Monitoring wegverkeer gerelateerde ... - Trends in Autoleasing€¦ · 3.17 Social media—69 3.18...

Monitoring wegverkeer gerelateerdeinformatiediensten 2015

Datum 28 oktober 2015Status Definitief

Colofon

Uitgegeven door Rijkswaterstaat Water, Verkeer en LeefomgevingInformatie Drs. M.M. de Klerk en Drs. M. OttoUitgevoerd door Drs. Paul van Beek, Dr. Matthijs Dicke, Jantine Boxum

(Goudappel Coffeng BV)Drs. Marco Maréchal (Connected StrategischeVeranderingsprocessen)

Datum 28 oktober 2015Status Definitief

Inhoudsopgave

Managementsamenvatting—9Management summary—17

1 Inleiding—231.1 Doelstelling—231.2 Onderzoeksvragen—241.3 Afbakening—241.4 Relatie met andere onderzoeken—241.5 Resultaat—24

2 Onderzoeksverantwoording—252.1 Opzet onderzoeksmethode: aansluiting bij het Mobiliteitspanel Nederland—252.2 Selectie deelnemers—262.2.1 Reisfrequentie—262.2.2 Voertuigtype—262.3 Deelnemers aan onderzoek—272.4 Steekproeftrekking en non respons—272.5 Onderzoeksperiode—282.6 Methode gehanteerd bij de vragenlijst—292.6.1 Indeling vragenlijst—292.6.2 Gehanteerde selectie bij de vragen over de systemen—30

3 Route- en reisinformatie—333.1 Route- en reisinformatie: type, momenten en situaties—353.1.1 Informatie en moment van raadplegen—353.1.2 Type reis—353.2 Bezit reisinformatiesystemen—373.3 Behoefte aan informatie die nu nog niet gebruikt wordt—373.4 Gebruik van route- en reisinformatie—393.5 Opvolggedrag—413.6 Functionaliteit systemen—493.7 Kwaliteit informatiesystemen—533.7.1 Betrouwbaarheid—533.7.2 Beschikbaarheid—533.7.3 Nauwkeurigheid—533.8 Afleiding van de rijtaak—573.9 Gemak gewin en genot—593.10 Interactie wegkant- en in car-informatie—613.11 Opvolggedrag elektronische borden—613.12 Apps met route-informatie en route- en reisinformatie—633.12.1 Gebruikt medium—633.13 Navigatiesysteem: bezit en gebruik—653.13.1 Protocollen—653.14 Radio: bezit en gebruik—673.15 Televisie—673.16 Gebruik van meerdere systemen naast elkaar—693.17 Social media—693.18 Samenvattende conclusies en aanbevelingen—693.18.1 Aanbevelingen—71

4 Aanvullende reisinformatie—734.1 Beschikking over aanvullende informatie in het voertuig—734.2 Tevredenheid informatie wegkantsystemen—754.3 Gebruik aanvullende reisinformatie—774.4 Bewust gebruik aanvullende informatie—794.5 Opvolggedrag aanvullende reisinformatie—814.6 Betalingsbereidheid aanvullende informatie—814.7 Kwaliteit informatiesystemen—834.7.1 Betrouwbaarheid—834.7.2 Beschikbaarheid—834.7.3 Nauwkeurigheid—834.8 Afleiding van de rijtaak—854.9 Gebruiksvriendelijkheid—854.10 Samenvattende conclusies en aanbevelingen—85

5 Rijtaakondersteuning—895.1 Bezit rijtaakondersteuning—895.2 Behoefte aan rijtaakondersteuning—895.3 Gebruik rijtaakondersteuning—915.4 Actief letten op informatie, advies of waarschuwing—915.5 Betalingsbereidheid—935.6 Cruisecontrol—955.7 (Parkeer)sensoren—955.8 Advies over zuinig rijden (Ecodriving)—975.9 Achteruitrijcamera—975.10 Adaptive cruisecontrol—995.11 Systeem ter voorkoming van een aanrijding van achter—995.12 Waarschuwingssysteem te dicht op voorligger—1015.13 Dode hoek waarschuwingssysteem—1015.14 Automatisch ingrijpen bij dreiging botsing—1035.15 Waarschuwingssysteem overschrijden belijning—1035.16 Waarschuwingssysteem ter voorkoming in slaap vallen—1055.17 Inhaalassistent—1055.18 Samenvattende conclusies en aanbevelingen—105

6 Verslag van de focusgroep—1076.1 Achtergrond focusgroep—1076.2 De vorm—1076.3 Vragen—1086.4 Terugkoppeling inclusief samenvatting—1086.4.1 Voorstelronde—1086.4.2 Antwoord bij de vraag, naar aanleiding van de voorstelronde—1086.4.3 Betalingsbereidheid—1096.4.4 Actief—1096.4.5 Privacy—1106.4.6 Opvallende uitkomst van de focusgroep—1106.4.7 Casus—1116.5 Aanbevelingen—1116.6 Belangrijkste conclusies—111

7 Vergelijking andere onderzoeken naar route- en reisinformatie—1137.1 Historie onderzoek—1147.2 Vergelijking met andere onderzoeken—1147.2.1 Promotieonderzoek Caspar Chorus—115

7.2.2 Stand van zaken multimodale reisinformatie—1177.2.3 Monitoring RWS 2011—1177.2.4 Promotieonderzoek Jaap Vreeswijk—1187.2.5 Praktijkonderzoeken naar gebruik van navigatiesystemen—1197.2.6 Onderzoek Consumentenbond—1207.2.7 ANWB-onderzoek naar gebruik navigatiesystemen—1217.2.8 Onderzoek KiM - Navigatiesystemen - wie wanneer en waarom—1227.3 Conclusie—1227.4 Literatuurlijst—123

8 Samenvattende conclusies en aanbevelingen—1258.1 Bezit en gebruik van route- en reisinformatie—1258.1.1 Samenvattende conclusies—1258.1.2 Aanbevelingen—1268.2 Gebruik van aanvullende informatie—1278.2.1 Samenvattende conclusies—1278.2.2 Aanbevelingen—1278.3 Rijtaakondersteunende informatie—1288.3.1 Samenvattende conclusies—1288.3.2 Aanbevelingen—1288.4 Overige aanbevelingen—129

Bijlage A Deskresearch—131A.1 Inleiding—131A.2 In car-systemen—131A.3 Wegkantsystemen—132A.3.1 Toeritdosering—132A.3.2 Filewaarschuwing—132A.3.3 Groene golf (doorstromingsinformatie)—133A.3.4 Parkeer Route Informatie Systemen (PRIS).—133A.3.5 Verkeersregelinstallaties (VRI’s en DRIPs)—133A.3.6 Dynamische wegmarkering—133A.4 Rijtaakondersteunende systemen—133A.4.1 Varianten en voorbeelden coöperatieve systemen—134A.4.2 Cooperative adaptive cruisecontrol (CACC)—134A.4.3 Safety Margin Assistant—135A.4.4 Adviserende systemen—135A.5 Meerwaarde—136A.6 Trends en ontwikkelingen—136A.6.1 Apps—136A.6.2 Navigatiesystemen—136A.6.3 Autofabrikanten en aanbod van rijtaakondersteunende diensten—137

Bijlage B Klankbordgroep—139

Pagina 8 van 139

Monitoring wegverkeer gerelateerde informatiediensten 2015| 28 oktober 2015

Pagina 9 van 139

Managementsamenvatting

Introductie: Achtergrond van de studieHet aanbod van informatiediensten ter ondersteuning van weggebruikers is deafgelopen jaren sterk toegenomen, vooral op losse mobiele apparaten en ingebouwdin voertuigen. Er is helaas geen goed overzicht van en inzicht in de ontwikkeling inhet gebruik van deze diensten, de tevredenheid over de (ervaren) kwaliteit, en deeffectiviteit (ofwel opvolggedrag). Dat was een belangrijke conclusie van eenverkennend onderzoek (Effectiviteit Reisinformatie, XTNT) dat in het najaar van2014 is uitgevoerd in het kader van het NL ITS-plan, met de ambitie om meerrekening te houden met gedragsaspecten. Dat overzicht en inzicht is wel nodig geletop doelstelling 2 van de Routekaart Beter Geïnformeerd Op Weg (BGOW) en detransitiepaden 2 en 2:· Doelstelling 2 van de Routekaart BGOW: verbeteren van de dienstverlening naar

reizigers.· Transitiepad 1: van collectieve beïnvloeding naar een slimme mix van collectieve

en individuele dienstverlening.· Transitiepad 2: de veranderende rol van wegkantsystemen.

In het onderhavige onderzoek komt het gebruik van informatiediensten in debreedte aan de orde: op strategisch en tactisch niveau waar het gaat om de keuzevan vervoerswijze, vertrektijden en routes tot en met afsluitingen,rijstrookwisselingen en dynamische snelheidslimieten of -adviezen.

Het doel van het onderzoek ‘monitoring wegverkeergerelateerde informatiediensten’is het opzetten van een periodiek uit te voeren monitor om de ontwikkeling in hetbezit van informatiemiddelen, het gebruik van wegverkeergerelateerdeinformatiediensten (inclusief opvolging) en de tevredenheid over de kwaliteit(inclusief veiligheid) van deze diensten te volgen/verklaren en(gebruikers)suggesties ter verbetering ervan te ontvangen. Deze rapportage is hetresultaat van de eerste monitoring, uitgevoerd in de zomer van 2015.

Positionering van het onderzoekRecentelijk, dat wil zeggen in 2014 en 2015, is een aantal onderzoeken uitgevoerdnaar het gebruik van route- en/of reisinformatie.· Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) presenteerde in september 2015 de

resultaten van een verkennende studie naar het gebruik van navigatiesystemenin het rapport ‘Navigatiesystemen - wie wanneer en waarom’.

· In 2014 voerde de Consumentenbond in opdracht van het ministerie vanInfrastructuur en Milieu een onderzoek uit naar gebruiksgemak en weergave vanactuele informatie van reisinformatiediensten op apps. Dit onderzoek werduitgevoerd in het kader van kennisdeling vanuit het ’Beter Benutten’-programma.

· In het voorjaar van 2015 voerde de ANWB een onderzoek uit onder 1.000automobilisten naar het gebruik van navigatiesystemen.

Daarnaast is er een reeks tweejaarlijkse onderzoeken in de periode 2005 tot en met2011. Die onderzoeken werden door Rijkswaterstaat uitgevoerd en betroffen metname onderzoek naar de tevredenheid over (de kwaliteit van) verkeersinformatievoor het hoofdwegennet. Uitgangspunt was meer te leren over de informatie diegeleverd wordt ten behoeve van het aanbieden van verkeersinformatie aanweggebruikers. Daarbij werden alle media waarop informatie wordt aangeboden,meegenomen.

Pagina 10 van 139


Het onderzoek ‘Monitoring wegverkeer gerelateerde informatiediensten’ is eenopvolger van de reeks onderzoeken naar tevredenheid van de weggebruiker van hethoofdwegennet dat RWS uitvoerde in de periode 2005-2011. Qua vraagstelling enmethodiek bouwt dit onderzoek voort op die reeks. Tegelijkertijd is er ook eenuitbreiding ten opzichte van die onderzoeken, omdat de monitoring zich richt op eenbreder spectrum dan alleen navigatiesystemen of reisinformatie. Zo komen ook hetbezit en gebruik van rijtaakondersteunende systemen aan de orde.

Insteek onderzoekDe twee centrale onderzoeksvragen worden als volgt gedefinieerd:· Welke wegverkeer gerelateerde informatiediensten hebben bestuurders tot hun

beschikking, hoe gebruiken zij deze, en hoe tevreden zijn zij over de kwaliteit vandeze diensten?

· Welke rijtaakondersteunende systemen hebben weggebruikers tot hunbeschikking en hoe maken ze er gebruik van?

De monitoring is uitgevoerd op vier onderdelen:· Route- en reisinformatie voorafgaand aan de reis (hoofdstuk 3).· Route- en reisinformatie tijdens de reis (hoofdstuk 3).· Aanvullende informatie die reizen veraangenaamt (hoofdstuk 4).· Rijtaakondersteuning (hoofdstuk 5).

Opzet onderzoekVoor het uitvoeren van het onderzoek zijn verschillende methoden gebruikt.

Het grootste deel van het onderzoek bestaat uit een kwantitatief onderzoek. Ditonderzoek is uitgevoerd in de zomer van 2015 onder een representatieve groep van2.000 deelnemers aan het Mobiliteitspanel Nederland. Het betrof mensen die metenige regelmaat zelf met de auto aan het verkeer deelnemen.

Aanvullend is met een focusgroep van 15 automobilisten doorgepraat over eenaantal onderwerpen. Dit onderdeel was bedoeld om een aantal kwesties verder uitte diepen.

Ook is een overzicht gemaakt van systemen die thans op de markt zijn.

Het onderzoek is begeleid door een klankbordgroep. De leden van deze groephebben bijgedragen aan het tot stand komen van de vragenlijst en hebbenbijgedragen aan het formuleren van de conclusies en aanbevelingen. Een lijst metdeelnemers is te vinden in de bijlage.

Resultaten bezit en gebruik van route en reisinformatieDe belangrijkste statistische conclusies over bezit, gebruik en tevredenheid zijn alsvolgt:· Minder dan 10% van de automobilisten geeft aan behoefte te hebben aan

informatie die nu niet voorhanden is. De ontbrekende informatie betreft metname informatie over actuele reistijden.

· Meer dan driekwart van de automobilisten gebruikt informatie over de route, dereistijd en de reisafstand. Informatie over P+R, parkeerkosten, geschiktevertrektijden van andere vervoermiddelen wordt voornamelijk voorafgaand aande reis opgezocht.

Pagina 11 van 139

· Verreweg1 het vaakst wordt informatie opgezocht voor onbekende of minder vaakgereden routes. Ook voor afspraken waar men op tijd moet zijn, zoekt meninformatie op, met name waar het gaat om de reistijd en vertrek- enaankomsttijden. Voor dagelijkse reizen zoekt vrijwel niemand informatie op,hooguit waar files staan en welke vertraging dat oplevert.

· Veel automobilisten hebben toegang tot route- en/of reisinformatie. Het vaakstnoemt men de radio en TV, gevolgd door route-informatie via losse ofingebouwde navigatie dan wel door apps of websites. Men heeft het minst vaaktoegang tot file-informatie via een navigatiesysteem dan wel een app/website.

· Een op de acht automobilisten gebruikt geen informatie voorafgaand aan de reisof tijdens de reis. Voorafgaand aan de reis gebruikt men vooral apps en websitesmet route- en file-informatie. Ook de radio wordt vaak gebruikt. Lossenavigatiesystemen worden voorafgaand aan de reis minder vaak gebruikt. Tijdensde reis is de radio voor 46% favoriet. Die wordt op de voet gevolgd door eennavigatiesysteem met route-informatie (38%), elektronische borden metreisinformatie (39%) en bewegwijzering op blauwe borden (37%). Eennavigatiesysteem met file-informatie (28%) wordt door een kwart van deautomobilisten gebruikt. Apps met route- (16%) dan wel file-informatie (11%)gebruikt men minder vaak. Opvallend is dat degenen die de radio gebruiken voorreisinformatie, dat ook zeer frequent doen.

· Onder de apps en websites worden reeds geïnstalleerde kaarten, zoals vanGoogle of Apple, op de smartphone of tablet het vaakst gebruikt (bezit ik en zetik aan), gevolgd door apps/websites van ANWB, van A naar Beter, TomTom enFlitsmeister.

· Twee derde van de automobilisten heeft de beschikking over eennavigatiesysteem. Een vast systeem in de auto heeft een kwart van deautomobilisten. De protocollen waarvan de systemen gebruik maken, kent menveelal niet. Wanneer dat wel het geval is, wordt RDS-TMC het vaakst genoemd.

· De radio is een belangrijke bron voor reisinformatie. De radio is waarschijnlijkvaak het medium dat waarschuwt dat er iets aan de hand is op een route.

· Een minderheid geeft aan dat het signaal van hun radio digitaal is (5%), vakerweet men dit niet (8%). File-informatie komt vaak via programma’s of nieuwswaarin dat wordt genoemd.

· Een op de negen automobilisten gebruikt de TV voor reisinformatie.· Social media wordt nauwelijks gebruikt voor reisinformatie.· Over reguliere functies van de systemen als vertrek- en aankomsttijden is men

zeer tevreden. Over minder reguliere functies als de kosten van parkeren is menrelatief ontevreden. Men is meer te spreken over de kwaliteit van de informatievoorafgaand aan de reis dan tijdens de reis. Met name over de snelheid waarmeeinformatie beschikbaar komt, is men vaak ontevreden.

Resultaten met minder statistische betekenis over opvolging en afleiden van derijtaak, zijn als volgt:· Reisadviezen op elektronische borden en blauwe borden boven of langs de weg

worden relatief vaak opgevolgd. Ook navigatiesystemen kennen een grootvertrouwen bij de doelgroep. Adviezen van apps en websites en ook de radiovolgt men minder vaak op. Een andere route wordt vaak gekozen als eronverwachte vertragingen zijn of de omvang van de vertraging boven eenbepaalde drempel komt (er is niet gevraagd hoe hoog die drempel moet zijn).

1 In deze samenvatting worden de resultaten geduid in globale termen. Wie exact getalsmatig geïnteresseerd is inhet onderzoek, verwijzen we naar het tabellenrapport waarin alle cijfers van het onderzoek zijn opgenomen.

Pagina 12 van 139


· Men vindt dat het gebruik van de radio en navigatiesystemen weinig afleiden vande rijtaak. Apps met reisinformatie doen dat vaker wel in de ogen van deautomobilisten door visuele afleiding en doordat bediening nodig is tijdens hetrijden.

Aanbevelingen bezit en gebruik van route- en reisinformatie· Over de snelheid waarmee reisinformatie beschikbaar komt, is men het minst

tevreden. Dit onderstreept het belang van betere beschikbaarheid en kwaliteitvan data die nodig zijn voor actuele verkeersinformatie, zoals bijvoorbeeldondersteund door het Programma Beter Benutten (onder andere Data Top-5).

· Automobilisten gebruiken vaak meerdere bronnen naast elkaar. Ook blijkt datwanneer de informatie van een wegkantsysteem verschilt van een in car-systeemmen de voorkeur geeft aan het wegkantsysteem. Waarom dat is, is niet bekendgeworden uit het onderzoek. De actualiteit van de informatie lijkt hier (wederom)van belang. Een belangrijke kanttekening bij deze vraag is dat in de vraagstellinggeen onderscheid is gemaakt naar type informatie. Het vermoeden bestaat datdeelnemers voornamelijk hebben geantwoord met bewegwijzering in gedachten.Het resultaat staat namelijk haaks op resultaten uit andere onderzoeken waaruitblijkt dat mensen bij verschillende informatie vertrouwen op hunnavigatiesysteem.

· De bediening van apps hebben volgens de respondenten, vergeleken met anderesystemen als de radio, de meeste invloed op de rijtaak en daarmee op deverkeersveiligheid. De bediening van ingebouwde systemen heeft veel minderinvloed op de rijtaak. Ook ander onderzoek laat zien dat automobilisten(bijvoorbeeld Evaluatie Brabant in car III, 2015) graag zien dat reisinformatie opapps geïntegreerd wordt met bestaande navigatiesystemen. Hier ligt een kansvoor de markt.

· Actuele reisinformatie op apps wordt nog relatief weinig (onderweg) gebruikt,terwijl hierop vanuit de overheid in Beter Benutten zwaar wordt ingezet en ervanuit de markt ook hard aan wordt gewerkt. Blijkbaar heeft deze informatie nogniet een groot publiek bereikt. Waardoor dit komt, is niet duidelijk. Duidelijk iswel dat als automobilisten gevraagd wordt wat men mist, men vaak informatieover actuele reistijden noemt. Om het gebruik te stimuleren, zou bijvoorbeeld aaneen campagne kunnen worden gedacht.

Resultaten gebruik van aanvullende informatieDe resultaten die van statistisch belang zijn, betreffen het bezit, gebruik en debeoordeling van systemen. De belangrijkste conclusies zijn als volgt:· Over informatie langs of boven de weg is men in meerderheid tevreden. Relatief

is men het meeste tevreden over de aanduiding van rijstroken en relatief hetminste tevreden over informatie over onverwachte zaken als slecht weer,gevaarlijke situaties, naderende files en overschrijding van de maximumsnelheid.

· In het voertuig beschikt men het vaakst over informatie over demaximumsnelheden en de overschrijding daarvan via een los navigatiesysteem.Via een vast systeem krijgt men relatief vaak informatie over het weer,gevaarlijke situaties en het naderen van een file. Via apps krijgt men relatief vaakinformatie over gevaarlijke situaties of wegwerkzaamheden.

· Informatie over weersomstandigheden wordt het vaakst dagelijks geraadpleegd,gevolgd door informatie over maximumsnelheden en het naderen van een file.Informatie over maximumsnelheden zoekt men bewust op.

· De aanvullende informatie in car wordt in het algemeen als goed beoordeeld op:kwaliteit, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, snelheid en nauwkeurigheid. Mindergoed is de gebruiksvriendelijkheid.

Pagina 13 van 139

Resultaten met minder statistische betekenis, namelijk over opvolging, afleiden vande rijtaak en betalingsbereidheid, zijn als volgt:· Informatie over de maximumsnelheid wordt relatief vaak opgevolgd, evenals

rijstrookadviezen.· Men vindt in meerderheid dat de systemen niet afleiden van de rijtaak. Hierbij

moet worden bedacht dat dit een antwoord betreft op een vraag in een enquête.Harde conclusies over afleiding van de rijtaak en de verkeersveiligheid vragenveel diepgaander onderzoek.

· Een klein deel van de automobilisten is bereid te betalen voor aanvullendeinformatie als deze niet langs of boven de weg beschikbaar zou zijn. Het meest ismen bereid te betalen voor informatie over gevaarlijke situaties, files enmaximumsnelheden; het minst voor informatie over het naderen van een schoolof een spoorwegovergang. Van de doelgroep zegt 4-8% reeds te betalen voordeze aanvullende informatie.

Aanbevelingen gebruik van aanvullende informatie· De gebruiksvriendelijkheid van aanvullende informatie die in car wordt

aangeboden, laat te wensen over. Op dit vlak is winst te behalen en de opgaveligt vooral bij de markt.

· De bereidheid om te betalen voor aanvullende informatie is niet groot. Dit maakthet lastig business cases te ontwikkelen, omdat niet veel van de eindgebruikerservoor willen betalen.

· Informatie over maximumsnelheden is van veel belang voor automobilisten.Blijkbaar is het lang niet overal duidelijk hoe hard men mag rijden. Hier ligt eenopgave voor zowel de wegbeheerders als de markt.

Resultaten rijtaakondersteunende informatieDe resultaten die van statistisch belang zijn, betreffen het bezit, gebruik en debeoordeling van systemen. De belangrijkste conclusies zijn als volgt:· Het meest heeft men de beschikking over cruisecontrol (52%), gevolgd door

parkeersensoren (29%) en adviezen over zuinig rijden (22%).Een achteruitrijcamera (10%) heeft men minder vaak. Andere systemen alsadaptive cruisecontrol, waarschuwingen voor aanrijdingen, dode hoek, verlatenvan de rijstrook en in slaap vallen komen (nog) zeer weinig voor.

· Onder degenen die cruisecontrol aan boord hebben, gebruikt een kwart dat altijden 1 op de 10 nooit. Het gebruik van cruisecontrol kan als volgt wordengetypeerd: een kwart gebruikt het iedere dag bewust, een ruime meerderheidgeeft aan dat het systeem nooit waarschuwt tijdens het rijden, men is tevredenover de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid.

· Onder degenen die parkeersensoren in hun auto hebben, geven velen aan dat hetsysteem niet uitgezet kan worden, dan wel dat men het altijd gebruikt. Detypering van het gebruik is als volgt: het systeem geeft vaak een waarschuwing,men is (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid, enbetrouwbaarheid.

· Onder degenen die een systeem hebben met adviezen over zuinig rijden(Ecodriving) gebruikt een meerderheid dit altijd en een derde geeft aan dat hetniet uitgezet kan worden. Gebruikers typeren dit systeem als volgt: (zeer)tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid.

· Onder degenen die een achteruitrijcamera aan boord hebben, geven velen aandat het systeem niet uitgezet kan worden, 80% gebruikt het altijd. Gebruikerstyperen dit systeem als volgt: (zeer) tevreden over de kwaliteit,gebruiksvriendelijkheid en berouwbaarheid.

· De overige systemen komen minder vaak voor. De typering is vaak hetzelfde alsvoor de vaak voorkomende systemen. In het algemeen is men tevreden over dekwaliteit, gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid.

Pagina 14 van 139


Resultaten met minder statistische betekenis, over afleiden van de rijtaak enbetalingsbereidheid, zijn als volgt:· Voor alle onderzochte systemen vinden de meeste gebruikers dat de systemen de

rijtaak niet afleiden.· Men is in meerderheid bereid ervoor te betalen en een deel van de niet-bezitters

geeft aan dat men er behoefte aan heeft.

Aanbevelingen rijtaakondersteunende informatie· De beoordeling van rijtaakondersteunende systemen is overwegend positief,

vermoedelijk omdat men direct baat heeft bij het gebruik. Tijdens het gebruik vancruisecontrol bijvoorbeeld is de belasting van de rijtaak kleiner, omdat desnelheidskeuze automatisch gaat. Hier liggen dus kansen voor de markt, die dezeoverigens al volop benutten.

· De betalingsbereidheid voor rijtaakondersteuning is in het algemeen hoog, zekervergeleken met de aanvullende informatie zoals in het voorgaande bleek.Positieve business cases komen hierdoor duidelijk in beeld.

Overige aanbevelingenGedurende de uitvoering van dit onderzoek is voorts nog een aantal aanbevelingennaar voren gekomen die met name van belang zijn voor een vervolgonderzoek:· Dit onderzoek is uitgevoerd onder personen die met enige regelmaat met een

personen-, bestel- of vrachtauto de weg op gaan. Gebruikers van motorfietsenzijn niet ondervraagd. Aanbevolen wordt dit in een vervolgonderzoek wel te doen,omdat veel van de aangeboden informatie ook voor hen van belang is.

· Een representatieve afspiegeling van de weggebruikers levert weinigvrachtwagenchauffeurs op, zodat over deze doelgroep nauwelijks apartgerapporteerd kon worden. In een volgende editie zou hiervoor extra aandachtkunnen zijn.

· Het lijkt niet nodig dit type onderzoek jaarlijks te herhalen, daarvoor gaan deontwikkelingen niet hard genoeg. Eens in de drie jaar voor het statistische(kwantitatieve) deel van het onderzoek lijkt voldoende om de ontwikkeling in hetgebruik van weg gerelateerde informatie goed te volgen. Met de koppeling aanhet Mobiliteitspanel Nederland (MPN) is dit ook goed te doen omdat het KiMinmiddels heeft besloten langer met het MPN door te gaan. Een model zou ookkunnen zijn vaker korte gerichte vragen aan de leden van dit panel te stellenwanneer er behoefte aan is.

· Voor het statistische deel zou het goed zijn de monitor compleet te maken, dusmet name ook het gebruik van multimodale reisinformatie erbij betrekken.

· Ook is er de aanbeveling nadere analyses uit te voeren, waarbij allerleikenmerken van het reisgedrag, gemeten in het MPN, te koppelen aan de huidigeantwoorden op de vragen. Dan ontstaat een dieper inzicht hoe bezit, gebruik entevredenheid samenhangen met kenmerken van het autogebruik.

· Daarnaast is er op regelmatige wijze, bij voorkeur jaarlijks, aanvullendeinformatie. Hierin kunnen bijvoorbeeld opkomende systemen zoals Uber enSnappcar aan de orde komen, of kennisvragen zoals het gebruik van meerderebronnen naast elkaar en de relatie tussen het gebruik van wegkantsystemen enin car-informatie, een onderzoek over het opvolggedrag et cetera regelmatig inkaart te brengen. Niet door middel van een vragenlijstonderzoek, maarbijvoorbeeld door te rade te gaan bij de aanbieders en voor de kennisvragen doormiddel van revealed preference.

· Uitvoeren van dit type onderzoek in de zomer is niet nadelig gebleken voor derespons. Deze was weliswaar wat lager dan gebruikelijk, maar nog steeds hoog.

Pagina 15 van 139

· De vragenlijst is tamelijk lang. Voor een volgend onderzoek is het zaak eenselectie te maken van wat echt nodig is. Aanbeveling is dan wel de resultaten metstatistische betekenis op te nemen, namelijk bezit, gebruik en tevredenheid.Andere aspecten die minder goed te meten zijn met dit type vragenlijstonderzoekals opvolging, afleiden van de rijtaak en betalingsbereidheid kunnen danachterwege blijven.

Pagina 16 van 139


Pagina 17 van 139

Management summary

Introduction: background of the studyThe supply of information services that supports road users has increasedsubstantially over past years, particularly in mobile devices and devices imbedded invehicles. Regrettably, there is no proper overview of and insight into thedevelopment of neither the usage of these services, nor the level of contentmentwith the quality (experienced), nor the effectiveness (in other words, to what extentinstructions are followed). This was a major conclusion of a preliminary study(Effectiviteit Reisinformatie, XTNT), conducted late 2014 as part of the NL ITS plan,whose aim was taking behavioural aspects into account. Overview and insight arenecessary in terms of aim two of the Road Map Better Information on the Road(Routekaart Beter Geïnformeerd Op Weg, BGOW) transition paths one and two:· Target two of Road Map BGOW: improving service for travellers· Transition path one: from being influenced collectively to a clever mix of collective

and individual service· Transition path two: the changing role of roadside systems

This study deals with the wide range of the usage of information services:strategically and tactically in terms of mode choice, departure times, and routes, butalso road closures, traffic lane changes and dynamic speed limits and speed advices.

The aims of the study monitoring road-related information services are setting up aperiodical check in the development of possession of means of information,monitoring/explaining information services that concern road traffic andcontentment with quality (including safety), and receiving (users’) suggestions forimprovement. This report is the result of the first monitoring, conducted in thesummer of 2015.

Placing the studySeveral studies on the usage of route information and/or travel information havebeen conducted over the past couple of years.· Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) presented the results of a preliminary study

of the usage of satellite navigation in the report Navigatiesystemen – wiewanneer en waarom in September 2015

· In 2014 the Consumentenbond conducted a study commissioned by the Ministeryof Infrastructure and the Environment on user-friendliness and reproduction oflive information of travel information services in apps.

· Early 2015 ANWB did a study amongst 1,000 car drivers on the usage of satellitenavigation.

A number of researches were done every two years from 2005 up to and including2011. These researches were conducted by Rijkswaterstaat (RWS) and mainlyconcerned contentment with (the quality of) traffic information on the national roadnetwork (hoofdwegennet). Its starting point was to learn more about theinformation needed to offer traffic information to drivers. All means to provideinformation were included in this.

The study monitoring road-traffic-related information services is a successor of theseries of studies on contentment of users of national roads conducted by RWS from2005 until 2011. This research continues where the series left off in terms ofquestioning and methodology, but at the same time it covers a wider range than thefirst studies because it does not only aim at satellite navigation or travelinformation, but also at Advanced Driver Assistance systems (ADAS).

Pagina 18 van 139


Aim of the studyThe two main research questions were put as follows:· Which road-traffic-related information services do drivers have, how do they use

them and how content are they with the quality of these services?· Which advanced driver assistance systems do road users have and how do they

use them?

Four aspects were monitored:· Information about route and trip prior to the trip (chapter 3)· Information about route and trip during the trip (chapter 3)· Complementary information that makes travelling more pleasant (chapter 4)· Advanced Driver Assistance (chapter 5)

Research set-upSeveral methods were used for conducting this study.

The main part of the research consists of quantitative research. This was done in thesummer of 2015 amongst a representative group of 2,000 frequent car drivers whoparticipated in Mobiliteitspanel Nederland.

In addition to this, a focus group of fifteen drivers took part in conversations aboutseveral topics to get to the bottom of things and an overview of presently availablesystems was made.

A feedback group has overseen this research. The members of this group havecontributed to creating the questionnaire and putting conclusions andrecommendations into words. A list of participants can be found in the attachment.

Results possession and usage of route and travel informationThe major statistic conclusions about possession, usage and contentment are thefollowing:· Less than 10% of drivers indicate that they require information that is currently

unavailable. This missing information mainly concerns up-to-date travel times.· More than 75% of drivers use information about route, travel time, and travel

distance. Information about park-and-ride facilities, parking costs, suitabledeparture times, and other modes of transport is mainly looked up prior to thetrip.

· By far2 drivers look up most information about routes unknown to them or routesthat they do not often use. When going to an appointment for which a timelyarrival is essential, drivers also look up information, especially about travel time,departure times, and arrival times. Hardly anyone looks up information about adaily trip, at most, drivers look up if there is any congestion and possible,subsequent delay.

· Many drivers have access to route information and/or travel information. Radioand TV are the most frequently used media, followed by travel information onmobile or embedded navigation systems, apps, or websites. Information aboutcongestion is least accessible by a navigation system or apps/webstites.

· One in eight drivers does not use information prior to or during the trip. Mainlyapps and websites with route information and congestion information areconsulted prior to the trip, and so is radio. Mobile satellite navigation systems are

2 Results in this summary are put roughly. Should you require the exact number, please consult the table report thatcontains all numbers and figures of this study.

Pagina 19 van 139

used less frequently prior to the trip. 46% of drivers favour radio during the trip,closely followed by a navigation system with route information (38%), electronicsigns with travel information (39%), and signposting on roadside signs (37%).Navigation systems with congestion information (28%), apps with routeinformation (16%) and apps with congestion information (11%) are used lessfrequently. It should be noted that the people who use radio for travelinformation, do so very frequently.

· Previously installed maps are used most often after apps and websites, followedby apps/websites by ANWB, Van A naar Beter, TomTom and Flitsmeister.

· Two thirds of drivers have satellite navigation at their disposal and a quarter ofdrivers have a system embedded in their car. The protocols that the cars use tendto be unknown. If they are known, RDS-TMC is mentioned most often.

· Radio is an important source of travel information. It is the most likely medium toreport any anomalies on the road.

· A minority of people (8%) do not know whether their radio signal is a digital oneand even fewer people (5%) indicate that their radio signal is digital. Informationabout road congestion reaches drivers by means of radio programmes or newscontaining this information.

· One in nine drivers uses TV for travel information.· Social media are barely used for travel information.· People tend to be very content with systems’ normal functions, like departure

times and arrival times. People tend to be discontent with less regular functions,like parking costs. The quality of the information prior to the trip is valued morethan information during the trip. The speed at which information is available isoften a source of discontentment.

Results that are statistically less significant when it comes to driving are:· Travel advice on electronic or regular signs by the road is followed relatively

often. Drivers also put their trust in satellite navigation. Advice provided by apps,websites, and radio is followed less frequently. People tend to choose a differentroute in case of unexpected delay or when the size of the delay reaches a criticalpoint (people were not asked what this critical point was).

· Drivers do not consider using radio and satellite navigation to be a distraction,unlike apps with travel information, since these require handling while driving andprovide information visually.

Recommendations use and possession route and travel information· People are least content with the speed at which travel information is available.

This fact emphasises the importance of improved availability and quality of datafor up-to-date traffic information, as supported by Programma Beter Benutten(including Data Top 5).

· Drivers often use more than one source. It also turns out that people preferroadside information when it deviates form in-car information. Research does notclarify as to why this is. Again, it seems that the extent to which information isup-to-date is of importance. It should be noted that the way the question was putdid not allow for difference in type of information. Participants are suspected tohave thought of road signs, because results deviate greatly from results of otherstudies, which state that people put their trust in their satellite navigation whenthey receive different pieces of information.

· Handling apps influences driving, and therefore safety, most compared to othersystems like radio, participants say. Operating embedded system influencesdriving less. Other research also shows that drivers (for instance Evaluatie

Pagina 20 van 139


Brabant incar III, 2015) would have their apps integrated in existing navigationsystems. This is an opportunity for the market.

· Real-time travel information in apps is used relatively little (on the road), eventhough the government greatly encourages this and the market is putting a lot ofeffort into it. It seems that this information has not yet reached a large audience.The reason for this is still unknown. It is evident that when drivers are askedwhat they miss, they often state real-time travel times. A campaign is a possibleway to encourage usage.

Results usage complementary informationThe results that are statistically significant concern possession, usage, andevaluation of systems. The main conclusions are:· The majority of people hare happy with roadside signs. Lane signs are relatively

best valued; information about unexpected things, like bad weather, dangeroussituation, approaching congestion, and exceeding the speed limit, is valuedrelatively least well.

· Inside the vehicle people usually have mobile satellite navigation systems at theirdisposal to inform them about speed limits and exceeding them. Embeddedsystems relatively more often provide information about the weather, dangeroussituations and approaching congestion. Apps relatively often tend to giveinformation about dangerous situations or road works.

· Information about the weather is used most on a daily basis, followed byinformation about speed limits and approaching congestion. People deliberatelylook up information about speed limits.

· In-car information is generally appreciated in terms of quality, reliability,availability, speed, and accuracy. User-friendliness is valued less.

The results that are statistically less significant concern following advice, distractingfrom driving, and willingness to pay. The results are the following:· Information about the speed limit is heeded relatively often, and so is lane

advice.· A majority think that the systems do not distract from driving. It should be taken

into account that this concerns an answer to a question in a questionnaire. Strongconclusions about distractions from driving and road safety require considerablymore thorough research.

· A small minority of drivers are willing to pay for additional information if it is notavailable near the road. If anything, people are willing to pay for informationabout dangerous situations, congestion, and speed limits. What they are leastprepared to pay for is information about approaching a school or railroadcrossing. 4-8% of the target group claim to already be paying for this additionalinformation.

Recommendations usage of complementary information· User-friendliness of in-car additional information is lacking. Much is still to be

accomplished in this area and the market should do so.· There is only little willingness to pay for additional information. This makes it

difficult to develop business cases, because not many intended users areprepared to pay for it.

· Information about speed limits is of great importance to drivers. It turns out thatit is not always clear how fast you are allowed to drive. This is a job for both roadproprietors and the market.

Pagina 21 van 139

Results Advanced Driver Assistance systems (ADAS)The results that are significantly important concern possession, usage andevaluation of systems. The main conclusions are:· Cruise control (52%), parking censors (29%), advice about driving economically

(22%), and rear-view cameras are to some degree at drivers’ disposal. Othersystems like adaptive cruise control and warnings about collisions, blind spots,leaving a lane, and falling asleep occur very little.

· About 25% of people who have cruise control in their vehicle use it all the timeand do so consciously, whereas 10% of people who have it never use it. A largemajority indicate that the system never puts out warnings during the trip. Peopleare content with its quality, user-friendliness, and reliability.

· People who have parking censors in their vehicle either state that the systemcannot be turned off, or that they use it all the time. Typically the system gives awarning; people are (very) content with its quality, user-friendliness, andreliability.

· A majority of people who have a system that gives advice on driving economically(eco-driving) use it all the time; a third state that it cannot be turned off. Userstend to be (very) content with the quality, user-friendliness, and reliability.

· Many of the people who have a rear-view camera on board state that it cannot beturned off. 80% use it all the time. Users tend to be (very) content with thequality, user-friendliness, and reliability.

· The other systems occur less frequently. Appreciation is similar to the othersystems. Generally, people are content with the quality, user-friendliness, andreliability.

Less statistically significant results, concerning distraction from driving andwillingness to pay, are:· Most users do not think that the systems studied here distract them from driving.· A majority are willing to pay for them and a part of the people who do not have

them state that they would like to have them.

Recommendations ADAS· Evaluations of advanced driver assistance systems are mostly positive, probably

because its use benefits drivers instantly. The use of cruise control, for instance,makes driving easier, because choosing speed is done automatically. Here lies anopportunity for the market, which it is already taking.

· Compared to the previously addressed additional information, people aregenerally very eager to pay for ADAS. This makes positive business casesfeasible.

Miscellaneous recommendationsThis study has brought about a number of other recommendations, especiallyregarding further research.· This study was conducted among people who regularly drive a car, van, or lorry.

Motorcyclists have not been questioned. It is recommended that they are includedin further research, because much of the information provided applies to them,too.

· A sample selection of road users results in few lorry drivers, so little can bereported about this group. This could be taken into account in a next edition.

· There is no need to repeat this study annually, since developments do not go toofast. Once every three years should be sufficient for the statistic (quantitative)part of the study to monitor road-related information. By connecting it withMobiliteitsPanel Nederland (MPN) it is very feasible, because KiM has decided to

Pagina 22 van 139


continue MPN. A possible model could include posing to-the-point questions to themembers of this panel when needed.

· It would be good for the statistic part to make the monitor complete, somultimodal travel information should be included.

· Further analyses should be conducted. These analyses should includecharacteristics of travel behaviour, measured in the MPN, and connect them topresent answers to questions. They will create further insight into howpossession, usage, and contentment are correlated with the characteristics of caruse.

· In addition to this, there is need of additional information on a regular basis,preferably annually. This information can include new systems (like Uber andSnappcar), questions about knowledge (like using multiple sourcessimultaneously), the correlation between in-car information and roadsideinformation, and research on how people behave when provided with information.This information should not be gathered by means of a questionnaire, but byasking providers of in-depth questions by revealed preference.

· Conducting this type of research in summer has not turned out to bedisadvantageous for the number of replies. Though it is smaller than usual, it isstill high enough.

· The questionnaire is quite extensive. Further research should prioritise. It isrecommended to retain statistically significant results, which are possession,usage, and contentment. Other aspects, like following instructions, distractionfrom driving, and willingness to pay, are more difficult to measure and cantherefore be left out.

Pagina 23 van 139

1 Inleiding

Het aanbod van informatiediensten ter ondersteuning van weggebruikers is deafgelopen jaren sterk toegenomen. Er wordt meer informatie aangeboden.Reisinformatie is uitgebreider en actueler, maximumsnelheden wordenweergegeven, er wordt geëxperimenteerd om diensten als filestaartbeveiliging,spookfiles dempen en indicatie werkzaamheden, afgesloten wegen of rijstrokenin car te brengen.

De devices waarop de informatie wordt aangeboden, veranderen: naast teletekst,radio, wegkant- en navigatiesysteem gebruiken weggebruikers steeds vaker ookhun smartphone, tablet en(grote) vaste schermen in de auto. Daarmee verschuift informatie steeds meer vangeneriek naar individueel.

De techniek in auto’s blijft ontwikkelen. Rijtaakondersteuning is ingebouwd in deoptiepakketten bij duurdere merken en modellen, maar gaat zijn weg vinden naarstandaarduitvoeringen. Met parkeersensoren en cruisecontrol is die slag al gemaakt.De ontwikkeling is nu bezig voor adaptive cruisecontrole, lane keeping systemen,dode-hoekdetectie, automatisch inparkeren et cetera. Diverse automerken biedendit reeds aan als een extra dienst aan potentiële kopers.

Er wordt vanuit allerlei verschillende invalshoeken onderzoek uitgevoerd naar dezeontwikkelingen. Wat is de stand van zaken ten aanzien van het aanbieden vanreisinformatie, wat is de kwaliteit van informatiediensten, hoe tevreden is degebruiker met de aangeboden producten, welke richtlijnen zijn van belang bij hetontwerpen van een informatiedienst en welke methoden zijn het beste voor hetaanbieden van informatie.

Wat in deze opsomming ontbreekt, is een onderzoek naar het gebruik vanaangeboden diensten: Welke diensten worden gebruikt, in welke mate, hoetevreden is de weggebruiker over de kwaliteit en in welke mate wordt informatieopgevolgd? Dat overzicht is een goed startpunt om een van de doelstellingen van deroutekaart Beter Geïnformeerd op Weg (thans Connecting Mobility) op gang tebrengen, namelijk het verbeteren van de dienstverlening richting reizigers. Deuitkomsten worden in hoofdstuk 7 vergeleken met de andere onderzoeken die in deafgelopen jaren op dit gebied zijn uitgevoerd.

1.1 Doelstelling

Het doel van het project ‘monitoring wegverkeer gerelateerde informatiediensten’ ishet opzetten van een periodiek uit te voeren monitor om de ontwikkeling in hetbezit van informatiemiddelen, het gebruik van wegverkeer gerelateerdeinformatiediensten (inclusief opvolging) en de tevredenheid over de kwaliteit(inclusief veiligheid) van deze diensten te volgen/verklaren en(gebruikers)suggesties ter verbetering ervan te ontvangen. Deze rapportage is hetresultaat van de eerste monitoring, uitgevoerd in de zomer van 2015.

Pagina 24 van 139


1.2 Onderzoeksvragen

De twee centrale onderzoeksvragen worden als volgt gedefinieerd:· Welke wegverkeer gerelateerde informatiediensten hebben bestuurders tot hun

beschikking, hoe gebruiken zij deze, en hoe tevreden zijn zij over de kwaliteit vandeze diensten?

· Welke rijtaakondersteunende systemen hebben weggebruikers tot hunbeschikking en hoe maken ze er gebruik van?

1.3 Afbakening

De monitoring is uitgevoerd op vier onderdelen:· Route- en reisinformatie voorafgaand aan de reis (hoofdstuk 3).· Route- en reisinformatie tijdens de reis (hoofdstuk 3).· Aanvullende informatie die reizen veraangenaamt (hoofdstuk 4).· Rijtaakondersteuning (hoofdstuk 5).

In het onderzoek ligt de nadruk op informatiediensten die ondersteunend zijn aankeuzes van weggebruikers op het strategische en tactische niveau. Dat betekentvanaf de keuze van vervoerswijze, vertrektijden en routes tot en met afsluitingen,rijstrookwisselingen en dynamische snelheidslimieten of -adviezen.

1.4 Relatie met andere onderzoeken

Recentelijk is een aantal onderzoeken uitgevoerd naar het gebruik van route- en/ofreisinformatie.· Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) presenteerde in september 2015 de

resultaten van een verkennende studie naar het gebruik van navigatiesystemenin het rapport ‘Navigatiesystemen - wie wanneer en waarom’.

· In 2014 voerde de Consumentenbond in opdracht van het ministerie vanInfrastructuur en Milieu een onderzoek uit naar gebruiksgemak en weergave vanactuele informatie van reisinformatiediensten op apps. Dit onderzoek werduitgevoerd in het kader van kennisdeling vanuit het ‘Beter Benutten’-programma.

· In het voorjaar van 2015 voerde de ANWB een onderzoek uit onder 1.000automobilisten naar het gebruik van navigatiesystemen.

Het onderzoek ‘Monitoring wegverkeer gerelateerde informatiediensten’ is integenstelling tot de andere onderzoeken een monitoring en richt zich bovendien opeen breder spectrum dan alleen navigatiesystemen of reisinformatie. In hoofdstuk 7wordt de monitoring vergeleken met de andere onderzoeken die in de afgelopenjaren op dit gebied zijn uitgevoerd.

1.5 Resultaat

Dit monitoringsrapport biedt inzicht in welke mate in Nederland de verschillendesystemen worden gebruikt, wat de gebruikers van de systemen vinden en wat hetopvolggedrag is. Belangrijk, want nu de techniek het mogelijk maakt dat collectieveen individuele informatiediensten samenwerken, ligt er een kans om dedienstverlening naar reizigers te verbeteren. Dit zal zo moeten worden aangebodendat zij het ook daadwerkelijk gaan gebruiken en ervaren als handig en praktisch,zodat het gedrag ook daadwerkelijk wordt beïnvloed. Inzicht in gebruik, behoefte enervaringen helpt om beleidskeuzes te maken.

Pagina 25 van 139

2 Onderzoeksverantwoording

2.1 Opzet onderzoeksmethode: aansluiting bij het Mobiliteitspanel Nederland

Dit onderzoek is uitgevoerd onder deelnemers aan het Mobiliteitspanel Nederland,ofwel het MPN. Ruim 2.000 MPN-ers zijn ondervraagd.

Het MPN heeft een aantal belangrijke voordelen ten opzichte van dwarsdoorsnede-onderzoek. De belangrijkste is dat dezelfde personen gedurende een aantal jarenworden ondervraagd. Daardoor zijn we in staat om heel gedetailleerd na te gaan inwelke mate er sprake is van gedragsverandering.

Omdat ook jaarlijks sprake is van vernieuwing in het MPN kan ook steeds naarbekendheid worden gevraagd. Dit roterende panel heeft de volgende voordelen:· Het MPN is representatief voor de weggebruikers in Nederland. Dat is bekend,

omdat een uitgebreide vergelijking is uitgevoerd tussen de resultaten van hetOnderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) en het MPN. Daaruit blijktoverigens dat het MPN meer korte verplaatsingen meet dan het OViN. En dezeuitkomst sluit veel beter aan bij enquêtes onder weggebruikers. Het idee is dathet MPN daardoor dichter bij de werkelijkheid zit. Dat komt ook doordat hetdagboekje van het MPN veel dichter bij de activiteitenbeleving van de respondentaansluit: met deelnemers wordt als het ware de dag doorgenomen.

· Het responsepercentage voor nieuw onderzoek onder deelnemers aan het MPN isruim 90% zo blijkt uit het onderzoek van het KiM naar reisinformatie. Op dit puntgaan we in paragraaf 2.4 nader in.

· Deelnemers worden gedurende een aantal jaren gevolgd. Dat maakt trends beterinzichtelijk.

· Door het volgen van deelnemers is het mogelijk om te onderzoeken ofoordelen/gebeurtenissen in een jaar leiden tot een verandering in een volgendemeting. Bijvoorbeeld door te onderzoeken wat deelnemers die ontevreden zijnover een dienst, het jaar daarna doen. Of: leidt behoefte aan een mobiele devicemet een informatiedienst tot aanschaf in het jaar erna, en neemt het gebruik vanwegkantinformatie daarmee af. Of: leidt de aanschaf van een nieuwe auto totgebruik van ingebouwde diensten (waar in eerste instantie geen behoefte aanwas). De analysemogelijkheden zijn dus ruim. In deze eerste meting van hetgebruik van weg gerelateerde informatie is deze mogelijkheid nog niet prominentbenut, maar in latere afleveringen zou dat kunnen.

· Er wordt efficiënt met vragen omgegaan. In het onderzoek willen we veel wetenvan deelnemers. Het risico is dat de vragenlijst te lang wordt. In het panel zijnveel achtergrondgegevens van de respondenten al bekend. Die hoeven we nietopnieuw te vragen.

· We sluiten aan bij het KiM-onderzoek naar ICT-toepassingen in het verkeer. In ditonderzoek is een aantal indicatoren die we onderzoeken, al ondervraagd. Wehoeven deze vragen niet opnieuw te stellen, omdat we dit immers al weten vande automobilisten.

Pagina 26 van 139


2.2 Selectie deelnemers

2.2.1 ReisfrequentieZoals gesteld, zijn deelnemers aan dit onderzoek gerekruteerd onder respondentenvan het MPN. Het onderzoek is gehouden onder personen die als bestuurder met deauto rijden. Omdat het gebruik van informatie vóóraf en tijdens de rit voorop stond,was er de aanvullende eis dat de deelnemers met enige regelmaat de autogebruiken. Vandaar dat reeds in het begin van de vragenlijst een vraag is gesteldhoe vaak men van de auto gebruik maakt. Degenen die heel weinig autorijden,minder dan één dag per kwartaal, vallen af. Dit betreft 83 personen. Onder degenendie met enige regelmaat (N=2.169) van de auto gebruik maken, is defrequentieverdeling van het autogebruik weergegeven in de volgende figuur.

Van de deelnemers reist 86% regelmatig (één keer per week of vaker) met de auto.De overige 14% rijdt minder dan één keer per week.

2.2.2 VoertuigtypeVolgens de systematiek van het MPN kunnen deelnemers aan het panel metmeerdere typen auto’s aan het verkeer deelnemen. Vandaar dat in het begin van devragenlijst is gevraagd naar het gebruik van een personen-, bestel- of vrachtauto’s.Om ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk gebruikers van vracht- en bestelauto’sdeelnamen, is de volgende methode gehanteerd:· Indien men van geen van deze vervoerswijzen gebruik maakt, viel men buiten

het onderzoek. Dit betrof 183 respondenten. Dit kunnen mensen zijn die in hetgeheel niet op de weg komen, maar het kunnen ook mensen zijn die op eenmotorfiets rijden. Een aanbeveling is gebruikers van een motorfiets wel in dit typeonderzoek te betrekken.

· Indien iemand gebruik maakt van de vrachtauto, gaan alle vervolgvragendaarover.

· Als gebruik wordt gemaakt van een bestelauto en niet van een vrachtauto gaanalle vervolgvragen over de bestelauto.

· In overige gevallen gaan alle vragen over het gebruik van een personenauto.

De methode garandeert dat informatie over chauffeurs van vracht- en bestelauto’smaximaal aan bod komt in het onderzoek. De verdeling is volgens de volgendefiguur. Waar nuttig en nodig is een verschil in voertuigtype in de resultatengehanteerd. Wanneer dat niet het geval was, zijn de resultaten samengevoegd.

Pagina 27 van 139

2.3 Deelnemers aan onderzoek

Aan het onderzoek namen 2.169 weggebruikers deel:· 2.035 bestuurders van personenauto’s;· 114 bestuurders van een bestelbus;· 20 vrachtwagenchauffeurs.

Merk overigens hierbij op dat het onderzoek niet is gehouden onder mensen diebijvoorbeeld alleen de fiets of het openbaar vervoer gebruiken. Een aanbeveling zoukunnen zijn om in het vervolgonderzoek deze doelgroepen ook te betrekken bij hetonderzoek.

2.4 Steekproeftrekking en non respons

Het onderzoek is gedimensioneerd op netto 2.000 personen. Om dat doel te halen,is door TNS-Nipo een bruto steekproef getrokken uit het MPN (TNSNIPObase).Hiervoor zijn 2.799 deelnemers uit tranche 1 geselecteerd (MPN 2014). Daarnaastzijn aselect 1.100 deelnemers geselecteerd uit de tranches 2 tot en met 5. Dietranches hebben te maken met de tijdsperioden in 2014, waarin MPN-respondentenhun vragenlijst en dagboekjes hebben ingevuld. Elke tranche is op zichzelf eenaselecte representatieve steekproef uit de Nederlandse bevolking. In totaal betrofde bruto steekproef dus 3.899 respondenten. De keuze voor dit aantal hing samenmet het volgende:· Er was de verwachting dat de respons lager zou zijn dan gebruikelijk,

(gebruikelijk is 90%), omdat het veldwerk deels in de zomerperiode zouplaatsvinden.

· De mogelijkheden voor een lange doorloopperiode van het veldwerk warenbeperkt, omdat deze anders, in tijd gemeten, te dicht bij de reguliere MPN-metingzou zijn gekomen.

Daarom was de verwachting dat de respons in de buurt van de 50% zou liggen. Meteen target van ongeveer 2.000 betekent dit dat ongeveer 4.000 personen moestenworden uitgenodigd. De uiteindelijke keuze voor een bruto steekproef van 3.899gegadigden leverde een respons op van netto 2.169 respondenten die de vragenlijsthebben ingevuld. Het responspercentage was daarmee gunstiger dan van tevorenwas ingeschat, namelijk 56 in plaats van 50%, en het target is ruimschoots gehaald.

Pagina 28 van 139


Merk hierbij op dat in de netto steekproef nog een aantal selecties is opgenomen.Bij elkaar betrof dit 383 respondenten voor wie het onderzoek niet bedoeld was. Deeigenlijke respons is daarom hoger, namelijk (2169+383)/3899 = 65%.

2.5 Onderzoeksperiode

Het veldwerk heeft plaatsgevonden van 7 tot en met 14 augustus 2015. Er is op12 augustus één reminder gestuurd onder ‘tranches 2 tot en met 5’ van het MPN2014 (zie paragraaf 2.4). Voorafgaand is aan een beperkte groep van 100respondenten een vragenlijst gestuurd, de zogenaamde soft launch. Toen bleek datdit het onderzoek goed liep, is het complete veldwerk ingezet.

Onderzoek uitvoeren in deze periode was noodzakelijk om de reguliere meting vanhet MPN in het najaar niet te verstoren. Dat zou wel het geval zijn geweest alsbijvoorbeeld het veldwerk in de eerste weken van september uitgevoerd zou zijn,omdat de reguliere meting van MPN 2015 op 1 september start. De afstand in tijdgemeten tussen dit onderzoek en het MPN zou dan zo kort zijn dat er een serieusrisico van beïnvloeding zou zijn.

Uiteraard is er het besef dat het veldwerk voor een deel in de zomervakantie isuitgevoerd. De vakantieperioden in Nederland voor basisonderwijs en voortgezetonderwijs waren als volgt:

Van TotNoord 4 juli 2015 16 augustus 2015Midden 11 juli 2015 23 augustus 2015Zuid 18 juli 2015 30 augustus 2015

En de bouwvakperiode (niet meer verplicht) was als volgt:

Van TotNoord 20 juli 2015 7 augustus 2015Midden 27 juli 2015 14 augustus 2015Zuid 3 augustus 2015 21 augustus 2015

Wanneer de vakantieperiode naast de veldwerkperiode wordt gelegd, is er deconstatering dat er met name bij Zuid-Nederland een vrij grote overlap is, zodatverwacht kan worden dat de respons onder hen wat lager is.

Vandaar dat nader onderzocht is in hoeverre de respons verschilt voor gebieden inNederland. Het resultaat staat in de grafiek en de conclusie is dat er geen groteverschillen zijn in de respons naar de provincie. De respons varieert tussen 52 en60%.

De conclusie is dus dat het uitvoeren van het onderzoek in de zomerperiode nietnadelig is geweest voor de kwaliteit van het onderzoek.

Pagina 29 van 139

2.6 Methode gehanteerd bij de vragenlijst

De vragenlijst betreft een veelheid aan vragen over het gebruik van weggerelateerde informatie. In de vragenlijst is een methode gehanteerd om inbeperkte responstijd zoveel mogelijk informatie te achterhalen over het gebruik vaninformatie. In deze paragraaf lichten we deze methode toe.

2.6.1 Indeling vragenlijstBij het opstellen van de vragenlijst is een logische indeling gehanteerd die zo veelmogelijk aansluit bij de beleving van de respondent. De volgende hoofdonderwerpenzijn onderscheiden:· Gebruik van pre-trip reisinformatie. Om verwarring te voorkomen, is daarbij een

nadere toelichting gegeven. Het betreft de situatie vóórdat men op reis gaat metde auto. Het gaat om keuzes die men maakt en informatie die men raadpleegtvóórdat men in de auto gaat zitten. Hoe lang van tevoren men informatieopvraagt, maakt niet uit, dit is onderdeel van het onderzoek.

· Gebruik van on-trip reisinformatie. Dit betreft informatie die men gebruikt vanafhet moment dat men in de auto stapt en terwijl men onderweg is. Iemand dievóór het starten van de motor, in de auto zittend, bijvoorbeeld de navigatieaanzet maakt gebruik van on-trip reisinformatie.

· Gebruik van allerlei aanvullende informatie langs de weg of in de auto. Dit betreftbijvoorbeeld de aanduiding van de maximumsnelheid. Dit overlapt deels met hetvoorgaande.

· Gebruik van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen. Voorbeelden zijncruisecontrol en parkeersensoren.

Achtergrondkenmerken hoefden niet opnieuw te worden gevraagd, omdat dezereeds bekend zijn onder de deelnemers aan het MPN.

Alle gehanteerde vraagstellingen en antwoordcategorieën zijn zo veel mogelijkafkomstig uit eerder onderzoek naar reisinformatie. Bij waardering enbelevingsvragen is steeds een 7-punt Likert schaal gehanteerd.

0 20 40 60 80 100

GroningenFrieslandDrenthe

OverijsselGelderland

UtrechtNoord-Holland

Zuid-HollandZeeland

FlevolandNoord-Brabant

Limburg

totaal

respons

Pagina 30 van 139


2.6.2 Gehanteerde selectie bij de vragen over de systemenEen onderzoek als het onderhavige is noodzakelijkerwijs tamelijk uitgebreid. Datkomt doordat er nu eenmaal veel verschillende informatiebronnen bestaan en weper informatiebron veel willen weten. Uitgangspunt hierbij is geweest dat derespondent niet te lang bezig zou zijn met het invullen van de vragenlijst. Hierbij is20 minuten als richtlijn gehanteerd. Daarbij is in gedachten gehouden dat iemanddie meerdere bronnen gebruikt, daarvóór niet ‘gestraft’ wordt door een heel langevragenlijst.

Vandaar dat ervoor gekozen is om bij de verdiepingsvragen over het gebruik vanpre-trip en on-trip systemen steeds selecties te maken. In de volgende tabel isaangegeven hoe vaak welke bron is gebruikt vóóraf aan de autoreis en tijdens deautoreis.

Soort bron Vooraf TijdensIk zoek geen informatie op 280 254Bewegwijzering op blauwe borden n.v.t. 798(Elektronische) borden langs of boven de weg met reisinformatie n.v.t. 849App of website met route-informatie 1.191 355App of website met file-informatie 608 232Navigatiesysteem met route-informatie 553 815Navigatiesysteem met route- en file-informatie 254 600Radio 483 991Televisie 242 19Anders 127 anders

3.738 4.933

Merk hierbij op dat vóóraf aan de reis gemiddeld van 1,7 (3.738/2.169)verschillende bronnen gebruik wordt gemaakt en tijdens de reis van gemiddeld2,3 (4.933/2.169) verschillende bronnen. Wanneer men geen van de genoemdesystemen gebruikte, viel men buiten het onderzoek. Dit betrof 117 respondenten.

Wanneer men maar één systeem gebruikte, gingen de vragen daarover. Bij hetgebruik van meerdere systemen is steeds random een systeem voorgelegd.Wanneer er in het onderzoek 300 keer een systeem werd gebruikt, is die categorieals ‘vol’ beschouwd. Met deze methode is bereikt dat elk systeem maximaal aan bodis gekomen in het onderzoek.

Pagina 31 van 139

On-trip reisinformatie0 1 >=2

Pre-tripreisinformatie

0 S1=0, S2=0 S1=0, S2=1 S1=0, S2=randomals teller 2 >=300neem dan randomeen andere

1 S1=1, S2=0 S1=1, S2=1als S1=S2kies randomvoor S1 ofS2, deanderewordt 0

S1=1, S2=randomals teller 2 >=300neem dan randomeen andere,als S1=S2, neem danvoor S2 random eenandere

>=2 S1=random,als teller 1 >=300neem dan randomeen andere, S2=0

S1=random,als teller1>= 300neem danrandom eenandere,S2=1;als S1=S2,neem danvoor S1random eenandere

S1=random,S2=randomals teller 1 >=300neem dan randomeen andereals teller 2 >= 300neem dan randomeen andereals S1=S2, neem danvoor S2 random eenandere

Uitleg:· S=systeem.· Pre-trip/on-trip = 0 betekent antwoord ‘geen’ (categorie 1).· Pre-trip/on-trip = 1 betekent dat men één keuze heeft gemaakt.· Pre-trip/on-trip >= 2 betekent dat men 2 of meer systemen gebruikt.· Teller 1/2 houdt bij hoeveel keer een bepaalde keuze, bijvoorbeeld radio, is

gemaakt. Wanneer die boven de 300 komt, valt die keuze af, alleen in deaangegeven cellen.

De gevolgde methode heeft zeker geholpen om te voorkomen dat de vragenlijst telang zou worden. Niet voorkomen kon echter worden dat de responstijd tochtamelijk lang was: gemiddeld was de invultijd 28 minuten. Dit heeft overigens nietgeleid tot klachten bij de respondenten. Hierbij moet worden bedacht dat deMPN-leden vaker meedoen aan onderzoek en het dus geen enorme belastingoplevert dit type vragenlijsten in te vullen. Als een compleet nieuwe groepondervraagd zou zijn, wordt gewoonlijk een maximale responstijd van 12 minutenaangehouden.

Pagina 32 van 139


Pagina 33 van 139

3 Route- en reisinformatie

Informatiesystemen verdelen we op hoofdlijnen naar systemen die voornamelijkroute-informatie geven en systemen die route- en reisinformatie geven. De laatstegeven dus ook advies op basis van verstoringen in het reisnetwerk. Beide typensystemen geven ook informatie over vertrektijd, reistijd, parkeerinformatie,alternatieve routes.

In dit hoofdstuk wordt bovendien onderscheid gemaakt naar systemen die thuisgebruikt worden (radio en televisie), mobiele systemen die thuis en in de autogebruikt kunnen worden (apps en navigatiesystemen) en systemen die vast in deauto zitten.

In het onderzoek is gebruik en ervaring met de systemen ondervraagd, voorafgaandaan de reis en tijdens de reis. We presenteren in dit hoofdstuk de resultaten vanbeide fasen zo veel mogelijk gezamenlijk.

Pagina 34 van 139


Pagina 35 van 139

3.1 Route- en reisinformatie3: type, momenten en situaties

3.1.1 Informatie en moment van raadplegenDe systemen worden voornamelijk gebruikt om de standaardinformatievoorzieningen te ontvangen. Dit zijn de te volgen route, reistijd,reisafstand en verwachte aankomsttijd (75-80% van de reizigers). De meestereizigers raadplegen de informatie voorafgaand aan de reis.

Informatie over vertragingen en locatie, reistijd op alternatieve routes en omvangvan files wordt door minder dan 50% van de reizigers geraadpleegd. De verdelingvoorafgaand aan de reis of tijdens de reis is bij dit type informatie in evenwicht.

Het aantal reizigers dat informatie opzoekt over P+R, parkeerkosten, anderevervoermiddelen en kosten van de autoreis ligt onder de 20%. Deze wordenbovendien voornamelijk voorafgaand aan de reis opgezocht.

De locatie van flitsers wordt voornamelijk tijdens de reis geraadpleegd. In totaal(voorafgaand aan de reis en tijdens de reis) door minder dan 20% van de reizigers.

3.1.2 Type reisHet aandeel reizigers dat informatie opzoekt, is het hoogst bij een reis met eenonbekende route. Onzekerheid reduceren bij het vinden van de route is eerderreden om informatie op te zoeken dan dat iemand op tijd wil komen bij eenafspraak.

Voor reizen die frequent worden gemaakt, wordt nauwelijks informatie opgezocht.Het meest wordt informatie geraadpleegd over files en omvang vertraging (12%).

Bij een onbekende bestemming wordt dezelfde informatie opgezocht als in anderesituaties. Het aandeel reizigers dat bij een reis naar een onbekende bestemminginformatie opzoekt, is hoger.

3 In de vragenlijst is gevraagd naar systemen met ‘file-informatie’. Voor de elektronische borden is gevraagd naar‘elektronische borden met reisinformatie’.

Pagina 36 van 139


Bezit informatiesystemen per vervoermiddelPersonen-auto

Bestel-Bus

Vracht-wagen Totaal

n=2.035 n=114 n=20 n=2.169Radio 72% 71% 85% 72%Televisie 50% 26% 25% 48%Navigatiesysteem met route-informatie 51% 46% 70% 51%App of website met route-informatie 42% 41% 25% 42%Navigatiesysteem met route- en file-informatie

30% 35% 35% 31%

App of website met route- enfile-informatie

26% 22% 20% 26%

Situaties waarin de meeste behoefte is aan informatie (per type vervoermiddel)Personen-auto

Bestel-bus

Vrachtwagen Totaal

De reistijd in de situatie dat er geenvertraging is

22% 18% 20% 22%

De reistijd op basis van reguliere vertraging 20% 23% 20% 20%De reistijd op basis van de huidige situatie 41% 38% 30% 40%Geen van deze 17% 21% 30% 17%Totaal 100% 100% 100% 100%

Pagina 37 van 139

3.2 Bezit reisinformatiesystemen

Reisinformatiesystemen bestaan uit een combinatie van de volgende kenmerken:· vaste systemen of mobiele systemen;· informatie voorafgaand aan de reis of informatie tijdens de reis;· alleen route-informatie of route-informatie én reisinformatie;· informatie aan de wegkant of informatie in het voertuig.

Het minst in bezit zijn de systemen die zowel route- als reisinformatie tonen. Bijradio en televisie geldt dat vrijwel ieder huishouden een televisie of radio heeft,maar dat expliciet is gevraagd naar systemen om route- en/of reisinformatie teontvangen. Op radio en televisie wordt informatie over files gegeven, respondentendie deze bron van informatie niet gebruiken, relateren de radio en televisie niet aanhet ontvangen van route- en/of reisinformatie.

Het bezit van informatiesystemen verschilt niet tussen berijders van personenauto’sen bestelbusjes. Bij het vrachtverkeer is de verdeling anders: Het gebruik van radioen navigatiesystemen met route-informatie is hoger. Apps worden minder gebruikt.Het aantal deelnemende vrachtwagenchauffeurs is echter onvoldoende groot ommet zekerheid deze conclusie te trekken.

3.3 Behoefte aan informatie die nu nog niet gebruikt wordt

De behoefte aan extra of nieuwe informatie is niet groot. Weinig deelnemers (8,5%)aan het onderzoek gaven aan bepaalde informatie te willen gebruiken waar ze nunog geen toegang tot hebben. Meest genoemd is:

Behoefte AandeelOmvang vertraging 2,2%Locatie en omvang files 2,1%Locatie flitsers 1,2%Reistijd op alternatieve routes 1,3%Anders 3,0%

Bij de categorie anders worden voornamelijk politiecontroles en wegwerkzaamhedengenoemd.

Systemen bepalen de reistijd op verschillende manieren. Het belangrijksteonderscheid is tussen de reistijd in de situaties dat er geen vertraging is (free flow),reistijdschatting op basis van historische data en reistijdschatting op basis van dehuidige doorstroming. Het grootste deel van de deelnemers heeft behoefte aanreisinformatie op basis van de actuele situatie. De behoefte aan ‘free flow’-reistijden reistijd op basis van historische data is nagenoeg gelijk. Per type voertuig zijn debehoeften nagenoeg gelijk.

Pagina 38 van 139


Pagina 39 van 139

3.4 Gebruik van route- en reisinformatie

De verdeling van het gebruik van route- en/of reisinformatiesystemen is als volgt:

Aandeel weggebruikersVooraf Tijdens

Geen gebruik informatie 13% 12%Bewegwijzering op blauwe borden 0% 37%(Elektronische) borden met reisinformatie 0% 39%App of website met route-informatie 55% 16%App of website met file-informatie 28% 11%Navigatiesysteem met route-informatie 25% 38%Navigatiesysteem met route- en file-informatie 12% 28%Radio 22% 46%Televisie 11% 1%Anders 6% 1%

· Van de weggebruikers gebruikt 12-13% geen informatie voorafgaand aan de reisof tijdens de reis.

· Van de weggebruikers heeft 39% een systeem dat reisinformatie toont(navigatiesysteem of app).

· De radio is een belangrijke bron voor reisinformatie. De radio heeft het hoogsteaantal gebruikers. Voornamelijk doordat (bijna) ieder voertuig een radio heeft. Deradio is waarschijnlijk vaak het medium dat waarschuwt als er iets aan de hand isop een route.

· Voor het vinden van de route wordt meer gebruik gemaakt van eennavigatiesysteem (66%) dan van de bewegwijzering.

· Van de weggebruikers maakt 31% alleen gebruik van route-informatie, 5%gebruikt alleen route- en reisinformatie en 26% zowel route-informatie als route-en reisinformatie (twee systemen in bezit).

· Apps worden vooral voorafgaand aan de reis geraadpleegd. Tijdens de reis wordtvoornamelijk een navigatiesysteem gebruikt.

· Bij de categorie ‘anders’ zijn voornamelijk systemen genoemd die ook in decategorieën van de vraag voorkwamen. Aanvullend werden wegenkaarten enstratenboeken genoemd.

Mate gebruikDe radio is het medium dat voorafgaand aan de reis niet door de meeste mensenwordt gebruikt, maar dat door de gebruikers wel het meest consequent gebruiktwordt. Tijdens de reis is de radio het meest gebruikte informatiemiddel.

Pagina 40 van 139


Pagina 41 van 139

3.5 Opvolggedrag

Bewegwijzering en elektronische borden met reisinformatie zorgen voor het hoogsterelatieve opvolggedrag. Het aandeel weggebruikers dat altijd het advies opvolgt, isbij deze systemen het hoogst, maar ook het aandeel dat het advies nooit of vrijwelnooit opvolgt, is het laagst bij deze systemen. Daarna komen de navigatiesystemenen vervolgens de apps. Het opvolggedrag bij radio en televisie is het laagst.

De informatie die door de grootste groep weggebruikers wordt opgevolgd, is deinformatie die op apps met route-informatie wordt gegeven voorafgaand aan de reisen informatie op de radio tijdens de reis.

Het opvolggedrag bij elektronische borden met reisinformatie is een opvallendresultaat. Mogelijk is de interpretatie van ‘elektronische borden met reisinformatie’in dit onderzoek anders dan in het onderzoek dat alleen over dit type informatiegaat. Bij andere onderzoeken naar het opvolggedrag van elektronische borden metreisinformatie is dit aandeel ongeveer 30%. Het gaat bij deze onderzoeken om devraag dat als er redenen zijn om van route te veranderen, dat dan ook gedaanwordt. In de vragenlijst voor het huidige onderzoek is gevraagd in welke mate deinformatie wordt opgevolgd. Dat kan ook betekenen dat de geplande routegehandhaafd wordt in situaties dat er geen vertragingen zijn.

De reden om voorafgaand aan de reis te kiezen voor een andere route dan destandaardroute, hangt af van de mate van vertraging. Op basis van dagelijksevertragingen past iets meer dan 20% de route aan. Bij onverwachte vertragingen ofvertragingen boven een persoonlijke drempelwaarde is dat 55%.

Pagina 42 van 139


Pagina 43 van 139

Pagina 44 van 139


Pagina 45 van 139

Pagina 46 van 139


Pagina 47 van 139

Pagina 48 van 139


Pagina 49 van 139

3.6 Functionaliteit systemen

De grafieken over de functionaliteiten van de systemen zijn aan de linkerkantweergegeven voor de apps en navigatiesystemen. Om inzichtelijk te maken welkeovereenkomsten en verschillen er bestaan, zijn de volledige grafieken weergegeven.Van een aantal functionaliteiten wordt het resultaat niet weergegeven, omdat hetaantal respondenten voor deze vragen te laag was (kleiner dan 30).

Gebruikers zijn zeer tevreden over de functionaliteiten van de systemen als het gaatom de standaardfunctionaliteiten: het bepalen van de vertrektijd, aankomsttijd,reistijd, route-informatie, locatie flitsers en reistijd op alternatieve routes. Veelminder tevreden zijn ze over de functionaliteiten die minder standaard zijn, zoalskosten parkeren, mogelijkheden andere vervoermiddelen en beschikbaarheid vanopenbaar vervoer en OV-fiets op bestemming.

Bij de apps is er geen verschil in tevredenheid over de functionaliteiten tussen appsmet route-informatie en apps met route- en reisinformatie. Bij denavigatiesystemen is er een duidelijk verschil tussen de systemen metroute-informatie en route- en reisinformatie. Weggebruikers die eennavigatiesysteem gebruiken met alleen route-informatie zijn ontevreden over hunsysteem ten aanzien van de functionaliteiten die typerend zijn voor systemen dieroute- en reisinformatie bieden (en hun systeem met route-informatie logischerwijsniet heeft). Voor de apps is dit onderscheid tussen apps met route-informatie enapps met route- en reisinformatie niet gevonden.

Radio en televisieDe functionaliteit van radio en televisie wordt minder goed beoordeeld dan van deandere systemen. Radio en televisie zijn redelijk goed in het aangeven waar files enflitsers voorkomen, maar zijn te generiek om andere informatie te bieden.

Pagina 50 van 139


Pagina 51 van 139

Pagina 52 van 139


Pagina 53 van 139

3.7 Kwaliteit informatiesystemen

3.7.1 BetrouwbaarheidDe betrouwbaarheid van de systemen kent een aantal uitschieters, waarbij bijna20% van de gebruikers van een systeem aangeeft negatief of erg negatief te zijnover de betrouwbaarheid. Het betreft de apps met route-informatie tijdens de reis,navigatie met route-informatie voorafgaand aan de reis, radio en televisie. Debetrouwbaarheid van systemen met route- en reisinformatie is beter dan die van desystemen met alleen route-informatie.

De betrouwbaarheid van de informatie die via de radio wordt ontvangen tijdens dereis, is hoog. Nadelen zijn dat de informatie niet snel beschikbaar is (hoewel 40%daar tevreden tot zeer tevreden over is, en 37% ontevreden tot zeer ontevreden)en minder nauwkeurig dan de apps en navigatiesystemen.

3.7.2 BeschikbaarheidOver de beschikbaarheid van informatie voorafgaand aan de reis voor alle systemenzijn de reizigers zeer tevreden. Ook ten aanzien van de snelheid vanbeschikbaarheid. Enige uitzondering is de snelheid van beschikbaarheid van deinformatie van navigatiesystemen met route-informatie.

De tevredenheid over de beschikbaarheid tijdens de reis is veel lager. Voor allesystemen geldt dat tussen de 30 en 40% van de gebruikers niet tevreden is. Ditgeldt ook voor de snelheid van beschikbaarheid.

3.7.3 NauwkeurigheidDe nauwkeurigheid van de informatie op de systemen is voorafgaand aan de reisbeter dan tijdens de reis. Navigatiesystemen krijgen hierop een betere beoordelingdan apps en radio en televisie. De beoordeling van de nauwkeurigheid vanbewegwijzering en elektronische borden met reisinformatie is ongeveer gelijk aandie van navigatiesystemen.

Pagina 54 van 139


Pagina 55 van 139

Pagina 56 van 139


Pagina 57 van 139

3.8 Afleiding van de rijtaak

De mening van de respondenten over de bijdrage van de systemen opverkeersveiligheid is ondervraagd door te vragen in welke mate de volgendefactoren van een systeem afleiden van de rijtaak:· de geluidssignalen van het systeem;· de gesproken tekst van het systeem;· de visuele afleiding van het systeem;· de hoeveel werk om het systeem te bedienen;· de informatie die het systeem biedt.

De informatie via de radio heeft volgens de respondenten het minste invloed opafleiding van de rijtaak. De afleiding van navigatiesystemen worden als minderafleidend beoordeeld dan bewegwijzering en elektronische borden. Apps hebben dehoogste afleiding. Met name de visuele afleiding en de bediening hebben de grootsteinvloed op afleiding van de rijtaak. En dan met name de apps met route- enreisinformatie. Dit komt doordat het systeem continu informatie geeft en daardoorvaak bekeken wordt en doordat er onderweg vragen gesteld worden of de gebruikereen alternatieve route wil rijden.

Voor onderzoek naar afleiding zijn enquêtes niet het meest geschikt. Het resultaatbetreft een subjectief oordeel. Of iets afleidt en in welke mate dat gebeurt, is nietgoed in te schatten door de weggebruiker.

De radio wordt tijdens de rit het minst bediend wat past in het beeld datweggebruikers de radio aan hebben voor entertainment. Mensen zetten de radio ophun favoriete zender, en hoeven niets meer te veranderen aan de radio. Dat daar afen toe ook verkeersinformatie wordt gegeven, is mooi meegenomen. Apps wordenhet meest bediend tijdens de rit.

Pagina 58 van 139


Pagina 59 van 139

3.9 Gemak gewin en genot

In navolging van het rapport ‘Mobiel met mobieltjes’ (Kennisinstituut voorMobiliteitsbeleid, 2015) onderscheiden we drie dimensies die van belang zijn voorhet succes van applicaties: de mate waarin wordt voorzien in gewin (het productheeft nut, de gebruiker heeft er iets aan), gemak (applicaties zijn makkelijk tebedienen, het gebruik wijst zich vanzelf) en genot (een mooie vormgeving,mogelijkheden tot spel en plezier enzovoorts).

De systemen verschillen weinig van elkaar ten aanzien van gemak, gewin en genot.De maximale score van 7 is het meest positief. Navigatiesystemen scoren iets beterop gewin dan apps. Radio en televisie blijven op gemak, gewin en genot achter opde andere systemen.

Pagina 60 van 139


Pagina 61 van 139

3.10 Interactie wegkant- en in car-informatie

Het komt voor dat de informatie aan de wegkant verschilt van de informatie in hetvoertuig. Weggebruikers geven in die gevallen voorkeur aan het gebruik van deinformatie op de borden. Een belangrijke kanttekening bij deze vraag is dat er in devraagstelling geen onderscheid is gemaakt naar type informatie. Het vermoedenbestaat dat deelnemers voornamelijk hebben geantwoord met bewegwijzering ingedachten. Het resultaat staat namelijk haaks op resultaten uit andereonderzoeken, waaruit blijkt dat mensen bij verschillende informatie vertrouwen ophun navigatiesysteem.

3.11 Opvolggedrag elektronische borden

Redenen om informatie op elektronische borden (bijvoorbeeld reistijden op tweeroutes) niet op te volgen, zijn:

Reden AandeelOnvoldoende tijdwinst 35%Goed bekend in omgeving om eigen route te kiezen 34%Situatie is opgelost als ik daar aankom 26%Wil geen onbekende route rijden 19%Alternatieve route te ver 18%Alternatieve route niet logisch 17%Alternatieve route niet prettig 17%Informatie wijkt af van andere bronnen 16%Tussenbestemming op oorspronkelijke route 14%Geen vertrouwen dat alternatieve route te vinden is 9%Informatie is onduidelijk 8%Slechte ervaring opvolgen informatie 6%Onbetrouwbaar 4%

Pagina 62 van 139


De percentages in deze figuur zijn gebaseerd op alle 2.169 deelnemers. Daarvangebruikt 62% een app of website voor route- en/of reisinformatie.

Pagina 63 van 139

3.12 Apps met route-informatie en route- en reisinformatie

De verdeling van apps die in bezit zijn en gebruikt worden, is als volgt:

Bezit engebruik

Bezitgeengebruik

Geenbezit welbehoefte

Geenbezitgeenbehoefte

Geenapps

GoogleMaps 32% 18% 1% 12% 38%ANWB 21% 11% 2% 27% 38%TomTom app 12% 3% 4% 44% 38%Van A naar Beter 12% 8% 3% 39% 38%Standaardkaarten opsmartphone/tablet

11% 10% 1% 40% 38%

Flitsmeister 7% 4% 2% 49% 38%Nu.nl 5% 20% 0% 37% 38%VID 4% 3% 1% 54% 38%Routeradar 3% 3% 2% 54% 38%Here Drive 3% 2% 0% 57% 38%Waze 2% 2% 1% 57% 38%Sygic 2% 2% 1% 58% 38%Facebook 1% 29% 0% 32% 38%Twitter 1% 12% 0% 48% 38%

Van de reizigers maakt 62% gebruik van een app met route- en/of reisinformatie:· 31% alleen route-informatie;· 5% alleen route- en reisinformatie en· 26% zowel route-informatie als route- en reisinformatie (twee systemen in bezit).

Tablets en mobiele telefoons maken gebruik van apps, maar een app kan ook eentoegang zijn tot een website. Apps of een website worden vooral voorafgaand aande reis gebruikt (55 en 28% voor route- en reisinformatie).

· De meest geïnstalleerde app is GoogleMaps. De helft van de reizigers heeft dezeapp geïnstalleerd, 31% gebruikt de app ook daadwerkelijk.

· Social media (Facebook en Twitter) en Nu.nl is bij veel weggebruikers in bezit,maar word nauwelijks gebruikt voor route- en/of reisinformatie.

· Flitsmeister, Routeradar en de VID-app hebben het hoogste relatieve aandeel datde app ook daadwerkelijk gebruikt. Dit zijn apps die bewust worden geïnstalleerdvoor het raadplegen van route- en/of reisinformatie.

· Het komt nauwelijks voor dat weggebruikers een app niet hebben, maar welgraag zouden hebben. De TomTom app is daarop een uitzondering.

3.12.1 Gebruikt mediumInformatie voorafgaand aan de reis via de app of website wordt voornamelijk via decomputer/laptop of via de smartphone opgezocht.

Medium AandeelSmartphone 56%Tablet 31%Televisie 4%Computer/laptop 64%

Pagina 64 van 139


divers 1%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

RDS-TMC

TPEG

SIM

techniek navigatiesysteem

Ja mijn systeem maakt hier gebruik vanKen het wel maar weet niet of ik het heb

Ken ik nietNee mijn systeem maakt hier geen gebruik van

Pagina 65 van 139

3.13 Navigatiesysteem: bezit en gebruik

Van de reizigers heeft 66% een navigatiesysteem. Meestal is dit een los systeem.Het aantal voertuigen met een ingebouwd navigatiesysteem neemt toe, op ditmoment 24%. Van de weggebruikers heeft 44% een navigatiesysteem dat route-informatie geeft, 30% heeft een navigatiesysteem met route- en reisinformatie, 6%heeft beide, en 20% bezit geen navigatiesysteem.

3.13.1 ProtocollenNavigatiesystemen maken gebruik van verschillende protocollen voor het ontvangenvan reisinformatie. Ruim de helft van de navigatiesysteembezitters kent dezesystemen niet. Zo’n 10% van de bezitters kent de protocollen wel, maar weet nietof het systeem daarvan gebruik maakt. De deelnemers die zeker weten van welkprotocol hun navigatiesysteem gebruik maakt, maken meestal gebruik vanRDS-TMC. TPEG en SIM worden in 5 tot 8% van de systemen gebruikt.

Pagina 66 van 139


0% 20% 40% 60% 80% 100%

gebruik radio voor reisinformatie

Alleen vooraf

Alleen tijdens

Vooraf en tijdens

Niet

Pagina 67 van 139

3.14 Radio: bezit en gebruik

De helft van de reizigers maakt gebruik van de radio voor reisinformatie. Deverdeling van het signaal dat de radio ontvangt, is als volgt:

Signaal AandeelAnaloog (FM/AM) 87%Digitaal (DAB of DAB+) 5%Weet niet 8%Totaal 100%

Als de radio gebruikt wordt, is dat zowel voorafgaand aan de reis als onderweg.

Onderweg komt reisinformatie via de radio voornamelijk via items in andereprogramma’s bij de weggebruiker terecht.

3.15 Televisie

Van de reizigers volgt 11% reisinformatie via de televisie. Met name via delandelijke zenders. Teletekst wordt door 1,2% van de reizigers dagelijks bekekenvoor reisinformatie, 6,5% doet dat soms.

ZenderPercentagetelevisiekijkers Aandeel alle deelnemers

Landelijk 73% 8%Regionaal 4% 1%Ik wissel dit af 18% 2%Geen van deze 5% 1%Totaal 100% 11%

Pagina 68 van 139


Pagina 69 van 139

3.16 Gebruik van meerdere systemen naast elkaar

Gemiddeld wordt voorafgaand aan de reis van 1,6 bronnen gebruik gemaakt voorroute- en/of reisinformatie. Tijdens de reis is dat 1,4 (de bewegwijzering enelektronische borden zijn niet meegenomen in de bepaling van het aantal gebruiktesystemen, omdat weggebruikers deze onvermijdelijk tegenkomen). De redenen omhet systeem dat het vaakst wordt gebruikt, vaker te gebruiken dan een andersysteem, zijn:

Reden gebruik systeem AandeelGemakkelijker in te stellen 21%Sneller in gebruik 18%Geeft betere informatie 17%Anders 14%Goedkoper in gebruik 14%Geeft meer soorten informatie 12%Weet niet 4%Totaal 100%

3.17 Social media

Mensen hebben social media apps in bezit, maar gebruiken deze nauwelijks voorroute- en reisinformatie. Het aandeel reizigers dat deze informatie deelt via socialmedia, is 2,5%.

3.18 Samenvattende conclusies en aanbevelingen

In dit hoofdstuk zijn het bezit en gebruik van route- en reisinformatie beschreven.Bij de conclusies moet worden bedacht dat een deel van de resultaten vanstatistische betekenis is. Dit betreft het bezit en gebruik van route- en reisinformatieen de tevredenheid daarover.

Een ander deel van de resultaten is echter statistisch minder ‘hard’. Dat betreftaspecten als opvolging en veiligheid. Vanwege diverse redenen zijn deze aspectenminder goed met een vragenlijstonderzoek te meten. Deze reminder is van belangvoor een juist begrip van de resultaten.

De belangrijkste statistische conclusies over bezit, gebruik en tevredenheid zijn alsvolgt:· Minder dan 10% van de automobilisten geeft aan behoefte te hebben aan


· Meer dan driekwart van de automobilisten gebruikt informatie over de route, dereistijd en reisafstand. Informatie over P+R, parkeerkosten, geschiktevertrektijden van andere vervoermiddelen wordt voornamelijk voorafgaand aande reis opgezocht.

· Verreweg het vaakst wordt informatie opgezocht voor onbekende of minder vaakgereden routes. Ook voor afspraken waar men op tijd moet zijn, zoekt meninformatie op, met name waar het gaat om de reistijd en vertrek- enaankomsttijden. Voor dagelijkse reizen zoekt vrijwel niemand informatie op,hooguit waar files staan en welke vertraging dat oplevert.

Pagina 70 van 139


· Veel automobilisten hebben toegang tot route- en/of file-informatie. Het vaakstnoemt men de radio en TV, gevolgd door route-informatie via losse ofingebouwde navigatie dan wel door apps of websites. Men heeft het minst vaaktoegang tot file-informatie via een navigatiesysteem dan wel een app/website.

· Eén op de acht automobilisten gebruikt geen informatie voorafgaand aan de reisof tijdens de reis. Voorafgaand aan de reis gebruikt men vooral apps en websitesmet route-informatie en file-informatie. Ook de radio wordt vaak gebruikt. Lossenavigatiesystemen worden voorafgaand aan de reis minder vaak gebruikt. Tijdensde reis is de radio voor 46% favoriet. Die wordt op de voet gevolgd door eennavigatiesysteem met route-informatie (38%), elektronische borden metreisinformatie (39%) en bewegwijzering op blauwe borden (37%). Eennavigatiesysteem met file-informatie (28%) wordt door een kwart van deautomobilisten gebruikt. Apps met route- (16%) dan wel file-informatie (11%)gebruikt men minder vaak. Opvallend is dat degenen die de radio gebruiken voorreisinformatie, dat ook zeer frequent doen.

· Onder de apps en websites worden kaarten op de smartphone of tablet het vaakstgebruikt (bezit ik en zet ik aan), gevolgd door apps/websites van de ANWB, VanA naar Beter, TomTom en Flitsmeister.



· Een minderheid geeft aan dat het signaal van hun radio digitaal is (5%), vakerweet men dit niet (8%). File-informatie komt vaak via programma’s of nieuwswaarin dat wordt genoemd.

· Eén op de negen automobilisten gebruikt de TV voor reisinformatie.· Social media wordt nauwelijks gebruikt voor reisinformatie.· Over reguliere functies van de systemen als vertrek- en aankomsttijden is men

zeer tevreden. Over minder reguliere functies als de kosten van parkeren is menrelatief ontevreden. Men is meer te spreken over de kwaliteit van de informatievoorafgaand aan de reis dan tijdens de reis. Met name over de snelheid waarmeeinformatie beschikbaar komt, is men vaak ontevreden.




Pagina 71 van 139

3.18.1 Aanbevelingen· Over de snelheid waarmee reisinformatie beschikbaar komt, is men het minst


· Automobilisten gebruiken vaak meerdere bronnen naast elkaar. Ook blijkt datwanneer de informatie van een wegkantsysteem verschilt van een in car-systeemmen de voorkeur geeft aan het wegkantsysteem. Waarom dat is, is niet bekendgeworden uit het onderzoek. De actualiteit van de informatie lijkt hier (wederom)van belang. Een belangrijke kanttekening bij deze vraag is dat er in devraagstelling geen onderscheid is gemaakt naar type informatie. Het vermoedenbestaat dat deelnemers voornamelijk hebben geantwoord met bewegwijzering ingedachten. Het resultaat staat namelijk haaks op resultaten uit andereonderzoeken, waaruit blijkt dat mensen bij verschillende informatie vertrouwenop hun navigatiesysteem.


· Actuele reisinformatie op apps wordt nog relatief weinig (onderweg) gebruikt,terwijl hierop vanuit de overheid in Beter Benutten zwaar wordt ingezet en ervanuit de markt ook hard aan wordt gewerkt. Blijkbaar heeft deze informatie nogniet een groot publiek bereikt. Waardoor dit komt, is niet duidelijk. Duidelijk iswel dat als automobilisten gevraagd wordt wat men mist, men vaak informatieover actuele reistijden noemt. Om het gebruik te stimuleren zou bijvoorbeeld aaneen campagne kunnen worden gedacht.

Pagina 72 van 139


Heeft u de volgende informatie in uw voertuig tot uw beschikking tijdens het rijden?

De verdeling van beschikking hebben over aanvullende informatie in het voertuig isals volgt (tussen haakjes het aantal respondenten dat een systeem bezit).

BezitBeenbezit

Systeem App

Los navi-gatie-systeem

Vastinvoer-tuig

Totaalbezit

Geenbezit

Weergave geldende maximumsnelheid(1.378) 10% 41% 14% 65% 35%Melding overschrijden maximumsnelheid(1.256) 8% 39% 11% 59% 41%Rijstrookadvies bij uitvoegen (884) 6% 25% 11% 42% 58%Filedetectie (653) 7% 12% 12% 31% 69%Rijstrookaanduiding (628) 5% 18% 8% 30% 70%Naderen spoorwegovergang (497) 4% 14% 5% 24% 76%Waarschuwing naderende werkzaamheden(459) 5% 8% 8% 22% 78%Indicatie rijdstrookvermindering (456) 4% 12% 6% 22% 78%Weersomstandigheden (422) 5% 5% 10% 20% 80%Naderende gevaarlijke situaties (272) 4% 4% 5% 13% 87%Afgesloten rijstrook (238) 3% 5% 4% 11% 89%Naderen school (207) 2% 5% 2% 10% 90%

Pagina 73 van 139

4 Aanvullende reisinformatie

Navigatiesystemen en apps bieden onderweg aanvullende informatie aan deweggebruiker. Deze informatie heeft vaak een relatie met waarschuwen voormogelijk gevaar of advies over de plaats op de weg.

4.1 Beschikking over aanvullende informatie in het voertuig

De verdeling in welke mate weggebruikers beschikking hebben over aanvullendeinformatie in het voertuig is weergeven in de tabel hiernaast.

Systemen voor weergave van de geldende maximumsnelheid (65%) en het meldenvan overschrijding van de maximumsnelheid (59%) zijn het meeste in bezit. Dezeinformatie wordt het meest ontvangen via een los navigatiesysteem (41 en 39%van de weggebruikers). Het losse navigatiesysteem is bij uitstek het systeem om deinformatie te ontvangen. Voor vrijwel ieder type informatie geldt, behalve voor deinformatie over weersomstandigheden, juist een functie die in auto’s via een vastsysteem (boordcomputer) wordt gegeven.

Aanvullende informatie die het minst beschikbaar is, is waarschuwing voor hetnaderen van een school (10%), afgesloten rijstrook (11%) en naderende gevaarlijkesituaties (13%). Voor deze systemen springt er niet een bepaald systeem uit dat hetvaakst wordt gebruikt voor dit type informatie.

In de volgende tabel staat per type systeem een top-3 van de functionaliteiten diehet meest aanwezig zijn. Losse navigatiesystemen zijn bijvoorbeeld meestal niet instaat om te waarschuwen voor gevaarlijke situaties.

Top-3 Via applicatieVia losnavigatiesysteem Vast in het voertuig

1. Geldendemaximumsnelheid

Geldendemaximumsnelheid

Geldende maximumsnelheid

2. Overschrijdingmaximumsnelheid

Overschrijdingmaximum snelheid

Filedetectie

3. Filedetectie Rijstrookadviesuitvoegen

Rijstrookadviesuitvoegen

Pagina 74 van 139


Hoe tevreden bent u over de kwaliteit van de informatie die u langs of boven de wegontvangt?

Pagina 75 van 139

4.2 Tevredenheid informatie wegkantsystemen

De systemen met aanvullende reisinformatie geven informatie waarvan de meesteinformatie ook langs of boven de weg getoond wordt of kan worden. Daarom isnagegaan hoe tevreden weggebruikers zijn met de informatie langs of boven deweg.

Over het algemeen geven de deelnemers aan tevreden tot zeer tevreden te zijnover de kwaliteit van de informatie langs of boven de weg.

Meer dan 80% van de deelnemers is tevreden over de kwaliteit van de informatieover rijstroken en rijstrookvermindering. Ook de kwaliteit van de informatie over hetnaderen van wegwerkzaamheden wordt door bijna 80% gewaardeerd.

Slechts 59% van de deelnemers is tevreden over de kwaliteit van meldingen overhet overschrijden van de maximumsnelheid. Iets meer dan 60% is tevreden overmeldingen over het naderen van gevaarlijke situaties, zoals obstakels ofspookrijders en over weersomstandigheden, zoals gladheid, mist en wind.

Er lijkt nog winst te behalen bij de informatie langs de weg over de geldendemaximumsnelheid. Van de deelnemers geeft 15% aan ontevreden te zijn over dekwaliteit van de informatie langs of boven de weg over het overschrijden van demaximumsnelheid en 11% is ontevreden over de informatie over de geldendemaximumsnelheid.

Van de deelnemers is 10% ontevreden over de informatie overweersomstandigheden, zoals gladheid, mist en wind. Over de verdere informatielangs of boven de weg is minder dan 10% van de deelnemers ontevreden.

Pagina 76 van 139


Hoe vaak heeft u de volgende informatie aanstaan in uw voertuig, terwijl uonderweg bent met uw voertuig?

Pagina 77 van 139

4.3 Gebruik aanvullende reisinformatie

Deelnemers die beschikken over aanvullende informatie in hun voertuig tijdens hunreis, gebruiken deze informatie niet altijd. Voor ieder systeem ligt het aantalgebruikers dat het systeem iedere reis of bijna iedere reis gebruikt, rond de 40%.

Alle weggebruikers Bezitterssysteem(Bijna)iederereis

Zeldenof nooit

(Bijna)iederereis

Zeldenof nooit

Weergave geldende maximumsnelheid 28% 11% 44% 17%Melding overschrijden maximumsnelheid 24% 11% 41% 18%Rijstrookadvies bij uitvoegen 16% 9% 38% 22%Waarschuwing naderen file 13% 5% 42% 18%Rijstrookaanduiding 12% 6% 40% 21%Naderen spoorwegovergang 7% 9% 29% 37%Waarschuwing naderen wegwerkzaamheden 8% 4% 39% 19%Indicatie rijstrookvermindering 8% 5% 39% 23%Weersomstandigheden 9% 4% 47% 19%Naderende gevaarlijke situaties 5% 3% 40% 21%Afgesloten rijstrook 4% 3% 39% 23%Naderen school 3% 3% 30% 33%

Systemen met informatie over het naderen van een school of eenspoorwegovergang worden door ongeveer een derde zelden of nooit gebruikt.

Pagina 78 van 139


Welke van de hiernavolgende informatie gebruikt u actief (u zet het bewust aan ofgebruikt het bewust)? En welke gebruikt u passief (de informatie is aanwezig en ucontroleert het niet actief)?

Pagina 79 van 139

4.4 Bewust gebruik aanvullende informatie

Aan de deelnemers die beschikken over aanvullende informatie in hun voertuigtijdens de reis is gevraagd of zij deze informatie actief gebruiken en controleren, ofonbewust aan hebben staan.

Van de deelnemers gebruikt 25 tot 48% de aanvullende informatie in hun voertuigbewust en 52 tot 75% krijgt de informatie onbewust tijdens de reis binnen. Dit zijnvoornamelijk de systemen die de informatie ongevraagd geven. Meestal een extraservice van navigatiesystemen die niet voor dat doel zijn aangeschaft.

Alle weggebruikers BezitterssysteemGeenbezit Bewust

Nietbewust Bewust

Nietbewust

Weergave geldende maximumsnelheid 36% 28% 36% 44% 56%Melding overschrijdenmaximumsnelheid 42% 25% 32% 44% 56%Rijstrookadvies bij uitvoegen 59% 15% 25% 38% 62%Waarschuwing naderen file 70% 14% 16% 48% 52%Rijstrookaanduiding 71% 12% 17% 40% 60%Naderen spoorwegovergang 77% 6% 17% 25% 75%Waarschuwing naderenwegwerkzaamheden 79% 9% 12% 41% 59%Indicatie rijstrookvermindering 79% 8% 13% 36% 64%Weersomstandigheden 81% 8% 12% 39% 61%Naderende gevaarlijke situaties 87% 6% 7% 45% 55%Afgesloten rijstrook 89% 5% 6% 46% 54%Naderen school 90% 4% 6% 37% 63%

Vooral waarschuwingen over een naderende file wordt door de meeste deelnemersbewust gebruikt (48%). Hiernaast wordt door de meeste deelnemers informatieover een afgesloten rijstrook (46%) en over het naderen van gevaarlijke situaties(45%) bewust opgezocht.

Pagina 80 van 139


In welke mate past u uw rijgedrag aan als gevolg van de informatie?

Stel dat de informatie niet beschikbaar is naast of boven de weg, bent u dan bereidte betalen voor de volgende informatie?

Pagina 81 van 139

4.5 Opvolggedrag aanvullende reisinformatie

Indien de deelnemers beschikken over aanvullende informatie in hun voertuig, ishen vervolgens gevraagd of zij hun rijgedrag aanpassen als gevolg van deinformatie die zij krijgen. Veel deelnemers passen het rijgedrag aan als gevolg vande aanvullende informatie. Slechts 2-4% geeft aan dit zelden of nooit te doen.

Vooral de melding dat de maximumsnelheid wordt overschreden, wordt door eengroot deel van de deelnemers altijd opgevolgd (21%). Het rijstrookadvies bijuitvoegen wordt door 15% van de deelnemers altijd opgevolgd. Bij de overigevormen van aanvullende informatie wordt door 10% van de deelnemers hetrijgedrag altijd aangepast.

4.6 Betalingsbereidheid aanvullende informatie

Aan de deelnemers is ten slotte gevraagd of zij bereid zijn om te betalen vooraanvullende informatie, als deze informatie niet boven of langs de weg aanwezigzou zijn.

Een klein deel van de deelnemers geeft aan reeds te betalen voor de aanvullendeinformatie in hun voertuig. Dit varieert van 4% die betaalt voor informatie over hetnaderen van een gevaarlijke situatie, school of spoorwegovergang tot 8% diebetaalt voor de weergave van de geldende maximumsnelheid.

Aanvullende informatie Ik betaal al Bereid Niet bereidGeldende maximumsnelheid 8% 11% 81%Waarschuwing overschrijdenmaximumsnelheid

7% 9% 84%

Waarschuwing naderen file 6% 14% 80%Waarschuwing naderen gevaarlijke situatie 4% 18% 78%Naderen spoorwegovergang 4% 4% 92%Naderen school 4% 4% 92%

Van de overige deelnemers is het grootste deel niet bereid te betalen vooraanvullende informatie in hun voertuig. Deelnemers zijn het minst bereid om tebetalen voor het naderen van een school (4%) of spoorwegovergang (3%) en hetmeest bereid om te betalen voor het naderen van een gevaarlijke situatie (18%) enhet naderen van een file (14%).

Pagina 82 van 139


* De resultaten van deze systemen zijn indicatief vanwege het lage aantaldeelnemers (<80) dat dit systeem bezit.

Pagina 83 van 139

4.7 Kwaliteit informatiesystemen

De kwaliteit van de informatiesystemen wordt bepaald door de combinatie vanbetrouwbaarheid van de informatie, de mate waarin de informatie beschikbaar is, desnelheid waarmee de informatie beschikbaar is en de nauwkeurigheid van deinformatie. Informatie aan de wegkant of boven de weg is buiten beschouwinggelaten.

4.7.1 BetrouwbaarheidDe melding van het overschrijden van de maximumsnelheid wordt door een grootdeel van de gebruikers als zeer betrouwbaar aangegeven. Maar een ander deelgeeft juist aan dat deze informatie niet betrouwbaar is (10%). Waarschijnlijk ishierin bepalend wanneer het systeem een update heeft gehad. Verder zijn er weiniggebruikers die de informatie onbetrouwbaar vinden.

4.7.2 BeschikbaarheidDe systemen zijn goed in staat om de geldende maximumsnelheid en overschrijdingdaarvan weer te geven. Datzelfde geldt voor het rijstrookadvies en derijstrookaanduiding. Bij meer onverwachte situaties blijkt dat de informatie nietaltijd beschikbaar is. Bijvoorbeeld bij een rijstrookvermindering, afgesloten rijstrooken gevaarlijke situaties. Meldingen van scholen in de buurt gebeurt niet altijdcorrect; 20% geeft aan dat de informatie niet altijd beschikbaar is.

De snelheid van de informatie bij gevaarlijke situaties en spoorwegovergangen moetbeter. Meer dan 30% van de gebruikers geeft aan dat deze informatie te langzaambeschikbaar is.

4.7.3 NauwkeurigheidDe gebruikers beoordelen onverwachte gebeurtenissen, zoals filedetectie, afgeslotenrijstrook, wegwerkzaamheden en weeromstandigheden als het minst nauwkeurig.Voorgeprogrammeerde informatie zoals rijstrookadvies bij het uitvoegen enrijstrookaanduiding wordt als zeer nauwkeurig beoordeeld.

* De resultaten van deze systemen zijn indicatief vanwege het lage aantaldeelnemers (< 80) dat dit systeem bezit.

Pagina 84 van 139


Pagina 85 van 139

4.8 Afleiding van de rijtaak

Aan de gebruikers van de systemen is gevraagd in welke mate de bediening van hetsysteem afleidt van de rijtaak (en daarmee invloed heeft op de verkeersveiligheid).Voor onderzoek naar afleiding zijn enquêtes niet het meest geschikt. Het resultaatbetreft een subjectief oordeel. Of iets afleidt en in welke mate dat gebeurt, is nietgoed in te schatten door de weggebruiker. Het aantal oordelen dat negatief is, isvoor ieder systeem ongeveer gelijk, tussen 5 en 12%. De weergave van degeldende maximumsnelheid en de melding overschrijden van de maximumsnelheidwordt als zeer positief beoordeeld ten aanzien van het bedienen van het systeem.

4.9 Gebruiksvriendelijkheid

Er is nog veel verbetering mogelijk ten aanzien van de gebruiksvriendelijkheid vande systemen. Rond de 30% van de gebruikers is negatief over degebruiksvriendelijkheid van hun systeem. De mate waarin degebruiksvriendelijkheid negatief is, is voor ieder systeem ongeveer gelijk.


In dit hoofdstuk is het gebruik van aanvullende reisinformatie beschreven. Wederommaken we een onderscheid tussen ‘harde’ en ‘zachte’ resultaten.

De resultaten die van statistisch belang zijn, betreffen het bezit, gebruik en debeoordeling van systemen. De belangrijkste conclusies zijn als volgt:· Over informatie langs of boven de weg is men in meerderheid tevreden. Relatief

is men het meest tevreden over de aanduiding van rijstroken en relatief het minsttevreden over informatie over onverwachte zaken als slecht weer, gevaarlijkesituaties, naderende files en overschrijding van de maximumsnelheid.



· De aanvullende informatie in car wordt in het algemeen als goed beoordeeld opkwaliteit, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, snelheid en nauwkeurigheid. Mindergoed is de gebruiksvriendelijkheid.




Pagina 86 van 139



Aanbevelingen gebruik van aanvullende informatie· De gebruiksvriendelijkheid van aanvullende informatie die in car wordt


· De bereidheid te betalen voor aanvullende informatie is niet groot. Dit maakt hetlastig business cases te ontwikkelen, omdat niet veel van de eindgebruikerservoor willen betalen.


Pagina 87 van 139

Pagina 88 van 139


Pagina 89 van 139

5 Rijtaakondersteuning

5.1 Bezit rijtaakondersteuning

Rijtaakondersteuning wordt steeds vaker toegepast in voertuigen. Cruisecontrol,(parkeer)sensoren en advies over zuinig rijden zijn in vrijwel alle modellen die nieuwopgeleverd worden, standaard. In luxere modellen zijn achteruitrijcamera’s enadaptive cruisecontrol soms standaard maar meestal in het optionele pakket. Dezegenoemde systemen zijn dan ook het meest in gebruik. Voor de andere systemen ishet aandeel voertuigen dat ermee rondrijdt, lager dan 5%.

Bezit van de rijtaakondersteunende systemen (tussen haakjes het aantalrespondenten dat een systeem bezit). Deze aantallen zijn opgenomen ominzichtelijk te maken hoeveel van de 2.169 deelnemers een bepaald systeem bezit.Uitspraken over de systemen met minder dan 140 deelnemers moeten als indicatiefworden beschouwd.

Ja Misschien Onbekend NeeCruisecontrol (1.120) 52% 1% 1% 46%(Parkeer)sensoren (635) 29% 1% 1% 69%Advies over zuinig rijden (469) 22% 4% 3% 71%Achteruitrijcamera (223) 10% 1% 2% 88%Adaptive cruisecontrol (142) 7% 3% 10% 80%Voorkomen van aanrijding van achter (77) 4% 1% 3% 92%Waarschuwing te dicht op voorligger (70) 3% 1% 2% 93%Dode hoek waarschuwing (63) 3% 1% 2% 94%Automatisch ingrijpen als u dreigt te botsen(62)

3% 1% 3% 93%

Waarschuwing als u de belijningoverschrijdt (49)

2% 1% 2% 94%

Waarschuwing voorkomen dat u in slaapvalt (39)

2% 1% 3% 94%

Inhaalassistent (24) 1% 1% 6% 92%

5.2 Behoefte aan rijtaakondersteuning

Deelnemers die een bepaald systeem niet bezitten, is gevraagd of ze behoeftehebben aan dat systeem. Per systeem heeft 30 tot 40% de wens het systeem tebezitten. Ecodriving en de inhaalassistent zijn daarbij het minst gewenst.

Pagina 90 van 139


Hoe vaak zet u het systeem aan als u onderweg bent met uw voertuig?

Grafiek op basis van alle deelnemers.

Pagina 91 van 139

5.3 Gebruik rijtaakondersteuning

Als mensen een systeem in bezit hebben, dan wordt dit systeem vaak gebruikt. Datgeldt in mindere mate voor (adaptive) cruisecontrol en advies over zuinig rijden.

5.4 Actief letten op informatie, advies of waarschuwing

De mate waarin gebruikers actief letten op de informatie, het advies of eenwaarschuwing is als volgt verdeeld (op basis van deelnemers die het systeembezitten):

Soms tot altijdBijna nooit totnooit

Parkeersensoren 93% 3%Achteruitrijcamera 84% 8%Voorkomen aanrijding van achter* 70% 18%Te korte volgafstand* 69% 15%Ingrijpen bij dreigende botsing* 66% 24%Inhaalassistent* 66% 18%Waarschuwen bij slaperigheid* 63% 21%Ecodriving 57% 26%Adaptive cruisecontrole 57% 26%Dode hoek* 36% 57%Overschrijden belijning* 31% 59%

* De resultaten van deze systemen zijn indicatief vanwege het lage aantaldeelnemers (<80) dat dit systeem bezit.Cruisecontrol is niet meegenomen in dit overzicht, omdat dit systeem niet leidttot informatie, advies of waarschuwing.

Bij systemen waar de gevolgen heel direct negatief kunnen zijn en de chauffeurgeen andere informatie heeft dan het systeem geeft, wordt het advies vaakopgevolgd. Parkeersensoren en een achteruitrijcamera geven bijvoorbeeldinformatie over de omgeving die de chauffeur niet kan zien.

Pagina 92 van 139


Pagina 93 van 139

5.5 Betalingsbereidheid

De betalingsbereidheid voor systemen met rijtaakondersteuning is laag. Tussen de5 en 20%. De betalingsbereidheid is het hoogst voor systemen die grote schade ofernstige verwondingen voorkomen.

* De resultaten van deze systemen zijn indicatief vanwege het lage aantaldeelnemers (<80) dat dit systeem bezit.

Pagina 94 van 139


Hoe tevreden bent u over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid van het systeem?

We willen graag weten in hoeverre u het idee heeft dat het systeem eeneffect heeft op de verkeers(on)veiligheid. Kunt u aangeven in welke matehet systeem de rijtaak afleidt?



Pagina 95 van 139

5.6 Cruisecontrol

Van de weggebruikers heeft 52% (1.120 van de ondervraagden) een voertuig metcruisecontrol. Het gebruik van cruisecontrol is gevarieerd. Weinig deelnemers gevenaan dat het systeem niet uitgeschakeld kan worden. Door een kwart van dedeelnemers wordt cruisecontrol altijd gebruikt in hun voertuig. Eén op de tienbezitters gebruikt cruisecontrol nooit.

De bezitters zijn zeer tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid van cruisecontrol. Slechts 1-4% geeft aan (zeer) ontevreden tezijn over de verschillende aspecten van cruisecontrol.

Volgens bijna de helft van de bezitters leidt cruisecontrol de rijtaak geheel niet af.Slechts 1% vindt dat cruisecontrol de rijtaak erg afleidt.

5.7 (Parkeer)sensoren

Van de weggebruikers heeft 29% (635 van de ondervraagden) een voertuig met(parkeer)sensoren. Bezitters zijn zeer tevreden over de kwaliteit,gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid van (parkeer)sensoren. Slechts 0-2%geeft aan (zeer) ontevreden te zijn over de verschillende aspecten van(parkeer)sensoren.

Volgens ruim twee derde van de bezitters leiden (parkeer)sensoren de rijtaakgeheel niet af. Slechts 1% vindt dat (parkeer)sensoren de rijtaak erg afleiden.

Pagina 96 van 139






Pagina 97 van 139

5.8 Advies over zuinig rijden (Ecodriving)

Van de weggebruikers heeft 22% (469 van de ondervraagden) een voertuig metecodriving. Ecodriving is duurzaam energiebewust (auto)rijden, wat ook wel ‘hetnieuwe rijden’ wordt genoemd. Tijdens het rijden krijgt de bestuurder tips over hoezuiniger gereden kan worden. Bijvoorbeeld de Eco-Trainer, die zuinig rijdenstimuleert, heeft een scorefunctie die na elke rit actuele en historische feedbackgeeft over de rijstijl, door middel van extra blaadjes aan een digitale boom.

Bezitters zijn zeer tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid en betrouw-baarheid van het adviessysteem voor zuinig rijden, 3-5% geeft aan (zeer)ontevreden te zijn over deze drie aspecten van het adviessysteem.

Volgens twee op de vijf bezitters leidt het adviessysteem de rijtaak geheel niet af.Slechts 2% vindt dat het advies over Ecodriving de rijtaak erg afleidt.

5.9 Achteruitrijcamera

Van de weggebruikers heeft 10% (223 van de ondervraagden) een voertuig metachteruitrijcamera. De achterkant van het voertuig is een van de dode hoeken. Eenachteruitrijcamera voorkomt een botsing tijdens het achteruitrijden. De camera kanachter de achterruit, in het nummerbord of in een van de (rem)lichten zitten. Hetbeeld wordt weergegeven op een monitor op het dashboard of op een andere plaatszichtbaar voor de bestuurder. Vaak is het een onderdeel van een dvd-speler of eennavigatiesysteem en het is ook wel eens onderdeel van een geheel aan ‘dode hoek’-systemen.

Bezitters zijn zeer tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid van de achteruitrijcamera. Slechts 1 à 2% geeft aan (zeer)ontevreden te zijn over deze drie aspecten van de achteruitrijcamera.

Ruim de helft van de bezitters vindt dat de camera de rijtaak geheel niet afleidt.Slechts 1% vindt dat de camera de rijtaak erg afleidt.

Pagina 98 van 139






Pagina 99 van 139

5.10 Adaptive cruisecontrol

Van de weggebruikers heeft 7% (142 van de ondervraagden) een voertuig metadaptive cruisecontrol. Adaptive cruisecontrol is een uitbreiding van het gangbarecruisecontrol. Net zoals bij de eerste wordt bij adaptive cruisecontrol de snelheidvan het voertuig constant gehouden, zonder dat daarvoor het gaspedaal hoeft teworden gebruikt. Adaptive cruisecontrol past hiernaast de snelheid van het voertuigaan de snelheid van het voertuig ervoor aan. Er wordt op die manier ook een veiligeafstand tot de voorganger behouden en de snelheid wordt aangepast als de snelheidvan het voorgaande voertuig verandert.

Bezitters zijn veelal (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid van adaptive cruisecontrol. Toch geeft 11% aan (zeer) ontevredente zijn over de gebruiksvriendelijkheid van adaptive cruisecontrol en 8% is (zeer)ontevreden over de betrouwbaarheid.

Slechts 2% vindt dat het systeem de rijtaak erg afleidt en de meerderheid vindt dathet de rijtaak geheel niet afleidt.

5.11 Systeem ter voorkoming van een aanrijding van achter4

Van de weggebruikers heeft 4% (77 van de ondervraagden) een voertuig datwaarschuwt bij een dreigende aanrijding van achter. Zo’n systeem is vaakgeïntegreerd in een systeem met een achteruitrijcamera en ‘dode hoek’-waarschuwingen en een systeem dat ingrijpt bij een dreiging van een botsing.

Bezitters zijn veelal (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid van het systeem. Toch geeft 8% aan (zeer) ontevreden te zijnover de gebruiksvriendelijkheid van het systeem ter voorkoming van een aanrijdingvan achter.

Slechts 1% vindt dat het de rijtaak erg afleidt en de helft vindt dat het de rijtaakgeheel niet afleidt.

4 De resultaten van dit systeem zijn indicatief vanwege het lage aantal deelnemers (<80) dat dit systeem bezit.

Pagina 100 van 139





We willen graag weten hoeverre u het idee heeft dat het systeem eeneffect heeft op de verkeers(on)veiligheid. Kunt u aangeven in welke matehet systeem de rijtaak afleidt?

Pagina 101 van 139

5.12 Waarschuwingssysteem te dicht op voorligger5

Van de weggebruikers heeft 3% (70 van de ondervraagden) een voertuig met eensysteem dat waarschuwt als te dicht op een voorligger wordt gereden. Hetwaarschuwingssysteem te dicht op de voorligger gebruikt een speciale radar, zodatde bestuurder van een voertuig een veilige afstand blijft houden van het voertuigervoor.

Bezitters zijn veelal (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid van het systeem. Van de bezitters geeft 7% aan (zeer) ontevredente zijn over de gebruiksvriendelijkheid van het waarschuwingssysteem te dicht opvoorligger.

Slechts 1% vindt dat het systeem de rijtaak erg afleidt en ruim een derde vindt dathet de rijtaak geheel niet afleidt.

5.13 Dode hoek waarschuwingssysteem6

Van de weggebruikers heeft 3% (63 van de ondervraagden) een voertuig met een‘dode hoek’-waarschuwingssysteem. Bezitters van ‘dode hoek’-systemen zijn veelal(zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid vanhet waarschuwingssysteem. Eén op de twintig bezitters geeft aan (zeer) ontevredente zijn over de gebruiksvriendelijkheid van het ‘dode hoek’-waarschuwingssysteem.

Geen enkele bezitter heeft aangegeven dat het waarschuwingssysteem de rijtaakerg afleidt en ruim een derde vindt dat het de rijtaak geheel niet afleidt.

5 De resultaten van dit systeem zijn indicatief vanwege het lage aantal deelnemers (<80) dat dit systeem bezit.6 De resultaten van dit systeem zijn indicatief vanwege het lage aantal deelnemers (<80) dat dit systeem bezit.

Pagina 102 van 139






Pagina 103 van 139

5.14 Automatisch ingrijpen bij dreiging botsing7

Van de weggebruikers heeft 3% (62 van de ondervraagden) een voertuig met eensysteem dat automatisch ingrijpt bij een dreigende botsing. Volgens de ANWB blijktdat bij 50% van de kop-staartongevallen de bestuurder van het voertuig te zwak ofte laat heeft geremd. Een noodstop-remsysteem of een adaptief brake assistsysteem zouden veel van deze ongevallen voorkomen of de gevolgen reduceren.Het systeem waarschuwt de bestuurder als deze niet reageert op een dreigendebotsing. Hiernaast kan het een noodstop of remingreep verrichten.

Bezitters zijn veelal (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid van het systeem dat automatisch ingrijpt bij een dreigendebotsing. Van de bezitters geeft 8% aan (zeer) ontevreden te zijn over degebruiksvriendelijkheid van het systeem en 7% is (zeer) ontevreden over debetrouwbaarheid.

Slechts 1% van de bezitters geeft aan dat een systeem dat automatisch ingrijpt bijeen dreigende botsing, de rijtaak erg afleidt en bijna de helft vindt dat het de rijtaakgeheel niet afleidt.

5.15 Waarschuwingssysteem overschrijden belijning8

Van de weggebruikers heeft 2% (49 van de ondervraagden) een voertuig met eensysteem dat waarschuwt als de belijning wordt overschreden. Eenwaarschuwingssysteem overschrijden belijning (Lane Departure Warning System)detecteert de belijning van de weg en waarschuwt de bestuurder als deze nietbinnen de belijning blijft rijden. Het systeem kan in samenwerking met een ‘dodehoek’-waarschuwingssysteem werken, waarbij GPS wordt gebruikt om de belijningte volgen.

Bezitters zijn veelal (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid van het waarschuwingssysteem overschrijden belijning. Meer danéén op de tien bezitters geeft echter aan (zeer) ontevreden te zijn over degebruiksvriendelijkheid van het waarschuwingssysteem en 7% is (zeer) ontevredenover de betrouwbaarheid.

Bijna één op de twintig bezitters geeft aan dat het waarschuwingssysteem de rijtaakerg afleidt en ruim een derde vindt dat het de rijtaak geheel niet afleidt.


Pagina 104 van 139





We willen graag weten hoeverre u het idee heeft dat het systeem eeneffect heeft op de verkeers(on)veiligheid. Kunt u aangeven in welke matehet systeem de rijtaak afleidt?

Pagina 105 van 139

5.16 Waarschuwingssysteem ter voorkoming in slaap vallen9

Van de weggebruikers heeft 2% (39 van de ondervraagden) een voertuig met eensysteem dat waarschuwt als de bestuurder in slaap dreigt te vallen. Tussen de 10 en20% van alle ernstige verkeersongelukken zijn te wijten aan vermoeidheid of inslaap vallen achter het stuur. Conventionele slaap-waarschuwingssystemengebruiken camera’s om te detecteren of de bestuurder in slaap valt. Ook kan eenoortje worden gebruikt dat hoofdbewegingen detecteert en piept wanneer eenslaaptoestand wordt gedetecteerd. Ook kunnen sensoren in de stoel de hartslag enademhaling van de bestuurder in de gaten houden en door trillingen wakker maken.

Bezitters zijn veelal (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid van het waarschuwingssysteem ter voorkoming van in slaapvallen. Eén op de twintig bezitters geeft aan (zeer) ontevreden te zijn over degebruiksvriendelijkheid van het waarschuwingssysteem en 7% is (zeer) ontevredenover de betrouwbaarheid.

Bijna de helft van de bezitters vindt dat het systeem de rijtaak geheel niet afleidt enslechts 2% vindt dat het de rijtaak erg afleidt.

5.17 Inhaalassistent10

Van de weggebruikers heeft 1% (24 van de ondervraagden) een voertuig met eensysteem dat assistentie geeft bij inhalen. Er vallen zo’n 25 doden per jaar doormislukte inhaalmanoeuvres. De inhaalassistent kan als onderdeel van adaptivecruisecontrol (ACC) voorkomen of gebruik maken van GPS. Als onderdeel van ACCvoert het voertuig zelf de inhaalmanoeuvre uit. Passieve systemen vertellen debestuurder door middel van een lampje of het veilig of onveilig is om in te halen.

Ruim de helft van de bezitters is (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriende-lijkheid en betrouwbaarheid van de inhaalassistent. Meer dan één op de tienbezitters geeft echter aan (zeer) ontevreden te zijn over de gebruiksvriendelijkheidvan de inhaalassistent.

Slechts 2% geeft aan dat het systeem de rijtaak erg afleidt en bijna een derde vindtdat het de rijtaak geheel niet afleidt.


In dit hoofdstuk is het gebruik van rijtaakondersteunende informatie in het voertuigzoals cruisecontrol beschreven. Wederom maken we een onderscheid tussen ‘harde’en ‘zachte’ resultaten.

De resultaten die van statistisch belang zijn, betreffen het bezit, gebruik en debeoordeling van systemen. De belangrijkste conclusies zijn als volgt:· Het meest heeft men de beschikking over cruisecontrol (52%), gevolgd door

parkeersensoren (29%) en adviezen over zuinig rijden (22%). Eenachteruitrijcamera (10%) heeft men minder vaak. Andere systemen als adaptivecruisecontrol, waarschuwingen voor aanrijdingen, dode hoek, verlaten van derijstrook en in slaap vallen, komen (nog) zeer weinig voor.


Pagina 106 van 139


· Onder degenen die cruisecontrol aan boord hebben, gebruikt een kwart dat altijden één op de tien nooit. Het gebruik van cruisecontrol kan als volgt wordengetypeerd: een kwart gebruikt het iedere dag bewust, een ruime meerderheidgeeft aan dat het systeem nooit waarschuwt tijdens het rijden. Men is tevredenover de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid.

· Onder degenen die parkeersensoren in hun auto hebben, geven velen aan dat hetsysteem niet uitgezet kan worden, dan wel dat men het altijd gebruikt. Detypering van het gebruik is als volgt: het systeem geeft vaak een waarschuwing,men is (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid enbetrouwbaarheid.


· Onder degenen die een achteruitrijcamera aan boord hebben, geven velen aandat het systeem niet uitgezet kan worden, 80% gebruikt het altijd. Gebruikerstyperen dit systeem als volgt: (zeer) tevreden over de kwaliteit,gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid.





Aanbevelingen rijtaakondersteunende informatie· De beoordeling van rijtaakondersteunende systemen is overwegend positief,



Pagina 107 van 139

6 Verslag van de focusgroep

Dit gedeelte van het onderzoek omvat het verslag, de aanbevelingen en conclusiesnaar aanleiding van een avondsessie met een focusgroep. Deze sessie is gehoudenop woensdagavond 23 september 2015 (18.00-21.00 uur). Doel van dezefocusgroep is een verdieping aan te brengen op de onderzoeksresultaten uit ditrapport: ‘Monitoring wegverkeer gerelateerde informatiediensten 2015’. Eenkwantitatief onderzoek alleen geeft niet alle antwoorden, met name als het gaat omde vraag: ‘Waarom mensen bepaalde vragen beantwoorden zoals zij dat doen.Welke interpretatie van de vraag hebben de respondenten? Welke ervaringenhebben zij al?’

Kortom, om hierop antwoorden te krijgen, is het nodig om verdieping te zoeken. Opdeze wijze wordt duidelijk welke ervaringen en invalshoeken de keuze van hetantwoord bepalen. Door het aangaan van een gesprek met een focusgroep kun jehier dieper op ingaan.

6.1 Achtergrond focusgroep

In totaal waren 15 respondenten aanwezig met een ongeveer gelijke verdeling vanmannen en vrouwen. Hun leeftijd varieerde van 20 tot en met 60 jaar. De meestemensen kwamen uit de omgeving van Leiden, Leiderdorp en Den Haag. Naaraanleiding van het onderzoeksrapport zijn zeven vragen voorgelegd aan ruim200 mensen in de provincies Noord- en Zuid-Holland. Deze potentiële deelnemershebben, naar aanleiding van deze vragenlijst, aangegeven of zij wel of niet willendeelnemen aan de focusgroep. Uit de mensen, die hebben aangegeven dat zij graagin de focusgroep wilden deelnemen, is een aantal deelnemers uitgenodigd aan dehand van de hiernavolgende selectiecriteria:· minimaal twee keer per week onderweg in een auto, vrachtwagen of bestelbus;· ongeveer gelijke verdeling man/vrouw;· verdeling opleidingsniveau; MBO/HBO/WO;· gebruikt navigatie (los of vast) in de auto en/of een applicatie ter ondersteuning

van hun reis en/of heeft rijtaakondersteunende diensten;· luistert naar de radio en/of TV voorafgaand aan de reis of tijdens de reis en laat

zich, tijdens de reis, informeren door middel van informatie boven en langs deweg.

Alle deelnemers aan de focusgroep voldoen aan twee of meer van deze criteria. Er isook geselecteerd op een goede verdeling van de door de deelnemer te gebruikeninformatiemiddelen. Er is voor een balans gekozen tussen de deelnemers diebijvoorbeeld zowel een navigatiesysteem en/of een app gebruiken en tussen dedeelnemers die dit allemaal niet hebben maar wel weer gebruik maken van deinformatie van de wegkantsystemen tijdens hun reis.

6.2 De vorm

De bijeenkomst omvatte een interactief gesprek met een informeel karakter. Erwerd een driegangenmenu geserveerd. Tijdens elke menugang (voor-, hoofd-, ennagerecht) werd een centrale vraag gesteld. Na afloop van de discussie werd eensamenvatting per menugang gegeven. Het geheel werd afgesloten met koffie/thee.

Pagina 108 van 139


Ook bij deze laatste ronde was een hoofdvraag gesteld. Naar aanleiding van deantwoorden op de hoofdvragen werden verdiepingsvragen gesteld. De sfeer kon alsgoed en productief worden bestempeld. De deelnemers waren bereid om eerlijk enopenhartig het gesprek met elkaar aan te gaan en van gedachten te wisselen. Dithad tot gevolg dat actief informatie werd gedeeld en hierbij is constructieveinformatie verkregen.

6.3 VragenEr zijn vier hoofdvragen gesteld aan de focusgroep. Na een welkomstwoord envoorstelronde (Hoe ben je op deze locatie gekomen? Waar heb je gebruik vangemaakt? Navigatie of app of anders?) zijn de volgende hoofdvragen, inclusief eenaantal verdiepingsvragen, aan de orde gekomen:1. Waarom heb je een navigatiesysteem en/of app en/of rijtaakondersteunde

diensten? Heb je deze zelf aangeschaft of gekregen?2. Wat is je informatiebehoefte? Wanneer zou je meer gebruik maken van bepaalde

informatiemiddelen en waaraan moet dit voldoen?3. Wat vind jij dat de rol van de overheid moet zijn en wat zijn je verwachtingen?4. Ter afsluiting: Wil je nog iets meegeven naar aanleiding van deze discussie?

6.4 Terugkoppeling inclusief samenvatting

6.4.1 VoorstelrondeAan de deelnemers van de focusgroep is een eerste vraag gesteld. Naast eenantwoord op de algemene vraag: Wat is je naam en wat doe je in het dagelijksleven, is ook de introductievraag gesteld: Hoe ben je hier gekomen, op deze locatie?Waar heb je gebruik van gemaakt? (Navigatie of apps of anders.)

6.4.2 Antwoord bij de vraag, naar aanleiding van de voorstelrondeDe overgrote meerderheid van de deelnemers (13 van de 15 deelnemers) is met deauto gekomen, een klein percentage (1 van de 15 deelnemers) lopend en (1 van de15 deelnemers) is per fiets gekomen. Van de 13 deelnemers, die met de auto zijngekomen, hebben 7 van de 13 deelnemers een navigatiesysteem en 4 van de 13deelnemers een app voor de route-informatie, 2 van de 13 deelnemers kende delocatie al en is zonder informatiemiddelen aangekomen.

1. Waarom heb je een navigatiesysteem en/of app en/ofrijtaakondersteunde diensten? Heb je deze zelf aangeschaft ofgekregen?

Van de deelnemers hebben 14 van de 15 bewust applicaties, zoals GoogleMapsgedownload of een navigatiesysteem gekocht, 1 deelnemer heeft eennavigatiesysteem gekregen en deze niet bewust aangeschaft. De deelnemershebben dit vooral aangeschaft omdat zij de route naar hun bestemming willenweten. Met name vakantieadressen, nieuwbouwwijken en industriegebieden wordenvaak genoemd als ‘problematisch om te vinden’. Een gedeelte van de respondentenzet vaak (tot bijna altijd) hun navigatie aan, ondanks het feit dat ze de route alkennen (woon-werkverkeer). Ze willen comfort en gemak om van A naar B te gaan.Proefondervindelijk komen ze erachter dat er wellicht nog meer functionaliteiten teontdekken zijn aan de apps of het navigatiesysteem, zoals file-informatie en/ofwegwerkzaamheden. De bekendheid met en belangstelling voor actuele

Pagina 109 van 139

verkeersinformatie die onderweg wordt gebruikt via het navigatiesysteem of app isgering, met als gevolg weinig bewust gebruik11.

Net als in het kwantitatieve deel van het onderzoek blijkt dat een meerderheid geenrijtaakondersteuning in de auto heeft. Van de deelnemers geven 13 van de 15 aandat zij geen rijtaakondersteuning in de auto hebben. De overige 2 deelnemers, diewel rijtaakondersteuning hebben, hebben het niet bewust gekocht. Derijtaakondersteuning was reeds aanwezig in de aangeschafte lease- of privéauto.Iets meer dan de helft heeft aangegeven dat zij zelf de controle willen behoudenover de auto en dat men dit niet wil overdragen aan een systeem.

6.4.3 BetalingsbereidheidDe betalingsbereidheid voor rijtaakondersteunende diensten kan als laag wordenbestempeld. Een van de deelnemers heeft het volgende hierbij aangegeven: ‘Als ikdan toch een systeem zou aanschaffen, dan zou ik bereid zijn een bedrag vanmaximaal € 100,- te betalen voor deze diensten.’

2. Wat is je informatiebehoefte? Wanneer zou je meer gebruik maken vanbepaalde informatiemiddelen en waaraan moet dit voldoen?

De informatiebehoefte bestaat uit twee gedeelten, namelijk:1. Woon-werkverkeer en zakelijk.2. Recreatie, in je vrije tijd.

De informatiebehoefte verschilt, bijvoorbeeld: bij woon-werkverkeer en zakelijk ishet van groot belang dat je op tijd bent. Met name de verwachte aankomsttijd isbelangrijk (met name in de ochtend). Efficiency staat voorop, je wilt immers niet telaat komen op je werk of te laat komen op een zakelijke afspraak. Een aanwezigevrachtwagenchauffeur heeft aangegeven dat hij het ‘niet zo erg vindt’ om betaald inde file te staan. Bij recreatieverkeer (vrije tijd) is de urgentie om op tijd te zijn hetlaagst. Tenzij je het vliegtuig moet halen, op tijd bij een evenement wilt zijn of langonderweg bent en niet de verkeerde afslag wilt nemen, bijvoorbeeld ‘s avonds in debergen in Frankrijk.

6.4.4 ActiefWelke informatie wil je actief verkrijgen en op welke manier wil je deze informatiekrijgen?

De deelnemers geven aan dat zij voor vertrek vaak nog even de TV of radioaanzetten om te controleren of er files op hun route zijn. Tijdens de rit hebben zijmeestal de radio aan, waar ze (naast muziek) ook luisteren naarverkeersinformatie. Onderweg zijn de ondervraagden vooral geïnteresseerd in zakenals veiligheid, sneeuw, gladheid en mist. Ook willen ze graag op de hoogte zijn vangrote ongelukken of wegversperringen op hun route. Dit kan via dewegkantsystemen, maar (na een uitleg van de term ‘pushberichten’) lieverontvangen zij hier pushberichten over. Niemand gaf aan dat zij dit al hebben ofontvangen.

Deze bevinding komt overeen met conclusies uit het rapport ‘OnderzoekReisinformatiediensten’ dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur enMilieu is opgesteld door de Consumentenbond (2014). In deze rapportage wordtgeconcludeerd dat de tijdigheid van de informatie erg belangrijk is.

11 Deze bevinding komt overeen met Maréchal (2014). ‘Mobiliteit in de toekomst (2030)’.

Pagina 110 van 139


6.4.5 PrivacyOngeveer de helft van de deelnemers aan de focusgroep vindt het prima alsinformatie van de autobewegingen en routes die zij afleggen, gedeeld wordt, als dithelpt om de doorstroming en veiligheid te verbeteren. Men wil wel dat dezegegevens geanonimiseerd worden en niet voor andere doelen worden gebruikt. Ermoet echter wel rekening worden gehouden met de wijze waarop wordt omgegaanmet de privacy van de gegevens. Met het delen van informatie hebben dedeelnemers geen moeite, mits er geen koppeling is van concrete gegevens, dusanoniem. De deelnemers geven aan dat ze het belangrijk vinden dat deze informatieniet openbaar is.

Kortom: zij willen bewust weten wat voor privacygevoelige gegevens je wel en nietin systemen of apps zet. Een quick scan onder de deelnemers geeft aan dat ietsmeer dan de helft (8 van de 15) van de deelnemers er geen probleem mee heeft datroute-informatie gedeeld wordt. Van de deelnemers willen 6 van de 15 niet dat dezeinformatie gedeeld wordt en 1 deelnemer heeft geen mening.

6.4.6 Opvallende uitkomst van de focusgroepNaar aanleiding van een discussie over het opvolgen van alternatieve routes bijfiles, aangegeven door het navigatiesysteem, versus de file-informatie die aan dewegkant staat, is een bepaald rijgedrag-aspect naar voren gekomen. Een overgrootgedeelte van de focusgroep (13 van de 15 deelnemers) geeft aan dat zij aansluitenin de file. Dit verkiezen ze boven het opvolgen van het individuele systeem, dataangeeft dat er ook alternatieve routes zijn. De reden hiervan is (ervaring uit hun‘reisverleden’) dat alternatieve routes vaak juist meer files opleveren dan wanneerzij achter aan in de file aansluiten. Ondanks het feit dat de navigatie aangeeft datde alternatieve route minder tijd kost. Van de deelnemers geven 12 van de 15 aandat zij niet de omleidingsroute in hun systeem volgen, als dit wordt aangegeven, bijhet naderen van een file. Tevens wordt aangegeven dat ‘de file-informatie op deDRIPs (wat betreft de lengte van de file) in de praktijk wel meevalt’.

Deze uitkomst komt overeen met het onderzoek van Jaap Vreeswijk overreistijdperceptie van de Universiteit van Twente (2015).

3. Wat vind jij dat de rol van de overheid moet zijn en wat zijn jeverwachtingen?

Volgens de focusgroep, is de taak van de overheid ‘het faciliteren en informeren watbetreft goede en adequate informatievoorziening’. Ook de rol van toezichthouder(weten regelgeving) werd hierbij genoemd als rol van de overheid. Alstoezichthouder is de overheid verantwoordelijk voor het aanbrengen van eenheid inwet- en regelgeving. Hiermee wordt eenheid in systemen en eenheid op het gebiedvan regelgeving op Europees niveau bedoeld.Van de deelnemers geven 13 van de 15 aan dat de fabrikanten aansprakelijk zijnwanneer een systeem niet werkt, want de deelnemers vinden dat de fabrikantenverantwoordelijk zijn. Van de deelnemers hebben 2 van de 15 aangegeven dat ‘derol van de overheid een toetsende rol is met betrekking tot het controleren van dezesystemen. De overheid moet een keurmerk of een certificering opstellen en dezetoetsen aan de systemen.’Als we inzoomen op de informatievoorziening van de wegkantsystemen, dan is hetbelangrijk dat de informatie accuraat en betrouwbaar is. Er moet kritisch wordengekeken wat wel en niet gecommuniceerd wordt. Van de deelnemers geven 8 vande 15 aan dat er nu teveel informatie gegeven wordt. Dit schept onduidelijkheid bijde focusgroep.

Pagina 111 van 139

6.4.7 CasusEr werd een casus voorgelegd aan de deelnemers, namelijk: ‘Kunnen allewegkantsystemen op de snelweg weggehaald worden en in de auto gevisualiseerdworden?’ Indien men deze casus met ja heeft beantwoord, is de vervolgvraag:‘Binnen hoeveel jaar is dit acceptabel?’

De meerderheid van de aanwezigen heeft aangegeven: ‘Nee, liever niet nu’. Deinformatie via de wegkant ‘komt naar je toe’ en dat zie je boven de weg. Als dezeinformatie in de auto zichtbaar wordt gemaakt, dan hebben de deelnemers hetgevoel dat deze informatie te veel afleidt van de aandacht op de weg. Als alleinformatie in de auto zit, moet je te veel op andere dingen letten, terwijl je nu deinformatie ‘tegemoet rijdt’. Daarnaast heeft niet iedereen een navigatiesysteem ofeen app, dus als je de wegkantsystemen weghaalt, is er een groep mensen die geeninformatie meer krijgt.

Een aantal mensen uit de focusgroep (4 van de 15 deelnemers) gaf echter aan datover 10 jaar de wereld zo veranderd is dat dit geïntegreerd kan worden in de auto.Immers, ook de autofabrikanten zijn in ontwikkeling van het moderner maken vaneen auto. Met verdergaande automatisering van rijtaken zal de bestuurder van eenvoertuig ook zelf minder keuzes hoeven te maken.

6.5 AanbevelingenDe focusgroep heeft een aantal adviezen en aanbevelingen gegeven:· Zij ontvangen graag proactieve informatie over hoe de situatie op de weg is in de

aanloop naar vertrek. Persoonlijk mag. (Bijvoorbeeld: een gratis bericht via socialmedia, zoals WhatsApp.)

· Koppeling van de agenda met de route. Zo krijg je een signaal wanneer je moetvertrekken, rekening houdend met wegwerkzaamheden of files.

· Een gratis bericht bij grote ongelukken op de te rijden route is wenselijk.· Weersverwachtingen, zoals mist, gladheid, regen, sneeuw en alles wat met hun

veiligheid te maken heeft, willen zij graag actief weten. Dit kan via dewegkantsystemen of radio, maar ook via een alert op de mobiele telefoon.

· Gebruikers van navigatiesystemen of apps willen niet teveel updates ofhandelingen verrichten.

· Het gebruiksgemak van de navigatie of app is zeer belangrijk. De helft van deondervraagden heeft aangegeven gewisseld te zijn van systeem of app, omdathet systeem of app die zij gebruiken, niet gebruiksvriendelijk was.

6.6 Belangrijkste conclusies

De meeste mensen uit de focusgroep zijn zich opvallend weinig bewust van deverschillende diensten omtrent actuele reisinformatie en hoe zij dit slim kunnengebruiken. Dat geldt ook, maar in mindere mate, voor rijtaakondersteunendediensten. Samen met het kwantitatieve deel leidt dat tot aanbeveling voorbijvoorbeeld een campagne gericht op bewustzijn en stimulering van actievergebruik. Deze campagne kan in samenwerking en in samenspraak gaan met deleveranciers van de navigatiesystemen en apps. Als je een nieuwe auto koopt, dankrijg je immers ook nadere uitleg over de functionaliteiten van de nieuwe auto.

Pagina 112 van 139


Pagina 113 van 139

7 Vergelijking andere onderzoeken naar route- en reisinformatie

Onderzoek naar route- en reisinformatie werd tot nu toe mondjesmaat uitgevoerd.Onderzoek dat zich richtte op het gedrag van de gebruiker was nog beperkter.Tussen 2002 en 2007 werden bij onderzoeksschool TRAIL tweepromotieonderzoeken uitgevoerd naar het opvolggedrag ten aanzien van route- enreisinformatie van reizigers. Caspar Chorus onderzocht hoe reizigers reageren opreisinformatie. Matthijs Dicke onderzocht hoe route- en reisinformatie ontworpenmoest worden om opvolggedrag te verbeteren.

Na 2007 bestond het onderzoek voornamelijk uit praktijkonderzoek naar het effectvan wegkantinformatie. Zo werden wegkantsystemen in de provincie Noord-Brabant, de provincie Noord-Holland (multimodaal), de gemeente Den Haag en degemeente Almere geëvalueerd. In 2009 voerde Goudappel Coffeng voor DVS hetonderzoek naar de stand van zaken van multimodale reisinformatie uit.

Sinds 2008 zijn bij TRAIL nieuwe onderzoeken uitgevoerd naar het gebruik vanroute- en reisinformatie en adviserende in car-systemen. Hoewel deze niet directinput opleveren om een vergelijking te maken met het onderhavige onderzoek, zijndeze onderzoeken wel degelijk van belang voor de ontwikkeling van route- enreisinformatie en in car-adviezen. Malte Risto promoveerde in 2015 op zijnproefschrift ‘Cooperative in-vehicle advise’. Hij onderzocht in welke mate chauffeursin staat en bereid zijn advies op het tactische niveau (wijzigen van route) op tevolgen.Giselle de Moraes Ramos promoveerde in 2015 op een proefschrift naar dynamischeroutekeuzemodellen van de effecten van reisinformatie, gebaseerd op ‘revealedpreference’-data. Zij onderzocht onder andere het opvolggedrag van informatie van30 chauffeurs in een netwerk met files. Jaap Vreeswijk promoveerde in 2015 op zijnonderzoek naar ‘The Dynamics of User Perception, Decision Making and RouteChoice’. Momenteel voert Puck Imants promotieonderzoek uit naar reisinformatie.De resultaten van haar onderzoek zijn nog niet beschikbaar.

De afgelopen twee jaar is meer aandacht gekomen voor onderzoek naar de manierwaarop de weggebruiker omgaat met route- en reisinformatie. Daar is ook allereden toe: het aantal mogelijkheden groeit, waardoor de vraag ontstaan is hoe desamenwerking tussen wegkant- en in car-informatie verloopt en waaraan prioriteitgegeven moet worden. Bovendien lijkt het effect (gebruik en opvolggedrag) nietevenredig mee te groeien met het aantal nieuwe mogelijkheden.

In 2014 en 2015 werd een aantal onderzoeken uitgevoerd, waarin het bezit engebruik van systemen werd nagegaan:· het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) kwam met een onderzoek naar

bezit en gebruik van navigatiesystemen;· de Consumentenbond onderzocht in opdracht van het ministerie van

Infrastructuur en Milieu het gebruiksgemak en de weergave van actueleinformatie van reisinformatiediensten op apps;

· de ANWB voerde een onderzoek uit onder 1.000 weggebruikers naar het gebruikvan navigatie onder weggebruikers.

Pagina 114 van 139


De onderzoeken leiden tot overeenkomstige en afwijkende resultaten. Om beleid teontwikkelen, is het belangrijk deze overeenkomsten en verschillen te kunnen duidenen robuustheid van de effecten te weten. Verschillen in onderzoeken hebben vaak temaken met de ondervraagde doelgroep, methode van onderzoek, vraagstelling enniveau waarop de vragen gesteld worden (per individu, per huishouden, pervoertuig et cetera).

7.1 Historie onderzoekSystemen om reisinformatie weer te geven boven of langs de weg, kwamen rond2000 beschikbaar. Eerst in de vorm van Variable Message Signs (VMS), dieboodschappen in tekst weergaven. De ontwikkeling ging daarna snel. Eerst kwamende statische panelen met daarin een dynamisch onderdeel dat een reistijd weergaf(systeem van Brimos en Swarco). Vervolgens kwamen de dynamischeroute-informatiepanelen (DRIPs) op die tekst en dynamische informatie toonden endeze ontwikkelden zich richting grafische route-informatiepanelen. Deze panelenwaren in staat om route-/netwerkstructuren weer te geven inclusieflocatieaanduiding van vertraging of file en reistijden in tekst.

Vóór 2000 werd onderzoek naar reisinformatie voornamelijk uitgevoerd in hetlaboratorium. Dit onderzoek richtte zich op de vraag welke behoefte weggebruikershebben aan systemen en volgens welke richtlijnen deze systemen ontworpenmoesten worden. De systemen stonden immers nog niet boven of langs de weg.Toen in 2000 de systemen wel buiten beschikbaar kwamen, leek het onderzoek naardeze systemen te stoppen. Praktijkproeven werden wel uitgevoerd, maar danvoornamelijk naar het effect van de systemen. Begin 2000 ging dat voornamelijkom systemen met multimodale reisinformatie. Het idee dat veel mensen tebeïnvloeden zijn met vergelijkende informatie over een reis met de auto enopenbaar vervoer leeft nog maar onder weinigen. Multimodale reisinformatie helptom een mogelijke overstap van auto naar openbaar vervoer (als deze van tevorenvoorbereid is) te faciliteren, maar slechts weinig weggebruikers reizen op dezemanier.

De afgelopen vijf jaar hebben steeds meer weggebruikers de mogelijkheid om viamobiele apparaten (navigatiesystemen, mobiele telefoons en tablets) en viaingebouwde systemen in de auto informatie te ontvangen en soms ook teverzenden. Dat roept de vraag op of en zo ja, wanneer de wegkantsystemen nognodig of nuttig zijn.

De onderhavige monitoring is in zekere zin een vervolg op hetklanttevredenheidsonderzoek verkeersinformatie dat het laatste in 2011 is gedaanin opdracht van Rijkswaterstaat (‘Tevredenheid over Verkeersinformatie 2011: eenstudie onder gebruikers van het hoofdwegennet’).

7.2 Vergelijking met andere onderzoekenIn dit hoofdstuk bespreken we de relatie tussen het onderhavige onderzoek en eenaantal onderzoeken dat tussen 2000 en 2014 is uitgevoerd en soortgelijkeonderzoeken die zeer recentelijk zijn uitgevoerd.

Pagina 115 van 139

Belangrijke vragen in alle onderzoeken zijn:· Hoeveel weggebruikers bezitten een systeem met route- en/of reisinformatie?· Hoe vaak wordt het systeem aangezet?· In welke mate volgen weggebruikers informatie op?· In welke situatie volgen weggebruikers informatie op?· Aan welke informatie is behoefte?· Is de weggebruiker bereid te betalen voor informatie?· Is met informatie het gedrag van de reiziger te beïnvloeden?· Hoe wordt omgegaan met informatie uit verschillende bronnen?· In welke mate worden systemen in car gebruikt?· In welke mate worden rijtaakondersteunende diensten gebruikt?

Onderzoek naar reisinformatie is al vaak uitgevoerd. Het onderhavige onderzoeklijkt het eerste onderzoek in Nederland te zijn dat onderzoek doet naar:· bezit en gebruik van systemen die ondersteunen tijdens de reis (bijvoorbeeld

informatie maximumsnelheid, rijstrookadvies);· bezit en gebruik van systemen die de rijtaak ondersteunen (bijvoorbeeld

(parkeer)sensoren, (adaptive) cruisecontrol, lane departure warning).

Omdat geen vergelijkend onderzoek beschikbaar is voor de rijtaakondersteunendesystemen worden deze systemen niet behandeld in dit hoofdstuk. De onderzoekennaar route- en/of reisinformatie en ondersteunende reisinformatie wel.

7.2.1 Promotieonderzoek Caspar ChorusTussen 2002 en 2007 voerde Caspar Chorus promotieonderzoek uit bij TRAIL(onderzoeksschool voor transsport, infrastructuur en logistiek). In hetPITA-programma onderzocht hij hoe reizigers reageren op reisinformatie.

Chorus concludeerde:· mannelijke, hoog opgeleide, goed verdienende, professionele reizigers, die vaak

internet en hun mobiele telefoon gebruiken, maken meer dan andere groepengebruik van aanwezige reisinformatie;

· zakelijke reizen en woon-werkverkeer lokken meer dan andere ritten gebruik vanreisinformatie uit;

· reizigers zoeken met name informatie met betrekking tot de vervoerswijze die zemeestal gebruiken (dus in tegenstelling tot het zoeken naar informatie overandere vervoerswijzen);

· ondanks voorkeur voor informatie over het eigen vervoermiddel blijkt er behoeftete zijn aan multimodale reisinformatie;

· de betalingsbereidheid voor de meeste informatiediensten is zeer laag;· er bestaat een sterke behoefte aan ‘basale’ reistijdinformatie, zeker voor ritten

naar nooit eerder bezochte bestemmingen.

Bevindingen in recent uitgevoerde onderzoeken komen in grote mate overeen metde conclusies van Chorus. Belangrijk om te benadrukken is dat Chorus onderzoekdeed naar reisinformatie. Andere onderzoeken onderzochten het gebruik vanroute-informatie. Uit die onderzoeken blijkt juist dat voor frequent bezochtebestemmingen weinig gebruik van route-informatie wordt gemaakt. Die behoefte iser niet, terwijl er wel behoefte is aan informatie over reistijden en vertragingen(reisinformatie).

Pagina 116 van 139


Een belangrijk onderdeel in het proefschrift is het hoofdstuk waarin Chorus op basisvan een literatuuranalyse de potentiële rol identificeert die reisinformatie kan spelenals transportbeleidsinstrument. In het bijzonder is bestudeerd hoe de provisie vaninformatie de keuzes van automobilisten kan beïnvloeden op manieren die leiden toteen efficiënter gebruik van transportnetwerken. Conclusies zijn:1. Onze verwachtingen met betrekking tot de effecten van informatievoorziening op

de keuzes van automobilisten in het algemeen mogen enigszins optimistisch zijn,zeker aangaande de overstap naar andere routes en vertrektijdstippen.

2. Het aanbieden van informatie over de prestaties van de al gekozenvervoerswijze-route-vertrektijdstipcombinatie (bij voorbeeld in termen vanverwachte reistijd), ook onder normale omstandigheden, kan helpen om op delange termijn gedragsveranderingen teweeg te brengen.

3. In situaties waar een grote mate van reistijdvariabiliteit bestaat op delen van hetnetwerk waarmee de reiziger bekend is, is de acquisitie van informatie en hetaanpassen van eerder gemaakte keuzes relatief waarschijnlijk.

4. Het loont de moeite (en het geld) om ervoor te zorgen dat informatiedienstenbetrouwbaar blijven in geval van ernstige verstoringen.

5. Om zo effectief mogelijk te zijn in termen van gedragsaanpassingen, is het aante raden informatie op een zo vroeg mogelijk moment voor of tijdens de rit aante bieden.

6. Het effect van het aanbieden van informatie over een andere dan de gekozenvervoerswijze-route-vertrektijdstipcombinatie is sterk afhankelijk van de matewaarin deze informatie rekening houdt met de (niet-monetaire) kosten vaninformatieacquisitie zelf en de eventuele gedragsaanpassing.

Een aantal belangrijke conclusies zijn de moeite waard om toe te passen inreisinformatiediensten, maar worden nog niet in de huidige systementeruggevonden. De discussie over deze onderdelen lijkt af te hangen van de(beperkte) mogelijkheden om informatie om te zetten naar advies, voornamelijk inmoeilijke omstandigheden. Reisinformatie is nog steeds het moeilijkst te bieden opmomenten dat deze het hardst nodig is.

Chorus concludeert ten slotte dat reizigers in staat blijken te zijn om op intelligentewijze om te gaan met zeer gecompliceerde en genuanceerde reissituaties, diegekenmerkt worden door aanzienlijke kennisgebreken en de aanwezigheid van eenveelheid aan informatietypen. En dat niet meer dan licht optimisme gerechtvaardigdis met betrekking tot de rol van reisinformatie in het tot stand brengen vanveranderingen in vervoerswijzekeuzes. Veranderingen, door de inzet vanreisinformatie, in termen van route en vertrektijdstipkeuzes worden gemakkelijkerbereikt.

Relatie met het onderhavige onderzoek:· De bevindingen die Chorus doet over de behoefte aan basale informatie, gebruik,

doelgroep en betalingsbereidheid komen overeen.· Chorus trekt een aantal conclusies over de potentiële rol die reisinformatie kan

spelen bij de provisie van informatie die keuzes van automobilisten kanbeïnvloeden op manieren die leiden tot een efficiënter gebruik vantransportnetwerken. Het Deskresearch uitgevoerd in de onderhavige monitoring,heeft geen systemen opgeleverd die volledig gebruik maken van de door Chorusgenoemde principes.

Pagina 117 van 139

7.2.2 Stand van zaken multimodale reisinformatieIn 2009 voerde Goudappel Coffeng in samenwerking met de TU Delft (CasparChorus) in opdracht van DVS een onderzoek uit naar de stand van zaken vanmultimodale reisinformatie. In 2009 was er gebrek aan inzicht in de behoefte vanreizigers en was er ook nog maar weinig kennis over gedragseffecten als gevolg vanhet bieden van collectieve multimodale reisinformatie onderweg, beschikbaar.

Het bleek dat er behoefte was aan (multimodale) reisinformatie, maar dat dit nietleidde tot een overstap naar openbaar vervoer. Bovendien was de bereidheid totbetalen voor informatie laag. De keuze voor openbaar vervoer bleek ook nietafhankelijk van reistijden of reiskosten, maar voornamelijk van imago, privacy engemak. Daarnaast werd gesteld dat reisinformatie belangrijk is voor het beïnvloedenvan gedrag, maar dat reisinformatie alleen niet voldoende is om dit voor elkaar tekrijgen.

Net als in 2009 is nu nog steeds de grootste moeilijkheid bij het bieden vanreisinformatie om dit goed te doen op de momenten dat dit het hardste nodig is. Ditis in 2015 nog niet veranderd. Terwijl in 2009 de verwachting was dat de nieuwemogelijkheden in techniek de kans boden om beter te informeren vanwege deomschakeling van collectieve naar individuele informatie, moet in 2015 gesteldworden dat het bieden van echte individuele informatie nog maar weinig voorkomt.Het is meestal collectieve informatie op een individueel apparaat. Daarbij is wel eenwinstpunt dat alleen informatie gegeven wordt die voor de huidige reis van belangis. De ontwikkelingen in individuele informatie verlopen echter langzamer danverwacht.

7.2.3 Monitoring RWS 2011In 2005, 2007, 2009 en 2011 voerde Rijkswaterstaat een onderzoek uit naar detevredenheid over verkeersinformatie voor het hoofdwegennet. Met nametevredenheid over de kwaliteit van de verkeersinformatie was van belang.Uitgangspunt was meer te leren over de informatie die geleverd wordt ten behoevevan het aanbieden van verkeersinformatie aan weggebruikers. Daarbij werden allemedia waarop informatie aangeboden wordt, meegenomen.

Een aantal conclusies wordt uitgelicht, omdat vanuit de onderhavige monitoring hierook iets over te zeggen is:

· De tevredenheid over de geboden informatie is toegenomen. In 2011 oordeelde15% de verkeersinformatie als zeer goed of uitstekend (dit was een kleine dalingten opzichte van 2009). In 2015 is dat toegenomen tot 16% die zeer tevreden isen 53% die tevreden is.

· In 2011 was de radio het meest bekende kanaal om verkeersinformatie tevergaren, gevolgd door internet, teletekst en elektronische borden boven enlangs de weg (DRIPs). Ervan uitgaande dat meer bekendheid leidt tot meergebruik, kan in 2015 vastgesteld worden dat tijdens de reis de radio nog steedshet meest gebruikte medium is. Voorafgaand aan de reis is internet het meestgebruikte medium.

· Weggebruikers gebruikten in 2011 verkeersinformatie vaker tijdens de reis danvoorafgaand aan de reis. De gegevens zijn niet helemaal met elkaar tevergelijken door de wijze waarop in 2011 is gerapporteerd, maar het lijkt eropdat in er 2015 meer dan in 2011 voorafgaand aan de reis informatiegeraadpleegd wordt.

Pagina 118 van 139


· Vóór de reis is het internet het meest gebruikte medium, tijdens de reis zijn datradioprogramma’s. Dit geldt voor 2011 en voor 2015. Wel is het gebruik van deradio onderweg afgenomen, ten gunste van navigatiesystemen en apps. Internetonderweg werd in 2011 door 9% van de deelnemers gebruikt, in 2015 is dat bijna30%.

· In 2011 werd geconcludeerd dat sinds 2005 steeds minder gebruik vanverkeersinformatie werd gemaakt. Het is niet duidelijk waar deze bevinding opgebaseerd is. In 2015 is het gebruik van verkeersinformatie hoger daar waar hetgaat om route- en reisinformatie.

· In 2011 was de conclusie dat de penetratie van de verschillende kanalen sinds2005 wijzigt. Het gebruik van teletekst en radio neemt af, in plaats daarvan wordtnieuwe media als navigatie met file-informatie en apps op smartphone en tabletgebruikt. In 2015 concluderen we dat deze trend zich heeft doorgezet.

· In 2011 wordt de conclusie getrokken dat de radio het medium is dat de meesteaandacht nodig heeft. Omdat dit kanaal de grootste invloed heeft op het oordeelover verkeersinformatie. In 2015 is hier geen analyse naar uitgevoerd, maar ishet wel voor te stellen dat andere media daar nu verantwoordelijk voor zijn,gezien de verspreiding daarvan. De genoemde verbeterpunten in 2011 vanvolledigheid, actualiteit en tijdigheid van de informatie geldt in 2015 nog steeds.

7.2.4 Promotieonderzoek Jaap VreeswijkIn 2015 rondde Jaap Vreeswijk in de TRAIL onderzoekserie zijn proefschrift af naar‘The Dynamics of User Perception, Decision Making and Route Choice’. Hijonderzocht de veronderstelling dat reizigers alleen hun keuzegedrag veranderenwanneer een verandering in het nutverschil (bijvoorbeeld reistijd of prijs) in hetverkeer- en vervoersysteem, groter wordt dan een bepaalde individu-specifiekegrenswaarde. Dit is een van de vragen die nog te weinig onderzocht is wanneer hetgaat om reisinformatie: vanaf welk waarde (reistijdwinst, kosten, gemak et cetera)is de reiziger bereid om gedrag aan te passen.

Het is niet eenvoudig om vast te stellen wat precies de oorzaak is van dezegedraging, aangezien er vele nuances bestaan. Mogelijke verklaringen zijn:gewoontegedrag, onwil om te veranderen, minimale waarneembaarheid, afwijzingvan alternatieven en berustingsheuristiek. In zijn proefschrift gaat hij in op hetbestaan van een ‘onverschilligheidsband’ of ‘bandbreedte van onoplettendheid’ die(bijvoorbeeld winkeliers) de mogelijkheid biedt om met kleine prijswijzigingen deomzet en winst te verhogen.

In het geval van mobiliteit is de analogie dat grenswaarden beleidsmakers,wegbeheerders en verkeerskundigen een handvat kunnen bieden om eigenschappenvan het verkeer- en vervoersysteem te wijzigen op een dergelijke manier dat deprestatie van het systeem als geheel verbetert. Dit proefschrift beschrijft deresultaten van empirisch onderzoek dat was gericht op het verzamelen vanbewijsmateriaal voor en het verder ontwikkelen van de principes van eenconceptueel model dat het bestaan van grenswaarden uitbuit.

Het literatuuronderzoek dat Vreeswijk verrichtte voor zijn onderzoek maakteduidelijk dat de perceptie van tijd voor weggebruikers lastig is. De perceptie vanautomobilisten is gemiddeld redelijk nauwkeurig in termen van grootte en richting,maar op het niveau van individuen is deze zeer variabel en onnauwkeurig.

Pagina 119 van 139

Zijn eigen onderzoek (hij vergeleek reistijdperceptie uit enquêtes met werkelijkereistijden uit metingen voor gekozen en niet-gekozen routes) bracht aan het lichtdat respondenten reistijd doorgaans overschatten, maar de reistijd vanniet-gekozen routes meer overschatten dan van gekozen routes. Daarnaast bleekdat de perceptie van reistijd wordt beïnvloed door de weghiërarchie enroutedirectheid; meer directe routes en routes hoger in de hiërarchie werden alsrelatief sneller beschouwd, zelfs als deze routes niet de kortste routes in tijd waren.Eenzelfde soort bevinding bleek ook uit het onderzoek van het proefschrift vanMatthijs Dicke.

Verder bleek dat perceptiefouten bij reistijden van niet-gekozen routes groter warenwanneer de respondenten minder bekend waren met de route of een sterkerevoorkeur hadden voor de gekozen route. Deze bevinding geeft aan dat keuzegedragvan reguliere reizigers moeilijker is te veranderen dan van niet-reguliere reizigers.Bovendien werd vastgesteld dat de reistijdpercepties van automobilisten die bekendzijn met de routes hoger en minder nauwkeurig waren dan die van automobilistendie onbekend waren met de routes. Dit suggereert dat automobilisten na verloopvan tijd steeds pessimistischer of wellicht voorzichter worden en, zoals ookbeschreven in de literatuur, niet noodzakelijkerwijs betere rationelenutmaximaliseerders worden.

Deze bevindingen geven aan hoe lastig het is om met informatie het gedrag vangewoontereizigers te doorbreken is. In de onderhavige monitoring zijn de vragen dieVreeswijk heeft gesteld niet nagegaan, zijn resultaten geven een richting van eenverklaring waarom het opvolggedrag van informatie achterblijft bij de voordelen dietechnologische ontwikkelingen bieden.

7.2.5 Praktijkonderzoeken naar gebruik van navigatiesystemenTijdens onderzoek naar het gebruik en opvolging van wegkantinformatie is ooknagevraagd welke vormen van reisinformatie weggebruikers bezitten en in welkemate deze gebruikt worden. Ook is nagegaan onder welke omstandighedeninformatie opgevolgd wordt en hoe wordt omgegaan met verschillende bronnen vaninformatie.Voorbeelden zijn de evaluatie van DRIPs in de gemeente Den Haag en de gemeenteAlmere. De resultaten van het onderzoek in Almere zijn minder representatief,omdat dit onderzoek betreft onder inwoners die het centrum van hun stadbezoeken.

Uit deze onderzoeken (2013 en 2014) blijkt dat:· De behoefte aan wegkant- en in car-informatie ongeveer even hoog is. Er is

behoefte aan het ontvangen van een signaal dat er iets aan de hand is (wegkantis daar een van de mogelijke systemen voor), het navigatiesysteem wordtvervolgens gebruikt om op de alternatieve route de weg te vinden.

· Opvolging vervolgens sterk afhangt van de urgentie, de oorzaak van devertraging en de mogelijkheden om via een andere route te reizen. Dezeaspecten zijn in de onderhavige monitoring niet nagegaan. In de praktijk blijkt deopvolging in reguliere situaties tussen de 10 en 15% te zijn. Bij niet-regulierefiles kan dit oplopen tot tussen de 30 en 40%. In de onderhavige montoring isvastgesteld dat het opvolggedrag tussen de 40 en 60% ligt, maar voor dezepercentages is niet vastgesteld of dit gaat om het opvolgen van informatie op hetmoment dat er file is op een van de routes.

· Er vooral behoefte is aan informatie over ongevallen en wegwerkzaamheden.· Het opvolggedrag hoger is dan getoond wordt en dat een ongeval de reden is van

een omrijdadvies.

Pagina 120 van 139


· De veranderbereidheid hoog is, maar in de praktijk lager uitvalt.· Navigatiesystemen voornamelijk worden gebruikt bij onbekende bestemmingen

en zakelijke afspraken.· Het onderzoek liet zien dat voor de doelgroepen forens, bezoekers, bewoner en

evenementbezoeker de resultaten overeenkwamen ten aanzien vanopvolggedrag. De doelgroep ‘transport’ week af van deze vier doelgroepen. Zijmaken minder gebruik van route- en reisinformatie dan de andere doelgroepen.

· Het gebruik van een navigatiesysteem bij de woon-werkreis 20% is.

In de onderhavige monitoring vinden we consensus over de verdeling van hetgebruik van wegkantsystemen en in car-informatie, en het type reis waarvoorsystemen worden gebruikt. Wegkantsystemen voorzien in een behoefte van dereiziger, en deze behoefte wordt niet door ieder in car-systeem op de juiste manierovergenomen of aangevuld. Met name het zonder moeite beschikbaar hebben vaninformatie bij een frequent gemaakte reis speelt hierbij een rol. Ook vinden wegelijkenis over de veranderbereidheid: deze is hoog (zelf gerapporteerd), maar in depraktijk blijkt deze lager te zijn dan opgegeven door de deelnemers aan hetonderzoek.

7.2.6 Onderzoek ConsumentenbondIn 2014 voerde de Consumentenbond in opdracht van het ministerie vanInfrastructuur en Milieu een onderzoek uit naar gebruiksgemak en weergave vanactuele informatie van reisinformatiediensten (apps).

Dit onderzoek werd uitgevoerd in het kader van kennisdeling vanuit het ‘BeterBenutten’-programma. De resultaten van dit onderzoek zijn gedeeld met derelevante producenten van reisinformatiediensten. Doel is de markt te stimuleren,de gebruiksvriendelijkheid van app’s en de wijze waarop de beschikbare informatiewordt aangeboden verder te verbeteren, onder andere door de consument aan hetwoord te laten in een technologie gedreven markt. Het onderzoek betrof een expertjudgement van drie onderzoekers van de Consumentenbond.

Er werden tien apps beoordeeld. Vijf van deze apps (Filejeppen, Go About in Car,Mobile Ninja, VID en Timesupp) zijn ontwikkeld met subsidie van Beter Benutten.Om een indicatie te geven van het bezit van deze apps (zoals waargenomen in deonderhavige monitoring en/of onderzoek van het KiM), is het percentagerespondenten dat aangeeft een bepaalde app in bezit te hebben in dehiernavolgende tabel weergegeven.

Systeem BezitFilejeppen <1%*Go About in Car <1%*Het Verkeer ProFile-FlitsMobile Ninja <1%*Flitsmeister 11%Routeradar 6%VID 1%*ANWB Onderweg 6%*TimesUpp <1%** Gemeten in KIM-onderzoek. Andere percentages komen uit het onderhavige

onderzoek.

Pagina 121 van 139

Tenminste de helft van de systemen die zijn onderzocht, worden nauwelijksgebruikt. Onduidelijk is of dit te maken heeft met de bekendheid van het systeem,gebruiksvriendelijkheid van het systeem of de informatie die geboden wordt. Voorde systemen die ontwikkeld zijn in het ‘Beter Benutten’-programma is nog weinigreclame gemaakt. De overige systemen kennen een hoger bezit, voor dezesystemen is wel reclame gemaakt.

De hoofdconclusie van de Consumentenbond is dat:· de gebruiksvriendelijkheid van de systemen onder de maat is;· de betrouwbaarheid van de gegeven informatie nog slecht scoort.

Slechts twee systemen (Times Up en Flitsmeister) krijgen de beoordeling ‘goed’.Bijna de helft van de systemen krijgt een lage tot zeer lage score.

Overige bevindingen van de Consumentenbond zijn:· File-informatie soms niet gebundeld voor een bepaalde route te krijgen. Dat wil

zeggen, de gebruiker moet zelf vertragingen op de verschillende wegen bij elkaartellen om een totale vertraging te weten.

· Er zijn systemen op de markt die om interactie vragen tijdens het rijden(bijvoorbeeld de vraag of een file er nog staat). Dit heeft een negatief effect opde verkeersveiligheid. Juist op momenten van naderende file moeten ogen op deweg blijven.

· Er moet duidelijker onderscheid gemaakt worden tussen belangrijke en minderbelangrijke informatie, bijvoorbeeld door verschillen in grootte, kleur, positie etcetera aan te brengen.

· Informatie invoeren of krijgen vergt veel interactie met het systeem, dat is eengevaar voor de verkeersveiligheid.

Het beeld dat de Consumentenbond schetst, is dat de gebruiksvriendelijkheid van desystemen laag is. Dit betreft voornamelijk de systemen die maar weinig gebruiktworden. Over deze systemen is geen oordeel gegeven in het onderhavigeonderzoek. Van de systemen waarvan wel een oordeel is gevraagd door degebruiker (de Consumentenbond heeft de beoordeling door drie experts latenuitvoeren), is rond de 30% van de gebruikers negatief over degebruiksvriendelijkheid van hun systeem.

7.2.7 ANWB-onderzoek naar gebruik navigatiesystemenDe ANWB liet in het voorjaar 2015 een onderzoek uitvoeren onder 1.000automobilisten naar het gebruik van route- en reisinformatie. Daaruit kwam naarvoren dat 77% bij een bestemming in onbekend gebied blind vertrouwt op hetnavigatiesysteem. Dit percentage wordt ook gevonden in de onderhavige monitoring(71%) als het gaat om onbekende of minder vaak gereden routes, met dekanttekening dat de deelnemers aan het onderzoek niet hebben aangegeven ookblind te vertrouwen op de informatie van het navigatiesysteem of de app.Het ANWB-onderzoek vindt dat er verschil is tussen ouderen en jongeren tenaanzien van het gebruik van bewegwijzering en navigatiesystemen. Het gebruik vanapps is onder jongeren veel hoger dan onder oudere weggebruikers. In deonderhavige monitoring is de volgende verdeling gevonden ten aanzien van hetbezit van de volgende informatiesystemen:

<35 jaar 35-50 jaar 50+ jaarGeen gebruik informatie 14% 18% 21%App 81% 71% 50%Navigatiesysteem 57% 67% 73%

Pagina 122 van 139


7.2.8 Onderzoek KiM - Navigatiesystemen - wie wanneer en waaromHet Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzocht het bezit en gebruik vannavigatiesystemen in Nederland (KiM, 2015). Het onderzoek van het KiM isgebaseerd op een internetenquête van het type self-completion. Daartoeondervroegen zij in januari 2015 bijna 4.000 deelnemers van het MPN. Het gingsteeds om mensen met een rijbewijs. Deelnemers die nauwelijks van de autogebruik maakten, zijn uitgesloten van dit onderzoek. Degenen die wel inaanmerking kwamen voor het invullen van de vragenlijst kregen vragen over devolgende onderwerpen:· bezit van navigatiesystemen in het huishouden;· gebruik van navigatiesystemen, bij geen bezit/gebruik de redenen;· het soort informatie dat men ontvangt;· van het meest gebruikte systeem details vragen over wanneer men dit gebruikt,

hoe vaak, wanneer men routes invoert;· opvolging van de adviezen;· enige vragen over andere systemen.

Het belangrijkste verschil tussen het KiM-onderzoek en de onderhavig monitoring isdat het KiM inzoomt op het bezit, gebruik en gevolg van navigatieapparatuur (metde nadruk op gebruik tijdens de rit), terwijl de onderhavige monitoring uitzoomtnaar reisen route-informatie zowel voorafgaand aan de reis als tijdens de rit enook het effect van aanvullende informatie onderweg (zoals matrixborden) enrijtaakondersteunende diensten, zoals cruisecontrol) onderzoekt.

Ook is er sprake van overlap met de onderhavige studie, waar het gaat om het beziten gebruik van navigatieapparatuur. Hierbij is van belang dat in de verschillendeonderzoeken soms verschillende keuzes zijn gemaakt in de methode vanondervraging. Zo vroeg het KiM of er in het huishouden waartoe men behoort, eennavigatiesysteem voorhanden is (er zijn verschillende soorten (navigatie)systemendie bij het rijden in de auto routeadvies kunnen geven; welke van onderstaandesystemen zijn er in uw huishouden), terwijl de onderhavige monitoring uitgaat vanbezit op persoonsniveau (welke van de volgende systemen waarmee u route- offile-informatie kunt ontvangen, heeft u in bezit). Hierdoor zijn de resultaten van detwee onderzoeken niet zonder meer vergelijkbaar. Bovendien worden de resultatenop andere manieren gepresenteerd. De onderhavige monitoring gaat voornamelijkuit van percentages ten opzichte van alle deelnemers, zodat een representatiefbeeld ontstaat voor het gebruik in Nederland. Het KiM-onderzoek rapporteertpercentages ten opzichte van de bezitters van een systeem. Hierdoor is hetvergelijken van de resultaten niet zinvol.

7.3 ConclusieConclusies verbinden aan een onderzoek naar reisinformatie is moeilijk.Achtergronden waarom een respondent een bepaald antwoord geeft, zijn nietbekend (de omstandigheden die de respondent in gedachten neemt bij hetbeantwoorden van de vragen). En de manier waarop de respondent aankijkt tegenalternatieven, speelt een grote rol in het beantwoorden van situaties, maar zijn voorde onderzoeker ook bekend. Hierdoor worden vragen door deelnemers aan hetonderzoek mogelijk anders geïnterpreteerd. Met name ten aanzien van de situatiewaarop een vraag betrekking heeft. Reisinformatie wordt namelijk in specifiekesituaties geraadpleegd. Het vergelijken van monitoringsresultaten over aantal beziten gebruik is goed mogelijk. Het interpreteren om welke redenen weggebruikers ietsdoen en hoe wordt omgegaan met de aangeboden informatie, is echter erg lastig.

Pagina 123 van 139

Het betreft onderzoek in verschillende situaties, verschillende systemen,verschillende vraagstellingen, verschillende doelgroepen. Bovendien zijn erverschillen in de uitgangspunten van het onderzoek. Zo is in de onderhavigemonitoring op persoonsniveau het bezit van systemen ondervraagd, in het KIM-onderzoek was dit op huishoudenniveau. In het veld van reisinformatie moethiermee goed rekening worden gehouden.

Een belangrijke vraag die te weinig aan de orde komt is: ‘In welke mate ervaart deweggebruiker de urgentie om reisinformatie te gebruiken of om een andere route tenemen?” Er wordt vaak verondersteld dat de weggebruiker behoefte heeft aanreistijdwinst, terwijl deze meer gericht is op comfort, gemak en risicoreductie. Dit isechter nog niet vastgesteld, of in ieder geval niet welke mate van vertraginggeaccepteerd wordt en bij welke vertraging de kans op veranderen van routeoptreedt.

In het afgelopen jaar is door een aantal partijen vergelijkbaar onderzoek uitgevoerd,maar wel met een verschillende scope. Raadzaam is dit type onderzoek in detoekomst goed te coördineren, omdat er mogelijk verwarring zou kunnen ontstaandoor het uitbrengen van verschillende onderzoeken op hetzelfde kennisdomein.Bijvoorbeeld het MPN kan daar een proactieve en coördinerende rol in vervullen.

Op dit moment wordt veel onderzoek uitgevoerd naar route- enreisinformatiesystemen. Via een aantal promotietrajecten en viapraktijkonderzoeken onder weggebruikers. Er is behoefte aan het opstellen van eenaantal kennisvragen die de lacunes op het gebied van kennis over behoefte engebruik van reisinformatie weergeven. Deze kunnen dan meer systematischonderzocht worden. Dit helpt om de onderzoeksresultaten uit de verzameling aanonderzoeken om te zetten in effectieve route- en reisinformatie.

De onderhavige monitoring is een uitstekend middel om zicht te krijgen op bezit engebruik van alle systemen. Om inzicht te krijgen in redenen en gedragingen achterhet gebruik van de systemen is meer nodig dan een monitoring en is meer nodigvan een enquêteonderzoek. Per onderdeel (bijvoorbeeld betalingsbereidheid enreactie op informatie in bepaalde omstandigheden) is uitgebreider onderzoek nodig.Giselle de Moraes Ramos onderzocht in haar proefschrift de meerwaarde van‘revealed preference’-data bij het modelleren van effecten van reisinformatie. Decombinatie van deze onderzoeken maakt beter inzichtelijk wat de effecten zijn vanroute- en reisinformatie.

7.4 Literatuurlijst

Kennisinstituut voor Mobiliteitsstudies (KiM) - Navigatiesystemen: wie, wanneer enwaarom? September 2015.

Chorus, C.G. (2007). Traveler Response to Information. Proefschrift TU Delft.

Dicke-Ogenia, M. (2012). Psychological aspects of travel information presentation.Proefschrift TU Delft.

Rijkswaterstaat (2011). Tevredenheid over Verkeersinformatie 2011. Een studieonder gebruikers van het hoofdwegennet.

Pagina 124 van 139


DVS (2009). De effecten van multimodale reisinformatie. Rapportage van eenliteratuurverkenning en een expert meeting.

Provincie Noord-Brabant (2011). Reisinformatie langs de weg in Noord-Brabant.Evaluatie van het GRIP bij Waalwijk, en de DRIPs bij ’s-Hertogenbosch en Veghel.

Provincie Noord-Holland (2012). Pilot Multimodale Reisinformatie.

Gemeente Den Haag (2013). Gebruikersonderzoek DRIPs Den Haag.

Gemeente Almere (2014). Gebruikersonderzoek informatiepanelen Almere.

Risto, M. (2014). Cooperative In-Vehicle Advice: A study into drivers’ ability andwillingness to follow tactical driver advice. Proefschrift Universiteit Twente.

Ramos, G.M. (2015). Dynamic Route Choice Modelling of the Effects of TravelInformation using RP Data. Proefschrift TU Delft.

Consumentenbond (2015). Onderzoek reisinformatiediensten. Werkpakket 2.

Vreeswijk, J.D. (2015). The dynamics of user perception, decision making and routechoice. Proefschrift Universiteit Twente.

Pagina 125 van 139

8 Samenvattende conclusies en aanbevelingen

8.1 Bezit en gebruik van route- en reisinformatie

8.1.1 Samenvattende conclusies

In dit hoofdstuk is het bezit en gebruik van route- en reisinformatie beschreven. Bijde conclusies moet worden bedacht dat een deel van de resultaten van statistischebetekenis is. Dit betreft het bezit en gebruik van route- en reisinformatie en detevredenheid daarover.

Een ander deel van de resultaten is echter statistisch minder ‘hard’. Dat betreftaspecten als opvolging en veiligheid. Vanwege diverse redenen zijn deze aspectenminder goed met een vragenlijstonderzoek te meten. Deze reminder is van belangvoor een juist begrip van de resultaten.

De belangrijkste statistische conclusies over bezit, gebruik en tevredenheid zijn alsvolgt:· Minder dan 10% van de automobilisten geeft aan behoefte te hebben aan


· Meer dan driekwart van de automobilisten gebruikt informatie over de route, dereistijd en reisafstand. Informatie over P+R, parkeerkosten, geschiktevertrektijden van andere vervoermiddelen wordt voornamelijk voorafgaand aande reis opgezocht.

· Verreweg12 het vaakst wordt informatie opgezocht voor onbekende of mindervaak gereden routes. Ook voor afspraken waar men op tijd moet zijn, zoekt meninformatie op, met name waar het gaat om de reistijd en vertrek- enaankomsttijden. Voor dagelijkse reizen zoekt vrijwel niemand informatie op,hooguit waar files staan en welke vertraging dat oplevert.

· Veel automobilisten hebben toegang tot route- en/of reisinformatie. Het vaakstnoemt men de radio en TV, gevolgd door route-informatie via losse ofingebouwde navigatie dan wel door apps of websites. Men heeft het minst vaaktoegang tot file-informatie via een navigatiesysteem dan wel een app/website.

· Eén op de acht automobilisten gebruikt geen informatie voorafgaand aan de reisof tijdens de reis. Voorafgaand aan de reis gebruikt men vooral apps en websitesmet route- en file-informatie. Ook de radio wordt vaak gebruikt. Lossenavigatiesystemen worden voorafgaand aan de reis minder vaak gebruikt. Tijdensde reis is de radio voor 46% favoriet. Die wordt op de voet gevolgd door eennavigatiesysteem met route-informatie (38%), elektronische borden metreisinformatie (39%) en bewegwijzering op blauwe borden (37%). Eennavigatiesysteem met file-informatie (28%) wordt door een kwart van deautomobilisten gebruikt. Apps met route- (16%) dan wel file-informatie (11%)gebruikt men minder vaak. Opvallend is dat degenen die de radio gebruiken voorreisinformatie, dat ook zeer frequent doen.

· Onder de apps en websites worden reeds geïnstalleerde kaarten, zoals vanGoogle of Apple, op de smartphone of tablet het vaakst gebruikt (bezit ik en zetik aan), gevolgd door apps/websites van de ANWB, Van A naar Beter, TomTom enFlitsmeister.

12 In deze samenvatting worden de resultaten geduid in globale termen. Wie exact getalsmatig geïnteresseerd is inhet onderzoek, verwijzen we naar het tabellenrapport waarin alle cijfers van het onderzoek zijn opgenomen.

Pagina 126 van 139




· Een minderheid geeft aan dat het signaal van hun radio digitaal is (5%), vakerweet men dit niet (8%). File- informatie komt vaak via programma’s of nieuwswaarin dat wordt genoemd.

· Eén op de negen automobilisten gebruikt de TV voor reisinformatie.· Social media wordt nauwelijks gebruikt voor reisinformatie.· Over reguliere functies van de systemen als vertrek- en aankomsttijden is men

zeer tevreden. Over minder reguliere functies, zoals de kosten van parkeren ismen relatief ontevreden. Men is meer te spreken over de kwaliteit van deinformatie voorafgaand aan de reis dan tijdens de reis. Met name over desnelheid waarmee informatie beschikbaar komt, is men vaak ontevreden.




8.1.2 Aanbevelingen· Over de snelheid waarmee reisinformatie beschikbaar komt, is men het minst


· Automobilisten gebruiken vaak meerdere bronnen naast elkaar. Ook blijkt datwanneer de informatie van een wegkantsysteem verschilt van eenin car-systeem, men de voorkeur geeft aan het wegkantsysteem. Waarom dat is,is niet bekend geworden uit het onderzoek. De actualiteit van de informatie lijkthier (wederom) van belang. Een belangrijke kanttekening bij deze vraag is dat erin de vraagstelling geen onderscheid is gemaakt naar type informatie. Hetvermoeden bestaat dat deelnemers voornamelijk hebben geantwoord metbewegwijzering in gedachten. Het resultaat staat namelijk haaks op resultaten uitandere onderzoeken, waaruit blijkt dat mensen bij verschillende informatievertrouwen op hun navigatiesysteem.


Pagina 127 van 139

· Actuele reisinformatie op apps wordt nog relatief weinig (onderweg) gebruikt,terwijl hierop vanuit de overheid in Beter Benutten zwaar wordt ingezet en ervanuit de markt ook hard aan wordt gewerkt. Blijkbaar heeft deze informatie nogniet een groot publiek bereikt. Waardoor dit komt, is niet duidelijk. Duidelijk iswel dat als automobilisten gevraagd wordt wat men mist, men vaak informatieover actuele reistijden noemt. Om het gebruik te stimuleren, zou bijvoorbeeld aaneen campagne kunnen worden gedacht.

8.2 Gebruik van aanvullende informatie

8.2.1 Samenvattende conclusiesDe resultaten die van statistisch belang zijn, betreffen het bezit, gebruik en debeoordeling van systemen. De belangrijkste conclusies zijn als volgt:· Over informatie langs of boven de weg is men in meerderheid tevreden. Relatief

is men het meest tevreden over de aanduiding van rijstroken en relatief het minsttevreden over informatie over onverwachte zaken als slecht weer, gevaarlijkesituaties, naderende files en overschrijding van de maximumsnelheid.



· De aanvullende informatie in car wordt in het algemeen als goed beoordeeld opkwaliteit, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, snelheid en nauwkeurigheid. Mindergoed is de gebruiksvriendelijkheid.





8.2.2 Aanbevelingen· De gebruiksvriendelijkheid van aanvullende informatie die in car wordt


· De bereidheid om te betalen voor aanvullende informatie is niet groot. Dit maakthet lastig business cases te ontwikkelen, omdat niet veel van de eindgebruikerservoor willen betalen.

Pagina 128 van 139



8.3 Rijtaakondersteunende informatie

8.3.1 Samenvattende conclusiesDe resultaten die van statistisch belang zijn, betreffen het bezit, gebruik en debeoordeling van systemen. De belangrijkste conclusies zijn als volgt:· Het meest heeft men de beschikking over cruisecontrol (52%), gevolgd door

parkeersensoren (29%) en adviezen over zuinig rijden (22%). Eenachteruitrijcamera (10%) heeft men minder vaak. Andere systemen als adaptivecruisecontrol, waarschuwingen voor aanrijdingen, dode hoek, verlaten van derijstrook en in slaap vallen komen (nog) zeer weinig voor.

· Onder degenen die cruisecontrol aan boord hebben, gebruikt een kwart dat altijden 1 op de 10 nooit. Het gebruik van cruisecontrol kan als volgt wordengetypeerd: een kwart gebruikt het iedere dag bewust, een ruime meerderheidgeeft aan dat het systeem nooit waarschuwt tijdens het rijden. Men is tevredenover de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid.

· Onder degenen die parkeersensoren in hun auto hebben, geven velen aan dat hetsysteem niet uitgezet kan worden, dan wel dat men het altijd gebruikt. Detypering van het gebruik is als volgt: het systeem geeft vaak een waarschuwing,men is (zeer) tevreden over de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid, enbetrouwbaarheid.


· Onder degenen die een achteruitrijcamera aan boord hebben, geven velen aandat het systeem niet uitgezet kan worden, 80% gebruikt het altijd. Gebruikerstyperen dit systeem als volgt: (zeer) tevreden over de kwaliteit,gebruiksvriendelijkheid en betrouwbaarheid.





8.3.2 Aanbevelingen· De beoordeling van rijtaakondersteunende systemen is overwegend positief,



Pagina 129 van 139

8.4 Overige aanbevelingen

Gedurende de uitvoering van dit onderzoek is voorts nog een aantal aanbevelingennaar voren gekomen die met name van belang zijn voor een vervolgonderzoek:· Dit onderzoek is uitgevoerd onder personen die met enige regelmaat met een

personen-, bestel- of vrachtauto de weg op gaan. Gebruikers van motorfietsenzijn niet ondervraagd. Aanbevolen wordt dit in een vervolgonderzoek wel te doen,omdat veel van de aangeboden informatie ook voor hen van belang is.

· Een representatieve afspiegeling van de weggebruikers levert weinigvrachtwagenchauffeurs op, zodat over deze doelgroep nauwelijks apartgerapporteerd kon worden. In een volgende editie zou hiervoor extra aandachtkunnen zijn.

· Het lijkt niet nodig dit type onderzoek jaarlijks te herhalen, daarvoor gaan deontwikkelingen niet hard genoeg. Eens in de drie jaar voor het statistische(kwantitatieve) deel van het onderzoek lijkt het voldoende om de ontwikkeling inhet gebruik van weg gerelateerde informatie goed te volgen. Met de koppelingaan het MPN is dit ook goed te doen, omdat het KiM inmiddels heeft beslotenlanger met het MPN door te gaan. Een model zou ook kunnen zijn, vaker kortegerichte vragen aan de leden van dit panel te stellen wanneer er behoefte aan is.

· Voor het statistische deel zou het goed zijn de monitor compleet te maken, dusmet name ook het gebruik van multimodale reisinformatie erbij betrekken.

· Ook is er de aanbeveling nadere analyses uit te voeren, waarbij allerleikenmerken van het reisgedrag, gemeten in het MPN, te koppelen aan de huidigeantwoorden op de vragen. Dan ontstaat een dieper inzicht hoe bezit, gebruik entevredenheid samenhangen met kenmerken van het autogebruik.

· Daarnaast is er op regelmatige wijze, bij voorkeur jaarlijks, aanvullendeinformatie. Hierin kunnen bijvoorbeeld opkomende systemen, zoals Uber enSnappcar aan de orde komen, of kennisvragen zoals het gebruik van meerderebronnen naast elkaar en de relatie tussen het gebruik van wegkantsystemen en incar-informatie, een onderzoek om het opvolggedrag et cetera regelmatig in kaartte brengen. Niet door middel van een vragenlijstonderzoek maar bijvoorbeelddoor te rade te gaan bij de aanbieders en voor de kennisvragen door middel vanrevealed preference.

· Uitvoeren van dit type onderzoek in de zomer is niet nadelig gebleken voor derespons. Deze was weliswaar wat lager dan gebruikelijk, maar nog steeds hoog.

· De vragenlijst is tamelijk duidelijk lang. Voor een volgend onderzoek is het zaakeen selectie te maken van wat echt nodig is. Aanbeveling is dan wel de resultatenmet statistische betekenis op te nemen, namelijk bezit, gebruik en tevredenheid.Andere aspecten die minder goed te meten zijn met dit type vragenlijstonderzoekals opvolging, afleiden van de rijtaak en betalingsbereidheid kunnen danachterwege blijven.

Pagina 130 van 139


Pagina 131 van 139

Bijlage A Deskresearch

A.1 InleidingDit gedeelte van het onderzoek is deskresearch. De deskresearch is uitgegaan vande mogelijkheden die een weggebruiker heeft. De centrale vraag die hierbij isgesteld luidt: ‘Welke systemen die de weggebruiker kan gebruiken, voor of tijdenseen reis, zijn er?’ Als eerste is een inventarisatie gemaakt van deze systemen.Daarna is specifiek gezocht naar rijtaakondersteunende systemen eninformatiesystemen. Deskresearch heeft plaatsgevonden door gebruik te maken vanhet internet.

Vraag: Welke systemen zijn er en wat voor informatie geven ze?Er zijn diverse systemen die de weggebruiker informatie geven. Denk aan informatieals doorstroming, reistijden of groene golven. De volgende systemen zijn teonderscheiden:

1. In car-systemen, oftewel de navigatiesystemen, namelijk:

- los in de auto mee te nemen (door middel van smartphone, iPhone en/ofnavigatiesystemen (los/vast), kan ook via verschillende apps;

- ingebouwd in de auto.

2. Wegkantsystemen (ook wel verkeersmanagementsystemen genoemd),namelijk:

- in de auto;- langs de weg.

3. Rijtaakondersteunende systemen (ook wel coöperatieve systemengenoemd), namelijk:

- invloed op de rijtaak;- invloed op de routekeuze (inclusief adviseren van bijvoorbeeld een route

inclusief alternatieven);- ingrijpen in het systeem van de auto.

De ontwikkelingen volgen elkaar in rap tempo op. Traditionele regelscenario’s gaanplaatsmaken voor een volledig gedigitaliseerde werkwijze. Hierbij informeren enadviseren digitale wegbeheerders de reiziger in car.

A.2 In car-systemenBij ’Informatie in de auto’ wordt gedacht aan het ontwikkelen van een systeem,waarbij de automobilist alle relevante weginformatie in de auto gepresenteerdkrijgt. In de ultieme vorm zou dit kunnen leiden tot een weg waarlangs geenverkeersborden of andere fysieke informatiedragers meer staan. Alle informatiewordt direct in beeld of geluid aan de automobilist geleverd. Denk aan informatieover (maximum)snelheden, groene golf, parkeermogelijkheden, volgendetankstation, inhaalverboden of actuele route-informatie. Het systeem biedt ook velerij-ondersteuningen: van waarschuwingen voor scherpe bochten totverkeersinformatie.

Pagina 132 van 139


Met behulp van communicatietechnologie kan een groot aantal functies/applicatiesaan de automobilist worden aangeboden. Het betreft amusementsapplicaties, zoalsaudio, video, games of internet, maar ook functionele zaken, zoals het maken vanreserveringen en mobiele kantoorfuncties. Voor de bestuurder zijn er ookrijtaakgerelateerde functies of functies die bij ongelukken (noodoproep) of pechonderweg van dienst kunnen zijn.

Bij in car-functies, oftewel de navigatie voor de bestuurder, kunnen we denken aan:· reisinformatie, inclusief de te bepalen route (snel, kort etc.) en de alternatieve

route;· navigatiesystemen, zoals TomTom, Google, Kenwood etc.;· primaire rijtaakondersteuning:

- koers houden,- afstand houden,- rijbaanbegeleiding,- informatie over snelheidslimiet;

· waarschuwing over verkeerscondities verderop, zoals:- files,- werkzaamheden,- ongeluk;

· waarschuwing bij onveilige volgafstand gezien de actuele omstandigheden,bijvoorbeeld mist of een bocht;

· veiligheidswaarschuwingen en -ingrepen;· verkeersmanagementfuncties.

Bron: http://www.wikimobi.nl/wiki/index.php?title=Cooperatieve-_en_adviserende_systemen

A.3 WegkantsystemenVerkeersmanagement, oftewel wegkantsystemen, is een verzamelnaam voorgeautomatiseerde, real time maatregelen om de verkeersafwikkeling te reguleren.Dit kan zowel voor het weg- als railverkeer plaatsvinden.

A.3.1 ToeritdoseringToeritdosering is het beperken van het aantal invoegende voertuigen om zo deverkeersdoorstroming op de hoofdrijbaan in balans te houden. Detoeritdoseerinstallatie wordt in principe alleen ingeschakeld bij hogerijbaanintensiteiten die in de buurt komen van de maximale wegcapaciteit. Door hetbeperken van extra verkeer vanaf de toerit kan congestie worden voorkomen of hetmoment van ontstaan worden uitgesteld. Wanneer eenmaal congestie op dehoofdrijbaan is ontstaan, kan een doseerinstallatie nauwelijks meer bijdragen aaneen betere doorstroming.

A.3.2 FilewaarschuwingFilewaarschuwingen kunnen op diverse manieren worden getoond. Dit kan via denavigatiesystemen, apps, DRIPs en/of matrixborden boven of naast de snelweg.Deze waarschuwingen geven enige tijd voor de file aan dat het verkeer moetafremmen of langzamer moet rijden.

Pagina 133 van 139

A.3.3 Groene golf (doorstromingsinformatie)Een groene golf is een term uit de verkeerskunde. Dit houdt in dat verkeer op eenverkeersweg met meerdere verkeerslichten kan doorrijden zonder te hoevenstoppen. Elk licht springt op groen bij het passeren. Dit wordt gerealiseerd door decyclus van de verkeerslichten aan elkaar te koppelen en aan te passen aan degemiddelde rijsnelheid.De snelheidswinst die een groene golf oplevert, is relatief gering, omdat er ookdwarsverkeer is. De starre golfafstelling kost bovendien capaciteit en dus wachttijd.Daarom heeft de groene golf nog een ander doel: milieuwinst. Het brandstofverbruikis lager bij contante snelheid zonder afremmen en optrekken. Een groene golf levertvooral veiligheid op door middel van reductie van het stressniveau. Hierdoor is meeralertheid mogelijk op gevaarlijke momenten. Ook kunnen groene golven deroutekeuze van automobilisten beïnvloeden, zodat bijvoorbeeld woonstratenautoluwer worden. In Duitsland worden vaak in combinatie met een groene golfverkeersborden getoond. Deze verkeersborden geven de snelheid aan om bij hetvolgende verkeerslicht ongestoord te kunnen doorrijden. Groene golven zijn vaaklastig te realiseren, omdat niet altijd een (drukke) kruisende weg op degroene-golfcyclus kan of mag worden aangepast.

A.3.4 Parkeer Route Informatie Systemen (PRIS).Het Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS) leidt naar de parkeermogelijkheden inde stad. Deze elektronische borden wijzen de weg naar de parkeergarages. Op deborden staat ook het aantal beschikbare parkeerplaatsen. De gegevens wordensteeds vernieuwd. Zo hoeven weggebruikers niet onnodig te zoeken en te wachten.

A.3.5 Verkeersregelinstallaties (VRI’s en DRIPs)Een verkeersregelinstallatie (VRI) is een verzameling van losse elementen die nodigzijn om één of meerdere verkeersstromen te regelen door middel van het geven vanoptische signalen aan weggebruikers. De VRI moet zorg dragen voor een zo goedmogelijke afwikkeling van het verkeer op conflictvlakken.

Een dynamisch route-informatiepaneel (DRIP) is een instrument waarmee route-informatie kan worden gegeven aan de weggebruiker. De doelen van een DRIP zijnde verdeling van de verkeersstroom op de ring- en overige autosnelwegen teoptimaliseren, de congestiekans te verkleinen en het reiscomfort van weggebruikerste verhogen. In het buitenland wordt meestal gesproken over een Variable MessageSign. De standaard DRIP kan drie regels tekst tonen, maar sinds medio 2006 is inNederland een nieuw type DRIP in gebruik genomen, de zogenaamde berm-DRIP,waarop naast tekst ook grafische afbeeldingen getoond kunnen worden.

A.3.6 Dynamische wegmarkeringDe dynamische rijstrookmarkering moet ervoor zorgen dat het verkeer bij, ondermeer invoegen, op de juiste wijze invoegt op de hoofdrijbaan. Dit kan bijvoorbeelddoor een (tijdelijke) verlenging van de invoegstrook. Ook bij een spitsstrook kan hetdynamische systeem worden toegepast. Dit kan door de belijning aan te passen enhierdoor aan te geven dat de spitsstrook open is.

A.4 Rijtaakondersteunende systemenRijtaakondersteunde systemen worden ook wel coöperatieve systemen genoemd.Coöperatieve en adviserende systemen leveren rijtaakondersteunende diensten aande bestuurder van een voertuig. Dit soort systemen kunnen een deel van de taakvan de bestuurder overnemen. Doelen van coöperatieve en adviserende systemenzijn een betere doorstroming van het verkeer, het verhogen van de

Pagina 134 van 139


verkeersveiligheid, efficiënter brandstofverbruik en emissiereductie. Door hetgebruik van deze systemen zullen minder spookfiles ontstaan. Het verkeer zalbijvoorbeeld tijdens een file sneller doorstromen. De effecten vanrijtaakondersteunende systemen zijn voornamelijk merkbaar op snelwegen. Binnengemeenten liggen meer mogelijkheden voor systemen met routeplanning. Zo kaninformatie over beschikbare parkeerplekken, lokale opstoppingen enwerkzaamheden verwerkt worden in de verschillende systemen. Hierdoor hoeft menminder lang te zoeken naar de bestemming en parkeerplek. De afgelopen jaren zijner verschillende rijtaakondersteunende systemen ontwikkeld en op de marktgekomen. De systemen zijn bedoeld om de automobilist te ondersteunen en zijnrijtaak te vereenvoudigen.

Bron: http://rijkswaterstaat.nl/rws/corporate/Wegen%20naar%20de%20toekomst/rijassistent%20-%20systemen%20die%20het%20autorijden%20ondersteunen.pdf

A.4.1 Varianten en voorbeelden coöperatieve systemenEr zijn drie soorten cruisecontrol:· cruisecontrol;· adaptive cruisecontrol (ACC);· coöperative adaptive cruisecontrol (CACC).

Cruisecontrol meet de snelheid van de auto en kan deze op een ingestelde waardehouden. Een adaptive cruisecontrol (ACC) meet daarnaast de afstand tot devoorligger en remt af als deze afstand te klein wordt. Een coöperative adaptivecruisecontrol (CACC) communiceert met andere voertuigen en/of metwegkantsystemen.

A.4.2 Cooperative adaptive cruisecontrol (CACC)CACC kan nóg sneller reageren en anticiperen op gevaarlijke situaties. Denk aaneen voorligger die ineens afremt, een invoegende auto of waarschuwen voor eenrood stoplicht dat nog niet in zicht is. CACC kan zodoende helpen spookfiles tevoorkomen. Als een automobilist remt op een drukke weg, moeten deachterliggende auto’s ook remmen. Omdat de reactietijd van elke bestuurder tijdkost, heeft elke volgende bestuurder minder tijd om te remmen en moet deze dusharder remmen. Op een gegeven moment ontstaat een file. Dit heet ‘stringinstabiliteit’. Met ACC remt de auto wel automatisch af als de voorligger afremt,maar de radar/laser kan alleen de afstand meten en kan niet meten of het om eenkleine vertraging gaat, of dat de voorligger heel hard op de rem staat. Dat kan welmet coöperatieve systemen. Met CACC communiceert het voertuig met anderevoertuigen (V2V) of met de wegkantsystemen (V2X) (bron: ITS). Dit werkt ookandersom. Als het stoplicht groen wordt, moet elke bestuurder wachten tot devoorliggende auto is opgetrokken. Wanneer deze voertuigen zouden zijn voorzienvan CACC, geeft het stoplicht elk voertuig een seintje en informeren de voertuigenelkaar onderling over hun versnelling. Dit verkort de reactietijd en verhoogtdaarmee de doorstroming.

Coöperatieve systemen zijn afhankelijk van externe omgevingsinformatie. Doormiddel van communicatie via Vehicle-to-Vehicle (V2V) en Vehicle-to-Infrastructure(V2X) kunnen voertuigen interne informatie met elkaar uitwisselen. Elk voertuig kancommuniceren met de omgeving en kan objecten en gevaren detecteren buiten hetgezichtsveld van de bestuurder. Dit leidt tot veiliger verkeer en een optimalereverkeersdoorstroming (bron: Springer Link).

Pagina 135 van 139

Een aantal aspecten die onder coöperatieve systemen vallen, zijn:· Rear end collision prevention;· Safe overtaking assistance;· Lane change manoeuvre assistance;· Road departure prevention;· Safety margin for assistance and emergency vehicle;· Intersection collision prevention.

CACC maakt het (op de langere termijn, rond 2040) mogelijk om op de snelwegpelotons te vormen van een aantal communicerende voertuigen. In deze pelotonscommuniceren de voertuigen direct met elkaar. Deze automatische communicatie issneller dan de gemiddelde reactietijd van een bestuurder. Hierdoor zullenvoertuigen in deze pelotons sneller reageren op het remmen van een voorligger,waardoor de volgtijd (tijd tussen twee opeenvolgende auto's) korter wordt. Ditvergroot de wegcapaciteit en vermindert het brandstofverbruik door lagereluchtweerstand (bron: Duurzame innovatie in het wegverkeer 2008; ECN).

A.4.3 Safety Margin AssistantDe Safety Margin Assistant (SMA) is een voorbeeld van een coöperatief systeem.Het voertuig ontvangt informatie van systemen langs de kant van de weg en vanandere voertuigen over gevaarlijke situaties. Tegelijkertijd kan het voertuig ookinformatie over gevaarlijke situaties uitzenden. De Safety Margin Assistantwaarschuwt ook in het geval van gladheid, blokkades, voorrangssituaties enlangzaam rijdend verkeer. Bij deze toepassingen worden hoge eisen gesteld aan debetrouwbaarheid en timing van de informatie. Een onterechte waarschuwingondermijnt het vertrouwen in de SMA. En om tijdig en adequaat te kunnen reagerenop een dreigende onveilige situatie, moet de bestuurder de waarschuwing op tijdkrijgen.

A.4.4 Adviserende systemenNaast de hiervoor genoemde coöperatieve systemen, waarbij daadwerkelijk wordtingegrepen tijdens het rijden, zijn er ook systemen die de bestuurder alleen vaninformatie voorzien. Deze systemen assisteren bij het kiezen, plannen en aanpassenvan de route. Ze geven informatie over reistijden en alternatieve routes. Eenbekend voorbeeld is het navigatiesysteem (denk aan TomTom). Dezenavigatiesystemen verzamelen informatie van GSM- en GPS-apparatuur. Vervolgenscombineren de systemen deze data om actuele reistijdinformatie te kunnen leveren,zowel aan verkeerscentrales als aan in car-navigatiesystemen. Daarbij kunnen zeook rekening houden met afgezette routes, verkeersomleidingen, ongelukken enweersomstandigheden. Andere voorbeelden van adviserende systemen zijn:· Ecodriving support;· Ecodriving coaching (bron: iMobility);· Safety distance and speed advice;· Hazard warning: ghost driver detection;· Hazard warning: obstacle detection and frontal collision prevention;· Dangerous curve warning;· Vulnerable road user detection;· Incident detection and warning;· Warning of sudden reduced visibility;· Road condition status;· Signaling of deviation for road works.

Bron: http://www.safespot-eu.org/.http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_ITS.pdf

Pagina 136 van 139


A.5 MeerwaardeWaarom heeft een bestuurder al die hulp nodig? Gegeven de soms behoorlijkcomplexe taak van autorijden brengt de bestuurder zelf het er niet slecht vanaf.Hij kan de aangeboden informatie via borden goed verwerken en is zelden bijongevallen betrokken. Toch worden de meeste ongevallen veroorzaakt doormenselijk falen. Ook optimaliseert de bestuurder, met zijn routekeuze en maniervan rijden, alleen zijn eigen nut. Daarom ligt er een taak voor de wegbeheerder. Hijmoet zorgen voor een veilige, vlotte en bovendien betrouwbare verkeersafwikkelingvoor álle weggebruikers. Verkeersmanagementmaatregelen (signalering,toeritdosering, informatiepanelen) zijn gebaseerd op het inwinnen van data viasensoren, het verwerken van de data tot informatie en het presenteren van eensignaal op een signaalgever. Ook het voertuig bevat tal van sensoren en computersdie functies zoals stabiliteitscontrole, navigatie en adaptive cruisecontrol mogelijkmaken.

Een vergelijking met de zintuigen van de mens is snel gemaakt. De huidigesystemen in de auto en langs de weg kunnen zien en denken. Communicatie voegtdaaraan het gehoor toe. Door communicatie wordt het voertuig zich eerder bewustvan situaties die de bestuurder noch de sensoren van het voertuig kunnenwaarnemen. Denk maar aan een onoverzichtelijke kruising of een file na een bocht.Wegbeheerders en aanbieders van verkeers- en reisinformatiediensten kunnen debestuurder op maat informeren. Zo wordt er effectiever informatie gegeven. Eensimulatiestudie uit de VS wijst uit dat na incidenten routegeleiding in een regionaalnetwerk op basis van coöperatieve voertuig-wegsystemen tot een afname vanreistijdverliezen met zo’n 50% leidt. Uit andere simulaties blijkt dat de toepassingvan de file-assistent leidt tot 30% minder file wanneer 10% van de auto’s met hetsysteem is uitgerust.

Bron: http://www.nm-magazine.nl/artikelen/cooperatieve-systemen-%E2%80%93-wat-kunnen-we-ermee/

A.6 Trends en ontwikkelingenUit deskresearch is gebleken dat er op dit moment beperkte informatie beschikbaaris wat betreft trends en ontwikkelingen op het gebied van navigatiesystemen,informatiediensten en rijtaakondersteunende diensten. Er zijn wel ontwikkelingen,deze zijn beperkt beschikbaar te vinden via deskresearch online. Daarvoor zal jeactief de markt moeten consulteren. Hierna volgt een eerste aanzet van deontwikkelingen die er nu spelen.

A.6.1 AppsOp dit moment ontwikkelen diverse serviceproviders verschillende diensten. Zowordt vanuit het programma Beter Benutten een aantal apps ontwikkeld terondersteuning van de doorstroming op de A58 en ter voorkoming van spookfiles dieer op dit traject zijn. Bestuurders krijgen een adviessnelheid waaraan men zich kanhouden om de doorstroming te verbeteren.

A.6.2 NavigatiesystemenEr is een groei te zien (zie figuur # 3) in het afnemen van betaalde diensten voornavigatie. De automarkt blijft gematigd groeien in West-Europa (2% gemiddeld, ziefiguur #1) en in Nederland. Met name diensten, zoals verkeersinformatie, parkerenen weerdiensten worden door bestuurders als zeer gewenst en waardevol gezien. InWest-Europa groeit de markt van deze online diensten in een hoog tempo. Deverwachting is dat de markt zich de komende vijf jaar zal verdubbelen (figuur #3).

Pagina 137 van 139

Real time traffic information (RTTI) groeit het hardst. De services worden mogelijkgemaakt door de groei van autoconnectiviteit. Van deze connectiviteit wordt inEuropa en Noord-Amerika een 100% groei verwacht bij de verkoop van lichtevoertuigen (figuur #2). De voorspelling is dat wordt overgegaan, voor hetverstrekken van informatie, van broadcast (TMC) naar ‘Over IP’ (figuur #3).‘Over IP’ brengt een betere servicekwaliteit. TMC is al achterhaald. Mensen kunnennu en in de toekomst kiezen voor een beter en betaalbaar alternatief. Het verschilmet TMC zal alleen maar groter worden. TMC groeit nog wel (waarschijnlijk omdathet aantal navigatiesystemen nog groeit), maar betaalde diensten (Over IP) groeienharder. Toch zal het ware potentieel van deze services pas uitkomen met de grotetoename van verkeersdeelnemers.

Bron: TomTom-document.

Dienstverleners spelen vandaag (en morgen) een belangrijke rol in het mogelijkmaken van deze diensten op grotere schaal. Vandaag de dag worden miljardenGPS-sporen van verkeersgebruikers anoniem verzameld. De mogelijkheden zullenuitgebreid ondersteund worden door autoconnectiviteit. Nieuwe autogegevens(sensoren) zullen nieuwe vormen van verbonden services opleveren. Deze serviceskunnen de veiligheid en het comfort van het voertuig vergroten. Bijkomend voordeelis dat ook de verkeersmanagementpartijen deze services kunnen gebruiken om hetwegennet te optimaliseren (bron: TomTom-document).

A.6.3 Autofabrikanten en aanbod van rijtaakondersteunende dienstenAutofabrikanten bieden verschillende rijtaakondersteunende diensten aan.De consument moet hiervoor echter meestal extra (optioneel) voor betalen. Dereturn on investment voor de autofabrikanten op een auto is 8 jaar. Dit betekent datpas na 8 jaar nieuwe technologieën standaard geïntegreerd worden in de auto.Opties die in de auto geïntegreerd worden, zijn bijvoorbeeld Adaptive Cruisecontrol(ACC).

Pagina 138 van 139


De verwachting is dat over 5 tot 6 jaar deze technologieën standaard in de autozitten. Een goed voorbeeld is de nieuwe Mercedes-Benz S-klasse. Deze heeft dehiernavolgende rijtaakondersteunende diensten (intelligent drive) die kunnenworden afgenomen:· Door middel van radar en stereocamera in de auto:

- bepalen van de positie op de weg;- bepalen van de positie op de weg ten opzichte van andere voertuigen.

· Adaptive cruisecontrol (aanpassen van de snelheid aan die van de voorligger).Zowel in de file alsmede op de snelweg, inclusief stoppen en optrekken.

· (Actief) volgen van een voorligger en deze herkennen bij lage snelheden.· Inzetten van de sensoren om achteropkomend verkeer te waarschuwen als deze

te snel nadert door middel van knipperlichten. Reageert de, te snel naderendeauto, nog steeds niet, dan worden de stoelen rechtop gezet, de veiligheidsriemaangetrokken en de remmen vastgezet om de klap zo goed mogelijk op tevangen.

Bron: http://www.mercedes-benz.nl/content/netherlands/mpc/mpc_netherlands_website/nl/home_mpc/passengercars/home/new_cars/models/s-class/w222/facts_/safety.html

Pagina 139 van 139

Bijlage B Klankbordgroep

Naam OrganisatieNina Schaap Kennisinstituut mobiliteitsvraagstukken KiMCaspar Chorus TU DelftMarieke Martens TNOChris de Veer Provincie Noord-HollandArjen Oving ConsumentenbondPatrick van Norden Gemeente Den HaagMarco Schreuder RWS-WVLMichiel Beck I&M - DGBMartien Adema RWS-VWMOlaf Vroom NDWLucien Groenhuizen Innovactory

Monitoring wegverkeer gerelateerde ... - Trends in Autoleasing€¦ · 3.17 Social media—69 3.18...

Documents

Transcript of Monitoring wegverkeer gerelateerde ... - Trends in Autoleasing€¦ · 3.17 Social media—69 3.18...