Kruispunt 1 - Aarschot-Rogier: Komende vanuit de Kwatrechtstraat, · 2019. 5. 17. · DEEL D –...

DEEL D – HOOFDSTUK 2: MOBILITEIT D-2.41

STRATEC S.A Eindrapport – februari 2019

C1094 - Uitbreiding van het hoogwaardige openbaarvervoernetwerk naar het Noorden van Brussel: lot 1: effectenstudie kunstwerken Noordstation

Kruispunt 1 - Aarschot-Rogier: Komende vanuit de Kwatrechtstraat, zullen de voertuigen verplicht worden om rechts de Rogierstraat in te slaan. Rekening houdend met de werfzone en uitgaande van de draaicirkels die vooral de noodvoertuigen nodig hebben om toegang te krijgen tot de werf, zullen er 6 parkeerplaatsen moeten worden afgeschaft in de Aarschotstraat en wellicht twee of drie parkeerplaatsen aan de noordzijde van de Rogierstraat om de vrachtwagens bij het manoeuvreren te laten uitzwenken. In de rest van de Rogierstraat, die momenteel als een tweerichtingsstraat is ingericht en bijgevolg ook breder is, lijkt geen enkele parkeerplaats te moeten wijken om hier verkeer toe te laten van alle types voertuigen. De paaltjes op de hoek van de Aarschotstraat en de Rogierstraat zullen wel moeten worden verwijderd of verplaatst om grote voertuigen hier niet de hinderen in hun draaibewegingen.

Kruispunt 2 - Aarschot-Brabant: Dit kruispunt vertoont nu reeds een configuratie die noodvoertuigen in staat stelt om hier te draaien. De Aarschotstraat en de Brabantstraat zijn immers momenteel tweerichtingsstraten waarin dergelijke voertuigen probleemloos kunnen rijden. De omvorming van de Rogieras in een eenrichtingsstraat zal dan ook geen enkele specifieke inrichting vereisen.

Kruispunt 3 - Brabant-d'Hoogvorst: De d'Hoogvorststraat is binnen de sector de weg die het minste plaats biedt. De minimale draaicirkels brengen mee dat het kruispunt hier zal moeten worden heringericht zodat de vrachtwagens ruimte op het voetpad kunnen 'afknabbelen'. Daarnaast zullen ook parkeerplaatsen moeten verdwijnen, zowel in de Brabantstraat als in de d'Hoogvorststraat.

De paaltjes die nu zijn opgesteld ter hoogte van het kruispunt, zullen noodzakelijkerwijze moeten verdwijnen, en het is niet geheel uitgesloten dat ook de boom op de zuidwestelijke hoek zal moeten worden geveld zodat de voertuigen vanuit de zuidzijde van de Brabantstraat richting d'Hoogvorststraat kunnen rijden. Ook de oversteekplaats voor voetgangers en de podotactiele tegels voor blinden en slechtzienden moeten wellicht worden verplaatst, waardoor ook de boom op de noordwestelijke hoek mogelijkerwijze moet worden gekapt.

De grondinnames die op de weg moeten worden voorzien, zouden ook leiden tot de afschaffing van een aantal parkeerplaatsen. Zo zouden er 2 tot 3 plaatsen verdwijnen in de Brabantstraat ter hoogte van de huisnummers 236-238; en 4 tot 5 plaatsen in de d'Hoogvorststraat, meer bepaald ter hoogte van huisnummers 29-33, en ter hoogte van het gebouw met huisnummer 169 dat de hoek vormt met de Brabantstraat.

Kruispunt 4 - d'Hoogvorst-Aarschot: Op dit kruispunt waarlangs zowel het verkeer naar de werf als het verkeer naar het noordelijk deel van de Aarschotstraat zal verlopen, zouden de parkeerzones stroomopwaarts het kruispunt aan beide zijden van de weg in het gedrang kunnen komen. Hier zou aan iedere kant van de weg één parkeerplaats verdwijnen alsook de paaltjes die het draaien zouden kunnen hinderen. Om de vrachtwagens de mogelijkheid te bieden om vanuit de d'Hoogvorststraat het noordelijk deel van de Aarschotstraat in te draaien, zullen in de Aarschotstraat, naast de parkeerplaatsen binnen de werfzone die sowieso zullen moeten verdwijnen, wellicht ook nog drie parkeerplaatsen sneuvelen langs de spoorwegberm. Bovendien moet deze bocht kunnen worden genomen door bepaalde voertuigen die al achteruitrijdend, dus met de container eerst, toegang moeten krijgen tot de werfzone na zich eerst te hebben gepositioneerd op de as van de Aarschotstraat. Dit is een zeer risicovol en gevaarlijk manoeuvre wanneer een ander voertuig of een fietser zich reeds op het kruispunt bevindt.




De d'Hoogvorststraat die vandaag wordt gebruikt als een lokale bedieningsweg, is een straat waar de rijweg slechts een beperkte plaats inneemt. De berijdbare zone is hier wel 7 meter breed, maar omvat twee zijdelingse parkeerstroken van ieder 2 meter waardoor er maar 3 meter overblijft voor het verkeer. De vrachtwagens die via het noorden toegang moeten krijgen tot de werfzone, kunnen tot 2,5 breed zijn en zouden dus problemen kunnen ondervinden bij het rijden en manoeuvreren in deze smalle ruimte, waarbij ze ook beschadigingen zouden kunnen aanbrengen aan geparkeerde wagens. Vandaag rijden er bijna nooit vrachtwagens van dit type in de d'Hoogvorststraat, waardoor dit risico momenteel zo goed als onbestaande is. Bovendien zou een wagen die iets te ver van de stoeprand geparkeerd staat er al voor kunnen zorgen dat hier geen enkel vrachtverkeer mogelijk is. Er zullen dus in de d'Hoogvorststraat bijna zo goed als zeker een 17-tal parkeerplaatsen langs de weg tijdelijk moeten verdwijnen om de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van de werf en de Aarschotstraat via deze straat te garanderen. Bovendien zal de aanwezigheid van de werf ook leiden tot meer verkeer in deze smalle straat.

2.5.5. Parkeren

De inrichting van de werfzones zal gevolgen hebben voor de parkeergelegenheid, niet alleen op de openbare weg maar ook buiten de openbare weg. In dat laatste geval gaat het vooral om het parkeerterrein van het Medisch Centrum van Infrabel.

2.5.5.1. Werf Vooruitgangstraat

De installatie van de werf ter hoogte van de Vooruitgangstraat zal een aantal gevolgen hebben tijdens de volledige duur van de werf (voorbereidende werken schacht P6: 10 maanden + werken schacht P6 en werken tunnel: 31 maanden) afschaffing van enkele parkeerplaatsen langs de openbare weg en afschaffing van het parkeerterrein van het Medisch Centrum van Infrabel.

Onderstaande figuur toont de impact die hiermee gepaard gaat:

Figuur 40: Werfzone ter hoogte van de Vooruitgangstraat (schacht P6)

Tijdens de duur van de werken zullen 5 parkeerplaatsen langs de openbare weg worden afgeschaft.

Werfzone

Werfzone

5 parkeerplaatsen

langs de openbare weg

afgeschaft

Parkeerterrein van het Medisch

Centrum afgeschaft




Ter hoogte van het parkeerterrein van het Medisch Centrum van INFRABEL, zullen 24 geldige en 6 niet-geldige plaatsen verdwijnen (zie punt 2.3.5.2). De gebruikers van het Medisch Centrum zullen verhuizen naar een gebouw aan de overkant van de Vooruitgangstraat. Maar dit gebouw biedt geen parkeermogelijkheden voor wagens. Er zal dus in de buurt een parkeeroplossing moeten worden gevonden voor de interventiewagens van de onderhoudsdiensten van Infrabel.

2.5.5.2. Werf Aarschotstraat

Ter hoogte van de Aarschotstraat, varieert de werfzone af naargelang de fase van de werken:

• Voorbereidende werken (7 maanden): de werven in de Aarschotstraat, de d'Hoogvorststraat en de Brabantstraat komen geleidelijk tot stand. De impact ervan zal dan ook minder groot zijn en gespreid over 7 maanden. Onderstaande figuur toont de parkeerplaatsen die moeten verdwijnen.

Figuur 41: Werfzone tijdens de voorbereidende werken aan schacht P5 ter hoogte van de Aarschotstraat, de d'Hoogvorststraat en de Brabantstraat

Fase 1.1 : voorbereidende werken aan schacht P5 : verplaatsingen van de nutsleidingen (3 maanden) - Aarschotstraat: 6 plaatsen - d'Hoogvorststraat 17 parkeerplaatsen die zeker in 2 fasen worden afgeschaft, eerst 8 plaatsen, daarna 9 plaatsen - Brabantstraat: 13 parkeerplaatsen die zeker in 2 fases worden afgeschaft, eerst 7 plaatsen,

Fase 1.2 en 1.3: voorbereidende werken aan schacht P5: verplaatsing van de

nutsleidingen (4 maanden) - Aarschotstraat: 6 plaatsen - Aarschotstraat: 6 plaatsen

6

17

13

6 6




• Werken aan schacht P5 en de tunnel (31 maanden): er zullen in de Aarschotstraat in totaal 27 parkeerplaatsen sneuvelen. Zoals eerder reeds aangehaald, zal er een rij parkeerplaatsen moeten verdwijnen om vrije doorgang te verlenen aan de werfvoertuigen die de werf moeten bereiken via de d'Hoogvorststraat, dus via het noordelijk deel van de werf.

Figuur 42: Werfzone ter hoogte van de Aarschotstraat tijdens de bouw van schacht P5 en de aanleg van de tunnel

• Bovenhalen van de TBM, afwerking van de tunnels (plaatsing van de sporen en inrichtingen) et definitieve afsluiting van schacht P5 (3 maanden): er zullen in totaal 21 parkeerplaatsen sneuvelen. Net zoals voor de vorige fase, zal er een rij parkeerplaatsen moeten verdwijnen om in de d'Hoogvorststraat vrije doorgang te verlenen aan de werfvoertuigen.

Figuur 43: Werfzone bij het afvoeren van de TBM (fase 5)

Zoals eerder reeds vermeld, zullen er lokaal een bijkomend aantal parkeerplaatsen verdwijnen om de vrachtwagens toegang te verlenen tot de werf (zie punt 0).

Zoals reeds aangegeven in de beschrijving van de bestaande toestand, is de parkeerdruk in het studiegebied hoog. 's Nachts zijn de parkeerplaatsen op de openbare weg voor meer dan 90% bezet (buurtbewoners); overdag schommelt dit percentage tussen 75 en 90%.

Er is in de onmiddellijk omgeving van het studiegebied geen parkeerzone die deze parkeervraag kan opvangen. De afschaffing van de parkeerplaatsen zal dan ook directe gevolgen hebben voor de buurtbewoners.

Fase 2: bouw van schacht P5 + Fase 3: bouw van de tunnel (31 maanden) - Aarschotstraat: 27 plaatsen - d'Hoogvorststraat 17 plaatsen

2

4

10 11

17

Fase 5: afvoeren van de TBM (3 maanden) - Aarschotstraat: 21 plaatsen - d'Hoogvorststraat 17 plaatsen

10 1172

17




2.5.6. Regelgevende aspecten met betrekking tot de werf

2.5.6.1. Gewestelijke Stedelijke Verordening (GSV)

Op het voorschrift met betrekking tot de uurroosters van werven na, stelt de GSV geen specifieke voorschriften op het vlak van mobiliteit. We gaan dieper in op de uurroosters in het hoofdstuk 'Stedenbouw'.

2.5.6.2. Ordonnantie betreffende de bouwplaatsen op de openbare weg van 3 juli 2008

Deze ordonnantie, en ook alle wijzigingen ervan, is van toepassing op ieder geïsoleerd werk of elk geheel van werken onder, op of boven de openbare weg.

Artikel 59 dat betrekking heeft op het beheer van de werf, stelt in punt 11 dat de verzoeker die de werken uitvoert moet zorgen voor de toegang tot de ingangen van metrostations, haltes van het openbaar vervoer, taxistandplaatsen, zones voor het laden en lossen van goederen en plaatsen en installaties voor personen met beperkte mobiliteit. De werken blijken geen impact te hebben op de hierboven opgelijste aspecten, noch voor wat betreft de werfzone rond schacht P6, noch voor wat betreft de werfzone rond schacht P5. Er zijn geen 'bedreigde' parkeerplaatsen op de werfzones in tegenstelling tot de parkeerplaatsen die indirect zullen moeten verdwijnen om vrachtwagens draaimanoeuvres te laten uitvoeren en toegang te bieden tot de werf.

2.5.6.3. Ordonnantie betreffende de bouwplaatsen op de openbare weg 3 mei 2008

Deze ordonnantie werd op 18 mei 2018 gepubliceerd en vermeldt voor het eerst in titel III de term “Coördinatiecommissie van de werfplaatsen”. Artikel 5. § 1 stelt het volgende: Er wordt een Coördinatiecommissie van de bouwplaatsen in het leven geroepen, […], die als opdracht heeft: […] 6° om hypercoördinatiezones voor te stellen en de supervisie over de hypercoördinatieprocedure te verzekeren.

Artikel 15. § 1 bepaalt de hypercoördinatiezones, en stelt onder meer:

Wanneer uit de planningsinformatie blijkt dat de omvang van een bouwplaats of een grote concentratie aan bouwplaatsen grote hinder met zich mee dreigt te brengen op het vlak van de leefbaarheid van de openbare weg, kan de Commissie voorstellen om, voor de perimeter die ze vastlegt, een hypercoördinatiezone vast te leggen.

§ 3. Vanaf de publicatiedatum in het Belgisch Staatsblad […] beschikt elke verzoeker over een termijn van veertig werkdagen om in het informaticasysteem de bouwplaatsen in te voeren die hij in de hypercoördinatiezone overweegt uit te voeren.

Er wordt een hyperpiloot aangesteld die een programma opmaakt:

Artikel 18. § 1. De hyperpiloot legt het hypercoördinatieprogramma voor aan de subcommissie voor de hypercoördinatie, dat minstens de volgende elementen vermeldt:

• de fasering van de overeenkomstig artikel 15, § 3, eerste lid, in de zone geplande en

ingediende bouwplaatsen;

• de te verwachten verstoringen van de leefbaarheid van de openbare weg door deze

bouwplaatsen en de begeleidingsmaatregelen om deze verstoringen in de mate van

het mogelijke te vermijden of op zijn minst te verkleinen;

• het plan voor het doorgaand verkeer en het plan voor het bestemmingsverkeer, waarbij

voorrang wordt gegeven aan de actieve weggebruikers, vervolgens aan het openbaar

vervoer en tenslotte aan het privévervoer;

• een voorstel over de gewenste politieaanwezigheid om de verkeershinder zo goed

mogelijk te beheren, inzonderheid op de strategische kruispunten; - de strategie en de

uit te voeren communicatiemiddelen.

Voor het project Metro Noord werd reeds voorzien om een coördinator aan te stellen.




2.6. Geprojecteerde situatie

2.6.1. Impact van het project op de lokale bereikbaarheid en toegankelijkheid

Het project biedt de mogelijkheid tot verdere ontwikkeling van het openbaarvervoernetwerk van de MIVB (zie punt 2.6.3), maar brengt bovengronds erg weinig veranderingen mee aan de publiek toegankelijke ruimten.

Zowel op korte als op middellange termijn, zal de uitvoering van het project niet leiden tot een wijziging van de wegen (Vooruitgangstraat en Aarschotstraat), noch tot veranderde verkeersvoorwaarden voor de vervoerswijzen; enkel de trams zullen de effecten ondergaan. Op enkele veranderingen na die geen gevolgen hebben voor de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de plaatsen rond de werf, zoals de nooduitgangen, het rooster voor rookafvoer, en de herorganisatie van de Infrabel-site (zie verder in de tekst), voorziet het project dat de openbare ruimten in zijn oorspronkelijke staat wordt hersteld. De grondinnames die momenteel bestemd zijn voor het verkeer, de parkeerstroken of de voetpaden, worden op termijn behouden, net zoals het huidig stadsmeubilair en de huidig gebruikte materialen.

Onderstaande figuur toont de geprojecteerde situatie met de wijzigingen.

Figuur 44: Geprojecteerde bovengrondse inrichtingen ter hoogte van schacht P6 (links) en schacht P5 (rechts)

Nooduitgangen / toegangen technische diensten:

Het project voorziet voor de technische diensten twee toegangen tot de ondergrondse doorgang die zullen leiden naar de sporen. Maar dit zal geen wijzigingen meebrengen, noch voor de inrichtingen, noch voor het verkeer op het voetpad en de wegen.

Aan de kant van de Aarschotstraat zal er een trap worden geplaatst die de technische diensten toegang zal verlenen tot de sporen. Deze toegang zal worden aangebracht in de keermuur die

Uitgang Aarschotstraat

Uitgang Vooruitgang

straat

Rooster voor rookafvoer




in het verlengde ligt van de Rogierstraat. Deze toegang wordt voorzien naast de twee urinoirs maar zal geen hinder opleveren voor het voetgangersverkeer op het voetpad.

Figuur 45: Locatie van de toegang voorbehouden aan de technische diensten (bron: google-maps)

Aan de kant van de Vooruitgangstraat, geeft de nooduitgang uit op het gebouw van het Medisch Centrum dat als gevolg van de werf zal worden afgebroken. Voordat het gebouw met identiek bouwprofiel zal worden heropgetrokken, zal hier enkel een bouwvolume met een deur boven de grond uitsteken.

Figuur 46: Locatie van de toegang tot schacht P6 voorbehouden aan de technische diensten (bron: Google Maps)

Rooster voor rookafvoer en wijziging van het parkeerterrein van Infrabel:

Onderstaande figuur toont de elementen die een lichte invloed zullen hebben op de toegankelijkheid van het gebied rond het huidige Medisch Centrum dat zich bevindt op privéterrein. Het betreft hier meer bepaald een rooster voor rookafvoer ter hoogte van schacht P6 en een breder voetpadoor. Hierdoor zullen er 3 parkeerplaatsen verloren gaan op het privéparkeerterrein voor het gebouw. We gaan in punt 2.6.2 dieper in op de parkeersituatie.




Figuur 47: Ingrepen in de onmiddellijke omgeving van het huidige Medisch Centrum (bron: google-maps)

Tekortkomingen die werden geïdentificeerd in de bestaande situatie:

In de bestaande situatie hebben we een aantal tekortkomingen vastgesteld op het vlak van toegankelijkheid. Het project zou dan ook een aantal ingrepen kunnen voorzien om deze tekortkomingen te verhelpen.

Het voetpad in de Aarschotstraat dat loopt langs de keermuur van de spoorwegterreinen, bevat een aantal elementen die het verkeer van PBM kunnen verhinderen, waardoor de “vrije” doorgangszone van 1,5 m hier niet wordt nageleefd. Een van de elementen is het verkeersbord “verboden richting” in de nabijheid van het kruispunt Aarschot # Rogier dat te dicht bij de muur werd geplaatst en nog slechts een doorgang van 1 meter laat. Een ander opvallend element is de afwezigheid van een oversteekplaats voor voetgangers in de Aarschotstraat al is er wel een voorzien op het kruispunt met de Kwatrechtstraat. Daarnaast zijn er ook geen verlagingen van de stoepranden waarlangs PBM aan de kant van de spoorwegberm het voetpad kunnen op- of afrijden. De oversteekplaatsen voor voetgangers in de Rogierstraat en d'Hoogvorststraat zijn niet aangegeven door wegmarkeringen. De uniforme bekleding en het gelijke niveau van de weg en het voetpad leveren een probleem op voor blinden en slechtzienden die zich niet realiseren dat ze hier een weg oversteken.

Rooster voor rookafvoer

Beperking van de berijdbare ruimte - voetpad

Breder voetpadoor

Stadsmeubilair dat de doorgang kan

belemmeren Afwezigheid van een oversteekplaats voor

voetgangers

Uniformiteit van de wegbekleding




Figuur 48: Afbeelding van huidige, weinig relevante inrichtingen ter hoogte van de werfzone in de Aarschotstraat (bron: google-streetview)

De Aarschotstraat maakt deel uit van de gewestelijke fietsroute GFR SZ, maar vertoont geen enkele inrichting voor fietsers. Hier zouden op zijn minst aanduidingen moeten worden aangebracht alsook een fietssuggestiestrook met chevrons. Er zou ook moeten worden nagedacht over de mogelijke uitbreiding van de ruimte voor fietsers, bijvoorbeeld door het afschaffen van parkeerplaatsen.

Het voetpad in de Vooruitgangstraat dat loopt langs in-/uitrit van de tramtunnel, is te smal. Om te vermijden dat voetgangers komende uit zuidelijk richting dit voetpad moeten gebruiken, zou een oversteekplaats kunnen worden toegevoegd, zoals aangeduid op onderstaande figuur:

Figuur 49: Afbeelding van huidige, weinig relevante inrichtingen ter hoogte van de werfzone in de Vooruitgangstraat (bron: google-streetview)

Te smal voetpad voor voetgangers

Aan te leggen oversteekplaats om te vermijden dat voetgangers gebruik moeten maken van onderstaand voetpad




2.6.2. Impact van het project op de parkeergelegenheid

Vermits het project voorstelt om de Aarschotstraat in haar oorspronkelijke staat te herstellen, zullen zowel het parkeeraanbod als de organisatie van de parkeerplaatsen er net zo uitzien als vandaag.

Aan de kant van de Vooruitgangstraat, verandert er niets aan de parkeermogelijkheden op de openbare weg. Anders is het gesteld met het parkeren buiten de openbare weg. Het huidige parkeerterrein voor het Medisch Centrum zal wijzigingen ondergaan in vergelijking met de bestaande feitelijke toestand.

Zo zullen er in totaal 6 parkeerplaatsen sneuvelen: drie om de herinrichting van het voetpadoor en de plaatsing van een rooster voor rookafvoer mogelijk te maken, en drie voor de heropening van de site in de Vooruitgangstraat, boven de in-/uitrit van de tunnel 'Vooruitgang'.

Het aantal parkeerplaatsen zou trouwens nog kunnen wijzigen. De bouw van het toekomstige Infrabel-gebouw zal immers een hertekening meebrengen van het bijhorende parkeerterrein. Het zal ervan afhangen of de afmetingen van de parkeerplaatsen zullen worden gebaseerd op auto's of bestelwagens.

Figuur 50: Parkeerplaatsen na uitvoering van het project, en overlay met de huidig bestaande bezetting in het projectgebied (bron: aanvraag SV en google.maps)

Bovendien werden er in de bestaande situatie 6 onwettige parkeerplaatsen waargenomen die in onderstaande figuur in het oranje zijn aangeduid. Deze plaatsen zullen uiteraard worden afgeschaft. Het is best mogelijk dat deze onwettige parkeerplaatsen niet langer 'noodzakelijk' zullen zijn nadat de containers, die nu 11 plaatsen innemen, zullen zijn weggehaald. Indien het foutparkeren aanhoudt, zullen er eventueel voorzieningen worden geplaatst die het onmogelijk maken om op deze plaatsen te parkeren.

Onderstaande tabel toont het parkeeraanbod in de bestaande situatie en in de geprojecteerde situatie:

Tabel 5: Parkeeraanbod in de bestaande en in de geprojecteerde situatie op de Infrabel-site:

Toegelaten plaatsen

Plaatsen met containers

Totaal Ter informatie: onwettige

parkeerplaatsen

Bestaande situatie 13 11 24 6

Geprojecteerde situatie

7 11 18 0

Verschil -6 0 -6 -6

14

4

Behouden parkeerplaatsen

Afgeschafte parkeerplaatsen

3

3

14

4

Behouden parkeerplaatsen

Afgeschafte parkeerplaatsen

3

6 ongeldige plaatsen die verdwijnen

3




2.6.3. Impact van het project op de bereikbaarheid en toegankelijkheid met het openbaar vervoer

Het project beoogt een versterking van het MIVB-netwerk in noord-zuidelijke richting:

• Tussentijdse situatie: omvorming van premetrolijnen 3-4 tot metrolijn M3 met hogere capaciteit en frequentie op het traject tussen de haltes Albert en Noordstation. Deze fase kan tot stand worden gebracht door de inrichting van een achterstation in het Noordstation (voorwerp van de aanvraag) waar de voertuigen kunnen keren. In deze fase zal de indienststelling gebeuren met een niet-geautomatiseerde metrolijn (M3) op een tracé dat momenteel wordt bediend door premetrolijnen. Dit zal een reeks aanpassingen vereisen: de perrons in de huidige stations zullen moeten worden verhoogd; de stroomvoorziening zal moeten worden gewijzigd; het seinstelsel en de signalisatie zullen moeten worden veranderd; het station Albert zal moeten worden aangepast; en er zal een nieuw station Toots Thielemans, worden aangelegd. In deze situatie zal metrolijn M3 over geen onderhoudsplaats beschikken. De metrostellen zullen worden gestald ter hoogte van het achterstation van het Noordstation (2 stellen), Lemonnier (4 stellen), Albert (4 stellen). Er blijft dan nog een metrostel over waarvoor een plaats zal moet worden gevonden. Het onderhoud en de reiniging van de metrostellen zal gebeuren in onderhoudsplaats Brel dat bereikbaar is via een verbinding ter hoogte van het Zuidstation. Deze onderhoudsplaats beschikt echter niet over extra capaciteit om voertuigen te stallen.

• Definitieve situatie: verlenging van metrolijn M3 vanuit halte Noordstation in de richting van Bordet. In deze fase zal het noordelijk deel van metrolijn M3, bestaande uit 7 stations, een tunnel en een onderhoudsplaats, functioneel zijn en zal op het volledige traject tussen Bordet en Albert een (geautomatiseerde) metro rijden. De tunnel die het voorwerp uitmaakt van de aanvraag, zal dan niet langer dienstdoen als achterstation, maar enkel als traject.

We herinneren eraan dat voor de exploitatie van metrolijn M3, zowel in de tussentijdse als definitieve situatie, verschillende projecten zullen moeten worden uitgevoerd tussen 2021 en 2023:

• De indienstelling van een eindhalte in Albert, met eventuele mogelijkheid om een verbinding tot stand te brengen met lijn T7 zodat de lijn kan worden doorgetrokken tot Brussel-Zuid;

• De aanleg van het station Toots Thielemans dat het huidige station Lemonnier zal vervangen. Dit station moet er komen omdat Lemonnier niet is aangepast voor de doortocht van metrostellen die een bredere draaicirkel hebben dan premetro's. Daarnaast kunnen hier op termijn overstapplaatsen tram/metro worden voorzien;

• De aanpassing van het Noordstation zodat er een verbinding tot stand kan worden gebracht tussen dit station en het bestudeerde kunstwerk. Deze werken zijn noodzakelijk om de buitensporen, die momenteel de verbinding vormen met de in-/uitrit van de tunnel 'Vooruitgang', te laten aantakken op het nieuwe bouwwerk.

• De aanpassing van de verbinding Albert - Noordstation die de doortocht van de metrostellen mogelijk moet maken. Iedere geprojecteerde fase zal aanpassingen meebrengen voor de tramlijnen van het traject Noordstation - Albert dat zal worden gebruikt voor metrolijn M3. Trams en metrostellen kunnen immers niet op hetzelfde spoor rijden. Daar zijn verschillende redenen voor:

o Andere stroomafnamesystemen: ▪ Bovenleiding voor trams die uitgerust zijn met een pantograaf om in

contact te blijven met de stroomkabel; ▪ Derde rail voor metrostellen, dat zich op de grond bevindt, op hetzelfde

niveau als de rails waarover de wielen lopen, en dat wordt gebruikt op




plaatsen met beperkt omgrenzingsprofiel, zoals tunnels, waar onvoldoende plaats is om een bovenleiding te gebruiken.

o Beperkingen die betrekking hebben op de kruising van sporen en die te wijten zijn aan enerzijds de verschillende stroomvoorzieningssystemen en anderzijds de verschillende frequenties en snelheden van beide voertuigtypes.

o De snelheid, vermits een metro sneller optrekt bij het uitrijden van het station en zou kunnen worden afgeremd door de trams.

o De afmetingen van de perrons alsook de ruimte tussen het voertuig en het perron die tot het strikte minimum moet worden teruggebracht om PBM te laten in-/uitstappen. De vloerbreedte en -hoogte van tram- en metrostellen zijn verschillend. Bij gemengd spoorgebruik zouden er dus hoogteverschillen zijn en verschillende ruimte tussen voertuig en perron.

We geven ter informatie nog even mee dat de afstand tussen de spoorstaven voor metro's en trams dezelfde is, meer bepaald 1.435 mm. Het is dus niet de spoorbreedte die een gemengd spoorgebruik in de weg staat. Deze gelijke spoorbreedte biedt trouwens de mogelijkheid om een overgangsfase in te bouwen waarbij overdag de trams rijden, en 's nachts tests kunnen worden uitgevoerd met de metro alvorens de lijn definitief open te stellen voor deze vervoerswijze.

Onderstaande figuur toont de wijzigingen aan het openbaar vervoer (tram en metro) al naargelang de verschillende fases:

Op het gedeelte in overlay tussen Rogier en Albert, werden niet alle haltes aangeduid.

Figuur 51: Ontwikkeling van de tram-, premetro- en metrolijnen in het kader van de project Noord-Zuidverbinding (bron: Stratec)

Onderstaande tabel biedt een overzicht van de doorgevoerde veranderingen tussen de verschillende situaties:

Bestaande situatie Tussentijdse situatie Definitieve situatie




Tabel 6: Wijziging van het openbaarvervoersnet afhankelijk van de situatie

Lijn Bestaande toestand Tussentijdse situatie (metro M3 gedeeltelijk tussen Albert en Noordstation)

Definitieve situatie (metro M3 volledig tussen Albert en Bordet)

Tram T3 Churchill - Esplanade Ingekorte lijn:

Rogier- Esplanade

Idem tussentijdse situatie

Tram T4 Stalle - Noordstation Ingekorte lijn:

Stalle - Albert


Tram T7 Vanderkindere - Heizel Verlengde lijn:

Albert – Heizel

Verlengde lijn:

Zuid of Wiels - Heizel (via Albert en Wiels)

Tram T51 Van Haelen - Stadion Opgesplitste lijn:

Van Haelen – Albert

Zuid - Stadion


Tram T55 Rogier - Da Vinci Ingekorte lijn:

Noordstation- Da Vinci

Afgeschaft of gewijzigd

Tram T32 Drogenbos Kasteel - Da Vinci (enkel 's avonds)

Afgeschaft Idem tussentijdse situatie

Tram T25 Rogier - Boondaal Station Ongewijzigd Ongewijzigd

Metro M3 - Albert - Noordstation Verlengde lijn:

Albert - Bordet

Ter hoogte van het station Noordstation, zal de ontwikkeling van het openbaarvervoernetwerk zich vertalen in de overgang van vervoerswijze “tram” naar vervoerswijze “metro”, waardoor de reizigers op twee lijnen zullen moeten overstappen:

• Reizigers die nu tramlijn T3 gebruiken om zich te verplaatsen tussen het centrum en het noorden van Brussel, zullen ter hoogte van het station Rogier of Noordstation op een andere metrolijn M3 moeten overstappen. Dit zal zowel in de tussentijdse als in de definitieve situatie nodig zijn.

• Tramlijn T55 blijft in de tussentijdse situatie behouden, maar zal vertrekken vanuit Noordstation en niet langer vanuit Rogier zoals dat nu het geval is. Reizigers die vandaag de lijn gebruiken vanuit of in de richting van Rogier - en dan vooral de reizigers die zich begeven van of naar metrolijnen M2/M6 - zullen verplicht zijn om een extra overstap te maken in het Noordstation. Deze situatie zal zich enkel voordoen tijdens de tussentijdse situatie. In de definitieve situatie zal tramlijn T55 in zijn huidige vorm worden afgeschaft om plaats te maken voor de volledige metrolijn M3.

De indienststelling van de metrolijn maakt het overstappen noodzakelijk, maar deze situatie wordt gecompenseerd door tijdswinst op het traject Noordstation - Zuidstation vermits een metro sneller rijdt dan een tram.

We hebben de volgende oefening gemaakt om het tijdsverlies en de tijdswinst in de tussentijdse situatie te vergelijken:

• Tijdsverlies:

We zijn er hierbij van uitgegaan dat overstappen neerkomt op gemiddeld 4 minuten extra reistijd (dit is de standaard die wordt gebruikt in vervoersmodellen). Dit tijdsverlies wordt vermenigvuldigd met het aantal reizigers van tramlijnen T3 en T55 (respectievelijk 1.830 en 475 reizigers per uur in beide richtingen samen) die in het




Noordstation zouden moeten overstappen; de aantallen werden geraamd op basis van tellingen uit 2017.4

• Tijdswinst:

Trajecten afgelegd met de metro gaan sneller dan trajecten afgelegd met de tram. De totale tijdwinst op het volledige traject Noordstation - Zuidstation wordt geraamd op 2 minuten en 13 seconden. De tijdswinst gelinkt aan ieder tussenstation werd vermenigvuldigd met de huidige reizigersaantallen aan boord van de lijnen T3, T4 en T5 (respectievelijk 2.267, 2.924 en 585 reizigers per uur)5.

Onderstaande tabel vermeldt de resultaten van deze berekeningen en geeft zicht op de totale tijdswinst en tijdsverlies die door het project worden gerealiseerd:

Tabel 7: Tijdswinst en -verlies gelinkt aan de indienststelling van een metrolijn tussen Albert en Noordstation in de tussentijdse situatie

Lijn(en)

In de richting Noord > Zuid

In de richting Zuid > Noord

Tijdsverlies (in sec.) T3 - 223 200 - 216.000

T55 - 67.200 - 46.800

Tijdswinst (in sec.) T3 & T4 + 290.960 + 382.324

T55 + 17.760 + 9.890

Verschil (in sec.)

Lijn(en) In de richting Noord > Zuid

In de richting Zuid > Noord

T3 67.760 166.324

T55 -49.440 -36.910

18.320 129.414

De resultaten tonen aan dat de balans tussen tijdswinst en tijdsverlies positief is. In vergelijking met de huidige situatie, zou de tijdswinst in de tussentijdse situatie ongeveer 41 uur bedragen tijdens de ochtendspits.

We merken echter op dat de tijdswinst in de richting Noord-Zuid vrij beperkt is, en dat vooral de reizigers die nu het traject tussen Noordstation en Rogier afleggen met lijn T55 de grootste impact zullen ondervinden van deze ontwikkeling. Het tijdsverlies als gevolg van het overstappen op lijn T3 worden ruimschoots gecompenseerd door de tijdswinst die wordt gerealiseerd door de ontwikkeling van de metro. Bovendien werd deze vergelijking gemaakt voor het traject tussen Noordstation en Zuidstation, wat het drukste traject is op de lijn.

2.6.4. Overeenstemming van het project met de juridische en planologische toestand

2.6.4.1. Overeenstemming met het GBP

De recente wijziging van het GBP heeft ervoor gezorgd dat het tracé van het project Metro Noord kon worden opgenomen in het plan. Het betreft hier een lijn op afzonderlijke baan die de verbinding tot stand brengt tussen de stations Noordstation en Bordet. Hierdoor is het project in overeenstemming met het GBP en komt het tegemoet aan de doelstellingen die het gewest zich heeft gesteld met betrekking tot de ontwikkeling van het vervoersnetwerk.

4Het aantal reizigers dat gevolgen ondervindt van het overstappen is lager dan het totale aantal reizigers op de

lijn tussen Noordstation en Rogier, omdat niet alle reizigers moeten overstappen.

5Het betreft hier het gemiddeld aantal reizigers op het traject Noordstation - Zuidstation. De tijdswinst werd

berekend door de tijdswinst tussen ieder station te vermenigvuldigen met het overstappen tussen ieder station.




Het project stelt de bovengrondse bestemmingen niet in vraag, vermits het project volledig ondergronds wordt uitgevoerd en voorstelt om de buitenruimten in hun oorspronkelijke staat te herstellen.

Naast regelgevende kaarten, omvat het GBP ook letterlijke voorschriften. Artikel 25 en 27 bevatten voorschriften met betrekking tot het openbaarvervoernetwerk.

• Artikel 25.3: (...) handelingen en werken voor de aanleg of de wijziging van het tracé, of van de inrichting van de wegen en lijnen van het openbaar vervoer (...) moeten bijdragen tot de verbetering van de reissnelheid en de regelmaat van het openbaar vervoer en tot een groter comfort en veiligheid van de gebruikers aan de haltes en stations;

• Artikel 27.2: Handelingen en werken voor de aanleg of de wijziging van openbare vervoerlijnen behouden of verbeteren de aansluitingen met de andere openbare vervoermiddelen of met andere vervoerwijzen, meer bepaald door de haltes en stations zoveel mogelijk te groeperen om de afstanden die te voet moeten worden afgelegd tussen twee vervoerwijzen zo klein mogelijk te houden en om te zorgen voor het comfort en de veiligheid van de overstappende gebruikers.

➔Voor beide artikelen: Op supra-lokaal niveau, houdt het project in dat sommige reizigers zullen moeten overstappen in het Noordstation (zie hierboven, lijnen T3 en T55 in tussentijdse situatie en lijn T3 in definitieve situatie). Op algemeen niveau zorgt het metroproject M3 - in een eerste fase enkel op het traject tussen Albert en Noordstation, en in een tweede fase ook op het traject tussen Albert en Bordet - voor beter openbaar vervoer, betere aansluitingen, snellere reistijden, hogere commerciële snelheid en meer reizigerscomfort. Een meer nauwkeurige analyse kadert binnen de context van een studie over de volledige lijn.

• Artikel 27.4: Handelingen en werken voor de aanleg of de wijziging van lijnen op afzonderlijke baan:

o 1° mogen niet toelaten dat andere vervoermiddelen of voetgangers de lijn gelijkvloers kunnen oversteken;

o 2° kunnen slechts toegelaten worden wanneer daaraan de vereiste inrichtingsmaatregelen gekoppeld worden voor hun inpassing in het stedelijk landschap en de inachtneming van het milieu, meer bepaald door bescherming tegen lawaai en trillingen;

o 3° voorzien in duidelijk zichtbare ruimten waar fietsen voor lange tijd kunnen worden gestald, bij voorkeur in de stations en, indien de plaatselijke omstandigheden dit niet toelaten, in de onmiddellijke nabijheid ervan.

➔Vermits het een ondergronds bouwwerk betreft, kruist het geen andere vervoerswijzen. Door het ondergrondse karakter van het bouwwerk, alsook het feit dat het tijdens de tussentijdse situatie enkel dienstdoet als achterstation en dus maar zeer sporadisch zal worden gebruikt, moeten er geen specifieke bovengrondse inrichtingen worden voorzien met betrekking tot de domeinen stedenbouw of mobiliteit.

• Artikel 27.6: Een lijn op afzonderlijke baan zal het Communicatiecentrum Noord met de Rogierlaan verbinden.

➔Moest het traject van de metrolijn Noord een wijziging ondergaan, dan zal het project de aanleg van een lijn op afzonderlijke baan tussen CCN en de Rogierlaan niet in de weg staan.




2.6.4.2. Overeenstemming met de GSV

Titel VII van de GSV (De wegen, de toegangen ertoe en de onmiddellijke omgeving ervan) is van toepassing op dit project, ook al voorziet het in het herstel van de oorspronkelijke staat.

Er zijn echter een aantal elementen van het project die afwijken van de voorschriften van de GSV. Het gaat meer bepaald om de volgende punten:

• Artikel 4: De doorlopende breedte van minstens 1,50 m op de voetpaden wordt niet

overal nageleefd, voornamelijk op bepaalde, kleinere delen van de Aarschotstraat (zie

punt 2.6.1)

• Artikel 5: afwezigheid van een oversteekplaats voor voetgangers in de Aarschotstraat

• Artikel 5 en 6: afwezigheid van verlaagde stoepranden ter hoogte van de inrit van het

parkeerterrein van Infrabel in de Vooruitgangstraat

• Artikel 13: De antiparkeerpaaltjes op het kruispunt van de Aarschotstraat met de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat, hebben niet de voorgeschreven hoogte die bepaald is tussen 0,60 m en 1,10 m (zie Figuur 48). Maar het was ongetwijfeld de bedoeling om hier paaltjes te zetten die lager zijn dan de norm. Zo kunnen vrachtwagens hier de bocht nemen door over de paaltjes heen te rijden.

De overige artikels worden door de bank genomen wel nageleefd.

2.6.4.3. Samenhang ten opzichte van het GPDO

De vergunningsaanvraag houdt rekening met de richtsnoeren van het GPDO, meer bepaald met het richtsnoer dat betrekking heeft op de ontwikkeling van de metrolijn. Het project beoogt immers de aanleg van de eerste schakel van de verbinding die grafisch werd aangegeven.

Het project stemt ook overeen met de overige ontwikkelingen op het vlak van openbaar vervoer die het GPDO voorstelt, zoals de lijn naar Thurn & Taxis.

2.6.4.4. Overeenstemming van het project met het Stadsvernieuwingscontract (SVC) Kruidtuin - Noordverbinding

OW.8: Verbinding Solvay - Kwatrecht: inrichting plein en Kwatrechttunnel

Deze maatregel die door Brussel Mobiliteit moet worden uitgevoerd, heeft betrekking op de aanleg van het Solvayplein en de Kwatrechttunnel. Het is de bedoeling om hier verschillende groene snoeren tot stand te brengen, alsook mobiliteits- en handelskernen door te trekken.

➔Het project brengt geen wijzigingen teweeg aan de Kwatrechttunnel en het Solvayplein. Project OW.8 van Brussel Mobiliteit zal dus later moeten worden uitgevoerd.

OW.10: OW.10 Doorgang Rogierstraat

Deze maatregel stelt voor om de werkzaamheden die momenteel door de MIVB en Beliris worden onderzocht, aan te wenden om hier een doorgang onder te sporen te voorzien die beide zijden van de Rogierstraat met elkaar verbindt. Deze doorgang zou enkel bestemd zijn voor de actieve vervoerswijzen en biedt de mogelijkheid om het netwerk van actieve mobiliteit verder te ontwikkelen. Daarnaast komt de aanleg van deze doorgang ook tegemoet aan de doelstelling van ontsluiting van het gebied en biedt het de wijkbewoners van de Brabantstraat toegang tot het Gaucheretpark en het kanaal verderop.




Figuur 52: Doorgang op de as Rogier (bron: Beliris)

➔Het project voorziet niet in de heraanleg van de voetgangerstunnel. Deze tunnel bestaat momenteel uit aanaarding, en door het ondergrondse bouwwerk is het onmogelijk op deze tunnel te heropenen. Wat eventueel wel zou kunnen, is de aanleg van een tunnel die hoger is dan de huidige tunnel en die zich dus op niveau van het voetpad zou bevinden. Maar dit project behoort niet tot de perimeter van het bestudeerde project. Indien men deze doorgang tot stand wil brengen, dan zal dit moeten gebeuren door een andere actor.

We vermelden hier nog een aantal mobiliteitsgerelateerde elementen die uit de analyse van deze voetgangersverbinding naar voren kwamen:

• De doorgang maakt een versterking mogelijk van het netwerk voor de actieve vervoerswijzen binnen het studiegebied.

• In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is er geen enkele voetgangerstunnel waar ook effectief gebruik van wordt gemaakt omdat ze onveilig en vuil zijn. Om het objectieve en subjectieve onveiligheidsgevoel weg te werken, zou bij de eventuele aanleg van de tunnel een kwaliteitsvolle inrichting moeten worden voorzien.

• Ter hoogte van de Vooruitgangstraat zou de tunnel uitlopen op de in-/uitrit van de tramtunnel. De oversteek zou dus onveilig kunnen zijn. Er zal dan ook goed moeten worden nagedacht over de manier om de oversteek van deze in-/uitrit te beheren of te omzeilen.

OW.13 Beheer en verbetering van de mobiliteit, wat onder meer de noodzaak inhoudt om een mobiliteitsstudie uit te voeren

Deze algemene maatregel beoogt het beheer en de verbetering van de mobiliteit. De opdrachtgever van dit project is Brussel Mobiliteit. De wijk kampt inderdaad met congestie- en mobiliteitsproblemen die een grote invloed hebben op de levenskwaliteit en de kwaliteit van het leefmilieu. Om deze situatie te verbeteren, wijst het SVC op de noodzaak om een prospectieve studie uit te voeren over de inrichtingen [om] een richtschema te bepalen dat de grote richtsnoeren omvat alsook een herstel van het evenwicht ten voordele van de actieve vervoerswijzen dat past binnen de opwaardering van de openbare ruimten. De visie op de mobiliteit zal gebaseerd zijn om het nieuwe potentieel voor actieve vervoerswijzen dat geboden wordt door de invoering van een metro binnen het grondgebied.

➔ Brussel Mobiliteit heeft nog geen aanzet gegeven tot de uitvoering van een mobiliteitsstudie binnen dit gebied. Uitgaande van de werken die eraan gaan komen, lijkt een prospectieve studie zeker interessant omdat op die manier eventuele verbeteringen in het project kunnen worden geïntegreerd.

Schacht Vooruitgang

Schacht Aarschot Toegang leveringen

en evacuatie Voetgangerstoegang

Toegang leveringen

en evacuatie




2.7. Effectenanalyse van de alternatieven

2.7.1. Nulalternatief: niet-uitvoering van het project

Het project dat binnen het kader van deze aanvraag wordt ontwikkeld, vormt een van de schakels van de ontwikkeling van het openbaar vervoer dat het Gewest voor ogen heeft. Het vertegenwoordigt het traject van metrolijn M3 dat de stations Albert en Bordet moet verbinden. Indien het bouwwerk niet wordt gerealiseerd, komt het hele metroproject M3 op de helling te staan.

De niet-uitvoering van het project zou er dus toe leiden dat het bestaande openbaarvervoeraanbod blijft zoals het vandaag is. Hierbij moet eerst en vooral worden opgemerkt dat deze situatie totaal indruist tegen de doelstellingen die de Brusselse Hoofdstedelijke Regering zich op dit vlak heeft gesteld. In haar Algemene Beleidsverklaring 2014-2019 geeft de regering aan dat ze “voorrang zal geven aan de uitbreiding van de metro naar Schaarbeek en Evere en [aansluitend hierbij] bij de aanvang van de legislatuur de studies zal opstarten in verband met de uitbreiding van de metro naar Ukkel om zo snel mogelijk het definitieve tracé vast te leggen, en daarenboven in te zetten op de verbinding tussen het Noordstation en Albert”. De niet-uitvoering van het project zou er dus op neerkomen dat metrolijn M3 en alle hiermee gepaarde projecten (tunnel Liedts-Bordet, station Toots Thielemans, station Albert) worden opgegeven en dat er niet kan worden tegemoetgekomen aan de doelstellingen van het GBP en het GPDO.

We merken hierbij ook op dat het project Metro Noord een betere bediening beoogt van de gemeenten die zich bevinden in het noordoostelijke deel van het gewest. Er wordt immers vanuit gegaan dat deze gebieden tegen 2020 en 2040 een sterke demografische groei zullen doormaken. Indien gebieden gekenmerkt door demografische groei niet beschikken over een efficiënt openbaarvervoeraanbod dat snelle aansluitingen biedt op de belangrijkste polen van de stad, dan zou dit kunnen leiden tot een modal shift naar de auto en bijgevolg tot meer files.

Bij eventueel behoud van de tramlijnen, zal niet alleen de verdere ontwikkeling van het bedieningsniveau in het gedrang komen, maar zal het ook erg moeilijk worden om de vervoerscapaciteit te verhogen. De in-/uitrit van de tunnel 'Vooruitgang' is immers een knelpunt voor de lijnen in de richting van het Noordstation. Ook de kruising van de sporen stroomopwaarts het station beperkt de verhoging van de frequenties en het halen van hogere snelheden op bepaalde lijnen. Bij niet-uitvoering van het project zal er dus niet kunnen worden ingespeeld op de toenemende behoeften, terwijl de bevolking in de gemeenten Schaarbeek en Evere toeneemt met een gemiddeld jaarlijks groeipercentage van respectievelijk 1,6% en 1,4%. Deze vaststelling geldt trouwens niet alleen voor deze twee gemeenten, maar voor het hele gewest.




2.7.2. Alternatief 1: Alternatief op het vlak van locatie

Dit alternatief stelt voor om de aanleg te onderzoeken van een ondergronds bouwwerk onder de Vooruitgangstraat dat enkel dienstdoet als eindhalte van de metro.

In dit alternatief, zou metrolijn Noord worden ingekort in vergelijking tot het ingediende project en zou de lijn enkel nog het Noordstation verbinden met Albert en niet meer met Schaarbeek en Evere. Het zou tegemoetkomen aan de doelstelling die een versterking beoogt van de capaciteit op de centrale as die vandaag wordt gebruikt door de lijnen T3/T4, maar het zou geen impact hebben op het bedieningsniveau van de gemeenten Schaarbeek en Evere.

Ter hoogte van het Noordstation zal er dan een definitieve eindhalte moeten worden aangelegd in plaats van een voorlopige eindhalte zoals oorspronkelijk voorzien in het project. Deze 346 meter lange eindhalte zou zich bevinden onder de Vooruitgangstraat, zoals de figuur hiernaast aantoont.

2.7.2.1. Werffase

Circulatieplannen:

Voor de realisatie van het bouwwerk zou de 'cut&cover'-bouwmethode of 'openbouwputmethode' worden gehanteerd, waarbij eerst de oostzijde van de straat zou worden opgebroken en daarna de westzijde, of andersom. Een fasering per wegdeel is ook mogelijk, bijvoorbeeld eerst het gedeelte tussen Solvay en Rogier, daarna het gedeelte tussen Rogier en Gendebien, en ten slotte het gedeelte tussen Gendebien en Philippe Thomas.

De uitvoering van de werkzaamheden per wegdeel biedt ook de mogelijkheid om een rijstrook met eenrichtingsverkeer te behouden alsook een parkeerstrook.

Figuur 54: Voorstelling van de sleuf die zou kunnen worden gemaakt in de oostelijk zone, voor of na de werken in de westelijke zone (bron: Stratec - juni 2018 en google-maps)

346 m

Figuur 53: Locatie van de definitieve eindhalte onder de Vooruitgangstraat (alternatief 1.2)




Onderstaande figuur toont het circulatieplan dat voor deze werf zou kunnen worden opgezet:

Figuur 55: Circulatieplan tijdens de werffase in het geval van alternatief 1.2

De werfzone dus vrij omvangrijk zijn. Al naargelang het wegdeel waar de werken plaatsvinden, zou de Vooruitgangstraat dan in zuidelijke of noordelijke richting moeten worden omgevormd tot een eenrichtingsstraat.

We merken hierbij op dat het afsluiten van de Vooruitgangstraat een grotere impact zal hebben dan het afsluiten van de Aarschotstraat. De Vooruitgangstraat is immers een tweerichtingsstraat en telt bovendien twee keer zo veel verkeer als de Aarschotstraat (ongeveer 300 tot 400 PAE/uur per richting).

Wegdeel 1

Wegdeel 2 Wegdeel 3




Tijdens de werken aan de kruispunten, zullen de aanpassingen aan het circulatieplan nog ingrijpender zijn. Zo zullen de Rogierstraat en de Gendebienstraat moeten worden omgevormd tot doodlopende straten.

In vergelijking met de geprojecteerde situatie, zal er ook meer werfverkeer zijn in de Vooruitgangstraat.

Parkeren:

Naast de parkeerplaatsen langs de openbare weg die voor de uitvoering van de werken zullen worden afgeschaft tussen het Solvayplein en de Philippe Thomasstraat, zullen ook bepaalde privéparkings aan de westzijde van de Vooruitgangstraat tijdens de werffase moeilijk bereikbaar en toegankelijk zijn. Het betreft hier meer bepaald de parking van de Watergroep, de meer zuidwaarts gelegen parking die toegang geeft tot het kantoor- en woongebouw, de privaatparking Laurentide en verschillende privéparkings van particulieren.

Een deel van de wagens zullen terecht kunnen in de openbare parkeergarage Interparking CCN, maar verder zijn er binnen de perimeter heel weinig mogelijkheden om deze parkeerplaatsen op te vangen. Bovendien heeft het gebied te kampen met een hoge parkeerbezettingsgraad.

Openbaar vervoer:

Tijdens de verschillende werffasen zullen de werken leiden tot tijdelijke onderbrekingen van het tramverkeer. Om de verbinding tot stand te brengen tussen de nieuwe eindhalte en de het bestaande bouwwerk van het Noordstation en de in-/uitrit van de tramtunnel, moet de bestaande structuur worden ondervangen. Hiervoor zou het tramverkeer dat via de in-/uitrit van de tunnel passeert, gedurende een bepaalde tijd moeten worden onderbroken, waardoor er vervangende bussen zullen moeten worden ingelegd tussen Thomas en Noordstation. Dit zou niet alleen meer verkeer meebrengen in de Vooruitgangstraat, maar er ook toe leiden dat de reizigers die gebruikmaken van tramlijnen T3, T25, T32, T55 om zich te verplaatsen tussen het centrum en het noordelijk deel van het gewest, veel vaker zullen moeten overstappen.

Actieve vervoerswijzen:

Vermits de werken telkens aan een kant van de weg zouden plaatsvinden, blijft voetgangersverkeer in de Vooruitgangstraat mogelijk, al is het maar langs een kant van de weg.

Wanneer de werf zich bevindt aan de oostzijde van de weg, zal er aan de westzijde van de Vooruitgangstraat een breed voetpad beschikbaar zijn, net zoals in de bestaande situatie. Deze geprojecteerde situatie zal toereikend zijn voor het voetgangersverkeer, ook al zal ze minder comfortbel zijn.

De situatie zal veel ingewikkelder zijn wanneer de werf zich bevindt aan de westzijde van de weg en de voetgangers zich zullen moeten verplaatsen via de oostzijde van de straat, waar het voetpad momenteel op verschillende plekken onvoldoende breed is. Er zal dan ook een doorgang voor voetgangers moeten worden aangelegd die minimum 1,5 m breed is.

Ook de fietsers zullen aan comfort moeten inboeten vermits de huidig bestaande fietssuggestiestroken aan beide zijden van de Vooruitgangstraat tijdens de werffase zullen worden afgeschaft.

2.7.2.2. Exploitatiefase

Op het vlak van mobiliteit, biedt dit alternatief maar een voordeel, meer bepaald de mogelijkheid om de capaciteit van de voertuigen te verhogen tussen Noordstation en Albert. De capaciteit van een tram bedraagt ongeveer 250 passagiers per voertuig (voor het model T4000 dat wordt ingezet op de lijnen T3 en T4), terwijl de capaciteit van een metro kan oplopen tot 750 passagiers per metrostel (model “Boa”). De lijnen die momenteel gebruikmaken van dit traject van het MIVB-netwerk vertonen allemaal een vrij hoge verzadigingsgraad binnenin de voertuigen, wat de evolutie van tram naar metro rechtvaardigt.




Het zou hier echter een zeer korte metrolijn betreffen die maar 11 haltes zou bedienen over een afstand van minder dan 5 km. Reizigers zouden dus heel vaak moeten overstappen. Dit alternatief stemt overeen met de tussentijdse situatie van het project, waarin de metro Noordstation met Albert verbindt. Deze situatie werd nader belicht in punt 2.6.3. Samenvattend kunnen we stellen dat de balans tussen de tijdswinst die wordt gerealiseerd dankzij de metro en het tijdsverlies dat te wijten is aan het vaak overstappen positief is, waarbij alle reizigers tijdens de ochtendspits 41 uur zouden winnen. Als we de tijdswinst in verhouding brengen tot het aantal reizigers, dan bedraagt de gemiddelde tijdswinst per gebruiker ongeveer 25 seconden. Deze situatie is dus licht positief voor wat de reistijden betreft.

Net zoals in de tussentijdse situatie, beschikt deze lijn niet over een onderhoudsplaats, waardoor de metrostellen zullen moeten worden gestald in de stations Noordstation, Albert en Lemonnier, en onderhouden in onderhoudsplaats Brel.

Tot slot herinneren we eraan dat dit alternatief niet verenigbaar is met het project Metro Noord. Het is niet zo dat dit alternatief de latere aanleg van een bovengronds traject in eigen baan tussen Noordstation en Bordet uitsluit. Maar ze stelt wel voor om een definitieve eindhalte in te richten in het Noordstation, en dit voorstel komt niet tegemoet aan de doelstellingen die het Gewest zich heeft gesteld op het vlak van betere bereikbaarheid en bediening van de gemeenten Schaarbeek en Evere.

Als we de effecten van dit alternatief uitzetten tegen de investeringen voor de aanleg van een metrolijn, dan blijkt dit alternatief niet relevant

2.7.3. Alternatief 2: Alternatief tram

In dit alternatief wordt het ondergrondse bouwwerk enkel gebruikt door tramlijnen T32 en T55, en niet langer door een metro. Metrolijn Noord zou dus niet worden aangelegd en plaatsmaken voor een tramlijn met hoog dienstniveau. De tramtunnel zou worden doorgetrokken tot aan het Liedtsplein, wat inhoudt dat de halte Liedts ondergronds zal moeten worden ingericht zodat tramlijnen T32 en T55 hier kunnen toekomen, en dat er een uitrit voor een tramtunnel moet worden aangelegd middenin de Gallaitstraat waar de trams opnieuw bovengronds komen.

2.7.3.1. Werffase

Dit alternatief gaat uit van de realisatie van een bouwwerk dat identiek is aan het bouwwerk dat werd bestudeerd binnen het kader van het project en veronderstelt een verlenging ervan in de richting van het Liedtsplein.

Ter hoogte van het studiegebied zouden de effecten van dit alternatief dan ook dezelfde zijn als voor het project, met dus werfzones in de Vooruitgangstraat en de Aarschotstraat.

Maar dit alternatief veronderstelt ook dat de tunnel zou worden doorgetrokken tot aan het Liedtsplein, tot aan een tunneluitrit ter hoogte van de Gallaitstraat. In dat geval zou een derde schacht noodzakelijk zijn, niet alleen voor de uitvoering van de ondergrondse werkzaamheden, maar ook voor de inrichting van het ondergrondse station Liedts waar de perrons voor tramlijnen T32 en T55 moeten komen. Deze derde schacht zou omvangrijker zijn dan de twee andere schachten en bovendien worden verlengd met een gesloten sleuf waar het einde van de tunnel zou komen alsook de tunneluitrit waarlangs de trams opnieuw bovengronds komen. In totaal zou er tussen het midden van het Liedtsplein en de Vandermeerschstraat een gebied van ongeveer 180 meter lang moeten worden opengebroken.

Ter hoogte van het Liedtsplein zullen de gevolgen van deze werf aanzienlijk zijn: werf die lang zal aanslepen, onderbreking van de tramlijnen T32 en T55, wijzigingen aan het circulatieplan afhankelijk van de werffases, effecten op het parkeren door afschaffing van plaatsen ten behoeve van de werf, en tot slot aanzienlijke effecten voor de verplaatsingen van de actieve vervoerswijzen. We mogen hierbij niet vergeten dat het Liedtsplein een belangrijk stedelijk




verkeersknooppunt is, zowel voor het wegverkeer als het openbaar vervoer, alsook een commercieel knooppunt dat veel voetgangersstromen genereert.

We herinneren er ook nog aan dat de Gallaitstraat slechts in een richting beschikt over een tram in afzonderlijke baan. De tram die richting Schaarbeek gaat, deelt immers een rijstrook met het autoverkeer. Indien men hier in beide richtingen een lijn in afzonderlijke baan wil inrichten, dan zal een rijrichting in de Gallaitstraat moeten worden afgeschaft.


Zoals hierboven reeds vermeld, lijkt dit alternatief al vanaf de werffase moeilijk houdbaar, gelet op de aanzienlijke gevolgen dat het meebrengt. In verhouding tot de verwachte voordelen, lijkt het dan ook niet relevant om de uitvoering van deze inrichtingen in overweging te nemen vermits de zware impact ervan tijdens de werffase, onder meer door de onderbreking van de tramlijnen T32 en T55. De definitieve omvorming van de Gallaitstraat in een eenrichtingsstraat lijkt al evenmin relevant. De uitvoering van het alternatief zou de reizigers 2 minuten tijdswinst opleveren.

2.7.4. Alternatief 3: Alternatief met twee kokers

Dit alternatief voorziet de verlenging van het voorziene bouwwerk met een tweede ondergronds bouwwerk dat de verbinding tot stand zal brengen tussen een tunnel met twee kokers waarin de sporen verder uiteen liggen, en een ondergronds bouwwerk waar de sporen dichter bij elkaar liggen. Net zoals het project, laat dit alternatief toe om de indienststelling van metrolijn M3 in twee fasen te laten verlopen, waarbij eerst de verbinding tussen Albert en Noordstation tot stand wordt gebracht, en daarna de verbinding tussen Noordstation en Bordet. Daarnaast biedt het dezelfde frequenties en commerciële snelheden.

2.7.4.1. Werffase

Vermits de realisatie van het bijkomende bouwwerk zal gebeuren vanaf schacht P5 en dus niet via een nieuwe toegang vanaf de weg, zou de impact van dit alternatief op het verkeer gelijk zijn aan die van het project. Maar doordat het alternatief meer inhoudt dan enkel de aanleg van een ondergronds bouwwerk, zou de werffase met betrekking tot schacht P5 langer aanslepen, zou er aanzienlijk meer grond moeten worden uitgegraven en zouden er meer inrichtingen moeten worden gerealiseerd. Het zou ook leiden tot veel meer werfverkeer, vermits er 15.700 m³ zou moeten worden uitgegraven waardoor dagelijks ongeveer 6 vrachtwagens zullen aan- en afrijden, en dit 1 jaar lang. Uitgaande van de configuratie van de toegangen tot de werfzone, zouden de werkzaamheden met betrekking tot dit tweede bouwwerk moeten plaatsvinden na de werken aan de doorgang onder de treinsporen. Ze zouden dus niet gelijktijdig kunnen worden uitgevoerd. De werffase zou dus dubbel zo lang kunnen duren, waardoor een situatie met veel parkeer- en verkeerdruk zal blijven aanhouden gedurende een periode van meer dan anderhalf tot twee jaar.


Tijdens de exploitatiefase, zal dit bouwwerk ertoe leiden dat de voertuigen hun snelheid zullen moeten verminderen tot 50 km/uur omwille van de overgang van een tunnel met één koker naar een tunnel met twee kokers.




2.7.5. Variant van de bouwtechniek

In het geval van deze variante, zou de TBM komende van Bordet niet verder gaan dan de onmiddellijke omgeving van het bouwwerk Noordstation. De kop van de machine zou ofwel hier worden achtergelaten, ofwel worden bovengehaald via de schacht die zal worden gebouwd voor de aanleg van het bouwwerk dat de verbinding moet maken met het bestaande bouwwerk.

Werffase:

Op het vlak van de planning, zou het boren van de tunnel op het gedeelte Aarschot-Vooruitgang ongeveer 10 dagen in beslag nemen. Dit komt neer op 10 tot 15 meter per dag. Deze planning is erg onwaarschijnlijk vermits het gebruik van een TBM onder de treinsporen bijna zo goed als zeker onverwachte situaties gaat opleveren in het geval van zetting of bij het aantreffen van voorwerpen in de ondergrond. Dat laatste zal immers leiden tot het stilzetten van de TBM en ingrepen vereisen voor de kop van de machine, wat een gevaarlijke en tijdrovende onderneming is. In dat geval zou het ook kunnen dat er moet worden overgeschakeld op een andere methode, zoals jumboboren of het gebruik van explosieven. Daar moeten we ook nog de werfduur bijtellen die nodig zal zijn voor de realisatie van het verbindingsbouwwerk dat sowieso zal moeten worden gerealiseerd.

Dit alles zal gevolgen hebben voor de integrale indienststelling van metrolijn M3. Vermits er geen achterstation zou zijn, zou er ook geen indienststelling zijn in twee fases. De integrale indienststelling van de lijn zou dan ook afhankelijk zijn van de afwerkingswerkzaamheden in de Vooruitgangstraat

In dit alternatief zou de bouw van een schacht in de Aarschotstraat niet langer noodzakelijk zijn. Hierdoor zouden alle effecten op het verkeer en op de wijk aan de oostzijde van de spoorweg worden vermeden.

In de Vooruitgangstraat zou de impact toenemen en zich uitbreiden tot aan het Solvayplein, omdat er een grotere schacht zal moeten worden aangelegd voor de werken aan het bouwwerk dat de verbinding moet tot stand brengen met het bestaande gebouw van het Noordstation.

In vergelijking met het ingediende project, zouden de gevolgen van de werf beperkter zijn voor de Aarschotstraat, maar zwaarder voor de Vooruitgangstraat en het Solvayplein. Bovendien bestaat bij dit alternatief een groter risico op onverwachte situaties die een aanzienlijke impact kunnen hebben op de planning van de indienststelling van de metro.

Exploitatiefase:

Vanaf het moment dat de tunnel klaar is, kan de metro tussen Albert en Bordet onmiddellijk in dienst worden gesteld. Zoals eerder reeds aangehaald, zou deze bouwtechniek ertoe leiden dat er geen tussentijdse fase is en de metro bijgevolg pas in dienst zou kunnen worden gesteld helemaal aan het einde van de werken, dus in 2029.

Het project voorziet immers dat de metro op middellange termijn al kan worden ingezet op het traject Noordstation - Albert. Maar dat zou niet mogelijk zijn met deze variante. In dit alternatief zou men minstens moeten wachten tot de TBM 4 km tunnel heeft geboord en het verbindingsbouwwerk klaar is. De moeilijkheden die gepaard gaan met de huidige verzadiging van de tramlijnen op de noord-zuidas zou dus niet opgelost geraken voor 2029. Het valt dan ook te vrezen dat deze problematiek alleen maar zal toenemen rekening houdend met de demografische groei van het Gewest.




2.8. Samenvatting van de effecten van het project en de alternatieven

2.8.1. Situatie tijdens de werffase

2.8.1.1. Project

Voetgangers- en PBM-verkeer

De werf omvat twee zones, die zich respectievelijk uitstrekken langs de Vooruitgangstraat en de Aarschotstraat. De werfzone gelinkt aan schacht P6 bevindt zich grotendeels op de site van Infrabel, maar neemt ook een deel van het voetpad in de Vooruitgangstraat in beslag, meer bepaald het deel tussen het Solvayplein en de in-/uitrit van tramtunnel “Vooruitgang”. Dit voetpad, dat leidt naar de parkeerplaatsen langs de openbare weg die eveneens door de werf in beslag worden genomen, zal niet langer bereikbaar en toegankelijk zijn. Maar dat zal geen gevolgen inhouden voor de voetgangers en PBM die zich kunnen verplaatsen via het voetpad aan de westzijde van de straat. In de Aarschotstraat zal door toedoen van de werf het voetpad aan de westzijde van de straat, dat dus langs de spoorwegberm loopt, niet meer gebruikt kunnen worden. Het voetpad aan de oostzijde wordt dan weer teruggebracht tot een minimumbreedte van 1,5 m. De doorgang en de toegang tot de gebouwen zal dus altijd gegarandeerd zijn, maar het zal allemaal wat minder comfortabel zijn. Er is in dit stadium van de aanvraag nog geen enkele beveiligde oversteekplaats stroomop-/stroomafwaarts de werfzone voorzien.

Fietsverkeer

In de Vooruitgangstraat zal de werf geen enkele impact hebben op het fietsverkeer. Anders is het gesteld in de Aarschotstraat waar de fietsers zullen moeten afstappen en te voet verder gaan op het minimaal 1,5 m brede voetpad langs de werfzone. Fietsers die hier geen zin in hebben, kunnen rond het huizenblok fietsen. Deze laatste optie krijgt trouwens de voorkeur. Er moet dan wel een omleiding worden voorzien, om een verzadiging van het verkeer van de actieve vervoerswijzen te voorkomen.

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer in al zijn vormen zal nauwelijks hinder ondervinden van de werf. De werf ter hoogte van de Vooruitgangstraat zal lokaal wat hinder opleveren voor de trams, maar de impact zal beperkt blijven door de werken zo veel mogelijk uit te voeren buiten de diensturen van de tram. Ook de treinsporen zullen enkel afgesloten worden tijdens de nacht wanneer er geen reizigersverkeer plaatsvindt.

Bereikbaarheid met de auto

De werfzones zullen enkel gevolgen hebben voor het autoverkeer in de Aarschotstraat waar geen verkeer mogelijk zal zijn op het gedeelte tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat. Door het afsluiten van de straat, zullen de rijrichtingen veranderen. Zo zal de Rogierstraat worden omgevormd tot een eenrichtingsstraat met enkel nog verkeer van west naar oost. De d'Hoogvorststraat is nu reeds een eenrichtingsstraat maar hier zal de rijrichting worden omgekeerd. Het afsluiten van dit deel van de Aarschotstraat zal geen noemenswaardige verzadigingsproblemen opleveren. Er werd in deze straat geen druk autoverkeer vastgesteld en wat er aan auto's voorbijkomt, kan gemakkelijk doorstromen naar het bestaande netwerk, meer bepaald de Brabantstraat en de Vooruitgangstraat.

Maar deze werfzone en de toegang tot de werf via de Aarschotstraat zouden wel problemen kunnen opleveren voor de manoeuvreerbaarheid van de vrachtwagens. Vanwege hun grote draaicirkel, zou het kunnen dat een aantal parkeerplaatsen, een deel van het stadsmeubilair of een boom moeten verdwijnen. Om vanuit het noorden toegang te krijgen tot de werf van schacht P5, zullen de vrachtwagens al achteruitrijdend de werf moeten binnenrijden, wat risico's kan inhouden voor de achteropkomende auto's en voetgangers/fietsers. Indien de toegang tot de werf zou verlopen via het noordelijk deel van de Aarschotstraat, dan zal ook de




Brabantstraat werfverkeer moeten slikken, wat niet ideaal is voor een straat met commerciële activiteiten.

Parkeren

De werfzone van schacht P6 zal leiden tot de tijdelijke afschaffing van 5 parkeerplaatsen langs de openbare weg. Ook alle plaatsen op het parkeerterrein van Infrabel zullen sneuvelen. Aan de kant van de Aarschotstraat, zal de werfzone sowieso de afschaffing meebrengen van 23 parkeerplaatsen. Maar om de zone toegankelijk te maken voor vrachtwagens die grotere draaicirkels nodig hebben en voldoende rijbreedte, zouden er nog een dertigtal plaatsen extra moeten verdwijnen.

2.8.1.2. Alternatieven en varianten:

De alternatieven en de varianten hebben een grotere impact op de werffase.

Alternatief 1.2 dat de aanleg voorziet van een definitieve eindhalte onder de Vooruitgangstraat, zal een veel grotere werfzone vereisen in een straat die een pak drukker is dan de Aarschotstraat. De werf zal ook leiden tot veranderingen aan het circulatieplan en zelfs tot een onderbreking van het tramverkeer in de Vooruitgangstraat.

Alternatief 2 stelt voor om in de tunnel enkel trams te laten rijden, die dan opnieuw bovengronds zouden komen ter hoogte van de Gallaitstraat. Deze variante heeft dezelfde impact op het projectgebied (Vooruitgangstraat, tunnel onder de treinsporen en Aarschotstraat). Maar ter hoogte van het Liedtsplein en de Gallaitstraat zal de werf voor de aanleg van de uitrit van de tramtunnel aanzienlijk meer en langer aanslepende gevolgen hebben voor het verkeer.

Met alternatief 3 zou de Brabantwijk langer te lijden hebben onder de effecten van de werf. Dat is vooral zeer vervelend voor de parkeersituatie die nu reeds zwaar onder druk staat. Dit alternatief zou ook meer werfverkeer meebrengen omdat er meer grond zal moeten worden uitgegraven. De werffase zou bovendien langer duren omdat de gelijktijdige uitvoering van beide ondergrondse bouwwerken zeer moeilijk is.

En dan is er tot slot nog het alternatief dat voorstelt om een andere bouwtechniek te hanteren, wat inhoudt dat de TBM enkel zou worden gebruikt tot aan het Noordstation. Op het vlak van de mobiliteit, heeft dit alternatief positieve gevolgen hebben voor de Aarschotstraat die helemaal geen hinder zal ondervinden van de werken. Maar aan de kant van de Vooruitgangstraat zal de realisatie van het verbindingsbouwwerk tussen de door de TBM geboorde tunnel en het bestaande gebouw in het Noordstation, wél aanzienlijke gevolgen hebben. Bovendien brengt dit alternatief de planning voor de realisatie van metrolijn M3 zwaar in het gedrang. Het gebruik van een TBM onder de treinsporen is niet alleen onderworpen aan zware eisen die verband houden met de risico's op zetting en het eventueel aantreffen van voorwerpen in de ondergrond, maar kan ook onverwachte situaties opleveren die voor vertraging kunnen zorgen.

2.8.2. Situatie tijdens de exploitatiefase

2.8.2.1. Project

Lokale bereikbaarheid en toegankelijkheid

Vermits het de bedoeling is dat de buitenruimte in zijn oorspronkelijke staat wordt hersteld, zal de bovengrondse impact op de mobiliteit relatief beperkt zijn. De bereikbaarheid en toegankelijkheid van de openbare ruimten zal niet in het gedrang komen, vermits het parkeeraanbod langs de openbare weg, de afmetingen van de voetpaden en wegen, alsook de oversteekplaatsen voor voetgangers op hun huidige plaatsen zullen worden heringericht. We merken hierbij op dat bepaalde bestaande inrichtingen een aantal tekortkomingen vertonen, meer bepaald voor het vlot verkeer van de personen met beperkte mobiliteit. Het




project biedt een mogelijkheid om deze inrichtingen te verbeteren of in overeenstemming te brengen met de normen.

Het project stelt twee uitgangen voor, een aan elke zijde van het bouwwerk. Deze uitgangen ter hoogte van schachten P5 en P6 zijn bestemd voor het technisch personeel dat instaat voor het onderhoud van de installaties, en zullen dan ook weinig worden gebruikt. Zoals ze momenteel worden voorgesteld, zullen beide toegangen geen verandering van de openbare ruimten meebrengen.

Het parkeeraanbod langs de openbare weg zal worden behouden. Op de site waarop de vergunningsaanvraag betrekking heeft, zal het parkeerterrein langs het Medisch Centrum minder parkeerplaatsen tellen dan in de bestaande feitelijke toestand. Dit komt door de plaatsing van een rooster voor rookafvoer dat 3 autoparkeerplaatsen in beslag zal nemen en de aanleg van een noordelijke inrit die nu wel bestaat maar is afgesloten. Het project duidt geen plaats aan waar het nieuwe parkeerterrein zou komen, en voorziet bijgevolg niet in de heraanleg van het definitieve parkeerterrein. Maar deze elementen zouden kunnen worden opgenomen in het toekomstige bouwproject dat de vervanging van het huidige Medisch Centrum beoogt.

Tot slot merken we nog op dat de begrenzing van de het huidige parkeerterrein zou kunnen worden hertekend door de plaatsing van een voetpadoor waardoor de loopzone voor voetgangers kan worden uitgebreid.

Bereikbaarheid met het openbaar vervoer:

Het project vormt een van de schakels van een omvangrijk project dat de ontwikkeling beoogt van het openbaarvervoeraanbod, en dan vooral van de metro. Het project beoogt algemeen een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid van het gewest in noord-zuidelijke richting, zowel qua tijd als bediening. Dit houdt wel in dat reizigers vaker zullen moeten overstappen op bepaalde bestaande lijnen, al zal dit niet noodzakelijkerwijze leiden tot tijdsverlies. Het metroproject maakt een hogere capaciteit mogelijk op de noord-zuidas, en dan vooral op het traject Noordstation - Zuidstation dat momenteel erg verzadigd is. Deze ontwikkeling zal ook leiden tot tijdswinst op de trajecten naar/van het centrum vermits een metro sneller rijdt dan een tram. Bovendien is dit vervoermiddel zichtbaarder en aantrekkelijker dan de tram, waardoor het meer reizigers zal aantrekken. En dit verhoogd gebruik zal niet alleen toe te schrijven zijn aan de demografische ontwikkeling.

Het bouwwerk Noordstation maakt de ontwikkeling mogelijk van de noord-zuidmetrolijn M3, en wel in twee fasen:

• Tussentijdse situatie: het bouwwerk doet dienst als achterstation (eindhalte) voor de

exploitatie van de metrolijn tussen Albert et Noordstation

• Definitieve situatie: het bouwwerk dient als traject voor de metrolijn tussen de stations

Albert en Bordet.

Zoals eerder al aangehaald, zal het bestudeerde project, en meer algemeen het metroproject, lokaal leiden tot vaker overstappen en wijzigingen van de bestaande lijnen. Aan het Noorstation/Rogier zijn het de tramlijnen T3 en T55 die de impact zullen ondergaan van het project:

• Lijn 3 (tussentijdse en definitieve situatie): de lijn gaat niet verder dan Rogier. De reizigers moeten op metrolijn M3 overstapen om hun weg zuidwaarts verder te zetten.

• Metrolijn 55: o Tussentijdse situatie: de eindhalte van de lijn bevindt zich in het Noordstation

en niet in Rogier. De reizigers met bestemming Rogier zullen op metrolijn M3 moeten overstappen.

o Definitieve situatie: tramlijn T55 wordt in zijn huidige vorm afgeschaft om plaats te maken voor de metrolijn M3.




Het mag duidelijk zijn dat het metroproject in zijn definitieve situatie gerechtvaardigd is omdat het een aantal voordelen oplevert zoals betere bereikbaarheid en toegankelijkheid, tijdswinst, ... Maar in de tussentijdse situatie speelt het niet in het voordeel van de reizigers. Dat is meer bepaald te wijten aan het feit dat ze vaker moeten overstappen. Al die aansluitingen worden niet voldoende gecompenseerd door de tijdswinst die gelinkt is aan de metrolijn tussen Albert en het Noordstation. Toch is de tussentijdse situatie interessant in het kader van de voorbereiding van het metroproject tot in Bordet, omdat het de reizigers reeds laat gewennen aan de infrastructuur en een geleidelijke aanpassing van de routes en gedragingen mogelijk maakt. We herinneren er tot slot aan dat deze tussentijdse situatie niet kan worden aangehouden door de afwezigheid van een onderhoudsplaats die in directe verbinding staat met de metrolijn.

Overeenstemming van het project met de wetgeving en de planningsdocumenten

Het voorgestelde metrotraject stemt overeen met wat staat aangegeven in het GBP. Het gaat hier om een traject dat het Noordstation verbindt met Bordet, en dat ter hoogte van het tracé dat in het project wordt voorgesteld, onder de spoorwegterreinen van de Noord-Zuidverbinding loopt. Moest het traject van de metrolijn Noord een wijziging ondergaan, dan zal het project de aanleg van een lijn op afzonderlijke baan tussen CCN en de Rogierlaan niet in de weg staan.

Het project zal al evenmin de uitvoering verhinderen van de projecten die voorzien zijn in de strategische plannen en dan vooral in het Stadsvernieuwingscontract Kruidtuin - Noordverbinding, maar houdt er wel geen rekening mee, vermits het voorstelt om de site in zijn oorspronkelijke staat te herstellen. De doorgang tussen de twee zijden van de Rogierstraat (project OW. 10) wordt dus niet uitgevoerd, maar kan later worden gerealiseerd door een andere actor.

2.8.2.2. Alternatieven en varianten

De twee eerste alternatieven die werden bestudeerd, brengen de ontwikkeling van een metro zoals voorzien in het project, in het gedrang.

• Alternatief 1.2 biedt de mogelijkheid om metrolijn M3 aan te leggen tussen Albert en het Noordstation, maar maakt iedere verlenging tot Bordet via Liedts onmogelijk, zoals momenteel voorzien. In dit alternatief wordt het Noordstation immers de definitieve eindhalte. Deze metrolijn is niet alleen korter, maar ook moeilijk doenbaar omdat metrolijn M3 geen onderhoudsplaats zou hebben waar de metrostellen kunnen worden gestald en onderhouden.

• Alternatief 2 stelt voor om de geprojecteerde tunnel enkel te bestemmen voor de tramlijnen T55 en T32. Het maakt dus volledig komaf met het project 'metrolijn M3'. In vergelijking met een doortocht via halte Thomas, zouden de trams bij gebruikmaking van de tunnel 2 minuten winnen. Maar de gerealiseerde tijdswinst weegt niet op tegen de effecten die het alternatief zou meebrengen tijdens de werffase en rechtvaardigt al evenmin dat het project Metro Noord zou worden afgevoerd. Bovendien zorgt dit alternatief ook niet voor verminderde exploitatiebeperkingen op het traject Albert-Noord.

Alternatief 3 zal ertoe leiden dat de metro trager zal moeten rijden om de bocht te kunnen nemen die in het verbindingsbouwwerk zal worden gerealiseerd. De snelheid zal hier beperkt worden tot 50 km/uur. Het metroverkeer zal ook verlopen via twee tunnels en niet langer via een enkele tunnel.

Het alternatief dat een andere bouwtechniek voorstelt, waarbij de TBM enkel zou worden gebruikt tot aan het Noordstation, maakt het vooral onmogelijk om gedurende de tussentijdse fase reeds metro's te laten rijden op het traject Albert-Noordstation. Met deze variante zou de metrolijn tussen Albert en Bordet pas in dienst kunnen worden gesteld aan het einde van de werken in 2029.




2.9. Aanbevelingen

De aanbevelingen zijn geformuleerd per actor. Hierbij werden de volgende kleurencodes gehanteerd:

• Zwart: aanbevelingen voor de aanvrager, Beliris

• Blauw: aanbevelingen voor de toekomstige exploitant, de MIVB.

• Paars: aanbevelingen voor de overheid (Brussel Mobiliteit, de gemeenten, Leefmilieu Brussel, enz.

2.9.1. Tijdens de werffase

Aanbeveling 2.1: Voetgangersverkeer tijdens de werffase in de Vooruitgangstraat (schacht P6)

Vermits het voetpad aan de oostzijde van de Vooruitgangstraat tijdens de werken in beslag zal zijn genomen door de werf, moeten hier omleidingen worden voorzien die de voetgangers leiden naar het voetpad aan de westzijde van de straat.

Aanbeveling 2.2: Voetgangersverkeer tijdens de werffase in de Aarschotstraat (schacht P5)

Aan de kant van schacht P5, aan de oostzijde van de treinsporen, zullen doorgangen voor de voetgangers worden voorzien die minstens 1,5 m breed zijn, en dit op alle betrokken assen in de werfzone, of toch op zijn minst langs een kant van de weg. In de Aarschotstraat zouden deze doorgangen overal waar mogelijk tot 2,5 m moeten worden verbreed. Indien deze verbreding technisch moeilijk haalbaar lijkt, kan de breedte van 1,5 behouden blijven.

Aanbeveling 2.3: Fietsverkeer tijdens de werffase in de Aarschotstraat

Om de fietsers reeds voldoende stroomopwaarts om te leiden, moet er signalisatie worden aangebracht die de omleiding aangeven.

Aanbeveling 2.4: Parkeren

Tijdens de werffase, zullen verschillende parkeerplaatsen langs de openbare weg worden afgeschaft, en dit zowel in de Aarschotstraat als in de Vooruitgangstraat. De buurtbewoners zullen hierover correct moeten worden geïnformeerd.

Tijdens de werken zal ook het parkeerterrein van Infrabel in de Vooruitgangstraat ontoegankelijk zijn. Hier zullen ongeveer 24 plaatsen en 6 onwettige plaatsen verdwijnen. Er zal dus een parkeeroplossing buiten de openbare ruimte moeten worden gevonden, niet te ver uit de buurt want de interventiewagens van de onderhoudsdiensten van Infrabel moeten snel kunnen uitrukken.

Aanbeveling 2.5: Neveneffecten van de werf op de parkeermogelijkheden

Er zullen tijdens de werffase een aantal parkeerplaatsen worden afgeschaft om voertuigen, waaronder de voertuigen van de hulpdiensten, toegang te verlenen tot alle gebouwen binnen de zone. Hiervoor zullen een aantal parkeerplaatsen sneuvelen ter hoogte van de kruispunten Aarschot-Rogier, d'Hoogvorst-Aarschot en Rogier-d'Hoogvorst. Daarnaast moet er ook een parkeerstrook verdwijnen in de d'Hoogvorststraat om deze smalle straat aan te passen aan het werfverkeer.

Aanbeveling 2.6: Beveiliging bij het uitvoeren van inrijmanoeuvres ter hoogte van de werf

Rekening houdend met het eenrichtingsverkeer en de beschikbare plaats, zullen bepaalde vrachtwagenmanoeuvres, meer bepaald het achterwaarts inrijden van de werf aan schacht P5, speciale aandacht vereisen om de overige, achteropkomende weggebruikers te beschermen.

Aanbeveling 2.7: Werfroutes

De werfroutes die niet het kortste traject volgen of die minder aangepast zijn dan andere routes, moeten worden herzien. Dat is meer bepaald het geval voor de route via de linkeroever




van het kanaal. Ook moet de Stephensonstaat worden vermeden. De aanbevolen werfroutes zijn opgelijst in punt 2.5.4.3.A.

Aanbeveling 2.8: Wegomleggingen

In de periode dat er geen verkeer mogelijk zal zijn in de Aarschotstraat, zal het verkeer verschuiven naar de Vooruitgangstraat en de Brabantstraat. Het om te leiden verkeer is echter vrij beperkt, en beide omleggingswegen hebben voldoende reservecapaciteit om de extra verkeersstromen aan te kunnen. Om het verkeer vlot te laten doorstromen, moeten de verkeershinder wel correct worden aangegeven (verkeersas onderbroken en omleidingen).

Aanbeveling 2.9: Coördinatie opzetten

Tijdens de werf die het voorwerp uitmaakt van deze aanvraag, zullen gelijktijdig andere werven worden uitgevoerd.

De planning van deze projecten wordt nog bestudeerd en ligt dus nog niet vast. Het is dus onmogelijk om nu reeds vooruit te lopen op de cumulatieve effecten van al deze werven op de mobiliteit, zeker voor wat betreft de gelijktijdige verkeersonderbrekingen.

Zoals de Ordonnantie betreffende de bouwplaatsen op de openbare weg van 3 juli 2018 het voorschrijft, zal ten gepaste tijde een coördinatie van de verschillende werven moeten worden opgezet om de cumulatieve effecten en de gelijktijdige uitvoerbaarheid van de werven te beoordelen.

Deze aanbeveling is bestemd voor verschillende actoren, meer bepaald de aanvrager, de MIVB, Brussel Mobiliteit, en de gemeenten Schaarbeek en Brussel.

2.9.2. Tijdens de exploitatiefase

Aanbeveling 2.10: Het project aanwenden om de zone beter bereikbaar en toegankelijk te maken voor voetgangers Deze maatregel moet ervoor zorgen dat de GSV-voorschriften op dit vlak worden nageleefd, zodat de zone comfortabeler wordt voor voetgangers.

• Kleinere delen van de Aarschotstraat: vrije doorgang minder dan 1,5 meter breed;

• Aarschotstraat: afwezigheid van een oversteekplaats voor voetgangers;

• Vooruitgangstraat: Afwezigheid van verlaagde stoepranden ter hoogte van de inrit van

het parkeerterrein van Infrabel in de Vooruitgangstraat.

Voor deze aanbeveling zouden Beliris, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de gemeente moeten samenwerken.

Aanbeveling 2.11: De werf in de Aarschotstraat aanwenden voor de aanleg van fietsinrichtingen.

De Aarschotstraat maakt deel uit van een gewestelijke fietsroute, maar is hier helemaal niet voor ingericht. Zo zou de route op zijn minst moeten worden aangegeven en zouden er fietssuggestiestroken met chevrons op de weg moeten worden gemarkeerd. Zwaardere inrichtingen zoals de aanleg van een fietspad moeten worden bestudeerd.

Voor deze aanbeveling zouden Beliris, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de gemeente moeten samenwerken.

Aanbeveling 2.12: Foutparkeren

Er werd een situatie van foutparkeren vastgesteld in de onmiddellijke omgeving van het parkeerterrein van Infrabel in de Vooruitgangstraat. Na de uitvoering van het project, zullen hier eventueel antiparkeervoorzieningen moeten worden geplaatst om foutparkeren tegen te gaan.

Aanbeveling 2.13: het SVC-project OW.13 opstarten




De werken in het studiegebied, niet alleen met betrekking tot dit project maar ook met betrekking tot andere projecten, zouden moeten worden aangewend om het SVC-project OW.13 op gang te trekken. Dit project betreft het beheer en de verbetering van de mobiliteit, en vereist onder meer de opmaak van een mobiliteitsstudie. Idealiter zou deze mobiliteitsstudie moeten worden uitgevoerd nog voor de opstart van het project en alle andere ontwikkelingen die in de zone voorzien zijn.

Aanbeveling 2.14: Het overige deel van het metrotraject zo snel mogelijk aanleggen

De analyse heeft aangetoond dat de tussentijdse situatie waarbij de metro rijdt tussen Albert en het Noordstation minder gunstig is voor de reizigers dan de definitieve situatie waarbij de metro rijdt tussen Albert en Bordet. Op het vlak van de exploitatie is deze situatie bovendien ook niet erg duurzaam.

De reizigers zullen immers vaker moeten overstappen. Al die aansluitingen worden niet voldoende gecompenseerd door de tijdswinst die gelinkt is aan de metrolijn tussen Albert en het Noordstation.

In de tussentijdse situatie beschikt de lijn tijdens de exploitatiefase ook niet over een onderhoudsplaats. De metrostellen zullen worden gestald op de lijn en het onderhoud zal gebeuren in het depot Brel.

Toch is de tussentijdse situatie interessant in het kader van de voorbereiding van het metroproject tot in Bordet, omdat het de reizigers reeds laat gewennen aan de infrastructuur en een geleidelijke aanpassing van de routes en gedragingen mogelijk maakt.

Voor die reden raden we dan ook aan om vanaf de indienststelling van de metrolijn tussen Albert en Noordstation, zo snel mogelijk over te gaan tot de aanleg van het overige deel van het metrotraject tussen Noordstation en Bordet om de duur van de tussentijds situatie te beperken.

HOOFDSTUK 3 :

MENS

DEEL D – HOOFDSTUK 3: MENS D-3.i



Inhoudsopgave

3. Mens ................................................................................................................................... 3.1 3.1. Geografisch gebied ........................................................................................................... 3.1 3.2. Bestaande situatie ............................................................................................................ 3.2

3.2.1. Subjectief veiligheidsgevoel ........................................................................................ 3.2 3.2.1.1. Verlichting .............................................................................................................. 3.2 3.2.1.2. Sociale kwaliteit van de voetgangerswegen .......................................................... 3.3 3.2.1.3. Bewakingscamera's ............................................................................................... 3.3

3.2.2. Objectief veiligheidsgevoel ......................................................................................... 3.3 3.3. Voorzienbare situatie op termijn buiten het project ...................................................... 3.3 3.4. Werfsituatie ........................................................................................................................ 3.4

3.4.1. Veiligheid voor de actieve vervoerswijzen .................................................................. 3.4 3.4.2. Bewakingscamera's .................................................................................................... 3.4 3.4.3. Verlichting ................................................................................................................... 3.4 3.4.4. Risico's op ongevallen ................................................................................................ 3.5 3.4.5. Netheid van de werf .................................................................................................... 3.5 3.4.6. Informatie voor de buurtbewoners .............................................................................. 3.5 3.4.7. Hinder voor de gebruikers van de aangrenzende gebouwen ..................................... 3.6

3.5. Geprojecteerde situatie .................................................................................................... 3.7 3.5.1. Herinnering van de geprojecteerde situatie ................................................................ 3.7 3.5.2. Advies van de Dienst voor Brandweer........................................................................ 3.7 3.5.3. Analyse van de veiligheid bij brand ............................................................................ 3.8

3.5.3.1. De nooduitgangen en de vluchtroutes ................................................................... 3.8 3.5.3.2. Toegang hulpdiensten.......................................................................................... 3.13 3.5.3.3. Indeling ................................................................................................................. 3.13 3.5.3.4. Structurele brandveiligheid .................................................................................. 3.13 3.5.3.5. Branddetectie ....................................................................................................... 3.14 3.5.3.6. Alarmprincipes ..................................................................................................... 3.15 3.5.3.7. Principes van de evacuatie-oproepen en signalisatie .......................................... 3.15 3.5.3.8. Toegangscontrole ................................................................................................ 3.15 3.5.3.9. Rook- en warmteafvoer ........................................................................................ 3.16 3.5.3.10. Blussystemen ....................................................................................................... 3.16 3.5.3.11. Veiligheidsverlichting ............................................................................................ 3.16 3.5.3.12. Noodvoeding ........................................................................................................ 3.16 3.5.3.13. Eerste-interventiemateriaal .................................................................................. 3.17

3.5.4. Aspecten gelinkt aan de exploitatie van de ondergrondse niveaus van het project . 3.17 3.5.4.1. Verlichting ............................................................................................................ 3.17 3.5.4.2. Luchtverontreiniging in de ondergrondse niveaus ............................................... 3.17 3.5.4.3. Lawaai in de ondergrondse niveaus .................................................................... 3.18

3.6. Effectenanalyse van de alternatieven ........................................................................... 3.19 3.6.1. Nulalternatief: niet-uitvoering van het project ........................................................... 3.19 3.6.2. Alternatief 1: Alternatief op het vlak van locatie ........................................................ 3.19 3.6.3. Alternatief 2: Alternatief tram .................................................................................... 3.20 3.6.4. Alternatief 3: Alternatief met twee kokers ................................................................. 3.21

3.7. Samenvatting van de effecten van het project en de alternatieven ........................... 3.21 3.7.1. Situatie tijdens de werffase ....................................................................................... 3.21 3.7.2. Situatie tijdens de exploitatiefase ............................................................................. 3.22

3.8. Aanbevelingen ................................................................................................................. 3.23 3.8.1. Tijdens de werffase ................................................................................................... 3.23 3.8.2. Tijdens de exploitatiefase ......................................................................................... 3.24

DEEL D – HOOFDSTUK 3: MENS D-3.ii

STRATEC S.A Eindrapport – februari 2019 C1094 - Uitbreiding van het hoogwaardige openbaarvervoernetwerk naar het Noorden van Brussel: lot 1: effectenstudie

kunstwerken Noordstation

Lijst figuren

Figuur 1: Geografisch gebied dat wordt bestudeerd voor de effecten op de mens .............................................. 3.1 Figuur 2: Verlichtingssysteem ter hoogte van het Solvayplein (links) en de Vooruitgangstraat (rechts) ............... 3.2 Figuur 3: Verlichtingssysteem in de Kwatrechttunnel ........................................................................................... 3.2 Figuur 4: Verlichtingssysteem in de Aarschotstraat .............................................................................................. 3.2 Figuur 5: Spoorwegmuur, leegstaande gebouwen en urinoirs aan de westzijde van de Aarschotstraat .............. 3.3 Figuur 6: Aantal geregistreerde misdrijven per type voor de zone POLBRUNO – Schaarbeek (Bron:

www.stat.policefederale.be) ......................................................................................................................... 3.3 Figuur 7: Vluchtroute in de tunnel (bron: veiligheidsnota) ..................................................................................... 3.9 Figuur 8: Nooduitgangen in de definitieve fase (bron: veiligheidsnota) .............................................................. 3.10 Figuur 9: Nooduitgangen in de voorlopige fase (bron: veiligheidsnota) .............................................................. 3.10 Figuur 10: Uitgang vanuit schacht P5 (Aarschotstraat) (bron: plannen SV) ....................................................... 3.11 Figuur 11: Uitgang vanuit schacht P6 (Vooruitgangstraat) (bron: plannen SV) .................................................. 3.11 Figuur 12: Verdelingsprincipe van de hydranten in de tunnels (bron: veiligheidsnota) ....................................... 3.17 Figuur 13: Locatie van de projectwerfzone en van de werfzone in alternatief 1.2, alsook van de sociaal-economische

activiteiten in de Vooruitgangstraat ............................................................................................................ 3.19 Figuur 14: Locatie van de projectwerfzone en van de werfzone in alternatief 1.2, alsook van de sociaal-economische

activiteiten in de Aarschotstraat ................................................................................................................. 3.20

Lijst tabellen

Geen

Lijst bijlagen

Geen

DEEL D – HOOFDSTUK 3: MENS D-3.1



3. MENS

3.1. Geografisch gebied

Overeenkomstig het bestek, stemt het geografische gebied overeen met het projectgebied, de buurtwegen en de bouwfronten die de impact kunnen ondervinden van het project.

Figuur 1: Geografisch gebied dat wordt bestudeerd voor de effecten op de mens




3.2. Bestaande situatie

3.2.1. Subjectief veiligheidsgevoel

3.2.1.1. Verlichting

Ter hoogte van het Solvayplein, is er enkel verlichting aanwezig ter hoogte van de oversteekplaatsen voor voetgangers. Bijkomende verlichting zou het subjectief veiligheidsgevoel in deze ruimte kunnen verbeteren.

In de Vooruitgangstraat, is er verlichting aangebracht aan de westzijde van de weg. De armaturen zijn bevestigd aan de straatlantaarns of aan de gevels van de gebouwen. Door de in-/uitrit van de tunnel, is de oostzijde van de straat in principe niet toegankelijk voor voetgangers. Er is hier trouwens ook geen voetpad voorzien.

Figuur 2: Verlichtingssysteem ter hoogte van het Solvayplein (links) en de Vooruitgangstraat (rechts)

De Kwatrechttunnel wordt momenteel verlicht door lampen die aan de muren van de tunnel zijn bevestigd. Vermits de lampen vrij ver uit elkaar hangen, de tunnel vrij breed is en maar weinig wordt gebruikt, zou extra verlichting het subjectief veiligheidsgevoel ten goede kunnen komen.

Figuur 3: Verlichtingssysteem in de Kwatrechttunnel

De Aarschotstraat wordt verlicht door straatlantaarns die afwisselend aan beide zijden van de weg zijn opgesteld. We wijzen erop dat bepaalde straatlantaarns schuilgaan in de bladeren van de bomen waardoor ze minder de licht werpen op de weg.

Figuur 4: Verlichtingssysteem in de Aarschotstraat




3.2.1.2. Sociale kwaliteit van de voetgangerswegen

Door de spoorwegmuur, de leegstaande gebouwen en de urinoirs aan de westzijde van de Aarschotstraat zijn de voetgangerswegen in deze straat niet erg aangenaam. Aan de oostzijde van de straat zorgen de vitrines van de bordelen, de zogenaamde 'carrés', voor een wel heel speciale sfeer in de wijk.

Figuur 5: Spoorwegmuur, leegstaande gebouwen en urinoirs aan de westzijde van de Aarschotstraat

3.2.1.3. Bewakingscamera's

Er werden op de spoorwegberm in de Aarschotstraat op vrij grote hoogte 8 bewakingscamera's geplaatst. Het zijn draaiende camera's die vanuit de dispatchingruimte kunnen worden bediend en waarmee agenten vanop afstand de gebeurtenissen in de straat kunnen controleren.

3.2.2. Objectief veiligheidsgevoel

De politie maakt ieder jaar zijn criminaliteitsstatistieken bekend. Zo krijgt het publiek kennis van de meest voorkomende misdrijven maar ook over de evolutie van de criminaliteit.

Uit de algemene misdaadcijfers van de politiezone POLBRUNO - Schaarbeek blijkt dat door de bank genomen de criminaliteit de voorbije 10 jaar is afgenomen voor het merendeel van de misdrijven.

De meest voorkomende misdrijven (zie Figuur 6) zijn diefstal uit of van voertuigen, gauwdiefstallen en woninginbraken.

Figuur 6: Aantal geregistreerde misdrijven per type voor de zone POLBRUNO – Schaarbeek (Bron: www.stat.policefederale.be)

3.3. Voorzienbare situatie op termijn buiten het project Wat het domein 'mens' betreft, vertoont de voorzienbare situatie op termijn buiten het project geen noemenswaardige verschillen met de huidige situatie.

Diefstal uit of aan voertuig

Zakkenrollerij

Woninginbraak

Diefstal met geweld zonder wapen

Beschadiging van auto

Fietsdiefstal

Autodiefstal

Diefstal gewapenderhand

Winkeldiefstal

Handtasroof

http://www.stat.policefederale.be/




3.4. Werfsituatie

De werf zal 45 maanden duren en gedurende bijna de volledige periode een deel van de weg in beslag nemen. Hierna volgen de punten met betrekking tot de veiligheid die specifieke aandacht vereisen.

• De veiligheid van de actieve vervoerswijzen

• De risico's op ongevallen

• De netheid van de werf

• Informatie

• Hinder voor de gebruikers van de aangrenzende gebouwen

Deze aspecten komen hierna bondig aan bod. We kunnen hier immers nog niet dieper op ingaan omdat in dit stadium van het project de details nog niet gekend zijn.

Alle aandachtpunten zijn trouwens in detail opgenomen in de geldende wetgeving.

• Algemeen Reglement voor de Arbeidsbescherming;

• Besluit van de BHR van 13 juli 2013;

• Ordonnantie betreffende de bouwplaatsen op de openbare weg van 3 juli 2008.

3.4.1. Veiligheid voor de actieve vervoerswijzen

Om tijdens de werken de veiligheid van de voetgangerswegen in de onmiddellijke omgeving van de werfzones te garanderen, moeten de volgende zaken worden voorzien:

• Een aangepast verlichting voor maximale zichtbaarheid;

• Beveiligde verbindingen aan de rand van de werf, onder meer door plaatsing van

beschermingshekken, en het aanbrengen van zeilen om de verspreiding van

stofdeeltjes of andere elementen te vermijden;

• Duidelijke, zichtbare en begrijpelijke signalisatie die leidt naar de kortste trajecten. In

bepaalde gevallen, moeten de borden de voetgangers wegleiden van de werf.

U vindt meer info over de impact van de werf op de zachte weggebruikers (voetgangers, PBM, fietsers) in het hoofdstuk “Mobiliteit”.

3.4.2. Bewakingscamera's

Er is geen enkele bewakingscamera ter hoogte van de werfzone. De dichtstbijzijnde camera bevindt zich tussen de d'Hoogvorststraat en de De Potterstraat. Deze camera is trouwens goed geplaatst om zicht te bieden op de werf en de toegang tot het voetpad in de richting van de Rogierstraat.

3.4.3. Verlichting

De borden/zeilen die rond de werfzone zullen worden aangebracht, zullen ertoe leiden dat toegangen tot de bepaalde huizen in de Aarschotstraat minder goed belicht zijn. Er wordt geen specifieke verlichting voorzien om de voetpaden langs de werfzone voldoende te belichten. Er zal een aanbeveling in die zin worden geformuleerd.




3.4.4. Risico's op ongevallen

Om de werf moet het Algemeen Reglement voor de Arbeidsbescherming worden toegepast en nageleefd. De werken moeten ook worden uitgevoerd in overeenstemming met de het K.B. van 25 januari 2001 betreffende de tijdelijke of mobiele bouwplaatsen.

De aannemer zal ervoor zorgen dat derden geen toegang kunnen krijgen tot de werf door het plaatsen van afsluitingen zoals voorgeschreven door artikel 8 van het Besluit van de BHR van 13 juli 2013 dat het volgende stelt:

“Het terrein van de bouwplaats wordt permanent afgesloten van de ruimten die zijn voorbehouden voor het verkeer van de actieve gebruikers en van de motorvoertuigen”. U vindt meer gedetailleerde informatie over de algemene voorwaarden en voorschriften met betrekking tot de afsluitingen in artikel 8 en bijlage 1 van het hierboven vernoemd Besluit. De aannemer zal ook alle nodige signalisatie plaatsen om niet-bevoegde personen de toegang tot de werf te ontzeggen en de veiligheid van het verkeer te garanderen.

3.4.5. Netheid van de werf

De werf zal verschillende soorten afval produceren zoals graafgrond, afval achtergelaten door de bouwvakkers enz. Al dit afval zou zich kunnen opstapelen op de werf en het uitzicht rond de zone beïnvloeden. De plaatsing van hoge afsluitingen en het sorteren en het recycleren van het werfafval zouden de visuele impact ervan kunnen verminderen.

Het werfverkeer kan modder achterlaten op de verschillende verkeersassen in de buurt. Artikel 10 van het Besluit van de BHR van 13 juli 2013 zegt hierover het volgende: Het terrein van de bouwplaats en alles wat zich daarop bevindt, alsook de schuttingen en de afsluitingen, worden zorgvuldig en op en dergelijke manier schoongemaakt dat er geen vuil op de openbare weg wordt achtergelaten en het vuil in kwestie wordt verwijderd zonder de straatkolken aan te tasten of te verstoppen.

Bovendien zijn werven over het algemeen ideale plekken voor sluikstorten. De straat wordt momenteel dagelijks schoongemaakt en deze actie mag tijdens de werffase niet worden stopgezet.

3.4.6. Informatie voor de buurtbewoners

Het gebrek aan informatie is de eerste bron van ergernis van de buurtbewoners. Onzekerheid over de aard van de werf, de duur ervan en de uurroosters geven vaak aanleiding tot terechte klachten van de buurtbewoners. Er werden reeds eenvoudige en doeltreffende informatiecampagnes opgezet in het kader van het voorontwerp en de effectenstudie, en die zouden moeten verdergezet door een van de personen verantwoordelijk voor het werfbeheer.

Een voorbeeld:

• Borden aan de rand van de werf bieden een beschrijving van de handelingen en toegelaten werkzaamheden met aanduiding van de de duur en de verschillende werffases en vermelding van de telefoonnummers van de contactpersoon bij de opdrachtgever en/of aannemer;

• Flyers in de brievenbus informeren de buurtbewoners die vlakbij de werf wonen over de vermoedelijke duur van de werken, over de data waarop 's nachts of in het weekend zal worden gewerkt, over de algemene ongemakken waaraan ze zich kunnen verwachten.




3.4.7. Hinder voor de gebruikers van de aangrenzende gebouwen

De werfzone zal zich uitstrekken tot vlak voor sommige gebouwen in de Aarschotstraat, maar er zal altijd minimum 1,5 meter ruimte overblijven zodat het voetgangersverkeer en de toegang tot de gebouwen niet wordt verhinderd. Het is van essentieel belang dat deze doorgang voldoende breed is zodat voetgangers zich hier in beide richtingen kunnen verplaatsen, de hulpdiensten en de politie dringende interventies kunnen uitvoeren en de bezoekers van de carrés de bordelen kunnen binnen- en buitenlopen. Er zullen aanbevelingen in die zin worden geformuleerd.

Sommige buurtbewoners of handelaars in de straat zullen door de werf aanzienlijke overlast ervaren, maar er zullen geen onteigeningen moeten gebeuren.

De hinder zal verschillende vormen aannemen zoals geluids- en trillingshinder, moeilijke bereikbaarheid en de toegankelijkheid, verminderde zichtbaarheid (vooral belangrijk voor de winkels) en de verminderde luchtkwaliteit. Deze aspecten worden nader belicht in de hoofdstukken die aan deze domeinen zijn gewijd.

De gebruikers van het station zullen ook lichte hinder ondervinden van de werken, onder meer door het lawaai en de moeilijkere doorgang. Het gaat hier om de gebruikers die via de Aarschotstraat van of naar het station gaan of de reizigers die staan te wachten op de perrons.

De gebouwen in de Vooruitgangstraat zullen in mindere mate last hebben van de werf, vermits ze zich bevinden aan de andere kant van de sporen die een buffer vormen.





De hierna vermelde gegevens zijn afkomstig uit verschillende documenten, meer bepaald de veiligheidsnota van 09/06/2017 die bij de aanvraag voor stedenbouwkundige werd gevoegd; het advies van de DBDMH van 24/07/2017; de nota “Ontwerp van het ontrokingssysteem in het station - Empirische berekeningen” van 07/12/2016; en de nota “Evacuatie en ontrokingssysteem in de tunnel: Hypothesen” van 31/08/2016.

We vermelden ook nog dat bijkomende studies zullen worden uitgevoerd, waaronder een risicostudie in opdracht van de MIVB, om de verschillende elementen en onderdelen te bepalen van het bouwwerk dat casco zal worden opgeleverd.

3.5.1. Herinnering van de geprojecteerde situatie

Het project voorziet dat de bovengrondse inrichtingen in hun oorspronkelijke staat worden hersteld. Het project heeft dus geen enkele impact op de mens voor wat betreft de veiligheid op de openbare weg.

Het project voorziet de bouw van twee ondergrondse schachten en de aanleg van een metrotunnel. Deze bouwwerken vereisen wel specifieke aandacht voor de menselijke veiligheid. We brengen nog even in herinnering dat de ondergrondse bouwwerken casco worden opgeleverd, dus zonder enige technische installatie. Toch zal de MIVB de nodige veiligheidsvoorzieningen moeten voorzien om de veiligheid in de voorlopige en definitieve fase te verzekeren.

Over het algemeen bestaan er twee bronnen van risico's:

• Technische storingen

• Menselijke criminele feiten

Hieronder volgt een oplijsting van de technische brandstichtingen:

• Op niveau van de sporen:

o Brand in een metrostel en die dus niet in staat is om verder te gaan tot aan een

station:

▪ Brand in het metrostel zelf;

▪ Brand op niveau van het chassis (vb. vetrestjes die vuur vatten na

verhitting van de remmen);

o Brand op de sporen: Brand van afval;

• Brand naast te sporen (te wijten aan een kabel).

Een brand in een metrostel met een ongewenste stop is beschouwd als het slechtste geval. Doch schrijft de procedure voor dat een metrostel moet doorrijden tot aan het volgende station in geval van problemen. Enkel in het geval van de combinatie van een incident (brand) en een stroomonderbreking zal de metro tot stilstand komen in de tunnel.

De tunnels zijn beveiligd tegen niet-toegestane indringing (perrongevel, VTV). Desalniettemin blijft het risico van een criminele daad bestaan. Het explosiegevaar in een metrostel bestaat maar zal geen impact hebben op de structuur van de tunnel. In het geval van een criminele daad zal de evacuatie van de gewonden gebeuren via de stations waar de ter beschikking gestelde middelen door de hulpdiensten gewaarborgd zijn (lift voor de brandweer).

3.5.2. Advies van de Dienst voor Brandweer

De DBDMH heeft een advies afgeleverd op 24 juli 2017. Dit advies omvat de elementen die gelinkt zijn aan de veiligheid in het bouwwerk en de aanbevelingen.




Het advies is over het algemeen gunstig, op de volgende bemerking na:

• 1) Voor de opening van het station dient voldaan te zijn aan alle technische controles.

Een dossier met de verslagen van de technische controles dient te worden voorgelegd

aan de brandweer op het moment van de controle van de beëindigde werken. In dit

dossier worden ook alle attesten die de conformiteit van het gebouw bevestigen:

o Rekennota ivm de brandwerendheid van structurele elementen en wanden;

o Attesten ivm de reactie bij brand;

o Attesten ivm de certificering van deuren;

o Controle van de elektriciteit;

o Controle van de veiligheidsverlichting;

• 2) De trappen moeten voldoen aan de eisen van § 4.2.3.1 van de bijlage 2 van het KB

basisnormen. De brandweer gaat niet akkoord met een eventuele afwijking op dit punt.

• 3) De minimum nuttige breedte van de trap is minstens 80 cm.

• 4) Bij de simulaties van de brandwerendheid moet er worden gewerkt met een

groeiende brand. De oppervlakte dient te groeien terwijl de 'heat release per unit of

area' constant blijft.

• 5) De uitgangen en nooduitgangen moeten aangeduid worden met de wettelijke

pictogrammen (K.B. van 17/06/1997, bijlage II). Deze pictogrammen moeten zichtbaar

zijn vanaf gelijk welk punt van de inrichting en verlicht zowel door de gewone verlichting

als de veiligheidsverlichting.

• 6) De brandweer vraagt om in de definitieve CFD-berekening longitudinale en

transversale slicefiles te voorzien die de temperatuursopbouw in de buurt van een de

brandhaard weergeven.

• 7) De convectieve fractie van de HRR is vastgelegd op 80%. Dit is een conservatieve

waarde. Dit zorgt dus voor een stuk van de veiligheidsfactor.

Wat opmerking 1) betreft, zullen uiteraard alle controles worden uitgevoerd voordat het bouwwerk in dienst wordt gesteld.

Opmerkingen 2) en 3) met betrekking tot de nooduitgangen worden bestudeerd in punt 3.5.3.1 verder in deze tekst.

Opmerkingen 4) en 7) met betrekking tot de brandsimulatie worden behandeld in punt 3.5.3.4.

Opmerking 5) over de signalisatie van de nooduitgangen wordt nader belicht in punt 3.5.3.7.

3.5.3. Analyse van de veiligheid bij brand

3.5.3.1. De nooduitgangen en de vluchtroutes

A. Kenmerken van de vluchtroutes

Elke sectie beschikt over een voetpad dat zich bevindt aan weerskanten van de tunnel op het niveau van vloer van het metrostel. De personen die het metrostel verlaten moeten geen hoogteverschil overbruggen, wat de evacuatie vergemakkelijkt.

Het voetpad is uitgerust met een handleuning gemonteerd op de wand van de tunnel. Het pad is 0,8 m breed en voldoet aan de vereisten van NFPA130 met betrekking tot de voetgangersruimte (vrije ruimte).




Figuur 7: Vluchtroute in de tunnel (bron: veiligheidsnota)

De vluchtroute van de tunnels leidt horizontaal naar de perrons van de aangrenzende stations. De stations beschikken over verticale vluchtwegen naar de begane grond die gedimensioneerd zijn voor de evacuatie van de stations en ook gebruikt kunnen worden voor de evacuatie van de tunnels:

• De trappen / roltrappen die de perronverdieping met de hoger gelegen verdiepingen

en met de begane grond verbinden;

• De gecompartimenteerde trappenhuizen op het perron aan de uiteinden van het

station.

We merken hierbij op dat bij problemen de metrostellen proberen om maximaal een station te bereiken. Indien dit niet lukt, gebeurt de evacuatie via de tunnel.

In de definitieve fase, zullen de passagiers evacueren richting station Brussel-Noord of station Liedts. De afstand tussen het station Brussel-Noord en Liedts bedraagt 547 m. Ook de putten P5 en P6 beschikken over noodtrappen die respectievelijk uitgeven in de Aarschotstraat en de Vooruitgangsstraat.

Snede AA Snede BB




Figuur 8: Nooduitgangen in de definitieve fase (bron: veiligheidsnota)

In de voorlopige fase, alvorens de tunnel tussen Liedts en Bordet in dienst wordt genomen, zal het traject van de huidige bouwaanvraag doodlopen ter hoogte van put 5. Put 5 zal niet toegankelijk zijn gedurende 6 maanden. Hiervoor zal er een tijdelijke nooduitgang voorzien worden. Deze weg zal bestaan uit een ladder en een luik die naar het bovenliggende niveau zullen leiden van waaruit naar de put P6 kan gevlucht worden. Deze zullen voldoen aan alle veiligheidsnormen. Het bovenliggende niveau zal niet meer toegankelijk zijn in de definitieve fase.

Figuur 9: Nooduitgangen in de voorlopige fase (bron: veiligheidsnota)

Schachten P5 en P6 beschikken over 1 tot 2 meter brede ladders die naar de begane grond leiden en voldoen zo aan opmerking nr. 3 van de DBDMH die sprak van een 0,8 m brede ladder, alsook aan de vereisten van § 4.2.3.2 van bijlage 2 van het Koninklijk Besluit met betrekking tot de basisnormen.

Onderstaande figuur toont de nooduitgang vanuit schacht P5:




Figuur 10: Uitgang vanuit schacht P5 (Aarschotstraat) (bron: plannen SV)

Onderstaande figuur toont de nooduitgang vanuit schacht P6:

Figuur 11: Uitgang vanuit schacht P6 (Vooruitgangstraat) (bron: plannen SV)

2 meter

1,25 meter 1 meter



1,91 meter

1,2 meter Uitgang Vooruitgang

straat

P6 Niv. +5.00 P6 Niv. +17.00

Uitgang Vooruitgangstraat




§ 4.2.3.1 van bijlage 2 van het Koninklijk besluit tot vaststelling van de basisnormen voor de preventie stelt het volgende:

“4.2.3.1 Constructiebepalingen: De trappen hebben de volgende kenmerken:

1. evenals de overlopen hebben zij R 60 of zijn op dezelfde manier ontworpen als een betonplaat met R 60;

2. zij zijn voorzien van massieve stootborden;

3. zij zijn aan beide zijden, ook langsheen de overlopen, uitgerust met een leuning; voor de trappen met een nuttige breedte, kleiner dan 1,20 m, is één leuning voldoende, voor zover er geen gevaar is voor het vallen;

4. de aantrede van de treden is in elk punt ten minste 20 cm;

5. de optrede van de treden mag niet meer dan 18 cm bedragen;

6. hun helling mag niet meer dan 75 % bedragen (maximale hellingshoek 37°);

7. zij zijn van het rechte type. Maar "wenteltrappen" worden toegestaan zo ze verdreven treden hebben en zo hun treden, naast de hiervoormelde vereisten, (met uitzondering van voornoemd punt 4), ten minste 24 cm aantrede hebben op de looplijn.”

De verschillende voorschriften met betrekking tot de trappen worden nageleefd.

1. De overlopen zijn op dezelfde manier aangelegd als de betonplaten;

2. De trappen zullen worden uitgevoerd in gewapend beton. De stootborden zullen

bijgevolg ook massief zijn;

3. Al naargelang de breedte van de trappen, zullen ze worden uitgerust met een of

meerder leuningen;

4. De gemiddelde breedte van de treden zal altijd meer zijn dan 20 cm; over het algemeen

zal ze gelijk zijn aan 25 cm;

5. De optrede van de treden zal nooit meer dan 18 cm zijn;

6. De hellinghoek zal nooit meer dan 35,1° bedragen;

7. Dit criterium is niet van toepassing omdat het project geen “wenteltrappen” voorziet.

B. Evacuatie van personen

BMN heeft een studie laten uitvoeren betreffende de evacuatie van personen bij brand.

De tijd die nodig is om personen te evacueren uit een tunnel is een belangrijk aspect in de studie. De benodigde tijd hangt af van verschillende factoren:

• Brandparameters (zie punt 3.5.3.4 verder in de tekst).

• Technische en menselijke parameters:

o Detectietijd: geraamd op 2 minuten (zie punt 3.5.3.5)

o Alarmeringstijd: geraamd op 30 seconden (zie punten 3.5.3.6 et 3.5.3.7)

o Reactietijd: geraamd op 30 seconden

o Bewegingssnelheid: tussen 0,92 en 1,02 m/sec, wat neerkomt op een capaciteit

van 65 pers/min voor een een 0,8 m brede weg

• Aantal personen in een metro: max. 758 personen per automatische metro. Voor een

volledig bezette metro, zal de evacuatietijd ongeveer 12 minuten duren.

De totale evacuatietijd, dus detectie-, alarmerings-, reactie- en effectieve evacuatietijd tezamen, zal voor een volledig bezette metro 15 minuten bedragen.




De berekeningen met betrekking tot de rookverspreiding tonen aan dat het voorziene systeem gedimensioneerd is om rook af te voeren in een metrostation, en dit zowel is de zelfredzaamheidsfase als in de interventiefase.

Het systeem zal dus in staat zijn om de rook af te voeren, niet alleen wanneer de reizigers zelf proberen te ontkomen, maar ook tijdens de interventie door de hulpdiensten.

3.5.3.2. Toegang hulpdiensten

De toegang van de hulpdiensten tot de tunnels wordt via de aangrenzende stations georganiseerd.

In de stations beschikken de diensten over verbindingen tussen de begane grond en het volgende station:

• publieke trappen;

• publieke roltrappen;

• publieke liften (uitgerust als brandweerliften);

• brandtrappen (in overdruk)

• Elk station beschikt over brandweerliften die de perronverdieping rechtstreeks met de

begane grond verbinden.

Vanaf de beide perrons van een station kunnen de diensten de tunnels bereiken doorheen de poortjes die de tunnel tegen indringers beschermen. De perrons sluiten rechtstreeks aan op de voetpaden die zich aan weerszijden van de tunnels bevinden.

De verbindingen naar de begane grond worden beschermd door maatregelen die voorkomen dat de rook zich kan verspreiden naar het station en de hoger gelegen verdiepingen van het station (zie hoofdstuk “Lucht”).

Bij een toegang aangeduid als “brandweertoegang” in de stations, beschikken de hulpdiensten over een brandweerkast. Deze kast omvat:

• Een touchscreen (+ een pc) om de plannen van de BD van het station grafisch weer te

geven + om bepaalde opdrachten uit te voeren (een of meer detectoren uitschakelen

…); met de software M3000 (gebouwbeheersoftware van TTG);

• Een antenneaansluiting voor de brandweer;

• Een evacuatieopdracht (bediening van de sirenes in het station);

• Een noodsysteem om de toegangspoortjes te openen;

• Een pax (diensttelefoon van de MIVB);

De kast kan op afstand geopend worden dankzij een afstandsbeheersysteem via MSA Skywalker (gebouwbeheersysteem).

3.5.3.3. Indeling

Er is geen lokaal voorzien in de tunnel. De tunnel bestaat uit 1 enkel compartiment.

3.5.3.4. Structurele brandveiligheid

Brandveiligheid van de materialen

Binnen de algemene brandveiligheidsstrategie is het behoud van de structurele weerstand bedoeld om:




• Eeen veilige eerste interventie mogelijk te maken;

• Het metroverkeer zo snel mogelijk opnieuw te kunnen starten.

Wanneer de betonnen elementen aan hoge temperaturen blootgesteld worden, bestaat het risico dat ze afbrokkelen en hun structurele weerstand verliezen. Om die afbrokkeling te voorkomen, moet het plafond ten minste met een pistool bepleisterd worden. Die bepleistering biedt een bijkomende bescherming tegen brand. De bepleistering moet aan de volgende vereisten voldoen bij een blootstelling aan de ISO-curve:

• Na 2 uur blootstelling aan een standaardbrand lijdt de beschermde constructie geen

grote structurele schade;

• Na 2 uur blootstelling aan een standaardbrand bedraagt de temperatuur van het beton

op een diepte van 30 mm minder dan 250 °C;

• Na 3 uur blootstelling aan een standaardbrand mag de bekleding niet loskomen van

de draagstructuur;

• Na 4 uur blootstelling aan een standaardbrand bedraagt de temperatuur van het beton

minder dan 450 °C op een diepte van 30 mm en minder dan 200 °C op een diepte van

50 mm;

• Na 4 uur blootstelling aan een standaardbrand is de schade aan de beschermde

structuur nog herstelbaar: op dat moment mogen de uiterste grenswaarden niet bereikt

zijn.

Bepaalde bepleisteringen, beschikbaar in de handel, voldoen aan die vereisten en zijn minder dan 5 cm dik.

Simulaties van de brandveiligheid

Zoals eerder reeds vermeld, bevat het advies van de DBDMH een aantal opmerkingen die moeten worden nageleefd om een gunstig advies te krijgen. Het betreft hier meer bepaald de opmerkingen 4), 6) en 7). Deze hebben betrekking op de uitvoering van simulaties in verband met de brandveiligheid en de toenemende temperatuur. Daarnaast moeten ook de convectieve fractiewaarden van de 'heat release rate' worden bepaald.

BMN heeft simulaties laten uitvoeren. Bij deze simulaties werd getracht om de projectsituatie zo realistisch mogelijk voor te stellen. De resultaten van deze simulaties laten toe om positief tegemoet te komen aan de opmerkingen van de DBDMH.

3.5.3.5. Branddetectie

De tunnelbranddetectie beoogt het detecteren van een brand veroorzaakt door een uitrusting die zich in de tunnel bevindt (kabels), net als van een brand die onder de vloer van een metrostel is ontstaan. Een brand die in het eigenlijke metrostel of dicht bij de bogies ontstaan is, wordt gedetecteerd door de detectoren die zich in het metrostel bevinden.

Een systeem geschikt voor de detectie van een tunnelbrand is een systeem met lineaire detectoren. Deze worden in het hoge deel van de tunnels en boven de kabelgoten geïnstalleerd. Een dergelijk systeem maakt het mogelijk om een brand te lokaliseren op basis van warmte. De combinatie met plaatselijke detectoren resulteert in een systeem dat tot een snelle en nauwkeurige, evenals betrouwbare detectie in staat is.

Drukknoppen zullen voorzien worden voor het onderhoudspersoneel.

De detectiecentrale is verbonden met een lokale beheerpost en/of een beheerpost op afstand (centrale dispatching). Met dit systeem kunnen alle geactiveerde detectie-elementen ogenblikkelijk weergegeven worden. Bovendien kan de centrale dispatching een handmatige detectie inschakelen op basis van VTV-beelden of een telefoonoproep (112).




In het stadium van het gedetailleerde ontwerp zal er een studie uitgevoerd worden die alle mogelijke scenario’s onderzoekt en alle door te lopen stadia in geval van een gebeurtenis zal bepalen (tijdslijnen).

3.5.3.6. Alarmprincipes

Een Metro vervoersysteem als exploitatiemodus UTO (Unattended Train Operation = automatische metro zonder bestuurder) staat in voor de veiligheid van de reizigers en beschermt het domein tegen intrusie: bij afwezigheid van een bestuurder in de treinen is het essentieel voor de operatoren in de OCC (Operations Control Center = dispatching voor de supervisie van de metro) om een globaal zicht te hebben van de hele lijn.

Dit sluit in dat de staat en positie van elke trein moet gekend zijn maar ook de staat van de toegangsdeuren tot het automatisch domein en de staat van de intercom apparatuur in de treinen en stations.

Om deze informatie te kunnen doorgeven aan de operatoren van de OCC zal elk apparatuur naargelang de gekozen parametrering automatisch een noodsignaal doorsturen om te verwittigen van:

• Een defect in een trein (tot stilstand gekomen in een tunnel, geen voeding meer,);

• Een ontruiming van een trein in de tunnel;

• Een intrusie in het automatisch domein;

• Een oproep of een defect in de intercom apparatuur in de treinen of stations;

• Een defect in de videobewaking systemen van de treinen of stations;

• Enz.

3.5.3.7. Principes van de evacuatie-oproepen en signalisatie

Om evacuatie-oproepen te kunnen verspreiden, worden het station en de metrostellen uitgerust met een Public-Address-systeem en meerdere schermen voor reizigersinfo.

Het OCC kan via het Public-Address-systeem audioberichten verspreiden op een of meer perrons, in een of meer metrostellen of volgens andere, vooraf ingestelde combinaties.

Het OCC kan via het Public-Address-systeem audioberichten verspreiden op een of meer perrons, in een of meer metrostellen of volgens andere, vooraf ingestelde combinaties.

Beide systemen spelen een belangrijke rol voor de veiligheid dankzij de verspreiding van evacuatie-oproepen.

Er zal een duidelijke signalisatie aangebracht worden met betrekking tot de veiligheid en gezondheid op het werk, in overeenstemming met het KB.

Er worden ten minste pictogrammen opgehangen bij richtingsveranderingen langs vluchtroutes, bij de toegangen naar de brandtrappen en trappen, net als op de plaatsen waar de brandblustoestellen, brandhaspels en noodtelefoons beschikbaar zijn (in naleving van opmerking 5) van de DBDMH).

3.5.3.8. Toegangscontrole

Het project Metro Noord zou met een UTO-metrovervoersysteem functioneren. Dit volautomatische systeem impliceert dat het automatische domein tegen indringing wordt beveiligd, meer bepaald de tunnel en het deel van de stelplaats waar de metrostellen zonder bestuurder rijden. Toch moet dat automatische domein toegankelijk zijn voor het personeel dat




er onderhoud uitvoert (buiten de exploitatie) of om een stilgevallen metrostel te kunnen bereiken (tijdens de exploitatie).

Het automatische domein moet via toegangsdeuren met badgecontrole toegankelijk zijn vanuit de stations.

Los van alle toegangscontrolemaatregelen, blijven de vluchtroutes uit de tunnels op elk moment gewaarborgd, zelfs als er geen detectie is (paniekdeurdranger), volgens artikel 52 van het Algemeen Reglement op de Arbeidsbescherming (ARAB) en het koninklijk besluit van 28 maart 2014 betreffende de preventie.

3.5.3.9. Rook- en warmteafvoer

Het rookafvoersysteem wordt nader omschreven in het hoofstuk 'Lucht'.

Samenvattend kunnen we stellen dat het project een rookafvoersysteem voorziet. Er wordt momenteel nog onderzocht of de rookafvoer op mechanisch dan wel natuurlijke wijze zal gebeuren.

• In de tussentijdse fase: via het Noordstation en het rooster voor rookafvoer ter hoogte

van schacht P6 in de Vooruitgangstraat;

• In de definitieve fase: via het station Liedts en het rooster voor rookafvoer ter hoogte

van schacht P6 in de Vooruitgangstraat.

3.5.3.10. Blussystemen

De bestudeerde gebouwen beschikken noch over een automatisch sprinklersysteem, noch over een blusgassysteem.

3.5.3.11. Veiligheidsverlichting

De tunnelverlichting die voor het onderhoud van de tunnels dient, zal door het veiligheidsnet gevoed worden. Een hoog verlichtingsniveau wordt gewaarborgd. De veiligheidsverlichting wordt uitgevoerd als een vitale installatie volgens art. 104 van het AREI. In noodgevallen zullen de autonome blokken de dienstwegen verlichten om een minimale lichtsterkte van 5 lux langs deze wegen te verzekeren.

De volgende systemen worden geanalyseerd in overleg met de betrokken partijen:

• De geleidingsverlichting voor de evacuatie van personen. Deze verlichting kan

gecombineerd worden met een veiligheidsverlichting onderaan.

• De aanvullende verlichting van de nooduitgangen d.m.v. een felle verlichting bij de deur

(bijv. groen lichtkader, flitslichten …).

In de tunnel zal er voldoende signalisatie geplaatst worden die om de 25 m de afstand tot aan de (nood)uitgang aangeeft, en dat in beide richtingen.

De mogelijkheid om een dynamische signalisatie – gekoppeld aan de lokalisatie en de aard van de gebeurtenis - te plaatsen, zal in het stadium van het gedetailleerde ontwerp onderzocht worden.

3.5.3.12. Noodvoeding

Elk station beschikt over een voeding via de normale kringen en een noodvoeding (veiligheidsnetten).




De transformator en het algemene schakelbord voor noodstroom van het veiligheidsnet zijn ondergebracht in een gecompartimenteerd lokaal en zijn afgescheiden van de schakelborden van de normale kringen.

De volgende systemen worden eveneens gevoed door het veiligheidsnet en zijn uitgerust als vitale stroombanen volgens artikel 104 van het AREI:

• De tunnelverlichting;

• Het ontrokingsysteem (ventilatoren in station + boosters in tunnel);

• De branddetectie (aparte batterij van 72 u);

• De brandweerkast;

• De no-breakinstallatie.

3.5.3.13. Eerste-interventiemateriaal

Eerste-interventiemateriaal dat door een reiziger gebruikt kan worden, is niet voorzien in de tunnel.

Toch zullen de tunnels uitgerust worden met een netwerk van brandkranen met muurhydranten van het type DSP 70 die afwisselend om de 50 m aan beide kanten geïnstalleerd worden. Dit hydrantennetwerk zal een minimaal debiet van 2.000 l/min aan 7 bar leveren. Dit debiet is haalbaar middels een DN 100-kolom.

Figuur 12: Verdelingsprincipe van de hydranten in de tunnels (bron: veiligheidsnota)

Bijkomende drukpompen kunnen noodzakelijk zijn om aan die vraag te voldoen. Dit zal in de fase van het gedetailleerde ontwerp bepaald worden.

De muurhydranten moeten de brandweerinterventie vergemakkelijken.

3.5.4. Aspecten gelinkt aan de exploitatie van de ondergrondse niveaus van het project


De verlichting werd eerder reeds beschreven in punt 3.5.3.11 hierboven.

Samenvattend kunnen we stellen dat de tunnelverlichting die voor het onderhoud van de tunnels dient, door het veiligheidsnet zal worden gevoed. Een hoog verlichtingsniveau wordt gewaarborgd.

3.5.4.2. Luchtverontreiniging in de ondergrondse niveaus

Dit aspect wordt nader behandeld in het hoofdstuk 'Luchtkwaliteit'.

Samenvattend kunnen we stellen dat binnen de bestaande metrostations en -tunnels, de concentraties aan fijn stof aanzienlijke waarden kunnen vertegenwoordigen. Er bestaat




momenteel geen enkele specifieke wetgeving met betrekking tot fijn stof (PM2,5 en PM10) binnen een afgesloten ruimte dat de link legt tussen concentraties en blootstellingsduur. Dit bouwwerk voorziet echter geen menselijk gebruik over een lange periode, noch in de tussentijdse fase wanneer het dienst doet als achterstation, noch in de definitieve fase waarin het een traject vormt van de metrolijn.

3.5.4.3. Lawaai in de ondergrondse niveaus

Dit aspect wordt nader behandeld in het hoofdstuk 'Geluids- en trilomgeving'.

Samenvattend kunnen we stellen dat er tijdens de projectfase een risico op toekomstige geluids- of trilhinder bestaat, voor dat dit gering zal zijn voor zover de uitrustingen van de sporen correct zijn ontworpen en bestudeerd.






Dit alternatief komt neer op de niet-uitvoering van het project en het behoud van het gebied in zijn huidige feitelijke toestand. De effecten en bevindingen zijn hier identiek aan die van de bestaande situatie.


Dit project voorziet een tunnel onder de Vooruitgangstraat die enkel zal worden gebruikt als eindhalte of achterstation. Dit maakt de indienststelling mogelijk van metrolijn M3 tussen Albert en Noordstation, wat overeenstemt met de tussentijdse situatie van het project.

In de werffase, zal de hinder voor de gebruikers van de aangrenzende gebouwen niet langer betrekking hebben op de Aarschotstraat maar zich eerder uitstrekken over de Vooruitgangstraat. In vergelijking met het project, zal het aantal getroffen handelszaken, dienstverlenende bedrijven en kantoren minder groot zijn. De gebouwen die overlast zullen ondervinden van alternatief 1 zijn het kantoorcomplex Laurentide, een kantoor van het Office de la Naissance et de l'Enfance (ONE) en een café. In de Vooruitgangstraat daarentegen zullen meer woningen hinder ondervinden van de werken. Dit alteratief zorgt voor meer geluids- en trillingshinder, moeilijkere bereikbaarheid en toegankelijkheid, minder goede luchtkwaliteit, enz.

Figuur 13: Locatie van de projectwerfzone en van de werfzone in alternatief 1.2, alsook van de sociaal-economische activiteiten in de Vooruitgangstraat

Legende:

Kantoorcomplex Laurentide

Crèche ONE

Bar

Werfzone

Solvayplein Solvayplein Project Alternatief 1.2

Project Solvay




Figuur 14: Locatie van de projectwerfzone en van de werfzone in alternatief 1.2, alsook van de sociaal-economische activiteiten in de Aarschotstraat

In de geprojecteerde situatie zijn de effecten van dit alternatief vergelijkbaar met die van het project.

Alternatief 1.2 vertoont globaal genomen minder negatieve effecten dan het project.


Dit alternatief bestudeert de mogelijkheid om het ondergrondse bouwwerk enkel aan te wenden voor trams en niet langer voor een metro. Na het ondergronds bouwwerk, voorziet het project een tunnelin-/uitrit ter hoogte van het Liedtsplein waar de voertuigen opnieuw bovengronds komen.

Voor het domein “mens” vertoont dit alternatief geen noemenswaardige verschillen met het project, toch niet voor wat betreft de doorgang onder de treinsporen die het voorwerp uitmaakt van dez studie.

Ter hoogte van het Liedtsplein, zullen de werken en de exploitatie wél hinder opleveren, meer bepaald door de aanleg van de tunnelin-/uitrit. De woningen en de handelszaken rond de werf van de tunnelin-/uitrit zullen worden blootgesteld aan verschillende soorten overlast: geluids- en trillingshinder, verspreiding van stofdeeltjes, moeilijke bereikbaarheid en toegankelijkheid, enz. Tijdens de exploitatiefase zullen vooral de handelszaken hinder overvinden van het alternatif. De straat waar de in-/uitrit van de tunnel zal komen, zal worden omgevormd tot een eenrichtingsstraat waardoor de handelszaken hier moeilijker bereikbaar zullen worden.

Solvayplein

Project Alternatief 1.2 Project Solvay

Legende:

Carwash

Schouwburg

HORECA

Bordeel

Woongebouw

Werfzone





Dit alternatief voorziet een ondergronds verbindingsbouwwerk tussen de Aarschotstraat en de d'Hoogvorststraat waardoor de overgang wordt mogelijk gemaakt van een bouwwerk met één koker naar een bouwwerk met twee kokers.

In de werffase, zal tussen de Aarschotstraat en de d'Hoogvorststraat een bouwwerk worden gerealiseerd. Voor de aanleg ervan zal gebruik worden gemaakt van de techniek van een ondergrondse gang. De werf en de afvoer van de graafgrond zal verlopen via schacht P5 in de Aarschotstraat. De werf in de Aarschotstraat zal bijna dubbel zolang aanslepen als oorspronkelijk voorzien door het project. De bewoners en de gebruikers van de wijk zullen dus ook veel langer de overlast moeten verdragen die met de werf gepaard gaat.

In de geprojecteerde situatie zijn de effecten van dit alternatief vergelijkbaar met die van het project.



Project

Het risico op ongevallen zal tot een minimum worden beperkt door de toepassing van de geldende wetgeving, waaronder het ARAB, het besluit van de BHR van 13 juli 2013 en de ordonnantie betreffende de bouwplaatsen op de openbare weg van 3 juli 2008.

Hoge werfafsluitingen en het sorteren en recycleren van het werfafval, zullen ervoor zorgen dat visuele impact van de werf - uitzicht op het werfafval - niet al te groot is.

Vermits bij de bouw van de tunnel een graaftechniek wordt gehanteerd die onder de treinsporen kan worden toegepast zonder deze te moeten onderbreken, zal de bovengrondse impact van de werf voornamelijk beperkt blijven tot de werfzones rond de schachten. De stofuitstoot die hinderlijk kan zijn voor de voorbijgangers in de wijk, zal dan ook beperkt zijn tot de straten die grenzen aan de werfzones. De werfzone bevindt zich op bepaalde plaatsen echter zeer dicht bij de gevels, wat ook een vervelend zou kunnen zijn voor sommige buurtbewoners, maar er zal altijd een ruimte van minimum 1,5 meter breedte overblijven zodat voetgangers zich hier kunnen verplaatsen en de toegang tot de gebouwen steeds verzekerd is. Er zijn echter aanbevelingen geformuleerd om deze ruimte tussen gevels en werfzone te verbreden.

De werf brengt geluids- en trillingsoverlast mee, maar ook hinder op het vlak van bereikbaarheid en toegankelijkheid, zichtbaarheid van de handelszaken en luchtkwaliteit.

Er zullen aanbevelingen worden geformuleerd omtrent de inrichtingen die noodzakelijk zijn om de veiligheid te garanderen van de voetgangerswegen in de onmiddellijke omgeving van de interventiezone, alsook het risico op ongevallen te beperken die gelinkt zijn aan het gebruik van het werfmateriaal.




De informatiecampagnes voor de buurtbewoners en gebruikers van de wijk zullen moeten worden verdergezet zodat ze tijdig kunnen anticiperen op de ongemakken die gepaard zullen gaan met de bovengrondse ingrepen.

Alternatieven

Wat de alternatieven betreft, zijn de effecten van het nulalternatiefgelijk aan die van de bestaande situatie. Alternatief 2 vertoont voor het domein “mens” geen noemenswaardige verschillen met het project.

De effecten van alternatief 1.2 zullen tijdens de werffase minder groot zijn dan die van het project, vooral voor wat betreft de sociaal-economische activiteiten in de Aarschotstraat en de Brabantwijk die minder hinder zullen ondervinden op het vlak van lawaai, trillingen, luchtkwaliteit en bereikbaarheid en toegankelijkheid.

De impact van alternatief 3 zou groter zijn dan die van het project, zeker voor de bewoners/werknemers in de Brabantwijk. De realisatie van de gang tussen de Aarschotstraat en de d’Hoogvorststraat, noodzakelijk voor de uitvoering van het alternatief, zal de duur van de werken verlengen, waadoor ze ook langer hinder zullen ondervinden van de werf.


Project

Het project heeft geen invloed op de veiligheid op de weg, vermits de bovengrondse inrichtingen in hun oorspronkelijke staat worden hersteld. De MIVB zal er wel moeten voor zorgen dat de veiligheid van de inrichtingen van de twee ondergrondse schachten en de metrotunnel goed omkaderd is. Ze zal hier aangepaste inrichtingen moeten voorzien die zowel technische mankementen als criminele handelingen moeten voorkomen.

Het advies van 24 juli 2017 van de DBDMH over de veiligheidsaspecten in het bouwwerk alsook de aanbevelingen werden gunstig beoordeeld.

De nooduitgangen en de evacuatieroutes voldoen aan de wettelijke eisen. De verschillende voorschriften met betrekking tot de trappen werden in herinnering gebracht. Wat de evacuatie van personen bij brand betreft, zal de totale evacuatietijd, dus detectie-, alarmerings-, reactie- en effectieve evacuatietijd samen, 15 minuten bedragen. De toegangen voor de hulpdiensten werden als toereikend beschouwd. De tunnel en de twee schachten bestaan uit slechts 1 enkel compartiment. De materialen moeten gekozen worden op basis van hun brandwerende eigenschappen. Er werden trouwens vragen gesteld en antwoorden geboden met betrekking tot de simulaties van de brandveiligheid. Het project is in de exploitatiefase uitgerust met branddetectiesystemen en een waarschuwingssysteem. Wat de signalisatie betreft, worden er op zijn minst pictogrammen aangebracht op strategische plaatsen, in overeenstemming met de aanbevelingen van de DBDMH. De toegangscontrole tot het domein zal worden geautomatiseerd zodat het personeel op ieder moment van de dag toegang heeft. Het project voorziet een rookafvoersysteem dat nader wordt beschreven in het hoofdstuk 'Lucht'. De verlichting en de noodvoeding worden als toereikend beschouwd.

De bestudeerde gebouwen beschikken noch over een automatisch sprinklersysteem, noch over een blusgassysteem. Eerste-interventiemateriaal dat door een reiziger kan worden gebruikt, is niet voorzien in de tunnel.

Alternatieven

Algemeen kunnen we stellen dat de effecten van de bestudeerde alternatieven tijdens de exploitatiefase geen noemenswaardige verschillen vertonen met die van het project.




3.8. Aanbevelingen




• Paars: aanbevelingen voor de overheid (Brussel Mobiliteit, de gemeenten, Leefmilieu

Brussel, enz.


Aanbeveling 3.1: Goede praktijken met betrekking tot de veiligheid van de bouwvakkers en de voorbijgangers

De werf van het bestudeerde project bevindt zich in een stedelijk omgeving, in een sterk verdicht gebied en op een werfzone waarvoor een hele reeks eisen gelden die onder meer betrekking hebben op de nabijheid van treinsporen en woningen. Er zal dan ook heel nauw moeten worden toegekeken op de naleving van goede werfpraktijken.

Er zullen bijkomende maatregelen moeten worden genomen om de veiligheid van de bouwvakkers en de voorbijgangers te verhogen. Hierna volgt een overzicht van de voornaamste maatregelen die de aannemer zou moeten invoeren:

• Het dragen van individuele en aangepaste beschermingsuitrusting verplichten,

• Vrije en goed verlichte doorgangen garanderen,

• De grondverzetwerken beveiligen,

• De openingen in het grondoppervlak goed afsluiten, bijvoorbeeld door het plaatsen van

een houten beschermingsplaat en het verstrekken van voldoende informatie over de

maximale lasten die deze kan dragen, ...

• De overgang tussen de werfzone en de openbare ruimte op een correcte manier

verzekeren,

• Enz.

Aanbeveling 3.2: Het verkeer van alle vervoerswijzen beveiligen zowel rond als op de werf

De Directie van de Coördinatie van de Bouwplaatsen van Brussel Mobiliteit heeft in juli 2014 een handleiding gepubliceerd voor de uitvoering van werven op de openbare weg in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest die een hele reeks aanbevolen en verplichte maatregelen bundelt.

Om de veiligheid van het verkeer op de openbare weg te verzekeren, moeten er 1 tot 2 meter hoge, volle omheiningen van type A worden geplaatst rond werven die langer dan een week duren.

Daarnaast worden de volgende maatregelen aanbevolen:

• Plaatsing van duidelijke en permanent leesbare wegsignalisatie die ofwel wordt

bevestigd aan de afsluitingen (met uitzondering van verkeersverlichten), ofwel wordt

geplaatst op palen die worden verankerd is een verplaatsbare sokkel;

• Plaatsing van verlichting of reflecterende elementen op iedere hoek van afsluitingen,

omheiningen en stellingen;

• Plaatsing van veilige doorgangen op de voet- of fietspaden die de voetgangers en

fietsers rond de werf leiden. Deze doorgangen zijn uitgerust met een systeem dat

beschermt tegen vallende voorwerpen zoals een veiligheidsnet, dat op 2,5 meter

hoogte wordt geplaatst en waarvan de metalen structuur aan beide uiteinden is bedekt




met een gewatteerde bescherming. Deze doorgangen moeten voldoende

zichtbaarheid bieden zodat sociale controle mogelijk is.

De overige aanbevelingen met betrekking tot voetgangers- en fietserswegen en autoverkeer die werden beschreven in het hoofdstuk 'Mobiliteit' zijn ook hier van toepassing. Ze garanderen de veiligheid voor alle vervoerswijzen door beperking van potentiële conflictsituaties die eventueel zouden kunnen ontstaan bij kruisende verkeersstromen, alsook door beperking van de risico's die gepaard gaan met de werf.

Aanbeveling 3.3: Kwaliteitsvolle aanleg voorzien van de onmiddellijke omgeving van de werf

De inrichtingen in de onmiddellijke omgeving van de werf kunnen worden verbeterd door ze aangenamer en veiliger te maken.

• Zo moet erop worden toegezien dat de voetgangersdoorgang voldoende breed is zodat

verschillende personen elkaar hier kunnen kruisen en dat ook PBM er kunnen van

gebruikmaken. Zoals ook aangehaald in het hoofdstuk 'Mobiliteit', raden wij aan om

een 2,5 m brede doorgang te voorzien zodat verschillende types actieve weggebruikers

zich hier gemakkelijk kunnen verplaatsen. Indien dit onmogelijk blijkt door technische

eisen of doordat het een blokkerend element zou zijn voor de werf, dan zal een

doorgang worden behouden met een minimale breedte van 1,5 meter. Een voldoende

brede doorgang geeft ook een veiliger gevoel.

• Daarnaast moet er ook worden gezorgd voor voldoende verlichting in de onmiddellijke

omgeving van de werf. Wij raden dan ook aan om bijkomende verlichtingsarmaturen

te bevestigen aan de werfomheiningen zodat de doorgang beter verlicht is. Voor een

eenvormige helderheid op de begane grond, zou de afstand tussen twee lichtpunten

kleiner of gelijk moten zijn aan 3 keer hun hoogte.

• Ook de algemene netheid van de straat draagt bij tot het veiligheidsgevoel. Zoals

eerder al vermeld in het hoofdstuk 'Afval', zijn werven over het algemeen ideale plekken

voor sluikstorten. Dat risico bestaat zeker in de Aarschotstraat gezien het gedrag van

bepaalde voorbijgangers in deze straat. De dagelijkse reiniging van deze straat moet

dus zeker worden verdergezet, zeker in de onmiddellijke omgeving van de werf.


Aanbeveling 3.4: Geen belemmering aan de deuren van de nooduitgang

Met het oog op een eventuele evacuatie, moeten de deuren van de nooduitgangen van schachten P5 en P6 die toegang geven tot de buitenruimte op ieder moment kunnen worden geopend. Ze moeten immers een snelle en vlotte evacuatie van personen mogelijk maken. De buitenruimte die leidt naar deze deuren moet ten alle tijde vrij blijven. Daartoe moet signalisatie worden aangebracht die aangeeft dat parkeren hier verboden is.

HOOFDSTUK 4 :

ENERGIE

DEEL D – HOOFDSTUK 4: ENERGIE D-4.i



Inhoudsopgave

4. Energie............................................................................................................................... 4.1 4.1. Geografisch gebied ........................................................................................................... 4.1 4.2. Wetgevend kader .............................................................................................................. 4.1 4.3. Bestaande situatie en voorzienbare situatie op termijn buiten het project ................ 4.2 4.4. Werfsituatie ........................................................................................................................ 4.2 4.5. Geprojecteerde situatie .................................................................................................... 4.4

4.5.1. Fysiek uitzicht van het bouwwerk ............................................................................... 4.4 4.5.2. Technische kenmerken ............................................................................................... 4.4

4.5.2.1. Verlichting .............................................................................................................. 4.4 4.5.2.2. Rookafvoer ............................................................................................................. 4.4 4.5.2.3. Afwaterigspomp/-systeem ...................................................................................... 4.4

4.5.3. Energieverbruik van het bouwwerk ............................................................................. 4.5 4.6. Effectenanalyse van de alternatieven ............................................................................. 4.6

4.6.1. Nulalternatief: niet-uitvoering van het project ............................................................. 4.6 4.6.2. Alternatief 1: Alternatief op het vlak van locatie .......................................................... 4.6 4.6.3. Alternatief 2: Alternatief tram ...................................................................................... 4.6 4.6.4. Alternatief 3: Alternatief met twee kokers ................................................................... 4.7

4.7. Samenvatting van de effecten van het project en de alternatieven ............................. 4.8 4.7.1. Situatie tijdens de werffase ......................................................................................... 4.8 4.7.2. Situatie tijdens de exploitatiefase ............................................................................... 4.8

4.8. Aanbevelingen ................................................................................................................... 4.9 4.8.1. Tijdens de werffase ..................................................................................................... 4.9 4.8.2. Tijdens de exploitatiefase ........................................................................................... 4.9

Lijst figuren

Figuur 1: Geografisch gebied dat wordt bestudeerd voor de effecten op het domein 'energie' ............................ 4.1 Figuur 2: Voorstelling van het ondergrondse bouwwerk (bron: plannen SV) ........................................................ 4.4 Figuur 3: Geprojecteerd beheer van het grondwater (waterdichte funderingsplaat en permanente drainage) ..... 4.5 Figuur 4: Doorsnede van het verbindingsbouwwerk tussen de Aarschotstraat en de d'Hoogvorststraat ............. 4.7

Lijst tabellen

Tabel 1: CO2-uitstoot van de verschillende materialen (bron: Database COCON, Ecoconso en CarbOptimum ®-software). ..................................................................................................................................................... 4.2

Lijst bijlagen

Geen

DEEL D – HOOFDSTUK 4: ENERGIE D-4.1



4. ENERGIE

4.1. Geografisch gebied

Overeenkomstig het bestek, stemt het geografische gebied overeen met het projectgebied zelf.

Figuur 1: Geografisch gebied dat wordt bestudeerd voor de effecten op het domein 'energie'

4.2. Wetgevend kader

Het Brussels Wetboek van Lucht, Klimaat en Energiebeheer BWLKE werd in mei 2013 aangenomen. Het wil het energieverbruik beheersen, het gebruik van hernieuwbare energie promoten, de uitstoot van verontreinigende stoffen terugdringen en de energiebevoorrading veiligstellen.

Dit project is niet onderworpen aan de EPB-eisen. Het BWLKE omschrijft een aantal gevallen, zowel voor nieuwbouw- als renovatieprojecten, die niet vallen onder het toepassingsgebied van de EPB, dus waarvoor noch een EPB-procedure noch EPB-eisen moeten worden nageleefd, ook al bestaat hiervoor een stedenbouwkundige vergunning. Het project valt immers onder uitzondering nr. 2: “de landbouwlokalen, de lokalen met industriële of artisanale activiteiten of bestemd voor opslag, bewaring, wanneer deze lage energiebehoeften hebben”.




4.3. Bestaande situatie en voorzienbare situatie op termijn buiten het project

Het geografische gebied bestaat momenteel enkel uit een opgehoogd terrein en treinsporen. De beschrijving van de bestaande toestand op het vlak van energie is dan ook niet relevant.

Hetzelfde kan worden gezegd voor de vorzienbare situatie op termijn buiten het project

4.4. Werfsituatie

De werffase zal leiden tot veel werfverkeer (meer dan 7.000 vrachtwagens verspreid over de volledige duur van de werken die 45 maanden zullen aanslepen) en een niet onaanzienlijk brandstofverbruik van de werfmachines (het gemiddeld brandstofverbruik van een vrachtwagen komt neer op 30 l per 100 km).

Het uitgraven, het verplaatsen en het vervoer van de graafgrond en andere materialen, alsook de spoorwegvoorzieningen stoten CO2 uit.

Het volume aan graafgrond dat zal worden afgevoerd wordt op 100.000 ton geraamd. Voor het vervoer van graafgrond met een dichtheid van 2 t/m³, gaan we ervan uit dat de vrachtwagens een lokale afstand van 50 km zullen afleggen aan een dieselverbruik van 1 l per m³.

We hebben ook een gelijkaardige berekening gemaakt voor het vervoer van beton, waarvan de totale hoeveelheid op ongeveer 115.000 ton wordt geraamd. Hierbij hebben we een dichtheid van 2,5 t/m³ gehanteerd.

De materiaalkeuze heeft trouwens ook een impact op het milieu. Bij de productie, het vervoer en de verwerking van materialen wordt immers ook gebruikgemaakt van energiebronnen die op hun beurt verantwoordelijk zijn voor de uitstoot van broeikasgassen. Zo is de zogenaamde 'grijze' energie die nodig is voor de productie van materialen zeer wisselvallig.

Onderstaande tabel biedt een aantal vergelijkende waarden van uitstootfactoren die direct gelinkt zijn aan de grijze energie die wordt gebruikt bij de productie van bouwmaterialen en -elementen. Aan de hand van deze factoren kunnen we de CO2-uitstoot bepalen die gepaard gaat met het gebruik van een bepaald type materiaal. Hoe hoger die factor, hoe meer dit materiaal bijdraagt aan het broeikaseffect en aan de uitputting van de energiebronnen.

Tabel 1: CO2-uitstoot van de verschillende materialen (bron: Database COCON, Ecoconso en CarbOptimum ®-software).

Materiaal Grijze energie (kWh/m³) CO2-uitstoot (kg CO2-eq/m³)

Muren

Beton met 150 kg ijzer/m³ 1850-3745 CEM I: 550-620

CEM III: 300-450

Volle baksteen 1200 280

Beton (400 kg/m³) 500 175

Baksteen 450 144

Bepleistering

Cement 1100 536

Kalk 450 437

Gips 750 86

Voor het geprojecteerde bouwwerk zal voornamelijk gewapend beton worden gebruikt. De auteur van het project voorziet het gebruik van beton op basis van CEM III, de meest milieuvriendelijke cementsoort die 110 tot 210 kg minder CO2-eq per m³ uitstoot al naargelang cementklasse CEM III / A, B of C. Het is dit materiaal en de bijhorende emissiewaarden (zie




bovenstaande tabel) die we hebben gebruikt bij de raming van de uitstoot van broeikasgassen die gelinkt is aan de gebruikte materialen.

Naast gewapend beton, zal er bij de bouwwerkzaamheden, weliswaar in kleinere hoeveelheden, ook gebruik worden gemaakt van asfalt, gestabiliseerd zand, drainagezand, enz. De uitstoot van deze materialen werd niet in de balans opgenomen.

We kunnen een vereenvoudigde balans van de uitstoot van broeikasgassen opmaken aan de hand van de beschikbare gegevens. Hierna volgen de voornaamste hypothesen (bronnen: Database COCON, Ecoconso en CarbOptimum ®-tool):

• Energie:

Het betreft hier de brandstof die wordt verbruikt door de werfmachines op de site.

De machines verzetten 100.000 ton graafgrond a rato van 2 ton/m³, en voeren

ongeveer eenzelfde hoeveelheid grond aan, meer bepaald 115.000 m³ a rato van 2,5

ton/m³. Bij het uitgraven/aanaarden verbruiken ze ongeveer 1 liter diesel/m³.

Op basis van een emissiefactor van 2,7 kgCO2/l voor een dieselvoertuig, kunnen we

ervan uitgaan dat de uitstoot gelinkt aan het brandstofverbruik van de werfmachines

overeenstemt met ongeveer 260 ton CO2-eq

• Bouwmaterialen:

Er zal op de werf ongeveer 115.000 ton gewapend beton worden gebruikt, wat

overeenstemt met ongeveer 50.000 m³ a rato van 2,5 ton/m³.

De CO2-uitstoot van gewapend beton bedraagt 300 tot 450 kg/m³, en de uitstoot gelinkt

aan bouwmaterialen schommelt rond de 13.800 tot 20.700 ton CO2-eq.

• Vervoer van graafgrond en beton:

Er zal tijdens de werken ongeveer 100.000 ton graafgrond worden afgevoerd en

ongeveer 115.000 ton beton worden aangevoerd, samen dus goed voor 215.000 ton

aan materiaal.

Uitgaande van een emissiefactor van 0,118 kg CO²/t.km voor een vrachtwagen en een

traject van ongeveer 50 km, bedraagt de uitstoot gelinkt aan het transport 1.270 ton

CO2-eq.

Volgens de hypothesen, wordt de uitstoot van het project geraamd op 15.330 à 22.230 ton CO2-eq.

Hieruit blijkt dat de bouwmaterialen, en dan vooral het beton, de hoogste waarden aan CO2-equivalent vertegenwoordigen. Ze zijn met andere woorden de grootste 'vervuilers' tijdens de werffase.





4.5.1. Fysiek uitzicht van het bouwwerk

Het geprojecteerde bouwwerk omvat twee schachten P5 en P6, en een tunnel onder de treinsporen. Het zal volledig ondergronds zijn.

Figuur 2: Voorstelling van het ondergrondse bouwwerk (bron: plannen SV)

4.5.2. Technische kenmerken

Het bestudeerde bouwwerk omvat geen enkele technische installatie voor verwarming, afkoeling of ventilatie.

De enige technische installaties die in het bouwwerk worden aangebracht, hebben betrekking op de veiligheid (verlichting en rookafvoer) en de drainage.

Zoals in eerdere hoofdstukken reeds aangehaald, zullen er nog bijkomende studies worden uitgevoerd, waaronder een risicostudie in opdracht van de MIVB, om de verschillende elementen en onderdelen te bepalen van het bouwwerk dat casco zal worden opgeleverd. Het gaat hierbij voornamelijk om het rookafvoersysteem.


Het bestudeerde bouwwerk voorziet geen menselijk gebruik. Wanneer nodig, bijvoorbeeld bij onderhoudswerken, zal het veiligheidsnet stroom leveren voor de tunnelverlichting. Het elektriciteitsverbruik van het bouwwerk zal dan ook miniem zijn.

Dit punt wordt nader behandeld in het hoofdstuk 'Mens'.

4.5.2.2. Rookafvoer

Wat de rookafvoer betreft, zal de MIVB nagaan of er 'boosters' of versnellers moeten worden geïnstalleerd. Die zorgen ervoor dat de rook op een gelijkmatige manier kan worden afgevoerd, zelfs de rook die het verst verwijderd is van het rookafvoersysteem. De kenmerken van deze versnellers zijn nog niet gekend en zullen in een later fase worden bepaald.

4.5.2.3. Afwaterigspomp/-systeem

Het project voorziet de uitvoering van:

• Een waterdichte funderingsplaat voor schacht P5 en de verbindingstunnel tussen de

schachten P5 en P6.

• Een waterdoorlatende funderingsplaat voor schacht P6.

Schacht P6 Scha

cht P5




• Permanente drainage ter hoogte van schacht P6 door middel van een pomp.

• Het infiltratiewater dat zich bevindt ter hoogte van de waterdichte funderingsplaat en

de schacht P5 zal worden opgevangen.

Figuur 3: Geprojecteerd beheer van het grondwater (waterdichte funderingsplaat en permanente drainage)

Om infiltratiewater uit het bouwwerk te verwijderen, wordt een drainagesysteem voorzien dat is uitgerust met een dompelpomp met een vermogen van 2,2 kW en een debiet van 13,25 m³/uur.

Zoals uitgelegd in het hoofdstuk 'bodem en water', zal hiervoor een pomp nodig zijn die minstens 69,84 m³ water per dag kan afvoeren. De voorziene pomp blijkt dus ruim overgedimensioneerd.

4.5.3. Energieverbruik van het bouwwerk

Het energieverbruik is enkel gelinkt aan het elektriciteitsverbruik van de verlichting en de drainagepomp:

• Verlichting: zo goed als geen verbruik, want enkel noodlamp

• Drainagepomp: werkt continu, 24 uur per dag, 365 dagen per jaar

o Voor de pomp met een debiet van 13,25 m³/uur die initieel in het project was

voorzien, zou het jaarlijks elektriciteitsverbruik neerkomen op 10.900 kWh;

o Voor de pomp met een debiet van 69,84 m³/dag, zou het jaarlijks

elektriciteitsverbruik neerkomen op 5.600 kWh.

Bij wijze van vergelijking, geven we nog even mee dat het gemiddelde energieverbruik in Brussel ongeveer 2.000 kWh/jaar bedraagt.

Er is geen gas- of stookolieverbruik

“waterdichte” funderingsplaat waterdoorlatende funderingsplaat

Verbindingstunnel






Dit alternatief komt neer op de niet-uitvoering van het project en het behoud van het gebied in zijn huidige juridische toestand. Indien er geen werken worden uitgevoerd, is er is ook geen energieverbruik op het vlak van materialen, werfverkeer, enz.


Alternatief 1.2 bestudeert de mogelijkheid om een metro-eindhalte aan te leggen onder de Vooruitgangstraat. Bij uitvoering van dit alternatief, zal het bouwwerk langer zijn dan in de geprojecteerde situatie (zie 'Deel C').

Tijdens de werffase, zal de infrastructuur langer zijn dan in het project. Er zal meer grond moeten worden uitgegraven, afgegraven en aangeaard, alsook meer materiaal worden vervoerd, waardoor het energieverbruik en dus ook de uitstoot van broeikasgassen hoger zal zijn.

De uitstoot van broeikasgassen wordt bij benadering geraamd op 34.500 à 50.000 ton CO2 equivalent, wat in vergelijking met het project 20.000 tot 30.000 ton CO2-eq meer is).

Ook in de exploitatiefase zal het energieverbruik hoger liggen door het extra elektriciteitsverbruik van het drainagesysteem. Een groter gebouw zal immers een grotere hoeveelheid infiltratiewater meebrengen die dan ook zal moeten worden opgepompt. In dit geval zou het verbruik worden geraamd op 8.830 kWh/jaar, wat 2.730 kWh/jaar meer is dan voorzien in het project.

En uiteraard zal ook het energieverbruik voor het rookafvoersysteem hoger liggen omdat er meer versnellers zullen moeten worden geplaatst.


Dit alternatief stelt voor om het geprojecteerde bouwwerk te gebruiken voor de aanleg van een tramlijn met hoog dienstniveau. Het gaat ervan uit dat tramlijnen T32/T55 ter hoogte van het Liedtsplein opnieuw bovengronds komen.

Tijdens de werffase, zal het omgrenzingsprofiel van de tunnel ongeveer dezelfde afmetingen hebben als het tunnel voorzien in het project. Dit houdt in dat ook het energieverbruik en de uitstoot van broeikasgassen van het alternatief en het project vrij gelijk zullen zijn.

In de exploitatiefase zal er niet meer infiltratiewater moeten worden weggepompt dan in het project. Het infiltratiewater zal vooral doorsijpelen via de wanden.

Het gebruik van een tram in plaats van een metro heeft ook gevolgen voor de CO2-uitstoot. Bij gelijke bezetting, stoot een tram 1,5 CO2 meer uit dan een metro.1

Bovendien kan een metro ook meer reizigers vervoeren2. Bij een modal shift, waarbij de gebruikers van meer CO2 producerende vervoerswijzen zoals bus, auto, ... de overstap zouden maken naar de metro, zou dit kunnen leiden tot minstens 1,5 keer minder CO2-uitstoot.

1Volgens een rapport dat CO2logic in opdracht van de MIVB heeft opgesteld, stoot een metro 30,5 g CO2/km

uit per passagier, en een tram 46 g CO2/km per passagier.

2De capaciteit van de lijnen, dit is dus het aantal reizigers per uur, is terug te vinden in de MIVB-migratienota.

Volgens deze nota hebben de premetrolijn Noord-Albert en de metrolijn Bordet-Albert een respectievelijke capaciteit van 4.250 en 12.160 plaatsen per uur.





Dit alternatief verlengt het bouwwerk voorzien onder de spoorwegterreinen met een tweede, ongeveer 90 m lang bouwwerk tussen de Aarschotstraat en de d'Hoogvorststraat. Dit eveneens ondergrondse bouwwerk zou de mogelijkheid bieden om de metrolijn door te trekken via een tunnel met twee kokers in plaats van via een tunnel met één koker.

Zoals uitgelegd in 'Deel C' en het hoofdstuk 'Bodem en water', zal rond dit bouwwerk een structuur moeten worden aangebracht om de stabiliteit ervan te verzekeren. Deze structuur zal echter groter zijn dan 1 tunnel met een koker of 2 tunnels met twee kokers.

Figuur 4: Doorsnede van het verbindingsbouwwerk tussen de Aarschotstraat en de d'Hoogvorststraat

Tijdens de werffase zal er voor dit alternatief meer grond moeten worden uitgegraven dan voor een tunnel met een of twee kokers. Het zou hier gaan om een extra volume van 15.700 m³ bovenop het reeds voorziene volume dat zal moet worden uitgegraven voor het bouwwerk onder de sporen (zie ook het hoofdstuk 'bodem en water'). Meer graafwerkzaamheden leidt ook tot meer energieverbruik en uitstoot van broeikasgassen die bovenop de reeds geprojecteerde effecten komen. Dit alles leidt tot een minder interessante situatie op het vlak van 'energie' en 'milieu'.

Ook in de exploitatiefase zal het energieverbruik hoger liggen door het extra elektriciteitsverbruik van het drainagesysteem. Een groter gebouw zal immers een grotere hoeveelheid infiltratiewater meebrengen die dan ook zal moeten worden opgepompt.

Tunnels met twee kokers

Structuur die binnen het bijkomende

bouwwerk noodzakelijk is om de

stabiliteit te verzekeren.

Profiel van het bijkomende verbindingsbouwwerk






Project:

Tijdens de werffase zal het brandstofverbruik gelinkt aan de werfmachines en het vervoer van graafgrond en andere materialen aanzienlijk hoger liggen. Het project geeft nog geen specifieke informatie over het materiaal dat zal worden gebruikt voor de bouw van de tunnel, maar we weten wel dat die voornamelijk zal bestaan uit gewapend beton. Wij zijn dan ook van dit materiaal uitgegaan bij de raming van de uitstoot van broeikasgassen gelinkt aan de gebruikte materialen. We hebben een vereenvoudigde koolstofbalans opgemaakt waarbij we enkel rekening hebben gehouden met de uitstoot gekoppeld aan energieverbruik, vervoer en materialen. Hieruit blijkt dat de bouwmaterialen, en dan vooral het beton, de hoogste waarden aan CO2-equivalent vertegenwoordigen tijdens de werffase.

Alternatieven:

Het nultalternatief of de niet-uitvoering van het project heeft geen impact op het energieverbruik omdat het ook geen werken voorziet.

In het geval van alternatief 1.2 met eindhalte onder de Vooruitgangstraat, zal de infrastructuur aanzienlijk langer zijn dan in het project. Er zal meer grond moeten worden uitgegraven, afgegraven en aangeaard, alsook meer materiaal worden vervoerd, waardoor het energieverbruik en dus ook de uitstoot van broeikasgassen hoger zal zijn.

Wat alternatief 2 betreft, zullen de effecten van het alternatief en het project grotendeels overeenkomen. Dit houdt in dat ook het energieverbruik en de uitstoot van broeikasgassen vrij gelijk zullen zijn.

Alternatief 3 voorziet de bouw van bijkomende ondergrondse volumes, waardoor het energieverbruik en de uitstoot van broeikasgassen hoger zal zijn dan bij de aanleg van een tunnel met een koker zoals oorspronkelijk voorzien.


Project:

Het bestudeerde bouwwerk omvat geen enkele technische installatie voor verwarming, afkoeling of ventilatie.

De enige technische installaties die in het bouwwerk worden aangebracht, hebben betrekking op de veiligheid (verlichting en rookafvoer: nog te bevestigen door een risicostudie die de MIVB laat uitvoeren) en de drainage. De kenmerken van het rookafvoersysteem liggen nog niet vast. Het gas- of stookolieverbruik is beperkt tot het vermelde verbruik.

Alternatieven:

Het nultalternatief of de niet-uitvoering van het project heeft geen impact op het energieverbruik.

Alternatief 1 voorziet in vergelijking met het project een langer gebouw. Meer zijdelingse oppervlakte zal tijdens de exploitatiefase zorgen voor meer waterinfiltratie, waardoor meer water zal moeten worden opgepompt, wat op zijn beurt zal leiden tot een hoger energieverbruik dat gelinkt is aan het elektriciteitsverbruik van het pompsysteem. We gaan hierbij uit van een jaarlijks meerverbruik van 2.730 kWh. Ook het energieverbruik voor het rookafvoersysteem zal hoger liggen.




Met alternatief 2 kan de CO2-uitstoot niet worden teruggedrongen terwijl deze doelstelling wel kan worden bereikt met een metro. Een tram stoot immers 1,5 keer meer CO2 uit dan een metro.3

Alternatief 3 houdt meer ondergronds volume in dan het project, waardoor er meer infiltratiewater zal moeten worden opgepompt wat het energieverbruik zou doen toenemen.

4.8. Aanbevelingen


Niet van toepassing


Niet van toepassing

3Volgens een rapport dat CO2logic in opdracht van de MIVB heeft opgesteld, stoot een metro 30,5 g CO2/km

uit per passagier, en een tram 46 g CO2/km per passagier.

De capaciteit van de lijnen, dit is dus het aantal reizigers per uur, is terug te vinden in de MIVB-migratienota. Volgens deze nota hebben de premetrolijn Noord-Albert en de metrolijn Bordet-Albert een respectievelijke capaciteit van 4.250 plaatsen en 12.160 plaatsen per uur.

HOOFDSTUK 5 :

SOCIAALECONOMISCHE OMGEVING

DEEL D – HOOFDSTUK 5: SOCIAAL-ECONOMISCH DOMEIN D-5.i



Inhoudsopgave

5. Sociaal-economisch domein ........................................................................................... 5.1 5.1. Geografisch gebied ........................................................................................................... 5.1 5.2. Toepasselijke wetgeving en referentiedocumenten ...................................................... 5.1 5.3. Bestaande situatie ............................................................................................................ 5.1

5.3.1. Bevolking .................................................................................................................... 5.1 5.3.2. Economische activiteit en tewerkstelling .................................................................... 5.2

5.3.2.1. Economische activiteit ............................................................................................ 5.2 5.3.2.2. Kantooractiviteiten .................................................................................................. 5.6

5.3.3. Gezelligheid van de wijk ............................................................................................. 5.7 5.4. Voorzienbare situatie op termijn buiten het project ...................................................... 5.9

5.4.1. Gedeelte Koninginnelaan tussen Liedts en Thomas, met tunnel ............................... 5.9 5.4.2. Bouwproject op de hoek van de Aarschotstraat en de Kwatrechtstraat ................... 5.10 5.4.3. Inrichtingsprojecten openbare ruimte ....................................................................... 5.10 5.4.4. Project Metro Noord .................................................................................................. 5.10

5.5. Werfsituatie ...................................................................................................................... 5.11 5.5.1. Herhaling van de verschillende werffasen ................................................................ 5.11 5.5.2. Effecten op de handelszaken, dienstverlenende bedrijven, kantoren en buurtbewoners

.................................................................................................................................. 5.11 5.5.2.1. Ter hoogte van schacht P5: ................................................................................. 5.11 5.5.2.2. Ter hoogte van schacht P6 .................................................................................. 5.15

5.5.3. Impact op het openbaar vervoer ............................................................................... 5.16 5.5.4. Impact op de gezelligheid van de wijk ...................................................................... 5.16 5.5.5. Investeringskosten van het project ........................................................................... 5.16 5.5.6. Impact op de bouwsector .......................................................................................... 5.17

5.6. Geprojecteerde situatie .................................................................................................. 5.18 5.6.1. Effecten op de handelszaken, dienstverlenende bedrijven, kantoren en buurtbewoners

.................................................................................................................................. 5.18 5.6.2. Impact op de gezelligheid van de wijk ...................................................................... 5.19

5.7. Effectenanalyse van de alternatieven ........................................................................... 5.19 5.7.1. Nulalternatief: niet-uitvoering van het project ........................................................... 5.19 5.7.2. Alternatief 1.2: Alternatief op het vlak van locatie ..................................................... 5.19 5.7.3. Alternatief 2: Alternatief tram .................................................................................... 5.21 5.7.4. Alternatief 3: Alternatief met twee kokers ................................................................. 5.22 5.7.5. Variante met permanent oppompen van water ........................................................ 5.23 5.7.6. Variant van de bouwtechniek .................................................................................... 5.23

5.8. Samenvatting van de effecten van het project en de alternatieven ........................... 5.25 5.8.1. Situatie tijdens de werffase ....................................................................................... 5.25 5.8.2. Situatie tijdens de exploitatiefase ............................................................................. 5.26


DEEL D – HOOFDSTUK 5: SOCIAAL-ECONOMISCH DOMEIN D-5.ii



Lijst figuren

Figuur 1: Bevolkingsdichtheid per wijk (links) en per perceel (rechts) (bronnen: Statbel - Algemene Directie Statistiek – Statistics Belgium, UrbIs [links]; BMN, voorbereidende nota van de effectenstudie [rechts]) ................... 5.2

Figuur 2: Locatie van de linten voor handelskernen binnen het geografisch gebied (bron: Brugis) ...................... 5.3 Figuur 3: Typologie van de handelszaken in de Brabantwijk (bron: ShopInBrussels) .......................................... 5.4 Figuur 4: Profiel van de bezoekers van de Brabantwijk (bron: Smart City Retail, Atrium 2016) ........................... 5.4 Figuur 5: Redenen van het bezoek aan de Brabantwijk per bezoeker [niet-exclusieve keuzeopties] (bron: Smart

City Retail, Atrium 2016) .............................................................................................................................. 5.5 Figuur 6: Kantoorgebied in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied (achtergrond: Google Earth) ........ 5.6 Figuur 7: Geprojecteerde herinrichting van Thomastunnel aan de kant van de Vooruitgangstraat in het kader van

het Duurzaam Wijkcontract “Koninginne-Vooruitgang” (bron: SVA Koninginnestraat, Gemeente Schaarbeek) ..................................................................................................................................................................... 5.9

Figuur 8: Werfzone Aarschotstraat, afgeschafte parkeerplaatsen in de nabijheid van de bordelen, handelszaken en dienstverlenende bedrijven in de d'Hoogvorststraat en de Rogierstraat waar de rijrichting wordt veranderd (tijdens fase 1 enkel tijdelijk in alle straten, tijdens fase 2 permanent en in fase 3 enkel in de aangeduide straten met uitzondering van de Brabantstraat) ......................................................................................... 5.12

Figuur 9: Zicht op het gedeelte van de Aarschotstraat waar geen verkeer mogelijk zal zijn tijdens de werffasen, gezien vanaf de hoek met de Rogierstraat (links) en vanaf de hoek met de d'Hoogvorststraat (rechts).... 5.14

Figuur 10: Huidige en toekomstige plaats van de urinoirs in de Aarschotstraat ................................................. 5.18 Figuur 11: Locatie van de werfzone van alt. 1.2 en van de sociaal-economische activiteiten in de Vooruitgangstraat

................................................................................................................................................................... 5.20

Lijst tabellen

Tabel1: Kantoordichtheid en aandeel vloeroppervlakte dan niet bestemd is voor woongelegenheid in de wijken binnen de studieperimeter, in de Gemeente Schaarbeek en het BHG in 2016 (bron: BISA) ....................... 5.6

Tabel 2: Investeringskosten gelinkt aan schachten P5 en P6 en het verbindingsbouwwerk Noordstation (bron: communicatie BELIRIS van 25 mei 2018) ................................................................................................. 5.16

Tabel 3: Investeringskosten gelinkt aan de uitrustingen van de tunnel (bron: Masterplan - Beschrijvende nota van de tunnel, uitvoeringsmethode en de werflogistiek: deel 2 'Haalbaarheidsstudie, BMN 2015) .................. 5.17

Tabel 4: Samenvatting van de investeringskosten van het project: totale kostprijs van het project en geraamde verschillen tussen ieder alternatief/variant en het project, in euro (civieltechnische werken, afwerking, infrastructuurinrichtingen, onteigening tijdens werffase) ............................................................................ 5.25

Lijst bijlagen

Geen

DEEL D – HOOFDSTUK 5: SOCIAAL-ECONOMISCH DOMEIN D-5.1



5. SOCIAAL-ECONOMISCH DOMEIN

5.1. Geografisch gebied Het bijzonder bestek definieert het geografische gebied van het sociaal-economisch domein als de aangrenzende wijken, de gemeente en het Gewest. Het projectgebied bevindt zich op het grondgebied van de gemeente Schaarbeek, en ligt tussen de Noordwijk en de Brabantwijk die de statistische sectoren zijn die in dit hoofdstuk worden bestudeerd.

5.2. Toepasselijke wetgeving en referentiedocumenten

We hebben hiervoor de volgende bronnen geraadpleegd:

• Atrium, ShopInBrussels. Online: http://www.shopinbrussels.be/FR.

• Atrium, Smart Retail City – Barometer. Online: http://beta.analytics.brussels/.

• Beliris & FOD Mobiliteit. “Voorbereidende nota van de effectenstudie” opgemaakt door BMN in het kader van de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag “kunstwerken Noordstation” van 09/06/2017, index D.

• BRUGIS, Brussels Hoofdstedelijk Gewest: https://mybrugis.irisnet.be/MyBruGIS/brugis/

• Bruxelles en mouvements. Dossier: Voir la prostitution BEM n°294, mai-juin 2018.

• BISA, Wijkmonitoring: https://monitoringdesquartiers.brussels

• Brussels Instituut voor Statistiek en Analyse en het Observatorium voor Gezondheid en Welzijn van Brussel-Hoofdstad (Gemeenschappelijke Gemeenschapscommissie), 2016, Zoom op de gemeenten: Schaarbeek.

• Statbel - Algemene Directie Statistiek – Statistics Belgium, UrbIs

• Zepf M. Ed. (1999), Concevoir l’espace public, les paradoxes de l’urbanité : analyse sociospatiale de quatre places lausannoises (Lausanne: EPFL).

• MER betreffende het ontwerp van gedeeltelijke wijziging van het GBP met betrekking tot de ondergrondse noord-zuidverbinding Opgemaakt door Aanleg, in opdracht van la Brussels Gewest (26 juni 2017).

5.3. Bestaande situatie

5.3.1. Bevolking

In 2016 is Schaarbeek een zeer dichtbevolkte gemeente met een bevolkingsdichtheid van 16.289 inw/km², terwijl de gemiddelde bevolkingsdichtheid in het gewest 7.361 inw./km² bedraagt. In de wijken die aan het projectgebied grenzen, bedraagt de bevolkingsdichtheid 12.144 inw./km² voor de Noordwijk, en 24.707 inw/km² voor de Brabantwijk.

Op meer lokaal niveau zijn de percelen langs de Aarschotstraat en de Brabantstraat minder dichtbevolkt dan de rest van de wijk. Hier tellen we 2 tot 5 inwoners per perceel, wat overeenstemt met een gemiddeld tot groot huishouden. In de Aarschotstraat werden tussen de huisnummers 6 en 222 in totaal 110 gezinnen geteld die zijn samengesteld uit 177 personen. In de Vooruitgangstraat zijn er vooral kantoren gevestigd, waardoor de bevolkingsdichtheid hier zo goed als 0 is. Er is enkel een woontoren met 320 appartementen in het gedeelte tussen de Gaucheretstraat, de Vooruitgangstraat en het Solvayplein.

In 2016 werd in Schaarbeek meer dan 1 kind op 4 geboren in een gezin zonder arbeidsinkomen. Wat inkomen betreft, vertoont de gemeente een gediversifieerde bevolking, maar we merken hierbij op dat de armste gezinnen voornamelijk in het noordwestelijk deel van Schaarbeek wonen. Dat zijn de wijken die grenzen aan het projectgebied. Het is eveneens in deze wijken dat de dekkingsgraad van kinderopvang het laagst is.




Het vastgoedaanbod is zowel aan verkoop- als verhuurzijde vrij laag en de prijzen liggen hier onder het Brussels gemiddelde. Nochtans is de wijk goed gelegen wat betreft voorzieningen en bediening door het (openbaar) vervoer.

Figuur 1: Bevolkingsdichtheid per wijk (links) en per perceel (rechts) (bronnen: Statbel - Algemene Directie Statistiek – Statistics Belgium, UrbIs [links]; BMN, voorbereidende nota van de effectenstudie

[rechts])

5.3.2. Economische activiteit en tewerkstelling

5.3.2.1. Economische activiteit

De Schaarbeekse straten in de nabijheid van het projectgebied zijn zeer levendige straten, en dat geldt zeker voor de Brabantstraat, de onmiddellijke omgeving van het Liedtsplein en de Haachtsesteenweg.

De geprojecteerde schachten bevinden zich in de Aarschotstraat en de Vooruitgangstraat.

• De Aarschotstraat is een historische winkelstraat gekend voor zijn rosse buurt1. Het aantal bordelen in de wijk wordt geraamd op een 80-tal. In de werfzone gelegen tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat, werden 8 bordelen geteld. De uitbating van deze bordelen wordt geregeld door het Gemeentelijk politiereglement betreffende raamprostitutie en de Gemeentelijke Stedenbouwkundige Verordening over de plaatsen van raamprostitutie dat op 22 juni 2011 door de Schaarbeekse gemeenteraad werd aangenomen.

1Het Verdrag van de Verenigde Naties ter bestrijding van prostitutie dat in 1949 door België werd geratificeerd,

laat gemeenten niet toe om prostitutie te verbieden of hiervoor administratieve sancties op te leggen. Bepaalde praktijken die hier nauw mee verbonden zijn zoals pooierschap, actief ronselen en reclame, zijn wel verboden. De gemeenten hanteren dus stedenbouwkundige verordeningen en politiereglementen als interventiemiddel. De gemeente Schaarbeek heeft in 2011 een specifieke verordening ingesteld om de prostitutieactiviteiten te omkaderen. Deze verordening stelt een aantal normen die op het vlak van comfort en hygiëne moeten worden nageleefd. Het legt ook de verplichting op om de identiteitspapieren van de prostituees op vraag te vertonen en beperkt het aantal prostituees tot het aantal kamers en vitrines. De bordelen werden in 2015 gecontroleerd en bleken allemaal in orde.

Bevolkingsdichtheid per wijk (2016)

Bevolkingsdichtheid per perceel (2013)

Legende: Inw/km²

8.000 - 14.000 > 18.000

Legende: Inw/perceel




Een beetje verder, in het noordelijk deel van de Aarschotstraat, op de kruising met de Koninginnelaan, is er een café en een frituur/snackbar. Ook in het zuidelijk deel van Aarschotstraat, ter hoogte van de Kwatrechtstraat, zijn er een aantal cafés en winkels.

• In de Vooruitgangstraat is er nergens een winkel in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied.

De linten voor handelskernen in de onmiddellijke omgeving van het project, zijn, naast de Aarschotstraat, de Brabantstraat en de Kwatrechtstraat. Op nr. 7 van de d'Hoogvorststraat is een carwash gevestigd, en in de Rogierstraat, vlakbij de Brabantstraat, zijn er ook nog wat cafés en snackbars.

Onderstaande figuur toont de verschillende hierboven vernoemde handelszaken binnen het studiegebied (Aarschotstraat, Rogierstraat en d'Hoogvorststraat). Figuur 3 hieronder toont de locatie van de verder gelegen handelszaken.

Figuur 2: Locatie van de linten voor handelskernen binnen het geografisch gebied (bron: Brugis)

Project

Lint voor handelskernen

Bordelen

Carwash

HORECA

Schouwburg




De analyse van de typologie van de handelszaken in de Brabantwijk toont aan dat het commercieel weefsel hier vrij gediversifieerd is, waarbij modewinkels en huisdecoratiewinkels de boventoon voeren. De eetgelegenheden en voedingswinkels bevinden zich eerder rond het Liedtsplein. De Handelaarsvereniging van de Aarschotstraat zou deze winkelstraat graag laten erkennen tot toeristische zone zodat de winkels hier 7 dagen op 7 open mogen zijn, maar die erkenning is er vandaag nog niet. Momenteel zijn de winkels er 6 dagen op 7 open.

Aan de hand van de Handelsbarometer die door Atrium werd opgesteld, kunnen we het profiel van de bezoekers van de Brabantwijk alsook de reden van hun bezoek in kaart brengen. Het gros van de voorbijgangers zijn werknemers; 38% is bediende (+kaderfunctie), 22% arbeider, en 8% zelfstandige. Slechts 1% hiervan komt naar de wijk voor zijn werk. 66% komt om te winkelen, 19% om te wandelen en 15% om iets te gaan eten of drinken.

Figuur 4: Profiel van de bezoekers van de Brabantwijk (bron: Smart City Retail, Atrium 2016)

Legende: Typologie

handelszaken

Figuur 3: Typologie van de handelszaken in de Brabantwijk (bron: ShopInBrussels)




Figuur 5: Redenen van het bezoek aan de Brabantwijk per bezoeker [niet-exclusieve keuzeopties] (bron: Smart City Retail, Atrium 2016)

Wat de vervoerswijzen betreft waarmee de klanten en werknemers naar het projectgebied zijn gekomen, blijkt het volgende:

• De bezoekers van de handelszaken zijn voornamelijk te voet gekomen wat ook gebruikmaking van het openbaar vervoer kan inhouden; de overige bezoekers zijn met de auto gekomen.

• De werknemers in het projectgebied hebben hoofdzakelijk gebruikgemaakt van de eigen wagen en het openbaar vervoer.




5.3.2.2. Kantooractiviteiten

De Noordwijk bestaat bijna exclusief uit kantoortorens en vertoont dan ook een zeer hoge kantoordichtheid van 952.378 m2/km2 en een groot aantal pendelaars tijdens de week. Met een dichtheid van 168.891 m2/km2 ligt de kantoordichtheid in de Brabantwijk een pak lager dan in de Noordwijk, al blijft ze ruim boven het gemeentelijk en gewestelijk gemiddelde dat respectievelijk uitkomt op 90.028 m2/km2 en 79.056 m2/km2.

De belangrijkheid van de kantoor- en handelsactiviteiten in de buurt van het projectgebied komt duidelijk tot uiting in het aandeel vloeroppervlakte dat niet bestemd is voor woongelegenheid: dat is 68% voor de Noordwijk en 49% voor de Brabantwijk.

Tabel1: Kantoordichtheid en aandeel vloeroppervlakte dan niet bestemd is voor woongelegenheid in de wijken binnen de studieperimeter, in de Gemeente Schaarbeek en het BHG in 2016 (bron: BISA)

Noord-

wijk Brabant-

wijk Schaar-

beek BHG

Kantoordichtheid (m2/km2) 952.378 168.891 90.028 79.056

Aandeel vloeroppervlakte niet bestemd voor woongelegenheid (%) 68% 49% 31% 40%

Op niveau van het projectgebied, zijn er in de Vooruitgangstraat, vlak tegenover de projectsite, twee kantoorgebouwen. Het ene gebouw biedt onderdak aan de Watergroep en het andere staat leeg. Op onderstaande figuur staan beiden gebouwen respectievelijk aangegeven in het rood en het paars. In de Aarschotstraat zijn geen kantoren, maar veeleer woonhuizen met op de benedenverdieping handelszaken, voornamelijk bordelen. Deze huizen staan op onderstaande figuur in het geel aangegeven.

Figuur 6: Kantoorgebied in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied (achtergrond: Google Earth)

Wat tewerkstelling betreft, zijn er in de omgeving heel wat overheidsdiensten, commerciële activiteiten, waaronder raamprostitutie, en vervoersgerelateerde activiteiten.




5.3.3. Gezelligheid van de wijk

Gezelligheid kan worden omschreven als een geheel van waargenomen kenmerken met betrekking tot het “samen leven” binnen collectieve ruimten. Dergelijke kenmerken zijn comfort, vrijheid, orde en het behoren tot een groep. (vrij vertaald naar Zepf, 1999: “ensemble de qualités perçues, relatives au « vivre ensemble » au sein des espaces collectifs, telles que le confort, la liberté, l’ordre et l’appartenance”) Een aangename en gezellige inrichting van de openbare ruimten kan worden bepaald op basis van overeenstemming met de behoeften, gekwalificeerde verscheidenheid, geschiktheid en eenheid.

Om de gezelligheid van de wijken te verbeteren en het aanbod aan voorzieningen en openbare diensten te versterken, heeft het gewest tussen 1997 en 2017 een aantal wijkcontracten gefinancierd. Een aantal hiervan grenzen aan het projectgebied: Brabant-Groen 2000-2004; Aarschot-Vooruitgang 2001-2005; Koninginne-Vooruitgang 2013-20162. Dankzij deze wijkcontracten kon er worden geïnvesteerd in de openbare ruimte, de sociale infrastructuur, huisvesting en het economisch-sociale weefsel.

Voor de periode 2008-2013, ging gemiddeld een derde van de investeringen van de gemeente naar huisvesting en stedenbouw, wat een aanzienlijk hoger aandeel is in vergelijking met de wat de overige 19 Brusselse gemeenten hieraan besteden. De gemeente heeft fors geïnvesteerd in onderwijs, communicatie-infrastructuur en wegen.

35% van de Schaarbeekse bevolking heeft een buitenlands paspoort. In 2015 waren de Marokkanen de grootste buitenlandse nationaliteitsgroep, gevolgd door de Bulgaren, Fransen, Roemenen, Polen en Turken. Er heerst dus in het studiegebied een kosmopolitische en multiculturele sfeer die duidelijk tot uiting komt in de handelskernlinten Brabant en Liedts. De raamprostitutie doet zich voornamelijk voor in de Aarschotstraat, maar drukt toch zijn stempel op het leven in de wijk. Deze activiteit kan een minder respectvol cliënteel aantrekken dat soms onder invloed is van drugs of alcohol en overlast kan veroorzaken voor de buurtbewoners. Het naast elkaar bestaan van prostitutieactiviteiten en wijkleven is ook voer voor debat. Er zijn een aantal verenigingen die zich inzetten voor de sekswerkers. Zo is er Espace P dat hun rechten en belangen verdedigt en hen begeleidt op het vlak van gezondheid. Alias asbl richt zich dan weer op mannelijke prostituees die zich bevinden in een kwetsbare situatie; en belangenvereniging Utsopi wil ruimten bieden voor gesprek en uitwisseling bieden. Politiezone Noord doet dagelijks controles in de bordelen en voert maandelijks, op vrijdag of zaterdag, een veiligheidsactie uit in de wijk. Dankzij deze veiligheidsacties kan de rust in de wijk worden behouden en kan er bij een gewelddadig incident onmiddellijk worden ingegrepen of kunnen dergelijke incidenten zelfs worden vermeden.

Volgens het rapport van fase I van het project 'I love Aerschot', opgezet door de tijdelijke vereniging van het architectenbureau Escaut en het collectief OKUP, blijkt uit een gevoerde enquête dat de Aarschotstraat wordt gepercipieerd als een “vergeten ruimte, verwaarloosd door de overheid” (vrije vertaling). De bevraging heeft een aantal ideeën aangebracht die vrij eenvoudig zijn uit te voeren, zoals een eenduidig en doeltreffend reinigingsbeleid, nieuw stadsmeubilair, meer blauw op straat, nieuwe openbare verlichting, enz. De meeste bewoners van de wijk hebben strategieën opgezet om de Aarschotstraat te vermijden. Ze gaan bijvoorbeeld via de dichtstbijzijnde ingang van het station, nemen een van de zijstraten, of komen gewoon niet meer buiten vanaf een bepaald uur.

2De overige gefinancieerde wijkcontracten op het grondgebied van de gemeente Schaarbeek zijn Paviljoen

1997-2001; Jeruzalem 2003-2006; Prinses Elizabeth 2005-2008; Lehon-Kessels 2006-2009; Navez-Portaels 2009-2012; Helmet 2011-2014; Wijnheuvelen-Josaphat 2012-2015; Pogge 2017-2020.




Samenvatting van de bestaande situatie:

Schaarbeek is een vrij dichtbevolkte gemeente, en dat geldt ook voor de wijken die grenzen aan het projectgebied. De bevolkingsdichtheid van de Brabantwijk en de Noordwijk bedraagt respectievelijk 24.707 en 12.144 inw/km2. De armste gezinnen wonen voornamelijk in het noordwestelijk deel van de gemeente, wat overeenstemt met de wijken die grenzen aan het projectgebied.

Op het vlak van economische activiteiten kan het projectgebied in twee zones worden onderverdeeld:

• Een gemiddeld bevolkt westelijk deel dat overeenstemt met de Vooruitgangstraat. Hier bevinden zich een aantal kantoorgebouwen waar voornamelijk overheidsdiensten zijn in ondergebracht, alsook enkele woonhuizen en woontorens.

• Een dicht bevolkt oostelijk deel dat overeenstemt met de Aarschotstraat. Hier bevinden zich woonhuizen waarvan de benedenverdiepingen zijn ingericht als bordelen.

Meer algemeen concentreren de commerciële activiteiten zich rond de Brabantstraat, de onmiddellijke omgeving van het Liedtsplein en de Haachtsesteenweg, die een commercieel weefsel vormen met een vrij verscheiden aanbod. De klantenprofielanalyse toont aan dat de Brabantwijk een echt shopping- en wandelgebied is.

Wat de gezelligheid betreft, wordt de wijk gekenmerkt door een kosmopolitische sfeer, die zowel wordt gedragen door het commercieel dynamisme van de Brabantwijk en de bordelen in de Aarschotstraat als door de spanningen die worden veroorzaakt door het samenleven van buurtbewoners en prostituees, alsook door het type klanten dat hier op afkomt. Naast een rosse buurt is de Noordwijk ook een woon- en werkplek en een plaats om te flaneren.




5.4. Voorzienbare situatie op termijn buiten het project

De voorzienbare situatie komt overeen met de inrichting van de site en zijn onmiddellijke omgeving, los van de uitvoering van het project. In de zone rond de Noordwijk en de Brabantwijk staan verschillende projecten op stapel die een opwaardering van de openbare ruimte en een verbetering van de bereikbaarheid en toegankelijkheid beogen. Daarnaast zijn er nog een aantal vastgoedprojecten die worden ontwikkeld alsook wijkcontracten in de buurt van het treinstation Brussel-Noord en de strategische zone van het Kanaal.

Dit punt beschrijft de projecten waarvan de effecten zouden kunnen doordringen tot in het projectgebied voor wat betreft het sociaal-economische domein en de gezelligheid.

5.4.1. Gedeelte Koninginnelaan tussen Liedts en Thomas, met tunnel

Op lokaal niveau past de toekomstige aanleg van de Thomastunnel en de inrichting van de Vooruitgangstraat en de Koninginnelaan binnen het Duurzaam Wijkcontract “Koninginne-Vooruitgang”. Dit project voorziet onder andere de heraanleg van de Thomastunnel die enkel nog zal dienen voor de trams, fietsers en voetgangers.

De Thomas- en Koninginnetunnels en een deel van de Vooruitgangstraat vormen een driehoek, een 'knoop' waar verschillende wijkfuncties en -gebruikers elkaar kruisen (bewoners, werknemers, doorgaande bezoekers). Ze vormen ook een kruispunt van verschillende verkeersnetwerken (GFR, groene netwerken, voetgangersnetwerken) die de lokale identiteitskernen, tramlijnen, lokale wegen en tussenwijkenwegen met elkaar verbinden.

Het effectenrapport voor de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag van deze as wijst op de zwakke inrichting van de openbare ruimte in deze wijk, die enkel gericht is op puur functioneel gebruik. Het is niet de bedoeling dat de bewoners zich deze ruimte eigen maken.

De voorziene inrichtingen zullen de aantrekkelijkheid en de levenskwaliteit van de wijk verbeteren door de aanleg van ontspannings- en ontmoetingsruimten zodat de bewoners zich de ruimte opnieuw eigen kunnen maken. Ook de commerciële functie van de Koninginnelaan zal wel varen bij een gezelliger ingerichte ruimte.

Onderstaande figuur geeft een idee van het gezellige karakter van de geprojecteerde inrichting van de openbare ruimte, ter hoogte van de uitrit van de Thomastunnel, aan de kant van de Vooruitgangstraat:

Figuur 7: Geprojecteerde herinrichting van Thomastunnel aan de kant van de Vooruitgangstraat in het kader van het Duurzaam Wijkcontract “Koninginne-Vooruitgang”

(bron: SVA Koninginnestraat, Gemeente Schaarbeek)

De heraanleg van het tramtraject tussen het Liedtsplein en de halte Thomas dat enkel nog zal bestemd zal zijn voor trams en actieve vervoerswijzen en niet langer voor autoverkeer, zal leiden tot een opwaardering van de openbare ruimte en een grotere toestroom van voorbijgangers. Dit laatste element zal nog worden versterkt door de komst van de nieuwe bewoners van het vastgoedproject Koninginne-Destouvelles. Aan het einde van de Aarschotstraat zullen deze ontwikkelingen er ook voor zorgen dat de voorbijgangers en de bordelen meer met elkaar in contact zullen komen. De gevolgen hiervan zijn moeilijk te voorzien. Deze situatie zou kunnen leiden tot minder bezoekers voor de bordelen, meer conflicten tussen de prostitutieactiviteiten en de voorbijgangers, enz.




5.4.2. Bouwproject op de hoek van de Aarschotstraat en de Kwatrechtstraat

Het gebouw dat op de hoek van de Aarschotstraat (huisnummer 92) en de Kwatrechtstraat (huisnummer 38) zal worden opgetrokken, biedt bijna 1.000 m2 vloeroppervlakte die als volgt is verdeeld:

• Woningen en hotel met een totale oppervlakte van 5.345 m²;

• Een tussenverdieping en een verdieping met handelszaken met een totale oppervlakte van 3.900 m².

Het project voorziet in totaal 28 nieuwbouwappartementen, meer bepaald 3 studio's, 9 eenslaapkamerappartementen, 6 tweeslaapkamerappartementen en 10 duplexen met vier slaapkamers; alsook 5 handelsruimten en plaatsen voor kantoren en werkplaatsen.

De appartementen zouden een 90-tal bewoners tellen. Bij deze aantallen moeten nog een 50-tal werknemers van de productieactiviteiten en 3 tot 8 werknemers van de handelszaken worden geteld3.

Wanneer deze gebouwen, die momenteel worden opgetrokken, in gebruik zullen worden genomen, zal het aantal voorbijgangers in de onmiddellijke omgeving van de site toenemen, wat zeker een positief effect zal hebben voor de sociale controle aan het begin van de Aarschotstraat. Toch zal dit fenomeen zich enkel heel plaatselijk voordoen. Bovendien zullen de gegenereerde voetgangersstromen wellicht eerder richting Solvayplein gaan of richting Kwatrechtstraat om van daaruit hun weg verder te zetten naar de Brabantstraat.

5.4.3. Inrichtingsprojecten openbare ruimte

Naast de heraanleg van de Koninginnelaan, zijn er binnen het studiegebied ook nog een aantal projecten die een opwaardering van de openbare ruimten en de gezelligheid van deze ruimten beogen. We vermelden hierbij de herinrichting van het Sint-Lazarusplein, het Masuiplein en het Liedtsplein; de aanleg van het FietsGEN op de Albert II-laan en de ontwikkeling van het Zennepark. Al deze projecten willen de buurtbewoners een kwaliteitsvollere leefomgeving bieden doorheen de aanleg of de herinrichting van ontmoetingsruimten die vandaag ontbreken in deze zeer dichtbevolkte wijken. Deze projecten hebben niet alleen een gunstig effect op de gezondheid, de veiligheid en de gezelligheid, maar dragen ook bij tot een grotere aantrekkelijkheid van de zone, wat eventueel ook economisch interessant kan zijn voor de handelszaken in de buurt. Ook krijgen bepaalde verenigingen of collectieve projecten zo de kans om zichzelf in de kijker te zetten.

5.4.4. Project Metro Noord

Dit project is gelinkt aan de realisatie van de kunstwerken Noordstation die het voorwerp uitmaken van deze effectenstudie. De uitvoering ervan kan dan ook moeilijk worden onderzocht zonder rekening te houden met de realisatie van de bouwwerken aan het Noordstation.

3Hypothesen die in overweging werden genomen:

- Voor de woningen: 1,8 inw./woning voor de studio's en eenslaapkamerappartementen; 2,5 inw./woning voor de tweeslaapkamerappartementen; 5 inw./woning voor de vierslaapkamerappartementen;

- Voor de handelszaken: 3.300 m2 aan werkplaatsen en 600 m2 aan handelszaken; 1,5 arbeidsplaatsen/100 m2 voor de productieactiviteiten en 0,3 tot 1,3 arbeidsplaatsen/100 m2 voor de handelszaken.




5.5. Werfsituatie

5.5.1. Herhaling van de verschillende werffasen

De werf omvat 5 fasen en zal ongeveer 45 maanden in beslag nemen. Het begin van de werken is voorzien voor 2019. Onderstaande tabel herneemt de duur van de verschillende werffasen en werfzones (zie 'Deel C' voor meer gedetailleerde informatie):

Fase Voorwerp van de werf Belangrijkste werfzone

Fase 1 Voorbereidende werken voor de schachten P5 (7 maanden) en P6 (10 maanden), gelijktijdig uitgevoerd

Aarschotstraat, Vooruitgangstraat, d'Hoogvorststraat, Brabantstraat maar verkeer blijft mogelijk.

Fase 2 Civieltechnische werken aan de schachten P5 (20 maanden) en P6 (24 maanden), gelijktijdig uitgevoerd

Geen verkeer mogelijk in de Aarschotstraat, meer bepaald in het gedeelte tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat (P5), en in de Vooruitgangstraat ter hoogte van het Medisch Centrum (P6).

Fase 3 Civieltechnische werken aan het verbindingsbouwwerk (26 maanden), waarvan de start voorzien is ongeveer 5 weken na het begin van de fase 2

Inplanting van een mobiele torenkraan, opslagruimte voor de materialen, opslagruimte voor de graafgrond, verspreid tussen de Aarschotstraat en de Vooruitgangstraat: geen verkeer mogelijk

Fase 4 Afwerking (6 maanden) De werfzones in de Vooruitgangstraat en de Aarschotstraat worden in hun oorspronkelijke staat hersteld; er is opnieuw verkeer mogelijk in de Aarschotstraat.

Fase 5 Ontmanteling van de TBM in P5 (3 maanden)

Gedeelte van de Aarschotstraat tussen Rogier - d'Hoogvorst: geen verkeer mogelijk

De gefaseerde planning is uitvoerig beschreven in 'Deel C', waarin ook de fasen zijn aangegeven die elkaar overlappen. Wat de sociaal-economische aspecten betreft die in dit hoofdstuk worden behandeld, wijzen we erop dat fasen 2 en 3 elkaar overlappen, waardoor er in het gedeelte van de Aarschotstraat tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat gedurende een periode van bijna 31 maanden geen verkeer mogelijk zal zijn.

5.5.2. Effecten op de handelszaken, dienstverlenende bedrijven, kantoren en buurtbewoners

5.5.2.1. Ter hoogte van schacht P5:

Tijdens fasen 2, 3 en 5 zal er geen autoverkeer mogelijk zijn in het gedeelte van de Aarschotstraat tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat. Hierdoor zullen auto's hun weg noordwaarts niet kunnen verderzetten. De voertuigen komende van de Kwatrechtstraat zullen de Rogierstraat moeten inslaan om zo verder te rijden in de richting van de Brabantstraat. Het wegdeel waar geen verkeer mogelijk is, zal dus helemaal afgesloten zijn van de rest van de straat. Er zal enkel nog een doorgang mogelijk zijn voor de voetgangers langs de gevels, en de werf zal worden afgeschermd door zeilen en afsluitingen die alle zicht op de werfzone ontnemen.

Uit de mobiliteitsanalyse blijkt dat de werf een aantal gevolgen meebrengt:

• Geen verkeer mogelijk op het gedeelte van de Aarschotstraat tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat, alsook minder verkeer op de overige delen van de Aarschotstraat. Deze verkeersafname zou overeenstemmen met een honderdtal PAE per uur tijdens de ochtend- en avondspits. Dit verkeer zal verschuiven naar de Brabantstraat en de Vooruitgangstraat.

• Afschaffing van een 50-tal parkeerplaatsen waarvan maximum 27 gelijktijdig, in een wijk waar de parkeerdruk zeer hoog is.




Onderstaande figuur toont de afgeschafte parkeerplaatsen die in het hoofdstuk 'Mobiliteit' nader worden belicht, alsook de plaats van de werfzone ten opzichte van de bordelen, de handelszaken en de woningen.

Figuur 8: Werfzone Aarschotstraat, afgeschafte parkeerplaatsen in de nabijheid van de bordelen, handelszaken en dienstverlenende bedrijven in de d'Hoogvorststraat en de Rogierstraat waar de

rijrichting wordt veranderd (tijdens fase 1 enkel tijdelijk in alle straten, tijdens fase 2 permanent en in fase 3 enkel in de aangeduide straten met uitzondering van de Brabantstraat)

Buurtbewoners

Hieronder volgt een overzicht van de ongemakken die werf zal meebrengen voor de bewoners in de Aarschotstraat, de d'Hoogvorststraat, de Rogierstraat en de Brabantstraat.

• Tijdens fase 1: minder parkeerplaatsen en werfzone op de openbare weg;

• Tijdens fasen 2, 3 en 5: geen verkeer mogelijk in het gedeelte van de Aarschotstraat tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat. Tijdens die fasen zal er enkel en 1,5 meter brede doorgang overblijven voor de voetgangers. Het voetgangersverkeer geraakt zo meer ingesloten, wat ook moeilijkheden kan veroorzaken bij eventuele leveringen of verhuisactiviteiten in de aangrenzende gebouwen. Ook de grootte van de werfzone zou de buurtbewoners hinder kunnen opleveren.

Volgens de gemeente wonen er in de huizen tegenover de werfzone, dit zijn de huizen met huisnummers 116 tot en met 136 van de Aarschotstraat, momenteel 15 gezinnen die zijn samengesteld uit 25 personen.

Legende:

Car Wach Handelslint

Schouwburg

HORECA

Bordeel

Woongebouw

Afgeschafte parkeerplaats

Werfzone




Tijdens de volledige duur van de werken zal de plaatsing van de werf leiden tot minder zichtbaarheid, wat een groter onveiligheidsgevoel kan meebrengen.

Er zullen voor de uitvoering van de werf geen onteigeningen moeten gebeuren.

Carwash, HORECA en schouwburg

De weinige handelszaken die gevestigd zijn in de d'Hoogvorststraat en de Rogierstraat, alsook tussen de Aarschotstraat en de Brabantstraat, zullen maar weinig hinder ondervinden van de werf. De rijrichting in deze straten zal worden gewijzigd zodat hier verkeer mogelijk blijft.

Toch zouden ze minder klanten kunnen hebben tijdens de volgende fasen:

• Tijdens fase 1, bij de verlegging van de nutsleidingen in de d'Hoogvorststraat. Tijdens deze fase zullen de zijdelingse parkeerstroken in het zuidelijk deel van de straat worden afgeschaft, al zal dit gebeuren wegdeel per wegdeel.

• Tijdens de fasen 2, 3 en 5: nadat de Rogierstraat tot eenrichtingsstraat is omgevormd, de rijrichting in de d'Hoogvorststraat is omgekeerd en er geen verkeer meer mogelijk is in het gedeelte van de Aarschotstraat tussen deze twee straten, kunnen de twee horecazaken in de Rogierstraat en de carwash in de d'Hoogvorststraat minder klanten over de vloer krijgen (zie 5.3.2.1).

Deze activiteiten zouden echter recht moeten hebben op een schadevergoeding zoals voorzien door boek VIII van de Ordonnantie van 3 mei 2018 van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende de bouwplaatsen op de openbare weg, dat op 18 mei 2018 in het Belgisch Staatsblad werd gepubliceerd.

De ordonnantie definieert een “handelszaak” als “elke onderneming bedoeld die, op het moment van de aanvraag, minder dan tien voltijdse werknemers in dienst heeft met uitzondering van de uitzendkrachten en de studenten, en waarvan het jaarlijkse omzetcijfer of de jaarlijkse financiële balans twee miljoen euro niet overschrijdt. (…) De handelszaken hebben als hoofdactiviteit de directe verkoop van producten of het aanbieden van diensten aan consumenten of aan kleine gebruikers, waarbij een direct en persoonlijk contact met de klanten plaatsvindt, in normale omstandigheden, binnen een gebouw. De Regering kan de sectoren vaststellen die uitgesloten zijn van een forfaitaire schadevergoeding”.

Concreet houdt dit in dat de handelszaken in toepassing van deze ordonnantie voor eenzelfde langdurige werf van niveau 2, elke 6 maanden een nieuwe aanvraag tot forfaitaire schadevergoeding kunnen indienen. De werven ”met minstens een fase die het autoverkeer of het verkeer van het openbaar vervoer in minstens een rijrichting onderbreken gedurende minstens negenentwintig opeenvolgende kalenderdagen zijn werven van niveau 2 voor de betreffende fase(s)”. Voor een werfperiode van 6 maanden die voldoet aan de hierboven vermelde voorwaarden, heeft een handelszaak recht op een forfaitaire schadevergoeding van € 2.000 (< 2 VTE), € 2.350 (2 tot 4 VTE) of € 2.700 (5 tot 9 VTE).

Deze ordonnantie wordt van kracht bij bekendmaking van het bijhorende uitvoeringsbesluit, wat voorzien is in het eerste kwartaal van 2019.

Bordelen

De impact van de werf op het gedeelte van de Aarschotstraat tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat, zal verschillen al naargelang de fase: afschaffing van de parkeerplaatsen voor de verplaatsing van de nutsleidingen in fase 1 (10 maanden); geen autoverkeer tijdens de civieltechnische werken tijdens fasen 2 en 3 (31 maanden); herstel van de straat in zijn oorspronkelijke staat met opnieuw autoverkeer in fase 4 (6 maanden); opnieuw geen autoverkeer in fase 5 voor het bovenhalen van de TBM (3 maanden). De werffase strekt zich ook uit ten zuiden van de hoek met de Rogierstraat.

In het gedeelte van de Aarschotstraat tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat, bevinden zich momenteel 8 bordelen, meer bepaald op de nummers n°122, 124, 126, 128,




130, 132, 134, 136. Deze bordelen vertegenwoordigen de activiteiten van maximum 18 meisjes per shift van 12 uur, dus maximum 36 meisjes per etmaal. Hierbij moeten nog de activiteiten worden geteld van de 12 gezelschapsdames die eveneens in de bordelen werken.4 Deze 8 bordelen zijn eigendom van 5 exploitanten; 4 van de bordelen worden door eenzelfde exploitant uitgebaat.

Daarnaast zullen ook de bordelen gevestigd in de huisnummers 116 en 118 de gevolgen ondervinden van de werf. Deze twee bordelen vertegenwoordigen de activiteiten van maximaal 5 meisjes en 2 gezelschapsdames per shift van 12 uur, dus maximaal 10 meisjes per etmaal.

Bij een maximale bezettingsgraad van de plaatsen en op de drukste momenten, werken er in alle bordelen in kwestie samen 46 meisjes en 28 gezelschapsdames5.

Ter informatie geven we nog even mee dat er in de Aarschotstraat in totaal 56 bordelen zijn waar aan raamprostitutie wordt gedaan. Hier werken ongeveer 140 prostituees en 56 gezelschapsdames per shift van 12 uur. De bordelen tegenover de werfzone vertegenwoordigen dus ongeveer 17% van het totale aantal getelde prostitutieplaatsen in de Aarschotstraat.

De zaken gevestigd in de huisnummers 122, 124, 126, 128 bevinden zich tegenover de zone waar in fase 1 de nutsleidingen zullen worden verplaatst, in fase 2 en 3 de tijdelijke opslagzone zal worden ingericht, in fase 4 de straat in zijn oorspronkelijke staat zal worden hersteld, en in fase 5 de TBM zal worden bovengehaald. De andere bordelen ten noorden van de hoek van met Rogierstraat zullen ook de impact van de werf ondervinden. De hinder zal hier vooral te wijten zijn aan het rijverbod voor personenwagens in dit deel van de straat en het voorbijrijdend werfverkeer dat de graafgrond zal afvoeren tijdens fasen 2, 3 en 5. De bordelen ten zuiden van de hoek met de Rogierstraat zullen dan weer hinder ondervinden van de opslagzone op de werf en het werfverkeer.

Algemeen zullen de werken de volgende overlast meebrengen voor de bordelen: uitstoot van stofdeeltjes; lawaai en trillingen, vooral tijdens de gedeeltelijke sloop van de keermuur en de graafwerkzaamheden in openlucht; verminderde zichtbaarheid op het gedeelte van de straat door de afsluitingen rond de werfzone; en een te smalle voetgangersdoorgang langs de gevels voor de klanten, zoals onderstaande figuur aantoont.

Figuur 9: Zicht op het gedeelte van de Aarschotstraat waar geen verkeer mogelijk zal zijn tijdens de werffasen, gezien vanaf de hoek met de Rogierstraat (links) en vanaf de hoek met de d'Hoogvorststraat

(rechts)

Het lawaai en de trillingen zullen uitermate storend zijn voor de activiteiten in de Aarschotstraat wanneer deze plaatsvinden tijdens de werfuren. Deze hinder zal voornamelijk te wijten zijn aan het werfverkeer dat de graafgrond afvoert. De uren waarop de hinder het meest storend zal zijn, zijn de uren waarop de bordelen de meeste klanten ontvangen. Tijdens de week is dat

4 Het maximumaantal personen dat werd waargenomen bij een volledige bezettingsgraad van de plaatsen.

5Een gezelschapsdame verdient aanzienlijk minder dan een prostituee.

Geen zicht meer




tussen 6 en 9 uur, tussen 12 en 14 uur, en tussen 16 en 20 uur, alsook op vrijdagavond en tijdens het weekend. Er zullen aanbevelingen in die zin worden geformuleerd.

Het zou kunnen dat de bordelen minder klanten ontvangen, maar dat is niet voor 100% zeker. Wel is het zo dat de klanten die een meisje uitkiezen terwijl ze met hun auto voorbijrijden, dit niet zullen kunnen doen in de fase dat er geen autoverkeer mogelijk zal zijn in de Aarschotstraat. Maar de meeste klanten maken nog altijd hun keuze vanop het voetpad. Moesten de werken te veel overlast veroorzaken, dan zou het natuurlijk altijd kunnen dat de klanten die over een eigen vervoermiddel beschikken, andere bordelen buiten de werfzone zullen opzoeken. Maar indien het voetpad langs de gevels voldoende comfort biedt, zouden de bordelen voldoende klanten moeten kunnen overhouden om hun activiteiten verder te zetten.

Toch moet er absoluut rekening worden gehouden met de impact van de werf op de werkomstandigheden van de prostituees. Hun werkomgeving zal erop achteruitgaan doordat ze zich nog meer ingesloten zullen voelen achter hun vitrine. De ingeslotenheid die vandaag reeds wordt gecreëerd door de keermuur aan de overkant van de weg, zal tijdens de werffase nog toenemen door de plaatsing van de werfafsluitingen op maximaal 2 meter van hun vitrine. Het is dan ook van essentieel belang om aanbevelingen te formuleren die hun werkomgeving kunnen verbeteren. Sommige prostituees zouden door een terugval van hun activiteiten in een precaire situatie kunnen terechtkomen, zeker als ze nu al zwaar in de schulden zitten. De meisjes kunnen in principe vrij gemakkelijk overstappen naar een ander bordeel, maar de mogelijkheid om te werken in een ander etablissement met goed omkaderde voorwaarden, hangt af van de beschikbare plaatsen. De toepassing van de aanbevelingen die aan het einde van dit hoofdstuk worden geformuleerd, zal de verplaatsing van de activiteiten naar andere zones beperken en dus ook verhinderen dat sommige prostituees in een precaire situatie verzeild geraken.

Handelszaken Brabantstraat

De handelszaken in de Brabantstraat zullen gedurende 3 maanden hinder ondervinden van de voorbereidende werken in fase 1. De verplaatsing van de nutsleidingen zal veel lawaai en stofuitstoot meebrengen. Bovendien zullen er ook een aantal parkeerplaatsen worden afgeschaft, al zal dit geleidelijk gebeuren al naargelang de voortgang van de werken in de straat. Tijdens de overige fasen, zal de impact van de werken vooral betrekking hebben op de verminderde bereikbaarheid en toegankelijkheid van de zone, wat zich vooral zal uiten door een vermindering van het aantal parkeerplaatsen en de doortocht van het werfverkeer.

5.5.2.2. Ter hoogte van schacht P6

Kantoren

De inplanting van de bouwwerken Noordstation is hoofdzakelijk voorzien op de percelen van Infrabel. Het project vereist de sloop van het “Medisch Centrum” dat na beëindiging van de werken kan worden heropgebouwd. De werken ter hoogte van schacht P6 houden ook in dat het Infrabel-personeel dat momenteel werkt vanuit de containers die voor het Medisch Centrum werden geplaatst, zal moeten verhuizen naar het gebouw aan de overkant van de Vooruitgangstraat, naast het gebouw van de Watergroep. Oorspronkelijk waren er twee diensten ondergebracht in het Medisch Centrum: het medische team dat instaat voor de medische onderzoeken van het personeel, en een team dat verantwoordelijk is voor de logistiek en het onderhoud van de sporen. Het project van de bouwwerken Noordstation voorziet de funderingen van het nieuwe gebouw, maar niet de realisatie ervan. Het is aan Infrabel om een nieuwe bouwvergunningsaanvraag in te dienen voor het optrekken van een nieuw, gelijkaardig gebouw.

Buurtbewoners




Op de werf van schacht P6, zal de overlast gering zijn omdat de aangrenzende woningen zich op ongeveer 20 meter afstand bevinden van de open sleuf.

De woontoren met 320 appartementen die zich bevindt in het gedeelte tussen de Gaucheretstraat, de Vooruitgangstraat en het Solvayplein ligt op 40 meter van de werken.

Handelszaken

Er is geen enkele handelszaak gevestigd in de onmiddellijk omgeving van de schacht en er moet geen enkel ander kantoor worden verplaatst. Het project heeft dan ook geen verdere impact op sociaal-economisch vlak.

5.5.3. Impact op het openbaar vervoer

De treinsporen zullen tijdens een deel van de uitvoeringsfase buiten dienst worden gesteld, maar dit zal voornamelijk gebeuren tijdens het weekend, en eventueel tijdens weekdagen. Deze buitendienststelling zal meer bepaald gebeuren tussen middernacht en 4.30 uur wanneer de sporen niet worden gebruikt voor het pendelverkeer. In principe zullen deze buitendienststellingen geen gevolgen hebben voor de exploitatie van de spoorlijnen, en dus ook niet voor de ontvangsten van de NMBS.

De MIVB zou dezelfde procedure kunnen volgen bij de plaatsing van bepaalde voorzieningen. Ook in dat geval zal het tram- en metroverkeer 's nachts worden onderbroken, buiten de normale dienstregeling.

5.5.4. Impact op de gezelligheid van de wijk

Tijden de werffase, zal de aanwezigheid van de werf de gezelligheid van de wijk sterk doen afnemen. In de Aarschotstraat zullen de buurtbewoners de smalle voetgangersdoorgang tussen de vitrines en de werf waarschijnlijk zo veel mogelijk willen vermijden. De beperkte breedte ervan zou een zeker onveiligheidsgevoel kunnen meebrengen, vooral 's avonds en in het weekend wanneer dronken boordeelbezoekers vechtpartijen zouden kunnen uitlokken. De smalle doorgang zou sommige klanten ook kunnen tegenhouden om de bordelen te bezoeken wat zou bijdragen tot een terugval van de activiteiten. Overdag zou de aanwezigheid van bouwvakkers op de werf kunnen zorgen voor grotere sociale controle.

5.5.5. Investeringskosten van het project

Beliris raamt de investeringskosten voor de realisatie van schachten P5 en P6 en het verbindingsbouwwerk aan het Noordstation op € 30,9 M. Dit budget gaat voornamelijk naar de civieltechnische werken. De grootste deel hiervan is bestemd voor het verbindingsbouwwerk en een kleiner deel ervan voor de schachten P5 en P6. Onderstaande tabel toont de uitsplitsing van het budget over de verschillende posten.

Tabel 2: Investeringskosten gelinkt aan schachten P5 en P6 en het verbindingsbouwwerk Noordstation (bron: communicatie BELIRIS van 25 mei 2018)

Civieltechnische werken

Afwerking en inrichtingen

Voorzieningen (BMN)

Overige Subtotaal

P5 € 1.978.205 € 30.925 € 79.490 € 0 € 2.088.620

P6 € 3.792.258 € 148.750 € 0 € 0 € 3.941.008

Verbindings-bouwwerk Noordstation € 22.014.792 € 0 € 1.000.000 € 1.945.000 € 24.959.792

Totaal € 30.989.420




Bovendien moet er een meerkost van € 2,36 M worden voorzien voor de uitrustingen van de tunnel. Deze extra kosten zijn voor rekening van de MIVB (zie onderstaande tabel). De MIVB moet deze kosten nog verfijnen en valideren.

Tabel 3: Investeringskosten gelinkt aan de uitrustingen van de tunnel (bron: Masterplan - Beschrijvende nota van de tunnel, uitvoeringsmethode en de werflogistiek: deel 2 'Haalbaarheidsstudie, BMN 2015)

Uitrustingen (MIVB)

Sporen en derde sporen € 476.000

Wissels € 1.200.000

Signalisatie / CBTC / ATS € 86.7000

Onderstation € 0

Verlichting € 85.000

Totaal € 2.628.000

Het totaalbudget bedraagt dus € 33,6 M.

We merken hierbij op dat dit bouwwerk wordt gerealiseerd in het kader van het project Metro M3, dat de noord-zuidverbinding tussen Bordet en Albert beoogt. Het totaalbudget voor dit project bedraagt 1,6 miljard euro. Het project dat in dit rapport wordt bestudeerd, maakt 2% uit van het totaalbudget voor het project Metro Noord.

5.5.6. Impact op de bouwsector

Om het aantal arbeidsplaatsen te bepalen die tijdens de werffase zullen worden gecreëerd, hebben we de globale productiviteit van werknemers in de sector van de civieltechnische werkzaamheden berekend door de totale omzet van de sector6te delen door de totale tewerkstelling binnen de sector7. Door de bank genomen, levert ieder miljoen euro dat in de sector van de civieltechnische werkzaamheden wordt geïnvesteerd, 6,46 banen op (Voltijds equivalenten) binnen deze sector. De € 27,8 M8 die in het project worden geïnvesteerd, zullen dus in theorie 200 directe banen opleveren voor de volledige duur van de werf9. Als we dit aantal omzetten in arbeidsplaatsen op jaarbasis en uitgaan van de hypothese dat de bouwvakkers worden aangenomen voor de volledige duur van de werken (45 maanden), dan zou het project 48 directe banen opleveren die tijdens de volledige duur van de werken zullen worden behouden10.

De investeringen die in een economische sector worden geïnjecteerd, brengen een vraag teweeg die indirect een positieve weerslag heeft op de werkgelegenheid binnen de sector zelf, meer bepaald bij de leveranciers, maar ook op de werkgelegenheid binnen de sectoren stroomopwaarts de productieketen. Om een idee te krijgen van het aantal indirecte banen die het project zal opleveren, hebben we een raming gemaakt van het multiplicatoreffect van de vraag die door de civieltechnische werken wordt gegenereerd, en dit voor alle economische sectoren. Deze oefening heeft aangetoond dat een investering van € 27,8 M over een periode van 45 maanden ongeveer 29 indirecte banen op jaarbasis oplevert, voornamelijk in de sector van de gespecialiseerde bouwwerken, maar ook in de sector van de civieltechnische werken, in de ondersteunende activiteiten, de winningsindustrie, en de commerciële en dienstverlenende (juristen, architecten, ...) activiteiten.

6Statistieken op basis van de input-outputmatrices van het Federaal Planbureau.

7Statistieken van de BNB waarin alle werknemers binnen de sector, zowel zelfstandigen als loontrekkenden,

zijn opgenomen.

8Enkel de investeringskosten op het vlak van de civieltechnische werkzaamheden: € 1.978.205 (P5) + 3.792.258

(P6) + 22.014.792 (verbinding) = € 27.785.255 M ~ € 27,8 M €

9Gedetailleerde berekening: 6,46 VTE * € 27,8 M = 179,6 ~ 180 VTE

10Gedetailleerde berekening: 180 VTE / 45 maanden * 12 maanden = 48 VTE / jaar





5.6.1. Effecten op de handelszaken, dienstverlenende bedrijven, kantoren en buurtbewoners

Ter hoogte van schacht P5, zou in de geprojecteerde situatie de bezoekersaantallen in de Aarschotstraat, de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat na beëindiging van de werken hun huidige niveau moeten terugvinden.

De urinoirs voor de deur die in de keermuur zal worden geïntegreerd, zullen wel moeten verdwijnen. Vermits de Aarschotstraat na de werken in haar oorspronkelijk staat zal worden hersteld, zullen ze worden verplaatst naar een plek iets verderop in de straat. Dit is essentieel, want als er geen urinoirs zijn tussen de Kwatrechtstraat en de Potterlaan, kan dit leiden tot meer ongepast gedrag wat reeds eerder werd vastgesteld, en minder netheid op straat.

Figuur 10: Huidige en toekomstige plaats van de urinoirs in de Aarschotstraat

Ter hoogte van schacht P6, zal in de geprojecteerde situatie het Infrabel-gebouw worden heropgetrokken zodat de activiteiten die tijdens de werken naar een andere locatie werden overgebracht, hier kunnen worden hervat.

Op gewestelijk niveau, is de inpassing van een hoogwaardige noord-zuidverbinding binnen het GBP hoofdzakelijk een project op gewestelijke niveau. Het project beoogt de indienststelling van en metrolijn tussen het Noordstation en het spoorwegstation Bordet. Dankzij het project kan de commerciële snelheid worden verhoogd, kan er plaats worden vrijgemaakt op de openbare weg en kan het bovengronds OV-netwerk worden verbeterd, vooral ter hoogte van het Liedtsplein.

Legende:

Bestaande urinoirs

Afgeschafte urinoirs in de geprojecteerde situatie




5.6.2. Impact op de gezelligheid van de wijk

Op lokaal niveau, heeft het project geen gevolgen voor de openbare ruimten en de leefbaarheid van de buurtactiviteiten, omdat het project voorziet dat de openbare ruimte identiek wordt heraangelegd. Na beëindiging van de werken, zal het project op het vlak van gezelligheid dus geen noemenswaardige veranderingen meebrengen.

Het project vormt wel een schakel binnen het project Metro Noord (lijn M3) en kan op die manier bijdragen tot de ontwikkeling van een nieuw stedelijk gebied. Door de zone bereikbaarder en toegankelijker te maken, zorgt het project er mee voor dat de wijk aantrekkelijker wordt. De bestaande economische activiteiten zouden hier op termijn wel kunnen bij varen, meer bepaald door de komst van nieuwe werknemers en bewoners in de buurt. En die zullen er zeker komen als het gebouw klaar is dat momenteel wordt opgetrokken op nr. 92 van de Aarschotstraat en waarin appartementen, handelszaken en werkplaatsen zullen worden ondergebracht.



Op gewestelijk niveau, wijzen we erop dat het project Metro Noord, dat in de voorzienbare situatie (zie 'Deel B') werd beschreven, niet zal kunnen worden gerealiseerd als het bouwwerk dat het voorwerp uitmaakt van de deze aanvraag, niet wordt uitgevoerd. Dit geldt zowel voor het traject tussen Albert en Noordstation, als voor het traject tussen Noordstation en Bordet. In de voorzienbare situatie zijn er geen noemenswaardige verschillen te noteren, noch voor wat betreft de commerciële snelheid van de trams en metro's die zouden rijden op metrolijn Noord, noch voor wat betreft de aantrekkelijkheid van de residentiële gebieden in de onmiddellijke omgeving van de stations van deze metrolijn.

Het nulalternatief, waarbij dus noch het project, noch Metro Noord worden uitgevoerd, verhindert wel de ontwikkeling van het openbaar vervoer dat de regering zich nochtans tot doel heeft gesteld.

5.7.2. Alternatief 1.2: Alternatief op het vlak van locatie

Op gewestelijk niveau, is dit alternatief, dat een definitieve eindhalte voorziet onder de Vooruitgangstraat, niet verenigbaar met project Metro Noord. In dit alternatief zou enkel een metrotraject worden aangelegd tussen Albert en Noordstation. Algemeen zorgt het volledige traject van project Metro Noord tussen Albert en Bordet, voor kortere reistijden op de noord-zuidas ook al zullen de reizigers vaker moeten overstappen. Het MER betreffende het ontwerp van gedeeltelijke wijziging van het GBP met betrekking tot de ondergrondse noord-zuidverbinding, toont aan dat de reistijden korter worden op het volledige spoornet van het Brussels Gewest, met uitzondering in het oostelijk en westelijk deel waar de reistijden grotendeels hetzelfde blijven.

“Vergeleken met tramlijn 55 in de referentietoestand (2025), zal het ontwerp een tijdswinst induceren van 14 minuten tussen Bordet en Rogier. Hoe dan ook zal de reistijd merkbaar worden verbeterd. Zelfs vanaf het Liedtsplein (richting Rogier) (7 min vs. 8 min) en ondanks de toegangstijd tot de perrons die op 2,5 minuten wordt geraamd (vanwege de diepte van de stations).




Tussen de Begraafplaats van Jette en Eurocontrol daarentegen, zou de reistijd 4 minuten langer zijn vanwege de wijziging van lijn 62. Hoewel de reistijd op lijn 4 met 3 minuten zal verminderen, zal de reistijd tussen het Noordstation en Stalle 1 minuut langer zijn.” 11

De tijdwinst die het project Metro Noord zou opleveren is dus positief en aanzienlijk. Met alternatief 1.2 kan de tijdwinst die de indienststelling van metrolijn Noord vooropstelt, niet worden gerealiseerd. Bovendien maakt het ook een betere bediening onmogelijk van het noordoosten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Het gebied tussen Schaarbeek en Evere is nochtans een dichtbevolkt gebied met veel economische activiteiten.

Tijdens de werffase, zal alternatief 1.2 dat een eindhalte voorziet onder de Vooruitgangstraat, overlast meebrengen voor de woningen en handelszaken gevestigd in het deel van de Vooruitgangstraat tussen het Solvayplein en de Philippe Thomaslaan. Ze zullen vooral hinder ondervinden op het vlak van stofuitstoot, lawaai en trillingen, en mobiliteit. De dienstverlenende activiteiten, kantoren en handelszaken die hiervan de onmiddellijke gevolgen zullen ondervinden, zijn het kantoorcomplex Laurentide, een kantoor van het Office de la Naissance et de l'Enfance (ONE) en een café.

Dit alternatief zal ook leiden tot de tijdelijke buitendienststelling van de tramlijnen die gebruikmaken van de tunnelin-/uitrit tussen het Noordstation en Thomas, en dit voor een niet bepaalde periode.

Dit alternatief maakt wel komaf maken met de overlast voor de Aarschotstraat en de Brabantwijk, omdat er geen werf zal zijn aan de oostzijde van de sporen. De handelszaken, bordelen en buurtbewoners zullen dus geen hinder ondervinden van de overlast die met de bouwwerken zou gepaard gaan, zoals onderbreking van het autoverkeer, minder comfortabel voetgangersverkeer, minder klantbezoek en omzetverlies.

Op het vlak van de investeringskosten, maakt alternatief 1.2 de werf die in de geprojecteerde situatie is beschreven, overbodig. Er zullen dus geen schachten P5 en P6, noch een verbinding moeten worden gerealiseerd zoals voorzien in het project. Het bedrag voor de werken zal dan overeenstemmen met de bouw van een nieuwe, 346 meter lange onderhoudsplaats voor de MIVB. Ervan uitgaande dat hierbij een gelijkaardige bouwtechniek wordt gehanteerd dan voorzien in het project, ramen we de kostprijs van alternatief 1.2 op € 57,8 M 12. Dit bedrag omvat de civieltechnische werkzaamheden, de afwerking, de inrichtingen en alle overige kosten. We merken hierbij wel op dat de gebruikte bouwmethode duurder zou kunnen zijn dan de methode voorzien in het project. Er zou immers altijd autoverkeer moeten mogelijk blijven in de Vooruitgangstraat, liefst in beide rijrichtingen, en indien dit niet kan dan toch minstens

11NTR van het MER betreffende het ontwerp van gedeeltelijke wijziging van het GBP met betrekking tot de

ondergrondse noord-zuidverbinding 5 juli 2017.

12Gedetailleerde berekening voor alt. 1.2 c: € 27,6 M (budget project) / 165 m (verbinding project) * 346 m

(vrbinding alt. 1.2 ingekorte versie)

Legende:

Espace Laurentide

Crèche ONE

Bar

Werfzone

Solvayplein

Figuur 11: Locatie van de werfzone van alt. 1.2 en van de sociaal-economische activiteiten in de

Vooruitgangstraat




afwisselend in een richting. De realisatie van alternatief 1.2 zal dus minstens evenveel, misschien zelfs twee keer zoveel kosten als de realisatie van het project.

Dit alternatief is dus duurder dan het project, maar daar staat wel tegenover dat het overige metrotraject tussen Noordstation en Bordet niet moet worden aangelegd, wat 1,56 miljard euro zou uitsparen13, wat een aanzienlijke besparing oplevert voor de maatschappij. Maar als het gewest de uitbouw van een efficiënter bovengronds netwerk zou verkiezen boven de aanleg van een ondergrondse metrolijn tussen het Noordstation en Bordet, dan zal ook dit kosten meebrengen. Deze analyse maakt geen deel uit van deze studie.


Dit alternatief bestudeert de mogelijkheid om het ondergrondse bouwwerk enkel aan te wenden voor trams en niet langer voor een metro. Dit alternatief gaat ervan uit dat tramlijnen T32/T55 ter hoogte van het Liedtsplein opnieuw bovengronds komen. En dus moet er een in-/uitrit komen waar de trams het ondergronds gedeelte in-/uitrijden. Deze in-/uitrit laat geen aansluitingen toe op andere lijnen, noch de inrichting van een station dat voor iedereen gemakkelijk toegankelijk is.

De realisatie van een in-/uitrit voor de trams ter hoogte van het Liedtsplein dat een complex knooppunt vormt, zal wijzigingen meebrengen voor het verkeer in de aangrenzende straten en de aanleg verhinderen van een station dat voor iedereen bereikbaar en toegankelijk is. De aanleg van deze in-/uitrit zou een impact kunnen hebben op een aantal handelszaken rond het plein.

Het project van en tram met hoog dienstniveau op deze lijnen, die vanuit Liedts en via het ondergronds bouwwerk onmiddellijk zouden aansluiten op het Noordstation, zal over het hele traject een tijdswinst opleveren van enkele minuten in vergelijking met de bestaande situatie, maar die tijdswinst zou minder zijn dan in de geprojecteerde situatie. Halte Thomas zou niet langer worden bediend door tramlijnen T32 en T55, maar nog wel door tramlijnen T25, T93 en T62.

Indien de werken zouden worden uitgevoerd met de Cut&Cover bouwmethode - wat meer dan waarschijnlijk is, zeker ter hoogte van het Liedtsplein - dan zal de werf van dit alternatief zware overlast meebrengen, zowel voor de buurtbewoners als voor de handelszaken. Bovendien zullen er bij gebruikmaking van deze bouwtechniek gebouwen moeten worden onteigend in de Aarschotstraat en op het Liedtsplein. De aanvrager zal de bewoners van die gebouwen een schadevergoeding moeten betalen van ongeveer € 500.000/huis14.

Wat het globale budget van alternatief 2 betreft, zijn de investeringen voor de civieltechnische werkzaamheden, de afwerking en de inrichtingen van schacht P5, schacht P6 en de verbinding in de Noordstation identiek aan de investeringen voorzien voor de geprojecteerde situatie. Hierbij moeten nog wel € 64 M bijkomende investeringskosten worden geteld voor de realisatie van een tunnel onder de Aarschotstraat en het Liedtsplein en de aanleg van een tunnelin-/uitrit, die respectievelijk € 60 M en € 4M zullen kosten.

Ervan uitgaande dat de kosten voor de traminrichtingen vergelijkbaar zijn met die van het project, ramen we de investeringskosten voor alternatief 2 op ongeveer € 98 M.

13Het totale budget voor het metroproject tussen Albert en Bordet bedraagt 1,6 miljard euro. Als we de 33,6

miljoen die oorspronkelijk voorzien waren voor het project Noordstation hierop in mindering brengen, dan zou het metroproject, dus zonder de bouwwerken Noordstation, ongeveer 1,56 miljard euro kosten.

14Bron: Masterplan - Beschrijvende nota van de tunnel, uitvoeringsmethode en de werflogistiek: deel 2

'Haalbaarheidsstudie, BMN 2015




Dit alternatief is dus duurder dan het project, maar daar staat wel tegenover dat het metroproject niet moet worden aangelegd, wat 1,56 miljard euro zou uitsparen, wat een aanzienlijke besparing oplevert voor de maatschappij.

Maar de sociaal-economisch afweging tussen een tram en metro is complexer dan dat en deze analyse komt in deze studie niet aan bod. Hier komen immers tal van parameters bij kijken, zoals het verschil in investeringskosten, het verschil in exploitatiekosten (per passagier is de metro efficiënter), de eventuele kosten die gepaard zouden gaan met de aanleg van lijn 55 in eigen bedding, de kosten van de dienst verleend aan de bevolking, de impact op het verkeer, de externaliteiten, de energiebalans, enz.


Dit alternatief bestaat in de aanleg van een tweede ondergronds bouwwerk, in het verlengde van het bouwwerk dat door het project wordt voorgesteld. Dit verbindingsbouwwerk tussen de Aarschotstraat en de d'Hoogvorststraat zou de overgang mogelijk maken van een bouwwerk met één koker naar een bouwwerk met twee kokers. Dit extra bouwwerk dat vanuit schacht P5 zou worden gerealiseerd, zou een meerkost van ongeveer 13 miljoen euro meebrengen. Dit bedrag houdt geen rekening met de kosten die wegvallen doordat de TBM zijn traject beëindigt in d'Hoogvorststraat en niet in de Aarschotstraat zoals voorzien door het project. Maar het gaat hier om een geringe afstand van 90 meter, en de kosten die hierdoor worden uitgespaard zijn miniem in verhouding tot de meerkost die de aanleg van het verbindingsbouwwerk zal meebrengen.

Zoals aangehaald in 'Deel C' van dit rapport, zou de aanleg van een tunnel met twee kokers tussen de d'Hoogvorststraat en Bordet 5% duurder zijn dan de aanleg van een tunnel met een koker.

Dit alternatief zou dus aanzienlijk meer kosten dan het project. Naast de 13 miljoen euro voor het bijkomende verbindingsbouwwerk die komen bovenop de kosten van het oorspronkelijk voorziene bouwwerk, moet ook nog eens de 5% extra worden gerekend voor de aanleg van een tunnel met twee kokers.

Bovendien zou de werf in de Aarschotstraat langer aanslepen omdat schacht P5 zal worden gebruikt voor het uitgraven van de grond en de aanleg van de ondergrondse gang van het verbindingsbouwwerk tussen de Aarschotstraat en de d'Hoogvorststraat. De bordelen, de buurtbewoners en meer algemeen de Brabantwijk, zullen dan ook langer last hebben van de ongemakken die met de werf gepaard gaan. Voor de bordelen zou een langere werffase ook een moeilijker houdbare situatie meebrengen. Het risico op sluiting of verplaatsing van de activiteiten zal dus ook toenemen.

Dit alternatief heeft geen effect op de termijn waarin metrolijn M3 tussen Noordstation en Albert in dienst kan worden gesteld. De werken aan het verbindingsbouwwerken kunnen plaatsvinden terwijl de lijn actief is. Dit bouwwerk zou ook klaar zijn voordat de TBM de sector bereikt. De lijn zal dus in dienst kunnen worden gesteld binnen dezelfde termijn als voorzien door het project.

Tijdens de exploitatiefase heeft dit alternatief wel een aantal gevolgen ten opzichte van het project: in de bocht zal de snelheid van de metrostellen tot 50 km/uur moeten worden beperkt; de energiekosten zullen hoger liggen omdat er meer water zal moeten worden weggepompt in een groter gebouw dan voorzien; een minder flexibel onderhoud in de tunnel met twee kokers.




5.7.5. Variante met permanent oppompen van water

We hebben de investeringskosten voor het project geraamd op basis van een waterdoorlatende dekplaat in schacht P6.

BMN raamt de extra kosten voor een waterdichte dekplaat in schacht P6, al naargelang de gekozen optie, op minimum € 432.000.

Deze variante houdt ook hogere energiekosten in. Voor opties 2 of 3 van de variante met permanent oppompen van het water, al dan niet met gebruikmaking van een inwendige wand in de laagste zone, zouden die bijkomende kosten respectievelijk neerkomen op ongeveer € 97 tot 110/jaar.

Maar met opties 2 en 3 en overal inwendige wanden zou er wel minder water moeten worden opgepompt waardoor jaarlijks ongeveer € 25/jaar zou kunnen worden uitgespaard op de energiefactuur.

De drie opties van deze variant maken het ook mogelijk om geld uit te sparen op de kosten voor de behandeling van het opgepompte water door het waterzuiveringsstation. Al naargelang de gekozen optie, zou dit jaarlijks een besparing kunnen opleveren van € 3.416 à € 11.563.

U vindt de gedetailleerde berekeningen van de energie- en waterbehandelingskosten terug in het volgende hoofdstuk, meer bepaald onder punt 'waterbeheer'.

Vanuit strikt economisch oogpunt, stellen we vast dat de besparingen op het vlak van energieverbruik en waterbehandeling die met dit alternatief kunnen worden gerealiseerd, niet opwegen tegen de bijkomende investeringskosten die het vereist in vergelijking met het project. De plaatsing van een gescheiden rioleringsnetwerk zou een interessantere optie zijn, zoals in volgend hoofdstuk zal worden aangetoond.

5.7.6. Variant van de bouwtechniek

Deze variante gaat ervan uit dat de TBM wordt gebruikt tot aan het bestaande bouwwerk aan het Noordstation, en dus ook voor de doorgang onder de treinsporen tussen de Vooruitgangstraat en de Aarschotstraat die het voorwerp uitmaakt van deze aanvraag.

Het gebruik van de TBM tot aan schacht P6 brengt verschillende, algemene, effecten mee:

• In de tussentijdse fase verhindert deze variante de indienststelling van een tijdelijk achterstation en dus ook de omvorming van premetro naar metro tussen de stations Albert en Noordstation.

• Door gebruikmaking van een TBM heeft men minder vat op de duur van de werf, omdat er in de zone onder de sporen mogelijkerwijze voorwerpen of funderingen kunnen voorkomen. Het aantreffen van dergelijke obstakels zal gevolgen hebben voor de duur van de werf, en dus ook voor de planning van de integrale indienststelling van metrolijn M3.

Op lokaal niveau zal deze variante de volgend effecten meebrengen:

• Er zal geen werf meer nodig zijn ter hoogte van de Aarschotstraat. De impact ervan op de handelszaken en bordelen zal dus nihil zijn.

• Het gebruik van de TBM tot aan het Noordstation maakt de realisatie van schacht P5 overbodig. Schacht P6 daarentegen zal wel nodig zijn. Hierdoor zal de werf ter hoogte van de Vooruitgangstraat iets meer plaats innemen op het Solvayplein, maar voor de rest ongeveer even groot zijn als de werf voorzien in de geprojecteerde situatie.

In zijn voorbereidende nota uit 2015 wijst BMN erop dat het omgrenzingsprofiel van de nieuwe tunnel niet overeenstemt met de afmetingen van de TBM. Dit zal aanzienlijke investeringen meebrengen. Het bedrag voor de civieltechnische werkzaamheden alleen al wordt geraamd op € 59,2 M. In dit budget zijn de kosten voor de realisatie van de verbinding Noordstation




inbegrepen, maar niet de kosten voor de aanleg van schacht P6. Deze variante werd eerder reeds onderzocht, maar werd niet weerhouden, enerzijds door de aanzienlijke kostprijs ervan, en anderzijds door het grote risico dat de TBM op zijn weg voorwerpen of funderingen zou tegenkomen. Daarbovenop moeten ook nog de kosten worden geteld voor de inrichtingen die ongeveer € 3,6 M zouden bedragen en die voor rekening zijn van BMN en de MIVB. De kostprijs voor dit alternatief dat een andere bouwmethode voorstelt, wordt geraamd op ongeveer € 62,8 M. Dat is een aanzienlijke meerkost van € 29 M, die neerkomt op bijna de helft van de totale prijs van het project.






Project:

De sociaal-economische impact van de werf op de buurtbewoners zal al bij al beperkt blijven. Er wonen immers maar weinig mensen in de werfzone van de Aarschotstraat. Ze zullen vooral hinder ondervinden van het werfverkeer. De Horecazaken, de schouwburg en de Carwash zouden gemiddeld te lijden hebben onder de werken. Ze zullen minder volk over de vloer krijgen wegens de verandering van de rijrichting in de d'Hoogvorststraat, en de eventuele afschaffing van een rijrichting in de Rogierstraat. Doordat de zone minder goed bereikbaar wordt, onder meer door de afschaffing van de parkeerplaatsen en het werfverkeer, zullen ook de handelszaken in de Brabantstraat minder klanten aantrekken.

De impact is meer gemengd voor de 10 bordelen die zich bevinden in het gedeelte van de Aarschotstraat tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat, alsook voor het gedeelte van de straat ten zuiden van de hoek van de Aarschotstraat-Rogierstraat die tegenover de werfzone ligt. De prostituees zullen hinder ondervinden van het lawaai op de werf, zeker tijdens de grondafgravingen, en zullen veel minder uitzicht hebben op de straat doordat veiligheidshekken een visuele barrière zullen vormen op maximaal 2 meter van hun vitrines. Als er geen maatregelen worden genomen om aangename inrichtingen te voorzien voor de voetgangers, zou dit alles een negatief effect kunnen hebben op hun activiteiten.

De wijk zou aan gezelligheid kunnen inboeten indien de werf zou leiden tot een bijkomend onveiligheidsgevoel.

We merken hierbij op dat voor de bouw van de schachten P5 en P6 en het bouwwerk Noordstation een budget van ongeveer 33,6 M € werd uitgetrokken.

Alternatieven:

We hebben een raming gemaakt van de investeringskosten van de verschillende alternatieven en varianten. De volgende tabel biedt een overzicht van de bedragen voorzien voor het project en stelt ze tegenover de investerings- en onteigeningskosten van de alternatieven en varianten.

Vanuit strikt economisch oogpunt, stellen we vast dat de besparingen op het vlak van energieverbruik en waterbehandeling die met de verschillende opties van variante 2 kunnen worden gerealiseerd, niet opwegen tegen de bijkomende investeringskosten die ze vereisen in vergelijking met het project.

Op economisch vlak, blijft het project in zijn voorgestelde vorm door de bank genomen de meest interessante optie.

Tabel 4: Samenvatting van de investeringskosten van het project: totale kostprijs van het project en geraamde verschillen tussen ieder alternatief/variant en het project, in euro (civieltechnische werken,

afwerking, infrastructuurinrichtingen, onteigening tijdens werffase)

Type kosten Totaal kosten project

Verschillen tussen geraamde kosten en de investeringskosten van het project

Nultalt Alt. 1.2 Alt. Alt. 3 Var. 1 Var. 2

Investerings-kosten

€ 33,6 M

+ € 0 + € 24,2

M + € 64 M

+ € 13 M en +5% op het

overige gedeelte van de metrolijn

+ € 0,432 M

+ € 29 M

Onteigenings-kosten

€ 0

+ € 0 + € 0

Te bepalen al naarge-lang het tracé, € 500.000

per huis

€ 0 € 0 € 0




In het geval van alternatieven 0, 1.2 en 2 wordt het metroproject tussen Noordstation en Bordet opgegeven, wat een besparing oplevert van 1,56 tot 1,6 miljard euro. Maar als het gewest een efficiënter bovengronds netwerk wil uitbouwen, dan zal ook dit kosten meebrengen. Deze analyse maakt geen deel uit van deze studie.


Project:

Ter hoogte van schacht P5, zou in de geprojecteerde situatie de bezoekersaantallen in de Aarschotstraat, de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat na beëindiging van de werken hun huidige niveau moeten terugvinden. Wel zullen de twee urinoirs op de kruising met de Rogierstraat eventueel verdwijnen. Het Infrabel-gebouw in de Vooruitgangstraat zal later worden heropgetrokken.

Door de aanleg van metrolijn M3, draagt het project ook bij aan een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid van het gebied en dus ook aan een grotere aantrekkelijkheid van de wijk. En dit geldt zowel in de tussentijdse fase met indienstelling van de lijn tussen stations Albert en Noordstation, als in de definitieve fase met indienststelling tussen Albert en Bordet,

Alternatieven:

De effecten van het nulalternatief stemmen overeen met ontwikkeling van de sociaal-economische aspecten in de voorzienbare situatie. Het metroproject wordt niet uitgevoerd.

Alternatieven 1.2 en 2 laten al evenmin de realisatie toe van het traject Noordstation-Bordet van het project Metro Noord. Op gewestelijk niveau zijn ze dus minder interessant vanuit sociaal-economisch oogpunt

Alternatief 3 stelt een project voor dat dezelfde effecten meebrengt als de geprojecteerde situatie voor wat betreft de indienststelling in twee fasen van de lijn.

Voor de variant met het permanent oppompen van het water, stellen we vast dat vanuit strikt economisch oogpunt de besparingen op het vlak van energieverbruik en waterbehandeling die met dit alternatief kunnen worden gerealiseerd, niet opwegen tegen de bijkomende investeringskosten die het vereist in vergelijking met het project.

De variante met een andere bouwmethode kost meer en heeft een grote impact op de exploitatie van metrolijn M3. Er zal immers geen tussentijdse fase zijn bij de indienststelling van de metrolijn tussen Albert et Noordstation. Bij gebruikmaking van een TBM heeft men ook minder vat op de duur van de werf, en dus ook op planning van de integrale indienststelling van metrolijn M3.




5.9. Aanbevelingen




• Paars: aanbevelingen voor de overheid (Brussel Mobiliteit, de gemeenten, Leefmilieu

Brussel, enz.


Aanbeveling 5.1. Duidelijk communiceren over de werfplanning aan de buurtbewoners, handelszaken en gebruikers van de wijk

Beliris moet met de hulp van de gemeente Schaarbeek en de MIVB een informatie- en communicatiestrategie opzetten voor de buurtbewoners, de handelszaken en de gebruikers van de wijk, meer bepaald de klanten van de bordelen. Het is hierbij belangrijk dat het hele gebied in aanmerking wordt genomen. De informatiecampagne moet niet alleen worden gevoerd voordat de werf van start gaat maar ook tijdens de werken zodat de informatie kan worden geactualiseerd al naargelang de voortgang van de werken en de werffasen. De continuïteit van de informatie is uitermate belangrijk. De informatie kan worden geboden via affiches die duidelijk zichtbaar worden opgehangen, of informatievergaderingen die op regelmatige tijdstippen worden gehouden. De affiches zouden niet alleen uitleg kunnen geven over de werken, maar ook kunnen aangeven dat de winkels en bordelen openblijven.

De informatiecampagne zal door Beliris worden opgezet, samen met de gemeente Schaarbeek en de MIVB. Ze zal informatie bieden over de voortgang van de werken en de gebruikers van de wijk eraan herinneren dat de winkels en de bordelen openblijven.

Aanbeveling 5.2: De werf beveiligen tijdens de nacht

Er zullen veiligheidsmaatregelen worden opgezet om de werf 's nachts maximaal te beveiligen. Zo wil men voorkomen dat hier 's nachts ongevallen/incidenten zouden gebeuren, al dan niet gewild, met nachtelijke voorbijgangers.

Aanbeveling 5.3 Begeleidingsstrategie opzetten voor de bordelen die onder de werken te lijden hebben

Deze begeleiding moet voorkomen dat sommige prostituees in een economisch precaire situatie zouden belanden. In dit opzicht kan er best een combinatie van maatregelen worden opgezet binnen een centrale werkgroep die de steun zou kunnen krijgen van de gemeente en de vzw's die ijveren voor de belangen van de prostituees. Deze werkgroep zal alle klachten en ideeën centraliseren die de verschillende verenigingen, de gemeente en de politie tijdens de werken hebben ontvangen. Bovendien vormt ze een ideaal uitgangspunt om tijdens de werffase de impact van de werken te evalueren en de doeltreffendheid van de begeleidende maatregelen te controleren. Er moet ook een budget worden vrijgemaakt om een efficiënte begeleidings- en informatiecampagne te kunnen opzetten.

De acties zullen worden uitgevoerd door de aanvrager, in samenspraak met de gemeente en de wijkverenigingen die in nauw contact staan met het doelpubliek. De financieringsbronnen en de verdeling van de kosten tussen de verschillende actoren (Beliris, de gemeente, het gewest) zullen nog voor het begin van de werf moeten vastliggen.

Aanbeveling 5.4. Kwaliteitsvolle aanleg voorzien van de onmiddellijke omgeving van de werf

Om te voorkomen dat de handelszaken en de bordelen klanten zouden verliezen, moet er algemeen actie worden ondernomen om een kwaliteitsvolle inrichting te voorzien in de onmiddellijke omgeving van de werf.




Deze inrichtingen zijn gelinkt aan meerdere domeinen en komen ook terug in bepaalde aanbevelingen die in andere hoofdstukken van dit rapport werden geformuleerd.

Op het vlak van mobiliteit, moeten de voetgangers kunnen beschikken over een voldoende brede doorgang. In het gedeelte tussen de Rogierstraat en de d'Hoogvorststraat, zullen de voetgangers immers enkel nog kunnen lopen aan een kant van de Aarschotstraat. Voor zover technische eisen het toelaten, zou hier een doorgang moeten komen die minimum 2,5 meter breed is. Op die manier kunnen meerdere personen, buurtbewoners of klanten, elkaar kruisen. Deze doorgang moet gemakkelijk begaanbaar zijn. Dit zal bijdragen tot een verhoogd veiligheidsgevoel, en dus ook de bezoekersaantallen en de aantrekkelijkheid van de zone in stand houden. Indien een doorgang van 2,5 meter onmogelijk blijkt door technische eisen of doordat het een blokkerend element zou zijn voor de werf, dan zal een doorgang worden behouden met een minimale breedte van 1,5 meter.

Wat de verlichting betreft, had een van de aanbevelingen in het hoofdstuk 'Mens' betrekking op het voorzien van voldoende verlichting. Ook de netheid van de Aarschotstraat en de onmiddellijke omgeving van de werfzone moeten behouden blijven.

Op het vlak van stedenbouw, moet de kwaliteit worden nagegaan van de inrichtingen die tijdens de werffase zullen worden aangebracht zodat de voetgangerswegen aangenaam zijn en een gevoel van ingeslotenheid hier kan worden vermeden. Dit zou anders nadelig kunnen zijn voor de bordelen. Er werden aanbevelingen in die zin geformuleerd.

Aanbeveling 5.5. Tijdens de werffase de vervanging voorzien van de 2 urinoirs

Er wordt frequent gebruikgemaakt van de urinoirs. Ter compensatie van de 2 urinoirs die tijdens werffasen 2 en 3 zullen worden afgeschaft in de Aarschotstraat, valt het aan te raden om een alternatief aan te bieden. Bij de keuze van het model en de materialen moet erop worden toegekeken dat ze gemakkelijk te reinigen zijn en dat het materiaal de geuren zo weinig mogelijk opneemt.

Aanbeveling 5.6. Het uurrooster van het werfverkeer aanpassen

Om te vermijden dat de bordelen al te veel overlast zouden hebben van het werfverkeer, zou de doortocht van de vrachtwagens zo veel mogelijk moeten worden beperkt tijdens de momenten dat de bordelen de meeste klanten ontvangen, dus tussen 6 uur en 9 uur, 12 uur en 14 uur en 16 uur en 19 uur tijdens weekdagen, alsook op vrijdagavond en tijdens het weekend.


Aanbeveling 5.7. De verwijderde urinoirs verplaatsen

Vermits de verwijderde urinoirs niet kunnen worden heropgesteld op hun vroegere plaats, raden wij aan om ze iets meer zuidwaarts te plaatsen, of om ze gelijkmatiger te spreiden over een deel van de Aarschotstraat waar minder voorzieningen van dit type aanwezig zijn.

HOOFDSTUK 6 :

BODEM EN WATER

DEEL D – HOOFDSTUK 6: BODEM EN WATER D-6.i



Inhoudsopgave 6. Bodem en water ................................................................................................................ 6.1

6.1. Geografisch gebied ........................................................................................................... 6.1 6.2. Toepasselijke wetgeving .................................................................................................. 6.1 6.3. Bestaande toestand .......................................................................................................... 6.2

6.3.1. Topografie ................................................................................................................... 6.2 6.3.2. Geologie en grondwater ............................................................................................. 6.2

6.3.2.1. Geologie ................................................................................................................. 6.2 6.3.2.2. Hydrogeologie ........................................................................................................ 6.4

6.3.3. Overzicht van de bronnen van bodemverontreiniging op de site ............................... 6.5 6.3.3.1. Wetgeving .............................................................................................................. 6.5 6.3.3.2. Situatie van de percelen waarop een inventaris van de bodemtoestand van

toepassing is .......................................................................................................... 6.6 6.3.3.3. Beschikbare bodemverontreinigingsstudies .......................................................... 6.7 6.3.3.4. Situatie van de percelen die moeten worden uitgegraven vanuit wetgevend oogpunt

............................................................................................................................... 6.7 6.3.4. Hydrografisch netwerk ................................................................................................ 6.8 6.3.5. Overzicht van de overstromingsproblemen of verzadingsproblemen van de bestaande

netwerken ................................................................................................................... 6.9 6.3.6. Rioolnetwerk en nutsleidingen in en rond de site ..................................................... 6.10

6.3.6.1. Vivaqua-netwerk .................................................................................................. 6.11 6.3.6.2. Telecommunicatienetwerk ................................................................................... 6.13 6.3.6.3. Gasnetwerk .......................................................................................................... 6.13 6.3.6.4. Elektriciteitsnetwerk ............................................................................................. 6.13 6.3.6.5. Infrabel-netwerk ................................................................................................... 6.13

6.4. Voorzienbare situatie op termijn buiten het project .................................................... 6.18 6.5. Werfsituatie ...................................................................................................................... 6.18

6.5.1. Graafgrond ................................................................................................................ 6.18 6.5.1.1. Beheer van de graafgrond ................................................................................... 6.18 6.5.1.2. Bodemkwaliteitsbeoordeling ................................................................................ 6.19 6.5.1.3. Eventuele verontreiniging van de uitgegraven grond .......................................... 6.21

6.5.2. Identificatie van de potentiële bronnen van verontreiniging ..................................... 6.22 6.5.2.1. Werfmachines ...................................................................................................... 6.22 6.5.2.2. Opslag van koolwaterstoffen en gevaarlijke vloeistoffen ..................................... 6.22 6.5.2.3. Circuit van afvalwater ........................................................................................... 6.22

6.5.3. Impact van de werf op het huidig waterbeheer ......................................................... 6.24 6.5.3.1. Grondwater .......................................................................................................... 6.24 6.5.3.2. Oppervlaktewater ................................................................................................. 6.24 6.5.3.3. Aan- en afvoer van water ..................................................................................... 6.24

6.5.4. Impact van de werf op de stabiliteit van de bodem .................................................. 6.24 6.5.4.1. Zetting .................................................................................................................. 6.25 6.5.4.2. Inklinking .............................................................................................................. 6.25 6.5.4.3. Controle van de stabiliteit van de bovenleidingen ............................................... 6.26

6.5.5. Nutsleidingen ............................................................................................................ 6.26 6.6. Geprojecteerde situatie .................................................................................................. 6.27

6.6.1. Waterbeheer ............................................................................................................. 6.27 6.6.1.1. Grondwater .......................................................................................................... 6.27 6.6.1.2. Oppervlaktewater ................................................................................................. 6.33 6.6.1.3. Aan- en afvoer van water ..................................................................................... 6.34

6.6.2. Analyse van de risico's op verontreiniging van de bodem, ondergrond en water, gelinkt aan het project .......................................................................................................... 6.34

6.6.3. Nutsleidingen ............................................................................................................ 6.34 6.6.4. Ondoorlaatbaarheid van de site ................................................................................ 6.34

6.7. Effectenanalyse van de alternatieven ........................................................................... 6.35 6.7.1. Nulalternatief: niet-uitvoering van het project ........................................................... 6.35 6.7.2. Alternatief 1.2: Alternatief op het vlak van locatie ..................................................... 6.35 6.7.3. Alternatief 2: Alternatief tram .................................................................................... 6.36 6.7.4. Alternatief 3: Alternatief met twee kokers ................................................................. 6.36 6.7.5. Variante voor het permanent oppompen van water ................................................. 6.38

DEEL D – HOOFDSTUK 6: BODEM EN WATER D-6.ii



6.7.6. Variante met andere bouwtechniek .......................................................................... 6.40 6.8. Samenvatting van de effecten van het project en de alternatieven ........................... 6.41

6.8.1. Situatie tijdens de werffase ....................................................................................... 6.41 6.8.1.1. Project .................................................................................................................. 6.41 6.8.1.2. Alternatieven en varianten ................................................................................... 6.42

6.8.2. Situatie tijdens de exploitatiefase ............................................................................. 6.43 6.8.2.1. Project .................................................................................................................. 6.43 6.8.2.2. Alternatieven en varianten ................................................................................... 6.43


DEEL D – HOOFDSTUK 6: BODEM EN WATER D-6.iii



Lijst figuren

Figuur 1: Geografisch gebied dat wordt bestudeerd voor de effecten op de bodem en het water ........................ 6.1 Figuur 2: Topografie van het studiegebied (Bron: topographic-map.com) ............................................................ 6.2 Figuur 3: Geologische doorsnede ter hoogte van treinstation Brussel-Noord (Bron: BMN) .................................. 6.3 Figuur 4: Grondwatermassa van de sokkel en het Krijt - Landeniaan grondwatermassa (Bron: BIM) .................. 6.4 Figuur 5: Simulatie van het grondwaterpeil in de bestaande situatie (Bron: AGT) en richting van de

grondwaterstroming (rode pijl) ..................................................................................................................... 6.5 Figuur 6: Kaart de Bodemtoestand (Bron: Leefmilieu Brussel) ............................................................................. 6.7 Figuur 7: Geotechnische proeven die momenteel worden uitgevoerd (Bron: https://metro3.be) .......................... 6.7 Figuur 8: Oro-hydrografie in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Bron: (GemOP, Stad Brussel) ....................... 6.8 Figuur 9: Lokalisering van de aangiften van overstromingen door particulieren opgetekend door Leefmilieu Brussel

(gegevens 2003-2005) (Bron: Regenplan 2008-2011, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, versie 25/11/2008) ..................................................................................................................................................................... 6.9

Figuur 10: Overstromingsgevaarkaart (Bron: Leefmilieu Brussel) ...................................................................... 6.10 Figuur 11: Schema van waterzuivering (Bron: Leefmilieu Brussel) .................................................................... 6.11 Figuur 12: Plannen van het waterleidingnetwerk van Vivaqua in het studiegebied - bestaande situatie (tunnel en

schachten respectievelijk aangeduid in zwarte volle lijn en stippellijn) (Bron: BMN) .................................. 6.12 Figuur 13: Plannen met de telecommunicatiekabels binnen het studiegebied - bestaande situatie met aanduiding

van de werfzones (tunnel en schachten respectievelijk aangeduid in zwarte volle lijn en stippellijn) (Bron: BMN).......................................................................................................................................................... 6.14

Figuur 14: Plannen met de gasleidingen binnen het studiegebied - bestaande situatie met aanduiding van de werfzones (tunnel en schachten respectievelijk aangeduid in zwarte volle lijn en stippellijn) (Bron: BMN)6.15

Figuur 15: Plannen met de elektriciteitskabels binnen het studiegebied - bestaande situatie met aanduiding van de werfzones (tunnel en schachten respectievelijk aangeduid in zwarte volle lijn en stippellijn) (Bron: BMN)6.16

Figuur 16: Plannen met de nutsleidingen van Infrabel binnen het studiegebied - bestaande situatie met aanduiding van de werfzones (Bron: Infrabel) .............................................................................................................. 6.17

Figuur 17: Tijdelijke opslagzones (aangeduid in het bruin) voor de graafgrond en andere materialen aan de kant van schacht P5 tijdens de verschillende werffasen (Bron: BMN) ............................................................... 6.18

Figuur 18: Tijdelijke opslagzones (aangeduid in het bruin) voor de graafgrond en andere materialen aan de kant van schacht P6 tijdens de verschillende werffasen (Bron: BMN) ............................................................... 6.19

Figuur 19: Locatie van de bentonietcentrale op de werfzone aan de kant van schacht P5 (Bron: BMN) ........... 6.23 Figuur 20: Locatie van de bentonietcentrale op de werfzone aan de kant van schacht P6 (Bron: BMN) ........... 6.23 Figuur 21: Geprojecteerd beheer van het grondwater (waterdichte funderingsplaat en permanente drainage) . 6.27 Figuur 22: Dwarssnede van schacht P5 (Bron: BMN) ........................................................................................ 6.28 Figuur 23: Verlaging van het grondwater rond het projectgebied (Bron: AGT) ................................................... 6.32 Figuur 24: Voorstelling van de passieve drains (Bron: BMN) ............................................................................. 6.33 Figuur 25: Type materialen gebruikt voor de wegbekleding van de inrichtingen (Bron: BMN) ........................... 6.35 Figuur 26: Structuur van het bijkomende verbindingsbouwwerk......................................................................... 6.37 Figuur 27: Doorsnede die de diepte van een tunnel met twee kokers vergelijkt met de diepte van een tunnel met

een koker (in het midden) (Bron: Stratec) .................................................................................................. 6.38

Lijst tabellen

Tabel1: Lithologie ter hoogte van het projectgebied ............................................................................................. 6.3 Tabel 2: Vivaqua-leidingen die door het projectgebied lopen ............................................................................. 6.11 Tabel 3: Gasleidingen die door het projectgebied lopen ..................................................................................... 6.13 Tabel 4: Elektriciteitskabels die door het projectgebied lopen ............................................................................ 6.13 Tabel 5: Classificatie van de waterdichtheidsklassen van de lokalen conform de ÖBV-richtlijnen ..................... 6.29 Tabel 6: Lekdebiet van het bouwwerk ................................................................................................................ 6.29 Tabel 7: Concentraties aan lood aangetroffen tijdens het bodemonderzoek (Bron: Envirosoil) ......................... 6.31 Tabel8: Waterdichtheid, lekdebiet en kosten in vergelijking met het project voor de verschillende opties ......... 6.39

Lijst bijlagen

Geen

DEEL D – HOOFDSTUK 6: BODEM EN WATER D-6.1



6. BODEM EN WATER

6.1. Geografisch gebied Overeenkomstig het bestek, bestaat het geografische gebied uit het projectgebied zelf, met inbegrip van de hier aanwezige riolering en de nutsleidingen tot aan de plaats waar deze aansluiten op de eerste voorzieningen van de openbare distributie- en -afvoernetwerken.

Figuur 1: Geografisch gebied dat wordt bestudeerd voor de effecten op de bodem en het water

6.2. Toepasselijke wetgeving

Op dit domein is het wetgevend kader van toepassing dat door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werd vastgesteld via de ordonnantie van 5 maart 2009 tot wijziging van de ordonnantie van 13 mei 2004 betreffende het beheer van verontreinigde bodems en alle hieraan gekoppelde uitvoeringsbesluiten:

• Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering tot vaststelling van de lijst van de

risicoactiviteiten van 17 december 2009;

• Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering tot vaststelling van de

interventienormen en saneringsnormen van 17 december 2009;

Daarnaast zijn ook nog de volgende regelgevende documenten van toepassing: de Gewestelijke Stedelijke Verordening (GSV) aangenomen door de Brusselse Regering op 21 november 2006; het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) aangenomen door de Brusselse Hoofdstedelijke Regering op 12/07/2018; en het blauwe netwerk.




6.3. Bestaande toestand

6.3.1. Topografie

Het reliëf binnen het studiegebied is vrij vlak. Het niveaupeil bedraagt 23 m in de Vooruitgangstraat, 27 m ter hoogte van het kruispunt Vooruitgangstraat- Solvayplein, en 23 m op een honderdtal meter van het kruispunt Aarschotstraat - Rogierstraat.

Figuur 2: Topografie van het studiegebied (Bron: topographic-map.com)

6.3.2. Geologie en grondwater

Er werden twee geotechnische onderzoeken uitgevoerd: een eerste ging van start in 2015 en een tweede in 2017. Een deel van de informatie in dit hoofdstuk is gebaseerd op deze studies.

6.3.2.1. Geologie

De bodem van het projectgebied bestaat uit een oppervlakkige Quartaire deklaag opgebouwd uit alluviale afzettingen bestaande uit klei, leem en zand, en rust op oudere onderliggende formaties, eerst formatie van Kortrijk en vervolgens formatie van Hannut.

De alluviale, Quartaire formaties zijn vrij doorlatend en omvatten bijgevolg een grondwaterlaag met variabel grondwaterpeil. In dit geval, bevindt de grondwaterlaag zich op ongeveer +14,19 m ASL1.

De tertiaire formaties zijn echter weinig doorlatend door de afwisselende aanwezigheid van silthoudende klei en silthoudend zand. Dat geldt vooral voor de formatie van Kortrijk die het laagst onder het maaiveld ligt. Dieper in de ondergrond, maakt de bodem van het projectgebied, en van Brussel in het algemeen, deel uit van het Massief van Brabant, dat bestaat uit een gebroken en gewelfde primaire sokkel van kwartsofylllade.

De bodem van het bestudeerde gebied bestaat uit de volgende terreinen, opgelijst van jong naar oud:

1 ASL = [above sea level] boven de zeespiegel

23 m

27 m 23 m




Tabel1: Lithologie ter hoogte van het projectgebied

Stratigrafische benaming Lithologische aard Hydrogeologische kenmerk

- Diverse ophogingen Doorlatend

Quartair Eolisch leem Doorlatend

Formatie van Kortrijk (Ko) Afwisseling silthoudende klei

en silthoudend zand Weinig doorlatend

Formatie van Hannut (Hno) Glauconiethoudend zand en

klei Weinig doorlatend

Krijt (K) Wit krijt en zwarte silex Doorlatend

(porositeit van de scheuren)

Paleozoïcum (P) Veldspaat zandsteen, leisteen en kwartsiet

Zeer weinig doorlatend

Onderstaande doorsnede (Figuur 3) is gebaseerd op de interpretatie van de terreinproeven die aan het Noordstation werden uitgevoerd. De vijf proeven die in het spoorwegrooster werden uitgevoerd, gingen niet dieper dan de lagen uit het Quartair. Op basis van de proeven die tijdens eerdere studies werden uitgevoerd, gaan we ervan uit dat de top van de formatie van Kortrijk zich bevindt op een diepte van ongeveer 25 meter ten opzichte van de aanaarding van het Noordstation. De terreinproeven die langs de aanaarding van het Noordstation werden uitgevoerd, bevestigen de diepte van de Formatie van Kortrijk.

De samenstelling van deze aanaarding is niet zeker, en het valt niet uit te sluiten dat hierin voorwerpen en funderingen worden aangetroffen. De aanaarding bestaat voornamelijk uit een mengeling van leem en zand, alsook uit een deklaag uit het Quartair opgebouwd uit kleihoudend zand en zandhoudende klei.

Figuur 3: Geologische doorsnede ter hoogte van treinstation Brussel-Noord (Bron: BMN)

25 m

Ophogingen

Quartair

Kortrijk




6.3.2.2. Hydrogeologie

A. Plaatselijke hydrogeologische context

Uit de geologische beschrijving in punt 6.3.2.1, kunnen we opmaken dat in de bodem van het bestudeerde gebied de volgende formaties voorkomen, vertrekkende vanaf het maaiveld:

• Een poreus aquifersysteem, waarin het water vrij kan circuleren in de oppervlakkige Quartair deklagen bestaande uit leem en zandhoudend leem;

• Een acquitardsysteem, een half-doorlatende formatie bestaande uit afzettingen gaande van silthoudend tot kleihoudend zand van Ieper. Wanneer de afzettingen van de formatie van Ieper voornamelijk bestaan uit klei, vormen ze een ondoorlaatbare laag die het lagergelegen grondwater beschermen (acquiclude of ondoorlaatbaar);

• Een poreus acquifersysteem bestaande uit heterogeen Landeniaan zand;

• Een diep gelegen gebroken acquifersysteem van de paleozoïsche sokkel, waarin het water in de breuken wordt weerhouden.

B. Grondwaterpeil

In het Brussels Gewest worden de valleien van nature uit op geringe diepte verzadigd door grondwater, dat overal aanwezig is behalve indien kunstmatige drainage is voorzien. Maar deze alluviale grondwaterlaag is door civieltechnische werkzaamheden (aanleg wegen, spoortunnels, ondergrondse verdiepingen van gebouwen) zodanig gecompartimenteerd geraakt dat ze niet langer als een watermassa kan worden beschouwd. Bovendien bevindt het projectgebied zich boven twee grondwatermassa's die op onderstaande figuur zijn weergegeven, maar die niet worden geëxploiteerd.

Figuur 4: Grondwatermassa van de sokkel en het Krijt - Landeniaan grondwatermassa (Bron: BIM)

Onder de site, schommelt het grondwaterpeil tussen 16,28 mTAW2 in de Aarschotstraat aan de kant van schacht P5 en 14,63 mTAW in de Vooruitgangstraat aan de kant van schacht P6.

De grondwaterpeilen duiden op een grondwaterstroming van het zuidoosten naar het zuidwesten. Deze stroming komt overeen met de te verwachten grondwaterstroming, uitgaande van het meer uitgesproken reliëf ten zuidoosten van het projectgebied, de vallei van de Zenne in het noordwesten en de aanwezigheid van de pre-metrowanden tot aan het kruispunt van de Vooruitgangstraat met de Rogierstraat.

2Referentiesysteem: TAW (Tweede Algemene Waterpassing)




Figuur 5: Simulatie van het grondwaterpeil in de bestaande situatie (Bron: AGT) en richting van de grondwaterstroming (rode pijl)

C. Grondwaterwinningspunten van drinkwater

De grondwaterwinningspunten voor het Brusselse openbaar drinkwaterdistributienet liggen niet in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied, maar wel in het Zoniënwoud en het Terkamerenbos, in het Zand van Brussel. Er is bijgevolg geen enkel onttrekkingspunt voor het openbaar distributienetwerk op de percelen van het bestudeerde projectgebied en het terrein bevindt zich niet binnen de perimeter van een beschermd waterwinningsgebied.

6.3.3. Overzicht van de bronnen van bodemverontreiniging op de site

6.3.3.1. Wetgeving

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft een regelgeving voor het beheer van verontreinigde bodems, meer bepaald de Ordonnantie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van 5 maart 2009, dat van kracht is sinds 1 januari 2010 en gewijzigd werd door de Ordonnantie van 3 februari 2011 die de milieu- en energiewetgeving in overeenstemming brengt met de regels van Richtlijn 2006/123/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006 betreffende diensten op de interne markt. Deze wet beoogt het beheer, de controle, de vermindering en de verdwijning van verontreiniging zodat de verontreinigde bodems niet langer een zwaar gezondheids- of milieurisico inhouden.

Hiermee trekt de regering de ordonnantie in van 13 mei 2004 betreffende het beheer van verontreinigde bodems, met uitzondering van de artikels 10, 2° en 11, 1° die van kracht blijven tot nadere datum bepaald door de regering.

In overeenstemming met deze nieuwe ordonnantie:

• Stelt Leefmilieu Brussel voor ieder perceel een inventaris op van de bodemtoestand en ziet ze erop toe dat deze steeds actueel is. Deze inventaris is onderverdeeld in 5

Peilingen

Grondwaterpeil (mTAW)

Pre-metrowanden

In- en uitrit tunnel pre-metro




categorieën, gaande van 0 tot 4. Het bodemattest vermeldt de categorie waartoe het perceel behoort.

• Er moet een verkennend bodemonderzoek worden uitgevoerd indien op het perceel een risicoactiviteit werd, wordt of zal worden uitgeoefend, alsook op de terreinen die het perceel afbakenen indien het terrein in de inventaris van de bodemtoestand is opgenomen in categorie 0. Dit onderzoek moet worden uitgevoerd door een erkend studiebureau.

• Wanneer een verkennend bodemonderzoek ofwel een overschrijding van de interventienormen, ofwel een overschrijding van de saneringsnormen en een toename van de verontreiniging aangeeft, moet er een gedetailleerd onderzoek naar deze verontreiniging worden uitgevoerd. Wanneer een verkennend bodemonderzoek wijst op de aanwezigheid van een weesverontreiniging, moeten een gedetailleerd onderzoek en een risico-onderzoek worden uitgevoerd met betrekking tot deze verontreiniging. Wanneer een verkennend bodemonderzoek wijst op de aanwezigheid van een eenmalige verontreiniging (apart identificeerbaar, veroorzaakt door een exploitant of een houder van zakelijke rechten op het betreffende terrein of, indien de verontreiniging is veroorzaakt na 20 januari 2005, door een eenduidig geïdentificeerde persoon), moeten een saneringsvoorstel en een sanering betreffende deze verontreiniging worden uitgevoerd.

De risicoactiviteiten worden bepaald door het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering tot vaststelling van de lijst van de risicoactiviteiten van 17 december 2009, (B.S. van 08/01/2010, p.732-742, van kracht sinds 01/01/2010).

De normen die gelden binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn vastgelegd in het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering tot vaststelling van de interventienormen en saneringsnormen van 17 december 2009 (B.S. van 08/01/2010, van kracht sinds 01/01/2010). Met dit besluit trekt de regering het besluit in van 9 december 2004 dat de bodem- en waterverontreinigingsnormen vaststelt die bij overschrijding de uitvoering van een risico-onderzoek rechtvaardigen.

De ordonnantie voorziet een versnelde procedure voor bodembehandeling bij:

• Een gebeurtenis die een bodemverontreiniging heeft veroorzaakt: vb. overvulling tank, incidentele lozing, …

• Een toevallige ontdekking van een bodemverontreiniging: vb. tijdens grondwerken wordt een oude tank of een verontreinigde assenlaag tegengekomen.

Samengevat kunnen we stellen dat elke ontdekking van een bodemverontreiniging of elke gebeurtenis die aanleiding kan geven tot bodemverontreiniging onmiddellijk moet worden aangegeven en behandeld (interventie, bescherming, deskundig onderzoek).

6.3.3.2. Situatie van de percelen waarop een inventaris van de bodemtoestand van toepassing is

De wegen en de sporen zijn niet-gekadastreerd en zijn niet opgenomen in de bodeminventaris. Ze zijn dan ook niet onderworpen aan de verplichtingen die gelden voor de toekenning van een milieuvergunning.

Enkel perceel E163, dat zich bevindt ter hoogte van de huisnummers 86-88, maakt deel uit van het project, maar het is niet opgenomen in de inventaris van de bodemtoestand.




Figuur 6: Kaart de Bodemtoestand (Bron: Leefmilieu Brussel)

6.3.3.3. Beschikbare bodemverontreinigingsstudies

Beliris heeft in juli 2018 bodemproeven laten uitvoeren om de kwaliteit van de bodem te bepalen en de studies verder uit te diepen. We stellen de resultaten van deze proeven voor in punt ‘6.5.1.2 Bodemkwaliteitsbeoordeling’.

Onderstaande figuur toont de plaatsen waar deze proeven werden uitgevoerd. We wijzen erop dat het moeilijk is om dergelijke proeven uit te voeren onder de treinsporen. Het bodemonderzoek zal dan ook later gebeuren, tijdens de fase waarin de grond wordt uitgegraven.

Figuur 7: Geotechnische proeven die momenteel worden uitgevoerd (Bron: https://metro3.be)

6.3.3.4. Situatie van de percelen die moeten worden uitgegraven vanuit wetgevend oogpunt

In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestaat er momenteel geen aparte regelgeving met betrekking tot het uitgraven van grond. Er moet wel rekening worden gehouden met de bepalingen van de eerder vermelde Ordonnantie (zie 6.3.3.1).

De manier waarop de grond wordt uitgegraven is afhankelijk van de categorie waartoe het perceel behoort.

Perceel E163




• Indien het perceel in kwestie niet is opgenomen in de inventaris van de bodemtoestand of behoort tot categorie 1 of 2, kan de grond worden uitgegraven zonder saneringsvoorstel.

• Behoort het perceel tot categorie 0 of categorie 0+ 1/2/3/4, en moet de uitgraving plaatsvinden op het deel van het perceel dat tot deze categorie behoort, dan moet er voor dat deel een verkennend bodemonderzoek worden ingediend vooraleer een vergunning kan worden uitgereikt.

• Indien de uitgraving voorzien is op een perceel van categorie 3, dan is een beheervoorstel of een risicobeheervoorstel voor verontreinigde bodems nodig. Daarnaast zijn er ook nog een aantal door Leefmilieu Brussel opgelegde gebruiksbeperkingen die in bepaalde gevallen moeten worden nageleefd. Eventueel moet het risico-onderzoek worden geactualiseerd.

• Indien de uitgraving voorzien is op een perceel van categorie 4, dan moet een erkende bodemverontreinigingsdeskundige een risicobeheervoorstel of een saneringsvoorstel opmaken. Dit voorstel moet door Leefmilieu Brussel worden goedgekeurd. Pas dan kunnen de uitgravingswerken van start gaan. Deze moeten door een erkend aannemer worden uitgevoerd.

In het geval van het project, zullen de uitgravingswerken plaatsvinden in perceel E613 en op de weg, dus in een gebied dat niet is opgenomen in de inventaris. Er is dan ook geen saneringsvoorstel vereist.

Afhankelijk van de bodem die moet worden uitgegraven, raadt Leefmilieu Brussel aan om toch een bodemonderzoek te laten uitvoeren door een erkend studiebureau. Indien er dan toch bodemverontreiniging wordt ontdekt, kunnen de noodzakelijke maatregelen worden genomen nog voor de uitgravingen van start gaan en kunnen deze maatregelen beter worden beheerd en voorbereid. De uitgravingswerken kunnen dus worden uitgevoerd zonder eerst beroep te doen op een studiebureau. Maar als er tijdens de uitgravingen bodemverontreiniging wordt vastgesteld, dan moeten de werken worden stilgelegd en moet er door een erkend studiebureau een saneringsvoorstel worden opgemaakt dat aangeeft hoe de uitgegraven grond zal worden behandeld.

6.3.4. Hydrografisch netwerk

Zoals eerder reeds vermeld in punt 6.3.1, bevindt het projectgebied zich op een niveaupeil tussen 20 en 30 meter. Het regenwater vloeit natuurlijk af in de richting van het kanaal (zie Figuur 8).

Figuur 8: Oro-hydrografie in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Bron: (GemOP, Stad Brussel)




We herinneren eraan dat de bodem van het projectgebied bestaat uit zeer ondoorlaatbare kleilagen waardoor het regenwater moeilijk tot in de grond kan doorsijpelen. Afhankelijk van het reliëf, zal het regenwater afvloeien of blijven staan.

Het projectgebied bevindt zich niet in een blauw netwerk.

6.3.5. Overzicht van de overstromingsproblemen of verzadingsproblemen van de bestaande netwerken

Het projectgebied bevindt zich in een sterk verstedelijkt gebied met zeer weinig doorlaatbare ruimten. Er valt ook nergens een waterloop in open bedding te bespeuren. Het regenwater vloeit dus rechtstreeks af naar de riolering of de Zenne.

Het rioleringsnetwerk kan snel verzadigd geraken, vooral omdat het projectgebied zich bevindt op een knik in de heuvel. De sector krijgt dus ook al het regenwater te verwerken dat afvloeit van de hoger gelegen straten richting de Paleizenstraat. Bovendien vormt het spoorgebied een daadwerkelijk dam die geen water doorlaat, waardoor er geregeld overstromingen zijn ter hoogte van de Aarschotstraat (zie Figuur 9).

Figuur 9: Lokalisering van de aangiften van overstromingen door particulieren opgetekend door

Leefmilieu Brussel (gegevens 2003-2005) (Bron: Regenplan 2008-2011, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, versie 25/11/2008)

Onderstaande kaart toont het overstromingsgevaar in het studiegebied, dat op de kaart in het rood is aangeduid. We zien hierop dat het gebied zich grotendeels bevindt in een zone waar het overstromingsgevaar klein is. In de Vooruitgangstraat wordt het gevaar als gemiddeld bestempeld. In het zuidelijk deel van de Aarschotstraat zouden zich grote en frequente overstromingen kunnen voordoen.

Projectgebied




Figuur 10: Overstromingsgevaarkaart (Bron: Leefmilieu Brussel)

6.3.6. Rioolnetwerk en nutsleidingen in en rond de site

De sector van het Noordstation bevindt zich in het deelstroomgebied van waterzuiveringsstation Brussel-Noord (RWZI-Noord) dat instaat voor de behandeling van het afvalwater.

Brussel heeft twee waterzuiveringsstations van afvalwater die respectievelijk stroomop- en stroomafwaarts de Zenne zijn ingeplant. RWZI-Zuid behandelt het afval- en regenwater afkomstig van Vorst, Ukkel, een klein deel van Elsene en een groot deel van Anderlecht en Sint-Gillis. RWZI-Noord behandelt het water afkomstig van alle overige Brusselse gemeenten.

Het is dan ook het grootste van beide waterzuiveringsstations. RWZI-Noord heeft een behandelingscapaciteit van 1,1 miljoen InwonerEquivalenten.




Figuur 11: Schema van waterzuivering (Bron: Leefmilieu Brussel)

6.3.6.1. Vivaqua-netwerk

Figuur 12 toont de door Vivaqua beheerde leidingen in en rond het projectgebied. Hieronder vindt u een overzicht van de Vivaqua-leidingen die door het projectgebied lopen.

Tabel 2: Vivaqua-leidingen die door het projectgebied lopen

Type water Afmetingen (mm) Schachten Kleur op de figuur

Drinkwater Ø150 6

Drinkwater Ø100 5

Afvalwater (riolering - collector)

L60 x H150 5




Figuur 12: Plannen van het waterleidingnetwerk van Vivaqua in het studiegebied - bestaande situatie (tunnel en schachten respectievelijk aangeduid in zwarte volle lijn en stippellijn) (Bron: BMN)




6.3.6.2. Telecommunicatienetwerk

Op de plaatsen waar schachten P5 en P6 voorzien zijn, liggen er verschillende types telecommunicatiekabels in de grond.

In de zone van schacht P5 zijn dat de kabels van de beheerders Belgacom Proximus (lichtgroene lijn op de figuur) en Colt (roze lijn op de figuur); in de zone van schacht P6 zijn dat de kabels van Telenet (groene lijn op de figuur).

6.3.6.3. Gasnetwerk

Figuur 14 toont de gasleidingen in en rond het projectgebied. Hieronder vindt u een overzicht van de Sibelga-leidingen die door het projectgebied lopen.

Tabel 3: Gasleidingen die door het projectgebied lopen

Beheerder Afmetingen (mm) Schachten Kleur op de figuur

Gasleidingen Sibelga Ø100 5

Gasleidingen Sibelga Ø40 6

6.3.6.4. Elektriciteitsnetwerk

Figuur 15 toont de elektriciteitskabels in en rond het projectgebied. Hier zijn verschillende beheerders in het spel. Hieronder vindt u een overzicht van de elektriciteitskabels die door het projectgebied lopen.

Tabel 4: Elektriciteitskabels die door het projectgebied lopen

Beheerder Voltage Schachten Kleur op de figuur

Sibelga Laag- en middenspanningsnet

5

Cegelec 5

Infrabel 11 kV 5 en 6

6.3.6.5. Infrabel-netwerk

Figuur 16 toont het plan met de nutsleidingen van Infrabel die binnen het studiegebied onder de treinsporen lopen. Voor meer gedetailleerde informatie hierover, kunt u terecht bij Infrabel.




Figuur 13: Plannen met de telecommunicatiekabels binnen het studiegebied - bestaande situatie met aanduiding van de werfzones (tunnel en schachten respectievelijk aangeduid in zwarte volle lijn en stippellijn) (Bron: BMN)




Figuur 14: Plannen met de gasleidingen binnen het studiegebied - bestaande situatie met aanduiding van de werfzones (tunnel en schachten respectievelijk aangeduid in zwarte volle lijn en stippellijn) (Bron: BMN)

Beheerder Afmetingen (mm)

Schachten Kleur op de figuur

Gasleidingen Sibelga

Ø100 5

Gasleidingen Sibelga

Ø40 6




Figuur 15: Plannen met de elektriciteitskabels binnen het studiegebied - bestaande situatie met aanduiding van de werfzones (tunnel en schachten respectievelijk aangeduid in zwarte volle lijn en stippellijn) (Bron: BMN)

Beheerder Voltage Schachten Kleur op de figuur

Sibelga Laag- en middenspanningsnet

5

Cegelec 5

Infrabel 11 kV 5 en 6




Figuur 16: Plannen met de nutsleidingen van Infrabel binnen het studiegebied - bestaande situatie met aanduiding van de werfzones (Bron: Infrabel)




6.4. Voorzienbare situatie op termijn buiten het project

De voorzienbare situatie op termijn buiten het project vertoont geen noemenswaardige verschillen met de huidige situatie. Er is in de buurt van de site geen enkel ander project dat een noemenswaardige impact zou kunnen hebben op de bodem- en waterkwaliteit van het projectgebied.

6.5. Werfsituatie

6.5.1. Graafgrond

6.5.1.1. Beheer van de graafgrond

Het project voorziet de aanleg van een tunnel onder de treinsporen alsook de bouw van twee schachten, een in de Aarschotstraat en een in de Vooruitgangstraat. Voor de realisatie van beide schachten zal de Cut&Cover-methode worden gebruikt. De tunnel zal worden aangelegd vanuit deze schachten. Het project zal de afvoer vereisen van ongeveer 100.000 ton graafgrond.

Deze graafgrond zal worden afgevoerd via schachten P5 en P6 die ook dienstdoen als werfschachten. Alvorens te worden afgevoerd, wordt de graafgrond opgeslagen in opslagzones in de Aarschotstraat en de Vooruitgangstraat.

Deze opslagzones zijn op onderstaande figuur in het bruin aangeduid.

Figuur 17: Tijdelijke opslagzones (aangeduid in het bruin) voor de graafgrond en andere materialen aan de kant van schacht P5 tijdens de verschillende werffasen (Bron: BMN)




Figuur 18: Tijdelijke opslagzones (aangeduid in het bruin) voor de graafgrond en andere materialen aan de kant van schacht P6 tijdens de verschillende werffasen (Bron: BMN)

De graafgrond wordt vervolgens afgevoerd met vrachtwagens naar een verzamelpunt buiten het projectgebied of naar een erkend behandelingscentrum indien de grond verontreinigd zou zijn.

We wijzen erop dat bij toevallige ontdekking van bodemverontreiniging een specifieke procedure moet worden toegepast (zie punt 0).

Bovendien is het niet uitgesloten dat er voorwerpen of funderingen worden aangetroffen in de aanaarding waaruit de spoorwegberm is opgebouwd. De tunnel zal ondergronds worden aangelegd maar zal de spoorwegberm niet doorkruisen. Dit vermindert meteen ook het risico op het vinden van grote metalen voorwerpen.

6.5.1.2. Bodemkwaliteitsbeoordeling

Evirosoil heeft proeven laten uitvoeren ter hoogte van de plaatsen waar schachten P5 en P6 voorzien zijn. De bevindingen zijn samengebracht in een bodembeheerrapport dat dateert van 17/07/2018. In de volgende punten gaan we dieper in op de resultaten van deze proeven alsook op de gebruiksvoorwaarden van de bodem.

We wijzen erop dat deze proeven enkel betrekking hebben op de bodem van schachten P5 en P6. Er kunnen immers geen proeven worden uitgevoerd onder de treinsporen.

We kunnen er echter vanuit gaan dat de kwaliteit van de bodem onder de treinsporen anders is. Deze bestaat immers uit aarde en bakstenen die werden aangevoerd om het terrein op te hogen bij de aanleg van de Noord-Zuidverbinding.

Schacht P6

• Vanaf een diepte van de 3,0m-ns (of 1,0 m onder kelderniveau) kan de bodem overal

op het terrein vrij worden gebruikt.




• Tussen 0,25m-ns et 3,0m-ns werd overal op het terrein een overschrijding vastgesteld

van de concentraties aan zware metalen en PAK. Hier worden de saneringsnormen

dus overschreden.

• In de buurt peilbuis B7, werden zinkassen vastgesteld tussen 0,25m-ns en 2,5m-ns

wat de maximale diepte is van de boring.

Schacht P5

• Tussen 0,15m-ns et 1,0m-ns, werd overal op het terrein een overschrijding vastgesteld

van de concentraties aan zware metalen, meer bepaald van lood. Ook hier worden de

saneringsnormen dus overschreden.

• Tussen 19,4m-ns en 25,95m-ns werd ook een overschrijding waargenomen van de

concentraties aan chroom.

Voorwaarden om de grond opnieuw te mogen gebruiken voor het opvullen van de sleuven

De concentraties aan verontreinigende stoffen die in de ondergrond van schachten P5 en P6 werden vastgesteld, liggen 80% onder de waarden van de interventienormen. De grond die hier wordt uitgegraven kan dus op hetzelfde perceel worden hergebruikt voor het opvullen van uitgravingen van saneringen, risicobeheer of follow-up maatregelen (beheer van gronden), onder de volgende cumulatieve voorwaarden:

• De grond mag geen afvalstoffen bevatten;

• De aangevoerde grond mag geen invasieve dier- of plantensoorten bevatten die

vermeld zijn in bijlage IV van de Ordonnantie van 1 maart 2012 betreffende het

natuurbehoud;

• De grond mag niet vermengd zijn met grond van een betere kwaliteit;

• De grond mag geen toename van verontreiniging teweegbrengen in de zin van artikel

3 25° van de ordonnantie van 5 maart 2009. In dit opzicht moeten de overschrijdingen

van de saneringsnormen in deze aanvulgrond uitsluitend (groepen van) verbindingen

betreffen

o Die de saneringsnormen van de ter plekke zijnde bodem, in de onmiddellijke

omtrek van de uitgraving overschrijden

o Die geen (groepen van) te saneren verbindingen zijn

• De concentraties aan verontreinigingen betreffen geen stoffen die door sanering

moeten behandeld worden.

De overige grond van het terrein mag vrij worden gebruikt. Aan piëzometer PB3, gelokaliseerd voor huisnummer 128 van de Aarschotstraat, werd in de bodem echter een overschrijding van de interventienormen vastgesteld voor tetrachlooretheen (2000 µg/l, NI = 40µg/l). Hier zal dus een controle moeten worden uitgevoerd bij het uitgraven van de grond. Wanneer tetrachlooretheen vrijkomt in de lucht of terechtkomt in het oppervlaktewater, verdampt deze stof zeer snel. Het INRS 3 beschouwt deze stof als schadelijk voor de gezondheid. Deze samenstelling is echter weinig oplosbaar in water.

3 Institut National de recherche et de sécurité, Frankrijk




6.5.1.3. Eventuele verontreiniging van de uitgegraven grond

A. Wetgeving Bij ontdekking van bodemverontreiniging

Artikel 4. § 1er en § 2 van de ordonnantie betreffende het beheer en de sanering van verontreinigde bodems stelt dat het volgende moet gebeuren bij ontdekking van bodemverontreiniging of bij een gebeurtenis die kan leiden tot een dreigende bodemverontreiniging.

• § 1. Iedere ontdekking van een bodemverontreiniging moet door de persoon die de ontdekking gedaan heeft, zo spoedig mogelijk aangegeven worden bij de houder van zakelijke rechten en de exploitant van het betreffende terrein of, als deze personen niet geïdentificeerd kunnen worden, bij het Instituut. Iedere ontdekking van een bodemverontreiniging moet zo spoedig mogelijk aangegeven worden bij het Instituut door de houder van zakelijke rechten en de exploitant van een risicoactiviteit op het betreffende terrein, wanneer deze personen kennis hadden van de gebeurtenis of de ontdekking.

• § 2. Iedere gebeurtenis die kan leiden tot een dreigende bodemverontreiniging moet door degene die de gebeurtenis heeft veroorzaakt, zo spoedig mogelijk aangegeven worden bij het Instituut, de houders van zakelijke rechten, indien deze geïdentificeerd kunnen worden, en de exploitant van het betreffende terrein.

B. Te nemen maatregelen

Volgens de “Praktische gids voor de juiste aanpak” van Leefmilieu Brussel, is een verkennend bodemonderzoek (VBO) verplicht wanneer een bodemverontreiniging wordt ontdekt tijdens de voorbereiding of de uitvoering van afgravingswerken of grondwerken. Dit VBO moet worden uitgevoerd door een erkend bodemverontreinigingsdeskundige die het verkennend bodemonderzoek via Brusoil aan Leefmilieu Brussel bezorgt. Leefmilieu Brussel laat binnen de 30 dagen weten of het VBO al dan niet gelijkvormig is.

Is dit het geval, dan stuurt Leefmilieu Brussel een gelijkvormigheidsverklaring.

Afhankelijk van het type verontreiniging, wordt het verkennend bodemonderzoek gevolgd door verschillende stappen. Indien de persoon niet verantwoordelijk is voor de verontreiniging (weesverontreiniging, zijnde 80% van de gevallen van verontreiniging in Brussel!), deels verantwoordelijk is (gemengde verontreiniging) of verantwoordelijk is (eenmalige verontreiniging – vooral veroorzaakt na 1 januari 1993), moet hij, desgevallend, uitsluitend het risico beheren. Indien de verontreiniging echter eenmalig is én werd veroorzaakt na 1 januari 1993, moet de verantwoordelijke persoon het perceel in zijn geheel saneren.

De bodemverontreinigingsdeskundige kan een risicobeheervoorstel opmaken indien het risico-onderzoek aantoont dat het risico onaanvaardbaar is voor de volksgezondheid of het milieu. In dat geval hoeft het perceel niet te worden gesaneerd, maar moet de verontreiniging wel onder controle worden gehouden. De deskundige doet een voorstel dat het type en de uitvoeringswijze bepaalt van de risicobeheersmaatregelen die moeten worden genomen om de huidige risico’s aanvaardbaar te maken voor de volksgezondheid en het milieu.

De bodemverontreinigingsdeskundige kan ook een sanering voorstellen indien de verontreiniging eenmalig (vooral veroorzaakt na 1/1/1993) of gemengd is (verontreiniging volledig veroorzaakt door bekende personen). Hij stelt een concreet saneringsvoorstel op dat wordt uitgevoerd na goedkeuring door Leefmilieu Brussel, en dat verschillende technieken kan omvatten. Bijvoorbeeld

• afgraving en behandeling van de verontreinigde grond met afvoer naar een erkend centrum of behandeling ter plaatse;

• „bodemsanering ter plaatse door verwarming van de bodem, injectie van producten die de biologische afbraak stimuleren, extractie van lucht die vluchtige verontreinigende stoffen bevat, oppompen van vervuild grondwater ...




Bij de ontdekking van toevallige bodemverontreiniging, is er nog een andere mogelijkheid, meer bepaald de behandeling van beperkte duur (BBD) van een verontreiniging die is aangetoond door de bodemverontreinigingsdeskundige, door risicobeheer of door sanering. De behandeling houdt in dat de concentratie onder de risicowaarden wordt gebracht voor gevallen van verontreiniging die moeten worden behandeld door risicobeheer. In het geval van een BBD door sanering, brengt de behandeling de concentratie onder de saneringsnormen of zorgt ervoor dat de toename van verontreiniging onmogelijk wordt.

Na afloop van het risicobeheer, de sanering of de behandeling van beperkte duur, dient de deskundig een eindbeoordelingsverslag te bezorgen aan Leefmilieu Brussel. Het doel is de doeltreffendheid van de getroffen maatregelen of de uitgevoerde werken te controleren.

In het geval van een behandeling van beperkte duur zal de planning van de werf met ongeveer 6 maanden worden opgeschoven. Is er echter geen risico op toename van de verontreiniging in de tijd, dan volstaat in principe de standaard onderzoeks- en behandelingsprocedure die begint met een verkennend bodemonderzoek. De zal een impact hebben op de planning van de werken, afhankelijk van de aard van verontreiniging die zal worden ontdekt.

6.5.2. Identificatie van de potentiële bronnen van verontreiniging

6.5.2.1. Werfmachines

Op een werf vormen de machines die nodig zijn voor het goede verloop van de werken een mogelijke bron van verontreiniging. Ze kunnen immers lekken vertonen, of er kunnen ongelukken mee gebeuren zoals morsen bij het vullen, verlies van hydraulische olie, enz.

6.5.2.2. Opslag van koolwaterstoffen en gevaarlijke vloeistoffen

Momenteel weten we nog niet in welke hoeveelheden en waar deze stoffen zullen worden opgeslagen. Maar het spreekt voor zich dat er vaten met olie en vetten op de werf aanwezig zullen zijn alsook minstens een brandstofreserve in openlucht voor de werfmachines. Het is ook zeer waarschijnlijk dat de werf meerdere stroomgroepen zal tellen, al dan niet met een ingebouwd reservoir. Daarnaast zullen op de site ook verfmiddelen, smeermiddelen, betonlosmiddelen, additieven voor beton, afvaloliën en andere gevaarlijke vloeistoffen aanwezig zijn.

Iedere verontreiniging van de bodem kan het grondwater verontreinigen. Er zullen dan ook voorzorgsmaatregelen moeten worden genomen om te vermijden dat er vloeistoffen tijdens de opslag, gebruik en/of verplaatsing toevallig zouden vrijkomen. Dat zal vooral moeten gebeuren voor koolwaterstoffen.

6.5.2.3. Circuit van afvalwater

De werfzones waar geen ondoorlaatbare bekleding werd aangebracht, bieden geen bescherming tegen insijpeling van allerhande verontreinigende stoffen in de bodem. Er zullen dus maatregelen moeten worden getroffen om te voorkomen dat afvalwater afkomstig van reinigingsactiviteiten, afvloeiend regenwater, enz. de bodem, ondergrond en/of grondwater verontreinigen.

Bij de realisatie van een diepwand, wordt een muur in gewapend beton in de ondergrond gegoten. Het principe bestaat erin om een sleuf te graven die tijdens de gronduitgraving constant vol bentonietmodder wordt gehouden om de wanden op hun plaats te houden. Wanneer de vereiste diepte is bereikt, wordt beton gegoten die de plaats inneemt van de bentonietmodder. Deze modder zal moeten worden behandeld. Dit moet gebeuren in een behandelingscentrale.




Figuur 19: Locatie van de bentonietcentrale op de werfzone aan de kant van schacht P5 (Bron: BMN)

Figuur 20: Locatie van de bentonietcentrale op de werfzone aan de kant van schacht P6 (Bron: BMN)

centrale bentoniet

centrale

bentoniet




6.5.3. Impact van de werf op het huidig waterbeheer

6.5.3.1. Grondwater

De aanleg van de tunnels vereist uitgravingswerken, ook onder het grondwaterpeil. Door de hydrogeologische context van de site, zullen een of meerdere aangepaste technieken moeten worden voorzien zodat de uitgegraven zones en de tunnel in aanbouw niet onder water lopen, de bouwvakkers in veilige omstandigheden kunnen werken en de stabiliteit van de aangrenzende gebouwen of infrastructuur verzekerd is.

Voor de realisatie van de gangen, wordt in een eerste fase een beperkte bronbemaling van de grondwaterlaag voorzien, vertrekkend vanaf de sporen. Er zullen op verschillende plaatsen verticale filters worden geboord: drie tussen ieder tussenspoor, een in het midden van de tunnel en de overige om de 12,5 meter aan beide kanten van de sporen. Dankzij deze bemalingstechniek kan het grondwaterpeil tot +12 m TAW worden teruggebracht en kunnen de gangen in veilige omstandigheden worden aangelegd.

Aan de kant van de Aarschotstraat, wordt bij de uitgravingswerken binnenin schacht P5 een verlaging van het grondwaterpeil voorzien tot +2,80 m TAW.

Ongeacht de gekozen techniek, zal de werf de voorschriften van het KB van 21/04/1976 tot reglementering van het gebruik van grondwater moeten naleven. Er zal ook een vergunning voor tijdelijke grondwaterwinning moeten worden aangevraagd.

6.5.3.2. Oppervlaktewater

De aanwezigheid van de werfzone, meer bepaald van de schachten, en de verplaatsing van het rioolnetwerk, zullen ook wijzigingen meebrengen voor het de en het beheer van het oppervlaktewater. In dit stadium van het project, beschikken we nog niet over de plannen met de verplaatsing van de riolering die het regenwater moet opvangen. We kunnen de effecten hiervan dan ook moeilijk inschatten.

6.5.3.3. Aan- en afvoer van water

In dit stadium van het project, weten we nog niet hoe groot de vraag naar water gaat zijn en hoe het afvalwater zal worden geloosd.

6.5.4. Impact van de werf op de stabiliteit van de bodem

De realisatie van de bouwwerken aan het Noordstation kunnen risico's inhouden die betrekking hebben op stabiliteit, zetting of grondverzakking. Deze fenomenen kunnen zich meer bepaald voordoen op de volgende plaatsen:

• Aan de rand van de zone rond de kunstwerken, op de plakken waar ingrepen aan het terrein worden uitgevoerd;

• Ter hoogte van schachten P5 en P6 die zullen worden uitgegraven;

• Onder de treinsporen, op de plek waar zich een vervorming bevindt die te wijten is aan de structuur onder de bestaande treinsporen.

Er werden reeds verscheidene studies uitgevoerd. Maar om elke anomalie te voorkomen, zal een monitoringsysteem worden opgezet dat fenomenen van zetting ter hoogte van het spoorwegrooster of de sporen moet controleren.




6.5.4.1. Zetting

Om de stabiliteit van de bestaande structuren niet in het gedrang te brengen, worden maximaal toegelaten zettingswaarden bepaald. De projectstudies van BMN vermelden de volgende waarden:

Maximale zetting schacht P5:

• Aan de kant van de treinsporen: 16,7

mm

• Aan de kant van de huizen: 14,5 mm

Maximale zetting schacht P6:

• Aan de kant van de wegen: 13,1

mm

• Aan de kant van de trein: 14,7

mm

De maximale zettingswaarde aan de kant van de treinsporen, wordt geraamd op ongeveer 38 mm aan de kant van schacht P5 en op ongeveer 45 mm aan de kant van schacht P6.

In dit stadium van de studie, tonen de berekeningen aan dat de drempelwaarden zullen worden overschreden indien er geen maatregelen worden getroffen. Maar deze zettingen zullen zich voordoen over een langere periode en zullen dus kunnen worden gecontroleerd aan de hand van een nauwkeurig monitoringsysteem en een doeltreffend compensatiesysteem. Hiertoe voorziet het project de opvulling van de sporen telkens wanneer na verschillende kritische fasen de herzieningswaarden worden bereikt. Het fenomeen van zetting zal maar heel beperkt voorkomen en zich bovendien voordoen over een periode van 2 jaar, wat vrij lang is. Het exacte aantal ingrepen ter hoogte van de sporen zal worden bepaald zodat ze tot en minimum kunnen worden beperkt.

6.5.4.2. Inklinking

A. Inklinking ter hoogte van schacht P5

Het risico op inklinking 4werd nagegaan en heeft aangetoond dat dit risico wel degelijk bestaat voor beide schachten. Zonder bijkomende maatregelen, bedraagt de veiligheidscoëfficiënt 0,67<1 in de tussentijdse situatie. Om deze kritische situatie te voorkomen, werd besloten om een 'groutstop' te plaatsen. De wrijving langs de jet grouting-wand en de samendrukking die zo ontstaat, voorkomen het risico op inklinken tijdens de tussentijdse fase.

B. Inklinking ter hoogte van schacht P6

Het risico op inklinken werd nagegaan. Dit nazicht heeft aangetoond dat er wel degelijk een risico op inklinking bestaat in schacht P6. Voor de eerste ondoorlaatbare laag bedraagt de veiligheidscoëfficiënt 0,30<1 in de tussentijdse situatie indien er onder deze laag een totale waterdruk wordt uitgeoefend. Om deze waterdruk te doen afnemen, zullen er verticale drains en permanente drainage worden voorzien.

C. Inklinking ter hoogte van de doorgang onder de treinsporen

Het risico op inklinken werd nagegaan en er werd geen enkele verstoring waargenomen.

4Dit fenomeen doet zich voor bij het graven van een sleuf waarin gespannen of semi‐-gespannen grondwater

voorkomt. Terwijl de interstitiële druk in de watervoerende bodemlaag (aquifer) gelijk blijft, vermindert de dikte van de bovenlaag. Er kan in het verbindingsgebied een waterzaklaag ontstaan die zich vult met water dat hiernaartoe stroomt. Hierdoor gaat het maaiveld zich geleidelijk aan ophogen, wat eventueel kan leiden tot het breken van de weinig doorlaatbare laag.




6.5.4.3. Controle van de stabiliteit van de bovenleidingen

Voor de realisatie van de tunnel onder de treinsporen, moeten de funderingspalen van twee bestaande bovenleidingmasten worden verwijderd. Om dit mogelijk te maken, zullen de funderingen van deze masten door de nieuwe tunnelstructuur moeten worden gedragen.

Er werd een studie uitgevoerd om de belasting te bepalen die zal moet worden overgebracht. Deze studie stelt ook een gefaseerde overdracht voor van de belasting van de bestaande palen naar de nieuwe tunnelstructuur. Hierbij moet erop worden gelet dat de toelaatbare bewegingen van de masten worden nageleefd.

De maximaal toelaatbare vervormingen worden beperkt tot:

• Een maximale verlaging van 12 cm per bovenleiding;

• Een maximaal hoogteverschil van 2 cm tussen twee aangrenzende bovenleidingen.

De portalen van de masten zullen hiervoor tijdens de werken worden gecontroleerd.

6.5.5. Nutsleidingen

De werfzones zijn vrij omvangrijk, vooral die van de schachten en al zeker die van schacht P5 in de Aarschotstraat. Het is dan ook noodzakelijk dat de aangrenzende woningen aangesloten blijven op de nutsleidingen. De nutsleidingen die zich bevinden binnen het projectgebied ter hoogte van schachten P5 en P6 zullen tijdens de werffase worden verplaatst.

Beliris werkt nauw samen met de verschillende beheerders van de nutsleidingen om de duur van de werken zo kort mogelijk te houden.

Vivaqua heeft de verplaatsing van de riolering onderzocht en heeft voor deze complexe situatie een oplossing gevonden om de waterafvoer van de private aansluitingen en de openbare collector te verzekeren. De problematiek van de riolering, niet alleen voor deze werf maar ook voor de werf van het overige gedeelte van de metrolijn, wordt door Beliris en Vivaqua samen aangepakt.

De plannen met de verplaatsing van de nutsleidingen zijn tot op vandaag nog niet beschikbaar.





6.6.1. Waterbeheer

6.6.1.1. Grondwater

Systeem dat wordt opgezet voor het grondwaterbeheer

Op het vlak van doorlaatbaarheid, vertoont het bouwwerk de volgende kenmerken:

• Een “waterdichte” funderingsplaat voor schacht P5 en de verbindingstunnel tussen de schachten P5 en P6.

• Een waterdoorlatende funderingsplaat voor schacht P6.

• Het oppompreservoir bevindt zich in het laagste punt van schacht P5. Al het water dat het bouwwerk (P5, tunnel en P6) binnen sijpelt, wordt verzameld en afgevoerd naar dit oppompreservoir.

Figuur 21: Geprojecteerd beheer van het grondwater (waterdichte funderingsplaat en permanente drainage)

“waterdichte” funderingsplaat waterdoorlatende funderingsplaat

Verbindingstunnel

Kruispunt 1 - Aarschot-Rogier: Komende vanuit de Kwatrechtstraat, · 2019. 5. 17. · DEEL D –...

Documents

Transcript of Kruispunt 1 - Aarschot-Rogier: Komende vanuit de Kwatrechtstraat, · 2019. 5. 17. · DEEL D –...