Masterplan Mobiliteit Antwerpen · Het Masterplan Mobiliteit wil de bereikbaarheid, de leefbaarheid...

AlbertkanaalSluizen en

Wegen

LinkeroeverParkproject

Schelde

E 313

E 19

E 19A 12

E 17

E 34

EKEREN

MERKSEMSCHOTEN

BORSBEEK

DEURNE

BORGERHOUT

BERCHEM

HOBOKEN

WILRIJK

HEMIKSEM

EDEGEM

MORTSEL

BOECHOUT

HOVE

LINKEROEVER

ZWIJNDRECHT

WIJNEGEM

Albertkanaal

BURCHT WOMMELGEM

KONTICH

Tramprojecten

ANTWERPEN

Een verkeersinfarct bedreigt de Antwerpse regio. De verkeerswegen slibben dicht. De haven, het economische hart van Vlaanderen, dreigt onbereikbaar te worden. De leefbaarheid wordt op de proef gesteld. Om daar wat aan te doen, keurt de Vlaamse regering op 15 december 2000 het Masterplan Mobiliteit Antwerpen goed.

Het Masterplan Mobiliteit wil de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de verkeersveilig-heid van Antwerpen en de randgemeenten verbeteren. Het voorziet in maatregelen,

binnenvaart.

Meest in het oog springend is zonder twijfel de sluiting van de R1, de ringweg rond Antwerpen, met onder meer een bijkomende verbinding tussen de linker- en de rechter-oever van de Schelde. Maar de sluiting van de ringweg is slechts één van de vele projecten van het Masterplan Mobiliteit.

Masterplan Mobiliteit Antwerpen

2

3

1

Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

Antwerpen heeft sinds 2006 een strategisch Ruimtelijk Structuurplan. Dat plan bevat de visie op de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de stad. De harde en de zachte ruggengraat vormen mee de basis van het structuurplan. Ook de Groene Singel, de ruimte tussen binnen- en buitenstad, is een belangrijk onderdeel. Een nieuwe Schelde-kruising moet passen binnen deze ruimtelijke visie op de stad.

De “harde ruggengraat” is een soort lint door de stad. Daar kan worden gewoond en gewerkt. Binnen die “harde ruggengraat” is het gebied tussen de Noorderlaan en het Eilandje een belangrijke, gemengde zone. Hier reiken stad en haven elkaar de hand.

De “zachte ruggengraat” is een aaneenschakeling van vijf grote stedelijke parken. Het structuurplan lanceert het idee van een Scheldepark. Dat is een aaneengesloten park-structuur langs het zuidelijk deel van de stroom, zowel op de rechter- als op de linkeroever.

De Groene Singel is een andere pijler van het structuurplan. De huidige Singel en zijn omgeving moeten uitgroeien tot een nieuwe centrale plek, op de grens tussen de binnenstad en de districten buiten de ringweg. Deze boulevard moet de groene verbinding tussen de vijf grote parken vormen. De Groene Singel is dus niet enkel een mobiliteit- maar ook een ruimtelijk project.

1 Het Bam-tracé

In 2003, drie jaar na de goedkeuring van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, wordt de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel opgericht. Bam staat in voor de coördinatie van de uitvoering van het Masterplan Mobiliteit. Na twee jaar studiewerk presenteert Bam haar plannen voor de sluiting van de ring en toont ze de maquette voor de Oosterweel-verbinding.

Er start een selectieprocedure voor de gedetailleerde uitwerking van de ontwerpen, en voor de uitvoering van de werken. Een kwaliteitskamer waakt tijdens deze procedure over het niveau van de architectuur en over de ruimtelijke inpassing van de infrastructuur.

Uiteindelijk krijgt het consortium THV Noriant de opdracht. Het ontwerp van THV Noriant is wat vandaag het Bam-tracé wordt genoemd. Voor dat tracé wordt 4 mei 2009 een stedenbouwkundige vergunning aangevraagd, waarover nu de inspraakronde via een openbaar onderzoek loopt.

2 Een variant zonder viaduct en met tunnel: de Horvat studie oftewel het Royersluistunnel-tracé

Wanneer Bam in februari 2005 de maquette voor de Oosterweelverbinding toont, presenteert ze nog een ander onderzoek. Het is een alternatief voor het viaduct van de Oosterweelverbinding: de tunnelvariant. Volgens dat verkennend onderzoek is een tunnel onder het Eilandje veel duurder dan het voorgestelde viaduct.

Het stadsbestuur is nog niet overtuigd, en huurt een onafhankelijk deskundige in. Antwerpen wil weten of een boortunnel onder het Eilandje een haalbare kaart is. In mei 2005 geeft het bureau Horvat&Partners zijn advies. Horvat bevestigt dat een tunnel technisch mogelijk is, maar ook veel duurder. Omdat het Masterplan Mobiliteit meer is dan de sluiting van de ringweg, schaart de stad zich uiteindelijk achter het Bam-voorstel. Zo kan worden voortgemaakt met de andere onderdelen van het Masterplan Mobiliteit, waaronder het studiewerk voor de verlenging van de tramlijnen.

Deze variant wordt verder het Royersluistunnel-tracé genoemd.

3 Het stRaten-generaal alternatief

In augustus 2005 stelt stRaten-generaal een alternatief tracé voor. De actiegroep heeft het niet begrepen op het viaduct van de Oosterweelverbinding. Dat viaduct zou boven het Eilandje hangen, en dat staat volgens de actiegroep haaks op het structuurplan van de stad.

Het alternatieve tracé schrapt het viaduct en kiest voor een tunnel onder de haven-dokken. Het maakt ook een bocht rond de contactzone tussen stad en haven. Op die manier wordt geen hypotheek op de ontwikkeling van het Eilandje gelegd.

Alternatievenonderzoek

Bijna tien jaar is er gestudeerd over de sluiting van de Antwerpse ringweg. En nog is er twijfel. De ring sluiten kan het verkeer weer vlot trekken. Maar de vraag blijft of de Oosterweelverbinding wel de beste oplossing is. Om deze vraag te beantwoorden, beslist de Vlaamse Regering om een nieuwe studie te laten maken. Het resultaat hiervan vindt u op de volgende panelen.

Drie tracés voor de sluiting van de Antwerpse ring

1

- SumResearch

EVALUATIESTUDIE BIJKOMENDE SCHELDEKRUISING INANTWERPEN

- SumResearch

2

- SumResearch

1. AANNAMES 3 TRACES

2. ANALYSE 6 INDICATOREN

3. EVALUATIE en CONCLUSIES

4. AANBEVELINGEN

Juli 2008 beslist de Vlaamse regering om de drie tracés voor de slu-iting van de Antwerpse ringweg door een onafhankelijk bureau te laten evalueren. Het gaat om het voorstel van Bam met een viaduct, een tunnelversie van dit Bam-tracé, het Royersluistunnel-tracé ge-noemd, en het alternatief van stRaten-generaal.

Het Brits – Belgische consortium Arup UK – Sum Research krijgt de opdracht. Het moet zes indicatoren onderzoeken:

- de technische haalbaarheid- de financiële haalbaarheid- de gevolgen voor mobiliteit en verkeersveiligheid- de gevolgen voor geluid en luchtkwaliteit- de impact op mens en leefomgeving, en- de timing en haalbaarheid

In maart 2009, presenteert het studiebureau zijn rapport. Wat hier volgt, is daarvan een summiere samenvatting.

Het duizend bladzijden tellende rapport staat op de website: www.sum.be.

INLEIDING

3

- SumResearch

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

N120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114

A12 Nederland Ekeren Nederland

Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

R10

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

N1

De Costerlaan

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

N120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

R10

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

R10

BESTAANDE TOESTAND BAM route

ROYERSLUISTUNNEL route STRATEN-GENERAAL route

1. AANNAMES 3 TRACES

4

- SumResearch

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

KennedytunnelScheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

R10

0 500 1.000 METER

N

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

N1

De Costerlaan

AANNAMES BAM-TRACE BESTAANDE TOESTAND

gezonkenScheldetunnel

Noordkasteel knooppunt viaduct

aansluiting R1

HORIZONTAAL TRACÉ BAM

Het BAM-tracé vertrekt op Linkeroever, waar een tunnel onder de Schelde duikt. Op de rechteroever komt deze tunnel weer boven, ter hoogte van het Noordkasteel. Daar komt ook een groot knooppunt, het Oosterweelknooppunt. Dat zorgt voor de aansluiting van het nieuwe gedeelte van de ringweg op het netwerk van haven- en lokale wegen. Hier vertrekt ook een dubbeldeksviaduct over de haven en de wijk het Eilandje. Dat viaduct sluit in Merksem aan op de bestaande ringweg, naar het noorden. Het viaduct sluit ter hoogte van het Lobroekdok aan op de nieuwe stedelijke ringweg, naar het zuiden.

In het voorstel van BAM komt er een tolheffing voor alle verkeer op het nieuwe deel van de ringweg. De inning gebeurt manueel, en daarom wordt in een tolplein voorzien.

In het voorstel van BAM wordt alle vrachtverkeer uit de Kennedytunnel geweerd. Het personenverkeer moet daar geen tolheffing betalen.

5

- SumResearch

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

KennedytunnelScheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

R10

0 500 1.000 METER

N

AANNAMES ROYERSLUISTUNNEL-TRACE

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

N1

De Costerlaan

BESTAANDE TOESTAND


Noordkasteel knooppunt geboorde tunnel

cut & coveraansluiting R1

HORIZONTAAL TRACÉ ROYERSLUISTUNNEL

Het Royersluistunnel-tracé is grotendeels hetzelfde als het Bam-tracé. De tunnel onder de Schelde en het Oosterweelknooppunt zijn identiek. In dit tracé vertrekt aan dat knooppunt wel geen viaduct, maar een tunnel onder de haven en het Eilandje. Daarna is het traject opnieuw hetzelfde, met de aansluitingen op de bestaande ringweg in Merksem en ter hoogte van het Lobroekdok.

Ook de tolinning is in beide voorstellen dezelfde.

6

- SumResearch

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

R10

0 500 1.000 METER

N

AANNAMES STRATEN-GENERAAL TRACE

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

N1

De Costerlaan

BESTAANDE TOESTAND


Noordkasteel knooppunt

geboorde tunnel

aansluiting A12

HORIZONTAAL TRACÉ STRATEN-GENERAAL

Ook het tracé van stRaten-generaal vertrekt op Linkeroever met een tunnel onder de Schelde. Die tunnel komt ook boven ter hoogte van het Noordkasteel, waar er aansluiting is op het netwerk van haven- en lokale wegen. Daar vertrekt een andere tunnel die in het noorden, in Ekeren, aansluit op de A12.

Omdat er verschillende interpretaties zijn van de Europese richtlijnen, worden voor het tracé van stRaten-generaal drie tolscenario’s onderzocht. Het gaat in deze drie gevallen om een elektronische inning, waardoor er geen tolplein nodig is.

7

- SumResearch

2. ANALYSE 6 INDICATOREN

TECHNISCHE HAALBAARHEID

MOBILITEIT

MILIEU

MENS EN LEEFOMGEVING

TIMING EN UITVOERBAARHEID

FINANCIËLE HAALBAARHEID

8

- SumResearch

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

R10ou

TECHNISCHE HAALBAARHEID BAM-TRACE

AANSLUITING VIADUCT OP R1

Volgens het evaluatierapport zijn de drie tracés technisch haalbaar. Maar elk tracé heeft zijn technische moeilijkheden.

Het moeilijkste aan het Bam-tracé is de aansluiting van het dubbeldeksviaduct op het bestaande viaduct van de ringweg aan het Sportpaleis en Lobroekdok. Een viaduct met twee niveaus moet er niet aansluiten op een ringweg, maar op een ander viaduct.

Een aanzienlijk deel van het bestaande viaduct moet daarvoor worden gesloopt en nadien in een bredere vorm worden herbouwd. De weg moet hier breder worden omdat de ringweg wordt opgesplitst in een stedelijke en in een doorgaande ringweg. Er moeten dus ook rijstroken voor de stedelijke ringweg komen. Ter hoogte van het Albertkanaal sluit de Oosterweelverbinding aan op de stedelijke, en niet op de doorgaande ringweg.

9

- SumResearch

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

R10ou

OOSTERWEELKNOOPPUNT

TECHNISCHE HAALBAARHEID ROYERSLUISTUNNEL-TRACE


In het Royersluistunnel-tracé is het moeilijkste de aansluiting van een geboorde tunnel op een tunnel met een open bouwput. Het is een weinig elegante en dure oplossing. Bovendien moeten minstens twee tunnels elkaar kruisen. Hoe dan ook moet tot een diepte van meer dan vijftig meter worden geboord.

De aansluiting op de ringweg is even complex als in het voorstel met het viaduct.

10

- SumResearch

Ring zuid

R1

N1

Breda

Centrum

Luik

E34

Centrum

TurnhouN120

E19Nederland

Ring zuid

Noo

rder

laan

N1

N180

N114


Breda

Centrum

Ring zuid

R1

Oos

terw

eels

teen

weg

Blancefloerlaan

Waaslandtunnel

St. Annatunnel

Ring

Kennedytunnel

Scheldelaan

Blancefloerlaan

Pastoor

Coplaan

N49

E19

N419

N70

Knokke

BeverenMelsele

Gent

Gent

R10hou

DOORSNEDE GEBOORDE TUNNEL

TECHNISCHE HAALBAARHEID STRATEN-GENERAAL TRACE


Bij het voorstel van stRaten-generaal zijn de aansluiting op de A12, in Ekeren, en de aanpassing van de ringweg het meest ingewikkeld.

Om de monden van de geboorde tunnelkokers aan te sluiten op de A12 moet de rijbaan naar het noorden worden verbreed, en die naar het zuiden worden verplaatst. Dit is technisch mogelijk maar vraagt nader onderzoek.

Het opsplitsen van de bestaande ringweg in een doorgaande weg en een stadsring, stelt vooral problemen ter hoogte van het bestaande viaduct.

11

- SumResearch

PERSONENVERKEER 2020 VERSUS DO-MINIMUM

VRACHTVERKEER 2020 VERSUS DO-MINIMUM

MOBILITEITBAM & ROYERSLUISTUNNEL

Tachtig procent van het vrachtverkeer en een derde van het personenverkeer op de Antwerpse ring is doorgaand. Het heeft Antwerpen dus niet als bestemming of vertrekplaats.

Voor het Bam-tracé en het Royersluistunnel-tracé is het verkeersmodel identiek. Vandaar dat ze samen worden vergeleken met het derde tracé, van de stRaten-generaal.

Uitgangspunt is de volledige uitvoering van de vijftien maatregelen van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, dus met inbegrip van onder meer de verlengde tramlijnen en de verbreding van het Albertkanaal.

De twee tracés veroorzaken een toename van het personenverkeer richting Antwerpen op de snelwegen E34, E17 en E19. Die toename is minder groot op de E313. Omdat het vrachtverkeer dat van deze

snelwegen komt, niet meer door de Kennedytunnel mag rijden, wordt dat vrachtverkeer op de ringweg tussen de E313 en Merksem drukker.

In de Kennedytunnel wordt de ruimte, die vrijkomt na het weren van het vrachtverkeer, door auto’s ingenomen. De oorzaak ligt voor de hand: de tunnel is de enige waar geen tol moet worden betaald. In de nu al weinig gebruikte Liefkenshoektunnel vermindert het vrachtverkeer nog.

De capaciteit van de nieuwe Scheldeverbinding zelf wordt maar beperkt benut. Het Oosterweelknooppunt wordt vooral gebruikt door verkeer, dat de haven als bestemming heeft. Dat is hoofdzakelijk personenverkeer, dat vanuit het oosten een tolvrije toegang tot de haven behoudt.

12

- SumResearch

TOLVRIJ PERSONENVERKEER 2020 VERSUS DO-MINIMUM

GETOLD PERSONENVERKEER 2020 VERSUS DO-MINIMUM

MOBILITEITSTRATEN-GENERAAL TRACE

In scenario 1 betalen vrachtwagens tol in de Kennedytunnel en op de nieuwe oeververbinding. Personenverkeer betaalt nergens tol.

In scenario 2 betaalt iedereen overal tol, zowel op de nieuwe oeververbinding als in de Kennedytunnel en de Liefkenshoektunnel.

In scenario 3 betaalt iedereen overal tol, maar is die lager in de Kenneytunnel.

De drie scenario’s leiden tot minder verkeer op de huidige ringweg. Er komt ook een verschuiving van het personenverkeer van de nu al onderbenutte Liefkenshoektunnel naar de nieuwe oeververbinding. Algemeen genomen daalt het verkeer dat de Schelde kruist, als daarvoor moet worden betaald. In dat geval stapt een deel automobilisten over op het openbaar vervoer.

Het Oosterweelknooppunt wordt ook bij dit tracé vooral gebruikt door havenverkeer, opnieuw overwegend personenauto’s. Maar de balans tussen personenwagens en vrachtwagens is beter in evenwicht. De oorzaak? Veel personenverkeer rijdt naar de haven via de nieuwe aansluiting met de A12.

Tot slot nog dit: een identiek tolgeld voor de drie oeververbindingen leidt tot de beste spreiding van het verkeer.

13

- SumResearch

BAM

ROYERSLUISTUNNEL

STRATEN-GENERAAL

MILIEULUCHTKWALITEIT

De resultaten van de modellen voor de meting van de luchtkwaliteit, worden in speciale plannen verwerkt. Die geven een grafisch beeld van de wijzigingen. Rood betekent dat de kwaliteit van de lucht daalt, groen dat de kwaliteit toeneemt. De modellen houden rekening met de Europese richtlijnen die tegen 2015 van kracht zijn en tot een schonere lucht moeten leiden.

BAMIn het voorstel van Bam verbetert de luchtkwaliteit op het zuidelijk gedeelte van de ringweg, tot aan de Kennedytunnel. Dat komt omdat daar minder vrachtwagens rijden.Ten zuiden van het knooppunt R1 - E19 in Berchem gaat de luchtkwaliteit achteruit, door de toename van het verkeer op de E19. Ook ter hoogte van Deurne, Merksem en Dam wordt de lucht vuiler omdat vrachtwagens niet meer door de Kennedytunnel mogen rijden en dus verplicht langs het noorden moeten omrijden.Ook aan de tunnelmonden op Linkeroever en aan het Noordkasteel, daalt de luchtkwaliteit.In de buurt van het Bonapartedok en Willemdok wordt de lucht dan weer schoner, omdat er minder verkeer door de Waaslandtunnel rijdt.

ROYERSLUISTUNNELHet Royersluistunnel-tracé doet het uiteraard beter op de plaats waar in het voorstel van Bam het viaduct staat. Maar aan de tunnelmonden gaat de kwaliteit achteruit – dat is het geval aan het Noordkasteel, de wijk Dam en in Merksem. Voorts zijn de effecten dezelfde als die van het tracé met een viaduct, met zuiverder lucht op het zuidelijk deel van de ringweg en ter hoogte van het Bonaparte- en Willemdok.

STRATEN-GENERAALIn dit scenario van stRaten-generaal wordt geen tol op personenverkeer geheven. Met dit tracé daalt de luchtkwaliteit eveneens aan de tunnelmonden op Linkeroever en aan het Noordkasteel. Ook ter hoogte van de tunnelmonden aan de A12 in Ekeren - waar de tunnel onder de haven aansluit – gaat de luchtkwaliteit achteruit. Dat is een gevolg van het daar toenemende personen- en vrachtverkeer.De lucht wordt schoner langs de ringweg in Antwerpen-Zuid, Berchem en Merksem. Dat is een gevolg van de vermindering van het vrachtverkeer en van de totale verkeersstroom. Anders dan bij de andere tracés is de lucht ook beter in Merksem en Deurne, omdat het vrachtverkeer nog door de Kennedytunnel mag, en dus niet moet omrijden. Zoals bij de andere tracés verbetert de luchtkwaliteit aan het Bonaparte- en Willemdok.

14

- SumResearch

BAM

ROYERSLUISTUNNEL

STRATEN-GENERAAL

MILIEUGELUIDSNIVEAU

De evolutie van de geluidskwaliteit wordt voor de drie tracés op kaarten weergegeven. Blauw betekent een verbetering van de geluidskwaliteit, rood een afname.

De evolutie van het geluidsniveau vertoont voor de drie tracés een aantal gelijkenissen. Zo is er minder geluidshinder in het grootste deel van de wijk Linkeroever.

Voor het Bam-tracé en het Royersluistunnel-tracé zet die verbetering zich door op de rechteroever, ter hoogte van de Kennedytunnel, waar geen vrachtwagens meer mogen doorrijden. Maar ter hoogte van St-Annastrand zorgt de variant met het viaduct voor meer lawaai.

BAMHet Bam-tracé veroorzaakt een daling van het geluidsniveau ter hoogte van Antwerpen-Zuid. Maar in Merksem, het Eilandje en de haven is er sprake van een verspreide en duidelijke toename van geluidshinder. Daarvoor zijn er twee oorzaken. De eerste is de verkeerstoename op de ringweg. In tweede instantie produceren het Noordkasteelknooppunt en de Oosterweelverbinding bijkomend lawaai.Het Bam-tracé leidt ook in de omgeving van Ekeren tot een matig verspreide maar merkbare toename van de geluidshinder.

ROYERSLUISTUNNELOmdat het Royersluistunnel-tracé alleen verschilt door de keuze voor een tunnel in de plaats van een viaduct, zijn de effecten voor het lawaai bijna overal dezelfde. Behalve op Sint-Annastrand. Zonder viaduct stijgt het geluid daar niet. Ook op het Eilandje is er minder bijkomende lawaaihinder.

STRATEN-GENERAALHet stRaten-generaal tracé zonder tol voor auto’s zorgt eveneens voor minder lawaaihinder op Linkeroever. Anders dan wanneer iedereen tol betaalt, zet deze positieve lijn zich niet door op rechteroever, ter hoogte van de Kennedytunnel. Daar mogen in dit scenario immers nog altijd vrachtwagens rijden.Ter hoogte van het Eilandje scoort het stRaten-generaal tracé qua geluid merkbaar beter dan het Bam-tracé.De beperkte toename van de geluidshinder in Merksem is het gevolg van de verkeerstoename op de A12 in Ekeren, waar het tracé aantakt.

15

- SumResearch

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen

Groene SingelAls integraal deel uitmakend van het Strategisch Structuurplan Antwerpen

MENS EN LEEFOMGEVINGPLANNINGSCONTEXT

Wat zijn de gevolgen voor ruimtelijke ordening en stedenbouw?

Nagegaan wordt of de plannen sporen met de ruimtelijke structuurplannen op Vlaams, provinciaal en stedelijk niveau.

Zuinig omgaan met ruimte, tegengaan van ruimtelijke versnippering en barrièrewerking, en behoud van landschappelijke identiteit, zijn daarbij de uitgangspunten.

Antwerpen heeft sinds 2006 een strategisch Ruimtelijk Structuurplan. Dat bevat de visie op de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de stad. De harde en de zachte ruggengraat vormen mee de basis van het plan. Ook de Groene Singel is een belangrijk onderdeel. Een nieuwe oeververbinding moet passen in deze ruimtelijke visie op de stad.

De “harde ruggengraat” is een soort lint door de stad. Daar kan worden gewoond en gewerkt. Binnen die “harde ruggengraat” is het gebied tussen de Noorderlaan en het Eilandje een belangrijke, gemengde zone. Hier reiken stad en haven elkaar de hand.

De “zachte ruggengraat” is een aan-eenschakeling van vijf grote stedelijke parken. Het structuurplan lanceert het idee van een Scheldepark. Dat is een aaneengesloten parkstructuur langs het zuidelijk deel van de stroom, zowel op de rechter- als op de linkeroever.

De Groene Singel is een andere pijler van het structuurplan. De huidige Singel en zijn omgeving moeten uitgroeien tot een nieuwe centrale plek, op de grens tussen de binnenstad en de wijken en districten buiten de ringweg. Deze boulevard moet de groene verbinding tussen de vijf grote parken vormen.

16

- SumResearch

JE

BAM ROYERSLUISTUNNEL StRATEN GENERAAL

Toename infrastructuur bovengronds: +/- 23.47 Ha of 900 %



Toename infrastructuur: +/- 8.90 Ha of 47 %



BESTAANDE TOESTANDNOORDKASTEEL

BESTAANDE TOESTANDRING R1

MENS EN LEEFOMGEVINGRUIMTE-INNAME

NOORDKASTEELTer hoogte van het Noordkasteel neemt het Bam-tracé met viaduct 23,5 ha grond in, het Royersluistunnel-tracé 14,9 ha extra en het stRaten-generaal tracé 8,5 ha.

RING R1In de zone Albertkanaal-Lobroekdok-Sportpaleis neemt de bovengrondse infrastructuur toe met 8,9 ha in het Bam- en Royersluistunnel-tracé. Het stRaten-generaal tracé heeft hier 1,5 ha nodig.

17

- SumResearch

ROYERSLUISTUNNEL-ROUTE

BAM-ROUTE

311

BAM

ROYERSLUISTUNNEL

STRATEN-GENERAAL

BESTAANDE TOESTAND

MENS EN LEEFOMGEVINGBARRIERE LOBROEKDOK

LOBROEKDOKTer hoogte van het Lobroekdok heeft het bestaande viaduct van de ringweg een breedte van 41,2m. In het Bam-tracé wordt dat 106,1 meter, in het Royersluistunnel-tracé 93,4m. In het voorstel van stRaten-generaal wordt het tracé 68,6 meter breed.

18

- SumResearch

145

BAM-ROUTEBAM - GROENENDAALLAAN

BESTAANDE TOESTAND - YZERLAAN

BESTAANDE TOESTAND -GROENENDAALLAAN

BAM - YZERLAAN

MENS EN LEEFOMGEVINGBARRIERE IJZERLAAN & GROENENDAALLAAN

IJZERLAANIn het Bam-tracé groeit het viaduct, ter hoogte van de Ijzerlaan van 34,9m tot 107,8m. De variërende hoogte van de diverse wegdekken vormt een barrière.

GROENENDAALLAANTer hoogte van de Groenendaallaan wordt de ringweg in het Bam-tracé 123,2 meter breed, met een grote barrière tussen Luchtbal en Merksem.

19

- SumResearch

4. stedelijkheid

2. barrierewerking en fragmentatie

3. behoud landschappelijke identiteit

1. zuinig ruimtegebruik

groen: versterkendgeel: respecterendoranje: remmendrood: storend

MENS EN LEEFOMGEVINGSTEDENBOUWKUNDIGE GEVOLGEN BAM-TRACE

De studie bekeek zuinig ruimtegebruik, barrièrewerking en ruimtelijke fragmentatie, behoud van de landschappelijke identiteit en stedelijkheid. Onderzocht werd of de voorstellen versterkend, respecterend, remmend of storend werken.

De drie tracés halen redelijk positieve scores op Linkeroever.

Het BAM-tracé kiest voor zware infrastructuur op rechteroever. Vooral ter hoogte van het Noordkasteel, de bestaande ringweg tussen Luchtbal en Deurne, en aan het Sportpaleis heeft die infrastructuur een uitgesproken negatief effect op de stedelijke leefbaarheid en ontwikkeling. Ruimtegebruik, barrièrewerking en ruimtelijke fragmentatie zijn pijnpunten.

Het beeld van het viaduct Lange Wapper, boven de haven tussen de Royersluis en het Sportpaleis, kan een meerwaarde betekenen voor de uitstraling van de stad. Maar de aansluiting van Lange Wapper op het bestaande viaduct aan het Sportpaleis vormt een definitieve barrière en legt een hypotheek op de toekomst van dit deel van de stad.

20

- SumResearch

4. stedelijkheid3. behoud landschappelijke identiteit

2. barrierewerking en fragmentatie1. zuinig ruimtegebruik


MENS EN LEEFOMGEVINGSTEDENBOUWKUNDIGE GEVOLGEN ROYERSLUISTUNNEL-TRACE

Het Royersluistunnel-tracé, zonder viaduct, heeft dezelfde stedenbouwkundige gevolgen voor de rechteroever. Hij slokt veel ruimte op en zorgt voor zware barrières in het stedelijk gebied.

21

- SumResearch

3. behoud landschappelijke identiteit 4. stedelijkheid

2. barrierewerking en fragmentatie1. zuinig ruimtegebruik


MENS EN LEEFOMGEVINGSTEDENBOUWKUNDIGE GEVOLGEN STRATEN-GENERAAL TRACE

Het stRaten-generaal tracé kiest een tunnel tussen Linkeroever en autoweg A12. Stedenbouwkundig is dat het sterkste tracé. Het legt geen hypotheek op de stedelijke ontwikkeling van de omgeving.

22

- SumResearch


*- Assumes that Royerssluis Tunnel alignment complies with legal plan limit of BAM Scheme** - The EIA is needed for the works to the R1 only as it is assumed that the BAM EIA is applicable for the works on the left bank and Oosterweel Junction.

Duration Completed

1 Year***

6 months

6 months***

1 month (30 days)

Minimum

1 month (30 days)

Minimum

3 months (90 days, after

publicconsultation)

Minimum

2 Years, 5months

(3 years)

Duration Completed

1 Year

6 months** *

6 months

1 month (30 days)

Minimum

1 month (30 days)

Minimum

3 months (90 days, after

publicconsultation)

Minimum

11 months(18 months)

Duration Completed

1 Year

6 months

6 months

1 month (30 days)

Minimum

1 month (30 days)

Minimum

3 months (90 days,

after public consultation)

Minimum

5 months(12 months)

Procedure

Environmental Impact Assessment – Plan Level

Planning Permission (including Public Consultation)

Environmental Impact Assessment –Project Level

Building Permit requiring

Public Consultation

Review by Flemish Master Builder

Decision Period

Minimum Time Required to CommenceScheme(From experience, a longer period is anticipated, shown in brackets)


UITVOERINGSTERMIJNEN

ADMINISTRATIEVE EN WETTELIJKE TIJDSPROCEDURES

TIMING EN UITVOERBAARHEIDADMINISTRATIEVE EN WETTELIJKE TIJDSPROCEDURES, UITVOERINGSTERMIJNEN

Hoelang duurt het om een bouwvergunning te verkrijgen? En hoelang duren de werken zelf?

Theoretisch kunnen de werken aan het Bam-tracé met viaduct binnen een periode van 5 tot 12 maanden starten. Voor het Royersluistunnel-tracé duurt dat 11 tot 18 maanden. De werken aan het stRaten-generaal tracé kunnen pas over 2,5 à 3 jaar aanvangen. Er zijn een nieuw milieueffectenrapport en een nieuw gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan nodig. Anders ligt het als de bestaande studies over Linkeroever in het voorstel van stRaten generaal zouden worden opgenomen. Dat zou een tijdswinst van een jaar kunnen opleveren.

Elk van de drie tracés zou in een periode van vier jaar worden aangelegd. Maar de gevolgen van de werken op het verkeer, verschillen. In het oranje staan de werken die het verkeer niet beïnvloeden. In het blauw de werken die het verkeer hinderen.

De tracés Bam - met viaduct - en Royersluistunnel - zonder viaduct - hinderen gedurende één jaar het verkeer. En dat op beide oevers van de Schelde.

Met het stRaten-generaal tracé is er minder hinder omdat de tunnel kan worden geboord, los van de andere werken.

23

- SumResearch

Project - OosterweelverbindingINBEGREPEN NIET INBEGREPEN

- Infrastructuur wegenis E17 tot aan Kennedytunnel ( incl. tol infrastructuur ) - Aanpassingen sluizen (Kattendijksluis, Royerssluis, Van Cauwelaertsluis )

- Scheldeondertunneling - Infrastructuur Groene Singel

- Oosterweelknooppunt - Aanpassingen bruggen Albertkanaal : (Noorderlaanbrug, Ijzerlaanbrug, Spoorwegbruggen)

- Dubbeldekbrug of tunnelvariant - Aanpassingen bruggen : (Hoogmolenbrug, Deurnebal , Kruinigestraat, Theunisbrug)

- Groenprojecten ( Burchtse Weel, Middenvijver, St. Annabos)

- Aanpassingen Kennedytunnel

- Aanpassingen Scheldelaan

- Amerikadok ( ondergrondse talud)

- Aanpassingen Lobroekdok

- Aanpassingen aansluitingen/ knooppunten : complex Merksem / Ekerenknooppunt

- Aanpassingen singel Noord

- Aanpassingen stedelijke ringweg en singel met E313/E34 + Upgrade R1

- Belgasite - busstation de Lijn

- Aanpassingen het Schijn

- Onteigeningen / grondverwervingen

- Studiekosten

- Diverse kosten : Nutsleidingen, rioleringen,afbraakkosten, sanering, flankerende maatregelen, geluidschermen, verzekeringen

TOTALE INVESTERING : Alleen OWV : Opgesplitst per categorie

Mio EUR (excl. BTW / aan prijs 2009) BAM ROYERSSLUIS StRATEN GENERAAL

Wegenwerken 897,8 860,7 720,6

Viaduct / Tunnelcomponent 650,0 997,1 1.061,1

Oosterweelknooppunt 34,7 55,9 58,6

Kennedytunnel 10,2 10,2 25,0

Schelde -ondertunneling 586,9 586,9 586,9

Groenproject 12,9 12,9 12,9

Studiekosten 124,9 155,0 182,5

Onteigeningen 221,7 241,7 191,7

Sluizen en dokken 22,5 20,0 5,0

Andere diverse 132,4 157,9 157,4

Belgasite 3,2 - -

Schijn 5,2 5,2 5,2

TOTALE INVESTERINGSKOST ( basis ) 2.702,5 3.103,5 3.006,9Extra Investeringskost ( worst case ) 313,3 437,9 496,4

TOTALE INVESTERINGSKOST ( worst Case ) 3.015,7 3.541,5 3.503,3Sunk Cost / Reeds uitgevoerd (278,4) (249,6) (192,0)

A.Onderhoudskosten (jaarlijks bedrag):Mio EUR (excl. BTW / aan prijs 2009) BAM ROYERSSLUISTUNNEL StRATEN GENERAALOosterweelverbinding 39.9 32.2 30.9In % van totale investeringskost 1.5% 1.0% 1.0%

B. Exploitatiekosten: 2% op tolinkomsten voor alle scenario’s

Gebruikskosten

FINANCIËLE HAALBAARHEIDINVESTERINGSKOSTEN EN GEBRUIKSKOSTEN

Voor de berekening van de financiële haalbaarheid worden vijf indicatoren gebruikt:

- de investeringswaarde- de gebruikskosten- de tolinkomsten- het projectrendement, en de - financierbaarheid.

Voor elk tracé wordt de basisvariant berekend en de slechtste variant, met de hoogste meerkosten.

Infrastructuurwerken die een onderdeel vormen van andere projecten van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, worden hier niet meegerekend.

De minimale investeringskost bedraagt: - 2,7 miljard euro voor het Bam-tracé- 3,1 miljard euro voor het Royersluistunnel-tracé - 3 miljard euro voor het stRaten-generaal tracé

De kosten voor onderhoud en exploitatie liggen het hoogst voor het Bam-tracé met viaduct.

INVESTERINGSKOSTEN

GEBRUIKSKOSTEN

TOTALE INVESTERING PER TRACE

24

- SumResearch

Tol Tarief Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Scenario 5

( Euro excl . BTW, prijspeil 2001) BAM Royerssluistunnel StRaten Generaal StRaten Generaal StRaten Generaal

(geen tol voor auto's) ( KT* tol equivalent aan OWV) (KT*. Lagere Tol)

OOSTERWEELVERBINDING

Auto 2 2 Tol vrij 2 2

Lichte vrachtwagen 13 13 13 13 13

Zware vrachtwagen 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6

KENNEDY TUNNEL

Auto Tol vrij Tol vrij Tol vrij 2 Gerelateerd aan de kost van KT

Lichte vrachtwagen VERBODEN VERBODEN 13 13 Gerelateerd aan de kost van KT

Zware vrachtwagen VERBODEN VERBODEN 15,6 15,6 Gerelateerd aan de kost van KT

* KT : Kennedy Tunnel

INKOMSTEN na opbrengstcorr. (prijspeil tol: 2009)Mio EURO excl. BTW Auto Lichte Vrachtw. Zware vrachtw. TotaalSCENARIO 1 : BAM 6,5 55,5 114,7 176,7SCENARIO 2 : ROYERSSLUITSTUNNEL 6,5 55,5 114,7 176,7SCENARIO 3 : SG (geen tol voor auto's) (14,0) 46,9 91,3 124,1SCENARIO 4 : SG (KT tol equivalent aan OWV) 121,9 50 106,3 278,2SCENARIO 5 : SG (KT aan lagere tol) 23,7 (1,6) (17,7) 4,3

2020

1. Correctiefactor opbrengstverlies voor elektronische tol : 15% tot 2020, daarna 5%

2. Daling van tolinkomsten op Liefkenshoektunnel, in mindering van tolinkomsten.

FINANCIËLE HAALBAARHEIDTOLINKOMSTEN

Het stRaten-generaal tracé brengt jaarlijks honderd miljoen euro meer op dan de andere voorstellen. Dat is zo wanneer alle verkeer overal tol betaalt, dus ook in de Kennedytunnel.

Maar het stRaten-generaal tracé brengt jaarlijks vijftig miljoen euro minder op dan de andere voorstellen, als personenwagens geen tol betalen in de Kennedytunnel en voor de nieuwe oeververbinding.

In al deze scenario’s dalen de inkomsten van de Liefkenshoektunnel.

TOLINKOMSTEN PER SCENARIO

INKOMSTEN na opbrengstcorr. (prijspeil tol:2009)

INKOMSTEN na opbrengstcorr. after leackage (prijspeil tol:2009)Mio EURO excl. BTW Liefkenshoek-

tunnelOosterweel-verbinding

Kennedy Tunnel Totaal

SCENARIO 1 : BAM (27,0) 203,6 - 176,7SCENARIO 2 : ROYERSSLUITSTUNNEL (27,0) 203,6 - 176,7SCENARIO 3 : SG (geen tol voor auto's) (23,4) 58,1 89,4 124,1SCENARIO 4 : SG (KT tol equivalent aan OWV) (22,5) 86,5 214,2 278,2SCENARIO 5 : SG (KT aan lagere tol) (37,3) 39,7 2,0 4,3

2020

INKOMSTEN na opbrengstcorr. after leackage (prijspeil tol:2009)

25

- SumResearch

FINANCIËLE HAALBAARHEIDPROJECTRENDEMENT

Het projectrendement wordt uitgedrukt in een IRR, een Internal Rate of Return. Als streefwaarde wordt uitgegaan van een rendement van 6,08%.

Alleen het scenario van stRaten-generaal waarin alle verkeer overal tol betaalt, haalt het vooropgestelde rendement.

Het Bam-tracé haalt de vooropgestelde streefwaarde van 6.08% net niet, maar houdt rekening met de beslissing van de Vlaamse regering voor een tolvrije Kennedytunnel.

Het Royersluistunnel-tracé haalt het laagste rendement.

Om het project financieel haalbaar te maken, moeten niet alleen vrachtwagens maar ook auto’s overal tol betalen. Dit verschilt echter van het uitgangspunt van de Vlaamse regering.

In alle scenario’s vermindert het verkeer in de nu al onderbezette Liefkenshoektunnel. Dat leidt daar tot inkomstenverlies.

Geen van de drie tracés biedt een oplossing voor de verzadiging van de Kennedytunnel en de ringweg tussen Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Noord.

26

- SumResearch

3. EVALUATIE EN CONCLUSIES

Om tot conclusies te komen, maakt het studieconsortium gebruik van SPeAR-diagrammen. SPeAR staat voor “Sustainable Project Appraisal Routine”.

Deze diagrammen geven een grafisch beeld van de zes indicatoren van de vergelijking. De tracés worden afzonderlijk en gezamenlijk geëvalueerd.

Er wordt gewerkt met indicatoren en subindicatoren. Hoe beter de score, hoe meer deze indicatoren naar het centrum en de groene zone opschuiven. Hoe slechter de resultaten, hoe meer de indicator naar de rode buitenzone opschuift.

27

- SumResearch

CONCLUSIE BAM

Het Bam-tracé scoort positief met betrekking tot:- mobiliteit- technische haalbaarheid en - timing en uitvoering.

Het Bam-tracé scoort minder met betrekking tot:- gevolgen van de uitvoering op het lokale niveau

- financiële haalbaarheid- leefmilieu- mens en leefomgeving

EVALUATIE EN CONCLUSIES SPEAR-DIAGRAMMA’S

BAM ROYERSLUISTUNNEL

StRATEN GENERAALgeen tol voor auto’s

StRATEN GENERAALKT-tol equivalent aan LFH

CONCLUSIE ROYERSLUISTUNNEL

Het Royersluistunnel-tracé - zonder viaduct - scoort positief op het gebied van:

- mobiliteit

Dit tracé scoort beter dan dat met viaduct met betrekking tot:- leefmilieu

Het tracé zonder viaduct scoort minder:- voor de andere indicatoren

CONCLUSIE STRATEN-GENERAAL tolvrij voor auto’s

Het stRaten-generaal tracé zonder tol op personenvervoer scoort positief betreffende:

- leefmilieu- mens en leefomgeving

Het stRaten-generaal tracé zonder tol op personenvervoer scoort negatief op het gebied van:

- timing en uitvoering- en vooral financiële haalbaarheid

CONCLUSIE STRATEN-GENERAAL volledige tolheffing

Het stRaten-generaal tracé met overal tol voor iedereen (tol Kennedytunnel equivalent aan Liefkenshoektunnel) scoort positief betreffende:

- mobiliteit- leefmilieu- en vooral financiële haalbaarheid

28

- SumResearch

EVALUATIE EN CONCLUSIESALGEMENE CONCLUSIE

32%36%57%62%44%47%Oosterweel connection

Note :

Volume/Capacity Ratio of 0.70 – 0.99 = Yellow

Volume/Capacity Ratio > 1.00 = Red

117%94%99%147%125%Waasland Tunnel

101%102%109%108%110%109%123%126%103%110%Kennedy Tunnel

37%54%30%41%34%49%52%83%23%23%Liefkenshoek Tunnel

WbdEbdWbdEbdWbdEbdWbdEbdWbdEbd

SGCars Tolled

SGFree for CarsBAMDo Min

Base Year 2007

Tunnel

VERKEERSINTENSITEIT EN VERZADIGING OP DE 4 SCHELDEKRUISINGEN

lk tracé heeft voor- en nadelen. Maar geen enkel tracé biedt een totaaloplossing, en wel om volgende redenen:

- de Liefkenshoektunnel wordt ver onder zijn capaciteit gebruikt

- de Kennedytunnel en de ringweg R1 blijven oververzadigd- alle tracés zijn technisch complex en duur- het nut en de noodzaak van het Oosterweelknooppunt wordt

in vraag gesteld

Het sluiten van de Antwerpse ringweg moet leiden tot een totaaloplossing voor mens en milieu, die het minste verkeer oplevert op de ringweg door de stad.

De oververzadigde Kennedytunnel is daarbij de achilleshiel.

29

- SumResearch

4. AANBEVELINGEN

30

- SumResearch

AANBEVELINGENDUBBELE RINGWEG MET DRIE TUNNELS

Het studiebureau heeft dus de vrijheid genomen en een vierde tracé voorgesteld: een eerste denkpiste, geen ontwerp, dat mogelijks wel een antwoord zou geven op de blijvende knelpunten. Want dat er iets moet gebeuren bevestigt Arup UK – Sum Research ook: Het drukke verkeer rond de stad bedreigt de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Antwerpen. Daarover is iedereen het eens. Maar zich beperken tot de aanleg van een bijkomende oeververbinding, biedt slechts een deel van het antwoord. De meest duurzame oplossing is het doorgaand verkeer – tachtig procent van alle vrachtverkeer – niet langer over de huidige ringweg door de stad te laten rijden. Dat verkeer moet worden omgeleid en moet de bestaande infrastructuur maximaal worden gebruikt. Dat kan met de onderbenutte Liefkenshoektunnel snel gaan.

De Liefkenshoektunnel beter gebruiken heeft voordelen voor de mobiliteit, het leefmilieu, de stadsontwikkeling en de leefkwaliteit. In een volgende fase kan een nieuwe oeververbinding deze tendens nog versterken. Dan wordt de verbinding met de Liefkenshoektunnel en de nieuwe Scheldetunnel, de echte ringweg voor doorgaand verkeer. De huidige ringweg en de Kennedytunnel krijgen dan op termijn een lokalere en meer regionale invulling.

Verdere toelichting omtrent de aanbevelingen van ArupUK-SumResearch is te vinden op www.sum.be.

Uit de evaluatie van de drie tracés besluit het studiebureau dat geen enkel tracé een totaaloplossing biedt. Om die reden voegt Arup UK – Sum Research een reeks aanbevelingen aan de evaluatiestudie toe. Deze aanbevelingen bevatten onder andere een nieuwe denkpiste, een vierde mogelijk tracé voor de sluiting van de Antwerpse ringweg:

Gebruik Liefkenshoektunnel

Er moet een oplossing komen voor het nakende verkeersinfarct rond Antwerpen. Dat bedreigt de bereikbaarheid van stad en haven, en de leefkwaliteit.

Cruciaal is dat er minder verkeer door de Kennedytunnel en over de ringweg door de stad zou rijden. De beste oplossing is het aanbieden van een valabel alternatief voor de Kennedytunnel. Ver moeten we niet zoeken, want dat alternatief bestaat al: de Liefkens-hoektunnel.

De Liefkenshoektunnel bevindt zich in de Antwerpse regio. Hij is weliswaar minder centraal gelegen dan de Kennedytunnel, maar wordt zwaar onderbenut.

Aanbevelingen Arup UK – Sum Research (1) Gebruik Liefkenshoektunnel

Bam heeft goed uitgewerkte en uitvoeringsklare ontwerpen voor ingrepen op Linkeroe-ver. Bedoeling is om het verkeer daar veilig naar de Liefkenshoektunnel te leiden. Het is aangewezen om deze werken zo snel mogelijk te laten beginnen.

Dat is een eerste stap in een groter pakket maatregelen waarin de Liefkenshoektunnel, als een volwaardig alternatief, een cruciale rol speelt. Daarbij kan op bepaalde

Aanbevelingen Arup UK – Sum Research (2) Fase 1: Start de werken op Linkeroever

Om de Liefkenshoektunnel aantrekkelijk te maken voor vracht- en personenverkeer, heeft Antwerpen behoefte aan een hoogstaand systeem van elektronisch verkeers-management. Dat systeem verstrekt informatie over de snelste manier om naar en rond Antwerpen te rijden. Aangezien tachtig procent van het vrachtverkeer doorgaand is, is het aangewezen om dat in eerste instantie naar de Liefkenshoektunnel te leiden.

Aanbevelingen Arup UK – Sum Research (3) Fase 2: Start elektronisch verkeersmanagement (ATM)

Een goede aansluiting op de Liefkenshoektunnel en stimuli om die tunnel te gebruiken, wenden het verkeersinfarct niet af. Ook de sluiting van de ringweg is niet de enig zaligmakende oplossing. Maar zonder bijkomende oeververbinding is er geen duurzaam antwoord te vinden.

Arup UK – Sum Research is voorstander van een ondergrondse en zo noordelijk mogelijke sluiting van de ring rond Antwerpen: een lange tunnel recht door de haven. Het bureau situeert de aansluiting op het bestaande wegennet aan de A12 in Ekeren, en niet in Merksem. Aansluiten in Merksem is technisch moeilijk, en legt een hypotheek op de ontwikkeling van een stadsdeel dat het scharnier vormt tussen stad en haven, de districten Merksem en Deurne en het Albertkanaal.

Arup UK – Sum Research stelt de noodzaak van het Oosterweelknooppunt aan het Noordkasteel in vraag. Naar en vanuit de haven is het Oosterweelknooppunt vooral interessant voor personenwagens, veel minder voor vrachtwagens. Naar of vanuit het stadscentrum maakt er bijna geen verkeer gebruik van.

Zonder Oosterweelknooppunt kan de tunnel onder de Schelde bovendien worden geboord. Dat betekent dat het Sint-Annabos op Linkeroever niet hoeft te worden gerooid.

Aanbevelingen Arup UK – Sum Research (4) Fase 3: Nieuwe Scheldekruising: geboorde tunnel

In het voorstel van Arup – Sum Research komt een dubbele ringweg met drie tunnels rond Antwerpen te liggen. Die dubbele ring heeft een ongelijke achtvorm.

Een eerste ring loopt via de Liefkenshoektunnel en de nieuwe Scheldetunnel. Dat is de hoofdringweg voor het doorgaande en internationaal verkeer. Een tweede ring loopt via de nieuwe Scheldetunnel en de huidige ringweg en de Kennedytunnel en is vooral be-stemd voor lokaal en regionaal verkeer.

Cruciaal is dat in de drie tunnels – Liefkenshoek, Kennedy en de nieuwe tunnel – tol wordt geheven voor sturing van het verkeer. Anders kan het systeem van de dubbele ring niet optimaal werken. Bijkomend voordeel in dit model meer mensen zullen overstappen op het openbaar vervoer, waardoor het verkeer weer afneemt.

Deze globale oplossing, de dubbele ringweg met drie tunnels en één tolsysteem, maakt het mogelijk de huidige ringweg en de Kennedytunnel te ontlasten en in te richten voor lokaal en regionaal verkeer.

Bovendien voorziet het studiebureau de mogelijkheid om op lange termijn het bestaande viaduct aan het Sportpaleis te vervangen door een tunnel onder en voorbij het Albertkanaal. Dit en andere stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden vergen uiteraard nog bijkomend stedenbouwkundig onderzoek.

Aanbevelingen Arup UK – Sum Research (5) Dubbele ringweg met drie tunnels

Conclusies evaluatiestudie

Het studiebureau heeft dus de vrijheid genomen en een vierde tracé voorgesteld: een eerste denkpiste, geen ontwerp, dat mogelijks wel een antwoord zou geven op de blijvende knelpunten. Want dat er iets moet gebeuren bevestigt Arup UK – Sum Research ook:

Het drukke verkeer rond de stad bedreigt de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Antwerpen. Daarover is iedereen het eens. Maar zich beperken tot de aanleg van een bijkomende oeververbinding, biedt slechts een deel van het antwoord. De meest duur-zame oplossing is het doorgaand verkeer – tachtig procent van alle vrachtverkeer – niet langer over de huidige ringweg door de stad te laten rijden. Dat verkeer moet worden omgeleid en moet de bestaande infrastructuur maximaal worden gebruikt. Dat kan met de onderbenutte Liefkenshoektunnel snel gaan.

De Liefkenshoektunnel beter gebruiken heeft voordelen voor de mobiliteit, het leefmilieu, de stadsontwikkeling en de leefkwaliteit. In een volgende fase kan een nieuwe oeververbinding deze tendens nog versterken. Dan wordt de verbinding met de Liefkenshoektunnel en de nieuwe Scheldetunnel, de echte ringweg voor doorgaand verkeer. De huidige ringweg en de Kennedytunnel krijgen dan op termijn een lokalere en meer regionale invulling.

Aanvraag bouwvergunning

Op basis van de conclusies en aanbevelingen van het studiebureau Arup UK – Sum Research maakt de Vlaamse Regering duidelijke keuzes.

Op 28 maart 2009 beslist de Vlaamse Regering dat Bam een bouwvergunning voor haar tracé mag aanvragen. Tegelijk geeft de Vlaamse regering aan Antwerpen de nodige tijd en ruimte om studiewerk te laten verrichten naar de vierde denkpiste. Zo kan de stad haar advies over de bouwaanvraag grondig voorbereiden.

Vervolg op de evaluatiestudie (1)

Bijkomende studie in opdracht van de stad Antwerpen

Op 3 april 2009 geeft de stad Antwerpen een nieuwe opdracht aan het studiebureau Arup UK – Sum Research. Gevraagd wordt om de eerdere aanbevelingen meer uit te werken. Het consortium krijgt daarvoor de tijd tot begin juli.

De reden voor deze bijkomende studie in opdracht van de stad luidt als volgt:

“Uit de evaluatiestudie voor een bijkomende Scheldekruising te Antwerpen werd enerzijds duidelijk dat in elk van de tracés verdienstelijke elementen zitten, maar anderzijds geen duidelijke totaaloplossing naar voren wordt geschoven, dat op overtuigde en overtuigende wijze opteert voor een globaal en omvattend voorstel.Het onderzoeksbureau suggereert een nieuwe denkpiste die bovenstaande nadelen niet of minder zou hebben.Het stadsbestuur wil deze nieuwe denkpiste verder laten onderzoeken door Arup UK – Sum Research.”

De opdracht betreft de verdere uitwerking van een vierde variant voor een bijkomende Scheldekruising te Antwerpen, het Arup-Sum-tracé genoemd.

De opdracht bestaat uit twee delen.

Het eerste deel gaat over de technische uitwerking van het basismodel van het Arup-Sum-tracé. Het studiebureau zal het ontwerp van een lange tunnel recht door de haven verder uitwerken. Ook de aansluitingen van deze tunnel op de A12 ter hoogte van Ekeren en op het uitwisselingscomplex E17-E34 op Linkeroever worden verder ontworpen.

Het studiebureau twijfelt aan de noodzaak en het nut van het Oosterweelknooppunt ter hoogte van het Noordkasteel. Arup UK – Sum Research zal ook een mogelijk alternatief voor het Oosterweelknooppunt onderzoeken. De doelstelling blijft om een duurzame oplossing aan te bieden voor de aansluiting van het havenverkeer – zowel vracht-verkeer als personenwagens – op het hogere wegennetwerk. Dit houdt dus in dat het studiebureau een oplossing moet vinden voor het verkeer dat in de andere drie tracés aansluiting vond op het Oosterweelknooppunt.

Het tweede deel bestaat uit de modellering en evaluatie van dit basismodel. Het studie-bureau zal een deskundig en onderbouwd oordeel uitbrengen met betrekking tot de domeinen technische haalbaarheid, mobiliteit en verkeersveiligheid, milieu, mens en

als bij de evaluatiestudie wordt toegepast.

Speciale aandacht hierbij gaat uit naar:- De effecten op de ontsluiting van de haven en op de ontsluiting van het Eilandje,

omgeving Groenendaallaan en Ekeren,- De situatie tussen knooppunt A12 en knooppunt E313-E34,- De gevolgen van het niet realiseren van het Oosterweelknooppunt.

Op basis van de modellering en evaluatie van dit basismodel zal het Arup-Sum tracé

28 maart 2009:- Geen vrachtwagens in de Kennedytunnel, - Geen tol voor personenwagens in de Kennedytunnel, - 2x3 volwaardige rijstroken in de nieuwe Scheldekruising.


Openbaar onderzoek

Op 4 mei 2009 dient Bam haar bouwaanvraag in. De stad Antwerpen organiseert het openbaar onderzoek in mei-juni 2009. De Antwerpenaar kan zijn mening geven over het bouwdossier.

Referendum

Naast de bijkomende studie, organiseert de stad Antwerpen een volksraadpleging over de sluiting van de ringweg in het najaar 2009. Het stadsbestuur zelf zal in zijn advies over de bouwvergunning steunen op de resultaten van de vervolgstudie van Arup UK– Sum Research, en op het resultaat van het referendum.

Verder verloop

Uiteindelijk is het de Vlaamse Regering die beslist over de bouwvergunning. Daarbij zal ze rekening houden met het openbaar onderzoek en de bezwaren, en het advies van de stad.

In mei-juni 2009 verstrekt de stad informatie over de drie onderzochte tracés en over de evaluatiestudie van Arup UK– Sum Research. Vanaf de zomer voegt ze daar de resultaten van de vervolgstudie aan toe. Zo kan de Antwerpenaar in het referendum een onderbouwde keuze maken over de sluiting van de ringweg.


Masterplan Mobiliteit Antwerpen · Het Masterplan Mobiliteit wil de bereikbaarheid, de leefbaarheid...

Documents

Transcript of Masterplan Mobiliteit Antwerpen · Het Masterplan Mobiliteit wil de bereikbaarheid, de leefbaarheid...