Les 5. Maandag 8 maart 2010

IV. PRODUCTIE- EN KOSTENFUNCTIES

Vandaag gaat het om het moeilijkste hoofdstuk. Er zijn een aantal zaken die een technische

consequentie hebben en het heeft te maken met het feit dat het gaat om een aantal zaken die te

maken hebben met wat we vandaag zullen zien.

3 delen:

1. Keuze van een productiefunctie

▪ Specifiëren, weten hoe outputs en inputs zich verhouden, weten hoe

productiefunctie gelinkt kan worden aan kostenfunctie

Wat in productiefunctie als input kan worden ingebracht (arbeid, milieu...)

zal ook in kostenfunctie zitten, maar daar wordt uitgegaan van feit dat je de

prijzen erbij hebt

2. Toepassing van wachtlijnentheorie

▪ Onthouden op welke manier van relatief kleine bezettingscoëfficienten men

komt tot exponentiële wachtlijnen

▪ Er lijkt veel vrije kaderuimte, maar op dit moment ligt bvb. het Delwaidedok

vol. Schepen van bvb. MSC kunnen niet altijd daar behandeld worden, moeten

naar bvb. Deurganckdok (extra kost)

3. Het bestaan van congestiekosten

▪ Laatste onderzoek wordt nog niet meegegeven (komt tussen dit en 1,5 maand)

▪ Hoe zijn ze opgebouwd? Waar ligt congestiekost?

▪ Vergelijking tussen vele havens (Belgisch, Europees, intercontinentaal)

◦ → Verschillende congestie-opbouwsystemen

◦ Vergelijking tussen vele havens om aan te geven hoe verschillende havens

verschillende congestieopbouwsystemen hebben.

0. Algemeen

Eerst en vooral proberen de bedoeling van het productieproces in te schatten

Eerste wat je moet doen is proberen in te schatten wat de bedoeling is van het

productieproces waar je mee bezig bent. Gaat vooral over overslag. Als je nu over

containers of over bulk,… praat, dat maakt niet uit.

Haven: eerste bedoeling is overslag van goederen (op schip van kaai naar

storage, of van storage over kaai tot op schip)

→ Productieproces is altijd gekoppeld aan die activiteiten

Daaraan gekoppeld: in een latere les gaan we te maken krijgen met verschillende aantal

spelers die gekoppeld zijn aan dat productieproces. Havens bestaan uit tientallen

verschillende actoren die met elkaar kunnen verbonden zijn. Bv. Je krijgt vanuit het hinterland

om iets te doen, maar ook vanop het water krijg je opdrachten van een reder.

Verschillend # marktspelers gekoppeld aan havenproces Geaggregeerde benadering van havens niet meer nuttig.

Altijd personen die afhankelijk zijn van andere factoren

Ten tweede: een haven zoals Antwerpen daar heb je verschillende bedrijven die hetzelfde

product aanbieden. Op dit moment maken zo’n bedrijven deel uit van grote internationale

groepen. Die groepen zijn in feite terminal operators companies geworden, ze zullen niet

enkel meer de overslag verzorgen, maar zullen meerdere taken op zich nemen. Vandaag in de

les gaan we de zaken veel vereenvoudigen. De haven komt overeen met één terminal operator

company.1 haven, 1 terminal operator company, meerdere ligplaatsen.

Meeste grote havens: verschillende bedrijven bieden hetzelfde product aan

Bvb. terminal operators, maken deel uit van heel grote internationale groepen

(PSA, Dubai Port, Huggison-Mapoa?): doen niet enkel zuivere overslag, maar

doen ook andere opdrachten (gaat volgens prof tot serieuze

integratiebewegingen leiden)

In cursus: vereenvoudigd: Haven komt overeen met één TOC (terminal

operating company) die meerdere ligplaatsen heeft

Dit is zo in havens zoals Felixtowe (is dan weer relatief klein)

1. Keuze van een productiefunctie

A. BELANGRIJKE PRODUCTIEFACTOREN

Kaaien :

Belangrijkste productiefactor van havenoverslag

Infrastructuur: vrij duur infrastructuurelement

Dit is meer dan een stuk grond aan een haven, is een vrij dure infrastructuur, is

gekoppeld aan de diepte van het water.

Havenkranen :

In Antwerpen: gentry cranes (4de of 5de generatie)

Heel gespecialiseerde operaties (tot over 23 containers) die heel duur

zijn

Met zo’n kraan kun je de 23ste container in de haven in de rij gaan

uithalen. Ook voor andere producten dan containers al maar betere

installaties

Hieraan gekoppeld: straddle carriers (trucks die 1 of 2 containers tegelijk

kunnen oppikken)

Trucks die verschillende containers kunnen oppikken en waar een geweldig

productieproces achter zit= straddle carriers.

Mag geen fout mee gemaakt worden! Elke fout wordt cash betaald

Stuwadoorsarbeid

Ook hier kunnen straddle carriers onder gebracht worden

Kun je de straddle carriers in onderbrengen, maar in vele havens is de

havenarbeid heel belangrijk.

In Europese havens: nog steeds grote contingenten havenarbeiders, maar wel

sterk afgekalfd

Efficientieverhoging: komt vooral neer op substitutie arbeid door kapitaal

Substitutie van arbeid door kapitaal: weghalen van arbeid. Dit is niet

gelukt omdat je niet 100 % kunt substitueren, bv. Steeds herstellingen

nodig.

Administratie

Je hebt dit nodig om overslag mogelijk te maken.

Wilt men vanaf raken, maar lukt natuurlijk niet volledig

Bvb. in luchtvervoer: men wil passagiers zover krijgen dat ze zelf boarding

passes afprinten

Administratie wegkrijgen is moeilijker in de haven dan in een luchthaven.

Transitopslagruimte

Heel belangrijk is de configuratie van een terminal. Opslag van containers is één van

de zaken waar je veel geld mee kunt verdienen, daarom van belang om genoeg

opslagruimte te hebben en te beschikken over back up ruimte. Als je 3 of 4 dagen hebt

om je container te komen ophalen, zal men als men te laat komt halen een huur

bijbetalen.

vb. LisCon (in Lissabon): geen ruimte aan kaaien (geen diepgang)

↔ Deurganckdok: enorm veel ruimte en backupruimte

Men probeert dit in te perken door duurte van de ruimte (door dwell

time in te voeren → Wanneer je 3-4 dagen dwell time krijgt, en je komt

de container later halen, betaal je bepaald bedrag bij

Tijdsfactor

Zowel lange als kortetermijnfunctie: waarde van tijd voor het schip kan je

perfect becijferen (lt en kt: niet hetzelfde)

Op het ogenblik dat de markt minder snel aan het groeien is gaat de waarde

van tijd ook dalen.

Schepen kopen of bestellen: na 2 jaar productietijd wordt het al doorverkocht

voor 30-40% meer waarde

Overige haveninputs : complementair (op uitzondering van één)

bvb. havenbestuur (los van administratie) staat in functie van overige

haveninputs

Heb je nodig, maar als die een week zouden wegvallen, heeft dat niet

zo'n belang

Behalve één : industriële platform in de haven van Antwerpen (specifiek)

Veel industrieën die onrechtstreeks of rechtstreeks flows opleveren

Typisch voor Antwerpen is het industriële platform. Er zijn hier veel

industriële activiteiten die direct en indirect voor grote stromen zorgen,

dit is een cruciaal element voor Antwerpen.

Eén van de zaken die nog steeds door Bruyninckx wordt doorgezet,

maar al lang geleden is ingezet: 50% van de opbrengst moet komen van

zaken die niet conjunctuurgebonden zijn. I.c. de prijzen van de grond

die industrieën betalen aan pachtgeld!

Vaste haveninputs , die niets van doen hebben met overslag, bvb.:

Maritieme toegang (bvb. verdieping van de Schelde)

Wordt niet beïnvloed door het aantal schepen die binnenkomen

Wat is de belangrijkste vaste haveninput voor Antwerpen? De verdieping van de

Schelde, de maritieme toegang. Wordt niet direct beïnvloed door het aantal schepen

die er langskomen.

B. VOORBEELDEN PRODUCTIEFUNCTIE

Q = f (X1, X2, … , Xm)

met: Q = output

X1-Xm = input (bv. Havenarbeid)

Indien geen substitutiemogelijkheden: (We zouden het zo kunnen bekijken dat er geen

substitutie zal mogelijk zijn.)

X1 = f1 (Q) (vaste verhouding tussen input en output)

X2 = f2 (Q)

Xm = fm (Q)

→ vaste output tot productiefunctie. Dit is niet het geval in havencontext, want dan zou er niet

de winst zijn die bestaat in de Europese havens

C. PRODUCTIEPROCES: KETEN VAN SCHAKELS

Logistieke ketens, haven maakt er deel van uit, maar ook de haven zelf heeft zijn eigen ketens.

Er zijn veel productieprocessen voor het laden en lossen van het schip.

# productieprocessen voor het daadwerkelijke lossen van schepen (bvb.

sleepdiensten...)

Belangrijkste productiefactoren verschijnen (afgezonderd) in de verschillende schakels

van de logistieke keten:

Kranen

Zowel voor laden als lossen

Gemeenschappelijke kost

Kunnen zelfs gebruikt worden om boxen rechtstreeks op trailers, of op

spoorwegwagons (bvb. Pyrrhaeus) te zetten

Stuwadoorsarbeid

Administratieve staff (administratieve kost: wordt verdeeld over een heel groot

aantal zaken)

Stockageruimte

Bij pure containeroverslag: binnen dwell time, maar kan ook gekozen

worden voor betalen toeslag, omdat dit minder kost dan extra

behandelingskost, vervoer e.d.

Opmerking 1: Substitutiemogelijkheden bestaan, maar zijn relatief beperkt

Bvb. kraan substitueren door arbeid: niet meer mogelijk

Extra opmerkingen:

Havendiensten zijn niet stockeerbaar!

Bij vervoersoperaties: gaat altijd over services, daar wordt men vaak

geconfronteerd met niet-stockeerbaarheid

Vandaar wachtlijnenproblematiek interessant

Bij vervoeroperaties zit je bijna altijd in de dienstensector en daar

wordt men vaak geconfronteerd met niet-stockeerbaarheid: daarom

belang van wachtlijnen.

Ook in het oog houden: Onvermijdbare fluctuatie in de aankomsten van

schepen

Containervaart volgens het boekje? → nooit! (vgl. met luchtvaart, zelfs

in meest ideale omstandigheden kan er vertraging opduiken)

:wat stuurt nu afwijkingen van het boekje?

C. Afgeleide inputs

Wanneer we praten over productie, dan zetten we dat als een functie van een aantal inputs.

Wat we vaak niet zullen hebben zijn alle materialen om de productiefunctie te kunnen

schatten. (bv. Stuk van productie wordt gedaan door schepen onder Nederlandse vlag waar

we de waarde niet van weten) vandaar bestaan er een aantal technieken om van een

productiefunctie naar een kostenfunctie te gaan. Alle materiaal nodig om een productiefunctie

te schatten is nooit voorradig. Bvb. productiefunctie binnenvaart: kapitaal is nodig; Maar een

deel van de productie wordt verricht door schepen onder buitenlandse vlag.

Daarom zijn er mathematische technieken om van productiefunctie naar kostenfunctie

te gaan, en omgekeerd

De inputprijzen van kapitaal zijn moeilijk in te schatten, daarom nemen we de

opportuniteitskost.

Kostenfunctie:

TC = P1xC + p2 x C + …

Input moet gekend worden, maar ook de inputprijzen moeten gekend zijn!

Via afleiden uit andere inputs. Gebruik bvb. Shephard's lemma (om

verschillende inputs af te leiden uit andere inputs)

Bv. Shephards lema: met één functie schat je alle elementen die je nodig hebt

om het kostenproces te gaan schatten.

D. KOSTENFUNCTIES

a. Lange termijn vaste kostenfunctie (LRTC)

LRTC= long run Total cost. We gaan kijken wat allemaal onderdeel kan zijn van het

kostenproces.

Nevenvoorwaarden: hebben te maken met lage kostenvoorwaarden, kosten

minimaliseren

LRTC = A + cn + v λ [ q (n λ) + s ] + Σ fi (Q)

A = lange termijn vaste kosten van het naderingskanaal enz.

Voor Antwerpen bvb. groter want verder van zee

n = aantal ligplaatsen

c.n = kapitaalkost per ligplaats daarin: de kost van de kaai.

Voor kaai in 3de havendok te verlagen: kost heel veel

q (n, λ) = verwachte wachttijd per schip [het schip heeft niet altijd bij aankomst de

ligplaats die voorzien is]

Wachttijd om aan ligplaats te geraken, plus wachttijd over bijvoorbeeld

naderingskanaal

Functie van enerzijds het aantal beschikbare ligplaatsen, anderzijds

trafiekvolume

vgl. luchtvaart: wachten op een slot (in vertrekluchthaven): men moet

een plaats krijgen in de lijn

In Antwerpen wordt vertrokken in functie van wanneer men in

bvb. London city aan de gate kan

s = verwachte servicetijd (bedieningstijd)

Schip wordt geladen op bepaald moment

s wordt voor groot stuk beïnvloed door de behandelingstechniek

(materieel, wijze waarop arbeidsfactor sneller, anders kan worden

ingezet...)

λ = indicator van de scheepsaankomsten (aantal schepen behandeld per

tijdseenheid)

Gaat om LRTC → tijdseenheid kan een maand zijn, kan een jaar zijn

v = kosten van tijd op een schip (De totale tijd wordt vermenigvuldigd met de

kosten van het schip, en vermenigvuldigd met het aantal schepen, want het gaat over

de Long run Total cost?)

Q = output (havenoverslag)

fi (Q) = complementaire factorvereisten in verschillende links van de overslagketen (de niet-substituererbare factoren)

Vuilbak, alles wat in de rest niet inzit

bv. Stuwadoorarbeid, het zijn die zaken die niet substitueerbaar zijn, al

datgene wat niet in de eerste drie kostencomponenten zitten.

Dus vier factoren bij kost:

A: vaste kost

cn: kapitaalkost

T ( v λ [ q(n x λ) + s ] ) : tijdskost

Q + fi (Q) :

b. Korte termijn vaste kostenfunctie (SRTC)

SRTC =: F + v λ [ g ( λ) + s( λ) ] + Σ gi (Q)

F = korte termijn vaste kosten, ondermeer inhoudende: A, cn, en de kosten van

bepaalde personeelscateorieën

Alles wat op lange termijn als vast kan beschouwd worden

Bvb. Deurganckdok: MSC wou het niet hebben! Maar achteraf het

geluk van Deurganckdok gebleken, want MSC zit boven 3 miljoen

TEU

E. CAPACITEIT: OVERCAPACTEIT EN CAPACITEITSGEBREK

Nu moeten we de link gaan bekijken bij gegeven kapitaal input.

Bij gegeven kapitaalinput:

Gemiddelde servicetijd van schepen constant bij elk trafiekniveau?

Stuwadoorskosten?

Als kapitaal vast is, is de gemiddelde bedieningstijd (tijd nodig aan de kaai om het

schip te behandelen) dan constant? Wat gebeurt er met de stuwadoorskosten?

2e vraag: Cargobehandelingskosten per ton onafhankelijk van benuttingsniveau

havencapaciteit?

Twee zaken moeten immers afgewogen worden tegen elkaar:

Systematisch moeten we een afweging maken: vergelijken van de wacht- en

servicetijdkosten en de kosten die gepaard gaan met het voorzien in overcapaciteit om

te vermijden dat er kosten zullen ontstaan van wachten en servicetijden.

Wachttijd omzetten in kosten (kost van overcapaciteit)

Kosten die gepaard gaan met voorzien in overcapaciteit, om te verhinderen dat

er kosten van wachten en hogere servicetijd gaan bestaan (kost van gebrek aan

cap.)

Vroeger: nooit wachttijden in Vlaamse havens

Nu kan dat niet meer, af en toe schip dat tijd verliest, moet wacthen

Vrije capaciteit is heel belangrijk (nu 4 miljoen TEU voor containers in A'pen)

Moet tegenwoordig in de miljoenen TEU lopen om reders gerust te kunnen

stellen

Maasvlakte II Nederland: 12-13 miljoen TEU

Heeft te maken met de afweging!! Als er te weinig capaciteit is zullen ze niet

meer komen.

2. Toepassing van wachtlijnentheorie

A. Observaties en hypothesen

1.Grote schommelingen in korte termijnvraag

Elke schommeling leidt tot grote schommelingen

Kan voor grote problemen zorgen

2. schepen komen ad random aan

Komen niet aan vergelijkbaar met bus/treinuren

Staat wel in Lloyds Journal, maar is toch random

3. Servicetijd voor schepen is erg variabel

eerste element: tonnage die geladen en gelost moet worden

verder: verhouding tussen te laden en te lossen tonnage

→ erg variabel

Welk is de correcte afweging?

Op elk moment van productieproces kijken naar kost van overcapaciteit vs.

kost van capaciteit die te kort is

Kost van overcapaciteit:

Vroeger betaald door overheid

Nu beperkter geworden (infrastructuurwerken enzo)

De afweging is cruciaal. We gaan werken met gekende kansverdelingen.

Gekende kansverdelingen Moeten als hypotheses aanvaard worden, anders kan men nooit wachttijd

berekenen

Hypotheses:

Schepen komen ad random aan, maar we nemen wel aan dat de de aankomsten

beschreven kunnen worden door een Poissonverdeling

Poissonverdeling:

De servicetijd is een random variabele, maar wel overeenkomstig de negatieve

exponentiële kansverdeling

→ Blijkt relatief stabiel te zijn, getest op havens in heel de wereld

Er is geen bovenlimiet voor de lengte van de wachtlijn, d.w.z. het cliënteel

wacht geduldig, en er is geen gebrek aan wachtruimte

Men kan, m.a.w., oneindig wachten

Er zijn natuurlijk wel grenzen, men gaat dit beïnvloeden door slots te

verdelen en tegen schepen te zeggen aan welke snelheid ze moeten

gaan varen, loodsen toewijzen etc.

B. WACHTLIJNENTHEORIE: FORMULES

a. Verwachte wachttijd

q = λ s2 = s

q = verwachte wachttijd per schip (per tijdseenheid, in dagen)

De Q zal functie zijn van twee variabelen, nl het aantal scheepsaankomsten en

de servicetijd.

λ = verwachte aantal scheepsaankomsten

s = verwachte servicetijd per schip in dagen (= 1/µ)

ϕ = verwhachte benuttingsgraad

Dit werken we allemaal bij naar de benuttingsgraad. De benuttingsgraad kan maar fluctueren

tussen 0 en 1 maar in de praktijk is dit anders.

Verwachte benuttingsgraad kan eigenlijk maar fluctueren tussen 0 en 1, de facto is dat niet zo,

gaat men er hier over.

Vanaf ϕ 0,5 begint de gemiddelde wachttijd fameus op te lopen

b. Verwachte marginale wachttijd

δ (l q) = λ s² (2 – λ s) = s ϕ (2 – ϕ)

δ λ (1 – s)² (1 – ϕ)²

Marginale kost: voor één bijkomende aankomst

Dit verandert allemaal heel erg als we werken met de marginale kost= kost die

gekoppeld is aan de laatst bijkomende eenheid. Bij één bijkomende aankomst blijf je

dezelfde verhoudingen verkrijgen.(zie tabel 3 in de tekst)

q = verwachte wachttijd per schip (in dagen)

lambda = …

→ Belangrijk voor reders: wat betekent een bijkomend schip

→ Bij elke haven wordt er gezegd dat er bijkomende slots zijn

→ Bij 50-60% capaciteit: tijd wordt een cruciale factor

→ Er ligt altijd 50 procent onbenut: geldige redenering?

Nee! Gemiddeld genomen, want er zijn pieken

Gemiddelden vlakken de off peak perioden uit. Buitenlandse reders zullen kijken naar

de marginale wachttijd. Op het moment dat je aan 50, 60% benuttingsgraad zit, wordt

de factor tijd heel belangrijk.

Dit is ook zo bij bvb. spoor, daar ligt altijd 70% onbenut, dit is nodig om pieken (bvb.

ochtend, avondspits op te vangen)

C. CONGESTIEKOSTEN EN WACHTLIJNKOSTEN

Worden de cargobehandelingskosten per overgeslagen ton (= stuwadoorskosten)

beïnvloed door het niveau van de benutting van de havencapaciteit?

Onderscheid maken tussen congestiekosten en wachtlijnkosten

Wachtlijnkosten: kosten die kunnen opgebouwd worden op verschillende

niveaus, door te moeten wachten op een ligplaats

Bvb. opgelegd tragen varen in functie van capaciteit: wachtlijnkost

Congestiekosten: te maken met tijd verliezen bij behandeling

→ Belangrijk onderscheid, twee totaal verschillende zaken

Het gaat eigenlijk om het vergelijken van je totale behandelingskosten en de Q (de overslag).

Naarmate uw Q stijgt ga je grote kosten van behandeling krijgen.

Aantal problemen bij empirische toetsing

In deze materie moet je werken met hypothesen. Deze zijn wel getoetst, maar

het blijven hypothesen.

Waar men meer problemen mee heeft, is met verband tussen congestiekosten

en wachtlijnkosten

Onderzoek dat nu wordt gevoerd aan UA! Moeilijk door empirische

toetsing

D. WORKSHOP

Met het oog op het versterken van de concurrentiekracht wordt u ingehuurd voor het

uitvoeren van een studie m.b.t. de optimale kostenstructuur in de haven van A'pen (op

alle niveau's).

Hoe tewerk gaan?

Op welke indicatoren concentreren?

Hoe effecten meten?

Onderscheid maken LT en ST!

Dan kijken naar variabelen uit verschillende functies, en die gewoon toepassen (moet

niet becijferd, wel orde van grootte)

Les 6 15 maart

Aanwijzers van haven- en terminaloperaties

Waarom wordt er gemeten?

Waarom wordt er gemeten?- Activiteit opvolgen en controleren- Efficientie en effectiviteit verifieren- Risico op congestie tijdig opsporen- Huidige prestaties vergelijken met vorige- Huidige prestaties vergelijken met streefcijfers- Behaalde resultaten vergelijken met concurrentie- Streefcijfers bijstellen- Het bedrijf promoten

Een systeem om te meten:

1) Verzamel en noteer de gegevens

2) Rapporteer de gegevens

3) Analyseer de gegevens

4) Verdeel de resultaten van de analyses

5) Neem maatregelen om de prestaties te verbeteren

DIT ALLES ONDER TOEZICHT VAN SUPERVISORS

Waar haal je de gegevens?- Crane log & gate log- Kan zelfs rechtstreeks vanuit het TOS komen (elektronische dataverzameling)

Dit wordt bijeenverzameld en geanalyseerd in het Terminal Operating System (TOS). Een

dergelijk systeem werkt op basis van basisgegevens, bijvoorbeeld verzameld door de kranen.

Het verschil tussen het Gross hour en het net hour kan verklaard worden door een aantal

zaken zoals ID check en problemen met de locks van de spreader.

Soorten meetpunten

- Meetpunten van de productie = meten de hoeveelheid die wordt behandeld of verwerkt per eenheid van tijd

- Meetpunten van de productie = meten de hoeveelheid die wordt behandeld of verwerkt per eenheid van productiemiddelen per eenheid van tijd

- Meetpunten van gebruik = ratio tussen werkelijk gebruik en maximaal mogelijk gebruik van een productiemiddel

- Meetpunten van de kwaliteit van een dienstenpakket = een maatstaf voor de kwaliteit van de dienstverlening aan klanten (rederij, verladers en ontvangers van goederen) van een haven of terminal EN de tevredenheid van die klanten over de dienstverlening

Meetpunten van productie

Productie kan gemeten worden aan de hand van 2 indicatoren:

- Hoeveelheid

- Eenheid van tijd

Productiviteit heeft 3 indicatoren:

- Hoeveelheid

- Eenheid van productiemiddelen

- Eenheid van tijd

- Het gebruik is de ratio tussen werkelijk gebruik en maximaal mogelijk gebruik van een productiemiddel

Een maatstaf van de kwaliteit van de dienstverlening aan de klanten van de haven of een

terminal (rederij, verladers en ontvangers van goederen, dienstverleners in de transportsector,

… ) en de tevredenheid van de klanten met de aangeboden diensten.

Verschil tussen trafiek (trafic) en debiet (throughput)

Trafiek is een gegeven van de (inter)nationale handel en is een maatstaf van de handel van

een land of het hinterland van de haven. Een container kan maar één enkele keer voorkomen

in de trafiekcijfers.

Debiet geeft een zo juist mogelijke benadering van de geleverde goederenbehandeling en de

gevraagde inspanning.

Een container kan dus verschillende malen behandeld kan zijn – elke behandeling wordt in de

cijfers meegeteld.

Meetpunten van productie

A. Je hebt de meetpunten van trafiek, dit is het werkelijk vervoer dat plaatsheeft, dus je moet opletten voor dubbeltellingen van bvb transhipmentcontainers!

- Containers / tijdseenheid- TEU / tijdseenheid- Ton / tijdseenheid

- Waarde van lading / tijdseenheid- Inkomsten / tijdseenheid

!! je moet ook secundaire meetpunten in rekening nemen:- Status (FCL/LCL/MT)- Oorsprong/bestemming (transhipments en transit containers)- Type goederen en type verpakking (IMDG, Reefers)

De status van een container bepaalt wat een container gaat doen op de terminal.

FCL1 import/export

LCL import/export Waar de containers worden geladen.

Transhipment Dit zijn 2 bewegingen en om te vermijden dat er een dubbeltelling ontstaat,

wordt enkel de aankomende containers geteld.

Transit Dit is voornamelijk in Afrika waar er veel « land-locked » landen zijn waardoor

een transit noodzakelijk is.

Reefer

Dangerous goods

Deze containers hebben allemaal een doel op de terminal en worden daarom van elkaar

gescheiden.

B. Je hebt ook de meetpunten van het debiet. Dit is de throughput (wat er effectief doorgaat) of anders gezegd een som van alle bewegingen. Het is dit debiet dat bepaald welke middelen je nodig hebt, NIET de containertrafiek!

- Debiet aan het schip- Debiet van het horizontale transfersysteem- Debiet van de container yard- Debiet van de ontvangst- en afleveringszone- (Debiet van het poortencomplex)

De meetpunten van debiet zijn onder andere:

- Debiet aan het schip Het verschil tussen trafiek en debiet kan behoorlijk groot zijn

naargelang verschillende redenen

- Debiet van het kadetransfer-systeem Er zijn uiteraard een heel aantal bewegingen die

gemaakt worden in het horizontaal transport.

- Debiet van de container yard

- Debiet van de ontvangst en afleveringszone

1 Full Container Load één persoon heeft één lading bestemd voor één bestemming

Als men alles samentelt krijgt men een totaal equivalent terminaldebiet.

Er zijn 4000 containers in trafiek en er zijn 5170 equivalente bewegingen in totaal. Er zijn dus

30% extra bewegingen.

“exchanges” zijn de geladen containers en de transhipment containers.

Het trafiekcijfer in termen van trafiek is een belangrijk cijfers, in tegenstelling tot wanneer het

in termen van debiet wordt berekend.

Oefening – Worksheet 1

Oefening – Worksheet 3

Er zijn dus 53% meer bewegingen nodig voor het verwerken van de containers dan trafiek

nodig heeft. Men heeft dus ook meer capaciteit nodig2.

Schema van een terminal

Punt 3: Container Freight Station waar de LCL import/export worden verwerkt waarna de

lege containers worden verzameld op een vastgelegde plaats op de kade.

Punt 5: Deze bewegingen worden gemaakt met “housekeeping” als doel.

Punt 6: Aflevering van FCL import.

Alle bewegingen worden geregistreerd door het TOS.

De MT pool is de ruimte voor de lege containers.

Wat is er fout in een ontwikkelingshaven?

De containers in ontwikkelingshavens gaan meestal bijna allemaal naar de douanezone om te

controleren. Hierdoor stijgt het aantal bewegingen op een haventerminal.

De aflevering van importcontainers is zo ongeregeld dat men niet weet waar welke container

gestockeerd staat. Men weet immers ook niet wanneer iemand de container komt halen.

Productiviteit van de scheepsbehandeling

Productiviteit van de scheepsbehandeling

Aantal containerbewegingen per schip-uur in de haven Aantal containerbewegingen per schip-uur aan de kade Aantal containerbewegingen per gewerkt schip uur

Onderscheid BRUTO / NETTO !

2 Belangrijk voor opdracht Maritieme Technologie.

Het aanmeren van een schip wordt bij de wachttijd bij gerekend.

Het schip is 18u in de haven is, 14u dat het schip aan de kade ligt en 12,5u dat het scheep

wordt behandeld.

Wat is nu het belangrijkste? De reder is de belangrijkste klant en die kijkt vooreerst naar de

tijd dat een schip zich in een haven bevindt. Het is immers niet interessant als een schip snel

afgeladen kan worden maar dat het lang duurt om naar de ligplaats te gaan.

Productiviteit van de brugkranen

De kranen werken 12,5 uren en er zijn 3 gantry kranen waardoor de bruto gewerkte kraanuren

op een totaal van 37,5 uren komen.

Maaltijdpauze is 0,5 uur en daarbij nog het tijdverlies of oponthoud.

Productiviteit van de brugkranen

Kraanbewegingen per gewerkt kraanuur

Opnieuw onderscheid BRUTO / NETTO !

Productiviteitsparameters

- Scheepstype: cellulair, conro (container & ro/ro), conbulk (container & bulk) …

- Scheepsgrootte TEU capaciteit

- Aangeboden type van dienst: main line tussen 2 grote zones (weinig transhipment),

hubverbinding (veel transhipment), secundaire route, feeder, …

- Aantal “exchanges” per aanloop = aantal containers dat behandeld worden

- Verdeling van de containers over de verschillende bays = sectie of lade als de cijfers van

de sectie even zijn dan gaat het om 40ft containers en als de cijfers oneven zijn dan gaat het

om 20ft containers.

Productiviteitsparameters:- Scheepstype- Scheepsgrootte- Aangeboden type van de dienst- Aantal “exchanges” per aanloop- Verdeling van de containers over de bays- Stuwpositie van containers op de bay- Type toegewezen hijstoestelen / ratio enkele en dubbele lifts (of tandem lifts)- Aandeel van buitenmaatse standaardcontainers- Type terminal- Aantal toegewezen hijseenheden- Aandeel van import, export, transhipment en transit containers- Type lashingsysteem

Opmerking: moeilijk om terminals / havens te vergelijken! (heterogeen)

Je hebt bays, rijen en niveaus op een cellulair containership. Met niveau duidt men zowel

boven- als onderdek aan.

- Stuwpositie van de containers in de bay

- Aandeel van de buitenmaatse en standaard containers Men heeft andere machines nodig

om deze buitenmaatse containers te laden en te lossen.

- Type van gebruikte hijstoestellen/ratio van enkele en dubbele lifts. Het duurt langer om

alle 2 of 4 containers te grijpen maar eens de beweging gestart is, wint men significant tijd.

- Type van terminal: met hoog debiet, beperkt debiet, polyvalent en conventioneel

- Aantal toegewezen hijseenheden

- Relatief aandeel van import, export, transhipment en transit containers

- Type van lashingsysteem het “lashen” kan maar gebeuren wanneer alle dekcontainers zijn

geladen

Productiviteit van de kade

Debiet delen door kadelengte

Productiviteit van de kade

Het verschil van 50m wordt gebruikt voor het hanteren van een ramp voor ro/ro schepen.

Productiviteit van de terminaloppervlakte

Productiviteit van de terminaloppervlakte

Jaarlijkse trafiek delen door terminaloppervlakte (nu dus WEL TEU ! -> oppervlaktemaat)

Het totale jaarlijkse trafiek is 250 000 TEU en de totale terminaloppervlakte is 260 000 m².

De productiviteit ligt ongeveer op 1 TEU per m².

Productiviteit van het opslagterrein

Productiviteit van de opslagruimte (stacking yard)

Jaarlijkse trafiek delen door opslagruimte, onderscheid maken tussen bruto en netto opslagruimte (gangen enzo)

Opmerking: je kan uit de productiviteit van de opslagruimte ook de dwell time halen!=> 1 TGS = 15m² = de voetafdruk van 1 TEU (de grondoppervlakte die hij nodig heeft)=> als je opslagoppervlakte deelt door 15 krijg je het aantal TEU dat de terminal kan dragen=> als je dan de jaarlijkse trafiek deelt door dit getal, dan krijg je het aantal TEU dat er per jaar kan gedragen worden door 1 TGS. Dus het aantal TEU per containervak op de grond.=> als je dit getal op zich dan weer deelt door de stacking hoogte, dan krijg je het aantal TEU per slot per jaar (en per TGS heb je dan 2 slots)=> door het aantal dagen te delen door dit laatste getal krijg je de dwell time

De TGS is de oppervlakte van een 20ft container op de grond. De voetafdruk van een 20ft

container is dus 15 m². De vraag tot welke hoogte men gaat stapelen heeft men echter niet

gesteld.

De “dwell time” is de tijd dat een schip in de terminal wordt behandeld.

Productiviteit van de CFS3

Zie slides.

Productiviteit van het materiaal

Dit is zeer belangrijk voor het opbouwen van de terminal en voor het bepalen van de aantal

straddle carriers, RTG en RMG.

3 Container Freight Station

Productiviteit van de arbeid

Kostenefficiëntie en effectiviteit

Les 7 Maandag 22 maart 2010

Deze les wordt gelinkt naar de eerste les waar verwezen wordt naar de doelstelling van een

haven. Dit is meestal winstmaximalisatie en daarnaast macht, tewerkstelling en

marktaandeel.

Havenproductiviteit

Link met performantie

Wat is de link met performantie?

Er wordt gebruik gemaakt van 4 performantie indicatoren.

4 performance-indicatoren:

productie-indicatoren

Dit kan overslag of stockage zijn. In de magazijnen heeft men ook toegevoegde

waarde

Het kunnen eender welke waardetoevoegende activiteiten zijn.

productiviteitsindicatoren

Onderscheid tussen eigen productiviteitsindicatoren en productie-

indicatoren. Belangrijk om ze uiteen te houden, beïnvloeden elkaar wel,

maar ze zijn toch niet hetzelfde

Gebruiksgraadindicatoren

Dit hangt nauw samen met de les over kosten- en productiefuncties. Dit gaat

over de bezettingscoëfficiënten waarbij de wachttijden exponentieel gaan

stijgen.

Utilisation indexes. Hangt samen met bezettingscoêfficienten die de

wachttijden beïnvloeden op exponentiële manier

Het gaat hier onder meer om 40 a 50% bezettingscoëfficient. Bv. als men boven deze bezettingsgraad gaat, ziet men dat de wachttijden exponentieel zullen stijgen.

Indicatoren van servicegraad

Binnen welke tijd kan men de goederen behandelen. Bv. voor pakketdienst: hoeveel % kan men binnen een bepaalde periode leveren.

Bvb. 95% van de bestellingen worden binnen de 24u besteld. Bij bvb.

Fed-ex 99,..% valt binnen de betaalde tijd

Bij dergelijke bedrijven: prijszetting afhankelijk van

servicegraad, worden verschillende producten

deze vier groepen staan met elkaar in verbinding, ze beïnvloeden elkaar, maar het is niet hetzelfde.

Productiviteit analyseert de hoeveelheid output die een productieproces met een bepaalde

hoeveelheid input genereert. Hierbij wordt er vooral gekeken naar de substitutie van arbeid

door kapitaal of andersom.

Substitutie arbeid-kapitaal. Oververhitting van de economie en hyperinflatie is

geremd hierdoor, men noemde het productiviteit

Enkele jaren geleden inflatiebom in VS niet doorgegaan door subst. arbeid kapitaal.

4 factoren staan met elkaar in verbinding, beïnvloeden elkaar.

Belangrijke kenmerken

Link met kosten-effectiviteit

Productiviteit moet in dienst staan, uiteindelijk, van aandeelhouder. Die kan

streven naar winstmaximalisatie, groter marktaandeel, monopolie genereren.

Monopolie: kan op verschillende manieren worden ingevuld

Logistieke keten-denken

Havens op zich moet je vergeten, hoe graag een havenbestuur dit ook heeft.

Een fantastische, zeer productieve haven kan overgeslagen worden, omdat een

ander stuk van de keten een probleem heeft

Men kan een haven hebben die goed werkt, maar die niet zal worden aangedaan omdat een ander deel van de logistieke keten niet in orde is.

Verschillende havenfuncties Alle functies die de haven belichaamt moeten in acht

genomen worden. (handel, overslag, industrieel, distributie, inclusief opslag)

Bvb. ruimtegebrek door beperkte opslagcapaciteit, daardoor meer over en weer

rijden, meer geluidshinder

Sterke evolutie (bvb. sub-harborisatie)

Sub-harborisatie

Zwaar geprobeerd in Nederland, waarbij men activiteiten zijn gaan

verplaatsen buiten de havenperimeter waar de grond en de

arbeidskrachten goedkoper zijn, in B gevolgd maar op tijd gestopt.

Activiteiten die vroeger binnen havenperimeter vielen (te dure grond,

arbeid) uitvoeren naar andere gebieden. Antwerpen: bvb. Hageland

In België heeft men gedacht aan het gebied rond Aarschot, het Hageland.

Met het oog op productiviteitsverhogingen is men gaan kijken naar sub harborisatie. Men is bepaalde activiteiten proberen te gaan uitvoeren naar gebieden buiten de haven omdat dit goedkoper zou zijn. Voor de haven van antwerpen had men het Hageland in gedachte, maar men heeft dit niet gedaan.

Internationale concurrentie

Nooit los zien van elkaar

Bvb. Antwerpen-Rotterdam: elke zet in de ene stad heeft repercussies in de

andere stad, want reders gaan de twee altijd tegen elkaar afspelen op grond van

het productiviteitslabel.

Marktpartijen en inputs

3 inputs in havencontext : arbeid, kapitaal en grond

Grond belangrijk! Back-up area! Het is onontbeerlijk om plaats te hebben om

verder te kunnen groeien of om de productiviteit sterk te verhogen.

Indirecte beïnvloeding Er is ook steeds indirecte beïnvloeding van verschillende

partijen (o.a. scheepsagenten, verzenders, sleepdiensten, douane...)

Douane: Eén van de belangrijke elementen (in kader van Flanders Port Area)

valt buiten Vlaamse bevoegdheid, met name wat de douane al dan niet doet.

Federale minister heeft geen band met de havens, is niet geneigd hierover

maatregelen te nemen

Scheepsagenten, verzenders, expediteurs, sleepdiensten → zit heel goed

Loodsen : hier is nog wat gerommel. Kan probleem geven op termijn

→ Vooral douane

Drie belangrijke partijen binnen een haven (zie grafiek over de relaties. Hoeveel macht

is er binnen de OVKs? Macht kan bestaan op vlak van verkopen en op vlak van

aankopen)

Rederijen

Goederenbehandelaars

Havenautoriteiten

Inputwaarden

Aantal ligplaatsen en cargo-behandeling per ligplaats (in tonnage/dag)

Zeer sterk gekoppeld aan kosten- en productiefuncties

De inputwaarden worden zeer sterk gekoppeld aan de productie en productiviteitsproces.

Waarschijnlijkheidsverdeling van duur van alle activiteiten

Bvb. Schip van 2000 ton: kost zoveel uur, mét bepaalde waarschijnlijkheids-

verdeling. Bvb. containers aan dek lossen is ander moelijkheidsniveau dan

containers 3-5 diep.

Een schip van 2000 ton lossen kost een terminal zoveel uur met een bepaalde

waarschijnlijkheid. Deze waarschijnlijkheidsverdeling verschilt bijvoorbeeld

naargelang de containers boven- of onderdek liggen. Onderdeks is immers veel

complexer. De waarschijnlijkheidsverdeling is dus echt cruciaal.

Studie: kijken hoeveel schepen in havens gelost worden. Maar havens op

voorhand gewaarschuwd, dus altijd gemakkelijke schepen. Hetzelfde is

gebeurd met Deurganckdok.

Gemiddelde jaarlijkse overslag

Het is niet omdat de overslag omhoog is dat de productiviteit omhoog is

Het is niet omdat men meer overslag heeft op een jaar, dat uw productiviteit is gestegen. Omgekeerde is zelfs waar.

Kosten bijkomende einputs (kosten van kranen, straddle carriers, bijkomende

ligplaats)

Kosten van congestie

Vergelijkbaar met wegvervoer: congestie wordt niet gedragen door eigenaar

(niet volledig), maar is externe kost: kost die opgelegd wordt aan derden

Kosten institutionele randvoorwaarden

Bvb. Wet Major: gaat al decennia mee. Men krijgt hem echter niet weg, want

te geladen. Wel effect op inputwaarden

Outputwaarden

Input vs. output is productiviteitsindicator

Deze gaan bijna altijd te maken hebben met tijd. Let op om deze waarden productiviteit te

noemen. Je moet immers zowel naar input als output kijken. Als je 3x zoveel kranen gebruikt,

dan moeten je outputwaarden ook veel hoger liggen.

Enerzijds:

Tijd-output (gemiddelde wachttijd van schepen, gemiddelde bedieningstijd per

activiteit)

Anderzijds

Performantie-output

Ligplaatsbenutting (in %). Werkt ad random, geen vaste patronen

Congestie

Tot dit moment (in hoogconjunctuur) dé doorslaggevende variabele bij

Chinese rederijen om al dan niet te komen. Indien kans op congestie:

niet gaan. Zoeken naar havens waar vrije capaciteit is. Men rekent

tegenwoordig in termen van 1000 000 tonnen capaciteit

W/S ratio

Ketendenken

Zoals eerder aangegeven is het ontzettend belangrijk om naar de volledige logistieke keten te

kijken. Het is immers geen geïsoleerde activiteit.

Geen geïsoleerde activiteit.

Wat in haven gebeurt, is slechts een deel: De havenoverslag is 1 maar

activiteit.

Havenkeuze: men moet in de praktijk twee keer kiezen: vertrek en

aankomsthaven. Dan komt er nog af- en aanlevering bij.

Verzender gaat tegenwoordig rederijen

Conflict of intrest tussen schakels?

OP bepaald moment kan het zijn dat rederij liever over Antwerpen gaat, maar

door bepaalde belangen toch voor Hamburg kiest

Dat is ook de reden waarom men men meer en meer voor verticale integratie gaat gaan. Meer en meer gaat men naar een aantal grote spelers die u alles gaan aanbieden van oorsprong tot aan bestemming. Streven naar verticale integratie?

Grote integrators krijgen meer en meer schrik, want # bedrijven (zoals Mersk)

gaan ook meer en meer all inclusive vervoer aanbieden

Daarom hebben een hele hoop integrators die schrik krijgen omdat ze

misschien uit de markt geprijsd kunnen worden.

Afstemming van schakels betekent verhoging productiviteitsketen

Waar ligt nu de mogelijkheid om de productiviteit te verhogen? Door het beter afstemmen van de schakels van de keten, kan men een productiviteitsverhoging krijgen.

Daarom zijn de schakels belangrijk, daarom is ketendenken belangrijk

Productiviteitsmeting

Om puur wetenschappelijk te werken wordt er gestart met Partiële ratio's

(output/input voor 1 onderneming)

Vervolgens moet er een aggregatie komen voor een hele grote groep ondernemingen

zodat men een geïntegreerde productiviteitsmaatstaf krijgt

Geïntegreerde productiviteitsmaatstaf

Total Factor Productivity (beste, empirisch, volgens prof)

Performance index (haven, ligplaats, cargo, congestie...) (gewone performatie-

indexen)

Stochastic Frontier Analysis (SFA): Waar optimale productiviteitsverhouding?

Data Envelopment Analysis (DEA): had nogal wat succes bij aantal economen.

Eerst plotten, dan berekening

Dit hoeft niet gekend te zijn maar wel het volgende gedeelte.

Criteria bij productiviteitsmeting

Consistentie met ondernemingsdoelstellingen

Als ondernemingsdoelstelling winstmaximalisatie is, zal de

productiviteitsmeting in die richting worden uitgewerkt

Nauwkeurigheid: cruciaal

Beschikbaarheid van data

Veel te veel uit het oog verloren, cijfers gecreëerd door nattevingerwerk

Men moet over nauwkeurige data beschikken

Tijd en financiële middelen voor dataverzameling

Meetbaarheid

Minimalisering oncontroleerbare factoren

Er mag geen correlatie zijn met de strooiingterm.

Relatieve lage determinatiecoëfficienten zijn niet zo belangrijk, voor zover

geen correlatie met storingstijd

Robuustheid

Productiviteit meten in bepaalde haven, en er valt één lijn/schip uit, en

daardoor sprngt heel de productiviteit een andere richting uit → geen robuust

model

Stel dat er in een haven een lijn uitvalt, en dat de productiviteit helemaal de andere kant opgaat, dan gaan uw metingen niet over de nodige robuustheid beschikken.

Haventoegang: beïnvloedende factoren

Maximale capaciteit van de haven is de maximale capaciteit van de kleinste schakel van de

haven!

Op die manier gaat men dus een bottleneck krijgen.

Diepte (cf. baggerwerken: Schelde-uitdieping)

Loodsdienst (vrij sterk gereguleerd, vrij sterke vakbondsmentaliteit, kan op termijn

een productiviteitsbottleneck zijn) net zoals dit voor de sluizen ook het geval kan zijn.

Sluizen (bvb. sluis Terneuzen bepaalt de capaciteit van heel de Gentse haven

(bottleneck)) (bvb. extra sluis op linkeroever is noodzakelijk)

Configuriatie van de haven : wijze waarop dokken zich verhouden(soort en ligging)

Beschikbaarheid (bvb. stakingen)

Stakingen kunnen er ook voor zorgen dat de haven helemaal plat gaat liggen. Als rederijen vermoeden dat er een staking gaat zijn waardoor ze het risico lopen dat het schip voor een paar dagen blijft liggen achter een sluis. Als rederijen dit vermoeden, gaan ze ook wegblijven.

(belangrijk: perceptie die in wereld bestaat dat in Frankrijk veel gestaakt wordt,

beïnvloed het gedrag van potentiële investeerders in Le Havre) (bvb. 15 jaar geleden:

3 man kon in Antwerpen heel de haven platleggen, via de sluizen, want ploegen

konden niet gewisseld worden. Op ogenblik dat een reder vermoedt dat hij kan

vastraken achter de sluizen komt hij niet meer)

Terminals: beïnvloedende factoren

Het is belangrijk dat men weet hoe de configuratie van uw terminal is.

(vergelijkbaar, toch ook anders)

Aanlegkade (kaailengte, aantal kranen, … )

Planning behandeling : men gaat op voorhand uitkienen: bvb. op voorhand weten

welke containers worden behandeld)

Training en beschikbaarheid personeel (personeel niet trainen kost opportuniteitsgeld

op middellange termijn)

Dit is goedkoop wanneer men dit niet doet voor één jaar maar er hangt een heel hoge

opportuniteitskost aan voor de volgende haven.

Terminaloppervlakte en -configuratie (diepte van kadelengten is cruciaal)

Configuratie: Europaterminal ligt op “spie” voor de Berendrechtsluis. Dit heeft

nadelen: men kan niet op de gewone manier behandelen

Aantal voertuigen (iets minder belangrijk)

Samenspel

Hoe gaat men al deze verschillende zaken met elkaar in overleg brengen. Men heeft output gedeeld door de combinatie van alle inputs (partieel).

Maar men kan nog verder gaan: productiviteit= een combinatie van factoren afhankelijk van 3 (belangrijke) spelers. Men gaat altijd zien dat de rederij de meest dominante speler is. de rederijen hebben het nog altijd voor het zeggen. De reder gaat vaak de standaard opleggen en deze standaard gaat dus de standaard zijn voor de gehele keten. Men moet beslissen dat welke beslissing men gaat nemen, deze het productiviteitniveau gaat beïnvloeden.

Productiviteit: een combinatie van factoren, afhankelijk van 3 (belangrijke) spelers

Alle andere factoren worden immers in bepaalde vaste verhouding uitgedrukt,

vergelijkbaar met kostenmodel

Meestal domineert 1 partij, legt de standaard op

Dit is op dit moment meestal de rederij: bepaalt hoe moet worden geladen en

gelost → meer invloed dan terminal operators

Die opgelegde standaard beïnvloedt productiviteit van anderen en van de keten

Standaard kan zijn: schip moet met 5 kranen worden bewerkt. Dit hoeft geen

probleem te zijn, tenzij er 3 schepen aan kade kunnen, en er staan maar 12

kranen op, en op zelfde moment zijn 3 ligplaatsen bezet. Bij 4-4-4 zijn ze

alledrie slecht gezind. Bij andere verdeling andere verdeling van

goedgezindheid.

De macht van de rederij is een belangrijke factor. Bijvoorbeeld standaard is 5

“gantry cranes” per kaai maar je zet voor 3 aanlegkades maar 12 kranen. Hoe

ga je die verdelen als alle kaaien op een bepaald moment bezet liggen?

Opletten dat elke beslissing de productiviteit beïnvloedt

Cruciaal : de band met de kosten

Men koppelt dit bijna altijd aan de kostenfunctie. Hiervan kan men het gedrag

afleiden.

Voorlopige conclusie

De havenactiviteit kan men niet los zien van de keten. Het kan zijn dat uw haven ontzettend productief is, maar dat de rest te traag is of onvoldoende capaciteit heeft waardoor het ook voor uw haven slecht is.

Havenproductiviteit : link met productiviteit binnen logistieke keten

Bvb. ECT is rederijen verloren die niet tevreden waren over alle aspecten van

volautomatische afhandeling, aan MSC die verkondigde niet volautomatisch te

werken

Totaal productiviteitsbeeld : functie van resultaat van ALLE marktpartijen

Men moet productiviteitsbeeld altijd in functie van resultaat van alle marktpartijen bekijken.

Als je vermoedt dat macht verder in de keten hoger is dan de andere, kan je

daar gebruik van maken. Als er één partij ook maar denkt dat ze er geen

voordeel bij doet, is de keten waardeloos, en wordt die ondergraven.

Diegene die de meeste macht heeft over het bekomen van de hoge productiviteit, zal

steeds komen onderhandelen met de partij waar het voordeel toekomt. Dit is

eenvoudigweg game of theory.

Productiviteitscijfers uniform samengesteld?

De meting moet uniform gebeurd zijn zodat productiviteitscijfers vergeleken kunnen

worden.

Bij benchmarkoefeningen: altijd nagaan of de meting op dezelfde wijze is

gebeurd.

Transhipmenthavens: blablabla

Toepassing: marconsultMarconsult is een Italiaanse maritieme consultant die in 1992 van sector veranderde en

cijfers begon aan te bieden aan zijn klanten.

Tabel: productiviteit behandeling containers (zie slide)

Haven M\C Haven TM\WH Port ACI Haven

Noord Europa

Antwerpen >1000 Antwerpen 132 Antwerpen 4 Antwerpen

Rotterdam >500 Rotterdam 105 Rotterdam 3.5 Rotterdam

Hamburg >1000 Hamburg 69 Hamburg 3 Marseille

Zuid Europa

Marseille >1000 Marseille 68 Marseille 2.5 Hamburg

Venetië 100-500 Napels 40 Trieste 2 Piraeus

Genua >750 Trieste 36 Napels 2 Venetië

Trieste >750 Genua 33 Genua 1.85 Napels

Napels 500-750 Venetië 30 Venetië 1.4 Genua

Piraeus 500-750 Piraeus 28 Piraeus 1.2 Trieste

MC: moves per call. Total moves per working hour(tmwh).

Het kan dus goed zijn dat een kraan per uur minder containers van een schip afhaalt maar dat de productiviteit toch even hoog gaat liggen. (bv. in griekenland zet men de containers ineens op de trailers. Op die manier schakelt men een aantal tussenoperaties uit). Dus de kosten kunnen dan toch even hoog zijn.

Er is een groot verschil tussen havens in Noord-Europa en Zuid-Europa. In Piraeus plaatst

men de containers direct op de trailers waardoor een hele hoop tussenoperaties worden

vermeden maar dit zorgt er wel voor dat het schip veel langer aan de kade ligt. Dit is mogelijk

omdat het merendeel van die schepen in handen zijn van Griekse rederijen.

Hoe zuidelijker (meestal) hoe lager de productiviteitscijfers

Echter: in Piraeus: volledig andere procedure: trailers kwamen langs schip gereden,

box op trailer. Aantal tussenoperaties vonden niet plaats

→ Schip blijft dus langer aan de kade liggen, maar toch productief

Griekse reder: 2 lessen: geld verdien je met verkoop van schepen, niet met verkoop; en

niet naar modellen kijken, maar op gevoel afgaan. Bleef het goed doen, tot laatste jaar.

Als crisis te lang duurt, kan je niet langer op cash draaien

Analyse werkwijze Marconsult

Wat men ziet bij de verschillende havens, is dat de dag dat marconsult kwam ze de beste

kraanman etc. Hadden ingezet om zo de cijfers omhoog te duwen.

Isolering van havens

Deze studie kijkt niet naar de productieketens, maar isoleert havens)

De havens worden geïsoleerd waardoor er niet gekeken wordt naar de gehele

logistieke keten. Dit is een groot nadeel. Men bekijkt apart de haven (dichtst bij) van

oorsprong en haven (dichtst bij) van bestemming.

Geen info over aantal schepen en de scheepstypes

Als men weet wanneer een dergelijke servicebureau data komt verzamelen, zorgt men ervoor

dat de omstandigheden optimaal zijn (soort van schip, kwaliteit kraanman,

weersomstandigheden, …).

“dedicated” of onafhankelijke terminals? (cf. machtsverhoudingen)

Overige functies?

Er kan ook nog ander materiaal gebeuren dan containers op een bepaalde

terminal

Alleen terminal-operaties

Antwerpen is heel goed in behandelen van containers, terwijl men hier in Zuid-

Europa veel minder goed in is

Bovendien keek marconsult ook alleen maar naar de terminaloperaties. In Antwerpen is men hier goed in, maar in andere landen meer naar het zuiden gaat men hier veel minder goed in zijn, maar dat wil niet zeggen dat ze niet even productief zouden zijn. ze werken gewoon op een andere manier.

Tewerkstelling en toegevoegde waarde is belangrijker dan zuiver laden en

lossen

Slechts één goederenbehandelaar per haven

Je moet minstens kijken naar de spread, het verschil tussen verschillende

goederenbehandelaars

Geen specifieke info over: [Probleem was ook dat er over veel dingen niets was

opgenomen.]

Organisatie werkshiften

Inrichting van de terminal

Gemiddelde doorlooptijd

Benchmarks : schepen

Als men dit gaat vertalen naar benchmarks voor schepen waarbij men kijkt naar de volgende

indicatoren:

Aantal “lifts” per operationeel kraanuur

Gemiddelde vertraging per scheepsvertrek

Gemiddelde vertraging per scheepsvertrek: in rotterdam is dit niet desastreus, in antwerpen kan dit wel desastreus zijn. In antwerpen kan het bv zijn dat doordat men te traag gaat zijn, dat men het tijdslot gaat missen om terug te varen. Het gebeurt dan ook wel eens dat men daarom niet alle containers in het schip gaat laden omdat een schip anders het tijdvenster gaat missen.

Aantal “lifts” per scheepsuur

Aantal “lifts” per gepresteerd arbeidersuur op de kaai

Eén van de problemen in Antwerpen is dat een binnenschip 3 boxen afgooit, er

4 oppikt → 7 verplaatsingen. Hier zal aantal lifts per uur klein zijn

Benchmarks: yard

Als men dit gaat vertalen naar benchmarks voor de terminaloppervlakte of yard waarbij men

kijkt naar de volgende indicatoren:

Gemiddelde tijd van een truck-cyclus

Aantal “lifts” per operationeel uur per kraan

Netto container lifts per bruto container lifts

…

Gemiddelde stacking hoogte: in singapore kan men tot zes hoog stapelen. In antwerpen stapelt men alleen maar voor lege containers hoger dan drie.

Benchmarks: gate

Men gaat kijken naar de vertraging per aankomende en per vertrekkende truck. Aantal trucks per gate per operationeel werkuur. Men kan dus perfect een aantal benchmarks gaan bekijken.

(waar trucks binnenkomen)

Vertraging aan gate per aankomende truck

Vertraging per vertrekkende truck

Aantal trucks per gate per operationeel uur

Aantal trucks per gate per gepresteerd arbeidsuur

→ Perfect zien waar de verschillen zijn

Benchmarks: materiaal

Men gaat kijken naar de redenen voor het verschil in productiviteit tussen verschillende

havens. Dat zijn belangrijke resultaten waarop men het verdere beleid kan afstemmen.

Beschikbaarheid materiaal – beschikbaar/vereist

Gemiddelde tijd tussen storingen

Gemiddelde herstellingstijd

Cijfers ter indicatie

...

Als men verschillen gaat zien in de benchmarks met andere havens, moet men precies proberen na te gaan hoe het komt dat er een verschil is.

Dwell time: de gemiddelde tijd dat een container gestockeerd blijft op een terminal. De meeste havens waar vroeger vijf tot zeven dagen dwell time courant was, is dit nu drie a vier dagen. Dit om ervoor te zorgen dat containers later worden afgeleverd en eerder worden opgehaald. Dit komt omdat de grondprijs sterk is gestegen. Als men een container langer wilt laten staan, zal men exponentieel meer moeten gaan betalen.

Cijfers ter indicatie

Het zijn relatief oude cijfers, de nieuwe worden volgend jaar pas gepubliceerd.• Arbeidsproductiviteit

900 TEU/man pa (medium sized terminal, 210,000 TEU pa) 1,100 TEU/man pa (large terminal, 500,000 TEU pa) Aandachtspunt: graad van automatisering

• Yard productiviteit

20,000 TEU/hectare/jaar Voor grote terminals: 50% meer aandachtspunt: beschikbare gronden

• Dwell time, verblijftijd van een container

3-4 dagen (5-7 dagen nog aanvaardbaar) Afrika: veel hoger

• Voertuigtijden

25-30 minuten (soms 10-15 minuten)• Verlies of schade

per 1,000 TEU • Ligplaatsproductiviteit (TEUs/jaar/meter kaai)

Felixstowe 971 Southampton 663 Antwerp 412 Bremerhaven 604 Hamburg 622 Le Havre 252 Rotterdam 884

• Kraanproductiviteit

20-25 bewegingen/kraan/operationeel uur industriële benchmark: 115,000 TEU pa Onderscheid typegebonden: * Post Panamax gantry: 35-45 lifts/uur * Panamax gantry: 20-30 lifts/uur

Dwell time

Indien ruimte onbeperkt: dwell time ook onbeperkt

3-4 dagen (5-7 dagen nog aanvaardbaar)

Indien je meer wilt: betalen; indien je veel meer wilt: exponentiële

verhoging tarieven

→ Om ervoor te zorgen dat boxen niet te laat worden afgehaald en niet te vroeg worden

aangeleverd

Omdat grondprijs zo'n belangrijke factor is geworden

Voertuigtijden

25-30 minuten (soms 10-15 minuten)

… zie verder op slides

Knelpunten

Stuffing en stripping” in stackinggebied

Stuffing en stripping: laden en lossen van boxen

Een eerste probleem is het “stuffen en strippen” van containers. Dit is het laden en

lossen van boxen. De container blijft tijdens deze activiteiten steeds gesloten. Daar

wordt uiteraard niets mee verdiend omdat de concurrentie zo hoog ligt. Daarom

moeten er waardetoevoegende activiteiten worden aangeboden aan de klant. Het

kan bijvoorbeeld gaan om het openen van de containers en de goederen te gaan

integreren. De winst zit in het volume van goederen.

Stuffing en stripping: een container wordt geladen en gelost en blijft gesloten. Maar in de praktijk zou het ook kunnen dat men binnen de havenperimeter de container gaat openen en terug sluiten.

tot nu toe: container blijft gesloten. In de praktijk verdien je hier weinig

mee, want concurrentie is te groot. Toegevoegde waarde kan zijn dat je

die boxen uitlaadt e.d.

Vergelijkbaar met expediteurs voor luchtvrachtvervoer: halen

hier winst op: kleine pakketten samenbundelen. Prijs is voor

verscheper zelfde als rechtstreeks naar KLM gaan, want

expediteur kan veel aanleveren

Door dit te doen wordt marktmacht van expediteur t.o.v. rederijen o.a.

veel groter

Papierwerk

Men probeert meer en meer paperless te doen. Meer en meer via computer. Op

termijn zal dit wel lukken, maar nu regeert wantrouwen nog steeds.

Heeft veel te maken met wantrouwen. Samenbrengen van stromen zal pas

lukken als wantrouwen verdwenen is.

Douane-inspectie

Ook douane-inspectie zorgt voor een barrière aangezien het huidige systeem niet kan voldoen

aan de grote volumes die de containerterminals aandoen tegenwoordig.

Probleem is dat de douane niet altijd kan volgen met de schaalvergroting. Maar in een andere haven is het vaak ook niet beter. Men moet er ook rekening mee houden dat douanes ook vaak met elkaar moeten communiceren.

Onbetrouwbaarheid van het behandelingsmateriaal

Een serieus knelpunt heeft te maken met de onbetrouwbaarheid van behandelingsmateriaal

zoals straddle carriers en reach stackers. Laat uw concurrenten het risico lopen om nieuwe

systemen te gebruiken. Zo draag je geen risico’s op kinderziektes en ook niet de

ontwikkelingskosten.

Men moet er rekening mee houden dat nieuw modern materiaal kinderziektes hebben. men kan dus best even wachten tot alle kinderziektes eruit zijn.

Bvb. ECT: was ervan overtuigd dat ze de beste systemen hadden, maar de

maand daarna bleek dat het kinderziektes had. Antwerpen heeft daar afgewacht

wat Rotterdam deed, en droeg zelf de marginale kost als het systeem goed zou

zijn, i.c. was dit niet het geval: teveel kinderziektes,

Antwerpen heeft dan ook geen kost gedragen

Slechte verbinding tussen container yard en de ligplaats (cf. congestie)

Bvb. zeer veel hinder voor straddle carriers tussen kraan en de yard

Vaak is er niet gewerkt aan goede verbindingen tussen de verschillende actoren van de keten. Bv. slechte verbinding tussen de kaaien en de yard voor straddle carriers.

Besluit

Het is uitermate essentieel om de volledige keten te bekijken, om naar het groter geheel te

kijken. Dit wordt gesteld als het logistieke keten-denken.

Men moet altijd het grotere geheel voor ogen houden. Men moet ook altijd gaan kijken naar de verschillende partijen want verschillende partijen kunnen altijd conflicterende doelstellingen hebben. bv. waarom willen containerrederijen een verticale integratie? Omdat ze dan zelf de volledige controle hebben. langs de andere kant hebben ze nu nog de kans om de controle te verwerven over een terminal operator. Over een paar jaar gaat men ook alleen maar paar grote terminaloperators hebben. Daardoor krijg je binnen een aantal jaren een beperkt aantal grote spelers in een oligopolie.

Vervolgens zijn er ook heel wat problemen met de vergelijkbaarheid van cijfers.

Bij innovatie moet men altijd proberen te kijken naar de kosten en de baten. In welke mate gaat men voordelen tegenover de kosten moeten afwegen als men innovatieve technieken gaat toepassen.

Havenproductiviteit: ingewikkeld, altijd bekijken binnen het logistieke keten-denken

Verschillende marktpartijen met conflicterende doelstellingen

Vandaar streven van grote speler naar maximaal controleren van verticale

speler. Nu hebben ze de kans om vrij snel de meeste partijen onder controle te

krijgen. Binnen paar jaar bilateraal oligopolie. (3-4 rederijen en 3-4 TO's)

(slide)

Workshop

Dit is uiteraard een mogelijke examenvraag.

U krijgt financiële middelen ter beschikking om een terminal uit te bouwen. U heeft de

keuze tussen het opzetten van een multi-purpose terminal (bv. container met break

bulk) of het opzetten van een single purpose terminal

Waar kiest u voor? Bouw uw antwoord rond het gebruik van het

productiviteitsconcept.

Men moet dus niet zeggen dat men voor containers gaat gaan omdat er een groei is van bv. 5%. Deze groei zegt immers niets over het productiviteitsniveau.

Om het uit te werken, heb je een half uur nodig. We moeten leren werken met deze

begrippen zodat we elke vraag kunnen beantwoorden. Elk woord is belangrijk.

Les 8 Maandag 29 maart 2010

VDV

Havenprijzen en haventarieven

Deze sessie is opnieuw gebouwd op een aantal vorige sessies zoals bijvoorbeeld omtrent de

kosten- en productiefuncties en de productiviteit van havens.

In Europa wil men ook het principe van marginale prijszetting hanteren in de maritieme en

havensector waarbij gesteld wordt dat de prijs gelijk moet zijn aan de marginale kostprijs van

het product.

- Pricing by ports and operators within ports is historically determined

- A complex and untransparant matter

- (sometimes) perceived as archaic

- A strong debat

Het debat vindt plaats tussen havenbestuur en klanten en rederijen. Het havenbestuur is aan

het decimeren om trafiek te kunnen behouden.

Inhoud:

Definitie haven, havendiensten en transhipment

Throughput: laden en lossen, alles tellen

Transhipment: gaat niet naar hinterland, maar wordt terug op zeeschip te laden

en verlaat daarna de haven (A'pen: altijd laag, nu rond 20% door MSC)

Wetenschappelijke literatuur op havenprijszetting

Aantal praktische zaken

Praktijk van prijszetting, elasticiteit, marginale kosten

Objectives

Zie slide

1. Havens en havenproductenVooreerst moet er uiteraard bepaald worden voor welke productsamenstelling er betaald

moet worden door de verschillende klanten. Het product dat een haven aanbiedt, is uiteraard

het behandelen van cargo en dit kan opgesplitst worden in enerzijds kernactiviteiten en

anderzijds de waardetoevoegende activiteiten.

Zie slide voor schema

Heterogeen!

Er bestaan verschillende port products. Je hebt de core services en de toegevoegde

waarde diensten zoals laden en lossen van containers. Het is heel belangrijk maar

gebeurt niet vaak binnen de havenperimeter.

Schip lossen is niet zelfde als een schip laden

Schip over kanaal laten varen is niet zelfde als in dokken

Cargobehandeling:

core-services

Diensten op terminals

Bij de core services zijn de diensten op terminals heel belangrijk, het

kan gaan om herstellingen.

Herstellingen (deze knowhow is voor groot deel verloren in

Antwerpen)

Real estate (beheer van land, van gebouwen, op goede manier

toekennen aan bedrijven en daardoor inkomsten genereren) wordt

belangrijker

Beheer van informatiestroom (moet goed zijn vooraleer de

goederenstroom kan geoptimaliseerd worden) heel belangrijk

Het is zeer belangrijk het uiteindelijke optimaliseren van de goederenstromen

in een haven, gelijk moet open met de optimalisatie van de

informatiestromen. Anders zorgt de achterstand van de desbetreffende

stroom voor een bottleneck binnen het systeem.

toegevoegde waarde-activiteiten (bvb. strippen van containers → gebeurt te

weinig in Antwerpen → toegevoegde waarde en werkgelegenheid blijven klein

Zie volgende slide

Cargobehandeling:

Infrastructuurvoorziening

Infrastructuurvoorzieningen door een havenbestuur eventueel in samenspraak

met anderen

Havendiensten die infrastructuur gebruiken

Coördinatie van zee-havenactiviteiten

Het komt neer op het feit dat Antwerpen er in geslaagd is om de zeehavenactiviteiten te coördineren.

Belang van het kijken naar verschillende actoren:

cruciaal om te weten welk beleid gevoerd moet worden.

In Antwerpen is de expeditiesector een factor die bijdraagt aan het succes ervan,

veel meer dan in andere havens.

In Antwerpen mag men de expeditiewereld niet voor het hoofd stoten omdat zij een

groot deel van het succes op hun curriculum kunnen schrijven.

Ook belangrijk om de machtsverhoudingen te kennen: MSC is groot, haar beslissingen

zijn dus cruciaal voor het havenbestuur.

Vgl. met luchthaven Charleroi: als Ryanair weg is, kunnen ze sluiten

Sterke actoren kunnen veel invloed hebben op de uiteindelijke prijszetting door de

havenautoriteiten. Als de kleine actoren de grotere partijen direct of indirect pijn doen dan

kunnen zij reageren en dit kan grote repercussies hebben. Het is dus heel belangrijk om de

relaties, grootte en wederzijdse beïnvloeding te kunnen inschatten van de verschillende

machthebbende partijen binnen een haven.

De verschillende actoren zijn allemaal belangrijk.

Keten

Haven is keten van schakels, en de haven op zich is een schakel in de globale

logistieke keten

50% van de waarde kan 70% van het volume uitmaken in zeevervoer, terwijl

het in luchtvaart eerder andersom is.

Een lage waarde kan geen hoge havenkosten met zich meebrengen, daar moet

je rekening mee houden wanneer je de prijzen vaststelt.

Er kunnen geen hoge prijzen gevraagd worden voor producten die een lage

waarde belichamen zoals zand of grind. Dit gaat wel voor producten met een

hoge intrinsieke waarde. Dit is de reden waarom luchtvrachtprijzen zoveel

hoger liggen omdat deze goederen meestal veel waarde hebben.

Ze proberen al jaren typologieën te maken maar het lukt niet.

Havenkost is maar een fractie van … (slide)

B. EVOLUTIES IN HAVENMANAGEMENT

Gevolg van technologische ontwikkelingen en socio-economische omgeving

Technologie: vroeger arbeidsgedreven, nu totaal kapitaalgedreven (blijvende

trend naar meer kapitaal)

De prijs wordt beïnvloed door technologische veranderingen en de socio-economische

omgeving. Er is immers ook een voortdurende trend richting automatisatering. Dit heeft tot

gevolg dat de haveneconomie veel meer kapitaalintensief zijn geworden in de loop van de

jaren.

C. HAVENCONCURRENTIE

De havens kijken steeds naar elkaar voor het zetten van de prijzen. Meestal wordt er gekeken

naar de marktleider. Dit is voornamelijk de haven van Rotterdam in de regio van de haven

van Antwerpen.

Niet langer tussen individuele havens, wel tussen logistieke ketens

Incentive om havengelden te verminderen en om financiële tegemoetkomingen te

voorzien

Blijvende investeringen in bijkomende capaciteit

Moet! Kan niet op de lauweren rusten

Gevolg op de prijszetting van feit dat Saeftinghedok gebouwd wordt, op

moment dat er nog veel vrije capaciteit is?

EG-beleid op terrein van havenconcurrentie

Greater European Commission (EC) interest:

De Europese Unie wil meer controle hebben over de maritieme en havensector. Er zijn een

aantal maatregelen genomen zodat de vrijheid van concurrentie niet kan worden beperkt.

1) Er mag geen misbruik gemaakt worden van een dominante positie wat betreft de

haventoegang. De Nederlanders zouden bijvoorbeeld tol kunnen vragen op de Schelde voor

alle zeeschepen richting Antwerpen.

2) De concurrentie tussen havens mogen niet worden beperkt, direct of indirect.

i. Bvb. Poolse havens samenwerken om concurrentie uit te sluiten →

onmiddellijk klacht!

3) Discriminatoire tarieven voor het behandelen, ‘pilotage’ en ‘towage’

Overdreven hoge of discriminerende tarieven voor behandeling, stuwing moeten

vermeden worden

4) Investeringen in infrastructuur moet toegankelijk zijn voor alle partijen, zonder discriminatie

of preferentiële behandeling.

De prijs zal naar beneden gaan als er veel lege terminalruimte op de markt wordt gegooid die

niet onmiddellijk in gebruik wordt genomen door rederijen. Dit zorgt ervoor dat er meer

vrijheidsgraden voor handen zijn voor de verschillende rederijen. De prijszetting wordt langs

alle kanten beïnvloed.

De haven van Antwerpen kende enkele jaren geleden een groot tekort aan capaciteit

waardoor de rederijen weg zouden kunnen blijven omdat de risico op wachttijden groter

werd. Hierdoor werd het Saeftingedock gebouwd maar helaas wordt dit niet gebruikt tot op

heden waardoor opnieuw de prijzen gedaald zijn.

Conclusie: havens

Het havenproduct is heel complex en hangt af van de samenstelling door de klanten.

Exteem heterogene omgeving

Verschillende marktspelers

Verschillende met concurrerende belangen

“Havenproduct” is telkens anders

Concurrentie is gestegen

2. Havenprijszetting

A. Algemeen

Drie kostenfactoren bij een havenaanloop (port call)

1) Cargobehandeling

2) Haventijd – Het gaat hier om de tijd die zowel de schepen als de producten doorbrengen in de havens.

Waarde van tijd is belangrijk voor beslissingen

3) Haventarieven en charges (port dues and charges)

Charges: sleepdiensten, loodsdiensten...

Het prijszettingprincipe geldt waarbij de tarieven gebaseerd zijn op de korte termijn

marginale kost.

gebaseerd op kortetermijn marginale kosten

Waarom korte termijn en niet lange termijn? basisprincipe is: gebruiker

confronteren met kosten die hij op dit ogenblik veroorzaakt. Kosten die nu

gemaakt worden (en niet op LT), worden doorgerekend.

Nood aan gedetailleerde studie over havenprijszetting

Tabel op slide 14: havenspelers en hun objectives

Overheid : efficient beheer van activa

Economisten : welvaartsverlies minimaliseren

Havenautoriteiten : maximaliseren van doorvoer, toegevoegde waarde, tewerkstelling

Troughput:

Toegevoegde waarde: opletten! Zitten lonen, interesten... in → zaken die pure

kost zijn

Welke kosten vallen nu allemaal door te rekenen naar de klant?

Dit wordt in het volgende gedeelte van de cursus verder bekeken.

Voor de gebruikers moeten de prijzen transparant zijn en moeten deze prijzen de kosten van

de diensten belichamen. De transparantie betekent onrechtstreeks dat de prijzen de evolutie

van kosten volgen. Het moet dus niet per se gelijk zijn aan de betalingsbereidheid van de

klanten.

Gebruikers :

Transparantie van prijzen: moeten de kosten van den diensten weerspiegelen

Worden meestal niet zomaar doorgegeven

→ objectives kunnen conflicteren!

B. PRINCIPES VAN PRIJSZETTING IN HAVENLITERATUUR

Cost based pricing : Berekenen van de kosten, daarvan mark-up van 10-15% op

nemen, deze hanteren als prijs.

Goed om kosten in de hand te houden, maar soms geen goede resultaten

Telefonie, elektriciteit → er kijkt een controle-instituut op toe

Dit kan slechte resultaten geven zoals bijvoorbeeld in de telefoniesector en de

elektriciteitmarkt. Deze sectoren worden ook gekenmerkt door beheerders zoals het IPBD.

Deze principe van prijszetting is gebaseerd op het dekken van alle kosten – net zoals methods

for cost recovery – maar wordt dit alleen maar gebruikt voor een richting te geven voor het

vastleggen van de prijs.

Cost-based pricing werkt niet altijd even goed zoals telefonie. De kosten zijn niet gelijk aan de prijs.

Methods for cost recovery

Alle kosten moeten gedekt worden door de prijzen die gevraagd worden aan de verschillende

klanten. Het gaat puur om de prijs gelijk te stellen aan de gemaakte kosten.

Per dienst betalen

Congestion pricing

Bvb. rekeningrijden: kost voor congestie (externe kost) wordt gerecupereerd

door prijs

Strategische havenprijszetting : door intrededrempels. Prijs wordt zo gezet dat iemand

geen zin heeft om op markt te komen.

Bvb. op een luchtvaartlijn: je moet je prijs zo laag zetten dat anderen niet

gemotiveerd worden om op die lijn te gaan vliegen

Bvb. Antwerpen: men had dit moeten doen, zodat men zou vermijden dat men

miljoenen TEUs zou bijbouwen in Vlissingen

De haven van Antwerpen had een strategische prijszetting moeten voeren om tegen

te gaan dat er extra capaciteit werd gebouwd in de haven van Vlissingen. Hierbij

dient in het hoofd gehouden te worden dat Vlissingen korter tegen de zee ligt.

Commerciële havenprijszetting : kijken naar de concurrentie, en in functie daarvan de

prijs bepalen.

Je hebt een 2-part-tariff-pricing waarbij er vooreerst een vast tarief betaald voor het

vastgelegd en aangeboden havenproduct en daarnaast ook nog voor enkele diensten die

waardetoevoegend zijn.

Strategic en commercial port pricing kunnen wel in strijd zijn met het mededingingsrecht. Het kan niet zo maar. Je marge is relatief beperkt. Je kan spelen tot op een bepaald niveau maar je kan niet zomaar alles doen.

Grafieken: zie volgende slides (17 e.v.)

We gaan naar de grafieken kijken en die van de marginale kosten moet je kennen. De U

vormige gemiddelde kost die in het minimumpunt gesneden wordt.

Perfecte concurrentie

Het kan zeer interessant zijn om te kijken naar perfecte concurrentie- en monopoliesituaties.

Slide 19: perfecte concurrentie vs. monopolistische situatie

De monopolist zal een hogere prijs vragen en een lager volume produceren met als basis

dezelfde vraagcurve.

Je krijgt een dualiteit want de consument betaalt meer maar er zijn er minder. De monopolist verdient dan toch nog geld.

In een situatie van perfecte concurrentie heeft een speler weinig invloed omdat de prijs in het

algemeen vastgesteld wordt voor alle spelers in de markt.

Slide 21: Monopolist: opbrengst is niet gelijk aan marginale kost

Bij een monopolist is de prijs niet gelijk aan de marginale kost maar gelijk aan de marginale

opbrengst.

De marktvraag loopt negatief en supply positief. P* is de prijs die overgenomen moet worden. Je kan de prijs niet zomaar verhogen. Hij is zo op de globale markt. De winst zal op lange termijn afgevlakt zijn. Er zal zoveel marktintrede zijn dat hiervoor zorgt. In de marginale kost zit de kost van arbeid en kapitaal. De notionele interest komt er op neer dat je eigen kapitaal kan inbrengen om er return op te krijgen en dat is normale winst. Bij een monopolist zijn de marginale kosten niet gelijk aan de gemiddelde kosten. Een monopolist heeft een marginal

revenu en dat ligt onder de vraag.

Zie figuur op slide 22:

*) In het geval van het monopolistisch gedrag verdwijnt een gedeelte van het

consumentensurplus. Er verdwijnen stukken naar andere partijen maar ook uit de

maatschappij.

Wat is belangrijk? Het consumentensurplus. Daar verdwijnt een stuk van bij de monopolist aangezien hij er een stuk van afroomt. Het is wel verlies voor de gemeenschap. Er is minder productie en een hogere prijs. Er verdwijnt ook een stuk uit de economie.

Congestion pricing

Hier wordt niet verder op ingegaan. De prijs is gelijk aan de marginale congestiekost.

Pricing concepts and implementation

De prijszetting gekoppeld aan havenprijszetting binnen de totale logistieke keten wordt

beperkt geacht.

1) Hoe belangrijk is havenprijszetting in relatie tot de totale kosten? Naarmate de afstand korter

wordt van het havenluik, krijg je een kleiner belang van het pure maritieme belang en gaat

het aandeel van die havenkosten groter worden.

Elke goederenstroom heeft 2 à 3 havens en de havenkeuze is dus complexer.

Naarmate dat je maritiem luik korter wordt, gaat het aandeel van de havens groter worden.

2) Congestieproblemen vs overcapaciteit – Men moet de kost afwegen tussen de wachttijd van

cliënteel en de kost van overcapaciteit van havenactiviteiten en terminals. Er moet dus

getracht worden een evenwicht te vinden tussen deze 2 parameters.

Les over kostenfuncties-productiefuncties: men moet systematisch afwegen

waar optimum ligt tussen kost van overcapaciteit, en anderzijds kost van

wachttijden voor het cliënteel. Cliënteel heeft duidelijke doelstellingen, en is

ook zeer machtig.

De andere kant is, als je overcapaciteit inbouwt en daar betaalt iemand voor ( een overheid) dan zal er een stuk opportuniteitskost ingebouwd kunnen worden.

3) Inzicht in de volledige reële kostenstructuur van een havenaanloop is cruciaal – Dit is niet

evident want sommige havenaanlopen hebben loodsen of meerdere sleepboten nodig dan

andere havenaanlopen. De kostenstructuur moet bekeken worden naargelang de lading en

het type van het schip.

Inzicht in de echte kostenstructuur van een port call is dringend nodig

Prijselasticiteiten

Hoe gevoelig is de potentiële markt voor prijsveranderingen? Als de havenautoriteit weet dat

zijn klanten zeer prijsgevoelig is en alternatieven voor handen heeft, zullen prijsverhogingen

veel minder gehanteerd worden tenzij de andere havens ook een hogere prijs zullen

vastleggen.

Wanneer we de elasticiteit nagaan dan willen we weten hoe gevoelig de klanten zijn. Als je

weet dat je product prijselastisch is, dan heb je een probleem. Een verhoging van de prijs zal

je potentiële vraag doen dalen. Je gaat dan niet prijsverhogend werken.

Volgens een sterke studie ligt de prijselasticiteit van de haven van Antwerpen zeer hoog

waardoor de beste strategie een prijsdaling is.

Antwerpen heeft een hoge elasticiteit. Wat doe je? De prijs verlagen. 10% dalen is 44% verhoging containeroverslag.

Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat deze studie zeer onderhevig is aan “biase”. De

elasticiteit kan niet in beide richtingen – verhoging of verlaging – gelijkwaardig worden

gebruikt. De omgeving is immers totaal verschillend. Hier moet zeker rekening mee gehouden

worden.

Elasticiteit werkt in deze tabel in twee richtingen. Je ziet het wanneer je gaat tanken. Indien de prijs daalt, tank je meer en indien hij stijgt, tank je minder. De studie is misschien niet zo

betrouwbaar.

De elasticiteit zal waarschijnlijk rond 1 liggen. De haven van Genua is niet zo efficiënt maar

toch blijven bepaalde stromen langs daar gaan ondanks de lagere efficiëntie en hogere

prijzen.

Wij zouden het rond 1 zetten. De haven van Genua, niet zo efficiënt, maar bepaalde stromen

blijven langs daar gaan. De elasticiteit is daar lager dan 1 omdat men dicht bij de markt wil

zitten.

Slide 25: Prijselasticiteiten voor geselecteerde North Range container ports (10% prijsstijging,

gesimuleerde resultaten)

Antwerpen: en Bremen: hoge elasticiteit

Rotterdam, Le Havre: lage elasticiteit

→ Elasticiteiten kloppen niet volgens prof

Elasticiteit bij prijsdaling werkt anders dan die van prijsverhoging

De Britse havens worden gesubsidieerd en dit gaat tot problemen leiden wanneer zij terug

geld nodig hebben om infrastructuur te betalen. Dan gaat men de privatisering terug opheffen

en de havens opnieuw nationaliseren.

Interpreting the ATENCO study

Er is uiteraard wel een verschillende elasticiteit naargelang de waarde van het goed in de

containers. Het probleem is echter dat een container als “black box” gebruikt wordt in

dergelijke studies.

Er gaat een trend komen waarbij – net zoals in de luchthavensector – een aantal belangrijke

havens in de wereld controle zullen bekomen over verschillende havens die een essentiële

impact hebben.

Interpretatie van de studie:

Iedereen heeft idee dat havens zwaar gesubsidieerd worden, maar dit is niet waar. In

Groot-Britannië zijn de havens geprivatiseerd aan een fractie van de reële waarde.

Gevolg: zijn voor overige bedrag gesubsidieerd!

Indien zij hun infrastructuur verder willen uitbouwen/vernieuwen → geen geld

genoeg ! Gaan wsl terug overheidsparticipatie kennen

Opletten dat dit geen jojobeweging wordt

Prijszetting: conclusies

Verwarring

Er is veel verwarring omtrent de prijzen van havens. Vele aparte diensten hebben een

verschillende prijszetting zoals bijvoorbeeld de levering van vers drinkwater en verzameling

van afval op de schepen.

Men weet vaak niet waarover men het heeft. Een schip komt binnen en de prijs die betaald

wordt is niet dezelfde als de prijs om het schip te laden of te lossen. Men doet al aan

concurrentie bij het binnenvaren van een haven. Je moet betalen voor proper water en het

ledigen van de vuilbak. Daar ging men concurreren.

Moeilijk om een typologie af te lijnen waarin alle havens passen

Het is ook zeer complex om een typologie te maken van havens die een bepaalde

prijszettingmethode hanteren. Alle methodes verschillen uiteindelijk van elkaar waardoor er

geen vaste structuren zijn.

Typologie maken was al moeilijk en de prijszetting is ook zo moeilijk. Alle havens doen het

anders. Dat wat de pers haalt, de havengelden, die zijn op elkaar afgestemd. De loodsen

werken ook met prijszetting en men wil ze op elkaar afstemmen.

Vorm van verdoken subsidie (zie hierboven)

Binnen de (lucht)havencontext er altijd mogelijkheden tot verdoken subsidiëring zijn. Er zijn

ook altijd potentiële verdoken subsidies. Dat kan de concurrentieverhouding beïnvloeden

maar het bestaat. Personenvervoer mag gesubsidieerd worden maar goederenvervoer niet. Het

spoorvervoer zegt dat ze geen gemeenschappelijke kosten hebben, ze rekenen alles door aan

de personen en het goederenvervoer gerekend aan marginale kosten. Dus aan het minimum en

het extra wordt doorgerekend aan de personen want die worden toch gesubsidieerd.

Tabel op slide 30: bestuderen :-)

Marginale kosten van havenoperaties

Kosten die gepaard gaan met infrastructuur, transportmodus en havendiensten. De externe kosten komen hier ook kijken. Wanneer de zwavel inhoud van benzine daalt, dan zal de maritieme kostprijs van het vervoer verdubbelen. Table 4 blokken voor het examen. We bekijken de onderverdeling van de kosten. Superstructuur is de bovenbouw zoals de kranen.

1) Kosten voor het voorzien van infrastructuur

2) Kosten geassocieerd met het gebruik van de transportmodus

3) Kosten voor het aanbieden van havendiensten (bijvoorbeeld vers water en vuilophaling)

4) Externe kosten

1) De kosten van de infrastructuur van de laatste geproduceerde eenheid bestaat uit het laatste

schip dat gebruik maakt van de infrastructuur. De verdieping van de Schelde kan je

bijvoorbeeld niet toewijzen aan het laatste schip dat gebruik heeft gemaakt van de Schelde.

Dit kan echter wel bij het gebruik van een havensluis zoals in Berendrecht of Zandvliet.

Marginale infrastructuurkosten (kosten van laatste geproduceerde eenheid)

→ In haven: kost van een schip dat van Vlissingen naar Antwerpen vaart

Kosten van vervangen en onderhoud van

Eén bijkomend schip: infrastructuurkost van +/- 200 euro. Lijkt weinig, maar telt

op :-)

Bij infrastructuur gaat het om de kost van de laatste eenheid, de kost die gepaard gaat met een extra schip dat de sluis passeert. De ECT terminal is volautomatisch en men onderzoekt hoe je schade kan beperken.

2) Het gebruik van de maritieme modus

Het gaat hier om het tijdsverlies en de betrouwbaarheid van de transportmodus.

Tijdverlies bij de aanvoer van “perishables” (vergaanbare goederen, bv. groenten en

fruit) is ontzettend belangrijk.

3) Aanbieding van de havendiensten

Zie slides.

4) Externe kosten

Een bijkomend schip geeft een extra effect op een bijkomend ongeval en op bijkomend

geluid. Dit is echter gemakkelijker toewijsbaar bij vliegtuigen dan bij schepen.

Externe kosten voor marginaal schip:

Ongevallenkosten: 1 bijkomend schip zorgt voor bijkomende kans op ongeval

Men hield vaak geen rekening met de kosten van ongevallen. Het is geen discreet event, je moet het in een continuïteit bekijken. Het kan de kans op probabiliteit verhogen.

Geluidskosten: is bij vliegtuigen duidelijker

Luchtvervuilingskosten

Conclusie

Prijszetting door havens en operators in de havens zijn historisch ontwikkeld

De prijszetting bij havens en operatoren hangt nog veel te veel vast aan historische

trends(belangrijk . Dit zorgt uiteraard voor problemen omtrent transparantie.

Dat is moeilijk verkoopbaar indien Europa de kostenstructuur komt vragen. Het speelt voor

havens en havenstructuren en een afgeleid effect voor de prijszetting, we zitten met het

probleem dat elke haven uniek is.

Een typologie maken is min of meer onmogelijk (want details verschillen)

Het uitlijnen van typologieën is onmogelijk omdat elke haven uniek is. Dit geldt ook voor de

prijszetting.

Mogelijkheden voor research over prijszettingsgedrag

Onderzoek naar het prijszettinggedrag van havens is zeer interessant en cruciaal. Waarom

passen havens hun prijzen aan?

Opmerking: De tekeningen dienen niet gekend te zijn maar het is wel belangrijk

Les 9 Maandag 19 april 2010

CP

Agenda

Havenautoriteit: publiek vs. privé

Havenbeleid in Europa

Vlaams Havenbeleid

Stappen in havenplanningproces

Soorten havenplanning: traditioneel vs strategischeCase study traditionele planning:

San Pedro Bay

Strategische planning

Er wordt verder gegaan vanaf slide 64 uit PowerPoint “Zeehavenbeleid en planning”.

1. Stappen in het havenplanning proces (slide 62-64)

Definitie: Havenplanning is een proces van formuleren en invullen van middellange en lange termijnplannen voor de ontwikkeling van een haven of een terminal.DUS:

Het gaat over de ontwikkeling van een haven of een terminal.Hiervoor stel je middellange en lange termijnplannen op

Het proces van formuleren en invullen van die plannen is de eigenlijke havenplanning

Niveau’s van havenplanning

Er zijn verschillende niveaus van havenplanning:- Op lange termijn (30-35 jaar) heb je de masterplanning (het plan in hoofdlijnen) op

nationaal (= het land) en lokaal (= de individuele haven) niveau- Op middellange termijn (3-10 jaar) heb je het investeringsplan en de projectplanning

Er moet een doel worden opgesteld voor de komende 20 à 30 jaren. Dit is een zeer complex

gegeven in een instabiele en volatiele wereldeconomie. Hierdoor is het ook veel moeilijker om

voorspellingen te maken over de toekomst.

Er is ongeveer een tijdspanne van 12 jaar nodig voor het besluitvormingsproces waardoor het

noodzakelijk is om alle elementen uit het verleden en het heden in te calculeren in de analyse

of prognose.

2. Soorten havenplanning: Traditionele vs strategische planning (Slide 65-77)

Er zijn dus twee soorten havenplanning, of in functie van wat we daarjuist zeiden, twee manieren om de middellange en lange termijnplannen voor de ontwikkeling van een haven of terminal in te vullen.

- De traditionele planning is gebaseerd op statistische voorspellingen aangevuld met een ingenieursbenadering om aan de bestaande vraag te voldoen. met andere woorden wordt hier gekeken naar “welke haventrafiek verwacht je?”. Op basis van deze gegevens kan je dan de lange termijn en middellange termijnplanningen gaan maken.

- De strategische planning is gebasseerd op een analyse van de visie, de misie en de doelstellingen van de haven. Dit wordt aangevuld met een environmental scanning (een studie van de externe omgevingsfactoren) en een sterkte-zwakte analyse van de haven .(SWOT-analyse)

- Met andere woorden wordt hier gekeken naar “wie zijn we en waar willen we naartoe?”. Op basis van deze gegevens kan je dan de lange termijn en middellange termijnplanningen gaan maken.

Traditionele planning – Schematische voorstelling

De prefixen A, B en C duiden op verschillende niveaus in het planningsproces.

Als het puur gaat over theoretische planning, is er meestal nog maar weinig oppositie. Dit

verandert wanneer er concrete plannen worden gemaakt zoals bijvoorbeeld B5 – het

vastleggen van lange termijn zone/land vereisten.

Kosten-batenanalyses en financiële analyses worden pas uitgevoerd wanneer er meerdere

alternatieven zijn uitgewerkt omdat het kostenplaatje toch steeds een belangrijk argument is

dat gebruikt kan worden bij discussies met de oppositie.

Uit 4 en 5 samen volgt dat:Schematisch krijg je dus eerst een voorbereiding van de masterplanning op nationaal niveau (Sequentie A: 7 stappen. Hier wordt vooral gebruik gemaakt van voorspellingen wat wijst op een traditionele planning en geen strategische), dan een masterplanning op lokaal niveau (Sequentie B: 10 stappen). Dit is de eerder vermelde lange termijnplanning. Vervolgens krijg je nog een projectplanning (sequentie C: 18 stappen). Samen met het investeringsplan (dat schematisch niet afgebeeld wordt) vormt dit de middellange termijnplanning. Dit is het enige dat ik leer van slide 67-77!

3. Case study van traditionele planning (Slide 77-99)

Een voorbeeld van hoe traditionele planning in zijn werk gaat. Het gaat hier over het lokale niveau van de lange termijnplanning. Ik heb het gewoon eens gelezen.

“De havens van San Pedro Bay”

Het is enorm belangrijk om volledige informatie te bezitten vooraleer het

besluitvormingsproces correct en objectief kan gevoerd worden.

Deze casestudie is eerder illustratief en mag rustig doorgelezen worden.

4. Strategische planning (Slide 100-111)

Naast traditionele planning kan er ook een strategische planning opgesteld worden. Zoals gezegd gaat men de masterplanning en de projectplanning dan niet baseren op voorspellingen en ingenieursbenaderingen, maar gaat men kijken naar een analyse van de missie, de visie en de doelstellingen van de haven, aangevuld met een onderzoek naar externe factoren en een sterkte-zwakte analyse.

Strategische planning = het organisatorische werk en het proces waardoor het doel, de visie, de missies, de doelstellingen, de strategie en de belangrijkste beleidslijnen worden ontwikkeld op een systematische manier.Dit concept is geïntroduceerd in de jaren 60 als management tool voor (her)structurering van bedrijven en werd pas in de jaren 80 gebruikt in studies omtrent havenplanning. Het doel van strategische planning is altijd wel geweest het focussen op de toekomst in plaats van op

crisissituaties. (traditionele planning kijkt naar die crisissen en gaat aan de hand van statistieken en ingenieursverslagen een planning opstellen. Strategische planning kijkt naar de toekomst en probeert dus te anticiperen!)

Strategische planning start met het voorbereiden van een formeel document waar op een gedetailleerd manier de activiteiten en de procedures worden beschreven die nodig zijn om duidelijk omgeschreven langetermijndoelstellingen te bekomen. Vervolgens moet beschreven worden hoe deze doelstellingen moeten bereikt worden. Het verschil met traditionele planning is dat er een besef is dat er voortdurend veranderingen plaatsvinden in de interne en de externe omgeving van de organisatie waar men op langere termijn rekening mee moet houden (snel wisselende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen, volatiele en sterk uiteenlopende effecten op het bedrijfsresultaat).

Er zijn echter wel enkele problemen bij strategische planning:

- Vaak zijn worden er gefragmenteerde beslissingen genomen- De na te streven doelstellingen vertonen ambiguïteit (dubbelzinnigheid)- Er is soms politieke inmenging wat het strategisch besluitvormingsproces verstoord- Vaak beperkt men zich tot de korte termijnvisie

STRATEGISCHE PLANNING

Beslissingen worden op een

gefragmenteerde manier gemaakt

Overdreven interne

bureaucratie

Te vaak enkel korte termijn

visie

Politieke inmenging bij het strategisch

besluitvormingsproces

Ambiguïteit omtrent na te

streven doelstellingen

- Er is een overdreven interne bureaucratie

Naast de problemen zijn er trouwens ook enkele beperkingen:- Het bereik van de activiteiten kan vastliggen in de statuten- Er kan een monopolistische markt zijn- Financiering en prijsbepaling gebeurt meestal voor de overheid- Salarissen van overheidspersoneel worden nauw gecontroleerd- Grote beslissingen hangen vaak af van de overheid- Sociale kwesties worden belangrijker (publieke instanties en vakbonden)

Belangrijkste stappen in het strategisch planningsproces

DUS SAMENGEVAT Een strategisch planningsproces zal1. Een analyse maken van de missie van de organisatie (wie zijn we en waar willen we

heen?)Waar willen wij zijn in vijf jaar?

2. Een omgevingsanalyse maken (externe factoren in kaart brengen) (“environmental scanning”)

Belangrijkste demografische, economische, technologische, omgevinggerelateerde en

overheidsgerichte trends die te maken hebben met de haven of de havenautoriteit?

3. Een marktanalyse maken

Klanten, hun behoeftes, hun doelstellingen, nieuwe markten,… ? Zijn er alternatieven

voor klanten?

4. Een stake- en shareholdersanalyse maken

Hoe zullen veranderingen in dienstenvoorziening, doelstellingen en organisatie de

verschillende stake – en shareholders beïnvloeden?

5. Een OT-anayse maken

“Wat als” scenario’s, acties en reacties, mogen er activiteiten verdwijnen, gecombineerd

of toegevoegd worden?

6. Een SW-analyse maken

Succesfactoren van haven, welke factoren staan in de weg om sneller in te spelen op de

vraag van de klanten? Wat zijn de culturele en institutionele belemmeringen? Wat zijn de

sterktes en zwaktes van concurrerende havens?

7. Kritische pijnpunten en strategiën identificeren

Uit voorgaande analyses te halen. Wat zijn de voornaamste kritische aspecten? Welke zijn

de risico’s inzake verandering in structuur?

8. Dit alles coördineren met budgetteringsproces

Strategie omzetten in realiteit kan slechts als strategie in lijn is met budgetvoorzieningen. Wat als er onvoldoende budget is voor het te realiseren plan?Hoe moet er omgegaan worden binnen de organisatie met een nood aan verandering

terwijl het dienstaanbod moet behouden blijven?

Tot slot kan er nog gewezen worden op de belangrijkste strategische aspecten:- De politieke en de sociale omgeving (milieu, personeel-managementrealties, …)- De haven (zijn er nog terreinen beschikbaar? Welke hinterlandverbindingen zijn er?)- Allerhande reguleringen (europees, nationaal of lokaal)- Technologische en systeemveranderingen (grotere schepen, nieuwe

behandelingssystemen)- Economische en handelszaken (olieprizje, handelsstropen, …)