Machinekamerbrand aan boord van een chemicaliëntanker

Dit is een uitgave van de

Inspectie Leegomgeving en Transport

Postbus 16191 | 2509 bd Den Haag www.ilent.nl | twitter: @inspectieLenT

Februari 2012

Machinekamerbrand aan boord van een chemicaliëntanker

Datum 22 februari 2012

Status Definitief

22 februari 2012

Pagina 2 van 37

Colofon

Uitgegeven door Inspectie Leefomgeving en Transport

Scheepvaart

Weena 723 Rotterdam

Contact Informatiecentrum

www.ilent.nl

T 088 489 00 00

Auteur Niek Ouwendijk

22 februari 2012

Pagina 3 van 37

Inhoud

Colofon—2 Inhoud—3 Samenvatting—5

Inleiding—7 1.1 Doel van het onderzoek—7 1.2 Het onderzoek—7

Het schip—8 2.1 Scheepsgegevens en bemanning—8 2.2 De lading—8

Machinekameruitrusting—9 3.1 Elektrische installatie—9 3.2 Hulpmotoren, brandstof- en smeerolie systeem—9 3.3 Regulateur en overspeedbeveiliging hulpmotoren—10

Brandbestrijding- en beveiligingsmiddelen—12 4.1 Mobiele brandblusmiddelen—12 4.2 Vaste aangebrachte brandblusmiddelen—12 4.3 Constructieve brandbeveiliging—12

De brand en de brandbestrijding—13

Bevindingen—14 6.1 Brand en overige schade—14 6.2 Los stangenstelsel tussen brandstofpomp en regulateur—15 6.3 Brandstofsysteem—15 6.4 Alarm log controlekamer—17 6.5 Rookontwikkeling—17 6.6 Het onderhoud van de hulpmotoren.—18 6.7 Acties van de rederij na het ongeval—18

Analyse—19 7.1 Ontstaan van de brand—19 7.2 Ontstekingsbron—19 7.3 Voeding van de brand—19 7.4 Brand bestrijding—21 7.5 Overspeedbeveiliging—22 7.6 Alarmlog machinekamer—23 7.7 Lokaal vast brandblussysteem—24

Conclusies, leringen en aanbevelingen—25 8.1 Conclusies—25 8.2 Leringen—26 8.3 Aanbevelingen—27

Bijlage—28 9.1 Relevante wetgeving en klassenbureau regels—28 9.2 Brandstofschema hulpmotoren—28

22 februari 2012

Pagina 4 van 37

9.3 Snelafsluiters op de dieseloliedagtank—28 9.4 Alarmlog machinekamer—28 9.5 Veiligheidsplan—28

22 februari 2012

Pagina 5 van 37

Samenvatting

Gemeerd in de Rotterdamse haven op 31 oktober 2010 breekt er brand uit op de

chemicaliëntanker „Dutch Mate‟. De brand ontstond rond de middag in de machine-

kamer van het schip. De oorzaak van de brand was het in overtoeren raken van

een hulpmotor. Deze hulpmotor raakte hierbij zwaar beschadigd en de verhitte mo-

toronderdelen veroorzaakten brand. De brand kon ondanks dat de bemanning er

zeer snel bij was niet meer door hen worden geblust met de mobiele middelen in de

machinekamer.

De bedrijfsbrandweer, de beroepsbrandweer en de schepen van het Havenbedrijf

waren snel ter plekke. De regionale brandweer nam na overleg de algehele leiding

over de operatie. De brandweer besloot de brand aan te vallen met schuim. Het

schuim moest geleverd worden door een incidentbestrijdingsvaartuig van het Ha-

venbedrijf. Door een storing aan boord van dit vaartuig duurde het vrij lang voor de

brand aangevallen kon worden. Met schuimtoevoer vanaf een ander vaartuig van

het Havenbedrijf was de brand snel geblust. Anderhalf uur na het ontdekken ervan

was de brand uit.

Uit het onderzoek bleek dat er van de in overtoeren geraakte hulpmotor een bout-

verbinding van de regulateur los was geraakt. Door incorrecte montage was deze

niet geborgd. De motor kon niet meer gestopt worden door de overspeedbeveiliging

omdat deze het stopmechanisme van de regulateur gebruikte. Verder was het

brandstofsysteem lek geraakt van de andere hulpmotor. Een afsluiter die in geval

van nood de brandstof af moet sluiten op de tank bleef lekken. Naar aanleiding van

de onderzoeks-resultaten adviseert de Inspectie Leefomgeving en Transport om

altijd originele of gelijkwaardige onderdelen te gebruiken. Overbrengingen van regu-

lateurs naar brandstofpompen regelmatig te controleren. En om bij vergelijkbare

uitvoeringen van overspeedbeveiligingen met een risico-analyse te bepalen of er

een extra stopmechanisme gewenst is. Verder is het een aanbeveling om periodiek

de conditie van snelafsluiters te bepalen.

De brandweer heeft de vaste CO2 blusgasinstallatie van de Dutch Mate niet ge-

bruikt. De brandweer wilde onder andere het risico uitsluiten van een explosie van

onverbrande gassen door elektrostatische oplading van het CO2 leidingwerk bij toe-

lating van CO2. De brandweer en het Havenbedrijf Rotterdam zijn van mening dat

vonken veroorzaakt door statische elektriciteit de onverbrande gassen bij een ont-

wikkelde brand in een machinekamer kunnen ontsteken. De Inspectie Leefomgeving

en Transport en de International Maritime Organisation zien dit niet als risico omdat

er geen gevallen bekent zijn waarbij de inzet van CO2 brandblusinstallaties voor het

bestrijden van machinekamerbranden aan boord van zeeschepen explosies hebben

veroorzaakt. De Inspectie Leefomgeving en Transport doet een aanbeveling aan de

brandweer en het Havenbedrijf om de inzettactieken nader te onderzoeken en te

evalueren.

22 februari 2012

Pagina 7 van 37

Inleiding

1.1 Doel van het onderzoek

De Inspectie Leefomgeving en Transport/-Scheepvaart (de inspectie) doet

onderzoek naar ongevallen en incidenten in de zeevaart. Het doel van een onderzoek is om ongevallen en incidenten te voorkomen. Het is daarvoor nodig de directe oorzaken en zoveel mogelijk de achterliggende factoren te bepalen die geleid hebben tot, of een rol hebben gespeeld bij het ongeval of incident. De conclusies, leringen en aanbevelingen die volgen uit een

onderzoek worden gebruikt voor verbetering van het toezicht en het veili-

ger maken van de zeevaart waar mogelijk.

1.2 Het onderzoek

De aanleiding voor dit onderzoek was brand in de machinekamer van de chemicaliëntanker de Dutch Mate. De inspectie is aan boord gegaan direct na de brand in Rotterdam. Naderhand is het schip bezocht op de reparatie ligplaats voor aanvullend technisch onderzoek. De inspectie heeft voor dit onderzoek gebruik gemaakt van informatie verstrekt door de scheepsbe-

heerder, de bemanning, de brandweer en de havendienst. Een concept van dit onderzoek is voorgelegd aan de betrokken partijen en waar van toepas-sing met commentaar bewerkt.

8

22 februari 2012

Pagina 8 van 37

Het schip

2.1 Scheepsgegevens en bemanning

Scheepsnaam Dutch Mate

Scheepstype Chemicaliën tanker

Vlaggenstaat Nederland

Roepnaam PDTQ

Imo nummer 8808707

Datum kiellegging 1988

Lengte over alles 118

Gross tonnage 4297

Klassebureau Lloyds Register

ISM beheerder schip John T. Essberger B.V.

De Dutch Mate is een chemicaliëntanker, de bemanning bestond uit 14

opvarenden. De kapitein, de hoofdwerktuigkundige en twee officieren heb-

ben de Nederlandse nationaliteit. De rest van de officieren, 2 stuurlieden

en 2 werktuigkundigen, komen uit België en Polen. De kok de pompman en

de 4 matrozen zijn Fillipijnen.

2.2 De lading

De chemicaliëntanker Dutch Mate was beladen met verschillende lading te

weten propyleenglycol1, propyldichlorid2 en dowanol3.

De achterste ladingtanks tegen de machinekamer aan (tanks 10) waren

leeg. De lading het dichtst bij de brand was propyleenglycol. Die zat in de

tanks 9 en werd op de ligplaats gelost. De andere lading was geladen in de

tanks 5 en 3, deze tanks bevonden zich nog verder (voorbij het midden)

richting voorschip.

1 Propylene glycol valt onder hoofdstuk 18 van de IBC code en heeft de vervuilingscatagorie Z. 2 Propyldichlorid (1,2 Dichloropropane) valt onder hoofdstuk 17 van de IBC code en is een catagorie Y

stof. 3 Dowanol (poly(2-8)alkylene glycol monoalkyl(C1-C6) ether (n) valt ook onder hoofdstuk 17 van de

IBC code en is een catagorie Z stof.

22 februari 2012

Pagina 9 van 37

Machinekameruitrusting

3.1 Elektrische installatie

Het boordnet van het schip bestaat uit het hoofdschakelbord en het nood-

schakelbord, onderling aan elkaar gekoppeld. Onder normale omstandig-

heden voeden 1 of 2 hulpmotoren het boordnet.

hoofdschakelbord

Het hoofdschakelbord is onder andere uitgerust met een spanningsbeveili-

ging. Bij een te veel afwijkende spanning wordt dan de verantwoordelijke

generator automatisch van het hoofdschakelbord afgesloten. De tweede

hulpmotor neemt dan automatisch het vermogen op zich of wanneer deze

motor stil zou staan start hij automatisch op en wordt hij aan het hoofd-

schakelbord gekoppeld.

Bij het spanningsloos worden van het boordnet, een zogenaamde black

out, scheiden het hoofd- en noodschakelbord automatisch van elkaar.

Noodschakelbord

Het schip heeft voor de noodstroomvoorziening een dieselmotor die een

generator aandrijft die het noodschakelbord voedt. Op dit noodschakelbord

zijn onder andere de noodbrandbluspomp en de noodverlichting aangeslo-

ten. Als het noodschakelbord een bepaalde korte periode spanningsloos is

start deze noodgenerator automatisch op en voedt het noodschakelbord.

3.2 Hulpmotoren, brandstof- en smeerolie systeem

Fabrikant: Deutz MWM

Type: TBD 604

Vermogen: 375 kW

Toerental: 1200 RPM

De twee hulpmotoren drijven elk een generator aan en afhankelijk van het

gevraagde vermogen voeden zij alleen of samen het boordnet. De motoren

hebben elk een aangebouwde hogedrukbrandstofpomp en een brandstof

circulatiepompje. Beide pompen worden door de motor zelf aangedreven.

Het circulatiepompje geeft de brandstof een druk van ongeveer 3,5 bar.

De hogedrukbrandstofpomp van een hulpmotor wordt bediend door een

electronische regulateur. Via een hefboom op de brandstofregelstang van

de hogedrukbrandstofpomp wordt de brandstoftoevoer naar de cylinders

geregeld. De motoren staan vlak naast elkaar op dek E voor de controle-

kamer.

Brandstofsysteem (bijlage 9.2)

De hulpmotoren draaien op gasolie, de toevoer komt vanuit de dagtank

waar ongeveer 8500 liter in zat op het moment van de brand. Dit komt

overeen met een niveau van ongeveer 2 meter. De dagtank bevindt zich

ook op het E dek in de werkplaats.

Het door de motor aangedreven circulatiepompje perst de brandstof bij de

motor door een filter naar de hogedrukbrandstofpomp.

10

22 februari 2012

Pagina 10 van 37

Het restant gaat via een drukregelklep terug naar de dagtank. Voor de

brandstoffilters op de hulpmotoren werd gebruik gemaakt van zogenaamde

duplexfilters. Het filter bestaat uit 2 filterelementen die door middel van

een keuze afsluiter allebei of ieder afzonderlijk in bedrijf kunnen zijn. Er

bevinden zich flexibele brandstofslangen in de toevoer en de retourleiding

aan de motor.

Brandstofsnelafsluiters (bijlage 9.3)

Om van buiten de machinekamer bij calamiteiten de brandstofleidingen

nog af te kunnen sluiten bevinden zich op afstand bedienbare afsluiters

onder andere op de brandstoftanks in de machinekamer.

Een van deze snelsluitende afsluiters bevindt zich in de brandstof-

toevoerleiding naar de hulpmotoren en wel direct op de dagtank. Zo‟n af-

sluiter (quick closing valve) valt dicht door middel van een veer en voor-

komt zo de uitstroom van brandstof uit de tank in geval van nood. Het

sluitmechanisme is in geopende stand van de afsluiter geborgd. Het me-

chanisme is hier op afstand te bedienen met een hydraulische handpomp.

Door middel van een plunjer wordt de borg losgedrukt, de afsluiter valt dan

op veerdruk dicht.

Smeeroliesysteem

Op het fundatieframe van de motoren is een voorsmeerpomp bevestigd die

elk kwartier een minuut draait om de smeerolie door de te smeren delen

van de motor te pompen. Deze wordt aangedreven door een electromotor

die gevoed wordt door het hoofdbord. Deze voorsmering is voldoende om

op elk ogenblik de motor te starten zonder dat deze pomp nog eens extra

gaat draaien. Het leidingsysteem bestaat gedeeltelijk uit flexibele slangen.

3.3 Regulateur en overspeedbeveiliging hulpmotoren

Regulateur

Fabrikant: Barber Colman

Type: electronisch

De brandstoftoevoer wordt geregeld door electronische regulateurs die de

motoren op constant toerental houden bij vermogenswisselingen. Een op-

nemer (pick up) die het toerental meet, geeft dan een signaal door aan

electronica in een controlbox die de brandstofpomp bedient via een rege-

laar (actuator) en een mechanische overbrenging.

De actuator bestaat uit een spoel, kern en veer. Het bedienende asje is de

kern van de spoel. Wanneer de actuator spanningsloos wordt, trekt de veer

het asje terug in de stopstand van de brandstofpomp.

Het systeem is zo uitgevoerd dat wanneer er bijvoorbeeld een draad breuk

op zou treden in de toerental opneming, de actuator spanningsloos ge-

maakt wordt door de controlbox en de motor stopt. Ook de normale stop-

functie via de stopknop werkt op deze manier.

22 februari 2012

Pagina 11 van 37

Overspeedbeveiliging

De hulpmotoren hebben verschillende beveiligingen waaronder een over-

speedbeveiliging. Deze beveiliging tegen het in overtoeren geraken van

een motor was hier electrisch uitgevoerd. Deze overtoerenbeveiliging heeft

een aparte opnemer voor de toerenmeting en wordt geactiveerd door een

lokaal paneel op de motor. Dit systeem geeft, wanneer het geactiveerd

wordt door een te hoog toerental, een signaal naar de controlbox van de

regulateur die de spoel van de actuator spanningsloos maakt en zo op

veerdruk de brandstofpomp in stopstand trekt.

12

22 februari 2012

Pagina 12 van 37

Brandbestrijding- en beveiligingsmiddelen

4.1 Mobiele brandblusmiddelen

Het schip is uitgerust met poederblussers, CO2 blussers en een schuimlans

(foam applicator). Van de genoemde middelen bevinden zich op het dek

waar de brand uitbrak vier 12 kg poederblussers, een 50kg verrijdbare

poederblusser en de draagbare schuimlans. De schuimlans moet met

schuimvormend middel aangesloten worden op een brandslang.

(bijlage 9.5)

4.2 Vaste aangebrachte brandblusmiddelen

Gas

De machinekamer is met een vast CO2 brandblussysteem uitgevoerd. Via

een batterij CO2 voorraadflessen in een aparte kamer kan er CO2 toegela-

ten worden via leidingen en blaasmonden in de machinekamer.

CO2 is een verstikkend gas wat het vuur dooft door verdrijven van zuur-

stof, het heeft een zeer geringe koelende werking en het is dodelijk voor

mensen die zich in de ruimte bevinden die geblust wordt met CO2.

Het systeem is geheel onafhankelijk van de stroomvoorziening aan boord.

Water

Over het gehele schip bevinden zich brandkranen op aftakkingen van de

hoofdbrandblusleiding. Hierop kunnen brandblusslangen met spuitstukken

worden aangesloten. Het schip kan de hoofdbrandblusleiding met 2 hoofd-

brandbluspompen en 1 noodbrandbluspomp van buitenboordwater onder

druk voorzien. Alleen de noodbrandbluspomp was aangesloten op het

noodschakelbord.

Schuim

Aan dek bevinden zich schuimkanonnen om daar branden te kunnen be-

strijden in het ladinggedeelte, op dit systeem kunnen ook slangen aange-

sloten worden. Het schuim wordt verkregen door met een brandbluspomp

en een schuimpomp buitenboordwater te mengen met een schuimvormen-

de vloeistof. De pompen zijn aangesloten op het hoofdschakelbord.

4.3 Constructieve brandbeveiliging

De machinekamer dekken, schotten en deuren die aan de accommodatie

grenzen zijn geïsoleerd tegen hitte overdracht en zijn rookdicht. Dit voor-

komt of vertraagt uitbreiding van een brand naar aangrenzende ruimtes.

Verder zijn alle ventilatieopeningen van de machinekamer en accommoda-

tie sluitbaar d.m.v. brandkleppen om zo een brand te kunnen smoren of in

ieder geval zuurstoftoevoer te belemmeren.

(bijlage 9.5)

22 februari 2012

Pagina 13 van 37

De brand en de brandbestrijding

De Dutch Mate maakte een reis van Stade in Duitsland naar Rotterdam en

was op 31 oktober s‟ nachts aangekomen bij de Shell in de 1ste petroleum-

haven om een lading monopropyleneglycol te lossen.

Om 13:25 werd de bemanning gealarmeerd, de hoofdstroomvoorziening

aan boord was uitgevallen. De verlichting ging uit en men hoorde gebonk

en lawaai in de machinekamer en vlak daarna het brandalarm. De meeste

bemanningsleden zaten te eten in de messroom, anderen waren aan dek

bezig en sommigen lagen te slapen.

Het brandalarm ging vrijwel direct af en de werktuigkundigen zagen veel

rook in de machinekamer en vlammen bij de stuurboord hulpmotor. Daar-

op hebben de werktuigkundigen de brandstofsnelafsluiters gesloten en

noodstoppen van pompen en ventilatoren bediend. Ondertussen was de

noodgenerator gestart, deze zorgde voor de noodstroomvoorziening. De

brandkleppen van de ventilatieopeningen van de accommodatie en machi-

nekamer werden gesloten en brandslangen werden klaargemaakt.

Al snel zag men dat de brand niet met eenvoudige middelen te blussen was

en werd de machinekamer verlaten. Er was een telling van de bemanning

en er werden brandblusteams gevormd. Men was klaar voor het toelaten

van CO2 in de machinekamer. De terminal en de hulpdiensten waren al

geïnformeerd, aan dek werd de losoperatie gestopt en het manifold geslo-

ten, later werd ook de laadarm losgekoppeld van het schip.

De bedrijfsbrandweer van Shell kwam ter plaatse bij de steiger, later kwa-

men er incidentbestrijdingsvaartuigen van het havenbedrijf Rotterdam bij

het schip en arriveerde de gezamelijke brandweer.

Na overleg nam de regionale brandweer de algehele leiding over de opera-

tie en daarbij verleende de kapitein en een gedeelte van de bemanning

assistentie. De dekken en romp werden van buitenaf gekoeld met water.

Om 13:48 gaat de brandweer met de hoofdwerktuigkundige de machine-

kamer in. De kapitein geeft de order dat naast hijzelf alleen de 1ste - en 2de

stuurman, de hoofdwerktuigkundige, de pompman en een matroos aan

boord blijven, de rest van de bemanning gaat de wal op.

Er blijft brandstof lekken bij de hulpmotoren, de snelafsluiter bediening

wordt gecontroleerd. Later worden de afsluiters nog met de hand aange-

zet.

Het aanvalsteam in de machinekamer kan om 14:11 in eerste instantie

niet van schuim worden voorzien vanwege een defect aan boord van het

vaartuig RPA12. Deze taak wordt overgenomen door de RPA13.

Om 14:16 is de brand opgeschaald naar “zeer grote brand” vanwege een

verhoogde temperatuursmeting op de scheepshuid. De brandweer besluit

geen gebruik te maken van de CO2 installatie van het schip maar te wach-

ten op schuim. Uiteindelijk is er schuimaanvoer om 14:34 om de brand te

blussen. Om 15:00 is de brand uit.

14

22 februari 2012

Pagina 14 van 37

Bevindingen

6.1 Brand en overige schade

De hulpmotoren werden met onherstelbare schade aangetroffen. Van de

bakboordhulpmotor is een drijfstang door het motorblok naar buiten ge-

komen. Een lagerkap werd naar buiten geslingerd en de stuurboordkant

van de motor was gedeeltelijk verbrand.

De stuurboordhulpmotor is geheel uitgebrand. Verder hebben er hulpsys-

temen die in de buurt van de hulpmotoren stonden brandschade opgelopen

zoals compressoren en bedieningsapparatuur voor afsluiters.

Figuur 1: Links de drijfstang en het gat in de bakboordhulpmotor,

rechts de lagerkap van de drijfstang.

Door de hitte van de brand waren de lichtmetalen onderdelen van de mo-

toren gesmolten. De brandstof- en smeerolieslangen werden verbrand

aangetroffen. Er is een gat ontstaan in het brandstoffilter van de stuur-

boordhulpmotor en op die motor is een opening ontstaan in de brand-

stofretourleiding.

De ruimte op het bovengelegen dek had geen brandschade opgelopen. Het

stalen dek zelf en de verstevigingsdelen waren vervormd door de hitte.

Figuur 2: De hulpmotoren na de brand (naar voorschip gezien)

22 februari 2012

Pagina 15 van 37

6.2 Los stangenstelsel tussen brandstofpomp en regulateur

De regelstang van de brandstofpomp van de bakboordhulpmotor werd be-

diend door een elektronische regulateur via een hefboom en een stang. Het

moertje van het (borst)boutje wat de stang met de hefboom verbond was

weg, de stang hing los, het boutje was eruit.

Onderzoek op de stuurboordmotor leerde dat het draadeinde van het

borstboutje, te kort was waardoor het zelfborgende moertje er niet geheel

opgedraaid kon worden. De laatste draadgangen van zo‟n moertje zijn

voorzien van een kunststof ring die voor de borgende werking zorgt.

Figuur 3: Losse verbinding tussen regulateur en brandstofpomp van

de bakboordhulpmotor

Figuur 4: Te kort borstboutje in de verbinding van de regulateur

met de brandstofpomp van de stuurboordhulpmotor

6.3 Brandstofsysteem

Snelafsluiters en leidingsysteem

De op afstand bedienbare snelafsluiters in het brandstofsysteem van de

hulpmotoren werden gesloten aangetroffen. De loop van de brandstoflei-

ding was vanaf de snelafsluiter op de dagtank in de werkplaats direct naar

beneden door het dek en onderlangs naar de hulpmotor waar de leiding

weer bovendeks kwam. De lengte van de leiding (diameter ongeveer 25

mm) was 15 á 20 meter.

16

22 februari 2012

Pagina 16 van 37

Opengebarsten brandstoffilter

Het filterhuis van het duplexfilter op de stuurboordhulpmotor was bescha-

digd. Het filterhuis van het achterste element was opengebarsten en er zat

een gat in. De kraan van het duplexfilter stond in de middenstand (beide

filters in gebruik). Het gedeelte van het filter onder en rond het gat was

niet zwart geblakerd of verbrand, dit duidt op lekkage uit het filter tijdens

de brand.

Er was een drukregelklep geplaatst in de brandstofretourleiding. Deze lei-

ding heeft vrije doorgang terug naar de dag tank.

Figuur 5: Brandstof duplex filter van de verbrande stuurboordhulp-

motor

Figuur 6: Detail van de beschadiging van het brandstoffilter van de

stuurboordhulpmotor

22 februari 2012

Pagina 17 van 37

Opening in de brandstofretourleiding

Op de stuurboordhulpmotor werd een opening in de retourleiding gevon-

den. Het betrof een T-stuk met daaraan een bochtstukje met een open

eind. Bij nader onderzoek op de andere hulpmotor, blijkt hier een koperen

leiding in gesoldeerd te zijn met daaraan een afgeblind kogelafsluitertje.

Het missende onderdeel (kogelkraan met stukje koperen leiding) is onder

de motor teruggevonden.

Figuur 7: Links het bochtstuk met open eind op de stuurboord-

hulpmotor, rechts het nog intacte leidingwerk met kogelkraan op de

bakboordhulpmotor

6.4 Alarm log controlekamer

De alarmgeschiedenis en of de machinekamer bemand of onbemand was

werd uitgeprint, men kan de tijd en datum en de omschrijving van het

alarm terugvinden.

Op het alarm log van 31/10/10 is te zien dat om 12:45:28 het machine-

kameralarmsysteem op onbemand gezet werd.

Na dit moment is de eerste informatie die te zien is in het log “ps over-

speed” zonder tijdsaanduiding. Dan om 14:23:24 komen er verschillende

alarmen tegelijkertijd. (bijlage 9.4)

6.5 Rookontwikkeling

De rookontwikkeling was zo hevig dat de werktuigkundigen die als eerste

de machinekamer inkwamen al niet veel meer zagen. Door het raampje in

de deur van controlekamer die zich vlak voor de hulpmotoren bevond zag

de hoofdmachinist vlammen aan de onderkant van de stuurboord hulpmo-

tor. Al snel was er niets meer te zien door de hevige rookontwikkeling on-

danks de brandende noodverlichting. De mobiele brandbestrijdingsmidde-

len in de machinekamer konden niet meer bereikt worden. Dat de deuren

die de afzonderlijke ruimtes van de brand af moesten sluiten dicht waren

tijdens de brand kon men zien aan de zwart geblakerde kant aan de

brandzijde.

18

22 februari 2012

Pagina 18 van 37

6.6 Het onderhoud van de hulpmotoren.

In de geschiedenis van het onderhoudsprogramma van het schip is het

gepleegde onderhoud terug te vinden.

Het laatste grote onderhoud aan de bakboord hulpmotor is uitgevoerd op

31 mei 2009. De hulpmotor is toen compleet overhaalt in eigen beheer

door de werktuigkundigen en de technische dienst van de rederij.

Er is toen ook onderhoud gepleegd aan de regulateur en overbrenging naar

de brandstofpomp. Er wordt omschreven in het onderhoudslog dat de slag

van de regelstang van de brandstofpomp gecontroleerd en versteld is en

verder is er een potmeter voor de toerenverstelling vernieuwd. Beide

actuators van de regulateurs zijn toen overhaalt en afgeregeld door een

externe expert.

De periodieke controle van de regulateur staat als volgt in het

onderhoudssysteem: Aandrijving regulateur en overbrenging naar

brandstofpompen controleren. Deze controle wordt om de 5000 draaiuren

uitgevoerd.

6.7 Acties van de rederij na het ongeval

De rederij heeft het ongeval onderzocht en hiervan een rapport opge-

maakt, de bevindingen zijn besproken met het klassen-bureau Lloyds Re-

gister. Met dit klassen-bureau is een external audit aan boord uitgevoerd.

De oorzaak van de ramp is volgens de rederij menselijk falen in combina-

tie met het ontwerp van de installatie. Het losgetrilde moertje van de ver-

binding tussen de regulateur en de brandstofpomp was de onderliggende

oorzaak. Men achtte het erg moeilijk om te zien of de zelfborgende moer

goed geïnstalleerd was door de plaats op de motor. Men heeft alle schepen

opgedragen om de borging van de overbrenging te controleren. De rederij

gaat hun bestaande schepen die hetzelfde zijn uitgerust aanpassen met

een extra stopspoel op de brandstofpomp.

De koperen gesoldeerde leidingstukjes ook aangetroffen op een zusterschip

zijn vervangen door staal leidingwerk met stalen koppelingen. De kogel-

kranen met teflon afdichtingsringen zijn vervangen door geheel stalen af-

sluiters. De snelafsluiter van de dieselolie dagtank is geïnspecteerd en ver-

vangen, deze vertoonde een beschadiging op de klepzitting.

De rederij van een reeds verkocht zusterschip is door Essberger ingelicht

over het ongeval en de bevindingen zijn met deze scheepsbeheerder ge-

deeld.

22 februari 2012

Pagina 19 van 37

Analyse

7.1 Ontstaan van de brand

Het losraken van de brandstofregelstang van de bakboordhulpmotor, is

veroorzaakt door lostrillen van het niet geborgde moertje.

De losgetrilde verbinding van de regulateur zorgde ervoor dat de hulpmo-

tor niet meer op de gewenste toeren gehouden kon worden doordat de

brandstoftoevoer niet meer geregeld werd. Op een gegeven moment is de

generator van het hoofdschakelbord afgesloten door de spanningsbeveili-

ging.

Het schip had een black out, toen dit gebeurde was plotseling de belasting

van de hulpmotor weg. De brandstofregelstang van de hogedrukbrandstof-

pomp was in dezelfde stand blijven staan, de onbelaste motor kreeg veel

te veel brandstof en het toerental nam enorm toe. De overspeedbeveiliging

kon de motor niet stoppen omdat deze via dezelfde losgetrilde stang de

brandstofpomp in de stop stand moest zetten. De krachten van de massa‟s

van de draaiende delen werden de motor te veel en deze richtten grote

schade aan. Het drijfwerk van de bakboordhulpmotor werd zo heet dat de

smeerolie en smeeroliedamp waarschijnlijk is gaan branden toen de onder-

delen door het motorblok sloegen.

Op het moment dat de bakboordgenerator van het hoofdschakelbord afge-

sloten werd, startte de „stand by‟ staande stuurboordhulpmotor en deze

heeft kort het hoofdbord gevoed. Het brandstofsysteem van deze motor is

gaan lekken door de ontstane brand in de bakboord hulpmotor.

Aan de schade van het achterste brandstoffilter is te zien dat deze is open-

gebarsten (door de hitte van de brand). Verder is een opening in de retour-

leiding gevonden door een in de brand losgelaten verbinding van een lei-

dingstuk.

7.2 Ontstekingsbron

In eerste instantie waren de ontstekingsbronnen dus de zeer heet gewor-

den draaiende delen van de bakboordshulpmotor en de smeerolie zelf. De

normale hete delen van de hulpmotoren zoals de uitlaten en turbo‟s waren

goed geiïsoleerd.

7.3 Voeding van de brand

De brand werd gevoed door de smeerolie van de bakboordshulpmotor, de

brandstof van de stuurboordhulpmotor en brandbare onderdelen van de

motoren en bekabeling. Of er brandbare stoffen in de lekbak onder de mo-

tor lagen is niet bekend, de overige lekbakken in de machinekamer waren

schoon.

De opstartende stuurboordhulpmotor is na de black-out blijven draaien,

wanneer deze motor is gestopt is niet bekend. De motor kan onder andere

gestopt zijn door het afsluiten van de brandstoftoevoerleiding met de snel-

afsluiter.

20

22 februari 2012

Pagina 20 van 37

Brandstoffilter

De werktuigkundigen verklaarden dat het gebruikelijk was om één filter in

bedrijf te hebben en de andere schoon en klaar voor gebruik te houden.

Het filter wat niet in bedrijf is, is geheel afgesloten.

Een openbarstend filter is als volgt te verklaren:

Het dichtstaande achterste filter werd heet in de brand en het materiaal

verzwakte, de druk in het filter liep op en het barstte open. Dat het open

gebarsten filter is blijven lekken terwijl deze dicht stond kan te wijten zijn

aan inwendige lekkage via afdichtingsringen (dit kan door de brand veroor-

zaakt zijn).

De kraan op het duplexfilter werd echter in de middenstand aangetroffen,

het filter kan zijn druk in de retourleiding kwijt via de regelklep na de ho-

gedrukbrandstofpomp, deze opent pas bij 3,5 bar. (zie bijlage 1) Het door

de brand verzwakte materiaal van het filter is door deze druk opengebar-

sten.

Brandstofleidingsysteem

De loop van de brandstoftoevoerleiding van de hulpmotoren ging na de

snelafsluiter onderaan de dagtank direct door het dek naar beneden. De

gehele leiding bevond zich onder het dek van de hulpmotoren en was to-

taal ongeveer 15 á 20 meter lang. De toevoer leiding kwam pas bij de

hulpmotoren weer bovendeks en was daar aangesloten op het brandstof-

systeem van de hulpmotoren. Er zou dus geen statische brandstofdruk

van de toevoerleiding op zich op de lekopeningen van de hulpmotor zijn

gekomen wanneer de snelafsluiter op de tank goed af zou sluiten (bevind

zich onderaan de tank). Dit is ook geconstateerd door de inspectie, bij een

goed afsluitende afsluiter op de tank lekte er geen brandstof uit de bij de

motor losgehaalde toevoer leiding.

Voor de loop van de retourleiding geldt hetzelfde met dit verschil dat deze

bovenin de dagtank uitkomt. Wanneer de toevoer dicht staat en het brand-

stofsysteem bij de motor lekt, loopt van de retourleiding wel een gedeelte

leeg. De inspectie heeft vastgesteld dat na het loshalen van de retour lei-

ding (na circulatie van de brandstof door het leidingsysteem) aan de motor

er ongeveer 3 liter brandstof uitloopt en dan stopt met lekken.

Brandstofsnelafsluiter

Na de brand was er volgens verklaringen geringe brandstoflekkage op de

stuurboordhulpmotor. Door de inspectie is met het testen van de snelaf-

sluiter naderhand vastgesteld dat deze niet altijd goed afdichtte op de

veerdruk alleen. Bij de eerste keer van een serie van drie testen bleef de

afsluiter behoorlijk lekken. Het is dus mogelijk dat de afsluiter gelekt heeft

tijdens de brand.

Opening in de brandstofretourleiding

Een gesoldeerde verbinding in de brandstofretour van de stuurboordhulp-

motor is door de brand losgekomen. De hierdoor ontstane opening bevond

zich op dezelfde hoogte als het gat in het filter. Het is mogelijk dat er met

een lekkende snelafsluiter op de tank via deze opening brandstof heeft

gelekt.

22 februari 2012

Pagina 21 van 37

Het onderzoeksrapport van de rederij bevestigt dat het hier ging om een

met tin gesoldeerde verbinding.

Voorsmeerpomp

De voorsmeerpomp draait niet wanneer de motor draait, bij een black-out

draait de pomp zeker niet (gevoed door hoofdbord). Tijdens de brand heeft

de pomp dus niet gedraaid en zo de brand niet gevoed.

Flexibele slangen

De reserveslangen van de hulpmotoren waren van een origineel type gele-

verd door de vertegenwoordiger van de motorfabrikant. Volgens de rederij

bevonden zich dezelfde slangen op de motoren.

7.4 Brand bestrijding

De bemanning

De brand en de rookontwikkeling was bij de ontdekking ervan al te groot

om nog met de aanwezige mobiele brandblusmiddelen de brand te bestrij-

den volgens de bemanning. De bemanning neemt dan maatregelen die

verdere uitbreiding van de brand voorkomen, en maakt zich klaar om CO2

toe te laten.

De hulpdiensten

Als de brandweer aan boord komt neemt deze na overleg het commando

over. Er wordt besloten om de brand aan te vallen met schuim. In eerste

instantie was het een kleine brand die hiermee snel te blussen zou zijn. De

incidentbestrijdingsvaartuigen van het Havenbedrijf die bij het schip waren

zouden direct schuim moeten kunnen leveren aan de brandweer. Vanwege

een defect aan boord van één van de vaartuigen vergde het meer tijd

voordat er schuim beschikbaar was.

De vaste brandblusinstallatie van de machinekamer van het schip (met

blusgas CO2) was klaar voor gebruik. Er werd echter bewust geen gebruik

van gemaakt door de brandweer. De brandweer laat, als er alternatieve

blusmiddelen voorhanden zijn, bij een ontwikkelde brand bij voorkeur geen

CO2 toe4. Een ontwikkelde brand is volgens hen een brand waarbij er al

een dikke rooklaag aanwezig is.

De voornaamste reden om geen CO2 toe te laten is voor de brandweer het

risico van een explosie. De explosie kan volgens de brandweer ontstaan als

bij een gevorderde brand CO2 wordt toegelaten in een ruimte waar zich

onverbrande brandbare gassen (veroorzaakt door onvolkomen verbran-

ding) bevinden zoals koolmonoxide (CO). De blaasmonden van het vaste

leidingwerk van de CO2 blusinstallatie bevinden zich tegen het onderdeks,

daar waar ook de brandbare gassen zich verzamelen. Het toelaten van

CO2 kan statische elektriciteit opwekken wat gepaard kan gaan met von-

ken. Deze vonken kunnen volgens de brandweer een explosie van de

brandbare gassen veroorzaken.

Het bovenstaande is de visie van de brandweer en van het Havenbedrijf,

de onderbouwing is theoretisch, het komt niet voor in hun les of leerstof.

4 Wat verder meespeelde is de ervaring van de brandweer dat de brandwerendheid en gasdichtheid van

compartimenten vaak niet in orde is in gebouwen en schepen. En dat het meer tijd kost om een brand

te blussen met CO2 omdat men lang moet wachten totdat de temperatuur voldoende is gedaald alvo-

rens een ruimte weer te betreden.

22

22 februari 2012

Pagina 22 van 37

CO2 en statische electriciteit

Het is bij de IMO (International Maritime Organisation) bekend dat er stati-

sche electriciteit ontstaat bij het toelaten van CO2 via een vaste brandblus-

installatie. Het wordt niet als een risico gezien bij brandbestrijding in ma-

chineruimtes. Er zijn bij de inspectie geen gevallen bekend waarbij het

toelaten van CO2 via een vaste installatie bij een machinekamerbrand tot

een explosie heeft geleid. Wel wordt in paragraaf 9.1.1.2 van regulation 10

van de SOLAS een tekstplaat verplicht gesteld op de bedieningskast van de

vaste CO2 brandblusinstallatie van ladingpompkamers. De installatie mag

namelijk alleen gebruikt worden om branden te blussen en niet om een

pompkamer te inerten vanwege het elektrostatisch ontstekingsgevaar.

Schuimsysteem dek

Tijdens de brand had men voor de stroomvoorziening alleen een noodge-

nerator ter beschikking. Er was geen mogelijkheid om met de eigen schui-

minstallatie van dek, met behulp van een slang de machinekamer in, de

brand te blussen. De schuiminstallatie wordt gevoed door een schuimpomp

en een hoofdbrandbluspomp, die samen een schuimvormig mengsel onder

druk produceren. Deze pompen worden niet door het noodbord gevoed. De

installatie is bedoeld om aan dek in de ladingzone een eventuele brand te

kunnen bestrijden.

7.5 Overspeedbeveiliging

Een overspeedbeveiliging is verplicht gesteld om in te grijpen als de regu-

lateur het gewenste toerental te veel gaat overschrijden door een storing

en de machine laat stoppen voordat er schade ontstaat.

Regels klassenbureau

Volgens de regels van klassenbureau Lloyds Register dient een overspeed-

beveiliging van een verbrandingsmotor onafhankelijk te zijn van een regu-

lateur. De beveiliging was hier onafhankelijk, echter werd wel het stop

mechanisme van de regulateur gebruikt dat bestond uit een veer en een as

die de brandstofpomp in stop stand moesten trekken zodra de regulateur

spanningsloos werd.

Het systeem voldoet volgens Lloyds Register aan de eisen. Wanneer cor-

rect gemonteerd en regelmatig geïnspecteerd is het risico van een dergelij-

ke uitvoering zeer laag.

Extra stopmechanisme

Er zijn ook uitvoeringen van dezelfde installaties waarbij er een extra stop-

spoel op dezelfde brandstofregelstang is geplaatst aan de andere kant van

de brandstofpomp. Hierbij is het systeem dubbel uitgevoerd, het over-

speedsignaal activeert de stopspoel én maakt de actuator van de regula-

teur spanningsloos. Zie figuur 8, dit zijn foto‟s van een zusterschip van de

Dutch Mate met dezelfde hulpmotoren waarbij er wel een extra stopmoge-

lijkheid aanwezig is.

22 februari 2012

Pagina 23 van 37

Figuur 8 Zusterschip: links de regulateur en op de rechter foto is de

extra stopspoel aan de andere kant van de brandstofpomp te zien.

Instructies van de fabrikant

In huidige instructies van de fabrikant beveelt deze aan om een onafhan-

kelijke stopbeveiliging tegen overtoeren te plaatsten, een z.g.n.

„overspeed shutdown device‟.

Figuur 9 Barber Colman safety instruktie

7.6 Alarmlog machinekamer

De printer van de machinekameralarmering in de controlekamer was aan-

gesloten op een stopcontact dat gevoed werd door 220 volt van het hoofd-

schakelbord.

De regel „ps overspeed‟ op de uitgeprinte pagina van het alarmlog zal dui-

den op de bakboordhulpmotor, er is geen tijdsaanduiding bij.

Volgens verklaringen had men al direct te maken met een black-out op het

hoofdbord na het in overspeed raken van de bakboordhulpmotor. De door

de black-out veroorzaakte alarmen zijn te zien om 14:23:24 op de alarm-

print (de boordtijd is dan een uur vroeger). Voorafgaand aan het „ps over-

speed‟ alarm is geen enkel ander alarm van de bakboordhulpmotor, de

generator of van het hoofdschakelbord te zien; het blijkt erg snel gegaan

te zijn. (bijlage 9.4)

24

22 februari 2012

Pagina 24 van 37

7.7 Lokaal vast brandblussysteem

Hoewel het schip niet uitgerust was met een lokaal vast brandblussysteem,

en ook niet verplicht was zo‟n systeem te hebben geeft dit onderzoek aan-

leiding om het onder de aandacht te brengen.

Een watermistsysteem is een lokaal aangebracht vast brandblussysteem in

machineruimtes waar verbrandingsmotoren, ketels of brandstofreinigers

die met verhitte brandstof werken zich bevinden.

Bij onbemande machinekamers moet het systeem zowel automatisch (ge-

activeerd door rook- en vlamsensoren) als met de hand te bedienen zijn.

Bij bemande machinekamers kan volstaan worden met handbediening

De machines in de ruimtes met een geactiveerd watermist systeem moeten

in bedrijf kunnen blijven. Het personeel moet aanwezig kunnen blijven in

de ruimtes met een geactiveerd systeem.

Bij activeren van het systeem wordt water of een vergelijkbaar medium

onder hoge druk door verstuivers geperst. Er ontstaat met een geringe

hoeveelheid water een nevel die een verstikkende en koelende werking

heeft, bovendien slaat de nevel de rook neer. Met een geactiveerd systeem

boven bijvoorbeeld een brandende hulpmotor heeft men meer kans de

brand onder controle te houden of te blussen.

22 februari 2012

Pagina 25 van 37

Conclusies, leringen en aanbevelingen

8.1 Conclusies

Hulpmotor in overspeed

De overspeedbeveiliging voldeed aan de wetgeving en regels van het klas-

senbureau. Echter doordat de montage van de regulateur overbrenging

naar de brandstofpomp niet correct is uitgevoerd kon de hulpmotor in

overspeed geraken. De monteur of de werktuigkundigen hebben niet op-

gemerkt dat het borstboutje van de overbrenging te kort was waardoor de

bijbehorende moer niet zelfborgend was. Als het systeem uitgerust zou zijn

met een extra stopspoel zoals op een zusterschip het geval was, dan had

de overspeedbeveiliging de motor nog kunnen stoppen.

Brandstofsysteem hulpmotoren

Er is op ondeugdelijke wijze een stukje leiding gemonteerd in het brand-

stofsysteem van de hulpmotoren. De functie5 ervan en de monteerdatum

zijn onbekend bij de bemanning en de scheepsbeheerder. Het leidinkje is

losgesmolten in de brand en heeft mogelijk brandstof gelekt. De snelafslui-

ter van de brandstof naar de hulpmotoren werd op afstand gesloten maar

bleef lekken.

Noodmaatregelen van de bemanning

De brand en rookontwikkeling was meteen al te hevig om nog met de mo-

biele middelen in de machinekamer de brand te bestrijden.

Daarop heeft de bemanning van de Dutch Mate adequaat gehandeld door

de noodstoppen te activeren en de machinekamer af te sluiten. Hierdoor is

uitbreiding van de brand voorkomen.

De hulpdiensten

De hulpdiensten waren zeer snel ter plaatse, echter doordat er lange tijd

geen schuim beschikbaar was door een storing aan boord van een inci-

dentbestrijdingsvaartuig en men er bewust voor koos geen CO2 toe te

laten en daardoor moest wachten op schuim, heeft het langer geduurd

voordat de brand meester was. Toen er eenmaal schuimaanvoer was, had

de brandweer de brand snel geblust.

CO2 toelaten bij een machinekamerbrand

Er zijn bij de inspectie geen gevallen bekend van explosies veroorzaakt

door het toelaten van CO2 bij machinekamerbranden. Dat er statische

electriciteit kan ontstaan is bekend bij de International Maritime Organisa-

tion. Dit wordt niet als risico gezien als de installatie gebruikt wordt voor

brandbestrijding.

5 Tijdens de bespreking van het concept rapport heeft de rederij verklaard dat het om een aftap gaat die

gebruikt wordt bij onderhoudswerkzaamheden.

26

22 februari 2012

Pagina 26 van 37

Brandwerende isolatie

De isolatie van het ongekoelde dek boven de hulpmotoren heeft ondanks

de brandtijd van ongeveer anderhalf uur voorkomen dat de brand over-

sloeg naar de accommodatie. De 60 minuten brandwerendheid van de iso-

latie was dus al ruim overschreden door het wachten op schuim.

Lokaal vast aangebracht brandblussysteem

De IMO (International Maritime Organisation) heeft, schepen die gebouwd

zijn vanaf 2002, verplicht om een watermist of hi-fog systeem te hebben in

de machinekamer. Zo‟n systeem dient ervoor een brand en de rookontwik-

keling onder controle houden. In een zeer vroeg stadium van een brand

kan het systeem al (automatisch) geactiveerd worden. De bemanning heeft

dan een grotere kans om de brand te blussen met de beschikbare middelen

of meer tijd om andere maatregelen te nemen. De Dutch Mate was niet

met zo‟n systeem uitgerust en was hier ook niet toe verplicht omdat de kiel

van het schip in 1988 gelegd is.

(Zie bijlage 3)

8.2 Leringen

Borging van onderdelen

De borging van cruciale overbrengingen zoals bouten en moeren van een

hefboom van een regulateur moet zeer zorgvuldig aangebracht en frequent

gecontroleerd worden. Gebruik hiervoor originele of gelijkwaardige onder-

delen.

Brandstofsnelafsluiter

Het periodiek testen van een brandstofsnelafsluiter door de afstandbedie-

ning te activeren garandeert nog geen goed sluitende afsluiter.

Verbindingen van brandstofleidingen

De soldeerverbinding in de lagedrukbrandstofleiding is niet toegestaan en

is een zwak punt gebleken.

22 februari 2012

Pagina 27 van 37

8.3 Aanbevelingen

Aan alle schepen

Bestaande vergelijkbare uitvoeringen van overspeedbeveiligingen mee-

nemen in de risicoanalyse.

Het verdient de aanbeveling om periodiek de conditie te bepalen van een

snelafsluiter.

Aan de rederij en bemanning

De frequentie van de periodieke controle van de overbrenging tussen de

regulateur en de brandstofpomp verkorten.

Een aanpassing aan een brandstofsysteem toetsen aan de wetgeving en

regels van klassenbureaus, een aantekening in de onderhoudsgeschiedenis

maken waarom en hoe dit gedaan is en het leidingschema aan passen.

Aan de inspectie

Het onder de aandacht brengen van de leringen en aanbevelingen van

dit rapport bij zeevarenden door publicatie

Aan het klassebureau en inspectie

Het meenemen van de bevindingen en leringen uit dit rapport in de

surveys en inspecties aan boord.

Aan de brandweer en het Havenbedrijf

Het incident evalueren en nader onderzoek te verrichten naar inzettac-

tieken en de consequenties daarvan6.

6 Bij de bespreking van het rapport werd duidelijk dat de brandweer maatregelen neemt om bij een

dergelijk incident direct een dubbele schuimaanvoer aan te leggen.

28

22 februari 2012

Pagina 28 van 37

Bijlage

9.1 Relevante wetgeving en klassenbureau regels

9.2 Brandstofschema hulpmotoren

9.3 Snelafsluiters op de dieseloliedagtank

9.4 Alarmlog machinekamer

9.5 Veiligheidsplan

22 februari 2012

Pagina 29 van 37

9.1 Relevante wetgeving en klasse regels

Overspeedbeveiliging

SOLAS Chapter II-1 regulation 27.1 Machinery

Where risk from overspeeding of machinery exists, means shall be pro-

vided to ensure that the safe speed is not exceeded.

Dit betekent dat daar waar een risico bestaat dat machines in overtoeren

kunnen raken daar maatregelen getroffen moeten worden zodat het veilige

toerental niet overschreden wordt.

Regels klassenbureau

Lloyds Register geeft in hun regels aan dat hulpmotoren van 220 KW of

meer een overspeedbeveiliging moeten hebben. Over deze beveiliging

wordt dan gezegd dat deze inclusief de aandrijving daarvan onafhankelijk

van de regulateur moet zijn. (Section safety arrangement for engines)

“The overspeed protective device, including it‟s driving mechanism, is to be

independent of the governer”.

Brandstofleidingen

SOLAS Chapter II-2 Regulation 4 par 2.2.5.1

Brandstofleidingen en afsluiters moeten volgens de Solas gemaakt zijn van

staal of ander goedgekeurd materiaal. Het toepassen van flexibele leidin-

gen zoals slangen moet zo veel mogelijk voorkomen worden. Wanneer

deze wel toegepast worden moeten deze van brandbestendige materialen

en van voldoenden sterkte zijn (ISO15540).

MSC 1321 part 2 hoofdstuk 1 regel 6.1 design

Deze circulaire zegt in deze regel dat koperen leidingen waar toegestaan

“brazed” moeten zijn. Dit betekent hard-gesoldeerd met een goedgekeurde

koper- of zilverlegering.

MSC 1321 part 2 hoofdstuk 1 regel 1.3.5

Hierin wordt het gebruik van koperen en aluminium leidingen afgeraden.

Klassenbureau-regels voor brandstofleidingen

Brandstofleidingen moeten van staal of gelijkwaardig goedgekeurd materi-

aal zijn met gelaste of geflensde verbindingen.

Lage druk brandstofleidingen, moeten geschikt zijn voor een druk van niet

minder dan 6,9 bar. Als de boring van deze leidingen minder dan 25 milli-

meter is, mogen deze van naadloos getrokken koper of koperlegering zijn.

Flexibele slangen zijn toegestaan om trillingen tussen motoren en vaste

brandstofleidingen op te vangen, mits van een goedgekeurd type.

30

22 februari 2012

Pagina 30 van 37

Brandwerende isolatie

SOLAS Chapter II-2 Regulation 3.2

A60 geiïsoleerd betekent: een afscheiding van ruimtes geiïsoleerd met niet

brandbare goedgekeurde materialen waarvan de niet aan de brand bloot-

gestelde zijde van het stalen verstevigde dek of schot niet meer dan 140

graden boven de oorspronkelijke temperatuur uitkomt na een tijd van 60

minuten. Bovendien mag binnen de 60 minuten de temperatuur op geen

enkel punt, inclusief elke verbinding, meer dan 180 graden boven de oor-

spronkelijke temperatuur uitkomen.

Snelafsluiter

Snelafsluiters moeten worden aangebracht volgens de SOLAS Chapter II-2

regulation 4 par 2.2.3.4. Brandstofleidingen die wanneer beschadigd kun-

nen gaan lekken uit een opslagtank, dag- of bezinktank van 500 liter of

meer moeten voorzien zijn van een afsluiter direkt op de tank. Deze afslui-

ter moet op afstand te bedienen zijn vanaf een veilige plek buiten deze

ruimte.

Schuiminstallatie dek

SOLAS Chapter II-2 regulation 10 par 8.1

De schuiminstallatie aan dek is verplicht voor alle tankers en is bedoeld om

branden te bestrijden in de lading zone. Het is ook volgens de regelgeving

geen vereiste om de pompen van het systeem gevoed te hebben via het

noodbord.

Lokaal vast brandblussysteem

SOLAS Chapter II-2 Regulation 10.5.6

Vrachtschepen gebouwd op of na 1 juli 2002 met een gross tonnage van

2000 ton of meer moeten in machinekamers van 500m3 of meer als aan-

vulling op de vaste brandblusinstallatie zoals b.v. een CO2 systeem be-

schermd zijn met een watermist of hi-fog systeem. De ruimtes waar hoofd-

of hulpmotoren, ketels, incinerators of brandstofseparatoren die met ver-

hitte brandstof werken staan moeten met zo‟n systeem beschermd worden.

22 februari 2012

Pagina 31 van 37

9.2 Brandstofschema hulpmotoren

32

22 februari 2012

Pagina 32 van 37

9.3 Snelafsluiters op de dieseloliedagtank

22 februari 2012

Pagina 33 van 37

9.4 Alarmlog machinekamer

34

22 februari 2012

Pagina 34 van 37

9.5 Veiligheidsplan

Het E-dek met aan bakboord de hulpmotoren en aan de stuurboord de

grote poederblusser en de foamapplicator.

Het D-dek het geïsoleerde dek boven de hulpmotoren is gearceerd.

22 februari 2012

Pagina 35 van 37

Pagina 37 van 37

22 februari 2012

Dodelijk ongeval aan boord van een Nederlandse vrieshektrawler 7 september 2011

Dit is een uitgave van de

Inspectie Leefomgeving en Transport

Postbus 16191 | 2509 bd Den Haag www.ilent.nl | twitter: @inspectieLenT

Februari 2012