I O . , . . x . S c h i p ENW e r f · kozen zijn dat de bijbehorende slank- heidsgraad, L/Dl/,;i...

I O . , . . _ x .

S c h i p EN W e r f14-DAAGS T IJD S C H R IF T , GEW IJD A AN SCHEEPSBOUW , SCHEEPVAART EN H A V EN BELA N G EN

ORGAAN V A N

DE VEREENIGING V AN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN H ET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE:Ir. J. W. HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN

Rcdactie-adres:

Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200

ERE-CO M ITÉ:A , F . B R O N S IN G , D irecteur der N . V . Stoom vaart-M aatschappij „N ederland ” , A m sterdam ; N . W . C O N IJ N , D irecteur W erf „ G u sto ” F irm a A . F . Sm ulders, Schiedam ; ir . M . H . DAM M E, D irecteur der N . V . W erkspoor, Am sterdam ; D . C. E N D E R T J r ., D irecteu r der N . V . D e R otterdam sche D roogdok M aatschappij, R otterdam ; J. W . B. EVERTS, G edelegeerd C om m issaris van de K oninklijke P aketvaart M aatschappij, Am sterdam ; J. W . J. Baron V A N H A E R SO LTE, Adviseur In stitu u t voor Scheepvaart en L uchtvaart, R otterdam ; M. C . K O N IN G , V oorzitter van de R a id v . Bestuur der K oninkl. Paketvaart Mij., A m sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , D irecteur der H olland-A m crika Lijn, R otterdam ; B. C . V A N O M M ER EN , T echn . adviseur van het C oncern N .V . I’hs. van O m m eren's Scheepvaartbedrijf, R otterdam ; ir. J . O V E R W E G , Gedelegeerd Com missaris N .V . K oninklijke M achinefabriek Gebrs. Stork Sc C o ., H engelo; C . P O T , D irecteur der N .V . E iectrotechn. Industrie v /h W . Sm it Sc C o., S likkerveer; B . E . R U Y S, D irecteu r der N .V . K oninklijke R otterdam sche L loyd , R otterdam ; W . V A N D E R VO RM , D irecteur der N .V . Scheepvaart Sc Steenkolen M aatschappij, R otterdam ; ir . H . C . W F.SSELING, D irecteur der N .V . Koninklijke Maatschappij „ D e Schelde” , V iiss in gen ; S. V A N W E ST , D irecteur der N . V . D ok - en W erf-M aatschappij „W iiton-F ijenoord” , Schiedam .

Jaar-A bonnem ent (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 12,50, b u ite n N ed erlan d ƒ 15,— . losse n um m ers ƒ f ,—■

U IT G EV ER S: W Y T -R O T T E R D A M

P ostrek en in g 5845S, T elefoon 3 5250 (4 lijnen), P ieter de H oochw eg l i l

MEDEWERKERS:J. BAKKER, ir. V. BARAKOVSKY, ir . L. W . B A ST , ir . W . V A N BEEL EN , Prof. Dr. ir. C. B. BIEZENO, W . V A N D E R B O R N , J O H . D E N BRABER, Prof. Dr. ir. W . F. B R A N D SM A , ir . A . H . T E N BROEK, Prof. ir . G . BRO UW ER, ir. B. E . C A N K R IE N , P. F . DE D E C K E R , ir. C . A . P. DELLAERT, J. P. D R IE SSE N , G. FIG EE, ir. W . G ER R IT SE N , T H . V A N DER G R A A F , J. F. G U G ELO T, F . C. H A A N E B R IN K , W . A . H O EK , P. IN T V E LÜ , Prof. ir. H . E. JA EG ER , ir. J . JA N S Z E N , F. A . A. JASPERSE, ir. M. C. D E JO N G , J. D E K A N T E R , ir . C . K APSEN BER G , J. V A N KER SEN, Prof. D r. ir J . J. K O C H , ir. H . J . K O O Y J r ., ir , W . KROPHOLLER, ir. W . H . K R UYFF, Prof. ir. A . J. T E R L IN D E N , Mr, G. (. LYKLAMA i NI JE H O L T , V. C . M A T Z IN G E R , ir. H . M. MEIER M A TT E R N . D r . ir. W . M. M EIJER, ir. J. C . M ILBOR N, ƒ. J. MOERKERK, ir. A . J. M O L L IN G E R , Dr. ir. W. J. M ULLER, A . A. NAGELKERKE, Ing. I.. V A N OUW ERKERK J .M .L zn ., ir. J. S. PEL, j . C. PIEK, ir. K . V A N DER POLS, B. P O T , M r. D r. ir. A. W . Q U IN T , ir . W. H . C. E. R Ö SIN G H , ir. J. R O T G A N S, ir. D . T . RUY S, C. J. RIJNEKE, ir . W . I’. G. SA R IS , ir. R . F. SCHELTEM A DE HEERE, ir. A . M. SC H IPPER S, D r. P. SCHOENM AKER , J. J . SC H O O , ir. R . SM ID, ir. H . C . SN E T H L A G E , R. F. C, STR O IN K . Ing. C. A . T E T T E L A A R , P rof. ir . E. J . F. T H IE R E N S, ir. C. TH O M S, D r. ir. H . V A N D E R V E E N , C . VERM EY, C . VEROLME, ir. J. V ERSCH O OR , E . V LIG , A . H V O E TE L IN K , H . DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W . W ILLEM SEN, ir . J. H . W IL T O N , Mr. J. W ITK O P, Prof. ir . C. M. V A N W IJ N G A A R D E N , ir . A . H . V A N IJSSELM UIDEN.

Z E S T IE N D E JA A R G A N G Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden 10 JUNI 1949 — No. 12

HET ONTWERPEN VAN SCHROEVEN VOOR SLEEPBOTENDOOR

J. D. VAN MANEN

Inleiding

Een studie betreffende sleepbootschroeven als opgave voor de Technische Hogeschool, is aanleiding tot het ontstaan van dit artikel. De publicatie is door verschillende omstandigheden vertraagd, terwijl een gedeelte van dit artikel abusievelijk in „Schip en Werf” 1948 no. 7 gepubliceerd werd. Inmiddels zijn door Van Aken de jx-cr-diagrammen voor sleepbootschroeven gepubliceerd. [1]

De {A-ff-diagrammen zijn zeer aantrekkelijk om bij gegeven schroefafmetingen en bekend askoppel voor elke snelheid de bijbehorende stuwkracht te bepalen.

In de hierna volgende verhandeling wordt een manier gegeven, waarop een vrij diepgaande beschouwing over de sleepbootschroef mogelijk is.

Deze methode van ontwerpen is in nauwe samenwerking met J. Balhan tot stand gekomen.

Bij het ontwerpen van de schroef voor een sleepboot moeten wij steeds uitgaan van de vraag: „Voor welke toestand dient de schroef optimaal te zijn?”

Als regel zal de eis voor de sleepboot luiden: Naast goede sleepeigenschappen een zo groot mogelijke vrijvarende snelheid.

Afhankelijk van het type sleepboot zal een compromis tussen de gunstigst vrijvarende schroef en de gunstigst slepende schroef gekozen moeten worden.

Wij zullen nu achtereenvolgens behandelen:

* I. Gegevens voor het schroefontwerp.

II. Bepaling van de gunstigst.e schroef voor liet behalen van de grootste snelheid vrijvarend.

III. Analyse van de gunstigst vrijvarende schroef in slepende toestand.

IV. Bepaling van de gunstigste schroef voor maximale trekkracht bij een bepaalde sleepsnelheid en vol vermogen.

V. Analyse van de gunstigst slepende schroef in vrijvarende toestand.

VI. De compromis-schroef.VII. Beoordeling van de sleepeigen

schappen.VIII. Oriënterend onderzoek van de

door het aanbrengen van een Kort-Straalbuis te verwachten verbetering in trekkracht.

IX. Slotbeschouwing.

Aan het eind van elk hoofdstuk zal het behandelde steeds toegelicht worden met een rekenvoorbeeld.

Bij het bepalen van de optimale schroefafmetingen wordt gebruik gemaakt van de Bp-B-diagrammen. De analyses van gegeven schroeven bij verschillende belastingtoestanden worden uitgevoerd met behulp van de vrijvarende diagrammen voor de B-series.

Voor eventuele onduidelijkheden in de gebruikte notaties wordt verwezen naar „Weerstand en Voortstuwing van Schepen”.

I. Gegevens voor het schroefontwerp

Naast de gegevens van de voortstu- wingsinstallatie en de hoofdafmetingen van de sleepboot is het voor een uitgebreid schroefontwerp noodzakelijk dat de weerstand bij elke snelheid bekend is.

Wij dienen dus aan de hand van gepubliceerde gegevens de scheepsweer- stand te berekenen.

De Ayre-Völker methode en Taylor’s „Standard Series” kunnen goede hulpmiddelen zijn.

Het zal echter voor kunnen komen, dat de afmetingen van sleepboten zo gekozen zijn dat de bijbehorende slankheidsgraad, L/D l/,;i en snelheidsconstante Vs/VL het gebruik van bovengenoemde diagrammen onmogelijk maken. Daar sleepboten in vrijvarende toestand ver boven hun economische snelheid varen,

w 4ao3o

Fig. t. DE ADM IRALITEITSCONSTANTE Ce FUNCTIE VAN DE SN E LH EID S CONSTANTE v;!/D i/«

zal bovendien toepassing van de Ayre- Völker-diagrammen niet zeer betrouwbaar zijn.

Een weerstandsberekening voor sleepboten stelt ons dus voor moeilijkheden. Staan ons echter vaartresultaten van uitgevoerde sleepboten ter beschikking, waarin de admiraliteitsconstante Ce als functie van de snelheidsconstante VR/D ,,li gegeven is.

_ D % V s 3 ” ~ÊPK'

waarin:D — déplacement in tonnen à 1000

kg.Vs = scheepssnelheid in knopen.EPK = weerstands-pk.dan kunnen wij de weerstandskromme vrij snel bepalen. We gaan hierbij van de gedachte uit, dat schepen, die practisch gelijk vormig zijn, dus waarvan de prismatische coëfficiënt ?, de L/B- en de B/T-verhouding ongeveer gelijk zijn, gelijke C(!-Vs/Dl/,; krammen hebben. Voor de kleine verschillen, die optreden in slankheidsgraad, L/B- en B/T-verhouding, lengteligging van het druk- kingspunt, intreehoek van de lastlijn kunnen wij met behulp van de Ayre- Völker-diagrammen een correctie in de gevonden Cö~waarden aanbrengen.

Wij voeren de berekeningen steeds uit voor een havensleepboot waarvan ons de volgende gegevens ter beschikking staan [2 ]Lwi = 78'-41%" = 23,890 m>(lengte

op de lastlijn).B = 21'- 0" = 6,401 m

(breedte).Tv = 7'- 2* — 2,184 m (diep

gang vóór).Ta = 9 - 3" ~ 2,819 m diep

gang achter).

H = lQ'-2y2" = 3,112 m (holte).

D — 225 tonnen a 1000 kg (deplacement).

5 = 0,587 rp = 0,877 <? = 0,669L/B = 3,73 B/T = 2 ,5 6 . Motorvermogen: 800 hp bij N =750 omw. min.Reductie tandwieloverbrenging op schroefas tot N = 250 omw./min. Model 127 (zie fig. 1) komt het best met deze havensleepboot overeen.

We berekenen nu bij verschillende snelheden de Vb/D 1 waarden, lezen hierbij de C(.~waarden af en bepalen de E P K-waarden (zie fig. 2).

Bij kleine snelheden kunnen wij de Cv-waarden niet meer aflezen. Bij deze snelheden berekenen we de wrijvingsweerstand volgens

■ Wwr = XS.Q V A ^ .y/ 1000 waarin Wwr = de wrijvingsweerstand.

_ XB = de wrijvingscoëfficiënt van het schip.

O — nat oppervlak.Y — soortelijk gewicht

water.zie formule 66a en 103 [3].

Hieruit kunnen wij bij deze snelheden volgens Wt«t c>0 Va Wwr de totale weerstand en dus de E P K-waarden bepalen. Nu zijn in fig. 1 tankresulta- ten gegeven. We moeten dus op de weerstandskromme een bedrijfstoeslag geven. Voor een havensleepboot zal de bedrijfstoeslag op A P K ± 20% bedragen. Stellen we de daling in schroefrendement door overbelasting op %% dan is bij benadering de toeslag op de E P K-kromme 19% % •II. Bepalingen van de gunstigste schroef

voor het bepalen van de grootste snelheid vrijvarend

Allereerst willen wij weten, welke

snelheid met het gegeven motorvermogen behaald kan worden.

Hiertoe dienen wij de weerstands-pk, die door het motorvermogen overwonnen kunnen worden, te bepalen.

Door een plausibele aanname van de voortstuwingscoëfficiënt zal dit mogelijk zijn. Aan het einde van de berekeningen zal de juistheid van deze aanname nagegaan moeten worden.

Voor de havensleepboot vinden wij:Motorvermogen = 800 hp.Verliezen in reductie-gear en aswrij- vingsverliezen 2 -f- 4 — 6%. Bedrijfstoeslag = 20%.Gekozen voortstuwingscoëfficiënt £<» = 0,65.

De weerstands-pk, die door deze motorinstallatie overwonnen kunnen worden bedragen:E P Ktiink = (800 — 6%) 76/75 . 100.120 . 0,65 eva 410.De te ontwikkelen snelheid bedraagt volgens fig. 2 dan 11,46 kn.

Voor deze optimale snelheid bepalen wij nu met behulp van de Bp-o-diagrammen de gunstigste schroef. Het volgstroomgetal wordt volgens Taylor bepaald:4* — -0,05 + 0,5 o waarin 3 de vol- heidscoëfficiënt is. Het zoggetal kiezen wij in overeenstemming met Schoen- herr # = 0,6

Met het oog op het schaaleffect in volgstroomgetal moet het toerental met 1 a 2% verminderd worden.

Het aantal bladen van de schroef is afhankelijk van de schroefbelasting en het

Fig. 2. VERLOOP VAN W EER STA N D S-PK ALS FU N C TIE VAN DE SN E L H E ID

V S/Fp>/2?.V2

0-05

s;=p2

0-07

y2?.v2

0-10

Pa.q

0-25 0 3 0-4 • 0-5 0-6 07 0 8 09 1-0 1-5 2-0 2-5 3-0

po_e = Static pressure above the centre of screwshaft - vapour pressure in kg m72 (sea water) \/2=v|+u2 ve = 5peed of advance in m.sec~'. u=Speed of rotation at 0-7R in m.secr1

~30~ Q = Density of the fluid in kg sec2 mT* (for seawater Q =104-5)5 = Thrust of the screw in kg (seawater)Fp = Projected blade-area in m2

Fig. 3. CAVITATIEDIAGRAM VOLGENS BURRILL

toerental. In het algemeen zal onze keus bij een enkelschroef-sleepboot op de 4-blad-schroef vallen.

Uit de Bp-B~diagrammen van de schroefseries B4-40 en B4-55 kunnen wij de optimale diameters en de spoedver- houdingen behorende bij de beide blad- oppervlakverhoudingen bepalen. Het benodigde bladoppervlak stellen wij vast door middel van een cavitatieberekening.

De definitieve afmetingen voor de schroef kunnen nu door lineaire interpolatie tussen de diagrammen worden bepaald.

Voor ons rekenvoorbeeld krijgen we: Vs = 11,46 kn. Vermogen = 800 hp.

= 0,244 ü =0,146.N = 250 omw./min. gecorrigeerd — 248 omw./min.Bij deze waarden wordt BIH = 30,8.

Teneinde te voorkomen dat we bij iets lagere belasting dan de belastings- toestand, waarvoor de schroef ontworpen is, in het sterk afvallende gedeelte van de rendementskromme komen, ontwerpen we de schroef niet bij het hoogst bereikbare rendement. Wij kiezen de --waarde in het diagram en daarmede de diameter iets kleiner.

Voor een enkelschroefschip nemen we 0,94 o. Dit geeft voor ons geval: B.4,40 y) = 0,589 H„ D = 0,790 D = 2,230 m.B.4,5 5 r, = 0,556 H, D = 0,828 D = 2,165 m.

Voor de bepaling van het benodigde bladoppervlak voeren we een cavitatieberekening uit. Wij gebruiken hierbij het cavitatiediagram van Burrill (zie fig. 3).

Voor B.4,40 wordt het cavitatiegetal op hart schroefas % = 0,5 52.Hierbij is:

v / w = ° '207-Berekenen we de stuwkracht voor

B.4,40 en kiezen met het oog op de veiligheid de overgangscoëfficiënt 5a = 1,025 dan is:

S = (7ip • ^ A , P , K ' 73 — 7760 kgVe

Het volgens het cavitatiediagram ge- eiste geprojecteerde bladoppervlak bedraagt F'p = 1,705 m2.

Vólgens de formule van Taylor:Fp/Fa = 1,067 - 0,229 . H./D

waarin:Fa = ontwikkeld gestrekt bladopper

vlak, bedraagt voor B4-40 het geprojecteerde bladoppervlak Fp = 1 ,3 8 m2.

Voor B4-5 5 voeren wij dezelfde berekening uit:

Het volgens het cavitatie-diagram ge- eiste geprojecteerde bladoppervlak bedraagt: F / = 1,645 m.

Volgens de formule van Taylor vinden we voor B4-5 5 : Fp = 1,78 m2.

De gevonden F'p- en Fp-waarden zetten wij als ordinaten uit op de Fa/F- verhouding als abscis.

•F = schijfoppervlak van de schroef.Het snijpunt der F'p- en FP-lijnen

levert ons de goede Fp-waarde bij een zekere Fa/F-verhouding.

In bovenstaand geval wordt Fn/F = 0,507.

Interpolatie tussen B4-40 en B4-5 5 geeft nu:D = 2,18 H«/D = 0,818 vjp = 0,565.

De invloedcoëfficiënt 4 = 1 --5/1 -'i/ = 1,13. Stel =? 1,0

De voortstuwingscoëfficiënt is dan = u = fji.. 5«. 5a = 0,64.

Fig. 4. H ET VOLGSTROOM- EN ZOGGETAL ALS FUNCTIE VAN DE SN E L H E ID

De weerstands-pk die overwonnen kunnen worden:

EPK = (800 - 6 %).76/75 . 100/120.0,64 = 405

Er wordt dus een goede overeenstemming bereikt met de aanname van een voortstuwingscoëfficiënt c0 — 0,65, waaruit een snelheid V8 = 11,46 kn. volgde.

III. Analyse yan de gunstigst vrij varende schroef in slepende toestand

In de slepende toestand zal de schroef - belasting i.c. het askoppel van de schroef toenemen ten opzichte van de vrij varende toestand.

ïn hoeverre de gemiddelde druk der machine deze toename in askoppel zal kunnen verwezenlijken is geheel afhankelijk van het type van de machine - installatie.

Bij de gebruikelijke toepassing van de verbrandingsmotor kan de gemiddelde druk, die aan de berekening van de afmetingen der motor ten grondslag wordt gelegd, niet zonder nadelige invloed op de levensduur van de motor gedurende langere tijd worden overschreden.

Bij toenemende belasting moet het aantal omwentelingen van de motor zodanig worden gereduceerd, dat de normale gemiddelde druk wederom is bereikt.

Bij een belasting van de schroef, hoger dan die, waarvoor de schroef wordt ontworpen, kan het volle motorvermogen dus niet worden benut.

Bij de analyse van de gunstigst vrijvarende schroef in slepende toestand nemen wij aan, dat het askoppel constant blijft, dus dat de gemiddelde druk in de cylinders gelijk blijft.

Moeten wij nu bij een gegeven sleepsnelheid de trossentrek bepalen dan gaan wij als volgt te werk.

We berekenen bij twee aangenomen waarden van het toerental de snelheids- graal A = ve/nD.

In de vrijvarende schroef diagrammen voor de B-series kunnen we dan bij bekende spoedverhouding H /D en bladoppervlak-verhouding Fa/F de askoppel-constante Km bepalen. Bij bekend askoppel en aangenomen toerental is voor de gegeven schroef de askoppel constante eveneens te berekenen:

waarin:M — het askoppel, p — de dichtheid van (zee) water.

Door de Km- en K'm-waarden als ordinaten uit te zetten op het toerental als abscis, vinden wij het juiste toerental waarvoor Km — K'm.

Nu is bij de juiste snelheidsgraad A de stuwkrachtconstante Ks uit het vrij

varende diagram te bepalen. De stuwkracht wordt bepaald volgens:

S = Ks p . D4 n2De trossentrek wordt bepaald volgens:

T = S(l-£) - Wwaarin:T = de trossentrek bij de onderzochte

snelheid.W = de weerstand bij de onderzochte

snelheid.

De boven omschreven trial- and error methode is voor het onderzoek van de gunstigst vrijvarende schroef aan de paai niet nodig. Immers aan de paal is de snelheidsgraad A = o

Bij het onderzoek van een gegeven schroef bij toenemende belasting dienen wij ons ook rekenschap te geven van het gedrag van volgstroom- en zoggetal bij die grotere schroef belasting.

Het uit formules bepaalde volgstroom en zoggetal geldt voor de vrijvarende toestand.

Zowel volgstroom- als zoggetal nemen af met toenemende belasting. In het algemeen neemt de invloedscoëfficiënt Hs = 1-<0/ 1-41 iets toe met toenemende belasting. Hieruit concluderen wij, dat het volgstroomgetal iets minder afneemt dan het zoggetal bij toenemende belasting, (zie fig. 4) hoewel deze onderstelling voor de paalconditie onjuist is, daar het volgstroomgetal waarschijnlijk hier negatieve waarden zal bereiken (zie gestreepte lijn in fig. 4) Voor ons is echter het ^-verloop bij sleepsnelheden van belang, terwijl het volgstroomgetal bij het onderzoek der schroef aan de paal niet gebruikt wordt.

Het is nu correct het volgstroom- en zoggetal voor de gunstigst vrijvarende schroef als functie van de snelheidsgraad lineair uit te zetten.

Bij aanname, dat onafhankelijk van de schroefafmetingen voor één bepaalde sleepsnelheid de 41- en '5'-waarden gelijk zijn, zou hieruit volgen dat het verloop voor de gunstigst slepende schroef niet meer lineair is.

Uit practische overwegingen zetten wij het volgstroom- en zoggetal dan ook lineair uit als functie van de scheepssnelheid V«. Dit verloop onderstellen we onafhankelijk van de schroefafmetingen.

Wij onderzoeken nu voor ons voorbeeld de gunstigst vrijvarende schroef bij een scheepssnelheid van 6 knoop:

D = 2,180 m. H o/D = 0,818 Fa/F = 0,507.

Het askoppel bedraagtM = A P K . 75/2* n = 2200 kgm.

Uit fig. 4a: 4 = 0,214 # = 0,106.Bij N = 220 omw./min. en N —

215 omw./min. berekenen wij de A- waarden en lezen in de vrijvarende diagrammen voor de series B4-40 en B4-5 5 bij H<>/D = 0,818 de K,«-waarden af. De Km-waarden voor Fa/F = 0,507 vinden wij door lineaire interpolatie. Bij de aangenomen N-waarden berekenen we de K'm-waarden, Het snijpunt van de Km- en K'm-lijnen uitgezet op het toerental als abscis levert ons de goede Km~ waarde bij het juiste toerental. N = 218 omw./min. en voor Vs — 6 kn. is A = 0,306. Bij dit toerental bepalen we voor de bekende spoedverhouding H„/D en bladoppervlak-verhouding de Ks — 0,2 56. Dan is de stuwkracht S = 7800 k£*

Met behulp van fig. 2 bepalen we bij Vs = 6 kn. de weerstands-pk. Hierop moeten wij nog de bedrijfstoeslag aanbrengen (19%%). De berekende weerstand bedraagt W = 5 52 kg, zodat de

Fig. 4a. V ERLO O P VAN VOLGSTROOM- EN ZOGGETAL ALS FUNCTIE VAN DESNELH EIDSG RAAD

trossentrek wordt: T = S(l-£) - W = 6410 kg.

Aan de paal vinden wij met behulp van de vrij varende diagrammen voor Vs = 0 M = 2200 kg m «3 = 0,04. A = 0 geeft de goede Km-waarde. Nu is direct het juiste toerental te berekenen volgens Km == M/pD5n \ N = 188 omw./min.

Nu is de stuwkracht bekend volgens S = K s.D hr = 8040 kg en de trossentrek volgens T = Sfl-'S) == 7720 kg.

Voor het resultaat van deze berekeningen zie fig 5 (kromme A ).

IV. Bepaling van de gunstigste schroef voor maximale trekkracht bij een bepaalde sleepsnelheid en vol vermogen

De enige moeilijkheid bij dit ontwerp is de aanname van een volgstroom- en een zoggetal.

In hoofdstuk III zijn wij reeds iets dieper op het gedrag van volgstroom- en zoggetal bij verschillende schroefbelastingen ingegaan.

De 41- en S-waarden in fig. 4a leveren ons direct bij een bepaalde sleepsnelheid het gewenste resultaat. Bij bekend motorvermogen en toerental zijn nu op de gebruikelijke wijze met behulp van de BpA-diagrammen de optimale schroefafmetingen te bepalen. Een cavitatieberekening zal ons uitsluitsel omtrent de juiste bladoppervlakverhouding Fa/F geven.

Voor de havensleepboot bepalen wij de gunstigst slepende schroef bij een snelheid Vs = 6 kn. en ^ = 0,21 (fig. 4a) BjH — 139. Bij deze Bp-waarde lezen we geen optimale waarden meer at. Uit practische overwegingen kiezen we Hu/D niet kleiner dan 0,600. In dit

geval vervalt dus de reductie der S- waarde.We lezen dan af:B4-5 5 Ho 'D = 0,600 D = 2,315 m

rlp = 0,373 B4-40 Ho/D = 0,600 D = 2,344 m

Yjp == 0,396De cavitatieberekening volgens het

diagram van Burrill fig. 3 levert:B4-5S ffo — 0,33 eist F'P == 1,94 m2 terwijl FP volgens Taylor — 2,14 m2. B4-40 Go = 0,52 eist F'P = 2,03 m2 terwijl Fp volgens Taylor = 1,61 m2.

Snijding der FP- en F'p-lijnen uitgezet op de bladoppervlakverhouding Fa/F als abscis geeft:

Fa/F — 0,50 D = 2,325 m Ho/D = 0,600 % = 0 ,381

V. Analyse van de gunstigst slepende schroef bij verschillende belastings- toestanden

De te bepalen vrijvarende snelheid met de gunstigste slepende schroef wordt als volgt bepaald:

Bij een lagere schroefbelasting zal het toerental bij gelijkblijvend askoppel toenemen. Daar de motor echter voor een bepaald toerental ontworpen is, zullen we liever niet dit opgegeven toerental overschrijden. Wij houden dan ook voor de lagere schroefbelastingen het toerental constant. Dientengevolge zal het askoppel bij toenemende belasting af- nemen. Wij berekenen nu bij twee snelheden de weerstands-pk, die door de gunstigst slepende schroef overwonnen zou kunnen worden (E P K ).

Tevens bepalen we bij die snelheden uit de weerstandskromme de weerstands- pk, die overwonnen moeten worden ( E P K ') . Zetten we nu de gevonden

E P K- en E P K'-waarden op de seheeps- snelheid Vs als abscis uit, dan vinden wij de te bepalen vrijvarende snelheid waarvoor E P K = E P K'.

Ter toelichting behandelen we bovenstaande gedachtengang voor ons rekenvoorbeeld.

De gunstigst slepende schroef:Fa/F = 0,50 D = 2,325 m H ,D = 0,600 riP = 0,3 81 'i = 0,244.

Bij Vs = 10 kn. en N = 248 omw. ' min. bepalen wij uit de vrijvarende diagrammen voor de B-series de Km- en Ks-waarden. Wij berekenen bij de Km- waarde het askoppel M — Km . pD5n2 — 1675 kg m en hieruit de A PK —

Rest ons nog de bepaling van de voortstuwingscoëf ficiënt c„. Het schroefrendement volgt uit — Ks/Km. A/2~ = 0,53 5.

Bij bekend volgstroom- en zoggetal is de invloedscoëfficiënt £s , = (1-#/1- t0 ~ 1,13 bekend, terwijl de overgangscoëfficiënt ca — 1 gesteld wordt.

Nu is dus uit E P K = A P K = 351 de weerstands-pk bekend die bij Vs = 10 knoop door de gunstigst slepende schroef overwonnen kunnen worden.

Uit fig. 2 volgt bij V* = 10 kn. na correctie voor de bedrijfstoeslag E P K' = 262.

Deze berekening voeren we nog eens uit bij Vs — 11 kn.N = 248 omw./min. en / = 0,244.

We krijgen dan E P K = 329 en E P K '= 398.

Snijding der E P K- en E P K'-lijnen uitgezet op de scheepssnelheid als abscis levert ons de te behalen vrijvarende snelheid Vs = 10,56 kn.

Bij Vs — 6 kn. bepalen we voor de gunstigst slepende schroef uit de vrijvarende diagrammen van de B-series de Ks-waarde en hieruit de stuwkrachtS = 8990 kg. De trossentrek wordt dan T = S(l-*2) - W = 7480 kg.

Aan de paal ontwikkelt de gunstigst slepende schroef bij maximaal askoppel een trossentrek T = 9440 kg. De bepaling van deze trossentrek is geheel analoog aan die van de gunstigst vrijvarende schroef. *

Voor de resultaten van deze berekeningen zie fig. 5 (kromme B ).VI. De compromis-schroef

In het algemeen zal de definitieve schroef een compromis zijn tussen de gunstigst vrijvarende en de gunstigst slepende schroef.

Afhankelijk van de eisen, die aan de sleepbootschroef gesteld worden, zal het compromis, hetzij dicht bij de gunstigst slepende, hetzij dicht bij de gunstigst vrijvarende schroef liggen.

SLEPEND VRU-VAREND0 KN. 6 KN

T. KG. 7720 6410 —-H/D Q818 0.818 Q818H.R 606 704 800

A N 188 218 248Vs — — 11.46D 2180 2180 2180T 9440 7480 —

H/0 0.600 0.600 Q600R H.P 700 800 585

N/min. 217 248 248Vs.KN — ----- 1056Dmm 2325 2325 2325

T 8850 7010 —H/D 0650 0.650 0650H.R 674 766 644

C N 209 237 248Vs — -- 10.87D 2290 2290 2290T 11500 7850 ---Vs — ' ----- 10.60

A=gunstigst vrijvarende schroef.

B=gunstigsl slepende schroef.

C=Gompromis schroef.

D=schroef mef straalbuls.

VT x Vs

75 APK

7 8 9Vs in- Knopen.

12 13 14

, 100

15

40

30

20

10

F ig. 5. D IAG RAM T ER .B E O O R D E L IN G V A N D E M O G E L IJK H E D E N V A N E E N SL E E P B O O T S C H R O E F

Zo zal bijvoorbeeld bij een zeesleep- boot de vrijvarende snelheid yan primair belang zijn, terwijl fc»ij een havensleepboot juist de “trekkracht bij lage sleepsnelheden van grote betekenis is.

De som yan spoed en diameter (H -j- D) biedt een uitstekend hulpmiddel om snel tot een bevredigend compromis te komen. . Een aantrekkelijke keuze voor de compromis-schroef voor sleepboteq is in het algemeen:

De diameter van het compromis is het gemiddelde van de diameters van de gunstigst vrijvarende en. slepende schroef. De H -j- D-waarde van het compromis ligt tussen de H ^f-D-waarden van de gunstigst vrijvarende, en slepende schroef en wel op % van het verschil van de H + D-waarden naar die schroef, waaraan, de voorkeur wordt gegeven.

Het kan ook voorkomen, , dat een norm gesteld is, waaraan het compromis moet voldoen. -

Bij voorbeeld: Bij een • snelheid van 6 knoop ;moet de door het compromis te leveren trossen trek 7 000 kg bedragen. Of: De door het compromis maximaal te behalen snelheid mag niet meer dan 0,3 knoop onder de door de gunstigst vrijvarende schroef te behalen snelheid liggen. -Bij dergelijke éisen ’ zullen wij door enige malen de H -j- D-waarden te kiezen hét juiste compromis moeten trachten te vinden. /

Hebben we een keuze gedaan betreffende de spoed en diameter en riemen we voorlopig de bladopperviakte-verhouding Fh/F aan in verband met de

overeenkomende waarden der gunstigst vrijvarendo en slepende schroef dan is dit Compromis op de behandelde wijze te analyseren.

Voor ons rekenvoorbeeld hebben we als norm gesteld: T = 7000 kg bij Vs = 6 kri.

Voor de gunstigst vrijvarende schroef hebben we gevonden:

D x = 2,180 m H i = 1,783 m Fa/F = 0,507

Voor de gunstigst slepende schroef:D 2 = 2,325 H 2 = 1,395 m

Fa/F = 0 ,5 0• Het compromis:

D = V2(f^i “j— k)2) ~=:= 2,253 m.H + D = (Ho -f D2) + y3 {(H, + D , ) ( H 2 + D,)>= 3,801 m.

, . , Fa/F = 0,50geeft bij Vs — 6 kn. slepend: N = 237 omw./min.askoppel normaal T = 7000 kg. hp = 766.

Vrij varend N = 248 omw./ min.Vs = 10,96-kn. hp = 663

H et compromisD = D2 .+ 14 ( D , - D 2) = 2 ,2 9 0 m. H = Ho + y4 (H i - H 2) = 1 ,4 9 0 m.

F a/F = 0,50.geeft bij Vs = 6 kn, slepend N = 237 omw./min.Askoppel normaal T = 7010 kg. hp = 766. ' • •

Vrij varend N = 248 omw./min. Vs = 10,87 kn. hp = 644.

Laatstgenoemd compromis ligt in het cavitatiediagram (fig. 3) iets gunstiger dan het eerste.

W e kozen dit tweede compromis dan ook als het definitieve. Voor de resultaten van de compromis-schroef zie fig.5 (kromme C ) .

V II. Beoordeling van de sleepeigenschappen

Velen hebben reeds getracht diagrammen op te stellen, waarmee de kwaliteit van de voortstuwer van een sleepboot kan worden beoordeeld. Meestal wordt hierbij teruggegrepen op de prestatie van de voortstuwer aan de paal.

De meningen over de waarde van de paalproef lopen uiteen. Naast het voordeel, dat de paalproefcondities onder alle omstandigheden goed reproduceerbaar zijn, kan tevens ondersteld worden, dat de paalproef een voorlopig aanknopingspunt is voor de te verwachten trossentrek bij lage sleepsnelheden. Evenwel is de beste schroef aan de paal geenszins de beste sleepbootschroef. D it blijkt wel duidelijk uit onze voorgaande beschouwingen.

Kort’s diagram, [4] waarin het verband tussen de trossentrek T per A P K en de' A P K per eenheid van schroef- schijfoppervlak F wordt gegeven geldt slechts voor de paal.

De ingetekende lijnen, die het quotiënt weergeven van de gemeten trossentrek en de theoretisch te bereiken trossentrek, geven het verband, dat tussen T /A P K en A P K /F moet bestaan, wil de kwaliteit van de sleepbootschroef goed zijn.

Na enige herleidingen van Kort’s formules blijkt dat deze krommen voldoen aan de volgende vergelijking:

T 63 a 0,73A P K “ V - , / A P K

r F

Kort’s diagram is dus zonder meer door één kwaliteitscijfer weer te geven:

F'k Va p k% = 63 k 75 (aan de paal)H et zou interessant zijn het verloop

van dit kwaliteitscijfer bij verschillende schroefbelastingen op te stellen. Als maat voor de schroefbelasting zouden wij de stuwkrachtconstante Ks = S/pD4n2 kunnen kiezen. In fig. 6 is dit verband voör ons rekenvoorbeeld weergegeven. Hieruit blijkt dat bij het opstellen van dit diagram de spoedverhouding H /D en b'ladoppervhak-verhouding Fa/F onmisbare parameters zijn.

Gezien de zéér uiteenlopende eisen, die aan sleepboten gesteld worden, zal het duidelijk zijn dat het niet mogelijk is een diagram op te stellen, waaruit

Fig. 6. DIAGRAM TER BEO ORDELING VAN DE SLEEPEIG ENSCH APPEN VAN E E N SLEEPBOOTSGHROEF

zonder meer de kwaliteiten van elke sleepbootschroef blijken.

Het is dan ook zeer aanbevelenswaardig voor elk incidenteel ontwerp een trossentrekdiagram als in fig. 5 te vervaardigen.VIII. Oriënterend onderzoek van de

door het aanbrengen van een Kort-Straalbuis te verwachten verbetering in trekkracht

Het nog steeds snel toenemende aantal schepen, uitgerust met een Kort- straalbuis, is reden tot deze slotbeschouwing. Wij zullen na enige theoretische beschouwingen de practijk-gegevens van de Kort-straalbuis bespreken om tenslotte onze conclusie te trekken betreffende een eventuele toepassing van de straalbuis.a. Theoretische beschouwingen.

Bij toepassing van een Kort-straalbuis wordt de straalconstractie, die optreedt achter een schroef, verminderd. Hierdoor wordt in vergelijking met de schroef zonder - straalbuis bij gelijke schroefbelasting aan een grotere hoeveelheid water een kleinere versnelling gegeven, hetgeen volgens de impulstheorie een rendementsverbetering geeft. Tevens wordt door de vorm van de straalbuis een negatieve potentiaalvolg- stroom verkregen met als gevolg een negatieve zog. (zie par. 95 W. en V.). Een negatieve zog wil zeggen: Er wordt een kracht in de vaartrichting op de straalbuis uitgeoefend. Zolang deze kracht groter is dan weerstand van de ring levert de straalbuis voordeel. Hieruit blijkt, dat het voordeel van de Kort- straalbuis toe zal nemen, naarmate de scheepssnelheid kleiner wordt en de schroefbelasting groter.Horn [5] en Dickmann [6] hebben nu getracht de theorie voor de schroef met straalbuis op te stellen.

Hierbij wordt de schroef vervangen door een systeem van putten (de verdeling van de putten over het schroef- schijfoppervlak is overeenkomstig de stuwkrachtverdeling). De straalbuis wordt vervangen door een ringvormig wervel vlak (zie fig. 7). In deze schematische voorstelling zijn tevens het snelheids- en krachtendiagram voor de straalbuis gegeven.

Hierin is:v — de intreesnelheid in de straal

buis.Cf = de radiale snelheid, veroor

zaakt door het systeem vanputten ter plaatse van de schroef.

c„ = de axiale snelheid, geïnduceerd door de circulatieverdeling over de ringvormige wervel (Wetvan Biot en Savart).

w ™ de resulterende snelheid vaneen ringelement ten opzichtevan de vloeistof.

Voor het krachtendiagram vinden we:dA = de liftkracht van een ringele

ment. Deze liftkracht wordt volgens de Wet van Kutta-You- kowski door de resulterende snelheid w veroorzaakt en staat loodrecht op deze resulterende snelheid.

dWP= de prof iel weerstand van een ringelement. Dit is tevens de totale weerstand daar de geïnduceerde weerstand nul is.

K>a = de liftcoëfficiënt van een ringelement.

2;p = de driftcoëfficiënt van een ringelement.

e — de lift-driftcoëfficiënt van een ringelement.

Volgens dit schema heeft Horn reeds bevredigende resultaten bereikt bij het berekenen van het zoggetal.

Tot nu toe verklaart de theorie echter nog niet de grote verbetering in rendement, die door toepassing van een straalbuis behaald worden.

Het feit dat in bovenstaande theorie geen rekening met de dikte van de straalbuis wordt gehouden, is een van de redenen hiertoe. Tevens beïnvloeden de loslatingsverschijnselen van de stroming aan de straalbuis de berekeningen ongunstig; Uit de theoretische beschouwingen volgen de onderstaande gezichtspunten, die algemeen gelden bij het vorm geven van de straalbuis.1. De nullift-hoek moet van een orde

van grootte zijn, als in de schematische voorstelling is aangegeven, ten

einde de in de vaartrichting optredende kracht Sd optimale waarden te laten bereiken.

2. In de schematische voorstelling zien we, dat de intredende kant van de straalbuis, dus het gedeelte voor de schroef, de contractie vóór de schroef doet plaats vinden.Om nu a voor A — O de verlangde waarde te geven moet het gedeelte der straalbuis achter de schroef divergeren. Hierbij moet er echter op gelet worden, dat deze divergentie niet zou veroorzaken, dat de grenslaag van de straalbuis vroegtijdig los zou laten, hetgeen een belangrijke verhoging van de straalbuis-weerstand met zich mede zou brengen.

3. De lengte van de straalbuis is voor bovengenoemd verschijnsel (loslaten van de grenslaag) ook van belang.

4. Zowel de vorm van de binnen- als de buitenzijde van de straalbuis is belangrijk. Hun vorm is afhankelijk van de eisen, die aan de straalbuis gesteld worden, nl. gunstigst slepend of gunstigst vrijvarend.

b. Bespreking mui de practijk-gegevens van de Kort-straalbuis

Bij een zuiver vergelijk van de schepen met en zonder straalbuis spelen de vorm van het schip, de schroefafmetingen en het aantal omwentelingen een belangrijke rol. Het is van belang zich goed rekenschap te geven ten opzichte van welke schepen de straalbuis een zekere winst in trossetïtrek behaalt.

Fig. 7. SCHEM ATISCHE VOORSTELLING VAN E EN KORT-STRAALBUIS VERVANGEN DOOR

E EN RINGVORM IGE W ERVEL

Tevens moeten wij bedenken, dat het voordeel van de straalbuis afneemt bij toenemende sleepsnelheid.

Zowel in Amerikaanse als Duitse publicaties bedragen de winstpercentages in trossen trek 3 5 a 45 % aan de paal en 15 a 25% normaal slepend. In Duitse publicaties wordt ook van rendements- verbeteringen van 10 a 15 % voor grote snelvarende zeegaande schepen gesproken.

Bij het vergelijken van schepen met en zonder straalbuis gaan we uit van gelijk deplacement, gelijk vermogen, gelijke diameter en toeren. Uit de practijk-gegevens blijkt dan dat de volgende winstpercentages in het algemeen behaald kunnen worden.

25 a 40% winst in trossentrek aan de paal.

1 5 a 2 5 % winst in trossentrek normaal slepend.

10 a 2 5 %» besparing in vermogen bij vrij varende snelheid.

Hierbij dient opgemerkt te worden dat de eisen welke aan het schip gesteld worden, maatgevend voor de straalbuis- vorm zullen zijn.

Een straalbuis ontworpen voor een slepende toestand zal dus niet bovengenoemd winstpercentage voor de vrijvarende snelheid behalen. Omgekeerd zal een straalbuis ontworpen voor het behalen van de grootst mogelijke vrijvarende snelheid niet bovengenoemd winstpercentage in trossentrek behalen.

Willen wij bij gelijk vermogen .een hoger toerental en, daarmee gepaard gaande kleinere schroef diameter dezelf

de snelheid behalen, dan blijkt dit tot 30% toename in toeren voor het schip met straalbuis mogelijk te zijn. Het schip zonder straalbuis zal bij toename van het toerental en verkleining van de schroefdiameter meer vermogen eisen om dezelfde snelheid te blijven behalen.

De voordelen van een kleinere, goedkopere schroef en de hierbij behorende kleinere, lichtere machine met een kleinere reductie-koppeling zijn groot.

Tevens blijkt uit bovenstaande het voordeel van de straalbuis indien de schroefdiameter beperkt is.

Bovengenoemde hoge winstpercentages zijn bij de proefnemingen van het N.S.P. nog niet behaald. Redenen hiertoe kunnen zoals reeds vermeld de volgende punten zijn:1. Ten opzichte van welk schip worden

de winstpercentages geboekt?2. Voor welke toestand is de straalbuis

ontworpen, gunstigst slepend of vrijvarend ?

c. Conclusie.Gezien de ervaringen van het N.S.P.

zullen wij de volgende winstpercentages, geldend voor een straalbuis voor de slepende toestand, voor een sleepboot in rekening brengen:

ca. 30% winst in trossentrek aan de paal.

10 a 12% winst in trossentrek bij 6 kn. slepend.

% kn. verlies in vrijvarende snelheid.Uit fig. 5 blijkt dat de compromis-

schroef slepend bij 6 kn. in het nadeel en in vrijvarende toestand in het voordeel is ten opzichte van de schroef met straalbuis.

De eventuele toepassing van de straalbuis zal naast de verandering in voort- stuwingseigenschappen afhangen van redenen van geheel andere aard, zoals: aanschaffingskosten van de straalbuis, gedrag van het schip met straalbuis in zeegang, bedrijfszekerheid van het schip met straalbuis; In de lijn van de ontwikkeling van de straalbuis zal het aanbevelenswaardig zijn naar aanleiding van bovenstaande bij sleepboten de straalbuis toe te passen. Tevens zal dit het experimentele onderzoek, dat voor de theoretische beschouwingen onmisbaar is, ten goede komen. Op deze wijze zullen de mogelijkheden, die in de straalbuisvoort- stuwing voor schepen schuilen, binnen redelijke tijd onderzocht kunnen worden. Diepgaande studies over de werking van de straalbuis zullen aan de hand van deze proefnemingen de vorm van de straalbuis aan kunnen passen aan de eisen die aan het schip gesteld worden.XI. Slotbeschouwing

In dit artikel is een methode aangegeven, waarmee een overzicht verkregen kan worden van de mogelijkheden van de sleepbootschroef.

In par. I worden hulpmiddelen ge

geven ter bepaling van de scheepsweer- stand. Een weerstandsproef in de sleep- tank zal bij nauwkeurige ontwerpen echter onmisbaar zijn.

In par. II, III, IV, V en VI worden de verschillende mogelijkheden van de schroef onderzocht. Hierbij wordt ter beoordeling van het cavitatiegevaar het diagram van Burrill gebruikt. Het zal zonder meer duidelijk zijn dat dit diagram voor een nauwkeurig onderzoek van de ca vitatie verschijnselen onvoldoende is. Proefnemingen in de cavitatie-tunnel zullen ons hier een juist beeld van de eigenschappen van de schroef geven.

In par. VII wordt een overzichts- diagram besproken van de sleepeigenschappen van de verschillende schroeven.

In par. VIII wordt de toepassing van een straalbuis aan een onderzoek onderworpen. Bij de huidige ontwikkelingsgang van de straalbuis wordt over de toepassing hiervan een positief standpunt ingenomen..Literatuuroverzicht1. Aken, J. A. van. „Bepaling van de

schroefgegevens van sleepboten met behulp van !x-s-diagrammen”. Polytechnisch Tijdschrift 14-12-’48.

2. Diesel Times. Vol. 3. No. 4 April ’46.3. Lammeren, W. P. A. van, Troost L.

en Koning J. G. „Weerstand en Voortstuwing van Schepen”.

4. Kort, L. „Vergleiche zwischen Schlippern mit und ohne Düse”, Schiffbau, 1936 blz. 19.

5. Horn, F. „Beitrag zur Theorie ummantelter Schiffsschrauben”, Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1940, blz. 106.

6. Dickman, H. „Grundlagen zur Theorie ringförmiger Tragflügel”, Ingenieur-Archiv, 1940, blz. 36.

ITALIAANSE ALUMINIUM- PRODUCTIE

De totale Italiaanse aluminiumpro- ductie beliep in 1948 ongeveer 33.000 ton, voor welke hoeveelheid 140.000 ton bauxiet nodig was. In verband met de kleinere electriciteitstoe wij zing voor 1949 verwacht men, dat de aluminium- productie in 1949 een kleine daling zal vertonen.

Na het verlies van Istrië, waar enige zeer grote bauxietmijnen zijn gelegen, werd deze grondstof uitsluitend betrokken uit de mijnen van S. Giovanni Rotondo en van Covone, welke zich in de provincies Foggia en Bari bevinden.

Bauxiet is tevens aangetroffen in Puglia, Abbruzzi en in andere streken. De reserves aldaar worden als belangrijk voor de toekomst beschouwd. De hoeveelheden bauxiet, welke na de oorlog in Italië werden gedolven, bedroegen in de jaren 1946, 1947 en 1948 respectievelijk 65.447 ton, 167.718 ton en 153.000 ton.

LERING UIT BREUKEN IN GELASTE SCHEPENUIT „TRANSACTIONS O F TH E INSTITUTE OF W ELD IN G ”, OCTOBER 1948

1. James Turnbull, O.B.E., M .I.N.A.

Breuken in gelaste schepen worden toegeschreven aan resp. materiaaleigenschappen, ingelaste spanningen, ontwerp en uitvoering, en aan de ingeboren eigenschap van gelaste schepen dat ze ergens breken móéten.

Een beknopt overzicht van de hoofdtrekken, die de scheuren vertonen, zal er toe kunnen leiden hun hoofdoorzaken op te sporen. Men meent wel, dat alle gelaste schepen schade krijgen, maar het is billijk op te merken, dat ruim 80 % der duizenden gelaste schepen zonder bezwaren gevaren hebben.

Scheuren zijn vaker in het middenschip opgetreden dan aan de einden, en meer in sterktedekken dan in lagere dekken of in de huid. Geen wonder: sterktedekken zijn zwaar belast en bezitten plotselinge overgangen, zoals luiken e. d. In de meeste gevallen was de belading of beballasting normaal, slechts zelden is de breuk opgetreden bij extra zware belasting. Afmetingen van verbanddelen en berekende momenten waren aan de veilige kant.

De breuken waren zonder rek of insnoering en dus van brosse aard. Het materiaal voldeed bij de gewone laboratoriumproeven aan de eisen der classificatie-eisen. Opgemerkt dient te worden, dat scheuren in geklonken schepen dezelfde trekken vertonen (opm.: het is niet duidelijk waar dit „dezelfde” op slaat).

Lage temperaturenHet staat vast dat de meerderheid der averijen optraden bij

lage wateren luchttemperaturen, en die komen meest bij slecht weer voor.

Soms hoorde men een knal, en soms ook niet. Enige scheuren gingen snel verder, andere langzaam. Een klein aantal trad op voor het schip de werf had verlaten, maar dan was er wat mis met de uitvoering van het werk. Vrijwel zonder uitzondering liepen de kraken dwars over, zonder de neiging te doen blijken hun richting te wijzigen.

Men weet nu dat in gelaste spanningen in belangrijke mate voorkomen, maar de onderzoekers zijn het er niet over eens in hoeverre ze een gevaar zijn.

In fig. 1 ziet men scheuren, ontsprongen aan luikhoofdhoe- ken. Deze vorm van schade was de normale in Liberty-schepen. Sommige waren kort, maar andere waren lang en zetten zich zelfs voort in de scheepszijden, tot wel onder het tweede dek. Een gevorkte scheur (A) is vrij onbegrijpelijk voor leken, doch metallurgen zullen er wel een eenvoudige verklaring voor vinden. Scheuren aan alle 4 hoeken waren zeldzaam, het gewone verschijnsel was dat één of twee hoeken aangetast waren.

Fig. 2 vertoont de luikhoofdconstructie, die de meeste bezwaren gaf. Diamantplaten als verband van balk en langsligger kwamen niet voor.

Fig. 3 laat een scheur zien, uitgaande van een uitgenomen stuk van de berghoutsgang. Deze uitsparingen kwamen op de tweede plaats in de rij van schadeverwekkers, na de luikhoofden. In geklonken schepen geven ze geen last.

Het geneesmiddel tegen deze meest voorkomende kwalen is snel gevonden. Men heeft slechts de constructie te verbeteren. Soms echter waren er aanwijzingen dat verkeerd ontwerp niet alleen aansprakelijk was.

Fig. 4 toont gevallen die deze bewering staven.Om, te beginnen ziet men in 4a een breuk die in de mid

scheeps is begonnen, ver van constructiesprongen. Ware de kraak bij de berghoutsgang begonnen, dan was er nog reden tot, verwondering — want er was geen uitsparing in die gang.

Dan is er in 4b een kleine langsscheur tussen 2 dekbalken en in het middenschip, dus daar waar de hoofdspanningen verondersteld worden langsscheeps te lopen.

Vervolgens trad in 4c een scheur in het tweede dek op, en nergens anders in dezelfde doorsnede was er iets bijzonders op te merken (opm.: dit doet de onderstelling rijzen dat de lasvolgorde of de hechting fouten bezat).

Eindelijk kwam (4d) een geval voor dat twee scheuren niet in elkaar overgingen, hoewel ze in dezelfde hoofdlijn lagen.

Andere schadeOm zo goed mogelijk volledig te zijn volgen hier:

1. Soms ontstonden scheuren uit ventilatoropeningen in bovendekken. Dit is daarom zo belangrijk, omdat dergelijke gaten, die de spanning plaatselijk verhogen, in geklonken schepen nooit moeilijkheden opleverden (opm.: zie echter het International Number 1931 van „The Shipbuilder”, of de Trans- actions of the American Society of Naval Architects 1930: lezing over schade op de Leviathan). In gelaste schepen — dit is zeer opmerkenswaard — hebben dubbelingen het optreden van scheuren niet belet.

2. Het scheuren van het lasmateriaal der verbindingen van de hoeken van lange dekhuizen aan dekken. Soms zetten zich de scheuren in de hoofdplaten voort, maar vaker in de dekplaten. In dat geval ging de scheur niet over grote afstand.

3. Als verschansings aan de berghoutsgang zijn verbonden, wil het wel gebeuren dat het railingprofiel scheurt. Doorgaan van de breuk in de hoofdconstructie kwam weinig voor.

4. Tussendekbeplatingen toonden kraken bij stut verbindingen, waar veel ..laswerk op klein oppervlak bijeen kwam.

5. Schaden kwamen zeer zelden in het lasmateriaal voor, en dan was het wel zeker dat het laswerk fouten bevatte. Algemeen kan men zeggen, dat kraken niet in naden ontstaan en niet met de naad meelopen.

Herstellingen hebben een verbazingwekkend goede uitslag gehad: in hetzelfde schip is na 'reparatie dezelfde breuk niet meer opgetreden; een of twee gevallen daargelaten.

Wat hier is meegedeeld is gegrond op ervaring met grote schepen. Was de lengte 100 m of minder, dan kwam dergelijke averij practisch niet voor.

Eindelijk zijn schepen met geklonken huidlanden minder onderhevig aan schade gebleken dan die met gelaste landen.

' De billijkheid gebied voorts te-zeggen, dat betrekkelijk weinig geheel gelaste schepen moeilijkheden kregen, en dat het gróótste deel der tegenwoordig varende dergelijke schepen ontstaan zijn onder ongunstige oorlogsomstandigheden (opm.: d'. w. z. haastig gebouwd, door on volwaardig personeel). :

scheurde tanker werd de schade toegeschreven aan eenzijdige zonbestraling tijdens de bouw, m a a r ... er was een sleuf met zeer haakse hoeken, uit een van welke de scheur ontsprong. Het Britse materiaal is zeer veel taaier dan het Amerikaanse; een hierover ondervraagde Amerikaanse controleur zei dat het laatste aluminium bevat (opm.: dit wekt het vermoeden dat men met gekalmeerd Thomasstaal heeft gewerkt), en dat er geen beter staal op korte termijn te krijgen was. Bij een gestrand Liberty-schip waren bodem en dubbele bodem niet alleen ingezet maar over hun hele oppervlak gescheurd, net als bij glas, behalve dat de stukken nog enige samenhang bezaten. Mr. Sbiaw gelooft dat er veel voordeel zit in de betere steun die de huid van het geklonken schip van de aangeklonken flens ondervindt.

G. Murray Boyd is het met Mr. Shaw eens over het materiaal. Kerf werking is een heel belangrijke oorzaak van schade; wellicht in alle gevallen de oorzaak, waarbij kleine onregelmatigheden in een plaat ook een kerf voorstellen.

Temperatuur werkt verschillend op verschillend staal. Brits staal is nog taai, zelfs met kerven, bij lage temperaturen, terwijl Amerikaans staal- reeds bij kamertemperatuur bros is.

Ook Mr. M urray Boyd wijst op de noodzaak voorzichtigheid te betrachten m et gelaste schepen op grond van met ontbreken van scheurstoppers, die een geklonken schip overal wèl bezit

R, Ibison wijst erop dat van 4694. schepen op 3724 in het geheel geen averij vastgesteld werd. In Maart 1944, met zware zeeën en lage temperaturen kwamen 5,1 % ongelukken voor. Toen men voorzorgsmaatregelen had ingevoerd was de uitslag in Juli 1945 een cijfer van 0,44 c/o . Totaal verlies: 26 schepen en 26 levens.

Van het materiaal dit: gekraakte platen hadden 0,18— 0,37 °/o C, het merendeel 0,23 %. Brits staal heeft 0,2 % als bovengrens, als regel. Het Amerikaanse staal bevatte 0,2—-0,59 c/c Mn, en bleek zeer kerfgevoelig, al waren de overige proeven goed. De spreker heeft als hij enigszins kon in hoogbelaste delen Amerikaanse platen. door Britse vervangen. Een onderzoek heeft ge-

Fig. 2 toond, dat er driemaal zoveel Mn als C in het staal móet zijn.Spr. vermoedt dat ingelaste spanning gevaarlijker is dan geloofd

Voorbehoedmiddelen zijn ontworpen en in toepassing ge- wordt. Wel was de lasuitvoering meest zeer goed, maai somsbracht, en zo komen schaden als beschreven heden maar weinig kwamen heel rare dingen aan het licht (een m de V gelegdevoor. Zowel de technisch-wetenschappelijke onderzoekers als electrode als; grondlaagl). De thans aan de TTyne gelaste schepende Classificatie-maatschappijen zijn op dit gebied - jarenlang hebben zich to t dusverre zeer goed gehouden. Spr. eindigt metdruk in de weer geweest, waarbij bovengenoemden een enorme te zeggen, dat het volgende hoogst belangrijk is: 1. zorgvuldigmassa practische ervaringen bezaten en bezitten. . ontwerp; 2. uitstekende uitvoering van het werk; 3. staal dat

Maar alles is nog niet duidelijk en men moet nog veel leren n e,v/ t r fr6Vv Xtv we overkgde lasvolgorde. voor men volledig alle optredende invloeden bij gelaste schepen . w . Mellanby. De fig. 1,3, 4a, 4b dringen het gevoel op, dat jcent_ hier de platen niet vrij waren de krimp te volgen Spr. is van

mening dat de Amerikaanse methode van aaneenlassen vah zeer 2. Een en ander uit de discussie grote secties noodzakelijkerwijs tot zeer grote krimpspauningen

G. R. Edgar is van oordeel dat, van wat hij gezien heeft, alle kiden. Hijl zou veel lieven de secties (gelast) aaneen-scheuren in de las zijn ontstaan. Het is voorts nodig te weten klinken, omdat dit spannmgvrij geschiedt. Maar aaneenlassenof in de beschadigde schepen bijzonder staal is verwerkt, dat k^f1 °° 5 20 men maar zorgt dat de sectie de krimp kan volgen,niet in geklonken schepen voorkomt. Dan werken nagel gaten Wind, T^eent spr., is erger dan lage temperatuur (opm.: ditals scheürbegrënzers, maar is er niets dat een scheur, ontstaan W1SJ; ^ K. M arm nal meer dan 15 jaar geleden). -door een slechte lasnaad, belet verder te gaan. Hier toont las- R -C yrd Thompson meent dat de diepere belading der l e e r werk een ingeboren nadeel: Hij, Edgar, is ertoe geneigd' aan snel ty-schepen tegenover de „ cean -schepen der Britten beideVoortschrijdende kraken bij zelfs stilliggende schepen op stil water als grond toe te schrijven een hoge graad van inwendige spanning, al dan niet gepaard aan lage temperatuur. Schepen, die na enige vaartijd ineens breuken leveren zouden als type moeten bestudéerd worden door alle zusters der klasse met korte tussenpozen nauwkeurig te inspecteren. Hieruit zou veel lering té trekken zijn.

T. E. Shaw: Deze spreker was blijkbaar niet erg lasgezind. De scheuren.van 'fig. 4. zijn volgens hem aan.ingelaste spanningen te wijten. Verschansingen dienen bij de overgang bij opbouwen sterk te worden verbonden aan de dekstringerplaten dier opbouwen.. Gekraakte lassen Jbeeft hij. nooit, of haast nooit gezien.Scheuren kwamen niet alleen in dokken,voor, maar (mededeling van de Amerikaanse kustwacht) in tamelijk hpog.’aantal ook,bij de kimmen waar geen plotselinge overgangen zijn. Van een ge-

c

F■b

. J J ' K ” J

DOUBLER

ii ii!! STRAIGHT |!■I C A M B E R I 1 1

IjSTRAICHT ||II CAMBER |l II IIl| Ü—-

75*

HATCH

HATCHWAY

SECTION ACROSS A~AC O A M IN G -^

<75!k.

Fig. 4

typen waren overigens zeer overeenkomstig — een woordje heeft meegesproken bij de ervaring dat de Britse schepen lang niet de moeiten opleverden die men in de Amerikaanse schepen ondervond. Hij gelooft ook in het gevaar van ingelaste spanning (bewijs: kleine schepen houden zich het best; en kraken kwamen al vóór de tewaterlating voor). Een schip op de helling scheurde in een koude nacht. Kimscheuren hebben te maken met zware opgelaste kimkielen.

Z. M. Polson stelt meer prijs op feiten dan op opinies en heeft lof voor Mr. Turnbull, omdat die zich tot feiten bepaalt. De kerfslagtaaiheid is volgens de ondervinding van spr. in alle gekraakte platen gering geweest, al gaven ze perfecte buigproef- uitkomsten. Rekbaar staal is nog geen taai staal! Röntgenonderzoek is niet erg belangrijk, want 15 jaar oude schepen, dus vervaardigd met geen beste methoden en met lassen die aan de thans gestelde eisen niet voldeden, gaven geen belangrijke moeilijkheden. Men moet niet in de eerste plaats lassen bezien, maar nagaan waarom het materiaal scheurt.

ƒ. A. Dorrat betoogt dat het neergelaste materiaal veèl beter dezelfde rék en vloeigrens als hét moedermetaal behoort te hebben dan dezelfde vastheid. Hij verwijst naar proeven aan de Universiteit van Californië genomen, die aantoonden dat de maximum waarde der ingelaste spanningen vrijwel niet afhankelijk zijn van de laswijze, doch wel hun verdeling over de platen en langs de lassen.3, Slotwoord van Mr. T urnbull

De Verenigde staten bezitten de meeste gelaste, schepen en vertelden er veel over. Daarom, hoewel andere schepen ook ongelukken hadden — die echter vaak verzwegen zijn — is het oordeel over gelaste schepen thans in hoofdzaak op de Amerikaanse ervaringen gebaseerd.

OnHuerp, Hier zijn vaak details beslissend* en zorg voor kleine zaken kan schepen geweldig en verwonderingwekkend verbeteren. Afrondingen van gaten zijn nodig, maar hoeven niet groot te zijn: een straal van 8 a 15 cm is genoeg. Luik- hoofdwanden moeten bij de hoek met stuiklassen en niet met hoeklassen bevestigd worden. Dit is belangrijker dan afronding, naar is gebleken.

Kleine schepen zijn naar verhouding zwaarder van beplating dan grote; dit acht spr. van meer gewicht dan de grootte der doorbuigingen. Bij schepen met geringe holte is het zeer nodig bij het construeren rekening te houden met de doorbuiging.

Kimscheuren hebben vrijwel steeds te maken met de kerf- werking der vaak slecht gelaste stuiken der profielen van kimkielen. Dubbelplaten z ijn ‘niet goed; veel beter zijn dikke platen om openingen. Ook dient men naastbijzijnde langsverster- kingen van doorlopende aard plaatselijk te versterken. Plotselinge sprongen in sterkte dienen steeds vermeden te worden.

Dat de 60 Oceans zich in het algemeen beter hielden dan de

2000 Liberties, heeft naar mening van Mr. -Turnbull, niet met ;hun mindere diepgang te maken.In proefstukken worden hoge lasspanningen door plastisch vloeien gladgestreken. Maar wie weet of dit in een schip wel steeds gebeuren kan? Spr. is niet ervan overtuigd dat, zelfs bij het beste wateriaal, ingelaste spanningen zonder belang zouden zijn. ~; ■ rr. ^

Onvrije platen zijn inderdaad gevaarlijk bij lassen, én dikke platen zijn gevaarlijker dan dunne. Spanningen worden verhevigd door ongelijke afkoeling van een romp.

De Amerikanen geven toe dat hun staal niet erg geschikt was voor lassen, hoewel hetzelfde materiaal zich bij klinkwerk goed gedroeg. Spr. vindt ook dat de kerf taaiheid meer belangstelling verdient.

Dat er in alle verschijnselen één gemeenschappelijke factor ,was, nl. de brosheid, is waar; maar er waren meer zulke factoren, gelooft spr. Men moet zich op het materiaal niet blindstaren. De verhouding Mn : G =; 3 : l is een voorlopige richtlijn en de onderzoekingen zijn nog gaande. Brits staal is tevredenstellend; doch men vergete niet dat er zoveel minder gelaste Britse schepen zijn dan Amerikaanse.

De electrodefabrikanten zijn het met Mr. Dorrat niet eens, dat las en plaat dezelfde vloeigrens moeten hebben. Een hoge vloeigrens in lassen heeft tot goede resultaten geleid. Men moet van deze, eis niet zonder veel overtuigende proeven afstappen.

Spr. acht een beperkt gebruik van klinkwerk aanbevelenswaard omdat men dan vrijer in het opbouwen is en minder gevaar van voorspanningen loopt. In de Liberty-schepen met geklonken landen had men minder averij dan in die met gelaste huidlanden ; geklonken spanten toonden geen verbetering tegenover gelaste; de Victory-schepen hadden hun succes wel in hoofdzaak te danken aan het geklonken reelingprofiel op de verschansings,. De T-2-tankers hadden veel ernstige moeilijkheden, meest bij de kimmen. Men heeft voor de veiligheid langs- scheepse spleten in dek en vlak gebrand en daarover strippen geklonken. Vermoedelijk heeft men dat in de Verenigde Staten gedaan om inwendige spanningen weg te werken, scheuren tot staan te brengen, en het weerstandsmoment te verhogen. Spr. acht dit laatste het belangrijkst.

„Slip” van dé klinkverbindingen acht spr. —- met de heren Edgar en Mellanby — een ongelukkige uitdrukking. Men weet het niet precies, maar vermoedelijk is de reden waarom eeh geklonken schip' een „gemakkelijke houding” vindt deze, dat een zeer kleine vervorming der gaten inwendige spanningen lucht verschaft. Dé proeven met de Neverita (gelast) en de New- combia (geklonken) brachten geen verschil van doorbuiging aan het licht; vermoedelijk echter heeft men ze niet hoog genoeg belast.

Men is het in het algemeen met elkaar eens geweest. Spr. wil eindigen met erop te wijzen dat in gelaste schepen kleinigheden een rol spelen, die in geklonken schépen van geen betekenis zijn.

: ; Bewerkt door Ir. R. F. SCHELTEMA DE H eERE

U IT B R E ID IN G TR A N SA TLA N TISC H LUCHTVERKEER

In verband met het feit, dat dit jaar aanzienlijk' meer Amerikaanse toeristen in Europa worden verwacht dan in 1948 heeft de directie van de American Overseas Airlines besloten het aantal wekelijkse retourvluchten tussen de Verenigde Staten en Noord West Europa te brengen van 18 op 21. Op 1 Mei j.1. was het aantal vluchten reeds van 15 tot 18 opgevoerd.

Er kamén 10 retourvluchten per week tussen New York en Londen. H et aantal diensten van New York via Amsterdam naar Frankfort en Berlijn blijft gehandhaafd op 3 retourvluchten per wêek.

Uit Frankfort Wordt gemeld,‘dat het aantal retourvluchten Frankfort—Berlijn van de A.O.Â. met 'ingang van 1 Juni is opgevoerd van 09 tot 53. " VVV

AMERIKAANSE SCHEEPSBOUW EN SCHEEPSVAARTVARIAOp 13 April 1.1. deelde de United Sta

tes Maritime Commission officieel mede dat een geheel nieuw type vrachtschip is ontworpen, geschikt voor aanbouw op grote schaal bijaldien onverhoopt een nieuw conflict mocht uitbreken. Het is een verbeterd type van de gedurende de tweede' wereldoorlog gebouwde „Liber- ty”-schepen. Binnenkort zullen de verschillende Amerikaanse werven door de U.S.M.C. worden uitgenodigd aanbiedingen voor de bouw van het nieuw ontworpen type in te dienen. Het wordt een „werkpaard” zonder enige „luxe” maar de snelheid wordt tot 18,3 mijl, d.w.z. tweemaal groter dan die der Liberties opgevoefd. Het draagvermogen is vastgesteld op 10.500 tons, ‘de lengte op 477'-6" en de laadcapaciteit is vrijwel even groot als die van het „Liberty ”- schip. De zegsman der Maritime Com- mission wees erop dat dit het eerste voor

, massale productie; geschikte scheepstype is dat, sedert de plannen voor de bouw der 10.000 tons schepen van het zg. 0 -3- type d.w.z. vóór het uitbreken'van de tweede wereldoorlog gereed kwanten, in vredestijd wordt ontworpen. Toen de oorlog uitbrak bleek het in verband met het tekort aan allerlei onmisbare onderdelen niet wel doenlijk de C-3-schepen te bouwen; de „Liberties” kwamen er toen voor. in de plaats.

Bij, de definitieve goedkeuring der ontwerpen vormde het vraagstuk der voortstuwingswerktuigen een punt van nauwgezette studie. Bijzondere aandacht werd geschonken aan de verbrandingsmotor, ,„a principal contender” , maar de deskundigen waren tenslotte unaniem van oordeel dat de dieselmotor waarschijnlijk teveel ruimte in beslag zou nemen, waardoor de nuttige laadruimte ongunstig zou worden beïnvloed. Nochtans is de'dieselmotor niet definitief u itgeschakeld en ofschoon de deskundigen der Maritime Commission in eerste' instantie geneigd zijn de voorkeur te geven aan turbines als voortstuwingswerktuigen der event. te bouwen schepen, wordt de bestudering van dit vraagstuk voortgezet.

• Ofschoon voorshands slechts biedingen zullen worden gevraagd voor de bouw van één schip, overweegt men de wenselijkheid event, ook een tweede schip geschikt om als een „attack transport”' dienst te doen, te laten bouwen. Het primair ontwerp geldt uitsluitend de bouw van een vrachtschip maar de ontwerpers hebben rekening gehouden met de wenselijkheid' de schepen event. in te richten als troepentransportschip resp. voor het vervoer van oorlogsmateriaal. ■ -

Enkele noviteiten werden bewust ver

waarloosd teneinde het ontworpen type , aan de hoogste eisen die aan een modern transportschip gesteld moeten worden te doen beantwoorden. Zo> zullen de vijf geprojecteerde ruimen elk één in stede van twee luikhoofden krijgen teneinde zo veel mogelijk ruimte beschikbaar te hebben indien „emergency” lading op dék moet worden geplaatst. Vooraleer de verschillende ontwerpen tot het aanvaarden van één basisplan leidde, stelde de Maritime Commission een elftal Amerikaanse rederijen in de gelegenheid op- of aanmerkingen te maken resp. wijzigingen voor te stellen. In feite werden niet minder dan '56 wijzigingen in het oorspronkelijk bestek voorgesteld; deze maakten vervolgens een onderwerp van . nadere studie uit. Bovendien zal de Maritime Commission het toejuichen indien hetzij uit regerings- dan wel particuliere kringen opbouwende critiek wordt geleverd. Het doel is immers te komen to t een ontwerp waarin de nieuwste vorderingen zowel als door de practijk geijkte en doeltreffend gebleken toepassingen belichaamd zijn.

In een kortelings gehouden redevoering wees de voorzitter van de Ship-

’■ builders Council of America, H. Gerrish Smith, erop, dat het in totaal op 1 Januari 1.1. op particuliere Amerikaanse werven te werk gestelde aantal arbeidskrachten 77.867 tegen 107.804 in Januari 1948 bedroeg. Eerstgenoemd aantal zal ongetwijfeld naarmate de bouw der drie in aanböuw zijnde passagiers- én der drie passagiers-vrachtschepen vordert, een stijging te zien geven maar vooralsnog, aldus de heer Gerrish Smith, is geen bouwprogramma op lange termijn, waardoor de werven ook na 1950 van voldoende opdrachten verzekerd zijn, ontworpen. : -

Met betrekking tot het vraagstuk der onder Panamese vlag varende Amerikaanse schepen zullen zowel vertegenwoordigers der rederijen als van de vakverenigingen door een subcommissie van het Huis van Afgevaardigden worden gehoord.

De betreffende sub-commissie waarin leden van het „House Committee On Merchant Marine and Fisheries” zitting hebben, bestudeert tevens het door het congreslid Edward H art, afgevaardigde v o o r‘New Yersey, ingediend wetsontwerp dat voorziet in zeer ver gaande beperkingen ten aanzien van de verkoop van Amerikaanse schepen naar het buitenland. Vertegenwoordigers van de N ationaal Federation of American ShippiBg plegen nauw overleg met- belanghebbenden teneinde in gemeen overleg maatregelen tegen een event. aanvaar ding door Senaat en Congres van hét wetsont

werp Hart te beramen. Dit laatste verbiedt bv. de exploitatie van Amerikaanse schepen onder vreemde vlag alsmede de verkoop van Amerikaanse schepen naar het buitenland, In scheepvaartkringen is men van mening dat het probleem van Panama’s snel gegroeide betekenis als „zeevarend land bij volmacht” grondig door bovengenoemde subcommissie zal worden onderzocht. Achter de schermen kan krachtiger oppositie van die Amerikaanse rederijen welke een aanzienlijk aantal schepen onder Panamese vlag exploiteren, worden verwacht, aldus H oyt Haddock, voorzitter der scheep- vaartcommissie van het „Congress of Industrial Organization”. In de kringen der vakverenigingen heerste grote teleurstelling naar aanleiding van het feit dat bij de behandeling der wet inzake verlenging der Economie Cooperation Ad- ministration, het Congres de bepaling dat E.C.A.-goederen niet onder Panamese vlag vervoerd mogen worden, heeft geschrapt. De heer Haddock schreef deze schrapping toe aan de actie door invloedrijke petroleum maatschappijen gevoerd.

De Amerikaanse scheepsbouw is beducht dat de event. totstandkoming der wet H art de bedrijvigheid in deze tak van industrie ongunstig zal beïnvloeden. Naar verluidt zal de Shipbuilders Council of America dan ook tegen het wetsontwerp ageren.

H et is duidelijk dat dit laatste zomin de Maritime Commission als enige andere instantie vrijheid laat Amerikaanse schepen aan buitenlandse gegadigden te verkopen en de oppositie wijst er dan ook op dat het gevolg van een event. aanvaarding van het wetsontwerp door de wetgevende instanties geen andere zal zijn dan een waardevermindering der schepen die alsdan slechts een beperkt afzetgebied vinden. Een „operator” die geen voldoende emplooi voor zijn vloot vindt, zou in de toekomst zijn overtollige tonnage uitsluitend aan Amerikaanse kopers kunnen verkopen het buitenland zou „taboe” zijn. Zouden zich geen Amerikaanse gegadigden aanmelden, dan zou de verkoper verplicht zijn van verkoop af te zien. • v

Zoals bekend zijn de werknemers naast de door hun vakverenigingen gevoerde actie op het stuk van verbod van schepenverkoop naar het buitenland voornemens een wereld-wij de boycott van Panamese schepen te voeren. In scheepvaartkringen is men van oordeel dat de vakverenigingen in dit opzicht te ver gaan; immers strekt de boycott zich event. ook uit to t’die Panamese schépen waarbij Amerikaanse reders financieel zomin als wat de exploitatie betreft zijn

betrokken. Onjuist acht men de bewering dat de actie uitsluitend is gericht tegen de ontduiking der bestaande voorschriften met betrekking tot de veiligheid en de bemanning der schepen. Zoals bekend stelt men in vakverenigings- kringen dat zowel de lager gages als de gemakkelijker voorschriften op het stuk van veiligheid de voornaamste aanleiding vormen tot het exploiteren der schepen onder Panamese vlag. De reders stellen hiertegenover dat het veeleer de vrees is voor werkloosheid onder de zeelieden tengevolge van het toenemend aantal Amerikaanse schepen onder de vlag van Panama geëxploiteerd die aanleiding voor de vakverenigingen is om een zo krachtige actie te voeren. Het probleem der werkgelegenheid is inderdaad ernstig. Het aantal in exploitatie zijnde Amerikaanse schepen wordt geleidelijk geringer met als onvermijdelijk gevolg toenemende werkloosheid onder de zeelieden. Typerend voor de bezorgdheid der werknemersorganisaties is, dat zij, die in het verleden maar al te vaak onderling in oppositie waren, thans eendrachtiglijk samenwerken teneinde uitbreiding der koopvaardijvloot onder Amerikaanse vlag te verwezenlijken. In dit verband wijst men er op dat het aantal zeelieden van 18 5 5 op 1 Juli jl. tot 1577 op 1 Maart jl. is teruggelopen. Blijkens een recente mededeling van de National Maritime Union, C.I.O., is tengevolge van het verminderd aantal schepen de helft der 47.000 contributie betalende leden zonder emplooi. Tot een zelfde schatting komen ook de Marine Engineers Beneficial Association en de American Radio' Association, beide G.I.O., terwijl een in Februari jl. door de National Federation of American Shipping ingesteld landelijk onderzoek aantoonde dat van de bij de gezamenlijke bonden aangesloten leden slechts79.000 werk hadden. De leiders der vakverenigingen dringen in "Washington dan ook krachtig aan op wetgeving ter stimulering van scheepsbouw en verbod van schepenverkoop naar het buitenland erop wijzend, dat tenminste twee mil- lipen tons Amerikaanse scheepsruimte „is masquerading” onder de vlag der republiek Panama,' hetgeen voor 20 a25.000 Amerikaanse zeelieden verlies van werkgelegenheid betekent. Teneinde de betrokken Amerikaanse rederijen te dwingen deze schepen weder onder Amerikaanse vlag te brengen, hebben de vakverenigingsleiders een boycott vari alle Panamese schepen voor de maand Mei aangekondigd. Zowel de A.F.L. als de C.I.O.-vakbonden hebben zich bereid vërklaard de boycott te steunen; bovendien zal deze gesteund worden' door de haven- en spoorwegarbeiders. De Independent Marine Firemen’s Union heeft als eerste reeds een Panamees schip tien dagéri lang op dë Westkust opgehouden.

Mede teneinde de werkgelegenheid op Amerikaanse schepen te vergroten eisen de bij de N.M.U. en RadM Association aangesloten leden, gebruik makend van de inleidende onderhandelingen in zake een nieuwe arbeidsovereenkomst, u itbreiding der bemanning. Voorts vraagt de N.M.U. een verhoging der gages en vergoeding voor overtijd met 15 %. Voorshands worden deze verlangens door de werkgevers-organisaties, die daarin voornamelijk een onderhande- lingsmanoeuvre zien, niet ernstig genomen. Hetzelfde geldt voor het streven der N.M.U. om te komen to t een veer- tigurige week in stede van de acht-en- veertig uren thans en herziening van het aantal dek- en machinekamerpersoneel. De minimum bemanningsvoorschriften zoals deze thans gelden, zijn vastgesteld door de Coast Guard. Voor een Victory- schip bedraagt het minimum aantal dek- officieren veertien, met inbegrip van het Zg. unlicensed personnel; voor de machinekamer bedraagt het minimum aantal tien. Uiteraard kunnen de reders deze aantallen uitbreiden voor zover voldaan wordt aan de bestaande voorschriften met betrekking tot de veiligheid (reddingsboten etc.). Ter ondersteuning hunner verlangens wijzen de vakverenigingsleiders erop dat terwijl, vergeleken met vóór de oorlog de schepen groter en sneller zijn geworden, de bemanning naar verhouding niet talrijker is.

Overigens is men in Amerikaanse scheepvaartkringen geneigd de bedreiging met een „world wide boycott” niet al te tragisch te nemen. Men wijst erop dat de jongste-geheime-internationale werknemersvergadering te Londen, belegd met het doel de boycott definitief te organiseren, niet aan de daarvan gekoesterde verwachtingen heeft voldaan. In feite waren enkele der grootste Amerikaanse vakverenigingen niet eens ter vergadering vertegenwoordigd.

Voorts ontmoet het wetsontwerp- H art toenemende oppositie Maar men zich meer en meer realiseert dat de achtergrond zo1 van dit wetsontwerp als van de boycott-actie in feite is een streven der zeeliedenorganisaties om de positie harer leden te verbeteren en de werkgelegenheid uit te breiden zelfs indien dit gaat ten koste van het bedrijfsleven. Hierbij dient niet uit het oog te worden verloren dat het aantal zeelieden gedurende de oorlog tot 250.000 steeg •— vóór de oorlog gemiddeld 50.000 — terwijl het totaal zich thans beweegt tussen 8 5/90.000. Het is uiteraard een illusie te menen dat voor het gedurende de oorlogsjaren ZO' gestegen aantal werknemers normaliter emplooi zou zijn. In ieder geval is de datum van 1 Mei verstreken zonder dat de aangekondigde boycott is ingegaan.

Rest mij nog aandacht te schenken aan de plannen der rederij Arnild Bern-

stein, waarbij ik reeds eerder heb stilgestaan. Inmiddels toch heeft de Maritime Commission de aanvraag der Arnold Bernstein Line Inc. voor een bouwen exploitatie-subsidie ten behoeve van een door deze rederij te openen passagiers- en vrachtdienst tussen New York—A ntwerpen en Rotterdam behandeld en geconcludeerd dat de bestaande diensten onder Amerikaanse vlag op deze route ontoereikend zijn. Deze conclusie effent de weg voor een verder gaande —: en naar de rederij hoopt voor haar gunstige — beslissing in zake de gevraagde subsidies. De bedoeling der rederij is een tweetal P-2-transportschepen t. w. de General John Pope en de General Wil- liam Weigel voor de geprojecteerde passagiers-vrachtdienst te laten verbouwen. Blijkens een persmededeling van de heer Bernstein moet vooraleer het fiat der Maritime Commission wordt verkregen, te hare genoegen worden aangetoond dat „the company’s ability experience and financial responsability” zodanig zijn dat de aangevraagde subsidies zonder bezwaar kunnen worden verleend. In afwachting onderhandelt de rederij ook met derden ter zake van verdere financiering harer plannen die haar bij verwezenlijking in het vroege voorjaar van 1950 de beschikking zullen geven over de beide bovengenoemde schepen, met welker aankoop een bedrag van rond $ 10 millioen gemoeid is. "Wordt het verzoek der rederij ingewilligd, dan ontvangt zij overeenkomstig de bepalingen der Merchant Ship Sales Act of 1946 een subsidie ter zake van de kosten van verbouwing. Elk der beide schepen van rond 17.800 br. reg. tons krijgt accommodatie voor circa 750 éénklas passagiers. Daarnevens worden de schepen ingericht voor het vervoer van stukgoederen, 150 a 200 — onverpakte — auto’s, terwijl zij tevens koelruimte krijgen.

De door de Federal Shipbuilding and Dry Doek Company in Kearny N. J. gebouwde schepen zijn 573 voet lang en 75,5 voet breed; de snelheid bedraagt ruim twintig mijl. De rederij Bernstein verwacht 31 afvaarten per jaar te kunnen bieden. De passagetarieven enkele reis zullen minder dan $ 400 bedragen.

Aanvankelijk, d.w.z. op 12 October jl. beschikte de Maritime Commission afwijzend op het verzoek der rederij Bernstein. Sedert werd de heer Bernstein echter in de gelegenheid gesteld zijn zaak nog mondeling ten overstaan der Commission te bepleiten, blijkbaar met zo gunstig resultaat dat de Maritime Commission op 21 Maart jl. unaniem tot bovengenoemde conclusie kwam.

"Voor Rotterdam betekent een en ander dat de haven het volgend jaar wederom een nieuwe passagiers-vrachtdienst rijker wordt, hetgeen slechts kan worden toegejuicht.

C V e r m e y

TECHNISCH DOCUMENTEN CENTRUMSTICHTING TO T H ET V ER ZA M ELEN VAN

TEC H N ISC H E EN N A TU U R W ETEN SC H A PPELIJK E IN FO R M A T IE S IN H E T B U ITEN LA N D

De Stichting Technisch Documenten Centrum is op 13 October 1948 voortgekomen uit de Dienst Technisch Onderzoek van het Ministerie van Economische Zaken en is gevestigd te Amsterdam. Deze Dienst opereerde sedert het eind van de oorlog oorspronkelijk in de drie "Westelijke Zones van Duitsland, teneinde technische gegevens omtrent de Duitse industrie en wetenschap, zoals deze zich gedurende de oorlog hadden ontwikkeld, te verzamelen. In de loop van 1946 en 1947 werden, teneinde dit werk zo goed mogelijk te kunnen verrichten, bureaux te Londen en Washington gevestigd, hetgeen tevens tot gevolg had, dat zeer goede contacten konden worden gelegd met geallieerde research laboratoria en centra van rapporten over de research verricht in opdracht van de Engelse en Amerikaanse overheid, zowel gedurende als na de oorlog.

Gedurende 1947 en 1948 werden deze werkzaamheden steeds meer uitgebreid, zodat de beschikking werd gekregen over de volledige documentatie betreffende de Duitse research en industrie, terwijl daarnaast de samenwerking met de Amerikaanse en Engelse autoriteiten zich dermate gunstig ontwikkelde, dat de Dienst Technisch Onderzoek te Londen en Washington als officieel Nederlands orgaan voor de centrale distributie van vrijgegeven researchresultaten werd erkend.

Eind 1947 werd door het Ministerie van Economische Zaken de wens te kennen gegeven de Dienst Technisch Onderzoek in de vorm van een stichting te continueren als een permanent instituut, aangezien te voren gedurende besprekingen met de Nederlandse industrie was gebleken, dat aan een dergelijk instituut behoefte bestond. Zodoende werd op 13 October 1.1. de Stichting Technisch Doctementen Centrum opgericht. Deze heeft volgens de statuten tot doel het verzamelen van technische en wetenschappelijke gegevens in het buitenland, ten behoeve van de Nederlandse industrie en research. Hierbij wordt vooral gedacht aan die gegevens, die langs officiële weg of door persoonlijk contact verkrijgbaar of toegankelijk zijn en dus niet in de zonder meer verkrijgbare tijdschrift- en boekliteratuur of in octrooi- schriften en -aanvragen kunnen worden gevonden.

Aangezien voor de verkregen informatie zowel van militaire als van industriële zijde belangstelling bestaat, hebben in de Raad van. Bestuur der Stichting vertegenwoordigers van . de Ministers van Economische Zaken, Oorlog, Marine en Onderwijs, Kunsten en We

tenschappen zitting, alsmede vertegenwoordigers van T.N.O. en de industrie.

Het bestuur is thans als volgt samengesteld:

Dr. P. Schoenmaker, voorzitter, Directeur van het Centraal Instituut voor Industrie-ontwikkeling, Den Haag, aangewezen door de Minister van Economische Zaken.

Gen.-Maj. Ir. J. Govers, Chef van de Technische Staf der Koninklijke Landmacht, Den Haag, aangewezen door de Minister van Oorlog.

Schout-bij-Nacht J. B. Meyer, Chef van de Afdeling Wetenschappelijk Onderzoek van de Marine Staf, Den Haag, aangewezen door de Minister van Marine.

Drs. J. H. Bannier Adj.-Chef van de Afdeling Hoger Onderwijs van het Ministerie van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen, Den Haag, aangewezen door de Minister van O. K. en W.

Prof. Dr. H. R. Kruyt, Voorzitter van de Centrale Organisatie T.N.O., Den Haag.

Ir. S. H. Visser, Secretaris van de Hoofdgroep Industrie, Den Haag.

Mr. Th. van der Meer, Adj.-Secretaris van de Hoofdgroep Industrie, Den Haag.

Op het moment van oprichting waren omstreeks 18.000 rapporten in de bibliotheek van de Stichting aanwezig. Deze zijn van Amerikaanse, Canadese, Engelse, Duitse en Japanse oorsprong. Binnen enkele maanden zullen al dezë rapporten volgens de Universele Decimale Classificatie geclasseerd en in Kaartsysteem gebracht zijn, zodat een eenvoudige en snelle toegang tot dit materiaal mogelijk is/Om de titels dezer rapporten binnen het bereik van de industrie te brengen, worden door de Stichting maandelijkse lijsten van aanwinsten gepubliceerd, die eveneens volgens de U.D.C. zijn ingedeeld. Belangstellenden kunnen zich op deze maandelijkse catalogi, die gemiddeld 600—700 rapporten vermelden, abonneren.

Hoewel zich in Engeland en Amerika nog een zeer grote hoeveelheid documentatie van Duitse en Japanse oorsprong bevindt, die in Nederland nog niet bekend is, en daarom door de buitenlandse vertegenwoordigers der Stichting geregeld, naar Amsterdam wordt gezonden, verschuift het aspect van het werk steeds meer naar het beantwoorden van specifieke wragen uit de Nederlandse industrie-, door- bestudering van Amerikaanse,

Canadese en Engelse fabricage-methoden ter plaatse. Hierbij kan worden opgemerkt, dat de Amerikaanse industrie over het algemeen zeer bereidwillig is in het verstrekken van dergelijke informaties. In Engeland ligt het accent mede op het verkrijgen van inlichtingen omtrent de research die in regerings-opdracht wordt verricht, een en ander in hét kader van de huidige samenwerking van de leden der West-Europese Unie.

De vertegenwoordigers van de Stichting zijn verantwoordelijk tegenover de Nederlandse Ambassadeurs te Londen en Washington. Dit is geheel in overeenstemming met de wens van de Engelse en Amerikaanse overheid om de uitwisseling van technische informatie langs officiële vertegenwoordigers te leiden. Deze ontwikkeling staat niet op zichzelf, doch is parallel gegaan met een gelijksoortige groei in Engeland en Amerika, waaraan de wederzijdse Amba'ssad'es Technieal Missions, resp. Scientific Liaison Offices, zijn verbonden met ongeveer gelijkluidende opdracht. Met deze instanties wordt door de Stichting reeds geruime tijd nauw samengewerkt.

Ook Zweden en Denemarken beschikken over een technisch adviseur verbonden aan de Zweedse Ambassade te Washington, resp. aan het Deense Consu- laat-Generaal te New York.

Indien bij het Hoofdbureau van de Stichting te Amsterdam een vraag binnenkomt betreffende een bepaalde technische ontwikkeling of een fabricagemethode, die hetzij van Duitse, hetzij van Geallieerde oorsprong is, dan wordt deze vraag zoveel mogelijk gereduceerd met behulp van de in de bibliotheek reeds aanwezige gégevens, en eventueel na raadpleging van andere technische instanties. H et resterende wordt doorgegeven naar de buitenlandse vertegènwoordigers, die aan de hand van de daar aanwezige documentatie en eventueel door bezoek aan Regerings- en andere laboratoria trachten tot een oplossing te komen.

Behalve voor deze werkzaamheden kan van de aanwezigheid van technische vertegenwoordigers nog in verschillende andere opzichten worden geprofiteerd bv. bij het verlenen van hulp, bij de voorbereiding van en gedurende studiereizen van Nederlandse technici in Engeland en Amerika, het leggen van contacten en het behulpzaam zijn bij het geven van introducties, het zoeken naar nieuwe bronnen van. technische informatie enz. . . . . . . .

Wat; betreft de samenwerking met documentatiecentra als de, „Technieal

Information and Documents U nit” van de Board of Trade te Londen en de „O ffice of Technical Services” van het Department of Commerce te Washington D.C. kan nog worden opgemerkt, dat aanvragen u it Nederland via het T.D.C. door deze instanties met de hoogste prio

riteit worden behandeld. De Stichting wordt nl. door deze instanties als officiële Nederlandse vertegenwoordigster met voorrang boven de Amerikaanse en Engelse industrie zelf in haar werkzaamheden geassisteerd.

Nadere inlichtingen omtrent de

voorwaarden waaronder van de diensten der Stichting gebruik kan worden gemaakt, zullen gaarne worden verstrekt.

De kantoren zijn gevestigd Damrak 19 te Amsterdam, tel. 37185-37203. Waarnemend directeur is Dr. Ir. J. J. Verschuur.

JAARLIJKSE ALGEMENE LEDENVERGADERING VAN DE NEDERLANDS CHE REEDERS VEREENIGING

Op 1 Juni j.1. heeft te ’s-Gravenhage plaats gevonden de Jaarlijkse Algemene ledenvergadering van de Nederlandsche Reedersvereeniging.

Deze vergadering werd door de voorzitter de heer J. Olyslager, directeur van de Stoomvaart-Mij. „Nederland” te Amsterdam, geopend met een rede, .waaraan wij het volgende ontlenen:

H et is mij een genoegen deze vergadering te openen en U allen in de eerste plaats te danken voor Uw aanwezigheid hier, nu wij aan het einde staan van het 44e levensjaar van de Nederlandsche Reedersvereeniging.

Alvorens ik in een kort overzicht enige van de meest belangwekkende onderwerpen, welke onze Vereniging in het afgelopen jaar hebben bezig gehouden, voor U de revue wil laten passeren, is het mij een behoefte met U te herdenken diegenen uit onze kring, die ons gedurende het laatste verenigingsjaar ontvielen. D it zijn de heer W. J. Böh- mer, Directeur van. de N.V. Reederij „Nautiek”, de heer A. Th. Clauset, gedelegeerd commissaris van de N.V. Stoomvaart Mij. „Wijklijn” (Erhardt en Dekkers) en ten slotte de heer L. C. M. van Eendenburg, Voorzitter van de Raad van Beheer van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmij. en. tevens

, hooggewa ardeerd bestuurslid van de Nederlandsche Reedersvereeniging, aan wie de N. R. V. zeer veel te . danken heeft.

H un nagedachtenis zal zowel in als buiten de kring van onze Vereniging bewaard blijven,

W ereldscheep vaart

Wanneer wij ons rekenschap geven van al hetgeen zich in de loop van het jaar in de scheepvaart heeft afgespeeld en zien hoe de stand van zaken op dit moment is, dan treft het ons, dat, ook van uit onze gezichtshoek bekeken, de wereld zich nog niet heeft op gericht uit de chaos tengevolge van de oorlog ontstaan. Immers, tal van verschijnselen, welke hun oorzaak in de oorlog vonden, bleven ook dit jaar hun invloed uitoefenen op het verloop van het scheepvaartbedrijf. H et is m. i. niet aan twijfel onderhevig, dat de scheepvaart het

beste floreert onder een regelmatig groeiende wereldhandel. Hiervan is geen sprake, want wat zich momenteel in het economisch verkeer tussen de volkeren afspeelt, is nauwelijks met het woord handelsverkeer te betitelen. Weliswaar heeft de productie van een aantal door de oorlog getroffen landen veelal een vooroorlogs niveau benaderd of zélfs overschreden, de wereldhandel bleef nog te zeer aan banden gelegd door de van allerwege in het leven geroepen monetaire restricties en door het vastleggen van de im- én exportquota in bilaterale handelsverdragen.

Dat ook politieke tegenstellingen een regelmatig handelsverkeer niet in de hand werken, komt wel zeer duidelijk tot uitdrukking in de verhoudingen tussen de West- enOost-Europese landen, terwijl ook Indonesië en Zuid-Oost Azia in het algemeen, voor een groot deel ten gevolge van politieke oorzaken, niet die rol in de wereldeconomie spelen als overigens wel mogelijk zou zijn.

Andere factoren werken in gelijke mate belemmerend. Ik moge hier in de eerste plaats noemen de steeds in aantal toenemende discriminerende bepalingen, waarmee de. verschillende landen eikaars scheepvaart treffen, hetzij door een bepaald gedeelte van het in- en uitgaand vervoer aan de nationale vlag voor te behouden, hetzij door het heffen van discriminerende belastingen of door andere bepalingen. H et is te betreuren, dat sommige landen een speciale vindingrijkheid op dit gebied aan de dag leggen.

Noem ik tenslotte de veelvuldige stakingen, havencongesties en onvoldoende arbeidsprestaties in de havens, welke zich in 1948 bleven voordoen en wijs ik op de hoge bunkerprijzen, de onevenredig zwaar drukkende belastingen, de hoge arbeidslonen en niet in de laatste plaats op de steeds stijgende bouwprijzen, factoren waartegenover de vrachtenmarkt niet steeds gelijke tred houdt -— integendeel zij bewoog zich in dalende lijn — , dan is weinig bewijs meer nodig voor het aantonen van de omvang dér moeilijkheden, waarvoor het scheepvaartbedrijf zich heden ten dage geplaatst ziet.

D at ondanks al deze zo tegenwerkende factoren de scheepvaart op een

vrij gunstig jaar ook in financieel opzicht kan terugzien, vereist enige verklaring en naar mijn gevoel is deze verklaring te vinden in dezelfde ongeordendheid in de wereld, welke de scheepvaart voor zulke grote problemen stelt. Zou toch als bij toverslag slechts een dezer moeilijkheden opgelost zijn, om een voorbeeld te noemen de expeditie der schepen in de havens weder ideaal zijn geworden, dan ben ik voor mij overtuigd, dat de wereldvloot zoals die thans is, belangrijk te groot zou zijn voor het huidige wereldvervoer. Een ander voorbeeld, dat misschien even sterk spreekt als het voorgaande, is de voor Europa zo oneconomische en thans aflopende noodzakelijkheid enorme hoeveelheden kolen te moeten betrekken uit Amerika in plaats van die, zoals voor de oorlog, zelf te produceren. U kent zelf vele andere voorbeelden van vervoeren, die in normale tijden uitgesloten waren of op veel kleinere schaal plaats vonden en die slechts hun oorzaak vinden in de verstoringen en verwoestingen, die de oorlog in de wereld heeft aangericht. N u is dit naar wij allen weten een algemeen na-oorlogs verschijnsel, doch nimmer heeft zich dit zo duidelijk afgespeeld als na deze laatste de wereld omvattende oorlog.

Wanneer wij de situatie vanuit dit oogpunt beschouwen en ons op een zuiver egoistisch bedrijfsstandpunt stellen, dan is het voor ons allen zeer de vraag wat de gevolgen voor de scheepvaart zullen zijn van het herstel van meer normale toestanden in de wereld. Indien wij zouden weten, dat dit herstel gepaard zou gaan met een volle ontplooiing van het vrije ruilverkeer tussen de volkeren en een daarmede gepaard gaande stijging van de levensstandaard in vele landen en een vrije concurrentie in de scheepvaart, dan zouden wij de toekomst in gerustheid kunnen afwachten. Ik heb U echter zo juist een onvolledige opsomming gegeven van de politieke complicaties, die een zodanige gunstige ontwikkeling in de weg staan en dan bedoel ik met politiek ook de egoïstische economische politiek, die in vele landen toepassing vindt en de politiek der geleide economie, die nog slechts in een experimenteel stadium is. Ziende

al deze banden, die de wereldhandel knellen, dan ben ik er niet van overtuigd, dat de scheepvaart de komende jaren zonder zorg kan tegemoet zien.

Ik wil echter niet nalaten Uw aandacht te vestigen op enige lichtzijden, welke zijn waar te nemen en die toch ook het gevolg zijn van politieke overwegingen.

Daar is dan allereerst het Marshallplan, nu reeds meer dan een jaar geleden in werking getreden. Zonder dieper in te gaan op de vele beschouwingen, waartoe het Marshall-plan aanleiding geeft, moge ik volstaan met op te fnerken, dat voor de scheepvaart de Marshall-hulp naar het mij voorkomt van tweeërlei betekenis is. Zij dient enerzijds een direct scheepvaartbelang doordat een niet onaanzienlijk goederenverkeer tussen Noord-Amerika en West-Europa gegarandeerd wordt, terwijl het anderzijds van indirect — doch zeker niet minder groot — belang voor de scheepvaart is, dat een welhaast onontbeerlijke hoeksteen gevormd wordt voor een economisch herstel van de 16 landen, die Marshall-hulp uit Amerika ontvangen.

Een minder aantrekkelijk aspect van de Marshall-hulp is zonder twijfel de veelbesproken clausule in de Amerikaanse hulpverleningswet, welke 50 % van het Marshall-vervoer voorbehoudt— zij het onder bepaalde voorwaarden— aan schepen onder Amerikaanse vlag. Omtrent de vraag, hoe strikt deze clausule in de practijk zal moeten worden toegepast, is het laatste woord nog steeds niet gesproken.

Evenals tussen de 16 Marshall-landen viel ook tussen de Benelux-partners een toenemende samenwerking te constateren, welke laatste evenwel van veel verder gaande aard is. Na het op 1 Januari 1948 tot stand komen van de douane-unie is onlangs een tweede stadium bereikt, n.1. de unificatie van de meeste accijnzen, terwijl verwacht wordt, dat op 1 Juni 1950 de volledige Economische Unie een feit zal zijn geworden. Dat het op deze wijze ontstane vrije goederenverkeer tussen de drie Benelux-landende scheepvaart ten goede zal komen, is weinig twijfel achtig, ofschoon nog niet te voorspellen is welke rol de Nederlandse koopvaardijvloot in de Unie zal spelen.

Een bemoedigend verschijnsel is tenslotte het langzaam op gang komen van het transitoverkeer met het achterland, resultaat van langdurig overleg met de geallieerde bezettingsautoriteiten. Een verder toenemen van dit transito-verker zal 'echter in hoge mate afhankelijk zijn van een spoedig herstel van West- Duitsland.

Bezien wij nu de grootte van de wereldvloot, dan blijkt ons, dat deze slechts zeer weinig is toegenomen. Volgens de opgavè van Lloyd’s Register be

droeg de wereldvioot op 30 Juni 1947 ruim 84 millioen B.R.T., waarbij echter inbegrepen was 4 millioen Japanse tonnage, welke als verforen kan worden beschouwd. Op 30 Juni 1948 bedroeg de wereldtonnage 81 millioen B.R.T., derhalve een toeneming van ongeveer % millioen B.R.T. In de overeenkomstige periode nam de reservevloot der Verenigde Staten, welke gezien kan worden als een soort buffer-hoeveelheid, met ongeveer dezelfde tonnage toe.

In het laatste halfjaar van 1948 nam deze reservevloot verder toe, doch bleef daarna constant in de eerste maanden van dit jaar. H aar tonnage bedraagt nu meer dan 11 millioen B.R.T.

Moge de actieve wereldvloot in tonnage uitgedrukt vrij constant zijn gebleven, met bezorgdheid slaan wij de groeiende Japanse vloot en de op handen zijnde herleving van de Duitse handelsvloot gade. Een snelle groei van deze vloten, vooral indien dit geschiedt tegen gunstige voorwaarden, zal zeer ten detrimente van de andere zeevarende naties werken.

De reconstructie van de vloot van onze leden vorderde gestadig. De vloot nam toe met 69 schepen, metende bijna300.000 B.R.T., zodat zij bij de aanvang van 1949 501 schepen met een totale tonnage van meer dan 2*4 millioen B.R.T. telde. Verheugend is, dat in overleg met het Directoraat-Generaal van Scheepvaart een veel soepeler regeling voor het alloqueren van voor N ederland bestemde trampladingen verkregen kon worden. Behalve dat de vrachten hiervoor maandelijks werden aangepast aan de open markt-vrachten, kregen de Nederlandse rederijen tevens het recht ladingen te weigeren, wanneer zij meenden elders in de open markt beter te kunnen slagen. Het Allocatie- bureau, onder de voortreffelijke leiding van de heer Spierenburg, paste zich aan de aldus gewijzigde omstandigheden aan en treedt nu meer op als bevrachtings- bureau. Bovendien werd de trampreders sinds het vorige jaar Augustus volledige vrijheid gegeven in hun onderhandelingen met de lijnrederijen bij verhuur van trampschepen aan de lijnen.

H et eigenlijke arbeidsveld van onze Vereniging was ook in het afgelopen jaar zeer uit gebreid en vol afwisseling, ofschoon voor vele reeds lang in behandeling zijnde onderwerpen nog altijd geen oplossing bereikt mocht worden, hoezeer Uw bestuur hier ook naar streefde.

Ik moge nog enkele afzonderlijke onderwerpen aanstippen, welke de bijzondere aandacht van onze Vereniging hebben gehad.

Mijn voorganger maakte in zijn Jaar- rede reeds melding van de oprichting der „Stichting Nationale Koopvaardij- week 1948”, onder wier auspiciën een

algemene pröpaganda-actie gevoerd zou worden om het Nederlandse volk meer bewust te maken van het nationale belang onzer koopvaardijvloot. Deze actie vond haar hoogtepunt in de eigenlijke koopvaardijweek in Augustus van het vorige jaar. H et is in deze kring zeker op zijn plaats om nogmaals de aandacht te vestigen op het succes, dat de actie van de Stichting Koopvaardijweek heeft weten te bereiken en een woord van waardering te uiten voor het werk van de organisatoren.

In verband met het batig saldo, waarover de Stichting na afloop van haar actie kon beschikken, werd met Uw goedkeuring besloten het propagandawerk der Stichting, zij het op bescheiden schaal, voorlopig voor een jaar te continueren.

Voorzover de Stichting zich met vraagstukken van personeelsvoorziening bezig hield, deed zij dit steeds in overleg met de reeds genoemde prsoneels- commissie uit de N. R. V. De plannen tot oprichting van een Zeeverbond, met een daaraan annex, Zeecadettencorps, waaromtrent Uw voorzitter het vorige jaar in zijn Jaarrede ook reeds een en ander mededeelde, zijn na veel overleg met het Directoraat-Generaal van Scheepvaart en de desbetreffende Mari- ne-autoriteiten niet tot uitvoering gekomen in die vorm, waarin men zich dit oorspronkelijk had voorgesteld.

Zoals de zaak zich nu heeft ontwikkeld, wordt de taak van het Zeeverbond min of meer vervuld door de Stichting Nationale Koopvaardijweek, terwijl het Zeecadettencorps volledig door de Koninklijke Marine zal worden georganiseerd, zij het met practische steun van de leden van onze Vereniging.

Het bestuur verzocht U reeds om Uw medewerking hieraan.

Voor 1949 werd tot voorzitter gekozen de heer W. N. H. van der Vorm, dircteur der N.V. Scheepvaart en Steen- kolen-Mij. te Rotterdam en tot ondervoorzitter de heer J. P. Kruseman, directeur van de Koninklijke Nederland- sche Stoomboot-Mij. te Amsterdam.

H ET M IJNENGEVAAR

U it een door het London Institute of Underwriters opgesteld overzicht blijkt dat van 9 Mei 1945 to t 13 Mei 1949 door mijnontploffingen 72 zeeschepen verloren gingen en 115 schade opliepen. In de Europese wateren buiten de Middellandse Zee bedroeg het aantal verloren en beschadigde schepen in het gebied ten zuiden van Nederland resp. 21 en 32 en ten noorden van ons land '16 en 44. In het tijdvak van 1 Jan. tot 13 Mei van dit jaar gingen in Europese wateren twee schepen door mijnontploffingen verloren en werden negen schepen beschadigd.

N IEU W E U IT G A V E NThe NavigatoVs Guide to Hyperbolic N a - , vigation, door H . Neville Davies, uitgave van Brown, Son & Fergaison Ltd. te Glas- gow, 1949. Prijs .3/-, gecartonn. 3 6 blz.In dit boekje w ordt het navigeren m et be

hulp van „electronische” hulpmiddelen, dus radar, peilingen van de wal, peilingen van boord met radio-zenders, e. d. besproken. H iervan komen kort maar duidelijk de systemen Loran, Gee, Decca en enige andere systemen (die of minder gebruikelijk, of nog in het proefstadium verkeren) onder de loupe.

Om scheepsofficieren snel en goed te instrueren lijk t ons dit een uitstekend werkje.

Vakkundige bladen voor Autogene Lastechniek, uitgave van het Adviesbureau voor Autogene Lastechniek, Rotterdam, Oostplein 24b.. Prijs ƒ 1 ,— , brochure, 66 blz.H et boekje geeft nuttige wenken aan

autogeenlassers, die m et het vak al enigszins op de hoogte zijn, maar die voor bijzondere gevallen komen te staan. Dan zullen zij n u ttige wenken kunnen vinden om u it de moeilijkheden te komen. Zo zijn er o. a. bladzijden gewijd aan aluminium, koper, monel- metaal, roestvrij staal. Verder worden allerlei verbindingen besproken, worden verbruikscijfers gegeven, lastijden, aanwijzingen voor vóórverwarmen en afkoelen, en veel meer.

H et boekje is heel handig voor bedrijfsleiders en lassers.

Tumagro Gids, catalogus van onderdelen voor utiliteits- en scheepsverlichting, u itgave van Tuynm an’s Fabrieken te Amsterdam, Heerengracht 560.Deze catalogus geeft schetsen en hoofdaf

metingen der lampen, plafonniers, loodkabel- nippels, scheepslantaarns, enz., die de bovengenoemde firm a in de handel brengt, na ze zelf verwaardigd te hebben.

H et streven om ook maten op te nemen is zeer toe te juichen, daar deze bij detailleren van tekeningen zeer te pas komen. Maar o. i. zou men daarin toch verder kunnen gaan dan nu is geschied: wij missen nu bv. de afstanden van boutgaten en hun diameters. Een volgende uitgave zou dus nog meer dan deze eerste aan de wensen der verbruikers tegemoet kunnen komen.

Verslag der Verrichtingen over het Jaar1948 van het N.S.P. te W a genin gen.D it verslag geeft, behalve alleen voor het

bedrijf interessante gegevens> ook een overzicht over het werk dat in de jaren 1939— 1948 gedaan is. H et is dan wel duidelijk hoezeer de Stichting aan een behoefte voldoet. Verheugend is de mededeling dat men allerlei speurwerk onderhanden heeft, en in portefeuille, dank zij offervaardigheid van scheepvaart- en scheepsbouwkringen en medewerking van de zijde van het T .N .O . Belangrijk is daarbij dat men ook waarnemingen verricht aan boord van varende schepen. Er is nu een Studiecentrum, voor Scheepsbouw en Navigatie opgericht. W at de outillage betreft, deze is nu weer geheel in orde. De cavitatietank werd verbeterd. Men is van plan het sleepbassin te verlengen. H et dak is nog niet de oorlogsjaren te boven ge

komen Verder treffen we een lijst aan van publicaties en voordrachten. H et zou in teressant zijn een volgende maal te vernemen in hoeverre men ook aan buitenlandse opdrachten werkt.

Vario'S-Electroden. Prospectus.Van de Firma Oscar Keip te Groningen

ontvingen wij een overzicht harer electroden voor electrisch lassen. Men biedt o. a. sleep- electroden aan voor hechten en kw aliteitswerk, en. voor verticaal werk. Voorts is er een speciale electrode voor St. 52. Enige las- voorschriften besluiten de prospectus. De electroden worden hier te lande vervaardigd.

R. S.

E N G E L A N D

D e nationalisatie van de industrie

De Labour Partij heeft enkele weken geleden in de vorm van een brochure van ongeveer 30 pagina’s het programma uitgestippeld voor de algemene verkiezingen in 1950. H et voorziet onder meer in de nationalisatie van de levensverze- kerings-maatschappijen de cementindu- strie, de suikerraffinaderijen, de groothandel in vlees en de abattoirs, de koelhuizen, waterleidingbedrijven en enkele andere industrieën, waarvan men meent, dat een overdracht aan de staat wenselijk is.

De nationalisatie van de chemische industrie wil men nog eerst aan een nader onderzoek onderwerpen.

Wat de werven aangaat, die zich met nieuwbouw en /of reparatie bezighouden, stelt de partij voorlopig voor, om een raad in het leven te roepen, die zich met de ontwikkeling van deze uiterst belangrijke industrie moet belasten. Men gaat nu dus nog niet over tot nationalisatie, doch men sluit dit voor de toekomst echter niet uit.

„We zijn,” zo vervolgt de brachure, „nog niet vergeten hoeveel werven gedurende de crisisjaren na 1929, onverbiddelijk zijn gesloten. De Labour Partij heeft zich beslist voorgenoolen, dat het drama van Jarson zich niet mag herhalen, in welk scheepsbouwbedrijf dan ook. Tot nu toe heeft men nog werk genoeg, maar men doet eigenlijk niets anders dan de grote verliezen aanvullen, die door de oorlog zijn geleden. Om nu behulpzaam te zijn bij de reorganisatie van de scheepsbouwindustrie, zal een raad geïnstalleerd worden. Mochten de particuliere werven en reparatiebedrijven dit lichaam echter tegenwerken, dan zal de Labour Party er niet voor terugdeinzen, om alle maatregelen te treffen, opdat de nationale belangen van de staat veilig gesteld worden. Groot Brittannië mag zich in tijden van oorlog nooit meer voor het feit geplaatst zien, dat er een tekort is aan moderne en snelle schepen voor de aanvoer van levensmiddelen en andere urgente artikelen. Mocht het nodig zijn, dan zal het Engelse Gouverne

ment de koopvaardijvloot voorzien van moderne schepen op Britse werven gebouwd.

Verder moet volgens deze brochure ook de zeegaande visserijvloot gemoderniseerd worden, terwijl de arbeidscondi- tiën van de bemanning ook verbeterd moeten worden. De partij zal het instituu t dat opgericht is door de haringver- werkende industrie, en dat de verbetering van de vloot moet onderzoeken, ten volle steunen. Tot slot wordt hierbij nog opgemerkt, dat al deze maatregelen nog eerst door het Partijcongres, dat met Pinksteren plaats vindt, goedgekeurd moeten worden,' alvorens het inderdaad op het verkiezingsprogramma komt.

FRANKRIJKMen dringt aan op de bouw van een tunnel naar Engeland

Zoals men weet zijn de plannen voor de bouw van een vaste verbinding tussen Engeland en Frankrijk niet nieuw. Reeds Napoleon heeft hierover onderhandelingen gevoerd met de toenmalige Engelse regering, doch men vond het zeer terecht veiliger om daarop niet in te gaan.

Sedert die tijd is dit plan steeds weer naar voren gekomen, om even vaak weer verworpen te worden. N u eens voor zag het in de bouw van een brug (met ver- spanningen van 500 meter) dan weer was het een tunnel, maar de internationale toestand was meestal de voornaamste reden, dat het bij de plannen bleef.

Momenteel gaan er in Frankrijk wederom stemmen op, om aan de bouw van een tunnel te beginnen. De totstandkoming van het Atlantisch Pact heeft hiertoe zeer zeker bijgedragen, terwijl Frankrijk zich ook veiliger zal voelen, indien het een vaste verbinding in de rug heeft met het sterkste West-Europese land.

Op 31 Maart jl. hebben ruim 200 afgevaardigden van de „Chambre des communes” een motie ondertekend, waarin de Franse regering en pok andere West- Europese landen worden verzocht om over te gaan tot de bouw van een tunnel.

Zij zijn van mening dat deze tunnel noodzakelijk zal zijn voor de stabilisatie van de machten in Europa. Men dringt er op aan, dat zo spoedig mogelijk met de eerste werkzaamheden begonnen zal worden opdat de economische bronnen van Frankrijk en Engeland later niet al te zwaar belast zullen worden.

Journal de la Marine Marchande April 1949

VEREN. STA TEN V A N AMERIKA D e „reserve” vloot beschikt over 13.000.000 bruto reg. ton

De grootte van de Amerikaanse handelsvloot, die men in reseerve heeft, en die stijgt en af neemt naarmate er behoefte is aan scheepsruimte, geeft een juist beeld van de vrachtenmarkt. Vol

gens het American Bureau of Shipping, bedroegen de maandelijkse cijfers van de periode van September 1948 tot Januari 1949 als volgt:

Aantal Liberty-schepen en T 2-tankers . . . - . Tonnenmaat in 1000 ton b r u t o .

Totaal aantal schepen van alle categorieën . Tonnenmaat in 1000 ton b r u t o ....................

Zoals uit deze cijfers blijkt, schijnt de toestand in Januari ongeveer stabiel te zijn. Trouwens gedurende het gehele voorafgaande jaar is er geen grote verschuiving geweest, dit in tegenstelling met de jaren 1946 en 1947. Deze keer werd in het „Bulletin” van eerdergenoemd bureau geen melding gemaakt van de verkoop van schepen. De reden hiervoor is waarschijnlijk, dat evenals gedurende de laatste maanden van 1948, de omzet zo gering is geweest, dat men het niet nodig heeft geoordeeld dit nu te vermelden.

■Wel is het totaal aantal schepen bekend, dat sedert 1 Augustus 1946 is verkocht.

Dit bedraagt 1756 stuks, metende13.059.000 bruto tonnen. Hiervan behoren er 666 tot het Liberty-type met4.793.000 bruto ton, 126 Victory-schepen, die een bruto inhoud van 958.000 vertegenwoordigen en 393 T 2-tankers van 4.055.000 ton.

De voornaamste afnemers zijn: de Verenigde Staten 5.137.000 br. t., Engeland 1.652.000 br. t., Panama 1.255.000 br. t., Italië 902.000 br. t., Griekenland785.000 br. t., Frankrijk 748.000 br. t. en Noorwegen 691.000 br. t. Er werden geen cijfers over Nederland gepubliceerd.

D e slachtoffers van de explosie inT exas- City eisen van Frankrijk een schadevergoeding van 400 millioen dollar

Zoals men zich zal herinneren explodeerde in April 1947 te Texas-City, het Franse Liberty-schip Grandcamp, dat geladen was met ammonium-nitraat.

De advocaten, die de belangen van de slachtoffers van deze ramp behartigen hebben van de Franse rederij en het Franse Gouvernement een schadevergoeding geëist van 400.000.000 dollar.

Tegelijkertijd heeft men van de Amerikaanse regering ook nóg een vergoeding van 200.000.000 dollar gevraagd.

DUITSLANDD e geallieerden hebben toestemming gegeven voor de bouw van vrachtschepen en tankschepen tot 7200 br. reg. ton en met een max. snelheid van 12 kn.

De bijzonderheden uit de overeen

komst, die de drie westelijke geallieerden hebben afgesloten, over de ontmanteling van zekere Duitse industrieën en de beperkingen die men verder heeft opge

1948 1948

Sept. Oct. Nov. Dec. Jan.

1.23 5 1.308 1.340 1.361 1.3488.900 9.400 9.650 9.750 9.700

1.818 1.901 1.947 1.966 1.946.1.900 12.500 12.800 12.900 12.800

legd, zijn enkele weken geleden bekend gemaakt.

Men heeft toestemming verleend om weer zeeschepen te bouwen, doch een limiet gesteld wat betreft de tonnenmaat en maximum snelheid. De cijfers hierover zijn in onderstaande tabel overgenomen. Hieraan is echter de conditie verbonden, dat de kustvloot, in overeenstemming met de behoefte van het land eerst tot 517.000 br. reg ton opgevoerd moet worden, alvorens men tot de bouw van grotere zeeschepen mag overgaan.

kn. br. ton

Vrachtschepen ............. . 12 7200Tankschepen .................... 12 7200Vissersschepen en andere

vaartuigen, die niet dienen voor het vervoervan goederen.................. 12 650

Kustschepen ...................... 12 2700

Volgens de overeenkomst van Potsdam mocht men met de bouw slechts tot 1500 ton gaan.

De mogelijkheden voor Duitsland zijn door deze nieuwe overeenkomst dus enorm gestegen.

Hieronder volgt in het kort nog een uittreksel van de belangrijkste punten.

De bouw van passagiersschepen blijft verboden.

Duitsland wordt echter wel toegestaan om in het buitenland voor 100.000 ton aan tankschepen te kopen met een bruto tonnenmaat van i 0.700 ton, een laadvermogen van minstens 16.000 ton en een maximum snelheid van 14 knopen. Verder mag men 300.000 ton aan vrachtschepen bestellen met een laadvermogen van minstens 10.800 ton, een bruto tonnenmaat van 7200 ton en met een maximum snelheid van 12 knopen.

H et accoord staat Duitsland dus toe om zijn vrachtvloot 'weer te reconstrueren. Toch is hierbij met de belangen van de westelijke geallieerden ruimschoots rekening gehouden. Door de eis te stellen, dat Duitsland eerst zijn kustvloot moet opbouwen alvorens ér overgegaan mag worden tot het op stapel zetten van zeeschepen, behoeft men een grote concurrentie voorlopig niet te vrezen. D it temeer daar men voor de tankschepen en vrachtschepen een maxi

mum snelheid heeft bepaald van 12 knopen. Tot slot is het van groot belang voor de andere zeevarende mogendheden, dat Duitsland geen grote passagiersschepen mag bouwen.

Ook de ontmanteling van de industrieën is grotendeels stopgezet. Van de 167 stuks, die nog op-de. lijst stonden, mogen er 158 blijven bestaan.

De maximum staalproductie van Duitsland is bepaald op 13.500.000 ton per jaar.

Het vervaardigen van synthetische rubber en benzine blijft verboden, evenals de bouw van vliegtuigen en oorlogsschepen.

Om het militair gezag met de uitvoering en controle behulpzaam te zijn, heeft men een commissie van deskundigen aangesteld, om binnen drie maanden een lijst op te stellen van alle scheeps- typen die Duitsland nodig heeft. Deze commissie zal eveneens de ontwerpen moeten controleren, de constructie, de motoren enz., opdat het onmogelijk zal zijn om deze schepen in tijd van oorlog om te kunnen bouwen voor doeleinden die verboden zijn.

‘Bij wijze van uitzondering mogen de militaire gouverneurs de bouw van snellere schepen dan 12 kn. toestaan, als het gaat om contróle-schepen voor de visserij, douane-schepen, politièvaartuigen en brandweerboten.

Artikel VIII van de overeenkomst der drie geallieerden stelt een limiet voor de capaciteit van de acht scheepswerven, die er nog zullen zijn na de ontmanteling van de Germania W erft te Kiel, Deutsche Werke, eveneens te Kiel en de Deutsche W erft Reihersteeg te Ham burg. (Zoals men weet zijn er reeds drie grote werven afgebroken in het kader van de herstelbetalingen.)

De eerste reacties van de Duitse belanghebbenden zijn, dat men deze overkomst uiterst belangrijk vindt voor de rederijen, zówel als voor de werven. Men merkt hierbij echter op, dat men nog moet afwachten welke motoren er worden voorgeschreven. Mocht men alleen maar stoommachines kunnen inbouwen dan zal het voor de werven heel moeilijk zijn om opdrachten te verkrijgen.

Verder zeggen de werven dat, indien men evenals voor de oorlog schepen zou mogen bouwen voor het buitenland, dit een belangrijke deviezenbrön zou betekenen, die het land hard nodig heeft.

Journal de la Marine M archande A pril 1949

De werven in Hamburg beschikken momenteel over 10 drijvende dokken en twee pontons met een hefvermogen van totaal 60.700 ton. Deze dokken worden beschouwd als oorlogsbuit, maar zijn voor dit ogenblik aan de werven verhuurd.

Twee oude dokken van Blohm & Vos worden momenteel bij de Deutsche

W erft gebruikt. Een hiervan heeft een capaciteit van 25.000 ton en dit is dan ook het grootste dok van Hamburg, terwijl er nog twee kleine dokken van 1500 ton aanwezig zijn.

Een en ander is echter beduidend minder dan voor de oorlog, toen men in Hamburg over 23 drijvende dokken beschikte met een totaal hefvermogen van 266.250 ton. De grootste hiervan was dok VI van Blohm & Vos met en capaciteit van 46.000 ton. Door aan elkaar koppelen kon dit opgevoerd worden tot81.000 ton.

Ondanks de beperkingen die men de Duitse koopvaardijvloot had opgelegd, onder meer door het vaststellen van een maximum scheepsinhoud van 15 00 br. rg. ton, heeft men in 1948 toch nog4.500.000 ton aan goederen vervoerd. Dit betekent een stijging van 1.340.000 ton of 42,4 °/o vergeleken bij 1947, toen men dus 3.160.000 ton vertranspor- teerde.

JA PA NDenem arken bestelt drie schepen in Japan

N a langdurige onderhandelingen heeft de Deense rederij J. P. Moeller te Kopenhagen, bij de Japanse werven een opdracht geplaatst voor de bouw van drie schepen. H et gaat hier om een tankschip van 18.000 ton en twee gewone vrachtschepen van elk 6000 ton.

De Deense reder heeft de voorkeur gegeven aan Japan, omdat de gegarandeerde levertijd minder dan de helft was dan van de Europese werven, die 3 tot 4 jaar vroegen.

Deze schepen worden betaald uit een tegoed, dat de werf nog heeft door de geleden oorlogsverliezen.

Toenemende a ctiv ite it van de koopvaardijvloot

Door welingelichte kringen van het Amerikaanse hoofdkwartier te Tokio werd bekend gemaakt, dat op 1 Januari jl. de Japanse koopvaardijvloot weer de beschikking had over 1.676.912 bruto ton. Hiermede werd dus het cijfer van1.500.000 ton, dat de Amerikaanse commissaris voor de koopvaardijvloot nodig achtte om aan de behoeften van het land te kunnen voldoen, reeds overschreden.

Voor de oorlog was de vloot 6.330.000 ton. De werven, die gedurende de eèrste 8 maanden van 1948 75 schepen hebben af geleverd met een bruto inhoud van117.000 ton en een d.w. van 142.000 ton, produceren momenteel ongeveer20.000 ton per maand.

Verder zegt de Far Eastern Economie Review te Hong Kong, dat hoewel nog geen officiële toestemming gegeven is

door het gealliieerde gezag in Tokio, men 400.000 ton op stapel mag zetten.

Momenteel worden er 15 schepen met een bruto inhoud van 172.150 tqn in opdracht van het buitenland gebouwd. Hiervan zijn de belangrijkste afnemers: de Verenigde Staten, Philippijnen, Frankrijk, Noorwegen en Denemarken. Hiermede is in totaal een bedrag van £ 8.500.000 gemoeid

Eind September 1948 werd er 950.000 ton geëxploiteerd voor de eigen behoefte,139.000 ton werd voor repatriëring gebruikt, 5 8.000 ton werd opgelegd en 25 0.000 ton waren in reparatie. Verder beschikte men nog over 70.000 ton aan gezonken of uitgebrande schepen, die voor herstel in aanmerking kwamen.

Het grootste deel van de vloot bestaat uit eenheden van 1000 tot 2000 ton voor het vervoer van hout.

Alle schepen groter dan 100 ton, u itgezonderd visserschepen en zekere vaartuigen die voor speciale doeleinden door het gouvernement in gebruik zijn, zijn verhuurd aan de reders. Z'e worden geëxploiteerd door een regeringscommissie, de Sempaku-Unyeihai, die onder controle staat van de S.C.A.J.A.P. (U.S. Naval Shipping Control Authority for the Japanese Merchant Marine).

De poging die door Japan is gedaan om 91 Liberty-schepen te huren of kopen van de V.S., ondervindt een grote oppositie van de National Federation of American Shipping.

M ID D EN -O O STEND e w erkzaam heden aan de pijpleiding dwars door Arabië worden h ervat

Uit Londen wordt vernomen dat de werkzaamheden aan de pijpleiding, die de olievelden van Arabië met Siden moet verbinden, worden hervat.

Het werk was in April 1948 stil gelegd, toen de uitvoer van de buizen uit Amerika werd stopgezet. Deze pijpleiding, die een lengte van 1800 km zal krijgen, is een van de belangrijkste objecten waaraan de olie-industrie momenteel bezig is. In Februari jl. heeft de heer Sawver, de Amerikaanse minister van handel bekend gemaakt, dat de politieke situatie in het Nabije Oosten dermate is gestabiliseerd, dat er toestemming verleend mócht worden voor het verder verzenden van de pijpleiding. Voor het eerste trimester van dit jaar mocht25.000 ton uitgevoerd worden. In het geheel zal men 305.000 ton aan pijpen nodig hebben, zodat men nog voor % in de behoefte moet voorzien.

Men hoopt die nieuwe pijpleiding eind 1950 of begin 19 51 in dienst te kunnen stellen.

De diameter is 76-78 cm, waarmee een gemiddelde capaciteit van 300.000 vaten pèr dag bereikt kan worden, en indien nodig zelfs 400.000 vaten.

Een en ander zal een belangrijke aanwinst zijn in het olietransport.

PA N A M A

Ernstige bedreiging voor de Panamese scheepvaart

Reeds verschillende weken geleden is bekend gemaakt, dat er in Amerika stemmen opgingen, om het goederenvervoer in het kader van de hulp aan Europa alleen maar te laten verzorgen door die landen, die ook onder het Mar- shall-plan vallen.

Dit voorstel is aangenomen door de commissie voor de koopvaardij in het congres, en het is zo goed als zeker dat dit bij stemming ook in tweede lezing wordt aanvaard.

Het is duidelijk dat de Panamese vlag hieronder het meest zal lijden en het zal voor dit land een veel ernstiger bedreiging vormen dan de boycot van de Panamese schepen en die van Honduras door de havenarbeiders, die op 1 Mei zou beginnen.

Journal de la Marine Marchande April 1945

H ILARIUS’ D R A A D IN D U ST R IE EN H A N D E L MIJ N .V ., HAARLEM

Hilarius’ Draadkabelindustrie en Handel- Mij. N.V., Haarlem, heeft sinds kort de alleen vertegenwoordiging voor Nederland en Overzeese Gebiedsdelen verworven van de door de Lincoln Electric Co., Cleveland, Ohio, en U.S.A. vervaardigde wereldbekende producten.

De voor Nederland belangrijke producten bestaan uit electrisch en mechanisch gedreven lasomvormers, zowel als laselectroden voor het lassen van speciale gelegeerde stalen en non-ferro metalen.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

Opgericht 1 Juli 1898 Algemeen Secretariaat: Eendrachtsweg 37, Rotterdam

Telefoon 20200

B A L L O T A G E

De volgende heren zijn de Ballotagecommissie gepasseerd:

Voorgesteld voor het Gewoon Lidmaatschap:J. J. W. VAN DAM, Directeur van het

Technisch-Bureau J. J. W. van Dam, Maaskade 131, Rotterdam.Voorgesteld door P. van der Graaf.

F., E. VAN HEEST, Chef van het begrotingsbureau (Werktuigbouw) van de N.V. De Rotterdamsche Droogdok-Mij., Courzandseweg 23, Rotterdam. Voorgesteld door H. A. Siegers.

P. O VERG A AU W, Expert bij de Scheep- vaart-Inspectie, Van Halewynplein 28, Voorburg.Voorgesteld door A. L. Meijneke.

Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200.

PERSONALIA

Th. van de Vijver fOp 3 0 Mei 11. is te Gent op 59-jarige leef

tijd overleden de heer Th. van de Vijver, in leven directeur van de Scheepswerven van Langerbrugge N.V. De heer Th. van de Vijver was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied.

A. van der W indtDe heer Alb. van der W indt, expert bij

de Scheepvaart-inspectie, die 2 5 Mei 11. afscheid nam van de Scheepvaart-inspectie, is benoemd to t ridder in de Orde van Oranje Nassau.

J. C. KliekDe heer J. C. Kliek, directeur van de N .V.

Ned. Bevrachtingskantoor te Amsterdam, heeft op 19 Mei, de dag waarop hij de 75- jarige leeftijd bereikte, onder zeer grote belangstelling zijn 60-jarig jubileum in het scheepvaa'rtbedrijf herdacht.

Tew aterlatingen

25 Mei 11. werd met goed gevolg te water gelaten op de scheepswerf „De Vooruitgang” van D. en Joh. Boot N .V. te Alphen a. d. Rijn een stoomsleepboot genaamd Konrad, in aanbouw voor Poolse rekening.

De doopplechtigheid en de tewaterlating geschiedde door een dochter van één der directeuren der N.V.

Het, schip heeft de volgende afmetingen: lengte t.1.1. 2 5,50 m, breedte 6,80 m, holte 3,80 m en zal voorzien worden van een dubbel coompound stoommachine van 43 5 ihp terwijl in het ketelruim geplaatst zal worden een Schotse ketel met een V.O. van 13 5 m2.

De bouw geschiedt onder toezicht van Eng. Lloyd en B.O.T.

Op de vrijgekomen helling zal de kiel gelegd worden voor 2 motorboten voor buitenlandse rekening.

Bij de Scheepsbouw* Unie N .V . aan het Winschoterdiep te Groningen werd 19 Mei11. met goed gevolg te water gelaten een in opdracht van het Ministerie van Overzeese Gebiedsdelen gebouwde elevatorbak (bouw- nummer 244), welke deel uitm aakt van een serie van drie schepen. De afmetingen bedragen 40 X 7,25 X 3 m. De ruiminhoud is 300 m3.

Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster van 5 50 ton dw., welke wordt gebouwd voor rekening van de rederij Pinkster te Stadskanaal.

25 Mei 11. werd bij Scheepswerf „Voorwaarts” van E. J. Hijlkema te Martenshoek (Gr.) het stalen m otorkustvaartuig Curagao te water gelaten, gebouwd voor H . P. H . Bonninga te Groningen.

De Ctiragao is van het raised quarterdeck- type, meet 450 ton dw. en wordt voorzien van een 240 pk Brons-motor. De afmetingen zijn: lengte tussen de loodlijnen 44,3 0 m, breedte op de spanten 7,3 6 m en holte 2,8 5 / 3,90 m. De uitrusting bestaat uit radio-peil- inrichting, oliegestookte centrale verwarming. De Curagao- wordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas voor de onbeperkte

NIEUWSBERICHTENvaart. N a de tewaterlating werd de kiel gelegd voor een coaster van het gladdektype van 500 ton dw. voor rekening van de rederij L. Davids te Delfzijl.

Proeftochten

28 Mei 11. heeft op de Nieuwe Waterweg wederom een nieuwe aanwinst voor de N ederlandse koopvaardijvloot proefgevaren. Ditmaal was het het fraaie motorschip Lies, van de Rederij „De Noord” , varend onder beheer van J. Vermaas’ Scheepvaart Bedrijf te Rotterdam, dat geheel gepavoiseerd en met een aantal genodigden aan boord een tocht maakte en daarbij door de werf A. Vuyk & Zonen te Capelle aan de reder werd overgedragen. Mej. W. S. Vermaas, hees de rederij- vlag.

De Lies is een zusterschip van het m.s. Trom p voor de Hollandse Zeerederij en beide schepen werden 9 April 11. tegelijk te water gelaten. De Trom p ligt nog op de werf, doch zal binnen niet al te lange tijd eveneens haar proeftocht houden. Deze enkelschroefmotor- schepen van het shelterdecktype zijn gebouwd volgens de hoogste klasse van Lloyd’s en zijn bestemd voor de algemene kustvaart.

De afmetingen zijn: lengte 1.1. 51,25 m, breedte op sp. 8,50 m en holte 3,72 m, waarbij de schepen 498 r.t.b. en 3 50 r.t.n. groot zijn. In de machinekamer bevindt zich een Stork-Dieselmotor van 398 pk en 3 00 omw. per min., die het schip een gemiddelde snelheid van 10% knoop geeft. H et laad- gerei bestaat u it twee strijkbare masten met twee laadbomen en twee motorlaadlieren, terwijl het draagvermogen 750 ton dw. bedraagt. Als moderne navigatiemiddelen heeft het schip nog een echosounder en radiotelefonie.

Op 27 Mei 11. maakte het nieuwe loods- vaartuig Deneb, gebouwd bij de N.V. Arn- hemsche Stoomsleephelling Mij., een goed geslaagde proeftocht van Rotterdam naar IJmuiden.

Laatstgenoemde haven wordt de standplaats van dit modern ingerichte schip, zodat IJmuiden thans weer de beschikking heeft over 2 nieuwe loodsboten, de Deneb en de Aldebaran,. terwijl de Canopus in reserve blijft.

D at deze uitbreiding geen overbodige luxe betekent, spreekt uit het feit dat in een week in IJmuiden 99 schepen zijn beloodst.

De waterverplaatsing van de L>eneb bedraagt 500 ton, de lengte over alles 46,5 m, de breedte 8 m en de diepgang voor 3,2 en achter 3,8 m. De voortstuwing geschiedt door een 700 pk 8 cyl. 2-tact enkelwerkende Storkmotor, waarmede het schip 11% knopen maakt..

De bemanning bestaat uit 2 5 koppen. Aan de accommodatie en de sanitaire inrichting is extra zorg besteed. Er is een speciale droog- kamér voor natte kleding aangebracht.

Behalve m et de gewone nautische hulpmiddelen is de Deneb voorzien van een loud- hailer, scheepsomroep en radiotelefonie. H et ligt nog in de bedoeling een radarinstallatie aan te brengen.

Vier jollen, waarvan twee met motor, worden door 2 hydraulische kranen bediend.

Namens de Kon. Marine werd de Deneb door Overste Tichelman, Directeur van het 3 e D istrict, van de werf overgenomen. Hij sprak zijn voldoening uit dat de Deneb, in 1942 als Duitse voorpostenboot op stapel gezet, een schip van de Kon. Marine is geworden. Hij dankt allen die hebben samengewerkt om dit schip bedrijfsklaar te maken.

De directeur der bouwwerf, de heer J. J. Prins, wenste het schip een goede vaart, terwijl de loodscommissaris van IJmuiden naar voren bracht dat IJmuiden een loodsboot heeft gekregen waarop men trots mag zijn.

Een der nieuwste schepen van de rederij W m. H. Muller & Co. N .V ., het m.s. Vrij- burgh, gebouwd bij de W erf „De Noord” , te Alblasserdam, heeft 23 Mei 11. onder wel zeer gunstige weersomstandigheden een geslaagde proeftocht gehouden. N adat het schip een eindweegs de Nieuwe Waterweg uit was, vond de officiële overdracht plaats en tijdens een zeer geanimeerde maaltijd, welke daarna in één der tussendekken werd aangeboden, werden redevoeringen gehouden, waarin werf en rederij elkander en alle andere personen en instanties dank uitbrachten voor de prettige, uitmuntende samenwerking, waarvan dit fraaie, snelle schip het resultaat is.

De Vrijburgb behoort to t de snelle, moderne schepen, waarmede de fa. Müller haar vloot gestadig uitbreidt. H et is een schip van het open shelterdecktype met een bemanning van 22 koppen en accommodatie voor zes passagiers, ingericht voor het vervoer van stukgoed, graan en diepvries to t — 20 gr. C en gebouwd volgens Lloyd’s Register of Shipping.

Liet schip meet bruto ca. 991 reg. ton, netto 419 ton, dwr. 1100 ton, geladen diepgang 4,30 m. Lengte o.a. 77,32 m, t. 1.1. 70,71 m, breedte o.a. 12,27 m, op sp. 12,19 m, holte to t shelterdeck 6,48 m, tot hoofddek 4,34 m. Er zijn drie ruimen met een gezamenlijke capaciteit van 86.341 cft. graan, 79.631 cft. baal.

De Vrijburgb heeft voor de moderne navigatie bijzondere attracties; ankerspil, kaapstander en stuurmachine worden electrisch gedreven, Cossor Radar, Decca, richting- zoeker, radiotelefonie, echolood en gyro- kompas voltooien de algemene nautische u itrusting. Voor snelle behandeling der lading beschikt het schip over 7 laadbomen, 1 van 15 en 6 van 3 ton en electrische winches. De bunkercapaciteit bedraagt 110 ton Dieselolie; er zijn twee reddingboten.

In de voortstuwing voorziet een 8-cylin- der enkelw. 4-tact Werkspoor Dieselmotor, type T.M.A.B.S. 398, met een vermogen van 1500 pk bij 2 50 omwentelingen. Er zijn drie hulp-Dieselmotoren voor het aandrijven van dynamo’s en compressors, van 150, 120 en 3 0 pk. Ook het aantal hulpwerktuigen voldoet volkomen aan de behoefte voor de moderne vaart. De electrische installatie werd verzorgd door de fa.. A. de Hoop te R otterdam.

Een soortgelijk schip, de Domburgh, werd 21 Mei 11. bij W erf „de Noord” voor Müller te water gelaten. D it schip, dat eveneens, als het m.s. V r i jb u r g b voor de Casablanca- dienst bestemd is en dat tijdens de tewater

lating m et een snelheid van 36 kn in het element gleed, zal, naar w ordt verwacht, op 10 Augustus de proeftocht houden.

Juist drie maanden na de tewaterlating is bij een technische proeftocht in de Noordzee en het Kanaal het bij de Machinefabriek van P. Smit Jr. gebouwde m.s. Langkoeas door de heer Th. A. W . Ruys voor de Koninkl. Rotterdamsche Lloyd overgenomen. Voor verdere technische bijzonderheden verwijzen wij naar „Schip en 'Werf” No. 5, van 4 M aart 1949 (pag. 99).

Op de Nieuwe W aterweg heeft een zusterschip van de Maurits, het vrachtmotorschip Hendrik., gebouwd bij de N .V . Scheepsbouw- werf v.h. De Groot & Van Vliet te Slikkerveer voor rekening van W . van Driel’s Stoomboot- en Transportondernemingen N .V. te Rotterdam, in tegenwoordigheid van een aantal genodigden de officiële proefvaart gehouden. Bij de overdracht sprak o. a. de heer K. F. H . Wolters, directeur der rederij, die memoreerde dat met deze overname een nieuwbouwprogramma van drie motorschepen {Emma, Maurits en Hendrik) was afgesloten. Deze uiterst moderne motorschepen vormen, gezien ook de zware oorlogsverliezen, een welkome aanwinst voor de rederij.

De inbouw der machinekamer werd verzorgd door de N .V . Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek te Bolnes. De electrische installatie is aangelegd door de firma A. de Hoop te Rotterdam en de centrale verwarming plus hydrophoorinstallatie door de firma Bakker te Dordrecht.

De Hendrik (met een draagvermogen van ca. 1200 ton) is ingericht voor het vervoer van zowel massagoed als stukgoed en zal worden in dienst gesteld in de vaart op de Rijn naar Bazel en in de vaart op de West- Duitse kanalen.

O v e rd ra c h t v an h e t m.s. H eem skerk

Op 4 Juni jl. droeg de directie van de N ederlandse Dok- en Scheepsbouwmaatschappij te Amsterdam het m.s. Heemskerk over aan de directie van de N .V . Vereenigde Neder- landsche Scheepvaartmaatschappij te ’s-Gra- venhage. Hiermede was het eerste schip dat deze rederij ija de oorlog in Nederland bestelde, officieel aan de vloot van de maatschappij toegevoegd. Vóór de oorlog omvatte deze vloot achttien vrachtschepen, waaronder vijf snelle, met een totaal-tonnage van 120.000 b.r.t. Thans zijn deze cijfers reeds voorbijgestreefd en bestaat de vraccht- vloot u it negentien schepen, waarvan zestien snelle en totaal metende 140.000 b.r.t.

H et nieuwe schip, de Heemskerk, heeft een draagvermogen van circa 9 500 ton en kan een snelheid ontwikkelen van 16 mijlen. Er is ruim te aan boord voor 12 passagiers. H et heeft één Stork-motor van 6600 pk. H et schip is bijna geheel electrisch gelast Waardoor het gewicht aanzienlijk kon worden verminderd. Tijdens de overdracht bood de Burgemeester van de gemeente Heemskerk de vlag van zijn gemeente aan als tastbaar bewijs van de belangstelling van zijn gemeentenaren voor dit schip, dat de gemeentenaam draagt. Talrijke genodigden waren bij de overdracht aanwezig. Op dezelfde werf is thans nog een zusterschip, de Hoogkerk, in aanbouw.

N ed e rlan d s scheepsw erf opent a fd e lin g v oor a lu m in iu m

J. & K. Smit’s Scheepswerven N .V . te Kinderdijk zullen binnenkort een afdeling voor het verwerken van aluminium en alu- miniumlegeringen openen. In deze afdeling zullen, behalve reddingboten en scheepscon- structies, ook artikelen voor diverse industrieën, vaten en tanks en constructiewerk voor de architectuur, tuinbouw enz. worden vervaardigd. '

U itb re id in g K .N .S .M .-vlootWederom heeft de Koninklijke Neder-

landsche Stoomboot-Mij. haar vloot uitgebreid door de aankoop van een groot schip, een „V ictory” van de klasse V.C. 2, m et een draagvermogen van 11.000 ton.

H et gekochte schip, dat de naàm Villar droeg, zal door de Koninkl. Nederl. Stoomboot-Mij. in de vaart worden gebracht onder de naam Bennekom. Vóór de oorlog had de Koninkl. Nederl. Stoomboot-Mij. reeds een schip van die naam, dat to t eind October 1941 aan de oorlogvoering deelnam. Op 31 October van dat jaar werd de vorige Bennekom echter in de Atlantische Oceaan getorpedeerd, waarbij helaas negen mensenlevens waren te betreuren.

De nieuwe Bennekom is een turbine- stoomschip met een machinevermogen van 6000 apk, waarmede het schip een snelheid van 15,5 mijl (bijna 29 kilometer) per uur kan ontwikkelen. H et schip meet „over all” 45 5 voet, de breedte is 62 voet (ca. 140 meter lang en 20 meter breed).

Deze aaanwinst is bestemd voor de Paci- fic-dienst, een lijn vaïi Europa naar W est- Indië, de Noordkust van Zuid-Amerika en door het Panama Kanaal langs de W estkust van Zuid-Amerika to t in de Zuid-Chileense havens en terug naar Europa

Als de Bennekom door de K.N.S.M. is overgenomen, zal de vloot van deze M aatschappij uit een-en-zeventig schepen met een draagvermogen van ruim 240.000 ton bestaan.N ie u w schip voor de N ieu w e R ijn v aa rt-M aa tsch ap p ij

21 Mei 1.1. kwam een nieuw schip, zó van de werf, in Amsterdam aan. Een weinig opvallende gebeurtenis, die alleen de aandacht van een toevallige voorbijganger zal hebben getrokken en toch een gebeurtenis, die voor het economische leven van ons land en in het bijzonder voor de Amsterdamse haven van betekenis is.

D it schip, dat nauwelijks opgemerkt binnenvoer, was een nieuwe Rijnboot, op de Scheepswerven „Piet Hein” firma H . Schram in Papendrecht voor de Nieuwe R ijnvaart Maatschappij in Amsterdam — een dochteronderneming van de K.N.S.M. — gebouwd.

Een schip, dat gebruikt zal worden om de verbindingen m et ons zg. achterland te onderhouden, verbindingen, die door de geografische ligging van ons land van zo grote betekenis zijn voor ons zee verkeer.

H et nieuwe vaartuig is een motorschip, Reeuwijk genaamd, voortgestuwd door twee Bolnes-dieselmotoren van 200 pk elk. Evenals de andere schepen, in deze serie gebouwd, kan ook de Reeuwijk op de lage trajecten, waar geen stroom of stijging het gehele machinevermogen opeisen, een ander schip slepen. H et is daartoe volkomen uitgerust met sleepbetings, trossenlieren, sleeprails, enz.

De Reeuwijk is 62 meter lang en heeft

een laadvermogen van 650 ton. H et schip bevat voorts een salon, een woonkamer-keu- ken, toilet en douchegelegenheid, vaste wastafels met stromend water, ook „voorin” , waar de stuurm an/m atroos en de scheepsjongen hun hu t hebben.

De Reeuwijk is de tweede van een serie van zes schepen, door de Nieuwe Rijnvaart Mij. bij de firma Schram in Papendrecht besteld. Bovendien worden voor de Nieuwe Rijnvaart-M ij. nog zes bestaande schepen van 800 ton verbouwd en voorzien van 2 motoren van 300 pk elk. Van deze zijn er reeds vier in de vaart en al deze nieuwe aanwinsten zullen met de reeds bestaande Rijnvloot van de Nieuwe Rijnvaart-M ij. het te verwachten stij gende verkeer met ons achterland die snelle en frequente vervoersmogelijkheden kunnen geven, die voor de ontwikkeling van onze doorvoer nodig zijn.

Op de proeftocht waren vele genodigden uit Rijnvaart- en scheepvaartkringen aan boord, o. a. de Havenmeester van Amsterdam, de heer De Vries.D e u itv o e r v a n Indonesië in M a a rt

H et Ministerie van Economische Zaken te Batavia maakt bekend dat Indonesië in Maart jl. 407.5 5 5 ton goederen ter waarde van103,1 millioen gulden heeft uitgevoerd tegen 473.995 ton ter waarde van 103,6 millioen gulden in Februari jl..

U it een vergelijking van de uit voer in het eerste kwartaal van dit jaar met die in de overeenkomstige periode van het vorige jaar blijkt, dat de waarde met 86 procent en het volume met 52 procent is toegenomen en wel van 964.278 ton ter waarde van 186.732.000 grilden tot 1.463.23 5 ton ter waarde van314.050.000 gulden.I ta lië b o u w t voor A rg en tin ië

Van de werf der Cantieri Riuniti Dell- Adriatico te Monfalcone is dezer dagen voor rekening van de Flota Mercante Dei Estado te Buenos Aires het vrachtmotorschip Rio Quinto van 7700 ton dw. te water gelaten. D it schip is met een op dezelfde werf in aanbouw zijnd zusterschip, de Rio Cuarto, bestemd voor de lijndienst tussen havens aan de Oostkust van Noord- en Zuid-Amerika. Op dezelfde werf is voor deze Argentijnse rederij nog een koelmotorschip van 2 500 ton dw. in aanbouw, dat de naam Rio Lu jan zal krijgen; voor de Argentijnse regering worden er drie passagiersmotorschepen van 3100 ton bruto gebouwd. Een andere Italiaanse werf, de Soc. Anon. Ansaldö te Genua bouwt voor de Flota Mercante drie vracht- motorschepen met passagiers-accommodatie van 10.500 ton bruto elk.D e A m erikaanse ta n k e rv lo o t

De vloot van tankschepen onder Amerikaanse vlag, die vóór de oorlog slechts 48 schepen van samen 565.000 ton dw. telde, bestaat thans volgens een mededeling van het Merchant Marine Institute, uit 187 schepen van 2.976.000 ton dw., verscheidene grote schepen zijn nog in aanbouw.A m erikaanse scheepvaartsubsid ies

Volgens een verslag van het begrottngs- bureau der Amerikaanse regering te Washington is gedurende de afgelopen 17 jaar een bedrag van ongeveer 400 millioen dollar in subsidies aan Amerikaanse rederijen betaald. De subsidies aan landbouwers en industriële bedrijven bedroegen in dezelfde tijd 13.571 millioen dollar.

INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAARTROCHUSSENSTRAAT - ROTTERDAM

T 1 T E L

Elements de Thermodynamique et Physicochimie de la Combustions dans les Moteurs .............................................

Vliegtuigmotoren. Deel I ..................................................Aero engines for pilots and ground engineers......................Publications scientifiques et techniquesNo. 102. Etude de silencieux pour motemrs d’aviation........No. 17. Etude sur la transmission de la chaleur à l’eau de re

froidissement dans un moteur d’aviation. Application à la comparaison des carburants mesures sur la détonation.Ile édition ................... ...................................................

Aircraft engines. Volume I...................................................Idem. Volume II...............................................................

Moteurs d’avions. Texte & Planches...................................Thermodynamique du moteur. Polycarburant à injection . .Principles of the Stromberg injection carburettor..............De vliegtuigmotor en zijn contrôle-instrumenten..............Schets van de ontwikkelingsgang van de vliegtuigmotor . .La technique des radiateurs et de leur carénage..................Power and flight ................................... .............................Aircraft engines of the world ...........................................Jet flight ............................................................................Gasturbines and jet propulsion for aircraft. 4th edition . . . . Het schroefloze vliegtuig. Gasturbines en reactievoortstu-

wing voor vliegtuigen.....................................................Van aarde en hemel.............................................................Bestektafels ....................................................... .......Table of distances between ports .........................................The calming of waves ...........................................Primer of celestial navigation................................. ...........Middelen ter vereenvoudiging van de becijfering van het

astronomisch bestek ............................................. 1942—Sterre- en zeevaartkundige tafels. He d ru k ..........................How to navigate to d a y .....................................................Splicing wire and fibre ro p e ...............................................Ship handling in narrow channels .....................................Completed Burdwood asimuth tables. Illrd ed.....................Modern chartwork ............................................... ReprintCargo deadweight distribution.............................................Square knot tatting, fringe and needle w ork .....................Navigation for mariners and aviators.................................How to abandon ships.........................................................Distance of tables ...............................................................Merchant Marine Officers’ Handbook .............................Ship’s business .....................................................................An introduction to charts and their use ...........................Suriname-rivier getijtafels .................................................Kosmografie ........................................................................Star recognition ' .- . . ...............................La navigation sans logarithmes .........................................Exposé de méthodes simples avec toutes les tables nécessaires

à l’usage des petits bâtiments .........................................Shipmasters business companion and business guide ..........Mijn sterrewacht ......................................................Veilig varen . ......................................... ...........................

’•'Loran tables. North Atlantic Chain. Vol. I. Ilnd ed. Publication No. 221 .....................................................

* Id. Id. Volume IL Ilnd ed............................................Id. Id. Central Pacific. Publication No. 221 B ..........

* Id. Id. South Pacific. Publication No. 221 C ...............Id. Id. Asiatic Area. Publication No. 221 D ...............

* Id. Id. Preliminary. North Pacific Chain. PublicatieNo. 221 A . ._____

Sferische sterrenkunde ................................. ......................De bouw van het heelal. He d ruk ...........................Aufbau und Entwicklung der Sterne. (Problème der kosmi-

schen Physik. Band XXIV) .............................Aarde en wereld in ruinate en tijd. IV d ru k .........................Cosmografie. Vie d ruk ................................... .........A set of nautical tables for general navigational purposes . .The boatswain’s manual ......................... ......... .................Mercantile Ràdar navigation equipment................. ..

"’American Merchant Seaman’s Manual. IVth ed..............The Decca System of Marine Navigation.............................The Decca Navigator System. Notes on accuracy..............

Id. Id. Lane Identification . . . .................................Id. Id. The English Chain of Stations andTechnical data

J A A R S C H R I J V E R Nummer van de Bibliotheek

1945 M. Serruys ................................................................... MO. 6211944 B. Kampschuur ........................................................... MO.LV. 79 A1942 O. C au d w ell...................................................... MO.LV. 80

Ministère de l’Air1947 J. Rocard & J. Morion . .................. ........................ MO.LV. 81 A

1943 N . Champseur ............................................................. MO.LV. 81 B

1947} A ' Judge ........................................ ................... MO.LV. 82 A& B1946 R. M arch a i.................................................................... MO.LV. 83 A&B1945 J. Jalbert ....................................................................... MO.LV. 841944 C. H. F ish e r .................................................................. MO.LV. 8 51946 P. J. K o rv e r .................................................................. MO.LV. 861946 J. J. Broeze ................................................................... MO.LV. 871939 L. Bréguet & R. D ev ille rs ......................................... MO.LV. 8 81944 A. Jordanoff ................................................................ MO.LV. 891946 P. H. W ilk in so n ....................................... ............... MO.LV. 901945 J. Grierson ..................................................................... MO.LV. 911946 G. G. S m ith ......................................... ......................... MO.LV. 93

1946 G. G. Smith, vert. R. A. Arnken .......................... MO.LV. 93E .N .J. J. H of ...................................................................... N A . 469

193 5 F. Pinke ......................................................................... N A . 4701920 Hydrografic O f f i c e ..................................................... NA. 5001894 M. M. R ic h te r ................... .......................................... N A . 4721943 J. Favill ......................................................................... N A . 471

-1943 E. Crone ..................................... ................................. N A . 4731887 D. J. Brouwer .............................................................. N A . 4741944 M. R. H art ................................................................ , NA. 4751945 R. Graumont, J. IT en se l............................................ N A . 4761945 C. J. P lu m m e r.............................................................. N A . 4771943<r Brown, Son & Ferguson L td ....................................... N A . 4781945 W . R. Stewart, J. W. S tep h an ..................................... N A . 4791945 M. Heuvelmans ............................................................ NA. 4801946 R. Graumont, J. H e n s e l ............................................ N A . 4811945 D. Polowe ..................................................................... NA. 4821943 Ph. Richards .............................................................. NA. 4831943 D. E. N ich o lls ................................................................ NA. 4841943 E. A. Turpin, Me. E w e n ................. .......................... NA. 48 51944 M. E. McFarland ......................................................... NA. 4861946 M. Chriss .......................................... ............................ NA. 4871946 Afd. Hydrogr. v. h. Ministerie v. M a rin e N A 74 A ’461945 J. G. Köhler . . .............................................................. N A . 488

Fr. Chichester ................ ........................................ N A . 489

1 S. de Neuville ............................................................. NA. 4901945 J1946 W . C. Aubrey-Rus . . ........................ .............. .. N A . 4911943 P. G. Meesters ............................. ’............................. N X . 4921946 L. A. B re y e r . . . ............................. NA. 493

1943 JHydrografic Office ............ ..................................... NA. 494 A 1................; .......... ' . ................. NA. 494 A 2

1944 „ „ ................................................. N A . 494. 21944 „ „ , .......................... NA. 494. 31945 „ „ ....• ........................................... NA. 494. 4

1943 „ „ ................................................. NA. 494. 11944 J. van der B i l t ............................................................... N A . 4951942 A. A. Nijland, J. E. Baron de Vos van Steenwijk N A . 496

1943 Chr. Jensen, A. Schwassmann, F. Lenke, Vogt . . N A . 4971945 G. van den Bergh ...................................................... N A . 4981946 M. L. Kobus, J. J. R a im o n d ...................................... N A . 4991945 S. M. Burton, G. F. C u n n in g h am ........................... N A . 5011945 W . A. M cL eod .................................... ...................... N A . 502n. d. Cossor Radar L td , . N A . 5031946 F. M. Cornell, A. C. H o f fm a n ................................. N A . 504

The Decca Navigator L td .............................' ............ NA. 505 A„ „ » „........................................... NA. 505 B„ „ » » .................................... .. N A . 505 C„ „ „ ............................... ............... NA. 505 D

I O . , . . x . S c h i p ENW e r f · kozen zijn dat de bijbehorende slank- heidsgraad, L/Dl/,;i...

Documents

Transcript of I O . , . . x . S c h i p ENW e r f · kozen zijn dat de bijbehorende slank- heidsgraad, L/Dl/,;i...