1

Demo ‘trailer’ versie van het uit te geven boek:

Jachtvliegers in de Koude Oorlog flirten met de dood?

1. Deze trailer geeft een indruk van inhoud, layout, formaat, voor- en achterkaft van dit uit te geven boek.- Het boek zal worden gepresenteerd op vrijdag 22 oktober 2010 tijdens een Pilots Call voor ca 800 jachtvliegers op de Vliegbasis Volkel.

2. Het boek met ruim 300 bladzijden bevat de verzamelde, spannende belevenissen van jachtvliegers gedurende de Koude Oorlog, geschreven in de taal van vandaag met veel humor, zelfspot en een licht schopje tegen het ‘establishment’. Veel unieke -privé-foto’s en soms heel onthullende verhalen.

3. Het boek zal na de presentatie, vanaf maandag 25 oktober 2010, voor algemene verkoop beschikbaar zijn voor een winkelprijs van € 19,95. Ruim voor St. Nicolaas/Kerst 2010.

4. Deze trailer is bestemd voor media en marketing doeleinden. De integrale inhoud, en de verhalen afzonderlijk zijn onder embargo tot 22-10-2010. Uiteraard met uitzondering van publicatie in beeld en geschrift van citaten uit de inhoud van deze trailer en de volledige inhoud van ‘De vlieger-belevenis’, ‘Inleiding’, ‘Naschrift’.

5. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm, internet, radio/TV of op welke andere wijze dan ook, zonder uitdrukkelijke bronvermelding.

2

3

DE VLIEGER BELEVENIS

Dit boek geeft een intieme blik in de wereld van de jachtvliegers. Het beantwoordt veel vragen over het vak van de “Fighter Pilot” dat -net als in de Middeleeuwen het geval was met de ridders- een uitstervend, maar zeker tot het 3e kwart van de 21e eeuw

nog steeds een fascinerend beroep zal zijn.

Ruim 160 puur menselijke verhalen uit een apart wereldje.

Een greep uit de vele boeiende, humoristische, unieke verhalen opgetekend door de “Fighter Pilots” zelf.

Hoe ervaar je als vlieger een bail-out per schietstoel? Is het eng, wil je daarna nooit meer vliegen?

Hoe voelt het om lid te zijn van een “stunt” -demonstratie team met 4 of meer jagers in “close formation”, slechts centimeters van

elkaar met 600-700 km/u en enkele meters boven de grond?

Jachtvliegen is niet voor watjes, maar hoe zit ‘t met meisjes?

Wat gaat door je heen als je als vlieger op nucleair alert staat, klaar om met een A-bom (bijna 5x zo krachtig als die op Hiroshima)

op te stijgen? Intussen tikt de klok door en wordt het uitvoeren van zo’n dodelijk missie bijna onontkoombaar.

(De spanningen van de Cuba crisis van oktober 1962 van nabij meemaken!!!)

Hoe kwam het toch dat vooral in het begin van de Koude Oorlog zoveel vliegers verongelukten?

Bijna 15.000 vliegers, van Navo en Warschaupact samen, zijn fataal gecrashed in 46 jr. Cold War.

Is het waar dat al die vliegers rare fratsen uithalen om de spanning te verwerken?

Dat bijtanken in de lucht is zeker wel supergevaarlijk als je zo vlak onder een tanker vliegt?

Hoe was het stappen in de tijd van de Koude Oorlog?

Het moet toch heel moeilijk zijn om het verlies van een gecrashte kameraad te verwerken?

Zo’n vliegeropleiding valt aan het begin zeker wel mee?

4

CIP gegevens Koninklijke Bibliotheek, den Haag

Netto, Steve en Leeuwis, MartinJachtvliegers in de Koude Oorlog- Flirten met de dood ? -Vlijmen, Leeuwis Publications, geillustreerd, 1e druk 2010ISBN xxxx xxxx xxxx 12Trefwoord: luchtvaart

Martin Leeuwis Publications is een wereldwijd toonaangevende uitgever van boeken met luchtvaarthumor en cartoons:

Say again, 1982, 9e drukSay no more, 1989, 3e drukSay when, 1993, 3e drukSay how, 1995, 2e drukSay coffee or tea, 2001, 2e drukSay heading, 2003, 1e drukSay again + no more, 2006, 1e drukSay something, 2007, 1e drukSay chocks away, 2010, 1e druk

ook: SkyTeam, 2004, 1e drukGood landing, 2008, 1e drukWelkom bij de Luchtmacht, 2009, 1e drukGoing up, Sir, 2009, 1e druk

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/ofopenbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder uitdrukkelijke bronvermelding.

© Martin Leeuwis Publications Postbus 192 5250 AD Vlijmen Nederland

fax: 073-513 00 03email: martin@goodlanding.nlweb: www.jachtvliegersboek.nl

web: www.humor.aero

5

Jachtvliegersin de Koude Oorlog,

flirten met de dood ?

samenstelling & bewerkingSteve Netto

commodore-vlieger KLu bd

lay-out & eindredactieMartin Leeuwis

elt-vlieger KLu bd, gezagvoerder KLM

een Martin Leeuwis Publicatie

6

Hoofdstukken 1.Belevenis - Mach1+ laag boven Betuwe, Het Mirage debâcle, Ack Ack fire!, Jachtvliegen als vrouw, Vliegende slaper?, Militaire ceremonie, Say your fuel-state, T-33 convertible, Hunter Mk6 runway alert, Een naverbranderloze start. 2.Spanning - De Thunderstreak, When the SHIT hits the FAN, Noodlanding, De stille dood, Bailout immenent over the Med, Fuel starvation, Op ‘t randje van de dood, Door het oog van de naald, EPU op hol, Birdhit. 3.Onthulling - First solo night NF-5, Massale vernietiging, Cartierville sabo-tage, Upright or upside down?, God straft onmiddellijk, Wat moet een klein meisje?, Prins Claus in full afterburner, Waarom deed je dat, oen? 4.Dikke pret- Oefening Huifkar, Stappen, Practical joke, 312 Ops keet als schietschijf, Drunken chicken threat 315 Sqn, Superbe radar, Ik maak vrienden voor het leven, Record. 5.Op ‘t nippertje- Battle damage, En maar 2 F-16’s..., Bailout boven het reichswald, near mishap bij ‘Hi-flite’, A very narrow escape, Engeltje op mijn schou-der, Nippertje, Engeltje, Mr Death, Gunexplosie, Nightflight. 6.Verre trips- Operatie ‘High flight’, Koud biets tripje, Oh, that inflight refuelling, Down in the Pacific Ocean, Dutchies in a US fighter jet, Alert op Kaimana, Out of range. 7.Bizar- Scheve koppen, Juul op werkbezoek, Met de Meteor VII op stap, Vrijgezel, Brandslangen op de T-28, F104G on ground, 1000x sneller dan de goud-zoekers, In het gevang, Testvluchtje, Air-to-air schiettraining, De kale T-bird en de verdwenen instructeur. 8.Beetje dom- Tripje Vliehors met de Streak, Head-on break-off cross, Fo-toverkenner bij 306 Sqadron, Narrow escape, Foutje in Canada, De dragline- machinist, Green one !, Tailchase, Belly landing. 9.Rare fratsen– Burning Piano’s, Raar, De wraak, De Chocomel Social, Exit de Noordhinder, Montreal International Airport, Bill-O-four, Boeing 747 intercept. 10.Eng hoor- Het afscheidstripje van V for Victor, Thunderjets nearmiss, Streak explodeert in mid air, Inadvertent kicker, No Guts no Glory, Up and down Leu-warden, Thunderstrike, Zoom flights , A small cloud, Fire on board, Birdhit F-84F. 11.Sterke verhalen- Hawker Seahawk, Full play, Wie niet sterk is moet slim zijn, First flight, Laagvliegen met de Spitfire H25, When old meets new, Groeten uit La Courtine, Scramblen, Piloot Sjouk wordt te groot voor zijn schoenen, Zaterdagochtend, Laagvliegen in Duitsland. 12.Hoezo opleiding?- Oei,oei den take off, Belek air, Opleiding op de F-104 in Nörvenich, Split S, Schietcursus op Leeuwarden, Jachtvliegopleiding Woensdrecht 1960, Solo, Fouga CM170, De onmogelijke manoeuvre, Night solo the untold story, Hoezo gebrevetteerd vlieger, Zwarte rook uit de uitlaat. 13.Koude oorlog- Thunderstreaks naar Turkije, Iron Curtain at six low, JATO rockets, F-104G interceptie, Niet gevlogen altijd mis, Een dag van inzicht bij CLV, Brass Monkey Call over Germany, Frozen Dutchie on finals, De Hawker Hunter Mk4. 14.Tropics and props- Deklandingen, Pacific hoogtevlucht, Digoel Neder-lands Nieuw Guinea, Alert op Jefman Nieuw Guinea, “Vechten” met de P-40, Pacific survival island, De Piper bomber. 15. Humor- Classic bloobs, Puppes nul, Mijn meerderen, Booze flight, Hunter herinneringen, Barbertje en de mestpraam, Cage gyro’s, Vlie horse, Melk en aardappelen, FF Taxiën. 16.Mooi hoor- Afscheid jeugdliefde, Geluk bij Castenray, Probeer hem eens uit, Ops bij 314 squadron, Allweather sqn, Near miss, Tailend delta, Noordvaarder, Low pass, Tweedehands bommen, Foggy flying. 17.Nadenkertjes- 4th Stage blade, Italianen, Hoe verwerk je , Het had zo mooi, Geval vliegveiligheid, Friends fall out, Beoordelingsvlucht, Nul op de klok, Massformation, En toch zullen wij onze maatjes nooit vergeten. Volledige inhoudsopgave: pagina 298

7

‘Jachtvliegers in de Koude Oorlog’

Flirten met de dood ?

Puur menselijke vliegerverhalen. Dit boek is een verzameling van ruim 160 ‘fighterpilot stories’. Boeiende verhalen, waarin de mens centraal staat en zoals die aan de vliegerbar worden opgedist. Geen hero-stories, maar het element van zelfspot overheerst. We hebben geen enkele poging gedaan om een historisch verantwoord brokje literatuur te smeden. De verhalen zijn smeuïg met de nodige humor en sarcasme, bijna altijd over iets wat ‘hair-raising’ fout ging en op het nippertje toch goed afliep. Wilde streken, ja. Toendertijd was het met de vele crashes begrijpelijk dat er op feestjes nogal eens fiks uit de band werd gesprongen.Overigens vormen de in deze verhalen beschreven missies maar een fractie (minder dan 1 promille) van de meer dan een miljoen vluchten die de Nederlandse Militaire Luchtvaart in 46 jaar Koude Oorlog wel redelijk feilloos uitvoerde. Dit boek is verder doorspekt met Engels vliegerjargon maar daar weet een beetje googeler/twitteraar toch wel weg mee!

‘Flirten met de Dood?’. Zo dachten buitenstaanders over het vliegen met straaljagers, vooral gedurende de Koude Oorlog. Wij jachtvliegers waren ons goed bewust van de risico’s van een crash, maar je was altijd over-tuigd dat het jezelf niet kon overkomen. Flirten deden we wel maar dan met mooie meiden! Toch geeft de titel -achteraf bezien- best een treffende kwalificatie.Jachtvliegen bleek in het begin bloedlink. De techniek was nog niet best -soms puur slecht-, mensenlevens telden niet zoals nu, en vliegers werden opgeleid door ex-oorlogsvliegers van RAF/USAF uit W.O.II en Korea, later Vietnam. Dat waren ijzervreters met een ‘gung-ho’ instelling, en regels waren een ruwe richtlijn. ‘Train as you fight’ was het devies. Je moest ver-domd op je qui-vive zijn om niet ‘op je bek’ te gaan (eufemisme voor een fatale crash). En dan nog kan het iedere vlieger overkomen.In ruim 46 jaar ‘Cold War’ sneuvelden bij onze luchtmacht 262 operatio-nele vliegers, waarvan ruim 180 jachtvliegers. Bij Navo en Warschaupact luchtmachten samen -die daar heel stiekem over deden en doen- gaat een ruwe schatting naar ruim 20.000 afgeschreven (gevechts-) vliegtuigen en circa 15.000 bij crashes omgekomen vliegtuigbemanningsleden. Hoezo ‘Cold War’? Binnen de twee machtsblokken van de Koude Oorlog vormden de ‘Air For-ces’ een factor van betekenis bij het handhaven van de wederzijdse balans om daarmede honderden miljoenen kerndoden in een Derde Wereld Oor-log te voorkomen. De menselijke offers aan beide zijden zijn dus niet voor niets geweest. Laten we al deze vliegers nooit vergeten...... De ‘Cold War’ duurde van februari 1945 (Yalta Conferentie) tot augustus 1991 (einde USSR). Een oorlog die regelmatig behoorlijk ‘hot’ bleek!

Steve Netto

meer informatie: www.jachtvliegers.com

8

Cover foto

Bij een pakkende titel hoort een spectaculaire foto! Deze dus. De F-16 heeft tenslotte 14 jaar in de Koude Oorlog gevlogen……Op 14 september 2003 ontsnapt Capt. Chris Stricklin ongedeerd en op het nippertje uit zijn USAF Thunderbirds F-16 fighter. Hij zit comfortabel in zijn schietstoel een fractie van een seconde voordat de F-16 in een bal van vuur crashte bij een air show op Mountain Home Air Force Base, Idaho, in de V.S. Niet alleen voor luchtvaart buffs, maar ook voor buitenstaanders heeft de schietstoel in jachtvliegtuigen een bijzondere fascinatie.Een fighter jet heeft voor de jachtvlieger een smak coole features. Z’n acceleratie- en klimvermogen, z’n wendbaarheid en de mooiste hi-techsnufjes voor doelopsporing. En dan ook nog de schietstoel, altijd handig als het misgaat. Fijn als je ruim 35 jaar in zo’n seat in straaljagers vliegt en ‘m maar één keer echt

hoeft te gebruiken! Met je parachute tegen je rug en op je dinghy –opgevouwen rubberboot- zit je best comfortabel. In de F-16 onder een hoek 30 graden achterover (betere weerstand tegen G-krachten) en dat zit heel lekker.De Duitse Heinkel H-280 experimentele jager was al in 1940 uitgerust met een primitieve versie schietstoel. Na W.O. II was de Britse firma Martin-Baker leidinggevend in de massa-productie van betrouwbare schietstoelen. Alleen al door dit merk zijn ca 7300 piloten gered. De eerste 100 Gloster Meteor straaljagers

voor de LSK (Lucht Strijd Krachten) in 1948 hadden nog geen ejection seat. De nieuwere MK-6 versie kreeg de Martin-Baker seat, maar nog niet met alle gadgets uitgerust.Als je bij de Britse versies het scherm voor je gezicht trok, ging eerst het cockpit dak eraf en dan de seat eruit. De automatische gadgets kwamen later bij alle ejection seats. Bij de Amerikaanse seat moest je eerst je stoelhendels omhoog trekken om de canopy eraf te schieten, dan de trigger handle overhalen om de stoel eruit te knallen. De rest gaat automatisch: Na bail-out gaan je veiligheids gordels open, je wordt door strak trekkende zitbanden uit de stoel geschopt, dan wordt een barostaat geactiveerd die -als je hoog zit- voorkomt dat je ballen er door de grote openings schok van de parachute worden afgescheurd. Een hele geruststelling. Ook de parachute opening is automatisch. Kortom geen ruimte voor een beetje zelf-initiatief, als alles werkt ten minste! De Amerikaanse ejection seat Aces II activeer je door aan een handle tussen je benen te trekken. De Aces II is zo goed dat als je jet ondersteboven op ca 45 mtr. hoogte zou vliegen, een succesvolle bail-out mogelijk zou moeten zijn. Maar dat zou ik liever niet uitproberen…..Steve

9

De wraak

Enkele maanden na mijn overplaatsings problemen, Soesterberg naar Twenthe maar toch Leeuwarden, is alles ten goede gekeerd. Ik zit in een Hunter 6 die als een mes door de lucht snijdt. Het is nacht en ik ben op weg naar Hamburg. Alles keurig uitgerekend. Nederland is een stuk donkerder dan nu: het grondzicht is schitterend, de sterrenhemel perfect, mijn krat loopt effortless .9 Mach en all is well aan boord op 35.000 feet. Een rustige lucht en ik hang achterover om de sterren waar te nemen. Het navigatiestation Appingedam scant de lucht om mij heen om mij te behoeden van bespringende Russen. Een gevoel van opperst geluk maakt zich van mij meester.Dit kan niet voortduren! Daar komt de vraag: “wilt U target zijn voor twee F86K’s van Twenthe en wilt U dan .7 Mach gaan voorvliegen?” Een wilde vreugde maakt zich van mij meester. Ja, dat wil ik wel! Deze jokers zullen hun mission result vandaag zuur verdienen.Ik geef vol gas en stijg, met .7 Mach, naar 45.000 feet. Dat halen ze niet zonder nabrander en die .7 Mach begrijp ik ook: ze kunnen zonder nabrander niet harder dan .8 Mach zodat ze dan nog enige inhaalsnelheid over hebben. Ik kijk over mijn rechterschouder waar ze vandaan moeten komen: ik zie twee nabranders aangaan. Schitterend zo tegen de donkere grond.Ik vlieg nog even .7 Mach maar het krat vindt dat maar niks.Ik schuif de throttle naar voren en even later begint het geruis van de dunne lucht weer. Mijn Hunter en ik zijn content. De NACHTJAGERS vallen weg ver achter me. Een benauwd Appingedam vraagt naar mijn snelheid. Waarheidsgetrouw antwoord ik: .9 Mach en volg met: “DO YOU THINK THAT THE RUSSIANS WILL BE SO OBLIGING TO MATCH THEIR SPEED TO THAT OF OUR NIGHTFIGHTERS?”Het wordt doodstil.De NIGHTFIGHTERS vallen weg en ik geniet verder van donker NO Nederland, de sterren en het geluksgevoel dat ik goed heb gedaan om mijn poot stijf te houden.Cor

10

Het Mirage debacle

Kostelijk verhaal uit de selectie tijd voor een opvolger van de F-104G. Toen de Starfighter zo’n 10 jaar oud was werd rond 1972 uitgekeken naar een opvolger die eind jaren ‘70 moest worden ingevoerd. Een select team van Klu vliegers was door de Staf aangewezen om de kandidaten, zoals o.m. de Northrop Cobra, de Zweedse Saab Viggen ,de Franse Mirage F1 en later de General Dynamics F-16 eens nader aan de tand te voelen. Prima opdracht, je wordt door

de vliegtuigindustrie in de watten gelegd, uitstekende diners, leuk nachtclub bezoek en demoflights in een van de nieuwe types die ze o zo graag aan je willen verkopen. Zo ook op de Franse testbases Istres bij Marseille waar de jet hotshots Mat, Dré, Jan en Kick zich opmaakten om de Dassault Mirage F1 eens grondig te evalueren. Fransen zijn altijd prima in ’t Engels als het om lucratieve handel gaat, dus een hele ochtend van gelikte briefings -nog met de overhead projector- om de ‘eF-un’ aan te prijzen. Daarna ‘n dijk van een demo show van de fabrieks testvlieger, iets van Jean-Pierre Expury maar dan zonder ‘de Saint’ ervoor, zo zag ie er ook niet naar uit. Na afloop zwierde hij vloeiend met zijn cleane F-1 pal voor het gezelschap, stampte boven op zijn remmen, zodat de messcherpe neus indrukwekkend richting de taxibaan zwiepte. Trés imposante! Dan de gebruikelijk tralala van kist en cockpit bekijken, met uitleg van de trotse chef ingenieur. Tot vlieger Mat, die een goed vlieghandje heeft het niet langer kan uithouden en zich in het krappe cockpitje wringt , om de echte ‘feel’ te proeven. De andere ‘Ollandais’ staan er grinnikend bij want even later vraagt Mat in zijn beste Frans of hij een eindje mag taxiën. Heftige en gesticulerende ‘’Ne pas possible’s” eerst, maar ja je wilt wat verkopen….Dus “O.K., eh mais soiez prudent eh”. Mat op een kussen in de schietstoel, natuurlijk geen parachute om en een lullig headsetje mee om de verkeerstoren te kunnen horen . Er zit 500 lbs brandstof in de tank, nagenoeg leeg dus. Een rondje taxiën voor het gevoel moet genoeg zijn. Martin komt spontaan op het idee ook een simulated take-off te maken, effe in full afterburner moet kunnen….Tijdens de run over de echte startbaan -dat wel-

11

kan hij de throttle niet terug krijgen uit de AB stand vanwege een stom palletje dat de F-104 niet heeft, en schiet als een raket met die lichte kist omhoog, tegen wil en dank. Met 500 lousy lbs aan boord, mind you! Disaster is building up!! Paniek alom, vooral bij de Fransen, die hun mooie miljoenen speeltje Mirage F1 al in diggelen voor zich wanen. “Quel debacle, oh la la debacle!” Dré ,Kick en Jan vrezen ook het ergste, bijna zonder peut moet de 1e landing gelijk goed zijn, niks oefenen, geen parachute, niet best. Maar ja die Mat heeft prima vlieggevoel, koel als een kikker slaagt hij erin een rondje te maken terug naar finals van de landingsbaan en zet de F1 kist best wel netjes neer. Hij heeft nog net genoeg fuel om nog terug te taxiën ook, maar stopt toch iets minder zwierig dan de Franse piloot en opent met een verontschuldigende grijns het cockpitdak. De chef engineer is niet blij maar zoveel vakmanschap hadden die Fransen nou ook weer niet verwacht en niet lang daarna volgen de flessen champagne en de toasts op de goede afloop. De Fransen hebben altijd gedacht dat hij het express deed, maar wij wisten wel beter….Enfin de Mirage F-1 is het nooit geworden…. Dré, Steve.

Jachtvliegen als vrouw

“Joh…ben jij als vrouw jachtvlieger geweest…wat gaaf...mis je DAT dan niet…..?”Hoe vaak die vraag wel niet gesteld wordt. Wat bedoelen ze eigenlijk met DAT?Afhankelijk van de persoon volgt er dan een uitgekookte samenstelling van een aantal van de volgende stellingen en niet volledige bevindingen.DAT wereldje van alleen maar mannen, mannen en mannen..? Nee, natuurlijk niet...hoe kom je erbij...al die aandacht…bah.Waarom zou ik DAT missen: de onuitputtelijke gein onderling, de onvoorwaardelijke trouw aan elkaar en aan DAT 322 squadron, de onvoorspelbare stunts, de vriendschappelijke uitdagingen in spelletjes & strijd en gore moppen, de kritiek, de lovende woorden, de keiharde debriefings, de feesten en partijen, al dat bier…het vakmanschap. THE THRILL van zo een wapenplatform aan te trekken en gaaaaaaan…Al DAT commentaar dat ik mijn target niet of niet op de juiste manier geraakt had, waardoor ik juist mijn tanden erin zette de volgende keer en op een hoger niveau uitkwam.DAT gedoe over mijn tactische formatie beslissingen als element-lead, waardoor ik mijn uiterste best ging doen en uiteindelijk wel voldaan de opleiding haalde.Altijd maar DAT eeuwige uitspitten van what went wrong, how well did we do…what

12

could have been done better…wat vind je er zelf van…and next time I will improve on…Al die uitdagingen...altijd maar DAT glaswerk opruimen.De diep ongelukkige blikken na een toch wel valid kill van mijn kant, de diepe schaamte om toe te moeten geven dat een 323er nota bene een goed shot op me had of als ik de opdracht opklootte..als ik mijn formatie in gevaar had gebracht…nee, DAT mis je toch niet…Al die fantastische momenten van het behalen van opleidingen zoals bijvoorbeeld in Sheppard, tot force-lead of wapeninstructeur.Trouwens, ik ben altijd zo blij als de jaarlijkse bijeenkomst van DIANUS ( de samenkomst van de elite van schietinstructeurs) weer achter de rug is. Weer even een jaartje geen reüniegevoel, geen lol, geen informatie over waar de KLU mee bezig is. Even geen vertrouwd geflirt met oud-collega’s die me toch nog even ouderwets de moeite waard vinden en me nog eens lekker in de billen knijpen…wat natuurlijk not done is…En ik kan zeker al mijn tactische ervaring kwijt in de burgerluchtvaart: hoe zou je het anders uithouden van A naar B met de rest van de echte wereld.De uitzendingen?? Operatie Deny Flight vanuit Villafranca airbase, Italië boven Bosnië. Ja, hoe zal ik t schetsen….zomaar een half jaar op kamp….alles samen delen…zonsopkomst boven Bosnië met een prachtige glans op je bommen die er nog steeds aan hangen….en dan die keer dat je ze er echt af moet gooien. Met het vieze boekjes ruilen op de hotelgang heb ik me -als lady- altijd erg buiten gesloten gevoeld….ook dat nog.Meestal beginnen ze nu af te haken bij mijn verhalen en hou ik dus niet meer op en bedenk me dan steevast: wat doe ik hier in godsnaam nog…zou de Luchtmacht me nog terug willen ?WHAT WAS I THINKING ABOUT !!!Jaaaa…ik mis DAT.en nog veeeel meer…wat een droombaan…Zou DAT mij ook missen????Manja TOOTS

Massale vernietiging

De Luchtmacht en de Nucleaire Cuba crisis.Het is oktober 1962, 3 weken van oplopende -bijna ondraaglijk oplopende- spanning tussen de Sovjet Unie en de V.S. en als jachtvliegers van 312 ‘Strike’ (d.w.z. met een nucleaire taak) squadron volgen wij al vanaf september 1962 de situatie in Cuba met meer dan de gemiddelde aandacht, er wordt eerst maar -verdacht- weinig over gepubliceerd! Van de bij ons gestationeerde Amerikanen horen we dat er steeds meer trouble in Cuba is, geruchten over Russische raketbases en het neerschieten van U2 Amerikaanse spionage vliegtuigen. Na de Berlijn crisis van 1961 vorig jaar is er opnieuw gedonder in de glazen en niet zo’n beetje ook! Wij leven als deel van onze training en indoctrinatie voortdurend met de psychische tensie van een dreigende atoomoorlog, want als de Russen en de Yankees elkaar met tienduizenden kernbommen te lijf gaan dan gaat het over miljarden doden wereld wijd. De grootste catastrofale ramp ooit die de mensheid kan overkomen. Wij zijn daar als speciale NAVO eenheid maar een klein onderdeel van. En zitten daar met de neus boven op. Als je als jong vlieger van 19 of 20 begint aan je opleiding wordt je dat ook niet verteld en er is ook geen psychologische begeleiding voor. Je moet dus voor jezelf uitmaken of je het wel kan opbrengen een dergelijk verschrikkelijk atoomwapen af te gooien ook al is het een militair doel zoals b.v. de Russische vliegvelden in Oost Duitsland als Finsterwalde, Damgarten, Zerbst of het Stasi hoofdkwartier bij Cottbus. Deze en nog veel meer doelen maakten deel uit van een supergeheim Nucleair oorlogsplan: S.I.O.P., het Single Integrated Operational Plan. Daarin zijn alle doelen en de aanvliegroutes verwerkt, samen met de geplande missile en kruisvluchtwapen aanvallen, o.m. om te voorkomen dat een aanvallend

13

vliegtuig door de paddestoel van een ontploffende missile vliegt. Wij hadden niet zoveel vertrouwen in dat systeem omdat het over seconden in timing ging, en dat bij een wederzijdse uitwisseling van kernwapens! De overlevingskans in de doelgebieden is maar heel klein. Dat gold overigens voor iedereen, militair of burger. Het toenmalige criterium voor onze planning was dat een aan te vallen doel het maximum ‘collateral damage’ (een eufemisme voor burgerslachtoffers) van tussen de 10 en 10.000 niet mocht overschrijden. Het echte getal mag ik hier niet noemen. Toch iets wat je aan het denken zet. De enige schrale troost is dat ook je eigen survival kans miniem is. Maar tijdens de Cold War leeft iedereen met de reële mogelijkheid van een atoomoorlog. Zo had mijn jonge vrouw een wegenkaart tot zuid Portugal klaarliggen zodat zij, met onze twee kleutertjes, misschien nog op tijd zou kunnen wegkomen, als de ‘ballon op zou gaan’, een eufemisme voor R-Hour, de start van een atoomoorlog. En zo accepteerde iedere squadron vlieger op een zeldzame uitzondering na, de afschuwelijke verantwoordelijkheid om, als het er op aankwam een ‘special weapon’, eufemisme voor A-bom, af te werpen. Wij beseften ook wel dat een dergelijke houding een belangrijk deel uitmaakte van de afschrikwekkende politiek van de in 1956 ingevoerde strategie van ‘massive retaliation’, de massale nucleaire tegenaanval van het Westen. Begin oktober vliegen we bijna alleen nog maar trainingsmissies code 51; het afwerpen van -gesimuleerde- A-bommen. Zo nam voor ons de spanning met de dag toe naarmate bekend werd dat er Russische schepen met nog meer raketten op weg waren naar Cuba.Op de Vliegbasis Volkel worden vanaf begin oktober 1962, net zoals op andere NAVO vliegvelden met een atomaire taak, zoals o.m. in België, Italie, Turkije, de U.K. en de vele Amerikaanse airbases in Europa de tactische gevechtsvliegtuigen met echte kernbommen in gereedheid gebracht voor onmiddellijke inzet. Voor Nederland op de basis Volkel, waar permanent 4 F-84F Thunderstreak jachtbommenwerpers op 15 min. ‘standby’ staan, d.w.z. die binnen een kwartier de lucht in kunnen. De media komen nog met weinig berichtgeving over Cuba.Op Volkel zijn in de zgn. Yankee-Orange area in die periode ruim 50 kernbommen van het type B28 beschikbaar om te worden ingezet. De Volkel ‘Strike’ kisten vlogen altijd met slechts een 450 gallon fueltank, om plaats te laten voor een atoombom links. Wij, jachtvliegers van 311 en 312 squadron zijn vanaf 1960 voorafgaande aan de

14

Cuba ellende intensief getraind om de B28 atoombommen, elk met de explosieve kracht van ongeveer zes keer de Nagasaki bom (ruim 70 kiloton), zowel overdag als ‘s nachts op een vijandelijk doel af te kunnen werpen. Naast alle theoretische kennis om ‘bombcommander’ (Doet mij altijd denken aan die maffe movie Dr. Strangelove!) te worden gaan we voortdurend de lucht in om onze oefenbommen op Vlieland of in Frankrijk op de ‘Suippes’ range af te werpen, de run-in op het target gaat op een hoogte van 10 a 20 meter ‘onder’ de vijandelijke radar met 500 knopen, een dikke 900 km per uur.Deze aanval heet LABS -Low Altitude Bombing System-, de bedoeling is om ladderlaag en snoeihard boven het doel op te trekken in een halve looping. Wij vliegers noemen het ‘over the shoulder’ bombing.Voor vertrek zijn allerlei variabelen zoals o.m. wind, doelhoogte, temperatuur, etcetera in geprogrammeerd en speciale meters in de cockpit geven dan een aanwijzing voor een perfecte vliegbaan om de bom nauwkeurig af te werpen. De bom vliegt er tijdens de halve cirkel die de kist beschrijft automatisch af en gaat ongeveer 7 km hoog, samen met de valtijd heb je dus als vlieger ca 50 seconden de tijd om -door in de top van de looping om te rollen en fullspeed weg te duiken- net voor de uitdijende atoomexplosie te blijven, zo werd door de Amerikanen verteld, maar er was nooit een praktijk oefening met een echte A-bomuitgevoerd om dat te bewijzen! Het heeft wel iets weg van een kamikaze attack, alleen weet je het daar echt zeker….. Wij worden verdomd handig in die manoeuvre niet alleen overdag maar ook bij een solide wolkendek vanaf 300 mtr. boven de grond, gewoon op de instrumenten door de wolken en ook als het stikdonker is, alleen is onze aanvlieghoogte dan hoger om niet tegen masten, heuvels e.d. aan te knallen. Maar het blijft altijd uitkijken want het is en blijft een gevaarlijke uitdaging. De controle toren van de ‘bombing range’ geeft na iedere aanval de inslag aan t.o.v. het doel, in de oefenbom zit een explosieve lading die veel rook afgeeft voor de doelmarkering. Het is een niet zo accuraat systeem, gemiddeld binnen 250 mtr. van het DMPI (Desired Mean Point of Impact) maar voldoende voor de gigantische explosie die de B28 teweeg brengt om b.v. een vliegveld van ca 6-8 vierkante kilometer uit te schakelen. Tijdens de zo laag mogelijke vlucht naar het (oefen) doel moet je als vlieger (toen nog zonder GPS!) haarscherp navigeren, radar en raketeenheden vermijden en met ogen op steeltjes naar ‘bogeys’ b.v. vijandelijke MIG’s uitkijken en ontwijken, ieder half uur de code

15