voor stikstofoxiden betreffende de jaren 2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatregelen.

Stikstofoxiden (NOx) 2003 2010 2010-maatregelen

Emissie [ton/jr] 3125 4088 4088 - emissiereductie (maatregelen) 300

Indices:



Tabel 4.14 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor stikstofoxiden betreffende de jaren 2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatregelen.

Stikstofoxiden (NOx) 2003 2010 2010-maatregelen



1,00 1,02 0,95


TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 15 van 30

In paragraaf 4.1 werd reeds vastgesteld dat voor vluchtige organische stoffen de emissie-indices tussen 2003 en 2010 afnemen. Het effect van de maatregelen is een additionele verlaging van de indices (zie tabel 4.15 en 4.16).

Tabel 4.15 Emissie en absolute emissie-indices voor vluchtige organische stoffen (VOS) betreffende de jaren 2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatrege-

len.


2003 2010 2010-maatregelen


Indices: Emissie[kg]/MTOW[ton] 0,0383 0,0252 0,0198

Emissie[ton]/vervoerde gewicht[kton] 0,1492 0,1034 0,0811 Emissie[kg]/stoelequivalent 0,0110 0,0074 0,0058

Tabel 4.16 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor vluchtige organische stoffen

(VOS) betreffende de jaren 2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatregelen.


2003 2010 2010-maatregelen



1,00 0,69 0,54


In paragraaf 4.1 werd vastgesteld dat voor zwaveldioxide alleen de index op basis van MTOW significant daalt. Uit tabel 4.18 blijkt dat door de emissiereducerende maatregelen de emissie zodanig afneemt dat ook de andere twee indices significant (2010 t.o.v. 2003) dalen.

Tabel 4.17 Emissie en absolute emissie-indices voor zwaveldioxide betreffende de jaren 2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatregelen.

Zwaveldioxide (SO2) 2003 2010 2010-maatregelen


Indices:

Emissie[kg]/MTOW[ton] 0,0103 0,0097 0,0083 Emissie[ton]/ gewicht[kton] 0,0399 0,0397 0,0342


TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 16 van 30

Tabel 4.18 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor zwaveldioxide betreffende de jaren 2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatregelen.

Zwaveldioxide (SO2) 2003 2010 2010-maatregelen



1,00 0,99 0,86


In paragraaf 4.1 werd vastgesteld dat voor zwarte rook alleen de index op basis van MTOW significant daalt. Uit tabel 4.20 blijkt dat door de emissiereducerende maatregelen de emissie zodanig afneemt dat ook de andere twee indices significant (2010 t.o.v. 2003) dalen.

Tabel 4.19 Emissie en absolute emissie-indices voor zwarte rook betreffende de jaren 2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatregelen.

Zwarte rook 2003 2010 2010-maatregelen


- emissiereductie (maatregelen) 26 Indices:

Emissie[kg]/MTOW[ton] 0,0057 0,0050 0,0041 Emissie[ton]/vervoerde ge-wicht[kton]

0,0221 0,0203 0,0168


Tabel 4.20 Relatieve emissie-indices (2003 = “1”) voor zwarte rook betreffende de jaren

2003, 2010 en 2010 met emissiereducerende maatregelen.

Zwarte rook 2003 2010 2010-maatregelen



1,00 0,92 0,76


TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 17 van 30

5. Gevoeligheidsanalyse

Van de emissie-indices gerapporteerd in hoofdstuk 4 zijn de totale emissie (teller) en het totaal van een vervoersproduct (noemer) niet onafhankelijk van elkaar. Een toename van de gemiddelde waarde van het MTOW betekent dat er zwaardere vliegtuigen worden ingezet en dat kan betekenen dat ook de emissie toeneemt. Dit geldt ook voor het vervoerde gewicht. Een toename van de luchtvracht kan betekenen dat er meer LTO’s nodig zijn of dat andere (verhouding passagiers-vracht) of grotere vliegtuigen moeten worden ingezet. Ook de toename van de het aantal stoelequivalenten zal betekenen dat er grotere vliegtuigen worden ingezet, hetgeen tot een wijziging van de vloot en dus emissies leidt. In dit hoofdstuk wordt gekeken naar welke verandering er in een emissie-index optreedt als er relatief kleine veranderingen in het gemiddelde MTOW, het gemid-deld vervoerde gewicht en het gemiddeld aantal stoelequivalenten optreden. Aan-genomen wordt dat de veranderingen zo klein zijn dat dit niet leidt tot een verande-ring van de vloot en de emissie van deze vloot.

5.1 Gevoeligheid gemiddelde MTOW Figuur 5.1 geeft de verandering van de relatieve emissie-index (MTOW) bij een verandering van de gemiddelde MTOW weer. Algemeen geldt dat een afname van de gemiddelde MTOW leidt tot toename van de index, terwijl een toename van de gemiddelde MTOW leidt tot een afname van de index.

Figuur 5.1 Verandering van de relatieve emissie-index (MTOW) bij variatie van de ge-middelde MTOW-waarde.

-0,15

-0,10

-0,05

0,00

0,05

0,10

0,15

-10 -5 0 5 10

Toe/afname gemiddelde MTOW [ton]

Ver

ande

ring

van

de r

elat

ieve

inde

x 1990

2003

2010

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 18 van 30

Voor een toename van de gemiddelde MTOW-waarde van respectievelijk 2, 5 en 10 ton en een afname van respectievelijk 2, 5 en 10 ton (horizontale as) is de af/toename van de relatieve index (verticale as) berekend en weergegeven in figuur 5.1. Uit figuur 5.1 blijkt dat de gevoeligheid (hellingshoek) voor de 1990-index groter is dan die voor 2003 en 2010. Tijdens het bepalen van de MTOW-totalen voor 1990, 2003 en 2010 is gebleken dat kleine mutaties (b.v. wijziging van de keuze van een vliegtuigtype) in een vloot kunnen leiden tot een wijziging van de gemiddelde MTOW-waarde van 1 à 2 ton. Deze variatie veroorzaken een spreiding van ± 0,02 à ± 0,03 in de relatieve index, met als aanname dat de totale emissie geen wijziging ondergaat. Wijziging van de gemiddelde MTOW-waarde van naar schatting meer dan 5 ton zal hoogst waarschijnlijk wel tot een wijziging van de totale emissie leiden.

5.2 Gevoeligheid gemiddeld vervoerde gewicht Figuur 5.2 geeft de verandering van de relatieve emissie-index (vervoerde gewicht) bij een verandering van het gemiddeld vervoerde gewicht weer. Algemeen geldt ook hier dat een afname van het gemiddeld vervoerde gewicht leidt tot toename van de index, terwijl een toename van het gemiddeld vervoerde gewicht leidt tot een afname van de index. Voor een toename van het gemiddeld vervoerde gewicht van respectievelijk 0,2, 0,5 en 1 ton en een afname van respectievelijk 0,2, 0,5 en 1 ton (horizontale as) is de af/toename van de relatieve index (verticale as) berekend en weergegeven in figuur 5.2.

Figuur 5.2 Verandering van de relatieve emissie-index (vervoerde gewicht) bij variatie van het gemiddeld vervoerde gewicht.

-0.15

-0.10

-0.05

0.00

0.05

0.10

0.15

-1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0

Toe/afname van de gemiddeld vervoerd gewicht [ton]

Ve

ran

de

rin

g v

an

de

re

latie

ve in

de

x

1990

2003

2010

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 19 van 30

Uit figuur 5.2 blijkt dat de gevoeligheid (hellingshoek) voor de 1990-index groter is dan die voor 2003 en 2010. De gelijke hellingshoek voor 2003 en 2010 is het gevolg van de vrijwel dezelfde waarde (zie tabel 3.1) van het in 2003 en 2010 ge-middeld vervoerde gewicht. Gelet op de onderdelen van het vervoerde gewicht, een aandeel vracht en een aan-deel passagiers (ca.75%), is het waarschijnlijk dat er enige ruimte bestaat in de capaciteit betreffende het vervoerde gewicht. Het bezettingspercentage van de stoelcapaciteit en de stagnering van de groei van het vrachtvervoer. Naar schatting zouden fluctuaties van ± 500 kg in het gemiddeld vervoerde gewicht mogelijk kun-nen zijn zonder dat dit consequenties voor de emissie van de verschillende stoffen heeft. Fluctuaties van de emissies-index van ± 0,05 behoren naar verwachting tot de mogelijkheid.

5.3 Gevoeligheid gemiddeld aantal stoelequivalenten Figuur 5.3 geeft de verandering van de relatieve emissie-index (stoelequivalenten) bij een verandering van het gemiddeld aantal stoelequivalenten weer. Algemeen geldt ook hier dat een afname van de gemiddeld aantal stoelequivalenten leidt tot toename van de index, terwijl een toename van de gemiddeld aantal stoelequivalen-ten leidt tot een afname van de index. Voor een toename van het gemiddeld aantal stoelequivalenten van respectievelijk 2, 5 en 10 en een afname van respectievelijk 2, 5 en 10 (horizontale as) is de af/toename van de relatieve index (verticale as) berekend en weergegeven in figuur 5.3. Uit figuur 5.3 dat de gevoeligheid (hellingshoek) voor de onderscheiden jaren vrij-wel gelijk is.

Figuur 5.3 Verandering van de relatieve emissie-index (stoelequivalenten) bij variatie

van het gemiddeld aantal stoelequivalenten.

-0,15

-0,10

-0,05

0,00

0,05

0,10

0,15

-10 -5 0 5 10

Toe/afname van het gemiddeld aantal stoelequivalenten

Ve

ran

de

rin

g v

an

de

re

latie

ve in

de

x

1990

2003

2010

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 20 van 30

Gelet op de verschillende zitplaatscapaciteiten die voor vliegtuigtypen worden toegepast, is een variatie van ± 10 stoelequivalenten als vlootgemiddelde niet on-waarschijnlijk. Daaruit volgt een variatie van de index van ± 0,07, aannemende dat dit niet leidt tot een verandering van de emissie.

5.4 Gevoeligheid (samenvatting) Op grond van de informatie in de paragrafen 5.1 t/m 5.3 kan worden opgemerkt dat de volgende (minimale) verschillen in de relatieve indices door ‘natuurlijke varia-ties’ kunnen worden verklaard: - MTOW : ± 0,02 à ± 0,03 - vervoerde gewicht : ± 0,05 - stoelequivalenten : ± 0,07 Deze verschillen zijn gebaseerd op de aanname dat de voor de gevoeligheids-analyse gehanteerde variatie van gemiddeld MTOW, gemiddeld vervoerde gewicht en gemiddeld aantal stoelequivalenten niet leiden tot een wijziging in de totale emissie en dat de ‘teller’ van de index (quotiënt) constant is. Door bovengenoemde variaties in de emissie-index als een ‘standaarddeviatie’ op te vatten, kan daarmee een significant verschil tussen twee relatieve indices worden gedefinieerd zijnde 2 x de ‘standaarddeviatie (afgerond): - MTOW : ± 0,05 - vervoerde gewicht : ± 0,1 - stoelequivalenten : ± 0,15 In hoofdstuk 4 zijn bovengenoemde (‘arbitraire’) getallen gebruikt voor het beoor-delen van de verschillen tussen de relatieve indices van 2003 en 2010.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 21 van 30

6. Conclusies

Op grond van het voorgaande kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

1. Emissie en vervoersproducten (MTOW, vervoerde gewicht en stoelequi-valenten) zijn geen onafhankelijke grootheden. De ‘grootte’ van de ver-voersproducten kan slechts beperkt worden gewijzigd zonder dat dit ge-volgen heeft voor de hoogte van de emissies.

2. De MTOW-index is, zowel qua emissies als totale MTOW, alleen van de

samenstelling van de vliegtuigvloot afhankelijk. Het voordeel van deze in-dex is dat de index niet afhankelijk is van hetgeen (passagiers of vracht) er met een vliegtuig wordt vervoerd of wat de bezettingsgraad van vliegtui-gen is.

3. De index voor het vervoerde gewicht is, naast de emissie die vlootafhanke-

lijk is, gebaseerd op de hoeveelheid vervoerde passagiers en vracht. Op de-ze laatstgenoemde grootheden kan de luchthaven Schiphol slechts in een beperkte mate invloed uitoefenen.

4. De index voor het aantal stoelequivalenten is, naast de emissie die vlootaf-

hankelijk is, onafhankelijk van de bezettingsgraad. Deze index is echter wel afhankelijk van de stoelen- of klasse-indeling die luchtvaartmaat-schappijen voor een bepaald type vliegtuig gebruiken. Ook de vervoerde hoeveelheid vracht is in de index verdisconteerd. Op deze laatst genoemde grootheid kan Schiphol slechts in een beperkte mate invloed uitoefenen.

Tabel 6.1 Ontwikkeling van de indices tussen 2003 en 2010.

Stof Vervoersproduct 2010 t.o.v. 2003 2010 met maatregelen t.o.v. 2003

CO MTOW neemt significant af neemt significant af



NOx MTOW neemt af neemt significant af

Vervoerde gewicht neemt toe ! neemt af

Stoelequivalenten neemt af neemt af

VOS MTOW neemt significant af neemt significant af



SO2 MTOW neemt significant af neemt significant af



Zwarte rook MTOW neemt significant af neemt significant af



TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 22 van 30

In tabel 6.1 wordt een overzicht gegeven van de (significante) verschillen tus-sen de 2003- en 2010-indices (mét en zonder maatregelen).

6. Het (maximale) effect van maatregelen is voor alle drie vervoersproducten zichtbaar in de index. Maatregelen leiden tot een lagere index.

7. Qua gevoeligheid scoort MTOW beter dan stoelequivalenten. De index voor het vervoerde gewicht neemt een midden positie in.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 23 van 30

7. Verantwoording


Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst Directie Ontwikkeling Nationale Luchthaven

Postbus 90771 2509 LT Den Haag Namen van de projectmedewerkers: J. den Boeft J.H.J. Hulskotte



december 2000 – maart 2001


J. den Boeft (projectleider) M.P. Keuken (afdelingshoofd) 28 juni 2001 28 juni 2001

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 24 van 30

8. Referenties

[1] Boeft, J. den ONL-scenarioberekeningen luchtkwaliteit (2003, 2010 en herberekening

1990), inclusief effect van maatrege len TNO-MEP rapport R2000/100, maart 2000 [2] Amsterdam Airport Schiphol Statistical Annual Review 1999

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 25 van 30

Bijlage A MTOW- en stoelcapaciteitstabellen

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 26 van 30

Tabel A.1 Maximum take off gewicht en stoelcapaciteit van de Schiphol 2003-vloot.

Vliegtuigtype Aantal LTO’s

TIM-code

MTOW Stoel-cap.-

Vlieg-bew.

MTOW Stoel-cap.

LTO * MTOW

LTO * stoel-cap.

Toelichting

2003 1999 groep groep

Airbus A300-600 138 TF 165 266 22770 36708 bron: Airbus A300

Airbus A300-B2 181 TF 168 276 870 162 302 29310 54648 A300-6P

Airbus A300-B4 1290 TF 157 323 1070 162 302 208894 389480 A300-4P

Airbus A300F 1106 TF 165 0 2000 165 0 182490 0 vracht (full freighter)

Airbus A310-200 329 TF 155 206 2823 153 210 50193 69004 A310-3P

Airbus A310-300 761 TF 140 229 548 153 210 116099 159611 A310-2P

Airbus A319 1639 TF 68 125 4492 111452 204875

Airbus A320-100 10976 TF 73 154 10737 801248 1690304 A320-2

Airbus A330-200 67 TF 230 331 166 15410 22177 A330

Airbus A330-300 44 TF 230 331 166 10120 14564 A330

Airbus A340-300 241 TF 266 292 10 258 279 62218 67318 A340-313

258 263 26 A340-211

258 280 443 A340-311

Atr 42 7911 TP 17 46 15939 134487 363906

Atr72-202 7434 TP 22 68 10548 163548 505512

B737-300 34701 TF 59 125 55190 2047359 4337625

B737-400 15333 TF 63 138 37946 965979 2115954

B737-500 9996 TF 54 117 14255 539784 1169532

B737-600 764 TF 58 131 1402 44312 100084

B737-800 17991 TF 77 173 9861 1385307 3112443

B747-200F 1084 JUMBO 377 0 6005 408668 0 vracht (full freighter)

B747-200MC 597 JUMBO 378 369 96 225666 220293

B747-200P 384 JUMBO 376 481 1514 144384 184704

B747-300F 3003 JUMBO 378 0 1135134 0 bron:KLM cargo

B747-300MC 1516 JUMBO 376 310 11 570016 469960

B747-300P 2649 JUMBO 378 387 6760 1001322 1025163

B747-400F 70 JUMBO 395 0 27650 0 vracht (full freighter)

B747-400MC 3735 JUMBO 397 276 5712 1482795 1030860

B747-400P 4379 JUMBO 394 400 7069 1725326 1751600

B747-SP 155 JUMBO 297 342 78 46035 53010

B757-200 6601 TF 106 204 12556 699706 1346604 757-200P

B767-200ER 862 TF 179 224 516 154298 193088 bron: Boeing 2-class config

B767-300ER 11112 TF 187 269 18333 2077944 2989128 bron: Boeing 2-class config

B777-200 PW 544 JUMBO 270 302 1631 146880 164288

Bae 146-100 421 TF 42 98 440 17682 41258

Bae 146-200P 806 TF 42 86 5134 33852 69316

Bae 146-300 8261 TF 43 106 14256 355223 875666

Bae RJ100 AVRO 3482 TF 44 82 96 153208 285524 BAE-146-RJ85

Canadair RJ100ER 2486 TF 24 49 1896 59664 121814 Canadair 100/200 ER

Dash 8-300 1621 TF 20 51 316 32420 82671

DC10-30 1237 JUMBO 260 288 3685 321620 356256 DC10-30P

DC10-40 1538 JUMBO 248 284 1700 381424 436792

DC10F 525 JUMBO 258 0 733 135450 0 vracht (full freighter)

DC9-40 Hushkit 695 TF 52 106 1884 36140 73670

Dornier 228-100 881 TF 7 15 100 6167 13215

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 27 van 30


TIM-code

MTOW Stoel-cap.-

Vlieg-bew.

MTOW Stoel-cap.

LTO * MTOW

LTO * stoel-cap.

Toelichting


Dornier 328-100 2861 TF 14 31 7418 40054 88691

EMB-120 5954 TF 12 30 2946 71448 178620

EMB-145 1097 TF 20 50 2316 21940 54850

FK100 15271 TF 42 102 27715 641382 1557642

FK50 14033 TF 21 50 28612 294693 701650

FK70 11825 TF 38 80 25767 449350 946000

Lockh. Hercules 547 TP 71 0 83 38837 0 vracht (full freighter)

Lockh.Tristar1 439 TF 172 392 10 75508 172088

Lockh.Tristar100 37 TF 214 352 74 7918 13024

Lockh.Tristar500 386 TF 232 292 76 89552 112712

MD11 5297 JUMBO 282 311 6903 1493754 1647367

MD11F 947 JUMBO 286 0 1782 270842 0 vracht (full freighter)

MD81 3922 TF 64 132 932 251008 517704

MD82 1850 TF 67 136 2908 123950 251600

MD87 1540 TF 61 110 3162 93940 169400

MD88 179 TF 67 142 252 11993 25418

MD90 295 TF 71 149 752 20945 43955 MD90-30

Saab 2000 1085 TP 23 50 2658 24955 54250

Saab SF340 2237 TP 14 34 802 31318 76058

Shorts Belfast 274 TP 105 0 297 28770 0 vracht (full freighter)

Tupolev 154 196 TF 96 156 430 18816 30576

Yakovlev 42 181 TF 57 102 200 10317 18462

Totaal 240000 153 169 22380944 32858693

Gemiddeld per LTO: 93 137

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 28 van 30



TIM-code

MTOW Stoel-cap.-

Vlieg-bew.

MTOW Stoel-cap.

LTO * MTOW

LTO * stoel-cap.

Toelichting


747-400 Pax 5561 JUMBO 394 400 7069 2191034 2224400 400P

747-400 Combi 9814 JUMBO 397 276 5712 3896158 2708664 400MC

747-400 1090 JUMBO 394 400 7069 429460 436000 400P

747-300 1090 JUMBO 378 387 6760 412020 421830 300P

747-200 FF 3635 JUMBO 377 0 6005 1370395 0 vracht (full freighter)

MD-11 FF 1909 JUMBO 286 0 1782 545974 0 vracht (full freighter)

MD-11 (all M) 3962 JUMBO 282 311 6903 1117284 1232182

MD-11 3271 JUMBO 282 311 6903 922422 1017281

DC-10-30 1636 JUMBO 260 288 3685 425360 471168 DC10-30P

A-330 727 TF 230 331 166 167210 240637

X300 (all M) 2255 TF 365 313 823075 705815 info Airbus: A340-500

X300 2617 TF 365 313 955205 819121 info Airbus: A340-500

X250 2617 TF 165 266 431805 696122 info Airbus: A300

A300 FF 1454 TF 165 0 2000 239910 0 vracht (full freighter)

767-300ER (all M) 1708 TF 183 239 18333 312564 408212

767-300ER 11910 TF 183 239 18333 2179530 2846490

757-200 (all M)(HV/MP) 363 TF 106 204 12556 38478 74052

757-200 (all M) 2344 TF 106 204 12556 248464 478176

737-900 20242 TF 78 177 1578876 3582834 bron:Boeing 2-class config

737-800 (all M) 11090 TF 77 173 9861 853930 1918570

737-800 56020 TF 77 173 9861 4313540 9691460

737-700 (all M) 11871 TF 67 144 523 795357 1709424

737-700 14903 TF 67 144 523 998501 2146032

737-600 2544 TF 58 131 1402 147552 333264

737-400 14198 TF 63 138 37946 894474 1959324

737-300 20042 TF 59 125 55190 1182478 2505250

737-200 7088 TF 56 116 100 55 119 391842 842551 737-200P

55 120 254 737-200ADVP

J75 25353 TF 38 80 963414 2028240 = Fokker 70

J105 7099 TF 42 102 298158 724098 = F 100

Fokker 70 1454 TF 38 80 25767 55252 116320

F 100 10141 TF 42 102 27715 425922 1034382

J50 26367 TF 20 50 527340 1318350 = EMB-145

J35 12169 TF 12 30 146028 365070 = EMB-120

ATR-42/72 1454 TP 22 68 10548 31988 98872 ATR 72-202

Totaal 300000 165 184 30311000 45154191


TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 29 van 30



TIM-code

MTOW Stoel-cap.-

Vlieg-bew.

MTOW Stoel-cap.

LTO * MTOW

LTO * stoel-cap.

Toelichting


A 300 261 TF 0 0 162 302 42265 78802 A300-4P en 6P

A 310 6609 TF 153 210 153 210 1008279 1386165 A310-2P en 3P

A 320 1455 TF 69 166 978 166 100395 241530 A320-2

B 707/DC8 1081 TF 150 140 140 162150 151340 B707-Emasa-dbf

B 727 3435 TF 86 170 24 170 295410 583950 B727-200ADV

B 737-100/200 10400 TF 50 130 130 520000 1352000 Emasa-dbf

B 737-300 18277 TF 59 125 55190 125 1078343 2284625

B 747 400 2100 JUMBO 397 276 5712 395 345 830216 723624 747-400MC

394 400 7069 0 0 747-400P

B 747 200/300 5235 JUMBO 376 481 1514 378 404 1976914 2115989 747-200P

378 387 6760 0 0 747-300P

B 747 100 357 JUMBO 333 455 84 455 118881 162435 747-100P

B 767 1258 TF 160 214 516 182 238 229422 299801 767-200

183 239 18333 0 0 767-300

B 757 2493 TF 111 196 322 106 204 264570 508073 757-200MC

106 204 12556 0 0 757-200P

BAC 1-11 2024 TF 47 115 22 115 95128 232760 BAC 1-11-500

BAe 146 3997 TF 45 112 1094 43 101 171245 404298 BAE146

42 98 440 0 0 BAE146-100

42 86 5134 0 0 BAE146-200P

43 106 14256 0 0 BAE146-300

44 82 96 0 0 BAE146-RJ85

DC-10 2604 JUMBO 207 380 34 256 287 666371 748187 DC10-10P

260 288 3685 0 0 DC10-30P

248 284 1700 0 0 DC10-40

L-1011-500 tristar 642 JUMBO 232 292 76 292 148944 187464

L-1011-100 tristar 388 JUMBO 214 352 74 352 83032 136576

DC-8 60/70 264 TF 147 189 189 38735 49802 DC8_50_60-Emasa-dbf

264 161 189 189 42424 49802 DC8_70-Emasa-dbf

DC-9 6891 TF 45 75 294 52 102 360582 516825 DC9-20

68 107 176 0 0 DC9-30P

52 106 1884 0 0 DC9-40

55 122 4 0 0 DC9-50

MD-80 2912 TF 67 180 180 195104 524160 Emasa-dbf

F 28 3606 TF 34 68 11 68 122604 245208 F28-4000

F 100 986 TF 42 102 27715 102 41412 100572

Cessna Citation 82 TFBUS 7 10 10 574 820 Cessna500-Emasa-dbf

Falcon 20/Learjet 1909 TFBUS 14 12 12 26726 22908 Falcon20_50-Emasa-dbf

F 27 9850 TP 20 44 44 197000 433400 Emasa-dbf

F 50 1822 TP 21 50 28612 50 38262 91100

ATR-42/DASH-07 3852 TP 17 50 50 65484 192600 ATR 42 Emasa-dbf

SAAB340 5048 TP 14 34 802 34 70672 171632

Dornier/Metro/Jetstr. 1255 TPBUS 7 15 100 13 29 16102 35941 Dornier228-100

7 17 1388 0 0 Dornier228-200

14 31 7418 0 0 Dornier328-100

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/279 30 van 30


TIM-code

MTOW Stoel-cap.-

Vlieg-bew.

MTOW Stoel-cap.

LTO * MTOW

LTO * stoel-cap.

Toelichting


Beech/DHC/BN 3777 TPBUS 8 19 8 19 30216 71763 Beech 1900C

L. Hercules 679 TP 71 0 83 0 48209 0 vracht (full freighter)

Heli S61/76 7401 HELI 5 14 14 37005 103614 Emasa-dbf

Heli MB105 1758 HELI 3 5 5 5274 8790 Emasa-dbf

Cessna 150/172 2597 PISTON 1 4 4 2597 10388 Emasa-dbf

Totaal 117561 147 9130546 14226943



Inventarisatie van

milieumaatregelen op luchthavens

5

Inventarisatie van milieumaat-regelen op luchthavens

Notitie

Delft, 24 augustus 2001

Opgesteld door: dr. ir. J.P.L. Vermeulendrs. A. Gijsenir. P. Janse

��2SORVVLQJHQ�YRRU

PLOLHX��HFRQRPLH

HQ�WHFKQRORJLH

Oude Delft 180

2611 HH Delft

tel: 015 2 150 150

fax: 015 2 150 151

e-mail: [email protected]

website: www.ce.nl

CEOplossingen voor

milieu, economie

en technologie

Oude Delft 180

2611 HH Delft

tel: 015 2 150 150

fax: 015 2 150 151

e-mail: [email protected]

website: www.ce.n

Colofon

Bibliotheekgegevens rapport:

dr. ir. J.P.L. Vermeulen, drs. A. Gijsen, ir. P. JanseInventarisatie van milieumaatregelen op luchthavensDelft, CE, 2001

Luchtverkeer / Vliegvelden / Milieu / Veiligheid / Normen / Emissies / Lucht-verontreiniging / Geurstoffen / Maatregelen / Inventarisatie

Publicatienummer:

Verspreiding van CE-publicaties gebeurt door:CEOude Delft 1802611 HH DelftTel: 015-2150150Fax: 015-2150151E-mail: [email protected]

Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en WaterstaatMeer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Joost Ver-meulen.

© copyright, CE, Delft

CEOplossingen voor milieu, economie en technologie

CE is een onafhankelijke onderzoeks- en adviesbureau, gespecialiseerd in het ontwikkelen

van structurele en innovatieve oplossingen van milieuvraagstukken. Kenmerken van CE-

oplossingen zijn: beleidsmatig haalbaar, technisch onderbouwd, economisch verstandig maar

ook maatschappelijk rechtvaardig.

CE is onderverdeeld in vijf secties die zich richten op de volgende werkterreinen:

• economie

• energie

• industrie

• materialen

• verkeer & vervoer

Van elk van deze secties is een publicatielijst beschikbaar. Geïnteresseerden kunnen deze

opvragen bij CE tel: 015-2150150. De meest actuele informatie van CE is te vinden op de

website: www.ce.nl

Inhoud

1 Inleiding 11.1 Aanleiding 11.1 Werkwijze en afbakeningen 11.2 Leeswijzer 2

2 Inventarisatie van maatregelen op luchthavens 52.1 Algemene inventarisatie van mogelijke maatregelen op

luchthavens 52.2 Inventarisatie van reeds genomen maatregelen op Schiphol 14

3 Vergelijking met het maatregelenpakket dat is voorgesteld door deNederlandse luchtvaartsector 233.1 Beschrijving van het maatregelenpakket van de Nederlandse

luchtvaartsector 233.2 Verschillen tussen mogelijke en voorgestelde maatregelen 26

4 Conclusies 29

Bronnen 31

4.992.1/Inventarisatie van milieumaatregelen op luchthavens

augustus 2001

1

1 Inleiding

1.1� Aanleiding

In december 1999 heeft het kabinet een besluit genomen over de hoofdlij-nen van een nieuw stelsel van milieu- en veiligheidsnormen voor de luchtha-ven Schiphol. De bescherming die het nieuwe stelsel biedt tegen milieuef-fecten en veiligheidsrisico’s van de luchtvaart moet gelijkwaardig zijn aan dievan de PKB Schiphol en Omgeving. De PKB-grens aan het aantal passa-giers is daarmee komen te vervallen.Momenteel wordt, in het kader van het Programma Ontwikkeling NationaleLuchthaven (ONL), deze algemene beleidslijn geconcretiseerd. Doelstellingis te komen tot een stelsel van milieu- en veiligheidseisen op het gebied vangeluid, luchtverontreiniging, geur en externe veiligheid.De vast te stellen grenzen moeten, met uitzondering van geur, gelijkwaardigzijn aan de oude grenzen. Daarnaast dienen de grenzen beter meetbaar enhandhaafbaar te zijn. Voor luchtverontreiniging en geur wordt in het nieuwestelsel een maatregelenpakket opgesteld dat door de overheid getoetstwordt aan het ALARA-principe (As Low As Reasonably Achievable). Doel isom de Nederlandse luchtvaartsector (Schiphol, KLM en LuchtverkeersleidingNederland) te prikkelen alle redelijkerwijs haalbare emissiereducerendemaatregelen te treffen. De sector zal een voorstel doen voor een pakket vantot 2010 te nemen maatregelen.Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft CE gevraagd om informatieaan te leveren ten behoeve van de ALARA-toets. Dit project onderscheidtzich in twee fasen. Allereerst wordt een zo compleet mogelijk overzicht vanemissiereducerende maatregelen opgesteld en wordt bekeken welke maat-regelen reeds door de Nederlandse luchtvaartsector zijn uitgevoerd. Daarnaworden criteria opgesteld voor de toets aan het ALARA-principe. Deze noti-tie behandelt de eerste fase van het project.

1.1� Werkwijze en afbakeningen

Ten behoeve van de eerste fase van dit project zijn twee inventarisaties uit-gevoerd:1 Een ‘brede’ inventarisatie van alle mogelijke maatregelen die een lucht-

haven kan treffen om de emissies van luchtverontreinigende stoffen engeur te beperken.

2 Een inventarisatie van de maatregelen die op de luchthaven Schipholreeds zijn getroffen om deze emissies te beperken.

Deze inventarisaties zijn uitgevoerd door middel van:– een grondige literatuurstudie. Hiervoor is, veelal via het internet, de be-

schikbare informatie opgezocht over de maatregelen en activiteiten dieop grote luchthavens in Europa en de VS worden uitgevoerd om de be-treffende emissies te reduceren;

– (telefonische) interviews met deskundigen en sleutelfiguren op het ge-bied van luchtvaart, luchthavens en milieu.

Vervolgens is de lijst van mogelijke maatregelen uit de brede inventarisatievergeleken met de door de sector reeds getroffen en/of voorgestelde emis-siereducerende maatregelen.


augustus 2001

2

Bij de uitvoering van deze fase van het project zijn de volgende afbakenin-gen gehanteerd:

Alleen luchtverontreiniging en geurBij de inventarisatie worden alleen maatregelen beschouwd die een reductievan lokale luchtverontreinigende emissies en geur opleveren. Onder lokaleemissies wordt enerzijds verstaan de emissies ten gevolge van luchtvaart-activiteiten tot een hoogte van 3.000 voet (915 m; Landing and Take-Off cy-clus) op en rondom de luchthaven [V&W/VROM, 2001a]. Anderzijds wordtonder lokaal verstaan dat emissies met name lokale gevolgen hebben. Omdeze reden worden emissies van bijvoorbeeld CO2 niet beschouwd. Ookmaatregelen die emissiereducties in andere milieucompartimenten dan delucht bewerkstelligen, zoals emissies naar het oppervlaktewater of afval,worden dus niet in de inventarisatie meegenomen.

Alleen maatregelen aan de luchtzijdeIn de inventarisatie worden de maatregelen beschouwd die betrekking heb-ben op activiteiten aan de luchtzijde van een luchthaven. Onder de luchtzijdewordt, overeenkomstig het Algemeen Luchthaven Reglement [ALR, 1999],verstaan: dat gedeelte van het luchtvaartterrein dat gebruikt wordt voor hetlanden, starten, taxiën slepen, parkeren en afhandelen van luchtvaartuigen.

Luchtzijde is een ruimer begrip dan luchthavenluchtverkeerHet emissiereducerend maatregelenpakket dat door de overheid wordt vast-gesteld, wordt meegenomen in het Luchthavenverkeerbesluit op basis vande Wet Luchtvaart. Het Luchthavenverkeerbesluit heeft, conform de definitiein de Wet Luchtvaart, betrekking op het luchthavenluchtverkeer. Onderluchthavenluchtverkeer wordt verstaan: het opstijgen en landen van lucht-vaartuigen en de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartui-gen op de grond [V&W/VROM, 2001b]. Hieronder vallen niet de afwikkelingvan het luchthavenluchtverkeer op het platform en de met deze afhandelingverband houdende activiteiten op de grond.Gezien de bovenstaande definities van luchthavenluchtverkeer en activitei-ten aan de luchtzijde van een luchthaven, beschouwt deze inventarisatieeen breder scala aan activiteiten dan welke onder de huidige MER-procedure vallen. Een belangrijk deel van deze ‘bredere’ activiteiten valtdaarbij onder de Wet Milieubeheer en daarmee onder de verantwoordelijkvan de Provincie Noord-Holland. Echter, met de beschouwing van ook de‘bredere’ maatregelen geeft deze notitie een breed beeld van de activiteitendie op het luchthaventerrein plaatsvinden en de maatregelen om emissiesdie bij deze activiteiten vrijkomen te reduceren. Voor de overzichtelijkheidzal in deze notitie het onderscheid tussen de maatregelen die aangrijpen ophet luchthavenluchtverkeer en de maatregelen die het bredere scala aanactiviteiten beogen duidelijk worden aangegeven.

1.2� Leeswijzer

Het eerste deel van hoofdstuk 2 beschrijft de brede inventarisatie van moge-lijke maatregelen die op een luchthaven kunnen worden getroffen om deemissies van luchtverontreinigende stoffen en geur te beperken. Het tweededeel van hoofdstuk 2 gaat in op de maatregelen die de Nederlandse lucht-vaartsector reeds heeft getroffen om deze emissies te beperken.De beschrijving van het maatregelenpakket dat door de Nederlandse lucht-vaartsector wordt voorgesteld vindt plaats in het eerste deel van hoofdstuk3. De vergelijking van de maatregelen uit de brede inventarisatie met de


augustus 2001

3

maatregelen die de sector reeds heeft getroffen en/of voorgesteld volgt in detweede helft van hoofdstuk 3.Hoofdstuk 4 geeft de conclusies weer van deze fase van het project.


augustus 2001

4


augustus 2001

5

2 Inventarisatie van maatregelen op luchthavens

2.1� Algemene inventarisatie van mogelijke maatregelen op luchthavens

Dit hoofdstuk beschrijft potentiële maatregelen die luchthavens kunnen ne-men om luchtverontreinigende emissies aan de ‘luchtzijde’ van luchthavenste reduceren. Deze maatregelen zijn in de diverse bronnen beschreven alskansrijk en worden door een aantal luchthavens uitgevoerd.

De gevonden maatregelen zijn ingedeeld naar maatregelen die aangrijpenop:– de LTO-cyclus;– de afhandeling bij de gate;– overig vervoer op de luchthaven;– stationaire bronnen;– monitoring en handhaving.

Deze maatregelen worden navolgend in bovenstaande volgorde behandeld.De bronvermeldingen bij de maatregelen worden gegeven in de samenvat-tende tabellen aan het einde van elke paragraaf.

2.1.1� Maatregelen die aangrijpen op de LTO-cyclus

Met maatregelen die aangrijpen op de LTO-cyclus worden de emissieredu-cerende maatregelen bedoeld die direct verband houden met de landing andtake-off cyclus van een vliegtuig. Volgens de definitie van de LTO-cyclusbevat deze de bewegingen van een vliegtuig op en rond de luchthaven, toteen hoogte van 3.000 ft (ca. 915 m). De verschillende fasen die binnen deLTO-cyclus kunnen worden onderscheiden, zijn:– dalen;– landen;– opstijgen;– klimmen;– taxiën.

In het algemeen vormen de emissies van de vliegtuigen in de LTO-cyclushet grootste deel van de emissies van een luchthaven. De volgende maatre-gelen kunnen deze emissies reduceren:

– Gedifferentieerde landingsgelden∗

Door het invoeren van gedifferentieerde landingsgelden op basis van lo-kale emissies op de luchthaven worden luchtvaartmaatschappijen ge-stimuleerd om ‘schone’ vliegtuigen in te zetten. De gedifferentieerdelandingsgelden kunnen voor de luchtvaartmaatschappijen budgetneu-traal worden ingevoerd door aan relatief schone vliegtuigen een bonustoe te kennen en aan vuile vliegtuigen een malus. Het verwachte effectvan budgetneutrale gedifferentieerde landingsgelden is de inzet vanschonere vliegtuigen (technologie-effect). Wanneer de gedifferentieerdelandingsgelden resulteren in een netto verhoging van de kosten zal hetlogistieke optimum voor de luchtvaartmaatschappij verschuiven. Hier-door zullen effecten te verwachten zijn in de bezettingsgraad van hetvliegtuig, de frequentie van vluchten en de grootte van de vliegtuigen die

∗ Maatregel heeft betrekking op luchthavenluchtverkeer.


augustus 2001

6

worden ingezet (operationele effecten). Een vorm van gedifferentieerdelandingsgelden, gebaseerd op de emissie van NOX en VOS, wordt mo-menteel op de Zwitserse luchthavens Zürich en Genève toegepast als-mede op alle luchthavens in Zweden. Naast het differentiëren van lan-dingsgelden naar emissies kan ook naar congestie worden gedifferenti-eerd Congestie op een vliegveld leidt tot toename van de taxitijd en hetstationair draaien van de vliegtuigmotoren en daarmee tot een toenamevan de emissies. Door het landingsgeld te differentiëren naar het tijdstipwaarop een vliegtuig vertrekt of aankomt, wordt een economische prik-kel gegeven om congestie te verminderen en het vliegverkeer beter teverdelen over de dag.

– Minder vermogen gebruiken tijdens het opstijgen*Tijdens het opstijgen is niet altijd het maximale vermogen van het vlieg-tuig nodig. Door minder vermogen te gebruiken wordt er ook minderbrandstof gebruikt. Luchthavens kunnen de piloot, afhankelijk van hetgewicht van de lading en de weersomstandigheden, adviseren over hetmotorvermogen tijdens het opstijgen. Een mogelijke trade-off van dezemaatregel is een toename van de geluidsbelasting doordat vliegtuigenminder snel klimmen.

– Niet op alle motoren taxiën*Tijdens het taxiën is niet altijd de inzet van alle motoren vereist. Dooréén of meerdere motoren uit te schakelen wordt brandstof bespaard enworden emissies voorkomen.

– Slepen van vliegtuigen tussen platform en startbaan*Door vliegtuigen zowel na de landing als voor de start naar de gate teslepen in plaats van te laten taxiën, worden emissies van de vliegtuig-motoren vermeden. Het effect zal afhankelijk zijn van het vliegtuigtypeen het type motoren van zowel het vliegtuig als het sleepvoertuig.

– Beperken van ‘reverse trust’*Door na de landing het remmen op de motoren te beperken kunnenemissies beperkt worden (met name NOX). Remmen vindt dan plaatsmet de wielremmen.

– De luchthavens voorzien van een Surface Movement Guidance andControl System (SMGCS) ∗

Hierdoor kunnen vliegtuigen ook onder condities met slecht zicht nor-maal opstijgen en landen waardoor vertragingen worden vermeden.

– Verbeteren van het verkeersmanagementsysteem voor een efficiëntergebruik van de luchthaven*Door het optimaliseren van het verkeersmanagementsysteem kan de ef-ficiency van de afhandeling van het vliegverkeer worden verhoogdwaardoor vliegtuigen minder lang hoeven wachten voor het opstijgen enlanden. Hierdoor worden brandstofverbruik en emissies gereduceerd.

– Het beperken van vliegtuigverplaatsingen op het luchthaventerrein*Door onnodige vliegtuigverplaatsingen op de luchthaven te vermijden,kunnen emissies worden voorkomen.



augustus 2001

7

– Het voorkomen van onnodig stationair draaien van vliegtuigmotoren*Onnodige emissies kunnen worden voorkomen door de hoofdmotorenuit te schakelen zodra het vliegtuig bij de gate is gearriveerd en pasweer in te schakelen zodra dit noodzakelijk voor het vertrek.

– Het beperken van het aantal uren dat een luchthaven operationeel is*De bovenstaande maatregelen betreffen alle maatregelen die de effici-entie van de luchthaven kunnen verbeteren. Naast het treffen van maat-regelen die de impact op het milieu verkleinen bij een zeker volume aanvliegbewegingen, is het ook mogelijk het volume zelf te reduceren en opdeze wijze emissies te reduceren.

– Verlengen van de landingsbaanDoor het verlengen van de landingsbaan hoeven vliegtuigen niet of min-der op hun motoren te remmen (‘reverse trust’), maar kunnen ze uitrol-len tot het einde van de baan hierdoor wordt er minder brandstof tijdenshet landen gebruikt. Door deze maatregel is het wellicht ook beter mo-gelijk op te stijgen met minder vermogen. Een mogelijk rebound-effectvan het verlengen van landingsbanen is het vergroten van taxiafstandenen –tijden. Dit zal echter van de lokale situatie op de luchthaven afhan-gen en dient in de afweging te worden meegenomen.

– Optimaliseren van starten landings- en taxibanenDoor het optimaliseren van starten landings- en taxibanen kan de effi-ciëntie van een luchthaven worden verbeterd en kunnen vertragingen opde grond en in de lucht worden vermeden.

In Tabel 1 worden de bovenstaande maatregelen samengevat.

Tabel 1 Emissiereducerende maatregelen voor de LTO-cyclus

Maatregel Bron

Gedifferentieerde landingsgelden* EEA,1997; FZU, 1999; VHB, 2000;

Minder vermogen gebruiken tijdens het opstijgen* Draper et al, 1997; ARB, 1995;

ARB, 1995

Taxiën op minder motoren* ICAO, 2000; Draper et al, 1997;

FZU, 1999; ARB, 1995; LAX, 2001;

Slepen van vliegtuigen van en naar het platform* LAX, 2001

Beperken van ‘reverse trust’* Draper et al, 1997; ARB, 1995;

Luchthavens voorzien van SMGS* ICAO, 2000; FZU, 1999

Verbeteren van het verkeersmanagementsysteem* ARB, 1995; Liang & Chin, 1998

Beperken van vliegtuigverplaatsingen op de grond* ICAO, 2000

Voorkomen van onnodig stationair draaien van motoren* ICAO, 2000; FZU, 1999;

Beperken van het aantal operationele uren∗ ICAO, 2000

Verlengen van de landingsbaan Draper et al, 1997;

Optimaliseren van start-, landings- en taxibanen ICAO, 2000



augustus 2001

8

2.1.2� Maatregelen die aangrijpen op de afhandeling van een vliegtuig

Nadat een vliegtuig is geland, taxiet het naar een opstelplaats (meestal eenterminalgate) waar het wordt afgehandeld. De afhandeling omvat:– het uit- en instappen van passagiers;– uit- en inladen van bagage;– bijtanken van het vliegtuig;– schoonmaken van het vliegtuig;– bijvullen van voorraden (catering etc.);– het wegduwen van de gate bij vertrek (pushback).

Bij al deze werkzaamheden zijn voertuigen betrokken, die gezamenlijk onderde noemer ground service equipment (GSE) worden geschaard. GSE is eenbelangrijke bron van emissies tijdens de afhandeling.Naast GSE is een andere belangrijke bron van emissies tijdens de afhande-ling de auxilliary power unit (APU) van een vliegtuig. De APU is een kleineturbinemotor die zich meestal in de staart van het vliegtuig bevindt. APU’sworden tijdens de afhandeling van het vliegtuig aan de gate gebruikt voorhet genereren van elektriciteit en geconditioneerde lucht. Dit dient voor hetaandrijven van de instrumenten, verlichting, ventilatie etc. Tijdens de vluchtwordt dit door de hoofdmotoren verzorgd. De APU wordt meestal ook ge-bruikt om bij vertrek de hoofdmotoren te starten.

Maatregelen die aangrijpen op de APU:– Stimuleren gebruik van vaste gatevoorzieningen*

In het geval dat vaste gatevoorzieningen aanwezig zijn, kan de luchtha-venautoriteit het gebruik van de vaste 400 Hz aansluitingen en de ge-conditioneerde lucht stimuleren.

– Het opleggen van beperkingen aan het gebruik van APU’s∗

Hierdoor worden vliegtuigmaatschappijen gedwongen elektriciteit en ge-conditioneerde lucht uit de vaste gate-aansluitingen te betrekken.

– Het voorzien van de gates met vaste 400 Hz elektriciteitsaansluitingenen geconditioneerde luchtDoor deze voorzieningen wordt de noodzaak voor het gebruik van deAPU sterk gereduceerd.

– Het voorzien van de gates met persluchtMet deze voorziening kunnen de hoofdmotoren gestart worden zonderde APU te hoeven gebruiken of een beroep te doen op de ground powerunits (GPU).

Maatregelen die aangrijpen op GSE:– Het brengen van de passagiers naar het vliegtuig

Op sommige vliegvelden zijn de gates waar de passagiers in het vlieg-tuig stappen ver verwijderd van de startbaan. Door het vliegtuig na hetlanden zo dicht mogelijk bij de startbaan te plaatsen en de passagiersnaar het vliegtuig te brengen met een bus, wordt de taxitijd van hetvliegtuig verminderd. Dit bespaart vliegtuigbrandstof en de daaraan ge-relateerde emissies. Deze emissiereductie moet worden gecorrigeerdvoor de toename van de emissies van het voertuig die de passagiersnaar het vliegtuig brengt.



augustus 2001

9

– GSE-voertuigen moeten aan dezelfde emissie normen voldoen alssoortgelijke voertuigen voor de openbare wegGSE-voertuigen zijn meestal niet onderworpen aan emissienormen om-dat ze niet onder de wegvoertuigen vallen. Hierdoor zijn ze dikwijls min-der schoon dan de wegvoertuigen met vergelijkbare motoren.

– Vervangen van GSE-voertuigen door voertuigen met lage emissiesDoor elektriciteit of zelfs brandstofcellen te gebruiken in plaats van die-sel- en benzine motoren, wordt er minder brandstof op het vliegveld ge-bruikt en komen minder emissies vrij. De emissies worden deels ver-plaatst naar de elektriciteitscentrale. Toepassing van LPG en aardgas(CNG) kan in sommige gevallen ook milieuwinst opleveren ten opzichtevan aandrijving op diesel en benzine.

– Installeren van vaste elektrische bagagebanden aan de gateDoor het installeren van de bagagebanden aan de gate worden mobielebagagebanden op diesel of benzine overbodig.

– Vaste catering-, water- en toiletservices bij de gateDoor deze service faciliteiten bij de gate aan te bieden kan het gebruikvan voertuigen die deze services nu uitvoeren worden vermeden. Zowordt een vrijwel voertuigvrije gate mogelijk.

– Emissie-eisen en/of alternatieve brandstoffen voor sneeuwsmeltersOok voertuigen die worden ingezet om sneeuw van de start-, landings-en taxibanen te verwijderen kunnen worden uitgerust met alternatieveaandrijfvormen als LPG, CNG of elektriciteit.

– Het aanbieden van tanken oplaadinfrastructuurDoor het aanbieden van tankstations voor CNG en LPG alsook oplaad-stations voor elektrische voertuigen worden afhandelingbedrijven gesti-muleerd dit soort voertuigen in te zetten.

– Aanmoedigen van een bewuster gebruik van de voertuigen zodat dezeniet onnodig stationair lopenDe motoren van veel GSE-voertuigen draaien langdurig stationair, door-dat vaak gewacht moet worden. Door de GSE-units uit te schakelen alsze een periode niet worden gebruikt, bespaart men brandstof.

– Vermijden van onnodige inzet van GSE-voertuigen bij het startenEen aantal GSE-voertuigen wordt ingezet bij het opstarten van devliegtuigmotoren. De inzet van deze voertuigen kan tot een minimumbeperkt worden door slechts toestemming voor het opstarten van devliegtuigmotoren te geven aan vliegtuigen die zich voorbereiden op ver-trek op hun ‘take-off slot’.

– Herlocaliseren en verbeteren van de circulatie van GSE-materiaalDoor de GSE-voertuigen efficiënter te laten bewegen op het luchtha-venterrein worden er minder kilometers gemaakt en worden congestieen inefficiënte grondbewegingen gereduceerd.

– Beperken van het aantal voertuigen aan de luchtzijdeDoor het kritisch heroverwegen van de inzet van GSE-voertuigen kanmogelijk het aantal benodigde voertuigen worden beperkt.


augustus 2001

10

– Inzetten van sleepvoertuigen die geen begeleiding vragenDoor bij het slepen en duwen van vliegtuigen gebruik te maken vansleepvoertuigen die niet begeleid hoeven worden door een apart ‘FollowMe’-begeleidingsvoertuig, kan brandstof worden bespaard.

In Tabel 2 staan de maatregelen en de bronnen van de maatregelen insteekwoorden opgesomd.

Tabel 2 Emissiereducerende maatregelen met betrekking tot de afhandelingMaatregel Bron

Stimuleren gebruik van vaste voorzieningen∗ ICAO, 2000

Beperkingen opleggen voor gebruik van de APU* Kättström, interview

Gates voorzien van vaste 400 Hz elektriciteitsaan-

sluitingen en geconditioneerde lucht

ICAO, 2000; Draper et al, 1997; FAG,

2000; VHB, 2000; FZU, 1999; Duleep,

1997; ARB, 1995; LAX, 2001; MAN,

2000

Gates voorzien van perslucht voor starten ICAO, 2000

Brengen van passagiers naar het vliegtuig EEA, 1997

Emissie-eisen voor GSE-voertuigen ICAO, 2000

Vervanging van GSE-voertuigen door emissiearme

voertuigen

Draper et al, 1997; LAX, 2001; VHB,

2000; FAG, 2000; FZU, 1999; Duleep,

1997; ARB, 1995

Installeren van vaste elektrische bagagebanden bij

de gates

ICAO, 2000; Duleep, 1997

Vaste catering-, water- en toiletservices bij de gate EEA, 1997; Duleep, 1997

Alternatieve brandstoffen voor sneeuwsmelters ICAO, 2000; VHB, 2000;

Aanbieden van infrastructuur voor CNG en elektri-

citeit

VHB, 2000;

Aanmoedigen bewuster gebruik GSE ICAO, 2000; ARB, 1995

Vermijden onnodige inzet van GSE ICAO, 2000

Herlocaliseren en verbeteren van de circulatie van

GSE

ICAO, 2000; FZU, 1999

Beperken aantal voertuigen aan de luchtzijde ICAO, 2000

Inzetten van onbegeleide sleepvoertuigen FAG, 2000

2.1.3� Maatregelen die aangrijpen op overig vervoer op de luchthaven

– Aanmoedigen van het gebruik van fietsen door de werknemers op hetvliegveld.

De volgende maatregelen zijn van toepassing bij bouwactiviteiten op lucht-havens:– Gebruik van ‘schone’ brandstoffen in de voertuigen die bij bouwwerk-

zaamheden op de luchthaven betrokken zijn– Aanmoedigen van het gebruik van schone brandstoffen in voertuigen die

materialen naar de bouwplaats brengenHierdoor worden de bedrijven die materialen komen afleveren gestimu-leerd om ‘schone’ brandstoffen in hun voertuigen te gebruiken.

– Gebruik van mobiele puinbrekers en grondverwerkingsmachinesHiermee kan grond en beton ter plekke worden hergebruikt en het aantalvrachtautoritten voor de aan- en afvoer van deze materialen verminderd.



augustus 2001

11


Tabel 3 Emissiereducerende maatregelen die aangrijpen op overig vervoer op deluchthaven

Maatregel Bron

Aanmoedigen gebruik van fietsen ICAO, 2000

Gebruik van ‘schone’ brandstoffen in de bouwvoertuigen. LAX, 2001

Aanmoedigen gebruik schone brandstoffen bij aan- en afvoer van

bouwmateriaal

ICAO, 2000; LAX, 2001

Gebruik van mobiele puinbrekers en grondverwerkingsmachines LAX, 2001

2.1.4� Maatregelen die aangrijpen op stationaire bronnen

Stationaire emissiebronnen op luchthavens zijn o.a.:– elektriciteitscentrales;– warmte/koude installaties;– boilers;– noodgeneratoren;– opslagruimten en distributiekanalen voor brandstof;– brandoefenruimtes;– testruimten voor vliegtuigmotoren;– brandstofopslagtanks en -leidingen, enz.

De volgende maatregelen zijn gevonden om de emissies van stationairebronnen te reduceren:– Toepassen van state-of-the-art brandstofopslag- en distributiesysteem

Bij luchthavens wordt het zogenaamde hydrantensysteem veelvuldigtoegepast. Dit is een stelsel van leidingen dat de brandstof tot aan degate brengt, waardoor overslag van brandstof niet nodig is.

– Stimulering van dampretoursystemenBij het tanken van voertuigen op het luchthaventerrein kan het ontsnap-pen van brandstofdampen worden gereduceerd door een dampretour-systeem. Voor zover bekend zijn er op dit moment nog geen, of nauwe-lijks, dampretoursystemen voor het tanken van vliegtuigen in gebruik.

– Het de-icen van vliegtuigen in een gesloten ruimteDoor bijvoorbeeld de vliegtuigen uitsluitend in hangars van ijs te ontdoenworden de emissies van VOS door vervluchtiging van vloeisof die vanhet vliegtuig af druipt zoveel mogelijk beperkt. De de-icing vloeistofwordt opgevangen en na filtering weer hergebruikt.

– Inkopen van “schonere” elektriciteitDoor het inkopen van elektriciteit die is opgewekt in een ‘schone’ elektri-citeitscentrale worden emissies beperkt. Een optie voor Nederland is hetinkopen van groene stroom. De emissiereductie wordt echter niet op hetluchthaventerrein zelf tot stand gebracht.

– TankonderhoudprogrammaDoor het uitvoeren van een strikt onderhoudsprogramma voor de op- enoverslagtanks van de brandstof, kunnen emissies als gevolg van lekka-ges worden vermeden.

– Vervangen van kerosine bij brandoefeningen door brandstoffen die min-der roken


augustus 2001

12

– De warmte/koude-installatie uitrusten met NOx reductietechniekenVoor zover de opwekking van warme en koude lucht (maar ook elektri-citeit) op het terrein van de luchthaven plaatsvindt, kan worden aange-drongen op toepassing van emissiereducerende technieken.

– Gebruik van verfsoorten die minder schadelijk zijn voor het milieu voorde markeringen op de landings- en taxibanen

De volgende maatregelen hebben betrekking op het reduceren van de ver-spreiding van stof op bouwterreinen:– Regelmatig bewateren van bouwplaatsen, het insluiten en bedekken van

zandbergen– Bedekken van trucks die zand en andere korrelige materialen vervoeren– Toepassen van stofonderdrukking van ongeplaveide constructies, zoals

wegen, parkeerplaatsen.– Beperken van de maximale snelheid op ongeplaveide wegen.– Wassen van de banden en rupsbanden van materieel dat de bouwzone

verlaat.– Plaatsen van windschermen om de bouwplaatsen.– Herbeplanten van verstoorde gebieden.


Tabel 4 Emissiereducerende maatregelen met betrekking tot de stationaire bronnenMaatregel bron

State-of-the-art brandstofopslag en distributiesysteem VHB, 2000

Stimulering van dampretoursystemen bij voertuigen VHB, 2000

De-icen van vliegtuigen in gesloten ruimte ICAO, 2000

Inkopen “schonere” elektriciteit ICAO, 2000

Uitvoeren van tankonderhoudprogramma ICAO, 2000

Vervangen kerosine bij brandoefeningen VHB, 2000; FAG, 2000

De warmte/koude centrale uitrusten met NOx reductietechnieken VHB, 2000;

Gebruik van minder schadelijke verfsoorten FZU, 1999

Regelmatig bewateren van bouwplaatsen ICAO, 2000

Bedekken van de lading van trucks ICAO, 2000

Toepassen van stofsuppressie van ongeplaveide constructies ICAO, 2000

Beperken van de maximale snelheid op ongeplaveide wegen ICAO, 2000

Wassen van de banden en rupsbanden van voertuigen die de

bouwzone verlaten

ICAO, 2000

Plaatsen van windschermen ICAO, 2000

Herbeplanten van verstoorde gebieden ICAO, 2000

2.1.5� Maatregelen die aangrijpen op monitoring en handhaving

Naast het aanbrengen van technische voorzieningen is het ook van belangde getroffen maatregelen te monitoren en een maatregelen te treffen voorde handhaving van procedures en regels. De volgende maatregelen zijn inde literatuur aangetroffen:– Contractueel vastleggen van de voorgeschreven regels en normen in

plaats van deze te implementeren als vrijwillige proceduresDoor vliegmaatschappijen contractueel te verplichten zich aan de regelsen normen te houden, zullen ze dit ook vaker doen dan wanneer op vrij-willige basis een beroep wordt gedaan op hun medewerking.


augustus 2001

13

– Luchtvaartmaatschappijen verplichten zich te houden aan de gebruiks-voorwaardenWanneer luchtvaartmaatschappijen regelmatig door de luchthaven ge-controleerd worden op emissies, zullen ze zich sneller aan de emissie-regels houden.

– Uitdelen van boetes bij onbeheerd stationair lopen van GSEDe motoren van veel GSE-voertuigen draaien langdurig stationair, door-dat vaak gewacht moet worden. Door de GSE-units uit te schakelen alsze een periode niet worden gebruikt, bespaart men brandstof.

– Vliegvelden moeten ervoor zorgen dat de brandstofleveranciers de re-gels voor ontwerp, onderhoud en gebruik van brandstofopslagsystemenin acht nemen.Hierdoor worden de verdamp- en verspilverliezen van de brandstof, endus de emissies van VOS, geminimaliseerd.

– Op het moment van lekkages moet er onmiddellijk worden gereageerdDoor snel te reageren wordt verdamping van VOS zoveel mogelijk te-gengegaan.

– Creëren van een database met lekkageongevallenHierdoor kan er worden geleerd zodat herhaling zoveel mogelijk wordtvoorkomen.

– Ontwikkelen van pro-actieve emissiereducerende programma’sDoor samen met de lokale autoriteiten verdere emissiereducerendemaatregelen te identificeren en te werken aan invoering van deze maat-regelen, kunnen emissies verder worden gereduceerd.

– Vrijwillig MER voordat begonnen wordt aan nieuwe projecten.Projecten die schadelijk zijn voor het milieu kunnen dan worden aange-past.

Tabel 5 vat de bovenstaande maatregelen nog eens samen.

Tabel 5 Emissiereducerende maatregelen voor monitoring en handhaving

Maatregel Bron

Contractueel vastleggen van normen ICAO, 2000

Verplicht houden aan gebruiksvoorwaarden ICAO, 2000

Boetes bij onbeheerd stationair lopen van GSE MAN, 2000

Vliegvelden zorgen voor naleving van de regels door brandstofleveran-

ciers

ICAO, 2000

Onmiddellijk reageren bij lekkages ICAO, 2000

Creëren van een incidentendatabase met lekkageongevallen ICAO, 2000

Ontwikkelen van emissiereducerende programma's ICAO, 2000

Vrijwillige MER bij nieuwe projecten ICAO, 2000

2.1.6� Overige mogelijke maatregelen

Naast de maatregelen die in de geraadpleegde bronnen zijn aangetroffen isop basis van bestaande kennis en brainstormsessies een aantal maatrege-len geïdentificeerd dat de moeite waard is om te vermelden. De volgordevan vermelding loopt ruwweg van “bewezen en praktisch toepasbaar” tot“onbewezen en lastig toepasbaar”:– Start/stop systemen op GSE-voertuigen

De intensiteit van het gebruik van GSE-voertuigen wisselt sterk. Er zijnvaak lange perioden waarin gewacht wordt en het voertuig stationairloopt. Wanneer gedurende deze perioden het voertuig automatisch af-slaat en weer opstart wanneer het weer gebruikt gaat worden, kan veel


augustus 2001

14

brandstof en emissies worden bespaard. In de personenautotechnologiezijn dergelijke start/stop systemen al langere tijd bekend. Een dergelijksysteem wordt bijvoorbeeld toegepast bij de Volkswagen Lupo 3L.

– Canisters in voertuigen voor absorptie van HCSinds 1991 worden bij alle personenauto’s op benzine in Europa can-sisters toegepast om te voldoen aan de Europese eisen voor verdam-pingsemissies van koolwaterstoffen (HC). Een canister is een opslagvatvoor de dampen uit de brandstoftank en -leiding dat is geplaatst in hetgesloten systeem van brandstoftank naar de motor. Toepassing van ca-nisters bij GSE-voertuigen, zou de emissies van HC kunnen beperken.Hierbij merken we op dat verdampingsverliezen van voertuigen op dieselin het algemeen zeer gering zijn.

– Dampretoursystemen voor het tanken van vliegtuigenVoor het tanken van personenauto’s wordt in sommige landen al gebruikgemaakt van dampretoursystemen waarbij de damp actief wordt terug-gevoerd naar de pomp. Ook voor het tanken van vliegtuigen zou vaneen dergelijk systeem gebruik kunnen worden gemaakt. Hiermee zou-den emissies van HC en geur op het luchthaventerrein verder beperktkunnen worden.

– Opwekken van elektriciteit voor GSE door PV-cellenVoor de aandrijving van elektrische GSE-voertuigen zou de stroom op-gewekt kunnen worden met photo-voltaïsche (PV) cellen. Deze zoudengeplaatst kunnen worden in het open terrein naast starten taxibanen.Doordat PV-cellen slechts een geringe hoogte hoeven te hebben is deverwachting dat zij het zicht op het luchthaventerrein niet belemmeren.

– Warmte/koudeopslag in starten taxibanenDoor in de zomer de warmte aan het oppervlak van de banen op teslaan in een waterreservoir diep in de grond en deze warmte in de win-ter te gebruiken om de banen sneeuw- en ijsvrij te houden kan er be-spaard worden op brandstof voor sneeuwschuivers en strooimachines.Ook hoeven er minder chemicaliën gebruikt te worden.Rijkswaterstaat heeft een dergelijk systeem op proef aangelegd in hetwegdek van de tweede Lekbrug bij Vianen.

– Afspraken met brandstofleveranciers over de samenstelling van kerosi-neDoor afspraken te maken met brandstofleveranciers over de samenstel-ling van kerosine (bijvoorbeeld het zwavelgehalte) kunnen de emissiesvan bepaalde luchtverontreinigende stoffen beperkt worden.

2.2� Inventarisatie van reeds genomen maatregelen op Schiphol

In de vorige paragraaf is een groot aantal maatregelen beschreven dat opluchthavens genomen kan worden om de emissies van luchtverontreinigen-de stoffen te reduceren. In deze paragraaf wordt geïnventariseerd welkemaatregelen tot nu toe al zijn genomen door de Nederlandse luchtvaartsec-tor. Deze maatregelen zijn gecategoriseerd volgens de indeling die in para-graaf 2.1 is besproken, te weten maatregelen die aangrijpen op:– de LTO-cyclus;– de afhandeling bij de gate;– overig vervoer op de luchthaven;– stationaire bronnen;– monitoring en handhaving.

Bij de inventarisatie is gebruik gemaakt van de milieujaarverslagen vanSchiphol over de jaren 1996 tot en met 2000. Daarnaast is een enquête-uitslag geraadpleegd van het ARC, een overlegverband van regionale auto-


augustus 2001

15

riteiten met een luchthaven op het grondgebied. Deze enquête is in het jaar2000 voorgelegd aan enkele Europese luchthavens (Goteborg, Helsinki,Lelystad, Linate, Malpensa, Schiphol, Stansted, Stockholm, Wenen), waar-van Schiphol de grootste is. Tenslotte is op basis van een conceptversie vandeze notitie een gesprek gevoerd met vertegenwoordigers1 van de Neder-landse luchtvaartsector waaruit aanvullende informatie is verkregen.


– Minder vermogen gebruiken tijdens het opstijgen*KLM geeft aan dat het verlagen van het motorvermogen bij de start (hetzogenaamde ‘deraten’) binnen haar bedrijfsvoering een standaardpro-cedure is welke alleen niet wordt toegepast in situaties waarin vol mo-torvermogen vereist is. Zij geeft aan dat vrijwel alle luchtvaartmaat-schappijen een dergelijke derated procedure uitvoeren.Voor de situatie op Schiphol geeft de Nederlandse luchtvaartsector aandat bij de start de zogenaamde ICAO-A procedure wordt toegepast. Bin-nen deze procedure wordt het motorvermogen bepaald door de lucht-vaartmaatschappij. Dit hangt hierbij af van de baanlengte, het startge-wicht en de buitenluchttemperatuur. Daarnaast spelen brandstofkostenen onderhoudskosten een rol in de keuze voor het motorvermogen.De ICAO-A procedure is een startprocedure die de geluidsbelasting mi-nimaliseert. Gegeven de geluidsruimte op Schiphol ziet de sector geenmogelijkheid om het gebruikte motorvermogen (verder) te verminderen[Huiskamp&Bouwmeester, 2001]. Een onderbouwing van deze constate-ring, alsmede een kwantitatieve inschatting van de toepassing van hetstarten met derated motorvermogen en de bespaarde emissies wordtdoor de sector niet gegeven.

– Niet op alle motoren taxiën*Nadat de luchthaven Schiphol al eerder met de KLM afspraken had ge-maakt over het taxiën van arriverende vliegtuigen op minder motoren(ten hoogste twee) zijn volgens het verslag over 1996 ook gesprekkengevoerd met andere luchtvaartmaatschappijen. Daarin is aangedrongenop een zelfde handelswijze waardoor emissies kunnen worden beperkt.De luchthaven geeft aan dat steekproefsgewijs wordt gecontroleerd ofmaatschappijen zich hieraan houden [AAS, 1997]. Er wordt geen mel-ding gemaakt van de resultaten van deze controles. Op grond van debeschikbare informatie is evenmin een uitspraak te doen over de effecti-viteit van deze maatregel.In 1998 is de luchtvaartmaatschappijen verzocht om standaard bij bin-nenkomst op ten hoogste twee motoren te taxiën [Schiphol Group,1999]. Er wordt niet vermeld aan welke luchtvaartmaatschappijen ditverzoek is gericht.

– Beperken van ‘reverse trust’∗

In de enquête van het ARC heeft Schiphol aangegeven dat het beper-kingen heeft opgelegd op het gebruik van de ‘reverse trust’. Deze be-perking is voornamelijk opgelegd om geluidsproductie te verminderen.Hoe en in welke mate deze beperkingen nageleefd en/of afgedwongenworden is niet duidelijk [ARC, 2000].

1 Dit betrof vertegenwoordigers van Amsterdam Airport Schiphol, KLM en LVNL (Luchtver-

keersleiding Nederland).∗ Maatregel heeft betrekking op luchthavenluchtverkeer.


augustus 2001

16

– De luchthavens voorzien van een Surface Movement Guidance andControl System (SMGCS)*De luchthaven Schiphol is uitgerust met een SMGCS. LVNL2 gebruikt ditsysteem om het taxiverkeer op de grond in lijn te kunnen laten lopen methet gereduceerde startende en landende vliegverkeer in situaties metverminderd zicht. Het systeem dient dus vooral de veiligheid. Op ditmoment is LVNL bezig met de ontwikkeling van een uitbreiding van hetSMGCS waardoor een verdere efficiëntie van het taxiverkeer wordt be-oogd en een verhoging van de veiligheid. Het te verwachten effect vandeze uitbreiding op de emissies van vliegtuigen is volgens de Neder-landse luchtvaartsector gering [Huiskamp&Bouwmeester, 2001].

– Verbeteren van het verkeersmanagementsysteem voor een efficiëntergebruik van de luchthaven*Verkeersmanagement op Schiphol wordt uitgevoerd door het LVNL.Wanneer een toestel het Nederlandse luchtruim binnenkomt krijgt zij eenlandingsbaan en -tijd toegewezen en wordt een capaciteitsplanning voorde gates gemaakt. Deze werkwijze beoogt dat een toestel na het landenmoet wachten tot een gate vrijkomt. Tevens verleent de luchtverkeers-leiding aan een toestel pas toestemming om de motoren te starten wan-neer bij het taxiën naar de baan geen vertraging meer verwacht wordt.Ook dit dient om onnodig wachten te beperken. In de uitvoering van hetverkeersmanagementsysteem wordt voortdurend een keuze gemaaktbinnen de driehoek veiligheid-efficiency-milieu. In de voor het MER rele-vante tijdsperiode verwacht de Nederlandse luchtvaartsector geen re-ductie van emissies [Huiskamp&Bouwmeester, 2001].

– Het beperken van vliegtuigverplaatsingen op het luchthaventerrein*De Nederlandse luchtvaartsector geeft aan dat het aantal vliegtuigver-plaatsingen uit veiligheidsoverwegingen en bedrijfseconomische motie-ven reeds tot een minimum wordt beperkt [Huiskamp&Bouwmeester,2001].

– Het voorkomen van onnodig stationair draaien van vliegtuigmotoren∗

In 1998 is met de Luchtverkeersleiding Nederland afgesproken dat ver-trekkende vliegtuigen in principe pas toestemming krijgen de motoren testarten, wanneer bij het taxiën naar de startbaan geen vertraging meerwordt verwacht [Schiphol Group, 1999].

– Optimaliseren van starten landings- en taxibanenDe Nederlandse luchtvaartsector geeft aan dat de afgelopen jaren detaxibanen op Schiphol zijn verdubbeld zodat het verkeer van en naar delandingsbanen elkaar niet hindert. Ook zijn er extra exits aangebracht bijde landingsbanen waardoor de eenmaal gelande vliegtuigen volgens demeest efficiënte route naar de terminal kunnen rijden. De algehele situa-tie van de landingsbanen op Schiphol is daarbij al sterk geconcentreerdrondom het terminalgebouw [Huiskamp&Bouwmeester, 2001].Voor de vijfde baan geeft de sector aan dat de zuidelijke taxiroute dekortste taxiafstand oplevert. Op het moment van schrijven van dit rapportis het echter nog niet duidelijk of de keuze voor deze taxiroute definitiefis. De procedure rond de vergunningverlening hiervoor is nog niet afge-rond. [Schoonebeek, pers. comm.].

2 Luchtverkeersleiding Nederland.∗ Maatregel heeft betrekking op luchthavenluchtverkeer.


augustus 2001

17


Maatregelen die aangrijpen op de APU:– Het voorzien van de gates met vaste 400 Hz elektriciteitsaansluitingen

In haar jaarverslag over 1996 geeft AAS aan dat eind 1995 een nieuweregeling van kracht is geworden waarbij luchtvaartmaatschappijen wor-den verzocht terughoudend te zijn met het gebruik van de APU’s enGPU’s. Als alternatief biedt AAS vliegtuigopstelplaatsen aan die zijnvoorzien van een vaste stroomvoorziening van 400 Hz.Vanwege de noodzakelijke operationele beschikbaarheid van opstel-plaatsen én een combinatie met andere projecten, geeft AAS aan dat deombouw bij opstelplaatsen geleidelijk plaatsvindt over een periode vandrie tot vier jaar. Eind 1996 waren 21 van de ca. 80 opstelplaatsen voor-zien van een vaste elektriciteitsaansluiting. Over financiering van de uit-breiding tot 75 opstelplaatsen vond in 1996 overleg plaats met de be-trokken partijen. De planning is dat in 1997 zal worden begonnen methet verbreden van de D-pier. Bij de bouw wordt rekening gehouden methet installeren van 400 Hz-apparatuur. Het aantal gates waar APU’s ofGPU’s kunnen worden vervangen, zou daarmee in 3 tot 4 jaar moetenstijgen tot 75 [AAS, 1997].In het verslag over 1997 geeft de sector aan dat als gevolg van ‘Schen-gen’ de aanleg van vaste elektriciteitsaansluitingen bij alle gates ver-traagd is en uiteindelijk stopgezet. De sector meldt verder dat in 1997 isgestart met het ontwerp van een nieuw mobiel 400 Hz-systeem. Met deinstallatie daarvan wordt in 1998 begonnen. Alle opstelplaatsen op plat-formen rond de pieren zullen eind 1999 voorzien zijn van het nieuwe ap-paraat [AAS, 1998]. Het is onduidelijk of de nieuwe mobiele 400 Hz-voorziening een GPU eenheid betreft en, zo ja, op welke brandstof dezeloopt. AAS zelf geeft aan een reductie te verwachten van ca. 90% vanemissies op de platformen door invoering van de nieuwe apparatuur[AAS, 1998].AAS meldt dat door bezuinigingen het aantal 400 Hz-installaties in 1998niet groter is geworden. Doordat meer afhandelaren van de bestaandevoorzieningen gebruik maakten, werd in 1998 wel minder gebruik ge-maakt van GPU’s. Cijfers hierover ontbreken echter. Bij de nieuwbouwvan de B-pier en de uitbreiding van de E-pier zullen volgens AAS 400Hz-aansluitingen worden aangelegd. De planning is dat in het jaar 2000het aantal aansluitingen stijgt van 21 naar 36. Dat is bijna de helft vanhet totaal van 75 dat de sector voor het jaar 2003 als doel heeft gesteld[Schiphol Group, 1999]. Het blijkt dat inmiddels de in 1996 geformuleer-de doelstelling van 75 vaste 400 Hz-voorzieningen in het jaar 2000 isverlaten.Over het jaar 1999 meldt Schiphol dat het aantal 400 Hz-installaties nietis toegenomen maar blijft staan op 21. De verdere inbouw van deze in-stallaties is uitgesteld tot het jaar 2000. Doelstelling blijft dat in 2003 75gates van de dan 100 gates zijn voorzien van 400Hz-installaties [Schip-hol Group, 2000].Schiphol meldt over het jaar 2000 dat het aantal opstelplaatsen dat isuitgerust met een vaste installatie steeg van 21 naar 35 [SchipholGroup, 2001]. Uit het maatregelpakket dat de Nederlandse luchtvaart-sector heeft opgesteld voor de periode tot en met 2010 wordt duidelijkdat inmiddels 38 gates zijn voorzien van vaste elektriciteitsaansluitingen[To70, 2001].


augustus 2001

18

Maatregelen die aangrijpen op GSE:– Vervangen van GSE-voertuigen door voertuigen met lage emissies

In het jaarverslag over 1996 geeft Schiphol aan als eerste luchthaven inEuropa te zijn overgegaan op aardgas als brandstof voor dienstvoertui-gen. Het voornemen volgens het jaarverslag over 1996 is dat in totaal 75wagens zullen worden omgebouwd. In 1996 werden 11 voertuigen om-gebouwd, waarmee het totaal kwam op 17 GSE-voertuigen die op aard-gas rijden.Voor het jaar 1997 geeft de sector aan van plan te zijn beleid te ontwik-kelen waarmee het gebruik van aardgas voor voertuigen actief wordtgepromoot. Daarbij wordt enerzijds gemikt op andere bedrijven op deluchthaven, anderzijds worden ook binnen AAS de mogelijkheden on-derzocht om zware voertuigen op aardgas te laten rijden. De sectorgeeft aan als doel te hebben het aantal voertuigen op aardgas uiteinde-lijk zo groot mogelijk te laten zijn [AAS, 1997].In 1997 werd volgens planning door 45 auto’s gebruik gemaakt van ge-comprimeerd aardgas. De sector geeft in het jaarverslag aan van plan tezijn in 1998 nog eens vijftien voertuigen op aardgas te laten rijden, in1999 nog eens tien en tenslotte in het jaar 2000 de laatste vijf.In 1997 heeft AAS een seminar georganiseerd over de toepassingsmo-gelijkheden van aardgas voor zware tractie. Daaruit bleek dat de bedrij-ven die met dit soort voertuigen rondrijden op de luchthaven hierin zekergeïnteresseerd zijn. In 1997 zijn er twee studies gestart naar de moge-lijkheden voor dit soort voertuigen en welke emissiereducties ermeekunnen worden bereikt. Speerpuntprojecten waren daarin de perso-neels- en platformbussen en de bagagetrekkers en ander afhandeling-materieel. Verwacht wordt dat deze studies in mei 1998 worden afge-rond [AAS, 1998].In 1998 werd het aantal aardgasvoertuigen uitgebreid van 45 naar 52.AAS bleef hiermee enigszins achter op de eigen prognose (60 in 1998).Tevens is in dat jaar een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar de toe-pasbaarheid van aardgastractie voor bagagetrekkers. Volgens AASheeft deze studie aangetoond dat aardgastractie weliswaar technisch enoperationeel haalbaar, maar ook erg duur is. AAS geeft aan te zullennagaan of bagagetrekkers en andere (hybride) trekkers kunnen wordenvervangen door elektrische tractie [Schiphol Group, 1999].In 1999 werd het aantal aardgasvoertuigen uitgebreid van 52 naar 58.Hiermee loopt de sector 12 voertuigen achter op het in 1997 voorgeno-men schema. Ook is in 1999 een speciale demonstratie is gegeven omaardgasvoertuigen onder de aandacht van andere vliegveldgebruikers tebrengen [Schiphol Group, 2000].In het jaar 2000 is het aantal GSE-voertuigen op aardgas blijven steken58 stuks. De sector geeft aan van plan te zijn in 2001 een haalbaar-heidsstudie te verrichten naar de mogelijkheden van gebruik van scho-nere brandstoffen voor platformvoertuigen en mobiele aggregaten.Daarbij wordt samen met oliemaatschappijen het gebruik van zwavelar-me diesel onderzocht [Schiphol Group, 2001]. Inmiddels is door fiscalestimulering zwavelarme diesel in grote hoeveelheden op de Nederland-se markt verkrijgbaar.

– Emissie-eisen en/of alternatieve brandstoffen voor sneeuwsmeltersDe Nederlandse luchtvaartsector geeft aan dat de sneeuwvloot vanSchiphol in het jaar 2001 gedeeltelijk en in het jaar 2003 in zijn geheelzal zijn vervangen door nieuwe voertuigen. De onlangs aangeschaftenieuwe voertuigen voldoen aan de Euro-3 emissie-eisen [Huis-kamp&Bouwmeester, 2001].


augustus 2001

19

– Het aanbieden van tanken oplaadinfrastructuurIn het jaarverslag over 2000 geeft Schiphol aan deel te nemen in hetGAIA-project (Gas Als Ideale Aandrijving) van de provincie Noord-Holland. De doelstelling van de acht deelnemende organisaties is dat erin de provincie 180 voertuigen op aardgas rijden. Daarnaast voorziet hetproject in aanleg of aanpassing van zes aardgasvulstations, waarvanéén op Schiphol [Schiphol Group, 2001].Op het luchthaventerrein bevindt zich een aantal oplaadstations voorelektrische GSE-voertuigen. Deze zijn eigendom van de afhandelaren.De luchthaven Schiphol speelt een coördinerende en faciliterende rol inhet beschikbaar maken van ruimte voor de plaatsing van oplaadstations[Bouwmeester, pers. comm.].

– Aanmoedigen van een bewuster gebruik van de voertuigen zodat dezeniet onnodig stationair lopenKLM Ground Services geeft aan dat op dit een bewust gebruik van GSE-voertuigen onderdeel uitmaakt van het communicatie- en opleidingen-programma. Thans wordt de monitoring van emissies bij KLM-GS ver-beterd [Huiskamp&Bouwmeester, 2001].

– Vermijden van onnodige inzet van GSE-voertuigen bij het startenDe Nederlandse luchtvaartsector geeft aan dat LVNL slechts toestem-ming tot het starten van de motoren verleent als er tot aan de startbaangeen vertraging meer te verwachten is [Huiskamp&Bouwmeester, 2001].

– Herlocaliseren en verbeteren van de circulatie van GSE-materiaalDe Nederlandse luchtvaartsector geeft aan dat binnen de gateplanningrekening wordt gehouden met de locatie van een afhandelaar. Hiertoewordt met een ‘preferred user’ systeem zoveel mogelijk voorkomen dateen afhandelaar heen en weer moet rijden tussen verschillende locaties.Doordat er meerdere afhandelaren zijn (open markt, op Schiphol zijn ca.30 afhandelaren actief), zijn de mogelijkheden de circulatie en locatievan GSE-materiaal voor de luchthaven als geheel te optimaliseren be-perkt [Huiskamp&Bouwmeester, 2001].

– Beperken van het aantal voertuigen aan de luchtzijdeDe keuze voor het aantal in te zetten GSE-voertuigen wordt door elkeafhandelaar op grond van bedrijfseconomische motieven genomen. Vol-gens de Nederlandse luchtvaartsector mag daarbij worden aangenomendat elke afhandelaar ervoor kiest een zo hoog mogelijk gebruik pervoertuig te realiseren [Huiskamp&Bouwmeester, 2001].

– Inzetten van sleepvoertuigen die geen begeleiding vragenDe Nederlandse luchtvaartsector geeft aan dat het slepen van vliegtui-gen over het luchthaventerrein van Schiphol reeds gebeurt zonder eenbegeleidend voertuig. Slechts in bijzondere gevallen is begeleiding nodig[Huiskamp&Bouwmeester, 2001].


– Inkopen van “schonere” elektriciteitVan de totale hoeveelheid ingekochte energie was in 2000 drie procent‘groen’ opgewekt. Daarmee werd voldaan aan de doelstelling die Schip-hol zichzelf had gesteld [Schiphol Group, 2001].


augustus 2001

20

– TankonderhoudprogrammaDe brandstofleverancier AFS (Kerosine) en het dieseltankstation aanluchtzijde staan beide onder toezicht van de provincie Noord-Holland.Op deze wijze wordt de naleving van de regels gecontroleerd [Huis-kamp&Bouwmeester, 2001].

– Vervangen van kerosine bij brandoefeningen door brandstoffen die min-der rokenIn de loop van 2001 zal een nieuwe oefenplaats voor de brandweer ingebruik worden genomen. Op deze oefenplaats zal voor oefeningen metvuur geen gebruik meer worden gemaakt van minerale brandstoffen,maar van gas [Schiphol Group, 2001].

– De warmte/koude-installatie uitrusten met NOx reductietechniekenAAS geeft aan in 1998 te hebben aangetoond dat alle stookinstallatiesvoldoen aan de voorschriften in het Besluit Emissie-eisen Stookinstalla-ties. De vereiste metingen worden jaarlijks uitgevoerd door een onaf-hankelijk bureau en de resultaten worden overhandigd aan de ProvincieNoord-Holland [Schiphol Group, 1999].

– Gebruik van verfsoorten die minder schadelijk zijn voor het milieu voorde markeringen op de landings- en taxibanenDe Nederlandse luchtvaartsector geeft aan dat deze maatregel al wordtuitgevoerd. De gebruikte verfsoorten zijn dezelfde als de verfsoorten dieop de openbare weg gebruikt worden en voldoen derhalve aan de wet-telijk gestelde normen.

2.2.4� Maatregelen die aangrijpen op overig vervoer

Bij de inventarisatie van de maatregelen die de Nederlandse luchtvaartsec-tor in het verleden al heeft genomen om de emissies van luchtverontreini-gende stoffen aan de luchtzijde van Schiphol te beperken, zijn in de tot nutoe geraadpleegde bronnen geen maatregelen aangetroffen die aangrijpenop het overig vervoer op de luchthaven.

2.2.5� Maatregelen die aangrijpen op monitoring en handhaving

– Op het moment van lekkages moet er onmiddellijk worden gereageerdDe Nederlandse luchtvaartsector geeft aan dat er reeds zeer alert gere-ageerd wordt bij lekkages. Wanneer een lekkage gemeld wordt rukt on-middellijk de brandweer uit om de lekkage te verwijderen. Dit wordt metname vanuit een veiligheidsoogpunt uitgevoerd.

– Creëren van een database met lekkageongevallenDeze maatregel wordt op Schiphol reeds uitgevoerd. Een database isreeds voorhanden en wordt bijgehouden. Bij herhaaldelijk voorkomenvan lekkages wordt een partij geadviseerd een zorgvuldiger omgang tebetrachten met het materieel

2.2.6� Overzicht van reeds genomen maatregelen op Schiphol

In Tabel 6 worden de maatregelen opgesomd die door Schiphol Airport inhet verleden zijn genomen om de luchtverontreiniging te verminderen. Eenaantal van deze maatregelen is op dit moment echter nog niet volledig door-gevoerd, zoals in de beschrijving in de voorgaande paragrafen is beschre-


augustus 2001

21

ven. In het volgende hoofdstuk wordt het maatregelpakket besproken datdoor de Nederlandse luchtvaartsector is voorgesteld voor de periode tot enmet het jaar 2010. In paragraaf 3.2 zullen tenslotte de verschillen tussenenerzijds de reeds genomen en voorgestelde maatregelen en anderzijds demaatregelen uit de brede inventarisatie worden besproken.


augustus 2001

22

Tabel 6 Door de sector (deels) reeds genomen maatregelen ter vermindering vanemissies door activiteiten aan de luchtzijde van Schiphol

Aangrijpingspunt Maatregel Bron

Minder vermogen gebruiken tijdens

het opstijgen*

Huiskamp&Bouwmeester (2001)

Taxiën op minder motoren* AAS (1997); Schiphol Group

(1999)

Beperken van de ‘reverse trust’* (ARC, 2000)

Luchthavens voorzien van SMGS* Huiskamp&Bouwmeester (2001)

Verbeteren van het verkeersmana-

gementsysteem*


Beperken van vliegtuigverplaatsingen

op de grond*


Het voorkomen van onnodig stationair

draaien van vliegtuigmotoren∗

Schiphol Group (1999)

LTO-cyclus

Optimaliseren van start-, landings-

en taxibanen


Het voorzien van de gates met vaste

400 Hz elektriciteitsaansluitingen

AAS (1997); AAS (1998); Schip-

hol Group (1999); Schiphol Group

(2000); Schiphol Group (2001)

Emissie-eisen voor GSE-voertuigen Huiskamp&Bouwmeester (2001)

Vervangen van GSE-voertuigen door

voertuigen met lage emissies

AAS (1997); AAS (1998); Schip-

hol Group (1999); Schiphol Group

(2000); Schiphol Group (2001)

Alternatieve brandstoffen voor

sneeuwsmelters


Aanbieden van infrastructuur voor

CNG


Aanmoedigen bewuster gebruik GSE Huiskamp&Bouwmeester (2001)

Vermijden onnodige inzet van GSE Huiskamp&Bouwmeester (2001)

Herlocaliseren en verbeteren van de

circulatie van GSE


Beperken aantal voertuigen aan de

luchtzijde


Afhandeling

Inzetten van onbegeleide sleepvoer-

tuigen


Inkopen van “schonere” elektriciteit Schiphol Group (2001)

Uitvoeren van tankonderhoudpro-

gramma


Vervangen van kerosine bij brand-

oefeningen door brandstoffen die

minder roken


De warmte/koude-installatie uitrusten

met NOx reductietechnieken


Stationaire bronnen

Gebruik van minder schadelijke verf-

soorten


Onmiddellijk reageren bij lekkages Huiskamp&Bouwmeester (2001)Monitoring en

handhaving Creëren van een incidentendatabase

met lekkageongevallen


∗ Maatregel heeft betrekking op luchthavenluchtverkeer


augustus 2001

23

3 Vergelijking met het maatregelenpakket dat isvoorgesteld door de Nederlandse luchtvaart-sector

3.1� Beschrijving van het maatregelenpakket van de Nederlandseluchtvaartsector

Het maatregelenpakket dat wordt voorgesteld door de Nederlandse lucht-vaartsector is beschreven in de notitie “Maatregelenpakket Luchtkwaliteit enGeur” die in opdracht van de projectgroep Optimalisatie Schiphol, werkgroepPlanologie tot stand is gekomen [To70, 2001]. In deze paragraaf worden dedoor de Nederlandse luchtvaartsector voorgestelde maatregelen kort be-schreven.

Het maatregelenpakket dat de Nederlandse luchtvaartsector voorstelt bevatde volgende maatregelen:1 Milieuheffingen.2 Taxiën op minder motoren.3 Terugdringen van het APU-gebruik.4 Terugdringen van emissies door GSE.5 Optimalisatie van open overslag van brandstof.

De eerste twee maatregelen grijpen aan op de LTO-cyclus. Maatregel 3 en 4hebben betrekking op de afhandeling van vliegtuigen. De laatste maatregelvalt onder de maatregelen voor stationaire bronnen. In de volgende para-grafen worden de bovenstaande maatregelen zo concreet en bondig moge-lijk samengevat.


– Milieuheffingen∗

De Nederlandse luchtvaartsector geeft de mogelijkheid aan om financi-ele instrumenten in te zetten die de luchtvaartmaatschappijen een prik-kel geven om via technische en/of operationele aanpassingen emissiestot een minimum te beperken.De vorm van het instrument zou volgens de sector een stelsel van ge-differentieerde landingsgelden kunnen zijn. Bij voorkeur sluit dit stelselaan bij de bestaande geluidsheffing op Schiphol, of wordt deze laatsteomgevormd tot een milieuheffing (voor geluid en verontreinigende stof-fen). Hierdoor blijft de heffingenstructuur overzichtelijk.Als praktijkvoorbeelden noemt de sector de landingsheffingen in Zwit-serland en Zweden. De heffingen zijn in deze landen gerelateerd aan deemissies van NOX en HC (VOS). De opbrengsten van de heffingenvloeien terug naar de luchtvaartmaatschappijen.Het verwachte rendement van de milieuheffingen is volgens de Neder-landse luchtvaartsector op dit moment lastig in te schatten. Het effectmanifesteert zich waarschijnlijk het sterkst op de lange termijn. Het sig-naal dat van de milieuheffingen uitgaat wordt op de korte termijn echterals zwaarwegend gezien.Aanpassingen van het bestaande heffingensysteem kunnen jaarlijksworden doorgevoerd in de havengeldregeling.



augustus 2001

24

– Taxiën op minder motoren∗

Taxiën op minder motoren is een mogelijkheid de emissies van devliegtuigmotoren te verminderen door een of enkele motoren uit te scha-kelen. Met name de uitstoot van VOS kan op deze wijze worden vermin-derd, hetgeen ook voor de geuroverlast gunstig is.De maatregel is beperkt tot de binnenkomende vliegtuigen. Bij vertrek-kende vliegtuigen dienen om veiligheidsredenen voor de start alle moto-ren warm te draaien. Redenen van veiligheid (bestuurbaarheid van hetvliegtuig bij het taxiën, het snel ter beschikking hebben van voldoendestuwkracht) zullen er ook voor zorgen dat niet bij alle typen vliegtuigenen onder alle (weers)omstandigheden deze maatregel uitvoerbaar is.Met name bij tweemotorige vliegtuigen zouden er beperkingen kunnenliggen.De Nederlandse luchtvaartsector verwacht dat in 2003 ca. 30% van debinnenkomende vliegtuigen de maatregel zal toepassen. Volgens dehuidige inschatting zou maximaal de helft van alle binnenkomendevliegtuigen op minder motoren kunnen taxiën. Indien blijkt dat ook doortweemotorige vliegtuigen de maatregel veilig kan worden toegepast, kandit percentage nog verder oplopen.


– Terugdringen van het APU-gebruik*De APU is een hulpgenerator (Auxilliary Power Unit) in de staart van hetvliegtuig. De APU wordt tijdens de afhandeling van het vliegtuig op hetplatform gebruikt om de boordsystemen van elektriciteit en geconditio-neerde lucht te voorzien, aangezien de hoofdmotoren dan zijn uitge-schakeld. Het gebruik van de APU is echter een belangrijke bron vanluchtverontreinigende emissies (en geluid).Om het APU-gebruik terug te dringen is het noodzakelijk een alternatie-ve elektriciteitsbron aan te bieden. Dit kan via het vaste stroomnet op deluchthaven (FEGP), waarbij de elektriciteit wordt omgevormd tot een 400Hz signaal. Een andere mogelijkheid is middels mobiele dieselgenerato-ren (GPU’s). De eerste optie verdient de voorkeur, maar is bij opstel-plaatsen die niet verbonden zijn aan de terminal (gate-connected) nietaltijd mogelijk.De Nederlandse luchtvaartsector stelt voor het APU-gebruik in 3 fasenterug te brengen:1 In de eerste fase worden de benodigde faciliteiten beschikbaar ge-

maakt. Schiphol heeft hiertoe een begin gemaakt met het aanbren-gen van 400 Hz aansluitingen. Inmiddels zijn 38 aansluitingen gere-aliseerd. In 2003 zullen 75 gate-connected opstelplaatsen zijn voor-zien van 400 Hz aansluitingen en in 2010 alle (98) gate-connectedopstelplaatsen. De investeringen die Schiphol tot op heden heeftgedaan bedragen ca. 16 miljoen gulden. Het is niet duidelijk of ditbedrag betrekking heeft op de al gerealiseerde 38 gates of op deplannen voor het totaal van 98 gates.

2 In de tweede fase worden restricties opgelegd ten aanzien van hetAPU-gebruik. De Nederlandse luchtvaartsector geeft aan dat in be-ginsel het huidige aanbod van 400 Hz en GPU’s voldoende is omvergaande restricties op te leggen aan het APU-gebruik. In diverseandere Europese landen wordt het gebruik van APU’s al niet meertoegestaan, tenzij dit absoluut noodzakelijk is.



augustus 2001

25

3 In de derde fase wordt het gebruik van GPU’s teruggebracht tot hetminimum aantal dat noodzakelijk is om het aantal opstelplaatsen tebedienen dat niet van 400 Hz kan worden voorzien. Hiertoe zal hetaanbieden van geconditioneerde lucht worden gestimuleerd.

– Terugdringen van GSEGSE staat voor groundsupport equipment en omvat het afhandelings-materieel (bagagetrekkers, cateringtrucks enz.). Het merendeel van de-ze voertuigen is uitgerust met dieselmotoren.De Nederlandse luchtvaartsector maakt in de aanpak van de emissiesvan GSE onderscheid naar aanpak bij de bron en end-of-pipe maatre-gelen:• Voor aanpak bij de bron heeft Schiphol besloten alleen nog elektri-

sche voertuigen aan te schaffen, mits materieel met de juiste speci-ficaties beschikbaar is. Voor bagagetrekkers en belt-loaders is ditinmiddels het geval. Het streven van de luchtvaartsector is om opden duur al het platformverkeer van elektrische aandrijving te voor-zien. Waar elektrische aandrijving nog niet mogelijk is worden afge-schreven dieselvoertuigen vervangen door nieuwe. Deze nieuwevoertuigen zullen door de aangescherpte Europese emissienormenin het algemeen schoner zijn.

• End-of-pipe maatregelen kunnen worden toegepast bij de nog nietafgeschreven voertuigen. De Nederlandse luchtvaartsector denktdaarbij aan katalysatoren en roetfilters. Inzet van katalysatoren zouechter weinig rendement opleveren gezien het discontinue gebruikvan de voertuigen waarbij deze laag belast worden. Het toepassenvan roetfilters wordt vrijwel geheel overbodig door de komst vanschonere dieselmotoren.

Al met al streeft de Nederlandse luchtvaartsector naar een emissiereductieper tonkilometer productie van 5% per jaar.


– Optimalisatie open overslag brandstofHet open overslagproces van vliegtuigbrandstof draagt voor een be-langrijk deel bij aan de emissies van VOS als gevolg van luchtvaartacti-viteiten. In het verleden heeft Schiphol al diverse maatregelen genomenom deze emissies te verkleinen. Zo is het aantal overslagpunten ver-kleind doordat de brandstof nu rechtstreeks vanuit de haven in Amster-dam via een pijpleiding in de opslagtanks wordt gebracht. Ook wordtmeer dan de helft van de brandstof via een nieuw distributiestelsel (hy-drantensysteem) naar de platforms gebracht. De emissie van VOS pervolume-eenheid brandstof is daardoor sinds 1990 met ca 20% terugge-bracht.Verdere verbeteringen worden verwacht van het verhogen van het aan-deel brandstof dat via het hydrantensysteem naar de platforms wordtgebracht tot ca 70% in 2003. Hiertoe zijn alle pieren reeds van dit sys-teem voorzien. Naar verwachting zal een klein deel van de brandstofnog via mobiele voorzieningen (tankauto’s) naar de vliegtuigen vervoerdmoeten worden, met name wanneer deze op niet gate-connected plaat-sen zijn opgesteld.Ten aanzien van de toepassing van dampretoursystemen om de emis-sies van VOS bij het tanken van de vliegtuigen te verkleinen wordt doorde Nederlandse luchtvaartsector opgemerkt dat dergelijke systemen opdit moment niet beschikbaar zijn. Het uitrusten van het hydrantensys-


augustus 2001

26

teem met een dampretoursysteem wordt bovendien als bedrijfsecono-misch onverantwoord ingeschat.In de inleiding van het voorgestelde maatregelenpakket geeft de Neder-landse luchtvaartsector aan een studie naar technieken voor dampre-toursystemen bij het tanken van vliegtuigen te willen uitvoeren. Bij detoelichting van deze maatregel wordt echter geconcludeerd dat eendampretoursysteem niet haalbaar is. Het is daardoor niet duidelijk inwelke mate deze maatregel wordt overwogen.

3.2� Verschillen tussen mogelijke en voorgestelde maatregelen

In deze paragraaf worden de door de Nederlandse luchtvaartsector voorge-stelde en reeds genomen maatregelen vergeleken met de mogelijke maat-regelen die uit de brede inventarisatie van paragraaf 2.1 zijn geïdentificeerd.De verschillen die hieruit naar voren komen vormen de maatregelen dieSchiphol mogelijkerwijs wel kan treffen om de emissies te beperken. Daarbijis echter nog niet gekeken naar onder andere kosten en uitvoerbaarheid vande maatregelen in relatie tot het emissiereducerend effect. Ook zal de afwe-ging of deze potentiële maatregelen ook redelijkerwijs van de Nederlandseluchtvaartsector verlangd kunnen worden in deze notitie niet aan de ordekomen. In de tweede fase van het project zullen voor de beantwoording vandeze vraag redelijkheidscriteria worden opgesteld waaraan potentiële maat-regelen getoetst kunnen worden.

3.2.1� Mogelijke maatregelen die zijn voorgesteld of reeds (deels) zijngenomen

Uit het voorgaande is een aantal maatregelen naar voren gekomen die totnu toe door de Nederlands luchtvaartsector zijn getroffen of worden overwo-gen. In Tabel 7 zijn deze maatregelen samengevat.

De volgende opmerkingen willen we bij deze maatregelen plaatsen:

– Gedifferentieerde landingsgelden∗ .In het maatregelpakket van de Nederlandse luchtvaartsector wordt eenaantal overwegingen voor de invoering van een stelsel van gedifferenti-eerde landingsgelden gegeven. De sector geeft echter niet aan of zeeen dergelijk stelsel daadwerkelijk gaat invoeren en op welke termijn.

– Vervanging van GSE-voertuigen door emissiearme voertuigen.In de jaarverslagen van de luchthaven Schiphol over 1996 tot en met2000 wordt vermeld dat een aantal GSE-voertuigen wordt omgebouwdvoor aandrijving op aardgas. Er wordt niet aangegeven welk deel vanhet totale GSE-wagenpark op de luchthaven dit betreft. Het is hierdoorlastig in te schatten hoe groot de inspanning van de luchthaven tot nutoe is geweest. Wel blijkt uit de jaarverslagen dat de ombouwactiviteitenzijn achtergebleven op het door de sector zelf geschetste tijdsplan.In het voorgestelde maatregelpakket wordt niet meer teruggekomen opde aardgasvoertuigen, maar wordt aangegeven dat gestreefd wordt allenieuwe voertuigen voor zover mogelijk te voorzien van elektrische aan-drijving. Er wordt niet aangegeven welke emissiereducties hiermee teverwachten zijn en evenmin wordt er inzicht gegeven in een tijdschema.



augustus 2001

27

– Gates voorzien van vaste 400 Hz-elektriciteitsaansluitingen.Uit de jaarverslagen van de luchthaven Schiphol over 1996 tot en met2000 blijkt dat de uitrusting van de gates met vaste 400 Hz-elektriciteits-voorzieningen achter loopt op de planning en enige malen heeft stilgele-gen. Deze maatregel is dus tot nu toe ten dele uitgevoerd.

Tabel 7 Samenvatting van mogelijke maatregelen die zijn voorgesteld of reeds(deels) ten uitvoer gebracht

Aangrijpingspunt Maatregel

Gedifferentieerde landingsgelden*

Minder vermogen gebruiken tijdens het opstijgen∗

Taxiën op minder motoren*

Beperken van ‘reverse trust’*

Luchthavens voorzien van SMGS*

Verbeteren van het verkeersmanagementsysteem*

Beperken van vliegtuigverplaatsingen op de grond*

Voorkomen van onnodig stationair draaien van motoren*

LTO-cyclus

Optimaliseren van start-, landings- en taxibanen

Beperkingen opleggen voor gebruik van de APU*

Gates voorzien van vaste 400 Hz elektriciteitsaansluitingen en gecondi-

tioneerde lucht

Emissie-eisen voor GSE-voertuigen

Vervanging van GSE-voertuigen door emissiearme voertuigen

Alternatieve brandstoffen voor sneeuwsmelters

Aanbieden van infrastructuur voor CNG en elektriciteit

Aanmoedigen bewuster gebruik GSE

Vermijden onnodige inzet van GSE

Herlocaliseren en verbeteren van de circulatie van GSE

Beperken aantal voertuigen aan de luchtzijde

Afhandeling

Inzetten van onbegeleide sleepvoertuigen

State-of-the-art brandstofopslag en distributiesysteem

Inkopen “schonere” elektriciteit

Uitvoeren van tankonderhoudprogramma

Vervangen kerosine bij brandoefeningen

De warmte/koude centrale uitrusten met NOx reductietechnieken

Stationaire bronnen

Gebruik van minder schadelijke verfsoorten

Onmiddellijk reageren bij lekkagesMonitoring en

handhaving Creëren van een incidentendatabase met lekkageongevallen

3.2.2� Mogelijke maatregelen die niet zijn voorgesteld en niet reeds genomen

Uit de vergelijking van de door de sector reeds genomen en voorgenomenmaatregelen met de maatregelen uit de brede inventarisatie, is een aantalmaatregelen naar voren gekomen dat mogelijk wel op Schiphol genomenkan worden. Zoals eerder is aangegeven is daarbij nog niet gekeken naaronder andere kosten en uitvoerbaarheid van dergelijke maatregelen in rela-tie tot het emissiereducerend effect. Een samenvatting van deze maatrege-len is in Tabel 8 weergegeven.



augustus 2001

28

Tabel 8 Samenvatting van mogelijke maatregelen die niet zijn voorgesteld of reedsten uitvoer gebracht

Aangrijpingspunt Maatregel

Slepen van vliegtuigen van en naar het platform∗

Beperken van het aantal operationele uren*

LTO-cyclus

Verlengen van de landingsbaan

Stimuleren gebruik van vaste voorzieningen*

Gates voorzien van perslucht voor starten

Brengen van passagiers naar het vliegtuig

Installeren van vaste elektrische bagagebanden bij de gates

Afhandeling

Vaste catering-, water- en toiletservices bij de gate

Aanmoedigen gebruik van fietsen

Gebruik van ‘schone’ brandstoffen in de bouwvoertuigen.

Aanmoedigen gebruik schone brandstoffen bij aan- en afvoer van

bouwmateriaal

Overig vervoer op

de luchthaven

Gebruik van mobiele puinbrekers en grondverwerkingsmachines

Stimulering van dampretoursystemen bij voertuigen

De-icen van vliegtuigen in gesloten ruimte

Regelmatig bewateren van bouwplaatsen

Bedekken van de lading van trucks

Toepassen van stofsuppressie van ongeplaveide constructies

Beperken van de maximale snelheid op ongeplaveide wegen

Wassen van de banden en rupsbanden van voertuigen die de bouwzone

verlaten

Plaatsen van windschermen

Stationaire bronnen

Herbeplanten van verstoorde gebieden

Contractueel vastleggen van normen

Verplicht houden aan gebruiksvoorwaarden

Boetes bij onbeheerd stationair lopen van GSE

Vliegvelden zorgen voor naleving van de regels door de brandstofleve-

ranciers

Ontwikkelen van emissiereducerende programma's

Monitoring en

handhaving

Vrijwillige MER bij nieuwe projecten



augustus 2001

29

4 Conclusies

Op basis van de informatie die is geraadpleegd en zoals is beschreven in devoorgaande hoofdstukken presenteren we in dit hoofdstuk de conclusies vandeze inventarisatiefase.

De conclusies die we kunnen trekken zijn:

– In de brede inventarisatieronde op basis van interviews en literatuurstu-dies is een omvangrijke lijst samengesteld met maatregelen die aan deluchtzijde van luchthavens getroffen kunnen worden om de emissies vanluchtverontreinigende stoffen en geur te reduceren. Deze inventarisatiebevat een bredere scala aan activiteiten dan welke onder het Luchtha-venluchtverkeer conform de definitie van de Wet Luchtvaart vallen.

– De Nederlandse luchtvaartsector heeft tot nu toe een aantal maatrege-len genomen om de bovengenoemde emissies te verminderen. Demeest in het oog springende maatregelen zijn:• het installeren van vaste 400 Hz-elektriciteitsaansluitingen aan de

gates;• het ombouwen van GSE-voertuigen naar aandrijving op aardgas;• het aanleggen van een hydrantensysteem voor de aanvoer van

brandstof naar de gates;• het bij de luchtvaartmaatschappijen aandringen op beperken van het

gebruik van ‘reverse trust’ na de landing;• het bij de luchtvaartmaatschappijen aandringen op taxiën op minder

motoren.Een aantal van de maatregelen is ten dele uitgevoerd. Hierdoor zijn ookde doelstellingen die de sector zichzelf in het verleden heeft opgelegdvoor een aantal van deze maatregelen niet gehaald. Daarnaast is het inveel gevallen niet duidelijk hoe groot de emissiereducties door de ge-nomen maatregelen zijn en op welk deel van het totale potentieel de ge-nomen maatregelen betrekking hebben. Zo is bijvoorbeeld niet duidelijkwelk deel van het totale GSE-wagenpark beoogd werd om te bouwennaar aardgasaandrijving.

– Het maatregelenpakket dat door de sector wordt voorgesteld voor deperiode tot en met het jaar 2010 beschrijft de overwegingen die de sec-tor maakt bij het invoeren van:• milieuheffingen (gedifferentieerde landingsgelden);• taxiën op minder motoren;• terugdringen van het APU-gebruik;• terugdringen van emissies door GSE;• optimalisatie van open overslag van brandstof.De sector geeft onvoldoende duidelijk aan welke maatregelen zij daad-werkelijk voorstelt te nemen. Ook ontbreekt in de meeste gevallen eniginzicht in de verwachte effecten van de maatregelen en de termijn waar-op de maatregelen uitgevoerd worden.


augustus 2001

31

Bronnen

AAS, 1997Amsterdam Airport Schiphol, Milieujaarverslag N.V. Luchthaven Schiphol1996N.V. Luchthaven Schiphol, Safety, Security & Environment

AAS, 1998Amsterdam Airport Schiphol, Milieujaarverslag N.V. Luchthaven Schiphol1997N.V. Luchthaven Schiphol, Safety, Security & Environment

ALR, 1999Algemeen Luchthaven ReglementMinister van Verkeer en Waterstaat1999.

ARB, 1995Air Pollution Mitigation Measures for Airport-Related ActivitiesCalifornia Environmental Protection Agency, Air Resources BoardR. Holmeshttp://www.arb.ca.gov/research/resnotes/notes/95-4.htm

ARC, 2000ARC Airport Questionnaire Summary, draft versionARC, overlegverband van regionale autoriteiten met een luchthaven op hetgrondgebied

Draper et al, 1997Air Quality Procedures For Civilian Airports and Air Force BasesDraper (EEA), Webb (EEA), Augustine (CSSI), Pernigotti (CSSI), Plante(FAA), Liang (FAA).Report nr. FAA-EEA-97-03 AL/EQ-TR-1996-0017

Duleep, 1997Emission Control of GSE Using Alternative FuelsDuleep, K.G.GSE Today, December 1997www.gsetoday/back-is/Dec97/Emmis-cntr.htm

EEA, 1997Analysis of Techniques to Reduce Air Emissions at AirportsEnergy and Environmental Analysis, Inc.Prepared for Industrial Economics, Cambridge MassachusettsFor submittal to Karen Levy, Environmental Protection Agency, WashingtonDC.

FAG, 2000Flughaven Frankfurt/Main AG Environmental statement 1999Flughaven Frankfurt/Main AG, Environmental Management CoordinatorEditor: P. Neumann-Opits.


augustus 2001

32

FZU, 1999Massnahmenplan Lufthygiene Flughaven ZürichFlughafendirektion Zürich, Umweltschultzhttp://www.zurich-airport.ch

Huiskamp & Bouwmeester, 2001Maatregelenpakket Luchtkwaliteit & Geur; bespreking van geïnventariseerdemaatregelen.Udeke Huiskamp, KLMMarc Bouwmeester, AASSchiphol, 21 juni 2001

ICAO, 2000ICAO Circular on operational opportunities tot minimise fuel use and reduceemissionsCommittee on aviation environmental protection (CAEP) steering groupmeeting, Seattle 25- 29 september 2000. Agenda item 6: Emissions - Ope-rational isuues - WG4.

LAX, 2001LAX Master Plan, Draft Environmental Impact Statement / EnvironmentalImpact Report (EIS/EIR)Los Angeles International Airporthttp://www.laxmasterplan.org

Ling & Chin, 1998CNS/ATM Enhancements to reduce aircraft emissionsLiang, D, D. Chinpaper gepresenteerd op: 2nd USA/Europe Air Traffic Management R&D Se-minar, Orlando, Florida, december 1998.

MAN, 2000Sustainability Report 1999-2000Manchester Airport.2000.

Schiphol Group, 1999Milieujaarverslag 1998Schiphol Group, Corporate Communications

Schiphol Group, 2000Annual Environmental Report 1999Schiphol Group, Corporate Communications

Schiphol Group, 2001Amsterdam Airport Schiphol, Overheidsverslag 2000 Luchthaven SchipholSchiphol Group, Corporate Communications

To70, 2001Maatregelenpakket Luchtkwaliteit en GeurIn opdracht van Project Optimalisatie Schiphol, projectgroep Planologie

VHB, 2000Environmental Status & Planning Report, 1999 ESPR Boston - Logan Inter-national Airport.Vanasse Hangen Brustlin, Inc.Prepared for Massachusetts Port Authority, Aviation Planning & Develop-ment


augustus 2001

33

V&W/VROM, 2001aRichtlijnen voor het Milieueffectrapport ‘Schiphol 2003’ behorend bij hetluchthavenverkeerbesluit en het luchthavenindelingbesluit.Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van VROM

V&W/VROM, 2001bWijziging van de wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van deluchthaven SchipholVoorstel voor een Schiphol-hoofdstuk in de Wet luchtvaart.

Telefonische interviews:

– Dhr. Kevin BeasleyMassport, Boston Logan AirportEnvironmental Department

– Dhr. Emanuel FleutiEnvironmental coordinatorUnique Zurich Airport

– Dhr. Avi GilAirports Council International (ACI)Director, Aeropolitics, Environment & Regions

– Dhr. Per-Olof KättströmEnvironmental coordinatorStockholm-Arlanda Airport

– Dhr. David RaperManchester Metropolitan UniversityFac. of Science and EngineeringDept. Environmental and Geographical Sciences

Verder geraadpleegd:

Flughafendirektion Zürich, Umweltschultz:– Flugzeuge und Lufthygiene– Aircraft Engine Emission Charges at Zurich Airport, Information Brief– Umweltbericht 1999– Energiemanagement, Gebaude und Anlagen– Reinigung der Enteiserabwasser am Flughafen Zurich– Treibstoff-Schnellablass (Fuel Dumping)

Methodology for Calculation of Emission Benefits and Project CostsU.S. Department of TransportationFederal Aviation Administration (FAA)Washington, DC. November 2000.

Environmental Management at the Vancouver AirportVancouver International Airport Authorityhttp://www.yvr.ca/generalinfo/airportauthority/envairquality.htm

Annual Report 1999, Aéroports de Paris


augustus 2001

34

Policy HandbookACI World Headquarters, Airports Council International3rd Edition. Geneva, 2000

Technical Support for Development of Airport Ground Support EquipmentEmission ReductionsSierra Research, Inc. Prepared for the EPASacramento, 1998

Inherently Low-emissions airport vehicle pilot programFederal Aviation Administration (FAA).


Berekeningsmethode voor emissies van

luchtverontreinigende stoffen ten gevolge

van het vliegverkeer op Schiphol,

inclusief maatregelen

6







Datum

16 juli 2001

Auteur(s)


Projectnummer

31332

Trefwoorden

emissie vliegverkeer Schiphol

Bestemd voor

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven

Berekeningsmethode voor emissies van luchtverontreinigende stoffen ten gevolge van het vliegverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen



© 2000 TNO

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 2 van 35

Samenvatting

In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven, heeft TNO-MEP het project “Emissie-berekeningsmethodiek Schiphol” uitgevoerd. Het project behelst het maken van een rapport waarin de emissieberekeningsmethodiek zoals toegepast voor de ONL-scenario-berekeningen (1990 (herberekening), 2003 en 2010), inclusief een be-schrijvingswijze betreffende de kwantitatieve uitwerking van maatregelen, wordt beschreven. De berekeningswijze heeft betrekking op het ‘luchtzijdige’ deel van luchthaven Schiphol. Voor het vliegverkeer worden de volgende emissie-oorzaken onderscheiden: a) landing en take off cycles (LTO) b) proefdraaien c) platformemissies (auxiliary power units/ground power units (APU/GPU) en

dienstverkeer) d) open overslag van kerosine Voor emissiereducerende maatregelen wordt beschreven op welke wijze maatrege-len doorwerken op de emissieniveaus. Voor nieuwe maatregelen wordt in algeme-ne termen beschreven hoe de invloed kan worden berekend. In vier bijlagen wordt de mathematiek die achter de berekeningswijzen schuil gaat beschreven en toegelicht. De laatste bijlage van het rapport geeft een compleet overzicht van alle grootheden (constanten en variabelen) die in de berekeningen voorkomen.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 3 van 35

Inhoud

1. Inleiding..................................................................................................... 4

2. Emissies van het vliegverkeer ................................................................... 5 2.1 Emissies van de landing and take off cycle ............................... 5

2.1.1 Emissiefactoren van vliegtuigmotoren ....................... 6 2.1.2 Vliegtuigvloot ............................................................. 7 2.1.3 Niet-commerciële luchtvaart ...................................... 8 2.1.4 Berekening(swijze) emissies van de landing and

take off cycles ............................................................. 8 2.2 Emissies van proefdraaien.......................................................... 8 2.3 Platformemissies ........................................................................ 9

2.3.1 Energieopwekking, klimaatvoorziening en starten motoren ........................................................... 9

2.3.2 Dienstverkeer............................................................ 10 2.4 Emissies van open overslag ................................................... 10 2.5 Door luchtvaartsector te verstrekken gegevens........................ 10 2.6 Samenvatting............................................................................ 11

3. Maatregelen ............................................................................................. 12 3.1 Aanpassing bestaande methode................................................ 12 3.2 Nieuwe berekeningsmethode(n)............................................... 13 3.3 Voorbeelden van gekwantificeerde maatregelen ..................... 14

4. Leemten in kennis.................................................................................... 15 4.1 Aannamen en kennishiaten ...................................................... 15

5. Verantwoording....................................................................................... 17

6. Referenties............................................................................................... 18 Bijlagen: Bijlage A Berekeningsmethode emissies landing and take off cycles

Bijlage B Berekeningsmethode emissies van proefdraaien

Bijlage C Berekeningsmethode platformemissies

- Energievoorziening (APU/GPU) en pre-conditioned

air voorziening

- Dienstverkeer

Bijlage D Berekeningsmethode emissie van open overslag van vliegtuig-brandstof

Bijlage E Overzicht van rekenmodelgrootheden

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 4 van 35

1. Inleiding

In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven, heeft TNO-MEP het project “Emissie-berekeningsmethodiek Schiphol” uitgevoerd. Het project behelst het maken van het voorliggend rapport waarin de emissieberekeningsmethodiek zoals toegepast voor de ONL-scenario-berekeningen (1990 (herberekening), 2003 en 2010), inclusief een beschrijvingswijze betreffende de kwantitatieve uitwerking van maatregelen, wordt beschreven. De rapportage onderscheidt de onderdelen: a) beschrijven van de emissieberekeningsmethode (Hoofdstuk 2) en b) beschrijven van de wijze waarop maatregelen doorwerken op de emissieniveaus

en op welke wijze de invloed van nieuwe maatregelen kan worden berekend (Hoofdstuk 3).

In hoofdstuk 4 worden de belangrijkste leemten in kennis met betrekking tot de berekening van emissies weergegeven. De informatie in deze rapportage is in belangrijke mate gebaseerd op gegevens zoals vastgelegd in het TNO-MEP rapport R2000/100 “ONL- scenarioberekenin-gen luchtkwaliteit (2003, 2010 en herberekening 1990), inclusief effect van maat-regelen” [1.1]. In bijlagen A t/m D worden de details van de emissieberekeningen beschreven. In bijlage E wordt een overzicht van alle modelgrootheden gegeven.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 5 van 35

2. Emissies van het vliegverkeer

In dit hoofdstuk wordt de berekeningswijze betreffende de emissies van het vlieg-verkeer beschreven. De berekeningswijze heeft betrekking op het ‘luchtzijdige’ deel van luchthaven Schiphol. Voor het vliegverkeer worden de volgende emissie-oorzaken onderscheiden: • landing en take off cycles (LTO); • proefdraaien; • platformemissies (auxiliary power units/ground power units (APU/GPU) en

dienstverkeer en • open overslag van kerosine.

2.1 Emissies van de landing and take off cycle Een LTO bestaat uit een aantal vliegfasen met elk zijn karakteristieke motorver-mogen (uitgedrukt in percentage van het maximale vermogen) en tijdsduur. Motor en tijdsduur zijn vliegtuigtype afhankelijk. De onderscheiden vliegfasen zijn bij aankomst achtereenvolgens: • naderen (approach) • taxiën (w.o. landen en aanleggen: idle) en bij vertrek: • taxiën (w.o. holding: idle) • starten (take off) • stijgen (climb out). Tussen haakjes wordt het voor de vliegfase gebruikte standaard-motorvermogen (power setting) weergegeven. De ‘standaard LTO’ onderscheidt vier power settings (in oplopend vermogen) zijn dit: idle, approach, climb out en take off. De tijdsduren worden met time in mode (TIM) aangeduid. De onderscheiden TIM-tijden zijn als volgt gedefinieerd: • naderen (approach) – periode tussen het (bij dalen) bereiken van een hoogte

van 3000 ft en het moment van landen • taxiën (aankomst) – periode tussen landen en het moment dat het vliegtuig (aan

een pier) staat afgemeerd en de motoren zijn uitgeschakeld • taxiën (vertrek) – periode tussen het starten van de motoren en de feitelijk start • start (take off) – periode die gekarakteriseerd wordt door het gebruik van het

volledige motorvermogen (hoogte: 152 tot 305 meter (500-1000 ft)). • stijgen (climb out) – periode aansluitend op de start tot het moment dat de een

hoogte van 3000ft wordt bereikt. Het verschil in de hoogte/tijdsduur voor starten is het gevolg van het verschil in vliegtuiggrootte-motortypecombinatie (zie bijlage A.2).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 6 van 35

Voor de vliegfasen naderen (approach) en stijgen (climb out) wordt een maximale hoogte van 3000 ft (915 meter) aangehouden. Deze hoogte komt overeen met de gemiddelde menglaaghoogte. Ook internationaal wordt deze hoogte als standaard-hoogte toegepast. Emissies die in deze laag optreden en chemische reacties die in deze laag plaatsvinden, kunnen bijdragen aan de concentraties op leefniveau in de directe omgeving. De tijden van de vliegfasen worden aan gegevens van de EPA [2.1] ontleend. Er wordt onderscheid gemaakt op basis van het type motor (turbofan, turboprop, pis-ton).Voor de zwaardere vliegtuigen wordt een aparte TIM-categorie (Jumbo) toe-gepast, met iets langere tijden voor de vliegfasen take off en climb out. Deze in-formatie werd destijds van de RLD verkregen in het kader van de IMER-studie die ten grondslag ligt aan de PKB. Voor de standaardtijden voor ‘commerciële’ vlieg-tuigen wordt verwezen naar bijlage A.3. De vliegfase taxiën (taxitijd) is een luchthavenspecifieke grootheid. De luchthaven-configuratie (banenstelsel) als ook operationele procedures bepalen in een belang-rijke mate de taxitijd. Taxitijden kunnen over de dag genomen variëren, dat geldt ook voor seizoensvariaties. Verder kan congestie op de luchthaven een rol spelen. De gemiddelde taxitijd is gebaseerd op nauwkeurige metingen van de luchthaven [2.2] en de RLD [2.3] omtrent taxitijden per afzonderlijke baan (vier banenstelsel) gecombineerd met een gebruikspercentage per baan. Door TNO is, op basis van de gegevens van het vier banenstelsel, een berekening gemaakt van de taxitijd voor de vijfde baan. In de praktijk wordt, ook internationaal, één (gemiddelde) waarde als taxitijd voor alle LTO’s aangehouden.

2.1.1 Emissiefactoren van vliegtuigmotoren De emissiefactoren van de afzonderlijke vliegtuigmotoren zijn nagenoeg compleet vastgelegd in een databank van de internationale organisatie voor de burgerlucht-vaart (ICAO) [2.4, 2.5]. De emissiefactoren van de overige motoren zijn ontleend aan gegevens van Environmental Protection Agency (EPA) [2.6] en Federal Avia-tion Authority (FAA) [2.7] (zie www.epa.gov/otaq/regs/nonroad/aviation faeed21.zip). De toegepaste emissiefactoren worden ontleend aan de Aircraft engine exhaust emissions data bank (ICAO engine exhaust emissions database) die door Defence Evalution and Research Agency (DERA) [2.8] wordt onderhouden en geactua-liseerd. Voor diverse (eendere) motortypen bevat de database meerdere datasets, waaruit (door TNO) een keuze wordt gemaakt. De database is beschikbaar op het word wide web (www.dera.gov.uk). De emissiefactoren zijn vastgesteld volgens een nauwkeurig vastgelegd internatio-naal protocol en dienen ter toetsing van internationaal vastgelegde emissienormen.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 7 van 35

Deze normen hebben betrekking op de stoffen koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden en een maat voor zwarte rook (Smoke Number). De normen gelden voor subsone turbinemotoren met een stuwkracht groter dan 26,7 kN en zijn gere-lateerd aan de maximale stuwkracht. De uitworp van zowel zwavel als kooldioxide is rechtstreeks gekoppeld aan de gehalten van koolstof en zwavel in de brandstof respectievelijk 860 en 0,5 gram per kilogram. Het zwavelgehalte werd ten behoeve van het PASO-project vastgesteld [2.9]. In het kader van het project evaluatie Emissiemodellen Schiphol (NLR en TNO) [2.10] is afgesproken dat AAS uit vol-doende brandstofcertificaten (ongeveer 100) het gemiddelde zwavelgehalte jaar-lijks zal afleiden. Tevens werd afgesproken dat tot het moment van beschikbaar-heid van een actueel zwavelgehalte 0,5 g zwavel/kg brandstof voor de brandstof wordt gehanteerd. De emissiefactoren voor benzeen en B(a)P zijn door TNO, op basis van een VOS-profiel (spectrum van koolwaterstoffen die in de emissie van vliegtuigmotoren voorkomen), uit de VOS-emissiefactoren afgeleid. Herkomst emissiegegevens LTO-cyclus: Brandstofgebruik: per motortype per vliegfase (DERA en FAEED21) Emissiefactoren: NOx, VOS, CO, smoke number (DERA en FAEED21) Emissiefactoren: CO2 en SO2 (berekening TNO op basis van brandstofgebruik) Emissiefactoren: fijn stof (door TNO afgeleid uit smoke number) Emissiefactoren: benzeen en B(a)P (door TNO afgeleid uit VOS-emissiefactoren)

Vliegtuigen kunnen door meerdere type motoren voortgestuwd worden. De vlieg-tuig-motorcombinatie, en daarmee de emissiefactoren, wordt samengesteld op basis van de vliegtuig-motorcombinatie waarmee de ‘home carriers’ van Schiphol (KLM, Martinair, Transavia etc.) vliegen (zie bijlage A.2).

2.1.2 Vliegtuigvloot (commerciële luchtvaart) De emissies voor toekomstige jaren (2003, 2010) worden berekend op basis van een LTO-prognose in combinatie met een verwachte vloot. Deze vloot kan bij-voorbeeld worden samengesteld door in een huidige vloot de oudere vliegtuigtypen te vervangen door qua capaciteit eendere vliegtuigen. De informatie betreffende de vloot (type vliegtuig en de gebruikte motoren) wordt door de luchtvaartsector aan-geleverd. Zo zijn bijvoorbeeld in het kader van het ONL-onderzoek [2.11] de emissies voor 2010 berekend op basis van een (moderne) vliegtuigvloot die door de KLM naar verwachting zal worden ingezet (zie bijlage A.2 tabel A.2).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 8 van 35

2.1.3 Vliegtuigvloot (niet-commerciële luchtvaart of general aviation) De emissies van de niet-commerciële luchtvaart, taxi-, foto-, plezier-, trainings-, zaken-, privé-vluchten, etc., worden in de LTO-emissieberekening betrokken voor zover de vliegtuigen, die voor deze diensten worden gebruikt, deel uitmaken van de vliegtuigvloten (bijlage A) en onderdeel zijn van het aantal landing and take off cycles.

2.1.4 Berekening(swijze) emissies van de landing and take off cycles De berekening van de emissies per vliegtuigtype, per stof per vliegfase is geba-seerd op vermenigvuldiging van: • het aantal LTO's per vliegtuigtype per jaar; • het aantal motoren per vliegtuigtype; • de tijdsduur van betreffende vliegfase; • de brandstofconsumptie per tijdseenheid per vliegfase per motor en • de emissiefactor per brandstofhoeveelheid per vliegfase per stof. De totale emissie wordt verkregen door de emissie per vliegtuigtype, per fase (per stof) te sommeren. De lijst met aantallen vliegtuig-motor(en)combinatie per type wordt aangeduid als vliegtuigvloot. De vloot is een karakteristiek van een luchthaven. In bijlage A.2 is ter illustratie voor Schiphol de vliegtuigvloot voor 2003 opgenomen. De berekeningsmethodiek voor de LTO-emissies wordt in bijlage A.1 nader uitge-werkt.

2.2 Emissies van proefdraaien De berekeningswijze van de emissies als gevolg van proefdraaien is verwant aan de emissieberekening betreffende LTO’s. Volgens gegevens van Schiphol [2.12] be-staat een proefdraaibeurt alleen uit de power settings die behoren bij de vliegfasen take off en idle. De emissieberekening is gebaseerd op de volledige vloot (moto-renmix). Ter illustratie: voor het ONL-onderzoek zijn voor het jaar 2003 de emissies van 5000 proefdraaibeurten berekend, elk met een tijdsduur van 15 minuten, waarvan 70% idle en 30% take off . De berekeningsmethodiek voor de proefdraai-emissies wordt in bijlage B.1 nader uitgewerkt.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 9 van 35

2.3 Platformemissies De emissies die op de platforms plaats vinden zijn o.a. het gevolg van: – energieopwekking, klimaatvoorziening en het starten van motoren (APU, of

een combinatie van GPU, mobiele airco en jet starter ) – dienstverkeer Ook een deel van de emissie ten gevolge van het open overslaan van vliegtuig-brandstof vindt op het platform plaats. In paragraaf 2.4 wordt deze emissie nader toegelicht. De berekeningsmethodiek voor de platform-emissies wordt in bijlage B.1 nader uitgewerkt

2.3.1 Energieopwekking, klimaatvoorziening en starten motoren Vrijwel alle (grotere) vliegtuigen hebben een auxiliary power unit (APU) aan boord. Met deze gasturbine (in de staart van het toestel) of aparte verbrandingska-mer in één van de motoren wordt tijdens het verblijf op het platform: - de stroomvoorziening onderhouden; - het klimaat (pre-conditioned air) in het vliegtuig (bij een gemiddelde buitenlucht-

temperaturen > 15 0C) beheerst en - de motoren gestart. Vliegtuigen die niet met een APU zijn uitgerust maken voor de stroomvoorziening gebruik van een mobiele dieselaggregaten (ground power unit - GPU), voor pre-conditioned air (optioneel) van een mobiele airco en voor het starten van de moto-ren van een mobiele jet starter. Vliegtuigen die wel met een APU zijn uitgerust kunnen ook gebruik maken van GPU, mobiele airco en/of jet starter. Een alternatief voor de APU- of GPU-stroomvoorziening is het 400 Hz walstroom-systeem waarmee enkele tientallen pieren op Schiphol zijn uitgerust. Bij het berekenen van de platformemissies wordt rekening gehouden met het (ver-wachte) gebruik van walstroom (400 Hz) naast het gebruik van APU/GPU’s Voor de ONL-scenario-berekeningen zijn, op basis van een AAS-notitie 4/11/99 [2.12], de volgende kentallen per afhandeling of ‘omdraaibeurt’ (LTO) aangehou-den: - APU - 55% van de afhandelingen; - GPU - 25% van de afhandelingen (1,3 liter brandstof per afhandeling) en - 400 Hz (walstroom) - 20% van de afhandelingen. Sinds begin 2001 zijn voor een deel van de APU’s die de KLM in gebruik heeft emissiefactoren beschikbaar. De methode voor het berekenen van de APU-emissies is op deze emissiefactoren afgestemd (zie bijlage C.1).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 10 van 35

De berekeningsmethode voor de GPU’s is onverkort gebaseerd op bovengenoemde 1,3 liter brandstof per afhandeling (zie bijlage C.1). Een hiaat in de kennis betreft de emissies van de mobiele airco’s en jet starters die in combinatie met APU, GPU en/of jet starters kunnen worden gebruikt. Dit geldt ook voor de onderverdeling van combinaties van APU, GPU, mobiele airco’s en jet starters.

2.3.2 Dienstverkeer De berekening van de emissie door het dienstverkeer/platformverkeer is gebaseerd op het gegeven dat in 1998/1999 voor 200.000 ‘omdraaien’(LTO’s) 5,5 miljoen voertuigkilometers werden gereden (27,5 km per omdraai). Van de afgelegde kilo-meters is de onderverdeling benzine: diesel: 15% : 85% (bron: [2.12]). De emissiefactoren die voor de emissieberekening worden toegepast hebben alleen betrekking op vrachtverkeer met een gemiddelde rijsnelheid van 19 km/uur [2.12]. De berekeningsmethodiek voor de dienstverkeer-emissies wordt in bijlage C.2 nader uitgewerkt

2.4 Emissies van open overslag De koolwaterstoffenemissies van brandstof open overslag is gebaseerd op de hoeveelheid afgeleverde brandstof per jaar en de handling (het aantal malen dat de brandstof wordt overgeslagen waarbij sprake is van dampverdringing). De emissie-factor (12 g/m3) voor Jet A1 is gebaseerd op metingen van de dampspanning [2.9]. Ter illustratie: de brandstofdoorzet en de emissie voor het jaar 2003 zijn respectie-velijk 4,5 x 106 m3 Jet A1 en 128 ton koolwaterstoffen. De emissie is gebaseerd op een turnoverfactor (dampvolume per volume overgeslagen brandstof) van 2,4, ge-combineerd met 30% ondergrondse opslag, 70% aflevering via de pieren en 30% met behulp van tankwagens. De berekeningsmethodiek voor de open overslag-emissie wordt in bijlage D nader uitgewerkt.

2.5 Door luchtvaartsector te verstrekken gegevens In bijlage E wordt een detailoverzicht gegeven van grootheden die bij de bereke-ning van diverse emissies een rol spelen. In tabel 2.4 wordt een overzicht gegeven van de grootheden die door de luchtvaartsectoren moeten worden aangeleverd.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 11 van 35

Tabel 2.4 Overzicht van door de luchtvaartsector te leveren gegevens t.b.v emissiebere-keningen.

Grootheid Toelichting

LTO-emissies: Aantal LTO’s (per jaar) Vliegtuigvloot Aantal LTO’s per vliegtuig-motorcombinatie

(format: zie bijlage A.3) Taxitijd Afhankelijk van banenstelsel Proefdraaien: Aantal proefdraaibeurten (per jaar) Tijdsduur per powersetting APU/GPU-emissies Aandeel APU Aandeel GPU Aandeel 400 Hz Emissiefactoren APU Brandstofgebruik GPU Dienstverkeer Afgelegde afstand per afhandeling (LTO) Onderverdeling personenauto’s/ bestelwa-

gens en vrachtwagens Aantal kilometers afgelegd met personenau-to’s/bestelwagens en vrachtwagens

Op en overslag vliegtuigbrandstof Doorzet vliegtuigbrandstof (per jaar) Wijze van opslag en aflevering Turnover, aandeel ondergrondse opslag,

wijze van afleveren (pier, tankwagen) Zwavelgehalte

2.6 Samenvatting In voorgaande paragrafen zijn de deelemissies beschreven die deel uit maken van de ‘luchtzijdige’ emissies van Schiphol. Deze emissies bestaan uit de LTO-emissies van commercieel en niet commercieel vliegverkeer, proefdraaien, de plat-form emissies (APU/GPU en dienstverkeer) en de emissie die het gevolg is van de open overslag van vliegtuigbrandstof.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 12 van 35

3. De invloed van maatregelen

In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze (een selectie van mogelijke) maatregelen doorwerken op de emissieniveaus (kwantitatieve effecten) ten gevolge van de onderscheiden activiteiten. Maatregelen dienen allereerst onderzocht te worden op een eventueel emissie-effect naar de lucht. Indien dat het geval is, volgt een kwantificering van de omvang van het effect om daarmee een indruk van de relevantie van het effect te krijgen. Alvorens deze kwantificering te kunnen uitvoe-ren moet een berekeningsmethode worden opgesteld, die in het algemeen een aan-passing van één van de bestaande methoden zal zijn. In een enkel geval kan ook een nieuwe berekeningsmethode nodig zijn.

3.1 Aanpassing bestaande methode In deze paragraaf worden vier mogelijke methoden voor het reduceren van emis-sies en de berekeningsmethode daarvoor toegelicht. - Taxiën met één of n-1 motor(en) Met een aantal vliegtuigtypen is vliegtechnisch mogelijk om gedurende het taxiën na het landen gebruik te maken van één of n-1 motor(en)1, oftewel één motor of één motor uit. Wegens veiligheidsredenen geldt dit niet voor vertrekkende vlieg-tuigen. Het taxiën op één of n-1 motor(en) kan niet dwingend worden opgelegd en vergt aanpassing van operationele procedures. De KLM streeft het taxiën met één of n-1 motor(en) op Schiphol zoveel mogelijk na. Voor het berekenen van de emissiereductie is aangenomen (als eerste benadering) dat de taxi-emissies na landen gelijk zijn aan de taxi-emissies voor het starten. Verder is aangenomen dat de helft van de landende vliegtuigen voor het taxiën van één motor gebruik maakt en dat het gebruik van één of n-1 motor(en) leidt tot een halvering van deze taxi-emissie (zie bijlage A.1). Dit betekent dat (als eerste benadering) de emissie als gevolg van de LTO-vliegfase taxiën met 1/8-deel (½ x ½ x ½) afneemt. De reductie heeft betrekking op de taxi-emissie na het landen (factor ½) , dan wordt verondersteld dat de helft van de landende vliegtuigen de één of n-1 motor(en)-taxi-procedure volgt (factor ½) en dat de taxi-emissie van de resterende vliegtuigen halveert (factor ½) . - Gebruik van 400 Hz-systeem (walstroom) Door gebruik te maken van het zogenaamde 400 Hz-systeem aan de pieren (wal-stroom) kan het gebruik van auxilary en ground power units (APU/GPU) worden verminderd (zie bijlage C.1).

1 Het taxiën op n-1 motoren is een aanpassing ten opzicht van de berekeningswijze die

in het kader van het ONL-onderzoek ten behoeve van het kwantificeren van emissiereducties door maatregelen werd gevolgd.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 13 van 35

In de berekeningswijze voor het bepalen van de APU/GPU-emissies is een aandeel APU- en een aandeel GPU opgenomen. Door het aanpassen van deze percentages kan het aandeel 400 Hz-systeem worden verdisconteerd. - Verminderen van verdringingsemissies door aanpassing van brandstofoverslag Ten gevolge van het verpompen van vliegtuigbrandstof (Jet-A1) vindt er verdrin-ging van verzadigde koolwaterstoffendamp uit de te vullen tank plaats. De verdrin-gingsemissie wordt enerzijds bepaald door het aantal keren dat de brandstof wordt overgeslagen en anderzijds door het gedeelte van het volume dat wordt gevuld (turnover). Emissiereductie kan worden bereikt door het aantal malen dat de brand-stof wordt verpompt te beperken, gebruik te maken van gesloten systemen en/of het toepassen van dampretoursystemen. In de emissieberekening wordt een zogenaamde turnoverfactor opgevoerd. Dit is een maat voor het verdrongen dampvolume ten opzichte van het verpompte volu-me. Een emissiereductie kan in het aantal malen overslaan tot uiting worden ge-bracht. In paragraaf 2.4 wordt in detail beschreven op welke wijze op Schiphol de overslag van de vliegtuigbrandstof plaats vindt (zie bijlage D). - Dienstverkeer op het platform Voor het afhandelen van vliegtuigen worden allerlei voertuigen ingezet. Veelal zijn dit met dieselmotoren aangedreven voertuigen. De emissie van platformverkeer kan gereduceerd worden door een deel of alle voertuigen door electromotoren aan te drijven. Deze vervanging komt in de berekeningswijze tot uiting in een factor (restpercentage) voor respectievelijk personenauto’s, middelzware vrachtwagen en zware vrachtwagens (zie bijlage C.2).

3.2 Nieuwe berekeningsmethode(n) Een algemeen recept om het effect van reductiemaatregelen te berekenen kan niet worden gegeven. Het is belangrijk te onderscheiden of de te reduceren emissies onderdeel van de bestaande berekeningswijze zijn. In het eerste geval is het meestal mogelijk de bijdrage van het desbetreffende emis-sieproces te kwantificeren en een schatting te maken van het reductiepercentage daarin. In het tweede geval is het nodig eerst de bestaande methode uit te breiden met de te reduceren emissie, en pas daarna kan het effect van de reductie worden berekend. Een voorbeeld van een nieuwe maatregel is het beperken van het toepassen van ‘reverse thrust’ (het omkeren van de draairichting van de motoren na de landing – met een power setting: take off).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 14 van 35

De huidige berekeningswijze van de LTO-emissies (zie paragraaf 2.1) houdt geen rekening met het toepassen van reverse thrust. De landing is een onderdeel van taxiën met idle als power setting. Het betrekken van reverse thrust in de LTO-emissieberekening zou betekenen dat de tijdsduur taxiën wordt ingekort en dat deze tijdsduur aan de vliegfase starten (take off) wordt toegevoegd. Praktisch betekent dit dat om het effect van het beperken van reverse thrust in de berekening zichtbaar te kunnen maken, de LTO-emissies eerst worden verhoogd om vervolgens het effect van de maatregel in de berekening te kunnen betrekken. De maatregel zou als volgt kunnen worden gekwantificeerd. De vluchtfase taxiën (na landen) wordt gesplitst in een deel ‘reverse thrust’ (ca. 5 sec), met een ver-hoogde power setting (take off) en het restende deel behoudt power setting idle. Voor reverse thrust dient een gemiddelde time in mode (TIM) te worden vastge-steld. Op basis van dit gegeven, aangenomen dat reverse thrust bij alle landingen wordt toegepast, wordt een ‘gecorrigeerde’ berekening uitgevoerd. Vervolgens wordt de beperking van reverse thrust, in termen van het aandeel landingen waarbij geen reverse thrust wordt toegepast, berekend.

3.3 Voorbeelden van gekwantificeerde maatregelen Voor mogelijke effecten ten gevolge van emissiereducerende maatregelen voor de relevante bronnen met betrekking tot vluchtafhandeling (LTO-emissie) en vliegtui-gafhandeling (platformen overige emissies) wordt naar de rapportage van het ONL-onderzoek [3.1] verwezen. Benadrukt moet worden dat de mogelijke effecten van de maatregelen erg onzeker zijn. Zo is er bijvoorbeeld niet gekeken naar de haalbaarheid en de kosten van de maatregelen.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 15 van 35

4. Leemten in kennis

In onderstaande tekst wordt een overzicht gegeven van aannamen, kennishiaten en vereenvoudigingen of schematiseringen die betrekking hebben op het berekenen van de in hoofdstuk 2 beschreven emissieberekeningsmethoden.

4.1 Aannamen en kennishiaten • Onderhoudstoestand vliegtuigmotoren. Bij het uitvoeren van de emissiebereke-

ningen wordt geen rekening gehouden met eventuele verhoging van de emissie-factoren ten gevolge van een verminderde onderhoudstoestand van de motoren in de dagelijkse praktijk. Dit lijkt gerechtvaardigd, omdat de hoge eisen aan be-drijfszekerheid hebben geleid tot frequente uitvoering van inspectie en onder-houdsbeurten, zodat min of meer constante emissiefactoren te verwachten zijn. Het meten van de emissie is echter geen standaard onderdeel van de afstelling van de motoren.

• Emissiefactoren zwarte rook: De emissiefactoren voor zwarte rook zijn destijds

(1990) op basis van enkele meetresultaten geschat. Omwille van de continuïteit zijn daar telkens nieuwe schattingen op gebaseerd. Er zijn aanwijzingen in de li-teratuur [4.1] gevonden de gehanteerde emissiefactoren voor zwarte rook moge-lijk een factor 10 te hoog zijn. Voor zwarte rook zijn daarom de berekende ab-solute niveaus onzeker. Strikt genomen zijn er voor vliegtuigmotoren geen emissiefactoren van zwarte rook beschikbaar. Voor vlieguigmotoren wordt het zogenaamde ‘smoke num-ber’ bepaald. Door TNO-MEP is ‘zo goed en zo kwaad’ dit getal in een emissie-factor voor zwarte rook omgezet. Recentelijk is de berekenings-systematiek meer eenduidig gemaakt.

• Voor vliegtuigmotoren zijn geen emissiefactoren voor fijn stof (PM10/PM2.5)

beschikbaar. • De emissiefactor/emissie van benzeen wordt op basis van een koolwaterstoffen-

profiel, gemeten voor de emissie van vliegtuigmotoren (luchtvaart), uit de VOS-emissies afgeleid. De VOS-emissiefactor heeft (doorgaans) betrekking op die koolwaterstoffen die met een vlamionisatiedetector (FID) kunnen worden geme-ten. Koolwaterstoffen met meer dan 10 à 12 koolstof-atomen kunnen met dit in-strument niet worden gemeten.

• Emissiefactoren van auxiliary power units (APU), uitgesplitst in de gebruiks-

situaties no load, stroomopwekking, airco gebruik en starten van motoren, voor zo ver niet in gebruik bij de KLM zijn niet beschikbaar. Emissiefactoren voor

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 16 van 35

fijn stof voor de grotere APU’s, ook in gebruik bij de KLM, zijn niet beschik-baar.

• Emissiefactoren van ground power units (GPU), mobiele airco’s en jet starters

(starten van motoren) zijn niet beschikbaar. In tabel 4.1 wordt een overzicht gegeven van de ‘kwaliteit’ van de beschikbare emissiefactoren van luchtverkeer.

Tabel 4.1 Kwaliteit emissiefactoren vliegverkeer.

CO2 NOx CO SO2 zwarte

rook

fijn stof

PM10

VOS benzeen

Luchtverkeer + 1) 0 1) 0 1) + 1) - 1,2) niet be-

schikbaar

0 uit VOS 2)

1) + goed; 0 matig; - slecht 2) afgeleid uit smoke number 3) op basis van een VOS-profiel 4) gebaseerd op gelijktijdige metingen van VOS- en geuremissie (in kader van IMER 1990)

De rechtstreeks uit het brandstofverbruik afgeleide emissiefactoren worden met (+) beoordeeld. Alle overige emissiefactoren, verkregen op basis van metingen, wor-den met (0) gekwalificeerd. Daarnaast is er een restgroep van stoffen (w.o. ben-zeen) die op basis van een emissieprofiel uit de koolwaterstoffenemissie wordt afgeleid.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 17 van 35

5. Verantwoording


Rijkswaterstaat Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven Postbus 90771 2509 LT Den Haag Namen van de projectmedewerkers: J. den Boeft J.H.J. Hulskotte



juni 2000 – juli 2001


J. den Boeft (projectleider) M.P. Keuken (afdelingshoofd) 16 juli 2001 16 juli 2001

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 18 van 35

6. Referenties

Hoofdstuk 1 [1.1] Boeft, J. den

ONL-scenarioberekeningen luchtkwaliteit (2003, 2010 en herberekening 1990), inclusief effect van maatregelen

TNO-MEP rapport R2000/100, maart 2000 Hoofdstuk 2 [2.1] N.N. Compilation of Air Pollution Emission Factors 2nd edition, AP42 USA Environmental Protection Agency, 1985 [2.2] Nollet, J. Taxitijden ten behoeve van PMMS-werkgroep 4 (herzien versie) NV Luchthaven Schiphol, AOM93/025.RH, 23 februari 1993 [2.3] Ooms, J.

Baangebruikspercentages, (CUI-uitvoer ten behoeve van PMMS werk-groep 7

RLD, Direktie Luchtverkeersbeveiliging, OM 93/42, maart 1993 (inclu-sief aanvulling, mei 1993

[2.4] N.N. International Civil Aviation Organisation,

International standards and recommended practices environmental protection, Annex 16 to the convention on international civil aviation, second edition (1993)

[2.5] N.N. Engine exhaust emissions databank First edition 1995, ICAO doc. 9646-AN/943 [2.6] N.N. Compilation of Air Pollution Emission Factors 2nd edition, AP42 USA Environmental Protection Agency, 1985 [2.7] N.N. Federal Aviation Agency Engine Emission Database, Version 2.1

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 19 van 35

[2.8] N.N Aircraft engine exhaust emissions data bank (ICAO engine exhaust data

bank) Defence Evalution and Research Agency (DERA), juli 2000. [2.9] Huygen, C. Uitbreiding van de luchthaven Schiphol, luchtverontreinigingsaspecten TNO-IMW rapport R90/282, december 1990 [2.10] Vlek, S.P.H.; J.H.J. Hulskotte; P.H.H. Brok Evaluatie Emissiemodellen Schiphol NLR/TNO-MEP, februari 2000 [2.11] Boeft, J. den

ONL-scenarioberekeningen luchtkwaliteit (2003, 2010 en herberekening 1990), inclusief effect van maatregelen

TNO-MEP rapport R2000/100, maart 2000 [2.12] Boering, F.

Notitie betreffende TIM-tijden, taxitijd, aantal uren proefdraaien, zwavel-gehalte kerosine, doorzet kerosine, gebruik van APU en GPU en afgeleg-de kilometers betreffende het dienstverkeer

Amsterdam Airport Schiphol (AAS), november 1999 [2.13] N.N. MV4-emissiefactoren wegverkeer 2003, 2010 – GC - scenario RIVM, november 1999 [2.14] Boeft, J. den, C. Huygen, W.A.M. den Tonkelaar

Luchtverontreiniging en geur (thematische bijlage bij het Integrale Milieu Effectrapport Schiphol

TNO-MW rapport R93/267, november 1993

Hoofdstuk 3

[3.1] Boeft, J. den ONL-scenarioberekeningen luchtkwaliteit (2003, 2010 en herberekening

1990), inclusief effect van maatregelen TNO-MEP rapport R2000/100, maart 2000 Hoofdstuk 4 [4.1] Petzold, A.; A. Döpelheuer; C.A. Brock en F. Schröder

In situ observations and model calculations of black carbon emission by aircraft at cruise altitude

Journal of Geophysical Research, Vol. 104, September 1999

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 20 van 35

Bijlage A Berekeningsmethode emissies landing and take off cycles

A.1 Beschrijving van het rekenmodel Het rekenmodel dat gehanteerd wordt, is ontleend aan een reeds langer gebruikte methode van de Amerikaanse Environmental Protection Agency. Er wordt uitge-gaan van een viertal motorinstellingen (power settings) van de vliegtuigen (idle: 7%, take off: 100%, climb out 85 %, approach 30 %). Deze instellingen correspon-deren met een bepaalde brandstofconsumptie per tijdseenheid. De brandstofcon-sumptie levert tevens een bepaalde emissie op. De brandstofconsumptie alsmede de bijbehorende brandstof-emissiefactoren zijn voor nagenoeg alle belangrijke vlieg-tuigmotoren bekend per individueel type. De toegepaste emissiefactoren worden ontleend aan de Aircraft engine exhaust emissions data bank van de Defence Evalution and Research Agency (DERA). De database, beschikbaar op het word wide web (www.dera.gov.uk)/ (www.epa.gov/otaq/regs/nonroad/aviation faeed21.zip), is een vervolg op de (ge-drukte) werkdocumenten van de International Civil Aviation Organization (ICAO). De wijze van berekenen van de emissies van vliegverkeer is gebaseerd op onder-staande vergelijking:

waarin: Emissiej = Emissie voor een bepaalde stof in een bepaald jaar (kg/jaar) LTOp,m = Aantal Landing en Take-Off Cycles per vliegtuigtype (p) met mo-

tor(m) in een jaar; (1/j) Np = Aantal Motoren per vliegtuig (p); FUELm,f = Brandstofgebruik van motor (m) in vliegfase (f); (kg/s) TIMp,f = Duur (afk. time in mode) van vliegfase (f) voor vliegtuig (p); (s) EFm,f = Emissiefactor van motor (m) in vliegfase (f); (kg/kg brandstof) Tabel A.1 geeft een overzicht van de voor de LTO-emissieberekeningen gebruikte grootheden en de belangrijkste kenmerken.

∑=fmp

fmfpfmpmpj EFTIMFUELNLTOEmissie,,

,,, ****,

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 21 van 35

Tabel A.1 Voor vliegverkeeremissie gebruikte grootheden en kenmerken.

Grootheid Kenmerken

Aantal LTO’s (/jaar) gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Vloot (jaar) gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Vliegtuigmotor keuze TNO-MEP (mede gebaseerd op de vliegtuig-

motorcombinatie van de ‘home carriers’)

Aantal motoren per vliegtuig gegeven per vliegtuigtype

Brandstofconsumptie gegeven per motortype (ICAO/EPA-databases)

TIM-tijden (niet taxiën) voor de vliegfasen take off, climb out en approach, per

vliegtuigklasse: standaard grootheid

TIM-tijd taxiën opgave Schiphol (AAS)

Emissiefactoren gegeven per motortype (DERA/ICAO/EPA-databases)1)

- betreffende CO, CxHy en NOx 1) de CO2-emissiefactor wordt uit het C-gehalte van de brandstof afgeleid. De SO2-emissiefactor wordt op basis van het zwavelgehalte van de vliegtuigbrandstof bepaald. De zwarte rook emissiefactoren vallen in de categorie ‘best guess’.

In onderstaande paragrafen worden een aantal bovengenoemde grootheden toege-licht. A.2 Vliegtuigvloot Ter illustratie is in tabellen A.2 de vliegtuigvloot behorend bij het jaar 2003 weer-gegeven. De vloot voor 2003 betreft een door de luchtvaartsector geleverde prog-nose. Het aantal vliegtuigbewegingen per vliegtuigtype in 2003 is gebaseerd op de vliegtuigvloot die in het kader van het gebruiksplan van de luchthaven Schiphol in 2002 is ontwikkeld en geschaald naar 480.000 vliegbewegingen. Toelichting TIMcode: - JUMBO - wide body vliegtuigen - TF - overige commerciële vliegtuigen met turbofanmotoren - TP - commerciële vliegtuigen met turbopropmotoren - TFBUS - zakenvliegtuigen met turbofanmotoren - TPBUS - zakenvliegtuigen met turbopropmotoren - PISTON - general aviation met zuigermotoren - HELI - helicopters

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 22 van 35

Tabel A.2 Schipholvloot 2003.

Vliegtuigtype Aantal Motortype Brandstof TIMcode

LTO’s 2003

Airbus A300-600 138 CF6-80C2B6 JETA1 TF

Airbus A300-B2 181 CF6-80C2A5 JETA1 TF

Airbus A300-B4 1290 CF6-50C2 JETA1 TF

Airbus A300F 1106 CF6-50C2 JETA1 TF

Airbus A310-200 329 CF6-80A3 JETA1 TF

Airbus A310-300 761 CF6-80C2A2 JETA1 TF

Airbus A319 1639 CFM56-5B4 JETA1 TF

Airbus A320-100 10976 CFM56-5-A1 JETA1 TF

Airbus A330-200 67 CF6-80E1A1 JETA1 TF

Airbus A330-300 44 CF6-80E1A2 JETA1 TF

Airbus A340-300 241 CFM56-5C3 JETA1 TF

Atr 42 7911 PW124 JETA1 TP

Atr72-202 7434 PW120 JETA1 TP

B737-300 34701 CFM56-3-B1 JETA1 TF

B737-400 15333 CFM56-3B-2 JETA1 TF

B737-500 9996 CFM56-3C-1 JETA1 TF

B737-600 764 PW127 JETA1 TF

B737-800 17991 CFM56-7B26 JETA1 TF

B747-200F 1084 CF6-50E2 JETA1 JUMBO

B747-200MC 597 CF6-50E2 JETA1 JUMBO

B747-200P 384 JT9D-7R4G2 JETA1 JUMBO

B747-300F 3003 CF6-50E2 JETA1 JUMBO

B747-300MC 1516 CF6-50E2 JETA1 JUMBO

B747-300P 2649 CF6-50E2 JETA1 JUMBO

B747-400F 70 RB211-524H JETA1 JUMBO

B747-400MC 3735 CF6-80C2B1F JETA1 JUMBO

B747-400P 4379 CF6-80C2B1F JETA1 JUMBO

B747-SP 155 JT9D-7F (MOD V) JETA1 JUMBO

B757-200 6601 RB211-535E4 JETA1 TF

B767-200ER 862 PW4056 (W/NEW

COMB)

JETA1 TF

B767-300ER 11112 CF6-80C2B6F JETA1 TF

B777-200 PW 544 PW4090 JETA1 JUMBO

Bae 146-100 421 ALF 502L-2 JETA1 TF

Bae 146-200P 806 ALF 502R-5 JETA1 TF

Bae 146-300 8261 ALF 502R-5 JETA1 TF

Bae RJ100 AVRO 3482 LF507-1F,-1H JETA1 TF

Canadair RJ100ER 2486 CF34-3A LECII JETA1 TF

Dash 8-300 1621 PW124 JETA1 TF

DC10-30 1237 CF6-50C JETA1 JUMBO

DC10-40 1538 JT9D-20J JETA1 JUMBO

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 23 van 35

Vliegtuigtype Aantal Motortype Brandstof TIMcode

LTO's 2003

DC10F 525 CF6-50C JETA1 JUMBO

DC9-40 Hushkit 695 JT8D-11 JETA1 TF

Dornier 228-100 881 GA TPE 313-3 JETA1 TF

Dornier 328-100 2861 PW124 JETA1 TF

EMB-120 5954 PW120 JETA1 TF

EMB-145 1097 AE3007A JETA1 TF

FK100 15271 TAY MK 650-15 JETA1 TF

FK50 14033 PW124 JETA1 TF

FK70 11825 TAY MK 620-15 JETA1 TF

Lockh. Hercules 547 AN 501 D22A JETA1 TP

Lockh.Tristar1 439 RB211-22B (REV.) JETA1 TF

Lockh.Tristar100 37 RB211-22B (REV.) JETA1 TF

Lockh.Tristar500 386 RB211-524B2 JETA1 TF

MD11 5297 CF6-80C2D1F JETA1 JUMBO

MD11F 947 PW4X62 PHASE 3 JETA1 JUMBO

MD81 3922 JT8D-217C JETA1 TF



MD88 179 JT8D-209 JETA1 TF

MD90 295 V2525-D5 JETA1 TF

Saab 2000 1085 PW120 JETA1 TP

Saab SF340 2237 CT7-5 JETA1 TP

Shorts Belfast 274 TYNE JETA1 TP

Tupolev 154 196 D-30KU-154 JETA1 TF

Yakovlev 42 181 D-36 JETA1 TF

Totaal 240.000 = 480.000 vliegbewegingen

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 24 van 35

A.3 Time in mode tijden Tabel A.5 geeft een overzicht van time in mode (TIM) zoals deze internationaal voor de landing en take off fasen climb out, take off en approach worden gebruikt. Voor de vliegfase climb out en take off is de TIM-tijd bepaald op basis van het bereiken van de vlieghoogte van 3000 ft (gemiddelde menglaaghoogte). In tabel A.5 worden de commerciële luchtvaart en general aviation (‘kleine luchtvaart’) onderscheiden. De aanduidingen jumbo, TF (turbo fan), TP (turbo prop) betreft een onderscheid naar grootte en motortype.

Tabel A.5 Overzicht time in mode tijden (take off, climb out en approach).

Commercieel General aviation

Jumbo TF TP TPBUS TFBUS Heli Piston

Take off 56 34 30 30 24 18

Climb out 120 100 150 150 30 390 300

Approach 240 240 270 270 96 390 270

In tabel A.6 wordt een overzichtgegeven van de TIM-tijden voor het taxiën gege-ven. In het kader van het IMER-onderzoek is voor 1990 voor het vier banenstelsel van Schiphol een gemiddelde taxitijd van 1015 sec vastgesteld. Uit tabel A.6 blijkt dat dit alleen voor de grotere vliegtuigen van toepassing is. De afhandeling van de General aviation vliegtuigklassen TFBUS, Heli en Piston vindt in hoofdzaak op Schiphol-Oost en de bijbehorende starten landingsbaan plaats.

Tabel A.6 Overzicht time in mode tijden (idle).

Commercieel General aviation

Jumbo TF TP TPBUS TFBUS Heli Piston

Idle – 4 banen stelsel 1015 1015 1015 1015 780 420 960

Idle – 5e baan 1551 1551 1551 1551 780 420 960

Idle – 5 banen stelsel 1229 1229 1229 1229 780 420 960

Bij het gereed komen van de vijfde starten landingsbaan (2003) zal de gemiddel-de taxi tijd toenemen. In het kader van het ONL-onderzoek is door Schiphol (AAS) de gemiddelde taxitijd voor de vijfde starten landingsbaan geschat op 1551 se-conden. De vijfde baan moet t.z.t. ongeveer 40% van het vliegverkeer gaan afhan-delen (opgave AAS). Dit resulteert voor het vijf banenstelsel in een gemiddelde taxi-tijd van 1229 seconden.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 25 van 35

Bijlage B Berekeningsmethode emissies van proefdraaien

B.1 Beschrijving van het rekenmodel In deze bijlage wordt de berekeningswijze van het proefdraaien beschreven. De wijze van berekenen van de emissies van proefdraaien is gebaseerd op onder-staande vergelijking:

waarin: Emissiej = Emissie voor een bepaalde stof in een bepaald jaar (kg/jaar) N = Aantal proefdraaibeurten per jaar; FUELf = Vlootgemiddelde brandstofgebruik in vliegfase (f); (kg/s) TIMf = Duur (afk. time in mode) van vliegfase (f); (s) EFf = Vlootgemiddelde emissiefactor in vliegfase (f); (kg/kg brandstof) Bovenstaande vergelijking is in essentie gelijk aan de vergelijking die bereke-ningswijze van de LTO-emissies beschrijft. Omdat niet bekend is welke vliegtuig-motorcombinaties proefdraaien, is de proefdraaiberekening gebaseerd op een ‘ge-middeld’ vliegtuig. Het vlootgemiddelde brandstofgebruik is het quotiënt van het totale brandstofgebruik (per vliegfase) en het totaal aantal LTO’s. De vlootgemid-delde emissiefactor is het quotiënt van de totale emissies van een stof (per vliegfa-se) en het aantal LTO’s. Tabel B.1 geeft een overzicht van de voor de proefdraai-emissieberekeningen ge-bruikte grootheden en de belangrijkste kenmerken.

Tabel B.1 Voor proefdraaiemissies gebruikte grootheden en kenmerken.

Grootheid Kenmerken

Aantal proefdraaibeurten (/jaar) gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Brandstofgebruik vlootgemiddelde brandstofgebruik: berekeningsresultaat

afgeleid uit de LTO-emissieberekening gebaseerd op

vliegtuigvlootgegevens

TIM-tijden Totale tijd (per jaar) 1) per powersetting (vliegfase) bij

proefdraaien (verstrekt door luchtvaartsector)

Emissiefactoren vlootgemiddelde emissiefactor (per stof): berekeningsre-

sultaat afgeleid uit de LTO-emissieberekening geba-

seerd op vliegtuigvlootgegevens 1) som van de tijdsduur per proefdraaibeurt

∑=f

fffj EFTIMFUELNEmissie ***

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 26 van 35

De kentallen die in het kader van het ONL-luchtkwaliteitsonderzoek zijn toegepast zijn: – per 48 LTO’s één proefdraaibeurt (gebaseerd op 5000 proefdraaibeurten bij

240.000 LTO’s in 2004 – opgave Schiphol) – tijdsduur van een proefdraaibeurt is 15 minuten – 70% van de tijd power setting idle – 30% van de tijd power setting take off

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 27 van 35

Bijlage C Berekeningsmethode platformemissie

C.1 Emissie van energie-opwekking, pre-conditioned air voorziening en motoren start

In deze deelbijlage wordt de berekeningswijze van de emissie ten gevolge van het gebruik van APU’s (auxiliary power unit)1 en GPU’s (ground power unit), gene-ratoren voor de productie van pre-conditioned air (mobiele airco’s) en jet starters beschreven. Tijdens stilstand van het vliegtuig op het platform wordt de stroomlevering onder-houden door aggregaten aangedreven door gasturbines (APU). Verder verzorgt de APU (zonodig) de pre-conditioned air en worden de motoren er meer gestart. Voor sommige (kleine) vliegtuigen zorgen mobiele dieselaggregaten (GPU) voor de stroomvoorziening en worden mobiele airco’s en jet starters toegepast. De 400 Hz walstroomvoorziening, waarmee enkele tientallen pieren op Schiphol zijn uitgerust, kan als platformemissieloze vervanger van stroomlevering door APU of GPU worden gebruikt De APU-emissieberekening is gebaseerd op emissiefactoren van General Electric-motoren die door de KLM voor de vliegtuigtypen 747-400, 747-300, MD11, 767, 737-300/-400/-500 met GTCP36-280B en 737-300/-400 met GTCP85-129, 737-600/-700/-900, F100 en F70 worden toegepast. Voor vliegtuigtypen waarvoor geen gegevens over de toegepaste APU beschikbaar zijn, zijn op basis van het MTOW, emissiefactoren toegepast van een qua gewichtsklasse verwant toestel. De emissie-factoren hebben betrekking op de stoffen NOx, CO, VOS en fijn stof. De data-set voor fijn stof is voor wat betreft de grootste vliegtuigen (o.a. 747-400) incompleet. Voor deze vliegtuigen zijn de fijn stofemissiefactoren gebruikt van de grootste APU waarvoor wel emissiefactoren beschikbaar zijn. Hoogst waarschijnlijk leidt deze benadering tot een onderschatting van de APU-fijn stofemissies. De wijze van berekenen van de emissies van APU’s is gebaseerd op onderstaande vergelijking:

waarin: APU emissiej = Emissie voor een stof per jaar (kg/jaar);

1 De berekeningswijze betreffende de emissies ten gevolge van het gebruik van

APU’s is op basis van emissiefactoren verstrekt door de luchtvaartsector aange-past ten opzichte van de berekeningswijze die in het kader van het ONL-onderzoek (TNO-MEP rapport R2000/100) werd toegepast.

( )[ ]∑ +++=ypevliegtuigt

jetstartaircopowernoloadAPUemissie EFEFieaircofractEFEFLTOFracAPU j ***

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 28 van 35

FracAPU = Deel van de volledige vliegtuigvloot dat de APU gebruikt. LTOvliegtuigtype = Aantal LTO’s per vliegtuigtype (met APU) per jaar; EFno load = Emissiefactor voor APU (per vliegtuigtype) in onbelaste toestand; (kg/LTO) EFpower = Emissiefactor voor APU (per vliegtuigtype) in gebruik als aggregaat; (kg/LTO) aircofractie = deel van de LTO’s waarbij de airco wordt toegepast EFairco = Emissiefactor voor APU (per vliegtuigtype) in gebruik als airco;

(kg/LTO) EFjet start = Emissiefactor voor APU (per vliegtuigtype) in gebruik als jet

starter; (kg/LTO) De berekening van de SO2-emissie is gebaseerd op het brandstofverbruik en het zwavelgehalte van de brandstof. De wijze van berekenen van de emissies van 400 Hz is gebaseerd op onderstaande vergelijking:

waarin: 400Hz emissiej = Emissie voor een stof per jaar (kg/jaar); Frac400Hz = Deel van de volledige vliegtuigvloot dat de APU gebruikt. LTOvliegtuigtype = Aantal LTO’s per vliegtuigtype (met APU) per jaar; Noloadfractie = deel van de LTO’s waarvoor APU naast 400 Hz-walstroom wordt gebruikt EFno load = Emissiefactor voor APU (per vliegtuigtype) in onbelaste toestand; (kg/LTO) aircofractie = deel van de LTO’s waarbij de airco wordt toegepast EFairco = Emissiefactor voor APU (per vliegtuigtype) in gebruik als airco;

(kg/LTO) EFjet start = Emissiefactor voor APU (per vliegtuigtype) in gebruik als jet

starter; (kg/LTO) De wijze van berekenen van de emissies van GPU’s is gebaseerd op onderstaande vergelijking:

waarin: GPU-emissiej = Emissie voor een stof per jaar (kg/jaar); LTOtotaal = Totaal aantal LTO’s in een jaar; FracGPU = Aandeel GPU (vanwege gebruik van 400 Hz-systeem behoeft de som van FracAPU en FracGPU niet ‘1’ te zijn);

( )[ ]∑ ++=ypevliegtuigt

Hzemissie jetstartEFaircoEFieaircofractnoloadEFtienoloadfracLTOFracHz j ****400 400

( )[ ]GPUGPUtotaalGPUemissie EFFUELLTOFracGPU j ***=

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 29 van 35

FUELGPU = Brandstofconsumptie per LTO voor GPU; (kg) EFGPU = Emissiefactor GPU; (kg/kg brandstof)

Tabel C.1 Voor APU/GPU-emissies gebruikte grootheden en kenmerken.

Grootheid Kenmerken

Aantal LTO’s gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Aandeel APU gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Aandeel GPU gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Aandeel 400 Hz gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Brandstofgebruik GPU gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Emissiefactoren APU gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Emissiefactoren GPU Aanname TNO-MEP

De kentallen die in het kader van het ONL-luchtkwaliteitsonderzoek zijn toegepast zijn: – FracAPU : 55% van de LTO’s; – FracGPU : 25% van de LTO’s; 1,3 liter brandstof per afhandeling (=LTO) – Frac400 HZ : 20% van de LTO’s C.2 Emissie van dienstverkeer In deze deelbijlage wordt de berekeningswijze voor de emissie ten gevolge van het dienstverkeer beschreven. Tijdens het verblijf van een vliegtuig op een platform vinden er tal van activiteiten met voertuigen plaats in relatie tot het brengen/halen van producten en diensten. Te denken valt aan het transport van bagage, het afleveren van brandstof, catering, het van een pier slepen van een vliegtuig (push back truck) etc. De wijze van berekenen van de emissies van het platformverkeer is gebaseerd op onderstaande vergelijking:

waarin: Emissiej = Emissie voor een bepaalde stof in een bepaald jaar (kg/jaar); LTOtotaal = Totaal aantal LTO’s in een jaar; Afstand = Per LTO afgelegde afstand door dienstvoertuigen (km); Frac p,b,v = Aandeel van respectievelijk personenauto’s (p), bestelwagens (b) en vrachtwagens (v); EFp,b,v = Emissiefactor voor respectievelijk personenauto’s (p), bestelwagens (b) en vrachtwagens (v).

vbpvbp vbptotaalj EFFracdtanAfs*LTOEmissie ,,,, ,, ** ∑=

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 30 van 35

Tabel C.2 Voor dienstverkeeremissies gebruikte grootheden en kenmerken.

Grootheid Kenmerken

Aantal LTO’s gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Afgelegde afstand per afhande-

ling (LTO)

gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Onderverdeling personenau-

to’s, bestelwagens en vracht-

wagens

gegeven (verstrekt door luchtvaartsector)

Emissiefactoren Ontleend aan de RIVM-Milieutoekomstverkenningen

De kentallen die in het kader van het ONL-luchtkwaliteitsonderzoek zijn toegepast zijn (gegevens van Schiphol): – gereden afstand: 27,5 km per omdraai (=LTO) (gebaseerd op de in 1998/1999

gereden 5,5 miljoen voertuigkilometers voor 200.000 omdraaien (=LTO) – waarvan 15% benzine en 85% diesel als brandstof

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 31 van 35

Bijlage D Berekeningsmethode emissie van open overslag van vliegtuigbrandstof

In deze bijlage wordt de berekeningswijze beschreven van de koolwaterstofemis-sies ten gevolge van open overslag. Jet-A1 is de enige standaardbrandstof voor de commerciële luchtvaart. Door de kleine luchtvaart wordt naast Jet-A1 nog een relatief kleine hoeveelheid vliegtuig-benzine (Avgas) gebruikt. Vrijwel elk commercieel vliegtuig dat op Schiphol landt wordt daar geheel of ge-deeltelijk afgetankt. Er bestaat daardoor een nauwe relatie tussen het aantal vlieg-tuigen en de hoeveelheid vliegtuigbrandstof die doorgezet wordt. Deze relatie is te gebruiken voor extrapolaties naar de toekomst c.q. scenarioberekeningen. De wijze van berekenen van de emissies van open overslag van vliegtuigbrand-stof is gebaseerd op onderstaande vergelijking:

waarin: Emissiej = Emissie aan koolwaterstoffen in een bepaald jaar (kg/jaar); Vdoorzet = doorgezette volume kerosine (JET-A1) (x 103 m3) Cdamp = massaconcentratie van de verzadigde kerosinedamp (g/m3) Fraclokaties = fractie van de totale doorzet (per locatie zie tabel D.1) TOlokaties = turnover (per locatie zie tabel D.1)

Tabel D.1 Overzicht van volumefracties en turnover (per overlaglocatie).

Locatie Fractie van totale doorzet Turnover (m3/m3) 1)

a. Schiphol oost 1 0,5 b. opslagtanks 1 1,0 c. ondergrondse opslag 0,5 0,2 d. tankauto’s 0,5 1,0 e. pier B, C en D 1 1,0

1) uitgestoten dampvolume per volume overgeslagen brandstof

Tabel D.2 Voor open overslagemissie gebruikte grootheden en kenmerken.

Grootheid Kenmerken

Doorzet vliegtuigbrandstof gegeven (verstrekt door luchtvaartsector) Massaconcentratie van de verzadigde kerosi-nedamp

bepaling TNO-MEP (1990)

Fractie van de totale doorgezette vliegtuig-brandstof

aanname TNO-MEP

Turnover aanname TNO-MEP

∑=lokaties lokatieslokatiesdampdoorzetj TOFracCVEmissie ***

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 32 van 35

De kentallen die in het kader van het ONL-luchtkwaliteitsonderzoek zijn toegepast zijn (gegevens van Schiphol): – massaconcentratie verzadigde kerosinedamp: 12 g/m3 – fractie totale doorzet en turnover (zie tabel D.1) Bovengenoemde berekeningswijze is gebaseerd op onderstaande beschrijving van het open overslagproces. Procedures open overslag 1. Alle Jet-A1 (1988) wordt per binnenschip aangevoerd op Schiphol-Oost via de

ringvaart Haarlemmermeer (was vroeger deels per pijpleiding). Per Schip wordt 1000 m3 aangevoerd en overgepompt naar de plaatselijke bovengrondse buffer-tank met vrije ontluchting met een inhoud van 1000 m3. Het aantal schepen dat wordt gelost varieert tussen de 4 en 6 (per dag). Ter plekke wordt een monster genomen ter controle op eventuele veranderingen ten gevolge van het vervoer en ter controle van specificaties. De turnoverfactor (uitgestoten damp/overgeslagen brandstof) bedraagt naar schatting 0,5. Emissie vindt plaats op een hoogte van ± 7 meter.

2. Vanuit Schiphol-Oost wordt vrijwel continu doorgepompt naar zeven tanks, 5

van 2500 m3 en 2 van 4500 m3. De turnoverfactor bedraagt hier 1. De kleine tanks blazen vrij af op een hoogte van ± 5 meter en de grote op een hoogte van ± 9 meter.

3. Vanuit de opslagtanks wordt 50% van de brandstof rechtstreeks toegevoerd aan

de dispenser-systemen die zich op de pieren bevinden. De overige 50% van de brandstof wordt overgepompt naar 20 ondergrondse tanks van elk 200 m3. De turnoverfactor wordt hier maximaal 0,2 geschat. Emissie vindt plaats op ± 1 me-ter hoogte.

4. Vanuit ondergrondse tanks wordt de brandstof overgepompt in tankwagens. De

turnoverfactor is hierbij 1. Emissiehoogte is ± 3 meter. 5. Vanuit de dispensers op de pieren of vanuit de vrachtauto’s worden de vliegtui-

gen tenslotte betankt. De turnover is hier 1. De geschatte emissiehoogte vanuit de vleugels bedraagt ± 3,5 meter.

Aangenomen wordt dat alle emissies ten gevolge van open overslag veroorzaakt worden door verdrijving van (verzadigde) Jet -A1 damp bij elke overpomping. De emissie wordt berekend uit de hoeveelheid uitgedreven damp vermenigvuldigd met de massaconcentratie van de damp. De hoeveelheid overgeslagen damp is gelijk aan het doorgezette volume aan Jet-A1 maal de turnoverfactor.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 33 van 35

Bijlage E Overzicht van rekenmodel grootheden In onderstaande tabellen wordt een overzicht gegeven van de variabelen die onder-deel zijn van een van de deelberekeningen (LTO-emissies, proefdraaiemissies, platformemissies en de emissie van open overslag van vliegtuigbrandstof). Per grootheid wordt aangegeven of het een ‘constante’ of ‘variabele’ grootheid betreft.

Tabel E.1 Voor vliegverkeeremissies gebruikte grootheden en kenmerken.

Grootheid Constant Variabel Toelichting

Aantal LTO’s (/jaar) X verstrekt door luchtvaartsector

Vloot (jaar) X verstrekt door luchtvaartsector

Vliegtuigmotor X 1) keuze TNO-MEP (mede gebaseerd op de

vliegtuig-motorcombinatie van de ‘home

carriers’)

Aantal motoren per vliegtuig X gegeven per vliegtuigtype

Brandstofconsumptie X gegeven per motortype (ICAO/EPA-

databases)

TIM-tijden (niet taxiën) X voor de vliegfasen take off, climb out en

approach, per vliegtuigklasse: standaard

grootheid

TIM-tijd taxiën X waarneming verkeersleiding (‘best guess’) /

opgave Schiphol (AAS)

Emissiefactoren X gegeven per motortype (DERA/ICAO/EPA-

databases) 1) jaar afhankelijk

Tabel E.2 Voor proefdraaiemissies gebruikte grootheden en kenmerken.


Aantal proefdraaibeurten (/jaar) X verstrekt door luchtvaartsector, gekoppeld

aan het aantal LTO’s

Brandstofgebruik X 1) vlootgemiddelde brandstofgebruik: bereke-

ningsresultaat afgeleid uit de LTO-

emissieberekening gebaseerd op vliegtuig-

vlootgegevens (varieert per vloot)

TIM-tijden X totale tijd 2) (per jaar) per powersetting (vlieg-

fase) (verstrekt door luchtvaartsector)

Emissiefactoren X 1) vlootgemiddelde emissiefactor (per stof):

berekeningsresultaat afgeleid uit de LTO-

emissieberekening gebaseerd op vliegtuig-

vlootgegevens (varieert per vloot) 2) vlootafhankelijk 3) som van de tijdsduur per proefdraaibeurt

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 34 van 35

Tabel E.3 Voor APU/GPU-emissies gebruikte grootheden en kenmerken.


Aantal LTO’s X verstrekt door luchtvaartsector

Aandeel APU X verstrekt door luchtvaartsector

Aandeel GPU X verstrekt door luchtvaartsector

Aandeel 400 Hz X verstrekt door luchtvaartsector

Emissiefactoren APU X verstrekt door luchtvaartsector

Brandstofgebruik GPU X verstrekt door luchtvaartsector

Emissiefactoren GPU X emissiefactoren van de P&W PT6B-36 (heli-coptermotor) – keuze TNO-MEP

Tabel E.4 Voor dienstverkeeremissies gebruikte grootheden en kenmerken.


Aantal LTO’s X verstrekt door luchtvaartsector

Afgelegde afstand per afhandeling

(LTO)

X verstrekt door luchtvaartsector

Onderverdeling personenauto’s,

bestelwagens en vrachtwagens

X verstrekt door luchtvaartsector

Emissiefactoren X Keuze TNO-MEP bron: RIVM-Milieutoekomstverkenningen

Tabel E.5 Overzicht van volumefracties en turnover (per overslaglocatie).

Fractie van totale doorzet Turnover

Constant Variabel Fractie Constant Variabel m3/m3 3)

a. Schiphol oost X 1 X 2) 0,5 b. opslagtanks X 1 X 2) 1,0 c. ondergrondse opslag X 1) 0,5 X 2) 0,2 d. tankauto’s X 1) 0,5 X 2) 1,0 e. pier B, C en D X 1 X 2) 1,0

1) fractie gebaseerd op de onderverdeling afleveren per tankauto of per pijpleiding 2) door TNO-MEP in 1990 gemaakte schatting 3) uitgestoten dampvolume per volume overgeslagen brandstof

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2000/496 35 van 35

Tabel E.6 Voor open overslagemissie gebruikte grootheden en kenmerken.

Grootheid Constant Variabel Kenmerken

Doorzet vliegtuigbrandstof X verstrekt door luchtvaartsector Massaconcentratie van de verza-digde kerosinedamp

X bepaling TNO-MEP (1990)

Fractie van de totale doorgezette vliegtuigbrandstof

zie tabel E.5

Turnover zie tabel E.5


Emissies van low NOx-motoren

voor de vliegtuigvloten van Schiphol

voor 2005 en 2010

7







Datum

10 december 2001

Auteur(s)


Projectnummer

32067

Trefwoorden

Emissie luchtvaart

Bestemd voor


Emissies van low NOx-motoren voor de vliegtuigvloten van Schiphol voor 2005 en 2010



© 2001 TNO

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 2 van 19

Samenvatting

In het kader van het Milieueffectrapport Schiphol 2003, ten behoeve van het programma Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) heeft de Rijksoverheid behoefte aan informatie omtrent de emissies van de luchtvaart op Schiphol, emissie-reducties ten gevolge van maatregelen en concentraties van luchtverontreinigende stoffen. In dit rapport worden de emissies van de vliegtuigvloten van Schiphol betreffende de jaren 2005 en 2010 beschreven voor die situatie waarbij voor een aantal vliegtuigtypen low NOx motoren worden toegepast. De aanleiding voor dit aanvullend onderzoek is gelegen in de vraag in hoeverre het toepassen van low NOx motoren kan voorkomen dat de emissie-index (MTOW) voor NOx tot 2010 toeneemt. Een secundaire vraag is welke gevolgen het toepassen van low NOx motoren op de emissie en emissie-indices van de overige stoffen heeft. De conclusies van het onderzoek zijn: Het toepassen van low NOx motoren leidt in 2005 tot een reductie van ca. 11%. Voor 2010 is de reductie ongeveer 14%. Deze afnamen gelden eveneens voor de NOx-emissie-index (MTOW). Voor 2005 en 2010 heeft het toepassen van low NOx motoren betrekking op respectievelijk 50 en 60% van de LTO’s in die jaren. De NOx-emissie-index (MTOW) voor 2010 is hoger dan voor 2005. Het verschil tussen de index (MTOW) voor de low NOx vloot is kleiner dan voor de standaard vloot. Het toepassen van low NOx motoren leidt tot een toename van de CO-emissie en CO-emissie-index (2005: 6% en 2010: 8%). De verschillen voor de overige stoffen zijn kleiner (plus/min enkele procenten).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 3 van 19

Inhoud

1. Inleiding .......................................................................................................4

2. Werkwijze ....................................................................................................5

3. Emissies low NOx-vloten (2005 en 2010)...................................................6 3.1 Berekende emissies (2005 en 2010) ............................................6 3.2 Vergelijking low NOx-emissies en standaard emissies ...............7

4. Conclusies ..................................................................................................10

5. Referenties..................................................................................................11

6. Verantwoording .........................................................................................12 Bijlagen Bijlage A Standaard emissies voor 2005 en 2010 Bijlage B Vliegtuigvloten met low NOx motoren

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 4 van 19

1. Inleiding

In het kader van het Milieueffectrapport Schiphol 2003, ten behoeve van het programma Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) heeft de Rijksoverheid behoefte aan informatie omtrent de emissies van de luchtvaart op Schiphol, emissiereducties ten gevolge van maatregelen en concentraties van luchtverontreinigende stoffen. In dit rapport worden de emissies van de door de luchtvaartsector aangeleverde vliegtuigvloten van Schiphol betreffende de jaren 2005 en 2010 beschreven voor die situatie waarbij voor een aantal vliegtuigtypen low NOx motoren worden toegepast. De NOx-emissies (emissies voor de standaard vloot) gerapporteerd in TNO-MEP-rapport R2001/385 [1] vormen de basis voor de low NOx-studie (zie bijlage A). De aanleiding voor dit aanvullend onderzoek is gelegen in de vraag in hoeverre het toepassen van low NOx motoren kan voorkomen dat de emissie-index (MTOW) voor NOx tot 2010 toeneemt. Een secundaire vraag is welke gevolgen het toepassen van low NOx motoren op de emissie en emissie-indices van de overige stoffen heeft.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 5 van 19

2. Werkwijze

Uitgangspunt voor deze studie is de NOx-emissie die voor 2005 en 2010 op basis van de door de luchtvaartsector geselecteerde vliegtuig-motorcombinaties werd berekend. Voor de vliegtuigtypen die het sterkst bijdragen aan de NOx-emissie is naar een low NOx motor gezocht. Onder low NOx motoren worden in dit verband die motoren bedoeld, die lage emissiefactoren voor de LTO-fasen take off en climb out hebben. Deze LTO-fasen leveren de grootste bijdrage aan de NOx-emissie. Overigens blijkt dat de geselecteerde low NOx motoren ook voor approach en idle veelal de laagste emissiefactoren hebben. Voor het selecteren van de motoren is gebruik gemaakt van een database met vliegtuig-motorcombinaties die worden toegepast of in bestelling zijn. Op basis van de hierboven beschreven procedure is voor 2005, voor ruim 50% van de LTO’s de door de luchtvaartsector geselecteerde motor vervangen door een low NOx motor. Deze vervanging heeft betrekking op ca. 70% van de oorspronkelijk berekende emissie. Voor 2010 is voor ruim 60% van de LTO’s de motor vervangen en heeft de aanpassing betrekking op 85% van de oorspronkelijk emissie. Voor zowel 2005 als 2010 heeft de vervanging van de motor betrekking op 10 verschillende motoren (zie bijlage B).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 6 van 19

3. Emissies low NOx-vloten (2005 en 2010)

3.1 Berekende emissies (2005 en 2010) In tabel 3.1 worden de voor 2005 berekende low NOx-emissie en de emissies van de overige stoffen van de vliegtuigen weergegeven. Tevens wordt in tabel 3.1 de emissie-index (MTOW) voor de onderscheidende stoffen weergegeven. Daar er per vliegtuigtype informatie over één auxiliary power unit beschikbaar is, zijn de APU-emissies gelijk aan de oorspronkelijk berekende emissies.

Tabel 3.1 Emissies van luchtvaartuigen (met low NOx motoren ) op en rond Schiphol (2005-basisscenario).



Aanleggen (idle) 45 356 10 51 3 8 Taxiën (idle) 286 2223 60 319 20 56 Holding (idle) 27 209 6 30 2 5 Starten (take off) 840 14 29 3 29 12 Stijgen (climb out) 1291 63 60 7 41 11 Naderen (approach) 469 440 46 71 14 28 Landen (idle) 14 109 3 15 1 2 Platform (APU) 143 149 19 18 3 7 Totaal luchtvaartuigen 3116 3563 234 514 112 129 Emissie per eenheid MTOW


Emissie/Σ(LTO x MTOW) 3) 0,1140 0,1304 0,0086 0,0188 0,0041 1) met uitzondering van APU-emissie, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren

betreffende zwarte rook 2) waarschijnlijk onderschatting wegens het niet beschikbaar zijn van APU-fijn

stofemissiefactoren voor de APU’s van de grootste vliegtuigen (o.a. Boeing 747) 3) som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype

De NOx-emissie in tabel 3.1 komt niet overeen met de NOx-emissie in tabel B.1 (bijlage B). Dit geldt ook voor de andere stoffen. Het verschil is het gevolg van de ophoging van het aantal vliegbewegingen die vallen in de categorie ‘general aviation’. Voor 2005 betreft het 8500 vliegbewegingen. In tabel 3.2 worden de voor 2010 berekende low NOx-emissie en de emissies van de overige stoffen van de vliegtuigen weergegeven. Tevens wordt in tabel 3.2 de emissie-index (MTOW) voor de onderscheidende stoffen weergegeven. Ook voor 2010 zijn in tabel 3.2 de oorspronkelijk voor 2010 berekende APU-emissies opge-nomen.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 7 van 19

Tabel 3.2 Emissies van luchtvaartuigen (met low NOx motoren ) op en rond Schiphol (2010-basisscenario).



Aanleggen (idle) 55 387 11 48 3 8 Taxiën (idle) 345 2420 71 300 21 52 Holding (idle) 33 227 7 28 2 5 Starten (take off) 1072 16 36 3 41 9 Stijgen (climb out) 1606 81 73 6 57 9 Naderen (approach) 571 601 55 99 16 40 Landen (idle) 17 119 4 15 1 2 Platform (APU) 173 180 23 23 4 16 Totaal luchtvaartuigen 3872 4032 279 522 145 142



Emissie/Σ(LTO x MTOW)3) 0,1178 0,1227 0,0085 0,0159 0,0044 1) met uitzondering van APU-emissie, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren

betreffende zwarte rook 2) waarschijnlijk onderschatting wegens het niet beschikbaar zijn van APU-fijn

stofemissiefactoren voor de APU’s van de grootste vliegtuigen (o.a. Boeing 747) 3) som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype

De NOx-emissie in tabel 3.2 komt niet overeen met de NOx-emissie in tabel B.2 (bijlage B). Dit is het gevolg van de ophoging van het aantal vliegbewegingen die vallen in de categorie ‘general aviation’. Voor 2010 betreft het 10000 vliegbewegingen.

3.2 Vergelijking low NOx-emissies en standaard emissies In figuur 3.1 worden de emissies voor het jaar 2005 behorend bij de standaard- en low NOx-vloot weergegeven. Uit figuur 3.1 blijkt dat het toepassen van low NOx motoren leidt tot een reductie van de NOx-emissies van ca. 11%. Ook de VOS-emissie neemt met 8% af. Deze afname wordt in een belangrijke mate door één motor (CF6-80C2B1F 1862M39) bepaald (zie bijlage B). De CO-emissie neemt daarentegen met ca. 6% toe. Voor SO2, fijn stof en geur zijn de verschillen klein. In tegenstelling tot VOS neemt de geuremissie niet af. Dit is een gevolg van wijziging van de VOS-emissie per LTO-fase en de verschillen in geureenheden per hoeveelheid VOS tussen de LTO-fasen. Daar de vervanging van een standaard motor door een low NOx motor geen conse-quenties heeft voor het (totale) MTOW, zijn de procentuele verschillen tussen de emissie-indices (MTOW) gelijk aan de verschillen tussen de emissies (zie figuur 3.3).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 8 van 19

0

1000

2000

3000

4000

5000


Em

issi

e [to

n/ja

ar] o

f geu

r: [1

0^12

ge/

jaar

]

standaardlow NOx

Figuur 3.1 Standaard en low NOx-emissies voor 2005.

In figuur 3.2 worden de emissies voor het jaar 2010 behorend bij de standaard- en low NOx-vloot weergegeven. Uit figuur 3.2 blijkt dat het toepassen van low NOx motoren leidt tot een reductie van de NOx-emissies van ca. 14%. Ook de VOS-emissie neemt met 9% af. De CO-emissie neemt daarentegen met ca. 8% toe. Voor SO2, fijn stof en geur treedt een kleine toename op. In tegenstelling tot VOS neemt de geuremissie niet af. Dit is een gevolg van de verschillen in geureenheden per hoeveelheid VOS tussen de LTO-fasen.

0

1000

2000

3000

4000

5000


Em

issi

e [to

n/ja

ar] o

f geu

r: [1

0^12

ge/

jaar

] standaardlow NOx

Figuur 3.2 Standaard en low NOx-emissies voor 2010.

De procentuele verschillen tussen de emissie-indices (MTOW) zijn gelijk aan de verschillen tussen de emissies (zie figuur 3.3).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 9 van 19

0

0.03

0.06

0.09

0.12

0.15


Em

issi

e-in

dex

(MT

OW

)

2005 standaard

2010 standaard

2005 low NOx

2010 low NOx

Figuur 3.3 Emissie-indices(MTOW) voor standaard en low NOx-vloot (2005 en 2010).

Uit figuur 3.3 blijkt dat de NOx-emissie-index (MTOW) tussen 2005 en 2010 toeneemt. Dat geldt zowel voor de low NOx vloot als voor de standaard vloot. De toename voor de standaard vloot is groter dan voor de low NOx vloot.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 10 van 19

4. Conclusies

Het toepassen van low NOx motoren leidt in 2005 tot een reductie van ca. 11%. Voor 2010 is de reductie ongeveer 14%. Deze afnamen gelden eveneens voor de NOx-emissie-index (MTOW). Voor 2005 en 2010 heeft het toepassen van low NOx motoren betrekking op respectievelijk 50 en 60% van de LTO’s in die jaren. De NOx-emissie-index (MTOW) voor 2010 is hoger dan voor 2005. Het verschil tussen de index (MTOW) voor de low NOx vloot is kleiner dan voor de standaard vloot. Het toepassen van low NOx motoren leidt tot een toename van de CO-emissie en CO-emissie-index (2005: 6% en 2010: 8%). De verschillen voor de overige stoffen zijn kleiner (plus/min enkele procenten).

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 11 van 19

5. Referenties

[1] Boeft, J. den Berekeningen luchtkwaliteit 2005 en 2010 ten behoeve van MER Schiphol

2003 TNO-MEP rapport R2001/385, november 2001

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 12 van 19

6. Verantwoording



Postbus 90771 2509 LT Den Haag Namen van de projectmedewerkers: J. den Boeft J.H.J. Hulskotte



november 2001 – december 2001


J. den Boeft (projectleider) M.P. Keuken (afdelingshoofd) 10 december 2001 10 december 2001

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 13 van 19

Bijlagen

Bijlage A Standaard emissies voor 2005 en 2010 Bijlage B Vliegtuigvloten met low NOx motoren

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 14 van 19

Bijlage A Standaard emissies voor 2005 en 2010

Tabel A.1 Emissies (standaard) van luchtvaartuigen op en rond Schiphol (2005-basisscenario).



Aanleggen (idle) 44 358 10 63 3 10 Taxiën (idle) 277 2236 61 397 20 69 Holding (idle) 26 210 6 37 2 6 Starten (take off) 985 17 29 4 28 14 Stijgen (climb out) 1539 38 60 9 43 13 Naderen (approach) 471 139 45 13 13 5 Landen (idle) 14 110 3 19 1 3 Platform (APU) 143 149 19 18 3 2) 7

Totaal luchtvaartuigen 3499 3257 233 560 113 127 Emissie per eenheid MTOW


Emissie/Σ(LTO x MTOW) 3) 0,1281 0,1192 0,0085 0,0205 0,0041 1. met uitzondering van APU-emissie, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren

betreffende zwarte rook 2. waarschijnlijk onderschatting wegens het niet beschikbaar zijn van APU-fijn

stofemissiefactoren voor de APU’s van de grootste vliegtuigen (o.a. Boeing 747) 3. som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 15 van 19

Tabel A.2 Emissies van luchtvaartuigen op en rond Schiphol (2010-basisscenario).



Aanleggen (idle) 54 400 11 64 4 11 Taxiën (idle) 339 2503 71 398 27 69 Holding (idle) 32 235 7 37 3 6 Starten (take off) 1297 18 35 4 34 13 Stijgen (climb out) 1992 41 72 9 55 13 Naderen (approach) 574 230 53 17 15 7 Landen (idle) 17 123 4 20 1 3 Platform (APU) 173 180 23 23 4 2) 16 Totaal luchtvaartuigen 4478 3730 276 572 143 138



Emissie/Σ(LTO x MTOW)3) 0,1363 0,1135 0,0084 0,0174 0,0044 1. met uitzondering van APU-emissie, zijn de emissies gebaseerd op emissiefactoren

betreffende zwarte rook 2. waarschijnlijk onderschatting wegens het niet beschikbaar zijn van APU-fijn

stofemissiefactoren voor de APU’s van de grootste vliegtuigen (o.a. Boeing 747) 3. som van de produkten van aantal LTO’s en MTOW per vliegtuigtype

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 16 van 19

Bijlage B Vliegtuigvloten met low NOx motoren

In deze bijlage zijn de vliegtuigvloten voor 2005 en 2010 (met low NOx motor) weergegeven. Ook de low NOx- en standaard NOx-emissie per vliegtuigtype wordt in deze bijlage weergegeven. Uit tabel B.2 blijkt dat de low NOx motor in vliegtuigtypen Boeing 777-200, Boeing 737-800 en Boeing 737-700 voor bijna 60% van de NOx-emissiereductie kan zorgen. Uit de tabellen B.1 en B.2 blijkt dat er een low NOx motor is (CF6-80C2B1F 1862M39) waarvoor de NOx-emissie van alle LTO-fasen tezamen (in lichte mate) toeneemt. Dit is het gevolg van de consequent hanteren van de definitie ‘low NOx’ (take off en climb out). Voor 2005 betreft deze toename 24 ton/jaar en voor 2010 30 ton/jaar. Tegenover deze toename van de NOx-emissie staat een afname van de VOS-emissie. Deze motor levert voor 2010 ruim 85% van de VOS-emissiereductie en zorgt er per saldo voor dat de VOS-emissie afneemt. - Emissietoename: 189 ton/jaar - Emissieafname: 237 ton/jaar (waarvan ca. 200 ton/jaar door CF6-80C2B1F

1862M39) Op grond van deze bevinding mag niet de conclusie worden getrokken dat het toepassen van low NOx motoren in het algemeen leidt tot een afname van de VOS-emissie. Het algemene beeld is juist andersom. Het toepassen van low NOx motoren leidt tot een toename van de VOS- (en CO- en geuremissie). Zou bovengenoemde motor niet door een low NOx motor worden vervangen dan betekent dit dat de NOx-emissie licht afneemt en dat de VOS-emissie juist toeneemt. Voor 2005 treedt een vergelijkbaar effect op.

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 17 van 19

Tabel B.1 Schipholvloot 2005 (deels met low NOx-motoren).

Vliegbe- Motor Motor NOx-emissie [ton/jaar]

Vliegtuigtype wegingen MTOW TIMcode (standaard) (low NOx) standaard low NOx reductie

Boeing 747-400 combi 13104 397 JUMBO CF6-80C2B1F CF6-80C2B1F 1862M39 286 293 -7

Boeing 747-400 fullfreighter 3224 397 JUMBO CF6-80C2B1F CF6-80C2B1F 1862M39 70 72 -2

Boeing 747-400 pax 12584 395 JUMBO CF6-80C2B1F CF6-80C2B1F 1862M39 274 281 -7

Boeing 747-300 combi 1456 380 JUMBO CF6-50E2 42 42 0

Boeing 747-300 fullfreighter 3952 380 JUMBO CF6-50E2 115 115 0

Boeing 747-300 pax 3640 378 JUMBO CF6-50E2 106 106 0

Boeing 777-200 5200 298 JUMBO GE90-92B DAC I Trent 892 166 141 25

MD-11 12480 286 JUMBO CF6-80C2D1F 244 244 0

MD-11Fullfreighter 6032 286 JUMBO CF6-80C2D1F 118 118 0

Airbus A340 300 1248 280 JUMBO CFM56-5C4 CFM56-5C2 22 18 4

Airbus A330-300 6032 215 JUMBO PW4168A Floatwall Trent 772 ITC 121 109 12

Boeing 767-200ER 208 185 TF JT9D-7R4D, -7R4D1 2 2 0

Boeing 767-300ER 21112 185 TF CF6-80C2B6F CF6-80C2B6F 1862M39 206 213 -8

Boeing 737-900 19656 174 TF CFM56-7B27 CFM56-7B27/2 107 74 33

Airbus A300 fullfreighter 1248 172 TF CF6-50C2 14 14 0

Airbus A300 600 416 171 TF CF6-80C2B6F 1862M39 4 4 0


Airbus A300/B2/B4/C4 728 165 TF CF6-50C2 8 8 0

Airbus A310 100/200 1352 142 TF CF6-80A3 13 13 0


Boeing 757-300 1768 123 TF RB211-535E4B RB211-535E4B (Phase 5) 21 13 8


Airbus A321 19812 78 TF CFM56-5B3/P CFM56-5B3/2P DAC-II 133 103 30


Boeing 737-400 43784 68 TF CFM56-3C-1 CFM56-3C (Rerated) 171 114 56

MD 80/82/87/88 2912 67 TF JT8D-217C 14 14 0

Airbus A319 6916 64 TF CFM56-5B6/P 24 24 0

Boeing 737-300 23608 58 TF CFM56-3C-1 92 92 0

Boeing 737-500 12688 52 TF CFM56-3-B1 37 37 0

Embraer RJ 190 520 48 TF CFM56-7B18 1 1 0

AVRO RJ 85/70/100/115 3120 46 TF LF507-1F,-1H 5 5 0

BAE 146 200/300 3640 42 TF ALF 502R-5 6 6 0

J100 52416 35 TF CF34-3A1 LECII 49 49 0

J75 55328 30 TF CF34-3A1 LECII 51 51 0

J50 25480 25 TF CF34-3A1 LECII 24 24 0

CRJ-200 5304 24 TF CF34-3A1 LECII 5 5 0

Saab 2000* 1248 23 TP AE2100A* 1 1 0

ATR 72-200* 1456 21 TP PW 125B* 1 1 0

Fokker F50 13832 21 TP PW 125B* 14 14 0

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 18 van 19



Embraer RJ 145 728 20 TF AE3007A1 series 1 1 0

Dornier 328-Jet 3120 15 TF AE3007C 3 3 0

J35 13104 15 TF AE3007A 17 17 0

Dornier 328-110* 1976 13 TP PW 119B* 2 2 0

Embraer 120/121 1456 12 TP PW 119B* 1 1 0

Saab SF340B* 1456 12 TP CT7-9B* 1 1 0

Totaal 540332 3295 2919 376

TNO-rapport

TNO-MEP − R 2001/577 19 van 19

Tabel B.2 Schipholvloot 2010 (deels met low NOx motoren).



Boeing 747-400 combi 15288 397 JUMBO CF6-80C2B1F CF6-80C2B1F 1862M39 333 342 -8

Boeing 747-400 fullfreighter 3952 397 JUMBO CF6-80C2B1F CF6-80C2B1F 1862M39 86 88 -2

Boeing 747-400 pax 17576 395 JUMBO CF6-80C2B1F CF6-80C2B1F 1862M39 383 393 -10

Boeing 747-300 fullfreighter 3952 380 JUMBO CF6-50E2 115 115 0

Boeing 777-200 24128 298 JUMBO GE90-92B DAC I Trent 892 770 655 115

MD-11Fullfreighter 6240 286 JUMBO CF6-80C2D1F 122 122 0

MD-11 4680 286 JUMBO CF6-80C2D1F 92 92 0

Airbus A340 300 2704 280 JUMBO CFM56-5C4 CFM56-5C2 48 39 9



Boeing 767-300ER 26104 185 TF CF6-80C2B6F CF6-80C2B6F 1862M39 254 264 -10

Boeing 767-200ER 936 185 TF JT9D-7R4D, -7R4D1 10 10 0


Airbus A300 fullfreighter 1248 172 TF CF6-50C2 14 14 0

Airbus A300 600 728 171 TF CF6-80C2B6F 1862M39 7 7 0


Airbus A300/B2/B4/C4 208 165 TF CF6-50C2 2 2 0

Airbus A310 100/200 1976 142 TF CF6-80A3 19 19 0






Boeing 737-400 29640 68 TF CFM56-3C-1 CFM56-3C (Rerated) 116 77 38

MD 80/82/87/88 1456 67 TF JT8D-217C 7 7 0

Boeing 737-300 6968 58 TF CFM56-3C-1 27 27 0

Boeing 737-500 15288 52 TF CFM56-3-B1 45 45 0

Embraer RJ 190 2808 48 TF CFM56-7B18 8 8 0

AVRO RJ 85/70/100/115 3224 46 TF LF507-1F,-1H 6 6 0

Dornier RJ 928 3640 44 TF CFM56-7B18 10 10 0

J100 46592 35 TF CF34-3A1 LECII 43 43 0

J75 66768 30 TF CF34-3A1 LECII 62 62 0

J50 26936 25 TF CF34-3A1 LECII 25 25 0

CRJ-200 4472 24 TF CF34-3A1 LECII 4 4 0

ATR 72-200* 1456 21 TP PW 125B* 1 1 0

Embraer RJ 145 2184 20 TF AE3007A1 series 3 3 0

J35 16744 15 TF AE3007A 21 21 0

Dornier 328-Jet 4056 15 TF AE3007C 3 3 0

Dornier 328-110* 1976 13 TP PW 119B* 2 2 0

Totaal 607308 4226 3639 588

Colofon

© januari 2002

Deze onderzoeksbijlage bij het Millieueffectrapport Schiphol 2003 is een

uitgave van de Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven,

onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat,

Directoraat-Generaal Luchtvaart.

Ontwerp en vormgeving CO3 (Toon van Lieshout)

Drukwerk drukkerij Louis Vermijs, Breda

Bestelnummer DLG 190

Bestellen Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

afdeling Publieksvoorlichting

telefoon: 070 - 351 7086

Milieueffectrapport 'Schiphol 2003' · Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven...

Documents

Transcript of Milieueffectrapport 'Schiphol 2003' · Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven...