Meer bereiken met een brede blik op mobiliteitOver zicht van trends en ontwik kelingen voor inte graal mobi li teits beleid

CROW-KpVVIn opdracht van de gezamenlijke overheden voert CROW

een KpVV-Meerjarenprogramma uit, met als doel een

bijdrage leveren aan het competenter maken van de

overheid op het gebied van mobiliteit. CROW-KpVV is actief

op de volgende gebieden: Collectief Vervoer, Fiets (onder

het merk CROW-Fietsberaad), Mobiliteit en Wegontwerp.

In een breed netwerk met andere kennisinstituten en

maatschappelijke organisaties is CROW-KpVV betrokken

bij actuele ontwikkelingen in het decentrale beleid en

verspreidt en borgt relevante kennis. CROW-KpVV signaleert

nieuwe ontwikkelingen, geeft aan wat hun betekenis is en

wat de gevolgen kunnen zijn.

Over CROWCROW bedenkt slimme en praktische oplossingen

voor vraagstukken over infrastructuur, openbare ruimte,

verkeer en vervoer in Nederland. Dat doen we samen

met externe professionals die kennis met elkaar delen

en toepasbaar maken voor de praktijk.

CROW is een onafhankelijke kennisorganisatie zonder

winstoogmerk die investeert in kennis voor nu en in de

toekomst. Wij streven naar de beste oplossingen voor

vraagstukken van beleid tot en met beheer in infrastructuur,

openbare ruimte, verkeer en vervoer en werk en veiligheid.

Bovendien zijn wij experts op het gebied van aanbesteden

en contracteren.

Praktische kennis

direct toepasbaar

Meer bereiken met een brede blik op mobiliteitOver zicht van trends en ontwik kelingen voor inte graal mobi li teits beleid

CROWGalvanistraat 1, 6716 AE Ede

Postbus 37, 6710 BA Ede

Telefoon (0318) 69 53 00

Fax (0318) 62 11 12

E-mail klantenservice@crow.nl

Website www.crow.nl

December 2016

CROW en degenen die aan deze publicatie hebben mee-

gewerkt, hebben de hierin opgenomen gegevens zorg-

vuldig verzameld naar de laatste stand van wetenschap

en techniek. Desondanks kunnen er onjuistheden in deze

publicatie voorkomen. Gebruikers aanvaarden het risico

daarvan.

CROW sluit, mede ten behoeve van degenen die aan

deze publicatie hebben meegewerkt, iedere aansprake-

lijkheid uit voor schade die mocht voortvloeien uit het

gebruik van de gegevens.

De inhoud van deze publicatie valt onder bescherming

van de auteurswet.

De auteursrechten berusten bij CROW.

Nederland staat niet stil. Onze mobiliteit is volop in ontwikkeling. Zo neemt het aantal verplaatsingen

nog steeds toe, groeien steden en bevolking en verandert het mobiliteitsgedrag. Willen we Neder-

land in de toekomst goed bereikbaar, leefbaar en veilig houden, dan vergt dit een brede aanpak van

bereikbaarheidsopgaven. Deze aanpak is opgepakt in het programma Meer Bereiken, als onderdeel

van de vernieuwing van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).

Bij de brede aanpak gaan we nadrukkelijk uit van samenwerking. Niet alleen tussen overheden,

bedrijfsleven en maatschappelijke partijen, maar ook tussen kennisinstellingen. Een brede blik op

opgaven vereist immers een samenhangend beeld van kennis en kunde over inhoudelijke thema’s

heen en perspectief op (inter)nationaal én regionaal niveau.

Deze publicatie beschrijft de belangrijkste trends en ontwikkelingen die van invloed zijn op de (regi-

onale) ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid. Daarnaast biedt het handvatten voor het uitwer-

ken van oplossingsrichtingen; via de sporen van Innoveren, Informeren, Inrichten, In stand houden

en Infrastructuur (de vijf I’s). Het levert daarmee bouwstenen voor een integrale aanpak van mobili-

teit, nu en in de toekomst.

De Meer Bereiken-aanpak is learning-by-doing. Dat geldt ook voor de kennis die in de praktijk wordt

toegepast en doorontwikkeld. Deze publicatie zal daarom regelmatig – voor het eerst najaar 2016 -

geactualiseerd worden op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten en praktijkervaringen in de

MIRT-onderzoeken.

Deze publicatie is tot stand gekomen door de gezamenlijke inspanning van verschillende organisa-

ties zoals KIM, PBL, Rijkswaterstaat WVL en TNO. CROW en het ministerie van Infrastructuur en

Milieu zijn de betrokken partijen dankbaar voor hun bijdrage.

CROW Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Wim van Tilburg Ruth Clabbers

Directeur CROW-KpVV Directeur Wegen en Verkeersveiligheid

Woord vooraf

Samenstelling projectgroep:

Robert Hijman, ministerie van IenM

Frans Bekhuis, CROW

Jack de Vries, RWS

Jan van der Waard, KiM

Hans Hilbers, PBL

Jan Burgmeijer, TNO

Jurgen de Haan, CROW

Odette van de Riet, ministerie van IenM, BIT

Inhoud

Inleiding 7

1 Scenario’s 9

1.1 WLO-scenario’s 9

1.2 Impact nieuwe WLO-scenario’s op mobiliteitsontwikkeling 9

1.3 Meer informatie en advies 9

2 Trends 10

2.1 Globalisering 10

2.2 Verstedelijking 10

2.3 Technologie en Innovatie 10

2.4 Kenniseconomie 11

2.5 Schaarste grondstoffen, Veranderend klimaat en Verduurzaming 12

2.6 Individualisering 12

2.7 Energieke samenleving 13

2.8 Omgaan met trends 15

2.9 Meer informatie en advies 15

3 Demografie 16

3.1 Bevolkingsontwikkeling 16

3.2 Huishoudens 17

3.3 Bevolkingssamenstelling 19

3.4 Meer informatie en advies 19

4 Economie 20

4.1 Macro-economie 20

4.2 Regionale economie 20

4.3 Beroepsbevolking en Arbeidsdeelname 22

4.4 Meer informatie en advies 23

5 Ruimtelijke ontwikkeling 24

5.1 Verstedelijking 24

5.2 Groei- én krimpregio’s 27

5.3 Wonen 30

5.4 Werken 30

5.5 Meer informatie en advies 31

6 Bereikbaarheid 32

6.1 Mobiliteits- en vervoersbeeld 32

6.1.1 Automobiliteit 34

6.1.2 Fietsmobiliteit 35

6.1.3 Openbaar vervoer en ketenverplaatsingen 36

6.1.4 Regionale personenmobiliteit 38

6.1.5 Luchtverkeer en luchthavens 39

6.1.6 Vervoer per water en zeehavens 40

6.1.7 Vervoer per lucht 42

6.2 Oplossingsrichting: Informeren 42

6.2.1 Beter benutten 48

6.2.2 Vuistregels Informeren 50

6.3 Oplossingsrichting: Innoveren 50

6.3.1 Slimme mobiliteit 52

6.3.2 Slimmer werken, winkelen, enzovoorts 55

6.3.3 Slim goederenvervoer 56

6.3.4 Stadslogistiek/Stadsdistributie 57

6.3.5 Big data 60

6.4 Oplossingsrichting: Inrichten 64

6.4.1 Knooppuntontwikkeling 66

6.4.2 Inzetten op nabijheid: benutten en versterken van bestaande stad 66

6.4.3 Versoepelen verplaatsingsketens 66

6.4.4 Vuistregels ruimtelijke inrichting en mobiliteit 68

6.5 Oplossingsrichting: Infrastructuur en In stand houden 70

6.6 Meer informatie en advies 71

7 Klimaat, Energie, Leefomgeving en Veiligheid 72

7.1 Klimaat en energie 72

7.2 Luchtkwaliteit 76

7.3 Geluid 78

7.4 Verkeersveiligheid 79

7.5 Nabijheid 80

7.6 Duurzame maatregelen 82

7.6.1 Duurzaamheidsscore 82

7.7 Meer informatie en advies 83

‘kwartier maken’beschrijving scope en

onderzoeksvraag +keuze rollen inrichting

proces

grondigeprobleemanalyse

onderzoek naaroplossingsrichtingen

afspraken oververvolgtraject

Rapport Trends en Ontwikkelingen

Verdiepingsthema’s kennisagenda

Het schetsen van trends en ontwikkelingen is geen doel

maar een middel. Zowel in bedrijven als bij overheden en

in transitieprocessen wordt een toekomstverkenning vaak

gebruikt om visie te ontwikkelen, om de discussie over de

toekomst op gang te brengen en om samenhang in beleids -

keuzes en draagvlak te creëren. Vaak wordt gebruikgemaakt

van scenario’s, hetgeen aansluit bij het idee dat de toe-

komst niet te voorspellen is en dat er meerdere (keuze-)

mogelijkheden zijn1.

In de MIRT-onderzoeken worden de nationale ambities uit

de SVIR geoperationaliseerd in de corridors en gekoppeld

aan de regionale opgaven en ambities. Overheden werken

samen en maken ruimte voor burgers en bedrijven om deze

ambities te realiseren. Voor de Meer Bereiken-onderzoe-

ken betreft dit de volgende ambities:

Nederlandse economische kerngebieden zijn blijvend

bereikbaar en kunnen wereldwijd met andere stedelijke

regio’s concurreren;

Personen en goederen kunnen duurzaam, veilig en bin-

nen voorspelbare tijd worden verplaatst, ter land, te

water en in de lucht;

Nederlanders waarderen de kwaliteit van stad en land

met een dikke voldoende.

In Meer Bereiken MIRT-onderzoeken werken rijk, regio,

markt en maatschappelijk veld samen met een brede blik

aan slimme oplossingen die bijdragen aan het voorkomen

van toekomstige (bereikbaarheids)opgaven en aan het rea-

liseren van ambities in de corridors. In deze onderzoeken is

aandacht voor zowel de huidige situatie als die in 2020,

2030 en 2040. Er is behoefte aan een beeld van de trends

en ontwikkelingen die van invloed zijn op de mobiliteits-

vraag- en aanbod in de toekomst; vooral in relatie tot ruim-

telijk-economische, technologische en maatschappelijke

ontwikkelingen.

Bij de toepassing van de Meer Bereiken-aanpak in de

MIRT-onderzoeken past een meer gebiedsgerichte en

vraaggerichte manier van denken, met nieuwe accenten:

Van infrastructuurgericht naar gebiedsgericht, met aan-

dacht voor samenhang en meekoppelkansen tussen

opgaven;

Van technische oriëntatie op infrastructuur naar het

gedrag van de reiziger en de verlader;

Van openbaar vervoer, spoor, water en weg naar een

samenhangend bereikbaarheidssysteem;

Van uniforme aanpak naar maatwerkoplossingen.

Door meer inzicht in belangrijke maatschappelijke trends

en ontwikkelingen kunnen (regionale) bereikbaarheid- en

mobiliteitsvraagstukken en andere gebiedsopgaven in

onderlinge samenhang benaderd worden. Daarnaast

draagt het verkennen van oplossingsrichtingen langs vijf

sporen (“innoveren”, “informeren”, “inrichten”, “in stand

houden” en “infrastructuur”) bij aan een breder palet met

mogelijke maatregelen. Dit vergt een integrale aanpak van

inhoud en proces, inclusief het omgaan met onzekerheden.

Inleiding

Fasering MIRT-onderzoeken + positionering rapport

1 De voorspelbare toekomst, STT, 2011

Inleiding 7

Dit document heeft als doel een overzicht bieden van de

meest relevante trends en ontwikkelingen. Het rapport

vormt daarmee een discussie- en verzameldocument met

handvatten voor brede Meer Bereiken-onderzoeken in

de verschillende fasen van het MIRT. In het rapport maken

we onderscheid tussen relevante trends die (indirect) van

belang kunnen zijn op bereikbaarheid en mobiliteit (Hoofd-

stuk 2) en ontwikkelingen die direct van belang kunnen zijn

op de regionale ambities en opgaven op het gebied van

economische vitaliteit, bereikbaarheid en leefomgeving.

Hoofdstuk 3 t/m 5 behandelt achtereenvolgens de demo-

grafie, economie en ruimtelijke ontwikkeling. Hiermee

wordt vooral de context beschreven die helpt bij het

formuleren van de opgaven voor de MIRT-onderzoeken.

Hoofdstuk 6 en 7 (bereikbaarheid, klimaat, energie, leef-

omgeving en veiligheid) geeft vooral informatie die helpt

oplossingsrichtingen te bedenken voor die opgaven. De

basis van deze hoofdstukken wordt gevormd door de con-

cept-factsheets/presentaties zoals gepresenteerd tijdens

een MIRT-kennisbijeenkomst (juni 2015).

Op deze bijeenkomst kwam de wens meer aandacht te

geven aan het omgaan met onzekerheden (zowel inhoude-

lijk als bestuurlijk). In Hoofdstuk 1 komt dit langs bij de

bespreking van de WLO-scenario’s en de thema’s en

elementen die daar onderdeel van uitmaken. Bij elk van

de bovengenoemde ontwikkelingen (Hoofdstuk 3 t/m 7)

komen de WLO-scenario’s terug. Deze kennisvragen

vormen de basis voor een kennisagenda om voor die

onderwerpen extra aandacht te geven, bijvoorbeeld in

de vorm van verdiepingsbijeenkomsten of als aanvulling

van dit document. Dit document blijft hiermee een levend

document wat mee beweegt met de kennisbehoefte tijdens

het MIRT-traject.

8 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

1 Scenario’s

1.1 WLO-scenario’sDe WLO-scenario’s worden gebruikt voor de onderbouwing

van langetermijn(rijks)bereikbaarheidsmaatregelen. De WLO-

scenario’s2 waren uitgewerkt voor een viertal scenario’s,

waarbij de meest uitgesproken scenario’s qua mobiliteits-

ontwikkeling (GE en RC) het meest gebruikt worden om

op extreme situaties voorbereid te zijn.

De nieuwe WLO-scenario’s van PBL/CPB, die december 2015

gepubliceerd zijn, schetsen de ontwikkeling van de mobili-

teit van personen en goederen en de ontwikkeling van de

luchtvaart tot 2050 bij een hoog en een laag scenario. De

bandbreedte is kleiner dan tussen het RC- en GE-scenario.

De WLO beschrijft verder de bijdrage van de verschillende

onzekerheden aan de ontwikkeling, de doorwerking (ook

regionaal) op infrastructuurgebruik, congestie en bereik-

baarheid en de impact op energiegebruik, emissies en

verkeersveiligheid.

De onderstaande tabel3 schetst de elementen in de thema’s

en de onderliggende elementen die ten grondslag liggen

aan de mobiliteitsontwikkelingen in de WLO.

1.2 Impact nieuwe WLO-scenario’s op mobiliteitsontwikkeling

Doorrekening van deze twee scenario’s leidt tot de volgende

beelden:

Bandbreedte mobiliteitsontwikkeling kleiner dan bij oude

WLO;

Autogebruik en files: HOOG veel lager dan GE,

LAAG lijkt op RC;

Openbaar vervoergebruik: LAAG hoger dan RC,

HOOG lijkt op GE;

Groei hoger in de Randstadprovincies, lager in

Noord-Nederland, Zeeland en Limburg;

Klimaatbeleid leidt tot hogere kosten autobezit, lagere

kosten gebruik;

Nieuwe technologie vergroot vooral de flexibiliteit.

Op de volgende onzekerheden zijn gevoeligheidsanalyses

uitgevoerd:

Internationaal klimaatbeleid gericht op 2 graden

Andere ruimtelijke verdeling: HOOG spreiding en

LAAG concentratie

Beperkt klimaatbeleid in het hoge scenario

Hoge olieprijs bij HOOG

Invloed ICT op spitsmijden/thuiswerken/teleshoppen:

gemakkelijker buiten de spits rijden; lagere ritproductie

(thuiswerken); langere woon-werkafstand minder

bezwaarlijk

Deeleconomie (deelauto’s): vooral in de steden iets lager

autogebruik

Automatisch rijden (nog veel onduidelijk); effect op tijds-

waardering: langere afstanden minder bezwaarlijk, reis-

tijdverlies minder erg; andere routekeuze, als automatisch

rijden vooral op snelwegen mogelijk is; effect op de

capaciteit nog onduidelijk

Daarnaast is met afpelplaatjes zichtbaar gemaakt hoe de ver-

schillende invloedsfactoren (als demografie en economie,

autokosten, ontwikkeling OV-aanbod, ruimtelijke spreiding,

reistijden auto) bijdragen aan de ontwikkeling van de mobiliteit,

het gebruiik van het hoofdwegennet en de voertuigverliesuren.

1.3 Meer informatie en adviesContactpersoon: Hans Hilbers, PBL.

E-mail: hans.hilbers@pbl.nl

Bronnen en meer informatie:

Welvaart en Leefomgeving, PBL/CPB, 2006

Website WLO2015, PBL/CPB, 2015

2 Welvaart en Leefomgeving, PBL/CPB, 2006 3 Presentatie Hans Hilbers (PBL) op kennis- en inspiratiebijeenkomst Meer Bereiken 11 juni 2015

Thema Element

Demografie Bevolkingsgroei, leeftijdsopbouw, huishoudgrootte

Economie BBP, arbeidsdeelname, inkomen

Ruimte Verdeling inwoners en banen

Energie/Klimaatbeleid Int. beleid, CO2-prijs, ETS, olieprijs, eisen voertuigen

Technologie Schonere en zuinigere voertuigen, reistijdverrijking, verkeersinfo en -management, automatische voer tuigen, E-bike, telewerken/shoppen

Beleid Infra-, tarief- en belastingenbeleid

Gedrag Activiteitenpatronen, mobiliteitsvoorkeuren

Mobiliteitsontwikkeling HOOG LAAG

Demografie Hoog Laag

Economie Hoog Laag

Ruimte Sterkere concentratie Minder sterke concentratie

Klimaatbeleid Substantieel Beperkt

Technologie Snellere ontwikkeling Tragere ontwikkeling

Olieprijs Laag Hoog

Infra- en prijsbeleid Trendmatig Trendmatig

Hoofdstuk 1 – Scenario’s 9

2 Trends

In de rijksbrede kennisagenda4 uit 2010 zijn achttien

belangrijke trends gesignaleerd. De volgende trends zijn

relevant voor de brede MIRT-onderzoeken naar bereikbaar-

heidsopgaven.

2.1 GlobaliseringEen dichtere wereld – Toenemende verwevenheid van

wereldwijde systemen

Tot 2025 wordt de verwevenheid van (verschillende) systemen

in de wereld steeds groter. De mondiale economie ontwikkelt

zich verder tot een wereldwijd ‘grid’; een netwerk van stromen

goederen, kapitaal, informatie en mensen dat regio’s, sociale

groeperingen en economieën onlosmakelijk met elkaar ver-

bindt. De ‘verdichting’ van de wereld versterkt wederzijdse

afhankelijkheden en maakt het wereldsysteem complexer.

De mondialisering van de afgelopen twee decennia is aan-

gejaagd door de snelle ontwikkeling en de brede verspreiding

van informatie- en communicatietechnologie en door de

sterk groeiende mogelijkheden op het gebied van transport.

Gaandeweg hebben zich tegenkrachten tegen deze mon-

dialisering gemanifesteerd, zoals een sterkere oriëntatie

op de ‘eigen’ culturele identiteit.

Systemen worden als gevolg van deze verdichting kwets-

baarder voor disrupties en ‘strategische schokken’; speci-

fieke gebeurtenissen of plotselinge ontwikkelingen met

veel (en mogelijk langdurige) impact. Crises verspreiden

zich sneller en met grotere gevolgen. Positieve ontwikke-

lingen zoals innovaties verspreiden zich sneller en bereiken

grotere groepen mensen. De kans op gebeurtenissen met

een hoog Black Swan-gehalte neemt toe én de kwetsbaar-

heid van de Nederlandse samenleving en economie voor

massale ontwrichting neemt toe. Daarnaast tekent zich een

toenemende dreiging af van digitale aanvallen gericht op

vitale communicatie- en informatiesystemen. Daarnaast

reizen mensen steeds vaker en steeds verder.

Onzekerheden:

Wat zijn de gevolgen van toenemende internationale

concurrentie?

Zet het proces van mondialisering onverminderd door?

2.2 VerstedelijkingDe metropool als middelpunt – De urbanisatie zet zich

wereldwijd verder voort

Een steeds groter deel van de wereldbevolking woont in

steden: sinds 2006 meer dan de helft. Naar verwachting

loopt dit op tot ongeveer 80 procent in 2050. Het aantal

megasteden in ontwikkelende landen met meer dan

10 miljoen inwoners groeit de komende decennia enorm.

De explosieve groei en aantrekkingskracht van steden is te

verklaren uit de ‘rise in returns to skills’. De toenemende

verstedelijking heeft gevolgen voor de milieuproblematiek,

maar deze gevolgen kunnen zowel negatief als positief uit-

pakken. Aan de ene kant leveren grotere steden weliswaar

meer vervuiling op, maar door deze vergroting kunnen ook

nieuwe innovatieve oplossingen voor de vervuiling worden

bedacht.

Steden worden steeds meer onderdeel van nationale en

internationale netwerken. Dit maakt de opkomst van

megaregio’s mogelijk. Door de opkomst van sterke (regio)

metropolen komt bij de centrale overheid de verdeling van

bevoegdheden en macht onder druk te staan. Steden zijn

steeds meer geneigd zich als stadstaten te gedragen en

hun eigen koers te bepalen. De economische en sociale

binding met het eigen achterland neemt af. De aantrekkings-

kracht van de stad versterkt de demografische krimp in

perifere regio’s. De economische daadkracht van de steden

neemt toe, mogelijk ten koste van de landelijke gebieden.

De regionale verschillen binnen Nederland kunnen hierdoor

toenemen. De solidariteit tussen stad en achterland komt

daarmee onder druk te staan. De toenemende urbanisatie

zal ook gevolgen hebben voor de sociale cohesie en soli-

dariteit in de stedelijke gebieden.

Onzekerheden:

Hoe voltrekt de verstedelijking zich?

Hoe ontwikkelen de perifere gebieden zich?

Hoe verhouden steden zich tot de nationale staat?

2.3 Technologie en Innovatie Opkomst en impact van convergerende technologieën

– Ongekende mogelijkheden vragen om een duidelijke

verantwoordelijkheidsverdeling

De rol van de media krijgt een steeds prominentere

plaats in het leven van mensen

4 Rijksbrede Kennisagenda: fase 1 Trends en ontwikkelingen, rijksbreed strategieberaad, 2010

10 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Moderne technologie valt niet meer weg te denken uit onze

wereld. Dat lijkt vanzelfsprekend, maar terugkijkend in de

tijd blijkt het lastig deze veranderingen vooraf op waarde te

schatten. Het citaat uit 1899 van Charles H. Duell, US Patent

Office, illustreert dit mooi: “Everything that can be invented

has been invented”. Omgekeerd hebben we soms overspan-

nen verwachtingen van doorbraaktechnologieën, denk bij-

voorbeeld aan koude kernfusie. Een ontwikkeling die heel

snel gaat, is de opkomst van convergerende technologieën.

Door de convergentie van deze technologieën, gericht op

het oplossen van maatschappelijke problemen, lijkt de alle-

daagse werkelijkheid langzaam te veranderen in een per-

manent laboratorium waarin verbouwd, gemodificeerd

en getransformeerd wordt om nieuwe mogelijkheden te

scheppen. Dit geldt niet alleen voor onze omgeving, maar

ook voor het menselijk lichaam zelf. Naast het veld van human

enhancement is een ander interessant experimenteergebied

de toepassing van robots, kunstmatige intelligentie en inter-

connectivity voor ouderen. Ethische en juridische implica-

ties van deze ontwikkelingen worden vaak pas zichtbaar als

de eerste toepassingen van deze nieuwe ontwikkelingen

geïntroduceerd zijn.

Medialisering is het proces waarin media alomtegenwoordig

zijn en met elkaar verknoopt raken. In dit proces valt het

onderscheid tussen ons ‘echte’ leven en ons digitale leven

steeds meer weg. De media zijn immers onlosmakelijk ver-

weven geraakt met onze beleving van de werkelijkheid. Het

proces van medialisering betekent dat burgers hun eigen

leven in toenemende mate zelf kunnen én zullen sturen.

Individuen zijn zelf in staat hun ‘15 minutes of fame’ te cre-

eren, zonder hierbij afhankelijk te zijn van de traditionele

media. Uitwisseling van creativiteit, informatie en opinie is nog

nooit zo gemakkelijk geweest. Deze tendens zet zich onont-

koombaar voort door de ontwikkeling van nieuwe techno-

logieën en de wisselwerking tussen oude en nieuwe media.

Met de opkomst van social media veranderen de verhou-

dingen tussen instituties (bijvoorbeeld de overheid) en bur-

gers, en tussen burgers onderling. Deïnstitutionalering en

detraditionalisering worden bevorderd. Burgers kunnen

zich gemakkelijker organiseren in al dan niet tijdelijke col-

lectieven die op bedrijven en overheden of andere instan-

ties invloed kunnen uitoefenen. Deze vormen van informeel

organiseren nemen toe; ze kunnen bestaande instituties en

bedrijven in grote verlegenheid brengen. De roep om trans-

parantie door en verantwoording van instituties wordt sterker.

Medialisering kan aan de andere kant ook de controle op

burgers vergroten, in directe en indirecte zin. Direct omdat

iemands gangen tot op de minuut kunnen worden gevolgd.

Indirect door de invloed van oude en nieuwe media op

opvattingen en gedrag. Op lange termijn kan het web vrij-

wel zelfsturend worden, buiten de invloed van mensen om

(semantisch web en internet van de dingen).

Onzekerheden:

Hoe wordt deze ontwikkeling in de samenleving

ontvangen?

Hoe verloopt de ontwikkeling van convergerende

technologieën?

Wat is de impact van technologie op onze samenleving?

Wat is de invloed van nieuwe media op de wijze van

sociale organisatie van de samenleving?

2.4 KenniseconomieDe Nederlandse economie heeft een ander karakter gekre-

gen door sectorale verschuivingen, in het bijzonder is het

belang van diensten in de Nederlandse economie sterk

toegenomen. In het verleden is de zakelijke en financiële

dienstverlening in Nederland sterk gegroeid. De economie

transformeert zich tegelijkertijd ook op een andere dimensie,

namelijk naar een kenniseconomie, waarin de productie

van goederen en het verlenen van diensten steunt op een

hoge graad van cognitieve en sociale vaardigheden van de

beroepsbevolking. Deze twee ontwikkelingen hangen samen.

In de ontwikkeling naar een diensten- en kenniseconomie

spelen twee processen een rol. Ten eerste het verplaatsen

van economische activiteiten als gevolg van wereldwijde

arbeidsverdeling als gevolg van globalisering, ten tweede

het verbeteren van functies door technologische ontwik-

kelingen. Technologische doorbraken kunnen grote con-

sequenties hebben. Zo zijn grote groepen mensen via

internet te mobiliseren om mee te denken met het maken

van ontwerpen of beleid. En grootschalige introductie van

de slimme en elektrische auto en smart grids kan ons auto-

gebruik en het gebruik van het openbaar vervoer wezenlijk

veranderen. De doorbraak van biotechnologie en nano-

technologie kunnen grote gevolgen hebben.

De ontwikkeling naar een kenniseconomie vraagt zeer speci-

fieke kwaliteiten van de beroepsbevolking. Voortgaande tech-

nologische ontwikkelingen zorgen ervoor dat er constant

veranderingen en verschuivingen in vereiste competenties

kunnen optreden. De arbeidsmarkt van de toekomst zal ver-

der op twee ingrijpende punten verschillen van de arbeids-

markt zoals we die in de afgelopen decennia hebben gekend

en waarop het Nederlandse stelsel is geijkt: de beroeps-

bevolking krimpt en de economische dynamiek neemt toe.

Cruciaal is het besef dat deze veranderingen geen eenmalige

schokken zijn, waaraan de economie zich weer kan aan-

passen, maar permanente, samenhangende processen.

Hoofdstuk 2 – Trends 11

De strijd om welvaart zet zich onverminderd voort. De

internationale concurrentie heeft betrekking op voorraden

en ruimte, maar vooral op arbeidskracht en intellect. Dit

vindt plaats tegen de achtergrond van massa-emigratie,

snel wisselende machtsverhoudingen, internationale

bedrijvigheid, ongecontroleerde geldstromen en de inzet

van nieuwe technologie zonder veel internationale afstem-

ming. Internationale netwerken van overheden en van

grote multinationale ondernemingen kunnen en moeten

elkaar versterken om kansen te benutten en conflicten te

beheersen.

Onzekerheden:

Welke vaardigheden vereist de arbeidsmarkt van de

toekomst?

Waar bevinden zich de kernen van economische

activiteit?

Welke economische positie neemt Nederland in?

2.5 Schaarste grondstoffen, Veranderend klimaat en Verduurzaming

Strijd om wat de aarde te bieden heeft – Steeds meer

schaarste en grotere behoefte aan grondstoffen

Risico’s voor veiligheid en toenemende kans op tipping

points

De vraag naar fossiele brandstoffen, voedsel, biobrandstoffen,

mineralen en water stijgt snel, door de groei van de wereld-

bevolking, de stijgende welvaart in opkomende economieën

en de veranderende consumptiepatronen. Hiermee komt

de toegang tot voedsel, energie en drinkwater steeds meer

onder druk te staan. Deze druk wordt verder vergroot door

klimaatverandering. Toenemende vraag naar natuurlijke

hulpbronnen verhoogt de druk op de ecologie van de

aarde, terwijl de grenzen aan wat de aarde te bieden heeft

naderbij komen (absorberend vermogen van broeikas-

gassen in de atmosfeer, vruchtbaar land en zeebodem

en andere ecosystemen). Het risico van het bereiken van

zogenaamde ‘tipping points’ groeit navenant. Vanuit eco-

nomisch perspectief hebben aanbieders steeds meer moeite

om aan de vraag te voldoen. Daarbij is de wereldeconomie

voor bepaalde natuurlijke hulpbronnen, zoals fosfaat en

zeldzame metalen, afhankelijk van een handvol (produce-

rende) landen. De beschikbaarheid en de distributie van

natuurlijke hulpbronnen worden in toenemende mate

bepalend voor de toekomstige verhoudingen tussen landen

en leiden tot nieuwe veiligheidsvraagstukken. Schaarste aan

grondstoffen en politieke beperkingen van in- of uitvoer

kunnen de prijzen van energie, mineralen en voedsel plot-

seling doen stijgen, mogelijk met negatieve effecten op de

economische groei en stijgende onrust onder de bevolking.

Naarmate vooral energiebronnen schaarser worden, wordt

de toegang tot natuurlijke bronnen en de energietoevoer in

toenemende mate gepolitiseerd.

De toenemende bewustwording van de eindigheid van veel

grondstoffen, zeker in het licht van een nog altijd sterk

groeiende wereldbevolking, biedt ook perspectief voor een

vanuit economische overwegingen gestimuleerde transitie

naar duurzaam produceren en consumeren. In 2025 gaat

het om heel concrete thema’s als concurrentie, efficiency

en zeggenschap bij het beheer van de voorraden van de

aarde. Alle voorraden zijn schaars geworden: grondstoffen

en fossiele energie, maar ook ruimte, water en, in het bijzon-

der, vruchtbare grond. Hergebruik van materialen is niet

langer een idee van idealisten, maar een economische nood-

zaak. Landen en bedrijven hebben op economische en

strategische gronden steeds meer belang bij hergebruik

van materialen. Idealisme wordt verdrongen door prag-

matisme en de behoefte aan zekerheid.

Door de klimaatveranderingen zetten in Nederland de poli-

tieke en maatschappelijke discussies over een transitie naar

een duurzame economie tot 2025 verder door. Met de eco-

nomie en veiligheid als de belangrijkste drijfveren. In de eco-

nomie zal dit zich vertalen naar een zwaartepunt in de inno-

vatie op het gebied van duurzame producten en energie.

Onzekerheden:

Is de uitputting van fossiele brandstoffen nabij?

Wordt het beheer en gebruik van natuurlijke hulp-

bronnen gereguleerd door afspraken op mondiaal niveau?

Wordt duurzaamheid algemeen gedachtegoed?

Hoe worden schaarstevraagstukken benaderd?

Wat zijn de schaal, snelheid en effecten van klimaat-

veranderingen?

Welke rol zullen nieuwe technologieën spelen?

2.6 IndividualiseringFragmentatie, detraditionalisering en deïnstitutionalisering

De individualisering zet verder door, mede gesteund door

de technologische ontwikkelingen. Individualisering is vooral

een zaak van detraditionalisering: mensen zijn losgekomen

van gezaghebbende tradities en zien zichzelf als ontwerpers

en uitvoerders van hun eigen leven. Het individu wordt de

maat der dingen. Daardoor wordt de komende periode de

representatie van het individu steeds lastiger, onder meer

als gevolg van de fragmentatie van vaste waardepatronen.

12 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Social media spelen een steeds grotere rol in de represen-

tatie van het individu. Mensen worden niet langer gerepre-

senteerd in vaste groepen, maar in verschillende, vaak single-

issue, netwerken. Dit heeft ook gevolgen voor de aard en

plaats van politieke discussies en de betrokkenheid van

mensen daarbij. De dynamiek in de politiek neemt nog

sterker toe. Hierdoor ontstaan gaandeweg nieuwe vormen

van representatie en functioneert het maatschappelijk mid-

denveld niet meer als voorheen. Tegelijkertijd komt de legi-

timiteit van het handelen van de overheid en belangen-

organisaties onder druk te staan, omdat juist het (politieke

en maatschappelijke) stelsel op deze representativiteit is

gebaseerd. Dit leidt tot grotere volatiliteit van deze individuen

en ook tot een zoektocht naar de legitimiteit van deze insti-

tutionele organisaties. Verder kan door individualisering de

‘gemeenschapszin’ en solidariteit afnemen. Men voelt zich

minder een onderdeel van een gemeenschap of collectief.

In de tweede plaats houdt individualisering in dat de

samenleving pluriformer wordt. Dit betekent dat (groepen)

mensen zich minder goed herkennen in andere (groepen)

mensen. Ook kan het onderlinge sociale vertrouwen tussen

mensen afnemen. De eerder genoemde gemeenschapszin

komt hierdoor onder druk te staan. Tot slot heeft individua-

lisering betrekking op meer keuzevrijheid en autonomie

van personen. Waar individuele keuzes voorheen veelal

bepaald werden door de sociaaleconomische achtergrond,

kiezen mensen nu zelf, op basis van hun eigen voorkeuren

en interesses. Individualisering zorgt daarmee voor een

nieuwe segmentering van de samenleving. De opkomst

van virtuele gemeenschappen is tekenend voor deze ont-

wikkeling. Individualisering uit zich op verschillende maat-

schappelijke terreinen en gaat gepaard met een andere

verhouding tot autoriteiten. Het gezag van maatschappe-

lijke instituten, zoals overheid, wetenschap et cetera, is

niet langer vanzelfsprekend. Dit heeft alles te maken met

de democratisering van kennis. Door de introductie van

nieuwe media circuleert kennis snel en is kennis toegankelijk

voor brede bevolkingsgroepen. Nieuwe media stimuleren

bovendien de drang tot zelfexpressie. Dit heeft gevolgen

voor hoe we naar onszelf kijken; met nieuwe media kunnen

we onze eigen identiteit kiezen. Ook de levensbeschouwing

zal detraditionaliseren en deïnstitutionaliseren, dat wil zeggen

dat de ontkerkelijking in Nederland verder toeneemt, maar

levensbeschouwing in het leven van mensen (even) belang-

rijk blijft. Hoewel in het algemeen sprake is van ontkerkelijking,

is juist een groei van bepaalde religieuze stromingen merk-

baar, onder andere van de islam en orthodoxe kerkelijke

stromingen. De objecten van toewijding zijn (zeker in

Nederland) gedifferentieerd.

Een andere relevante tendens is dat individuele levenslopen

steeds vaker afwijken van het normale patroon. Mensen

kiezen bewuster voor bepaalde activiteiten, en de over-

gangen van de ene activiteit naar de andere en van de ene

fase naar de andere zijn flexibeler geworden. Binnen de

gegroeide variatie aan verdienerstypen is het anderhalf-

verdienersmodel populair geworden, ten koste van het

eenverdienersmodel. De differentiatie van levenslopen en

de vormgeving van huishoudens heeft gevolgen voor de

inrichting van publieke instituties en arrangementen. Dat

geldt zeker voor de plaats van opvoeding in de samenleving.

Binnen gezinnen heeft zich behalve huishoudensverdunning

ook een kwalitatieve verandering voltrokken, deze laat zich

kenschetsen als de ontwikkeling van een gezags- naar een

onderhandelingsstructuur. Jongeren hebben meer mogelijk-

heden om hun eigen leven in te richten. Tegelijkertijd is

het opvoedingsnetwerk rond jongeren verdund; minder

dan voorheen zijn er stevige, opvoedende instituties rond

jongeren. Als gevolg daarvan wordt het beroep gedaan

op professionals, om een rol te vervullen in de opvoeding,

groter: dat geldt zeker in het onderwijs, maar ook in de

jeugdzorg, voor politie en justitie.

Onzekerheden:

Hoe ontwikkelen consumptiepatronen zich?

Hoe ontwikkelt de arbeidsparticipatie van vrouwen zich?

2.7 Energieke samenlevingBurgerparticipatie en de nieuwe rol van de overheid

De samenleving is constant in beweging. We staan overal

en altijd met elkaar in verbinding. Kennis en informatie zijn

wereldwijd toegankelijk. Burgers nemen steeds vaker het

initiatief om hun belangen te behartigen en de leefomgeving

te verbeteren. De samenleving is wars van regels, maar wil

wel dat de overheid verantwoordelijkheid neemt als dingen

écht misgaan. De overheid beweegt mee door als facilitator

of participant mee te werken aan initiatieven vanuit de samen-

leving. Hoe kan de overheid ruimte bieden voor vernieuwing,

de concurrentiekracht versterken en de bereikbaarheid op

peil houden?

In Leren door Doen; Overheidsparticipatie in een energieke

samenleving schetst de Nederlandse School voor Openbaar

Bestuur (NSOB) de veranderende verhoudingen tussen

overheid, markt (bedrijven) en gemeenschap (burgers).

Hoofdstuk 2 – Trends 13

overheid

gemeenschap markt

burgerparticipatie en

zelfredzaamheid

actief burgerschap en

eigen kracht

privatisering en

marktwerking

sociaal ondernemerschap

publieke prestatie

prestatiesturing

actief burgerschap

sociaal ondernemerschap

new public management

allianties & samenwerking

coproductie

klassiek beleidsontwerp

overheid markt en gemeenschap

politieke keuze

Veranderende verhoudingen tussen overheid, markt (bedrijven) en gemeenschap (burgers) (Bron: NSOB, 2013)

Dynamiek in overheidssturing en organisatie (Bron: NSOB, 2013)

14 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Beleid maak je samenBottom-up dienstverleningCompacte overheidDecentralisatieEinde PoldermodelEuropa onder drukEuropese integratieFacts Free Politics & populismeFailliet verzorgingsstaatFlexibele overheidsorganisatiesMeer burgerparicipatieMeer PPSPolitieke instabiliteitTransparante overheidVergaande privatiseringVerlies aan gezag

Digitale Verbinding vervangt transportmiddelenDuurzaam wordt gewoon

Flexibel werkenGeen vertrouwen in politiek

Generatie ZIndividualisering

Local: We doen het zelf wel!Mediacratie

Meer behoefte aan natuur & recreatieMultimodaal reizen

NetwerksamenlevingSharing: het nieuwe consumeren

Totale transparantieWars van regels

Tweedeling in de samenlevingOverheidsfinancien langdurig onder drukDecentrale energievoorzieningEconomie & welvaartEenzijdige arbeidsmarkt stedenEnergie gratisKenniseconomieMondialisering & wereldeconomieArbeidsmarktWatervalley

Hyperconnected WorldNieuwe technologie

Peer ProductionSnelle kennis & informatie

Klimaatverandering blijftMeer aandacht ecosystemen

SchaarsteWater wordt ‘hot’

KrimpMinder ruimtelijke inrichting

Pluriform NederlandRuimte genoeg

Stagnatie mobiliteitsgroeiVergrijzing

VerstedelijkingWoningmarkt verandert

Technologie

Demografie en ruim

te

Gedrag en cultuur

EcologieEconomie

Politiek en bestuur

De discussie over vermaatschappelijking van publieke

waarde en het sturen op de energie in de samenleving past

in een langere ontwikkeling in zowel het denken over als de

praktijk van overheidssturing. De onderstaande figuur illus-

treert de verschillende opvattingen en de ontwikkeling.

Op basis van het bovenstaande schema onderscheidt

NSOB vier mogelijke rollen (sturingsmodellen) van de over-

heid: de rechtmatige overheid, de presterende overheid,

de netwerkende overheid en de participerende overheid.

2.8 Omgaan met trendsWelke trends relevant zijn is sterk afhankelijk van het doel,

de organisatie en de context waarin deze worden toegepast.

Bovenstaande figuur toont de 56 relevante langetermijn-

trends voor Rijkswaterstaat die in RWS NEXT zijn geïdentifi-

ceerd en benut voor het uitwerken van toekomstbeelden

en bouwstenen voor de koers van de organisatie.

2.9 Meer informatie en adviesContactpersoon: Frans Bekhuis, CROW.

E-mail: frans.bekhuis@crow.nl

Bronnen en meer informatie:

Rijksbrede Kennisagenda: fase 1 Trends en ontwikkelingen

(Rijksbreed strategieberaad, 2010)

IenM maakt Ruimte – Strategische Kennisagenda IenM

(IenM, 2012)

Trendsanalyse RWS NEXT (RWS, 2014)

Dashboard duurzame en slimme mobiliteit –

klimaat (CROW, 2015)

Dashboard duurzame en slimme mobiliteit –

energie (CROW, 2014)

56 Relevante langetermijntrends voor Rijkswaterstaat (Bron: www.rijkswaterstaat.nl)

Hoofdstuk 2 – Trends 15

20

19

18

17

16

15

14

13

13

12

11

10

realisatiegerchooglaag

1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

x m

ilj.

3 Demografie

WLO-Thema Element

Demografie Bevolkingsgroei, huishoudgrootte, bevolkingssamenstelling/leeftijdsopbouw

De omvang en samenstelling van de Nederlandse bevolking

verandert als gevolg van drie demografische factoren:

namelijk geboorte, sterfte en migratie.

Bevolkingsontwikkeling in huidige (RC/GE) en nieuwe (HOOG/LAAG) WLO-scenario’s (Bron: PBL/CPB – actualisatie WLO)

Bevolkingsontwikkeling per gemeente (Bron: PBL, Demografische ontwikkelingen 2010-2040, 2013)

In Nederland wonen op dit moment zo’n 17 miljoen mensen.

Tot 2030 blijft de bevolking doorgroeien. Na 2030 is het

onzeker of de groei doorzet. Migratie maakt het verschil.

3.1 BevolkingsontwikkelingDe bevolking van Nederland neemt al decennialang sterk

toe. In 1960 telde Nederland 11,5 miljoen inwoners, in 2012

zijn dit er ruim 5 miljoen meer: 16,7 miljoen inwoners.

Buurland België maakte een veel minder sterke bevolkings-

16 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

4,90 milj.

Verleden

1980

Heden

2012

Toekomst

2040

7,51 milj. 8,53 milj.

∞ = 10.000 huishoudens

groei door: van 10 miljoen inwoners in 1960 naar 11 miljoen

in 2012.

Hoewel het tempo van de Nederlandse bevolkingsgroei in

de toekomst wel afneemt, is de groei er nog niet uit. Voor

2025 wordt in de nationale CBS-prognose een inwonertal

van 17,4 miljoen voorzien, 650 duizend meer dan begin

2012; een toename van 4 procent. In 2040 zijn er in deze

prognose naar verwachting 17,8 miljoen Nederlanders. In

het hoge WLO-scenario wordt uitgegaan van een sterkere

bevolkingsgroei, tot 19,2 miljoen inwoners in 2050. In het

lage scenario daalt het aantal inwoners na 2030 tot een half

miljoen minder dan nu.

Vooral in de Randstad is de bevolkingsgroei nog sterk, maar

aan de randen van Nederland gaat het inwonertal in diverse

regio’s krimpen. De vier grote gemeenten zijn de laatste

jaren uitzonderlijk sterk gegroeid; naar verwachting blijven

ze in de toekomst flink doorgroeien.

Wat zijn de gevolgen van bevolkingsgroei en -krimp?

(PBL)

3.2 HuishoudensHet aantal huishoudens in ons land is de afgelopen decennia

flink gegroeid, relatief zelfs twee keer zo snel als de bevolking.

Deels komt dit doordat mensen steeds vaker gedurende

korte of langere periodes in hun leven alleen wonen. De

helft van de jongeren die het ouderlijk huis verlaat woont

tegenwoordig eerst een tijd alleen en het is inmiddels

gebruikelijk dat mensen gedurende hun leven verschillende

opeenvolgende (samenwoon)relaties hebben. Ook neemt

door de vergrijzing het aantal weduwen en weduwnaars toe.

Nederlandse bevolking – Trends en keerpunten (Bron: PBL, 2014)

In de WLO-module Demografie zijn de twee referentie-

scenario’s HOOG en LAAG doordacht voor wat betreft

de ontwikkeling van de Nederlandse bevolking als

gevolg van veranderingen in geboortes, sterftes en

migratiepatronen. Dit leidt globaal gezien tot de vol-

gende twee beelden:

HOOGIn het hoge scenario is de Nederlandse bevolking rijker

en gezonder dan voorheen. We leven gemiddeld langer,

er worden meer kinderen geboren en door een meer

open samenleving is er sprake van meer migratiedyna-

miek (zowel in als uit). Jongeren gaan eerder het huis

uit omdat ze zich dit financieel kunnen veroorloven.

Ook wonen ze vaker alleen; ze gaan immers eerder

zelfstandig wonen maar krijgen pas later een relatie.

Stellen gaan daarnaast sneller uiteen. Ouderen wonen

langer zelfstandig.

LAAGIn het lage scenario is er sprake van een bescheiden

economische groei. We komen uit het dal van de crisis,

maar de groei daarna is beperkt. Dit gaat samen met

een beperkte toename van de levensverwachting en

een lagere vruchtbaarheid. Mensen worden dus minder

oud dan in het hoge scenario en er worden minder

kinderen geboren. Ook de migratie is beperkter

(wederom zowel in als uit). Jongeren stellen het ver-

laten van het ouderlijk huis uit, stellen gaan minder

snel uit elkaar en ouderen wonen wel vaak zelfstandig

maar zijn, als ze hulpbehoevend worden, veelal aan-

gewezen op mantelzorg van hun kinderen of omgeving.

Onderstaand figuur schetst de ontwikkeling in de

omvang van de Nederlandse bevolking. De bandbreedte

is kleiner dan in de vorige WLO, door het latere beginjaar

(2012 in plaats van 2002) en het kleinere verschil in groei-

percentages per jaar.

Hoofdstuk 3 – Demografie 17

De nationale prognose voorziet dat de groei van het aandeel

alleenwonenden doorzet, waardoor de gemiddelde huishou-

densgrootte zal dalen van 2,2 leden per huishouden in 2012

naar 2,1 in 2025. Als gevolg hiervan wordt verwacht dat het

aantal huishoudens in die periode met 9 procent toeneemt,

hoewel het aantal inwoners met slechts 4 procent groeit.

In beide WLO-scenario’s groeit het aantal huishoudens

sneller dan het aantal inwoners, omdat huishoudens kleiner

worden. De gemiddelde huishoudensgrootte is nu 2,22 en

daalt tot 2050 in HOOG tot 2,05 en in LAAG tot 2,10.

De toekomstige 1 miljoen extra huishoudens bestaan uit

alleenstaanden. Het merendeel daarvan is 65 jaar of ouder.

Wat zijn de gevolgen van meer of minder huishoudens?

Bevolkingspiramides: ontwikkeling leeftijdsopbouw in Nederland; mannen, vrouwen (Bron: PBL)

Percentage 65-plussers in 2012 en 2025 per COROP-regio (Bron: CBS/PBL, 2013)

18 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

3.3 BevolkingssamenstellingDoor de daling van het gemiddelde kindertal en een hogere

levensverwachting veroudert de (beroeps)bevolking. Het

aandeel jonger dan 20 neemt af, terwijl het aandeel ouder

dan 65 toeneemt. De levensverwachting van zowel mannen

als vrouwen neemt toe. Daarnaast resulteert een structureel

migratieoverschot in een grotere etnische verscheidenheid

van de Nederlandse bevolking.

De leeftijdsopbouw van een land of gemeente wordt traditie-

getrouw weergegeven in een zogenoemde bevolkingspira-

mide. Na de Tweede Wereldoorlog had de leeftijdsopbouw

van de bevolking van Nederland de vorm van een piramide:

een brede basis aan de onderkant (veroorzaakt door de

geboortegolf) en een middenstuk dat naar boven toe eerst

geleidelijk, maar vervolgens sterk smaller wordt (door het

snel oplopen van de sterfte boven de 65 jaar).

Tegenwoordig is deze karakteristieke vorm vrijwel verdwenen.

De basis is smaller omdat er minder kinderen geboren wor-

den. Het middenstuk is relatief breed, door de komst van

veel volwassen buitenlandse migranten. Ten slotte is de

bovenkant veel breder geworden door het ouder worden

van de geboortegolfgeneratie, in combinatie met een

voortdurend stijgende levensverwachting. Door de vergrij-

zing wordt in de toekomst de bovenkant van de piramide

nog breder; de piramidevorm maakt langzaam maar zeker

plaats voor een pilaar.

Er zijn verschillen zichtbaar als de leeftijdsopbouw van de vier

grote steden wordt vergeleken met die van de krimpregio’s

Oost-Groningen, Zuid-Limburg en Zeeuws-Vlaanderen.

De grote steden hebben een veel ‘dikkere buik’, door de

relatief grote groep inwoners tussen 20 en 40 jaar. Deze

groep bestaat deels uit de jongeren die op jonge leeftijd

naar de steden zijn gekomen voor het volgen van een

opleiding en voor hun eerste baan, en die de laatste jaren

steeds vaker in de stad blijven wonen. Voor een ander deel

ontstaat de dikke buik door de komst van buitenlandse

migranten. Vroeger waren dit vooral niet-westerse migran-

ten (uit Suriname, de Nederlandse Antillen, Turkije en

Marokko), tegenwoordig zijn het vaak westerse migranten

uit Oost-Europa. Boven de 40 jaar wordt de leeftijdsopbouw

van de grote steden gekenmerkt door een geleidelijke

afslanking.

De bevolkingsopbouw is duidelijk anders in de drie krimp-

regio’s. Hoog in de leeftijdsopbouw is een steeds sterkere

concentratie te zien. Dit komt doordat de babyboomers die

hier wonen geleidelijkaan op leeftijd raken, waardoor de top

van de leeftijdsopbouw in de toekomst steeds breder wordt.

De ouder wordende bevolking leidt in de krimpregio’s tot

een andere vraag naar producten en voorzieningen dan die

van de stedelijke bevolking, met een vrij constant aandeel

jongvolwassenen.

Vergrijzing

Nederland vergrijst. Het aandeel 65-plussers in de Neder-

landse bevolking neemt naar verwachting toe van 16 procent

in 2012 tot 25 procent in 2040. Het aantal 75-plussers

verdubbelt naar 2,5 miljoen in 2040. Het aandeel ‘oudere

ouderen’ (75-plus) neemt toe: van 7 procent nu tot 14

procent in 2040.

Waar is de vergrijzing het sterkst?

Wat zijn de gevolgen van de vergrijzing?

Migratie

Het structurele migratieoverschot (meer immigranten dan

emigranten) is een andere belangrijke demografische ver-

andering. In de eerste helft van de vorige eeuw hielden

immigratie en emigratie elkaar gemiddeld in evenwicht.

Vanaf 1973 is het migratiesaldo steeds positief geweest.

Hierdoor is het percentage allochtonen in de Nederlandse

bevolking de afgelopen decennia gestegen.

3.4 Meer informatie en adviesContactpersoon: Hans Hilbers, PBL.

E-mail: hans.hilbers@pbl.nl

Bronnen en meer informatie:

PBL

WLO Cahier Demografie (PBL, 2015)

De Nederlandse bevolking in beeld – Verleden Heden en

Toekomst (PBL, 2014)

Demografische ontwikkelingen 2010-2040 (PBL, 2013)

Regionale Prognose 2014-2040 (CBS/PBL, 2013)

PBL-website thema Bevolking

CBS

Demografische kerncijfers per gemeente (CBS, 2014)

CBS-website thema Bevolking

Diversen

Megatrends – Demografische veranderingen (PWC)

Hoofdstuk 3 – Demografie 19

4 Economie

WLO-Thema Element

Economie Economische ontwikkeling/BBP, arbeidsdeelname, inkomen

De Nederlandse economie lijkt veerkrachtig genoeg om op

termijn weer evenwichtig te groeien. Maar zelfs in scenario

Hoog zal de groei niet uitkomen boven de 2%.

4.1 Macro-economieVooral in de tweede helft van de twintigste eeuw is de

materiële welvaart enorm toegenomen. In het laatste

decennium is het bruto binnenlands product (BBP) per

hoofd van de bevolking in Nederland zelfs sterker gestegen

dan in de meeste andere lidstaten van de Europese Unie.

Daardoor is Nederland opgeklommen van de elfde plaats

in 1990 naar de derde plaats rond de eeuwwisseling. Alleen

Luxemburg en Denemarken nemen een hogere plaats in.

De algemene verwachting is dat de materiële welvaarts-

groei zich ook in de eenentwintigste eeuw zal voortzetten,

al dan niet voortvloeiend uit de ‘nieuwe’ of ‘vernieuwende’

economie. In de scenario’s van de laatste langetermijnver-

kenning van het Centraal Planbureau (CPB) varieerde de

gemiddelde jaarlijkse bbp-groei per hoofd van de bevol-

king tussen 1,5 en 3,25 procent in de periode 1995-2020.

Tabel 1. Groei van arbeidsproductiviteit, werkgelegenheid en BBP in

referentiescenario’s HOOG en LAAG

HOOG LAAG

2015-2030 2030-2050 2015-2030 2030-2050

Arbeidsproductiviteit 1,6 1,8 1,1 1,2

Werkgelegenheid 0,6 0,2 0,1 -0,2

BBP 2,2 2,0 1,2 1,0

In de vorige WLO is aangenomen dat het besteedbaar inko-

men sneller zou groeien dan het BBP per inwoner. In de

realisatie is de groei van het besteedbaar inkomen echter

achtergebleven. Voor de nieuwe WLO wordt aangenomen

dat de groei van het besteedbaar inkomen in lijn blijft met

de groei van het BBP per inwoner.

Figuur 2 toont de resulterende groei van het BBP. Duidelijk

is dat de bandbreedte kleiner is dan in de vorige WLO. Dit

verschil is niet-symmetrisch. De feitelijke ontwikkeling van

het BBP lag de afgelopen tien jaar meer in lijn met het

RC-pad. De grote achterstand ten opzichte van het GE-pad

wordt in het hoge scenario niet ingelopen.

4.2 Regionale economie

Veerkracht regionale arbeidsmarkten

De veerkracht van de regionale arbeidsmarkten in Neder-

land vertoont sterke onderlinge verschillen. In de stedelijke

gebieden in de Randstad en in Noord-Brabant is de veer-

kracht van de regionale arbeidsmarkt het grootst. Deze

arbeidsmarkten bieden meer mogelijkheden voor het

opvangen van ontslagen werknemers dan sommige andere.

De WLO-module Macro-economie heeft mogelijke

scenario’s voor de ontwikkeling van de wereldwijde,

Europese en Nederlandse economie in kaart gebracht.

De economische hoofdlijnen van het lage en hoge

referentiescenario worden hieronder beknopt weer-

gegeven.

HOOG

In het hoge scenario is sprake van een aantrekkende

groei en inflatie in de wereldeconomie, een daling van

de werkloosheid, een stijging van het inkomen en een

daling van de schulden. De overheid krijgt een betere

financiële positie. Groei komt vooral door voortgaande

technologische ontwikkeling, een stimulerende rol van

financiële markten (door bijvoorbeeld soepelere krediet-

voorwaarden) en een grotere internationale handel

(onder andere door TTIP). De Nederlander profiteert

van het mondiale herstel. De productiviteitsgroei gaat

terug naar het niveau van voor de crisis en de werk-

gelegenheid groeit ook.

LAAG

In het lage scenario is sprake van een gematigd herstel

van de Europese economie. Een trage technologische

vooruitgang en een stagnerende interne markt dragen

daaraan bij. De arbeidsmarkt herstelt mondjesmaat en

de consumptie en investeringen keren niet terug naar

pre-crisisniveau. Het vertrouwen in de financiële markt

herstelt onvoldoende. Het herstel in de VS zet wel door

en Azië groeit snel. Dit betekent voor Nederland een

beperkt herstel na de crisis, onder meer door relatief

weinig investeringen door bedrijven, beperkte overheids-

uitgaven en huishoudens die vooral hun schulden aflos-

sen. De groei die er wel is, komt vooral door de export.

De groei van de economie (BBP) is opgebouwd uit de

groei van de arbeidsproductiviteit en de ontwikkeling

van de werkgelegenheid (zie Tabel 1).

20 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

700

600

500

400

300

200

100

0

realisatiegerchooglaag

1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

Er zijn drie mogelijke redenen voor de lage veerkracht van

de regionale arbeidsmarkt:

Veel werkgelegenheid in de regio zit in sectoren die kennis

en vaardigheden vereisen welke niet of nauwelijks te

gebruiken zijn in andere sectoren. Daardoor zijn de

mogelijkheden voor intersectorale arbeidsmobiliteit

beperkt. Een voorbeeld hiervan is de ijzer- en staal-

industrie in de regio IJmond.

In de regio zijn weinig of geen banen beschikbaar in

de sectoren die zijn gerelateerd aan een bepaalde

grote sector. Hierdoor is bijvoorbeeld de veerkracht

van Twente bij een schok in de hightech maakindustrie

lager dan die van het zuidoosten van Noord-Brabant.

In het algemeen zijn er in de regio weinig banen in gere-

lateerde sectoren beschikbaar op pendelafstand, zoals

in het noordoosten van Nederland. Dit heeft vooral te

maken met de omvang van de totale regionale arbeids-

markt.

Invloed van hoogopgeleiden op de arbeidsmarkt voor

laagopgeleiden

Steden zetten sterk in op het aantrekken en vasthouden

van hoogopgeleiden. Dat is niet verwonderlijk, want hoog-

opgeleiden brengen veel voordelen met zich mee en zorgen

ervoor dat steden aantrekkelijk zijn voor (kennisintensieve)

bedrijven en instellingen. Maar in hoeverre profiteren laag-

opgeleiden nu van de beleidsfocus op hoogopgeleiden?

Ondanks dat er meer banen voor laagopgeleiden zijn in

steden waar relatief veel hoogopgeleiden wonen, is de

werkloosheid onder laagopgeleiden niet lager. Beleid

gericht op het aantrekken van hoogopgeleiden vertaald

zich dus niet één-op-één in een lagere werkloosheid.

Volgens de onderzoekers komt dit door verdringing op

de arbeidsmarkt.

De verdringing op de arbeidsmarkt komt door het feit dat

veel hoog- en middelbaar opgeleiden onder hun niveau

werken en op deze manier de banen van laagopgeleiden

inpikken. Door de crisis en de schaarste op de arbeidsmarkt

is het aantal werknemers dat onder hun niveau werkt geste-

gen. Daarnaast laat het onderzoek zien dat veel steden te

maken hebben met een regionale verdringing: de banen

voor laagopgeleiden in de steden worden ingevuld door

mensen uit de wijdere regio. De mate waarin dit plaatsvindt

verschilt sterk tussen individuele steden.

Topsectoren

Om de ruimtelijkeconomische structuur te versterken,

ontwikkelt het Rijk beleid rond negen topsectoren. De top-

sectoren zijn kennisintensief, export georiënteerd en kunnen

een belangrijke bijdrage leveren aan het oplossen van

maatschappelijke vraagstukken wereldwijd.

De negen topsectoren zijn:

Agri & food

Chemie

Creatieve industrie

Energie

High tech systemen en materialen

Life sciences & health

Logistiek

Tuinbouw en uitgangsmaterialen

Water

Figuur 2. Bruto binnenlands product 1980-2050 bij oude en nieuwe WLO

Hoofdstuk 4 – Economie 21

Deze topsectoren zijn overal in Nederland aanwezig, maar

concentreren zich vooral in stedelijke regio’s, zoals weer-

gegeven in bijgaand figuur. Topsectoren concentreren zich

in deze regio’s vanwege de urbanisatie- en lokalisatie-

voordelen, de fysieke bereikbaarheid, de internationale

connectiviteit, de nabijheid van kennis (universiteiten) en/of

de kwaliteit van de woonomgeving.

Het bruto binnenlands product per inwoner is in de meeste

van deze regio’s groot en de ontwikkeling bovengemiddeld.

Veel mensen die in een topsector werken, wonen in een

andere regio. Zo blijkt uit bovenstaand figuur dat in Rotter-

dam meer wordt gewoond en in Utrecht en Amsterdam

meer wordt gewerkt.

Opleidingsniveau

Bijna drie op de tien 15- tot 75-jarigen in Nederland is

hoogopgeleid. De sterk verstedelijkte gemeenten hebben

veelal de hoogst opgeleide bevolking. Het percentage

hoogopgeleiden in de aangrenzende gemeenten ligt vaak

ook boven het landelijke gemiddelde.

4.3 Beroepsbevolking en Arbeidsdeelname

Potentiële beroepsbevolking

Het aantal 20- tot 64-jarigen neemt de komende jaren af.

Echter, door de verhoging van de AOW-leeftijd zal de

potentiële beroepsbevolking niet dalen. Dit komt doordat

er meer 65-plussers deel uit zullen maken van de potentiële

beroepsbevolking.

Tussen 2012 en 2025 wordt een groei van de potentiële

beroepsbevolking van 10,1 miljoen naar 10,4 miljoen per-

sonen voorzien, een toename van 3 procent. Tegen die tijd

zullen een half miljoen 65-plussers deel uitmaken van de

potentiële beroepsbevolking. Of de groeiende potentiële

beroepsbevolking ook zorgt voor een toename van het

arbeidsaanbod, hangt af van de mate waarin de stijging

van de arbeidsparticipatie van ouderen gelijke tred houdt

met de stijging van de AOW-gerechtigde leeftijd.

Een aantal decennia geleden leek het eenvoudig de poten-

tiële beroepsbevolking in afgebakende groepen in te delen:

werknemers (vooral mannen) onderscheidden zich van

huisvrouwen, werknemers van zelfstandigen, studenten

van werkenden, en niet-werkende arbeidsongeschikten

van gezonde werknemers. Nu de arbeidsdeelname hoog is,

zijn de scheidslijnen moeilijker te trekken. Steeds meer

mensen hebben een combinatie van taken en rollen. Zo

Bruto binnenlands product per inwoner per COROP+-gebied (Bron: CBS, Compendium voor de Leefomgeving)

Opleidingniveau; % hoogopgeleiden (Bron: CBS, Compendium voor

de Leefomgeving)

22 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

combineren vrouwen en mannen hun werk met de zorg

voor kinderen, en in toenemende mate ook met de zorg

voor anderen (mantelzorg). Ook combineren studenten

hun studie vaker met een betaalde baan. Werknemers

combineren steeds vaker meerdere banen, bijvoorbeeld

een baan in loondienst met het zelfstandig ondernemerschap.

Participeren betekent dus vooral: combineren.

Arbeidsdeelname

De arbeidsdeelname steeg over een langere periode

(1986-2012) van 64 procent naar 79 procent, hoewel dit

in 2010 en 2012 stabiliseerde. De stijging in de participatie

valt vrijwel geheel toe te schrijven aan de sterk gestegen

arbeidsdeelname van vrouwen. Deze nam in de periode

1986-2012 toe van 44 procent naar 72 procent, terwijl

de arbeidsdeelname van mannen vrijwel constant bleef.

De arbeidsparticipatie van vrouwen lag in 2012 nog 13 pro-

centpunten onder die van mannen (85 procent).

Ook nam de arbeidsdeelname van ouderen sterk toe. Wets-

wijzigingen hebben het minder aantrekkelijk gemaakt de

arbeidsmarkt vroegtijdig te verlaten en de overheid stimu-

leert het langer doorwerken van ouderen. Deze verschuiving

in het beleid zien we terug in de arbeidsdeelname van

ouderen. Terwijl eind jaren tachtig ongeveer een op de

drie 55-64-jarigen werkte, was dit in 2012 bijna het dubbele

(61 procent). Een eerste oorzaak voor deze toename is het

‘ingroei-effect’ van de jongere cohorten vrouwen. De afge-

lopen jaren nam de participatie van 45-plussers mede toe

doordat vrouwen van deze leeftijd tegenwoordig wel parti-

ciperen, terwijl de oudere generatie vrouwen dat nauwe-

lijks deed. De toename in de participatie van ouderen

boven de 55 jaar is echter vooral het gevolg van het afbou-

wen van de routes voor vervroegde uittreding (UWV 2013).

De arbeidsdeelname van 55- tot 65-jarigen (61 procent) is

nog wel fors lager (ruim 20 procentpunten) dan die van de

jongere cohorten. Onderzoek onder werkgevers laat zien

dat de houding van werkgevers ten opzichte van ouderen

nog niet onverdeeld positief is. Weliswaar staan ze steeds

positiever tegenover doorwerkende ouderen, maar het

aantal ouderen dat ze in dienst nemen blijft daarbij achter.

De arbeidsdeelname hangt sterk samen met het opleiding-

sniveau. Terwijl van de hoogopgeleiden 87 procent werkte

in 2012, is dit bij laagopgeleiden 64 procent. De arbeids-

participatie is sinds het midden van de jaren tachtig op alle

niveaus gestegen en de onderlinge verschillen tussen de

drie niveaus lijken de afgelopen decennia niet gewijzigd te

zijn. Daar waar mannen van alle opleidingsniveaus en alle

leeftijden een hoog participatieniveau hebben, zijn er bij

vrouwen verschillen. Hoogopgeleide vrouwen laten een

participatiepatroon zien dat vrijwel vergelijkbaar is met dat

van mannen. Lager opgeleide vrouwen hebben, zeker op

hogere leeftijden, een veel lagere participatiegraad.

De wekelijkse arbeidsduur in de hoofdbaan nam in de peri-

ode 1986-2012 af van 35,5 naar 32,3 uur per week. Binnen

huishoudens (paren) werd in totaal echter meer tijd aan

arbeid besteed: van 44 uur in 1986 naar 51 uur in 2012.

Het aandeel werkenden met meer dan een baan nam in

de periode 1986-2012 toe van 3 procent tot 8 procent.

Bij de zelfstandigen nam het toe van 4 procent tot 13

procent. Ongeveer een derde van deze ‘stapelaars’

maakt werkweken van meer dan 40 uur per week.

Het aandeel studenten en scholieren met betaald werk

nam in de periode 2004-2012 toe van 39 procent tot

56 procent.

Ongeveer 8 procent van de werkenden zou meer uren

willen werken, terwijl 6 procent juist minder wil werken.

Als alle werkenden hun urenwens zouden realiseren,

zou het aandeel grote deeltijdbanen toenemen van

28 procent tot 41 procent. Zowel mannen als vrouwen

zouden minder vaak in een voltijdbaan werken.

Zorgverplichtingen zijn de meest genoemde reden om

in deeltijd te werken of om de arbeidsduur te reduceren.

Steeds meer mensen verlenen (mantel)zorg. Het aandeel

werkenden dat (mantel)zorg verleende, nam in de peri-

ode 2004-2012 toe van 13 tot 17%.

4.4 Meer informatie en adviesContactpersoon: Frans Bekhuis, CROW.

E-mail: frans.bekhuis@crow.nl

Bronnen en meer informatie:

PBL

WLO Cahier macro-economie (PBL, 2015)

De economische vitaliteit van kleine kernen (PBL, 2015)

De veerkracht van regionale arbeidsmarkten (PBL, 2014)

De bestendige binnenstad (PBL, 2014)

Regionale Prognose 2014-2040 (CBS/PBL, 2013)

RLI, Mainports voorbij, 2016

Platform 31

De concurrentiepositie van Nederlandse steden

(Platform31, 2015)

Trickle down in de stad (Platform31, 2015)

SCP

Aanbod van arbeid 2014 (SCP, 2015)

Diversen

Megatrends – Verschuivende economische macht (PWC)

Megatrends – Versnellende verstedelijking (PWC)

Hoofdstuk 4 – Economie 23

130

120

110

100

90

80

70

60

Randstadprovincies

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

realisatiehooglaag

130

120

110

100

90

80

70

60

Overijssel, Gelderland enNoord-Brabant

Noord-Nederland, Zeeland enLimburg

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

130

120

110

100

90

80

70

60

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

5 Ruimtelijke ontwikkeling

Thema Element

Ruimte Verdeling inwoners en banen

PBL en CPB hebben verkend waar het aantal inwoners,

huishoudens en banen zal groeien, en met hoeveel. De

steden blijven groeien. Het verschil tussen de Randstad

en krimpgebieden neemt toe. In scenario Hoog groeit de

bevolking in de Randstad anderhalf keer zo hard als de

gehele Nederlandse bevolking. Scenario Laag gaat ervan

uit dat de trek naar de stad in de toekomst afzwakt.

5.1 VerstedelijkingWereldwijd trekken mensen naar de stad en dat zal volgens

de prognoses van de VN de komende decennia niet veran-

deren. Sociale en economische activiteiten concentreren

zich steeds meer in de grote stedelijke agglomeraties. Voor

Nederland voorziet de regionale prognose van CBS/PBL

(2013) een sterke concentratie van de bevolkingsgroei in

stedelijke gebieden. Vooral in en rond de grote steden

wordt een toename verwacht.

Vergelijking stedelijke structuren

Ontwikkeling bevolking per landsdeel 1980-2050 bij HOOG en LAAG (index 2010=100) (Bron: PBL / CPB – actualisatie WLO)

24 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Steden zorgen voor de benodigde ‘massa’: doordat in steden

mensen en bedrijven dicht bij elkaar zitten, ontstaan bepaalde

voordelen voor deze actoren. Zo kan kennisoverdracht tussen

ondernemers gemakkelijker plaatsvinden, kunnen bedrijven

besluiten gezamenlijk goederen of diensten in te kopen

(zogenaamde ‘sourcing’-voordelen) en hebben bedrijven

een groot arbeidspotentieel in hun nabijheid. Steden zijn

daarom meestal de motor van regionale economieën.

Bedrijven vestigen zich onder andere in steden vanwege

de nabijheid van afnemers en gespecialiseerde leveranciers,

een omvangrijke arbeidsmarkt met veel hoogopgeleiden

en de mogelijkheden tot samenwerking. De hogere dicht-

heid van steden maakt mensen productiever en maakt een

groot en gevarieerd aanbod van voorzieningen mogelijk.

In Nederland is het aandeel inwoners dat in grote stedelijke

regio’s woont lager dan in andere Europese landen. Neder-

land is sterker verstedelijkt dan de meeste andere landen in

Europa. Toch is het aandeel inwoners dat in grote stedelijke

regio’s (met meer dan 500.000 inwoners) woont opvallend

laag: de helft van de stedelijke bevolking woont in kleine

stedelijke regio’s. Dit heeft te maken met de polycentrische

structuur van het stedelijk netwerk in Nederland.

Zowel op nationale als regionale schaal is het denkbaar dat

de bevolking en de werkgelegenheid zich meer gaan sprei-

den – of zich juist gaan concentreren. Binnen de WLO-mo-

dule Verstedelijking zijn voor beide referentiescenario’s

ruimtelijke patronen ontwikkeld. Deze zijn globaal als volgt:

Door in HOOG de concentratie te versterken en deze in

LAAG te beperken, wordt de bandbreedte in de Randstad

vergroot en in de periferie verkleind. De verhaallijnen ver-

talen zich in regionale verschillen in de bevolkingsgroei.

Onderstaande figuur toont de regionale bevolkingsgroei

voor de Randstadprovincies, de intermediaire zone (Over-

ijssel, Gelderland en Noord-Brabant) en voor de rest van

Nederland. Er zijn duidelijke regionale verschillen: het lage

scenario voor de Randstad komt op hetzelfde uit als het

hoge scenario voor de periferie.

Borrowed size

Door het verbinden van markten, stedelijke regio’s en net-

werken in binnen- en buitenland kunnen voorzieningen,

kennis en faciliteiten gedeeld en geleend worden. Dit wordt

ook wel ‘borrowed size’ genoemd. Zo kunnen er voordelen

van agglomeratiekracht worden gecreëerd. Dit gaat hand in

hand met het bieden van een aantrekkelijk vestigingsklimaat

met de juiste woonmilieus, een goede bereikbaarheid, een

aantrekkelijke werkomgeving en een passend voorzieningen-

niveau. In de bestuurlijk overleggen MIRT heeft het Rijk met

HOOG

In het hoge referentiescenario zetten de recente trends

van de concentratie in (delen van) de Randstad en van

de groei in meerdere grotere steden daarbuiten min of

meer onverminderd door. Deze concentratie is het

gevolg van agglomeratie-effecten én van een grotere

waardering van de stedelijke voorzieningen. Het vertaalt

zich in een sterkere concentratie in enkele stedelijke

regio’s. Binnen bestaand stedelijk gebied is sprake van

versterkte verdichting van het aantal huishoudens (niet

noodzakelijkerwijs van het aantal inwoners). Omdat

deze verdichting slechts beperkte soelaas biedt, zal

rond de groeiende steden aanzienlijke woningbouw

plaatsen. Buitenlandse (im)migratie slaat voornamelijk

neer in de Randstad en in de genoemde stedelijke regio’s.

Ook de binnenlandse migratie leidt tot een positief saldo

in de Randstad. Daarnaast zijn de geboortecijfers in de

Randstad aanmerkelijk hoger dan daarbuiten, als gevolg

van de relatief jonge bevolkingsopbouw van de Randstad.

Het aandeel werkgelegenheid in de zakelijke dienst-

verlening stijgt met enkele procentpunten. De nijverheid/

industrie daalt relatief sterk. Beide tendensen versterken

de concentratietendens.

LAAG

Ook in het lage referentiescenario zet de trend van de

concentratie van de bevolking in (delen van) de Rand-

stad en enkele steden daarbuiten door, maar minder dan

in het hoge referentiescenario. De mate van concentratie

zwakt af. Dit vertaalt zich in een spreiding van de groei

over meerdere steden, oftewel: in een evenwichtige

groei van de stedelijke regio’s door afname van de

agglomeratiekracht en de wens tot nabijheid van een

groene woonomgeving. In dit scenario is sprake van

minder verdichting van bestaand stedelijk gebied en

minder transformatie van bestaand bebouwd gebied

(haven- en bedrijfsterreinen). Door de jongere bevol-

kingsopbouw in de Randstad, en omdat immigranten

daar meer dan evenredig terechtkomen, is de bevolkings-

aanwas in de Randstad groter. De binnenlandse migratie

richt zich in minder sterke mate dan voorheen op de

Randstad en op enkele (succesvolle) steden. Diverse

regio’s krijgen te maken met krimp. De verhouding tussen

stad, suburb en platteland blijft min of meer stabiel, zoals

ook de afgelopen decennia het geval was. Door techno-

logische ontwikkelingen in de ICT ontwikkelt nieuwe

werkgelegenheid zich zowel in de Randstad als in de

rest van het land. Het aandeel werkgelegenheid van

de zakelijke dienstensector daalt licht. Het aandeel

overheid (inclusief quartaire diensten zoals onderwijs

en zorg) stijgt. Beide zaken maken de werkgelegenheid

meer bevolkingsvolgend.

Hoofdstuk 5 – Ruimtelijke ontwikkeling 25

50 km of meer

40 tot 50 km

30 tot 40 km

20 tot 30 km

15 tot 20 km

10 tot 15 km

5 tot 10 km

0 tot 5 km

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

de Noordelijke en Zuidelijke Randstad en de regio Eindhoven

afspraken gemaakt over het opstellen van een ruimtelijke

ontwikkelstrategie om die functionele relaties in en tussen

deze stedelijke regio’s te versterken. Dit ook om het infra-

structuurnetwerk en de investeringen die in de toekomst

nog worden gedaan in onder meer de bereikbaarheid

optimaal te benutten.

Op basis van beschikbaar materiaal zijn in Ruimtelijk-

economische ontwikkelingsstrategie (REOS): naar een

concreet handelingsperspectief vijf kritische succesfactoren

afgebakend en geanalyseerd. Daarbij is een onderscheid

gemaakt tussen de belangrijkste bepalende factoren

(kennisnetwerken en infrastructuur & bereikbaarheid) en

belangrijke faciliterende factoren (de drie overige succes-

factoren). Dit onderscheid is aangebracht op basis van

de weging van locatiefactoren die bedrijven hanteren bij

internationale locatiekeuzes. Op deze wijze zijn ze ook

zo gerangschikt in volgorde van belangrijkheid:

A Kennisnetwerken

B Infrastructuur en bereikbaarheid

C Toplocaties

D Vergroening van energie en productketens

E Woon-en leefklimaat

De schaal waarop interacties zich voordoen, blijkt

in Nederland veel kleiner dan vaak wordt gedacht.

De meeste interacties spelen zich af binnen een stad en

met de directe omgeving. Dit komt tot uiting in het

gegeven dat de gemiddelde verplaatsingsafstand

12 kilometer is.

Verdeling aantal verplaatsingen naar afstandsklasse (Bron: OViN 2014, bevolking 12 jaar en ouder)

Borrowed size op niveau stadsgewest

‘Borrowed size’ komt vaak tot uiting op het niveau van

het stadsgewest: de centrale stad en zijn suburbane

ommeland. Het is daardoor waarschijnlijk eerder haal-

baar in een onderdeel van de Randstad, bijvoorbeeld

de Noordvleugel (het gebied Amsterdam-Utrecht),

dan in de Randstad als geheel.

Er wordt wel gezegd dat de Randstad functioneert als

een grootstedelijk gebied. In de meeste opzichten is dat

echter niet het geval. Als dat zo was, zou je bijvoorbeeld

verwachten dat bedrijven in de ene stad in de Randstad

vaak zaken doen met bedrijven die in een ander stads-

gewest binnen de Randstad zijn gevestigd. Feitelijk

doen bedrijven in de Randstad die zaken doen met

bedrijven buiten hun eigen regio dat in minder dan een

kwart van de gevallen met bedrijven in andere stads-

gewesten binnen de Randstad. Wel zijn er naar ver-

houding veel forenzen tussen de stadsgewesten van

de Randstad: van de beroepsbevolking in de Randstad

die buiten de eigen regio werkt, werkt ruim 70 procent

in andere stadsgewesten binnen de Randstad.

26 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Groei stedelijk grondgebruik

Het oppervlak dat in beslag wordt genomen door stedelijk

grondgebruik, zoals stads- en dorpscentra, woongebieden,

kantorenparken, industrieterreinen en dergelijke, is tussen

1960 en 2010 meer dan vijf keer zo groot geworden. Dat wordt

slechts voor een deel verklaard door de bevolkingsgroei;

de bevolking groeide in die periode met een factor 1,7.

Tussen 2000 en 2010 groeide het stedelijk oppervlak in

totaal met 390 km2, oftewel: met 39 km2 per jaar. In 2010

bedroeg de totale stedelijke oppervlakte zo’n 5.500 km2;

13,6 procent van het totale landoppervlak van Nederland.

Wel zijn er grote verschillen binnen Nederland: in Noord-

en Zuid-Holland en in Utrecht beslaat het stedelijk gebied

meer dan een kwart van het totale oppervlakte; in Groningen,

Friesland, Drenthe en Zeeland minder dan een tiende.

De komende jaren zal naar verwachting veel gebouwd

worden in de grootste steden, waardoor de bevolkingsgroei

kan worden opgevangen. Van de vier grote gemeenten laat

Utrecht de sterkste bevolkingstoename zien tussen 2012

en 2025 (21 procent) en Rotterdam de laagste (5 procent).

Voor Amsterdam wordt 11 procent groei voorzien, voor

Den Haag 7 procent. Tot 2025 groeien deze steden tezamen

ruim tweemaal sneller dan het landelijk gemiddelde.

5.2 Groei- én krimpregio’sIn de afgelopen vijftien jaar hadden de meeste Nederlandse

gemeenten te maken met een bevolkingsgroei. De grote

uitschieters zijn vrijwel allemaal groeikernen, waaronder

Almere en Houten. Ook de grote steden, zoals Amsterdam,

Utrecht en Den Haag, kenden een forse bevolkingstoename.

De groei in Rotterdam, de tweede grootste gemeente, bleef

daar ver bij achter. In ongeveer een op de tien gemeenten

is het inwonertal sinds 1997 met meer dan 2,5 procent

gekrompen. De gemeenten met de sterkste krimp liggen

diep in het zuiden en hoog in het noorden.

De grote gemeenten zullen de komende jaren blijven

groeien, om diverse redenen. De trek naar de vier grote

gemeenten zal aanhouden, vooral van jongeren en jong-

volwassenen vanwege ruime de opleidingsmogelijkheden

en carrièrekansen. Zij zullen voor een belangrijk deel hier

blijven wonen, ook als de gezinsvorming op gang komt.

Ook hebben de grote gemeenten een grote aantrekkings-

Forensenstromen sterk gericht op kerngemeenten in grootstedelijke agglomeraties

(Bron: De Groot, H.L.F. [et al.] (2011) Stad en Land, Den Haag: CPB, p. 28)

Hoofdstuk 5 – Ruimtelijke ontwikkeling 27

kracht op niet-westerse en (recentelijk) Oost-Europese

immigranten die zich hier willen vestigen.

De grote steden verstevigen hun positie; Amsterdam blijft

de grootste gemeente, Rotterdam de op een na grootste.

De sterkste groei is te zien in Utrecht en Almere. Ook

enkele kleinere gemeenten, zoals Rijswijk, groeien flink.

Groeikernen groeien uit tot randgemeenten

De relatie tussen de grote steden in de Randstad en hun

groeikernen verandert. In de jaren tachtig verhuisden jonge

ouders graag naar de groene en ruim opgezette groeikernen

op enige afstand van de grote stad. Door de aanhoudende

bevolkingsgroei en nieuwbouw is er inmiddels nauwelijks

open ruimte tussen stad en groeikern en ontstaat er lang-

zamerhand een aaneengesloten bebouwd gebied. De

randgemeenten zijn al vrijwel opgeslokt door de stad;

dichtbijgelegen groeikernen groeien in de toekomst aan

de stad vast. Tegelijkertijd liggen verder weg gelegen groei-

kernen nog wel in het groen, maar deze trekken minder

nieuwe bewoners aan. De grote stad wint weer aan popula-

riteit als bruisende en creatieve plek en ouders met jonge

kinderen blijven vaker in de stad wonen.

De voorzieningen van de groeikernen, oorspronkelijk

gericht op jonge gezinnen, zullen op de vergrijzing moeten

worden afgestemd. Na 2030 komen veel woningen vrij

door het overlijden van de babyboomgeneratie. In krimp-

regio’s dreigt leegstand, in de Randstad verlicht dit de druk

op de woningmarkt.

De angst voor uitholling van binnensteden is deels onge-

grond. De leegstand van winkels en kantoren neemt welis-

De Randstad als een magneet (verleden en heden) (Bron: PBL)

De Randstad als een magneet (toekomst) (Bron: PBL)

Groeikernen groeien uit tot randgemeenten (Bron: PBL)

28 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

20

15

10

5

0

–5

totaalautosnelweglocatiemultimodaal ontsloten locatieopenbaarvervoerlocatieminder goed ontsloten locatie

2000

Aantal arbeidsplaatsen

% a

rbei

dspl

aats

en

2005 2010 2015

20

15

10

5

0

–5

2000

Aantal inwoners

% in

won

ers

2005 2010 2015

waar toe, maar er zijn veel mogelijkheden om deze panden

een andere functie te geven; het kunnen bijvoorbeeld

woningen worden.

De groei in suburbane gebieden en op autoafhankelijke

plekken doet de verbetering van de bereikbaarheid van

mensen en banen teniet. De cijfers over de ontwikkelingen

tussen 2000 en 2010 bevestigen vooralsnog niet het heer-

sende beeld van een trek naar de (hoog)stedelijke gebieden.

De bevolkingsontwikkelingen weerspiegelen vooral de in

deze periode gerealiseerde Vinex-uitbreidingslocaties en

de optelsom van veel kleine ontwikkelingen in landelijke en

dorpse milieus. Over het geheel gezien was er sprake van

een wat sterkere concentratie in de stedelijke regio’s, maar

daarbinnen vooral van ontwikkelingen op plekken met een

laagstedelijk karakter nabij snelwegopritten en -afritten en in

mindere mate nabij voorstadstations, metro- en tramhaltes.

Tussen 2000 en 2010 zijn nieuwe woningen en werkplekken

vooral gerealiseerd op relatief autoafhankelijke plekken,

Verandering van arbeidsplaatsen en inwoners naar wijze van ontsluiting sinds 2000 (Bron: PBL)

In de referentiepaden HOOG en LAAG zijn de twee

eerdergenoemde verschillende oriëntaties voor het ver-

stedelijkingspatroon gekozen. HOOG wordt gecombi-

neerd met een geconcentreerd patroon, LAAG met een

minder geconcentreerd (dus meer gespreid) patroon.

Naast deze twee referentiescenario’s werkt de module

Verstedelijking ook twee ‘aanvullende beelden’ uit. Bij

een daarvan is een lage economische en demografische

ontwikkeling gecombineerd met een concentratie in de

stedelijke gebieden (werktitel ‘terugtrekking in de stad’).

De andere is een combinatie van een hoge demografische

en economische ontwikkeling met een minder stedelijke

oriëntatie (werktitel ‘suburbane groei’). Omdat een andere

ruimtelijke spreiding van wonen, werken en andere functies

direct doorwerkt in de mobiliteitspatronen, rekenen CPB/

PBL deze twee varianten ook in de module Binnenlandse

personenmobiliteit door als gevoeligheidsanalyse.

Suburbane groei

In de gevoeligheidsanalyse ‘suburbane groei’ gaan CPB/

PBL uit van het economische en demografische beeld van

scenario HOOG. Hierbij hoort een iets ander scenario-

verhaal. De flinke welvaartsgroei maakt dat mensen vaker

ruimere woningen in een groen/blauwe omgeving ambi-

eren. Daarnaast maakt de welvaartsontwikkeling een

sterkere technologische ontwikkeling mogelijk, zoals

uitstekende faciliteiten voor telewerken, teleonderwijs,

telewinkelen en auto’s die steeds meer rijtaken overnemen

en langere ritten minder belastend maken. Hierdoor is

het haalbaar verder van de stad te wonen. In een dergelijk

scenario zal de groei van steden en de Randstad afvlakken

en het groen wonen in aantrekkelijke landschappen toe-

nemen; de groei wordt sterker buiten de Randstad en de

krimp zwakt wat af.

Terugtrekking in de stad

De gevoeligheidsanalyse ‘terugtrekking in de stad’

baseert zich op het demografisch en economisch beeld

van LAAG. In deze variant leidt de aanhoudend langzame

economische groei tot steeds verdergaande schaal-

vergroting, rationalisatie van voorzieningen en een con-

centratie in de steden. De krimp zet versterkt door en leidt

met name in de minst stedelijke regio’s tot een vicieuze

neergaande cirkel. Enkele succesvolle stadsregio’s zullen

groei kennen en er is weinig sprake van suburbanisatie.

De economie concentreert zich in sterke mate in de steden.

Hoofdstuk 5 – Ruimtelijke ontwikkeling 29

zoals in suburbane gebieden en op snelweglocaties.

Drukke (snel)wegen in stedelijke gebieden worden hierdoor

nog drukker. Op de meer stedelijke plekken, die beter

bereikbaar zijn met verschillende vervoerswijzen door

onder andere een goede openbaarvervoerontsluiting, is

het aantal inwoners en werkplekken juist nauwelijks toege-

nomen. De potentie van de vele recent gebouwde stations

wordt hierdoor slechts beperkt benut.

CPB en PBL werken momenteel aan deze aanvullende

scenario’s, deze zijn daarom nog niet doorgerekend.

5.3 WonenDe woningmarkt wordt in de toekomst steeds sterker gete-

kend door demografische trends die regionaal verschillen.

De komende jaren houdt de babyboomgeneratie de

woningvoorraad nog bezet, dit remt de doorstroming.

Na 2030 zal deze generatie komen te overlijden waardoor

er woningen beschikbaar komen voor nieuwkomers. De

gevolgen hiervan pakken voor de verschillende delen van

het land heel anders uit.

Ouderen verhuizen niet of nauwelijks. De vergrijzing draagt

daardoor bij aan de geringe doorstroming op de woning-

markt. Maar het sterkste effect van de veranderde leeftijds-

opbouw van de bevolking op deze doorstroming lijkt

inmiddels achter de rug. De omvangrijke babyboomgene-

ratie bereikte namelijk al in de jaren tachtig en negentig van

de vorige eeuw de levensfase waarin men nog maar weinig

verhuist. Op de lange termijn – als de babyboomers door

overlijden of verhuizing naar een zorginstelling hun woning

verlaten – resulteert de vergrijzing in een groot vrijkomend

woningaanbod en daarmee mogelijk tot dalende woning-

prijzen.

5.4 WerkenHet arbeidsaanbod in een regio is een belangrijk gegeven

voor bedrijven die zich er willen vestigen. Ondanks de toe-

genomen mogelijkheden voor telewerken, wonen de

meeste mensen nog altijd dicht bij hun werk. In 2011

werkte 72 procent van de werknemers in de eigen woon-

regio, net zoveel als in 2006. De mate waarin het mogelijk

is de bedrijvigheid in een regio op peil te houden of te laten

groeien hangt daardoor mede af van de ontwikkeling van

de potentiële beroepsbevolking in die regio.

De prognose voorziet tot 2025 in grote lijnen een soort-

gelijke regionale ontwikkeling voor de potentiële beroeps-

bevolking als voor de totale bevolking. In de meeste Rand-

stadregio’s is sprake van sterke groei van de potentiële

beroepsbevolking: met 5 procent of meer ten opzichte van

2012. In alle krimpregio’s daalt de potentiële beroepsbevol-

king. In het noorden groeit de potentiële beroepsbevolking

in de regio van Groningen-stad sterk, terwijl er een afname

is in de overige regio’s.

Het aantal bedrijfsvestigingen groeit, vooral door de

opkomst van nieuwe eenmanszaken. Gemiddeld lag meer

dan de helft van de uitbreiding van de bedrijfsvestigingen

en 46 procent van de woningen binnen het bestaand

bebouwd gebied in 2000 (zie bijgaand figuur). Het aantal

arbeidsplaatsen binnen het bebouwd gebied neemt af, ter-

wijl buiten het bebouwd gebied het aantal arbeidsplaatsen

toeneemt. In de centra neemt het aantal banen af, terwijl

dit aan de stadsrand juist toeneemt, al gaat het daar langza-

mer dan vroeger.

Veel mensen die in een topsector werken wonen in een

andere regio. Zo blijkt uit onderstaande figuur dat in Rotter-

dam meer wordt gewoond en in Utrecht en Amsterdam

meer wordt gewerkt.

Voor de ruimtelijke effecten is de sectorverdeling van de

bedrijvigheid van doorslaggevend belang. Industrie en

logistiek hebben behoefte aan een ander soort bedrijfs-

panden op andere soorten terreinen dan bijvoorbeeld de

detailhandel of zorginstellingen. Voor het bereiken van

duurzame mobiliteit is het belangrijk dat de woon-werk-

pendel, het zakelijk verkeer en het goederentransport goed

worden georganiseerd. Hiervoor zijn diverse instrumenten

beschikbaar.

Diverse media schetsen een beeld van toenemende polari-

satie tussen groeiende steden en het platteland, waar men

wegtrekt vanwege een terugloop in de werkgelegenheid en

voorzieningen. De economische vitaliteit van kleine kernen

in Nederland ligt echter genuanceerd. De groei van het aan-

tal woningen en het aantal arbeidsplaatsen vlakt af naarmate

de plattelandskernen verder van de Randstad liggen. Alleen

in de kleinste kernen tot 2000 woningen is het patroon in

werkgelegenheid omgekeerd: in de periferie groeit de

werkgelegenheid in deze kleine kernen relatief het sterkst.

Rondom de Randstad lijkt zich een verdergaande schaal-

vergroting voor te doen, waarbij de kleinste kernen zich

ontpoppen als woondorpen, waarvan de inwoners vooral

naar andere plaatsen reizen om te werken en om gebruik te

maken van de voorzieningen. Waar het voorzieningenaan-

bod terugloopt, heeft dit overigens nauwelijks gevolgen

voor de hoeveelheid voorzieningen per duizend inwoners.

Met andere woorden, de ontwikkeling in het voorzienin-

genniveau – met uitzondering van het bankwezen – wijkt

in plattelandskernen niet veel af van de landelijke trend.

30 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

0 20 40 60 80 100

% nieuwbouw

Nederland

Limburg

Noord-Brabant

Zeeland

Zuid-Holland

Noord-Holland

Utrecht

Flevoland

Gelderland

Overijssel

Drenthe

Friesland

Groningen ■ 2000 - 2002

■ 2002 - 2004

■ 2004 - 2006

■ 2006 - 2008

■ 2008 - 2010

■ 2010 - 2012

■ 2000 - 2012

Streefwaarde = 40

5.5 Meer informatie en adviesContactpersoon: Hans Hilbers, PBL.

E-mail: hans.hilbers@pbl.nl

Bronnen en meer informatie:

Agenda Stad

PBL

WLO Cahier Regionale ontwikkelingen en verstedelijking

(PBL, 2015)

De economische vitaliteit van kleine kernen (PBL, 2015)

Kiezen en Delen (PBL, 2014)

De veerkracht van regionale arbeidsmarkten (PBL, 2014)

Demografie verandert de woningmarkt (PBL, 2014)

De bestendige binnenstad (PBL, 2014)

De Nederlandse bevolking in beeld – Verleden Heden en

Toekomst (PBL, 2014)

Vergrijzing en Ruimte (PBL, 2013)

Regionale Prognose 2014-2040 (CBS/PBL, 2013)

CBS

Compendium voor de Leefomgeving (CBS)

Platform 31

De concurrentiepositie van Nederlandse steden

(Platform31, 2015)

Trickle down in de stad (Platform31, 2015)

Diversen

Agenda voor de Stad (SER, 2015)

Ruimtelijk-economische ontwikkelingsstrategie (REOS):

naar een concreet handelingsperspectief

(Buck Consultants, 2015)

Megatrends – Versnellende verstedelijking (PWC)

Toename woningen en bedrijven, aandeel uitbreiding van bedrijfsvestigingen binnen bestaand bebouwd gebied, 2000-2012 (Bron: LISA)

Arbeidsplaatsen per COROP+-gebied, 2013 (Bron: CBS, LISA)

Hoofdstuk 5 – Ruimtelijke ontwikkeling 31

Verdeling verplaatsingen Verdeling kilometers

■ autobestuurder

■ autopassagier

■ fiets

■ trein

■ bus/tram/metro

■ overig15%

32%

27%

2%

3%

21%

50%

22%

9%

9%

3%

6 Bereikbaarheid

De kennis op het thema Bereikbaarheid gaat in op de mobi-

liteits- en vervoersontwikkeling. Eerst zal er een beeld worden

geschetst wat de laatste stand van zaken en ontwikkelingen

zijn op het gebied van personen- en goederenvervoer (6.1).

Vervolgens wordt er informatie en kennis aangereikt die

een hulpmiddel kunnen zijn voor het bedenken van oplos-

singsrichtingen van de opgaven. Centraal hierbij staan de

vijf sporen voor het verkennen van oplossingsrichtingen

die in de Meer Bereiken-aanpak zijn geformuleerd:

innoveren

informeren

inrichten en

infrastructuur/in stand houden.

Rijkswaterstaat heeft de sporen globaal verkend en schat

in dat de verschillende sporen elkaar kunnen aanvullen in

de tijd. De sporen “innoveren” en “informeren” kunnen al

effectief zijn op de korte termijn, terwijl de effecten van

“inrichten” pas op de langere termijn doorwerken op de

onderzochte knelpunten. Het spoor “in stand houden”

heeft op zichzelf geen effect, maar ondersteunt de andere

sporen en andere projecten en opgaven. Dat maakt syn-

ergievoordelen mogelijk op het gebied van kosten en het

moment van uitvoeren.

6.1 Mobiliteits- en vervoersbeeld

Totale personenmobiliteit over land gestabiliseerd

Gemiddeld leggen Nederlanders binnen de eigen lands-

grenzen jaarlijks een kleine 11.000 kilometer per persoon af.

Dit komt neer op een totale jaarkilometrage van 186 miljard

kilometer. De laatste jaren is hier nauwelijks iets in veranderd.

Ook het aantal verplaatsingen is nagenoeg onveranderd:

zowel in 2005 als in 2015 verplaatsten Nederlanders zich

gemiddeld circa drie keer per dag, waarbij zij in totaal

ongeveer 30 kilometer overbrugden.

Tweederde van het totale autogebruik in reizigerskilome-

ters is als bestuurder en is sinds 2005 met 7% toegenomen.

Dit is de belangrijkste wijze van verplaatsen. In de jaren na

2004 vlakte de toename van het aantal als autobestuurder

afgelegde reizigerskilometers af. Het autogebruik als

passagier, een derde van het totale autogebruik in reizigers-

kilometers, is sinds 2005 met 15 % gedaald.

Ruim een kwart van alle verplaatsingen en bijna een tiende

van de afgelegde kilometers gaat per fiets. Vooral op de

korte afstanden is fietsen een veelgebruikte wijze van

verplaatsen. Uitgedrukt in reizigerskilometers is het fiets-

gebruik sinds 2004 met 7 procent toegenomen.

De trein is goed voor 2 procent van de verplaatsingen en een

tiende van alle reizigerskilometers. De trein wordt vooral

gebruikt om (middel)lange afstanden te overbruggen. Op

sommige tijden (de spits) en bij sommige plaatsen (van/

naar de grote steden) heeft de trein een groter aandeel in

de mobiliteit. Sinds 2004 is het treingebruik met bijna een

kwart toegenomen.

Verplaatsingen en reizigerskilometers naar vervoerwijzen in 2015. Bron: RWS/CBS MON/OViN; bewerking KiM.

32 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Terwijl de totale mobiliteit over land is gestabiliseerd, zijn

Nederlanders wel steeds vaker gebruik gaan maken van

het vliegtuig.

Verdieping en verklaring in Mobiliteitsbeeld 2016

Goederenvervoer groeit

Onder invloed van het verdere economische herstel is het

vervoerd gewicht voor alle vervoersstromen tezamen tus-

sen 2014 en 2015 toegenomen met 1 procent, tot

1,873 miljoen ton.

Het binnenlands vervoer is in 2015 procentueel iets meer

toegenomen dan het internationaal goederenvervoer,

namelijk met 1,2 procent tegen 1,0 procent. Het ligt echter

nog onder het niveau van de topjaren 2007/2008, dus voor

de crises.

Het internationale vervoer kende een dieptepunt in 2009.

In 2013 lag de omvang van het internationale vervoer echter

weer ruim boven het niveau van 2009, maar nog niet hele-

maal op het niveau van voor de crisis (2008).

Het binnenlands vervoer van goederen (vervoerd gewicht)

is sinds 2007 vrijwel continu afgenomen. In 2013 vertoonde

het binnenlands vervoer nog geen tekenen van herstel: het

vervoerd gewicht lag ruim 10 procent onder het niveau van

voor de crisis (2008). De malaise in de bouw is hiervoor een

belangrijke oorzaak. Het bouwverkeer kenmerkt zich veelal

door het vervoer van groot gewicht over een korte afstand.

Hierdoor werkt de bouwmalaise sterker door in het vervoerd

gewicht dan in de ladingtonkilometers.

Verdieping en verklaring totale goederenvervoer in

Mobiliteitsbeeld 2014

Reistijdverlies en -kosten

Het reistijdverlies op het hoofdwegennet is in 2015 met 22

procent toegenomen tov 2014. Deze toename wordt mede

veroorzaakt door de economische groei en de gedaalde

brandstofprijs. De ontwikkeling van het reistijdverlies kent

grote verschillen tussen stedelijke gebieden.

Nadat de totale onbetrouwbaarheid van de reistijden op het

hoofdwegennet sinds 2010 was afgenomen, nam deze in

2015 weer toe. Dit wordt veroorzaakt door structurele,

dagelijkse variaties als door extreme reistijdverliezen als

gevolg van incidenten of extreme drukte.

De totale congestiekosten op het Nederlandse hoofdwe-

gennet zijn voor 2015 geraamd op 2,3 a 3 miljard euro ofwel

0,5 procent van het bruto binnenlands product (bbp).

Hiermee zijn de kosten met ca. 20 procent gestegen tov

2014.

Het reistijdverlies op de provinciale wegen nam in de periode

2011-2013 met ongeveer 30 procent af maar de laatste

jaren stijgt dit weer.

First and last mile

Een relatief groot deel van de reistijd wordt in beslag geno-

men door de eerste en de laatste kilometers van een reis.

Een relatief groot deel van de reistijd met de trein wordt niet

in beslag genomen door de treinrit zelf, maar door de rit naar

het station en vanaf het eindstation naar de bestemming.

Voor het autoverkeer geldt een vergelijkbaar principe. Ook

de auto maakt relatief veel kilometers buiten de stad, terwijl

de autorit binnen de stad relatief veel tijd kost.

Goederenvervoerstromen in Nederland, in 2005 (rood) en 2015 (blauw), in miljoen ton. Bron: CBS; bewerking KiM.

aanvoer zee en lucht365 --> 423

+16%

afvoer zee en lucht

123 --> 189+53%

afvoer over land344 --> 350

+2%

aanvoer over land

185 --> 188+1%

2005: 1.714 miljoen ton

2015: 1.873 miljoen ton (+9%)

binnenlands614 --> 626

+2%

transito-->

+18%82 97

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 33

6.1.1 Automobiliteit

Autokilometers laatste jaren op gelijk niveau gebleven

De mobiliteit als autobestuurder, en daarmee het autover-

keer (bewegende voertuigen), is sinds 2004 toegenomen

met 6 procent. Het merendeel van deze groei vond plaats

in de periode tot 2008. Ten opzichte van de jaren negentig

is er in de jaren na 2004 sprake van een afvlakking van de

groei van het aantal kilometers dat werd afgelegd als auto-

bestuurder. Na 2008 is dit aantal gestabiliseerd, om in 2011

weer even toe te nemen. In 2012 en 2013 is er nauwelijks

sprake van verandering.

Met name voor de werkgerelateerde mobiliteit (de optelsom

van woon-werk- en zakelijke mobiliteit) was in de periode

tot 2008 nog een toename zichtbaar, zowel in het aantal

verplaatsingen als in de afgelegde afstanden. Daarna leidde

de economische crisis tot een stabilisering van de werk-

gerelateerde mobiliteit.

De ontwikkelingen in het autogebruik zijn ook zichtbaar in

de verkeersomvang op het hoofdwegennet (HWN): over de

periode 2004-2013 nam de verkeersomvang op het HWN

met 9 procent toe (overigens is dit inclusief het vrachtverkeer

en het verkeer van buitenlanders). Ook hier geldt dat het

merendeel van deze groei zich heeft voorgedaan in de

periode tot 2008.

Uitgedrukt in reizigerskilometers is het gebruik van de auto

als passagier sinds 2004 met 15 procent afgenomen.

Nederlanders zitten steeds vaker alleen in de auto.

De afname van de autopassagierkilometers geldt voor

bijna alle reismotieven en leeftijdsgroepen, maar in absolute

aantallen is de daling het sterkst voor het autogebruik als

passagier in de vrije tijd. Naar geslacht zijn er wel verschil-

len zichtbaar: vooral vrouwen zitten vaker achter het stuur

en minder vaak op de bijrijdersstoel of achterbank.

Veel kilometers buiten de stad, veel reistijd binnen de stad (Bron: PBL)

34 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

minder vaak overige

vaker onderwijs

minder vaak winkelen

vaker vrije tijd

vaker werkgebonden

verder overige

verder onderwijs

verder winkelen

verder vrije tijd

verder werkgebonden

meer mensen

totaal

bijdrage aan groei %

De afname is gedempt doordat de verplaatsingsafstanden

die nog wel als autopassagier worden gemaakt groter zijn

geworden. Dit speelt voornamelijk bij vrijetijdsreizen.

Verdieping en verklaring automobiliteit in Mobiliteits-

beeld 2016

6.1.2 Fietsmobiliteit

Vaker en verder per fiets

Sinds 2005 is het fietsgebruik (de optelsom van het aantal

op gewone en elektrische fietsen afgelegde kilometers)

toegenomen met 11 procent.

Zowel de groei van het aantal mensen dat fietst als de toe-

genomen mobiliteit per persoon (het vaker en verder ver-

plaatsen) dragen bij aan het grotere aantal fietskilometers.

De fiets wint vooral in stedelijk gebieden aan populariteit.

Het fietsgebruik is vooral toegenomen voor woon-werk-

vrijetijdsverplaatsingen en voor verplaatsingen naar en van

onderwijsinstellingen. Voor het winkelen wordt ten

opzichte van tien jaar geleden minder vaak gefietst.

Een groot deel van het toegenomen fietsgebruik komt voor

rekening van de elektrische fiets, die behalve door ouderen

ook steeds vaker wordt gebruikt door volwassenen jonger

dan 65 jaar.

Ontwikkeling autogebruik als bestuurder, 2005-2015, in miljarden reizigerskilometers naar motieven. Bron: RWS/CBS MON/OViN; bewerking KiM.

Bijdrage van vaker verplaatsen, verder verplaatsen en meer mensen aan de groei van het totale aantal fietskilometers tussen 2005-2015,

in procentpunten. Bron: RWS/CBS, MON/OViN; bewerking KiM.

120

100

80

60

40

20

02005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

milj

arde

n re

izig

ersk

ilom

eter

s woon-werk en zakelijk

onderwijs

winkelen

vrije tijd en overig

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 35

Van alle fietskilometers wordt inmiddels ruim een tiende

(12 procent) per elektrische fiets afgelegd. De gemiddelde

afstand die daarbij wordt overbrugd is 6,3 kilometer. Deze

afstand is bijna twee keer zo groot als de gemiddelde afstand

die met de ‘gewone’ fiets wordt afgelegd (3,6 kilometer).

Vooral senioren maken gebruik van de elektrische fiets:

65-plussers leggen meer dan 40 procent van hun fiets-

kilometers met de elektrische fiets af.

Vrouwen maken vaker gebruik van de elektrische fiets dan

mannen. Alleen de leeftijdscategorie ‘ jongvolwassenen’

(tot 35 jaar) vormt hierop een uitzondering.

Senioren gebruiken de elektrische fiets vooral voor vrije-

tijdsdoeleinden en om te gaan winkelen. Volwassenen tot

65 jaar gebruiken de elektrische fiets daarnaast voor werk-

gerelateerde verplaatsingen.

Verdieping en verklaring fietsmobiliteit in Mobiliteits-

beeld 2014

6.1.3 Openbaar vervoer en ketenverplaatsingen

Treingebruik nam jaar op jaar toe

Het aantal reizigerskilometers per trein nam toe van 15,2 mil-

jard in 2005 tot 18,5 miljard in 2015, een toename van bijna

22 procent. Een gemiddelde jaarlijkse groei van 2 procent.

Tussen 2004 en 2007 was de groei sterker dan de jaren

daarna, maar ook tijdens de economische crises van de

afgelopen jaren bleef het totale treingebruik groeien zowel

bij de NS als bij de regionale vervoerders.

Het gebruik van bus,tram en metro nam toe van 5,2 miljard

reizigerskilometers in 2014 naar 5,4 miljard in 2015. De

grootste groei zit in de stedelijke gebieden zoals Amster-

dam en Utrecht. In sommige landelijke gebieden is er

sprake van krimp.

Verdieping en verklaring treinmobiliteit in Mobiliteits-

beeld 2014

Factsheet vervoeromvang regionaal ov 2014 en 2015,

CROW 2016

Multimodale mobiliteit bescheiden, maar belangrijk bij

combinatie fiets en trein

Een multimodale verplaatsing is een verplaatsing met ten

minste twee verschillende vervoerswijzen. Het merendeel

van multimodale verplaatsingen wordt afgewikkeld via

vervoersknooppunten: haltes van de bus/tram/metro en

treinstations, de zogenoemde overstappunten. Ook lucht-

Elektrische fiets

De elektrische fiets is met een fikse opmars bezig.

Momenteel zijn er in Nederland 1 miljoen elektrische

fietsen en worden er jaarlijks ongeveer 180.000 ver-

kocht. Daarbij gaat het vooral om fietsen die trap-

ondersteuning geven tot ongeveer 25 km/h. Recent

zijn ook andere, nieuwe types elektrische fietsen in

opkomst, zoals de ‘speed pedelecs’, waarop met gemak

45 km/h kan worden gereden. De elektrische fiets heeft

potentieel invloed op de vervoerswijzekeuze en op de

reisafstanden en maakt fietsen voor een grote groep

mensen (langer) toegankelijk.

Er is nog niet veel onderzoek naar de elektrische fiets

gedaan, al verandert dat snel. Het meeste onderzoek is

gericht op de ‘klassieke’ elektrische fiets, veel minder

op de ‘speed pedelec’. Het OVIN 2013 biedt voor het

eerst inzicht in het gebruik van de elektrische fiets als

een aparte vervoerswijze. Bij afstanden tot 5 kilometer

is 7 procent van de fietskilometers afgelegd met een

elektrische fiets. Bij afstanden boven de 5 kilometer is

dat al 16 procent. De elektrische fiets wordt vooral

recreatief gebruikt door ouderen, maar meer en meer

ook door jongeren en voor het woon-werkverkeer.

Niet zozeer snelheid, maar juist het gemak en de

grotere actieradius zijn belangrijke koopmotieven.

Ongeveer 40 procent van de ritten met een elektrische

fiets dient als vervanging voor gewone fietsritten en

40 procent als vervanging voor autoritten (vooral

woon-werkverkeer). 15 Procent betreft ‘nieuwe’ ritten,

die anders niet gemaakt waren. Van de mensen die

zowel een auto als een elektrische fiets bezitten vindt

een grote meerderheid de elektrische fiets voor korte

ritten een prima alternatief voor de auto en meer dan

de helft zegt de auto steeds minder vaak te pakken.

Voor langere ritten lijkt de elektrische fiets niet echt

een alternatief voor de auto, omdat een rit met de elek-

trische fiets dan te lang duurt. Een gewone fiets is in

stedelijk gebied bij afstanden tot ongeveer 5 kilometer

sneller dan de auto, een elektrische fiets is sneller dan

de auto bij afstanden tot circa 10 kilometer.

Voor Nederland wordt geschat dat met 2 miljoen elek-

trische fietsen de markt binnen 5 jaar verzadigd is, tenzij

de elektrische fiets op grote schaal gebruikt gaat worden

door bijvoorbeeld forensen, scholieren en bakfiets-

gebruikers. Dan is er nog veel mogelijk en gaat de elek-

trische fiets wellicht een grote rol spelen in het bereik-

baar houden van de stedelijke regio’s, bijvoorbeeld voor

het woon-werkverkeer. Al met al is de elektrische fiets

nu al een redelijk belangrijk vervoersmiddel en alles

wijst erop, dat het belang verder toe gaat nemen.

36 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

NS

alle vervoerders

havens en zeehavens zijn knooppunten waar uitwisseling

plaatsvindt tussen verschillende modaliteiten. Denk aan

de overstap van de trein op het vliegtuig op de luchthaven

Schiphol of aan het overladen van goederen van een zee-

schip naar een vrachtwagen.

Het aandeel multimodale verplaatsingen bedraagt 3 procent

van alle gemaakte verplaatsingen in Nederland (490 mil-

joen verplaatsingen). Het betreft ruim een tiende van alle

afgelegde kilometers (2,6 miljard reizigerskilometers).

Het aandeel multimodale verplaatsingen is gering.

Het speelt wél een belangrijke rol in het gebruik van het

openbaar vervoer, met name bij het reizen met de trein.

Bij maar liefst 61 procent van de multimodale verplaatsingen is

de trein de hoofdvervoerswijze (het vervoersmiddel waarmee

de langste afstand is afgelegd). Deze verplaatsingen zijn gere-

lateerd aan 84 procent van de gereisde treinkilometers. Dit

aandeel is tussen 2009 en 2013 toegenomen met 5 procent-

punt, terwijl het aandeel verplaatsingen ongeveer gelijk bleef.

Bus, tram en metro zijn als hoofdvervoerswijze goed voor

23 procent van de multimodale verplaatsingen.

Niet alleen het openbaar vervoer speelt een rol bij multi-

modale verplaatsingen: bij bijna een op de acht multimo-

dale verplaatsingen is de auto de hoofdvervoerswijze.

Fietsen, lopen en overige vervoerswijzen (bijvoorbeeld

motor, taxi) hebben slechts een gering aandeel, in totaal

4 procent.

De meest voorkomende multimodale verplaatsing is de

combinatie van fiets en trein. Met name bij verplaatsingen van

en naar het station aan de woningzijde is het aandeel van

deze multimodale verplaatsing hoog, namelijk 47 procent.

Multimodale verplaatsingen komen voornamelijk voor

tussen de kernen van stedelijke gebieden.

Het aandeel multimodale verplaatsingen is de afgelopen

15 jaar nauwelijks veranderd. Daarentegen is het aandeel

multimodale kilometers in die periode gegroeid van 10 naar

13 procent.

In de afgelopen 5 jaar is er een toename van 5 procent van

het gebruik van meerdere vervoersmiddelen binnen een

reis. Dat zien we terug in het toenemende gebruik van

P+R-terreinen, zoals in Noord-Nederland en in de regio

Rotterdam.

Verdieping en verklaring multimodale mobiliteit in

Mobiliteitsbeeld 2014

Verplaatsingsketens zijn weerbarstig

Verplaatsingsketens zijn weerbarstig. Een ketenverplaatsing is

altijd tweede keus: mensen willen namelijk liever niet over-

stappen. Stap één in nadenken over ketenverplaatsingen is

Ontwikkeling van het treingebruik 2005-2015, in miljarden reizigerskilometers; NS en alle vervoerders samen. Bron: NS, CROW

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 37

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0Amsterdam Den Haag Rotterdam

verv

oerw

ijzen

(als

aan

deel

van

alle

loka

le v

erpl

aats

inge

n) % auto

ov

fiets

lopen + overig

Utrecht

dan ook het maken van een reële inschatting van welke rol

ketenverplaatsingen kunnen spelen op een bepaalde plek en

verbinding. Niet overal kan het openbaar vervoer de concur-

rentie met bijvoorbeeld de auto aan (zo speelt het openbaar

vervoer aan de stadsranden ‘een uitwedstrijd’) en dan is inves-

teren in ketenverplaatsingen weinig effectief en doelmatig.

Tenzij er natuurlijk om andere redenen draag vlak is voor een

multimodale ontsluiting, bijvoorbeeld om de autoafhankelijk-

heid te verminderen, een robuuste bereikbaarheid te garan-

deren en/of tot duurzamere mobiliteitskeuzes te verleiden.

Daar waar er wel een rol is weggelegd voor ketenverplaatsin-

gen – en dat is in veel stedelijke regio’s zeker het geval – kan

worden gewerkt aan het verminderen van de reisweerstand.

Een praktisch probleem daarbij is de spanning tussen

verplaatsen en verblijven: het verzekeren van een snelle,

gemakkelijke overstap (knoop) en een concentratie van

ruimtelijke functies die uitnodigen tot verblijven (knooppunt)

vragen om andere kwaliteiten, wat het faciliteren van beide

op dezelfde plek tot een boeiende ontwerpopgave maakt.

Ook is er een belangrijke organisatorische reden waarom

het creëren van soepele verplaatsingsketens lastig is: de

keten is van niemand. Goede verknoping van modaliteiten

betekent altijd betrokkenheid van verschillende partijen.

Die zijn echter elk met hun eigen belangen en ambities bij

het proces betrokken. In de praktijk blijkt dat de verdeelde

verantwoordelijkheid, ondanks alle goede bedoelingen,

kan leiden tot suboptimale oplossingen voor de reiziger

(Pasman en Brüheim 2011).

6.1.4 Regionale personenmobiliteit

Rol vervoerswijzen verschilt sterk per stedelijk gebied

In Amsterdam en Utrecht maken mensen voor de lokale

verplaatsingen (de verplaatsingen binnen de stad) relatief

veel gebruik van de fiets, terwijl in Den Haag en Rotterdam

juist vaker de auto wordt gepakt.

Het aandeel van lokale verplaatsingen per openbaar vervoer

ligt in de vier grote steden (G4) aanzienlijk hoger dan daar-

buiten. In Amsterdam, Rotterdam en Den Haag omvat het

lokale openbaar vervoer ruim 10 procent van alle verplaat-

singen, in Utrecht ongeveer 5 procent en in de andere

onderzochte steden gemiddeld 2 procent.

Buiten de G4 speelt de auto een relatief beperkte rol in met

name Groningen, Zwolle en Nijmegen, met een aandeel in

alle lokale verplaatsingen van 33 procent of minder. Opval-

lend is dat vooral in steden in Brabant en Limburg de auto

juist relatief vaak wordt gebruikt: in alle gevallen meer dan

40 procent van alle lokale verplaatsingen.

De fiets is vooral populair in Groningen, Leeuwarden,

Zwolle en Amersfoort, met een aandeel in alle lokale

verplaatsingen van 40 procent of meer. In Arnhem, Breda,

Tilburg en Maastricht wordt juist relatief weinig gebruik-

gemaakt van de fiets: het aandeel ‘fiets’ in de lokale ver-

plaatsingen is 30 procent of minder.

Modal split van alle ‘lokale’ verplaatsingen binnen G4 (Bron: KiM,

Mobiliteitsbeeld 2014)

Ketenbenadering

Op kleine schaal wordt al geëxperimenteerd met

zogenaamde stationsschouwen, en in Groot-Brittannië

wordt gewerkt met Station Travel Plans. Ketens beter

maken en de reiziger centraal stellen vraagt om samen-

werking in complexe situaties waarin diverse overheden,

vervoerders en private partijen elkaar nodig hebben en

elkaar moeten zien te vinden. Het beleidsmotto van de

afgelopen jaren ‘ je gaat erover of je gaat er niet over’

heeft deze samenwerking niet gestimuleerd. Het lijkt

daarom verstandig definitief afscheid te nemen van dit

adagium, de communicatie tussen actoren beter op

gang te laten komen en de verantwoordelijkheid voor

de keten expliciet te beleggen. Zeker op plekken waar

de blik op de keten als geheel in complexe krachten-

velden onder druk komt, is dit hoogst relevant. Overi-

gens zal het van de omstandigheden afhangen welke

partij de voortrekkersrol moet krijgen; een generieke

uitspraak hierover is niet mogelijk.

38 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

60

50

40

30

20

10

0

30

25

20

15

10

5

0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

milj

oen

pass

agie

rs b

eweg

inge

n

aand

eel r

egio

nale

luch

thav

en % Nederlanders Schiphol

regionaal

aandeel regionaal

Vooral in vier grote steden veel multimodale verplaatsingen

In de stedelijke gebieden is het aandeel multimodale ver-

plaatsingen en kilometers groter dan gemiddeld voor Neder-

land. Met name in de agglomeraties Amsterdam en Utrecht

is het aandeel kilometers verbonden aan multimodale ver-

plaatsingen hoog (respectievelijk 29 en 26 procent). Dit

komt overeen met het eveneens hoge ov-gebruik in die

steden (zie ook hoofdboodschap ‘Rol vervoerswijzen ver-

schilt sterk per stedelijk gebied’).

In de stedelijke gebieden in het zuiden van Nederland is het

aandeel multimodale verplaatsingen lager dan in de stede-

lijke gebieden in het noorden en midden. In Breda bedraagt

het aandeel multimodale verplaatsingen slechts 3 procent.

Verdieping en verklaring regionale mobiliteit in Mobili-

teitsbeeld 2014

6.1.5 Luchtverkeer en luchthavens

Vaker vliegen en ook steeds meer vanaf regionale

luchthavens

Het aantal passagiersbewegingen van Nederlanders op

Schiphol en op de regionale luchthavens steeg in 2013

met bijna 7 procent, tot 23 miljoen. Het aantal passagiers-

bewegingen op de regionale luchthavens groeide in 2013

met ruim 18 procent, naar 5,5 miljoen.

Sinds 2004 steeg het aantal vliegbewegingen van Neder-

landers met 33 procent, van 17 naar 23 miljoen. Het aan-

deel regionale luchthavens in het totaal aantal passagiers-

bewegingen van Nederlanders is in dezelfde periode bijna

verdubbeld, naar zo’n 24 procent.

De totale gevlogen afstand nam toe van 55 naar 68 miljard

reizigerskilometer. De gemiddelde afstand per vlucht daalde

licht, van ruim 3.200 naar circa 3.000 kilometer. Dit geldt

voor Schiphol en de regionale luchthavens samen. In 2013

bedroeg de gemiddelde afstand per vlucht vanaf de Neder-

landse regionale luchthavens circa 1.500 kilometer.

In de afgelopen tien jaar deden zich ook verschuivingen

voor in de belangrijkste reisbestemmingen van Neder-

landers. Barcelona bleef echter op de eerste plaats staan.

Naast Nederlandse reizigers maken natuurlijk ook buiten-

landse reizigers gebruik van Schiphol. Een groot deel van

deze buitenlandse reizigers stapt op Schiphol over. Het totaal

aantal passagiersbewegingen op Schiphol nam toe met

3 procent ten opzichte van 2012, tot 52,5 miljoen. 33 Procent

hiervan betreft Nederlandse en 25 procent betreft buiten-

landse herkomst-bestemmingspassagiers. Bij de overige

42 procent passagiersbewegingen gaat het om overstappers;

dit zijn vrijwel allemaal buitenlandse reizigers. De overstappers

tellen per overstap mee voor twee passagiersbewegingen,

eenmaal voor de arriverende vlucht en eenmaal voor de uit-

gaande vlucht. Hetzelfde geldt voor de terugreis via Schiphol.

Miljoen passagiersbewegingen Nederlanders vanaf Schiphol en regionale luchthavens (Bron: KiM, Mobiliteitsbeeld 2014)

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 39

Het aantal directe verbindingen vanaf Schiphol is in 2013

uitgebreid met zes, naar in totaal 323 bestemmingen

tegenover 221 bestemmingen in het jaar 2004. De groei

in de afgelopen tien jaar komt mede door het lijnennet

dat KLM met haar Skyteam-partners op Schiphol heeft

ontwikkeld. Hierdoor stappen veel mensen op Schiphol

over op vluchten naar andere bestemmingen.

Schiphol telde in 2013 17 miljoen intercontinentale passa-

giersbewegingen (32 procent van het totaal) en 36 miljoen

passagiersbewegingen binnen Europa (68 procent). Het gaat

hierbij om alle reizigers, zowel Nederlanders als buiten-

landers. Deze verhouding was gelijk aan die in 2004. Voor de

Nederlandse reizigers lag het percentage vliegbewegingen

binnen Europa in 2013 net iets hoger (72 procent binnen

Europa, 28 procent intercontinentaal).

Zoals eerder aangegeven is een vliegreis een multimodale

verplaatsing, aangezien het voor- en natransport via een

andere vervoerswijze plaatsvindt. 56 Procent van de Neder-

landse reizigers die in 2013 vanaf Schiphol vlogen, gebruikte

de auto in het voortransport (21 procent met de eigen auto,

35 procent werd weggebracht). Verder nam 30 procent

van de reizigers de trein en ging 14 procent per bus of taxi.

Ten opzichte van 2004 nam het aandeel ‘openbaar vervoer’

licht toe. Het aandeel mensen dat in 2013 met de auto werd

weggebracht lag 8 procent lager dan in 2004. Daarentegen

nam het aandeel reizigers toe dat met de eigen auto naar

Schiphol reisde (van 16 naar 21 procent).

Verdieping en verklaring vliegmobiliteit in Mobiliteits-

beeld 2014

6.1.6 Vervoer per water en zeehavens

Marktaandeel Rotterdamse haven stabiel bij veranderde

samenstelling goederenoverslag

Het aandeel van de Rotterdamse haven in de totale goederen-

overslag in de range Hamburg-Le Havre (HLH) is in 2013

nauwelijks veranderd ten opzichte van de voorgaande jaren:

tussen 35 en 37 procent. Niettemin hebben zich het laatste

jaar forse verschuivingen voorgedaan: een daling in de

overslag van ruwe aardolie en containers is gecompenseerd

door een sterke groei in de overslag van droge massa-

goederen zoals ijzerertsen, kolen en agribulk.

Het aandeel van de Nederlandse havens (48 procent) in de

HLH-range lag de afgelopen jaren circa 3 procentpunten

hoger dan in de jaren voorafgaand aan de economische

recessie.

De toename van het marktaandeel trad op bij de meeste

goederencategorieën. Koplopers daarbij waren de overslag

van energieproducten zoals kolen en minerale olieproducten.

Bij de overslag van agribulk was sprake van een substantiële

afname van het marktaandeel.

Containeroverslag in Rotterdam weer uit dal, zij het met

lichte daling in 2013

De overslag van containers in de range Hamburg-Le Havre

(HLH) schommelt de afgelopen drie jaar rond de 40 miljoen

TEU (Twenty Feet Equivalent Unit, de standaardmeeteenheid

voor containers). In 2013 werd 40,3 miljoen TEU overgesla-

gen: net iets meer dan in het piekjaar 2008 (voor de recessie),

maar duidelijk meer dan in 2004 (28,5 miljoen TEU).

De containeroverslag in Rotterdam is in 2013 met 2 procent

afgenomen, tot 11,6 miljoen TEU. Hiermee ligt het overslag-

niveau overigens nog altijd 8 procent boven dat van 2008.

De belangrijkste concurrenten van Rotterdam zijn Hamburg

en Antwerpen. In Antwerpen daalde de containeroverslag

in 2013 licht, met 1 procent, in Hamburg nam de container-

overslag met 4 procent toe. In beide havens ligt de container-

overslag in 2013 overigens nog onder het niveau van 2008.

Het aandeel van Rotterdam in de containeroverslag in de

HLH-range is, na een daling van 2005 tot 2008 (onder de

27 procent), in 2009 en 2010 gestegen tot bijna 30 procent.

In 2013 lag het aandeel weer op het niveau van 2004 (circa

29 procent).

Multimodaal achterlandvervoer van containers steeds

meer zee-zee en minder over de weg

Tot en met 2011 kende Rotterdam een meer dan gemid-

delde groei van de zee-zeedoorvoer (ook wel ‘feeder’ of

‘transhipment’ genoemd). Het modal-split-aandeel van

de zee-zeedoorvoer nam toe van 24 procent in 2004 tot

39 procent in 2011. Daarna daalde het aandeel zee-zee-

doorvoer weer tot 35 procent.

Het aandeel van binnenvaart en spoor in het vervoer van en

naar Rotterdam was tussen 2004 en 2013 vrij constant, 22

respectievelijk 7 procent (met uitzondering van de periode

2006-2009, waarin voor zowel binnenvaart als spoor het

aandeel 1 procent hoger lag).

Het aandeel wegvervoer is tussen 2004 en 2013 vrijwel

continu gedaald, van 46 naar 35 procent. Het achterland-

vervoer vanuit Rotterdam over de weg schommelt de laat-

ste vier jaar rond de 4 miljoen TEU en ligt daarmee ruim

onder het piekjaar 2007 (4,7 miljoen TEU).

40 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

60

50

40

30

20

10

02004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

aand

eel i

n ov

ersl

ag H

LH-r

ange

% Rotterdamoverige Nederlandse zeehavensbuitenlandse zeehavens

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

30

25

20

15

10

5

0

2004 2008 2009 2012 2013 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1.00

0 TE

U o

vers

lag

(hav

ens i

n H

LH-r

ange

) (x1

.000

)

mar

ktaa

ndee

l con

tain

erov

ersl

ag H

LH-r

ange

% Rotterdam

Antwerpen

Hamburg

Bremen

overig

Rotterdam

Antwerpen

Hamburg

Bremen

elders HLH

12

10

8

6

4

2

0

50

40

30

20

10

0

2004

zee-zee

binnenvaart

weg

spoor

zee-zee

binnenvaart

weg

spoor

2008 2009 2012 2013 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

milj

oen

TEU

aand

eel v

ervo

erw

ijze

%

Ontwikkeling modal split in het multimodale achterlandvervoer van containers in de Rotterdamse haven (Bron: KiM, Mobiliteitsbeeld 2014).

Ontwikkeling containeroverslag en aandelen havens in Hamburg-Le Havre range (Bron: KiM, Mobiliteitsbeeld 2014)

Ontwikkeling overslag en aandelen voor havens in de range Hamburg-Le Havre (Bron: KiM, Mobiliteitsbalans 2014)

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 41

1.800

1.600

1.400

1.200

800

600

400

200

0

1.000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

02004

Azië

Amerika

Afrika

Europa

Rest

gelost

geladen

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1.00

0 to

n

1.00

0 to

n

Ten opzichte van het wegvervoer is het multimodale vervoer

per spoor en binnenvaart de afgelopen jaren relatief belang-

rijker geworden in het achterlandvervoer van Rotterdam.

Het binnenlands vervoer van containers per binnenschip is de

afgelopen jaren gegroeid, terwijl het spoorvervoer is gedaald.

6.1.7 Vervoer per lucht

Luchtvracht in 2013 gegroeid, maar nog niet boven het

niveau van voor de crisis

Hoewel het goederenvervoer door de lucht in 2013 met

3 procent is toegenomen ten opzichte van 2012, heeft het

nog niet het niveau van vlak voor de economische crisis

bereikt. Wel lag het goederenvervoer (in tonnen) in 2013

8 procent hoger dan in 2004.

Iets meer dan de helft van de luchtvracht in Nederland

heeft een herkomst of bestemming in Azië. Na een piek

in 2008 nam het aandeel van en naar Azië voornamelijk af,

terwijl het aandeel ‘Europa’ juist toenam. De luchtvracht-

overslag vindt hoofdzakelijk plaats op Schiphol (97 pro-

cent); de rest wordt overgeslagen op de luchthaven van

Maastricht (3 procent). De luchtvracht op Schiphol is in

2013 met 3,2 procent gegroeid naar ruim 1,5 miljoen ton.

In de afgelopen jaren zijn de inkomende en uitgaande

vrachtstromen meer in balans gekomen. Lange tijd werd

op Schiphol veel meer vracht gelost dan geladen, een ver-

schil dat kon oplopen tot meer dan 15 procent. Inmiddels

bedraagt het verschil nog maar 4 procent. Voor een verdere

uitsplitsing van de balans geladen-gelost per werelddeel

zie Achtergrond ‘Goederenstromen op Schiphol naar

werelddeel en samenstelling luchtvracht’.

In gewicht gemeten valt de luchtvracht in het niet bij de

zware goederenstromen in de zeehavens. De waarde van

de goederen die via de luchthavens worden vervoerd is

echter wel aanzienlijk. Zo wordt circa 23 procent van de

waarde van de goederenhandel van de 27 EU-lidstaten

(EU-27) met de rest van de wereld door de lucht vervoerd,

terwijl het hierbij om slechts 0,6 procent van het handels-

gewicht gaat (Eurostat). De waarde van deze door de lucht

in- en uitgevoerde goederen in de EU-27 is gemiddeld 58

euro per kilo, tegenover gemiddeld ruim 1,6 euro per kilo

voor de totale extra EU-handel (zie Achtergrond ‘Goederen-

stromen op Schiphol naar werelddeel en samenstelling

luchtvracht’).

6.2 Oplossingsrichting: InformerenMobiliteit is een belangrijk ingrediënt voor een goed draai-

ende economie. In 2012 gaf de burger 40 miljard euro,

ongeveer 15 procent van de totale consumptie, uit aan

vervoer. Wanneer je de tijd dat mensen onderweg zijn in

geld uitdrukt, komt daar nog 28 miljard euro bij.

In 1950 waren activiteiten van burgers nog dicht bij huis en

beperkt. Tegenwoordig worden activiteiten (bijvoorbeeld

werken, sporten, sociaal, wonen), verspreid over verschil-

lende locaties, op een dag gecombineerd. Waar steden

vroeger duidelijk afgebakend waren, is het verschil tussen

Ontwikkeling luchtvrachtoverslag op Nederlandse luchthavens per landengroep van herkomst of bestemming (Bron: KiM, Mobiliteitsbeeld 2014)

42 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

stad en land in de loop van de twintigste eeuw steeds meer

vervaagd. Steden zijn getransformeerd tot stedelijke regio’s

met een grote diversiteit aan plekken en functies. De ver-

wachting is dat deze trend zich doorzet; mede vanwege de

toenemende flexibilisering/technologische ontwikkelingen.

Stedelingen zijn mobieler geworden en bewegen zich vol-

gens complexere patronen dan vroeger, niet alleen voor

werk maar ook in de vrije tijd. Aan de toename van de

mobiliteit kleven overigens ook nadelen. Te veel verplaat-

singen zorgen voor files en vertragingen in de stedelijke

regio’s. De toename van de mobiliteit en de complexiteit

van de verplaatsingspatronen in steden vragen daarom

om innovatieve oplossingen.

Niet alle reistijd weegt even zwaar. Tijd wordt anders ervaren

in de verschillende fasen van de reis. Zo ervaren mensen bij

een treinreis de tijd die het kost om van en naar het station

te reizen gemiddeld als twee keer zo lang als dezelfde hoe-

veelheid tijd in een rijdende trein. De wachttijd duurt gevoels-

matig zelfs drie keer zo lang. Deze onderdelen van de reis

bekorten of aangenamer maken kan daarom veel effect

hebben op de beleefde reistijd.

Tegelijkertijd zijn mensen gewoontedieren. Reizen is vooral

gewoontegedrag en dat laat zich niet zo makkelijk veranderen.

Veranderingen in het mobiliteitspatroon zijn vaak terug te

voeren op onderliggende sociaaleconomische en demo-

grafische veranderingen. Vergrijzing en veranderingen in

de levensfase (gaan studeren, het veranderen van baan,

gaan trouwen of het krijgen van een kind) en daarmee de

verandering in de dagelijkse tijdbesteding, zijn bijvoorbeeld

belangrijke oorzaken in veranderend reisgedrag. Daarnaast

is werk een grote beïnvloeder van reisgedrag. Andere werk-

omstandigheden, bijvoorbeeld door de introductie van het

Nieuwe Werken, kunnen leiden tot ander reisgedrag. Zeker

als daarbij andere instrumenten worden ingezet, zoals

parkeer beleid en mobiliteitsmanagement. Maar het

beïnvloeden van mobiliteitsgedrag vergt maatwerk per

doelgroep of situatie.

Complexe dagelijkse patronen (Bron: PBL, Infographic Complexe Dagelijkse Patronen, 2015)

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 43

Hieronder tekst invoegen:

Kansrijk mobiliteitsbeleid.

zie apart document

Kansrijk Mobiliteitsbeleid

Het succes van mobiliteitsbeleid wordt vooral bepaald

door de mate waarin het erin slaagt de bereikbaarheid te

verbeteren en de overlast van mobiliteit in te dammen.

Daarnaast kan mobiliteitsbeleid ook als doel hebben om

mobiliteit betaalbaar en beschikbaar te houden voor

kwetsbare groepen en wat de effecten hiervan zijn op de

welvaart. De hoofdthema’s die aandacht blijven vragen

zijn:

1 De mobiliteit blijft toenemen, maar niet overal en de

mate waarin is onzeker

Groei van de mobiliteit kan leiden tot capaciteitsknel-

punten in de vervoersnetwerken, op het autosnelwe-

gennet, in zee- en luchthavens, in het openbaar ver-

voer en in de stedelijke transportnetwerken voor auto

en fiets. De mobiliteit (zowel personen- als goederen-

vervoer) blijft naar verwachting in de komende decen-

nia toenemen, zij het in een wat trager tempo dan in de

afgelopen decennia. Er zijn ook regionale verschillen:

meer groei in de Randstad en Centraal-Nederland dan

in Noord-, Zuidwest- en Zuidoost- Nederland. De

omvang van die groei is echter onzeker, en in bepaalde

regio’s is een afname van bijvoorbeeld het gebruik van

regionaal en lokaal openbaar vervoer zeer wel denk-

baar. Mobiliteitsgroei kan worden gefaciliteerd met

capaciteitsuitbreiding, maar ook deels worden opge-

vangen met benuttingsstrategieën of worden geremd

met bijvoorbeeld prijsmaatregelen.

2 Het accent verschuift van aanleg naar beheer en

onderhoud

Het uitvoeren van nieuwe projecten voor het hoofdwe-

gennet zal veelal alleen tot welvaartswinst leiden als de

congestie substantieel toeneemt. Dat geldt ook voor

transportinfrastructuur die specifiek is bestemd voor

het goederenvervoer. Uitbreiding van de spoorcapaci-

teit vergroot de mobiliteit en bereikbaarheid slechts

beperkt, en tegen relatief hoge kosten. Daarom is uit-

breiding ook bij een hogere groei van de mobiliteit

meestal nog maatschappelijk onrendabel. Bij uitbrei-

ding van infrastructuur is het daarom van belang om te

zoeken naar toekomstbestendige no regret-projectva-

rianten. Ook het inbouwen van flexibiliteit en fasering

past hierbij.

Al met al wordt capaciteitsuitbreiding minder noodza-

kelijk en verschuift het accent van uitbreiding van de

netwerken naar het beheer en onderhoud van

bestaande capaciteit.

3 Het verbeteren van de bereikbaarheid is meer dan het

oplossen van files

Bij bereikbaarheidsproblemen wordt al gauw gedacht

aan files. De voorspelling is dat het reistijdverlies met

de geplande weginvesteringen tot 2030 rond het

niveau van de afgelopen jaren kan blijven. Na 2030

nemen de reistijdverliezen bij een hoge economische

groei weer toe, bij een lage groei blijven ze op het hui-

dige niveau.

Er zijn verschillende manieren om de bereikbaarheid te

verbeteren. Nieuwe verbindingen, capaciteitsuitbrei-

dingen en hogere maximumsnelheden kunnen de reis-

tijden verkorten. Als met ruimtelijk beleid de af te leg-

gen afstanden worden verkort, kan dat ook leiden tot

kortere reistijden. Het gaat echter niet alleen om tijd,

maar ook om kosten, betrouwbaarheid en comfort.

Prijsbeleid kan de files verminderen, maar toch de

bereikbaarheid verslechteren door een toename van

vervoerskosten. In hoeverre prijsbeleid de bereikbaar-

heid verbetert of verslechtert, hangt af van de gekozen

methode.

4 Mobiliteit en bereikbaarheid in stedelijke gebieden

vragen slimme combinaties van maatregelen

Hoewel een groot deel van de kilometers wordt afge-

legd via de autosnelwegen en de intercity’s tussen de

steden, wordt ook veel reistijd doorgebracht in de ste-

delijke omgeving, in de auto, het openbaar vervoer of

op de fiets. Het oplossen van mobiliteitsknelpunten in

de stedelijke omgeving kan daarom relatief hoge maat-

schappelijke baten hebben. Tegelijkertijd is uitbreiding

van het transportnetwerk in de stad vaak lastig; daar is

bijvoorbeeld de ruimte niet voor, of de inpassingskos-

ten zijn relatief hoog. Bovendien hebben in de stad al

snel veel mensen last van externe effecten, zoals

geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Het oplossen

van bereikbaarheidsknelpunten in de stedelijke omge-

ving vraagt daarom vaak om een combinatie van maat-

regelen. Zo kan verkeersoverlast in de binnenstad ver-

minderen door die autoluw te maken, maar

tegelijkertijd moet de bereikbaarheid op een andere

manier worden gewaarborgd, bijvoorbeeld door extra

openbaar vervoer en/of verbeterde fietsvoorzieningen.

Naast de effecten van de afzonderlijke maatregelen,

moet dus ook worden gekeken naar de combinatie

ervan.

44 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

5 Het beperken van de negatieve leefomgevingseffecten

van mobiliteit wordt steeds belangrijker

Bij de klimaatconferentie in Parijs van december 2015 is

herbevestigd dat moet worden voorkomen dat de

aarde met meer dan 2 C̊ opwarmt. Dat vereist een

forse reductie van de CO2-uitstoot, ook bij transport.

Een transitie van het gebruik van fossiele brandstoffen

naar duurzame(r) energie is daarbij op de lange termijn

noodzakelijk. Het beperken van de mobiliteit of het fis-

caal stimuleren van de aanschaf van duurzamer ver-

voerswijzen kan al op kortere termijn een bijdrage

leveren, maar is nu vaak nog erg duur.

Daarnaast blijft de luchtkwaliteit een belangrijk pro-

bleem. Steeds duidelijker blijkt dat de uitstoot van

schadelijke stoffen negatieve gezondheidseffecten

heeft. Auto’s zijn in de afgelopen decennia veel scho-

ner geworden, ondanks dat zij in de praktijk meer uit-

stoten dan op papier. De blootstelling van mensen aan

schadelijke stoffen is daarmee ook afgenomen.

Geluidshinder is vooral een probleem rond Schiphol en

langs snelwegen. In hoeverre het vliegverkeer mag

toenemen, hangt – binnen de Aldersakkoorden –

mede af van de mate waarin vliegtuigen stiller worden.

Het risico is dat een belangrijk deel van de vraag in de

toekomst niet langer op Schiphol kan worden geac-

commodeerd.

Verkeersonveiligheid is een omvangrijke maatschappe-

lijke kostenpost. Het aantal verkeersdoden neemt al

decennia af. Dat geldt veel minder voor het aantal ern-

stig gewonden. Vooral het aantal ernstig gewonde fiet-

sers blijft een probleem waarvoor nog geen effectieve

beleidsmaatregel is gevonden.

6 Verschillen in de mate waarin de gebruiker betaalt

verstoren mobiliteitsgedrag

Mobiliteit gaat gepaard met kosten voor het gebruik

van transportinfrastructuur en overlast voor anderen

(externe effecten). De gebruikers van het mobiliteits-

systeem betalen echter in verschillende mate voor de

kosten die hun mobiliteitsgedrag veroorzaakt. Vervoer

over het water en door de lucht is vrijgesteld van

brandstofaccijnzen en btw (alhoewel de luchtvaartsec-

tor wel zelf voor de infrastructuur betaalt). Ook gebrui-

kers van het openbaar vervoer betalen maar een rela-

tief klein deel van de kosten. Weggebruikers

daarentegen betalen een relatief groot deel van de ver-

oorzaakte kosten.

Het niet volledig betalen voor de veroorzaakte schade

leidt ertoe dat sommige vervoerswijzen te veel worden

gebruikt. Hierdoor is niet alleen de milieuschade groter,

maar het gaat ook ten koste van de maatschappelijke

welvaart. De verschillen in doorberekening beïnvloe-

den het mobiliteitsgedrag, met mogelijk ongunstige

bijeffecten tot gevolg. Hierdoor wordt er bijvoorbeeld

meer gebruikgemaakt van transport dan wenselijk is en

wordt er te weinig gedaan om schade en vervuiling te

voorkomen, bijvoorbeeld bij de scheepvaart en het

goederenvervoer per spoor. Heffingen kunnen deze

verschillen verkleinen. Voor het spoorvervoer kan de

Nederlandse overheid dit doen, maar voor de lucht- en

scheepvaart is het vanwege internationale verdragen

niet mogelijk voor Nederland om eenzijdig brandstof-

heffingen in te voeren.

7 Omgaan met innovaties en ICT-ontwikkelingen.

Hoewel nieuwe technologische ontwikkelingen in

deze studie beperkt aandacht krijgen, zullen ze in toe-

nemende mate impact hebben op het dagelijks leven.

Hierbij valt te denken aan innovaties zoals zelfrijdende

auto’s, een betere informatievoorziening en het met

hulp van ICT ‘ontzorgen’ van de reiziger op zijn reis van

deur tot deur. Deze innovaties kunnen een bijdrage

leveren aan een efficiënt vervoerssysteem, maar kun-

nen ook de mobiliteitsvraag doen toenemen. De

opkomst van nieuwe technologie en de veranderingen

die dat met zich brengt, vraagt om het goed door-

denken van het huidige landelijk beleid.

Bron en meer informatie:

Kansrijk Mobiliteitsbeleid (PBL en CPB, 2016)

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 45

Peak Car?

Peak car is de hypothese dat autogebruik (sommigen

zeggen per capita) zijn piek (heeft) bereikt en daarna gaat

stabiliseren of dalen. Als deze hypothese juist is, heeft dit

vergaande consequenties voor de mobiliteitsontwikke-

ling en het -beleid. Dat is immers al decennialang geba-

seerd op faciliteren van groei. Wanneer het autogebruik

echter afneemt, heeft dat mogelijk impact op de modal

split en op het mobiliteitsvolume en daarmee op de infra-

structuurbehoefte. Indirect zijn effecten op de doorstro-

ming denkbaar.

In zijn toonaangevende werk spreekt Phil Goodwin (2012)

van drie hypothesen of visies over peak car. De eerste is

dat het autogebruik nog altijd in een fase van gestage

groei zit, maar dat er sprake is van een tijdelijke stagnatie

als gevolg van economische omstandigheden. De

tweede hypothese zegt dat het autogebruik zijn piek

heeft bereikt en vanaf nu stabiel zal blijven. En volgens de

derde hypothese heeft het autogebruik zijn piek bereikt

en zal het vanaf nu gaan dalen. Visie 1 domineert voorals-

nog het beleid, de infrastructuurplanning en de progno-

ses. Visie 2 is vooral gebaseerd op de theorie van een vast

tijdbudget voor het verplaatsen (BREVER) en het feit dat

als de snelheden niet meer toenemen, de afstand ook

niet meer zal toenemen. Visie 3 volgt het basisprincipe

dat elke vervoerswijze vóór de auto een cyclus van groei,

bloei en afname heeft doorlopen. Waarom zou dat voor

de auto niet gelden?

In de vigerende hypotheses spelen allerlei drijvende

krachten een rol. Een beknopt overzicht uit de literatuur:

1 Sociaaleconomische factoren: denk aan minder eco-

nomische groei, minder besteedbaar inkomen, minder

werkgelegenheid, duurdere brandstof en duurdere

kosten voor autobezit. Einde aan stijgende arbeidspar-

ticipatie van vrouwen en toename gemiddeld oplei-

dingsniveau.

2 Demografische factoren: de bevolkingsgroei zwakt

af – in sommige regio’s is er zelfs sprake van krimp –

vergrijzing, veranderende timing van levensfases

(later uit huis, later aan kinderen beginnen).

3 Ruimtelijk vestigingspatroon: hernieuwde bloei

van steden. Daar zijn afstanden korter en zijn minder

mensen afhankelijk van de auto. Stabilisatie of daling

van bevolking op plekken waar auto-afhankelijkheid

relatief groot is.

4 Betere alternatieven (hangt deels samen met een ander

vestigingspatroon): alternatieven voor de auto scoren

relatief beter door forse congestie. De kwaliteit van het

openbaar vervoer is met name in de stedelijke gebieden

sterk verbeterd. Internet en de mobiele communicatie

bieden alternatieven voor verplaatsen. Vliegen is veel

goedkoper geworden en veel breder toegankelijk.

5 Preferenties: een meer urbane levensstijl, de auto is

minder een statussymbool en je rijbewijs halen minder

een teken van volwassen worden. Toegang wordt

belangrijker dan bezit.

6 Auto-ontmoedigend beleid: op veel plekken geldt in

toenemende mate een auto-ontmoedigend beleid:

voetgangerszones, milieuzones, congestieheffing,

snelheidsremmende maatregelen, parkeerbeleid

enzovoorts.

7 Verzadiging: als de mobiliteit niet meer sneller wordt,

gaan we niet meer verder reizen want onze tijd is op

(BREVER). Inkomen is voor een groot deel van de

bevolking geen beperkende factor meer en een toe-

name van het inkomen leidt dan ook niet meer tot

een toename van de (auto)mobiliteit.

In de discussie over een mogelijke afvlakking of daling

van het autogebruik gaat veel aandacht uit naar de rol

van jongeren. De jongeren van nu zijn minder (auto)mobiel

dan hun voorgangers. Situationele factoren, zoals woon-

situatie en inkomen, spelen daarbij een belangrijke rol.

De hypothese is verdedigbaar dat jongvolwassenen,

wanneer ze nieuwe levensfases bereiken, waarschijnlijk

weer mobieler gaan worden. Maar het is ook denkbaar

dat er wel degelijk sprake is van duurzame gedragsveran-

deringen, bijvoorbeeld onder invloed van elders bespro-

ken factoren als ICT en deelsystemen.

46 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Doelgroepen en mobiliteitsvoorkeuren

Kinderen

Tot 2025 daalt in 80 procent van de gemeenten het aantal

basisschoolleerlingen. Er zijn minder basisscholen nodig,

waardoor de afstand naar scholen zal toenemen. Er kunnen

minder kinderen zelfstandig lopend of fietsend naar school.

Jongeren

Het mobiliteitsgedrag van Nederlandse jongvolwassenen

(18-30 jaar) is veranderd. Ze gebruiken de auto minder vaak

en richten zich meer op de fiets en het openbaar vervoer.

Naarmate ze ouder worden neemt hun automobiliteit echter

weer toe. Verklaringen voor dit veranderde mobiliteitsgedrag

kunnen onder meer gevonden worden in gewijzigde maat-

schappelijke omstandigheden en veranderingen in de

woonomgeving. Van een fundamenteel andere houding

ten aanzien van de auto is echter geen sprake.

Volwassenen

In tegenstelling tot ouderen verplaatsen mensen jonger

dan 40 jaar zich steeds meer tussen steden en minder in

stadsregionaal of streekverband.

Ouderen

De vergrijzing van de bevolking leidt ertoe dat een steeds

groter deel van de afgelegde verplaatsingen en kilometers

voor rekening van ouderen komt. Dit zal andere vormen

van mobiliteit vragen en veroorzaken dan we tot nu toe

gewend zijn; in ieder geval meer recreatief en winkel-

verkeer en minder woon-werkverkeer. Maar (vooral):

meer elektrische fietsers, doelgroepenvervoer, vrijwilligers-

vervoer en/of openbaar vervoer.

Deze vergrijzing van de mobiliteit remt de groei en draagt

bij aan een gelijkmatiger spreiding van het (auto)verkeer

over de dag. De groei van de (fiets)mobiliteit door ouderen

leidt echter ook tot een toename van het aantal kwetsbare

verkeersdeelnemers. Het gebruik van de elektrische fiets

maakt het mogelijk langere afstanden per fiets af te leggen,

niet alleen voor ouderen.

50-plussers bewegen zich meer in stadsregionaal en in

streekverband. In krimpregio’s met relatief veel ouderen

zal meer behoefte zijn aan de winkel om de hoek en aan

sociale activiteiten in de buurt. Voor veel activiteiten zal tege-

lijkertijd juist te weinig belangstelling zijn, vanwege de krimp.

Een op de vijf verplaatsingen heeft een recreatief doel.

Bij 65-plussers geldt dit zelfs voor een op de drie ver-

plaatsingen. Door de vergrijzing wordt recreatie een nog

belangrijkere reden om te verplaatsen, waarbij overigens

het merendeel binnen de eigen woongemeente blijft.

Mensen met een beperking

Een bijzondere doelgroep zijn de reizigers met een beperking.

In Nederland zijn circa 2 miljoen mensen met een beperking

(o.a. visueel, motorisch, mentaal). Deze mensen hebben

extra wensen c.q. ondersteuning nodig voor hun reis.

Maatwerk per doelgroep

Wat vinden de reizigers nu echt belangrijk? Dat wordt

bepaald door een groot aantal factoren waarbij tijd, kosten,

Waardenkaart Mobiliteit

In discussies over verkeer en vervoer is het lastig de varië-

teit aan opvattingen over mobiliteit te herkennen en te

begrijpen. De Waardenkaart Mobiliteit is gemaakt als een

analyse-instrument om dit in beeld te brengen en betrok-

kenen meer bewust te maken dat elk besluit medebe-

paald wordt door de waarden die belangrijk gevonden

worden. Elk mens heeft een waarden-set die gevormd

wordt door opvoeding, ervaringen en ontwikkeling.

Waarden

Waarden zijn diepgevoelde voorkeuren, idealen, wens-

beelden en principes die mensen nastrevenswaardig

vinden. Op de Waardenkaart Mobiliteit staan achttien

waarden die de grondslag vormen voor opvattingen van

mensen over mobiliteit.

Meer informatie:

www.crow.nl/mobiliteit-en-gedrag

Zorg & empathie

Rech

tvaa

rdig

heid

& w

eder

kerig

heid

Loyaliteit & trotsVrijh

eid

Zuiv

erhe

id &

sch

oonh

eid

Respect voor autorititeit

Veiligheid

Gezondheid

Welzijn

Ontplooiing

Gelijkheid

Proportionaliteit

Nut

Perfectie

Pracht

Matigheid

Ord

eHi

ërar

chie

Ord

e

Gem

eens

chap

Trot

sEig

enhe

id

Autonomie

Ongerem

dheid

Welkewaarden liggenten grondslag

aan opvattingenover mobiliteit?

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 47

gemak en comfort centraal staan. Hierbij is maatwerk per

doelgroep van belang. In de klantwenspyramide staat uit-

gedrukt hoe de klantwensen zich tot elkaar verhouden.

Meer informatie:

KiM

Niet autoloos, maar auto later (KiM, 2014)

Macht der gewoonte (KiM, 2014)

Grijs op reis; over mobiliteit van ouderen (KiM, 2008)

Stabiele beelden: trends in beleving en beeldvorming

van mobiliteit, (Kim, 2016)

PBL

Vergrijzing en mobiliteit (PBL, 2013)

Kansrijk mobiliteitsbeleid (PBL, CPB, 2016)

CROW

Handboek P+R (CROW, 2015)

Handleiding voor de ov-halte (CROW, 2015)

Handleiding P+Fiets (CROW,2016)

6.2.1 Beter benutten

In juni 2011 ging het programma Beter Benutten van start.

Met dit programma wordt gestreefd naar een reductie van

de congestie op specifieke corridors in de drukste gebieden

van het land. Op die knelpunten wordt ook de groei op het

spoor geaccommodeerd. De aanpak biedt de reiziger de

mogelijkheid om bewust te kiezen: voor zowel het moment

van reizen, de modaliteit als de route.

Het maatregelpakket binnen Beter Benutten is zeer gevarieerd.

De maatregelen zijn geclusterd in drie typen:

1 Dit zijn maatregelen gericht op het beïnvloeden van de

vraag, bijvoorbeeld door acties gericht op werkgevers/

werknemers.

2 Aanbodmaatregelen: maatregelen m.n. gericht op

weg- en fietsinfra.

3 Intelligente Transportsystemen (ITS)/Dynamisch

Verkeersmanagement (DVM): maatregelen m.n. gericht

op doorstroming en reisinformatie.

Meerdere partijen werken samen met een pakket van ruim

350 praktische, meetbare maatregelen. Gezien de eerste

positieve resultaten is in 2014 besloten het programma

voort te zetten.

De vraagmaatregelen maken de reiziger bewust van de

keuzemogelijkheden: voor zowel het moment van reizen

(bijvoorbeeld buiten de spitstijden om of thuiswerken), de

modaliteit, als de route. Deze maatregelen versterken daar-

mee het gebruik van bestaande en nieuwe infrastructuur.

Voorbeelden zijn spitsmijdenprojecten, E-fietsstimulerings-

projecten, werkgeversaanpak. Bij het tweede type maat-

regelen, de aanbodmaatregelen, gaat om het aanpassen

of uitbreiden van weginfrastructuur (zoals spitsstrook A1

of aanpassingen aansluiting A6 Lelystad). Plus maatregelen

die tot doel hebben de overstap van reizigers op andere

modaliteiten mogelijk te maken en de groei op het spoor te

accommoderen. De derde pijler aan maatregelen bestaat uit

ITS/DVM maatregelen die het gebruik van de infrastructuur

verder optimaliseren. Zij zijn aanvullend op vraagmaatregelen

(bijvoorbeeld overstap vergemakkelijken door reisroute-

informatie, parkeerinformatie) als ook op infrastructuur maat-

regelen (zoals aanpassingen van verkeersregelinstallaties,

incident management).

Bij deze maatregelen speelt kennis van mobiliteit en gedrag

een belangrijke rol.

Beter Benutten: resultaten per november 2015

Samen versterken de drie type maatregelen elkaar en leiden

ze tot een integraal multimodaal pakket aan maatregelen per

regio. Volgens de laatste informatie van het ministerie van

IenM (november 2015) hebben de regionale maatregelpak-

ketten tot nu toe gezamenlijk geleid tot 47.000 spitsmijdin-

gen en tot 19% reductie voertuigverliesuren en dragen ze

daarnaast bij aan duurzaamheid. Kleine infrastructurele

maatregelen hebben hieraan tot nu toe 5% bijgedragen,

vraagmaatregelen 9% en regionale DVM/ITS maatregelen

4%. De regionale maatregelpakketten zijn versterkt met lan-

delijke maatregelen op het gebied van Intelligente Trans-

portsystemen (zoals reisinformatiediensten) die samen bij

elkaar 1% hebben bijgedragen aan de 19%.

Meer informatie: www.beterbenutten.nl

Beleving

Comfort

Gemak

Snelheid

Veiligheid, beschikbaarheid

satifiers

dissatifiers

specifiek

generiek

Klantwens-pyramide: reizigers openbaar vervoer

(Bron: CROW, 2015)

48 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Voorbeeldproject spitsmijden regio Rotterdam

Wanneer je automobilisten wilt verleiden de auto in de spits

te laten staan, dan moet je zorgen dat ze een ruime keuze

hebben aan alternatieven, zo luidt de Rotterdamse visie.

Rotterdam met zijn internationale haven wil optimaal

bereikbaar zijn want dat is goed voor de (Nederlandse)

economie en voor de leefbaarheid. De aanpak is niet

anti-auto maar wel anti-file.

Een publiekscampagne www.Filedier.nl jaagt de bewust-

wording aan dat reizen in de spits onhandig is en dat er

alternatieven zijn.

Beter Benutten Vervolg

Van 2014 t/m 2017 ligt de nadruk in het programma Beter

Benutten vooral op maatregelen die reizigers in staat stellen

op een slimme manier snel op de plek van bestemming te

komen. De partijen richten zich samen op de ontwikkeling

van multimodale reisinformatiediensten en de inzet van

in-car technologie zodat automobilisten actuele en per-

soonlijk rijadviezen kunnen krijgen. Daarmee kunnen bij-

voorbeeld onnodige schokbewegingen op de wegen

worden voorkomen. Tot slot slaan de 12 regio’s de handen

in elkaar op een aantal belangrijke thema’s zoals fiets,

logistiek en spitsmijden.

Voorbeeld: “Tour de Force; agenda Fiets 2015 -2020”

Overheden, maatschappelijke organisaties en het bedrijfs-

leven gaan zich de komende jaren samen inzetten om de Poster van Filedier (Bron: www.filedier.nl)

Mobiliteit en gedrag

Bij het analyseren en oplossen van verkeers- en vervoers-

vraagstukken is het van belang om de weggebruiker of rei-

ziger centraal te stellen. Verhogen van verkeersveiligheid,

spitsmijden of een betere doorstroming; het is de gebrui-

ker die bepaalt of deze doelen behaald worden. Door te

denken vanuit de weggebruiker worden maatregelen beter

aan hem aangepast. Dat leidt vaker tot beoogd gebruik en

daarmee tot het gewenste weggedrag en effect.

Naast de meer materiële aspecten van verkeerskundige

ontwerpen is er de afgelopen jaren groeiende belangstel-

ling voor de menselijke kant van verkeer en vervoer. De

overheid en andere betrokkenen hebben behoefte aan

kennis over de theorie van gedrag en over de manier

waarop deze theorie in de praktijk gebruikt kan worden om

de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid te verbeteren.

Er is behoefte aan kennis over verkeersgedrag en reizi-

gersgedrag. Decentrale overheden hebben vragen als:

Over verkeersgedrag:

hoe zorg je ervoor dat mensen op de goede manier

reageren op het verkeerskundig ontwerp?

hoe zorg je dat mensen zich aan de maximumsnelheid

houden?

hoe zorg je ervoor dat fietsers stoppen voor het rode

verkeerslicht?

Over reizigersgedrag:

hoe stimuleer je forenzen om buiten de spits te reizen,

zodat de besetaande wegcapaciteit beter wordt benut?

hoe stimuleer je forenzen om de fiets/e-bike te gebrui-

ken in plaats van de auto of het openbaar vervoer?

hoe stimuleer je autodelen?

Van probleem naar oplossing vraagt om maatwerk

Verandering van gedrag kan op verschillende manieren.

Er kan bijvoorbeeld worden gekozen voor gedragsveran-

dering via een ingreep in de infrastructuur, of via wet- en

regelgeving, of via een campagne of beloning. Ook is een

combinatie van maatregelen mogelijk. De kunst is de

maatregel te kiezen waarmee de verhouding tussen kos-

ten, inspanning en effect optimaal is. Dat vergt een goede

analyse van de situatie (het probleem, het gedrag),

gevolgd door het bepalen van het gewenste gedrag

(doelgedrag), het ontwikkelen van een interventie/maat-

regel om het doelgedrag te bereiken, het uitvoeren van

de interventie en het evalueren ervan.

Verdere informatie:

Website mobiliteit en gedrag:

http://www.crow.nl/mobiliteit-en-gedrag

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 49

mogelijkheden van de fiets nog beter te benutten. Speer-

punten zijn onder andere de inrichting van binnensteden,

de fiets in het voor- en natransport, regionale routes,

gezondheid, en de inzet van nieuwe technologieën. De

fiets heeft Nederland behoed voor verkeersinfarcten zoals

we die in veel buitenlandse steden kennen en bijgedragen

aan goede leefomstandigheden in onze binnensteden.

Maar de fiets is ook van belang voor de vitaliteit van het

landelijk gebied, zeker wanneer minder ov beschikbaar is.

Om die rol ook in de toekomst te kunnen vervullen, zijn

extra inspanningen vereist. De bedoeling is dat de Tour-

leiding actuele onderwerpen nadrukkelijk op de agenda

zet, zoals de snelheidsverschillen en drukte op fietspaden,

enkelvoudige fietsongevallen, de organisatie rond stations-

stallingen en de regelgeving rond de speed pedelec.

CROW-Fietsberaad zal de Tour de Force begeleiden.

Zie www.crow.nl/fietsberaad

6.2.2 Vuistregels Informeren

RWS merkt op met betrekking tot “informeren”:

Voor het operationaliseren van informeren is het wen-

selijk dat het verkeer een duidelijke stedelijke herkomst

of bestemming heeft, zodat de doelgroep eenvoudig te

identificeren is en via gebieden of stakeholders benaderd

kan worden. Verkeer met diffuse herkomst en bestemming

in een rurale omgeving is moeilijker aan te pakken met

“innoveren” en “informeren”, omdat er geen duidelijk te

onderscheiden doelgroep is om maatregelen op te richten.

Het succes van informeren kan in de toekomst toenemen

als de mobiliteitsmarkt zich sterk blijft ontwikkelen en er

steeds meer (commerciële) aanknopingspunten ontstaan

om het gedrag van automobilisten te beïnvloeden.

6.3 Oplossingsrichting: InnoverenMeer informatie:

KiM

Meer tijd- en plaatsonafhankelijk werken: kansen en

barrières (KiM, 2014)

Leidt webwinkelen tot meer mobiliteit? (KiM, 2013)

Innovaties in het openbaar vervoer (KiM, 2016)

Autodelen

Autodelen sluit naadloos aan bij de deeleconomie – een

andere manier van omgaan met goederen en diensten –

welke momenteel volop in de belangstelling staat.

Niet langer het bezit, maar het gebruik staat voorop.

Autodelen heeft invloed op het autobezit en autogebruik

en ook op de parkeervraag, met name in de stedelijke

gebieden.

Vooralsnog is autodelen een kleine nichemarkt; vooral

aantrekkelijk voor de wat jonge, goed opgeleide stadsbe-

woner die relatief vaak het openbaar vervoer gebruikt en

affiniteit heeft met de participatiesamenleving. Het aantal

deelauto’s groeit echter snel, vooral door een forse toe-

name van het aantal peer-to-peer-deelauto’s dat beschik-

baar is gekomen via initiatieven als Snappcar of MyWheels,

waarbij mensen elkaar de eigen auto uitlenen tegen beta-

ling. Deze toename van het aantal aangeboden deelauto’s

zegt overigens nog betrekkelijk weinig over het gebruik.

Ook in de zakelijke markt komen steeds meer deelauto’s,

en ook een initiatief als Uber kan als een soort deel-taxi

gezien worden.

Hoewel het autodelen in Nederland nog klein is, heeft het

vanuit de innovatietheorie gezien een aantal kenmerken

die maken dat het groot zou kunnen worden. Het prin-

cipe van de toenemende meeropbrengsten leert immers

dat een technologie aantrekkelijker wordt naarmate meer

mensen er al gebruik van maken. Autodelen is een vorm

van recombinante innovatie, waarbij bestaande techno-

logie (de auto) nieuwe toepassingen krijgt door een com-

binatie met nieuwe technologie, zoals chipcard, tankcard,

boardcomputers en internet. Daarnaast is sprake van lage

switching costs: over stappen op autodelen vereist nage-

noeg geen ver zonken investeringen bij de overstappers.

Het netto-effect van autodelen op het autogebruik is nog

niet zo makkelijk eenduidig vast te stellen en er is ook nog

maar weinig onderzoek beschikbaar (vooral in

Noord-Amerika is onderzoek gedaan). Voor Nederland

was tot voor kort geen betrouwbaar onderzoek bekend.

Recent eigen onderzoek laat zien dat autodelers 15

tot 20 procent minder autokilometers maken sinds ze

participeren aan autodelen. Momenteel is dit echter een

stedelijke nichemarkt: ongeveer 1 procent van de mensen

doet aan autodelen. Meerdere onderzoeken laten zien dat

ongeveer 20 procent van de Nederlanders positief staat

tegenover autodelen. Als de helft daarvan ook daadwer-

kelijk gaat autodelen, is het te verwachten effect een

afname van 1,5 tot 2 procent van de totale autokilometers.

50 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

TNO (Contactpersoon: Jan Burgmeijer, jan.burgmeijer@

tno.nl)

Smart logistics (TNO)

Sensor City Mobility; ICT Innovaties voor stedelijke

regio’s (2014)

RLI

Verkenning technologische innovaties in de Leef-

omgeving (RLI, 2015)

Diversen

Topsector Logistiek

De slimste haven van de wereld (Dinalog,..)

Connekt (Lean and Green, ITS, et cetera)

ITS t/m 2017 (Beter Benutten)

Elke dag komen berichten voorbij over nieuwe vindingen.

Er lijkt sprake van een versnelling in vindingen doordat

inzichten vanuit verschillende kennisgebieden worden

gecombineerd. Sommige van die innovaties kunnen ons

leven en onze leefomgeving ingrijpend veranderen, denk

aan drones, 3D-printen, synthetische biologie, kunstmatige

intelligentie.

TNO heeft in opdracht van het Meer Bereiken MIRT-onder-

zoek Noordwestkant Amsterdam en onder voorzitterschap

van TLN een brede set aan techno logische ontwikkelingen in

beeld gebracht. Per ontwikkeling is gekeken of van de tech-

nologie een grootsignificant effect op bereikbaarheid te ver-

wachten is en wanneer een technologie grootschalig is inge-

voerd (d.w.z. meer dan de helft van de mensen heeft de

beschikking over de technologie). Aan de hand van een Mul-

ticriteria Analyse (MCA) is met experts gescoord op verschil-

lende aspecten als bereikbaarheid, duurzaamheid en waar-

schijnlijkheid.

Op basis van de scores van de afzonderlijke technologieën

is een clustering van ontwikkelingen gemaakt in transitiepa-

den naar stippen op de horizon (wat speelt er in 2050), dit in

samenhang met andere (niet-technologische) maatschap-

pelijke ontwikkelingen:

Informatisering van mobiliteit; de informatievoorziening

over – en ten behoeve van – mobiliteit is volledig en

transparant.

Intelligente voertuigen; voertuigen en goederen bewe-

gen zelfstandig en optimaal over het netwerk, van deur

tot deur.

Infographic Efficiënte mobiliteit / Verkenning RLI

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 51

Slimme netwerken voor logistiek; stromen van goederen

vinden sneller hun eigen weg over verschillende netwer-

ken en modaliteiten op basis van snelheid en kwaliteit.

Duurzaam en gezond; het mobiliteitssysteem is duurzaam

opgezet en reizigers combineren een gezonde levensstijl

met mobiliteit.

Flexibel gebruik van infrastructuur; infrastructuur past zich

aan de vraag aan, het gebruik en verdeling over en flexi-

bele uitwisseling tussen netwerken is optimaal.

6.3.1 Slimme mobiliteit

Automatische voertuigen

Als we op grote schaal gebruik zouden gaan maken van

automatische voertuigen, zou dat een game changer

kunnen zijn. Mobiliteit zou er in dat geval wel eens funda-

menteel anders uit kunnen zien. Tijd in een auto kan voor

een veel groter deel (of misschien wel helemaal) besteed

worden aan andere activiteiten zoals werken, lezen of films

kijken. Ook kunnen veel meer mensen zelfstandig gebruik-

maken van auto’s, zoals jongeren, ouderen tot op hoge

leeftijd – en misschien zelfs kinderen. Ook zou de maximum-

snelheid wellicht omhoog kunnen en zal het parkeren funda-

menteel anders kunnen. De automatische auto kan je immers

afzetten op je bestemming en daarna zelfstandig elders

(buiten de stad) parkeren. Ontwikkelingen op deze terreinen

lijken snel te gaan en staan volop in de belangstelling.

Automatische voertuigen kunnen een impact hebben

op de omvang van de mobiliteit door volume-effecten

(een groter deel van de bevolking kan van een auto gebruik-

maken), invloed op de reisweerstand (die wordt lager, met

mogelijk langere verplaatsingen tot gevolg) en invloed op

de reissnelheid (deze ligt mogelijk hoger, wat leidt tot een

grotere mobiliteit). Daarnaast is er een potentieel impact

op het mobiliteitsvolume als automatische voertuigen ook

leeg gaan rondrijden. Ook kan, wanneer reistijd niet meer

als verloren tijd geldt, de relatief constante omvang van de

gemiddelde reistijd per persoon per dag onder druk komen

te staan. Verder kunnen automatische voertuigen de weg-

capaciteit vergroten (omdat ze dichter bij elkaar kunnen

rijden), de doorstroming bevorderen, de parkeerbehoefte

(in de stad) verminderen en de verkeersveiligheid in sterke

mate verbeteren. De mate waarin deze effecten optreden is

sterk afhankelijk van de penetratiegraad van automatische

voertuigen en het niveau van automatisering. Literatuur stelt

Brede inventarisatie van technologische ontwikkelingen

52 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Clustering van ontwikkelingen gemaakt in transitiepaden naar stippen op de horizon (wat speelt er in 2050)

dat significante effecten pas optreden bij een penetratiegraad

van minstens 40 procent.

De meest cruciale vraag voor de WLO is welke stand van

ontwikkeling verwacht mag worden binnen de scenario-

periode (tot 2050). Hiertoe is een onderzoek uitgevraagd

bij TU Delft om dit in kaart te brengen (TU Delft, 2014).

De conclusies van dit onderzoek zijn, dat volledig auto-

matische voertuigen waarschijnlijk tussen 2025 en 2045

beschikbaar zijn en een significante impact gaan hebben

op de mobiliteit. Conditioneel automatische voertuigen

(waarbij de bestuurder nog moet kunnen ingrijpen) komen

waarschijnlijk tussen 2018 en 2028 beschikbaar. De groot-

ste impact van de automatisering op het mobiliteitsgedrag

en de infrastructuur zal echter pas gerealiseerd worden bij

volledig automatische voertuigen. Het aandeel van auto-

matische voertuigen in het totale wagenpark is erg onzeker.

In de scenario’s van TU Delft varieert dit tussen 1 en 11 procent

in 2030 en 7 en 61 procent in 2050; sterk afhankelijk van het

tempo van de technologische ontwikkelingen maar ook van

het beleid voor automatische voertuigen en de attitudes

van mobilisten ten opzichte van deze voertuigen.

Innoveren in het openbaar vervoer

De nadruk op innovaties in het openbaar vervoer ligt op

voertuigtechniek, betaal- en informatiesystemen en

vraagafhankelijk vervoer. Op dit moment hebben de inno-

vaties betrekking op een verbetering en uitrol wat al in gang

is gezet. Innovaties die de reistijd van deur tot deur sub-

stantieel verbeteren, zijn voor de reiziger het meest aan-

trekkelijk. Er zijn innovaties die de reiziger geen specifieke

voordelen bieden, maar wel voordelen hebben vanuit een

breder perspectief. Zo leveren innovaties op het gebied van

elektrische bussen, inzet van waterstof als transportbrand-

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 53

Verdere informatisering van het verkeerssysteem en verdere automatisering van het voertuig komen op termijn samen en versterken elkaar

(Bron: kamerbrief Smart Mobility, december 2015)

Smart mobility dient de volgende 4 doelen:

Het realiseren van beleidsdoelen voor bereikbaarheid

en doorstroming, leefbaarheid en veiligheid;

verbeteren van de dienstverlening aan reizigers;

Meer effectiviteit en efficiency van publiek verkeers-

management;

Betere concurrentiepositie van het Nederlandse

bedrijfsleven en het vooroplopen in innovatie op

het gebied van zelfrijdende voertuigen.

Concreet uitgewerkt:

Het verbeteren van de capaciteit van de (hoofd)wegen

Door slimme inzet van nieuwe technologie kan zowel de

capaciteit van een wegvak (meer auto’s per rijstrook per

tijdseenheid) als van het netwerk als geheel (betere sprei-

ding) beter worden benut. Beiden leiden tot een betere

en betrouwbaardere reistijd. Coöperatieve technieken

verbeteren bijvoorbeeld de doorstroming doordat auto’s

met elkaar kunnen communiceren en de afstand en snel-

heid onderling kunnen afstemmen. Hierdoor wordt de

wegcapaciteit beter benut en vermindert het aantal files

dat veroorzaakt wordt door schokgolven.

Minder incidenten en meer verkeersveiligheid op de

(hoofd)wegen

Van alle ongelukken wordt 90 procent veroorzaakt door

menselijk falen. Systemen in het voertuig en in de infra-

structuur bieden mogelijkheden tot het beter en sneller

waarnemen van gevaarlijke situaties en kunnen zorgen

voor een kortere reactietijd. Dit leidt tot meer verkeers-

veiligheid en minder incidenten. Inschatting is dat vor-

men van automatisch rijden de verkeersveiligheid zullen

verbeteren, waardoor ook incidentele files afnemen.

Het verbeteren van de kwaliteit van de informatie aan

de weggebruiker

Betere informatie biedt de weggebruiker vóór en tijdens

zijn reis meer en betere keuzes. Tijdens de reis wordt de

weggebruiker beter ondersteund (bijvoorbeeld via snel-

heids- en rijstrookadvies). Betere informatie verkleint

bovendien de kans op (onnodig) omrijden (bijvoorbeeld

bij wegwerkzaamheden) en op zoekverkeer (bijvoorbeeld

naar een parkeerplek).

Nederland als koploper

Het creëren van het juiste ondernemersklimaat en het

vooroplopen in internationale initiatieven vergroot de

kans dat Nederlandse producten en diensten internatio-

naal vermarkt worden. Daarnaast wordt de kans vergroot

dat Nederland een rol speelt in het bepalen van de stan-

daarden. Daarmee kan smart mobility nationaal en inter-

nationaal net zo waardevol voor Nederland worden als

het watermanagement.

Op termijn zullen twee technologische ontwikkelingen

naar elkaar toe groeien: het slimmer worden van het

verkeer door informatisering en automatisering van

voertuigen.

54 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

stof en magneetzweeftreinen voordelen op het gebied van

milieu, met name luchtkwaliteit en CO2-uitstoot.

Beleidsopties om innovaties in het ov te stimuleren liggen op

het vlak van kennisontwikkeling en –deling, subsidies, fiscale

maatregelen, open data en een beter gebruik van de moge-

lijkheden die de huidige ov-concessiesystematiek al biedt.

6.3.2 Slimmer werken, winkelen, enzovoorts

Sinds de opkomst van moderne communicatietechnieken

wordt al gespeculeerd over de mogelijke invloed van deze

technieken op ons verplaatsingsgedrag. Steeds geavan-

ceerdere technieken hebben een steeds grotere potentie

ons gedrag zodanig te beïnvloeden dat onze verplaatsings-

behoeften veranderen. Vaak wordt gedacht aan substitutie

van verplaatsen door virtuele vormen van ontmoeten.

Maar ook generatie van nieuwe mobiliteit en modificatie

van bestaande verplaatsingen zijn denkbaar.

ICT creëert mogelijkheden die impact kunnen hebben

op bijvoorbeeld de keuze voor een vervoerswijze en het

reistijdstip, maar ook op de (ervaren) reistijdweerstand.

Dit heeft gevolgen voor de totale omvang van de mobiliteit,

de modal split, de reisafstanden (en daarmee het ruimtelijk

patroon) en de congestie (door verschuivingen in tijd). Een

breed scala aan onderzoek en literatuur over de gevolgen

van ICT voor mobiliteit geeft vooralsnog geen eenduidige

conclusies. Er zijn aanwijzingen voor substitutie, maar tege-

lijkertijd worden er generatie-effecten aangetroffen of blijkt

ICT verplaatsingen niet zozeer te vervangen of op te roepen,

maar vooral te veranderen. Daarnaast is het aannemelijk dat

naarmate een groter deel van de bevolking opgegroeid is

met moderne ICT, de impact ervan groter wordt, wat zou

kunnen verklaren waarom empirisch onderzoek nog geen

grote effecten heeft aangetoond.

Een greep uit de mogelijke effecten (Aguiléra et al 2012, KiM

2013, KiM 2014, Litman 2014, Mokhtarian 2009, Weijer 2015):

ICT kan verplaatsingen of activiteiten die verplaatsingen

nodig maken vervangen: Skypen in plaats van aanschuiven

in de vergaderzaal of een avondje gamen op internet in

plaats van met vrienden naar de kroeg.

Er zijn vele vormen van mobiliteit gegenereerd door ICT.

Betere informatie over reismogelijkheden én bestem-

mingen leidt tot meer reizen. Grotere sociale netwerken

door internet leidt tot vaker, of over een grotere afstand,

verplaatsen om mensen te ontmoeten. En ICT maakt

reizen prettiger: persoonlijke reisinformatie, betere

doorstroming en meer mogelijkheden om de reistijd

nuttig te gebruiken, waardoor je misschien vaker of

verder gaat reizen.

ICT kan ook leiden tot andere patronen dan voorheen, in

tijd en ruimte. Het faciliteert globalisering van contacten

en handel en maakt een meer gedecentraliseerd patroon

van landgebruik mogelijk. Thuis kunnen werken kan lei-

den tot verder van het werk wonen of reizen buiten de

spits. Onderweg kunnen werken kan het collectief ver-

voer aan trekkelijker maken in vergelijking met individu-

eel vervoer.

Webwinkelen

Door de sterke groei van het internetgebruik kopen consu-

menten steeds vaker producten via webwinkels. De omzet

van de handel via internet is in vijf jaar tijd meer dan verdrie-

voudigd. Naar verwachting gaat deze groei in de komende

jaren door. Het winkelen via internet leidt tot een toename

van thuisbezorging en minder winkelbezoek, maar het

totale effect op de mobiliteit is nog klein. De pakketbezor-

gers en webwinkels zijn actief in het verbeteren van het

thuisbezorgen door de realisatie van afhaalpunten en een

betere afstemming met de klant via ICT. Thuisbezorging

kan een stuk efficiënter als vervoerder en klant onderling

het aflevertijdstip kunnen bepalen, bijvoorbeeld via web-

applicaties. De pakketbezorgers zijn nu nog terughoudend

als het gaat om dit soort ICT-diensten.

Het is de verwachting dat ICT-ontwikkelingen forse conse-

quenties gaan hebben voor het winkellandschap van

Nederland. Door internetshoppen zal het aantal fysieke

winkels in bepaalde (en steeds meer) branches afnemen.

Er wordt al gesproken over het verdwijnen van 1 op de

3 winkels voor 2020.

Tabel 4. Aannames veranderd woon-werkgedrag onder invloed van

ICT-mogelijkheden

Trendmatig ICT Hoog ICT

2010 2030 2050 2030 2050

Werken % woonwerktrips in de spits 55% 51% 46% 46% 38%

Aantal woon-werktrips 1,00 0,95 0,85 0,89 0,75

Reistijdgevoeligheid 1,00 0,95 0,85 0,89 0,75

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 55

Tijd- en plaatsonafhankelijk werken

Tijd- en plaatsonafhankelijk werken (zoals thuis of op afstand

werken of met de werktijden schuiven) kan bevorderen dat

werknemers bij hun woon-werkverplaatsing de file mijden.

Inzicht in de redenen waarom werknemers tijd- en/of plaats-

onafhankelijk werken, en welke barrières er bestaan om dit

frequenter of meer te doen, kan aanknopingspunten bieden

voor beleid gericht op het stimuleren van filemijdend gedrag.

Het aandeel thuis- of telewerkers is tussen 2008 en 2012

toegenomen van 27 tot 32 procent. Een combinatie van

autonome ontwikkelingen, inspanningen door overheden

en het bedrijfsleven en ontwikkelingen binnen organisaties

lag aan deze toename ten grondslag. 68 Procent van de

werknemers werkt daarentegen tijdens normale werkuren

nooit thuis of op afstand, en het aantal uur per week dat

werknemers thuiswerken is al jaren redelijk stabiel. Een

beperkt onderling vertrouwen, een werkcultuur die werken

op afstand niet of minimaal toestaat, de beperkte toepas-

baarheid van bestaande regelingen en de bekendheid

hiermee, het vertoonde gewoontegedrag en de beperkte

flexibiliteit aan de randen van de dag zijn de belangrijkste

redenen waarom niet vaker wordt gekozen voor een werk-

vorm die het mogelijk maakt de file te mijden. Verder lijkt er

een natuurlijke grens te zitten aan de hoeveelheid tijd per

week waarop mensen kunnen en willen thuiswerken; deze

grens ligt tussen de 1 en 2 dagen per week. Voor een realis-

tische inschatting van de netto-effecten op mobiliteit op

de langere termijn is het derhalve noodzakelijk rekening

te houden met deze natuurlijke grenzen en barrières voor

tijd- en plaatsonafhankelijk werken, zelfs in deze tijden van

groeiende flexibilisering, inspanningen door de overheid en

het bedrijfsleven en snelle technologische ontwikkelingen.

Een verdere toename van tijd- en plaatsonafhankelijk werken

is mogelijk, mits de barrières in samenhang worden ver-

minderd of weggenomen.

6.3.3 Slim goederenvervoer

Synchromodaliteit

Eind 2014 meerde het zeeschip de Thalassa Pistis aan in

Rotterdam. 5341 Containers werden gelost en 5216 con-

tainers geladen. Het werd een record “call size” van 10.557

containers voor Rotterdam, maar inmiddels zijn call sizes van

meer dan 10.000 containers al geen uitzondering meer.

Het aan- en afvoeren van 10.000 containers betekent

gemiddeld dat meer dan 1.560 vrachtwagens, 32 binnen-

vaartschepen, 10 feeder-schepen en 19 treinen nodig zijn [1].

De groei in call size staat niet op zichzelf. Voor de komende

jaren voorziet de Rotterdamse haven een groei van volume

die kan oplopen tot 17 miljoen TEU. Deze groeiende con-

Flexibilisering arbeidsmarkt

De arbeidsmarkt vanuit het perspectief van werknemers

flexibiliseert. Het gaat daarbij zowel om flexibiliteit in de

plek en het tijdstip waarop mensen het werk uitvoeren,

als om het aandeel werknemers met een flexibel con-

tract. In Vraag naar arbeid 2013 liet SCP zien dat het

aandeel organisaties waarin telewerken wordt gefacili-

teerd sterk is toegenomen. Telewerken is inmiddels in

bijna de helft van de bedrijven gebruikelijk. Ook zagen

we dat een aanzienlijk en groeiend aandeel werkgevers

(80 procent) op de een of andere manier gebruik maakt

van de mogelijkheden tot flexibiliteit; zij huren vaker tij-

delijk personeel in en maken vaker gebruik van zzp’ers.

Er zijn steeds minder vaste contracten, zeker voor

nieuwkomers op de arbeidsmarkt.

De ontwikkelingen naar meer flexibiliteit maken de

vraag relevant in hoeverre die flexibiliteit de werkenden

beïnvloedt. Flexibilisering kan voordelen hebben voor

de betrokkenen, maar ook risico’s met zich meebren-

gen. Uit basis van SCP-cijfers blijkt:

Thuiswerken wordt steeds gebruikelijker. Het aandeel

werknemers dat minstens een dag per week thuis-

werkt nam in de periode 2002-2012 toe van 13 tot 18

procent. Werk afmaken is veel vaker de reden om

thuis te werken (43 procent) dan de combinatie van

arbeid en zorg (12 procent).

Van een cumulatie van flexibele contracten binnen

huishoudens lijkt geen sprake. Het aandeel huishou-

dens (paren) waarin ten minste een van de partners

een vast contract heeft (80 procent) was het afgelo-

pen decennium tamelijk constant. Wel neemt het

aandeel alleenstaanden met flexibel werk toe.

Flexwerk komt tot steeds later in de loopbaan voor.

Terwijl in 2002 80 procent van de werknemers na zes

tot tien jaar werkervaring een vast contract had, was

dat in 2012 pas na tien tot vijftien jaar.

De arbeidsomstandigheden van flexwerkers en vaste

krachten verschillen. Hoewel flexwerkers vaker licha-

melijk zwaar en repeterend werk doen, hebben vaste

krachten vaker te maken met geestelijk en emotio-

neel zwaar werk.

Flexwerkers zijn minder tevreden met het leven in het

algemeen dan vaste krachten. Uitzondering hierop

zijn de zelfstandigen; die zijn het meest tevreden.

56 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

wordt vervoerd. Dit leidt tot lagere vervoerskosten, terwijl

gegarandeerd wordt dat de container op tijd bij de klant

aankomt.

Door het toepassen van het synchromodale concept kunnen

logistiek dienstverleners de bestaande capaciteit beter

benutten en het vervoer flexibel inrichten. Dit leidt tot

verlaging van de transportkosten, het beter benutten van

de infrastructuur, het verbeteren van de betrouwbaarheid

onder normale omstandigheden en het verlagen van emissies.

Ook kan synchromodaliteit ervoor zorgen dat bedrijven

alternatieve transportmogelijkheden tot hun beschikking

hebben tijdens verstoringen op het netwerk. Toen bijvoor-

beeld het tankerschip de Waldorf in 2011 kapseisde op de

Rijn was daar geruime tijd geen binnenvaartvervoer moge-

lijk. Bedrijven die al gebruikmaakten van spoor- en weg-

vervoer, hadden maar zeer beperkt last van deze verstoring.

Zij konden het vervoer gemakkelijk via alternatieven organi-

seren (RD.nl, 2011).

6.3.4 Stadslogistiek/Stadsdistributie

Optimaliseren last-mile leidt tot verbetering van de

luchtkwaliteit en de leefbaarheid

Het is een bekend beeld: de busjes van pakketbezorgers

die online bestelde goederen afleveren bij de voordeur.

Vaak is de eerste afleverpoging niet succesvol en moet

de bezorger nog een of twee keer langskomen. Als het

tainervolumes moeten effectief en duurzaam afgehandeld

kunnen worden in het achterland door wegtransport,

spoorvervoer en binnenvaart, waarbij ernaar gestreefd

wordt relatief meer vracht via de duurzamere spoor- en

binnenvaartmodaliteiten af te laten handelen.

Flexibel multimodaal vervoer

Om afwerking van het containerverkeer nu en in de toekomst

zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, is een goede afstem-

ming tussen de modaliteiten nodig. Maar op dit moment is

de logistiek van de afzonderlijke modaliteiten (bijvoorbeeld

op het gebied van informatie en planning) niet goed op

elkaar afgestemd. Synchromodaliteit maakt het wel moge-

lijk op de verschillende modaliteiten op elkaar af te stem-

men: bij synchromodaal vervoer draait het om het flexibel

en duurzaam inzetten van de verschillende transportmoda-

liteiten (weg, water en spoor) zodat dat er een goed passend

en geïntegreerd vervoersproduct wordt aangeboden aan

de klant.

In een pilotproject tussen Rotterdam en Tilburg is hiermee

geëxperimenteerd. Tussen Rotterdam en Tilburg kon het

containertransport via de weg gebeuren, maar ook via

binnen vaart door extra over te slaan in Moerdijk. Ook kon-

den de containers per trein naar Tilburg gebracht worden,

waarna het laatste stukje natransport met de vrachtwagen

werd uitgevoerd. Zo kan een container die weinig haast

heeft rustig via het binnenvaartschip of per trein vervoerd

worden, terwijl een spoedopdracht meteen via de weg

Figuur 1. Groei in containervolume (in mln TEU) en modal shift ambities (procentueel) (Bron: Port of Rotterdam)

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 57

pakketje eenmaal bezorgd is, bestaat de kans dat er een

retourstroom op gang moet komen. Van modewebshop

Zalando is bijvoorbeeld bekend dat 50 procent van de

bestelde producten retour gestuurd wordt (Emerce.nl, 2013).

Gratis verzending en gratis retourneren zijn bepalende fac-

toren voor de groei in e-commerce (Emerce.nl, 2014), wat

direct invloed heeft op de logistiek van e-commerce: het

optimaliseren van de zogenaamde “last mile” om deze zo

efficiënt en duurzaam mogelijk uit te voeren. Pakketbezor-

ging is overigens niet de enige vorm van logistiek waarvoor

optimalisatie van de last mile belangrijk is. Ook vervoerders

in bouw- en renovatieverkeer, winkelbelevering en facilitaire

bevoorrading (van ziekenhuizen, gemeentehuizen en

universiteiten) hebben te maken met de complexiteit van

binnenstedelijke logistiek.

Hoe korter de afstand, hoe moeilijker de stadsdistributie

Vooral problemen in de oude binnensteden, waar veel

ruimtegebrek is en weinig ruimte om te parkeren voor

laden/lossen, roepen om creatieve oplossingen. Ook is de

infrastructuur er niet altijd op berekend zwaarder vervoer

te verwerken en zijn geluidsoverlast en verslechtering van

de luchtkwaliteit hete hangijzers bij gemeenten en provincies.

Vervoerders moeten vaak rekening houden met tijdsvensters

om de steden in te mogen en lokale verordeningen zoals

milieuzones beperken de toegang voor bepaalde (door-

gaans oudere) voertuigen. Onder invloed van de verstede-

lijking zal de hoeveelheid goederenvervoer in de stad alleen

maar toenemen, wat de bereikbaarheid en leefbaarheid van

de stad verder in het geding brengt.

Figuur 2. Pilot synchromodaal vervoer tussen Rotterdam en Tilburg: vijf alternatieven (Bron: I. Lucassen, 2012)

58 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Zero emissie stadslogistiek: een uitdaging

De ambitie van de Europese Commissie is zero-emissie

stadsdistributie in 2030 (European Commission) en in

verschillende internationale projecten zoals FREVUE (Quak,

2013) wordt al geëxperimenteerd met zero-emissie stads-

distributie door gebruik van elektrische bestel- en vracht-

auto’s. Ook in Nederland wordt via de Green Deal

zero-emissie stadsverkeer gestimuleerd (Connekt).

Ondertussen is het nog niet zover en staat de luchtkwaliteit in

de steden onder druk. Alle bestelbusjes en vrachtvoertuigen

die veel stilstaan met stationair draaiende motor en die korte

stukjes rijden, zorgen voor een flinke verslechtering van de

luchtkwaliteit in de steden. TNO voerde een wagenparkscan

uit van voertuigen die in de grote Nederlandse steden rond-

rijden. Hieruit blijkt dat bestelauto’s zorgen voor 17 procent

van alle vervoersgerelateerde NOX-uitstoot in steden en

dat bestelauto’s zelfs de grootste veroorzaker van fijnstof

(particulate matter) zijn in de Nederlandse steden. De grote

impact van bestelauto’s op de luchtkwaliteit komt met name

doordat veel bestelauto’s langer worden gebruikt en later

worden vervangen dan bijvoorbeeld de transportvoertuigen

bussen

2135 ton

5087 ton

7173 ton

6456 ton

8118 ton

bestelauto’s personenauto’s MiZwavrachtauto’s

zwarevrachtauto’s

emiss

ie p

er ja

ar (t

on)

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

bussen

38 ton

272 ton

243,5 ton

39,6 ton 47,5 ton

bestelauto’s personenauto’s MiZwavrachtauto’s

zwarevrachtauto’s

emiss

ie p

er ja

ar (t

on)

0

50

100

150

200

250

300

Figuur 4. Fijnstofemissies van Nederlands stadsverkeer (Bron: TNO)

Figuur 3. NOx-emissies voor Nederlands stadsverkeer (Bron: TNO)

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 59

voor zwaar vrachtvervoer. Veel bestelauto’s voldoen nog aan

de EURO-2 en EURO-3 norm, terwijl zwaar vrachtvervoer

vaak al aan de EURO-5 en EURO-6 normering voldoet.

6.3.5 Big data

Tot enkele jaren geleden werkten bedrijven vaak met bedrijfs-

software die slechts moeizaam gekoppeld kon worden met

externe databronnen. Het wordt nu steeds gemakkelijker om

(near) real-time data ter beschikking te krijgen en om data

uit diverse bronnen en kanalen te combineren, bijvoorbeeld

door het gebruik van Open Data en gestandaardiseerde

API’s. Al deze “big data” bieden nieuwe mogelijkheden om

logistieke processen in te richten. Zo kan een Transport

Management Systeem (TMS) gekoppeld worden aan een

externe weer-database of file-index. Deze data-bronnen

kunnen ingezet worden om betere voorspellingen te doen

over de verwachte reis- en aankomsttijd van een vracht-

wagen. Zo kan personeel en materiaal beter gepland worden,

gaan brandstofverbruik en emissies omlaag, en neemt de

efficiency en kwaliteit van de dienstverlening toe.

Smart ICT en NLIP: big data voor logistieke operaties

In de logistieke sector zie je verschillende datagedreven

innovaties tot stand komen. Een aantal daarvan wordt

overkoepelend het Neutraal Logistiek Informatie Platform

(NLIP) genoemd. Het NLIP wil verbeterprojecten opzetten

in logistieke netwerken en sectoren waarbinnen door een

effectievere data-uitwisseling en toepassing van data de

meest economische voordelen (uitgedrukt in toegevoegde

waarde) gewonnen kunnen worden. Momenteel loopt een

aantal projecten bij het NLIP:

Papierloos Transport: vooral voor wegtransportbedrijven

voor het elektronisch uitwisselen van vrachtbrieven

(digitale CMR), facturen en transportopdrachten.

Agro Fresh Platform: verbeterde data-uitwisseling in

agrofood ketens.

Fytosanitair: verbeterde data-uitwisseling voor fyto-

sanitaire keuring tuinbouw.

Digipoort: verbeterde data-uitwisseling tussen bedrijven

en overheden bij im-/export.

Naast het NLIP is er in 2015 een Smart ICT-roadmap ontwik-

keld die aanvullend is aan het NLIP en zich richt op uitwis-

seling van real-time informatie over voertuigen en infra-

structuur. Data analytics, interoperabiliteit en de beveiliging

van data staan hierin centraal.

In het Smart ICT-project Demanes is bijvoorbeeld geëxpe-

rimenteerd met het combineren van meerdere (near real-

time) databronnen van meerdere partijen op de container-

terminal van ECT op de Maasvlakte. De ECT-terminal heeft

te maken met piekdrukte als een schip gelost en geladen

wordt; veel vrachtwagens komen dan containers halen en

brengen. Het doel van dit project was te voorspellen hoe

lang een chauffeur op de terminal verblijft voor het laden

of lossen van containers (totale doorlooptijd op de termi-

nal) en of de wachttijd op de terminal verkort kan worden.

Hiervoor werden data van scheepsbewegingen en -aan-

komst (AIS-transponders), terminalplanning, truck planning,

onboard computers (OBU) in de vrachtwagen en real-time

verkeersinformatie gecombineerd. Door al deze bronnen

te combineren is beter inzichtelijk waar een vrachtwagen

zich bevindt, hoe laat deze op de terminal aankomt en hoe

lang hij daar bezig is. Interessant hieraan is dat zowel de

ECT-terminal als de vrachtwagenchauffeurs hier voordeel

van ondervinden, maar ook allemaal hun operationele

gegevens beschikbaar moeten stellen zodat deze “big

data”-analyse gemaakt kan worden.

Samenwerking in de logistiek

Bedrijven kunnen door samenwerking in de logistiek de

totale kosten in de keten verlagen, duurzamer werken en

meer flexibiliteit en een betere dienstverlening bieden.

Het thema Cross Chain Collaboration Centers (4C) gaat

over samenwerking in de logistiek. Officieel is een 4C

gedefinieerd als “een regiecentrum van waaruit meerdere

supply chains gezamenlijk gecoördineerd en geregisseerd

worden” [10] wat in de dagelijkse praktijk vertaald wordt met

de metafoor van een control tower die gecentraliseerde aan-

sturing en coördinatie verzorgd voor meerdere logistieke

netwerken, maar er wordt ook gesproken over 4C-samen-

werking als bedrijven onderling logistieke resources en

middelen delen, zonder centrale entiteit.

Samenwerking en afstemming in de logistiek is niet vanzelf-

sprekend; het raakt vaak aan de corebusiness van partijen

en vereist soms dat er samengewerkt moet worden met

concurrenten. Bedrijven ervaren dan ook diverse barrières

die logistieke samenwerking in de weg staan, zoals het niet

kunnen vinden van geschikte partners, het moeite hebben

met het opbouwen van voldoende onderling vertrouwen en

de moeilijkheid om processen en werkwijzen op elkaar af te

stemmen tijdens de implementatiefase. Ook angst om de

mededingingswetgeving te overtreden of ICT-systemen die

onderling niet compatibel zijn zorgen ervoor dat logistieke

samenwerking maar moeizaam tot stand komt. Een neutrale

derde partij die kan helpen de samenwerking te realiseren,

de informatie-uitwisseling te faciliteren en te zorgen voor

goede relaties en vertrouwen tussen de partners kan deze

barrières oplossen – typisch het werk van een 4C die als

“orchestrator” het samenwerkingsverband vormgeeft [11].

Een 4C kan gerealiseerd worden binnen een sector, maar

ook tussen de sectoren. Een voorbeeld: een logistieke

60 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

dienst verlener in de sierteelt die vooral bloemen en planten

vervoert, kan te maken hebben met een flinke seizoenspiek

in het voorjaar wanneer hij alle zeilen bij moet zetten om alle

opdrachten te vervullen. In het najaar en in de winter zijn er

weinig opdrachten en staan de vrachtwagens stil, of zijn ze

onderbeladen. Een collega-vervoerder in de groenten- en

fruitdistributie kan juist een omgekeerde seizoenspiek heb-

ben: veel werk in het najaar en bijna niets in het voorjaar.

Door deze bedrijven met elkaar samen te laten werken, bij-

voorbeeld doordat ze elkaars transportmiddelen en perso-

neel kunnen inzetten, kunnen grote efficiency slagen

gemaakt worden. Maar ze zouden op meer fronten kunnen

samenwerken: gezamenlijk investeren in ICT-systemen,

opleiding en training van personeel, gezamenlijk vrachtwa-

gens inkopen bij de grote truckproducenten et cetera.

4C: nieuwe bedrijfstak

4C kan gezien worden als een nieuwe bedrijfstak waar

veel groeipotentie in zit. Control tower diensten bestaan

uit het faciliteren van logistieke samenwerking. Hierbij is

het belangrijk end-to-end inzicht in operationele proces-

sen, een betere aansturing van ketenpartijen en het berei-

ken van hogere efficiency en duurzaamheid mogelijk te

maken. De vorming van deze nieuwe dienstverlenings-

bedrijfstak houdt gelijke tred met de disruptieve innovaties

in de deeleconomie, gebaseerd op moderne webtechno-

logie en vergaande data- en ICT-integratie van meerdere

partijen binnen de keten.

Een Smart Hub is een logistiek centrum waar vervoerde

goederen bij elkaar komen. Deze goederen worden ver-

volgens gekoppeld en ontkoppeld op een ‘slimme’ manier,

met behulp van regionale gegevens en informatie betref-

fende stromen die door een bepaalde regio gaan. Na de

rebundling van goederen worden de goederen vervoerd

naar hun volgende locatie. Een Smart Hub richt zich daar-

mee op het bundelen van goederen en het vergemakkelijken

van de logistiek in en rond het centrum.

Truck Platooning

Truck platooning is een actuele ontwikkeling waarbij twee

vrachtwagens zeer dicht op elkaar rijden in een peloton.

Figuur 5. Verbeterde Estimated Time of Arrival-voorspelling in het Demanes-project

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 61

De tweede vrachtwagen rijdt als robot, virtueel gekoppeld

door een wifi-verbinding, automatisch achter de leidende

vrachtwagen aan (Figuur 8). De vrachtwagens houden een

zeer korte tussenafstand (headway) aan ten opzichte van

elkaar: minder dan 0,3 seconden is haalbaar [13]. Doordat

de vrachtwagens zo dicht op elkaar rijden, vermindert de

aerodynamische weerstand waardoor brandstofbesparin-

gen van meer dan 10 procent bereikt kunnen worden, wat

leidt tot lagere CO2-emissies. Ook kan de veiligheid verbe-

terd worden door het gebruik van geavanceerde

chauffeursassistentie- systemen zoals camera’s, radar en

andere sensoren.

Over de gehele wereld is autonoom rijden momenteel in

opkomst, zowel voor personen- als voor goederenvervoer.

Onlangs zijn in Helmond testen uitgevoerd met truck pla-

tooning, waarbij vrachtwagens kort op elkaar rijden en de

rijtaken van het tweede voertuig door het eerste voertuig

worden aangestuurd. In Helmond is op een afgesloten stuk

weg een fysieke test uitgevoerd, waarbij de chauffeur in het

Figuur 6. Cross Chain Collaboration Center om supply chains met elkaar te verbinden (Bron: Geodis, 2015)

Figuur 7. Smart hubs

Figuur 8. Platoon van twee trucks, verbonden door wifi en gecontroleerd door radar

62 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

tweede voertuig alleen aanwezig was om te controleren of

alles goed ging. Het sturen, schakelen, gas geven en remmen

ging vanzelf, aangestuurd door de eerste vrachtwagen. In

potentie is op termijn de tweede chauffeur niet eens meer

nodig. Voor het zover is, moeten de nodige barrières over-

wonnen worden – wat nog wel enkele decennia zal duren.

De belangrijkste uitdagingen bevinden zich op technisch

en juridisch gebied, zoals het onder controle houden van

het platoon in alle omstandigheden. Ook zijn aanpassingen

aan de Nederlandse en Europese wetgeving nodig en zal

duidelijk moeten worden wie aansprakelijk is bij een onge-

val. Ook de acceptatie van medeweggebruikers en digitale

beveiliging zijn thema’s die niet over het hoofd gezien

mogen worden.

Truck platooning is een interessante innovatieve ontwikkeling

met in potentie grote impact op efficiëntie (minder brand-

stof, lagere loonkosten), lagere emissies, verbeterde veilig-

heid en betere benutting van de capaciteit van de infra-

structuur.

Logistieke technologie van de toekomst: 3D-Printing en

Drones

3D-printing en drones zijn enkele van de opkomende techno-

logieën die de logistiek gaan veranderen. Van 3D-printing

wordt bijvoorbeeld gezegd dat het de potentie heeft de

grootste impact op de wereldwijde economie te hebben

sinds de opkomst van de massaproductielijnen aan het

begin van de twintigste eeuw.

Iedereen aan de 3D-printer?

De CEO van Kuehne+Nagel, een van ’s werelds grootste

logistiek dienstverleners, vreest voor de opkomst van

3D- printing en de impact die het gaat hebben op wereld-

wijde logistieke stromen (DieWelt.de, 2013). Wanneer

consumenten met behulp van een eigen 3D-printer of een

3D-printer bij een kiosk in het nabije winkelcentrum in staat

zijn zelf producten te printen, zullen wereldwijde vervoers-

stromen veranderen. Lagelonenlanden zullen niet meer de

werkplaats van de wereld zijn en de hoeveelheid transport op

de corridor Azië-Europa zal afnemen, terwijl continentaal-

Europees vervoer wellicht toe zal nemen. En omdat veel

3D-geprinte artikelen het formaat van een pakketzending

niet overstijgen, zou het kunnen dat vooral de koeriers-

en pakketdiensten een flinke groei door kunnen maken.

Ontwikkelingsscenario’s voor 3D-printing en de invloed

op de wereldwijde logistiek

Of het uiteindelijk zover zal komen, hangt af van hoe de

interesse in 3D-printing zich ontwikkelt, voorbij de hype

die het nu is. In verschillende studies blijkt dat er vier hoofd-

scenario’s te onderscheiden zijn (Carolan, 2012), afhankelijk

van hoe de maatschappelijke en bedrijfsmatige interesse

zich ontwikkelt. Als zowel bedrijven als consumenten

3D-printing links laten liggen, blijft 3D-printing een manier

om prototypes te ontwikkelen, maar zal het verder een

niche-gebied zijn. De impact op de wereldwijde logistieke

stromen zal dan ook klein zijn. Aan de andere kant: als we

de hype moeten geloven en 3D-printing blijft zich koorts-

achtig ontwikkelen, dan komen we in het scenario dat alles

en iedereen gebruikmaakt van 3D-printing: Lokale Productie.

Je zult 3D-printers vinden thuis in de studeerkamer, op school,

op het werk en in professionele printcenters. In dit scenario

gaan mensen bestek, balpennen en allerlei andere kleine

producten, die typisch massageproduceerd worden in het

Verre Oosten, opeens lokaal 3D-printen. De impact op het

wereldwijde vervoer zal groot zijn, waarbij veel meer ruwe

(print)grondstoffen vervoerd zullen worden, terwijl de hoe-

veelheid hoogwaardigere halffabricaten af zal nemen.

Ten slotte zijn er twee scenario’s die tussen deze twee

extremen in liggen: Thuis-een-bureaublad-fabriek en

3D-printers-in-lokale-gemeenschappen. De impact op

wereldwijd vervoer – en de mate waarin het Verre Oosten

de werkplaats van de wereld blijft – is in deze scenario’s

lager.

Als de kwaliteit en efficiency van 3D-printing niet snel

genoeg toeneemt, zullen bedrijven het uiteindelijk slechts

beperkt toepassen, waardoor alleen consumenten thuis

een 3D-printer hebben staan, waar ze incidenteel een print

mee maken. Het kan ook zijn, dat consumenten het geld

niet voor een 3D-printer over hebben, als bijvoorbeeld

de prijs van de printers en de grondstofcartridges niet ver

genoeg daalt, of als het gebruiksgemak achterblijft, waar-

door alleen experts en bedrijven de kracht en de potentie

van 3D-printers kunnen ontsluiten. In dat geval zullen

Figuur 9. Truck platooning-demonstratie op de openbare weg bij

Helmond

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 63

hoog

hoog

thuis eenbureaubladfabriek

lokale productie

alleen prototyping3D printers in

lokale gemeenschappenlaag

laag

maatschappelijke interesse in 3D printing

bedrijfsmatige 3D printing

3D-printers alleen in lokale gemeenschappen of bij bedrij-

ven gebruikt gaan worden.

Drones voor pakketbezorging en stedelijke distributie?

Nieuwe innovatieve transportmodaliteiten staan continu

in de spotlight. Zo hebben Amazone en DHL pilots uit-

gevoerd om pakketbezorging per drone te verwezenlijken.

De Amazone-drone is in staat pakketten tot 2,3 kg binnen

30 minuten te verzenden naar een klant in de binnenstad

(Logistiek.nl, 2014). De DHL-drone, de “parcelcopter” kan

zelfs volledig autonoom vliegen, zonder tussenkomst van

een bestuurder/piloot en doet dat op een snelheid van

65 km/h (DHL, 2015). Een drone biedt in potentie dan ook

veel voordelen: sneller en tot vijf keer goedkoper vervoeren

dan transport per vrachtwagen, de mogelijkheid op zonne-

energie of andere niet-fossiele brandstoffen te vliegen,

lokale congestie verminderen en de luchtkwaliteit en

leefbaarheid van steden verbeteren.

Er moeten echter nog veel barrières overwonnen worden:

de veiligheid zal aangetoond moeten worden, wet- en

regelgeving dienen te worden aangepast en ook de maat-

schappij zal tijd nodig hebben voordat pakketdistributie

met drones volledig geaccepteerd is. Toch zijn drones en

andere ontwikkelingen, zoals pakketbezorging via taxi-

platforms als UberCargo (UBER.com, 2015), interessant.

En ze hebben de nodige invloed op de benutting van de

infrastructuur.

6.4 Oplossingsrichting: InrichtenEen betere afstemming tussen het infrastructuur- en ver-

stedelijkingsbeleid kan bijdragen aan het vergroten van de

economische vitaliteit, de aantrekkelijkheid van stedelijke

regio’s, het verbeteren van de bereikbaarheid, het verduur-

zamen van de mobiliteit en een doelmatiger besteding van

publieke gelden.

PBL

Kiezen en Delen (PBL, 2014)

CROW

Ontwerpwijzer Fiets (CROW,2016)

Diversen

Inrichten en Bereikbaarheid: effecten, strategie,

governance (van Uum, Meurs, 2015)

Maak Plaats! (Vereniging Deltametropool, 2013)

OV Knooppunten en hun omgeving - Advies voor een

integrale knooppuntenstrategie (College van Rijks-

adviseurs, 2015)

De emancipatie van de periferie (College van Rijks-

adviseurs, 2016)

3-D Printing

Figuur 10. DHL en Amazone experimenteren al met Drone-bezorging

64 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Invloed van nabijheid en reissnelheid op bereikbaarheid van banen, 2010 (Bron: LISA, CBS, PBL, Kadaster, Nationaal Verkeersmodel, MON;

bewerking: PBL, Kiezen en Delen)

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 65

6.4.1 Knooppuntontwikkeling

Knooppuntontwikkeling kan een belangrijke rol spelen in

het verbinden van verstedelijking en infrastructuur. Kiezen

voor knooppunten vraagt echter om schaarste elders;

knooppuntlocaties concurreren immers met het aanbod

van ruimte op andere plekken in de stedelijke regio. Zo

wedijveren locaties rondom de StedenbaanPlus-haltes met

andere locaties in de Zuidvleugel. Deze concurrentieslag

wordt vaak verloren, onder meer door de relatieve eenvoud

van het ontwikkelen van ‘lege’ plekken, het onvoldoende

tot uitdrukking komen van infrastructuurkosten in de

grond exploitatie van dergelijke projecten en de dominantie

van kortetermijnbelangen boven langetermijnambities. Wil

men de kansen van knooppuntlocaties daadwerkelijk ver-

groten en het rendement van openbaarvervoerverbindin-

gen verbeteren, dan is op afstand van stations restrictief

beleid nodig.

Kiezen voor knooppuntontwikkeling (zoals in de Zaan-

corridor) vraagt daarnaast om kiezen tússen knooppunten.

Niet elke knoop kan een knooppunt zijn en niet elk knoop-

punt heeft dezelfde functie of positie in de hiërarchie.

Om het risico te verkleinen dat het succes van het ene

knooppunt ten koste gaat van dat van het andere (knoop-

puntkannibalisme) is beleid nodig voor knooppunten die

elkaar aanvullen (complementariteit) en elkaar niet in de

weg zitten.

Andersom hoeft niet elke stedelijke locatie te beschikken

over openbaar vervoer (ov) van knooppuntallure. In stede-

lijke (sub)centra zijn hoogwaardig openbaar vervoer (hov)

en een multimodale ontsluiting cruciaal voor het verbeteren

van de bereikbaarheid en het economisch functioneren.

Elders, bijvoorbeeld op typische autolocaties aan de stads-

randen, zijn de kansen voor openbaar vervoer beperkt.

Door in te zetten op het beter benutten van de bestaande

stad kunnen reeds gedane investeringen beter renderen.

Concentratie van ontwikkelingen in en nabij het bestaande

stedelijke gebied biedt daarnaast agglomeratievoordelen en

draagt bij aan de bereikbaarheid van banen en werknemers

door ze dichter bijeen te brengen. In onzekere tijden kan waar

nodig/mogelijk kleinschalige en incrementele (geleidelijke)

ontwikkeling uitkomst bieden. Op verscheidene plekken

wordt hiermee geëxperimenteerd.

6.4.2 Inzetten op nabijheid: benutten en versterken van

bestaande stad

Het vergroten van nabijheid ofwel het bijeenbrengen en/of

houden van stedelijke functies kan verschillende doelen

dienen: agglomeratievoordelen voor bedrijven, verbeterde

bereikbaarheid, verbetering van het draagvlak voor stedelijke

voorzieningen, het openhouden van natuur- en recreatie-

gebieden, energie-efficiëntie en vermindering van de schade-

lijke uitstoot door het verkeer.

De bereikbaarheid van een plek is groter naarmate meer

mensen deze plek kunnen bereiken binnen een acceptabele

reistijd. Dat aantal kan worden vergroot door de snelheid

van het reizen te verhogen. Mensen kunnen dan immers

in kortere tijd meer afstand overbruggen en er komen

meer mensen binnen bereik van de locatie.

Door het aantal mensen (en banen, bedrijven, voorzieningen)

in de nabijheid te vergroten wordt de bereikbaarheid ook

groter. In stedelijke gebieden zijn functies gemiddeld dichter

bijeen te vinden dan in landelijk gebied. De nabijheid is daar

dus groter. Dat betekent dat hier de reissnelheid lager kan

zijn zonder de bereikbaarheid direct in gevaar te brengen.

Mensen hoeven immers ook minder ver te reizen.

De gemiddelde mate van nabijheid in Nederland in het

afgelopen decennium ongeveer stabiel gebleven.

In de afgelopen tien jaar is het aantal banen en inwoners

in de stadsgewesten sterker gegroeid dan in de gebieden

buiten de stadsgewesten. Dit was vooral het geval in de

stadsgewesten van de Randstad en in de intermediaire

zone. Op nationaal niveau was er dus sprake van een

concentratie van verstedelijking. Echter, binnen de stads-

gewesten zelf zijn het vooral de minder stedelijke gebieden

geweest waar de groei is neergeslagen. Op dit lagere schaal-

niveau (regionaal-stedelijk) concluderen we dat er sprake

was van een uitbreiding van het stedelijk gebied en een

lagere mate van stedelijkheid van ontwikkelingen. Het ene

proces – concentratie op hoger schaalniveau – verbetert

de mate van nabijheid, maar deze verbetering wordt deels

tenietgedaan door ontwikkelingen op lager schaalniveau.

In het licht van deze ontwikkelingen constateren we dat

het vergroten van nabijheid niet vanzelf gaat.

Daar komt bij dat ontwikkelingen in wonen en werken relatief

vaak neerslaan op plekken die voor hun bereikbaarheid

afhankelijk zijn van de auto doordat er geen openbaarver-

voer- (ov-)ontsluiting van hoge kwaliteit wordt geboden.

Voor de gewenste multimodale ontsluiting van nieuwe

ontwikkellocaties is een andere aanpak nodig dan in het

afgelopen decennium is gehanteerd.

6.4.3 Versoepelen verplaatsingsketens

Als de reiziger uitgangspunt is voor beleid, zal de keten

centraal moeten staan. In de praktijk is de keten echter

van niemand en spelen er veel verschillende belangen bij

de betrokken actoren.

66 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Kiezen voor knooppunten en de bestaande stad vergt kiezen

voor versoepeling van verplaatsingsketens, vooral die waarin

het openbaar vervoer een rol speelt. Waar in het verleden

veel resultaat is geboekt met de verbetering van onderdelen

van ketens (zoals het openbaarvervoeraanbod), valt nog

veel winst te behalen met het verbeteren van de schakels

daartussen, zoals de overstap tussen fiets of auto en trein.

Dit is veelal een ruimtelijke ontwerpopgave op lokale schaal,

waarvan de vruchten kunnen worden geplukt op de schaal

van de gehele keten. Daarmee komt de reiziger écht centraal

te staan.

Plannen en ontwerpen ten behoeve van verplaatsen en

verblijven

Functioneel en grootschalig ingerichte omgevingen,

zoals die van station Laan van NOI in Den Haag,

Amsterdam Sloterdijk, Rotterdam Alexander en verschil-

lende Park+Ride- locaties aan stadsranden maken verblij-

ven en overstappen weinig aantrekkelijk (Van den Boomen

en Venhoeven 2012). Een goed vormgegeven omgeving

met een prettige maatvoering maakt de overstap aan-

genamer. Voor in- en uitstappers verdient vooral de relatie

tussen station/halte en de omliggende bestemmingen

(bijvoorbeeld het centrum van de stad) specifieke aandacht.

Functiemenging, de schaal van de bebouwing, een duide-

lijke begrenzing van het stationsplein en een zorgvuldige

inrichting van de openbare ruimte zijn daarbij belangrijke

Keten – auto/openbaar vervoer

Op P+R-terreinen kunnen automobilisten overstappen

op andere vervoerswijzen (meestal het openbaar ver-

voer) om hun bestemming te bereiken. Deze terreinen

kunnen de verkeersdruk op wegen en in stedelijke cen-

tra verminderen. Het aantal P+R-terreinen is de laatste

jaren flink uitgebreid en zal nog verder toenemen. Grof-

weg bestaan er twee typen: terreinen met een bestem-

mingsfunctie en terreinen met een herkomstfunctie.

P+R-terreinen met een bestemmingsfunctie liggen rela-

tief dicht bij de eindbestemming (meestal een binnen-

stad). Ze dragen bij aan de vermindering van de parkeer-

druk en de verbetering van de luchtkwaliteit in

binnenstedelijke gebieden en maken meer massa en

dichtheid in steden mogelijk. Daarnaast zijn parkeerplek-

ken aan de stadsrand goedkoper te realiseren dan dure

voorzieningen in binnenstedelijk gebied. Een probleem

met veel P+R-terreinen met een bestemmingsfunctie is

de lage bezettingsgraad (CROW, 2008), meestal door te

veel concurrerende parkeergelegenheden die aantrek-

kelijker zijn. Soms is dat een naastgelegen winkel (P+R

Westraven bij Utrecht), maar meestal komt de lage

bezettingsgraad doordat het parkeerprobleem bij de

bestemming niet nijpend genoeg is om de rompslomp

van de extra overstap te rechtvaardigen. Sommige ste-

den realiseren zelfs gelijktijdig extra parkeerplekken in de

binnenstad én P+R-terreinen aan de stadsrand, terwijl

minder of duurdere binnenstedelijke parkeerplaatsen tot

een beter gebruik van de P+R-terreinen en tot de bijko-

mende voordelen voor de steden zouden leiden.

P+R-terreinen met een herkomstfunctie zijn juist

bedoeld om reizigers al eerder naar een andere ver-

voerswijze te laten overschakelen. Hieronder vallen

vooral terreinen bij NS-stations. Deze beogen de trein

voor meer mensen een aantrekkelijk alternatief te laten

zijn, onder andere door de catchment area van het sta-

tion te vergroten. Daarmee spelen ze een rol in het ver-

groten van het draagvlak voor en de rentabiliteit van het

openbaar vervoer. Onderzoek naar P+R-terreinen in ver-

schillende Europese landen heeft uitgewezen dat terrei-

nen met een herkomstfunctie daadwerkelijk bijdragen

aan een reductie van de automobiliteit (Zijlstra et al,2013).

Meer informatie: Handboek P+R (CROW, 2015).

Ruimte voor de fiets

De fiets speelt in Nederland een belangrijke rol in het

voor- en natransport bij ketenverplaatsingen. Bij de

meeste haltes en stations is dat geen enkel probleem,

maar op de grotere stations is het fietsparkeren een

grote uitdaging geworden. Op veel NS-stations zijn in de

afgelopen jaren nieuwe fietsenstallingen gerealiseerd.

Hoogtepunt is de geplande realisatie van stallingen voor

22.000 fietsen bij de verbouwing van station Utrecht

Centraal. Cruciaal bij de overstap tussen fiets en trein is

niet alleen de beschikbaarheid van voldoende plekken,

maar bovenal het gemak waarmee vanaf de fiets het

perron kan worden bereikt. In Houten is de nieuwe fiet-

senstalling direct onder de perrons gerealiseerd. Vanuit

de fietsenstalling kan de reiziger via de trap rechtstreeks

het perron op. Door deze oplossing kan de fietser zon-

der veel tijdsverlies overstappen naar de trein.

Sprekende voorbeelden zijn de nieuwe stationsomge-

vingen in Apeldoorn en Schiedam. Beiden zijn recent

geherstructureerd met veel aandacht voor voetgangers

en fietsers, een nieuw stationsplein dat de ruimte dui-

delijk structureert en verdichting en menging van

wonen en werken in de directe omgeving van het sta-

tion. Het station van Schiedam is een voorbeeld waar

een duidelijk onderscheid is gemaakt tussen een voor-

zijde die is gericht op verblijven (met onder andere

woningen aan het plein) en een achterkant die functio-

neel is ingericht voor de overstap van auto naar trein.

Wanneer de keuze tussen overstap en verblijf niet dui-

delijk wordt gemaakt, is de kwaliteit van beide veelal

onder de maat. Een voorbeeld hiervan is station Pijn-

acker-Zuid, waar veel woningbouw omheen ligt maar

waar de openbare ruimte wordt gedomineerd door

parkeerplaatsen en autoverkeer.

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 67

van: minimale rijsnelheden in de spits envermindering van voertuigverliesuren op snelwegen

naar: reissnelheden van het mobiliteitssysteem bijdeur tot deur verplaatsingen

om te komen tot: omvang en diversiteit vanfuncties bereikbaar binnen een bepaald tijdsbestek

van: toevoegen van nieuwe nieuwbouwlocaties

naar: ontwikkeling van multimodale knooppunten

om te komen tot: versterken van agglomeratiekrachtdoor herinrichting, transformatie van binnenstedelijkelocaties en het creëren van interactiemileus

factoren (zie CRA 2010; Molster en Schuit 2012; Nabielek

et al. 2012).

6.4.4 Vuistregels ruimtelijke inrichting en mobiliteit

Recent is er een studie verschenen die ingaat op de relatie

tussen ruimtelijke inrichting en bereikbaarheid ( Van Uum,-

Meurs, 2015). Het signaleert scopeveranderingen op het

vlak van bereikbaarheid en inrichten.

De onderliggende trend is de verschuiving van het object:

van fysieke infrastructuur en nieuwbouw naar de gebruiker

in termen van activiteiten en mobiliteitsgedrag.

Het rapport biedt de volgende handreikingen en vuistregels

voor de afstemming inrichting en bereikbaarheid.

Scopeverbreding bij bereikbaarheid

Scopeverbreding bij inrichten

Maak Plaats!

Maak Plaats! is een nieuwe visie op ruimtegebruik in

Noord-Holland waarin ov-knooppunten centraal staan.

Het is het resultaat van uitgebreid ontwerpend onderzoek

naar alle zestig trein- en de vier grote busstations in de

provincie. Samen met gemeenten, regio’s en andere sta-

keholders zijn huidige kwaliteiten, plannen en ambities in

beeld gebracht.

In Maak Plaats! is de corridor benut als schaalniveau om

knooppuntontwikkeling te coördineren: de combinatie

van een regionaal verbindende spoorlijn en de locaties

rondom de haltes van die lijn. Op dit niveau is het moge-

lijk de dagelijkse activiteiten- en verplaatsingspatronen

te coördineren en de mogelijkheden op het gebied van

bereikbaarheid, duurzaamheid en agglomeratievoorde-

len optimaal te benutten. Ook in bestuurlijke zin blijkt de

corridor het meest werkbare schaalniveau. In Noord-Hol-

land zijn acht corridors benoemd. De corridors beginnen

of eindigen altijd op de Ring van Amsterdam bij de stati-

ons Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid.

68 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Inrichten en bereikbaarheid; handreikingen voor betere afstemming en integratie.

Handreiking 1: hanteer een integraal begrip van

bereikbaarheid

Kies voor het (brede) integrale bereikbaarheidsbegrip bij

lopende verkenningen. Hierbij gaat het zowel om deur-

tot-deur reissnelheid als om individuele activiteitenpatro-

nen (nabijheid). Dit betekent dat “inrichten” expliciet in de

afwegingen moet worden betrokken. De afstemming van

ruimtelijke interacties en infrastructurele netwerken

hoort hierbij centraal te staan. Het ruimtegebruik is bepa-

lend, niet de gebouwde omgeving.

Handreiking 2: koppel bereikbaarheid aan stedelijke

transformatie

Inrichten is veel meer dan de toevoeging van nieuwe ste-

delijke uitbreidingslocaties. De invloed hiervan op de

bereikbaarheid is relatief beperkt. Inrichten is ook meer

dan de multimodaal ontsloten ov-knooppunten. Inrich-

ten gaat over de stad als geheel, en de ontwikkeling ervan

in termen van herstructurering, functieverandering en

transformatie. Dit leidt tot veranderend gebruik en

nieuwe activiteiten in de stad. Wat leidt tot flinke ver-

schuivingen in het stedelijk weefsel en tot andere eisen

aan de bereikbaarheid.

Handreiking 3: bundeling in stedelijke ontwikkeling

heeft effecten

De scope, de mate van integraliteit, bereikbaarheid en

inrichten in een MIRT-project is bepalend voor de effec-

ten van inrichtingsmaatregelen op de bereikbaarheid.

De effecten van bundeling van één stedelijke functie

(bijvoorbeeld wonen) op de bereikbaarheid zijn beperkt.

Maar een bundeling van meerdere stedelijke functies

(wonen, werken, voorzieningen, et cetera) laten een

cumulatief effect zien op het verbeteren van de bereik-

baarheid. Inrichten kan in termen van een samenhan-

gende stedelijke ontwikkeling terdege effecten hebben

op het verbeteren van de bereikbaarheid.

Handreiking 4: zet in op een gedeelde strategie door

alle schaalniveaus heen

Inrichten, in termen van een gecoördineerde program-

matische ontwikkeling van stedelijke ontwikkelingen,

heeft op ieder schaalniveau betekenis: als regionale ver-

stedelijkingsstrategie, als stadsontwikkeling en als lokale

gebiedsontwikkeling. Van een eenduidige, samenhan-

gende strategie door alle schaalniveaus heen zijn op

korte maar zeker op lange termijn grote bereikbaarheid-

seffecten te verwachten.

Handreiking 5: werk met de 6 D’s voor bereikbaarheid

op gebiedsniveau

Het is zaak (stations)gebieden in de stad aantrekkelijker

en leefbaarder te maken en ruimte te geven aan ontmoe-

ten en verblijven – en zo de knooppunten een bredere

sociaalmaatschappelijke betekenis te geven. Dit alles

vraagt om een samenhangende aanpak, waarin het voor-

en natransport, de loop- en fietsroutes en wayfinding

worden ondersteund door een goede programmering

van stedelijke functies en activiteiten in een samenhan-

gende visie op het gebied. De zogenoemde 6 D’s (van

Robert Cervero) bieden een goed handvat om tot con-

crete inrichtingsmaatregelen te komen, met directe

effecten op bereikbaarheid en ruimtegebruik.

De 6 D’s: De omgeving kan met behulp van de drie

aspecten Density (dichtheid), Diversity (variatie, functie-

menging) en Design (ontwerp) beschreven worden (in de

Engelstalige literatuur de 3 D’s). Later zijn daar de aspec-

ten afstand tot station (Distance to transit), nabijheid/toe-

gang tot bestemmingen (Destination accessibility) en

parkeerbeleid (Demand management) aan toegevoegd.

Handreiking 6: combineer bereikbaarheid en stedelijke

aantrekkelijkheid

Het beter benutten van de bestaande stad vraagt om een

bereikbaarheidsbeleid om korte autoritten te vervangen

door openbaarvervoer- en fietsverplaatsingen. Werk aan

een gecombineerde strategie van een verbeterde openbaar-

vervoerbereikbaarheid, fietsbeleid, P+R, parkeerheffingen en

een grotere aantrekkelijkheid van centrale bestemmingen in

de stad (stationsomgeving, stadscentra, binnenstad). Dit

heeft als effect dat er meer bestemmingen in de directe

levenssfeer komen: meer binnen loop- en fietsafstand. Werk

de netwerken zodanig uit dat deze maximaal gericht zijn op

deur-tot-deur vervoer. Daarbij wordt voldoende aandacht

besteed aan het voor- en natransport; te voet, per fiets en

met het stedelijk/regionaal openbaar vervoer.

Handreiking 7: concentreer stedelijke ontwikkelingen

in regionale corridors

Werk bij een regionale aanpak aan bundeling in corridors,

waarin regionale netwerken en lokale gebiedsplannen

integraal en in regionale samenhang worden ontwikkeld.

Let daarbij op voordelen zoals realisatie van de tegenspits

en ‘last miles’. Maak daarbij duidelijke keuzen, waarbij

ontwikkelingen buiten de corridors lager worden geprio-

riteerd als deze ten koste gaan van de corridor.

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 69

6.5 Oplossingsrichting: Infrastructuur en In stand houden

De ontwikkeling van de mobiliteit wordt niet alleen bepaald

door de mobiliteitsbehoefte maar ook door de kwaliteit

van de netwerken. Tot 2030 is het wegennetwerk en het

openbaarvervoeraanbod conform het MIRT ingevuld. Voor

na 2030 bestaat nog geen helderheid over het investerings-

beleid wat dan gevoerd wordt. In de referentiepaden is

daarom alleen gerekend met de uitbreidingen conform

MIRT, daarna blijft het netwerk zoals het is. Dit geeft helder

weer wat de beleidsopgave wordt. Het betekent ook dat in

de modelberekeningen congestie in toenemende mate

remmend gaat werken op het mobiliteitsniveau. Zeker in

het hoge scenario zal de raming van de mobiliteit dan een

onderschatting zijn van de werkelijke behoefte.

In de vorige WLO hanteerden we het principe van minimaal

gedifferentieerd trendmatig beleid. Oftewel: een trend-

matige doortrekking van investeringen in de transportinfra-

structuur. Dat kan op twee manieren. We kunnen uitgaan

van een vergelijkbaar investeringsbudget en –programma

voor de periode na 2030 (einde van de momenteel vastlig-

gende infrastructuurinvesteringen). Deze methode is gelijk

aan wat er in de vorige WLO en in de Ruimtelijke Verkennin-

gen 2011 is gedaan. Dit vergt echter een zeer concrete en

daarmee arbeidsintensieve en arbitraire invulling van het

investeringsprogramma na 2030.

Een alternatief is om voor 2050 te veronderstellen dat er

dusdanig geïnvesteerd zal worden dat de reissnelheden op

het wegennet in 2050 gelijk zijn aan de reistijden in 2030.

Dit resulteert in 2,8 procent meer autokilometers voor het

hoge scenario. In het lage scenario neemt de congestie na

2030 nauwelijks toe en zijn de reistijden in 2050 al ongeveer

gelijk aan de reistijden in 2030. Het effect van het constant

houden van de reistijd is bij LAAG dan ook verwaarloosbaar.

Bij het openbaar vervoer speelt congestie niet eenzelfde

rol als bij wegverkeer. Wel is het zo dat bij een groei van het

gebruik de frequenties verhoogd kunnen worden. Dit resul-

teert in kortere wachttijden en daarmee in een betere kwa-

liteit. Het effect op het treingebruik is echter zeer beperkt.

10 Procent hogere frequenties betekenen 0,1 procent meer

treingebruik.

Handreiking 8: werk aan meer beleidsconsistentie in

overheidsbeleid

Om tot een effectieve realisatie te komen van inrichten

en bereikbaarheid is het van groot belang dat er meer

beleidsconsistentie komt tussen de beleidssectoren van

infrastructuur en ruimte. Beide domeinen hebben een

sectorale traditie, met eigen disciplines, instituties,

opleidingen en een eigen taal en cultuur van werken.

Nieuwe geïntegreerde instrumenten of organisatiever-

banden voor mobiliteits- en ruimtelijk beleid staan nog

in de kinderschoenen. Bij het Rijk, de provincies en

(grote) gemeenten vinden we deze verschillen in werk-

wijze, organisatie en cultuur tussen de beleidsdomei-

nen van mobiliteit en ruimte. Een sterke beleidsconsis-

tentie is een gedeelde verantwoordelijkheid van alle

betrokken overheden.

Handreiking 9: ontwikkel allianties voor een betere

bereikbaarheidsstrategie

Ontwikkel allianties om te komen tot een integrale

bereikbaarheidsstrategie, waarbij halen en brengen van

verschillende publieke, private en maatschappelijke

partijen in evenwicht zijn. Specifieke opgaven vragen

daarbij om wisselende coalities met inachtneming van

ieders verantwoordelijkheid. Van het Rijk mag een initi-

erende verantwoordelijkheid worden verwacht voor

organisatie van deze samenwerking. Gebruik hiervoor

gebiedsgerichte vormen van samenwerking en innova-

tieve werkvormen, zoals alliantiegesprekken, serious

games en ontwerpend onderzoek.

Handreiking 10: experimenteer met nieuwe

instrumenten en arrangementen

Tenslotte zal gewerkt moeten worden aan innovaties in

het mobiliteits- en ruimtelijk instrumentarium, waarbij

ontschotting, nieuwe financiële arrangementen en

instrumenten als stedelijke herverkaveling een rol kun-

nen spelen. Het is zaak om werk te maken van concrete

praktijkexperimenten, om nieuwe instrumenten en

arrangementen uit te proberen en tot vernieuwing van

(rijks)beleid te laten leiden.

70 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

6.6 Meer informatie en adviesContactpersoon personenvervoer: Jan van der Waard, KIM.

E-mail: jan.vanderwaard@minienm.nl

Contactpersoon logistiek en goederenvervoer:

Jan Burgmeijer, TNO. E-mail: jan.burgmeijer@tno.nl

Bronnen en meer informatie:

KiM

Mobiliteitsbeeld 2014 (KiM, 2014)

Mijn auto, jouw auto, onze auto (KIM, 2015)

Fietsen en lopen, de smeerolie van onze mobiliteit (KIM,

2015)

Chauffeur aan het stuur? (KIM, 2015)

Mobiliteitsbeeld 2015 (KIM, 2015)

TNO

Meer Bereiken; Trends en ontwikkelingen in logistiek

(TNO, 2015)

TKI Logistiek, “Revisie Roadmaps Topsector Logistiek”

(2015)

Truck platooning: driving the future of transportation

(TNO, 2015).

Overig

TK-brief “Samenhangen en activiteiten Smart Mobility”

(I&M/BSK-2015/176896)

Mobiliteit en gedrag; begrijpen en beinvloeden (CROW,

2015)

Website mobiliteit en gedrag

Hoofdstuk 6 – Bereikbaarheid 71

obesitas roken fijn stof verkeers-onveiligheid

verkeers-geluid

passief roken

■ max

■ min

verkeersgeralteerd

DAL

Y’s p

er m

iljoe

n m

ense

n 30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

De bevolking groeit nog enkele decennia, de huishoudens

worden kleiner en de immigratie trekt aan. De mobiliteit blijft

dan ook groeien. Hoeveel groei we kunnen verwachten,

wordt begin 2016 zichtbaar met de nieuwe WLO scenario’s

(zie Hoofdstuk 2).

De huidige bevolkingsgroei vindt vooral plaats in de steden

(zie Paragraaf 3.2). Dit zorgt voor een toename van verkeer

in de stad en daarmee voor een toenemende druk op de

kwaliteit van de leefomgeving. In het mobiliteitsbeleid van

de Europese Unie is duurzame stedelijke mobiliteit (SUMP)

dan ook het belangrijkste speerpunt. Ook in Nederland

streven veel overheden naar een betere gezondheid van hun

burgers, door een schonere lucht, een stillere en veilige

omgeving, of door meer beweging.

Na blootstelling aan fijnstof en verkeersonveiligheid, vormt

blootstelling aan geluid het belangrijkste verkeergerela-

teerde probleem voor de volksgezondheid in Nederland.

Naast deze lokale uitdagingen hebben veel gemeenten

ambities om energie-, klimaat- of CO2-neutraal te worden.

Dit zijn globale problemen die doorwerken in problemen

waar iedere gemeente last van heeft, zoals stijgende energie-

prijzen en wateroverlast. Bovendien draagt iedere auto (op

fossiele brandstoffen) evenveel bij aan dit probleem.

Om deze ambities waar te maken is medewerking nodig

vanuit alle beleidssectoren, waaronder mobiliteit. En dit

hoeft niet meteen veel geld te kosten. Een gezondere leef-

omgeving levert een besparing op de gezondheidskosten.

Daarnaast levert de markt voor elektrische fietsen en auto’s

veel werkgelegenheid op.

In dit hoofdstuk worden de verschillende doelen toegelicht

en wordt een kader geschetst om deze mee te laten wegen

bij de uitwerking van een maatregelenpakket. Een transitie

naar duurzame mobiliteit is ook een andere manier van

kijken naar mobiliteit. Niet alleen zoeken naar oplossingen

voor bereikbaarheidsproblemen, maar ook kijken hoe van-

uit mobiliteit een bijdrage kan worden geleverd aan leef-

baarheidsproblemen. Hoe kunnen openbaar vervoer, gaan

lopen en de fiets pakken bijdragen aan een prettige en

veilige leefomgeving?

7.1 Klimaat en energieVoor mobiliteit is het zeer relevant hoe streng het energie-/

klimaatbeleid in de toekomst zal zijn. Dergelijk beleid zal

niet door Nederland alleen gemaakt worden, maar in

belangrijke mate in internationaal/Europees verband op

ons afkomen. In de module Klimaat en energie worden de

basisprincipes van dit beleid in het hoge en lage referentie-

scenario bepaald. Volgens de huidige inzichten vereist de

klimaatopgave een vergaande verduurzaming van de mobi-

liteit en dat kan grote repercussies hebben voor zowel de

kosten van bezit van auto’s (duurdere auto’s door duurdere

technologieën) als van het gebruik van auto’s (mogelijk

lagere gebruikskosten door grotere brandstofefficiëntie of

elektrisch rijden, mogelijk hogere kosten door hogere olie-

prijzen). Een streng beleid kan bijvoorbeeld betekenen dat

een transitie naar elektrische auto’s met hogere aanschaf-

kosten maar lagere gebruikskosten optreedt. Dit kan leiden

tot meer autogebruik wegens lagere gebruikskosten door

diegenen die zich een elektrische auto kunnen veroorloven,

maar ook tot een lager autogebruik en daarmee een ver-

schuiving naar bijvoorbeeld het openbaar vervoer door

diegenen die dat niet (meer) kunnen. Ontwikkelingen op

dit vlak zijn uiteraard niet alleen afhankelijk van klimaat-

en energiebeleid, maar ook van onzekerheid ten aanzien

van ontwikkelingen in voertuigtechnologie.

Gezondheidsverlies door verschillende oorzaken (Bron: CROW, 2014)

7 Klimaat, Energie, Leefomgeving en Veiligheid

72 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Auto’s zijn de afgelopen jaren veel schoner geworden,

vooral dankzij de steeds scherper wordende Euronormen.

Erg veel schoner zullen nieuwe auto’s naar verwachting

niet meer worden en er is voorlopig geen aanscherping van

de huidige Euro 6-normen te verwachten. Het wegverkeer

als geheel wordt de komende jaren steeds schoner, maar

dat komt vooral doordat de oude, vervuilende auto’s lang-

zaam uit het straatbeeld verdwijnen. Alleen bij nieuwe die-

selauto’s is nog te verwachten dat ze in de toekomst minder

NOx zullen uitstoten, om daarmee te voldoen aan de op

handen zijnde nieuwe testmethoden. Bij een sterk klimaat-

en energiebeleid zal een groter aandeel van het wagenpark

moeten gaan bestaan uit hybride, elektrische of anderszins

koolstofarme auto’s. Deze voertuigen zullen naar alle ver-

wachting duurder zijn in aanschaf en goedkoper in gebruik.

Volgens het vastgestelde en voorgenomen beleid zal de

CO2-uitstoot van de sector verkeer en vervoer tussen 2012

en 2020 met 3 megaton dalen tot 34 megaton (zie Nationale

Energieverkenning (NEV) 2014 (ECN, PBL, 2014)). Deze afname

is vooral het gevolg van de Europese CO2-normering voor

nieuwe personen-/bestelauto’s en de verplichte bijmenging

van biobrandstoffen.

Of het doel voor 2020 uit het SER-akkoord wordt gehaald

is volgens de Nationale Energieverkenning onzeker (het

gemiddelde van de raming komt 1 Mton hoger uit). Om de

doelstelling voor 2030 te halen is zeker aanvullend beleid

nodig. Verwacht wordt dat het transportvolume, met

name dat van het vrachtvervoer, blijft toenemen (zie ook

EU-Transport- GHG-2050). Aanvullend beleid op zuinigere

voertuigen en het beperken van de verkeersgroei zijn nodig

om de doelen te kunnen halen.

Het energieverbruik door personenauto’s daalt in beide

WLO-scenario’s, in scenario HOOG iets meer dan in scenario

LAAG. Ook de CO2-emissies dalen in beide scenario’s,

wederom in HOOG sterker dan in LAAG. Dit laatste heeft te

maken met de forsere technologische ontwikkeling in het

HOOG-scenario. De daling na 2030 is hierbij aanzienlijker

dan voor 2030. In scenario LAAG dalen de CO2-emissies

voor 2030 juist meer dan daarna. De emissies van NOx en

fijnstof uit de uitlaat dalen nog sterk omdat oudere auto’s

met een hoge uitstoot uit het wagenpark verdwijnen en

nieuwe auto’s veel schoner zijn. Een verdere daling van de

NOx-uitstoot zal vooral kunnen worden behaald als diesel-

auto’s ook in de praktijk gaan voldoen aan de Euro 6-nor-

men. Waar de verbrandingsemissie van fijnstof per auto-

kilometer sterk daalt, is de emissie van fijnstof door slijtage

constant. Daardoor zal deze meebewegen met de ontwik-

keling van het autogebruik.

Ook bestelauto’s gaan minder energie verbruiken (zie Tabel

4-3). Het volume neemt toe, in het LAAG-scenario minder

dan in het HOOG-scenario, maar het totale brandstofver-

bruik daalt alsnog in beide scenario’s. Hierdoor nemen ook

de CO2-emissies af. In 2050 is het niveau van die emissies

in het HOOG-scenario lager dan in het LAAG-scenario. Dit

komt doordat in het HOOG-scenario de sterkere groei van

het aantal kilometers wordt gecompenseerd doordat de

voertuigen in sterkere mate zuiniger worden. De emissie

van schadelijke stoffen zal sterk dalen, zeker als de nieuwe

bestelauto’s ook in de praktijk gaan voldoen aan de strenge

Euro 6-normen.

Voor de referentiepaden HOOG en LAAG worden in de

WLO-module Binnenlandse personenmobiliteit de ver-

haallijnen vanuit de module Energie en klimaat gevolgd.

Tabel 2 en Figuur 4 geven een overzicht van de specifieke

aannames die hieruit volgen, die relevant zijn voor de

ontwikkeling van de mobiliteit.

HOOG

In HOOG zit de economische groei mee en wordt er

meer internationaal samengewerkt. De internationale

klimaatafspraken voor 2020 worden op een redelijk

ambitieuze (lees stringente) wijze uitgevoerd. Na 2020

wordt deze ambitieuze lijn voortgezet: het klimaatbeleid

wordt internationaal verder aangescherpt, dusdanig dat

de opwarming van het klimaat wordt beperkt van 2,5 tot 3

graden Celsius in de eenentwintigste eeuw. Veel klimaat-

beleid en de snelle technologische ontwikkeling remt de

vraag naar olie, terwijl door minder geopolitieke spanningen

het aanbod groter wordt. Hierdoor blijft de olieprijs laag,

ondanks de snellere groei van de wereldeconomie. Voor

de personenmobiliteit betekent het ook stringente emis-

sie-eisen, waardoor de aanschafkosten voor auto’s duide-

lijk toenemen maar de brandstofkosten sterk afnemen.

LAAG

In LAAG ligt de economische groei lager en wordt er min-

der internationaal samengewerkt. Daardoor zijn landen

minder bereid hun klimaatbeleid aan te scherpen en te

continueren na 2020. De internationale klimaatafspraken

voor 2020 worden op een weinig stringente wijze uitge-

voerd. Na 2020 blijft er klimaatbeleid gevoerd worden,

maar met weinig ambitie. Hierdoor koerst de wereld af op

ongeveer 3,5 tot 4 graden Celsius opwarming in de een-

entwintigste eeuw. Weinig klimaatbeleid en een matige

technologische ontwikkeling vergroot de vraag naar olie,

terwijl meer geopolitieke spanningen het aanbod verklei-

nen. Hierdoor blijft de olieprijs hoog, ondanks de langza-

mere groei van de wereldeconomie. De aanschafkosten

voor auto’s nemen minder toe dan in HOOG, maar de

brandstofkosten dalen ook veel minder.

Hoofdstuk 7 – Klimaat, Energie, Leefomgeving en Veiligheid 73

Index (2010 = 100)120

100

80

60

40

20

0

waarnemingscenario hoogscenario laag

2010 2030 2050

Variabele autokosten van personenauto’s volgens WLO-scenario’s. Olieprijs in dollars per vat (links) / index brandstofkosten personenauto’s

(rechts). (Bron: PBL/CPB)

Tabel 2. Aannames emissie-eisen, biofuels, ETS en subsidies elektrisch rijden in de scenario’s HOOG en LAAG

2020 2030 2050

Referentie HOOG

Emissie-eisen personenauto’s 95 g/km Gelijkmatige daling tot niveau 2050 55 g/km en een veel kleiner verschil tussen test en praktijk

Bestelauto’s 147 g/km 110 g/km

Vrachtauto’s 1,1% per jaar

Biofuels wegverkeer 10% 10% 20%

ETS Luchtvaart, alleen EU Luchtvaart en scheepvaart, wereldwijd

Subsidie elektrische auto’s Langzaam afbouwen tot 2050 Langzaam afbouwen tot 2050 Langzaam afbouwen tot 2050

Referentie LAAG

Emissie-eisen personenauto’s 95 g/km Gelijkmatige daling tot niveau 2050 70 gr/km en een kleiner verschil tussen test en praktijk

Bestelauto’s 147 g/km 110 g/km

Vrachtauto’s

Biofuels wegverkeer 10% 10% 10%

ETS luchtvaart, alleen EU

Subsidie elektrische auto’s Langzaam afbouwen tot 2050 Langzaam afbouwen tot 2050 Langzaam afbouwen tot 2050

Tabel 4-3. Energieverbruik en emissies van personenauto’s en bestelauto’s in WLO-scenario’s

Index 2010=100 Scenario HOOG Scenario LAAG

2010 (abs) 2030 2050 2030 2050

Brandstofverbruik personenauto’s op NL grondgebied (PJ) 263 92 77 82 72

Brandstofverbruik bestelauto’s op NL grondgebied (PJ) 57 88 68 80 63

CO2-emissies personenauto’s op NL grondgebied (Mton) 18,6 83 58 74 64

CO2-emissies bestelauto’s op NL grondgebied (Mton) 4,1 78 50 72 55

Bron: PBL/CPB

74 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

1990 2000 2010 2020 2030 2040

CO2 (

Mto

n)

2050

historischprognose vastgestelden voorgenomen beleiddoelstelling SER

120

100

80

60

40

20

00-10 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100

aant

al g

emee

nten

aandeel verkeer en vervoer in totale CO2 uitstoot in %

CO2-uitstoot (Bron: CROW)

Verdeling gemeenten naar aandeel verkeer en vervoer in totaal CO2 (Bron: CROW, Klimaat, 2014)

HOOG met de olieprijs van LAAG

De lage olieprijs in HOOG is gebaseerd op de inschatting

dat meer internationaal klimaatbeleid en meer (duur-

zame) technologie de vraag naar olie remmen en de

geringere geopolitieke spanningen met nieuwe techno-

logieën het aanbod vergroten, waardoor ondanks de gro-

tere welvaart de olieprijs laag kan zijn. De onvoorspel-

baarheid van de olieprijs maakt het wenselijk daarnaast

inzicht te hebben in het mobiliteitsbeeld van het hoge

scenario met een hoge olieprijs. Voor 2050 betekent een

hoge olieprijs bij HOOG 2 procent meer gebruik van het

openbaar vervoer, 4 procent minder voertuig kilometers

en 10 procent minder voertuigverliesuren.

HOOG met het klimaatbeleid en olieprijs van LAAG

Het veronderstelde klimaatbeleid bij HOOG leidt tot

hogere kosten voor autobezit maar lagere kosten voor

autogebruik. Het effect hiervan wordt afzonderlijk zicht-

baar als in het kader van de afpelplaatjes HOOG wordt

doorgerekend met het klimaatbeleid en de olieprijs van

LAAG.

2 graden-klimaatbeleid

De klimaatopgave maakt een 2 graden-klimaatbeleid

nodig. Op dit moment wordt de kans dat er inderdaad

een internationaal effectief 2 graden-klimaatbeleid

gevoerd gaat worden als klein ingeschat. Daarom is

het niet in de referentiescenario’s opgenomen. In de

module Klimaat wordt een aanvullend scenario uitge-

werkt, waarin wel een 2 graden-klimaatbeleid is ingevuld.

Mobiliteit is daar een substantieel onderdeel van. De

gevoeligheidsanalyse 2 graden-klimaatbeleid laat zien

hoe het mobiliteitsbeeld hiervoor is uitgewerkt.

Hoofdstuk 7 – Klimaat, Energie, Leefomgeving en Veiligheid 75

26

24

22

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

totaal verkeer en vervoerwegverkeer (personen)wegverkeer (goederen)binnenvaartzeevaart

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014*

mln

kilo

Naast de hierboven beschreven referentiescenario’s zijn

op het thema Klimaat en energie binnen de module

Binnenlandse personenmobiliteit drie gevoeligheids-

analyses worden uitgevoerd.

Verkeer en vervoer was in 2012 in 109 gemeenten de

grootste veroorzaker van CO2-uitstoot. Dat blijkt uit een

analyse van CE-Delft in opdracht van CROW-KpVV, op

basis van gegevens uit de emissieregistratie.

Ook als het doorgaande verkeer niet wordt meegerekend,

wordt een groot deel van de CO2-emissie door het verkeer

veroorzaakt. Gemeenten kunnen een goede bijdrage leveren

aan het halen van de doelen. Het aandeel van verkeer en

vervoer in de CO2-uitstoot van gemeenten is groot: 20 tot

50 procent. Gemeentelijk beleid op bijvoorbeeld het ver-

minderen van autogebruik, efficiëntere distributie en zuini-

gere voertuigen in de stad kan een goede bijdrage leveren

om de CO2-emissies omlaag te brengen.

In het onderliggende databestand (CROW, Klimaat 2014)

vindt u de getallen per gemeente. In de cijfers van de emissie-

registratie worden de landelijke CO2-emissies verdeeld over

de gemeenten op basis van onder andere de emissies van

puntbronnen en de (inschattingen van) verkeersvolumes op

gemeentelijk grondgebied. Deze laatste emissies bevatten

dus ook de emissies van het transport over langere afstanden,

dat over gemeentelijk grondgebied gaat.

Bronnen en meer informatie:

Klimaatbeleid voor mobiliteit: Roadmap naar verduur-

zaming mobiliteit in de gemeente Breda, 2013

De achtergrond van het klimaatprobleem (Pbl, 2013)

EU Transport GHG: Routes to 2050

Staatbeeldmonitor (RWS leefomgeving)

Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor

gemeenten, 2014

Dashboard duurzame en slimme mobiliteit (CROW)

CO2-emissiecijfers

CO2-prijs

De NL Klimaatcoalitie

Emissiereductie onder het Kyoto protocol EU

Kimaatbeleid EU

Klimaatagenda Rijk 2013

Klimaatakkoord Rijk en Gemeenten

Klimaatakkoord Rijk en Waterschappen

Klimaatbeleid Rijk

Klimaatscenario’s KNMI

SER energieakkoord

klimaat- en energieakkoord Rijk en Provincies

klimaatneutraalsteden

Balans van de Leefomgeving 2016 (PBL, 2016)

7.2 LuchtkwaliteitDe hoeveelheid fijnstof en stikstofdioxide is ondanks de

groei van het verkeer afgelopen decennia fors gedaald

(zie onderstaande figuren).

Emissie fijnstof verkeer en vervoer (Bron: CBS)

76 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

400

350

300

250

200

150

100

50

0

totaal verkeer en vervoerwegverkeer (personen)wegverkeer (goederen)binnenvaartzeevaart

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014*

mln

kilo

Ter bescherming van de volksgezondheid heeft de EU een

aantal grenswaarden voor NO2-concentraties vastgelegd

in de Europese richtlijn voor luchtkwaliteit (EU, 2008). Deze

grenswaarden zijn sinds 2001 opgenomen in de Nederlandse

wetgeving (Staatsblad, 2001). Voor meer informatie

zie Nationale luchtkwaliteit: overzicht normen.

De NO2-concentratie bleef in 2013 in het overgrote deel

van Nederland onder de EU-norm voor het jaargemiddelde

(40 µg/m3). Dit blijkt uit metingen van het Landelijk Meetnet

Luchtkwaliteit (LML), GGD Amsterdam en DCMR.

In Nederland voldoen we grotendeels aan de Europese

normen. Wel zijn er veel locaties waar de norm net niet

wordt overschreden en waar met enkele tegenvallers wél

een probleem kan ontstaan. Dat is belangrijk, omdat er

boetes en bouwstops dreigen als er niet aan de normen

wordt voldaan.

Daarnaast is er geen veilige ondergrens; ook onder de

norm is het nog steeds goed voor de gezondheid dat de

lucht schoner wordt. Roet is daarbij als indicator steeds

belangrijker. De emissie per voertuig daalt, maar het aantal

voertuigen neemt nog altijd toe. De luchtkwaliteit zal dan

ook een belangrijk aandachtspunt blijven in de steden die

in omvang toenemen, maar ook in de buitengebieden op

plekken waar de hoeveelheid verkeer stijgt.

In december 2013 werd The Clean Air Policy Package aan-

genomen door de Europese Commissie. Hierin staat dat de

bestaande wetgeving inzake luchtkwaliteit uiterlijk in 2020

volledig moet worden nageleefd. En dat het de bedoeling

is dat de uitstoot tegen 2030 aanzienlijk daalt, wat de weg

effent voor het verwezenlijken van de langetermijndoel-

stelling van ‘overal schone en veilige lucht’.

Daarom wordt een herziende richtlijn voorgesteld om

de uitstoot van de belangrijkste luchtvervuilende stoffen

te beperken, met nieuwe plafonds voor 2020 en 2030.

Een nieuwe doelstelling van het luchtkwaliteitsbeleid voor

2030 ten opzichte van 2005 is een reductie van de voor-

tijdige sterfte door stofdeeltjes en ozon met 52 procent.

De voordelen van de reducties voor 2030 wegen ruim-

schoots op tegen de nalevingskosten:

‘… wanneer de verminderde kosten van een slechte gezond-

heid mee in rekening worden gebracht, bedragen de netto-

voordelen van het beleid volgens de meest conservatieve

schatting ongeveer 40 miljard EUR per jaar.’

De huidige EU-normen voor luchtkwaliteit zijn minder

streng dan de normen die de World Health Organization

(WHO) aanbeveelt om de gezondheidseffecten van lucht-

verontreinigende stoffen te minimaliseren. Voor PM2.5 is de

maximaal toegestane concentratie vanaf 2015 25 µg/m3,

wat 2,5 keer hoger ligt dan wat de WHO voor deze veront-

Emissie stikstofoxiden verkeer en vervoer (Bron: CBS)

Hoofdstuk 7 – Klimaat, Energie, Leefomgeving en Veiligheid 77

zeer sterk stedelijk

% e

rnst

ige

hind

er

sterk stedelijk

■ gemiddelde blootstelling NO2, PM10 in 2012

■ gemiddelde blootstelling NO2, PM10 in 2015

matig stedelijk weinig stedelijk niet stedelijk

60

50

40

30

20

10

0

reinigende stof aangeeft. Ter vergelijking: de Amerikaanse

Environmental Protection Agency (EPA, het federale agent-

schap van de Verenigde Staten dat belast is met de

bescherming van de volksgezondheid en het milieu) deed

een voorstel om de jaarlijkse limiet van 15 µg/m3 te verla-

gen tot 12 µg/m3 voor PM2.5 (bron: Verslag conferentie –

Vereniging van Nederlandse Gemeenten).

Bronnen en meer informatie:

Astmafonds factsheet

GGD-richtlijn Luchtkwaliteit en gezondheid

Handbook on estimation of external costs

Monitoringsrapportage NSL 2014

NSL

Schone lucht voor Amsterdam

Dashboard duurzame en slimme mobiliteit

Atlas Leefomgeving (RIVM)

Gezondheid (RIVM)

Hoe schoon is uw lucht (RIVM)

Lucht (RIVM)

Smog (RIVM)

Luchtkwaliteit (Europese steden)

Luchtkwaliteit (Infomil)

Luchtkwaliteit (Ministerie)

Milieuzones

NSL

Joint Air Quality Initiative

Rochelroutes (Milieudefensie)

7.3 GeluidNa blootstelling aan fijnstof en verkeersonveiligheid, is

blootstelling aan geluid het belangrijkste verkeersgerela-

teerde probleem voor de volksgezondheid in Nederland.

Zowel de Gezondheidsraad in Nederland als de Wereld-

gezondheidsorganisatie stelt vast dat een te hoge geluid-

belasting in de woon- en werkomgeving tot gezondheids-

problemen kan leiden.

De huidige geluidsniveaus in onze woonomgeving ver-

oorzaken vooral hinder en slaapverstoring. Daarnaast kan

blootstelling aan geluid via lichamelijke stressreacties leiden

tot een verhoogde kans op een hoge bloeddruk en hart- en

vaatziekten, en de klachten doen verergeren bij mensen die

al lijden aan een hart- en vaataandoening. Blootstelling aan

geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen

bij kinderen.

De belangrijkste bron van geluidhinder in de woonomgeving

zijn personen- en vrachtauto’s en brom- en snorfietsen.

Ongeveer 65 tot 80 procent van de ernstige hinder en slaap-

verstoring door geluid van verkeer op alle wegen is toe

te schrijven aan verkeer op provinciale en gemeentelijke

wegen. Lokale en provinciale overheden zijn hiervoor ver-

antwoordelijk. De rest wordt veroorzaakt door rijkswegen

en railverkeer. Ernstige hinder door het geluid van weg-

verkeer neemt sinds 1993 toe.

Luchtkwaliteit (Bron: CROW, Schone lucht, 2014)

78 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

wegverkeer

% e

rnst

ige

hind

er

railverkeer

■ 1993

■ 1998

■ 2003

vliegverkeer industrie recreatie buren

30

25

20

15

10

5

0

Tussen 2008 en 2011 nam het aantal mensen dat geluid-

hinder ondervond af in de Randstad, het Groene Hart en

de Brabantse stedenrij. In de meer rurale gebieden zoals

Friesland, Groningen, Drenthe, Limburg en Zeeland wordt

de rust echter steeds meer verstoord.

De geluidbelasting zal de komende jaren verder toenemen.

Dit is vooral het gevolg van de hoge bevolkingsdichtheid,

de voortgaande verstedelijking en de hiermee samenhan-

gende groei van het verkeer.

Er wordt gewerkt aan nieuwe regelgeving voor provinciale,

gemeentelijke en waterschapswegen in het traject Swung-2.

Bronnen en meer informatie:

Infomil

Atlas voor de leefomgeving

Gezondheidseffecten geluid

Bureau Sanering Verkeerslawaai

Dashboard duurzame en slimme mobiliteit

7.4 VerkeersveiligheidSinds 1972 daalde het aantal verkeerslachtoffers met 80

procent. Onder ouderen (65+) is echter de laatste jaren

sprake van een toename.

Fietsers en voetgangers worden wel kwetsbare verkeersdeel-

nemers genoemd; reizen per auto is veiliger. Veel ongevallen

met voetgangers en fietsers worden veroorzaakt door auto-

mobilisten en ander gemotoriseerd verkeer. Bij fietsers is ook

het aantal enkelvoudige ongevallen hoog, mede door de ver-

grijzing. De verwachting is dat deze ontwikkeling door de

vergrijzing en het toenemende fietsgebruik door zal zetten.

Snelheid speelt een rol bij 30 procent van de verkeersonge-

vallen. Snelheidslimieten worden massaal overtreden. Op

de meeste wegentypen varieert het percentage snelheids-

overtreders van 20 tot 40 procent en op een aantal wegen

leiden hoge snelheden tot hogere verkeersrisico’s. Ver-

schillende methoden van snelheidstoezicht zijn succesvol

gebleken in het terugdringen van de snelheid en van onge-

vallen. Het gebruik van snelheidscamera’s doet het aantal

ongevallen met ongeveer 20 procent afnemen (SWOV,

2012). Maar ook goede wegontwerpen beperken de snel-

heid. Bijvoorbeeld de introductie van duurzaam veilige

wegcategorisering en rotondes hebben een belangrijke

rol gespeeld in de daling van het aantal slachtoffers.

Verkeersveiligheid5

In 2010 vielen er 640 verkeersdoden te betreuren. Dit aan-

tal was in 2014 al gedaald naar 570. Het aantal ernstige ver-

keersgewonden steeg tussen 2010 en 2014 van 19.100 naar

20.700. Voor de toekomstige ontwikkeling van de verkeers-

veiligheid is naast het verkeersvolume ook de ontwikkeling

van de risico’s van groot belang. De onzekerheden daarin

zijn door SWOV vertaald in een gunstige en minder gunstige

ontwikkeling. Tot 2030 zal het aantal verkeersdoden naar

verwachting in beide WLO-scenario’s nog verder afnemen,

in zowel de gunstige als de minder gunstige verkeersveilig-

heidsvariant. Het aantal ernstig gewonden daalt in een

Geluidhinder (Bron: RIVM en TNO, 2004)

5 De verkeersveiligheidsramingen zijn gemaakt door de SWOV (Weijermars et al. 2015). SWOV heeft, op basis van onze ramingen van de mobiliteit en aanvullende aannames ten aanzien van de ontwikkelingen in de verkeersveiligheid, ramingen gemaakt van de aantallen dodelijke slachtoffers en ernstig verkeersgewonden (MAIS2+) in 2030.

Hoofdstuk 7 – Klimaat, Energie, Leefomgeving en Veiligheid 79

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

1987 1989 1991 2001 2003 2005 2007 2009 20111993 1995 1997 1999 2013

minder gunstig verkeersveiligheidsscenario alleen in het

LAAG-scenario iets verder, terwijl het aantal gewonden in

het HOOG-scenario kan gaan toenemen (zie Tabel 4-2).

Er vallen minder slachtoffers bij ongevallen met motor-

voertuigen, en juist meer slachtoffers bij (vaak enkelvoudige)

fietsongevallen. Bij een optimistische inschatting van de

ontwikkelingen op het gebied van de verkeersveiligheid

(gunstig verkeersveiligheidsscenario) daalt het aantal

ernstig verkeersgewonden in beide WLO-scenario’s.

Er zijn geen prognoses opgesteld voor het aantal verkeers-

doden en ernstig verkeersgewonden in 2050. De verwach-

ting is dat richting 2050 het aantal verkeersslachtoffers bij

ongevallen met personenauto’s verder zal afnemen, maar

dat er wel aanzienlijke aantallen slachtoffers zullen blijven

vallen bij ongevallen met en tussen (al dan niet gemotori-

seerde) tweewielers en tussen tweewielers en voetgangers.

Op dit moment vallen er jaarlijks grofweg 250 verkeers-

doden en 13.000 ernstige verkeersgewonden bij ongevallen

zonder personenauto’s.

Bronnen en meer informatie:

SWOV

RIVM

World Health Organization

Healthy Transport

Infomil

Gezondontwerpwijzer

Dashboard duurzame en slimme mobiliteit

7.5 NabijheidEen omgeving is leefbaar als deze schoon, stil en veilig is,

maar ook als deze bereikbaar is. Bereikbaarheid moet in

evenwicht zijn; niet alleen per auto, maar ook per openbaar

vervoer. De schoonste en stilste bereikbaarheid wordt ver-

kregen met de langzame vervoerswijzen: fietsen en lopen.

Deze vervoerswijzen komen in beeld als de afstanden

beperkt zijn. Nabijheid is dus een belangrijk element van

bereikbaarheid. Dit vergt een goede ruimtelijke ordening.

Als voorzieningen in de buurt zijn, verbetert dit de bereik-

baarheid, omdat locaties sneller bereikt kunnen worden.

Ook loop of fiets je eerder naar bestemmingen als ze in

de buurt zijn. De bereikbaarheid verbetert zonder dat de

automobiliteit toeneemt. Dit verbetert de luchtkwaliteit en

de conditie van mensen en het zorgt voor minder CO2-uit-

stoot. Ook is minder energie nodig om de dagelijkse activi-

Verkeersdoden (Bron: SWOV, CBS, DVS)

Tabel 4-2. Verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden volgens WLO-scenario’s

Index 2010=100 HOOG 2030 LAAG 2030

2010 (abs.) Gunstig Minder gunstig Gunstig Minder gunstig

Verkeersdoden 640 58 73 53 66

Ernstig verkeersgewonden (MAIS2+) 19.100 83 101 77 93

Bron: Weijermars et al. (2015)

80 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

teiten uit te voeren, wat kosten bespaart. Het verhogen

van de snelheid leidt vaak tot meer kilometers, die minder

duurzaam worden gemaakt. Volgens onderzoek van PBL

(PBL, 2009) verslechtert de bereikbaarheid van werk, wan-

neer nieuwe woningen gespreid worden gebouwd; de

woon-werkafstanden worden dan immers groter.

Bij nieuwbouw kan veel invloed worden uitgeoefend op de

ruimtelijke ordening. De winnaar van de Duurzaamheids-

score 2013, Groningen, heeft duidelijk ingezet op een

ruimtelijk beleid dat duurzame mobiliteit versterkt. Deze

gemeente heeft bij belangrijke voorzieningen gekozen voor

een locatie direct naast het centrum van de stad, waardoor

het fietsen en lopen worden gestimuleerd. Groningen

wordt door andere gemeenten als voorbeeld genomen

vanwege dit ruimtelijk beleid.

Er zijn verschillende onderzoeken geweest, die hebben geke-

ken naar de verschillen in bereikbaarheid tussen bestaande

bouw en verschillende typen nieuwbouwwoningen.

In onderstaande tabel is te zien wat de afstanden zijn voor

woningen uit verschillende bouwperioden. Van 1960 tot

1980 nemen de afstanden tot bebouwing en infrastructuur

toe, wat verklaard kan worden door suburbanisatie en de

ontwikkeling van verdergelegen groeikernen. Na 1980 neemt

de afstand weer af als gevolg van compacte stad-beleid.

Men is over de tijd dus weer dichter bij bestaande steden en

bij stations gaan bouwen.

De afgelopen tien jaar is de afstand tot de meeste voorzie-

ningen echter weer toegenomen. Ook voor sociale con-

tacten en werk worden steeds grotere afstanden afgelegd.

Bronnen en meer informatie:

De Balans van de Leefomgeving (2014)

Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend

beleid: de effecten van beleidsstrategieën, PBL, 2009

Bereikbaarheid anders bekeken, KiM, 2011

Meer bouwen in de stad: kan dat?, SNM, 2009

Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en ver-

voerswijzen, regio’s, CBS, 2013

Compendium voor de Leefomgeving

SOAB Breda, 2010 Benchmark Vervoerwijzekeuze en

Omzet Supermarktbezoekers

Veenstra, 2008 Verkeerspatronen rond supermarkten

CROW KpVV, vervoer naar retail

CBS, PBL, Wageningen UR (2013). Afstand tot grote

supermarkt, 2012

Reisgedrag kinderen naar school

Effectieve schoolcampagnes in Geel en Mol (B)

Fietsen kinderen minder dan vroeger?

Powerpoint-presentatie Schoolmobiliteit

Gemiddelde afstand tot supermarkten per stedelijkheidsklasse

Mate van stedelijkheid Gemiddelde afstand (km) tot supermarkten

2006-2010 2010-2013

Zeer sterk 0,57 0,59

Sterk 0,72 0,72

Matig 0,85 0,87

Weinig 1,04 1,07

Niet 1,40 1,39

Gemiddelde afstand tot huisartsenpraktijk per stedelijkheidsklasse

Mate van stedelijkheid Gemiddelde afstand (km) tot huisartsenpraktijk

2006-2010 2010-2013

Zeer sterk 0,58 0,61

Sterk 0,75 0,79

Matig 0,89 0,93

Weinig 1,13 1,18

Niet 1,48 1,49

Bron: CROW

Afstanden tot bebouwing en infrastructuur per bouwperiode (Bron: KpVV, Een Gouden Greep, 2006)

Afstand tot (km)

Bouwperiode

Voor 1960 1960-1969 1970-1979 1980-1989 1990-1999 Na 2000

Centrale Kern* 5,4 6,4 6,9 6,2 6,5 6,3

Centrum stadsgewest 9,5 11,4 12,7 11,9 12,3 11,9

Stoptreinstation 3,2 3,7 4,0 3,7 3,8 3,5

Sneltreinstation 6,8 8,1 8,9 8,0 8,3 7,7

Oprit autosnelweg 3,8 3,8 4,1 3,8 3,8 3,5

Hoofdstuk 7 – Klimaat, Energie, Leefomgeving en Veiligheid 81

schoneautomobiliteit45%

ruimtelijkeordening22%

fietsstimuleren

11%

gedrags-beïnvloedingen mobiliteits-management22%

lange termijn (55%)

korte termijn (45%)

Reisgedrag kinderen naar school

Effectieve schoolcampagnes in Geel en Mol (B)

Fietsen kinderen minder dan vroeger?

Powerpoint-presentatie Schoolmobiliteit

Bereikbare zorg of zorgelijke bereikbaarheid? Handlei-

ding ziekenhuizen en mobiliteit

CBS, PBL, Wageningen UR (2013). Afstand tot huisartsen-

praktijk, 2011

Ontsluitingskwaliteit hoofdwegennet voor woningen,

2000 – 2008

Afstand tot treinstations, 2013

Fietscommunity

Treinreiziger kengetallen

Dashboard duurzame en slimme mobiliteit

7.6 Duurzame maatregelenOm een leefbare omgeving te bereiken of te behouden

verdienen maatregelen de voorkeur die alternatieven voor

het autoverkeer bieden:

Voorkom verplaatsingen door een goede ruimtelijke

ordening, telepresence.

Organiseer de mobiliteit slim door bijvoorbeeld auto-

delen te promoten, ketenmobiliteit te optimaliseren,

schone vervoerswijzen te stimuleren, de elektrische fiets

als optie te zien voor de afstanden die met een gewone

fiets te ver zijn (7 tot 15 kilometer).

Verschoon de automobiliteit die overblijft door goed

laadpalenbeleid, vulpunten voor groen gas. Ook kun je je

inzetten voor schonere bussen in jouw gemeente.

Zoals bovenstaande figuur toont, is het op termijn belang-

rijk nu al in te zetten op gedragsbeïnvloeding.

7.6.1 Duurzaamheidsscore

Wanneer valt de leefomgeving van een gemeente ‘goed’ te

noemen? Waar kun je als gemeente het best op inzetten?

Hier is geen eenduidig antwoord op. Ook verandert de

kwaliteit die de burger wenst door de jaren heen. Wat wel

kan helpen, is de leefomgeving van de eigen gemeente te

vergelijken met die van andere gemeenten.

Met de tool duurzaamheidsscore.nl is dit relatief eenvoudig.

Voor duurzame doelen (klimaat, lucht, et cetera) en voor

duurzame elementen in het mobiliteitssysteem (het aantal

laadpalen, schone bussen, deelauto’s, et cetera) kunnen

gemeenten en provincies zich hier met elkaar vergelijken.

Als voorbeeld vergelijken we twee grote steden:

In een oogopslag is duidelijk dat de gemeenten op klimaat,

lucht en verkeersveiligheid vergelijkbaar scoren, maar dat

Rotterdam aanmerkelijk slechter scoort op geluidbelasting.

Mobiliteitsbeleid (Bron: CROW, Duurzaam mobiliteitsbeleid voor gemeenten, 2013)

82 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

luchtkwaliteit

geluidsbelasting

klimaat

verkeersveiligheid

Rotterdam

’s-Gravenhage

Duurzame doelen voor mobiliteit

8

6

4

2

0

P+R en carpoolplaatsen

schone bussen vulpunten

deelauto’slaadpunten

Rotterdam

’s-Gravenhage

Mobiliteitssysteem

8

6

4

2

0

Wanneer wordt gekeken naar mogelijke oplossingen, is

opvallend dat Rotterdam meer P+R- en carpoolplaatsen

kent en dat ’s-Gravenhage beter scoort op deelauto’s.

Wellicht kunnen deze gemeenten hier van elkaar leren.

7.7 Meer informatie en adviesContactpersoon: Jurgen de Haan, CROW.

E-mail: jurgen.dehaan@crow.nl

Bronnen en meer informatie:

Dashboard duurzame en slimme mobiliteit

Duurzaam mobiliteitsbeleid voor gemeenten

www.duurzaamheidsscore.nl

Duurzame doelen voor mobiliteit (Bron: Highcharts.com) Mobiliteitssysteem (Bron: Highcharts.com)

Hoofdstuk 7 – Klimaat, Energie, Leefomgeving en Veiligheid 83

84 Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit

Colofon

Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit –

Over zicht van trends en ontwik kelingen voor inte graal

mobi li teits beleid

uitgave

CROW-KpVV, Ede

Deze uitgave is gefinancierd uit het KpVV-Meerjaren-

programma dat CROW uitvoert namens de gezamenlijke

overheden. CROW-KpVV heeft als doel een bijdrage

leveren aan het competenter maken van de overheid op

het gebied van mobiliteit.

Deze uitgave is mede gefinancierd door het ministerie

van IenM.

tekst

CROW i.s.m. KiM, TNO, PBL, RWS, BIT en ministerie van

IenM

eindredactie

Imago Mediabuilders, Amersfoort

fotografie

Foto omslag: gemeente Helmond

vormgeving

Inpladi bv, Cuijk

productie

CROW Media

contact

CROW Klantenservice: klantenservice@crow.nl

of (0318) 69 53 15

bestellen

Deze uitgave is gratis te downloaden/bestellen via

www.crow.nl/meer-bereiken-mobiliteit