& W

M a r i n e T e c h n o l o g y d e 0 2 / OB

■ "gj r ~' V

V s ">■r - , ï I

g V ■ v m Ê S B f ê ^ : 2 ,- V A : ■ . - . -.

- : ' x f V * 3 * i *■ & - '; , y :; : ' U V - v

i " f «

- ^ v . > ? I .tC_, _. ■» *, ,■■■■"

- -_ v -* S _ 1 ~~" 1

7 > F

V

Nederlands zeescheepvaartbeleid

Nieuwe Rotor Tugs

Index SWZ 20 0 5

Deze maand:

Special Reders

KOM WERKEN BIJ EENTOONAANGEVENDE

REDERIJ!

JR Shipping BV is een dynam isch en groeiend bedrijf. Onze Wij bieden: kernactiviteiten zijn de ontwikkeling, financiering, he t in de vaart brengen en rendabel exploiteren van top container­feeders. Sinds 2005 bestaat de vloot van JR Shipping u it 15 schepen, alle varend onder de Nederlandse vlag. In 2006 w ordt de vloot verder uitgebreid m et o.a. een serie 900 TEU containerfeeders van onze Nederlandse werfpartner.De rederij en haar vloot onderscheiden zich door een uitstekende perform ance; één van de pijlers onder het succes van JR Shipping. Toonaangevend blijven is alleen mogelijk door de zeer goede prestaties van onze Nederlandse officieren aan boord.

Wij zoeken:

KAPITEINS (HOOFD)WERKTUIGKUNDIGEN MARITIEM OFFICIEREN STUURLIEDENM et een geldige vaarbevoegdheid vanaf 3000 kW/GT

Een veelzijdige vloot top containerschepen, varend onder Nederlandse vlag m et veelal Nederlandse officieren. Arbeidsvoorwaarden conform CAO voor de handelsvaart to t 9000 GT m et een uitstekende vaartoeslag van 50% over de basisgage.Vaar en verlofperioden w orden in goed overleg vastgesteld, m et als uitgangspunt drie m aanden varen en anderhalve m aand verlof.Uitstekende carrièreperspectieven. Wij streven ernaar om jonge m aritiem officieren, stuurlieden en w erktuig­kundigen op te leiden.Een plezierige, collegiale sfeer aan boord, gesteund door een goede com m unicatie m et de walorganisatie.

Indien u geïnteresseerd bent, k u n t u uw sollicitatie m et CV richten aan:

JR ShippingKorte Lijnbaan 25, Postbus 3, 8860 AA Harlingen

T 0517 - 431 225, crewing@jrshipping.nl

F e b r u a r i 2 0 0 6

Inhoudsopgave

16

19

‘Een cultuuromslag was nodig’Bij Nedlloyd Schipmanage- ment, lid van de Maersk groep, zijn maritiem officieren dubbel bevoegd: ze hebben zowel de lei­ding over de brug als de machi­nekamer en werkzaamheden zijn volledig geïntegreerd. Arjen Uy- tendaal en Henk de Vries, re­spectievelijk directeur shipma-

nagement en general manager crewing services, over de maritiem officier 'nieuwe stijl' en het lange traject daar naartoe.

Stolt-Nielsen Transportation GroupAs Managing Director of Ship Owning for the Rotter­dam based SNTG, Jens Las­sen is responsible for the world's most sophisticated fleet of chemical tankers.Schip en W erf de Zee recently spoke with Lassen about so­me of Stolt's most important issues, including safety and crewing. Their good-looking yellow-hulled tan­kers are recognized in ports worldwide.

Nederlands zeescheepvaartbeleidOm Nederland als vestigingsland voor zeescheepvaartbedrijven aan­trekkelijk te laten zijn, ontwikkelt de overheid een speciaal beleid. Dit zee- scheepvaartbeleid moet er aan bijdra­gen dat niet alleen de Nederlandse zeescheepvaart, maar ook de hele ma­ritieme cluster blijft groeien.

Nieuwe Rotor TugsIn 1999 nam de Rotterdamse sleep- bootrederij Kotug vier Rotor Tugs in dienst, sleepboten met drie roerpro­pellers. Zij waren ontwikkeld naar een idee van Kotug-directeur A.M.(Ton) Kooren. Nadat deze het be­drijf had overgedragen aan zijn zoon, richtte Kooren sr. een apart bedrijf op om het concept van de Rotor Tugverder te exploiteren: Kooren Shipbuilding and Trading B.V. (KST)

Omslag: IJspret in de Bothnische Golf (foto: Flying Focus]

32

44

Artikelen

3 8 De Nederlandsemegajachtenindustrie

4 4 Nieuwe Rotor Tugs

Special Reders

1 4 Jumbo

1 6 ‘Een cultuuromslag was nodig’

1 9 Stolt-Nielsen Transportation Group

2 2 JR Shipping

2 4 Radio Holland, Reders en maritieme elektronica

3 2 Nederlands zeescheepvaart­beleid

Rubrieken

2 Nieuws

6 Maand Maritiem

1 2 Maritieme M arkt

27 Index Schip & W erf de Zee 2 0 0 5

4 7 Productinfo

4 8 Lloyd’s Statistics

5 0 Nieuwe Uitgaven

51 Verenigingsnieuws

N i e u w s

Fugro Oceanor wins contract Tsunami Detection System

The tragic consequences of the tsunami that struck in the Indian Ocean on 26 December 2004 have act­ed as a major eye opener to countries vulnerable to a similar disaster. As a re­sult, urgent efforts are be­ing made to establish early warning systems to re­duce, or minimise, the im ­pact o f future tsunamis. Accordingly, Malaysia has taken the initiative to implement a tsunami de­tection system comprising three buoys and a number of automatic tidal stations. A t a distance of about 200 km from the coastline a seabed-mounted pressure sensor will continuously communicate water pres­sure data to a surface an­chored buoy through an

acoustic transmission link. W hen a tsunami is detect­ed, an alarm will be activat­ed and transmitted via satellite to the operational warning centre. This en­ables a warning to be com­municated to the popula­tion well before the tsuna­mi hits the coast.In addition, a number of automatic tidal stations will be installed along the Malaysian coast to comple­ment the newly installed buoy detection system.

Fugro GEOS LtdPir-SenteretN-7462Trondheim Norway Tel: 0047-7354 5200 Fax: 0047-7354 5201 E-mail:oceanor@oceanor.com

International Association of Classification Societies (IACS)IACS Council is pleased to announce that the Common Structural Rules for Tankers and Bulk carriers were unan­imously adopted by the Council for implementation on 1 April 2006.The Council received pre­sentations from the JTP and JBP project teams and took into consideration all the comments received from Industry, shipowners, shipbuilders and others. The Council was pleased that the new rules are ba­sed on sound technical grounds, and achieve the goals o f more robust and safer ships. Particularly, the

objective o f removing com­petition on scantlings has been achieved.The Council also endorsed a long-term harmonisation plan between the tanker and bulkcarrier rule sets. Chairman of IACS Bob Somerville has said: “This is a historic moment - one of the most important single steps in the development of maritime rules that IACS has ever been involved with.”

Contact:Richard Leslie, IACS, U K Tel: 0044-(0)-20-79760660

Van der Velden Marine Systems wins DAME Award 2005

The revolutionary EPS Silent Thruster from Van der Veldentm Marine Systems has won the prestigious Design at METS award. In addition to being overall winner of the DAM E Award 2005, the EPS was also acclaimed winner of the Propulsion, Machinery, Electrical and Mechanical cat­egory.The EPS Silent Thruster was chosen from an exceptionally strong and record-breaking field of 172 entries. The jury was comprised of industry ex­perts from across Europe and the United States, chaired by Kim Hollamby, consultant editor of IBI magazine and head of Electronic Media at IPC. Its report stated that the EPS Silent Thruster proved

that “the wheel can be rein­vented”, and described the product as “elegant, well de­signed and promising a num­ber of advantages over con­ventional concepts”.The EPS Silent Thruster has no gap between the propeller

blades and the tunnel, remov­ing the main source of noise pollution. This unique con­struction, without gear or pro­

peller shaft, also means that the EPS Silent Thruster is amazingly compact. Taking up just one third of the space of a conventional thruster, it is incredibly simple to install. A flexible rubber mounting fur­ther eliminates noise and vi­bration.The EPS Silent Thruster also offers substantial savings in weight. The thruster and all its related parts are designed and manufactured to the high­est possible quality and envi­ronmental standards. Its high­tech, lightweight blades were developed using the very latest computer technology. Be­cause the blades are so simple to fit and exchange, the EPS Silent Thruster is very main­tenance friendly. Moreover, it

offers an equally powerful thrust to both port and star­board as well as impressive steering power and manoeu­vring accuracy.The first version of the EPS - the EPS 800 (110, 132, 160 kW ) is already available. Models with the following power ratings will become available as follows:• EPS 650 (75, 90 kW):

End 2005• EPS 550 (55, 75 kW):

Start 2006• EPS 450 (22, 37 kW):

Start 2006

For more information:Tel: 0512-582020 E-mail:yachting@vdvelden.nl

trischzull

wkoste: oen eur 1 is ook een on vikkele: per d

er zoet uceren

igsofbeithd.by

r4eMbrMrozr

oar

N i e u w s

Mammoet Salvage geeft bergen extra dimensieZwaar transport- en hijsspe­cialist Mammoet gaat zich ook richten op het bergen van schepen en offshore-een- heden. Samen met een aantal experts uit de internationale bergingsindustrie heeft het Schiedamse familiebedrijf besloten de krachten te bun­delen om op 1 januari 2006 van start te gaan met een nieuwe bergingsmaatschap- pij onder de naam Mammoet Salvage BV. Een belangrijke insteek bij de oprichting is de introductie van een vernieu­wende en hoogwaardige eng­ineering aanpak binnen de

bergingsindustrie. Bergings- opdrachten of wrakoprui- mingsprojekten zullen in de toekomst middels een combi­natie van visie, innovatie en ruime hijs- en maritieme praktijkervaring worden uit­gevoerd.Naast Mammoet zijn de ande­re deelnemers in Mammoet Salvage: Chris B. van der Zwan (voormalig directeur van Wijsmuller Salvage uit IJ- muiden), Fokko Ringersma (voormalig werkzaam bij Shell Tankers en senior bergingsin- specteur bij Wijsmuller Salva­ge en Smit Salvage) en Arjan

Herrebout (bergingsinspec- teur bij Wijsmuller Salvage en hoofd schadeafdeling ma­ritieme schades Raets P&I). Als voorzitter van de Raad van Commissarissen zal Chris B. van der Zwan een adviserende rol gaan spelen binnen het nieuwe bergings- concern. Tot de RvC beho­ren tevens de heren Roderik van Seumeren en Siem Kra­nenburg.In 2001 verkreeg Mammoet internationale vermaardheid als berger toen zij erin slaag­de om de in technisch op­zicht uiterst ingewikkelde

berging van de Russische kernonderzeeboot Koersk te realiseren. Met deze berging heeft Mammoet aangetoond dat zij dankzij een doordachte engineering in staat is creatieve oplossingen aan te dragen om een berging tot een goed einde te brengen. Die resultaatge­richte reputatie in combinatie met de maritieme ervaring van haar partners wil Mammoet nu verder uitbouwen.Doel van Mammoet Salvage is om binnen drie jaar een positie te hebben ingenomen in de top drie van de internationale bergingsbedrij ven.

Binnenvaart Innovatiedag

BUREAUINNOVATIEBINNENVAART

Het Bureau Innovatie Binnen­vaart (onderdeel van de Stich­ting Projecten Binnenvaart) organiseert op vrijdag 17 maart voor de derde keer de Binnenvaart Innovatiedag die plaats zal vinden tussen 9:30 en 17:30 uur in het Aula Congrescentrum van de Tech­nische Universiteit Delft. Prof.dr.ir. N. Wijnolst, voor­zitter van de Stichting Neder­land Maritiem Land, zal de dag openen.De Innovatiedag is in eerste instantie bedoeld voor de binnenvaartondernemer, maar richt zich daarnaast ook

op andere binnenvaart- gerelateerde instanties, zoals scheepsbouwers, toeleveran­ciers, veiligheids- en milieu­deskundigen, keurende en certificerende instanties, ver­zekeraars, financiële instellin­gen, verladers, bevrachters, (binnen)havens, overheden, subsidiërende instanties, ken­nisinstituten en overige pro­fit/non-profit organisaties.Via een vijftiental lezingen en een innovatiemarkt zullen deelnemers weer op de hoogte worden gebracht van de nieuwste trends op binnen- vaartgebied. Daarbij gaat het niet alleen om concrete inno­vaties, maar ook om nieuwe ontwikkelingen die van in­vloed kunnen zijn op het binnenvaartbedrijf, zowel in de zin van kansen als bedrei­gingen. Het Bureau Innovatie Binnenvaart tracht zodoende het ‘innovatieve vermogen' van de binnenvaartsector te

verhogen, zodat deze sector zich in al haar facetten kan (blijven) ontwikkelen tot een topspeler in de Nederlandse en Europese transportsector. Centraal tijdens de lezingen staan de thema's CO2-reduc- tie en Brandstofbesparing, Onderzoek en Beleid, en Lo­gistiek en ICT. De lezingen worden verzorgd door Neder­landse, Duitse, Belgische en Engelse sprekers vanuit het bedrijfsleven, kennisinstituten en overheidsinstanties. Tege­lijkertijd presenteren, gedu­rende de gehele dag, diverse bedrijven en instellingen hun binnenvaartinnovaties op de innovatiemarkt.De Innovatiedag is gratis toe­gankelijk en wordt georgani­seerd door het Bureau Innova­tie Binnenvaart, in samen­werking met diverse sponso­ren uit het bedrijfsleven en de overheid. De Innovatiedag wordt tevens mogelijk ge­

maakt door ondersteuning vanuit het Ministerie van Ver­keer en Waterstaat, in het ka­der van CO2-reductie Verkeer en Vervoer, dat wordt uitge­voerd door SenterNovem. Vanuit dit kader wordt, tij­dens de Binnenvaart Innova- tiedag, ook voor het eerst de nieuwe brochure ‘Brandstof- besparende en CO2-reduce- rende technieken in de binnenvaart' kosteloos uitge­bracht. In deze brochure wordt een overzicht gegeven van innovaties waarmee men als binnenvaartondernemer brandstof kan besparen en (daarmee) de CO2-uitstoot van de binnenvaartsector verder kan reduceren.

Voor meer informatie:Bureau Innovatie Binnenvaart Tel: 010-7989830 Website:www.innovatie.binnenvaart.nl

4

SeatradeAWARDS

r

■ ^ : ■ 1 . f w

w ■ ï S j S É ^ ' j f t v

l ; . -

r- iT r u i ,r* . W . ■

* 1i

.? Ë E 5

,.“j- jp t t ■

, , ^ , 1 .. ■ f y p y ? ’ . • •_ - - —

I » ; • JM k !«!1 ....>jH&S5 it fE s£ & ftflE x * 3

ê j F ' ^ *"' T‘ •■ T ' i . —

J ê J fm» r Ï !

W P "

Ï V > P ‘*r ƒ -

Slippery when wet--’■SJc^fSiC®’ —**.- ' ' ■ -i^ - r - 1 ' • ‘

Intersleek® 700

Revolutionary, patented fouling control technology. Ultra smooth slippery surface. Does not use biocides to control fouling. Proven 60 months capable - even in severe fouling environments. Control of fuel efficiency and speed.Unique 717 Linkcoat allows direct application over SPC

■* ■■ antifoulings. Assured environmental compliance.

www.intersleek700.com

* CO NSTANT KEVOLUTION

i ' , International and Intersleek are trademarks of or are licensed to Akzo Nobel © Akzo Nobel, 2005

International,Marine Coatings

International Paint (Nederland) bvP.O. Box 856, 3160 AB RhoonTel. +31 10 50 33 514Fax +31 10 50 33 510e-mail: ip.nl@internationalpaint.comwww.international-marine.com

AKZO NOBEL

Opdrachten

Damen Shipyards bouwt twee schepen voor Zweedse kustwacht

Im pressie van de schepen voo r de Zw eedse kustw acht.

De Zweedse kustwacht heeft Damen Shipyards opdracht gegeven voor twee multipur­pose schepen, met een optie op een derde schip.De schepen zijn bestemd voor een veelheid aan taken, waar­onder visserijtoezicht, contro­le op en bestrijding van olie- vervuilingen, sleepwerk en reddingsoperaties.De afmetingen worden: Lengte o.a. 79,20 m.Breedte mal 16,00 m.Holte 7,50 m.Ontwerpdiepgang 5,00 m. Maximum diepgang 6,50 m. Draagvermogen (5m) 700 t. De schepen krijgen diesel­elektrische voortstuwing, met vijf Caterpillar 3516B genera­torsets van ieder 1.665 kW , en twee roerpropellers. Hiermee wordt op ontwerpdiepgang

een snelheid van 16 kn bereikt en een paaltrek van 100 t. Verder zijn er een Caterpillar C18 hulpset van 400 ekW en een noodset van 150 ekW.In het voorschip komen een tunnel thruster en een intrek­bare azimuth thruster.De schepen worden uitgerust met een 25 t kraan op 20 m, twee kleinere kranen van 1,5 t

op 15 m en een stores kraan van 0,5 t op 11 m en met een sleeplier van 70 t bij 0-20 m/min.T ot de uitrusting behoren drie boten: een van 10,5 m, 35 kn, een snelle rescue boot van 7,5 m, 35 kn, en een werkboot van 7 m, 12 kn en 2 t paaltrek.Voor hydrografische werk­zaamheden krijgen de schepen

een multi beam echo sonar. Verder krijgen zij uitgebreide voorzieningen voor het rui­men van olie en tankopslag voor geruimde olie van 1200

3m3.De accommodatie biedt in to­taal plaats aan 44 personen en omvat o.a. een sauna.Damen Shipyards Galati zal de schepen bouwen, onder de bouwnummers 551008 en 511009. Schelde Naval Ship­building is tot de oplevering belast met het totale contract management. De oplevering is gepland voor april en oktober 2008.De schepen worden geklas­seerd door Det Norske Veri­tas.

Vroon bestelt twee suppliers bij Damen Shipyards

Kooiman bouwt veerpont

Im pressie van de P S V 7 2 1 6 voo r Vroon.

Damen Shipyards heeft van Vroon opdracht gekregen voor twee Platform Supply Vessels van het type PSV 7216. Enke­le gegevens van dit type zijn vermeld in SW Z 2005, nr. 7/8, blz. 6. Dat betrof een schip dat in Brazilië in licentie

wordt gebouwd. De schepen voor Vroon kunnen daar in details van afwijken. Zij zullen door Damen Shipyards Galati worden gebouwd en moeten in 2007 resp. 2008 worden op­geleverd.

Scheepswerf Gebr. Kooiman heeft van de Veerdienst Schoonhoven opdracht gekre­gen voor een veerpont voor de dienst Schoonhoven-Gelkenes. De afmetingen zijn:Lengte o.a.Lengte romp Breedte o.a. Breedte romp HolteDiepgang max. Laadvermogen op 1,62 m

45.00 m.31.00 m. 14,92 m. 14,55 m.2,175 m. 1,62 m.

ca 200 t.

Vier identieke installaties zor­gen voor de voortstuwing. Elk daarvan bestaat uit een Scania dieselmotor, type DI-12 59M- EMS, met een mcr van 221 kW bij 1.800 tpm, een hydro­pomp en een hydraulisch aan­gedreven HRP type 800 roer­propeller met straalbuis.De oplevering zal aan het eind van de zomer van dit jaar plaats vinden.

Im pressie van de n ieuwe vee rpon t Schoonhoven-Gelkenes.

M a a n d M a r i t i e m

Damen krijgt Turkse opdracht voor vijf Fast Ferries

K. Damen Shipyard bouwt twee sleepboten voor Jan de Nul

Im pressie van de F a st Fe rry 4 2 1 2 voo r Istanbul.

Het Belgische aannemingsbe­drijf Jan de Nul heeft bij K. Damen Shipyard twee sleep­boten besteld. Zij zullen wor­den ingezet als ondersteu- ningsschepen voor de bagger- vloot bij projecten o.a. in Sak­halin (Rusland), Singapore en Dubai.De afmetingen zijn: L x B x H = 16,65 x 5,00 x 2,40 m. Twee

Caterpillar motoren van elk 300 k W drijven de vaste schroeven aan en leveren een snelheid van 10 kn en een paalttrek van 10,6 t.De boten, bouwnummers 773 en 774, krijgen de namen DN 72 en DN 73 en moeten begin augustus resp. begin septem­ber van dit jaar worden opge­leverd.

Damen Shipyards Gorinchem heeft van de Istanbul Metro­politan Municipality opdracht gekregen voor vijf ‘Sea bus­ses'. De schepen van het type Damen Fast Ferry 4212, zul­len worden gebouwd op de Damenwerf in Singapore. Eerder werden daar negen schepen van het iets grotere type Fast Ferry 4912 gebouwd

voor Soflusa in Portugal (zie de Damiao de Goes in SW Z 2003, nr. 4, blz. 12).De schepen voor Istanbul bie­den elk plaats aan 449 passa­giers, op twee dekken. Zij zul­len worden ingezet voor het vervoer van forensen en toe­risten bij Istanbul en op de Zee van Marmora. Z ijaanzich t van de D N 72 .

Thaise opdracht voor De Schelde

Im pressie van het opnem ingssch ip voo r de Tha ise marine.

Schelde Naval Shipbuilding en Unithai Shipyard and Engineering zijn een joint venture aangegaan voor de bouw van een multipurpose hydrografisch opnemings- schip voor de Royal Thai Na­vy. Het schip zal worden ge­bouwd in Laem Chambang in Thailand door Unithai Ship­yard and Engineering en Schelde Naval Shipbuilding zal hiervoor de engineering verzorgen, alsmede een mate­riaal pakket toeleveren (bouw- nummer 556051).Behalve voor hydrografische en oceanografische survey- werkzaamheden is het schip bestemd voor opleidingen, het leggen van boeien en ‘mine counter measure'.Het krijgt als afmetingen: Lengte o.a. 66,30 m.Lengte l.l. 60,00 m.Breedte mal 13,20 m.Holte 6,50 m.Ontwerpdiepgang 3,10 m.

Het schip krijgt dieselelektri­sche voortstuwing, met twee roerpropellers met vaste schroeven, die een proeftocht- snelheid van 12 kn zullen ge­ven. Voor de energieopwek­king zorgen drie generatorsets van elk 800 kW e, een haven­set van 200 kW e en een nood- set van 84 kWe.In het voorschip komt een thruster van 140 kWe.De hydrografische uitrusting is zeer uitgebreid en omvat on­der andere multi beam echo sounder, single beam echo sounder, side scan sonar, ap­paratuur voor het bepalen van de eigenschappen van het zee­water (CTD = conductivity/ geleidbaarheid, temperatuur en diepte) en apparatuur, voor het nemen van bodemmon­sters enzovoort.Voor het behandelen van de diverse apparatuur krijgt het schip drie A-frames: op het achterschip voor de side scan

sonar, aan SB voor de diep wa­ter CTD en aan BB voor de ondiep water CTD.De nautische apparatuur is uitgebreid en omvat o.a. DGPS en ECDIS; de commu­nicatieapparatuur voldoet aan de eisen voor GMDSS gebied A2.Verder wordt het schip uitge­rust met twee survey boats van8,0 m, twee crew boats van 8,0 m en twee RHIB's van 4,9 m. Voor het behandelen van boeien, op het bovendek vóór

het dekhuis, is achterop de bak een kraan van 10 t bij 10 m be­schikbaar.De volledig airconditioned ac­commodatie is berekend op 71 personen.Bureau Veritas zal het schip klasseren voor onbeperkte vaart.De oplevering is gepland voor maart 2008.

Opleveringen

Flinterboreas Adriaan Pieter

Door Bodewes Shipyards, Martenshoek werd te Delfzijl op 3 oktober de Flinterboreas, bouwnummer 639, overge­dragen. De Flinterboreas is het zesde schip uit een serie van acht voor de Flinter

Taormina

Den Breejen Hardinxveld heeft op 15 oktober het binnenvaartvrachtschip Ta­ormina, bouwnummer 3467, opgeleverd aan de heer en me­vrouw Daniël Cautier uit Merksem, België. Het casco is gebouwd in Roemenië en het schip is verder afgebouwd bij Den Breejen.De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 135 x 11,45 x 4,25 m; aan de ijk bedraagt de diep­gang 3,40 m en het laadver­mogen 3.566 ton.Het schip is uitgerust met een groot ruim met luiken.

Stanleystad

Den Breejen Hardinxveld heeft op 5 november de binnenvaartchemicaliëntan- ker Stanleystad, bouwnum- mer 3456, opgeleverd aan de familie Somers. Het casco is gebouwd in Tsjechië en het schip is verder afgebouwd bij Den Breejen.De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 135 x 15 x 5,8 m. Aan de ijk bedraagt de diep­gang 4,16 m en het laadver­mogen 5.900 ton.Het schip heeft achttien tanks met een gezamenlijke inhoud van 6.380 m3.Het lossysteem bestaat uit achttien deepwell pompen van ieder 100 m3/h.

Groep te Paterswolde. De Flinterbothnia, Flinterbaltica, Flinterborg, Flinterbjörn en Flinterbelt gingen haar voor. Voor nadere bijzonderheden en een foto, zie de Flinterboth- nia in SW Z 2004, nr. 1, blz 8.

De voortstuwing wordt gele­verd door twee Cummins K T A dieselmotoren, elk 956 kW bij 1.800 tpm, die ieder de aandrijving verzorgen van een vaste schroef in straalbuis.Een 85 kVA Cummins hulp- set verzorgt de stroomvoorzie­ning.Het schip is verder uitgerust met twee boegschroeven, elk 342 kW , aangedreven door Cummins motoren.De Taoroma is verder voor­zien van ruime accommoda­ties in het vóór- en achter­schip.

De voortstuwing wordt gele­verd door twee ABC diesel­motoren (elk 1.103 kW bij1.600 tpm) die elk een vaste schroef in straalbuis aandrij­ven.Een 108 kVA hulpset verzorgt de stroomvoorziening, onder andere voor de ladingpompen. Het schip is verder uitgerust met twee boegschroeven, elk 442 kW , aangedreven door Caterpillar motoren.De Stanleystad is voorzien van ruime accommodaties waar­mee, in twee ploegen van drie man, het schip continu in be­drijf kan zijn.

Instalho in Werkendam heeft op 10 oktober het binnen­vaartschip Adriaan Pieter, bouwnummer 0403, overge­dragen aan de heer A. Heuvel­man, VoF Arieanne in Krim­pen a/d IJssel. Het casco werd gebouwd door Stocznia Kozle Serwis in Kozle, Polen, en af­gebouwd door Instalho in Werkendam.De afmetingen zijn: L x B x H = 109,90 x 9,50 x 3,63 m. Op een diepgang van 3,58 m is het laadvermogen 2.705 ton. De ruiminhoud bedraagt 2.975

3m3.Het schip heeft geen luiken en is ingericht voor het vervoer van zowel containers (max. 117 TEU in vier lagen) als stortgoed.

Myriam en Solution

Eind oktober is de binnen- vaarttanker Myriam (110 x11,45 m) aan de eigenaar over­gedragen door scheepswerf Dolderman in Dordrecht. Te­gelijkertijd werd het zuster­schip, de binnenvaart chemi- caliëntanker Solution, ook aan haar eigenaren opgeleverd.De Myriam is uitgerust met negen ongecoate ladingtanks (elk 380 m3) voorzien van la- dingverwarmingssysteem en is geschikt voor het vervoeren van zware olieproducten. Het lossysteem bestaat uit negen deepwell ladingpompen.De Solution is uitgerust met tien gecoate ladingtanks (elk

Het schip is voorzien van een hefbaar stuurhuis.Voor de voortstuwing zorgt een Caterpillar dieselmotor, type 3512 (B) DI-TA elctro- nic van 1.119 k W bij 1.600 tpm. Via een ZF Marine ZF W 4610 keerkoppeling, reduc­tie 5,040:1, wordt een A M W - Marine vijf blads CuAlNi schroef aangedreven, diameter 1.680 mm in een van de Gies­sen straalbuis.Het schip wordt gestuurd met twee Promac-Stuwa dynamic roeren en een hydraulische stuurmachine van hetzelfde fabrikaat. Verder is er een SD 1500 C boegschroef inge­bouwd die door een DAF XE 390 motor wordt aangedre-

380 m3) en is geschikt voor het vervoeren van lichte chemica­liën. Het lossysteem bestaat uit tien deepwell ladingpom- pen.De voortstuwing van de beide schepen wordt geleverd door een Caterpillar diesel, type 3516 B, van 1.305 kW bij1.200 tpm als aandrijving voor een vaste schroef in straalbuis. Beide schepen zijn uitgerust met een elektrisch aangedre­ven boegschroef, merk Ome­ga, van 342 k W en een Cater­pillar generator voorin, type 3412, die zorg draagt voor de voeding van de ladingpompen en de boegschroef

De Ja n van Eyck (foto: S cheep sw e rf Grave).

Jan van Eyck

Scheepswerf Grave heeft op 19 november de veerpont Jan van Eyck, bouwnummer 150, opgeleverd aan het Ministerie van de Vlaamse Gemeen - schap. Het schip is bestemd om bij Antwerpen voetgan­gers en fietser over de Schelde te zetten. In noodgevallen, als de Antwerpse tunnels alle ge­stremd mochten zijn, kan ook een ambulance worden ver-voerd.De afmetingen zijn:Lengte o.a. 28,60 m.Lengte l.l. 26,50 m.Breedte o.a. 9,00 m.Breedte mal 8,70 m.Holte midscheeps 2,70 m.Holte aan de einden 2,65 m.Ontwerpdiepgang 1,65 m.Laadvermogen 50 t.Het schip is een dubbeleinder met toegangskleppen in de zij­

den. De capaciteit is 240 per­sonen en 145 fietsen/brom­mers, met een totaal gewicht van 24,35 t. Op het bovendek is een beperkt aantal eenvou­dige zitplaatsen beschikbaar, gedeeltelijk in de midscheepse bovenbouw en gedeeltelijk op voor- en achterschip in de open lucht. In de bovenbouw bevindt zich aan de ene kant

een dagverblijf voor de be­manning, aan de andere zijde zijn de toiletfaciliteiten voor de bemanning gelegen, alsme­de twee openbare toiletten. Onder het hoofddek is het schip in vijf compartimenten onderverdeeld: twee pieken, twee machinekamers en daar­tussen een centrale technische ruimte, waarin onder andere

het schakelbord. In de zijden heeft de technische ruimte di­verse tanks: aan elke zijde een brandstoftank, verder aan de ene zijde een drinkwatertank en twee tankjes voor smeerolie en hydraulische olie, aan de andere kant tanks voor lens­water, grijs en zwart afvalwa­ter.Voor de voortstuwing zorgen twee HRP roerpropellers, ty ­pe 3111W M , elk aangedreven door een Scania dieselmotor, type D9 93M (10-30) van 189 kW bij 1.900 tpm.Verder zijn er twee Sisu diesel­generatorsets van 30 k W bij1.500 tpm.De Jan van Eyck is geklas­seerd door Bureau Veritas.

Vlieland, Terschelling en Maasborg

Ferus Smit in Foxhol heeft de laatste maanden drie 6000 tdw multipurpose schepen opgele­verd: de Vlieland, bouwnum- mer 361, op 30 september aan rederij Kustvaart Harlingen, de Terschelling, bouwnum- mer 362, op 9 december aan dezelfde rederij en de Maas­borg, bouwnummer 363, op 17 november aan rederij H.J. Smith.

Damen Shipyards Gorinchem heeft in december de Stan Tugs 1906 Amrit, bouwnum- mer 503305, en Almarquab 2, bouwnummer 503311, opge­leverd aan de Tartous Port General Company in Syrië. Een maand eerder werd al een dergelijke boot aan dezelfde opdrachtgever overgedragen, de Tadmor, zie SW Z 2005, nr. 12, blz. 10.De laatste twee boten hebben echter een andere machine-in-

De schepen waren te water ge­laten op 26 augustus, 4 no­vember, resp. 14 oktober.Het zijn het derde t/m vijfde schip uit een serie van dertien, die alle voor Wagenborg gaan varen. Voor de voornaamste gegevens van deze schepen, zie de Pioneer in SW Z 2005, nr. 4, blz. 7.

stallatie, namelijk twee Cater­pillar 3406C TA/B motoren van elk 298 kW bij 1.800 tpm, met Twin Disc tandwiel­kasten, type M G -5114, re­ductie 4,17:1. Daardoor zijn ook de proeftochtresultaten anders: vrijvarende snelheid10,7 kn en paaltrek 12,0 t. Verder is de brandbluscapa- citeit verdubbeld: de boten hebben een elektrisch aange­dreven Sihi pomp van 100 m3/h bij 7,5 bar.

Amber

Damen Shipyards Gorinchem heeft op 12 december de ASD Tug 3110 Amber, bouwnum­mer 511729, opgeleverd aan Amberholdings Liepaja Ltd. in Letland.De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 30,82 x 10,20 x 4,80 m; de diepgang achter is 4,81 m en de waterverplaatsing 584 t. Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmoto­ren, type 3516B T A HD/C, van elk 1.864 kW bij 1.600 tpm. Zij drijven Rolls Royce roerpropellers aan, type US 255, met vijfbladige schroe­ven, diameter 2.400 mm, in straalbuizen. De proeftochtre- sultaten waren: vrijvarende snelheid 13,2 kn vooruit en 13,1 kn achteruit, paaltrek 55,5 t vooruit en 52,7 t achter­uit.Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee Caterpillar 3304 NA sets, van elk 63 kVA, 400 V, 50 Hz.

Het sleepgerei omvat een hydraulisch aangedreven Kraaijeveld gecombineerde anker/sleeplier op het voor­schip van 18 t bij 11 m/min en9 t bij 22 m/min, alsmede een Mampaey sleephaak van 65 t SW L, bevestigd aan de beting op het achterschip.Voor brandblussen zijn be­schikbaar: een Caterpillar3306B T A motor, die een pomp van 600 m3/h bij 10 bar aandrijft, twee monitors van 300 m3/h, en een schuimtank van 19,2 m3.De accommodatie is ingericht voor acht personen: kapitein, mess en kombuis op het bo­vendek; eenpersoons hutten voor de H W T K en twee offi­cieren alsmede twee tweeper­soons bemanningshutten onderdeks.Lloyd's Register heeft de boot geklasseerd, met o.a. de nota­tie voor ijsklasse 1B.

Amrit en Almarquab 2

M a a n d M a r i t i e m

Cap Ndoua

Damen Shipyards Gorinchem heeft in december de ASD Tug 2509 Cap Ndoua, bouw- nummer 510805, opgeleverd aan Inco Australia Manage­ment Pty Ltd.De afmetingen zijn: L o.a. x Bo.a. x H = 25,86 x 8,94 x 4,30 m; de diepgang achter is 4,10 m en de waterverplaatsing 379 t.Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmoto­ren, type 3512B T A HD/B, van elk 1.280 kW bij 1.600 tpm. Zij drijven Rolls Royce roerpropellers aan, type US 155, met vijfbladige schroe­ven, diameter 2.000 mm, in straalbuizen. De proeftochtre- sultaten waren: vrijvarende

De Cap N doua (foto: Dam en Shipyards).

snelheid 12,5 kn vooruit en11.8 kn achteruit, paaltrek41.8 t vooruit en 36,8 t achter­uit.Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee Caterpillar 3304 NA sets, van elk 70

kVA, 230/400 V, 50 Hz.Het sleepgerei omvat een hy­draulisch aangedreven DMT gecombineerde anker/sleep - lier op het voorschip van 10 t bij 10 m/min en 5 t bij 22 m/min, alsmede een Mam-

paey sleephaak van 450 kN SW L, bevestigd aan de beting op het achterschip. Verder is er een kaapstander van 5 t bij15 m/min.Voor brandblussen is een Ca­terpillar 3304 NA motor be­schikbaar, die een pomp van 150 m3/h bij 10 bar aandrijft, alsmede een schuimtank van7,0 m3.De accommodatie is ingericht voor zes personen: kapitein, mess en kombuis op het bo­vendek, een eenpersoons hut voor de H W T K en twee twee­persoons bemanningshutten onderdeks.Bureau Veritas heeft de boot geklasseerd.

Aspoe

De A spo e (foto: H enk Zuur).

De Jean ine Pa rqu i is, evena ls het h ie r afgebee lde zu s te rsch ip A nna M a r ­

gare tha , ongesch ilderd geb leven (foto: K N RM ).

Beluga Recognition

Volharding Shipyards, locatie Eemshaven, heeft op 15 de­cember het 10.600 tdw zware- ladingschip Beluga Recogni­tion, bouwnummer 551, over­gedragen aan Beluga Shipping in Bremen. Het is het vierde schip uit een serie van zes voor deze opdrachtgever.Het eerste schip, de Beluga Revolution, is beschreven in SW Z 2005, nr. 6, blz. 27-31.

Jeanine Parqui

De Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij heeft op 7 januari de nieuwe red­dingboot Jeanine Parqui in dienst gesteld, nadat het schip was gedoopt door mevrouw mr. H.M.A. Opstelten-Du- tilh, echtgenote van de burge­meester van Rotterdam. Het is de zevende boot van het type Arie Visser (zie de beschrij­ving in SW Z 1999, nr. 12, blz. 38). De Jeanine Parqui, ge­bouwd door Aluboot in Hin- deloopen, is gestationeerd in Hoek van Holland. Het is de tweede boot van dit type die ongeschilderd is opgeleverd.

Omdat de boten van alumini­um zijn gebouwd, is schilde­ren in principe niet nodig.

Niet schilderen levert de KNRM een besparing op, zo­wel op de nieuwbouwkosten

Bodewes Shipyards heeft op 22 december de 4.400 tdw multipurpose container trader Aspoe, bouwnummer 655, opgeleverd aan Herman Bruns GmbH in Leer. Het is het laatste schip uit een serie van zes voor deze rederij. Voor de voornaamste gegevens, zie het zusterschip Skarpoe in SW Z 2005, nr. 7/8, blz. 8. Dat was het vierde schip uit de serie, het vijfde schip de A s­koe, bouwnummer 654, werd op 4 oktober 2005 opgeleverd.

als bij het onderhoud. Daar­naast betekent het een werk- verlichting voor de beman­ning en is de boot na een onderhoudsbeurt eerder terug op het reddingstation.De Jeanine Parqui vervangt de iets kleinere Kapiteins Haze- winkel, die reserveboot wordt.

De KNRM heeft grote behoef­te aan meer donateurs. Wie nog geen ‘Redder aan de wal' is, kan zich aanmelden per tele­foon (0255-520501) o f via het internet (www.knrm.nl).

M a a n d M a r i t i e m

Cora-Jo

Scheepswerf Peters heeft op 12 januari het vrachtschip Co- ra-Jo, bouwnummer 809, op­geleverd aan de heer Mac En­voy in Ierland. De Cora-Jo, die op 19 november te water

Medadriatica

Reider Shipping heeft op 1 de­cember het in China gebouw­de 660 TEU containerschip Medadriatica in de vaart ge­bracht. Dit schip is van het-

was gelaten, is het vijfde schip van het type PCP 6000. Voor enkele gegevens van dit type, zie de Sirocco, kort beschreven in SW Z 2004, nr. 7/8, blz. 6.

Rederijnieuws

zelfde type als de W aal Tra­der, kort beschreven in SW Z2003, nr. 5, blz. 9, echter zon­der dekkranen.

Bedrijfsnieuws

SW Z zoekt een nieuwe redacteur voor de rubriek Maand Maritiem

Hij of zij moet thuis zijn in de Nederlandse scheepsbouw - wereld, goede contactuele eigenschappen hebben, vertrouwd zijn met internet en beschikken over een vaardige digitale pen.De redactionele werkzaamheden vergen ongeveer twintig uur in de week en kunnen naar eigen inzicht en grotendeels thuis worden uitgevoerd. De redactie vergadert elf maal per jaar in Rotterdam op het bureau van de KNVTS.Betrokkene ontvangt een vaste tegemoetkoming als redactie­lid en verder worden alle onkosten vergoed.

Belangstellenden kunnen contact opnemen met de hoofdre­dacteur:Joost van AalstTel: 06-47244247E-mail: swz.rotterdam@wxs.nl

Opdrachten voor Vosta LMG

Vosta LM G heeft van Arab Potash in Jordanië opdracht gekregen voor een speciale snijkopzuiger, type CSD 600, voor het ontginnen van harde zoutafzettingen, de zoge­naamde ‘salt mushrooms'. Het wingebied ligt 110 km ten zuiden van Amman en 200 km ten noorden van Aqaba. De zeer corrosieve eigen­schappen van het zout en de hoge omgevingstemperaturen (meer dan 40°C) stellen bij­zondere eisen aan de zuiger.De afmetingen zijn:Lengte o.a. 75 m.Lengte over dek 59 m.Breedte mal 12 m.Holte 2,4/2,9 m.Baggerdiepte 2 - 6 m.

De lengte van de zuiger is gro­ter dan normaal door een ver- lengingsponton. Daardoor kan het vaartuig brede slagen met de snijkop maken en wordt de productiviteit ver­hoogd.Het geïnstalleerde vermogen is 3.034 kW , waarvan 612 kW voor het Vosta SC25 snijkop- systeem en 1.815 kW voor de baggerpomp.De zuiger wordt door Vosta LM G zelf gebouwd, ‘on site' geassembleerd en in dienst ge­steld, inclusief de drijvende pijpleiding en inclusief trai­ning voor de bemanning. De oplevering is gepland voor het einde van dit jaar.Vorige maand werd in deze

rubriek melding gemaakt van de opdracht van Mazagon Dockyard in India voor het le­veren van de engineering en baggercomponenten voor een snijkopzuiger. Inmiddels zijn meer gegevens over deze op­dracht bekend geworden.De opdracht is aan Mazagon verstrekt door de Dredging Corporation of India.De afmetingen zijn:Lengte o.a. 87,50 m.Lengte ponton 76,20 m.Breedte mal 16,00 m.Holte 4,25 m.Baggerdiepte tot 25 m.

Het is daarmee de grootste snijkopzuiger die tot dusver in India is besteld.Het totaal geïnstalleerde ver­mogen bedraagt 10.662 kW , waarvan 1.500 kW voor de snijkop, 2.000 kW voor de onderwaterpomp op de ladder en 4.050 kW voor de binnen­boord geplaatste baggerpomp.

Z ijaanzich t van de zu iger voo r India.

Maritieme markt door Menso de Jong

Lagere vrachten,toch optimisme

De chartermarkt lijkt zich na de daling van midden 2005 te stabiliseren. De in­dex voor containerschepen bleef sinds midden november rond de 1.300 han­gen tegenover bijna 1.900 eind 2004 en een hoogtepunt van bijna 2.100 in juni. De grotere schepen ondervonden de sterkste percentuele daling. Naast een wat lagere vervoersgroei en sterk toene­mend aanbod speelde waarschijnlijk bij deze ontwikkeling een rol dat Maersk, Hapag-Lloyd, de Grand Alliance en de New W orld Alliance hun diensten moeten reorganiseren. Daardoor kun­nen zij voorzichtig zijn geweest bij het afsluiten van nieuwe charters. Deze herschikking van diensten en schepen moet in februari/maart 2006 zijn be­slag krijgen.De droge-bulkvrachten daalden aan­zienlijk gedurende de zomer, zelfs tot onder het niveau van 2003 en 2004. Na een korte sprint omhoog kalfden vanaf oktober de vrachten opnieuw af, maar lijken zich tegen einde 2005 te stabilise­

ren, met name bij de Panamaxes en de handzame bulkers. Zo bleef de index voor die van 20.000-45.000 ton sinds half november schommelen rond de 1.600. Eind 2004 stond de index op bij - na 1.900, in maart en augustus 2005 werden een hoogte- en dieptepunt be­reikt van respectievelijk 2.860 en 1.240. De tankervrachten bleven het gehele jaar redelijk stabiel, maar voor ruwe olie onder het gemiddelde, hoge niveau van2004. Het jaar sloot af op hetzelfde be­vredigende niveau als in 2003 en 2004. De produktentankers hadden een uit­stekend jaar, mede als gevolg van een steile piek na de stormen Katrina en R i­ta.Toch zijn er markten met een aanhou­dende stijgende lijn. Dat is onder ande­re het geval bij de offshore en de bag­gerindustrie.

Nieuwe infrastructuurDe grote containerstromen en de her­nieuwde belangstelling voor de ontwik­keling van olie - en gasvelden noodzaakt de aanleg van nieuwe havens. De ruim­schoots vloeiende petrodollars stelt de Arabische landen bovendien in staat andere projecten te entameren zoals woon- en recreatie-eilanden, een vlieg­veld in zee, enz. De Nederlandse en Belgische baggeraars hebben er reeds verschillende grote contracten verwor­ven. Van Oord verkreeg de opdracht voor de aanleg van een derde eiland (Deira) in Dubai met een contractsom van 2,5 miljard euro, waarvoor tien zui­gers ingezet zullen worden. Samen met Boskalis gaat Van Oord werken aan ei­landen voor een nieuwe stad in zee bij Bahrein, een kleiner project van 150 miljoen euro. Boskalis en Jan de Nul gaan samen een nieuwe LNG-terminal aanleggen in Qatar voor 2 miljard dol­lar. Ook in Qatar komt de New Doha International Airport, waarvoor Boska­lis samen met DEME en een Am eri­

kaans bedrijf het baggerwerk zal ver­richten. De eerstkomende jaren zal daarom het grootste deel van de inter­nationaal beschikbare baggervloot in de Arabische Golf werkzaam zijn. De nieuwe, zeer krachtige cutterzuiger ‘D'Artagnan' van Jan de Nul, gebouwd door IHC Holland Merwede maar met een cuttersysteem en enkele andere onderdelen van Vosta LM G, komt dus goed van pas. Weliswaar klagen de baggeraars dat de prijzen nauwelijks toenemen wegens de grote concurren­tie, maar Boskalis en Jan de Nul maak­ten redelijke tot goede winsten het afge­lopen jaar. Rob van Gelder, directeur van Boskalis, verwacht betere resulta­ten de komende jaren, omdat inmiddels ook de offshore-markt flink is aange­trokken.Verder lijkt er schot te komen in de her­vatting van het baggerwerk in Singapo­re. De stopzetting daarvan als gevolg van een conflict met Indonesië had een moeilijke periode voor de baggeraars ten gevolg, temeer daar enkele zuigers in Indonesië werden vastgehouden. Eindelijk komt er ook schot in de West-Europese havenplannen. Als het vele werk in het Midden-Oosten op zijn einde loopt, kunnen Maasvlakte 2 en nieuwe containerterminals in onder andere Felixstowe/Harwich voor nieuw werk zorgen. Extra onderhouds­werk aan de Nederlandse waterwegen zal meer emplooi voor de kleinere bag- gervloot opleveren. Verder is er het project om het vaarwater tussen India en Sri Lanka geschikt te maken voor grotere schepen, waarvoor onder ande­re Boskalis heeft ingeschreven. In de VS is veel achterstallig onderhouds­werk, nog verergerd door de overstro­mingen bij New Orleans, maar de Jo ­nes Act verhindert het gebruik van effi­ciëntere, buitenlandse baggerschepen. Ook China, waar veel nieuwe havens zijn aangelegd en worden gebouwd of

uitgebreid, is een gesloten markt. IHC Holland Merwede leverde vele bagger­schepen aan China, maar thans begin­nen baggeraars rechtstreeks bij Chinese werven te bestellen. Jan de Nul beet de spits af met de bestelling van twee cut­terzuigers bij Tianjin Xinhe Shipyard die ook een order voor enkele splijtbak- ken verkreeg.

Bloeiende offshoreDe hoge olie- en gasprijzen lokken niet alleen hernieuwde exploratie uit, maar ook de ontwikkeling van eerder gevon­den, tot dusverre marginale vondsten. Er is dus veel vraag naar booreilanden en bevoorraders zowel voor vervanging- een groot deel van de bestaande vloot dateert uit de jaren zeventig - als voor uitbreiding. Daghuren voor ankerbe­handelaars bereikten eind 2005 een kwartaalpiek van £45.000 per dag, be­voorraders van £25.000. Ook de boor- vloot is volledig bezet; er is zelfs een te­kort aan eenheden in de Noordzee. De schade aan vele booreilanden in de G olf van Mexico, veroorzaakt door Katrina, heeft het tekort verder aangewakkerd. In september verkreeg een semi-sub­mersible een vierjarig contract voor US$420.000 per dag.Bovendien is het moeilijk nieuwe te be­stellen. Keppel Offshore and Marine, de bouwer bij uitstek van jack-ups en semi-submersibles, heeft een order­boek van 4,9 miljard dollar en kan al­leen nog een enkele jack-up boeken voor oplevering in 2008/2009 en een of twee semi-submersibles in 2009. Het bedrijf is daarom van plan de productie

uit te breiden op andere, eigen werven in Singapore en de Filippijnen. Een op­drachtgever die bereid is een hoge prijs te betalen voor een eerdere oplevering kan wel bij Keppel Verolme terecht. Concurrent SembCorp Marine heeft een orderboek van 3,75 miljard dollar. Samen hebben Keppel en SembCorp ongeveer tachtig procent van de nieuw- bouwmarkt. Zuid-Korea heeft ook booreilanden gebouwd, maar de wer­ven zitten daar vol tot 2009 met op­drachten voor containerschepen, LNG-tankers en FPSO's. Koreaanse werven lijken de meer bewerkelijke FPSO's te prefereren boven booreilan­den. W el willen de oliebedrijven steeds meer standaard-FPSO's verkrijgen in plaats van specifieke ontwerpen voor afzonderlijke velden. Volgens offshore- onderzoekers zal er in de periode 2006­2010 voor zo’n 33 miljard dollar geïn­

vesteerd worden in FPSO’s, produc- tie-eilanden, Spars en tensionleg-plat- forms.Nichemarkten voor pijpenleggers en offshore-con- structie delen in de bonanza. Voor de Nederlandse plat- formbouwers is de markt wel aange­trokken, maar blijft moeilijk wegens de beperkte vraag naar grote plat­forms in de Noord­zee. Voor de veelal kleine velden geven de oliebedrijven de voorkeur aan een

FPSO die na uitputting van het veld el­ders inzetbaar is. In tegenstelling tot de scheepsbouwers, hebben onze offsho- re-bouwers tot dusverre geen werk ge­maakt van buitenlandse joint ventures of andere constructies om zo goedkoop elders te bouwen met inbreng van hun kennis en ervaring.

Kansen voor scheepsbouwersMet een waarschijnlijk gunstige markt voor de offshore tot 2010 kan een aantal daarvoor geschikte scheepswerven er­van profiteren, vooral als de vraag naar ladingvervoerende schepen opdroogt in 2006-2007. Op de jaarvergadering van de VNSI zag Fred Busker de toekomst rooskleurig in want de Nederlandse scheepsbouw heeft “de ambitie de meest innovatieve en duurzame speler in de wereld te zijn.” Hier is echter ook een keerzijde aan: je kunt wel innovatief zijn, maar je moet ook opdrachtgevers vinden die een prototype willen bestel­len. Bij de binnen- en kustvaart schort het daaraan. Zo heeft MARIN veel onderzoek gedaan naar luchtsmering, maar het eerste, daarmee uitgeruste binnen-buitenschip komt waarschijn­lijk uit Duitsland. Daar is inmiddels ook een riviercruiseschip gebouwd met een duwboot, waarnaast binnenvaart- reder Jaegers onlangs in Duitsland de eerste binnenvaarttanker bestelde met gebruik van sandwichpanelen, be­staande uit twee lagen dun staal met elastomeer ertussen. De Engelse fabri­kant had enkele jaren terug al getracht Nederlandse binnenvaartwerven daar­voor te interesseren. En waar blijft een opdracht voor een binnenschip met de inmiddels aanzienlijk verbeterde wal- visstaartvoortstuwing?

Menso de Jong was jarenlang agent in het Ver­re Oosten voor diverse scheep- vaartmaatschap- pijen. Hij is nu freelance journa­list en vaste medewerker van Schip & W erf de Zee.

Jumbo‘A Passion to Perform’

De pe trochem ische indus tr ie v ie r t hoogti j dagen. De im m er aanhoudende hoge o l iepr i js l i jk t de drang naar invester ingen in ra ff inader i jen en pe trochem ische ve rw erk ings ins ta l la t ie s naar reco rdhoog te te s tuwen. De Jum bo schepen werden m e t vooru itz iende blik on tworpen om aan een nieuwe behoefte te voorzien.

Ir. Erik de Man is marketing mana­ger van Kahn Scheepvaart BV.

De sterk gegroeide vraag naar energie die wordt veroorzaakt door de onstui­mige economische groei in de Chinese en Indiase regio, heeft wereldwijd een enorme impact. Daar waar tot voor kort aardgas als nutteloos werd beschouwd, is men nu begonnen om wereldwijd met verhoogde inspanning de winst van aardgas te vercommercialiseren. Bekende gasvelden worden in hoog­tempo ontgonnen, behandelingsinstal­laties schieten als paddestoelen uit de grond, en een reeds bekende techniek

wordt door middel van schaal'vergro- ting een groot exportproduct: LN G (Liquid Natural Gas), gekoeld tot -160° Celsius kan dit gas bij atmosferi­sche druk vloeibaar vervoerd worden. Productiecapaciteiten van petrochemi­sche installaties wordt groter en groter, ‘size matters' is een veelgehoorde uit­spraak. Steeds grotere en zwaardere re­actoren, absorbers, en de tendens naar het bouwen in modules neemt toe.Met de komst van Jumbo's vlaggen­schepen in de vloot (de J klasse, ca.

13.500dwt, 145m loa, 1.600t hijsver­mogen, 17 knts), mv Jumbo Javelin en mv Fairpartner, lijkt de standaard ge­zet. Door de komst van deze J-klasse schepen steeg de ontwerpvrijheid van de petrochemische ontwerpers en kun­nen petrochemische componenten maar liefst 1.600t gaan wegen. Echter het aanbod van transport in deze ultra- heavy-lift-transportsector bleek nog niet voldoende, en om aan de gestegen vraag te voldoen plaatste Jumbo een or­der voor een derde schip in deze klasse, met een optie tot een vierde.

Specifiek voor dit doelDe wortels van Jumbo gaan terug naar 1955, toen de oprichters en eigenaren van Jumbo de Stellaprima kochten, voorzien van vier stuks - voor die tijd zware - 12t derricks. De visie achter de markt die dit schip kon bedienen bleek een ver vooruitziende te zijn. Jarenlang voer de Stellaprima, tezamen met ge­charterde en provisorisch aangepaste schepen, de wereldzeeën over. Zware objecten die tot voor kort werden geva­ren als ‘bijlading' op het dek van een coaster, konden nu op beter ingerichte schepen vervoerd worden. Echter, met de tijd vergrootte het inzicht, en wer­den de ladingstukken zwaarder en vo­lumineuzer. De roep om een specifiek voor dit doel geboren schip werd groter en groter. In 1965 was het zover. Het eerste op maat gebouwde schip werd besteld welke voldeed aan de vereisten die Jumbo anno 2006 nog steeds aan haar schepen stelt: klein van afmeting en diepgang, en daardoor geschikt voor het aanlopen van kleine havens maar

toch geschikt voor het stuwen van volu­mineuze lading, een vlak bovendek en een zo lang mogelijk ruim, laadgerei dat altijd de te vervoeren lading kan tillen alsmede een uitgekiende stabiliteit tij­dens laden/lossen en varen, gecombi­neerd met uiteraard goede vaareigen- schappen ‘an sich'.In 1968 werd de A-klasse geïntrodu­ceerd toen de Stellanova werd overge­dragen door de Zaanlandse Scheep­vaart Maatschappij, in 1969 gevolgd door twee zusterschepen in dezelfde klasse. De ervaringen die de komende jaren werden opgedaan zijn verwerkt in de nieuwe klasse, de B-klasse welke in 1974 in de vaart werd genomen. De trend was gezet, elk nieuw schip voor Jumbo werd nog beter, nog slimmer, nog veelzijdiger. Via de C-klasse, de D-klasse, de E-klasse en de H-klasse is men uiteindelijk uitgekomen bij de J- klasse, het hedendaagse vlaggenschip van de vloot.

Afspraak is afspraakDe strategie is een transparante. Het ‘one-stop-shopping' principe is een moderne marketingterm die bij Jumbo werkelijk op zijn plaats is. Door de ja­renlange opgebouwde ervaring binnen de onderneming is Jumbo in staat lo­gistieke uitdagingen voor haar klanten te verzorgen: “Regel het met Jumbo dan komt het goed, afspraak is af­spraak.” Dit uit zich in de praktijk in de lange klantrelaties waarbij Jumbo veel­al wordt beschouwd als verlengstuk van haar opdrachtgever. Een rol die Jumbo goed past en waar Jumbo trots op is. Niet zelden komt een Enginee­ring Company reeds voor tender fase bij Jumbo over de vloer om te bespre­ken hoe zijn ontworpen lading aange­past dient te worden om veilig te kun­nen vervoeren. Dit betreft niet alleen het oceaantransport maar ook veelvul­dig het voor- en natransport door middel van bakken en platformwagens, tot aflevering op de eindopleggingen aan toe. Op deze wijze is Jumbo door de integratie van haar verschillende af­delingen in staat om een ‘factory to foundation' oplossing te bieden. Vandaag de dag bedient Jumbo met haar jonge vloot een aantal interessante markten, eerder genoemd de petroche­mische industrie, de power industrie (elektriciteitscentrales), de offshore in­dustrie, maar Jumbo neemt ook drij­vend equipment als schepen, rollend equipment als locomotieven en grote

havenkranen aan boord en vervoert de­ze voor haar klanten over de hele wereld. Puttend uit Jumbo's flexibele vloot is er altijd een schip dat perfect past. Zo zijn de E-klasse schepen, voor­zien van 2 x 250t laadgerei, uitstekend in staat een complete zware lading, be­nodigd voor een in aanbouw zijnde elektriciteitscentrale, te vervoeren, ter­wijl de J-klasse schepen met haar 1.600t laadgerei in staat is reactoren mee te ne­men die 1.600t wegen en kolommen aan boord te nemen welke langer dan 145m in lengte zijn.

Een uitdagingJumbo is een uniek bedrijf, vertegen - woordigd door Kahn Scheepvaart als generaal agent. Gevestigd te Rotter­dam is er de immer aanwezige link met het maritieme. Niet zelden meert een schip van Jumbo af in Rotterdam, zichtbaar vanaf de zevende en achtste etage van het kantoor waarin Kahn Scheepvaart is gehuisvest. Echter wat Jumbo echt uniek maakt is de rode draad die al die jaren door het bedrijf heeft gelopen en dat nog steeds doet: de toewijding onder het Jumbo personeel is er een van het soort zoals men die vandaag de dag nog maar zelden tegen­komt. Veelgehoord van klanten en toe­leveranciers die op bezoek komen op de schepen of op kantoor is het enthousi­asme waarmee zij verwelkomd zijn, het enthousiasme waarmee een bootsman aan boord kan uitleggen hoe Jumbo haar lading stuwt en zeevast. Laten we eerlijk zijn, wie wil er nu niet werken voor een marktleider binnen de zware lading rederij? Elke lading is uniek. El­ke lading is een uitdaging, de een nog groter dan de ander, variërend van 16 tot 1.600 ton wordt wel eens geksche­rend gezegd. Daarbij dient de lading in de meest exotische oorden aan boord genomen te worden om vervolgens aan het andere eind van de wereld gelost te worden. Echter het is niet alleen genie­ten van de schitterende panorama's die voorbij glijden bij het binnenlopen van de diverse havens, het is natuurlijk hard werken, maar de teamgeest die heerst op een schip is een sterke, waar menig eredivisie voetballend elftal jaloers op kan zijn. Het zijn immers je collega's waar je op moet kunnen vertrouwen en terug vallen als je de ultra zware lading aan boord moet nemen, zeevasten, om vervolgens zo snel mogelijk het ruime sop kiezen. Naast het harde werken wordt eigen initiatief beloond en kan

Jumbo goede doorgroeimogelijkheden bieden. Deze stimulerende sfeer binnen Jumbo heeft menig leerling tot kapitein gebracht.Op de engineering en nieuwbouwafde- ling heerst eveneens een immer aanwe­zige drang zaken nog slimmer aan te pakken, schepen nog efficiënter te be­nutten, nieuwe schepen te ontwerpen en de markt een helpende hand te bie­den om transportvraagstukken op te lossen. Hiertoe worden hightech ont­werpprogramma's gebruikt om bij­voorbeeld de scheepssterkte te toetsen, stabiliteitsberekeningen te maken. Veelal is een belading zo complex dat 3D-ontwerpprogramma's worden aan­gegrepen om situaties te visualiseren en te presenteren aan opdrachtgevers. Deze drang om zaken tot in de puntjes uit te zoeken is juist datgene waar be­hoefte aan is bij de opdrachtgevers van Jumbo.

‘Afspraak is afspraak’

ToekomstinnovatieM et eerder genoemde verhevigde zoek­tocht naar nieuwe vormen van energie wereldwijd is ook de vraag naar trans­port en hijsvermogen op open zee toe­genomen. De offshore markt heeft be­hoefte aan schepen die snel ter plaatse kunnen zijn met onderdelen die op de zeebodem geïnstalleerd dienen te wor­den. Daarbij zit diezelfde industrie ver­legen om hijsvermogen om de onderde­len naar de zeebodem te kunnen laten zakken. De traditie heeft er altijd voor gezorgd dat deze twee strikt gescheiden zijn gebleven. Echter, Jumbo biedt de mogelijkheid allebei uit te voeren. Hiertoe heeft Jumbo haar mv Jumbo Javelin recent laten voorzien van een volledig DP2 systeem. Het DP2 systeem houdt contact met verschillen­de satellieten en bakens op de zeebo­dem en stuurt volledig automatisch de twee hoofdmotoren, de roeren, de twee boegschroeven en een uitschuifbare Azimut aan waardoor invloeden van wind, stroming en deining worden ge­compenseerd om het schip spot-on op positie te houden. Ook deze innovatie binnen Jumbo illustreert wederom waar het bij Jumbo om draait: ‘a Pas­sion to perform'.

‘Een cultuuromslag was nodig’Het eerste schip met een duale kapitein

Bij Nedlloyd Sch ipm anagem ent, lid van de M aersk groep, zijn m a r i t iem off ic ie ren dubbel bevoegd: ze hebben zowel de le iding over de brug als de m ach inekam er en werkzaamheden zijn volledig geïn te­greerd. Arjen Uytendaal en Henk de Vries, respect ieve l i jk d ire c te u r sh ipm anagem en t en general m ana­ger crew ing serv ices, over de m a r i t iem o ff ic ie r 'nieuwe st i j l ' en he t lange t ra je c t daar naartoe.

Irene Start is free­lance journalist en heeft haar eigen bedrijf 'Start- teksten'.

Na alle perikelen rond de overname door Maersk, was december 2005 ook om andere redenen een spannende tijd voor Nedlloyd Shipmanagement: de Nedlloyd Barentsz, één van de twee eerste schepen onder leiding van een duale kapitein, voer de haven van Port Klang uit. Het was de laatste stap in een lang traject dat de integratie tussen dek- werk en machinekamerwerk volledig moet maken. W aar voorheen een stuurman alleen bevoegd was op de brug en een werktuigkundige in de ma­chinekamer, is de maritiem officier ge­schoold in beide disciplines: hij kan ook het werk van een hoofdwerktuigkundi­ge aan. Dat betekent niet alleen dat er met minder mensen gevaren kan wor­den, bijvoorbeeld met een officier min­der, maar zorgt er ook voor dat de be­manning als één team functioneert.

“Op een schip onder leiding van een duale kapitein kunnen alle officieren wacht lopen op de brug. Ook de andere taken worden over meer mensen ver­deeld, waardoor je flexibeler bent: bij pieken kun je desnoods met z'n allen naar beneden toe” zegt Henk de Vries, general manager crewing services.De Vries, die zelf een tijd als stuurman oude stijl heeft gevaren, is er overdui­delijk trots op dat het project tot een goed einde is gebracht. Lange tijd zag het er somber uit, vooral vanwege het stroperige verloop van het traject. Het nut van een dubbel opgeleide maritiem officier (efficiency, een flexibele be­manning en meer kennis aan boord) werd ruim twintig jaar geleden al inge­zien, toen Nedlloyd het crewing systeem evalueerde. Er werd een begin gemaakt met het duaal opleiden, de

brug en machinekamer werden voor­zichtig geïntegreerd en een eerste pilot ging in 1988 onder auspiciën van de KVN R van start. Het begin van dit al­les werd aanvankelijk geïnitieerd door Shell en kreeg destijds met vooruitzien­de blik de naam ‘Project Lange Adem'. Ook bij Nedlloyd kon, alle diverse interne commissies en goodwill van het management ten spijt, de nieuwe werk­wijze slechts stapje voor stapje worden geïmplementeerd.

Conservatieve cultuurEen belangrijke reden dat het niet snel­ler kon worden ingevoerd was weer­stand op de werkvloer: “W e hebben vooral de seniorofficieren en de hoofd­werktuigkundigen moeten overtuigen” zegt De Vries. “Zeevarenden zijn van nature wat conservatief ingesteld, er bestaat veel weerstand tegen vernieuw­ing: toen in de jaren zestig de onbeman­de machinekamer werd geïntrodu­ceerd, gingen de meeste hoofdwerk­tuigkundigen er vanuit dat dat niet zou gaan werken en toch is het gebeurd. O f neem de jaren tachtig, toen we overgin­gen op satellietnavigatie en er tijdens de opleidingen toch nog uitgebreid astro- navigatie werd onderwezen.” Hoewel weerstand lastig is als je vernieuwingen wilt doorvoeren, heeft De Vries zeker ook begrip voor de houding van de ou­de generatie: “Die oude generatie offi­cieren werd in één discipline opgeleid. Voor hen was het niet makkelijk om zich aan te passen aan de veranderende organisatie aan boord. Het moet wor­den gezegd dat uiteindelijk de meesten hebben meegewerkt, anders waren we nooit zover gekomen.”

“De conservatieve cultuur in deze branche is precies de reden waarom we als management de duale kapitein door middel van verschillende pilots hebben geïntroduceerd: we zochten brede steun op de werkvloer en wilden abso­luut niet dat deze verandering als afge­dwongen werd gevoeld”, vult ex-stuur- man Arjen Uytendaal, tegenwoordig directeur shipmanagement en crewing services, aan. “W e hadden tijd nodig om mensen in hun nieuwe functie te la­ten groeien: in organisaties die het systeem snel probeerden in te voeren, is het om die reden vastgelopen.” Naast draagvlak op de werkvloer was ook een goede samenwerking met opleidingen en overheid noodzakelijk: “De oplei­dingen moesten worden aangepast, de overheid moest ervan worden over­tuigd dat de vaartijd en ervaring vol­doende waren. Dat soort dingen kost natuurlijk tijd. Gelukkig hebben we een goed contact met het ministerie van Verkeer en Waterstaat (IVW-DS), want ze hadden het ons knap moeilijk kunnen maken.”Om de nieuwe werkwijze zo zorgvuldig mogelijk te implementeren, werden tij­dens de zes maanden durende pilots verschillende modellen uitgeprobeerd: er waren schepen die voeren met een conventioneel opgeleide hoofdwerk­tuigkundige, maar met een geïntegreer­de tweede laag. In een andere pilot wer­den de chief engineers al een beetje in de rol van chief maritime officer ge­duwd: ze waren nu niet alleen verant­woordelijk voor de machinekamer maar voor de totale werkindeling aan boord. De reacties van de mensen aan boord gaven de doorslag bij de evalua­ties: zij waren immers degenen die er­mee moesten werken.“Gelukkig waren de eerste reacties en­thousiast”, zegt De Vries. Op zich ver­baast hem dat niet: “Bij Nedlloyd heb­ben we momenteel een groep ambitieu­ze officieren die duaal zijn opgeleid en graag als duale kapitein aan de slag wil­len. De tijd lijkt er nu rijp voor: door de ontwikkeling van de techniek die bij­voorbeeld onbemande controles vanuit de brug mogelijk maken is het vak van de stuurman oude stijl de afgelopen de­cennia meer en meer uitgehold. De be­lading van containerschepen wordt voor een groot deel van de wal af ge­coördineerd en kapiteins kunnen bijna blind op de satelliet varen. Dit soort automatisering brengt ook een mate van verveling met zich mee. Wanneer

dek- en machinekamerwerk worden geïntegreerd, is er gewoon meer uitda­ging.”

Eindelijk succesBij Nedlloyd werkt het systeem goed: op de containerschepen bestaat de be­manning nu uit drie junior maritieme officieren, twee eerste maritieme offi­cieren, een chief maritime officer en een ‘dual captain'. Omdat het woord ‘du­aal' soms tot misverstanden leidt, is de verwachting dat die toevoeging er lang­zamerhand af zal vallen: “Als je een ha­ven binnenvaart, zullen ze toch met de kapitein willen spreken,” zegt Uyten- daal, “door het begrip duaal kan de in­druk ontstaan dat we het over twee ver­schillende dingen hebben,” vult De Vries aan, “maar het is duidelijk één job: de duale officier houdt zich zowel bezig met machinekamer, belading, elektrisch bedrijf, navigatie als met vei­ligheid, het complete spectrum van ac­tiviteiten dus.” Dat misverstand komt ook doordat bij sommige andere Nederlandse rederijen de duaal opge­leide officieren conventioneel ingezet worden: “Dan varen ze de ene keer mee als werktuigkundige, de andere keer als dek/navigatie officier. Dat is duidelijk niet ons doel, we willen van twee teams toe naar één, waardoor je een team krijgt dat zich verantwoordelijk voelt voor het hele schip.”Dankzij het nieuwe systeem kunnen maritiem officieren snel carrière maken binnen Nedlloyd. Uytendaal: “Omdat we steeds meer schepen op die manier managen, kunnen maritiem officieren snel promotie maken.” Omdat het nieuwe systeem onder aan de keten is geïntroduceerd, met medewerking van de zeevarenden zelf, verwachten De Vries en Uytendaal dat de laatste pilot geen problemen zal opleveren: “In 2006 zullen waarschijnlijk steeds meer schepen geruisloos onder een duale ka­

pitein en met volledig geïntegreerde M O bedrijfsvoering gaan varen,” ver­wacht De Vries.Beide heren zijn blij dat na jaren van vertraging, de integratie van dek- en machinekamer eindelijk werkelijkheid is: “Jarenlang voelden we ons roepen­den in de woestijn, nu blijkt dat dit wel degelijk een belangrijke verandering is,” zegt Uytendaal. De Vries hoopt dat collega-reders er hun voordeel mee doen, al vindt hij het wel wat bitter dat Nedlloyd het leergeld heeft moeten be­talen. En hoewel Nedlloyd de nieuwe werkwijze goed bevalt, verwachten de manager en de directeur dat de ‘gewo­ne', conventioneel opgeleide kapitein ook in de toekomst zal blijven bestaan. “A l was het alleen maar om het feit dat we veel met buitenlanders varen,” zegt Uytendaal.Uit Deense hoek is een enorme stimu­lans van het nieuwe systeem te ver­wachten: die waren enkele jaren gele­den zelf ook begonnen met het duaal varen en na het bestuderen van rappor­ten van de pilots en bezoekjes aan Nederland, toont Maersk zich bijzon­der enthousiast over de Nederlandse aanpak. De Vries: “Ze willen graag le­ren van de ervaring die wij in ruim twintig jaar hebben opgebouwd, ik geef regelmatig presentaties. Momenteel bezoeken we met de Denen de Neder­landse opleidingen.” Dat Maersk bij invoering van de nieuwe werkwijze grootschalig denkt is volgens hem al­leen maar goed: “Zij hebben het me­teen doorgevoerd in India en de Filip­pijnen. In de nieuwe organisatie gaat het dan ineens om honderden schepen. Wanneer die allemaal gaan werken met duale kapiteins, is er een kans dat wat we hier hebben ontwikkeld ooit een standaard wordt.”

Drie fa sen in bedrijfs­

voering aan boord: de

opbouw van beman-

n ingsm odel 1 na in­

voering van de M O ,

naa r uiteindelijk de

volledig ge ïn tegreerde

bedrijfsvoering aan

boord (model 3) m et

dual captain.

- M -

-,

■ t ^ V J F

• . . y.

& i r , > -

k l

' ^i "T ~ ■*■r *"‘Lf- _' "j. . . " fc - \, ■ ' ‘l*--]ri •l*Hi. ■ - _ 5t — '

Waar kennis, kracht en kunde samenkomenWaar vindt u ze nog? Professionals die 7 dagen per week,

24 uur per dag inzetbaar zijn, wereldwijd? In Rotterdam!

Tenminste, vanuit deze plaats beschikt Atlas Services Groep

over een internationaal netwerk van vestigingen en agen­

ten die snel kunnen beschikken over een werknemer of

desnoods een complete bemanning voor uw vloot. Voor

tijdelijk of voor vast. Maar ook voor total crewing, onder­

steuning bij administratieve handelingen, naast trainingen

en programma's voor scholing, loopbaanontwikkeling en

reïntegratie. Zo vormen wij alle schakels in de maritieme,

olie- en gas- en hydrografische keten. En dat al sinds 1982.

We zullen niet van het dek schreeuwen dat we hierin de

beste zijn. Maar u kunt er wel vanuit gaan dat uw capaci­

te it én kwaliteit met Atlas Maritiem, Olie & Gas en Hydro­

grafie zijn gewaarborgd. Zeker.

www.atlasgroep.nl

Atlas Personnel Services.. . -U LaCrosse«U S asa ilo r 1 . . . . . . . . . . . A Y M A R L A CR O SSE LTD. AtlasTristar m m n

p e r s o n e l e d i e n s t v e r l e n i n g I m a r i t i e m I o l i e & g a s I h y d r o g r a f i e

Stolt-Nielsen Transportation GroupAs Managing D ire c to r of Ship Owning fo r R o tte rdam based SNTG, Jens Lassen is responsib le fo r the w or ld 's m o s t soph is t ica ted f lee t of chemical tankers . Schip en W e r f de Zee recen t ly spoke w i th Lassen about some of S to l t 's m o s t im p o r ta n t issues - including safe ty and crew ing. The ir good looking ye l low­hulled tankers are recognized in po r ts worldw ide.

Stolt-Nielsen Transportation Group is one of the world’s largest parcel tanker companies. What can you tell us about your fleet?“A parcel tanker is, as you know, among the most complex and sophisti­cated of commercial ships. Our D37 (37,000 dwt) ships, which were built in the late 1990's, are probably the most technically advanced parcel tankers in the world. The ships in this series have 48 separate stainless steel tanks, and a range of specialized equipment to han­dle difficult cargoes, such as heating and cooling systems, state-of-the-art cleaning systems and gas generators to create nitrogen blankets and inert gas. Nowadays, a parcel tanker like one of our D37s carries a price tag of roughly $100 million, which is not much below the current cost o f a V LC C (very large crude carrier) on the order of 300,000 deadweight tons!”

What kind of cargoes do you carry and how do you operate?“W e focus on specialty chemicals, which include substances such as styrene, glycol, xylene, acrylonitrile- compounds. They form the basis for many commonly manufactured prod­ucts. W e also carry edible oils, oleo chemicals, acids and CPP (clean petro­leum products). Most of our cargo is shipped under contract and we operate essentially as a liner trade. By maintain­ing a regularly scheduled service, our contract customers can plan their movements and use our transportation services to virtually all o f the world's industrialized areas.

On a typical around-the-world voyage, a Stolt tanker might visit over twenty ports while transporting thirty different liquid cargoes for 25 customers. Our ships always operate at near capacity, in contrast with a crude oil tanker, for ex­ample, which loads at one port, unloads at the next, and then proceeds in ballast to pick up its next cargo. SNTG's cus­tomers include most of the world's leading chemical manufacturers, for whom we are a vital and integrated link in their supply chains. W hen it comes to handling cargoes, we adhere to the same exacting standards as our cus­tomers. Quality is one of SNTG's hall­marks and it is an area in which we sim­ply do not compromise.”

As head of Ship Owning at Stolt- Nielsen, what are your primary responsi­bilities?“Our job at Ship Owning is to build and maintain the fleet and crews that SNTG's chartering and marketing teams draw upon to serve our cus­tomers. W hen we successfully execute our objectives SNTG is positioned to meet the needs of its customers.”

What is your formula for making sure that you do successfully execute your ob­jectives?“Unfortunately, there is no formula! However, I very strongly believe that if you can't measure where you are and where you are going, you are probably not going to get there. To put it another way, you must measure to manage. It's interesting that when you put numbers on things, it often points you in a differ­

J e n s Lassen

ent direction than the path suggested by intuitive thinking. Gut feeling is subjective; numbers are not.”

How do you go about putting that theory into practice?“In several ways. W e have our system of KPIs [Key Performance Indicators], which provide quantitative measures of our operational activities. In addition, SNTG has implemented the TM SA [Tanker Management & Self Assess­ment] program developed by the OCIMF [Oil Companies International Marine Forum]. Boiled down, TM SA is basically a measurement program

Mr. G.X. Hollaar is directeur van de Koninklijke Ver­eniging van Nederlandse Re­ders

D 3 7 S to lt Capab ility

that tells you how your shipping com­pany compares with its peers. It's a very powerful tool because it tells you where you stand and what you need to improve.Let me give you an example. Safety is a major focus for us and a key element of our strategic plan for Ship Owning. W hy? Because we value our crews above all else and we are determined to do everything we can to ensure their safety. So that's number one. Another top priority for both our customers and us is protecting the environment. Safe­ty is critical for that objective, too. F i­nally, one more very good reason for fo­cusing on safety is because it's the most cost effective way of running ships on a long term. W hen you put all of those elements together, the importance of safety from a strategic point o f view be­comes a complete no-brainer. W e as an organization have committed ourselves to keeping our incident and accident rate as low as we possibly can, so that any impact on people, the environment and our customers is absolutely mini­mized.”

Has SNTG experienced a major incident recently which has prompted this focus on safety?“Fortunately, no. In fact, our safety record is good. But safety is an area in which you allow weakness to infiltrate your standards and processes if you don't relentlessly pursue improve­ments. For this very reason, we are starting up an independent Stolt- Nielsen safety project, which DNV (Det Norske Veritas) is helping us with, in addition to the TM SA pro­

gram. Basically, our goal is to ensure that SNTG maintains a state-of-the- art and uniform safety standard on a consistent and closely monitored basis across our entire fleet.By the way, and let's be honest about this, commercial pressure is one of the main reasons people sometimes cut corners when it comes to safety. I have travelled around the world since I start­ed with Stolt, meeting with our officers, and I have been amplifying and em­phasizing a very simple core message: ‘if you want to have a successful career at this company, you need to have safe­ty at the very top of your agenda.' Peri­od. And I must say that our people have been very receptive to that mes­sage.”

How do you make sure that message gets to the crews of your ships?“Excellent question. O f course, we must rely on our officers, who, I'm quite proud to say, are without excep­tion among the best to be found at sea today. But your question raises an im­portant point, because the crewing situ­ation is changing dramatically for all shipping companies. What's happen­ing is the fact that the generation of Western European seafarers who were the backbone of the trade for the last thirty or forty years is now retiring. Sea­faring as a career no longer attracts Eu­ropeans the way it once did, and so few­er are joining the industry. The econo­my is changing, too. Therefore the in­dustry has been searching for new sources for officers and crew, and that process has led to Eastern Europe, the states of the former Soviet Union, the

Philippines, India, China, Vietnam, and so on. Have we been able to find capable officers and crews? Absolutely! But that's not where the challenge ends. For example, how do you effectively and efficiently manage a Filipino, Lat­vian or Chinese crew? W hat are their cultural values? W hat are the sensitivi­ties that must be addressed? How do we make sure that they fully embrace our safety and work environment?A t SNTG we are conducting an ongo­ing series of training courses and officer conferences around the world to tackle these issues. In fact, we are in the process of completing a major strategic plan focused on our crewing needs over the next decade. This document, which will be very sophisticated when it's done, will cover literally all aspects of crewing, from selection to compensa­tion to training and management. O b­viously this issue takes a thorough look at SNTG's ability to compete success­fully in the future, but it also ties direct­ly back to our avowed focus on safety, from which we will not deviate. ”

What is your view of the chemical trans­portation marketplace? W hat are the major trends on the horizon?“W e could do an entire interview around that question alone! But let me offer a few broad observations, because there are clearly some changes develop­ing.For example, prices for natural gas, a feedstock for many chemicals, are now substantially higher in the U.S. Gulf compared with the Arabian Gulf. That fact is now driving chemical production to the A G , where the construction of

chemical plants has accelerated dra­matically. W e also see a sharp increase in the number of major chemical plants being built in China. A t the same time, almost no new plants are being built in the U.S. Those are just a few of the is­sues on the supply side.Changes are taking place on the de­mand side, too. China, along with much of the rest o f Asia, is fast becom­ing a major world consumer of chemi­cals.O f course, we are talking about major market shifts that will take years to un­fold. And the effects of such changes are not always intuitive. But I can as­sure you that SNTG tracks these trends very carefully as part o f its ongo­ing strategic planning process. The re­sults o f this are evident, for example in actions we have taken over the past year alone which have substantially strengthened our presence in China.”

Some say that the pace of innovation has slowed in the shipping industry. Do you believe we have reached a plateau in ship design and construction?“The head of the U.S. Patent Office at

the turn of the nineteenth century was rather infamously quoted thus: ‘every­thing that can be invented has been in­vented.' It wasn't true then and it's cer­tainly not true today. Innovation is the only means of achieving sustained suc­cess. SNTG is constantly monitoring technological advancements and evalu­ating new materials that might be lower in cost, lighter or more durable. For ex­ample, with stainless steel prices at his­torically high levels, perhaps Kevlar or carbon fiber tanks may be the way for the future. We're also investigating new coating materials that could entire­ly eliminate the need for stainless steel tanks. But the real trick for an organiza­tion is how to institutionalize the process of innovation, instead of it be­ing a random event. That's another subject to which an entire interview could be dedicated!”

Stolt-Nielsen this year completed the consolidation of its headquarters opera­tions in Rotterdam. Can you explain your reasoning behind this choice? “W hile the choice was made before I joined the company [in March 2005], I

can easily explain the rationale. W e are a global company, but any company, global or not, can only have one head­quarter. W e needed a headquarter that was not only positioned to be able to cover the world, but had the infrastruc­ture and resources to support our busi­ness. Rotterdam was the answer. Rot­terdam is unquestionably one of the world's pre-eminent ports, with all the advantages in terms of marine recruit­ment, services and support. Further­more, the fact that it is the gateway to Europe and the Rhine Valley is o f enor­mous importance to us. The port is also well situated from a global communica­tions standpoint. From Rotterdam we can talk to the Far East and India in the morning, the Middle East, Africa and Europe nearly all day, and the United States in the afternoon. That kind of re­al-time communication is important, in fact, it is critical to meet customer needs quickly and efficiently. Time is money, for both our customers and SNTG!”

âefmvoortvarend verzekerd!

efm verzekeringen is een onderlinge verzekeraar die zich hoofdzakelijk richt op het verzekeren van schepen van de particuliere ondernemer in de

binnenvaart en op het verzekeren van pleziervaart. Bij onze maatschappij wordt veel waarde gehecht aan de persoonlijke benadering van de klanten, staat het belang van de verzekerde

voorop en wordt er gewerkt in een informele en collegiale sfeer. Bij onze maatschappij werken 31 mensen.

In verband met de uitbreiding van de buitendienst zoeken wij een

Scheepsexpert m/vIn deze fulltime buitendienstfunctie ben je verantwoordelijk voor het inspecteren/keuren van schepen, het opnemen en begroten

van schades alsmede het adviseren van de verzekerden op het gebied van scheepstechniek en scheepsverzekeringen.

Voor de uitoefening van de functie moet je een technische opleiding hebben gevolgd op MBO/HBO niveau, je moet beschikken over aantoonbare kennis van en ervaring

met scheepsdieselmotoren. Bekendheid met de scheepvaart is een vereiste, verder ben je enthousiast, communicatief vaardig, commercieel, flexibel en collegiaal.

Onze kandidaat woont in het midden van het land of is bereid om zich daar te vestigen. In verband met de samenstelling van

ons team schatten wij de leeftijd van onze kandidaat tussen de 25 en 40 jaar.

Voor deze functie geldt dat deze passend gehonoreerd wordt, aangevuld met de van toepassing zijnde secundaire arbeidsvoorwaarden.

Sollicitaties met motivatie en cv kunnen binnen 14 dagen na het verschijnen van dit blad worden gestuurd via info@efm.nl of

onze postbus. Eventuele aanvullende informatie kan worden ingewonnen bij de heer J. Visscher.

efm verzekeringen, Postbus 333,7940 AH Meppel, Tel. 0522 - 24 36 00.

tel.: 0522 -2 4 3 6 0 0 • fax: 0522 -2 4 3 6 9 9 • e-mail: info@efm.nl • internet www.efm.nlefm verzekeringen is opgericht in 1999als voortzetting van de Eensgezindheid, opgericht in 1882 en de Friesche Maatschappij, opgericht in 1837,

Irene Start is freelance journa­list en heeft haar eigen bedrijf 'Startteksten'.

JR ShippingVan jonge club naar solide organisatie

JR Shipping, bekend van de scheepsvaartcv 's , is een jonge reder i j . Onder leid ing van Jan Reier A rends (37) en Sander Schakelaar (35) bouwde he t bedri j f in korte t i jd een v loo t van v ij f t ien conta iner feeder schepen op. Een gesprek m e t d i rec teu r-e igenaa r A rends over de m ark t , de unieke werkw ijze van het bedri j f en de toekom st.

JR Shipping groeide in korte tijd uit tot een belangrijke speler in de markt van containerschepen. W at is uw geheim? “De containermarkt gaat nu ontzettend goed: door een tekort aan container­schepen zijn de charterprijzen vanaf het midden van 2004 gestegen tot histo­risch hoge niveaus. Maar er zijn na­tuurlijk meerdere aanbieders in de markt. W ij vallen op doordat we een vrij jonge club zijn die heel flexibel weet in te spelen op de marktontwikkelin­gen. W e zijn momenteel nogal in beeld omdat we een mooie vloot en sterke walorganisatie hebben opgebouwd. Daarnaast houden we zoveel mogelijk in eigen hand: zo voeren we bevrach­ting, operationeel scheepsmanagement, marktonderzoek, projectontwikkeling en scheepsfinanciering in eigen beheer uit.”

Over de scheepsfinanciering gesproken, die gaat ontzettend goed.“Klopt, op dit moment nemen ruim4.200 investeerders, onder wie zowel particulieren als vennootschappen, deel in onze vloot. Samen zijn zij goed voor zo'n honderd miljoen euro, een behoor­lijk aandeel als je bedenkt dat onze vloot een nieuwwaarde vertegenwoor­digt van ruim 207 miljoen euro. De scheepscv's zijn een van onze sterke punten: we hebben niet alleen een goe­de reputatie opgebouwd in het realise­ren van scheepscv-projecten, maar ook een herkenbare huisstijl gecreëerd in de media. Daardoor loopt het bij sommige emissies storm: zo zat de Estella- scheepvaartbedrijf cv in negen werkda­gen vol. Het vertrouwen dat hieruit

spreekt, onderstreept onze overtuiging dat de koers die we hebben uitgezet on­ze relaties aanspreekt.”

Ik heb begrepen dat Duitsland uw grote voorbeeld is.“Ja, daar worden schepen als een inte­ressant investeringsproject gezien en is scheepsfinanciering meer gemeengoed. Omdat de aanpak zo professioneel is, zijn de scheepvaartcv's daar nog gewil­der dan hier.”

U werkt vanuit Harlingen, ooit gedacht aan een verhuizing naar Rotterdam om dichter bij het vuur te zitten?“Niet echt, we zijn hier bezig met het opbouwen van een solide organisatie. Momenteel werken we met zestien man, een personeelsuitbreiding en een verdere uitbreiding van het nieuw kan­toor komen er binnenkort aan. Rotter­dam zie ik niet zitten, hier is het lekker rustig. Bovendien zitten we hier dicht bij toeleveranciers en onze vaste werf­partner Volharding Shipyards B.V., met wie we veel samenwerken.”

U heeft nu een vloot van vijftien schepen opgebouwd, die allemaal een naam heb­ben die met een ‘E ’ begint en onder Nederlandse vlag varen. Een gimmick of echt belangrijk?“De namen, daar zijn we ooit mee be­gonnen omdat we dat leuk vonden. Het varen onder Nederlandse vlag vind ik wel heel belangrijk, vooral als uitstra­ling naar onze deelnemers toen: de Nederlandse vlag staat voor kwaliteit, ik ben er trots op dat onze schepen daaronder varen.”

Wanneer u terugblikt op deze eerste peri­ode, wat waren dan de hoogtepunten? “Tja, dat is altijd lastig, het waren er veel... Elk schip heeft zijn eigen ver­haal, verder zijn de tewaterlatingen, proefvaarten en opleveringen mooie momenten om later nog eens aan terug te denken.”

Uw bedrijf koopt regelmatig ook tweede­hands schepen aan.“In december 2004 heeft JR Shipping twee bestaande containerschepen we­ten aan te kopen: de Evolution en Evi­dence, zusterschepen die in 1996 waren opgeleverd door de Y V C IJsselwerf. Onlangs, in het najaar van 2005, kwam daar een tweedehands Duits container­schip bij, afkomstig van de bekende Sietas-werf in Duitsland.”

W aar let u op bij zo’n aankoop?“Ik kijk naar het ontwerp en naar de staat van dienst. In geval van de Evolu­tion en de Evidence waren hun presta­ties op beide gebieden uitstekend: met een capaciteit van 1.050 TEU en de ho­ge beladingflexibiliteit behoren deze schepen tot de top van de markt. Het Duitse schip, dat inmiddels is omge­doopt tot de Eldorado, heeft een capa­citeit voor 374 containers en was dus ook interessant. Na aankoop houden we wel nog een extra technische inspec­tie en verrichten we verschillende onderhoudswerkzaamheden om het geschikt te maken voor registratie on­der Nederlandse vlag.”

Bij nieuwbouwprojecten houdt u volgens een interview in de meest recente nieuws­brief zelf een oogje in het zeil.“Ik ben graag op de hoogte van wat er gaande is: in nieuwbouw zit vaak veel eigen know how en ieder nieuw ont­werp wordt zoveel mogelijk geoptima­liseerd. Omdat de techniek zich ra­zendsnel ontwikkelt, vind ik het be­langrijk om dat goed bij te houden.”

Er is momenteel veel aandacht voor de zogenoemde Total Cost of Ownership. Houdt u zich daarmee bezig?Lachend: “Ja, ik heb ervan gehoord, maar ik heb het idee dat vooral toele­veranciers ermee bezig zijn. Ik weet dat het om kostenbeheersing gaat, maar verdiep me er niet in: we zijn al lange tijd bezig de operationele kosten van de schepen zo laag mogelijk te houden. In2004 kregen we te maken met hogere verzekeringstarieven en extra kosten als gevolg van nieuwe wet- en regelgeving. Dat we toch redelijk in lijn zijn geble­ven met de budgetten, komt gewoon

omdat we de uitgaven zelf scherp in de gaten hielden. W e hebben daarnaast een uitstekende technische afdeling, die de kosten zelf monitort.”

JR Shipping is de afgelopen jaren niet al­leen gegroeid wat vloot betreft, ook het aantal officieren is verdubbeld. Op de website zag ik dat u nog steeds op zoek bent naar nieuwe zeevarenden.“In het verleden is het betrekkelijk makkelijk gelukt om gekwalificeerde zeevarenden aan ons binden, ik denk omdat we met geavanceerde schepen werken die een bijzondere uitdaging vormen. Omdat we verder willen uit­breiden, besteden we veel aandacht aan individuele loopbaanbegeleiding en hebben we een realistisch beloningsbe­leid. Als ex-kapitein - ik stopte in 2000 als actief zeevarende - denk ik dat ik de mensen die bij ons willen werken goed begrijp. Op zich maakt het me niet zo­veel uit van welke opleiding ze komen, al vind ik het wel belangrijk dat we veel Nederlanders in ons bedrijf hebben:

momenteel is tachtig procent van onze officieren van Nederlandse afkomst en die worden bemiddeld via ons eigen bureau JR Ship Crew BV.”

Hoe ziet de toekomst van de markt er volgens u uit?“Scheepvaartmarkten zijn cyclisch; schommelingen in vraag en aanbod be­palen het marktklimaat. Op zich zitten we wat prijzen betreft aan de top, het is niet te hopen dat de markt in elkaar klapt. Maar ik ben positief, want de Oost-West varende schepen worden steeds groter. W ij werken toe naar een bedrijf dat alle disciplines in huis heeft, van projectfinanciering, bouwbegelei- ding, bevrachting tot bemanning. In de nabije toekomst laten we door Volhar­ding Shipyards zes containerschepen van negenhonderd TEU in Turkije bouwen. Daar zullen zeker nog tien op­drachten bijkomen. De komende twee jaar verwacht ik dat we richting de der­tig a vijfendertig schepen gaan.”

C RllordThe S tee l and Iro n Found ry

A) pprtnerSnjpL IH re lfor the future

Allard-Europe nvVeedijk 51 BE-2300 Turnhout

Tel. +32 14 42 11 11 F a x+32 14 42 52 00

i f u j u j pa [ | a n d " e u r a p e . c a m

delta marine engineering nv

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

Wij beschikken over volgende computersystemen: Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic.

dme nv: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19- Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a),dme.be Web: http://www.dme.be

Radio Holland, reders en maritieme elektronicaWat kunnen ze voor elkaar betekenen?

De were ld van de e lektron ica ve rande rt snel. Kijk m aar naar w a t er tegenw oord ig aan de consum ent w o rd t aangeboden. Van de iPod, de mobie le te le foon m e t cam era, m p3 -spe le r en sc reensavers , t o t de zeer p ro fess ione le d ig ita le cam era bedoeld voor leken. En dan te bedenken da t men t ien jaar geleden nog w a rm liep voor de ATF-3 auto te le foon (die banaan ja .. .) , de m u lt i- task ing 3 8 6 computer, en de video cam era m e t koffer voor de ba t te r i j . Nog eens t ien jaar daarvoor werd er s t r i jd gevoerd tussen Betamax, VHS en Phil ips video 1 0 0 0 sys tem en. Van een echte Personal C om pu te r was nog nauwelijks sprake.

Paul Smulders (foto) is directeur Radio Holland Netherlands.

In deze dynamische wereld van de elektronica opereert de Radio Holland Group al zo'n 89 jaar, waarbij het be­drijf ernaar streeft een vertrouwd baken in de woelige elektronicawereld te zijn. In deze bijdrage een korte terugblik op de ontwikkelingen in de maritieme elektronica en een vooruitblik op wat de nabije toekomst ons hierin zal brengen.

Laatste decenniumAls we de laatste tien jaren van de mari­tieme elektronica moeten samenvatten dan komt als eerste de introductie en implementatie van het GMDSS-tijd- perk naar boven. Deze implementatie heeft erg veel invloed op het reilen en zeilen van de Radio Holland Group ge­had.In de hoogtijdagen had Radio Holland zo'n 750 radio-officieren in dienst, die op de Nederlandse koopvaardijvloot de communicatie per telegrafie en telefo­nie verzorgde. Nadat het voor de Nederlandse vloot per 1992 werd toe­gestaan om de communicatieappara­tuur op GMDSS niveau te brengen en aldus, op basis van het Shore Based Maintenance concept, niet langer met marconisten te varen, moest Radio Holland haar koers omgooien.Het detacheren van radio officieren aan boord van zeeschepen was niet langer een kernactiviteit. De koers voor Radio

Holland werd het verkopen en onder­houden van maritieme elektronica op alle typen schepen, zowel op zee als op de binnenwateren.De toegepaste techniek voor de elektro­nica veranderde gestaag van analoge naar digitale toepassingen. Hierdoor werd een groot beroep gedaan op het aanpassingsvermogen van de zeevaren­de (bediening) alsmede de technici die de apparatuur moesten onderhouden en/of repareren.Voor de zeevarende betekende de im­plementatie van digitale technieken dat de apparatuur in essentie gebruiks­vriendelijker moest worden. Echter, terwijl de apparatuur meer functies kreeg, was dat niet altijd een garantie voor gebruiksvriendelijkheid. Denk bijvoorbeeld aan het eerste Digital Se­lective Calling (DSC) modem. In eerste instantie was het de bedoeling dat dit apparaat ook de onderlinge communi­catie tussen schepen zou vergemakke­lijken. Echter, iedereen die met DSC gevaren heeft kan beamen dat de eerste generatie niet echt uitblonk in ge­bruiksvriendelijkheid.

Stand van zakenAnno 2005 zien we een vergaande vorm van (elektronische) automatise­ring aan boord van (zee-)schepen. De geïntegreerde brug, waarbij met name

de presentatie van navigatie-informatie (radar-, kaart-, AIS- en basisinforma­tie) op een gelimiteerd aantal schermen wordt geïntegreerd, is niet langer een exotische verschijningsvorm aan boord van nieuwbouwschepen. Radio Hol­land Netherlands heeft gedurende het jaar 2005 een groot aantal opdrachten voor een dergelijk geïntegreerd concept mogen ontvangen.Naast de integratie van navigatie-infor- matie, is er de toenemende behoefte om allerlei soorten informatie op een gema­tigde en gebruikersvriendelijke wijze op een centrale plaats te observeren en te bewaken. Door die centralisering zo­veel mogelijk op de brug te laten plaats­vinden, worden reders in staat gesteld om met efficiëntere werkprocessen aan boord, de wereldwijde concurrentie aan te gaan.Gelukkig heeft de digitale revolutie een aantal goede functionaliteiten mogelijk gemaakt. Het gebruik van AIS (Auto­matic Identification Systems) maakt het mogelijk voor de stuurman van de wacht om snel en eenduidig het omrin­gende scheepvaartverkeer in de gaten te houden en indien nodig er adequaat mee te kunnen communiceren.De betrouwbaarheid van de navigatie- ontvangers is sterk verbeterd, voorna­melijk dankzij de lessen die werden ge­leerd als gevolg van verkeerd gebruik

G e ïn teg ree rde brug

en de beperkingen van de eerste genera­tie GPS-ontvangers. De verhalen van uit de koers gelopen schepen als gevolg van G PS- systemen die stilzwijgend naar gegist bestek overgingen, zijn niet onbekend. In 2005 is alle navigatieap- paratuur met middelen uitgerust die zulke problemen moeten voorkomen. Binnen Radio Holland Netherlands wordt wel eens de stelling genomen dat bijna alle activiteiten tussen kiel en top van de mast, van steven tot spiegel van het schip, door middel van elektronica geautomatiseerd worden. Dat betekent dat voor de maritieme elektronicafir- ma's er steeds meer werk aan de winkel komt.W e hebben de laatste tien jaar moeten constateren dat dankzij die elektronica, de functionaliteit en betrouwbaarheid toenamen, en dat de prijs per functio­naliteit per saldo met 25 procent is ge­daald. Dus dat betekende voor Radio Holland Netherlands meer verkopen en net als de reders en managers, slim­mer gaan werken.

Onderhoud elektronicaTot begin jaren negentig van de vorige eeuw was de ‘sparks' de aangewezen persoon om de elektronische navigatie- en communicatiemiddelen in de lucht te houden. Ook werd er vaak een be­roep op de sparks gedaan om bij even­tuele elektronicaproblemen in de ma­chinekamer assistentie te komen verle­nen.Toen de radio-officier niet langer meer aan boord was, moest er dus iets gere­geld worden zodat er in onverwachte reparaties kon worden voorzien. Onder GMDSS kon de reder officieel uit de voeten met de Shore Based Maintenan­ce. In vele gevallen moest Radio Hol­

land constateren dat van een dergelijke regeling weinig preventiefs uitging en dat men aan boord op zee het zelf maar moest zien te regelen.Voordat GMDSS van kracht werd, had Radio Holland al een wereldwijd ser­vice netwerk opgebouwd. Deze strate­gisch geplaatste vestigingen zouden aan de Nederlandse schepen adequate re- paratieservices moeten kunnen verle­nen.Langzamerhand is dit servicenetwerk uitgegroeid tot een netwerk van 54 servicevestigingen in 21 landen, langs alle belangrijke scheepvaartroutes. De servicestations bedienen niet alleen de Nederlandse schepen, maar ook alle andere (internationale) schepen, waar­bij kwaliteit hoog in het vaandel staat. Dankzij dit netwerk is de Radio Hol­land Group in staat om op zeer korte termijn zowel correctieve als preventie -

ve ingrepen op bijna alle merken elektronica uit te laten voeren.

Nabije toekomstZoals gezegd wordt de functionaliteit van apparatuur aan boord van (zee-) schepen dankzij de voortschrijdende digitalisering van elektronica steeds meer geïntegreerd. Door de ontwikke­ling op het gebied van internet op de wal, wordt de wereld steeds kleiner. De virtuele wereld is reeds realiteit. Het ge­mak van communiceren via e-mail maakt dat het versturen van grote be­standen aan data niet langer een tijdro­vende en dure operatie is. Iedereen kan nu vanuit huis grote files versturen. Ondanks de behoefte om ook die data­bestanden van en naar schepen te stu­ren, is het momenteel in veel gevallen nog bijna ondoenlijk om dit in de prak­tijk te bewerkstelligen. De relatief lage data snelheid (128 kb/s via de huidige generatie Inmarsat terminals) is een grote (kosten-) drempel.Echter, voornamelijk door de investe­ringen in kennis en apparatuur door onder andere Radio Holland, begint het thans mogelijk te worden om grote­re bandbreedtes ten behoeve van mari­tieme communicatie aan te bieden. VSAT (Very Small Aperture Termi­nal), BGAN (Broadband Global Area Network) en andere breedbandige sa- tellietopties maken het mogelijk om voor een redelijk bedrag grotere data­bestanden snel te communiceren.Naast de ontwikkelingen in de integra­tie van navigatie-informatie en de ver­hoogde bandbreedtes, zien we ook een

Serv ice netw erk

Rad io Holland

N etw ave Voyage Data R e co rd e r

behoefte optreden om de schepen beter te kunnen volgen in hun bewegingen. Long range tracking van de zeesche­pen, al dan niet ten behoeve van over­heden of reders/charteraars met be­hulp van de kleinste satelliet communi­catieapparatuur is niet langer een droombeeld. Sinds 2004 heeft Radio Holland de Ship@Sight service be­schikbaar, waar een groot aantal sche­pen en megajachten mee zijn uitgerust. In combinatie met Voyage Data Recor­ders (VDR) zal de verkregen informatie

een veel beter beeld moeten geven aan de reder van wat er onderweg gebeurt, maar zou ook tot een verlaging van de verzekeringspenningen kunnen leiden indien aangetoond wordt dat het schip veilige routes kiest. Zo zijn er nog vele mogelijkheden te verzinnen die bijdra­gen aan een verlaging van de dagkosten van een schip.

Cost of ownershipDoor de verdergaande professionalise­ring in het managen van schepen en de toenemende globale concurrentie in zo­wel de zee- en binnenvaart, wordt het begrip cost of ownership steeds belang- rijker. Dit betekent dat de kosten voor het opereren van kapitaalgoederen (dus de schepen) in alle aspecten zo laag mo­gelijk moeten zijn. Dit geldt dus niet al­leen voor de aanschaf van de schepen en de apparatuur die er op moet, maar ook het onderhoud ervan en het ‘on-li­ne' managen van het schip.Radio Holland Netherlands is zich al langer bewust van deze vereiste. Sinds de management buy out in 2002 heeft het management veel energie gestoken in het ontwikkelen van onderhouds­producten en -diensten ten behoeve

van de klanten. Leidraad in de voorstel­len die Radio Holland naar de markt maakt is het leveren van een bijdrage in het verlagen van de cost o f ownership. Naast het leveren en installeren van ap­paratuur op marktcompetitieve basis, heeft Radio Holland sterk ingezet op efficiënt (preventief) onderhoud van de apparatuur, en in het verzorgen van kosteneffectieve satellietverbindingen.

Mogelijk scenarioDe Radio Holland Group heeft ingezet om de internationale markt langs alle scheepvaartroutes te bedienen middels levering van maritieme apparatuur en onderhoud daarvan. Voornamelijk door voorstellen en ‘producten' te initi­ëren die de Nederlandse reder in staat moet stellen om de dagkosten van zijn schepen zo minimaal mogelijk te hou­den. Radio Holland gaat niet op de stoel van de reder o f bemanning zitten, maar wil hen zo goed mogelijk van dienst zijn op een zo effectieve en effici­ënt mogelijke wijze.Radio Holland is niet alleen 89 jaar oud maar sinds de management buy out ook drie jaar jong!

The Sea Trucks Group of companies provides marine services to the major oil and construction companies in West Africa, Mexico and Arabian Gulf. The Group is fast expanding and has embarked on a major programme to add new DP Pipelay/construction and AH/Supply vessels into its fleet for worldwide operations. For our new build DP3 pipelay/construction and accommodation vessels we are looking for offshore crew with DP experience. We have vacancies for the following staff positions:

MASTERSTasks, responsibilities and qualifications• Demonstrate commitment to the Company safety policies by frequent discussions,

review, consultations, risk analysis and audit made on the DP3 Pipelay- Construction barge.

•Directly managing the naval operations (dynamic positioning and sailing).•Determines and triggers necessary actions for class keeping and up-dating

of certificates

SUPERINTENDENTS/FOREMENTasks, responsibilities and qualifications•The overall management and supervision of project related construction activities.

This means the Superintendent has to deal with all technical aspects of the project as well as all related Company and statutory rules and local requirements.

• In the day to day work liaise with clients, field engineers, project managers, project engineers, nautical crew and the construction crew on board the vessel.

CHIEF ENGINEERSTasks, responsibilities and qualifications•Maintenance, repair and maintenance planning for all equipment on board DP3

Pipelay vessel• Stock management and all the spare parts related to the mechanical, electrical

equipment• Knowledge of Kongsberg DP systems

CHIEF MATES / SR. DPO'S / 2nd ENGINEERS / SR. ELECTRICIANS

Please Email your CV, passport size photograph and references to the HR Department, Sea Trucks Group, FZE Email: hr@seatrucks.ae Website: www.seatrucksgroup.com.Only short listed candidates will be contacted

door Jan Veltman

Index Schip en W erf de Zee 2005, 15e jaargang

SPECIALS 11.09 Verhuizing en organisatiewijziging 04.33 Voortstuwingssystemen in dienst- 12.48 W orld Shipbuilding Statistics JuneBSM en DSO omstandigheden, door T . van Ter- 2005

SC H E E PSBO U W 03.11 Volharding Shipyards gaat joint ven­ wisga03.19 Editorial, door W illem de Jong ture aan met Turkse werf 04.34 W hat’s new M AAND MARITIEM03.24 Virtual Manufactoring in Shipbuil­ 02.11 Vosta LM G actief in China met de 05.35 Regelgeving brandveiligheid, door

ding Processes, door H. van Alphen, zuigers Shenhua en Xin Hai Shi Kees I.A. de Kock “01.04; 02.04; 03.05; 04.05; 05.04; 06.05;A Guyt, prof. U. Nienhuis en J.C. 08.13 W orld W ide M arine ontwierp ter- 05.36 Geintegreerde informatie voor be- 08.04; 10.05;”van der W agt minal tug voor Thailand ginnende pijpoperator, door Guido “11.04; 12,06”

03.30 Position European Shipbuilding In­ M . te Brakedustry, door H.V. Valkhof, A..H. BOEKBESPREKINGEN - 05.37 M aritiem Innovatie Forum, door MARITIEME MARKTHubregtse en R.Grin NIEUWE UITGAVEN Peter R. van Terwisga door M. de Jong

03.34 European Short Sea Fleet Renewal 05.38 W hat’s newProgramme, door Niko W ijnolst en 05.46 Best Endeavours inside the W orld of * Onderzoek naar betere voortstu- 01.08 In rep en roerFrans W aals M arine Salvage wingsregelingen * Illegaal lozen een misdrijf

03.38 The Future is called, door Roland 12.51 Cornelis Verolme - opkomst en * Inventarisatie veiligheid container- * Accidentele lozingenKortenhorst ondergang van een scheepsbouwer feeders * Reders zijn zelf de klos

03.42 Scheepvaart CV, door Johan Wage- 05.46 Interieurs van Zeegaande Steden 06.41 Koninklijk Instituut voor de M arine 02.12 Scheepvaart altijd de kloslaar 12.51 Standaardschepen 1939 -1945 in de - Onderwijs en maritiem onderzoek, * M aritieme misdaden

Nederlandse en Belgische koop­ door M .T . Tegelberg * Doos van PandoraM A R IT IE M E TOELEVE- vaardij 06.42 Seminar ballastwater, door G.J. * Het kan ook andersRIN GSINDUSTRIE 02.60 The International Register of Histo- Huisink 03.12 Hoe lang nog?

05.20 Nieuwe strategie, door Nick Wessels ric Ships 06.44 Praktische oplossing voor problema- * Containervaart: onstuimige groei05.22 Unieke simulator, door Piet Hoog- 10.69 “Van pantserboot tot kanonneer­ tiek ballastwater, door A.A. van der * Tankermarkt blij ft volatiel

vliet boot; de Brinio-klasse” Bles * Tankerdeelmarkt gunstig05.26 Nederlandse maritieme industrie 05.46 Varen in de lijn van Oranje, Oranje 06.45 W hat’s new * T opjaar droge bulk

kopje onder?, door Dick Stoppelen- Lijn, 1937-1970 * Hydrodynamische modellen in het 04.10 Reders moeten pro-actief zijnburg scheepsontwerp * Sloop van schepen

05.30 Total Cost of Ownership, door Nick DIVERSEN * Simulatie van scheepsproductiepro- * Niet ESMAgency, maar ESMAu-Wessels cessen thority

12.36 De Zee in 1905, door Nico Guns * Beter schroefrendement en cavitatie- * Binnenvaart bedreigdV O O R T ST U W IN G 12.41 M aritiem Combi Initiatief, door Ro- gedrag 05.10 Subsidie-industrie loopt prima

09.22 Walvisstaartwiel, door J.A .M . Elias land Kortenhorst 08.43 Maritieme activiteiten bij TNO * Scheepsbouwsubsidies09.26 Scheepsdieselmotoren, door C.J. 12.42 Scheepsbouw: hebben we dat 08.44 M et sandwichpanelen een beter en * Tonnagebelasting

Verkleij nog?,door Fred Busker goedkoper schip * Nog meer subsidies09.34 Van Prinses Christina tot Dokter 08.45 Engineering traject scheepsbouw 06.12 Doemdenken

Wagemaker, door C.G. Bakker HAVENS 08.46 W hat’s new * Nieuwe industriele revolutie09.40 Technologische ontwikkelingen in * Onderzoeksproject naar alarmmana- * Havencongestie

scheepsvoortstuwing, door Teus van 06.24 Haven van Duisburg, door Hugo gement * Doemdenken om prijs te drukkenBeek Dill * Beter procesbeheersing met produc- 08.14 M aak eens een cruise

09.46 Large Container Ship Propulsion, 10.46 IBC 2005 - deel 1, door Hugo Dill tiesimulatie * Riviercruises ook in trekdoor John Carlton 11.30 IBC 2005 - deel 2, door Hugo Dill 10.53 Het Maritieme Innovatieforum, * Cruise voor politici

01.16 Rotterdam Logistiek 2004, door door M . Goldan * M inder invloed op IMOE U R O PO R T M A R IT IM E Hugo Dill 10.54 All Electric Ship, door C. Prins 09.08 Vaarwel Nedlloyd2005 02.24 Seiches in haven van Rotterdam, 10.59 W hat’s new * Waarom slaagde Maersk?

10.35 Record aantal exposanten op Euro­ door M artijn de JonG 12.22 Innovatie door elektrificatie, door * Kwaliteit boven kwantiteitport M atitim e 2005 W illem de Jong * Dunne spoeling voor zeelui

10.37 Overzicht exposanten INNOVATIEKATERN 10.12 Vrachtenmarkt in mineur10.39 Zo bereikt u Ahoy Rotterdam KOMPAS OP DEN HAAG * Dure olie versus lage rente10.42 Bedrijveninformatie 01.35 Rondetafel Conferentie Maritiem Door Roland K ortenhors t * Reders blijven toch bestellen

Cluster, door Henk Janssens * Offshore leeft opBEDRIJFSNIEUWS 01.36 Schepen bouwen op de computer 03.38 The Future is called 11.10 M arewards 2010

01.37 Scheepvaart: een niet te onderschat- 06..23 M arine: je bent er weer * Politiek neemt voortouw10.11 Damen Bergum vijftig jaar ten bron van emissie 08.16 M arine: full speed ahead.. .now! * Scheepsbouwers over de brug03.11 De Schelde bouwt hal op bouwdok 2 01.38 Explosiebestendige deuren 10.32 Europoort M aritim e: de nationale 12.12 Stokpaard van stal gehaald

in Vlissingen Oost 02.43 In gesprek met Marco W aas anti-klaagzang * Rare discussie03.10 Dockwise bestelt jacht- en transport­ 02.44 Nederlandse vlag voor grote jachten 12.25 Kinderen, schepen en mooie muziek * Onhafhankelijk onderzoek gewenst

schip in China 02.45 Verhoogde veiligheid en economisch * Gewoon doorgaan12.11 ITC neemt Smitwijs Typhoon en voordeel met doelregelgeving LITERATUUROPGAVE

Smitwijs Tempest over 02.46 W hat’s new MARS REPORTS03.09 Loodswezen bestelt twee SW A TH - 03.45 Innovatieondersteuning voor “01.49; 02.61; 03.57; 04.50; 05.49; 06.53;

schepen Nederlandse scheepsbouwindustrie, 08.57;” 02.54 200443 - D isplaying NUC Lights12.11 M aike-C gedoopt door J.J.C .M . van Dooremalen “09.50; 10.67; 11.47; 12.52.” 02.54 200445 - Fatigue05.08 M ultraship Salvage bergt Steel 03.46 Kwaliteitslabel shortseasector, door 02.54 Readers Feedback on 200438 -

Queen Jacquline Oud LLOYDS REGISTER STATISTICS VTS/ISPS conflicts08.12 Oranjewerf krijgt groter droogdok 03.47 Routeren van pijpleidingen, door 02.55 200448 - Overfill Alarm Failure10.11 Samenwerking Damen Shipyards en R.J. Zuurmond 02.48 W orld Shipbuilding Statistics Sep­ 02.55 200451 - Locked doors

Nevesbu 03.48 W hat’s new tember 2004 02.55 Readers' Feedback on 200443 -03.09 Spliethoff laat schepen in Polen bou- 04.31 M aritiem innovatienetwerk, door A. 05.40 W orld Shipbuilding Statistics De- NUC Lights

wen Hubregtse cember 2004 04.44 200458 - Acting on assumptions03.10 Universal M arine laat zes schepen in 04.32 Tanker met twee functies, door C. 08.54 W orld Shipbuilding Statistics 04.44 200504 - Very NEAR miss

China bouwen Prins M arch 2005 04.44 200510 - Poert Paper W ork

04.45 200511 - Port Official Immunity? DNV 06.02 Vopak reorganiseert binnenvaart- 02.04 Vervolgopdracht voor Barkmeijer04.45 M AIB Safety Bulletin 2/2004 03.02 International workshop on Marine vloot chemie Stroobos06.51 200514 - Shelter from the Storm Propulsion 08.02 Vopak sluit contract met Q8 A via­ 06.05 Vervolgopdracht voor Damen Oke-06.51 200517 - Broken Stud on W indlass 06.03 Joint venture agreement on auxiliary tion voor opslag vliegtuigbrandstof an06.52 200518 - The Use of VHF in Colli­ engine production in China 02.02 Vovo Penta invests in Poland 04.05 Vervolgopdracht voor K. Damen

sion Avoidance 1 11.04 JR Shipping BV: continuiteit in suc- 03.03 Vraag naar radiomedische adviezen 05.04 Vervolgopdracht voor Koninklijke06.52 200518 - The Use of VHF in Colli­ ces blijft constant in 2004 Niestern Sander

sion Avoidance 2 12.03 Laatste groet vanuit Mercator 01.03 W arsila duel-fuel engine breakth­ 08.05 Vervolgorder JR Shipping voor Vol-06.52 200523 - ISPS versus ISM 10.02 Lloyd’s Register publishes pocket rough in Korea harding08.48 200524 - Cross-Checking Positions checklist for shipowners 04.04 “W ebsite ‘Grote Zeilvaart’ online” 08.05 Vervolgorder W agenborg voor Fe­08.48 Readers' Feedback on 200514 - 10.03 Maatschappij De M aas B.V. een 11.04 Wetenschap en techniek in de prak- rus Smit

Shelter from the Storm succes tijk bij M ARIN 06.05 Volharding boekt twee tankers11.43 200544 - Leave W aypoints to Port 01.02 M A RIN cursussen in 2005 03.02 “W illem de Jong ontvangt ‘order of 08.05 W agenborg bestelde containerschip11.43 Collision in the Kattegat 01.03 M aritiem e Innovatiedag VNSI the British Empire’ ” 08.06 W eer 4500 tonner voor Barkmeijer11.45 200541 - Nav Lights Obscured 09.02 Meteo Consult sluit contract met 09.02 Zeekadetten vieren 50-jarig bestaan Stroobos11.45 200542 - Changing Helm Controls Shell op ms Rotterdam (HAL) 02.04 Zes opdrachten voor De Gerlien van11.45 200543 - More Distractions for the 02.02 Nederlandse combinatie ontwerpt 01.02 Zeer sterke groei in Zeehavens Am- Tiem

OOW08.03

buitenlandse sluizenNedlines start veerdienst tussen Ij -

sterdam 11.05 Zusters voor Jumbo Javelin besteld

METEOROLOGIE muiden en Harwich OPDRACHTEN ONDERWIJS, OPLEIDINGEN08.04 New head of Svitzer W ijsm uller Sal- EN BEMANNING

04.28 Rogue waves, door M ichel Olagnon vage 05.04 Barkmeijer Stroobos boekt twee05.02 New orders for Imtech M arine & 4500-tonners 05.32 Enkhuizer Zeevaartschool, door Ire-

NIEUWS Offshore 08.06 Damen bevoorrader wordt in licentie ne Start en Hein Roorda12.04 “Nieuwe bolhoeden voor ‘W illiam gebouwd 01.10 M aritiem Instituut De Ruyter, door

09.02 Aandeelhouders Sm itW ijs Towage Froude’” 08.06 Damen bouwt twee ASD Tugs voor Irene Startbesluiten door te gaan 04.04 Nieuwe directeur voor M ARIN M alta 02.39 More seafarers needed onboard,

08.02 Aanvalsschip USS Saipan bezoekt Rotterdam

12.04 Nieuwe directie Maritiem M useum Rotterdam

08.07 Damen krijgt order voor fast ferry voor Denemarken

door Arthur Bowring

04.04 Accreditatie becheloropleiding Ho­ 05.02 Nieuwe editie Jaarboek Vaarregle- 08.05 De Merwede boekt drie opdrachten PRODUCTINFOgeschool Zeeland menten Nederland 10.05 Den Breejen boekt nieuwbouw op-

10.02 Acta M arine Holding neemt Van 11.03 Oceanwide acquireert bedrijf in De- drachten 01.43 Airborne Elevators ontwikkelt liftStee Surdey & Supply over nemarken 12.06 Deo Volente: een klein, snel zwarela- voor hefbare stuurhuizen

03.03 Afgelopen jaar drukste ooit voor Ko­ 08.04 Omissie ‘Varen in de lijn van Oran- dingschip voor Hartman Seatrade 01.42 Alewijnse ALVAS: bridge to the fu-ninklijke Nederlandse Redding je ’. 01.04 Duitse rederij geeft opdracht voor tureMaatschappij 08.03 Ontwerpwedstrijd eerstejaars stu- zeegaande sleepboot aan K. Damen. 06.48 Alphatron M arine introduceert Sai-

01.03 Amels and Nigel Burgess go separate denten scheepsbouw 10.05 Flinter bestelt nog zes schepen bij lor RT5022 VHF DSCways 11.02 Opening nieuw gebouw Scheepvaart Ferus Smit 02.52 Antifouling Legislation Internatio-

06.04 Amels concentrates yacht building en Transport College 08.07 Gerlien van T ien boekt bunkertan- nal Paintactivities in Vlissingen 06.03 Overzeese stagiaires leren omgaan ker 04.42 Aquacleaners van Promac gecertifi-

06.04 Borgstelling bij bouw nieuwe sche- met Nederlanders 11.05 Heesen bouwt motorjacht van nieu- ceerdpen 01.02 Papierwinkel verdwijnt in Amster- we 4400 serie 11.41 Coops & Nieborg bouwt uniek los-

01.02 De Elbe hoeft toch niet naar de sloop damse havenregio 12.06 IHC Delta Shipyard boekt drie duw- systeem04.03 Drs. A. Kraaieveld nieuwe voorzitter 04.03 Planet wins HANSA Ship of the boten 03.53 Damen Dredging Equipment asqui-

Nationaal Lucht- en Ruimtevaartla- Year 02.04 IHC Delta Shipyard boekt vier sche- res NAVGUARDboratorium 12.02 Powekking blauwe stroom bij Af- pen 10.63 Drumarkon introduceert nieuw

11.03 Economie van Spitsbergen gered sluitdijk 05.04 Jongert boekt zeiljacht 2400M plaatmateriaaldoor Nederlandse uitvinding 03.03 Projectweek 2005 T U Delft 10.05 Jongert bouwt vijfde 2700M 05.44 Euronorm breidt M A S 2000-pro-

04.02 Econosto en Burkert kiezen voor 01.03 Radio Holland supplies equipment 03.05 JR Shipping bestelt vier 900 TEU gramma reductoren verder uitsamenwerking to new Spliethoff ConRo vessels schepen bij Volharding 08.53 Furuno dual channel NAVTEX re­

09.03 Eerste containerschip bij nieuwe 05.03 Redactie op maritieme cursus 02.04 M aaskant Bruinisse bouwt oester- ceiver NX-700containerterminal Amsterdam 02.42 Redactienieuws kotter 06.48 Groenten en fruit op schepen langer

12.02 Eerste KNRM Benefiergala over- 08.04 Reunie maritiem onderwijs Velzen 08.06 M aaskant Stellendam boekt viskot- vers met ethyleenfilterweldigend succes 04.02 RISE-systeem op gasplatform ter 06.49 Jotun epoxy primer developed for

02.02 Europees certificaat voor onder- Kristin 03.05 M arine bestelt Logistic Support real life usehoudsprofessionals dit voorjaar 12.03 Rudder Roll Stabilization System for Vessel bij Damen (zie ook 10.07) 06.48 Kelvin Hughes S-VDR: first type

09.03 Europese Commissie keurt garantie- Korean Navy 01.04 Merwede boekt opdracht voor nieuw approved and first fittedregeling goed 12.02 SAS successfully delivered 1050 ton- Zonnebloem vakantieschip 08.51 Koninklijke Dirkzwager lanceert

04.03 Europoort Maritiem 2005: grootste nes Pipe tensioners 10.05 Merwede bouwt landingsvaartuigen ISPS Announcement ServiceNederlandse maritieme beurd ooit 05.02 “Spiegel van ‘De Zeven Provincien’ voor Nieuw Zeeland 04.42 Long-life and low-maintenance

11.02 First Contract for Fairmount Fjord “ geplaatst “ 10.11 Navigia bestelt zes schepen in India LED lanterns03.04 First contract for Fairmount Marine 12.03 Spill Response Group Holland op- 02.04 Nieuwe opdrachten voor Breko 03.52 Mastervolt introduceert vier nieuwe

super tugs gericht 05.04 Nog twee 6000-tonners voor Ferus energiesystemen03.04 First ISPO Code certificate for 11.02 Sprankelende doop Maritieme Poort Smit 10.63 M C T Brattberg drukvaste wartels

Dutch pilot organisation 04.04 Steun van overheid voor meer ver- 05.04 olharding boekt vervolgopdracht 06.49 M eta Power: torque measurement06.03 Gasunie en Vopak werken samen voeren met minder transport bunkerschip gets up to speed

aan ontwikkeling LNG-terminal 10.03 STS restrictions could lead to ano- 05.04 Opdracht voor Damen Cargo vessels 02.52 M ulti Purpose (M P) M ounts redu-09.03 Grote Chninese order voor Rotor ther Prestige 03.05 Royal Huisman boekt twee jachten ces vibration and noise

B.V. 11.03 Tentoonstelling luchtfotograaf in 11.05 Scheepswerf Grave boekt rivierpas- 12.45 Netwave introduces new Voyage10.03 Haalbaarheidsstudie naar LNG-ter- M aritiem M useum Rotterdam sagiersschip en oliebestrijdingsvaar- Data Recorders

minal op Maasvlakte 03.04 “Touw B&B Holding publiceert tuig 01.43 New automatic viscosity control06.02 Handen ineen voor Nederlandse ‘China M aritim e 2004’” 04.05 Smit bestelt drie schepen bij Damen system

Maritiem Cluster 08.03 Trossen los voor Maritiem Platform Shipyards 03.53 New heat exchanger plate from Alfa02.03 IAPH and Lloyd’s Register-Fair- Noord-Nederland 01.04 Stemat BV bestelt werkschip bij K. Laval

play relaunch Ports & Harbors 03.04 Uniek record voor zwareladingrede- Damen 08.53 New range of High-Pressure Swit-04.02 Improved safety for surveyors rij Dockwise 05.04 Succes voor Damen Shipyards in ches by Danfoss04.03 Imtech preferred partner for new air- 10.02 “Unieke tewaterlating ‘Zonnebloem Australie 12.47 New standards to meetmarine in-

craft carriers British Royal Navy bij IHC Kinderdijk’ ” 10.07 Svitzer W ijsm uller bestelt twee dustry needs02.03 Imtech strengthens its position on 01.02 Verbetering van toegang voor het ka- launches bij K. Damen 11.42 Next generation of automation and

the German and the Chinese market naal Gent-Terneuzen 10.11 Universal M arine bestelt vracht- navigation integration10.03 Imtech: 26 million euro orders tech- 02.03 VIMAG-opleiding Mechatronica schip in Korea 11.41 Nieuw zoeklichr van IMAX

nology offshore market Monteur CNC van Start 10.05 Veel opdrachten voor Bijlsma 02.52 Nieuw: Microsoft Navisiopn 4.003.02 Inschrijving M aritim e Innovation 08.02 Voorzitter IMO Subcommittee on 02.04 Veel opdrachten voor Ferus Smit 10.64 Nieuwe ACS800-37-Low Harmonic

Award 2005 Safety of Navigation voor de achtste 06.05 Veel opdrachten voor IHC Holland frequentieomvormer06.02 International maritime award to keer herkozen Merwede 10.63 Nieuwe asynchrone servo-aandrij-

ving van Euronorm Aandrijftech- responses, door Theo Bosman * Happy Hour 03.24 Alphen, H. van; Virtual Manufac-niek 03.14 mv Aachen, door Jakob Pinkster * Koninklijke Onderscheidingen turing in Shipbuilding Processes

10.64 Nieuwe functionaliteiten RADAR- 02.14 mv Balticborg, the first of a series of * In Memoriam 09.34 Bakker, C.G; Van Prinses Christinapilot720-V3 two of the greenest new Sto-Ro * Nieuwe leden tot Dokter W agemaker

01.42 Nieuwe zelfinstellende condenspot ships, door Jakob Pinkster 06.58 Excursie Bataviawerf 09.40 Beek, Teus van; Technologischemet bimetaal binnenwerk 08.18 mv Border Heather, mv Border * Lezingenseizoen 2005-2006 ontwikkelingen in scheepsvoortstu-

11.41 Orlaco biedt kleinste explosieveilige Thistle and mv Border Tartan, door * Ballotage wingcamera ter wereld Jakob Pinkster 08.62 Nieuwe algemeen secretaris 06.36 Bosman, Theo; M -class frigate -

08.51 Primeur Pon Power: nieuw model 04.12 mv Geeststroom, door Jakob Pink- * Terugblik 106e verenigingsjaar Study to slamming responsevoortstuwingsmotor ster * In Memoriam 02.39 Bowring, Arthur; M ore seafarers

11.39 Promac enlarges product range with 12.14 mv Vlieland, door Jakob Pinkster 09.54 Maritieme Ontmoetingsdag needed onboardKvaerner ‘Fire Fighting Systems’ 06.14 mv Vlij, Fast low wash catamaran * Lezingenprogramma 12.42 Busker, Fred; Scheepsbouw: hebben

08.53 Rotor brengt ‘Rotor N L ® druk- for public transport, door Jakob * Prijsuitreiking we dat nog?vaste elektromotoren’ op de markt Pinkster 10.71 Maritieme Ontmoetingsdag 06.32 Carlebur, Arthur; Europese contai-

11.39 Rubber Design’s Fiprotex receives 10.14 New mussel dredgers, door Jakob * Lezingenprogramma nersLR certificate of Fire Approval Pinkster * Ledenlijst 09.47 Carlton, John; Large Container Ship

04.42 Rugged sea faring actuators 04.36 Opleving van de Nederlandse * In memoriam Pro[pulsion10.64 Seaprotect Solutions of Westfalaia scheepsbouwindustrie rond 1900, 11.51 Respons ledenenquete 06.24 Dill, Hugo; Haven van Duisburg

Separator door C.P.P. van Romburgh * Lezingenprogramma 10.46 Dill, Hugo; IBC 2005 - deel 111.39 Sigma Ecofleet 290N voldoet volle- 08.30 opv Sarah Baartman, door Jakop * In Memoriam 11.30 Dill, Hugo; IBC 2005 - deel 2

dig aan Nederlandse regelgeving Pinkster * Ballotage 01.16 Dill, Hugo; Rotterdam Logistiek03.53 T F T kleurenradar JR C JM A 5100 10.28 Risk based design, door Alex W. 12.55 Maritieme Ontmoetingsdag 2004

goedgekeurd Vredeveldt 05.13 Doorduin, J.D .; D upuy de Lome12.47 Trillingen engeluid beter gedempt 04.19 Sara M aatje XVI, door F. Kok VNSI 01.24 Dubrovsky, Dr. Victor; A proposal

met Alivio 2000 02.41 Swath Ferry design, Piet Hein Noor- for an improved Swath Ferry design12.47 TrustLube presents new grease lu- denbos 01.44 ALV/Beursdeelname 09.22 Elias, J.A .M ; W alvisstaartwiel

brication system pumps 09.22 W alvisstaartwiel, door J.A .M . Elias * Instroomcijfers scheepsbouwoplei- 04.40 Engel, mr.A.B. van den; Brand in de05.43 Unieke separator voor waterge- dingen machinekamer van steenstorter

smeerde schroefassystemen SCHEEPSWERKTUIGKUNDE * M aritieme innovatiedag Frans03.52 Vernieuwingen voor W att Eusas * Marweb 01.32 Engel, mr.A.B. van den; Stranding

aanbouwmotoren 01.20 Classification of ship-borne relique- 02.58 Train the trainer Elandsgracht in de Banda Zee05.43 W orld’s first Type Approved Sim- faction plant, door Robbie Sillars * SeaQuipment vernieuwd 12.30 Engel, mr.A.B. ven den; Aanvaring

plified Voyage Data Recorder 09.46 Large Container Ship Propulsion, * Ter Hart Prijs op de Westerschelde12.45 W orld’s first ultra light weight isola- door John Carlton 03.50 Verf gezond 01.38 Erkel, Andre G. van; Explosiebe-

tion transformer 09.26 Scheepsdieselmotoren, door C.J. * M aritieme Innovatiedag/Uitreiking stendige deurenVerkleij * Timmerprijs 10.22 Flipse, Marcel; Cycloidal Propulsion

P & I WETENSWAARDIG- 09.40 Technologische ontwikkelingen in 04.52 Voorlichting nieuwe regelgeving 12.26 Flipse, Marcel; Cycloidal PropulsionHEDEN scheepsvoortstuwing, door Teus van * Veertig jaar scheepsbouw (part 2)

Beek * Botenproject 03.30 Grin. R.; Position European Ship-04.46 “Charter Party: ‘Breach’ en ‘Reme­ 09.34 Van Prinses Christina tot Dokter * Marweb building Industry

dies’ ” W agemaker, door C.G. Bakker * Algemene Ledenvergadering 12.36 Guns, Nico; De Zee in 190504.46 Letter of indemnity (Loi) 05.56 Innovatie in Nederlandse scheeps- 02.20 Guns, Nico; SS Rotterdam keert

SCHEEPVAART bouw terug naar RotterdamRAAD VOOR DE * Algemene ledenvergadering 04.21 Guns, Nico; Zeesleper ElbeSCHEEPVAART 06.32 Europese containers,door Arthur * Orientatiereis Turkije 03.24 Guyt, A .; Virtual Manufacturing in

Carlebur * Marweb Shipbuilding Processes12.30 Aanvaring op de Westerschelde, 02.20 “SS “’’Rotterdam”” keert terug naar 06.56 Hoge innovatieuitgaven 05.22 Hoogvliet, Piet; Unieke simulator

door mr.A.B. van den Engel Rotterdam, door Nico Guns” * Scheepsbouwweek 2006 03.30 Hubregtse, A.H .; Position European04.40 “Brand in de machinekamer van 04.21 Zeesleper Elbe, door Nico Guns * Supply Chain Management II Shipbuilding Industry

steenstorter ‘Frans’ , door mr. A.B. * Orientatiereis Turkije 01.35 Janssens, drs.ir.P .L .M .; Rondetafelvan den Engel” MILIEU EN VEILIGHEID * Marweb Conferentie M aritiem Cluster

01.32 Stranding Elandsgracht in de Banda 08.60 Aangroeiwerende verf 02.24 Jong, M artijn de; Seiches in havenZee, door mr.A.B. van den Engel 08.26 ISPS code, door Hein Roorda * Eerste Shipping Industry Rotterdam

06.20 Lessons from the Prestige, door Pe- * Algemene Ledenvergadering 12.22 Jong, W illem de; Innovatie doorSCHEEPSBOUW ter Swift * Noord-Hollandse vmbo-ers bouwen elektrificatie

08.38 Nieuw Schepenbesluit, door Richard lelievlets 03.19 Jong, W illem de; Onze scheeps-01.24 A proposal for an improved Swatch Akerboom en Nick W essels * Orientatiereis scheepsbouwindustrie bouw in 2005

Ferry design, door dr. Victor D u­ 02.37 Security campaign, door W illem de Turkije 02.37 Jong, W illem de; Security campaignbrovsky Jong 09.52 Kennisoverdracht 10.22 Jurgens, Dirk; Cycloidal Propulsion

11.15 Andre L ., door H.J. Postel * Verbetering spuitrendement 12.26 Jurgens, Dirk; Cycloidal Propulsion06.27 Beluga Revolution, door F. Kok VERENIGINGSNIEUWS KNVTS * Toekomst en kansen (part 2)01.27 Bijzondere mosselkotter, door Joost 10.72 DutchLeaderSHIP 2015 06.27 Kok, F.; Beluga Revolution

van Aalst 01.28 M aritiem e Ontmoetingsdag * Vette vletten-finale tijdens SAIL 11.12 Kok, F.; Halve Maen02.28 Customer Focussed Innovation, 2004,door Jack Stuifbergen * Arbo dienstverlening 04.19 Kok, F.; Sara M aatje XVI

door Jakob Pinkster 01.47 Nieuws * Vernieuwde module 05.13 Kok, F; Dupuy de Lome12.26 Cycloidal Propulsion (part 2), door * In Memoriam * Touchin Technology 10.19 Kok, F; Edenvale W D-218

D irk Jurgens, Torsten Moltrecht en * Nieuwjaarswens * Personalia 09.17 Kok, Frans; Hammerodde en Due-Marcel Flipse * Agenda lezingen jan/februari 2005 11.52 Maritieme Innovatiedag odde

10.22 Cycloidal Propulsion, door D irk Jur- * Samenstelling afdelingsbesturen * Productiesimulatie 06.23 Kortenhorst, Roland; M arine: jegens, Torsten Moltrecht en Marcel 02.56 Lezing Rotterdam * Eenvoudig regelgeving controleren bent er weerFlipse * Eindejaarsbijeenkomst afdeling * M arkt & financien 12.41 Kortenhorst, Roland; Maritiem

11.24 Design and Conversion of FPSO Amsterdam 12.56 Arbo-dienstverlening Combi InitiatiefM ystras, door Taco Terpstra * Agenda/lezingen * Nieuwe modules 03.38 Kortenhorst, Roland; The Future is

09.10 Dokter W agemaker, door Jakob * In Memoriam * Semunar CalledPinkster * Ballotage * Lustrum Timmerprijs 10.22 Moltrecht, Torsten; Cycloidal

05.13 Dupuy de Lome, door J.D . Door- 03.49 Jaarvergadering 2005 Prpulsionduin en F. Kok * Lezingen AUTEURSREGISTER 12.26 Moltrecht, Torsten; Cycloidal

10.19 Edenvale W D-218, door F. Kok * Ballotage Prpulsion (part 2)01.13 Flinterforest (Datasheet) * Oproep 02.14 Pinster, Jakob; mv Balticborg 01.36 Nienhuis M BA, prof.dr.ir. Ubald;11.12 Halve Maen, door F. Kok 04.54 Lezingen 04.09 Aalst, Joost van; Afscheid - Hoofd- Schepen bouwen op de computer09.17 Hammerodde en Dueodde, door F. * In Memoriam redacteur draagt stokje over 03.24 Nienhuis, prof. U.; Virtual Manu-

Kok v Ballotage 01.27 Aalst, Joost van; Bijzondere mossel- facturing in Shipbuilding Processes11.32 Het beste Nedrlandse schip aller tij - 05.54 Afscheidsreceptie kotter 02.41 Noordenbos, Piet Hein; Swath Ferry

den, door Hans Vandersmissen * Afdeling Rotterdam 08.38 Akerboom, Richard; Nieuw Sche­ design06.36 M -class frigate - Study to slamming * Afdeling Amsterdam penbesluit 04.28 Olagnon, Michel; Rogue waves

G1.37 Oonk, Hans; Scheepvaart: een niet te G2.G6 Angelika, Combi Freighter G8.11 Enchantment of the Seas, cruise­ G5.G5 Pensilvania, multi-purposeonderschatten bron van emissies 10.500 (O) schip (Vb) containerschip (O)

G2.28 Pinkster, Jakob; Customer Focussed G2.G5 Anna Christina, zeiljacht Jongert G6.1G Endeavor, containerschip (O) G3.G7 Pilbara Neptune, ASD T ug 3111(O)Innovation 40T (O) 12.G8 Endurance, containerschip (O) 1G.1G Pilbara Vulcan, ASD T ug 3111 (O)

G9.1G Pinkster, Jakob; Dokter W agemaker G8.11 Annabelle, zeiljacht (O) G8.G9 Evertsen, LC - fregat (O) G3.G6 Pioneer, vrachtschip (T)G3.14 Pinkster, Jakob; mv Aachen G2.G7 Arklow Racer, vrachtschip (O) G2.G9 Evie P.G., chemicalientanker (O) G4.G7 Pioneer, vrachtschip (O)G8.18 Pinkster, Jakob; mv Border Heather, G9.G4 Arklow Rebel, vrachtschip (T) G1.G7 Excelsior, binnenvaartvracht- G8.G8 Rio Las Casas, Fast Ferry 3009

mv Border Thistle and mv Border 11.G9 Arklow Rebel, vrachtschip (O) schip (Vb) (catamaran) (O)Tartan 1G.G9 Batyr, Stan T ug 2208 (O) G8.12 Fairmount Sherpa, zeesleepboot(O) G8.1G Rona, mosselkotter SO 977 (O)

G4.12 Pinkster, Jakob; mv Geeststroom G1.G5 BBA4, patrouillevaartuig (O) G2.1G Flinterbelt, vrachtschip (O) G4.G6 Rowinda, binnenvaarttanker (O)12.14 Pinkster, Jakob; mv Vlieland G6.G9 Beaumont, Combi Freighter G1.13 Flinterforest, vrachtschip (O) G3.G6 RV 16G - W ijcker Meer, patrouilleG6.14 Pinkster, Jakob; mv Vlij 3850 (O) 1G.1G Francine Kroesen, reddingsboot(O) vaartuig (O)1G.14 Pinkster, Jakob; New mussel dred- 12.1G Beluga Recommandation, zwarela- G4.4G Frans, steenstorter (Ra) G1.G7 Sailing Home, binnenvaartvracht-

gers dingschip (O) G6.G8 Geestdijk, containerschip (O) schip (Vb)G8.3G Pinkster, Jakob; opv Sarah Baartman G8.1G Beluga Resolution, zware ladings- G2.1G Geeststroom, containerschip (O) G5.G8 Saimaagracht, multi-purpose11.15 Postel, H .J.; Andre L. chip (O) 12.G7 George Dijkstra, reddingboot (O) vrachtschip (D)G4.36 Romburgh, C.P.P. van; Opleving G6.27 Beluga Revolution , zwareladings- 11.12 Halve M aen , hybride rondvaart- 12.1G Sakumo Lagoon, Stan T ug 2909 (O)

van de Nederlandse scheepsbouw chip (O) boot (O) G9.G6 Sampogracht, multi purposeindustrie rond 1900 11.G9 Berger Enterprise, duwboot (O) G2.G5 Hammerodde, veerboot (T) vrachtschip (O)

G5.32 Roorda, Hein; Enkhuizer Zeevaart- G4.G7 Berstevaer, vrachtschip (O) G6.G9 Hammerodde, veerboot (O) 11.G6 SAR 413, kustwachtkotter (O)school G2.G7 Border Heather, tankschip (O) G9.17 H amm erodde , veerboot (O) G4.19 Sara Maatje XVI, werkschip (O)

G8.26 Roorda, Hein; ISPS Code G6.G8 Border Tartan, tankschip (O) 12.G9 Hamza, Stan T ug 4511 (O) G3.G6 Sarah Baartman, offshore patrol ves-G1.2G Sillars, Robbie; Classification of G3.G9 Border Thistle, tankschip (O) G2.G6 Herm, containerschip (O) sel (O)

shipborne reliquefaction plant G6.G8 Border Thistle, tankschip (O) G8.G9 Hibernia, mosselkotter W D 227(O) 12.G8 Scheurrak, meetschip Rijkswater-G5.32 Start, Irene; Enkhuizer Zeevaart- 1G.G9 BUE Emba, Delta Multicraft G9.G6 Jacoba Prins YE-29, oesterkotter(O) staat (O)

school 1600 (O) G6.G8 Jade-C, Combi Freighter 10.500(O) G5.G8 Scorpione dei M ari, zeiljacht (O)G1.1G Start, Irene; Maritiem Instituut De 1G.G9 BUE Irtish, Delta M ulticraft G3.G9 Johanna, M ulti Cat 1908 (O) G8.1G See-Stern, Combi Coaster 1700 (O)

Ruyter 1600 (O) G8.11 Jordy-M , binnenvaartschip (O) G6.G7 Serenade 1 (O)G5.26 Stoppelenburg, Dick; Nederlandse 1G.G9 BUE Ishim, Delta M ulticraft G8.G8 Kaapstad, binnenvaarttankschip(O) 12.G7 Sidi Bouali, M ini Cat 803 (O)

maritieme industrie kopje onder? 1600 (O) 12.G7 Kalba, Stan T ug 2208 (O) 12.G7 Sidi Yahia, Pushy Cat 1204 (O)G1.28 Stuifbergeb, Jack; M aritieme Ont­ 1G.1G Bugsier 1, havensleepboot (O) G6.1G Kanoo 30, Stan Tender 1905 (O) G2.G7 Silvia, Pushy Cat 1204 (O)

moetingsdag 2004 G4.G5 Carrera, binnenvaarttanker (O) G6.1G Kanoo 31, Stan tender 1905 (O) G2.G5 Skagenbank, vrachtschip (T)G6.2G Swift, Peter; Lessons from the G8.G7 Castle Point, ASD T ug 3211 (O) G6.1G Kanoo 32, Stan Tender 1905 (O) 1G.G7 DM S Sparrow, Stan T ug 1605

Prestige G6.G9 Century, binnenvaartcontainer- 11.G8 Karyatis, motorjacht (O) G4.G6 Skagenbank, vrachtschip (O)11.24 Terpstra, Taco; Design and Conver- schip (O) G4.G7 Kilp, Stan T ug 2608 (O) G8.G8 Skarpoe, M ulti purpose container-

sion of FPSO M ystras G9.G5 Charis, binnenvaarttankschip (O) 12.G8 Koen Oberman, reddingboot (O) trader (zware lading) (O)G3.3G Valkhof, H.V. ; Position European G1.G4 Christina, Stan T ug 3209 (O) G3.G7 Lieven Bauwens, veerpont (O) G5.G8 Smit Balboa, sleepboot (O)

Shipbuilding Industry G1.G7 Cicilie, viskotter (O) G6.G9 Lyaemer II, binnenvaarttanker (O) G2.G9 Smit Christobal, ASD T ug 281G(O)11.32 Vandersmissen, Hans; Het beste 11.G8 Clementine, luxe motorjacht (O) G6.G7 Maasstroom, containerschip (O) G6.G9 Smit Curacao, ASD T ug 2810 (O)

Nederlandse schip aller tijden G2.11 Cornelia BR-14, viskotter (O) 12.3G M aersk Bahrein, containerschip(Ra) G2.G8 Smit M andji, Stan T ug 3509 (O)G9.26 Verkleij, Ir C.J.; Scheepsdieselmoto- 11.G6 Cornwall, patrouillevaartuig (O) 11.G8 M an of Steel, motorjacht (O) G9.G4 Sofia, M ultipurpose container-

ren 1G.G8 Corringham, ASD T ug 3211 (O) 12.G9 M anta, Stan T ug 2909 (O) schip (O)1G.28 Vredeveldt, Alex W .; Risk based 1G.14 Creadan Lady W -243 , mussel G2.G9 M C S Nkki, Shoalbuster 2609 (O) G8.12 Spaarnedijk, vrachtschip (O)

design dredger (O) 11.G8 Merwedestroom, containerschip(O) G5.G6 Speelman, binnenvaart motor-G3.34 W aals, Frans; European Short Sea 11.G7 CS Carmen, M ulti Cat 1908 (O) G9.G4 M ina I t/m III, M in i Cat 2003 (O) tankschip (O)

Fleet Renewal Programme 11.G7 CS M arina, M ulti Cat 1908 (O) G3.14 m v Aachen, cargo/container G2.14 ss Rotterdam , passagiersschip (D)G3.42 W agelaar, Johan; Scheepvaart CV G6.G5 Dagna, vrachtschip (T) (M PC) vessel (O) G4.G6 Stanford, ASD T ug 3211 (O)G3.24 W agt, J.C .; Virtual Manufacturing G8.G9 Dagna, vrachtschip (O) G2.14 m v Balticborg, Sto-Ro ship (O) G8.1G Steenbank, vrachtschip (O)

in Shipbuilding Processes G6.G6 d ’Artagnan, rotssnijkopzuiger (T) G8.18 m v Border Heather, product G2.G7 Suomigracht, multi purpose vracht-G8.38 Weseels, Nick; Nieuw Schepenbe- 1G.G7 De Zonnebloem, vakantieschip tanker (O) schip (O)

sluit (zie ook 10.02) (T) G8.18 m v Border Tartan, product G6.G8 Svitzer ElAmal, afmeerboot (O)G5.3G Wessels, Nick, Total Cost of Ow- 1G.G8 Deirdre W D-212, mosselkotter (O) tanker (O) G6.G8 Svitzer ElHorya, loodsboot (O)

nership 1G.G9 Demis, motortankschip (O) G8.18 m v Border Thistle, product G6.G8 Svitzer ElNasr, afmeerboot (O)G5.2G Wessels, Nick; Nieuwe strategie G3.G9 Denis M urphy, M ulti Cat 1908 (O) tanker (O) 12.1G Tadmor, Stan T ug 1906 (O)G3.34 W ijnolst, Niko; European Short Sea 12.G6 Deo Volente, zware ladingschip (B) G4.12 m v Geeststroom, container G6.G8 Tarpon Bay, M ulti Cat 1908 (O)

Fleet Renewal Programme G1.G7 Derkiena, binnenvaartvracht- vessel (O) G2.G7 Traude, Pushy Cat 1204 (O)schip (Vb) 12.14 m v Vlieland , Popax Catamaran(O) 11.G7 Trent M O AB van Parenco,

SCHEPENREGISTER G2.1G DM S M erlin, Shoalbuster 22G8 (O) G6.14 m v V lij, Damen fast ferries DFF productieplatform (O)11.G7 DM S Sparrow, Stan T ug 1605 (O) 3007 mk II (O) G5.G7 Twizzle, dubbelschroef motor-

(D) = Diverse berichten 11.G8 DM S W orld, Stan T ug 2608 (O) 11.24 M ystras , FPSO (Vb) jacht (O)(K) = Kiellegging G4.12 mv Geeststroom, container vessel G6.G6 Nassem, zandzuiger (O) G5.G6 U A L Coburg, multi-purpose(O) = Oplevering G4.G5 Dokter W agemaker, veerboot (T) G8.G7 Normand Aurora, bevoorradings- vrachtschip/containerschip (O)(Ra) = Raad voor de scheepvaart G9.1G D okter W agem aker, veerboot(O) schip (T) G2.G6 Venezia, droge lading/container-(Re) = Reparatie G6.G9 Dueodde, veerboot (O) 11.G8 Normand Aurora, bevoorradings- schip (O)(T ) = Tewaterlating G9.17 Dueodde, veerboot (O) schip (O) G4.G6 Verona, binnenvaartanker (O)(Vb) = Verbouwing G5.G5 Pensilvania, multi-purpose contai- G8.G7 Octavia, bunkerschip (T) 12.1G Victoria, tankschip (O)(Vk) = Verkocht nerschip 11.G8 Ola, ASD T ug 2810 (O) G5.G7 Viking Sun, rivierpassagiersschip(O)vet = Uitgebreide beschrijving 1G.G8 Duke of Normandy, shoalbuster G5.G5 Olympic, binnenvaarttankschip (O) G8.12 Vlieland, veerboot (O)

2609 (O) G8.3G opv Sarah Baartm an , visserijin- 1G.G7 Voe Viking, M ulti Cat 2611 (O)G2.G7 Aachen, multi purpose container­ G2.1G Dupuy de Lome, onderzoek- spectie en milieucontrole (O) 1G.14 W ings of the M orning , mussel

schip (O) schip (O) G8.G9 Oranje Nassau, binnenvaarttank- dredger (O)G6.G7 Adsteam Ferriby, ASD Tug G5.13 D upuy de Lom e , onderzoek- schip (O) G8.12 W M S Amsterdam, container-

2411 (O) schip (O) G2.G7 Orlando, binnenvaarttanker (O) schip (O)G1.G7 Alcyon, binnenvaartvracht- 1G.19 Edenvale W D -218 , mossel- G8.G8 Oued Ksob 1, Pushy Cat 1204 (O) G8.12 W M S Rotterdam, container-

schip (Vb) kotter (O) G8.G8 Oued Ksob 2, Pushy Cat (O) schip (O)G9.G4 Alkaid I t/m III, M in i Cat 1003 (O) G1.G7 El Aqua, binnenvaartvracht- G9.G4 Oued M azar I t/m III, Pushy Cat 1G.11 W M S Vlissingen, container-G9.G5 Alme Sol, zeiljacht (O) schip (Vb) 1204 (O) schip (O)G8.G7 Amanda, multipurpose container- G8.12 Elan, containerschip (O) G9.G4 Oued Torada, M ulti Cat 1506 (O) G3.G6 Yasin, sleephopperzuiger (O)

schip (O) G1.32 Elandsgracht, vrachtschip (D) G6.1G P&O Nedlloyd Manet, megacontai- G1.G5 Yong Gang Yin Qihao, StanG2.G5 Ameena, zeiljacht Jongert G1.32 Elandsgracht, vrachtschip (Ra) nerschip (O) T ug 1605 (O)

2900M (O) G4.21 Elbe, zeesleper (Re) G6.1G P&O Nedlloyd Mondriaan, mega- 11.G6 Zilvermeeuw, patrouillevaartuig(O)G2.G8 Ammalia, chemicalientanker (O) G9.G6 Elite, containerschip (O) containerschip (O)G8.12 Amsteldijk, vrachtschip (O) G2.G6 Emendo, chemicalientanker (O) G3.G6 Pak, Stan T ug 2909 (O)11.15 Andre L ., sleephopperzuiger (O) 1G.G9 Emily-C, Combi Freighter G6.G8 Pelb, Stan T ug 2909 (O)G5.G5 Andre.L, sleephopperzuiger (T) 10.500 (O) 12.3G Pelican I, containerschip (Ra)

Voortgestuwd door de wetenschap

® * 1

De afdeling Maritieme Techniek en Transport technologie van de Faculteit

3ME is op zoek naar een Scheepsbouwkundig medewerker en een Scheeps­

bouwkundig Onderzoeker.

Een breed takenpakketAls scheepsbouwkundig medewerker introduceert u studenten maritieme

techniek in de beginselen van de hydrostatica bij. U zorgt voor begeleiding

bij practica/oefeningen in het genereren en controleren van lijnenplannen

van schepen en bij het uitvoeren van hydrostatische berekeningen.

Daarnaast doet u experimenten met onze 2 sleeptanks (140m x 4.25m

en 80m x 2.70m) en cavitatietunnel.

Als scheepsbouwkundig onderzoe­

ker doet u deelonderzoek binnen

het 5-jarige onderzoeksproject 'Concurrent Engineering, Planning,

Pricing and Production' (CE3P). Dit

gebeurt samen met enkele

Nederlandse werven, elektrotechnische systeem integrators en het

Maritime Research Institute Netherlands. U onderzoekt onder andere hoe

het procesverloop verbeterd en beheersbaar kan worden tussen de samen­

werkende bedrijven en tussen afdelingen binnen een bedrijf.

Uw achtergrondScheepsbouwkundig medewerker:

• opleiding HBO maritieme techniek en bij voorkeur enkele jaren ervaring

bij een onderzoeksinstelling of ontwerpbureau;• uitstekende beheersing van de Nederlandse en Engelse taal.

Afhankelijk van opleiding en ervaring vindt inschaling plaats in salaris­

schaal 9, conform de CAO Nederlandse Universiteiten.

Scheepsbouwkundig medewerker & Scheepsbouwkundig onderzoeker

Scheepsbouwkundig onderzoeker:

• academische achtergrond met specialisatie in de maritieme sector. Ook

als u afkomstig bent uit een andere maatwerk-producerende industriële sector komt u in aanmerking;

• analyticus met gevoel voor communicatie;

• begrip van ICT en planningsproblematiek is een pré.

De vacature is per direct beschikbaar. De aanstellingsduur is initieel 1 jaar

met een mogelijke verlenging tot maximaal 2,5 jaar. Salariëring is in over­

eenstemming met salarisschaal 10 van de CAO Nederlandse Universiteiten.

Meer w eten?Voor de functie van scheepsbouwkundig medewerker kunt u zich

wenden tot: Prof.dr.ir. J.A. Pinkster,

tel.: 015 278 35 98 of per e-mail:

J.A.Pinkster@wbmt.tudelft.nl of Dr.ir. J.A. Keuning, tel.:0152781897 of per

e-mail: J.A.Keuning@wbmt.tudelft.nl

Voor de functie van scheepsbouw­

kundig onderzoeker kunt u zich wenden tot Prof.dr.ir. U. Nienhuis MBA,

e-mail: u.nienhuis@3me.tudelft.nl

SolliciterenRicht uw schriftelijke sollicitatie aan de TU Delft, Faculteit 3ME afdeling

P&O t.a.v. N. van Benthem, Mekelweg 2, 2628 CD Delft of per e-mail:

N.vanBenthem@3Me.TUDelft.nl

Vermeld voor de Scheepsbouwkundig m edewerker het vacaturenum m er

3ME/2006.2551/SW Z en voor de

Scheepsbouwkundig onderzoeker het

vacaturenummer ME/2006.2547/SWZ.

TU DelftTechn ische U n iv e rs ite it D e lft

Mr. G.X. Hollaar is directeur van de Koninklijke Ver­eniging van Nederlandse Re­ders

Nederlands zeescheepvaartbeleidWeer op koers?

Om Nederland als vest ig ings land voor zeescheepvaartbedri jven aantrekkeli jk te laten zijn, ontw ikke lt de overheid een speciaal beleid. D it zeescheepvaartbe le id m oe t er aan b i jdragen da t n ie t alleen de N eder­landse zeescheepvaart, m aar ook de hele m a r i t iem e c lu s te r (tien versch i l lende m a r i t iem e sectoren, w aa ronde r de havens, scheepsbouw en m a r i t iem e toe leveranc ie rs) b l i j f t groeien. H ie rdoor kunnen zij een gezonde b i jdrage blijven leveren aan de Nederlandse economie. D it artike l zal de stand van zaken van he t Neder landse zeescheepvaartbe le id behandelen en aangeven w aar ve rbe te r ing noodzakelijk is.

Het Nederlandse zeescheepvaartbeleid is gebaseerd op de volgende drie pijlers:

1. Flexibel bemanningsbeleid2. Gunstig fiscaal vestigingsklimaat3. Wervend registratiebeleid

Flexibel bemanningsbeleid Het bemanningsbeleid is van toepas­sing op schepen onder Nederlandse vlag. Het Nederlandse overheidsbeleid ten aanzien van het bemensen van schepen is vastgelegd in de Zeevaartbe- manningswet. Deze wet maakt het mo­gelijk om zowel Nederlandse als bui­tenlandse officieren en kapiteins te werk te stellen aan boord van de sche­pen. In twee overeenkomsten tussen de Nederlandse redersgemeenschap en de Federatie van Werknemers in de Zee­vaart (FW Z) zijn de voorwaarden vast­gelegd waaronder de tewerkstelling van buitenlandse, dat wil zeggen van buiten de EU afkomstige, gediplomeerde zee­varenden kan gebeuren. Onbeperkt te­werkstellen van dergelijke zeevarenden is op basis van deze overeenkomsten niet mogelijk; aan een aantal voor­waarden moet in ieder geval worden voldaan, waardoor de Nederlandse werkgelegenheid niet in gevaar kan ko­men. Toch biedt dit mogelijkheden de vloot flexibeler te bemensen. Overigens merken wij op dat er op dit moment niet voldoende Nederlandse gediplo­meerde zeevarenden beschikbaar zijn

om de gehele Nederlandse vloot te be­mannen.Voorts is in de Zeevaartbemannings- wet geregeld dat, in tegenstelling tot in het verleden, de overheid geen gedetail­leerde bemanningssamenstelling meer voorschrijft. De reder doet aan de In­spectie Verkeer en Waterstaat (IVW ), de vroegere Scheepvaartinspectie, een voorstel voor de samenstelling van be­manning. De reder moet daarbij aanto­nen dat het door hem geëxploiteerde schip met die bemanning veilig beva­ren kan worden.Vanzelfsprekend kunnen, net als op schepen onder andere registers, op schepen onder Nederlandse vlag, scheepsgezellen uit derde landen wor­den tewerkgesteld, op basis van loon- en arbeidsvoorwaarden die gebaseerd zijn op het welvaartsniveau van de lan­den waar deze scheepsgezellen wonen.

Gunstig fiscaal vestigingsklimaat De aantrekkingskracht van het vesti­gingsbeleid wordt bepaald door een groot aantal factoren, zoals geografi­sche ligging, infrastructuur, arbeids­productiviteit, loonkosten, kwaliteit van de leefomgeving, wetgeving, en po­litieke stabiliteit. Ook belastingmaatre­gelen spelen hierbij een belangrijke rol. De tonnagebelasting en de afdrachtver- mindering zeevaart vormen samen de kern van het Nederlandse fiscale vesti­gingsbeleid.

De tonnagebelasting is een wijze van winstvaststelling die specifiek voor zee- scheepvaartondernemingen is inge­voerd. Bij toepassing van de tonnage- belasting wordt de winst uit zeescheep- vaartactiviteiten forfaitair vastgesteld op basis van de scheepstonnage die de rederij beheert. Voordeel van deze re­geling is dat de winst altijd op een laag

‘Er zijn onvol­doende

Nederlandse gediplomeerde zeevarenden beschikbaar’

niveau wordt vastgesteld, ongeacht het werkelijke resultaat dat wordt geboekt. Hierdoor betaalt de onderneming jaar­lijks een zeer bescheiden bedrag aan winstbelasting. Keerzijde van de me­daille is dat de regeling alleen aantrek­kelijk is voor winstgevende onderne­mingen omdat, in geval van een nega­tief resultaat, geen compensabele ver­liezen ontstaan.

QveulclH aantallen scüepen Mederiand&ï vichot per 1 Jenuarl

H U iDfl'- 2 « S 2 zon » b ] 2QÖ1 |u l4 f l

M te lM l N L - t f ig 7 Ï1 raa 310 7 SC | ) U TfiS

■ » ( M l '/hrt-JTid* uti-g 4 M M l « T l I » J T M J

De afdrachtvermindering zeevaart heeft tot doel de kosten die samenhan­gen met het bemannen van de schepen onder Nederlandse vlag te verlagen. Voor in Nederland woonachtige zeeva­renden, kan dit voordeel voor de werk­gever oplopen tot veertig procent van het brutoloon. Voor buitenlandse zee­varenden bedraagt dit maximaal tien procent. De buitenlandse zeevarenden moeten overigens wel premieplichtig zijn voor de Nederlandse volksverzeke­ringen, o f loonbelastingplichtig zijn.

Wervend registratiebeleid Het registreren van zeeschepen onder Nederlandse vlag is dé bindende factor tussen de rederij en de vestiging in Nederland. Vandaar dat veel aandacht wordt besteed aan het optimaliseren van het registratiebeleid. Bovendien is de omvang van de Nederlandse vloot een belangrijke graadmeter voor de ma­te van succes van het nationale zee- scheepvaartbeleid.Het overheidsloket speelt een belang­rijke rol bij dit registratieproces. Aan­gezien de zeescheepvaart gereguleerd wordt via een zeer groot aantal interna­tionale regels, zoals ongeveer veertig verdragen en protocollen, zeshonderd codes en richtlijnen, en meer dan dui­zend aanbevelingen, is het van belang dat de vlaggenstaat deze regels op een juiste wijze verwerkt. Daarbij speelt een klantgerichte benadering, waarbij advies gegeven wordt over technische en nautische vragen, een essentiële rol. De Nederlandse overheid heeft de af­gelopen jaren veel moeite gehad om de internationale verplichtingen na te kunnen komen, en tegelijkertijd klant­gericht te kunnen opereren. Taakstel­lingen en reorganisaties waren daar me­de debet aan. Maar ook discussies over de rol van de overheid, en de scheiding tussen beleid en inspectie, vergden veel tijd en energie van de betrokken ambte­naren. Het gevolg hiervan was dat het overheidsloket aan kwaliteit heeft inge­boet en dat de dienstverlening, in ver­gelijking met andere registers zoals de Bahama's en het Verenigd Koninkrijk, niet optimaal was.Een traject tot verbetering, dat tot een registratiebeleid moet leiden dat con­currerend is ten opzichte van andere re­gisters, is in 2004 ingezet. Het uitgeven van certificaten wordt uitbesteed aan klassenbureaus en IV W heeft account­managers ingesteld om rederijen beter te kunnen assisteren. Een volgende stap

in dit proces is het promoten van het Nederlandse register.In het verleden speelde de Nederlandse overheid ook een actieve rol bij het wer­ven van buitenlandse zeescheepvaart- ondernemingen. Er werd gezocht naar bedrijven die zich in Nederland zouden kunnen gaan vestigen. De laatste jaren beperkte dit wervende beleid zich tot het uitbrengen van een informatieve folder.

MarktpositieDe omvang van de vloot onder Neder­landse vlag is, in verhouding tot de wereldvloot, vrij beperkt en bedraagt niet meer dan één tot twee procent. Binnen Europa is dit aandeel met ruim acht procent aanzienlijk groter. Op di­verse deelmarkten behoort Nederland tot de grootste spelers ter wereld. De Nederlandse zeescheepvaartsector wordt dan ook gekenmerkt door relatief veel gespecialiseerde rederijen. Zo heb­ben Nederlandse reders ondermeer een dominante positie op het gebied van de sleepvaart, berging, en koel-, vries- en zwareladingvaart.Een andere markt, waar Nederlandse reders een belangrijke positie innemen, is de shortsea. Shortsea is de intra-Eu- ropese vaart waarbij onderscheid ge­maakt kan worden tussen feeder- en in­tra-Europees vervoer. Na Duitsland beschikt Nederland over de grootste shortsea vloot van Europa. Nederland­se reders zijn zowel op de containerfee­der- als op de intra-Europese (contai- ner)markt actief. De vooruitzichten voor beide deelmarkten zijn goed. Door de schaalvergroting in het interconti­nentale vervoer doen grote container­schepen steeds minder havens aan. De­ze schaalvergroting zorgt, samen met de aanzienlijke groei in het container­

vervoer, voor een toenemende vraag naar feederdiensten. Het intra-Europe- se vervoer wordt door de Europese Commissie als milieuvriendelijk alter­natief voor het wegvervoer, dat in toe­nemende mate onder congestieproble­men gebukt gaat, gepromoot. Er be­staat momenteel een aantal subsidie­mogelijkheden, zoals Marco Polo en Motorways of the Sea, voor het ver­plaatsen van de vervoersstromen van de weg naar zee.Gezien deze ontwikkelingen bestaan er goede groeimogelijkheden voor Neder­landse reders. Een gunstig vestigings­klimaat gebaseerd op een goed Neder­lands zeescheepvaartbeleid is hierbij echter een belangrijke randvoorwaarde, zodat deze groei ook in Nederland zal plaatsvinden.

Ontwikkeling zeescheepvaartTot 2003 liet de vloot onder Neder­landse vlag een gestage groei zien van drie tot v ijf procent per jaar. Sindsdien is het aantal schepen onder Nederland­se vlag met een vergelijkbaar negatief percentage aan het afnemen. De laatste cijfers van juli 2005 geven aan dat de vloot met 759 schepen weer is terugge­gleden naar het niveau van 2001. Het aantal schepen onder buitenlandse vlag dat vanuit Nederland wordt beheerd, laat nog een bescheiden groei zien. In de jaren 2000 en 2001 groeide deze vloot met respectievelijk 100 en 118 schepen. Met een groei van nog slechts16 schepen over 2003, kan geconclu­deerd worden dat de groei sterk is afge- zwakt.Met de afname van het aantal schepen onder Nederlandse vlag sinds 2003 is ook de daling van de omzet en de toege­voegde waarde van de Nederlandse zeescheepvaartsector ingezet. De om-

Bronnen:

- V loo tda tabestand

DGTL, ontw ikkelingen

in de N ede rland se

koopvaard ijv loot van

1 januari 2 0 0 5 t / m

1 juli 2 0 0 5 .

- B e le id sm on ito r Zee­

s cheepvaa rt 2 0 0 3 ,

F a se 2: inven tar isa tie

N ed e rla n d se vloot.

Bron: be le idsm on ito r

Zeescheepvaa rt

2 0 0 3 , F a se 1: input­

ou tput ana lyse en be­

paling be le idse ffect.

B ron: vlootdatabe-

s tand DGTL, ontw ik­

kelingen in de

N ed e rla n d se koop­

vaardijvloot, van

1 januari 2 0 0 5 t / m

1 juli 2 0 0 5 .

zet nam in 2003 af met € 51 miljoen; de toegevoegde waarde daalde met € 58 miljoen.Over 2004 zijn nog geen cijfers be­schikbaar. W el wijzen signalen uit de praktijk erop dat 2004 voor het meren­deel van de reders een goed jaar is ge­weest. De vraag hierbij is o f de Neder­landse reders onder het huidige zee­scheepvaartbeleid opnieuw gaan in­vesteren in vernieuwing en uitbouw van hun vloten.Een antwoord op deze vraag kan wel­licht gevonden worden in het aantal schepen dat onder Nederlandse vlag in aanbouw is. Voorafgaand aan de afna­me van het aantal schepen onder Nederlandse vlag, is het aantal schepen in aanbouw onder Nederlandse vlag eveneens aanzienlijk afgenomen. Op 1 januari 2005 waren er nog 52 schepen in aanbouw, terwijl dit aantal op 1 janu­

ari 2000 nog 88 bedroeg, een afname met ruim veertig procent. De meest re­cente cijfers van 1 juli 2005 laten echter weer een positieve trendbreuk zien. Ten opzichte van 1 januari zijn er vijf­tien schepen meer in aanbouw. Dit prille herstel wordt ondersteund door berichten uit het veld dat Nederlandse reders een aanzienlijke hoeveelheid schepen in bestelling hebben.

Ontwikkeling zeevarendenDe ontwikkeling rondom het aantal Nederlandse zeevarenden is vergelijk­baar met die van de vloot. Dit aantal neemt gestaag af, terwijl het aantal bui­tenlandse zeevarenden groeit. De afna­me van het aantal Nederlanders is niet een gevolg van de afname van het aan­tal schepen onder Nederlandse vlag, maar van een te geringe belangstelling voor een technisch beroep, en van de­

mografische ontwikkelingen. Hierdoor is het aanbod van jonge Nederlandse officieren niet in balans met de uit­stroom uit het beroep. Dit effect wordt versterkt doordat de gemiddelde offi­cier na ongeveer zeven jaar zijn baan voor een walfunctie inwisselt.

Huidige situatieKijkend naar de huidige situatie in Nederland is nog steeds sprake van een gezonde zeescheepvaartsector. De sec­tor behoort op een aantal deelmarkten, zoals dat van de shortsea, tot de groot­ste spelers ter wereld. Gezien de ver­wachte groei van het wereldzeevervoer, en bijvoorbeeld het stimuleren van shortsea als milieuvriendelijk alterna­tief voor het wegvervoer, bestaan er goede groeimogelijkheden voor de sec­tor.Om de groeimogelijkheden te benutten is een adequaat zeescheepvaartbeleid een vereiste. Dit beleid moet zorgen voor een gunstig vestigingsklimaat van waaruit internationale zeescheepvaart- ondernemingen optimaal kunnen ope­reren waardoor zij de internationale concurrentie kunnen aangaan. Een der­gelijk beleid moet dan ook niet statisch zijn maar moet voortdurend aan de internationale ontwikkelingen worden aangepast.

Aanpassingen zeescheepvaartbe- leidAan het begin van dit artikel is al aan­gegeven dat het huidige zeescheep- vaartbeleid op een drietal pijlers is ge­baseerd, namelijk een flexibel beman- ningsbeleid, een gunstig fiscaal vesti­gingsklimaat en een wervend registra- tiebeleid. Hieronder volgen een aantal aanpassingen op deze pijlers.De basis van het huidige zeescheep- vaartbeleid is goed maar ons inziens zou het op onderdelen moeten worden aangepast. De drie pijlers kunnen daar­bij niet onafhankelijk van elkaar wor­den beschouwd. Daarnaast dient bron- beleid als basis te worden gehanteerd. Bronbeleid houdt in dat de basis van het beleid wordt gevormd door de bron, in dit geval de Nederlandse zee­scheepvaartsector. Het beleid moet zo optimaal mogelijk zijn afgestemd op de sector. Door de pijlers niet afzonderlijk maar integraal te benaderen dienen de verschillende beleidsterreinen elkaar te ondersteunen, ook wanneer delen van het beleid worden aangepast.

Flexibel bemanningsbeleid Zoals vermeld, verwachten wij dat het aantal Nederlandse kapiteins en officie­ren zal blijven afnemen. De branche spant zich, samen met de overheid en de FW Z, in om de instroom naar de zeevaartscholen en naar de sector te vergroten. Het aantal buitenlandse offi­cieren en kapiteins neemt echter toe, omdat het aanbod vanuit Nederland ontoereikend is.Gezien deze ontwikkelingen is het noodzakelijk om beleid te ontwikkelen over hoe in de toekomst omgegaan zou kunnen worden met Nederlandse en buitenlandse zeevarenden aan boord van de schepen onder Nederlandse vlag. Het bemanningsbeleid zal zich, vanuit onze visie, waarschijnlijk niet meer alleen richten op de Nederlandse arbeidsmarkt. Nee, de zeescheepvaart is een internationale sector, en richt zich dan ook meer op de internationale arbeidsmarkt, waar de Nederlandse dan onderdeel van uit zal gaan maken. De keuze die een individuele reder dan maakt tussen een Nederlandse of bui­tenlandse zeevarende zal gaan afhangen van de toegevoegde waarde die een Nederlandse, dan wel buitenlandse zeevarende met zich meebrengt. Bij toegevoegde waarde zou je bijvoor­beeld kunnen denken aan de mate waarin een zeevarende goed en geschikt is. Met andere woorden, past de zeeva­rende binnen de rederij en is hij ge­schikt voor die functie? Daarnaast is het van uitermate groot belang dat een zee­varende een opleiding heeft genoten die aansluit bij de vraag uit de markt. Kwa­liteitsbewaking van het onderwijs zou dus een speerpunt kunnen worden. Tenslotte zou je in ogenschouw kun­nen nemen of hij o f zij competent ge­noeg is, oftewel voldoet een zeevarende aan de juiste prijs/kwaliteitsverhou­ding. Zolang de Nederlandse zeevaren­den voldoende toegevoegde waarde le­veren, kunnen ze internationaal de con­currentie met de buitenlandse zeeva­renden aan.Binnen dit kader speelt ook de proble­matiek rondom de buitenlandse kapi­teins aan boord van de schepen onder Nederlandse vlag. Op de Nederlandse vloot kunnen van buiten de EU en de EER afkomstige kapiteins dienst doen, mits een vergunning is afgegeven door de Commissie Privaatrechtelijke Ver­gunningen, een commissie die is inge­steld door de sociale partners in de zee­vaart. Bij de uitvoering van de vergun­

ningsregeling is gebleken dat deze een aantal voorwaarden bevat waar kleinere bedrijven niet aan kunnen voldoen. Verder zijn er vanuit de sector berich­ten gekomen dat de uitvoering van de regeling tot een verzwaring van de ad­ministratieve lasten leidt. Aanpassing van de regeling is daarom gewenst. In het overleg tussen de sociale partners zal moeten worden onderzocht hoe de regeling beter kan worden gestroom­lijnd.

Gunstig fiscaal vestigingsklimaat Op het gebied van de fiscaliteit dienen de huidige stimuleringsmaatregelen, zoals vastgelegd in de tonnagebe- lasting, te worden verbeterd. Twee eer­ste stappen zijn al gemaakt, door per 1

januari 2006 de mogelijkheden voor het varen met charterschepen te verrui­men, en door scheepsmanagement te stimuleren. Nu zijn reders nog gelimi­teerd in het aantal charterschepen dat onder de werkingssfeer van de tonnage- belasting kan worden gebracht. Tegen­over één netto-ton van een schip dat in (deel)eigendom wordt gehouden, mo­gen maximaal drie netto-tonnen van een gecharterd schip worden inge­bracht - de zogenaamde 1:3-verhou- ding. Vanaf 2006 is deze beperking op­geheven. Gezien de toename van het aantal reders dat met steeds grotere aantallen gecharterde schepen vaart, is dit een belangrijke stap vooruit.Ook zal het vanaf 2006 mogelijk zijn om als scheepsmanager de tonnagebe- lasting toe te passen. Door deze acti­viteit fiscaalvriendelijk te behandelen, in combinatie met de reeds aanwezige expertise en bedrijvigheid in de mari­tieme cluster, wordt Nederland een

aantrekkelijker vestigingsland voor scheepsmanagers. Verwacht wordt dat dit zal leiden tot een verdere uitbouw van zowel de cluster als onze sector.Om voor reders de mogelijkheden voor de financiering van nieuwe schepen te vergroten, moet het investeren in zee­schepen aantrekkelijker worden ge­maakt. Dit kan gerealiseerd worden door een aanpassing van de tonnagebe- lasting, waardoor het mogelijk wordt om gedurende drie jaar aanloopverlie­zen te compenseren met inkomsten uit andere bronnen. Hierdoor wordt het, met name voor particulieren, aantrek­kelijker te investeren in zeeschepen. Reders krijgen op deze wijze betere toe­gang tot de particuliere kapitaalmarkt voor de financiering van de vervanging

en de uitbreiding van hun vloten.Een ander belangrijk fiscaal punt is de herziening van de afdrachtverminde- ring zeevaart. Het primaire doel van de regeling is de reductie van de beman- ningskosten voor Nederlandse sche­pen. Hiermee worden zowel de werkge­legenheid van Nederlandse zeevaren­den als de handhaving van de interna­tionale concurrentiepositie van rederij - en die varen met schepen onder Neder­landse vlag, bevorderd. De afdracht- vermindering zeevaart is een fiscaal in­strument en daardoor nauw verweven met de fiscale definitie van loon. Door de aanpassing van wetgeving op het ge­bied van de loonbelasting is de effecti­viteit van de regeling al enkele malen negatief beïnvloed. Een recent voor­beeld hiervan is de introductie van de levensloopregeling. Met deze regeling kan extra verlof worden gespaard, bij­voorbeeld om eerder met pensioen te kunnen gaan. Een werknemer, dus ook

Ontwikkeling zeevarenden

O HMD I H K t i 150DO ZGOQD

Bron: werkge legenhe id

Zeevarenden 2 0 0 5 ,

Ecorys, 2 6 oktober

2 0 0 5 .

een zeevarende, kan maximaal twaalf procent van zijn jaarloon sparen. In­dien een zeevarende daarvoor kiest, ne­men zijn loonkosten met zes tot zeven procent toe. Dit in tegenstelling tot een niet-zeevarende die gebruik maakt van de levensloopregeling, waarbij geen sprake is van een loonkostenverhoging voor de werkgever.

Omdat de huidige systematiek te veel onzekerheid biedt, ten aanzien van de effectiviteit van de afdrachtverminde- ring, zal voor een nieuwe systematiek moeten worden gekozen. De huidige fiscale regeling dient te worden omge­zet in een algemene steunmaatregel die onafhankelijk van het fiscale loonbe- grip is maar wel leidt tot een reductie van de loonkosten.

Wervend registratiebeleid Zoals aangegeven dient het registratie- beleid concurrerend te worden ten op­zichte van andere registers. Er moet meerwaarde zijn voor rederijen om schepen onder Nederlandse vlag te brengen. Aan de andere kant dient er ook voor de Nederlandse overheid een meerwaarde te zijn om schepen in te schrijven in het Nederlandse register. Door Nederlandse reders wordt het overheidsloket gezien als basisvoorzie­ning. Zolang de dienstverlening (rede­lijk) goed verloopt, is er geen aanleiding om van register te veranderen. Slechte ervaringen met de uitgifte van certifica­ten, en het goedkeuren van tekeningen en bemanningsdocumenten, leiden tot extra kosten. Deze directe en indirecte kosten hangen samen met vertragingen en onzekerheden over een eventuele goedkeuring. Bij nieuwe schepen, of schepen die aangekocht worden, moe­ten beslissingen genomen worden of de extra kosten van het Nederlandse re­gister tegen de voordelen opwegen. Voordelen zijn onder andere een goede naam (kwaliteitsvlag), aanwezige ken­nis en expertise bij de overheid, en ondersteuning bij problemen met havenstaatcontroles.De rol die Nederland internationaal kan spelen op het gebied van scheep­vaart en transport hangt met name af van de omvang van de eigen industrie. Tijdens de laatste vergadering van de IMO Assembly in november 2005, werd het belang van Nederland als ma­ritieme natie nog eens onderstreept. Nederland werd herkozen in de IMO Council, het dagelijkse bestuur van die

organisatie. Ook in Europa kan Neder­land een belangrijke rol spelen op het gebied van maritiem beleid. Nederland is namelijk uniek door de compleetheid van de maritieme cluster. Nederland is een belangrijke vlaggen-, haven- en kuststaat. Een terugloop van de Neder­landse vloot heeft een negatieve invloed op de slagkracht van ons land in het internationale politieke speelveld. Dit geldt ook ten aanzien van het behoud van de maritieme cluster, waarvoor het belangrijk is dat een zekere thuismarkt aanwezig blijft. Een gezonde Neder­landse vloot draagt daar zeker aan bij. De KVN R heeft samen met de over­heid een aantal concrete acties uitge­werkt wat uiteindelijk tot een beter re­gistratiebeleid moet leiden. Op 6 juli2004 is daartoe een intentieverklaring ondertekend tussen de minister van Verkeer en Waterstaat en de KVNR. De belangrijkste punten uit deze ver­klaring zijn de volgende:- Een actieve Nederlandse inzet in het

internationale overleg (IMO, ILO, EU);

- Tijdige implementatie van wet- en regelgeving;

- Adequaat informeren van de sector over nieuwe wet- en regelgeving;

- Een wijze van toezicht waarbij meer verantwoordelijkheid bij de sector ligt en inspecties zoveel mogelijk worden gecombineerd;

- De overdracht van certificering aan klassenbureaus;

- Het verbeteren van de dienstverle­ning bij de toelating tot het register, waaronder het inrichten van account­management;

- Het opbouwen en vasthouden van kennis bij het ministerie van V& W ;

- Het voeren van een promotioneel be­leid om buitenlandse bedrijven aan te trekken zich in Nederland te vestigen en een Nederlandse vlag te voeren.

De voortgang van deze intentieverkla­ring wordt periodiek met de minister van Verkeer en Waterstaat geëvalu­eerd. Hoewel op een aantal punten vooruitgang is bereikt, is het niveau van het Nederlandse register nog niet con­currerend genoeg. Het is zaak om met vereende krachten tot dat niveau te ko­men.

ConclusieNederland kan nog steeds gekwalifi­ceerd worden als een maritieme natie. Hoewel de omvang op wereldschaal ge­zien relatief beperkt is, speelt Neder­

land op diverse deelmarkten nog steeds een belangrijke rol. Ook voor de toe­komst zijn er goede mogelijkheden.

De dalende trend in het aantal schepen onder Nederlandse vlag, die sinds 2003 is ingezet, kan echter niet worden ont­kend. De aantrekkelijkheid van het Nederlandse zeescheepvaartbeleid neemt relatief gezien af. Dit is een ver­ontrustende ontwikkeling. De registra­tie van schepen onder Nederlandse vlag

‘Ook in Europa kan Nederland

een belangrij­ke rol spelen’

is namelijk dé bindende factor tussen een rederij en de vestiging in Neder­land. Zodra nieuwe schepen niet meer in Nederland worden geregistreerd, wordt de band met Nederland minder hecht. Dit kan met zich meebrengen dat rederijen uit ons land vertrekken of, door gebruik te maken van de moge­lijkheden die andere (Europese) landen bieden, hun positie uitbouwen in het buitenland. Het is immers voor het uit­oefenen van activiteiten in een interna­tionale bedrijfstak als de zeescheep­vaart niet noodzakelijk deze vanuit Nederland te verrichten.Een aantal eerste stappen ter verbete­ring van het Nederlandse zeescheep- vaartbeleid is inmiddels gezet, op zowel fiscaal als op registratief gebied. Verde­re verbetering is en blijft echter noodza­kelijk om Nederland als vestigingsland voor zeescheepvaartondernemingen aantrekkelijk genoeg te houden. Alleen dan is het mogelijk om de Nederlandse maritieme cluster verder uit te bouwen, met de zeescheepvaart als belangrijke aanjager.Kijkend naar het aantal schepen in be­stelling lijken de reders voorlopig nog voldoende vertrouwen te hebben in Nederland als vestigingsland voor hun ondernemingen. W ij spreken de wens uit dat dit vertrouwen niet wordt ge­schaad.

Since 1927

D E L I V E R Y P R O G R A MB+V INDUSTRIETECHNIK GmbHSim plex-C om pact-Seals an d Bearings S im plex-C om pact-F in stab ilizers S im plex-C om pact-S teering gears C arboplan-M echanical Seals C entrax-B ulkhead Seals S te rn tubes an d s te rn tu b e bu sh es T urbulo-SeparatorsMASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH

I W inchesI Shiplifts an d slipw ay w inches

DREGGEN CRANE ASS hipcranesJAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE BOCHUM GmbH

■ Dredging and propulsion gearboxesR&M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbH

I A ccom m odation sy stem s an d w e tu n itsBIOCOMPACT ENVIRONMENTAL TECHNOLOGY BVSewage tre a tm e n t p lan tsDECKMA HAMBURG GmbHOil c o n te n t m etersEUCARO BUNTMETALL GmbHCunifer p ipes an d fittingsMOHR HEBETECHNIK GmbHFairleads an d haw se holes Blocks, hooks an d shacklesWINEL B.V.

I T ank v e n t check valves I V entila tion cowls, p ressu re v acu u m valves I W ate rtig h t doors an d Shell doors I H ydraulic w a te rtig h t slid ing doors I Scuppers, flam e a rre s te rs an d deck caps

ENRAF - TANKSYSTEMH erm etic Ullage, T em p era tu re and In terface d etec to rs, sam p lers an d deck valvesJETS VACUUM AS

I V acuum to ile t system sMEGATOR Ltd.Pum ps an d h y d rophore system sWEARDALE STEEL Ltd.Steel castings an d s tee l fabricationDEERBERG-SYSTEMS

I W aste m a n a g e m e n t system sNAUTILUS ENGINEERING & CONSTRUCTION CO.Quick re lease m ooring an d tow ing hooks

H H »CD

B .V . T e c h n is c h B u r e a u□

U I T T E N B O G A A R TB rugw ach te r 13 - 3034 KD R otterdam Telefoon: 010 - 411 46 14 - Fax: 010 - 414 10 04 E-mail: info@ tbu.nl - w w w . t b u . n l

VERWEfJ H0EBEE GROEP

k reeds nwn SOjaar een dienstverlenend bedrijf, gecpe in hel v*iH1allen v*n « r jf la k en o*v*ng

schaden, laKalies en inspecties op gebied van scheepvaart en leehme*, ten betioeve van weusker ra m en andere belanghebbenden. Tor versterking van (jnzfl vesSifling « Anjlendsm zoeken t r j een enlhoU' si35-1 ij nadowerfier. die na een 5-jarige interne opleiding Kan gaan optreden al*,

SCHADE EXPERT

Wij zwkén iemand die voldoe; aan Nrt volgende profiel.

- Een voltoc*# Opleiding H ts Wlerth»tg*>0M*kuride 01 SchaapslMuwkunde af vergelijkbaar door optetdlngen efl ervflïng

- Ervamg (bij voorkeur op reparaliegebied ;■ is een pre.- AJflenwne t«hnlKha belangstelhmg en ïflkehiK

TCicft cm zich in iulHenlopenda problemen te verdiepen.

* In het bcz 1 van een rijbewjs B.- Ervanng In afperllae-ef Inspectiewerkzaamheden

SlPeJtt l.vl Mnbcvc-hng- Wbonachüj in een slraal r tn 3Q*m ran Arrabe»da*n

cd de bereidheid zich daar 1 z 1 1e vasilgan.- Een pf/ihwkjgisih onderzoek kan deel urlmakon van

de scfcltalle procedure

Vh'ij beden ean zelfstandige baan b>nnen aan hecht lrjrim en tfvn ittfe ftd wW* met **lft «»»in« contactt-u. waarin Ier plaatse alla veerde opdracfH refevarfa ge- Sfriuns worden vaHflasteW en na onderfflMk ofl gebeid schriflalijk aan opdrachtgevers-wordt gerap-t&\w ta .

W»r nader» Inlbrmaüe kunl u ballen mat,

Dhr. log. B.E. Vsrwetf of Dhr mg R. VoEfcamp. tai. gïïP^KPïw SchnflalijK» so- citalies vergezeld van aan utlgebrald C.V. Kunt U ïichton eon dn diie tti* v3rtH

EXPERTISE- EN TAXATIEBUREAU VERWEIJ & HQEBEE

Osdorpe* ban 17BC, 1066 LÜ ArcilercaTi

Geen acqu iL e n.a.v. deze adverterWa.

Seminar Megajachtbouw door Ir. W. de Jong

De Nederlandse Megajachten Industrie

Foto: De A thena

Seminar van Holland Marine Equipment

De m a rk t voor m egajachten, jachten g ro te r dan 2 4 m eter, is in te rna t ionaa l nog s teeds een groe im ark t . Nederland hee ft in deze s e c to r van de scheepsbouw een vooraanstaande posit ie. Onze werven leveren sch i t te rende en techn isch zeer geavanceerde m o to r - en zeiljachten. Dat b l i jk t bijvoorbeeld u i t he t fe it da t de KNVTS 'Schip van he t Jaa r Prijs ' in 2 0 0 5 werd u i tge re ik t aan Royal Huisman Shipyard voor het on tw erp en de bouw van de d r ie -m a s t schoener 'Athena', een schip van bijna negentig meter. Op 29 s e p tem be r jl. kwamen er een honderdta l be langste l lenden naar een door Holland M arine Equipm ent ge­organ iseerd sem ina r m e t als centraa l them a 'M a rk t inz ich t M ega jach ten Industrie '.

Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd's Re­gister Londen en als redacteur verbonden aan Schip & W erf de Zee.

Om in deze internationale markt een vooraanstaande positie te handhaven is een goed inzicht in wat er in deze wereld gebeurt van levensbelang. Het feit dat dit nog steeds een groeimarkt is, heeft voor onze werven goede, maar ook minder goede kanten. De goede kant zal duidelijk zijn: er is vraag, zelfs een groeiende vraag en dus zijn er klan­ten die willen bestellen. De minder goede kant is dat, door die gegroeide vraag en de algemene problemen van de scheepsbouw in de meeste Europese landen er ook een groeiende concurren­tie is. In landen als Duitsland, Frankrijk en Italië zijn er meer en meer werven die

zich op de markt van de grote jachten werpen. Ook werven die een paar jaar geleden nog nooit zulke schepen had­den gebouwd, maar die door hun erva­ring bij de bouw van ferry's en cruise­schepen zich bekwaam achten om ook dit soort schepen te kunnen bouwen. Nederland zal zich dus goed moeten in­spannen om de in het verleden opge­bouwde positie te handhaven. Gelukkig is men zich dat wel bewust zoals uit de presentaties op dit seminar bleek.

Michaël SteenhoffNadat namens HME het seminar was geopend door Nick Wessels werd de

eerste presentatie gehouden door M i­chaël Steenhoff van de HISWA. In zijn presentatie refereerde hij aan een initia­tief dat rond 2001 is gestart en dat be­doeld is om de basis van de megajacht industrie in Nederland te verbreden. Vergeleken met een aantal andere lan­den hebben wij wel een sterke jacht­bouw, maar daar beperkt het zich toe. Naast de bouw van deze schepen zou­den we ook een sterkere rol moeten kunnen spelen op het gebied van refits, onderhoud, levering aan varende sche­pen, bemanningen, management en andere voor deze branche noodzake­lijke diensten. Een belangrijk middel

daarbij is de mogelijkheid deze schepen te varen onder onze nationale vlag. Dit initiatief, gesteund door NML, HIS- W A en een aantal werven, leidde tot het zogenaamde C C V project met daarbij drie elementen: een technisch regelgevingstraject, een aanzet tot het kunnen beschikken over Nederlandse bemanningen en het creëren van een goed fiscaal kader zodat de eigenaren een zelfde fiscale behandeling krijgen als in de meestal door de eigenaren van megajachten gekozen vlaggestaten. Met het begrip C C V wordt gerefereerd aan zogenaamde Commercial Cruising Vessels, megajachten die uitsluitend of mede worden gebruikt voor de com­merciële chartervaart.De technische C C V voorschriften zijn inmiddels gereed en gepubliceerd in april 2004 door Stichting Nederland Maritiem Land (NML) Zie hiervoor ook het artikel “Introductie van de CCV Rules” in de augustus editie van het jaar 2004. Deze voorschriften heb­ben wettelijke status.Ook op het gebied van de fiscale situa­tie is het project afgesloten met als re­sultaat dat in dit opzicht CCV's te ver­gelijken zijn met normale koopvaardij­schepen.In figuur 1 wordt schematisch aangege­ven hoe volgens Steenhoff dit CCV ini­tiatief tot een verbreding van onze me­gajachten industrie zou kunnen leiden. In deze presentatie werd voorts uitge­breid ingegaan op de positie van Nederland ten opzichte van de rest van de wereld. Figuur 2 laat de marktaan­delen zien van de belangrijkste spelers in omzet. Totale waarde van de mega- jachtenbouw in de wereld was ca. 10 miljard U.S. dollars in 2004.Sterke en zwakke punten van onze me- gajachtenbouw werden besproken. De sterke punten zijn o.a. marktleider in custom built schepen, hoge kwaliteit, innovatief, uitstekend imago. De zwak­ke punten zijn: ons land is geen bestem- mingsland voor deze schepen, service industrie zwak ontwikkeld, overheid weinig geïnteresseerd, ongunstige ratio risico/marge en niet aangepaste scho- lingsstructuur. Aan de kant van de be­dreigingen wordt geconstateerd dat het kwaliteitsgat met de concurrentie klei­ner wordt, het aantal producenten toe­neemt, de vraag groeit maar eindig is en er internationaal ook hier niet altijd een ‘level playing field' bestaat. Daarente­gen zijn er nog veel kansen, zoals voor de refit markt, service activiteiten, aan­

trekkelijker worden van onze vlag, mo­gelijkheden voor Nederlandse beman­ningen en het groeien van nieuwe markten, zoals Oost Europa en het Verre Oosten. Michaël Steenhoff wees in zijn presentatie ook op andere ont­wikkelingen zoals de vraag naar ‘pocket size' megajachten, mini-cruiseschepen, ‘semi custom built' schepen (35 - 55 meter), expedition/explorer vessels en op de toenemende complexiteit van de schepen, zowel op gebied van voortstu­wingssystemen als wel op het gebruik van steeds geavanceerdere elektronica. Tenslotte vestigde hij de aandacht op de potentie van de refit markt. Er zijn thans wereldwijd meer dan 2.500 me­gajachten in de vaart en in 2004 waren er 200 refit projecten. De verwachting is dat dit aantal in de komende vijfjaren zal verdubbelen. Voorwaar een aan­trekkelijke markt. Een refit is boven - dien vaak een opstap naar een nieuw-

bouw project voor de betreffende klant. Het vraagt echter wel een andere vorm van projectmanagement dan nieuw­bouw en is niet altijd te combineren met nieuwbouwprojecten.Steenhoff besloot zijn presentatie met het bekende gezegde uit de grote jacht­bouw: “If it ain't Dutch, it ain't much” om daar echter aan toe te voegen dat de toenemende concurrentie het niet ge­makkelijk zal maken om dit ook in de toekomst te laten gelden.

Jos ScholtenIn de volgende presentatie, gegeven door Jos Scholten van LAREDO Jachtbouw Management BV, werd in­gegaan op de problemen die naar voren kwamen bij het voorbereiden van het omvlaggen van de schoener ‘Windrose' van een Britse Red Ensign vlag naar de Nederlandse vlag.Deze schoener is een paar jaar geleden

Versterking 24+ segment

Superjachtensegment (2004)

W e r e l d w i j d m a r k t a a n d e e l ( b o v e n 2 4 m l e n g t e )

F iguur 1

F iguu r 2

‘Engineering en toelevering'. Na een korte inleiding over het bedrijf Vripack, in 1961 opgericht door de jachtontwer- per Dick Boon, besprak hij het ont­werpproces en de andere activiteiten die zijn bedrijf uitvoert bij de bouw van jachten van 5 tot 115 meter. Hij ging daarbij uitgebreid in op de vooront- werpstudies die worden uitgevoerd, het noodzakelijke rekenwerk, de enginee­ring, de equipment keuze en daarbij be­horende specificaties en de keuze van leveranciers.

Dirk de JongDirk de Jong van Amels besprak ver­volgens in zijn presentatie het onder­werp ‘Inkoopeisen in de luxe jacht­bouw'. Na een introductie over de werf Amels, actief op de markt van custom built schepen groter dan 45 meter, klei­ne series van semi-custom built jachten en refits, ging hij uitgebreid in op de rol van de inkoop bij de bouw van grote, luxe jachten. Inkoop is een belangrijke activiteit voor een jachtwerf, gemiddeld tachtig procent van de kostprijs van een schip wordt ingekocht. Om een project commercieel goed te kunnen uitvoeren is het essentieel dat het inkoopproces goed wordt georganiseerd.Figuur A laat zien hoe de bouwkosten van een luxe megajacht verdeeld zijn over de werf, de tien grootste leveran­ciers en onderaannemers, de volgende veertig en de laatste 150 leveranciers. Figuur B toont de risico's voor een werf bij de inkoop van de verschillende pro­ducten.'Routine products' zijn standaard pro-

F iguur A F iguu r B

S choene r ‘W in d ro se ’

gebouwd volgens de Britse M C A Ru­les en zou bij omvlaggen moeten vol­doen aan de nieuwe Nederlandse CCV eisen. Deze CCV voorschriften zijn in eerste instantie bedoeld voor nieuw - bouwschepen en bieden thans nog wei­nig ruimte voor uitzonderingen voor bestaande schepen. Dat betekent dat bij de omvlagging de eisen voor nieuw­bouw worden toegepast door de Neder­landse overheid (I.V.W. afd. scheep­vaart) en dit leidde tot een aantal serieu­ze problemen. De grootste bottlenecks lagen op het gebied van structurele brandbescherming. Jachtontwerpers

willen de schepen zo fraai mogelijk bouwen, met veel hout en prachtige wanden, schotten en plafonds. De daarbij toegepaste materialen voldoen dan vaak niet aan de eisen van een laag vlamverspreidend vermogen en ook het gebruik van hout en andere brandbare materialen is aan beperkingen onderhe­vig. Het resultaat van een en ander is dat vooralsnog de ‘Windrose' onder de Red Ensign vlag zal blijven varen.

Marnix HoekstraMarnix Hoekstra van Vripack behan­delde in zijn voordracht het onderwerp

ducten die zo van de plank kunnen worden gekocht, ‘Bottleneck products' zijn producten waar geen of heel moei­lijk een vervangend product voor kan worden gevonden, typische jachtpro- ducten zoals bv. teakhout, speciale lie­ren enz. ‘Leverage products' zijn bv. machinekamer onderdelen, elektrische installatie, enz. ‘Strategic products' zijn de elementen waar de werf zijn reputa­tie mee wil opbouwen of handhaven, zoals prachtig casco, schitterend verf- werk en een luxe interieur. Het spreekt vanzelf dat prijs in het inkoopproces een belangrijk element is, maar een stipte levering, goede samenwerking en een goede nazorg zijn evenzeer van groot belang om de relatie tussen werf en leverancier goed te houden. In de toekomst hoopt Amels meer werk bij de cascobouwer uit te voeren, bij de in­

koop meer met partners dan met een­malige relaties te werken en het aantal leveranciers te kunnen reduceren. En vooral in verband met refit activiteiten zal er worden gestreefd naar kortere le­vertijden.

Timo DamDe laatste presentatie van dit seminar werd verzorgd door Timo Dam van SuperYachtSpares. Dit bedrijf levert, in samenwerking met Damen Parts, wereldwijd alles wat er aan boord van een megajacht zit op het moment dat het de werf verlaat. Het bedrijf be­schouwt zich als de link tussen de kapi­tein van het jacht en de leverancier. De sterke punten van de formule van SuperYachtSpares zijn: één contact voor alles wat nodig is aan boord, goede afspraken met de leveranciers en de

transporteurs, goed advies aan het schip door de regelmatige samenwer­king met de leveranciers en een 24 uur, 7 dagen per week service. Timo Dam refereerde in zijn voordracht ook aan een aantal ontwikkelingen welke vol­gens zijn bedrijf op het moment plaats vinden, te weten: sterke toename vraag naar refits, toename lokale zowel als wereldwijde concurrentie en snelle wis­selingen van megajacht bemanningen. Hij ziet voorts goede mogelijkheden voor Nederlandse leveranciers van pro­ducten en onderdelen, vooral indien de bedrijven onderling goed samenwerken en bereid zijn internationaal te opere­ren.

Hiermee eindigde een interessant semi­nar over de megajachtenbusiness.

GESPECIALISEEM)TMDELIJR PERSONEELBINNENVAART - KOOPVAARDIJ - LOGISTIEK - INDUSTRIE

/ U 1 A R I T I M EH U M A N RESOURCES

Vanuit ons kantoor in het Rotterdamse havengebied kunnen wij u voorzien van (tijdelijke) arbeidskrachten met en zonder ervaring, in zowel varende als walfuncties.

Ook als u binnen uw organisatie plaats heeft voor stagiaires / leerling-medewerkers van de diverse opleidingen van het STC (Scheepvaart en Transport College) kunnen wij u voorzien.

Neem vrijblijvend contact met ons op voor meer informatie, tarieven of inschrijvingen.

Maritime Human Resources BV Soerweg 31,3088 GR Rotterdam Tel. (010) 487 67 80, Fax (010) 487 67 88 E-mail: secretariaat@mhr-r.com

KINA

Rina, the Italian classification society, is currently looking to strenghten its Rotterdam office and

would like to invite people w ith adequate work experience to apply for the following position:

Surveyor (m /f) full-tim e

Function:Carrying out surveys of ships in service, surveillance on new buildings, testing activities and certification of marine products and service suppliers.

Requirem ents:Superintendent/Surveyor with 3-5 years experience.Strong communication skills (written and spoken).Good knowledge of English (written and spoken), knowledge of Italian is an advantage.

We offer:A responsible and challenging position within a dynamic work environment. Good salary depending on education and experience and excellent benefits.

Please send your letter and CV in English to Rina Netherlands B.V., Boompjes 545, 3011 XZ Rotterdam.Tel. 010 41 47 444, e-mail Rotterdam.Office@rina.org.www.MHn-n.coiM

Holland Marine Equipment

ABB Marine & TurbochargersAbsorbit Trading BVAggreko Nederland BVAjax Brandbeveiliging BVAlewijnse Holding BVAlewijnse Marine BVAlewijnse Marine Systems BVAlewijnse Marine Technobgy BVAlla Laval Benelux BVAlphatron Marine BVAmarcon BVAMW Marine BVArbode Maritiem BVBaars & Bioemhoff Marine ProductsBakker Sliedrecht Electro Industrie BVBeele Engineering BVBell Licht BVBloksm» BVMachinefabriek Borger BVBosch Rexroth BVBOT Groningen BVBrevini Nederland BVByelex Sales BVCentraalstaal BVChartworx Holland BVCleanland International BVConoship International BVCoops en Nieborg BVCorrosion & Water-Control BVCP Heat Exchanger Technologies BVCroon Elektrotechniek BVD. van de Wetering BVDagin Marine TechnologyDamen Marine ComponentsDamen Shiprepair Rotterdam BVDanfoss BV Industrial ControlsDatema Delfzijl BVDen Haan Rotterdam BVDeno CompressorsDiscom BVDoedijns BVDraka Marine, Oil & GasDroste Elektra BVDrumarkon International BVDutch Romanian Marine Consultants BVDuvalco Holland BVEconosto Nederland BV MaritiemEefting EngineeringEekels Elektrotechniek BVElinex Power Solutions BVeL-Tec ElektrotechnologieEnraf Smit Gas SystemsEuronorm AandrijftechniekFlender Bruinhof MarineFuture Pipe Industries BVGebhard Electro BVGMS Instruments BVGreenship BV Treatment TechnologyGrenco BVGTI Marine & Offshore GTI Seton Pijpleidingen Ha-Ce Engineering BV

Hanwel Environment and Energy BV HDC Marvelconsult BV Heatmaster BVHelmers Accommodatie en Interieur BVHertel Marine ServicesHGG Profiling Equipment BVHolland Marine Services Amsterdam BVHolvrieka Nirota BVHRP Thruster Systems BVHuisman Special Lifting Equipment BVHycos BVHytop BVIHC Lagersmit BVImaxTrading & Engineering BVImtech Marine & Offshore BVInternational Paint (Nederland) BVIntertech BVJohnson Pump BVKaefer Opticon BVKelvin Hughes Nederland BVKetting CompressorenKlima Thermo-Tech BVKongsberg Maritime Holland (KMH) BVKoninklijke DirkzwagerKooren Shipbuilding and Trading BVMachine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BVKroon BVKwant Controls BV LankhorstTouwfabrieken BV Lemars Nederland BV Van Lessen en Punt Holding BV Van Leusden BV Liebherr Maritime Benelux BV Lloyd’s Register EMEA Loggers BV Logic Vision BVM^mpaey Offshore Industries BVMAN Rollo BVMARINMarine Service Noord BV Maro Service Maritime BV MaxCargo BV Van Mechelen Lifting Gear Merrem & la Porte BV Metalix BV MME GroupMotion Control Automation BV Motrac Hydrauliek BV MySolution BV Navylle BV Ned-Deck Marine NetWave Systems BV NewThex BV NRFBVNicoverken Marine Services BV Nijhuis Pompen BV Northrop Grumman Sperry Marine BV Novatug BV N.R. Koeling BVNumeriek Centrum Groningen BVOrlaco Maritime CCTVPauw Technical Consultancy BV

Machinefabriek G. v.d. Ploeg BV Pols Aggregaten BV Pon Power BVPraxis Automation Technology Progress Technique BV Promac BVRadio Holland Group BV Radio Holland Netherlands BV Redwise Maritime Services BV Rexroth Hydraudyne BV Ridderinkhof BV ROC‘Kop van Noord-Holland’Roden Staal BVRoodhart Marine Services BVRotor BVRR Holland BVRubber Design BVRuysch Technisch HandelsbureauS.S.T. Staalsnijtechniek BVSAM Electronics Nederland BVScheepvaart en Transportcollege (STC)Schelde Gears BVSchelde Marine ServicesScheldepoort Repair & Conversion YardSea of Solutions BVSerdijn Ship Repair BVShip’s Equipment CentreSiemens Nederland NVSigma Marine Coatings NetherlandsSIMRAD BVStatendam Steel Plates BV Stork Bronswerk BV Marine Systems Stork Services 3V (Maritime)Machinefabriek L. Straatman BVTechno Fysica BVTeken- en adviesbureau StarTerneuzen Marine SuppliesTheunissen Technical Trading BVTimro Technical Components and Services BVTNO CMCTransocean CoatingsBVTwentsche KabelfabriekBV Technisch Bureau UittenbogaartUnitor Ships Service BVVAF Instruments BVVan Voorden Gieterij BVVan Voorden Reparatie BVVerhaar Omega BVVeth Motoren BVVoith Turbo BVVuyk Engineering Rotterdam BV Wärtsilä Propulsion Netherlands BV Westfalia Separator Nederland BV Winel BV WintebVOFWolfard & Wessels Werktuigbouw BV Woodward Governor Nederland BV XanticYork International BV

Nieuw lidD. van de Wetering BV

Deze pagina omvat uitsluitend de normale leden van HME. De geassocieerde leden zijn, naast de normale leden, te vinden opwww.hme.nl

Advertorial

Holland MarineMasters of Innovation ^ Equipment

EMEC krijgt nieuwe impulsMet het aantreden van Paola Lancelotti als secretaris-generaal van de Europese branche­organisatie, krijgt de European Marine Equip­ment Council een stevige impuls. De nieuwe secretaris-generaal was hiervoor ondermeer actief voor de Europese kustvaartbelangen. Zij zal zich met name gaan toeleggen op de invoe­ring van de nieuwe EMEC-strategie. In deze visie is een prominente rol weggelegd voor een Europees netwerk van leidende equipment producenten, het EMEC-network.

Cursus 'Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers’Op 20 mdart 2006 gaat de volgende cursus ‘Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers’ van start.Tijdens deze 5-daagse avondcursus krijgen de deelnemers inzicht in de diverse aspecten van de scheepsbouw. Deze cursus is een goed vervolg op de ‘Algemene introductiecursus voor de Maritieme Cluster’, waarvan de eerstvolgen­de editie op 20 en 21 april zal plaatsvinden.

Workshop 'Marine Propulsion’Tijdens de internationale workshop ‘Marine Propulsion’ wordt in vier modules ingegaan op voortstuwingsconcepten, karakteristieken vano.a. motoren, schroeven, waterjets en het matchen van deze systemen. De workshop is een samenwerking tussen TU Delft, Wärtsilä Propulsion Netherlands BV en HME. De eerstvol­gende module,‘Diesel Engines, Gas Turbines and Electrical Drives: Characteristics’, vindt plaats op 28 en 29 maart. Du overige modules vinden plaats op 5 en 6 april en 23 en 24 mei 2006. Naast het volgen van de gehele workshop kunnen modules ook separaat gevolgd worden. De cursus is interessant vanwege de gedegen lesstof, maar ook vanwege het netwerken met internationale deelnemers van werven en motorenfabrikanten.

Toepassing classificatieregels in de herhalingOp verzoek van de bedrijven organiseert HME op 12 en 19 april 2006 wederom de workshop 'Toepassing classificatieregels voor elektrotech­nische ontwerpers’. De workshop is -samen met Bureau Veritas en Lloyd’s Register EMEA- speci­fiek opgezet om elektrotechnische ontwerpers en systeemontwerpers beter om te laten gaan met classificatieregels, waardoor het keurings- proces sneller kan verlopen.

Maritieme introductiecursusDe eerstvolgende ‘Maritieme introductiecursus’ vindt op 20 en 21 april plaats. Door deze cursus krijgen nieuwe medewerkers snel een goed beeld van de dynamische maritieme sector en

verkorten zij tegelijkertijd hun inwerkperiode. Deelname staat open voor iedereen, maar HME- leden kunnen medewerkers gratis laten deelne­men (m.u.v. bijdrage in materiaal- en excursie- kosten).

Workshop 'Sound and vibration on board’Op 17 en 18 mei 2006 vindt de vierde sessie van de internationale workshop ‘Sound and Vibration on Board' plaats in Delft. MARIN.TNO- CMC en TNO-TPD geven toeleveranciers, werven, ontwerpers, reders en marines inzicht in ontstaan, gevolgen en voorkoming/reductie van geluid en trillingen aan boord. Inmiddels hebben zich ook hier meerdere buitenlandse deelnemers ingeschreven. Een uitgelezen kans om uw internationale netwerk uit te breiden.

Maritime Innovation Award 2006De inschrijving voor de Maritime Innovation Award 2006 is gestart. Heeft uw bedrijf een waardevolle innovatieve bijdrage geleverd? Download dan het inschrijfformulier op www.hme.nl. Inschrijven is mogelijk tot 19 mei.

‘Vietnamjaar 2006’Gezien de groei van de Vietnamese scheeps- bouwindustrie staat het jaar 2006 in het teken van Vietn?m. Het ‘Vietnamjaar’ zal officieel geopend worden door de Nederlandse ambas­sadeur in Hanoi, bij de kick off van Vietship (21-24 februari 2006). Het Vietnamjaar omvat exportbevorderende activiteiten, zoals beurs­deelnames, een handelsmissie, public relations/ website, voorlichting, technische samenwerking en ondersteuning van politieke contacten. Inschrijven is mogelijk voor leden en niet-leden.

Trade Cruise RoemeniëVan 20 tot en met 24 maart 2006 organiseert Holland Marine Equipment, in opdracht van EVD, een handelsmissie naar Ruemenië. Bijzonder aan deze missie is het vervoermiddel waarvan wij in Roemenië gebruik zullen maken: een riviercruiseschip. Beginnend in Severnav (Turnu Severin) wordt de Donau afgezakt en aangelegd in Giurgiu, Braila en Galati. Aan boord zal een mini-beurs ingericht worden.

APM Singapore 2006Aangezien Singapore een handelsstad is, opent Asia Pacific Maritime juist ook voor kleinere bedrijven de deuren naar het Verre Oosten. Van 22 t/m 24 maart organiseert HME hier het Nederlands Paviljoen.

ITS 2006Tijdens de conferentie ITS 2006 in het World Trade Centre in Rotterdam zijn vele internatio­

nale sleepbootrederijen, -bouwers en -equip- mentleveranciers aanwezig. De conferentie wordt jaarlijks in een andere plaats gehouden en is nu voor het eerst in 30 jaar terug in Nederland.

Posidonia 2006HME organiseert van 5 tot en met 9 juni 2006 het Nederlands Paviljoen op de beurs Posidonia in Piraeus. Deze beurs mag zich verheugen in de warme belangstelling van de vele Griekse reders en is dan ook uitermate geschikt voor toeleve­ranciers die georiënteerd zijn op reders. Inschrijven is mogelijk voor leden en niet-leden.

SMM Hamburg 2006HME organiseert tijdens SMM Hamburg (26-29 september 2006) het Nederlands Paviljoen. Reeds 35 bedrijven hebben zich aangemeld waarmee het paviljoen wederom een grootse presentatie belooft te worden. Er is een bijdrage van Nederland Maritiem Land gevraagd voor een kwaliteitsimpuls en er lopen contacten met de Marine voor de aanwezigheid van een LCF.

Exportagenda 2006Verder is HME voornemens om in 2006 de volgende handelsactiviteiten te organiseren: Beursdeelnames aan: Maritime Vietnam (4-6 november) en Middle East Maritime (4-6 decemoer) en handelsmissies naar: China (21-27 me0 en Vietnam {1-3 november).

Contactpersonen HMEBranche: Martin Bloem (mb@hme.nl)PR: Linda te Veldhuis (lv@hme.nl) Kennisoverdracht: Nick Wessels (nw@hme.nl) Innovatie: Jan Smits (js@hme.nl)Export Europa en Amerika:Henk Gennissen (hg@hme.nl)Export Azië: Marjan Lacet (ml@hme.nl) Marktinformatie scheepsbouw:Pascal van Kuijen (pk@hme.nl)

De vereniging Holland Marine Equipment vertegenwoordigt de Nederlandse maritieme toeleveringsindustrie. Indien u nog niet bent aangesloten, vraag dan Martin Bloem naarde voordelen van uw lidmaatschap.

Holland Marine EquipmentPostbus 24074 3007 DB Rotterdam T: (010) 44 44 333 F: (oio) 2130 700 E: info@hme.nl I: www.hme.nl

Kijk op www.hme.nl voor meer informatie en aanmeldformulieren voor alle door HME georganiseerde activiteiten

Scheepsbouw door F. Kok

Nieuwe Rotor TugsVier boten opgeleverd, vier boten besteld

In 1 9 9 9 nam de R o tte rdam se s leepboo trede r i j Kotug v ie r Ro to r Tugs in d ienst, s leepboten m e t drie roe rp ro pe l le rs : twee onder he t voorsch ip en een onder he t ach tersch ip . Zij waren ontwikkeld naar een idee van K o tug -d ire c teu r A .M . (Ton) Kooren. N adat deze he t bed r i j f had overgedragen aan zijn zoon, r ic h t te Kooren sr. een a p a rt bed r i j f op om het concept van de R o to r Tug ve rde r te explo iteren: Kooren Shipbuild ing and Trading B.V. (KST).

F. Kok is scheeps­bouwkundig medewerker bij Schip & W erf de Zee.

In 2004 bestelde KST vier boten met een paaltrek van 65+ t en deze zijn in­middels alle vier opgeleverd. Eind vo­rig jaar gaf het bedrijf opnieuw op­dracht voor vier boten, nu met een paaltrek van meer dan 80 t. Kooren Shipbuilding and Trading is vol ver­trouwen en verwacht komende jaren nog veel meer Rotor Tugs op de markt te brengen. “W ij geloven in het Rotor concept en we zien dat de markt nu ook in beweging komt,” aldus KST.

De vier nieuwe boten, met de type-aan- duiding RT-60, zijn gebouwd in Singa­pore door de ASL Shipyard Pte Ltd. Zij dragen de namen RT Claire, opgele­verd in september 2005, RT Stéphanie, oktober 2005, RT Antonie en RT Zoe, beide januari 2006. Alle vier de boten zullen gaan varen in Le Havre. KST heeft hiervoor een lange-termijn lease- purchase contract afgesloten met de So­ciété Nouvelle de Remorquage du Havre.

R T M agic R T 60 R T 80rLengte o.a. 31,63 28,30 28,30 m.Lengte l.l. 28,65 26,10 26,10 m.Breedte mal 12,00 11,20 12,00 m.Holte 4,40 5,24 5,24 m.Diepgang mal 3,86 3,26 3,25 m.Diepgang max. 6,57 5,80 5,70 m.Waterverplaatsing 907 490 456 t.Snelheid vrijvarend 12,5 12,0 12,5 knPaaltrek 75 68/70 > 80 t.

De RT Stéphanie in de Rotterdamse haven (foto: KST).

Ook de vier boten van het type RT-80r (de ‘r' staat voor ‘regular') zijn bij de A SL Shipyard besteld, met oplevering in september/december 2007. Voor twee van deze boten is er inmiddels al een koper, die echter voorlopig onge­noemd wenst te blijven. De andere twee zijn nog beschikbaar voor verkoop of long term bareboat charter.

De nieuwe boten verschillen op een aantal punten van de oorspronkelijke Rotor Tugs, die uitvoerig zijn beschre­ven in SW Z 1999 nr. 6, blz. 20-25. Daar zijn ook de specifieke voordelen van de Rotor Tugs opgesomd.De RT Magic was in 2000 winnaar van de Schip van het Jaar Prijs van de KNVTS, zie ook de bijlage bij het mei­nummer van SW Z in dat j aar.

Tabel 1. Voornaamste gegevens van de verschillende Rotor Tugs.

De verschillen in afmetingen tussen de verschillende uitvoeringen van de Ro­tor Tug blijken uit tabel 1.Verdere verschillen tussen de RT-60 boten en de eerste Rotor Tugs zijn on­der andere:• De nieuwe boten hebben geen half­

hoge bak, maar wel wat meer zeeg in het voorschip.

• De drie roerpropellers zijn in lengte­richting verder uit elkaar geplaatst, vooral de achterste voortstuwer is verder naar achter geplaatst, in een apart compartiment.

• Voor de voortstuwingsinstallaties zijn andere fabrikaten gekozen voor motoren en roerpropellers.

• De nieuwe boten zijn voorzien van een hekrol.

• De accommodatie is anders inge­deeld.

Machine-installatiesDe nieuwe boten verschillen ook onderling in de keuze van de motoren en roerpropellers.De RT Claire en RT Stéphanie hebben ieder drie Niigata dieselmotoren, type 6L25 HX, van 1350 kW bij 750 tpm. Zij drijven via Niigata ‘dual modula­tion' koppelingen de Niigata roerpro­pellers aan, type ZP-21, met een dia­meter van 2000 mm, in straalbuizen.De RT Antonie en RT Zoe hebben ie­der drie Wartsila dieselmotoren, type 8L20, van 1340 kW bij 1000 tpm. Zij drijven Wartsila/Lips roerpropellers aan, type CS200 CP, met een diameter van 2100 mm in HR straalbuizen.De zojuist bestelde boten krijgen even­eens drie Wartsila dieselmotoren, nu van het type 8L20C, met ten minste 1600 kW bij 1000 tpm. Zij drijven Wartsila/Lips roerpropellers aan, type 225-S/W N-K, met verstelbare bladen en een diameter van 2300 mm, in HR straalbuizen.

De oorspronkelijke Rotor Tugs hebben drie Caterpillar motoren van elk 1566 k W bij 1600 tpm en Schottel roerpro­pellers.Voor de elektriciteitsvoorziening zijn in in de RT-60 klasse in iedere boot twee Cummins generatorsets geplaatst van elk 120 k W bij 1500 tpm.

Verdere gegevens RT-60-klasseDe indeling van de boten onder het hoofddek is:• Voorpiek, droog, met kettingbakken.• Tankencompartiment met onderin

en in de zijden waterballasttanks en daartussen twee tweepersoons be- manningshutten met een gemeen - schappelijke natte cel.

• Voorste voortstuwingscomparti- ment, met naast hart schip een vuile olie tank (SB) en een sewagetank (BB).

• Machinekamer, met diverse brand - stoftanks en verder in de zijden beunkoelers (2 x aan SB en 4 x aan BB) en aan elke kant een zee-inlaat- kast (SC = sea chest).

• Achterste voortstuwingscomparti- ment, met in de zijden brandstof­tanks en verder drie losse tanks voor hydraulische olie (voorin) en voor smeerolie (SB en BB).

• Achterpiek , met drie tanks voor wa- terballast; de middelste tank kan ook worden gebruikt voor schuimvloei- stof.

De tankinhouden zijn: Brandstof Smeerolie Hydraulische olie Vuile olie Drinkwater Sewage Waterballast

111 m3.9m3 . 9 m3. 5 m3.

44 m3.5 m3.

49 m3.

Het dekhuis op het bovendek telt 2/2 laag.Op het bovendek liggen aan SB de hut van de kapitein en erachter de gecombi­neerde mess/kombuis, aan BB de hut van de W T K , erachter een trapportaal en in de zijde een bergruimte met onder andere de wasserij.Boven de accommodatie ligt een half­hoge technische ruimte (battery room, verder void) en daarboven het stuur­huis.

SleepgereiDe boten hebben twee hydraulisch aangedreven sleeplieren, fabrikaat Plimsoll: een op het voorschip en een achter het dekhuis. Beide lieren hebben een trekkracht van 30 t bij 0-15 m/min (op de eerste laag) en een houdkracht van 150 t. De trommels bieden plaats aan 200 m sleeplijn van 52 mm, een rekker van synthetische vezel, lengte10 m, diameter 100 mm, en een voorlo­per van 20 m, diameter 48 mm.

De voorste lier dient niet tevens als an- kerlier. Daarvoor zijn twee aparte elek­trische lieren geplaatst.De boten zijn verder uitgerust met een 65 t disc type sleephaak en met een hek- rol van 1200 x 500 mm.

Brandblusinstallatie De Rt Claire en de RT Stéphanie heb­ben ieder een brandbluspomp met een capaciteit van 1500 m3/h. De pompen worden aangedreven door de SB hoofd­motoren en leveren elk 1200 m3/h voor een op afstand bediende monitor en 300 m3/h voor het sproeisysteem.De RT Antonie en RT Zoe zijn uitge­rust voor FiFi 1 met twee pompen van elk 1200 m3/h en met twee monitors van 1200 m3/h. Deze pompen worden door de SB en BB hoofdmotoren aange­dreven.De bestelde RT-80r boten krijgen eveneens FiFi 1 en een sproeisysteem.

ReddingmiddelenIedere boot is uitgerust met twee RFD opblaasbare vlotten, elk voor zes perso-

KlasseDe boten zijn gebouwd onder klasse van Lloyd's Register, met de notatie: @ 100A1 LM C Tug Coastal Service UMS.

nen

'■!ƒ

Challenging wind and wavesLinking hydrodynamic research to the maritime industry

MARIN (Maritiem Research InstituutNederland) is een internationaal opererend onderzoeksinstituut dat adviezen geeft over het gedrag en de veiligheid van scheeps- en offshore constructies op zee. Aan haar klanten biedt MARIN de combinatie van modelproeven, computerberekeningen, simulatortrainingen en metingen aan boord. MARIN (265 medewerkers) beschikt over geavanceerde testfaciliteiten en is één van de vijf Groot Technologische Instituten (GTI's) in Nederland.

Wij zijn voorde afdeling "Ships Powering"opzoek naar een

ervaren Projectmanager Ships

Hetwerkgebied:De afdeling Ships Powering adviseert klanten wereldwijd over de vaststelling en verbeteringvan de weerstand, voortstuwingen comfort (cavitatie, geluiden trillingen) van schepen. Dit gebeurt door rekenadviezen, CFD simulaties en modelproeven. Naast commerciële projecten houdt Ships Poweringzich ook bezig met R&D of Joint Industry Projects op het gebied van weerstand, voortstuwingen comfort.

Defunctie- inhoud:De functie van projectmanager is een uitdagende functie waarbij je belast bent met de volgende taken:1. De acquisitie van nieuwe projecten en klanten2. Het uitvoeren van projecten van offerte tot het opleveren van het eindrapport3. Het initiëren van innovatieve projecten4. Het onderhouden van de contacten met bestaande en actieve klanten5. Hetdragen van de eindverantwoordelijkheid voorde uitvoeringvan de projecten.

Wij vragen:Een zelfstandige, enthousiaste collega die;• Beschikt overeenopleidingop universitair niveau bij voorkeur MaritiemeTechniek• Beschikt overgoede rapportage en presentatievaardigheden• Een serviceen klantgerichte houding met goede contactuele eigenschappen heeft.• In staat is goed te functioneren in teamverband• De bereidheid heeft tot internationale reizen• Een goede schriftelijke en mondelinge beheersing heeft van de Engelse taal• Stressbestendig is.

Wij bieden:Een afwisselende baan met een grote mate van zelfstandigheid en veel ruimte voor eigen initiatief in een interessante, internationaal opererende organisatie met een goed pakket primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden.

Solliciteren:Voor meer informatie over de functie kan je terecht bij Jaap van Heerd of Johan de Jong, telefoonnummer: 0317-493911.Reacties kunnen worden gericht aan de afdeling P&O, binnen 10 dagen na de verschijningsdatum. Postbus 28,6700 AA Wageningen,of via email p&o@marin.nl.

ORANJIïWIERF Voor de afdeling bedrijfsleiding zoeken wij een:

Assistent bedrijfsleiderO ran jew erf scheepsreparatie B.V.

is een scheepsreparatiebedrijf gelegen aan het IJ

te Amsterdam-Noord, met een personeelsbezet­

ting van 40 man. Met een dwarshelling en een

drijvend droogdok waarvan de droogzet capaci­

te it oploopt to t 6000 ton behoort de w e rf to t de

grotere in Amsterdam en omstreken en de m id­

delgrotere in Noord West Europa.

De w e rf heeft zich grotendeels toegelegd op repa­

raties, ombouw en regu lie r onderhoud van sche­

pen en drijvend m ateriaa l zowel zee- als binnen­

vaart. In mindere mate voert de w e rf ook con­

structiewerk en machinale bewerkingen uit. Tot

onze opdrachtgevers behoren o.a. rederijen, bin-

nenvaartondernemers, bagger- en aannemings-

maatschappijen, overheid stuwadoorsbedrijven

en industrieën.

Sedert 1989 m aakt ons b e d rijf deel u it van de

Damen Shipyards Group.

De functie omvat de volgende taken:Het in nauwe samenwerking met de bedrijfslei­der en afdelingshoofden organiseren en coördi­neren van de veelal gecompliceerde reparaties. Het bespreken van de inhoud van de opdracht en de benodigde tijdsduur met de vertegen­woordiger van de rederij voor aanvang en gedu­rende de uitvoering van werkzaamheden.Het informeren van en overleggen met de be­drijfsleider over de voortgang van de werk­zaamheden.Het uitbesteden van werkzaamheden aan onder­aannemers en zorgdragen voor de voorbereiding, uitvoering en afhandeling daarvan.Overleg plegen met Classificatiebureaus, verze- keringexperts, specialisten, etc.Het administratief verwerken van opdrachten aan de productie afdelingen alsmede het maken van calculaties en facturen, dit in nauwe samen­werking met de afdeling calculatie.Het tijdens de uitvoering van de opdrachten in acht nemen van interne bedrijfsregels en het arbo- en milieuhandboek.

De assistent bedrijfsleider rapporteert direct aan de bedrijfsleider.

Functie-eisen zijn :• Een afgeronde HTS opleiding werktuigbouw­

kunde, scheepsbouw ofHogere Zeevaartschool.

• Bij voorkeur enige jaren werkervaring.• Beheersing van twee moderne talen,

waaronder de Engelse taal• Enig commercieel inzicht.

Wij bieden:Een uitdagende veelzijde functie met een pas­send salaris en goede secundaire arbeidsvoor­waarden.

Voor nadere informatie kunt u zich wenden tot de heer H. Peeperkorn, directeur of de heer R. Otten, bedrijfsleider, tel. 020 - 634 7511.Schriftelijke sollicitaties kunt u richten aan: Oranjewerf Scheepsreparaties B.V. t.a.v. heer H. Peeperkorn of de heer R. Otten,Postbus 37050, 1030 AB Amsterdam.

Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de sollicitatieprocedure.

P r o d u c t i n f o

Radio Holland lanceert nieuwe marifoonRadio Holland Netherlands introduceert in samenwerking met Thrane & Thrane de nieuwe RT5020 DSC mari­foon. Dit is de duplex versie van de RT5022 marifoon die in april 2005 werd gelanceerd. De RT5020 is gebaseerd op dezelfde technologie als de RT5022, maar heeft duplex faciliteit, die door sommige gebruikers gewenst is. De ma­rifoon is uitgerust met een in­gebouwd Klasse A DSC mo­dem.Intensief onderzoek onder de gebruikers van marifoons heeft geresulteerd in een aan­tal revolutionaire functies, zo­als de ‘replay' functie en een nieuwe menustructuur. De RT5020/5022 marifoon is wheelmark (MED) goedge­keurd en biedt innovatieve functionaliteiten.M et de nieuwe replay functie kan de gebruiker een gemiste oproep of een niet duidelijk

ontvangen oproep opnieuw beluisteren. Tijdens situaties waar de veiligheid in het ge­ding komt, kan deze functie belangrijk zijn. Het gebruik van de marifoon moet eenvou­dig zijn. Om hieraan tegemoet te komen zijn de meest ge­bruikte functies te kiezen met grote toetsen en knoppen en een extra groot uitleesvenster. Enkele functies van de SA I­LOR RT5022/RT5020:• Replay functie voor beluiste­ren van opgenomen berichten

voor een tijdsduur van 90 se­conden.• Rode verlichting, gedimd en ‘Sleep mode' voor optimaal nachtzicht• Maritiem A R filter voor ver­minderen van zonlichtreflectie• Gebruikersvriendelijke be­diening met grote toetsen en knoppen en ergonomisch ont­worpen handset• Krachtige, ingebouwde luid­spreker• Alarm bevestigingsknop• Krachtige en robuuste zend- ontvanger• Ingebouwd DCS Klasse A modem

De SAILOR RT5022/5020 is voorzien van een nieuw een­voudig te bedienen menu. De­ze menustructuur is geïnspi­reerd op mobiele telefoons en bevatten snelkeuzetoetsen die de bediening aanzienlijk een­voudiger maken. De SAILOR RT5022/5020 biedt alle func­

tionaliteiten die kunnen wor­den verwacht van een topmo­del marifoon, zoals dual watch, flexibel scannen, mo­gelijkheid tot schakelen tussen 25W en 1W uitgangsvermo- gen, DSC adresboek voor tweehonderd adressen enzo­voort. De installatie van de SAILOR RT5022/5020 is eenvoudig en de handset is waterdicht (IP66), zodat deze ook buiten, bijvoorbeeld op de brugvleugel, geïnstalleerd kan worden. De RT5022/5020 is geschikt voor uitbreiding met twee extra semi-intelligente bedieningseenheden zodat ge­bruik op meerdere plaatsen op het schip mogelijk wordt.

Voor meer informatie:Radio Holland Netherlands Tel: 010-4283344 Fax: 010-4281498 E-mail: info@radioholland.nl Internet:www.radioholland.nl

FURUNO Integrated Navigation System Training CenterOn the 22nd of November2005 the FURUNO Integrat­ed Navigation System Train­ing Center (INSTC) has been certified by Det Norske Veri­tas (DNV) for ECDIS train­ing course, as the first ECDIS manufacturer in the world. The course complies with the rules laid out by the IMO Model Course 1.27. The ap­proval was granted by close co-operation between DNV Sea Skill™ and FURUNO, and is in line with DNV's fo­cus on improving the skills of crew members.The INSTC was established in March 2005. Its aim is to educate crew members on­board vessels equipped with FURUNO navigation and communication equipment. During 2005, INSTC has suc­

cessfully completed 22 train­ing courses for crew members who mainly operate the FU- RUNO Integrated Naviga­tion System ‘VOYAGER'. The training allows crew members to try out the equip­ment in a full mission naviga­tion simulator in order to exer­cise the daily use o f the equip­ment as well as to operate the equipment in awkward situa­tions.The INSTC offers a five-day ECDIS training course and provides the trainee with the knowledge of ECDIS as a sys­tem, the ECDIS operation, electronic chart materials and practical navigation by using ECDIS. The INSTC also of­fers practical training for crew members of newly built ves­sels, who need a general intro­

duction to the equipment.In order to be able to reach fu­ture customers in the Asian and Pacific areas, FURUNO is currently planning to estab­lish a second training centre in the headquarters in Nishi- nomiya City, Japan. This cen­tre is scheduled to be open in May 2006.

For further information: FURUNO ELECTRIC CO., LTD.Service Management and Commanding Department Tel: 0081-798 63 1046 Or:FURUNO INS Training Center in Copenhagen Mr. Ken Helle Jensen Tel: 0045-36 77 40 12

I Lloyd’s R e g is te r-F a irp la y L td ., W o rld Shipbuilding S ta t is t ic s S e p te m b e r 2 0 0 5

Tabel 1 Opgeleverd 3e kwartaal

Opdrachten 3e kwartaal

Orderportefeuille per 30 september 2005

Verschil t.o.v. vorig kwartaal

N cgt N cgt N gt cgt N cgt

1 Zuid-Korea [1] 77 2.4S9.637 72 2.310.645 1143 60.505.123 37.676.311 + 1 + 53.3S7

2 Japan [2] 111 2.073.692 59 1.034.S46 1123 49.419.SS3 25.623.621 + 43 + 243.2613 China [3] S7 901.117 60 765.741 947 23.400.712 14.367.537 + 54 - 16.1694 Duitsland [4] 16 357.12S 12 327.923 175 3.70S.103 3.262.936 + 2 + 39.4SS5 Polen [5] 11 104.222 4 79.745 124 2.677.933 2.142.267 - 6 - 149.9996 Italië [6] 6 167.275 3 61.400 SS 1.S05.979 2.077.345 + 1 + 10.6517 Kroatië [7] S 121.909 0 0 75 2.233.153 1.4S2.775 - 7 - 14S.16SS Taiwan [S] 3 6S.676 0 0 54 2.332.250 1.426.459 - 2 - 76.2079 Roemenië [9] S 5S.610 7 63.474 103 1.640.39S 1.414.042 + 5 + 62.766

10 Turkije [ i i ] 21 111.9S5 34 3SS.477 1S6 1.235.663 1.400.695 + 34 + 453.07611 Denemarken [10] 1 63.656 0 0 17 1.6S3.000 1.093.950 - 2 - 65.S35

12 Nederland [12] 11 45.185 15 76.136 221 536.850 804.893 + 26 + 57.48113 Finland [13] 0 0 2 47.700 9 695.327 791.194 + 2 + 47.70014 Rusland [15] 7 51.514 13 153.452 95 66S.120 7S0.405 + 5 + 130.97315 Spanje [17] 16 44.0SS 22 92.327 12S 447.395 623.247 + S + 127.00116 Ver. Staten [16] 7 33.934 4 6.000 63 699.736 60S.32S + 11 + 35.60S17 India [1S] 5 17.S57 2 9.600 S5 527.31S 536.S09 + 7 + 41.5421S Iran [20] 1 1.245 4 56.100 3S S05.1S9 510.4S1 + 2 + 52.31919 Vietnam [19] 12 43.5S4 4 4S.000 56 743.45S 505.445 - 5 + 14.604

20 Oekraïne [21] 0 0 5 34.425 51 471.232 4S6.234 + S + 51.26S

Tabel 2 Opgeleverd 3e kwartaal

Opdrachten 3e kwartaal

Orderportefeuille per 30 september 2005

Verschil t.o.v. vorig kwartaal

N cgt N cgt N gt cgt N cgt

LNG-tankers 4 29S.195 S 601.200 129 13.197.619 9.944.202 + 5 + 420.017LPG-tankers 2 9.241 20 329.225 12S 2.S17.251 2.3SS.05S + 27 + 33S.736Chemicaliëntankers 52 6S3.4S0 36 396.241 564 S.415.022 7.531.365 + 15 + 64.595Olietankers (crude) 25 S33.655 16 539.60S 326 2S.501.S00 10.695.379 - 7 - 214.652Productentankers 29 514.S22 14 262.920 367 S.907.493 6.3SS.040 + 14 - 20.764Tankers overig 0 0 0 0 5 59.500 62.200 + 1 + 5.2S0Droge bulkschepen 61 1.140.634 30 461.23S 743 33.090.799 13.951.274 - 1S - 431.45SDroge bulk, zelflossend 0 0 0 0 2 10.000 11.000 - 2 - 40.000Droge bulk, overig 6 7S.951 7 170.100 43 1.603.S32 905.430 + 7 + 192.920Vrachtschepen 69 3S0.46S 55 4 1 0 3 7 521 3.361.776 3.706.3S0 + 65 + 507.446Pass./vrachtschepen 0 0 0 0 2 1S.400 34.040 0 0Containerschepen 71 1.957.7S0 77 1.571.741 1.132 45.743.069 31.647.627 + 31 - 263.710Koelschepen 1 6.750 0 0 15 141.1S1 1S4.462 + 5 + 66.702Ro-ro vrachtschepen 16 229.539 15 335.910 215 S.152.726 5.241.209 + 9 + 52.SS7Pass./ro-ro vr.schepen S 95.50S S 161.127 S9 1.2S7.071 1.33S.S26 + 6 + 114.33SCruise schepen 2 254.77S 3 252.125 25 2.276.557 2.S76.693 - 1 - 193.2S6Overige pass.schepen 6 10.722 1 SS2 3S 17.S19 96.414 - 1 - 4.536Overige droge lading 0 0 0 0 S 5S.949 67.623 + 4 + 24.173Subtotaal ladingschepen 352 6.494.523 290 5.494.154 4.352 157.660.864 97.070.222 + 160 + 618.688Visserijvangschepen 13 20.1SS 5 7.5SS 150 112.704 357.964 - 21 - 36.014Overige visserijschepen 0 0 0 0 9 S.777 32.797 + 1 + 7.129Offshore bevoorrading 34 193.641 37 22S.442 24S 564.766 1.566.75S + 45 + 273.91SOverig offshore 4 103.S24 12 137.3S2 34 1S0.190 343.744 + 13 + 175.004Research 5 51.11S 1 6.000 14 32.S03 74.935 - 4 - 107.099Slepen/duwen 53 94.S25 22 44.445 3S1 174.06S 724.375 + 52 + S7.694Baggeren 2 21.056 1 24.000 13 57.390 121.744 + 2 + 19.S70Overig 15 35.56S 2 21.250 91 176.S24 407.541 - 2 + 1S.1S7Subtotaal bedrijfsvaartuigen 126 520.220 80 469.107 940 1.307.522 3.629.858 + 86 + 438.689

Totaal generaal 478 7.014.743 370 5.963.261 5.292 158.968.386 100.700.080 + 246 + 1.057.377

Lloyd’s R e g is te r-F a irp la y L td ., W o rld Shipbuilding S ta t is t ic s S e p te m b e r 2 0 0 5 IDrie jaar geleden, aan het eind van het derde kwartaal 2002, omvatte het wereld- orderboek 2.458 schepen met 43.685.370 cgt en 65.740.951 gt.Nu, aan het einde van het derde kwartaal van 2005, is de omvang van de orderpor­tefeuille meer dan verdubbeld en telt 5.292 schepen met 100.700.080 cgt en 158.968.386 gt.T och is het denkbaar dat aan de onstuimi­ge groei van de laatste jaren wellicht een eind komt. De toename in aantal schepen was weliswaar ook dit kwartaal nog fors, een toename met 246 schepen ten opzich­te van het vorige kwartaal, maar de cgt steeg ‘slechts' 1% met 1.057.377 cgt (ver­geleken met steeds enkele miljoenen cgt in de voorgaande kwartalen) en in gt nam de orderportefeuille zelfs iets af, met 840.441 gt (0,5%).Wellicht dat het volgende kwartaal laat zien of hier van een tijdelijke aarzeling sprake is, o f dat de top voorlopig is be­reikt.

De opleveringen waren iets hoger dan in het voorgaande kwartaal, met: 478 sche­pen, 7.014.743 cgt en 11.061.006 gt; dat is 46 schepen, 314.143 cgt (4,7%) en 542.030 gt (5,2%) meer dan in het voor­gaande kwartaal.

Nieuwe opdrachten lagen echter aanzien­lijk lager dan in het voorgaande kwartaal. Zij betroffen 370 schepen, met in totaal 5.963.261 cgt en 8.173.250 gt; dat is 30 schepen, 3.927.917 cgt (39,7%) en 7.122.989 gt (46,6%) minder dan in het voorgaande kwartaal.

Volgens de gegevens van Lloyd's moest een kleine 10% van de orderportefeuille (9,7 miljoen cgt) nog in 2005 worden op­geleverd, circa 33% (33,6 miljoen cgt) in2006 en de rest (57,4 miljoen cgt) in 2007 of later.

De grootste winnaar qua omvang van de orderportefeuille was dit kwartaal Tur­kije, met een toename van ruim 450.000 cgt. Verder gingen Japan, de Filippijnen, Rusland en Spanje er meer dan 100.000 cgt op vooruit.Grootste verliezer was dit kwartaal Frankrijk, dat ruim 300.000 cgt achteruit ging. Verder verloren Polen en Kroatië ie­der meer dan 100.000 cgt.

De cijfers voor de top 20 scheepsbouw- landen worden in tabel 1 gegeven. Nieuw in de lijst van scheepsbouwlanden zijn Ecuador en Hongarije, echter met minie­me aantallen en tonnages.

Tabel 2 geeft de cijfers voor de verschil­lende scheepstypen.

NederlandOns land neemt met 804.893 cgt op de wereldranglijst de onveranderde 12e plaats in. Naar gt gemeten staat Neder­land met 536.850 gt op de 18e (20e) plaats en naar aantal schepen in opdracht met 221 stuks op de 4e plaats (onveranderd, tussen haakjes de positie in het vorige kwartaal).

Bij de opgeleverde tonnage neemt Neder­land met 45.185 cgt de 13e (11e) plaats in,

met 24.899 gt de 16e (14e) plaats en naar aantal schepen met 11 stuks de 11e (5e) plaats.

Het aantal nieuwe opdrachten was 15 stuks, met 76.136 cgt en 58.856 gt. Hier­mee staat ons land op de 10e (13e) plaats naar cgt, op de 12e (16e) naar gt en op de 6e (5e) plaats qua aantal schepen.

Volgens de gegevens van Lloyd's moest ongeveer 23% van de Nederlandse order­portefeuille (188.000 cgt) nog in 2005 worden opgeleverd, circa 48% (386.000 cgt) in 2006 en de rest (230.000 cgt) in2007 of later.

T abel 3 geeft voor ons land nadere details.

Toelichting tabellenDe tabellen geven een overzicht van de opgeleverde schepen en ontvangen op­drachten gedurende het kwartaal en van de orderportefeuille per einde kwartaal, alsmede van de verschillen in de order­portefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en com­pensated gross tonnage, orderportefeuille bovendien in gross tonnage):Tabel 1 per land; daarbij is tevens de rangorde aangegeven in het beschouwde kwartaal en [tussen haakjes] in het voor­gaande kwartaal;Tabel 2 per scheepstype;Tabel 3 voor Nederland.

Tabel 3 Opgeleverd 3e kwartaal

Opdrachten 3e kwartaal

Orderportefeuille per 30 september 2005

Verschil t.o.v. vorig kwartaal

N cgt N cgt N gt cgt N cgt

Chemicaliëntankers 0 0 0 0 2 5.998 9.596 0 - 4Productentankers 0 0 0 0 5 13.950 27.080 - 1 - 5.520Vrachtschepen 2 13.167 13 74.036 83 314.480 423.210 + 9 + 42.837Containerschepen G 0 G 0 18 148.195 163.257 0 0Cruise schepen 0 0 0 0 G 0 0 - 1 - 6.348Passagiersschepen 0 0 0 0 2 610 3.660 0 0Subtotaal ladingschepen 2 13.167 13 74.036 110 483.233 626.803 + 7 + 30.965Bedrijfsvaartuigen 9 32.018 2 2.100 111 53.617 178.090 + 19 + 26.516Totaal 11 45.185 15 76.136 221 536.850 804.893 + 26 + 57.481

e u w e u i t g a v e n

Koersvast - vijf eeuwen navigatie op zee______

Door: Leo Akveld 287 pagina’s, Nederlands en Engels, geïllustreerd en gebon­denUitgeverij Aprilis, 2005 ISBN: 90 5994 108 x Prijs: € 2 9 ,-

In het Nederlands Scheep­vaartmuseum Amsterdamworden de theorie van de na­vigatie en de werking van de daarbij gebruikte instrumen­ten verduidelijkt, ingebed in het verhaal over de geschiede­nis van de (Nederlandse) scheepvaart. ConservatorW .F.J. Mörzer Bruyns heeft het zijne bijgedragen aan het vergroten en verbreiden van de kennis over de maritieme navigatie. Bij zijn afscheid van het museum werd hem daar­om een liber amicorum in de vorm van een bundel opstellen aangeboden. Daarin belicht een achttiental auteurs aspec-

ten van de geschiedenis van de navigatie. Ook krijgt het Nederlandse varende bedrijf aandacht, met name de wal­visvaart en de ontdekkingsrei­zen.Aan de orde komen cartogra­fie, globes, instrumenten, na­vigatie en poolonderzoek. Het mag duidelijk zijn dat er slechts sprake is van een zeer beperkte selectie van onder­werpen die de schrijvers ech­ter wel associëren met het we­tenschappelijke werk van

Mörzer Bruyns. De opstellen zijn zonder uitzondering zeer lezenswaardig en ruim voor­zien van noten, ook nuttig als bron voor een verdere verdie­ping in het onderwerp.Bij het thema cartografie wordt onder meer boeiend verhaald over de strijd in 1932 om de aankoop van de wereld­kaart van Mercator van 1569, die in het voordeel van het Rotterdamse Maritiem M u­seum ‘Prins Hendrik' werd beslist.De Nederlandse globemakers uit de zestiende en zeventien­de eeuw komen aan bod en ook hoe een aantal van hun eeuwenoude producten on­langs zijn gerestaureerd. Opmerkelijk is het verhaal over de informatie die het houtsnijwerk in de oude A d ­miralty Boardroom in Londen opleverde over de gangbare nautische instrumenten aan het eind van de zeventiende eeuw.Bij de opstellen over navigatie

hoort een ongelofelijk verhaal over de wijze waarop schipper Jannie Toxopeus begin vijfti­ger jaren uitsluitend met kom­pas enkele bijzondere reizen over de Nederlandse en Duit­se wadden volbracht. Door de komst van de moderne navi­gatiemiddelen is deze vorm van zeemanschap verloren ge­gaan.Met het opstel over Willem Barentsz wordt ongetwijfeld een nieuwe discussie opgeroe­pen over de rol van Willem Barentsz tijdens de beroemde poolreizen, maar ook over zijn geboorteplaats die mogelijk niet op Terschelling zou lig­gen.Kortom, voor hen die het fijne van de geschiedenis van navi­gatie willen weten, een koste­lijk bezit dat met noten en lite­ratuurlijst de weg naar nog veel meer informatie opent.

Jv A

50 JA A R

OPZOEK NAAR EEN WATERDICHTE W I N E L of GASDICHTE OPLOSSING?

WINEL HEEFT HET ANTWOORD!

Produkt innovatie, flexibele ontwerpen, eenvoudige installatie en bediening hebben ervoor gezorgd dat Winel sinds 1956, wereldwijd deuren en luiken levert in de;

> Scheepsbouw > Bouw> Jachtbouw > Weg- & waterbouw

VEEL STANDAARD DEUREN UIT VOORRAAD LEVERBAAR! BEZOEK ONZE WEBSITE OF NEEM CONTACT OP:

Winel B.V.P.O. Box 70, 9400 AB ASSEN,

Dr. A.F. Philipsweg 55, 9403 AD ASSEN T: 0592 366060 F: 0592 312392

I: www.winel.nl E: sales@winel.nl

C flllardThe S tee l and Iro n Foundry

A partner yihPLfor the future

Allard-Europe nvVeedijk 51 BE-2300 Turnhout

Tel.+32 1 4 4 2 11 11 Fax+32 14 42 52 00

luujLu F g |] a rd -eu r □ p e . rrf

•lö k MULTI NVScheepsbouwkundig Studiebureau

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen W ij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas.Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info@multi.be Web: http://www.multi.be

Koninklijke NederlandseVereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Royal Netherlands Society of Marine Technology

Algemene leden­vergaderingDe algemene ledenvergade­ring zal door de afdeling Rot­terdam worden georganiseerd en wel mogelijk op vrijdag 19 mei. Het programma ziet er spannend uit, maar zal dit keer zonder de uitreiking van de Schip van het Jaar prijs zijn. Het programma start in de middag rond 15:00 uur en zal na de jaarvergadering het the­ma baggeren hebben. Een specialist op het gebied, Bos­kalis, is zo vriendelijk ons te ontvangen. Na de lezing/pre­sentatie is er een borrel en di­ner. Voor de partners zal er een apart programma zijn. De Schip van het Jaar 2005 prijs­uitreiking zal later in het jaar, mogelijk in november, plaats­vinden tijdens een groots M a­ritiem Gala. De contouren van zo'n prijzenfestival worden rond deze tijd steeds duidelij­ker. Het Gala wordt opgezet in samenwerking met andere maritieme partijen. Meer in­formatie krijgt u zo snel moge­lijk, maar groots en apart wordt het wel.In deze uitgave zijn de pro­gramma's van de voorgeno­men lezingen gepubliceerd, onder voorbehoud van moge­lijke wijzigingen. De agenda's van de sprekers, en ook van velen van ons, worden soms beïnvloed door externe om­standigheden.Het publiceren in SW Z heeft

direct te maken met het be­heersen van de kosten die daar verband mee houden. Up to date informatie is ook te zien op www.knvts.nl en per email te krijgen (aanmelden voor deze ledenservice via info@knvts.nl).

Jan de VosAlgemeen Secretaris KNVTS E-mail: devos@knvts.nl

Lezing afdeling Am ster­damOp 16 november 2005 gaf Dhr. P. van Kralingen van het KNIOZ (Texel) een lezing over de ontwikkeling van de ‘Move' (Mobile Vehicle), een autonoom voertuigje dat in zeegebieden tot 5000 m diepte over de bodem kan bewegen om metingen te doen en mon­sters te nemen. De versie die nu operationeel is wordt ge­programmeerd voor een be­paalde route over de bodem en het doen van metingen op ge­wenste plaatsen en tijdstip­pen.Tevens kunnen 300 monsters worden genomen die in zakjes systematisch worden opge­borgen.Over ongeveer twee jaar hoopt men een interactieve versie operationeel te hebben. O p­drachten worden dan via een boei aan de Move doorgege­ven.De vele (onverwachte) ont­werpproblemen maakten deze lezing bijzonder interessant.

NieuwjaarsbijeenkomstDe traditionele Nieuwjaars­bijeenkomst van de afdeling Rotterdam van de KNVTS vond dit jaar plaats op donder­dag 5 januari in het Delta Ho­tel te Vlaardingen. In een ont­spannen sfeer werden de beste wensen uitgewisseld door de ongeveer 150 aanwezige le­den.Nieuw in deze editie was een korte terugblik op 2005 en een vooruitblik op het Rotterdam­se Havenbedrijf in 2006, die werd verzorgd door C.J. (Cees Jan) Asselbergs, directeur van Deltalinqs.Deltalinqs behartigt de belan­gen van de haven- en industri­ële bedrijven in de Mainport Rotterdam en is voortgeko­men uit de Scheepvaartvereni- ging Zuid en Economische Belangen Botlek. Vele zaken geschieden vanuit de ‘oude economie' doch meer en meer dringt innovatief denken en handelen zich op. De Rotter­damse haven groeide in 2005 met 4,7% naar ca 370 mln ton. Olie nam daarvan ca 42 mln ton voor haar rekening en de containerhandling 91 mln ton. A l met al betekent dit voor de nabije jaren een fikse uitda­ging voor de logistieke afhan­deling van op- en overslag in de Rotterdamse haven. Vanuit sterke economische ambities zullen de Stadshavens en de Maasvlakte grote stimulansen moeten krijgen.De groei is duidelijk aanwezig

en er zal veel lading op de ‘Rotterdamse Delta' afkomen. Industriële, logistieke en mari­tieme clusters zullen daarbij betrokken zijn. De ontwikke­ling van de tweede Maasvlakte die in 2012 beslag dient te krij­gen is daarop afgestemd.Het havengebied kan worden beschouwd als een arena waarbinnen versnippering moet worden opgelost en ef­fectiviteit verbeterd. Delta­linqs stelt zich ten doel om als katalysator op te treden voor samenwerking. Goed voor­beeld zijn de verregaande af­spraken met brandweerorga­nisaties.Groot punt van aandacht en zorg is het opleidingsniveau van allen die in haven hun em­plooi proberen te vinden. Met name het MBO en VMBO onderwijs neemt hierbij een bijzondere plaats in.

In Mem oriamOp 26 september overleed op 92-jarige leeftijd de heer F.C. de Weger, hij was dertig jaar lid van de KNVTS. Op 2 de­cember overleed de heer J.P. Dries. Hij was 66 jaar en 41 jaar lid van de vereniging. Op 24 december j.l. overleed op 73-jarige leeftijd de heer J. Th. W urtz, hij was ruim 32 jaar lid.Op 10 januari is op Curacao afscheid genomen van de heer Gerrit (Bob) Schriel, oud di­recteur van de CDM en lid van de KNVTS. De heer Schriel is op 6 januari overle­den, een week voor zijn 77e verjaardag.

Voor meer informatie:

KNVTSMathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam Tel.: 010-2410094 Fax: 010-2410095 E-mail:secretaris.knvts@planet.nl

r

IfcVNSIVereniging Nederlandse

Scheepsbouw Industrie

M aritiem e Innovatie- dag/Lustrum Timmers- prijsOp 10 februari 2006 werd tij­dens de Maritieme Innovatie- dag voor de vijfde keer de Timmersprijs uitgereikt. Dit gebeurde bij de Tweede Ka­mer in Den Haag. Aan de prijs, die bedoeld is voor het meest innovatieve maritieme ontwerp van het afgelopen jaar, is een geldbedrag verbon­den van €3.500,-. In het och­tendprogramma is een presen­tatie gegeven over de Athena. Het jacht, gebouwd door Roy­al Huisman Shipyard is in mei2005 door de KNVTS uitge­roepen tot schip van het jaar. Het middagprogramma stond in het teken van de uitreiking van de Timmersprijs. De onderwerpen die tijdens de Maritieme Innovatiedag aan de orde kwamen zijn binnen­kort na te lezen op www.vnsi.nl.

M em bers’ BenefitsVNSI heeft sinds kort een uit­gebreid Members' Benefits- programma. Via Members' Benefits kunnen leden van VNSI profiteren van aantrek­kelijke kortingen en aanbie­dingen bij gerenommeerde le­veranciers van diverse zake­lijke producten en diensten op het gebied van telefonie, ener­gie en verzekeringen. Het vol­ledige kortingsprogramma kunt u bekijken op onze web­site www.vnsi.nl onder M em­bers' Benefits.

Scheepsbouw innovatief en duurzaamIn december is het rapport ‘Dutch LeaderSHIP 2015, The Power to Lead' versche­

nen. Het is een inschatting hoe de wereld van de scheepsbouw zich zou kunnen ontwikkelen en welke acties vervolgens in­gezet kunnen worden om de meest duurzame en innovatie­ve speler te worden. Het actie­plan sluit aan op het in 2003 door de Europese Commissie uitgebrachte rapport ‘Lea­derSHIP 2015, Defining the Future of the European Ship­building and Shiprepair In­dustry. ’Uit het rapport blijkt dat onze markt perspectief heeft. Ver­schillende ontwikkelingen be­vestigen dit beeld: de steeds grotere congestie in het weg­vervoer bijvoorbeeld. De ver­wachting is dat de oplossing in het vervoer over de rivieren en de zee ligt, dat de komende ja ­ren zal toenemen. Een andere ontwikkeling is de groeiende vraag naar olie en gas. Die heeft een positieve invloed op de offshore-industrie, die nu al gestaag groeit. Doordat de wa- terrecreatie toeneemt, zal de vraag naar jachten stijgen. Ook het beeld voor de visserij is positief. De defensie-in- dustrie tenslotte richt zich steeds meer op kleinere con­flicten en kustbescherming, waardoor ruimte ontstaat voor nieuwe innovatieve concep­ten.Interessant voor ons ‘strate­gisch streven' zijn de Shell- scenario's voor de periode 1995-2020 met de titel TINA (There Is No Alternative). Hieruit blijkt dat niets bij het ‘oude' zal blijven. Dat geldt al eeuwen voor de Nederlandse scheepsbouwindustrie. Om vitaal te blijven, zullen we moeten leren van de creatieve en ondernemende ‘Just Do It'-cultuur uit de VS en tege­lijkertijd onze vaardigheden op het gebied van samenwer­ken in de keten moeten uit­bouwen. In Azië heet dit ‘Da Wo', oftewel Grote Ik. Het is juist die combinatie die, naast

onze strategische ligging en opgebouwde kennis en erva­ring, ons een voorsprong geeft.Samen met bedrijven, over­heid en politiek moeten we kansen kapitaliseren op gebie­den waar Nederland goed in is. Samen innovatief en grens­verleggend bouwen aan een sterke scheepsbouwindustrie, die met haar toeleveranciers staat voor stabiele werkgele­genheid en unieke landseigen kennis en kunde van maritiem ondernemen. De Nederlandse scheepsbouw heeft de men­sen, de technologie, de kennis en de strategie om leidend te zijn in een bloeiende mondiale industrie. Nu en in de toe­komst.Voortbouwend op de uitste­kende uitgangspositie zijn er vijf succesfactoren die van be­lang zijn om onze ambitie voor 2015 te verwezenlijken. Dit zijn:- Tevreden klanten en nieuwe

markten- Ketenversterking- Ondernemerschap en pro­

fessionele bedrijfsvoering- Kennis en innovatie- Integraal en innovatief over­

heidsbeleidDeze vijf succesfactoren krij­gen vorm middels achttien concrete actiepunten die door de sector en individuele ondernemers in de komende jaren worden geïnitieerd.Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met VNSI.

De Vereniging Nederland­se Scheepsbouw Industrie (VNSI) behartigt de belan­gen van de Nederlandse maritieme maakindustrie. Zo ondersteunt VNSI haar leden op het gebied van onderwijs, arbo en milieu, techniek, statistiek, onder­zoek, ontwikkeling en sub­sidies. Daarnaast werkt VNSI intensief samen met organisaties die actief zijn in de branche. Speciaal voor ondernemingen die niet het werfbedrijf uitoefe­nen, maar wel belangen hebben in de scheepsbouw- industrie bestaat het geas­socieerde lidmaatschap.Lid of geassocieerd lid zijn van VNSI heeft voordelen. Zo heeft VNSI met een aantal organisaties contrac­ten afgesloten die hun diensten tegen gereduceer­de tarieven aanbieden.Kijk voor meer informatie over het lidmaatschap of ‘member benefits' op: www.vnsi.nl

S C H E E P S B O U W N E D E R L A N DW s r ^ n l g l r n « r i j n d o S t h e e p i t f l w w ImJ u&t r l *VNSI

L*dsnA u v tc ü m V x n FqiifHTUHic AEtwwm jun Y*i*loxno^g R VV * r fA M f t * w r ^ n BV S ïtllW liW flr t 1 JITT(kk¥i| B V AthH ï K t*L d fl(J V 5 t f w p r t c u * t ^ i r M f | flnKar Bartur4 t i r 5-vmccs B V &>My, -h ( 0 M w i ¥ EtiT B B S H ïi- ilt □ V

G ètf G £ HHatkHHlïJiVSïJwpVMïwl L J B V3ch » jj* » * rf J « «t*1 fi Vttmftd N vuptxnw fl V fre k jo fttp j-a ! 'r B V ScJ-^opnnrerf vrti C Bürtot'o.kfl-V C t K in S ^ f V D Ë V rtaruaJ IrckjiiTy C iT i.p H V CüraETipIniMnnifHui RU□ ■rHTi &i.n>jry frj-..ii;Kiii.H-|U w Sii^itpu' MiHIrwdum b v- Vj i Bt'H ïJrJ- Nflhtiï’rtifd- R w w w n UnlBdYM □ar+n 5n«yB^dl O^Sv“.D w + I &n,;j-a:j!D ^rW I Sh^j'-if.J j. ■ÜJ,-fK4>Dj it w i Li h tyord i Hurd r u i iittt l-ihflfA'!’ K llOTlMl

P*lLjt Srtiï Jt V S G « n f " ^ i B V ScfwofK ivcrl G o*w & V fetw opw erl (irm /v BV Vwïtrnvflf'ïlmp^ l5cNKf r^ jr1 B V

A 1 L HwkfllSP B V & y w * ct* * t H h b h w u u I ü V S fh M e tw d r i Dfl I Im o L cb |i-- t l V WbfT Ik - H u p ' iS e r i.> :l- r .ï 'ie v IHO I IrïL'inil U H M tt f i H V rny Hcüpwi [> « > jc j B VIHC t k f iv <4 f r w t y r i B V INC HdlanflTals & Sorïtcaï D.V InxiDl-Ki D V Imm-bj'. Ü VR V ü c |- «¥■ F ■* n r1 n (* K u v K * ^ * h r i n h f F; V O n K o u w r R V S £ n « (» » *1 U taJ L * j ^ i B J t u y lG n x u B V W MJ-iCJcpi UpWnar 9 Vs g ^ p 4 - » * i w p g ï t f i t f n h vB V S tf+tpt*«rl Wüaihftf: 0 ru^ sae 0 V M M T itM dtf D v,t4 PlirfWrr K la r^H e £h p r ^ d fl V Nr-deriol S rJH ^ H ro ™ Ei V M 0 H * 4 W t H o fe K ] H V

H N t i V p i H V l f o i iH ; j ï e. hln-Muir, S tm A f I j V

t V a n * « ^ f l t rv in f n B vP jdnKM B n j f u u R ' j PlÉdTWa 3 :« iltn o * n 6 V

P V W ia l f K.ijrijTiJUn StlHJ * ÜTLMtp f t V

H n n rfltra ir# 11V S c W W p S W S V S « M W * S ri 0* B VSwatn 5 i o n^ï aJ □ V Sr.(M W i LI V fi.ll-«-;.v,v[H i t lö t . Q 'J S r 1-5 L i r i - ' ■ ■ ■ .■ ■ ■ Y fip iV .i'in 11 V

IfrKfct, tl V & VSdTflWIW*! V :w 8 VV:'"ai(jr>g Shpyuidi VI "Jldr^i 3n 3j3 dl Mv'nponScf+*pt*B^ W xrtji G VU O ffU U M O e vLJ «¥1 » A V

ShïH^5ri>r N V

Om h 'tiPSe Hö*nrtLKO M B Va u a ^ \ i > c v

fj v,Fu r.n>"Mrv I r-iT K VAJ LU IFrïi:-. H VAj l k BH-Ftj E ia j',VTT",SIVl.'lil'l .^JU Mii.'IH.' I'.. tp4^W <l tf VtO *#A A H.VC w & ?« WwififlH a n w iiw-Mu e c B VD tw V*n l« L i ï t r AarttwwÜ V V d O VBLiGcMar GAPF. QHUp IJ W OmH(tr l mWMM CHV.XildL«, TPirirtö B vCuniw"TODLLTA S u ï i nDE5MI K iR PoTipon BVl ppt-l-ttOi Dk. \h"i ÜVf i m ü # j I h iJ p ^ m 0 KFdüT jM i

Tr*£nmFCf NW+i&iu*f<V p- ipiUur Bio-nhcri Mai ia \ NV GkYtOgmv^m Kfli.trtJW lf Rprtf3Bni N V H W IM a n rt S O T t M V V H iT « rp CuföM B V H a*T*-rdm >n y . ir^ ^ O B fl^-rr -rfir-r-jon kL IntenftiHtduw1ASAS

fMc-WlarïHWV ■H[JA Bti«hf4Ang B VH G Bh-L |HP 03 M l

Hc-jfiLchoQ' in h Cl l a n C riM"! Smijjp<haH*jid*S ( f l « f * h V * l i r t ï | ) Bu M j

j i n n B VJNÉ MpIIkh^ v Iï t VKü!l-rgV9mcrg*WWiKLC H [m r+ C o H K tu rfl & VKNVT5L a u n g L i; * □ V L iijd j Rfü-Jtff F h T A L t v t Y .h jp H V M .ie^^A 'to 13 Vm umH.i: -I 5iiu B vDuertfl- Mh1 r r i Ki>i nih ki; Mv>r AT^Hfig H-ifil^rna T-bcfin*öV U ailifS h ci M ë^ k B-VKkvittac m ™ F i O' ■■+!iii; S^ -.-k'P' n. Vh .i . .M ji: ' ft Vh esec NewTrw* evN l^ - l" u* U-'m rk ji'ii H VB u w i P flim A li B V Dw0f-art-1*«twiMlTr*PÉn5 S ^ i t t l 5 V 5ut4>3'»-fl4»4Itur«Bw r iH 3 4 D B » 8 V n t u u o vFLkMiMd U k c n d h .-« ü B V HrtUh r'i-^Hil H VrL— " - j....... r - - 1 t l l l ' i r : u vSARC Fl <Js*s neenScfKnpvLH'l m Tj»-iïprTl ïk tiv w V-A.H1 4QZ»f^ T in M m C fla ln p Ffff^ic- *Tflj ï V 5^.ï M4WIBD4SV Ë E 4 T * f lM M T . BV.S D E lW A M n a B V SlÉfk ^ ÈrtïsVi-H B V Sliuk 1 H im a f i^ q A VT i d H w Q n w h v t c .h- t if iR P vTnrtl & n w j^ r ^ BV U GSB V VCGAM->ri' an R B js ït d n ^ kV»Ka ('i■•:■+• [5 V,.,.:.'i 3(W VWdtri JJ j f r * S |r iu m ivF fii i,--.Hr.'..-.H R vh^4A< j-™#rlWjyti ÉTiF^^aflCUWtl^n Bv

J j U .-■ ^ i j i i n r B V

VNSIBü**iaiva'oir-+3Pcslbtrs Pj-il 27DDAC iH M nrnrTfll lO W & ïn t tF». JCÜ1H3M11 »E - r t i i m - n ^ y i ^ r i li-1.!-i-i-i w*wïrni ui

meer

Whoever-wants to manoeuver on the seas worldwide needs reliable

drive systems. Voith Jigbo keeps vour ships Q p C0 UTS6

Industry I Marine I Rail I Road

Voith Turbo

Precise manoeuvering is becoming ever more important in shipping. The experi­ence of recent years underlines just how vital safe drive systems are. Voith Turbo Marine has been designing systems that are safe for man and environment for over 75 years: with tailormade drives such as the Voith Schneider® Propeller, the Voith Turbo Fin, the Voith Cycloidal Rudder and the worldwide proven ship's concept of the Voith Water Tractor we are proving our far-reaching competence.

Low-maintenance systems for safe ope­ration, high availability and quality for a wide variety of ships such as harbour and escort tractors, ferries, special-pur­pose vessels and many other types.

Voith Turbo B.V.Koppelstraat 3, 7391 AK Twello Tel: +31 571 279600 Fax: +31 571 276445 voithnederland@voith.com www.voithturbo.com /m arine

VOITHEngineered reliability.

Bootfender = vliegtuigbandVliegtuigbanden zijn sterk.(2 staalkabels in hiel)Zeer hoge impactwaarde geen ijzer in loopvlak dus geen roest Uit voorraad leverbaar inclusief gaten Voordelig_____________________________________

H. Vrakking BVT:0167-523785 F: 0167-524719 www.aircrafttyres.com

RT

S-R

IEG

ER

TE

AM

.DE

M a r i t i m e S e a r c h3D-Survey Asset Management

Ingenieursbureau Passe-Partout B VPostbus 263 2800 A G Gouda T el. 0182 - 53 83 60 Fax 0182 - 57 12 28 www.passe-partout.nl

Aandrijftechniek

VOITHV oith T u rb o B.V.Koppelstraat 37391 A K TwelloPostbus 2017390 A E TwelloT el. +31 (0) 571 27 96 00Fax +31 (0) 571 27 64 45E -m ail: voithnederland@ voith.comwww.voith.nl

Arbeidsbemiddeling

Interocean Personnel Services (IPS)Rivium W estlaan 82909 LD Capelle aan den IjsselT el.: +31(0)10 4479494Fax.:+31(0)10 2357878www.ipspersonnel.commaritime@ ipspersonnel.com

M aritim e H um an R esources B VSoerweg 313088 G R RotterdamT el.: 010 487 67 80Fax 010 487 67 99www.m hr-r.comsecretariaat@ mhr-r.com

Plaats o f zoek vacatures op w w w .m aritiem evacaturebank.nlDé website w aar vraag naar en aanbod van mensen in de m aritiem e bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.m aritiem evacaturebank.nl info@ maritiemevacaturebank.nl

Swets Nautische Personeelsdiensten B.V.Veerplein 22, 3331 LE ZwijndrechtPostbus 136, 3330 A C ZwijndrechtT el. (078) 6191290Fax. (078)6191018Vestiging A m sterdam (020) 682 1866info@ swets-plaza.nlwww .swets-plaza.n l

Traduço

Elektrotech n i sche installaties en systemen Loodswezen

Asset Management

T raduco Asset M anagem entHectorlaan 11702 C L Heerhugowaard T el.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E -m ail: info@ traduco.nl www.traduco.nl

Audiovisuele Produkties

W estholland V ideo / G roep W H V GHollewandsweg 20 8014 BH Zwolle T el. 038 - 423 95 83 Fax 038 - 423 89 98Producent van trainings-, voorlichtings- en bedrijfsfilms

Coatings

^.International.Marine Coatings

International PaintP.O. Box 8563160 A B Rhoontel. 010 - 503 35 14fax 010 - 503 35 10em ail: ip.nl@ internationalpaint.cominternet: www.international-m arine.com

Dieselmotoren, onderhouds- en reparatie- apparatuur

HDMDE HAAS DIESEL MOTOREN BV

D e Haas D ieselm otoren B V H .D .M .Govert van W ij nkade 33144 ED M aassluisT el.: 010-5912611Fax 010- 5929155E -m ail: info@ dehaasdiesel.nlwww.dehaasdiesel.nl

Dieselmotoren verkoop en reparatie

CumminsD iese l S a le s + S e rv ic e b /

C um m ins D iesel Sales + Service B VG alvanistraat 35 3316 G H Dordrecht T el.: 078-618 12 00 Fax 078-617 65 79 E -m ail: info@ cum mins.nlw ww .cum m ins nl

DP werkschepen en FPSO

m m a m ™ consultant®

Bos M aritim e C onsultants B VIrisstraat 23 2015 A S Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:rob@ bos-maritime-consultants.com www.bos -maritim e-consultants .com

E m mS i j f j j e f r w r

B akker Sliedrecht Electro Industrie B.V.Leeghwaterstraat 55-59 3364 AE Sliedrecht Tel. 0184 - 43 66 33 Fax 0184 - 43 66 88www.bakkersliedrecht.com

D C S International B.V.M archantstraat 103332 C L Z W IJN D R E C H Tpatrick@ dcsint.nlTel.: 078-6192003fax. : 078 6191539

Hefkolom/Sectiebouw

M ulti Engineering N.V.Kapelanielaan 13d9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: info@multi.be

ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Top (Training Organisatie Personeel) B VBiezen 1182771 C N Boskoop Tel. 0172 - 23 60 70 F ax 0172 - 46 28 38 E-mail: info@ top-advies.nl w ww.top-advies.nl

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

M ark van Schaick M arine ServicesNieuwe W aterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: info@ markvanschaick.nl w ww.m arkvanschaick.nl

Radarstraat 13-152525 KC Den Haag Tel. 070-388 93 45 Fax. 070-388 54 00 E-mail: info@ vanzetten.com www.vanzetten.com

Lastoevoegmaterialen

f t t f ©Miller.

I T W W eld in g Products B VEdisonstraat 103261 LD Oud-BeijerlandTel. 0186 - 64 14 44Fax 0186 - 64 08 80E-mail: info@itw-welding.nlwww.itw-welding.com

L * E -d i f r a I ■ ri

N ederlandse LoodsencorporatieSeattleweg 7 , 3195 N D Pernis-Rotterdam H avennum m er 2801, Gebouw 3 Postbus 830 - 3000 A V Rotterdam tel.: +31 (0)10 400 05 00 fax: +31 (0)10 411 55 88 e-m ail: info@ loodswezen.nl www.loodswezen.nl

Maritiem Projectbureau

V INTILOWLANDIN TER N A TIO N A L

L ow land International B .V .Postbus 3036 2130 K A Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-m ail: info@ lowland.com w ww.low land.com

MaritiemeDienstverlening

H ubel M arine B VVlierbaan 402908 L R C apelle a/d IJssel Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-m ail: erik@ hubelmarine.com

■ *Mafln Ship

M arin Ship M anagement B.V.Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29e-mail: msm@ mfmarinedivision.nl www.m fmarinedivision.nl

T akm arine B.V.Govert van W ijnkade 373144 EG M aassluisTel. 010 - 592 19 66Fax 010 - 592 77 72E-m ail: com pany@ takm arine.nl

Q-Shipping B VOever 73161 G R Rhooninfo@ q-shipping.nlw ww.q-shipping.n l

Maritieme elektronica

ÊÊÊSoo Radio Hollandm m 0 0 0 W sÉ k m ém ê

R adio H olland N etherlands B.V.Eekhoutstraat 2, 3087 A B Rotterdam, havennum m er 2121 Postbus 5068, 3008 A B Rotterdam Telefoon: +31 (0)10 4283344Fax: +31 (0)10 4281498website: www.radioholland.nlemail: info@ radioholland.nl

M a r i t i m e S e a r c hMaritieme Training

Nova C ontract Opleiding & T rainingK anaalstraat 7 1975 BA IJm uiden Tel. 0255-54 72 00E-mail: ncot.maritiem@ novacollege.nl www.ncot.nl

Nutec R otterdam B.V.Beerweg 101 3199 L M Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: info@ nutec.nl

Mega Jachten

Scheepsbouwkundigingenieursbureau

Schroefaskoker-afdichtingen

BOlaribiriB ccnsOt13n(5

Bos M aritim e C onsultants B VIrisstraat 23 2015 A S Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:rob@ bos-maritime-consultants.comwww.bos-maritime-consultants.com

Naval Architects Consulting Engineers

G roenendijk & Soeterm eerGroothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 G D Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: info@ groensoet.nl

Safety Training

H NutecNutec R otterdam B.V.Beerweg 1013199 L M Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-m ail: info@ nutec.nl

Allship M arine ProjectsBobeldijk 351647 CE BerkhoutTel. 0229 - 55 12 05 / 55 13 06Fax 0229 - 55 12 92E-m ail: info@ allship.nlw ww .allship .nl

Scheepsluiken/luikenkranen

Coops en N ieborg B VPostbus 226 9600 A E Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27E-mail: coops-nieborg@coops-nieborg.nl

R oden Staal b.v.9200 A A Drachten De Steven 53 9206 A X Drachten Tel. +31 (0) 512 591 000 E-m ail: info@ rodenstaal.nl www.rodenstaal.nl

Scheepsreparatie

N icoverken H olland b.v.Regoutstraat 13125 BH SchiedamTel. 010 - 238 09 99Fax 010 - 238 09 88Email: shiprepair@ nicoverken.nl

Schroefasafdichtin gen

M ap rom Engineering B VM axwellstraat 22 3316 G P Dordrecht Tel. 078 - 618 08 77 Fax 078 - 618 30 34 E-m ail: info@ maprom.nl Internet: w ww .m aprom .nl

Technisch Bureau U ittenbogaart B VBrugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04 E-m ail: info@ tbu.nl

Staal-IJzer Gieterij

C FillordA llard-E urope N VVeedijk 51B-2300 TurnhoutE-m ail: info@ allard-europe.comw ww.allard-europe.com

(S)WTK aan de walIN H 4 T I ¥

Innotiv C o-M akingM unsterstraat 20a7418 EV DeventerPostbus 72 , 7400 A B DeventerTel. 0570 - 50 21 70Fax 0570 - 50 21 71www.innotiv.n l

Uitlijnen en funderen

M achine Support B VK aartenmakerstraat 72984 CB R idderkerkTel. 0180 - 48 38 28, Fax 0180 - 48 38 29Email: info@ machinesupport.comwww.m achinesupport.com

Veiligheid

HXurccN utec R otterdam B.V.Beerweg 1013199 L M MaasvlakteTel. 0181 - 36 23 94, Fax 0181 - 36 29 81E-m ail: info@ nutec.nl

Veiligheidsmiddelen

D atem a D elfzijl B Vwww.datema.nlTel. 0596 - 63 52 52Fax 0596 - 61 52 45E-m ail: delfzijl@ datema.nlTel. 010 - 436 61 88, Fax 010 - 436 55 11E-m ail: rotterdam@ datema.nl

Vertaalbureau’s

Scheeps- en RegelTechnische V ertalin ­gen N ederlands, Frans, Engels, Spaans S R T V ertalingenTroelstraweg 243, 3317 T E Dordrecht Tel. 078 - 617 91 17 Fax 078 - 618 68 02 info@ srt-vertalingen.nl

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

A alb org Industries B .V .Postbus 145 3200AC Spijkenisse O hmweg 8 3208KE Spijkenisse T el.: +31 (0)181 650 500 Fax: +31 (0)181 650 501 rtm w@ aalborg-industries.nl w ww.aalborg-industries.nl

Voor al uw maritieme zaken

Lloyd's RegisterW een a Zuid 170 3012 N C Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47Fax 010 - 404 55 88

Colofon‘Schip en Werf de Zee’ is het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het M aritiem Research Instituut M ARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van KlVl-NIRIA en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FW Z

Verschijnt 11 maal per jaar

Hoofdredacteur: J.L .A . van Aalst a.i.

Eindredactie: M .J. Hoppenbrouwers

Redactie: H .R .M . Dill, D .G.W . Schotte, Ir. W . de Jong, Ir. T . Lantau, Ir. J . Pinkster, H. Roorda en N. W essels bsc

Redactie Adviesraad: Mevr. A .A . Boers,Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. P. 't Hart, M . de Jong, Ir. E .W .H . Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, M r. K. Polderman, E. Sarton, T . Westra, J.K. van der W iele.

Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 00 94, fax 010 - 241 00 95, e-mail swz.rotterdam@wxs.nl

Uitgever: M edia Business Press; Drs. Suzanne W anders Metaalhof 27, 3067 G M Rotterdam, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

ISSN 0926 - 4213 H tóP R I N TAdvertentie-exploitatie:

M edia Sales SupportRodney van LambaartPostbus 8632, 3009 AP Rotterdamtelefoon 010-2894066, fax 010-2894061e-mail rvanlambaart@mediasalessupport.nlA lle advertentie-contracten worden afgesloten conform deRegelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij derechtbanken in Nederland.

Abonnementen: Nederland € 71,95, buitenland € 109,00 (zeepost), € 116,00 (luchtpost), losse exemplaren € 17,50.Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving) Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Heemraadssingel 323, 3001 HC Rotterdam voor leden van de FW Z ,Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees.Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

Basisontwerp:

Bo Sauer, Thieme MediaCenter, Rotterdam

Lay-out en druk:

Thieme MediaCenter, Rotterdam

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelij k iedere aansprakelij kheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

Wil je nieuwe carrièrem ogelijkheden ontdekken?*

Wil je bijdragen aan de vlotte en veilige afw ikkeling

van het scheepvaartverkeer van en naar onze zeehavens?

Word registerloods!Kijk daarvoor op onze website:

www.loodswezen.nl I

Art. 19 lid 1 sub a Loodsenwet jo Art. 2 lid 1 sub b

van Besluit Adspirant Registerloods vermeldt de

max. leeftijd van 37 jaar.

Nederlandse Loodsencorporatie • +31 (0)10 40 00 500 • info@loodswezen.nl • www.loodswezen.nl

CredibilityFlexibilityVessel integrityMaintenanceReputationRisk managementSafety mattersRegulationsCrew welfareEfficiencyPollutionCost reduction

Life at sea is a turbulent business. There is much to watch out for - such as

crew welfare, pollution and vessel integrity. But when it comes to classification,

we're looking to the future, investing in research, improved services and quality

training because we are committed to your safety matters.

LIFE MATTERSwww.lr.org

Lloyd's Register EMEA, W eena-Zuid 170, 3012 NC Rotterdam, The Netherlands

Tel: +31 10 4145 088, Fax: +31 10 2140 190, Email: rot-marine@lr.org

Services are provided by members of the Lloyd's Register Group.

Lloyd's Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.

I g er