I Web viewZorg er echter voor dat dezelfde data slechts 1 keer word. en. ingevuld, hetzij in de...

Methodologisch rapport bij de berekeningstool voor de studie ‘Ontwikkeling van een

methodologie als opstap naar een CO2-neutrale overheid: onderzoek naar haalbaarheid en

mogelijke aanpak’

Rapport voor het Departement LNE

Januari 2011

Methodologisch rapport bij de berekeningstool voor de studie ‘Ontwikkeling van een methodologie als opstap naar een CO2-neutrale overheid: onderzoek naar

haalbaarheid en mogelijke aanpak’

InhoudstafelI. Leesgids van het rapport..........................................................8

II. Presentatie en handleiding tool.................................................9II.1 Algemeen........................................................................9II.2 Werkblad “Uitleg”..........................................................10II.3 Energie..........................................................................11II.3.1. INVOEGEN VAN EEN EXTRA LIJN....................................................12II.4 Mobiliteit.......................................................................17II.4.1. INLEIDING....................................................................................17II.4.2. STRUCTUUR.................................................................................17II.4.3. TABBLAD MOBILITEIT WOON-WERK...............................................18II.4.4. TABBLAD WOON-WERK NIET OPENBAAR (W-W NT OPENBAAR)........21II.4.4.1 Snelinvoer..................................................................................................................21II.4.4.2 Gedetailleerde invoer:................................................................................................21II.4.5. TABBLAD WOON-WERK OPENBAAR VERVOER.................................27II.4.5.1 Snelinvoer..................................................................................................................27II.4.5.2 Gedetailleerde invoer:................................................................................................27II.4.6. TABBLAD WOON-WERK PER MODUS..............................................28II.4.6.1 Woon – werk per modus.............................................................................................28II.4.6.2 Samenvattende tabel.................................................................................................29II.4.7. TABBLAD MOBILITEIT WERK..........................................................29II.4.8. TABBLAD MOBILITEIT WERK DIENSTVOERTUIG...............................29II.4.8.1 Snelinvoer..................................................................................................................29II.4.8.2 Gedetailleerde invoer:................................................................................................30II.4.9. MOBILITEIT WERK-OPENBAAR VERVOER........................................32II.4.9.1 Snelinvoer:.................................................................................................................32II.4.9.2 Gedetailleerde invoer:................................................................................................32II.4.10. MOBILITEIT WERK VLUCHT............................................................33II.4.10.1 Snelinvoer:.................................................................................................................33II.4.10.2 Gedetailleerde invoer:................................................................................................33

2 Finaal rapport Januari 2011

Methodologisch rapport voor de berekeningstool bij de studie ‘Ontwikkeling van een methodologie als opstap naar een CO2-neutrale overheid: onderzoek naar haalbaarheid en mogelijke aanpak’

II.4.10.3 Radiatieve forcering en ex-kyoto gassen...................................................................34II.4.11. FOUTENMARGE............................................................................34II.4.12. INVOEGEN VAN EEN EXTRA LIJN....................................................35

III. Opwarming van de aarde en broeikaseffect............................36III.1 Broeikaseffect................................................................36III.2 Menselijke invloed op het broeikaseffect.........................36III.3 Evolutie van CO2 en temperatuur....................................36III.4 Enkele grootteordes.......................................................38

IV. Methodologie...........................................................................39IV.1 Algemeen......................................................................39IV.1.1. ANALYSE BESTAANDE PROTOCOLS (GHG PROTOCOL, ISO:14064,

ANDERE …)..................................................................................39IV.1.1.1 Meegerekende broeikasgassen..................................................................................39IV.1.1.2 Definitie van de scopes..............................................................................................40IV.1.1.3 Vereisten voor de emissiefactoren.............................................................................41IV.1.1.4 Eisen voor rapportering..............................................................................................41IV.1.2. INTERNATIONALE CONTEXT IN DE KOMENDE JAREN (TECHNICAL

READANCE VAN ISO, GHG …).........................................................42IV.2 Bereik van de studie.......................................................42IV.3 Emissiefactoren en hun onzekerheden............................44IV.3.1. EMISSIEFACTOREN VOOR ENERGIE................................................44IV.3.1.1 Aard van de emissies.................................................................................................44IV.3.1.2 Fossiele brandstoffen.................................................................................................44IV.3.1.3 Bioenergie..................................................................................................................56IV.3.1.4 Emissiefactoren voor elektriciteit...............................................................................61IV.3.1.5 Eigen groene energieproductie..................................................................................64IV.3.2. EMISSIEFACTOREN VOOR MOBILITEIT............................................65IV.3.2.1 Algemeen...................................................................................................................65IV.3.2.2 Emissiefactoren voor brandstoffen.............................................................................65IV.3.2.3 Emissiefactor voor afgelegde afstand........................................................................68

V. Bronnen...................................................................................84NMBS, DUURZAAMHEIDSVERSLAG 2008, 2009...........................................84

Bijlage I : Procedure voor het toevoegen van entiteiten in de tool. 85

Januari 2011 Finaal rapport 3



Lijst met tabellenTabel 1 : Meegerekende broeikasgassen in de verschillende bestaande methodologieën........39Tabel 2 : Het bereik van deze studie.........................................................................................42Tabel 3 : Indeling van de emissiebronnen in de drie scopes......................................................43Tabel 4 : Verhouding tussen BVW en OVW voor vloeibare en gasvormige brandstoffen...........45Tabel 5: Conversiefactoren voor de meeteenheden voor energie.............................................46Tabel 6: Emissiefactoren voor de verbranding van vloeibare brandstoffen...............................47Tabel 7: Emissiefactoren voor extractie en raffinage van brandstoffen op basis van ruwe

grondstoffen (IFP 2001).........................................................................................48Tabel 8: Emissiefactoren verbonden aan raffinage (DGEMP - 2002)..........................................48Tabel 9: Emissiefactoren voor extractie en transport van aardolie (IFP, 2001)..........................49Tabel 10: Berekening van de totale emissies in kg CO2-equivalenten per ton van de

belangrijkste brandstoffen.....................................................................................49Tabel 11: Conversie van globale emissiefactoren (stroomopwaarts + verbranding) van

verschillende brandstoffen (DGEMP, 2002; IFP, 2001)...........................................50Tabel 12: Gegevens over aardgas (LNE, 2010)..........................................................................50Tabel 13: Emissiefactoren van de verbranding van aardgas (LNE, 2009)..................................50Tabel 14: Emissiefactoren van de processen stroomopwaarts voor aardgas (IFP, 2001)...........51Tabel 15: Berekening van totale emissiefactoren in kg per ton voor aardgas............................51Tabel 16: Globale emissiefactoren (stroomopwaarts + verbranding) voor aardgas (LNE,

2010; IFP, 2010)....................................................................................................52Tabel 17: Energie-inhoud en CO2 emissies van vaste fossiele brandstoffen (MEDD, 2005)........52Tabel 18: Energie-inhoud en CO2-emissies per energie-eenheid voor vaste fossiele

brandstoffen (MEDD, 2005)...................................................................................53Tabel 19: Stroomopwaartse emissiefactoren voor steenkool (IFP, 2001)...................................54Tabel 20: Emissiefactoren voor vaste brandstoffen (IFP, 2001; MEDD, 2005)............................55Tabel 21: De belangrijkste vaste biobrandstoffen en hun emissiefactoren (ADEME, 2005 en

ADEME, 2006)........................................................................................................57Tabel 22: Emissiefactor voor vaste biobrandstof uit energiegewassen (ADEME, 2005).............58Tabel 23: Emissiefactoren voor vloeibare biobrandstoffen (ADEME, MEEDDM, MAAP,

FranceAgrimer, 2010)............................................................................................60Tabel 24: Weerhouden emissiefactoren voor vloeibare biobrandstoffen (ADEME, MEEDDM,

MAAP, FAM, 2010)..................................................................................................60Tabel 25: Emissiefactoren voor gemiddelde elektriciteitsmixen (LNE, 2010; Luminus, 2010)....62Tabel 26: Emissiefactoren voor elektriciteitsmixen met typologie (bron: Elia, EcoInvent,

RDC Environment, 2009).......................................................................................63Tabel 27: Emissiefactor voor een warmtekrachtkoppeling.........................................................64Tabel 28: Emissiefactor voor fotovoltaïsche elektriciteitsproductie...........................................64Tabel 29: Emissiefactoren brandstoffen voor mobiliteit.............................................................65Tabel 30: Emissiefactoren per elektriciteitsleverancier voor de directe emissies......................67



Tabel 31: Emissiefactoren per elektriciteitsleverancier rekening houdend met indirecte emissies en netverliezen (bron: berekening RDC/CO2logic gebaseerd op Tabel 30, 2010)...............................................................................................................68

Tabel 32: ADEME, emissiefactoren voor afgelegde afstand auto’s.............................................68Tabel 33: Energie intensiteit voor voertuigen (Van Mierlo et al., 2006).....................................69Tabel 34: Directe en indirecte uitstoot per voertuigkilometer....................................................69Tabel 35: Uitstoot van personenwagen voor België in 2010 a.d.h.v. gegevens van FEBIAC

(bron: berekening door RDC/CO2logic, 2010)........................................................71Tabel 36: Weerhouden uitstoot per voertuig kilometer..............................................................72Tabel 37: Batterij efficiëntie (bron: J. Matheys en W. Van Autenboer, SUBAT: Sustainable

Batteries, Work Package 5: Overall assessment, 2008).........................................72Tabel 38: Gemiddelde uitstoot voor tweewielers.......................................................................73Tabel 39: Emissies voor vrachtwagens met een gemiddelde beladingsgraad (= half vol

geladen) en een gemengd traject..........................................................................74Tabel 40: Uitstoot van spoorwegtransport per persoon kilometer.............................................76Tabel 41: Specifieke uitstoot treinreizen....................................................................................78Tabel 42: gemiddelde afstand woon-werkvervoer per vervoersmodus (bron : MOBEL 1999:

ENQUETE NATIONALE SUR LA MOBILITE DES MENAGES - Réalisation et résultats - RAPPORT FINAL - Avril 2001 ; SEE 2001, Volkstelling 1991: PENDEL IN BELGIE - Deel I: de woon-werkverplaatsingen - FOD Economie 2007)...............79

Tabel 43: EF voor transportmodi openbaar vervoer (bron : berekening a.h.v bovenvermelde bronnen)................................................................................................................80

Tabel 44: Gemiddelde aandeel vervoersmodi voor woon-werk verplaatsingen (Bron: SEE 2001, Volkstelling 1991: PENDEL IN BELGIE - Deel I: de woon-werkverplaatsingen - FOD Economie 2007)...........................................................81

Tabel 45: Samenvattende tabel emissiefactoren per transportmodus woon-werk verkeer, zoals beschikbaar in Vlimpers (bron : zie paragrafen E.5, E.6, E.7)........................82

Tabel 46: Uitstoot van vliegverkeer (bron: ADEME, Bilan Carbone V6, 2009)............................83




Lijst met figurenFiguur 1: Temperatuur en CO2 in de atmosfeer gedurende de laatste 400 000 jaar..................37Figuur 2: De verschillende scopes van emissies........................................................................40Figuur 3: CO2 uitstoot per voertuig kilometer (bron: RDC/CO2logic berekend op basis van

Van Mierlo et al., 2006)..........................................................................................70Figuur 4: Radiative forcing in 2005 (bron: IPCC, Fourth Assessment Report, 2007)...................83



AfkortingenADEME Frans milieuagentschap (Agence de l’Environnement et de la

Maîtrise de l’Energie)APME Association of Plastic Manufactures of EuropeB5 Benaming voor de brandstof waar 5% volume MEPO bij diesel is

gemengdBTU British Thermal UnitsBVW Bovenste verbrandingswaardeCEREN Centre d’Études et de Recherches Économiques sur l’Énergiecc Kubieke centimeter (cm3)CO2e, CO2 eq., eq. CO2 Koolstofdioxide-equivalentenDGEMP Direction générale de l’énergie et des matières premières, deel

van de Franse centrale administratieEEPO Ethylesters van plantaardige oliënETBE Ethyl tertiair butyl etherE4 Benaming voor de brandstof waar 5% volume bio-ethanol bij

benzine is gemengdFEBIAC Belgische automobiel- en tweewielerfederatie (Fédération Belge

de l'Industrie de l'Automobile et du Cycle)IFP Institut Français du PétroleINFRAS Een onafhankelijke consultancy firma gesitueerd in ZurichIRSID Institut de Recherches de la Sidérurgie FrancaiseIWW Institute for Economic Policy Research, University of KarlsruhekWh kilowattuurLNE Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, Vlaamse overheidLPG Liquefied Petroleum GasMEDD Ministère du Développement durable, Frans ministerie voor

duurzame ontwikkelingMEPO Methylesters van plantaardige oliënMIVB Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te BrusselMTM

Maximum Toegelaten MassaNMBS Nationale Maatschappij der Belgische SpoorwegenOVW Onderste verbrandingswaardeTEC Transport En Commun en Wallonietoe ton olie-equivalententse ton steenkoolequivalentenVITO Vlaams Instituut voor Technologisch onderzoekWKK Warmtekrachtkoppeling




I. Leesgids van het rapportIn dit rapport wordt de methodologie toegelicht voor het bepalen van de koolstofvoetafdruk (footprint) van de Vlaamse overheid. In vele talen wordt er gesproken van een koolstofvoetafdruk (Bilan Carbone, Carbon Footprint, …). Al deze termen verwijzen echter naar een voetafdruk van alle broeikasgassen. Daar deze meestal in koolstof of CO2-equivalenten worden uitgedrukt spreekt men van een koolstofvoetafdruk. Hoofdstuk 2 bevat de handleiding voor het gebruik van de berekeningstool. Men vindt er uitleg omtrent de verschillende stappen die gevolgd moeten worden voor het uitvoeren van de berekening. Wanneer er verschillende mogelijkheden zijn om gegevens in te geven, worden deze ook besproken om de gebruiker te helpen de beste data te gebruiken. De scope van de tool en de methodologie werd beperkt tot mobiliteit en energie. Dit zijn immers emissieposten waarop de Vlaamse overheid het gemakkelijkst kan handelen. In hoofdstuk 3 wordt vervolgens achtergrondinformatie gegeven rond klimaatverandering en het broeikaseffect. Er wordt kort ingegaan op de invloed van de mens en de evoluties van de CO2-concentratie en de temperatuur, waarna enkele grootteordes worden gegeven. Uit dit hoofdstuk komt duidelijk naar voren dat milieu-impacten bekijken op basis van een koolstofvoetafdruk een goede keuze is daar dit één van de huidige grote milieuproblemen is. Het is echter belangrijk in te zien dat bepaalde milieuproblemen niet worden aangekaart in een koolstofvoetafdruk. Daarna wordt in hoofdstuk 4 de methodologie, waarop de berekeningstool is gebaseerd, toegelicht. Hier worden eerst een aantal verschillen tussen de bestaande berekeningswijzen toegelicht. Daarna wordt een blik geworpen op de internationale context. Vervolgens wordt het bereik van de berekeningstool uitgelegd. En uiteindelijk worden de emissiefactoren voor energie en mobiliteit beschreven die gebruikt werden in de tool.



II. Presentatie en handleiding toolII.1 AlgemeenDe tool berekent de CO2-balans van het intern energieverbruik en de mobiliteit. Het is de bedoeling om de tool per gebouw in te vullen met jaargegevens.

Het rekeninstrument bevat de volgende tabbladen: Uitleg: data in te vullen Energie: samenvatting resultaten brandstoffen en elektriciteit: GEEN DATA IN TE VULLEN Brandstoffen: data in te vullen Elektriciteit: data in te vullen Mobiliteit Woon-Werk (W-W): samenvatting resultaten woon-werkverkeer: GEEN DATA IN TE

VULLEN W-W-nt openbaar: data in te vullen W-W-openbaar: data in te vullen W-W per modus: data in te vullen Mobiliteit Werk (M-W): samenvatting resultaten werkverkeer: GEEN DATA IN TE VULLEN M-W Dienstvoertuig: data in te vullen M-W openbaar: data in te vullen M-W vlucht: data in te vullen Schatten onzekerheid: uitleg over het schatten van onzekerheid op invoerdata Conversies energie: omrekentabellen tussen verschillende energie-eenheden Emissiefactoren: lijst met de gebruikte emissiefactoren Resultaten gebouw: resultaten voor het volledige gebouw Grafieken & tabellen: enkel grafieken uit resultatenblad Verbeteringspistes: uitleg over mogelijke verbeteringspistes Export gebouw: export-blad voor het gebouw Export entiteit: export-blad met opdeling per entiteit Berekeningen: rekenblad voor de berekeningen

De legende voor de verschillende kleuren is als volgt: Lichtgrijs: werkbladen waarop data ingevuld kan worden Donkergrijs: samenvattingen van gedeeltelijke resultaten – GEEN DATA IN TE VULLEN Rood: werkbladen met gegevens of berekeningen die niet veranderd mogen worden Groen: samenvattingen of exportbladen met alle resultaten




Bij het invullen van data moeten een aantal basisprincipes worden gerespecteerd: Gekleurde cellen met keuzemenu’s: in deze cellen moet steeds een keuze gemaakt

worden uit het keuzemenu. Witte vakken: In de witte vakken kan data worden ingevuld, al dan niet op basis van een

keuzemenu. Let wel op dat u de gegevens steeds op dezelfde manier invult. Verschillende datasets: Er zijn meestal verschillende mogelijkheden om de uitstoot te

berekenen, maar niet alle data zijn even gemakkelijk voorhanden en sommige datasets leiden tot een meer accurate berekening dan andere. In principe wordt eerst gevraagd naar data die leiden tot de meest accurate berekening (verder beste dataset genoemd). Dit wordt ook gedetailleerd besproken in deze handleiding (kwaliteit van data). Het is voldoende dat slechts 1 correcte dataset wordt ingevuld. Verder in deze handleiding wordt dit verduidelijkt met concrete voorbeelden.

Let ook op rode driehoekjes in de rechterbovenhoek van cellen met aanvullende informatie.

II.2 Werkblad “Uitleg”Het eerste tabblad waarop gegevens moeten ingevuld worden heet “Uitleg”. Hierop dienen volgende gegevens ingevoerd te worden over het onderzochte gebouw:

Naam van het gebouw Het totale aantal voltijds equivalente personeelsleden De totale verwarmde netto oppervlakte in het gebouw De verschillende entiteiten die in het gebouw gehuisvest zijn (gebouwgebruikers)

(optioneel) Totaal aantal voltijdse equivalenten en ingenomen oppervlakte per gehuisveste entiteit

Opmerking: Deze gedetailleerde invoering per entiteit van personeel en oppervlakte maakt het mogelijk om een inschatting te maken van de verdeling van de ingevoerde gegevens over de verschillende entiteiten in het gebouw als geen aparte gegevens per entiteit beschikbaar zijn (zoals bijvoorbeeld het geval kan zijn voor het elektriciteitsverbruik).

Opmerking: de lijst met entiteiten mag op slechts één wijze aangepast worden, namelijk door de naam van een eerdere entiteit op het werkblad “Uitleg” te vervangen door een andere naam. Er werden 20 extra plaatsen voorzien voor nieuwe entiteiten. Als er meer plaats nodig is, dan moet dit met de nodige voorzichtigheid gebeuren. De reden hiervoor is dat er op een aantal verschillende plaatsen in het model aanpassingen moeten gebeuren om een correcte verwerking en invoering voor deze extra entiteiten toe te laten. Dit wordt in detail beschreven in Bijlage I.



II.3 EnergieIn de tabbladen “Brandstoffen” en “Elektriciteit”: gegevens over verbruikte brandstof en elektriciteit invullen. Beide tabbladen zijn op dezelfde wijze opgebouwd alleen werd er op elk tabblad een deel verborgen, respectievelijk elektriciteit en brandstoffen.

Kolom A “Brandstof”: soort energiebron kiezen. Voor de brandstoffen staan de meest voorkomende bovenaan de lijst, met daaronder een meer uitgebreide lijst (in kolom A).

Kolomtitel “Verbruik” (kolom C): jaarverbruik invoeren. Voor de brandstoffen kan uit vier eenheden gekozen worden in kolom D, voor elektriciteit is de eenheid standaard kWh. Informatie over omrekening tussen verschillende eenheden is aanwezig op het werkblad “Conversies energie”. De verschillende mogelijke eenheden voor de brandstoffen zijn:

ton: gewicht kWh OVW: energie, kilowattuur (OVW : onderste verbrandingswaarde) toe OVW: energie, ton olie-equivalenten (OVW : onderste verbrandingswaarde) L: liter (niet voor alle brandstoffen beschikbaar)

Kolomtitel “Toe te kennen aan / wijze van toekenning” (Kolom I/K voor brandstoffen en kolom D voor elektriciteit): toekennen van de ingevoerde gegevens aan een bepaalde entiteit. Als de gegevens voor het volledige gebouw gelden, dan kan gekozen worden tussen 2 extra mogelijkheden om deze toe te wijzen aan entiteiten: volgens personeel of oppervlakte. Bijkomend kan het verbruik ook toegekend worden aan de volgende speciale gevallen: servers, drukkerijen en keukens.

Kolom N: onzekerheid op de ingevoerde gegevens ingeven Kolommen S en W: indien gewenst kunnen hier reductiedoelen voor op korte en lange

termijn vastgelegd worden. Deze invoermethode herhaalt zich verder naar onder toe voor de verschillende

verbruiksgroepen: Voor brandstoffen:

“Fossiele brandstoffen, vaste bronnen” “Brandstoffen van organische oorsprong, vaste bronnen” “Fossiele brandstoffen, scahtting wanneer het verbruik niet is gekend (meestal voor

installaties die geen eigendom zijn van de Vlaamse overheid)”Voor elektriciteit:

“Aangekochte elektriciteit” “Warmtekrachtkoppeling” “Fotovoltaïsche zonnecellen”

Voor aangekochte elektriciteit zijn er een aantal keuzemogelijkheden voor de bron van deze elektriciteit. Hieronder worden deze keuzemogelijkheden toegelicht.

Gemiddelde elektriciteitsmix1: eenvoudig te berekenen en omtrent te communiceren, maar weerspiegelt minder de realiteit (houdt geen rekening met de ogenblikkelijke impact van elektriciteitsverbruik).

België gemiddeld Gemiddelde mix (op basis van berekeningen van LNE)

1 De manier waarop (gemiddeld over één jaar) de elektriciteit wordt geproduceerd: hoeveelheid elektriciteit geproduceerd per type productietechniek (gasturbine, nucleaire centrale, …).




Elektriciteitsmix in functie van het verbruiksprofiel. Verbruik dat continu plaats heeft, kan worden opgevangen door performante installaties die echter moeilijker te moduleren zijn. Verbruik tijdens verbruikspieken (overdag en in de week) wordt opgevangen door de meer variabele technologieën, die minder efficiënt zijn.

België overdag, in de week België, continu 24h/24 7d/7

Groene elektriciteitsmix op basis van aankoopcontract. Bij de keuze voor deze elektriciteitsmixen is het belangrijk om toe te zien op additionaliteit, dit wil zeggen dat het betalen van een extra som geld ervoor moet zorgen dat het bouwen van groene energieproductie gestimuleerd wordt. Het is bijvoorbeeld ook mogelijk dat groene energieproductie eerder wordt gestimuleerd door wetgeving (zoals bepaalde doelstellingen), dan door de vraag ernaar. Bij het in rekening nemen van groene energie moet er ook op gelet worden dat dubbeltellingen vermeden worden.

Groene mix Raamcontract Vlaamse Overheid Specifieke elektriciteitsmixen per producent. Dit zijn eigenlijk gemiddelde

elektriciteitsmixen voor één specifieke producent. Elektriciteit EON Elektrabel Nuon België Luminus

LNE heeft aangegeven de voorkeur te geven voor het gebruik van de mix genaamd ‘groene mix LNE’. Dit heeft een aantal gevolgen, voornamelijk op het vlak van communicatie. Zie ook de betreffende paragraaf op pagina 65. Indien berekeningen worden uitgevoerd met een gemiddelde elektriciteitsmix is het moeilijk om het positieve effect te tonen van het verbruik van groene energie (raamcontract Vlaamse overheid).

II.3.1. INVOEGEN VAN EEN EXTRA LIJNIndien er niet voldoende invoerlijnen zijn, dan zijn er twee mogelijkheden:

Er zijn naast de vijf zichtbare lijnen per invoerpost nog 15 extra lijnen die verborgen zijn. Deze kunnen zichtbaar gemaakt worden door op het kruisje te klikken naast het weggelaten deel.

Als er meer invoerlijnen dan de aanwezige 20 nodig zijn, dan is het ook mogelijk om lijnen toe te voegen. Hiermee moet men zeer voorzichtig zijn. Doe dit steeds in het midden van de tabel en voor de hele lijn ineens. Daarna moeten de formules uit de bovenstaande lijn naar beneden gekopieerd worden naar de toegevoegde lijnen. Na het toevoegen van lijnen is het belangrijk om na te gaan of alles nog correct berekend wordt door de tool.




Hier kan uit een lijst met brandstoffen gekozen worden

Grootte van het verbruik hier invullen

Kiezen uit de verschillende eenheden

Entiteit selecteren waaraan het verbruik toegewezen wordt




De geschatte onzekerheid op de

Hier kan een reductiedoelstelling op korte termijn

Hier kan een reductiedoelstelling op lange termijn

De geschatte onzekerheid op de ingevoerde gegevens hier invullen

Hier kan een reductiedoelstelling op korte termijn ingevuld worden

Hier kan een reductiedoelstelling op lange termijn ingevuld worden

Hier kan uit een lijst met energiebronnen gekozen worden

Grootte van het verbruik hier invullen

Entiteit selecteren waaraan het verbruik toegewezen wordt


II.4 MobiliteitII.4.1. INLEIDINGDit deel berekent de uitstoot te wijten aan mobiliteit, zowel binnen het kader van het werk als woon-werk verplaatsingen. Er zijn twee samenvattende tabbladen (“Mobiliteit Woon-Werk” en “Mobiliteit Werk” genoemd en gekleurd in het donker grijs) die samen met een aantal verduidelijkende grafieken een samenvatting geven voor respectievelijk Woon-Werk verkeer en Werk-verkeer. In de andere tabbladen wordt de effectieve data ingevuld. Op bijna elk tabblad staat er bovenaan een kader voor snelinvoer. Indien globale data bekend zijn, dan kan deze hier rechtstreeks worden ingevuld. Er bestaat ook de mogelijkheid om meer gedetailleerde data in te vullen. De kaders voor gedetailleerde data-invoer kunnen gebruikt worden voor zowel gegroepeerde/reeds gesommeerde data als voor individuele data. Dit leidt tot meer nauwkeurige berekeningen dan in het geval van de snelinvoer. Zo kan men bijvoorbeeld in het kader voor snelinvoer van Woon-Werk verkeer enkel de totale afstand invullen. In de kaders voor gedetailleerde invoer kan men het totaal aantal kilometer invullen, apart voor auto’s op diesel en op benzine. Dit leidt tot meer nauwkeurigheid. Zorg er echter voor dat dezelfde data slechts 1 keer worden ingevuld, hetzij in de snelinvoer, hetzij in de detailinvoer, om dubbeltelling te vermijden.

II.4.2. STRUCTUURDe structuur van het mobiliteitsdeel ziet er als volgt uit:

Mobiliteit Woon-Werk: bevat het transport van de werknemers van en naar het werk. Dit deel is opgedeeld in twee tabbladen:

Woon-Werk niet-openbaar: hierin worden woon-werk verplaatsingen met een eigen voertuig of een dienstvoertuig opgenomen. Opgedeeld in:

Snel - invoer Auto met verbrandingsmotor Motor/Scooter met verbrandingsmotor Auto met elektromotor Motor/Scooter met elektromotor Fiets Te voet

Woon-Werk openbaar: hierin worden woon-werk verplaatsingen met het openbaar vervoer opgenomen. Opgedeeld in:

Snel – invoer Woon – Werk openbaar vervoer

Woon-Werk per modus: hierin worden woon-werk verplaatsingen ingegeven als alleen de transportmodus gekend is, en niet de afstand. Afstanden worden in dat geval geschat a.h.v. statistische gegevens. Opgedeeld in:

Woon-werk per modus Samenvatting

Mobiliteit Werk: bevat verplaatsingen uitgevoerd binnen het werkkader. Ook hier werd een onderverdeling gemaakt tussen:

Mobiliteit werk dienstvoertuigen: hier gaat het om verplaatsingen met dienstvoertuigen. Opgedeeld in:


De geschatte onzekerheid op de

Hier kan een reductiedoelstelling op korte termijn

Hier kan een reductiedoelstelling op lange termijn



Snel - invoer Auto met verbrandingsmotor Motor/Scooter met verbrandingsmotor Vrachtvervoer Bus Auto met elektromotor Motor/Scooter met elektromotor

Mobiliteit Werk openbaar: verplaatsingen in het kader van het werk met openbaar vervoer. Opgedeeld in:

Snel - invoer Trein Ander openbaar vervoer

Mobiliteit Werk vlucht: verplaatsingen in het kader van het werk met vluchtverkeer. Opgedeeld in:

Snel - invoer Vliegtuig

Verplaatsingen uitgevoerd door bezoekers werden nog niet opgenomen in de tool.

II.4.3. TABBLAD MOBILITEIT WOON-WERKIn dit tabblad wordt een samenvatting gegeven van de verplaatsingen uitgevoerd in het kader van woon-werk verkeer. Het aandeel verplaatsingen uitgevoerd door dienstvoertuigen wordt afzonderlijk weergegeven.In volgorde wordt eerst ter informatie de geschatte afstand weergegeven (deze afstand is indicatief, want wordt bv berekend op basis van het verbruik). Dan worden de CO2 emissies weergegeven en de onzekerheid die er heerst op de resultaten. Vervolgens wordt er gevraagd om de reductiedoelstelling op korte en lange termijn in te vullen (in percentage). Er wordt automatisch weergegeven hoeveel kg en hoeveel ton CO2 die reducties op lange en korte termijn bedragen en wat de resterende emissies zullen zijn. Onder deze samenvattende tabel worden een aantal samenvattende grafieken weergegeven. De grafieken geven enerzijds de indicatieve afstand weer, en anderzijds de CO2 emissies en de reductiedoelstellingen op lange en op korte termijn, telkens met de foutenmarge.

Onder de grafieken worden de emissies nog eens weergegeven ingedeeld per scope.




Samenvattende tabel

Samenvattende grafieken




Samenvattende tabel volgens scope

Samenvattende grafieken


In dit deel moeten enkel de reductiedoelstellingen op korte en lange termijn worden ingevuld. Dit binnen de hiervoor voorziene (witte) vakjes. De activiteitsdata en de

reductiedoelstellingen worden dus voor het deel mobiliteit in twee aparte tabbladen ingevuld.

Resultaten worden grafisch voorgesteld in vier grafieken: Afstand (indicatief): In deze grafiek worden de geschatte afstanden weergegeven per

vervoersmiddel. Deze afstanden zijn indicatief, omdat ze deels afgeleid zijn van brandstofverbruik.

Emissies: De emissies worden per vervoersmiddel weergegeven in kg. CO2 eq (CO2 equivalenten). Het blauwe deel van de balken duidt op de emissies die rechtstreeks door verbranding vrijkomen, terwijl het rode deel de stroomopwaartse emissies voorstelt. Stroomopwaartse emissies zijn te wijten aan de ontginning, de raffinage en het transport van brandstoffen. De grijze lijnen geven de onzekerheid weer.

Reductiedoelstelling korte termijn: De blauwe staven geven aan wat de emissiedoelstelling op korte termijn is. De rode staven bovenop de blauwe stellen geven de te realiseren reductie op korte termijn weer.

Reductiedoelstelling op lange termijn: Idem reductie op korte termijn behalve dan dat het gaat om reducties op lange termijn.

II.4.4. TABBLAD WOON-WERK NIET OPENBAAR (W-W NT OPENBAAR)Dit tabblad behandelt woon-werk verkeer uitgevoerd met niet-openbare transportmiddelen, zoals een eigen wagen of een dienstvoertuig. Dit tabblad kan via snelinvoer of gedetailleerde invoer worden ingevuld. Beide staan hieronder verder uitgewerkt.

II.4.4.1 Snelinvoer

Eerst staat er een kader voor snelinvoer, aangeduid in een blauwe kleur. Hierin kunnen totale afstanden voor Woon-werk verkeer worden ingevuld. Vul hier ook in hoeveel procent van deze afstand wordt uitgevoerd met een dienstvoertuig. Duidt eveneens aan in de laatste kolom aan welke entiteit, of op welke manier de toekenning moet gebeuren.

II.4.4.2 Gedetailleerde invoer:De volgende kaders (1 t.e.m. 6) bieden de mogelijkheid om meer gedetailleerde informatie in te geven per vervoersmodus.

Zorg er echter voor dat data die in de snelinvoer worden ingevuld, niet verderop voorkomen om dubbele telling te vermijden!

Er kan een lijn gebruikt worden per individueel voertuig, of per groep voertuigen waarvan men over bepaalde data beschikt. Zo kan u bijvoorbeeld een groep werknemers beschouwen waarvan u weet dat ze met een dieselwagen naar het werk komen en alleen hun gemiddelde




verbruik kennen. Een andere groep bestaat bijvoorbeeld uit werknemers die met de benzinewagen naar het werk komen en die enkel de afstand van hun woonplaats tot het werk kennen, maar niet hun gemiddelde verbruik. Indien er met groepen wordt gewerkt, zal er voorafgaand op andere rekenbladen gegevens moeten worden verzameld en berekeningen worden uitgevoerd. In hetgeen volgt zal meestal in het meervoud gepraat worden, maar het is perfect mogelijk om een individueel voertuig in te geven (een groep van één voertuig).

Voor zowel de rubriek “Auto met verbrandingsmotor” als “Motor/Scooter met verbrandingsmotor” bestaat de mogelijkheid om via het + teken links een nieuw kader open te klappen en de volgende datasets in te vullen:

De beste datasets worden bovenaan elk kader aangegeven (klik ook hier eventueel de datasets open via het + teken). Een dataset bestaat uit een combinatie van verschillende data. In de tool worden deze aangeduid met 1, 2, 3, etc. De beste dataset staat steeds onderaan, zo dicht mogelijk bij het kader. Hoeveel beter de ingevulde dataset, des te nauwkeuriger de resultaten.

Beste dataset: ( percentage dienstvoertuigen, totaal verbruik (l/jaar)) Tweede optie dataset: (percentage dienstvoertuig, totale afstand enkel (km), gemiddeld

aantal werkdagen per jaar, gemiddeld verbruik per 100km) Derde optie dataset: (percentage dienstvoertuigen, totale afstand enkel (km), gemiddeld

aantal werkdagen per jaar, gemiddelde CO2 uitstoot (g/km)) Vierde optie (enkel voor Motor/Scooter): (percentage dienstvoertuigen, totale afstand

enkel (km), gemiddeld aantal werkdagen per jaar, gemiddelde cilinderinhoud(cm³)) Laatste optie dataset: (percentage dienstvoertuigen, totale afstand enkel (km),

gemiddeld aantal werkdagen per jaar)

De benodigde data staan hieronder uitgelegd: Nr : dit is een volgnummer, optioneel Naam : geef hier de naam van de dienst, groepering of entiteit voor dewelke het woon-werk

verkeer berekend wordt. Ook dit is optioneel. Toewijzing aan entiteiten gebeurt in de laatste kolom.

Percentage dienstvoertuigen : duid hier aan hoeveel procent van het woon-werk verkeer met een dienstvoertuig wordt afgelegd.

Type brandstof : duid hier via het keuzemenu het type brandstof aan. Hier bestaat ook de mogelijkheid om hybride wagen op diesel of benzine te kiezen.

Totaal verbruik : het is vrij moeilijk om exact te weten wat het specifieke verbruik is voor woon-werkverkeer; maar indien gekend voor een reeks voertuigen, dan kan hier het totale verbruik voor deze groep voertuigen worden ingegeven.



Totale afstand enkel : indien het verbruik niet gekend is, kunnen de emissies berekend worden a.d.h.v. het afgelegde traject. Vul hier voor de beschouwde groep de som van alle trajecten “enkel” in van de woonplaats tot de werkplaats.

Gemiddeld aantal werkdagen per jaar : vul hier in hoeveel dagen per jaar de werknemers van de beschouwde groep gemiddeld werken. Een voltijdse werknemer komt bv 220 dagen per jaar naar het werk, terwijl een 3/5 deeltijdse werknemer slechts 132 dagen naar het werk komt.

Gemiddelde verbruik: indien het gemiddelde verbruik van de voertuigen gekend is, dan is het goed om dit mee te geven, zodat de emissies exacter berekend kunnen worden.

Gemiddelde CO 2 uitstoot: indien het verbruik van de wagen niet gekend is, dan kan u steeds de gemiddelde nominale CO2 uitstoot meegeven (zoals vermeld op inschrijvingsbewijs of conformiteitsattest). De tool zal de nominale uitstoot vermenigvuldigen met een factor 1,17 voor het berekenen van de werkelijke uitstoot van de wagen.

Gemiddelde cilinderinhoud (enkel voor Motor/Scooter) : indien noch het gemiddelde verbruik, noch de gemiddelde CO2-uitstoot van het voertuig werden opgegeven, dan kan hier de gemiddelde cilinderinhoud van de voertuigen worden ingegeven.

Toe te kennen aan/wijze van toekenning : duid hier entiteit aan waaraan de uitstoot moet worden toegekend.

Onzekerheid gegevens : tot slot wordt gevraagd de onzekerheid op de gegevens aan te duiden (dit wordt in II.4.11 in detail besproken).




Voor de rubrieken “Auto met elektromotor” en “Scooter met elektromotor” zijn de mogelijke datasets: Beste dataset: percentage dienstvoertuigen, totaal verbruik (kWh/jaar) Tweede optie: percentage dienstvoertuig, totale afstand enkel (km), gemiddeld aantal werkdagen per jaar, gemiddeld verbruik

(Wh/km), gemiddelde efficiëntie batterijlader (%) Derde optie: percentage dienstvoertuigen, totale afstand enkel (km), gemiddeld aantal werkdagen per jaar, verbruik (Wh/km) Laatste optie: percentage dienstvoertuigen, totale afstand enkel (km), gemiddeld aantal werkdagen per jaar



De volgende gegevens worden gevraagd: Nr: dit is een volgnummer, optioneel Naam: geef hier de naam van de of dienst, groepering of entiteit voor dewelke het woon-

werk verkeer berekend wordt. Ook dit is optioneel. Toewijzing aan entiteiten gebeurt in de laatste kolom.

Percentage dienstvoertuigen: duid hier aan hoeveel procent van het woon-werk verkeer met dienstvoertuigen wordt afgelegd.

Opgeladen met: voor elektrische voertuigen bepaalt de elektriciteitsleverancier of het moment waarop de wagen wordt opgeladen (piek of dalstroom) de CO2 uitstoot. Kies hier de elektriciteitsleverancier of het type stroom.

Totale verbruik: het is vrij moeilijk om exact te weten wat het totale verbruik is voor woon-werkverkeer; maar indien gekend, moet het totale verbruik hier worden ingevuld.

Totale afstand enkel: indien het verbruik niet gekend is, kunnen de emissies berekend worden a.d.h.v. het afgelegde traject. Vul hier voor de beschouwde groep de som van alle trajecten “enkel” in van de woonplaats tot de werkplaats.

Gemiddeld aantal werkdagen per jaar: vul hier in hoeveel dagen per jaar de werknemers van de beschouwde groep gemiddeld werken. Een voltijdse werknemer komt bv 220 dagen per jaar naar het werk, terwijl een 3/5 deeltijdse werknemer slechts 132 dagen naar het werk komt.

Gemiddeld verbruik wagen: voor elektrische voertuigen is dit een belangrijke waarde vermits gemiddelden nog niet beschikbaar of betrouwbaar zijn. Indien hier niets wordt ingevuld, dan worden emissies berekend a.d.h.v. de gemiddelde emissies per kilometer, hetgeen minder correct is.

Gemiddelde efficiëntie batterijlader: de efficiëntie van de batterijlader bepaalt mede hoeveel stroom er aan het net onttrokken wordt om de batterij op te laden. Indien hier niets wordt ingevuld wordt hier 100% verondersteld. Meestal zitten de verliezen immers reeds in de waarde van het verbruik van het voertuig zoals dat meegedeeld wordt door de producent.

Toe te kennen aan: duid hier aan waaraan de uitstoot moet worden toegekend. Onzekerheid gegevens: tot slot wordt gevraagd de onzekerheid op de gegevens aan te

duiden (hierover verderop meer).




Hybride voertuigen: Plug-in hybride voertuigen die opgeladen worden aan het stroomnet moeten ingevuld worden in het deel verbrandingsmotoren wat betreft het benzine- of dieselverbruik en in het deel voor elektromotoren voor de stroom die ze aan het net onttrekken bij het opladen van de batterij. Niet plug-in hybride voertuigen komen enkel voor in het deel met verbrandingsmotoren.

Voor tabblad “Fiets” en “Te voet”, wordt gevraagd “het traject enkel” in te vullen en “het aantal dagen per jaar” dat deze afstand wordt afgelegd.



II.4.5. TABBLAD WOON-WERK OPENBAAR VERVOERII.4.5.1 Snelinvoer

Dit tabblad inventariseert de woon-werk verplaatsingen uitgevoerd met het openbaar vervoer. Bij de snelinvoer (aangeduid in het blauw) kunnen gesommeerde afstanden rechtstreeks worden opgegeven per transportmiddel .

II.4.5.2 Gedetailleerde invoer:

Voor het kader voor gedetailleerde invoer bestaat er slechts één dataset: Beste dataset: (Totale afstand enkel (km), Gemiddeld aantal werkdagen per jaar)

De volgende gegevens worden gevraagd: Nr: een volgnummer. Dit is optioneel Naam: dit is optioneel. Totale afstand enkel: geef hier de totale (gesommeerde) afstand van de woonplaats tot

de werkplek op (= afstand enkel) voor de gekozen transportmodus. Gemiddeld aantal werkdagen per jaar: vul hier in hoeveel dagen per jaar de

werknemers van de beschouwde groep gemiddeld werken. Een voltijdse werknemer komt bv 220 dagen per jaar naar het werk, terwijl een 3/5 deeltijdse werknemer slechts 132 dagen naar het werk komt.

Toe te kennen aan: duid hier aan waaraan de uitstoot moet worden toegekend. Onzekerheid: de onzekerheid op de gegevens (zie zie verder II.4.11).




II.4.6. TABBLAD WOON-WERK PER MODUSII.4.6.1 Woon – werk per modus

Dit tabblad inventariseert de woon-werk verplaatsingen in het geval dat enkel de manier van verplaatsen gekend is en niet de afstand tussen de woon- en de werkplek. Op basis van het aantal verplaatsingen per modus worden de afstanden automatisch geschat.

Er is slechts één dataset: Beste dataset: (Totaal aantal werknemers, Gemiddeld aantal werkdagen per jaar)

De volgende velden kunnen worden ingevuld: Nr: een volgnummer. Dit is optioneel Naam: dit is optioneel. Totaal aantal werknemers: geef hier het aantal mensen dat met dit transportmiddel

naar het werk komt. Gemiddeld aantal werkdagen per jaar: vul hier in hoeveel dagen per jaar de

werknemers van de beschouwde groep gemiddeld werken. Een voltijdse werknemer komt bv 220 dagen per jaar naar het werk, terwijl een 3/5 deeltijdse werknemer slechts 132 dagen naar het werk komt.

Toe te kennen aan: duid hier aan waaraan de uitstoot moet worden toegekend. Onzekerheid: de onzekerheid op de gegevens (zie II.4.11).



II.4.6.2 Samenvattende tabelOnder het kader waarin de effectieve data wordt ingegeven staat een tabel die een samenvatting geeft van de CO2 uitstoot per vervoersmodus.

II.4.7. TABBLAD MOBILITEIT WERKIdem als Tabblad mobiliteit woon-werk (hoofdstuk II.4.3 ).

II.4.8. TABBLAD MOBILITEIT WERK DIENSTVOERTUIGII.4.8.1 SnelinvoerIn het kader voor snelinvoer moet ofwel het totaal verbruik (eerste optie) ofwel de totale afstand van de dienstvoertuigen worden ingevuld. Er kan een onderscheid worden gemaakt tussen voertuigen op diesel, benzine, LPG, etc. . Er kunnen eventueel lijnen worden toegevoegd indien er nog andere invoeren gewenst zijn. Afhankelijk van het type vervoer kan een andere onderverdeling gemaakt worden (bv Bus, Vracht, Vracht van 6 tot 10 ton, etc. )




II.4.8.2 Gedetailleerde invoer:

Voor zowel de rubriek “Auto met verbrandingsmotor” als “Motor/Scooter met verbrandingsmotor” als “Bus/Vrachtvervoer” kunnen één van de volgende datasets worden ingevuld:

Beste dataset: totaal verbruik (l/jaar) Tweede optie: totale afstand (km), gemiddeld verbruik voertuigen (l/100km) Derde optie: totale afstand (km), gemiddelde CO2 uitstoot (g/km) Vierde optie enkel voor Motor/Scooter en Bus/Vracht): (totale afstand (km), gemiddelde

cilinderinhoud (cm3)/soort voertuig (ton) Laatste optie dataset: totale afstand totaal (km)

De volgende gegevens worden gevraagd: Nr: dit is een volgnummer, optioneel

Naam: geef hier een indicatie van het voertuig of de voertuiggroep waarvoor de emissie wordt berekend. Dit kan een nummerplaat zijn, of een groepsnaam (bv dieselmotoren). Gebruik best termen die gebruikt worden voor rapporteringen over de voertuigvloot binnen de Vlaamse overheid. Dit is optioneel.

Type brandstof: duid hier via het keuzemenu het type brandstof aan. Totale verbruik: voor de meeste dienstvoertuigen is het verbruik per jaar gekend. Vul hier

het totale verbruik in voor het beschouwde jaar in liter brandstof. Totale afstand: indien het verbruik niet gekend is, dan kan het totaal afgelegd aantal

kilometers worden ingegeven. Gemiddeld verbruik voertuig: samen met de totaal afgelegde afstand is het gemiddelde

verbruik per 100 kilometer van de voertuigen/het voertuig nodig voor een correcte bepaling van het jaarlijkse verbruik. Indien dit niet wordt ingevuld wordt er met minder exacte gemiddelde waarden gewerkt.

Gemiddelde CO 2 uitstoot: indien het gemiddelde verbruik van het voertuig per kilometer niet gekend is, dan kan ook gewerkt worden met de gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer (zoals vermeld op inschrijvingsbewijs of conformiteitsattest). De gemiddelde CO2 uitstoot die de fabrikant opgeeft wordt vermenigvuldigd met een factor 1,17 om de werkelijke uitstoot te benaderen.

Gemiddelde cilinderinhoud (enkel voor motor/scooter): indien noch het gemiddelde verbruik, noch de gemiddelde CO2 uitstoot werden opgegeven, dan kan hier de gemiddelde cilinderinhoud uit het keuzemenu worden gekozen.


duiden.



Voor zowel de rubriek “Auto met elektromotor” als “Motor/Scooter met elektromotor” kunnen de volgende datasets gebruikt worden:

Beste dataset: totale verbruik (kWh/jaar) Tweede optie: totale afstand (km), gemiddeld verbruik (Wh/km), gemiddelde efficiëntie

batterijlader (%) Derde optie: totale afstand (km), gemiddeld verbruik (Wh/km) Vierde optie: totale afstand (km)

Er wordt gevraagd de volgende gegevens in te vullen : Nr: dit is een volgnummer, optioneel Naam: geef hier een indicatie van het voertuig of de voertuiggroep waarvoor de emissie

wordt berekend. Dit kan een nummerplaat zijn, of een groepsnaam (bv dieselmotoren). Dit is optioneel.

Opgeladen met: voor elektrische voertuigen bepaalt de elektriciteitsleverancier of het type elektriciteit waarmee de wagen wordt opgeladen de CO2 uitstoot. Kies hier de elektriciteitsleverancier of het type elektriciteit.

Totale verbruik: Vul hier het totale verbruik in voor het beschouwde jaar in kWh/jaar. Totale afstand: indien het totale verbruik niet werd ingevuld, dan kan hier de totaal

afgelegde afstand worden ingegeven. Gemiddelde verbruik wagen: voor elektrische voertuigen is dit een belangrijke waarde

vermits gemiddelden nog niet beschikbaar of betrouwbaar zijn. Indien hier niets wordt ingevuld, dan worden emissies berekend aan de hand van gemiddelde emissies per kilometer, hetgeen minder correct is.

Gemiddelde efficiëntie batterijlader: de efficiëntie van de batterijlader bepaalt mede hoeveel stroom er aan het net onttrokken wordt om de batterij op te laden. Indien hier niets wordt ingevuld wordt hier 100% verondersteld. Meestal zitten de verliezen immers reeds in de waarde van het verbruik van het voertuig zoals dat meegedeeld wordt door de producent.


duiden.

II.4.9. MOBILITEIT WERK-OPENBAAR VERVOERHier moeten reizen die in het kader van het werk met het openbaar vervoer gebeuren, worden aangegeven.




II.4.9.1 Snelinvoer:

In de snelinvoer kan de totale afstand die met het openbaar vervoer werd afgelegd in het kader van het werk worden ingegeven. Er is een opdeling gemaakt tussen de trein enerzijds, en het gemengd openbaar vervoer anderzijds.

II.4.9.2 Gedetailleerde invoer: De gedetailleerde invoer bestaat eveneens uit twee kaders, namelijk één voor vervoer met de trein, en een ander voor vervoer met elk ander openbaar vervoer in België. Er zijn geen verschillende dataset, want hier moet in principe steeds worden ingevuld:

Traject enkel: de afstand van het traject enkel Aantal ritten x personen: Aantal ritten vermenigvuldigd met het aantal personen. Heen-terug: hier moet worden aangeduid of het een enkele rit betrof of een heen-

terugreis. Indien niets wordt ingevuld, dan wordt een heen-terugreis verondersteld. Land van bestemming (Optioneel en enkel voor het gedeelte trein): duid het land

van bestemming aan, hierdoor kan een betere emissiefactor worden gekozen. Indien niets wordt ingevuld, dan wordt de gemiddelde emissiefactor van België en buurlanden genomen.

II.4.10. MOBILITEIT WERK VLUCHTHier moeten reizen uitgevoerd in het kader van het werk met vluchtvervoer worden aangegeven.

II.4.10.1 Snelinvoer:

Snelinvoer (blauw) vraagt onmiddellijk het totaal aantal kilometer dat er gevlogen wordt.



II.4.10.2 Gedetailleerde invoer: Er kan echter ook vlucht per vlucht worden ingevuld. De resultaten van deze aanpak zijn iets nauwkeuriger. Hier moet in principe steeds worden ingevuld:

Traject enkel: duid hier het traject enkel aan. Dit wordt gebruikt om te bepalen of het een korte of een lange vlucht betreft. Emissiefactoren zijn anders voor lange vluchten dan voor korte vluchten.

Aantal personen.vluchten: geef hier het product van het aantal vluchten en het aantal personen. Het totaal aantal individuele vluchten dus. Terugreizen moeten hier niet worden bijgeteld, maar aangegeven in tabblad “Enkel of Heen-terug”.

Klasse: duid hier de klasse aan. Indien deze niet wordt ingevuld, dan wordt de gemiddelde emissiefactor gebruikt.

Enkel of heen-terug: duid aan of het een enkele reis was of een heen-terugreis. Indien er niets werd ingevuld, dan wordt een heen-terugreis verondersteld.

De informatie die hier moet worden ingevuld kan in principe worden opgevraagd bij het reisbureau.

II.4.10.3 Radiatieve forcering en ex-kyoto gassen

Zoals verderop in het methodologisch rapport beschreven staat, worden ook de emissies door radiatieve forcering berekend. Deze worden opgenomen in de rubriek nt-kyoto omdat het hier veelal gassen betreft die niet tot het Kyoto protocol werden gerekend. Ze veroorzaken echter wel een broeikaseffect. Daarom worden ze hier automatisch berekend.

II.4.11. FOUTENMARGEVoor elk van de kaders voor het ingeven van gegevens wordt gevraagd om de foutenmarge of onzekerheid van de gegevens te geven.




De onzekerheid op de emissiefactoren wordt automatisch berekend, de onzekerheid op de gegevens moet geschat worden. Dit kan gebeuren in het tabblad “Schatten onzekerheid”.Ofwel baseert u zich op een intuïtieve inschatting volgens de regels:

- Zeker (betrouwbare meting) : 5% foutmarge- Redelijk zeker (minder betrouwbare meting): 10% foutenmarge- Weinig zeker (gebaseerd op relevante gegevens, zoals specificaties): 15 % foutmarge- Grove schatting (gebaseerd op meer algemene gegevens): 30% foutmarge

Om een idee te geven van de grootte van de onzekerheid geven we als voorbeeld het verbruik van uw wagen per 100 km. Berekent u geregeld het verbruik van uw wagen, of beschikt u over een boordcomputer die uw gemiddelde verbruik aangeeft, dan kan u stellen dat de onzekerheid of foutmarge 5% bedraagt. Kent u ongeveer het verbruik, bijvoorbeeld via de specificaties van de autoconstructeur, dan kan u stellen dat de foutenmarge 15% bedraagt. Maakt u echt een grove schatting van het verbruik, enkel gebaseerd op het type wagen waarmee u rijdt, schat dan de foutmarge op 30%.

Ofwel baseert u zich op een eenvoudige berekening. Vul in de calculator de uiterste waarden in waarvan u denkt dat ze nog vrij waarschijnlijk zouden kunnen voorkomen. De foutmarge wordt automatisch berekend, en u kan deze waarden gebruiken.



II.4.12. INVOEGEN VAN EEN EXTRA LIJNIn principe is het mogelijk om in het deel voor mobiliteit een extra lijn toe te voegen. Doe dit echter steeds in het midden van een kader, en niet aan de rand. Indien dit toch gebeurt, kan het zijn dat bepaalde waarden of formules niet worden overgenomen. Wees hoe dan ook zeer aandachtig als er een lijn wordt toegevoegd in de tool.




III. Opwarming van de aarde en broeikaseffect

III.1 BroeikaseffectBroeikasgassen zijn van nature aanwezig in de atmosfeer. Door een deel van de infrarode straling te absorberen die door de aarde wordt uitgestraald (de aarde straalt evenveel energie uit onder vorm van infrarode straling dan dat ze krijgt van de zon) wordt er genoeg warmte gevangen gehouden om leven op aarde mogelijk te maken. Zonder dit broeikaseffect zou de temperatuur op het aardoppervlak gemiddeld ongeveer 33°C lager liggen dan de huidige gemiddelde temperatuur (-18°C in plaats van +15°C). Onder gelijke omstandigheden betekent een vermeerdering van 20% van de broeikasgassen een gelijkaardige temperatuursverandering, dus ongeveer 6°C en dit heeft als direct gevolg dat het klimaat op aarde wordt verstoord. De wolken en de waterdamp zijn verantwoordelijk voor 72% van het natuurlijke broeikaseffect. Onze mogelijkheid om op dit deel van de broeikasgassen invloed uit te oefenen is onbestaande. Doordat de temperatuur op aarde stijgt, gaat ook de hoeveelheid waterdamp in de atmosfeer stijgen. De andere broeikasgassen, waaronder CO2, zijn verantwoordelijk voor de overige 28% van het broeikaseffect op aarde. Het is op deze laatste 28% dat de menselijke activiteiten het grootste effect hebben. (Bron : IPCC)

III.2 Menselijke invloed op het broeikaseffectDe meest belangrijke broeikasgassen van menselijke oorsprong zijn (Bron : IPCC rapporten) :

CO2 (verbranding van fossiele energie voor 80%, ontbossing van 20%) weegt voor 53% Methaan : 17% Koelvloeistoffen (zoals R11, R12, R134a …) : 12% Troposferisch ozon (het laagste deel van de atmosfeer), dat indirect afkomstig is van de

verbranding van fossiele brandstoffen : 13% N2O, hoofdzakelijk afkomstig van het gebruik van meststoffen : 5%

III.3 Evolutie van CO2 en temperatuur De analyse van ijsstalen bij boringen op Antarctica heeft het mogelijk gemaakt om de CO2- en temperatuurprofielen van de laatste 420 000 jaar op te maken.



Figuur 1: Temperatuur en CO2 in de atmosfeer gedurende de laatste 400 000 jaar

De aarde maakt cyclische ijstijden mee waarvan de 4 laatste telkens ongeveer 100 000 jaar hebben geduurd. Deze klimaatsveranderingen volgen telkens op veranderingen in de oriëntatie van de rotatie-as van de aarde en de excentriciteit van de aardbol, die tot gevolg hebben dat ze het verschil tussen de seizoenen vermeerderen, verminderen of zelfs opheffen. Zo zijn er over periodes van 100 000 jaar variaties in de gemiddelde temperatuur op aarde van +/- 8°C en variaties in de concentratie van CO2 van 180 ppmv (parts per million in volume) tot 280 ppmv. Bovenstaande figuur toont dat de concentratie van CO2 nooit boven de 280 ppm is gegaan sinds de mens aanwezig is op aarde (de Cro-Magnon is maar op aarde gekomen ongeveer 40 000 jaar geleden). We zien ook een sterke correlatie tussen de atmosferische concentratie van CO2 en temperatuur. In de periodes waarin er geen verbruik was van petroleumproducten, is de variatie in CO2 het resultaat geweest van een interactief evenwicht met de temperatuur. Dit evenwicht is onder andere te wijten aan de CO2-absorptiecapaciteit van de oceanen, die vermindert wanneer het klimaat opwarmt.




Sinds 10 000 jaar zitten we in een interglaciale periode (periode tussen twee ijstijden met een gemiddelde temperatuur op aarde die 6 à 7 °C hoger ligt) met daaraan verbonden de gewoonlijke CO2-concentratie van 280 ppm. De laatste 150 jaar heeft de menselijke activiteit deze concentratie verhoogd tot de huidige concentratie van ongeveer 375 ppm. Dit is dus ook de hoogste concentratie over de laatste 420 000 jaar. Deze verhoging komt ook grotendeels overeen met het industriële verbruik van petroleumproducten sinds 1850 en in mindere mate ook met de verandering in het bodemgebruik (ontbossing, intensieve landbouw, …).

III.4 Enkele grootteordesAangezien het moeilijk is om zich een beeld te vormen bij 1 kg CO2 eq. volgen hieronder een aantal voorbeelden van welke acties een emissie van 1 kg CO2 eq. voorstellen:

2 lampen van 60W laten branden gedurende 24 uur in België Verbruik van 300 g plastiek Verbruik van 1 kg karton 0.1 m² gemetselde muur 40 g rundvlees produceren 2 kg brood produceren 800m rijden met een volle vrachtwagen 3.2 km rijden met een wagen van 9 pk 10 km rijden met een 50cc motor 1/320 van de aankoop van een computer met plat scherm (over 4 jaar afgeschreven) Emissie van 0.5g R22 koelvloeistof



IV. MethodologieIV.1 AlgemeenIV.1.1. ANALYSE BESTAANDE PROTOCOLS (GHG PROTOCOL,

ISO:14064, ANDERE …)IV.1.1.1 Meegerekende broeikasgassen

Globaal zijn er twee groepen broeikasgassen, die uit het Kyoto-protocol en degene die niet vermeld staan in het Kyoto-protocol. Daarnaast is ook nog de rol aangetoond van waterdamp die op grote hoogte wordt uitgestoten door vliegtuigen. Een aantal methodologieën zoals ISO:14 064 en GHG Protocol houden enkel rekening met de zes broeikasgassen uit het Kyoto-protocol. De methodologie van Bilan Carbone® en deze van de in dit rapport beschreven tool houden ook rekening met andere bekende broeikasgassen, zoals deze uit het protocol van Montréal en op grote hoogte uitgestoten waterdamp.

Tabel 1 : Meegerekende broeikasgassen in de verschillende bestaande methodologieën

Groep van broeikasgassen

ISO:14 064 GHG Protocol Bilan Carbone® Tool LNE

Kyoto-gassen (CO2, CH4, N2O, HFC, PFC, SF6)

X X X X

Niet-Kyoto gassen2 (CFC, Halon, HCFC, CCl4, CH3Br, CH3CCl3, HFE, PFPE, HC)

X X

Waterdamp (vliegtuigen) X X

2 Een aantal van deze gassen worden ook vermeld in het Protocol van Montréal ter beperking van de afbraak van de ozonlaag.


DIRECTIVE (vaste bronnen CO2)

ISO 14064SCOPE 1 (alle eigen gassen)

ISO SCOPE 2 (+ elektriciteit)

eigenaar

ISO SCOPE 3

eigenaar



IV.1.1.2 Definitie van de scopes

Figuur 2: De verschillende scopes van emissies

De scopes krijgen de volgende definitie: Scope 1: De emissies van broeikasgassen die op de site plaatsvinden of door mobiele

bronnen waarvan men eigenaar is Scope 2: Scope 1 + emissies van broeikasgassen afkomstig van de elektriciteitsproductie Scope 3: Scope 2 + alle andere emissies van broeikasgassen die direct of indirect door de

activiteiten op de site worden veroorzaakt Globale koolstofvoetafdruk: Scope 3 + alle emissies van broeikasgassen die niet zijn

meegenomen in het protocol van KyotoDeze definities worden verduidelijkt in het deel met het bereik van de studie (IV.2).

IV.1.1.3 Vereisten voor de emissiefactoren

De emissiefactoren die in deze tool worden gebruikt moeten aan een aantal vereisten voldoen, namelijk:

Representatief zijn voor de regio, in deze Vlaanderen Gebaseerd op levenscyclusdenken: Niet enkel rekening houdend met lokale

verbrandingsemissies, maar ook met de emissies die stroomopwaarts plaatsvinden, zoals tijdens raffinage of transport.



IV.1.1.4 Eisen voor rapporteringISO 14 064-1 vermeldt een aantal vereisten inzake rapportage. Dit rapport moet onder meer de volgende zaken bevatten:

a)Een beschrijving van de inventaris van broeikasgasemissies b)Een beschrijving van het organisme dat het rapport heeft geschreven en een

verantwoordelijke persoonc)De beschouwde perioded)Een beschrijving van de operationele grenzene)De directe broeikasgasemissies voor elk broeikasgas in ton en in CO2-equivalentenf) Een beschrijving van de manier waarop de verbranding van biomassa is behandeldg)Uitleg over het motief voor uitsluiting van bepaalde bronnen of putten van broeikasgassenh)De indirecte broeikasgasemissies door elektriciteits-, warmte of stoomproductiei) Het gekozen historisch referentiejaar en de inventaris van de broeikasgassen in het

referentiejaarj) Uitleg voor elke verandering van het referentiejaar of andere historische broeikasgas-

gegevens en voor elke herberekening van het referentiejaar of een andere historische broeikasgasinventaris

k)Een verwijzing naar de methodologieën voor de kwantificering of een beschrijving hiervan, met de motieven van hun selectie

l) Uitleg van elke verandering van de eerder gebruikte kwantificeringsmethodologiem) Een verwijzing naar of een documentatie van de gebruikte emissiefactorenn)Een beschrijving van de invloed van onzekerheden op de juistheid van de emissiegegevenso)Een tekst volgens dewelke het rapport uitgewerkt is in overeenstemming met deze eisen

van ISO 14064p)Een tekst die specificeert of de inventaris, het rapport of de broeikasgasverklaring

geverifieerd is, met een indicatie van het weerhouden type verificatie en het bereikte zekerheidsniveau

De in grijs aangeduide vereisten f, g, i, j, k, l, m en n worden opgenomen in dit rapport. Deze vereisten hebben betrekking op methodologische kwesties. De andere vereisten zijn praktische eisen en worden in acht genomen in het rapporteringsformaat.

IV.1.2. INTERNATIONALE CONTEXT IN DE KOMENDE JAREN (TECHNICAL READANCE VAN ISO, GHG …)

De internationale context is vandaag de dag nog erg aan het veranderen. Momenteel zijn er twee initiatieven die tot doel hebben om een preciezere methodologie op te maken voor het berekenen van de koolstofbalans van een organisatie:

GHG protocol (nieuwe versie) ISO 14069 (Technical Readance document)

De nieuwe versie van het GHG protocol zal binnenkort (2011) uitkomen alsook het nieuwe document van ISO.




De huidige methodologieën zijn voor het bereik van deze studie voldoende. Het is vooral voor de berekeningen van de derde scope dat het belangrijk is om goed te kijken naar die nieuwe documenten. Er wordt ook verwacht dat er een grotere samenhang zal worden gecreëerd tussen de methodologieën voor de berekening van de koolstofvoetafdrukken van producten en organisaties. Dit zal met zich meebrengen dat er duidelijkere richtlijnen zullen komen hoe om te gaan met groene elektriciteit, CO2-captatie, ….

IV.2 Bereik van de studieHet bereik van deze studie is momenteel beperkt tot het energieverbruik binnen het gebouw en de mobiliteit van de werknemers die in het gebouw werkzaam zijn. Een aantal emissieposten worden dus buiten de scope van deze studie gelaten. Een overzicht van de mogelijke posten wordt gegeven in onderstaande tabel.

Tabel 2 : Het bereik van deze studie.


Emissiebron Binnen de scope

Buiten de scope

Stationaire verbranding XMobiele verbranding XVluchtige emissies XElektriciteitsgebruik XStoom, warmte of koeling en elektriciteit van WKK X

Andere energie-gerelateerde emissies X X

Aangekochte goederen XAangekochte diensten XBedrijfsmiddelen XAfval XTransport door leveranciers XWerk-werkverkeer XZakenreizen XGeleverde diensten en producten X

Investeringen XTransport van klanten en bezoekers X

Woon-werkverkeer XTelewerken XConstructie van gebouwen X


De indeling van de verschillende emissiebronnen in de 3 mogelijke scopes gebeurt zoals in de onderstaande tabel wordt weergegeven.

Tabel 3 : Indeling van de emissiebronnen in de drie scopes

Emissiebron Scope 1 Scope 2 Scope 3Brandstoffen, vaste bronnen X (verbranding) X

(stroomopwaarts)Brandstoffen voor installaties waar men geen eigenaar van is

X (verbranding) X (stroomopwaarts)

Aangekochte elektriciteit x

Groene energie X (WKK, warmtepomp)

X (stroomopwaarts)

Mobiliteit – voertuigen waarvan VL overheid eigenaar is (inclusief woon-werk met deze wagen)

X (verbranding) X(stroomopwaarts)

Zakenreizen met transportmiddel waarvan VL overheid geen eigenaar is.

X

Mobiliteit – woon-werk verkeer met wagen waarvan VL overheid geen eigenaar is.

X

IV.3 Emissiefactoren en hun onzekerhedenHier worden de emissiefactoren besproken die gebruikt worden in de berekeningstool. Dit zijn getallen die toelaten om te bepalen hoeveel broeikasgassen uitgestoten worden per eenheid verstookte brandstof. De verbruikte hoeveelheid wordt uitgedrukt in eenvoudig beschikbare gegevens over het geauditeerde gebouw (ton steenkool, kWh gas, liter stookolie …). De berekeningstool laat dan toe om deze gegevens om te zetten in broeikasgasemissies. Er worden twee soorten emissiefactoren voorgesteld:

waarden die enkel rekening houden met de verbranding ter plaatse de emissies die stroomopwaarts plaats vinden (bijvoorbeeld raffinage, transport …), ook

genoemd “van bron tot brandstoftank” (“Well to Tank”)




Eerst worden emissiefactoren voor energie beschreven en daarna voor mobiliteit.

IV.3.1. EMISSIEFACTOREN VOOR ENERGIEIV.3.1.1 Aard van de emissies

Het gebruik van energie is een bron van broeikasgassen door de volgende redenen: elektriciteit wordt gedeeltelijk of volledig, afhankelijk van het land, geproduceerd op basis

van fossiele brandstoffen gaslekken die optreden tijdens de exploitatie van koolwaterstoffen: methaan, het

hoofdbestanddeel van aardgas, is zelf een broeikasgas dat 25 keer sterker is dan koolstofdioxide

de winning van fossiele brandstoffen en andere grondstoffen vergt energie en is dus ook een potentiële bron van broeikasgassen

de verdere verwerking (met eventuele transformaties) en het transport van energie of brandstof naar de plaats van gebruik geeft ook aanleiding tot emissies

De emissies bestaan voornamelijk uit CO2. Indien andere gassen in rekening worden genomen, dan gaat het voornamelijk om methaan3, N2O4 en andere bijdragen die normaalgezien verwaarloosbaar zijn.

IV.3.1.2 Fossiele brandstoffenOnder fossiele brandstoffen worden alle ruwe of afgeleide producten van aardolie, aardgas en steenkool gerekend. In dit volgende hoofdstuk worden de emissies van verbranding en de emissies die stroomopwaarts plaatsvinden, besproken. Het eerste deel van het hoofdstuk gaat dieper in op regels voor conversie van gehanteerde eenheden.

A. Omrekenen van BVW (bovenste verbrandingswaarde) naar OVW (onderste verbrandingswaarde)

Alle fossiele brandstoffen bevatten in variabele hoeveelheden koolstof en waterstof. Hun verbranding met zuurstof produceert dus altijd CO2 en water. De verbrandingswaarde van een brandstof is de hoeveelheid warmte, uitgedrukt in kWh of MJ, die vrijkomt door de volledige verbranding van één m³ gas in de lucht bij een constante druk van 1,01325 bar. Er bestaan twee verbrandingswaarden afhankelijk van de finale staat waarin het bij de verbranding ontstane water zich bevindt:

Als het bij de verbranding gevormde water in gasvorm is gebleven (stoom), dan correspondeert de gemeten hoeveelheid warmte met de Onderste Verbrandingswaarde (OVW)

Als het bij de verbranding gevormde water teruggebracht is tot vloeibare vorm (en de resterende verbrandingsproducten gasvormig blijven), dan correspondeert de gemeten hoeveelheid warmte met de Bovenste Verbrandingswaarde (BVW).

Het verschil tussen OVW en BVW bestaat er dus in dat de BVW ook de latente warmte bevat die vrijgegeven wordt bij condensatie5 van het water na de verbranding, terwijl de OVW deze latente energie niet bevat.

3 Methaan kan uitgestoten worden tijdens onvolledige verbranding, bijvoorbeeld bij verbranding van biomassa, maar is meestal verwaarloosbaar voor de verbranding van koolwaterstoffen in een motor. 4 Distikstofoxide (N2O) is één van de stikstofoxides die ontstaan bij een verbranding met lucht als zuurstofbron, aangezien lucht voor ongeveer 80% uit stikstof bestaat. 5 Condensatie is de overgang van gasvormige naar vloeibare toestand



Bij de meerderheid van de verbrandingsinstallaties vertrekken de verbrandingsgassen zonder dat de waterdamp gecondenseerd werd, aangezien het toepassen van condensatie (in condensatieketels) relatief recent is. Daarom worden de ingevoerde waarden standaard als OVW waarden geïnterpreteerd. De omrekening van OVW naar BVW (of omgekeerd) is afhankelijk van het aandeel waterdamp in de verbrandingsgassen, en dus van het aandeel waterstof in de brandstof. Deze omrekening varieert dus tussen verschillende brandstoffen.

Tabel 4 : Verhouding tussen BVW en OVW voor vloeibare en gasvormige brandstoffen

Brandstof Verhouding BVW/OVW

Bron

Aardgas 1,11 www.thermexcel.com LPG 1,09 www.thermexcel.com Benzine 1,08 ExtrapolatieDiesel, stookolie 1,07 www.thermexcel.com Zware stookolie 1,06 www.thermexcel.com Steenkool 1,05 www.thermexcel.com

Voor aardgas bijvoorbeeld komt 1 kWh BVW overeen met 1,11 kWh OVW.

B. Equivalenties tussen de meeteenheden voor energieDe tabel hieronder toont de gebruikte eenheden om een hoeveelheid energie uit te drukken (toe6, tec7, Joule, kWh OVW, BTU8, m³ gas, ton hout9) en toont de equivalenties tussen deze verschillende eenheden.

Tabel 5: Conversiefactoren voor de meeteenheden voor energie

toe tse Joule kWh OVW BTU m³ rijk aardgas

m³ arm aardgas

t hout 20% vocht

toe 1 1,43 4,20 E+10 11 667 39 808 351 1 077 1 271 2,99tse 0,697 1 2,93 E+10 8 136 27 759 690 754 890 2,09Joule 2,38 E-11 3,41 E-11 1 2,78 E-7 0,000948 2,57 E-8 3,04 E-8 7,12 E-11kWh OVW 8,57 E-5 1,23 E-4 3,60 E+6 1 3 412 0,09 0,11 2,56 E-4BTU 2,51 E-8 3,60 E-8 1 055 0,00029 1 2,72 E-5 3,20 E-5 7,51 E-8m³ rijk aardgas

0,00093 0,00133 3,89 E+7 10,8 36 825 1 1,18 0,0028

m³ arm aardgas

0,00079 0,00112 3,29 E+7 9,1 31 205 0,85 1 0,0023

t hout 20% vocht

0,334 0,479 1,40 E+10 3 900 13 307 363 361 426 1

6 toe: ton olie-equivalenten7 tse: ton equivalence carbon (ton steenkool equivalenten)8 BTU: British Thermal Unit9 20 % vochtgehalte


http://www.thermexcel.com/







C. Vloeibare brandstoffenOpmerking: alle waarden hieronder zijn uitgedrukt in OVW.

C.1 Emissies uit de verbranding van vloeibare brandstoffen De gehanteerde basisgegevens zijn afkomstig van de volgende organisaties:

het ADEME10, het “Observatoire de l’Énergie”11, het “Comité Professionnel du Pétrole” (CPDP)12, het Franse “Ministère de l’Environnement et du Développement Durable” en de Europese commissie13.

Hun verschillende publicaties laten ons toe om emissiefactoren voor broeikasgassen te bekomen in verschillende eenheden of om conversiefactoren vast te stellen. De weerhouden waarden voor vloeibare brandstoffen zijn weergegeven in Tabel 6.

Tabel 6: Emissiefactoren voor de verbranding van vloeibare brandstoffen

Energiebron kg CO2.eq. per ton

kg CO2 eq. per kWh

kg CO2 eq. per tep OVW

kg CO2 eq. per liter

LPG 2 942 0,230 2 677 1,583Eurosuper (ARS, SP95, SP98)14

3 210 0,263 3 054 2,423

Diesel 3 148 0,270 3 137 2,660Stookolie 3 148 0,270 3 137 2,660Zware stookolie 3 118 0,281 3 263 2,806Ruwe aardolie 3 064 0,263 3 054 2,757Reactiemotorbrandstof15

3 122 0,255 2 970 2,497

Deze waarden houden enkel rekening met de verbranding van koolwaterstoffen en niet met de emissies die “stroomopwaarts” plaatsgevonden hebben. Dit zijn emissies ten gevolge van de productie vanuit primaire grondstoffen zoals extractie, transport en eventuele raffinage van deze brandstoffen.

10 ADEME, 2005, Facteurs d'émission de dioxyde de carbone pour les combustibles. 11 DGEMP, Observatoire de l'Energie, « L'énergie en France », benchmarks, Editie 2005 en website http://www.industrie.gouv.fr/energie/sommaire.htm12 CPDP, 2005, Circulaire n°9642, Masses volumiques 200613 Richtlijn 1999/100/EG van de Commissie van 15 december 1999 tot aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad betreffende de emissie van kooldioxide en het brandstofverbruik van motorvoertuigen (genormeerde metingen van de CO2-uitstoot)14 Benzinesoorten15 Equivalent met kerosine en vliegtuigbrandstof



C.2 Brandstofemissies die “stroomopwaarts” plaatsvindenDe emissies van brandstoffen die stroomopwaarts van de verbranding plaatsvinden gaan over de extractie van de ruwe aardolie, het transport per boot of pijplijn en de raffinage, de meest vervuilende stap van de productieketen. Een document gepubliceerd door het IFP in 200116 geeft de emissies “van bron tot brandstoftank” (“Well to Tank”) van deze brandstoffen vanuit ruwe grondstoffen.

Tabel 7: Emissiefactoren voor extractie en raffinage van brandstoffen op basis van ruwe grondstoffen (IFP 2001)

Emissies van extractie en raffinage

Benzine LPG

g CO2 per MJ 13 9kg CO2 eq./toe 543 378kg CO2 eq./ton 568 414

Waar niet gepreciseerd, worden de emissiefactoren uitgedrukt per OVW eenheid. In dit geval bedragen de emissies van extractie, transport en raffinage 18% van de verbrandingsemissies en 14% in het geval van LPG. Het is overigens belangrijk om op te merken dat LPG momenteel een onvermijdbaar bijproduct is van de raffinage dat bekomen wordt in kleine hoeveelheden. Indien bijkomende raffinaderijen zullen moeten worden gebouwd specifiek om LPG te produceren, zou de balans voor LPG minder goed zijn. Een publicatie van het DGEMP uitgevoerd door CEREN17 over de emissies verbonden aan raffinage geeft hierover volgende cijfers:

Tabel 8: Emissiefactoren verbonden aan raffinage (DGEMP - 2002)

Geraffineerde producten

Emissies bij verbranding (bron:

MEDD) kg CO2 eq. per ton

Emissies verbonden met raffinage (bron: CEREN)

kg CO2 eq. per ton

Totale emissies

kg CO2 eq. per tonLPG 2 944 330 3 274Benzine 3 212 323 3 535Reactiemotorbrandstof

3 124 66 3 190

Zware stookolie 3 120 205 3 326Diesel en stookolie 3 150 114 3 263

Aangezien er slechts beperkte informatie beschikbaar is om een balans van “bron tot reservoir” te berekenen voor alle types brandstoffen, werd hier de volgende methode gebruikt:

Voor benzine bestaan er complete waarden voor de emissies stroomopwaarts, van de bron tot het reservoir (IFP, 2001), die 568 kg CO2 eq. per ton bedragen, en emissies van enkel de raffinage, die 323 kg CO2 eq. per ton bedragen. Hieruit kan men afleiden dat de emissies “van put tot raffinaderij” 246 kg CO2 eq. per ton bedragen.

16 Evaluation des émissions de CO2 des filières énergétiques conventionnelles et non conventionnelles de production de carburants à partir de ressources fossiles, IFP rapport 55 949, avril 2001, page 44




De cijfers over LPG van IFP zijn niet vergelijkbaar met die van CEREN17, aangezien verschillende methodes werden gebruikt voor het toewijzen van emissies van raffinage. Dit is echter slechts een klein deel van de producten die de raffinaderij verlaten.

Tot slot zijn er de totale emissies van “bron tot raffinaderij” (“Well to Refinery”) voor aardolie (IFP, 2001) die in onderstaande tabel worden getoond.

Tabel 9: Emissiefactoren voor extractie en transport van aardolie (IFP, 2001)

Emissies van extractie en transport van aardolieExtractie (g CO2/MJ) 2,82Transport (g CO2/MJ) 2,40Totaal (g CO2/MJ) 5,22Totaal (kg CO2 eq./toe) 219Totaal (kg CO2 eq./ton) 225

We onthouden de waarde van 225 kg CO2 eq.-equivalenten per ton voor het deel extractie + transport van vloeibare brandstoffen uit aardolie. De milieu-impact van extractie en transport kan als gelijk beschouwd worden voor alle brandstoffen, zolang deze niet gescheiden zijn door raffinage. Deze benadering laat toe om volgende waarden te berekenen:

Tabel 10: Berekening van de totale emissies in kg CO2-equivalenten per ton van de belangrijkste brandstoffen

Emissies van verbranding

Emissies van

raffinage

Extractie en

transport

Totale emissies

% meer dan enkel

verbrandingAardolie 3 065 - 225 3 290 7,3%LPG 2 944 330 225 3 499 18,8%Benzine 3 212 323 225 3 760 17,0%Reactiemotor-brandstof

3 124 66 225 3 415 9,3%

Zware stookolie

3 120 205 225 3 550 13,7%

Diesel / Stookolie

3 150 114 225 3 489 10,7%

Eenheid kg CO2 eq. / ton kg CO2 eq. / ton kg CO2 eq. / ton kg CO2 eq. / ton kg CO2 eq. / ton

Informatiebron MEDD 2002 CEREN 1999 IFP 2001Als we dan deze waarden per ton omzetten naar andere eenheden (toe, kWh, L), met als referentiewaarde voor enkel de verbranding de cijfers van MEDD, dan bekomen we uiteindelijk volgende waarden voor de “totale” emissies, inclusief de emissies die “stroomopwaarts” plaatsvinden:

17 Energie per product, studie van CEREN voor ADEME, 1999



Tabel 11: Conversie van globale emissiefactoren (stroomopwaarts + verbranding) van verschillende brandstoffen (DGEMP, 2002; IFP, 2001)

Energiebron kg CO2 eq. per ton

kg CO2 eq. per kWh

kg CO2 eq. per toe OVW

kg CO2 eq. per liter

LPG 3 499 0,28 3 195 1,9Benzine 3 760 0,31 3 588 2,8Diesel 3 489 0,30 3 489 2,9Stookolie 3 489 0,30 3 489 2,9Zware stookolie 3 550 0,32 3 726 3,5Ruwe aardolie 3 290 0,28 3 290 2,9Reactiemotorbrandstof 3 415 0,29 3 396 2,7

We stellen vast dat met de integratie van de emissies stroomopwaarts alle brandstoffen vergelijkbaar zijn in termen van emissies per finale energie-eenheid. C.3 OnzekerheidAlle emissiefactoren zijn onderworpen aan onzekerheid. Omdat de processen relatief standaard zijn, de verbrandingsenergieën goed gekend zijn en de gemiddelde impact op wereldniveau gekend is, wordt aan dit onderdeel een onzekerheid van slechts 5% toegewezen.

D. AardgasD.1 Emissies van de verbranding van aardgasVoor de berekening van emissiefactoren voor de verbranding van aardgas werd gebruikgemaakt van gegevens die door de Vlaamse overheid werden vastgesteld18.

Tabel 12: Gegevens over aardgas (LNE, 2010)

Energiebron GJ/m³ Ton CO2/TJRijk aardgas 0,0329 55,8Arm aardgas 0,0389 55,8

Uitgaande van een dichtheid van 0,833 kg/m³ worden volgende emissiefactoren bekomen:

Tabel 13: Emissiefactoren van de verbranding van aardgas (LNE, 2009)

Energiebron kg CO2 eq. per ton

kg CO2 eq. per kWh

kg CO2 eq. per toe

Rijk aardgas 2 206 0,201 2 337Arm aardgas 2 605 0,201 2 338

18 “Berekenen van CO2”, Draft-versie, LNE, Vlaamse Overheid, 2010




D.2 Emissies stroomopwaarts verbonden met aardgasZoals voor de vloeibare brandstoffen kan er een schatting gemaakt worden van de emissies verbonden aan de processen die stroomopwaarts plaatsvinden, zoals de extractie, het transport en de opslag. Het document van IFP dat eerder werd aangehaald geeft ook emissiewaarden van verschillende exploitatiestappen van aardgas:

Tabel 14: Emissiefactoren van de processen stroomopwaarts voor aardgas (IFP, 2001)

Exploitatiestap g CO2/MJ finale energieExtractie 1,9Behandeling 1,6Transport 2,2Totaal 5,7

5,7 g CO2 eq. per MJ is equivalent aan 267 kg CO2 eq. per ton voor rijk aardgas en 226 kg CO2 eq. per ton voor arm aardgas. Dit komt overeen met 10% van de emissies van enkel verbranding van aardgas. Daarnaast staat in dit IFP document op p. 70 dat de verliezen in het distributienetwerk in Europa ongeveer 0,35% van het verkochte gas bedraagt. Dat wil zeggen dat voor de finale consumptie van 1 000 kg aardgas er 1 003,5 kg aardgas geëxtraheerd, behandeld en getransporteerd werd Daarnaast zorgt de emissie van 3,5 kg methaan per 1 000 kg afgeleverd aardgas voor een bijkomende uitstoot van broeikasgassen van 88 kg CO2 eq.-equivalenten19. De totale emissies stroomopwaarts bedragen dan 14% van de emissies van verbranding van aardgas.

Tabel 15: Berekening van totale emissiefactoren in kg per ton voor aardgas

CO2 eq. Verbran-ding

Extractie Behan-deling

Tran-sport

Transport-verliezen

Totaal stroom-

opwaarts

Totaal % meer tegenover

enkel verbranding

Emissies in kg CO2 eq./ton% gas verbruikt

100% 100,35% 100,35%

100,35%

0,35%

Arm aardgas

2 206 75 63 87 88 314 2 520 14%

Rijk aardgas

2 604 89 75 103 88 354 2 958 14%

Informatie-bron

LNE, 2010

IFP, 2001

Tabel 16: Globale emissiefactoren (stroomopwaarts + verbranding) voor aardgas (LNE, 2010; IFP, 2010)

Energiebron kg CO2 eq. per ton kg CO2 eq. per kWh kg CO2 eq. per toeArm aardgas 2 520 0,230 2 669Rijk aardgas 2 958 0,228 2 655

19 Rekening houdend met het feit dat methaan 25 keer meer effect heeft op het broeikaseffect dan CO2



D.3 OnzekerheidZoals voor de vloeibare brandstoffen werd een onzekerheid van 5% toegewezen aan de emissiefactoren voor aardgas.

E. Vaste brandstoffenDe emissiefactoren per energie-eenheid (CO2/GJ) en de energetische inhoud per gewicht (GJ/t) van de belangrijkste vaste brandstoffen werden gepubliceerd door MEDD in 2005 en vermeld in een nota van het ADEME20. Deze gegevens voor vaste brandstoffen van fossiele oorsprong worden weergegeven in de tabel hieronder.

Tabel 17: Energie-inhoud en CO2 emissies van vaste fossiele brandstoffen (MEDD, 2005)

Aard van de brandstof Energetische inhoud in GJ OVW

per ton

Emissiefactor (kg CO2 eq./GJ

OVW)Cokeskolen (PCS>23 865 kJ/kg) 26 95Kolen (PCS>23 865 kJ/kg) 26 95Sub-bitumineuse kolen (17 435 kJ/kg < PCS < 23 865 kJ/kg)

26 96

Agglomeraten (afkomstig van gewone of sub-butimineuse kolen)

32 95

Bruinkool (PCS<17 435 kJ/kg) 17 100Bruinkoolbriketten 17 98Cokes van steenkool 28 107Cokes van bruinkool 17 108Cokes van aardolie 32 96Turf 11,6 110Schalie 9,4 106Gebruikte banden 26 85Kunststoffen 23 75Naphta 45 73

Op basis van deze gegevens is het mogelijk om de hieronder weergegeven waarden te berekenen.

20 ADEME, 2005, Facteurs d'émission de dioxyde de carbone pour les combustibles




Tabel 18: Energie-inhoud en CO2-emissies per energie-eenheid voor vaste fossiele brandstoffen (MEDD, 2005)

Type brandstof Energie- inhoud (GJ/ton)

kg CO2 eq. / GJ OVW

kg CO2 eq. / kWh OVW

kg CO2 eq. / t

kg CO2 eq. / toe

OVWCokeskolen (PCS>23 865 kJ/kg)

26 95 2 468 0,342 3 974

Kolen (PCS>23 865 kJ/kg)

26 95 2 468 0,342 3 974

Sub-bitumineuse kolen (17 435 kJ/kg<PCS<23 865 kJ/kg)

26 96 2 494 0,345 4 016


32 95 3 038 0,342 3 974

Bruinkool (PCS<17 435 kJ/kg)

17 100 1 699 0,360 4 183

Bruinkoolbriketten 17 98 1 665 0,353 4 099Cokes van steenkool 28 107 2 994 0,385 4 476Cokes van bruinkool 17 108 1 835 0,389 4 518Cokes van aardolie 32 96 3 070 0,345 4 016Turf 11,6 110 1 275 0,396 4 601Schalie 9,4 106 996 0,381 4 434Gebruikte banden 26 85 2 208 0,306 3 556Kunststoffen 23 75 1 724 0,270 3 137Naphta 45 73 3 283 0,263 3 054

Het document van IFP21 dat eerder werd aangehaald bevat ook een studie over de emissies verbonden met de extractie en het transport van steenkool in Frankrijk, waar het overgrote deel over zee aangeleverd wordt. Dit transport is verantwoordelijk voor slechts 2% van de totale impact van steenkool, dus is het niet nodig om specifieke informatie voor de Belgische situatie te zoeken. De Belgische situatie is immers niet echt verschillend van de Franse situatie.

21 «Evaluation des émissions de CO2 des filières énergétiques conventionnelles et non conventionnelles de production de carburants à partir de ressources fossiles», IFP rapport 55 949, april 2001, pagina 71



Tabel 19: Stroomopwaartse emissiefactoren voor steenkool (IFP, 2001)

Stap g CO2 eq. / MJ finale energie

Extractie-energie 1,1CH4-lekken 4,3Transport 2,2Totaal 7,6

De stroomopwaartse emissie van 7,6 gram-equivalenten CO2 per MJ finale energie is 7,7% van de impact van enkel verbranding. Bij gebrek aan specifieke gegevens voor de andere vaste brandstoffen, passen we hetzelfde percentage van ongeveer 8% van de verbrandingsemissies toe om rekening te houden met de processen die stroomopwaarts plaatsvinden. Voor de gebruikte banden en kunststoffen zal dit echter niet worden toegepast. Hierbij gaat het namelijk om valorisatie van afvalstoffen, waarvoor overeengekomen werd dat emissies gedurende de productie niet in rekening worden gebracht.




Tabel 20: Emissiefactoren voor vaste brandstoffen (IFP, 2001; MEDD, 2005)

Type brandstof Emissiefactorg CO2 eq. / kWh OVW

g CO2 eq. / kWh OVW

kg CO2 eq. / t kg CO2 eq. / t

Stroomopwaarts Verbranding Stroomopwaarts VerbrandingCokeskolen (PCS>23 865 kJ/kg)

74 342 534 2 468

Kolen (PCS>23 865 kJ/kg)

74 342 534 2 468

Sub-bitumineuse kolen (17 435 kJ/kg < PCS < 23 865 kJ/kg)

74 345 534 2 494


60 342 534 3 038

Bruinkool (PCS<17 435 kJ/kg)

113 360 534 1 699

Bruinkoolbriketten 113 353 534 1 665Cokes van steenkool 69 385 534 2 994Cokes van bruinkool 113 389 534 1 835Cokes van aardolie 19 345 284 3 070Turf 166 396 534 1 275Schalie 204 381 534 996Gebruikte banden 2 306 15 2 208Kunststoffen 2 270 15 1 724Naphta 23 263 284 3 283

In de berekeningstool zijn nog een aantal andere brandstoffen aanwezig die hier niet besproken worden. Meer informatie over de oorsprong van hun emissiefactoren kan gevonden worden in de documentatie van Bilan Carbone®. Omdat de spreiding rond het gemiddelde voor steenkool groter is dan voor geraffineerde vloeibare brandstoffen, weerhouden we een onzekerheid van 10% voor deze emissiefactoren.



IV.3.1.3 BioenergieA. Vaste biobrandstoffenA.1 DefinitiesOnder “vaste biobrandstoffen” worden alle vaste fracties, van dierlijke of plantaardige oorsprong gerekend die kunnen verbrand worden voor de valorisatie van de verbrandingswarmte (directe benutting warmte of eventueel gekoppeld met elektriciteit). Deze plantaardige producten (of, in beperktere mate, van dierlijke oorsprong) die als brandstof worden gebruikt zijn meestal co-producten of bijproducten van bos-, landbouw- of industriële activiteiten: hout (schors, zaagsel, spaanders …), stro, zaden, pitten, kaf van rijst, bagasse22 …Sommige biobrandstofsectoren in ontwikkeling zijn gewijd aan het verstrekken van energie: bosplaquettes (houtsnippers uit bosbouw), pellets (samengeperst zaagsel), energiegewassen (granen …).

A.2 Gassen die in rekening worden gebrachtZoals vermeld in de methodologische gids van Bilan Carbone®, is de bedoeling van emissie-inventarissen van de uitstoot van broeikasgassen het in kaart brengen van antropogene verstoring van de natuurlijke cycli van de uitstoot van broeikasgassen. Het is dus het bijkomende broeikaseffect als gevolg van de accumulatie van gassen van menselijke oorsprong dat vastgesteld moet worden. Als een organische brandstof wordt verbrand kunnen zich twee gevallen voordoen:

De verbrande biomassa wordt niet vervangen: emissies berekenen De verbrande biomassa wordt hetzelfde jaar of een beetje later vervangen: geen noodzaak

om de emissies te berekenen omdat zij gecompenseerd wordt door de groei van biomassaHet tweede geval is van toepassing bij het gebruik van producten met een jaarlijkse oogst, zoals het verbranden van stro in het jaar N wordt gecompenseerd door de groei van het stro in jaar N+1. Ook voor brandhout (of andere houtafgeleide producten) gaat deze redenering op als het bos goed beheerd wordt, dus als de jaarlijkse onttrekking kleiner is of gelijk aan de biomassaproductie gedurende dat jaar, zodat “verbranding” en “groei” op zijn minst in evenwicht zijn. Als “groei” groter is dan “verbranding” spreekt men zelfs van CO2-putten (“Carbon Sink”). Dit wordt geval per geval bekeken om te bepalen of de emissies van verbranding moeten meegerekend worden. Aangezien de hernieuwde biobrandstoffen geen netto CO2-emissies met zich meebrengen, wordt de emissiefactor bepaald door:

Andere gassen dan CO2 die bij de verbranding vrijkomen (zoals CH4) Broeikasgasemissies verbonden met de productie van de brandstoffen (eventuele productie

van (kunst)mest, mechanische of thermische behandeling … ) Broeikasgasemissies door het transport van de brandstoffen

Wat betreft de on-site emissies van CH4, tonen berekeningen dat de geassocieerde broeikasgasemissies verwaarloosbaar zijn in vergelijking met andere emissiebronnen uit de verbrandingscyclus (3,2 g / GJ23). Daardoor zal de berekening van de broeikasgasuitstoot zich beperken tot de broeikasgasemissies verbonden met:

De productie van de brandstof

22 Bagasse bestaat uit houtige residus van suikerriet, en heeft aanzienlijke mogelijkheden om steenkool in elektriciteitscentrales te vervangen.23 Studie van ADEME – Bio Intelligence Service, «Bilan Environnemental du chauffage collectif et industriel au bois», 2005.




Het transport van de brandstof

A.3 Emissiefactoren vaste biobrandstoffenDe berekening van emissiefactoren voor vaste biobrandstoffen is voornamelijk gebaseerd op twee studies van het ADEME waarvan de resultaten recent werden gepubliceerd24.

a)Co-producten en bijproducten die ter plaatse gevaloriseerd wordenDeze eerste categorie omvat alle co-producten en bijproducten verbonden met de activiteiten op de site of met het bedrijfsproces die ter plaatse gevaloriseerd worden. Hieronder vallen houtbedrijven en dierenvoedingsbedrijven die schors, zaagsel, houtresten, plantenafval … produceren en deze verbranden in een verbrandingsinstallatie om te voorzien in hun warmte- of stoomvraag. In deze gevallen wordt de emissiefactor nul beschouwd. Deze hypothese is coherent met de resultaten van een analyse van de houtindustrie25.

b)Co-producten en bijproducten van een toeleveringsketenDe tweede categorie omvat de co-producten van processen die niet ter plaatse worden gevaloriseerd, maar worden getransformeerd en getransporteerd naar een andere plaats. Hieronder worden de emissies gerekend afkomstig van transformatie en transport.

Tabel 21: De belangrijkste vaste biobrandstoffen en hun emissiefactoren (ADEME, 2005 en ADEME, 2006)

Vaste biobrandstof Energetische inhoud (MWh

OVW / t)

Emissiefactor

(kg CO2 eq. / MWh OVW)

Transformatie (kg CO2 eq. / MWh

OVW)

Transport (kg CO2 eq. / MWh OVW)

Schors, zaagsel, haksel, 30% vochtigheid

3,3 4,4 3,3 1,1

Houtsnippers, 40% vochtigheid

2,8 15 13 1,8

Stro, 10% vochtigheid 4,2 51 50 1,1

De verschillende hypotheses of aannames worden gedetailleerd beschreven in de bibliografische bronnen van Bilan Carbone®, maar de twee belangrijkste zijn:

Productieplaats en verwarmingsinstallatie worden meestal gescheiden door een afstand van 50 tot 100 km

Voor het stro werd een massa-allocatie toegepast voor de impact van de productie, wat wil zeggen dat de impact van de graanteelt verdeeld werd volgens het gewicht van de verschillende producten (graan en stro)

24 Studie van ADEME – Bio Intelligence Service, «Bilan Environnemental du chauffage collectif et industriel au bois», 2005.En: Nota van ADEME, «Bilan énergie et effet de serre des filières céréales», 2006.25 Studie van ADEME – Bio Intelligence Service, «Bilan Environnemental du chauffage collectif et industriel au bois», 2005.



c)Biobrandstoffen uit energiegewassenEr bestaan ook biobrandstoffen die het hoofdproduct zijn van een productie (en niet enkel een bij- of co-product van een productie zonder andere toepassingsmogelijkheden). Dit is het geval voor hakhout met korte rotatietijd, meerjarige aanplantingen van populieren, wilgen, eucalyptus of miscanthus gewassen, triticale (rustieke graanvariëteit) of sorghum. Deze (vaste) biobrandstoffen bestaan in de vorm van korrels, vlokken, stukken van de hele plant …Bij gebrek aan details over het type gebruikte gewas (inclusief de technische route van landbouwproductie of bosbouw), zal een gemiddelde emissiefactor gebruikt worden tussen houtsnippers en stro:

Tabel 22: Emissiefactor voor vaste biobrandstof uit energiegewassen (ADEME, 2005)

Biobrandstof Energetische inhoud (MWh

OVW / t)

Emissiefactor

(kg CO2 eq. / MWh OVW)

Transformatie (kg CO2 eq. / MWh

OVW)

Transport (kg CO2 eq. / MWh OVW)

Energiegewassen, 30% vochtigheid

3,3 33 32 1,5

Deze grootteordes zijn coherent met de berekeningen van het ADEME voor triticale (kruising tussen tarwe en rogge) (ADEME, 2006).

B. Vloeibare biobrandstoffenB.1 DefinitiesOnder de vloeibare biobrandstoffen vallen de vloeibare brandstoffen afkomstig van plantaardige hernieuwbare grondstoffen. Momenteel bestaan er op wereldniveau twee industriële producten:

Alcoholen (bio-ethanol) Afgeleiden van plantaardige oliën

B.2 Bio-ethanolBio-ethanol wordt geproduceerd door vergisting van suikers of zetmeel, voornamelijk afkomstig van de bieten- en granenteelt en kan worden toegevoegd aan benzine

tot 10 volumeprocent zonder technische aanpassing van de motoren tot 10,3.v% als het vooraf wordt getransformeerd door isobuteen uit de petroleumindustrie

tot ETBE (ethyl tertiair butylether). (deze ETBE wordt dan toegevoegd aan benzine tot een maximum gehalte van 22 v%, en aangezien ETBE voor 47 v% uit bio-ethanol bestaat, is het gehalte bio-ethanol dan dus 10,3 v%)

Tot 85% ethanol (E85) in aangepaste voertuigen, zogenaamde “flexibele” voertuigenIn de praktijk is het ethanolgehalte variabel, wat een flexibele brandstofaanvoer mogelijk maakt.

B.3 Plantaardige oliënPlantaardige oliën worden geproduceerd door het persen van oliehoudende zaden (vooral koolzaad en zonnebloem). Na een trans-veresteringsreactie met methanol of ethanol kan het resultaat geïncorporeerd worden in dieselbrandstof: MEPO (methylesters van plantaardige oliën) bestaan reeds. Varianten in ontwikkeling zullen toelaten om ethanol te gebruiken (EEPO – ethylesters van plantaardige oliën) of om vetzuren van dierlijke oorsprong te veresteren. Het bijmengen van esters is sinds 2008 toegelaten tot 7 volumeprocent zonder aanpassing van




huidige dieselmotoren en mag in bepaalde omstandigheden zelfs oplopen tot 30% (B30). De esters moeten conform zijn aan de Europese norm EN 14214 die specificaties hiervoor vaststelt.

B.4 Emissiefactorena) Principe

Aangezien er geen redenen bestaan om organische brandstoffen anders te behandelen als ze vloeibaar, vast of gasvormig zijn, zullen we dezelfde principes toepassen als eerder beschreven in paragraaf IV.3.1.3.A.2 op p. 53 voor de berekening van emissiefactoren. Omdat de vloeibare biobrandstoffen die in Europa gebruikt worden enkel afkomstig zijn van jaarlijkse Europese culturen26, houden de meeste levenscyclusanalyses voor de emissiefactoren enkel rekening met enerzijds de emissies van methaan of lachgas (N2O), meestal verwaarloosbaar, en anderzijds met de emissies uit de productie, transformatie en distributie. Deze argumenten werden echter recent op twee wijzen achterhaald, namelijk:

Meer en meer sojacultuur, die gedeeltelijk plaatsvindt op percelen die voordien een andere bestemming hadden

Meer en meer Braziliaans suikerriet, enerzijds een meerjarige cultuur, en anderzijds gekweekt op plaatsen die onbeschikbaar worden voor ander gebruik, wat indirect leidt tot ontbossing

b) WaardenDe gepubliceerde emissiefactoren voor vloeibare biobrandstoffen bevinden zich weliswaar in dezelfde grootteordes, maar kunnen toch variëren met een factor 4 tussen de verschillende studies27:

Brandstoffen van alcoholen en ethers: van 20 tot 80 g CO2 eq. / MJ Brandstoffen van oliën en esters: van 10 tot 40 g CO2 eq. / MJ

Bij gebrek aan eigen nationale waarden van de geanalyseerde gevallen, werden de waarden uit werk van het ADEME – MEEDDM – MAAP – FAM in 2010 («Life Cycle Assessments Applied to First Generation Biofuels Used in France») gebruikt.

Tabel 23: Emissiefactoren voor vloeibare biobrandstoffen (ADEME, MEEDDM, MAAP, FranceAgrimer, 2010)

Type vloeibare biobrandstof

Emissiefactor (g CO2 eq. / MJ)

Emissiefactor (g CO2 eq. / kg)

Voor verbrandingBio-ethanol 37,0 990Biodiesel (MEPO) 32,3 1 199VerbrandingBio-ethanol 0 0Biodiesel (MEPO) 0 0

26 Deze veronderstelling is niet helemaal correct voor palmolie, die blijvende teelten zijn, en waardoor een methodologisch probleem zich kan stellen als de palmen worden geplant op grond die eerst ontbost werd (met meestal verbranding van het bos dat er groeide).27 Bron: studie ADEME – BG – EPFL, «Bilan environnemental des filières végétales pour la chimie, les matériaux et l’énergie», 2004



Met de waarden die hierboven beschreven werden kunnen de volgende factoren berekend worden.

Tabel 24: Weerhouden emissiefactoren voor vloeibare biobrandstoffen (ADEME, MEEDDM, MAAP, FAM, 2010)

Type vloeibare biobrandstof

Emissiefactorg CO2 eq. / kWh OVW kg CO2 eq. / t

Stroomopwaarts Verbranding Stroomopwaarts VerbrandingBio-ethanol 132 0 990 0Biodiesel (MEPO) 116 0 1 199 0

Opmerking: methodologische veranderingen zullen er in de toekomst toe leiden dat deze emissiefactoren accurater worden en beter rekening houden met bestemmingsveranderingen van de bodem. Ter illustratie: afhankelijk van het beschouwde scenario en de gebruikte methodologie kunnen de emissiefactoren voor biobrandstoffen variëren tussen een factor 0,5 en 6 van de hier gebruikte emissiefactoren.

c) Systematische bijmenging in benzine en dieselFiscale prikkels onder de vorm van een vrijstelling van accijnzen werden opgesteld om een stijgende bijmenging door de oliemaatschappijen en de distributeurs te bekomen van biobrandstoffen in conventionele benzine en diesel. Hun verbruik in 2008 bedroeg een bijmenging van 1,2%. Sinds 1 juli 2009 is de bijmenging van 4% biobrandstoffen verplicht in België. Vanuit het Europees niveau (Richtlijn 2003/30) wilde men dit aandeel laten stijgen tot 5,75% in 2010. Deze waarden werden niet gehaald. Meer info hierover in IV.3.2.2A.Deze bijmenging van biobrandstoffen in van oorsprong fossiele brandstoffen leidt ertoe dat elk voertuig dat zich bevoorraadt er een beetje van consumeert, zonder dat een aanpassing van de motoren nodig is. Deze bijmenging leidt echter niet tot een correctie van de emissiefactoren. Deze maatregel is namelijk al in rekening gebracht bij de berekening van de emissiefactoren voor benzine en diesel.Naast dit systematische en transparante gebruik van biobrandstoffen voor iedereen, kan een keuze voor specifieke voertuigen of een vrijwillige aanpassing van de motoren een meer grootschalig gebruik van biobrandstoffen toelaten. Dit is bijvoorbeeld het geval voor de flexibele technologieën (gebruik van ethanol en benzine in wisselende verhoudingen in hetzelfde voertuig) of voor MEPO voor wagenparken. In het eerste geval volstaat het om op de fractie ethanol de specifieke emissiefactor te gebruiken. Deze technologie werd al gecommercialiseerd in de VS, Canada, Brazilië en Zweden, en gaat voornamelijk om lichte voertuigen. In het tweede geval kan het percentage MEPO oplopen tot 30% zonder dat het injectiesysteem of de motorisatie moet aangepast worden. Deze vrijwillige bijmenging is vooral voor wagenparken, zoals bussen, vrachtwagens, bedrijfswagens … Het gebruik van MEPO bij diesel boven de 50% maakt technische aanpassingen wel noodzakelijk. In dergelijke gevallen volstaat het om aan elke fractie van de brandstof (diesel of MEPO) de overeenkomstige emissiefactor toe te kennen.




IV.3.1.4 Emissiefactoren voor elektriciteit

Voor het bepalen van emissiefactoren voor elektriciteit bestaan verschillende methoden. De meest eenvoudige methode maakt gebruik van gemiddelden op een bepaald geografisch niveau. Zo is het mogelijk om het gemiddelde productiepark in België te bepalen gedurende een jaar, en op basis daarvan de gemiddelde milieu-impact van elektriciteit voor dat jaar te bepalen. Nadeel van deze methode is dat het resultaat weinig overeenkomst vertoont met de werkelijke impact van elektriciteit verbruiken. De realiteit op de elektriciteitsmarkt is dat het gebruikstijdstip een belangrijke invloed heeft op de manier waarop elektriciteit wordt geproduceerd. De hieraan verbonden milieu-impact is dus ook verschillend. Zo wordt er bijvoorbeeld op piekmomenten (’s morgens, ’s middags en ’s avonds) andere technologie ingezet dan op momenten dat er minder elektriciteit wordt verbruikt (voornamelijk ’s nachts en tussen de pieken overdag). Elektriciteit die op een continue wijze wordt verbruikt kan opgewekt worden met behulp van technologieën die weinig regelbaar zijn maar bijzonder efficiënt (zoals nucleaire energie en bepaalde gasturbines). Ook als elektriciteit verbruikt wordt gedurende dalmomenten, zorgt dit verbruik ervoor dat de hoeveelheid elektriciteit die continu nodig is groter wordt, en dat deze elektriciteit dus op een efficiëntere wijze kan worden geproduceerd. Als elektriciteit verbruikt wordt op piekmomenten zonder dat deze op dalmomenten wordt verbruikt, dan wordt deze eigenlijk opgewekt door de meer regelbare installaties die minder efficiënt zijn in het produceren van elektriciteit, zoals bepaalde centrales op vloeibare brandstoffen. Voor de indirecte emissies wordt gebruik gemaakt van de waarde die voor fossiele brandstoffen werd afgeleid (zie hoofdstuk IV.3.1.2E). Hierbij zijn de indirecte emissies goed voor een 8% van de emissies van verbranding. Voor kernenergie, in België goed voor iets meer dan de helft van de productiecapaciteit, kunnen deze indirecte emissies variëren tussen 81% en 57% (Dones, 2007). De invloed van kernenergie op het globale percentage indirecte emissies is echter beperkt aangezien de directe emissies van kernenergie bijzonder laag zijn.

A. Gemiddelde elektriciteitsmixenDe emissiefactoren voor de gemiddelde Belgische en Vlaamse elektriciteitsmixen worden hieronder weergegeven in Tabel 25. Deze werden alle berekend aan de hand van het aandeel van bepaalde productietechnologieën in de totale productie. Daarna werden deze aandelen gebruikt om de milieu-impact van de verschillende technologieën in rekening te brengen. Deze emissiefactoren omvatten dus de impact van de elektriciteitsproductie zelf, net als alle impact stroomopwaarts van de centrale. Voor de groene mix uit het raamcontract van de Vlaamse overheid werd de hernieuwbare mix van Luminus gemodelleerd. Deze bestaat uit 37% waterkracht, 62% windenergie en 0,9% biogas. Rekening houdend met een productiefactor voor windenergie van 14% wordt dit 79% waterkracht, 19% windenergie en 1,9% biogas. LNE heeft aangegeven de voorkeur te geven voor het gebruik van de mix genaamd ‘groene mix raamcontract Vlaamse overheid’. Bij de communicatie omtrent het gebruik van groene stroom en bij het in rekening nemen van dit feit in de koolstofvoetafdruk, moet op volgende twee punten worden gelet:

Dubbeltelling: er moet duidelijkheid zijn dat er geen enkele kans is op dubbeltelling bij de verkoop van groene elektriciteit. De elektriciteitsleverancier moet dit kunnen bewijzen.

Additionaliteit: het moet duidelijk zijn dat het aankopen van groene elektriciteit direct gelinkt moet zijn met het mogelijk maken van projecten die anders niet rendabel zouden zijn.

Het is ook belangrijk op te merken dat indien een groot aandeel groene energie (‘groene stroom’) wordt gebruikt (aangekocht) er een minimale CO2 reductie zal zijn bij elke energiebesparingsmaatregel. Dit zal er ook voor zorgen dat de motivatie om zulke



besparingsmaatregelen te ondernemen over het algemeen bijzonder laag zal zijn. Dit terwijl voor kantoorgebouwen het elektriciteitsverbruik meestal een belangrijk milieu-impact heeft.Bijkomend aandachtspunt is dat momenteel in België niet bewezen kan worden dat er voldaan wordt aan de voorwaarden voor additionaliteit en het vermijden van dubbeltellingen. In principe zou het gebruik van een groene energiemix enkel toegestaan zijn als aan deze voorwaarden is voldaan maar het bewijs ervan kan in België nog niet gegeven worden. Als gevolg hiervan kunnen bij communicatie over het gebruik van deze groene energiemix problemen ontstaan qua geloofwaardigheid als deze voorwaarden niet geverifieerd kunnen worden. Aan de andere kant brengt het gebruik van een gemiddelde energiemix hier met zich mee dat er niet kan gecommuniceerd worden over de aankoop van groene energie, die reeds plaatsvindt. Dit gaat dan in tegen de wens van de Vlaamse overheid om over afname van groene stroom te communiceren om op die manier de markt te stimuleren.

Tabel 25: Emissiefactoren voor gemiddelde elektriciteitsmixen (LNE, 2010; Luminus, 2010)

Toepassingsgebied mix g CO2 eq. / kWh – direct

g CO2 eq. / kWh – indirect

België 239 19Vlaanderen 400 32Groene mix LNE 2010 0 12

Dit berekeningsprincipe werd ook toegepast op de verschillende leveranciers. Deze waarden worden verderop gegeven in hoofdstuk IV.3.2.2B op pagina 63.

B. Elektriciteitsmixen met gebruikstypologieOm rekening te houden met de werkelijke emissies van een elektriciteitsverbruik dient een andere benadering gehanteerd te worden. Hierbij wordt in dit geval een onderscheid gemaakt tussen enerzijds een continu verbruik (of verbruik op dalmomenten) en anderzijds een verbruik op piekmomenten. Op deze wijze zal een continu verbruik meer nucleaire productie met zich meebrengen en minder brandstof dan het nationale gemiddelde, terwijl dit voor een piekverbruik juist omgekeerd zal zijn. Het is mogelijk om voor alle productiemiddelen het jaarlijkse productieminimum vast te stellen. Op deze wijze wordt een zogenaamde “basis”-mix gevormd die kan toegepast worden op continu elektriciteitsverbruik. De resterende productiemiddelen wordt toegewezen aan niet-continu verbruik. Uit deze gegevens kan dan de productiemix op bepaalde (piek)momenten bepaald worden, zoals in dit geval overdag en in de week. De gebruikte gegevens voor deze berekening zijn beschikbaar via de website van Elia, de Belgische beheerder van het elektriciteitsnet.




Volgende hypotheses worden bij deze berekeningen gebruikt: De nucleaire productie wordt volledig toegewezen aan continu verbruik Voor waterkrachtcentrales geldt hetzelfde, wegens het niet-regelbare karakter (dit heeft

voor Vlaanderen echter geen invloed) Ook de hernieuwbare energieën kunnen hun productie niet moduleren in functie van de

vraag en zij mogen dus enkel aan continu verbruik toegewezen worden Olieverbruik wordt in tegenstelling volledig aan discontinu verbruik toegewezen, en het

meest aan verbruik gedurende piekmomenten De andere bronnen (gas en steenkool) zijn relatief flexibel en kunnen zowel aan een

continue als aan een discontinue vraag voldoen

Tabel 26: Emissiefactoren voor elektriciteitsmixen met typologie (bron: Elia, EcoInvent, RDC Environment, 2009)

Toepassingsgebied mix g CO2 eq. / kWh – direct

g CO2 eq. / kWh – indirect

België, continu (24u/24, 7d/7) 194 16België, overdag, in de week 639 51

C. Elektriciteitsverliezen op het netBij transport28 en distributie29 van elektriciteit vanaf de elektriciteitscentrale tot aan de verbruiker, treden verliezen op door het Joule-effect. Voor een verbruiker van laagspanning (220 Volt) bedragen deze verliezen op Europees niveau gemiddeld 10% van de verbruikte elektriciteit. Met andere woorden, als een verbruiker 1 kWh van het net verbruikt, dan heeft de producent daarvoor 1,1 kWh moeten invoeren in het net. Als de elektriciteit wordt verbruikt op midden- of hoge spanning zijn de verliezen veel lager. Een goede schatting van deze verliezen is dan 5%.

IV.3.1.5 Eigen groene energieproductieA. WKKEen warmtekrachtkoppeling (WKK) is een installatie die zowel warmte als elektriciteit produceert, waarbij een grotere globale energiebenutting (exergie) wordt bereikt dan mogelijk zou zijn bij de productie van enkel warmte of elektriciteit. Een WKK draait op een brandstof, bijvoorbeeld olie of gas, maar ook biobrandstoffen zijn mogelijk. Deze toestellen hebben echter een aanzienlijke omvang, waardoor het noodzakelijk is om de impact van het toestel zelf ook in rekening te brengen. Deze worden berekend op basis van gegevens voor een WKK van 160 kW uit de EcoInvent-database en de hypothese dat deze toestellen een levensduur hebben van ongeveer 50 000 draaiuren. De verbruikte brandstof wordt verondersteld opgenomen te zijn in het algemeen brandstofverbruik.

28 Onder transport wordt hier verstaan het vervoeren van elektrische stroom via netwerken op heel hoge, hoge en middelhoge spanning (meer dan ongeveer 20 kV)29 Onder distributie van elektriciteit wordt verstaan het gedeelte van het elektriciteitsnetwerk op lage spanning (de grootste verliezen doen zich voor in het distributienetwerk)



Tabel 27: Emissiefactor voor een warmtekrachtkoppeling

Emissiefactor WKK-installatie(g CO2 eq. / draai-uur)

Bron

1 664 EcoInvent v2.1, #1201

B. Fotovoltaïsche cellenVoor elektriciteitsproductie door fotovoltaïsche cellen zijn gegevens aanwezig in de EcoInvent-database.

Tabel 28: Emissiefactor voor fotovoltaïsche elektriciteitsproductie

Emissiefactor PV (g CO2 eq. / kWh)

Bron

90 EcoInvent v2.0, #6879

C. WarmtepompAangezien een warmtepomp enkel elektriciteit verbruikt, en het toestel zelf niet bijzonder omvangrijk of milieubelastend is, is het niet nodig om een emissiefactor voor een warmtepomp te gebruiken. In principe is het elektriciteitsverbruik van warmtepompen opgenomen in het totale elektriciteitsverbruik van een gebouw en is het niet eenvoudig om het elektriciteitsverbruik van enkel de warmtepomp te meten. Daarom wordt in de tool verondersteld dat dit elektriciteitsverbruik inbegrepen is in de verbruiksgegevens die elders worden ingegeven.




IV.3.2. EMISSIEFACTOREN VOOR MOBILITEITIV.3.2.1 Algemeen

De totale emissie van het gebruik van een voertuig is afhankelijk van een aantal factoren: a.De directe emissies door de verbranding van de brandstof. Dit is meestal een fossiele

brandstof (diesel of benzine), maar kan eveneens een biobrandstof zijn als biodiesel of ethanol.

b.De productie, het transport en de raffinage van de brandstof. Deze emissies worden de indirecte emissies genoemd.

c. De productie van het voertuig en de afvalverwerking van het voertuig aan het einde van het leven.

In de tool wordt de uitstoot afkomstig van de productie (c) van het voertuig niet meegenomen. In dit methodologisch rapport wordt echter wel de grootteorde aangegeven van de bijdrage van de productie van een voertuig ten opzichte van de totale uitstoot.

IV.3.2.2 Emissiefactoren voor brandstoffenA. Brandstoffen voor verbrandingsmotorenIndien het brandstofverbruik van een voertuig gekend is, dan wordt de uitstoot berekend aan de hand van de emissiefactoren per liter brandstof. Emissiefactoren voor directe uitstoot door verbranding en indirecte uitstoot door productie, transport en raffinage zijn opgenomen voor de brandstoffen aangegeven in Tabel 29: Emissiefactoren brandstoffen voor mobiliteit.

Tabel 29: Emissiefactoren brandstoffen voor mobiliteit (bron: zie IV.3.1.2C; IV.3.1.3; ADEME, Bilan Carbone V6.1, 2010)

Brandstof voertuigen

Emissiefactorkg CO2 eq. / kWh OVW kg CO2 eq. / liter

Stroomopwaarts Verbranding Stroomopwaarts VerbrandingDiesel 0,032 0,30 0,280 2,66Benzine 0,053 0,31 0,408 2,42LPG 0,053 0,28 0,294 1,58LNG 0,037 0,21 0,208 1,16Bio-ethanol 0,132 0,00 0,772 0,0MEPO (koolzaad) 0,116 0,00 1,049 0,0

De waarden zijn afkomstig van ADEME zoals in paragraaf IV.3 wordt besproken. Ook de waarden van Liquified Natural Gas (LNG) zijn afkomstig van het Bilan Carbone van ADEME. Voor het omrekenen van de uitstoot per kg bio-ethanol naar de uitstoot per liter werd vermenigvuldigd met de dichtheid van 0,78 kg/l. Voor MEPO werd voor deze dichtheid 0,88 kg/l genomen (bron: Jonathan Scurlock, Oak Ridge National Laboratory, Bioenergy Feedstock Development Programs, compiled by Jonathon Scurlock in 2002, updated by Lynn Wright in 2008). Voor LNG werd de dichtheid op 0,41 kg/l geschat (bron: www.engineeringtoolbox.com/liquefied-natural-gas-lng-d_1092.html). Deze waarden zijn vrij nauwkeurig te berekenen en de foutenmarge bedraagt slechts 5%, behalve voor Liquefied Petrolium Gas (LPG) en de biobrandstoffen waar deze respectievelijk 10% en 20% bedraagt.



De Europese richtlijn 2003/30/EC heeft als doel het stimuleren van de biobrandstoffen in de transportsector en stelt een bijdrage van 5,75% (energetisch) aan biobrandstoffen in de transportsector als doel. België heeft deze doelstelling overgenomen. Hoewel men dit in eerste instantie probeerde te bereiken door vrijwillige conventies heeft de Belgische Regering beslist om vanaf juli 2009 over te stappen op een verplichting voor de leveranciers om 4% (volume) biobrandstoffen in het aandeel van de totale leveringen aan te tonen. Dit komt overeen met 3,7% (energetisch) voor biodiesel en 2,7% (energetisch) voor bio-ethanol. Het blijkt in België niet evident om deze doelstellingen te halen. In 2008 was er een effectieve bijmenging van 1,28% (energetisch) voor diesel en 0,81% (energetisch) voor benzine. (bron: Bioses (VITO, VUB, UCL), Information Biofuels for end users, 2009). Op Europees niveau werd in het begin van 2007 een voortgangsrapport voorgesteld waaruit bleek dat in 2005 het aandeel biobrandstof slechts 1% bedroeg, terwijl er een doel van 2% vooropgesteld was. Men voorspelt in het rapport dat het uiteindelijke doel van 5,75% waarschijnlijk niet gehaald zal worden, en dat het aandeel biobrandstoffen op het einde van 2010 slechts 4% zal bedragen. De bijmenging van biobrandstoffen in conventionele brandstoffen wordt geregeld door de Europese normen EN 228 (voor benzine) die bijmenging van 5% (volume) bio-ethanol en 15% (volume) ETBE (ethyl-ter-buthyl-ether) toelaat in benzine en EN 590 (Diesel) die 5% (volume) biodiesel toelaat in diesel. Om aan de doelstelling van 5,75% (energetisch) te geraken moet dit verhoogd worden tot 10% (volume), en de normen wordt dus herzien. Ook de norm EN 14214 (biodiesel) wordt waarschijnlijk aangepast om een breder gamma aan plantaardige oliën toe te laten. De emissiefactoren voor gewone diesel en benzine hoeven niet aangepast te worden onder invloed van het bijmengen van biobrandstoffen. Het ADEME heeft immers reeds rekening gehouden met het bijmengen van biobrandstoffen. Kleine fluctuaties in het bijmengen van biobrandstoffen zorgen bovendien voor fluctuaties in de CO2 emissies die kleiner zijn dan de foutenmarges. Indien er specifieke hoeveelheden biobrandstoffen gebruikt worden, of mengsels met een groter percentage biobrandstoffen, dan moet voor het evenredige deel biobrandstof de bijhorende emissiefactor apart in de tool worden ingegeven.

B. Emissiefactor voor elektrische voertuigenVoor elektrische voertuigen bestaat in de tool de mogelijkheid om de emissies te berekenen vanaf:

- Werkelijk verbruikte elektriciteit- De afgelegde afstand

De emissiefactoren die gebruikt worden indien de afgelegde afstand bekend is, worden besproken in paragraaf IV.3.2.3. Indien het werkelijk verbruik gekend is, dan bestaat er de mogelijkheid om een emissiefactor te kiezen die geschat is via het gemiddelde verbruik op dal- of piekmomenten, of die afgeleid is van het ‘productiepark’ van de elektriciteitsleverancier:

- De aanpak voor gemiddelde elektriciteit op pieken dalmomenten werd hierboven beschreven.

- De andere aanpak is gebaseerd op gegevens van de leverancier. Een elektriciteitsleverancier levert immers een elektriciteitsmix die geproduceerd is door verschillende elektriciteitscentrales, met elk hun eigen uitstoot.

o Als we weten welk type elektriciteit een leverancier heeft aangekocht dan kennen we de gemiddelde uitstoot van de stroom die hij levert. Om de emissiefactor van deze grijze mix te kennen moeten we het aandeel verkochte groene stroom aftrekken.




o Een elektriciteitsleverancier kent niet altijd precies de afkomst van de aangekochte elektriciteit. Vaak is een leverancier echter ook tegelijk producent. Indien de emissiefactor van de geleverde elektriciteit niet berekend kan worden, dan nemen we de emissiefactor verbonden aan het productiepark van de leverancier. Hierin wordt het aandeel groene stroom meegerekend. In Tabel 30:Emissiefactoren per elektriciteitsleverancier voor directe emissies, worden de emissiefactoren voor de belangrijkste elektriciteitsleveranciers in Vlaanderen weergegeven.

Tabel 30: Emissiefactoren per elektriciteitsleverancier voor de directe emissies

Leverancier/Producent

kg CO2 eq. / kWh (enkel verbranding)

Bron

Electrabel 0,209 Activiteitenverslag Electrabel 2009

E.ON België 0,390 CSR Rapport E.ON 2009Luminus 0,231 Luminus direct contactNuon België 0,269 Nuon Maatschappelijk

verslag 2009

Volgens het Bilan Carbone bedragen de netverliezen door het Joule effect 10%. Om de werkelijk verbruikte elektriciteit te berekenen moeten we het verbruik van de eindgebruiker dus met 10% vermenigvuldigen. We vermeerderen de uitstoot per kWh van elke leverancier dus met 10% voor het bepalen van de emissiefactor voor het elektriciteitsverbruik van de eindgebruiker. Deze 10% is waarschijnlijk een lichte overschatting van de reële netverliezen door het Joule effect. De stroomopwaartse verliezen door het gebruik van fossiele brandstoffen voor de elektriciteitsproductie bedragen tussen de 7% en 8% (Bilan Carbon) (zie ook hoger). In België is de elektriciteitsproductie via fossiele brandstoffen verantwoordelijk voor ongeveer 40% van de elektriciteitsproductie. Dit terwijl ze verantwoordelijk zijn voor bijna alle broeikasgasemissies. We kunnen dus stellen dat stroomopwaartse verliezen 7 à 8% bedragen. De onderstaande Tabel 31 integreert zowel de netverliezen als de indirecte emissies in de emissiefactoren voor de vier elektriciteitsleveranciers.

Tabel 31: Emissiefactoren per elektriciteitsleverancier rekening houdend met indirecte emissies en netverliezen (bron: berekening RDC/CO2logic gebaseerd op Tabel 30, 2010)

Leverancier/Producent

kg CO2 eq. / kWh

Indirecte emissies (met netverlies)

Verbranding (met netverlies)

Electrabel 0,018 0,230E.ON België 0,034 0,429Luminus 0,020 0,254Nuon België 0,024 0,296



IV.3.2.3 Emissiefactor voor afgelegde afstand

Indien het brandstofverbruik niet gekend is, wordt een schatting gemaakt van de uitstoot a.d.h.v. de afgelegde afstand. De foutenmarge zal in dit geval groter zijn dan wanneer het exacte verbruik gekend is.

A. AutoA.1 VerbrandingTabel 32: ADEME, emissiefactoren voor afgelegde afstand auto’s.

Tabel 32: ADEME, emissiefactoren voor afgelegde afstand auto’s (bron: ADEME, Bilan Carbone, Guide des facteurs d’émissions V5, 2007)

Brandstof auto

Emissiefactorkg CO2 eq. / km

Stroomopwaarts VerbrandingDiesel 0,019 0,181Benzine 0,033 0,196LPG - -LNG - -Gemiddeld 0,027 0,189

Deze waarden werden berekend a.d.h.v. gegevens afkomstig van het Franse ‘L’Observatoire de l’énergie, édition 2001, tableaux des consommations d’énergie en France’. Deze houden rekening met het nominale verbruik van het wagenpark in Frankrijk. Het ADEME geeft geen waarden voor LPG of LNG, nog voor voertuigen op biobrandstoffen.

De energie-intensiteit van verschillende voertuigen, d.i. het energieverbruik per persoon per gereden km, wordt samengevat in Tabel 33: Energie intensiteit voor voertuigen (Van Mierlo etal., 2006).




Tabel 33: Energie intensiteit voor voertuigen (Van Mierlo et al., 2006)

Wagentype Energie-intensiteitkWh / p.km

DirectWagen benzine 0,45Wagen diesel 0,34Biodiesel min 0,33LPG 0,48CNG 0,48Hybride gezinswagen

0,28

Elektrisch België

0,12

Elektrisch wind 0,12

Met behulp van de emissies per kWh voor de verschillende brandstoffen en rekening gehouden met de bezettingsgraad van 1,37, werden de directe en indirecte emissies per kilometer voor elk voertuig berekend. Dit is weergegeven in Tabel 34: Directe en indirecte uitstoot pervoertuigkilometer

Tabel 34: Directe en indirecte uitstoot per voertuigkilometer (bron: RDC/CO2logic berekend op basis van Van Mierlo et al., 2006)

Type voertuig

EF direct EF indirectUitstoot direct

Uitstoot indirect

kg CO2 eq. / kWh

kg CO2 eq. / kWh

kg CO2 eq. / km

kg CO2 eq. / km

Wagen benzine 0,257 0,053 0,159 0,027Wagen diesel 0,268 0,032 0,125 0,013Biodiesel min 0,013 0,073 0,006 0,005LPG 0,227 0,053 0,150 0,028CNG 0,205 0,037 0,135 0,020Hybride gezinswagen 0,257 0,053 0,099 0,017Elektrische België 0,271 0,047 0,045 0,008Elektrisch wind 0 0,001 0 0,0002



Wagen ben

zine

Wagen dies

el

Biodiesel m

in LPGCNG

Hybrid

e gezi

nswag

en

Elektr

isch Belg

ie

Elektr

isch w

ind0

0.020.040.060.08

0.10.120.140.160.18

0.2

CO2 uitstoot voertuigen (kgCO2/km)

Indirecte uitstootDirecte uitstoot

Figuur 3: CO2 uitstoot per voertuig kilometer (bron: RDC/CO2logic berekend op basis van Van Mierlo et al., 2006)

Er bestaan verschillende productieprocessen voor het maken van biodiesel uit koolzaadolie. In deze studie (tool) wordt gerekend met het productieproces uit koolzaad met de kleinste impact. Voor de emissiefactor van elektriciteit werd “België gemiddeld” gebruikt, zoals die hogerop in dit rapport wordt vermeld (271 g/kWh). In 2008 heeft CO2logic voor de MIVB de impact van het gemiddelde personenvervoer berekend a.d.h.v. cijfers van FEBIAC. Deze gegevens werden geactualiseerd voor deze studie (tool). In 2008, was de gemiddelde leeftijd van het wagenpark in België volgens FEBIAC 7 jaar, 10 maanden en 21 dagen (bron:http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?lang=NL). Het aantal benzinewagens bedroeg in 2008 57,4%, de dieselwagens 41,4%, 0,8% van de wagens reed op LPG en 0,4% van de wagens gebruikte een alternatieve brandstof. FEBIAC publiceert sinds 1995 de gemiddelde CO2 uitstoot van de nieuw verkochte personenwagens in België. Vermits de gemiddelde leeftijd van het wagenpark in België in stijgende lijn is sinds 1993, werd verondersteld dat de gemiddelde leeftijd van het wagenpark in 2010 ongeveer 8 jaar zal bedragen. De gemiddelde uitstoot daarentegen neemt continu af. Op basis van de vrij lineaire evolutie van deze gegevens, werd verondersteld dat de gemiddelde uitstoot van de wagens in 2010 overeenkomt met de gemiddelde uitstoot van de nieuw verkochte wagens in 2002: deze bedraagt 170 g/km voor benzine en 156 g/km voor diesel. Veronderstellen we dat de verdeling benzine-diesel ook dezelfde is als in 2002, namelijk 55% benzine en 43% diesel, dan vinden we een gemiddelde van 164 g/km. Werkelijke waarden verschillen t.o.v. de waarden opgegeven door de producenten. De werkelijke waarden bedragen gemiddeld ongeveer 17% meer (ADEME, Bilan Carbone, Guide des facteurs d’émissions V5, 2007). De uiteindelijke gehanteerde cijfers in deze studie, worden gegeven in Tabel 35: Uitstoot vanpersonenwagen voor België in 2010 a.d.h.v. gegevens van FEBIAC




Tabel 35: Uitstoot van personenwagen voor België in 2010 a.d.h.v. gegevens van FEBIAC (bron: berekening door RDC/CO2logic, 2010)

Gemiddelde uitstoot in 2010 via constructeur

Reële gemiddelde

uitstootg CO2 eq./km g CO2 eq./km

Benzine 170 199Diesel 156 183Gemiddeld 164 192

Vergelijken we de verschillende studies dan zien we dat de resultaten a.d.h.v. FEBIAC en ADEME bijna dezelfde zijn. De gegevens van Van Mierlo et al. (2006) verschillen omdat niet wordt uitgegaan van gemiddelden van het Belgische wagenpark, maar een recente vergelijking tussen de brandstoftypes werd uitgevoerd. In het kader van het Actieplan 2007-2010 Milieuzorg in het voertuigpark van de Vlaamse overheid” brengt de Vlaamse overheid sinds 2009 de samenstelling van haar voertuigenpark in kaart. De theoretische CO2-uitstoot van 63% van de in 2008 aanwezige voertuigen bedraagt 167,3 g/km. Waarschijnlijk ligt de theoretische uitstoot van de ganse vloot hoger, vermits vooral van de nieuwe en minder uitstotende voertuigen de uitstoot bekend is. De gemiddelde leeftijd van de vloot in 2008 bedroeg 4,7 jaar, wat de samenstelling betreft was 90% van de voertuigen diesel en 10% benzine. De reële uitstoot volgens de cijfers van ADEME (+17%), waarin alle voertuigenklassen zijn opgenomen, is gemiddeld 196 g/km. Voor de personenwagens alleen ligt de uitstoot dus lager. We zien dat de berekende uitstoot van het Vlaamse voertuigenpark in dezelfde grootteorde ligt als de studies die hierboven vermeld werden. Voor voertuigen op bio-ethanol wordt in deze studie aangenomen dat ze gemiddeld 8,1l per 100km verbruiken (afgeleid van het gemiddelde verbruik van de benzinewagen), voor voertuigen op biodiesel 6,8l/100km. Met behulp van de overeenkomstige emissiefactoren voor de respectievelijke brandstoffen (Tabel 29) wordt de uitstoot per kilometer berekend (zie Tabel 36). We gebruiken dezelfde foutenmarge van 10%.We weerhouden de waarden zoals weergegeven in Tabel 36: Weerhouden uitstoot per voertuigkilometer. Voor de benzine en diesel voertuigen gebruiken we de waarde van ADEME, voor bio-ethanol en MEPO koolzaad werden de waarden door RDC/CO2logic berekend en de andere waarden zijn gebaseerd op Van Mierlo et al. .



Tabel 36: Weerhouden uitstoot per voertuig kilometer

Uitstoot direct

Uitstoot indirect

Bron

kg CO2 eq. / km

kg CO2 eq. / km

Wagen benzine 0,196 0,033 ADEME, Bilan CarboneV5, 2007Wagen diesel 0,181 0,019 ADEME, Bilan Carbone V5, 2007LPG 0,150 0,028 Van Mierlo et al., 2006CNG 0,135 0,020 Van Mierlo et al., 2006

Bio-ethanol 0,0 0,062

Berekening RDC/CO2logic, 2010 gebaseerd op ADEME, Bilan

CarboneV6.1, 2010

MEPO Koolzaad 0,0 0,071

Berekening RDC/CO2logic, 2010gebaseerd op ADEME, Bilan

CarboneV6.1, 2010Hybride gezinswagen 0,099 0,017

Van Mierlo et al., 2006

Elektrische België 0,045 0,007 Van Mierlo et al., 2006Elektrisch wind 0 0,0002 Van Mierlo et al., 2006

Er bestaat ook de mogelijkheid om het gemiddelde voor brandstofvoertuigen te kiezen. Dit gemiddelde neemt een gemiddelde gebaseerd op het bestaande Belgische wagenpark in rekening (respectievelijk 57% benzine, 41% diesel, 0,8 LPG en 0,4 alternatief in 2008, FEBIAC). Het gewogen gemiddelde bedraagt 0,190 kg CO2 eq./km voor de verbranding en 0,027 kg CO2 eq./km voor de stroomopwaartse uitstoot. Indien in de tool de uitstoot wordt opgegeven die de producent van het voertuig aangeeft, dan wordt deze uitstoot vermeerderd met 17% om het reële gemiddelde verbruik te bekomen. Voor elektrische wagens bestaat eveneens de mogelijkheid om het verbruik per kilometer afkomstig van de producent in te geven. Hierbij zijn twee mogelijkheden:

- Indien de producent het rendement van de batterij (energie afgegeven/energie opgenomen) in rekening brengt: wordt in de tool bij rendement batterij 100% ingevuld ofwel niets (want standaard wordt 100% aangenomen).

- Indien de producent het rendement van de batterij niet in rekening brengt: moet het rendement van de batterij nog worden ingevuld aan de hand van Tabel 37.

Tabel 37 geeft de rendementen van de verschillende types batterijen weer.

Tabel 37: Batterij efficiëntie (bron: J. Matheys en W. Van Autenboer, SUBAT: Sustainable Batteries, Work Package 5: Overall assessment, 2008)

Type batterij

Rendement (efficiëntie

)%

PbAc 83NiCd 73




NiMH 70Li-ion 93NaNiCl 86

A.2 Het aandeel van de productie van wagensHet Bilan Carbone berekent de gemiddelde productie van voertuigen voor gans Europa op basis van productiecijfers voor Frankrijk m.b.v. het rapport ‘L’observatoire de l’énergie’. Dit gemiddelde geldt voor een gediversifieerd wagenpark. Om de ganse productieketen mee te nemen, verdubbeld het ADEME de uitstoot. Voor de uitstoot van materialen die gebruikt worden in een wagen worden gegevens gebruikt van IFP, APME en IRSID. De hieruit resulterende emissie-waarde is 2 567 kg CO2 eq. gemiddeld voor de productie van de wagen zelf. De emissiewaarde toegekend aan materialen wordt geschat op 5,5 ton CO2 per wagen van 1 ton. ADEME onderstelt een levensduur van een wagen van 150.000 km voor benzine en 200.000 km diesel. Zo komt men tot een bijdrage van 37+- 15 g CO2 eq./km. Dit is ongeveer 18% van de uitstoot door verbranding.

B. Tweewielers B.1 VerbrandingsmotorUit het Bilan Carbone van ADEME volgt dat hoe kleiner het vermogen van het voertuig, hoe groter het aandeel van de emissie afkomstig van de productie t.o.v. de verbranding. Door een extrapolatie komt men op deze manier aan een aandeel van 30% van de productie in de totale emissie voor tweewielers. De emissies te wijten aan productie, transport en raffinage zijn gemiddeld 17%, zoals hierboven te vinden is. Het ADEME berekende de gemiddelde uitstoot voor een tweewieler per kilometer. Deze zijn opgenomen in Tabel 38.

Tabel 38: Gemiddelde uitstoot voor tweewielers (bron: ADEME, Bilan Carbone, Guide des facteurs d’émissions V5, 2007)

Type tweewieler

Uitstoot direct

Uitstoot indirect

kg CO2 eq. / km

kg CO2 eq. / km

Bromfiets/scooter < 50 cc* 0,066 0,011Motor/scooter < 125 cc 0,110 0,019Motor >= 125 cc 0,121 0,021

*cc = cm3

Het gaat hier om een vrij ruime schatting, zodat de foutmarge toch 20% is.

B.2 Elektrische scooterEr zijn reeds een hele reeks elektrische scooters op de markt. Daarom werd in de tool ook de mogelijkheid aangeboden om, net als voor de elektrische wagens, het verbruik van deze



scooters op te geven. Voor de efficiëntie van de batterijen wordt verwezen naar de elektrische wagens (Tabel 37). De nieuwste generatie elektrische scooters is uitgerust met een Li-ion batterij. Door een vergelijking van het verbruik van een 30-tal verschillende modellen (bron: www.energieportal.nl) kunnen we stellen dat het gemiddelde verbruik van de scooters 34,2 Wh/km bedraagt. Om de CO2 uitstoot te berekenen nemen we een batterijefficiëntie van 93% (zie Tabel 37, Li-ion batterij) en komen we zo met de Belgische elektriciteitsmix (zie Tabel 25:Emissiefactoren voor gemiddelde elektriciteitsmixen (LNE, 2010; Luminus, 2010)) tot een uitstoot van 10 g CO2 eq. / km. Nemen we ook verliezen op het net, en stroomopwaartse emissies in rekening, dan komt daar 1,7 g CO2 eq. / km bij. Het gebruik van elektrische scooters is nog niet sterk ingeburgerd, en er bestaat dus nog een grote onzekerheid over welke types de markt zullen veroveren. Bovendien zijn er nog sterke evoluties aan de gang in deze sector. We nemen dus een onzekerheid van 20%.

C. Bestelwagens en vrachtvervoerHet ADEME berekende aan de hand van gegevens van het Franse Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement en de gemiddelde levensduur van vrachtwagens de waarden opgenomen in Tabel 39: Emissies voor vrachtwagens met een gemiddelde beladingsgraad (= half volgeladen) en een gemengd traject .

Tabel 39: Emissies voor vrachtwagens met een gemiddelde beladingsgraad (= half vol geladen) en een gemengd traject

(bron: ADEME, Bilan Carbone, Guide des facteurs d’émissions V5, 2007)

Brandstof MTM* Fabricage Direct Indirect

(ton)kg CO2 eq.

/ kmkg CO2 eq.

/ kmkg CO2 eq. /

kmBenzine <1,5 0,031 0,204 0,035

1,5 à 2,5 0,037 0,230 0,0392,5 à 3,5 0,043 0,405 0,069

Diesel <1,5 0,023 0,192 0,0201,5 à 2,5 0,028 0,224 0,0232,5 à 3,5 0,035 0,287 0,0303,5 0,036 0,330 0,0353,5 à 5 0,040 0,543 0,0575 à 6 0,048 0,426 0,0456 à 11 0,055 0,632 0,06611 à 19 0,069 0,831 0,08719 à 21 0,072 0,958 0,10121 à 32 0,080 1,205 0,127> 32 0,102 1,005 0,106

* Maximum toegelaten massa

In de bovenstaande Tabel 39 zijn waarden opgenomen voor een gemiddelde beladingsgraad (half vol geladen) en een gemengd traject, t.t.z. een traject waarbij zowel autosnelwegen, stadsverkeer, etc. in rekening worden genomen.




De foutenmarge op de directe uitstoot, t.t.z. verbonden aan het verbruik van de vrachtwagen is klein (5%) vermits hij is afgeleid van representatieve steekproeven (bron: France, Direction Générale de l’Energie et des matières premières, Observatoire de l’Energie, édition 2001). We kunnen er dus vanuit gaan dat een vrachtwagen die halfvol geladen is en een gemengd parcours rijdt met een nauwkeurigheid van 5% de CO2 uitstoot heeft zoals weergegeven in de bovenstaande Tabel 39. Waarden voor de uitstoot van vrachtvervoer hangen af van de beladingsgraad, en het is in de tool niet mogelijk om de beladingsgraad op te geven. Het ADEME schat dat het verschil in verbruik tussen een volle en lege vrachtwagen ongeveer 40% kan bedragen voor de vermogens groter dan 3,5 ton. Voor kleinere vermogens zal dit verschil kleiner zijn. Doordat in de tool gewerkt wordt met de gemiddelde beladingsgraad zal de foutenmarge hier 20% bedragen. De foutmarge op de emissies ten gevolgde van de productie van de vrachtwagen is vrij hoog, namelijk 70%, tenzij voor de lagere gewichten (<2,5 ton), waar de foutmarge verkleint tot 40%. De grote van de foutenmarge is te wijten aan de manier waarop de schattingen in Tabel 39 tot stand zijn gekomen. De uitstoot van de productie van de vrachtwagen hangt af van het leeggewicht van de vrachtwagen. Er bestaat een goede correlatie tussen het leeggewicht van een vrachtwagen en de maximum toegelaten massa (MTM). Omdat de vrachtwagens worden ingedeeld in gewichtsklassen bestaat hierop een foutenmarge van 10%. Vervolgens bestaat er een correlatie tussen het leeggewicht van de vrachtwagen en het gebruikte materiaal en dus ook de bijhorende CO2 uitstoot gerelateerd aan de productie van dat materiaal. Een vrachtwagen kan uit zeer uiteenlopende materialen gemaakt zijn, zodat we rekening moeten houden met een foutenmarge van 50% voor dit deel. Ten slotte gaan we de emissies voor de productie van de vrachtwagen moeten verdelen over het totaal aantal gereden kilometer gedurende de levensduur van vrachtwagen. Op het aantal gereden kilometer gedurende de levensduur van de vrachtwagen bestaat een bijkomende foutmarge van 10%. Dit leidt tot de grote foutenmarge van 70%.Voor lichtere modellen kan men terugvallen op gegevens van auto’s die nauwkeuriger zijn, waardoor de foutenmarge beperkt blijft tot 40%.We houden in de tool geen rekening met de productie van de voertuigen, zodat we de algemene foutenmarge kunnen schatten op 25% (fout door beladingsgraad en verbruik per categorie). Voor lichte vrachtwagens is dit een overschatting van de fout. Hoe groter de vloot waarvan men de uitstoot berekent, des te beter zal de werkelijke uitstoot dit gemiddelde benaderen.

C.1 Gemiddelde voor vrachtvervoerDe waarden voor de verschillende categorieën binnen vrachtvervoer liggen waarschijnlijk zo ver uit elkaar dat een gemiddelde op zich niet veel zin heeft. Een gemiddelde heeft enkel zin indien de vloot gediversifieerd en voldoende groot is (Wet van de grote getallen, Bernoulli en Poisson). In de tool bestaat de mogelijkheid om met het gemiddelde te werken, al is het maar om bij gebrek aan gedetailleerde gegevens een schatting te kunnen maken. De gemiddelde uitstoot bedraagt in dit geval 543 g CO2 eq. / km (60 g CO2 eq./km voor de stroomopwaartse uitstoot). Door de grote variatie binnen deze categorie nemen we voor het gemiddelde een onzekerheidsfactor van 70%.

D. BusvervoerD.1 Minibus Met een minibusje wordt een busje bedoeld met een laadcapaciteit tot 20 personen. Voor een minibusje geeft ADEME een emissiefactor van 391 g CO2 eq. / km voor een leeg busje en 431 g CO2 eq. / km voor een vol busje. Het verschil bedraagt ongeveer 10%. Gemiddeld



geeft dat een uitstoot van 411 g CO2 eq. / km per voertuig. Hierbij komen 43 g CO2 eq. / km voor de stroomopwaartse emissies en 64 g CO2 eq. / km voor de fabricage. Ook het type traject speelt een rol bij de werkelijke uitstoot. Gezien de onzekerheid op het type traject en de bezettingsgraad wordt de foutenmarge op 15% geschat. D.2 BusDe emissies van een bus worden door het ADEME geschat voor verschillende bezettingsgraden en verschillende trajecten. Emissies voor verbranding gaan van 1 643 g CO2 eq. / km voor een volle bus in Parijs tot 836 g CO2 eq. / km voor een lege bus op provinciale wegen. Dit telkens voor bussen met een bezettingscapaciteit van maximum 100 personen. Dit alles geeft een gemiddelde van 1155 g CO2 eq. / km afkomstig van verbranding, 121 g CO2 eq. / km voor de stroomopwaartse uitstoot en 61 g CO2 eq. / km voor de fabricage van de bus. In de tool wordt geen rekening gehouden met de fabricage van de bus. De waarden worden hier indicatief vermeld. We veronderstellen een foutmarge van 60%. Om consequent te blijven met de waarden die volgen in het deel over openbaar vervoer (E.2IV.3.2.3E.2) rekenen we voor bussen echter met de emissiefactoren afgeleid van de gegevens van De Lijn. Deze veronderstellen dat een bus gemiddeld 35l/100km verbruikt. Met een gemiddelde bezettingsgraad van 14 mensen resulteert dit in een uitstoot van 66 g CO2 eq. / km. Omgerekend naar de ganse bus wordt dit gemiddeld 924 g CO2 eq. / km voor de verbranding en 97,02 g CO2 eq. / km voor de stroomopwaartse uitstoot. Deze waarde bevindt zich in dezelfde grootteorde als deze van het ADEME. Gezien de invloed van de bezettingsgraad en het type traject rekenen we met een foutmarge van 50%.

E. Openbaar vervoerE.1 TreinHet bepalen van de emissiefactor voor de trein is ingewikkeld wegens de vele verschillende types treinen en internationaal treinverkeer. Een Thalys van Brussel naar Parijs gebruikt zowel energie van het Belgische grondgebied als energie van het Franse. Emissiefactoren kunnen hier echter veel verschillen. In de tool zal de afstand die in een bepaald land wordt afgelegd moeten worden ingegeven.De Internationale Unie van Spoorwegen berekende in 2004 de gemiddelde uitstoot van de treinen in verschillende Europese landen (INFRAS-IWW).

Tabel 40: Uitstoot van spoorwegtransport per persoon kilometer (bron: ADEME, Bilan Carbone, Guide des facteurs d’émissions V5, 2007)

Trein per land Emissie primaire energie kg CO2 eq. / p.km

België 0,048Denemarken 0,114Duitsland 0,067Finland 0,045Frankrijk 0,010Griekenland 0,066Ierland 0,039Italië 0,032




Luxemburg 0,040Nederland 0,076Noorwegen 0,040Oostenrijk 0,023Portugal 0,062Spanje 0,051Verenigd Koninkrijk 0,075Zweden 0,013Zwitserland 0,004Europa (E17) – gemiddelde van bovenstaande waarden

0,047

De foutmarge op deze berekeningen bedraagt 20%. De indirecte uitstoot hangt af van de elektriciteitsmix. In deze tool wordt aangenomen dat de indirecte emissie 8% bedraagt (zie IV.3.1.4) van de emissies uit primaire energiebron, zoals opgenomen in Tabel 40. Voor België bestaan er correctere gegevens. De NMBS hanteert voor de directe emissie een gemiddelde van 28 g CO2 eq. / p.km (bron: NMBS, Duurzaamheidsverslag 2008, 2009). Het ADEME berekende de uitstoot voor de TGV. Deze bedraagt 2,6 g CO2 eq. / p.km voor de directe uitstoot (bron: ADEME, Bilan Carbone, Guide des facteurs d’émissions V5, 2007).Uit het rapport over de “Groene Reis” van Eurostar vinden we dat het traject Brussel-Londen een uitstoot genereert van 8,2 kg CO2 eq. per reiziger (Paul Watkiss, Tread Lightly Report, 2009). Vermits de afstand Brussel-Londen ongeveer 350 kilometer is, bedraagt de uitstoot per persoon kilometer 23,4 g CO2 eq. / p.km. Eurostar compenseert echter alle ritten en garandeert daardoor CO2 neutrale reizen aan te bieden. Het is echter niet duidelijk of indirecte uitstoot hierin wordt meegenomen. In de tool wordt verondersteld dat de uitstoot ten gevolge van Eurostar reizen nul is. Op de website van de Thalys vinden we de CO2 uitstoot van een rit van Brussel naar Parijs. Deze bedraagt 5,2 kg CO2 eq. / p.km. Gezien de afstand Brussel – Parijs 300km benadert, zal de uitstoot per persoon kilometer 17,3 g CO2 eq. / p.km bedragen. (bron: Thalys, http://www.thalys.com/be/nl/over-thalys/duurzame-ontwikkeling/milieu, geconsulteerd 11/08/2010) Vermits treinritten vanuit Brussel naar Parijs en naar Londen veel voorkomen wordt in de tool de mogelijkheid geboden om de uitstoot voor Eurostar en Thalys in rekening te brengen. De emissiefactoren zoals hierboven besproken worden hierbij weerhouden.



Tabel 41: Specifieke uitstoot treinreizen

Trein Directe emissie

Indirecte emissie

Bron

g CO2

eq. / p.kmg CO2

eq. / p.kmBelgië - NMBS 28 2,24 www.nmbs.beTGV – Frankrijk 2,6 0,21 ADEME, Bilan Carbone V6, 2009Eurostar (23,4) – 0,0 0,0 Paul Watkiss, Tread Lightly Report, 2009Thalys 17,3 1,38 www.thalys.com

Er wordt in de tool ook de mogelijkheid gegeven om te werken met de gemiddelde uitstoot van België en zijn buurlanden (Nederland, Frankrijk, Luxemburg, Duitsland, Verenigd Koninkrijk). De gemiddelde uitstoot bedraagt 49 g CO2 eq. / p.km. Vermits de oorspronkelijke onzekerheden 20% bedragen, en de verschillen tussen de buurlanden best groot zijn, wordt in de tool een onzekerheid van 50% gebruikt, in de veronderstelling dat er door een veelheid van gegevens toch een uitmiddeling gebeurt.

E.2 BusDe Lijn berekende de ‘tank to wheel’-emissies (d.i. de directe emissie) van hun verschillende bussen. Een gemiddelde standaardbus zorgt voor een uitstoot van 66 g CO2 eq. / p.km. Men veronderstelt een verbruik van 35l diesel per 100km en een gemiddelde bezettingsgraad van 14 mensen. Voor een hybride bus is dit 53 g CO2 eq. / p.km. Voor een gelede bus (ook wel harmonicabus) is de bezettingsgraad hoger, namelijk 21 inzittende. Met een verbruik van 50l/100km zorgt dit voor 63 g CO2 eq. / p.km. CO2logic berekende in 2008 in een studie voor de MIVB (bron: CO2logic, Comparaison des émissions de CO2 par mode de transport en Région de Bruxelles-Capitale, 2008) de uitstoot per passagierskilometer voor een gemiddelde bus en kwam tot een directe uitstoot van 97 g CO2 eq. / p.km. Voor TEC bedraagt dezelfde waarde 70 g CO2 eq. / p.km (bron: TEC, gecontroleerd door CO2logic, 2008).Het ADEME rekent met een uitstoot van 85 g CO2 eq. / p.km. We gebruiken voor indirecte emissies 10,5% van de directe emissies zoals door het ADEME voor diesel wordt voorgesteld. Foutenmarges worden op 20% geschat.

E.3 TramDe Lijn geeft aan dat de gemiddelde uitstoot voor het gebruik van de tram 23 g CO2 eq. / p.km bedraagt. Hiervoor werd ondersteld dat een tram gemiddeld 4 kWh / km verbruikt, dat de gemiddelde bezettingsgraat 60 mensen is en de standaard elektriciteitsmix van België wordt verbruikt. Vermits de Lijn echter 100% groene energie aankoopt waarvan de emissies 20 g CO2 eq. / kWh bedragen wordt de uitstoot beperkt tot 1 g CO2 eq. / p.km voor de tram. Een studie uitgevoerd door CO2logic voor de MIVB in 2008 (bron: CO2logic, Comparaison des émissions de CO2 par mode de transport en Région de Bruxelles-Capitale, 2008) vond 46 g CO2 eq. / p.km directe emissies voor een rit met de tram in het Brussels Gewest (MIVB). Indirecte emissies bedragen 8% van de directe emissies. De foutenmarge wordt op 20% gehouden.




E.4 MetroUit een studie van de MIVB, uitgevoerd door CO2logic (bron: CO2logic, Comparaison des émissions de CO2 par mode de transport en Région de Bruxelles-Capitale, 2008) blijkt dat een metro gemiddeld een directe uitstoot genereert van 30,5 g CO2 eq. / p.km. De indirecte uitstoot en de verliezen van het net zorgen voor een meerwaarde van 2,4 g CO2 eq. / p.km. Ook hier nemen we een foutenmarge van 20%.

E.5 Gemiddelde afstand per vervoersmodusIn Tabel 42 worden de gemiddelde afstanden voor woon-werk verkeer per vervoersmodus weergegeven voor verschillende studies. We weerhouden als waarden het gemiddelde van de twee recentste studies (SEE 2001 en MOBEL 1999). Tabel 42: gemiddelde afstand woon-werkvervoer per vervoersmodus (bron : MOBEL 1999: ENQUETE NATIONALE SUR LA MOBILITE DES MENAGES - Réalisation et résultats - RAPPORT FINAL - Avril 2001 ; SEE 2001, Volkstelling 1991: PENDEL IN BELGIE - Deel I: de woon-werkverplaatsingen - FOD Economie 2007)

SEE 2001MOBEL 1999

Volkstelling 1991 Gemiddelde

kmTe voet 1,4 1,3 1,4 1,4Fiets 4,1 5,1 3,4 4,6Bromfiets/Scooter/Motor 10,7 7,2 10,7Vervoer werkgever 32,1 31,6 32,1Auto als bestuurder 20,1 17,8 18,2 19,0Bedrijfswagen 27,8 27,8Auto als medereiziger 17,6 14,4 16,0 16,0Trein 46,6 53,0 43,3 49,8Bus, tram, metro 11,4 9,6 12,7 10,5

E.6 Gemengd openbaar vervoer

De gemiddelde afstand die met tram, metro of bus van de MIVB in Brussel wordt afgelegd bedraagt 4,3 km (bron: STIB, rapport d’activités, 2006). De uitstoot per kilometer die hiermee overeenkomt bedraagt 53g CO2 eq. / p.km (bron: CO2logic voor MIVB, 2008)De gemiddelde afstand die een reiziger aflegt met de bus, tram of metro bedraagt 10,5 km (Tabel 42). De emissiefactor voor een rit met De Lijn bedraagt 49 g CO2 eq. / p.km dewelke rekening houdt met de bijdragen van bus en tram (respectievelijk 74% en 26% van het totaal aantal reizigerskilometers). De gemiddelde afstand die een reiziger aflegt als hij de trein neemt bedraagt 49,8 km (Tabel 42). De corresponderende emissiefactor bedraagt hier 28 g CO2 eq. / p.km, zoals hierboven aangegeven.



We kunnen dus de emissiefactoren voor een traject met het openbaar vervoer in Vlaanderen en Brussel berekenen door de respectievelijke emissiefactoren voor trein, tram en bus te wegen met gemiddelde afstanden waarvoor de transportmodi gebruikt worden.

EF openbaar vervoer=(Gemiddelde afstand trein x EF trein+Gemiddeldeafstand tram, bus x EF tram,bus )

(Gemiddeldeafstand trein+Gemiddeldeafstand tram, bus)

Dit leidt tot de resultaten zoals samengevat in Tabel 43.

Tabel 43: EF voor transportmodi openbaar vervoer (bron : berekening a.h.v bovenvermelde bronnen)

EF directWoon-werk

afstandEmissie/modus voor woon-werk

g CO2 eq. / p.km km kg CO2 eq.De Lijn 49,2 10,5 0,52De Lijn + MIVB 50,3 10,5 0,53MIVB 53,0 4,3 0,23NMBS 27,5 49,8 1,37NMBS + De Lijn 31,3 60,3 1,89NMBS + De Lijn + MIVB 32,7 60,3 1,97NMBS + MIVB 29,5 54,1 1,60NMBS + TEC 34,9 60,3 2,10

De indirecte emissies voor De Lijn worden op 10,5% van de directe emissies geschat, naar analogie met de meeste dieselvoertuigen (zie hoger). Voor de elektrisch aangedreven voertuigen worden indirecte emissies op 7 à 8 procent geschat, zoals beschreven in paragraaf IV.3.2.2B. De foutenmarge op de emissiefactor bedraagt reeds 20%, daarbij komt nog de foutmarge op de schatting van de afstand. In de veronderstelling dat het hier gaat om een groot aantal gegevens veronderstellen we een globale foutmarge van 40%.

E.7 Transportmodus en afstand onbekend

Indien zowel de transportmodus als de afstand onbekend zijn, dan gebruiken we een gemiddelde emissie per werknemer. Dit gemiddelde werd berekend door het gewogen gemiddelde van de emissies per vervoermodus, gebaseerd op het aandeel per vervoersmodus en de gemiddelde afstand.

Emissiewoon−werk perwerknemer=∑iaandeeli (¿% ) x gemiddelde afstand i x EFi

(100)

De gemiddelde uitstoot per traject per werknemer is 2,7 kg CO2 eq/persoon (0,4 kg CO2 eq. indirect).




De emissiefactor wordt bepaald door de gemiddelde emissie te delen door de gemiddelde afstand. De gemiddelde afstand wordt berekend via een gewogen gemiddelde van het aandeel van de modus met de gemiddelde afstand van die modus.

Gemiddeldeafstand woon−werk perwerknemer=∑iaandeeli (¿% ) x gemiddelde afstandi

(100)We bekomen op deze manier een gemiddelde afstand van 19,2 km per traject per werknemer.De gemiddelde aandeel van elk vervoersmiddel werd opgenomen in Tabel (Bron: SEE 2001, Volkstelling 1991: PENDEL IN BELGIE - Deel I: de woon-werkverplaatsingen - FOD Economie 2007)

Tabel 44: Gemiddelde aandeel vervoersmodi voor woon-werk verplaatsingen (Bron: SEE 2001, Volkstelling 1991: PENDEL IN BELGIE - Deel I: de woon-werkverplaatsingen - FOD Economie

2007)

Aandeel modus EF direct EF indirect% kg CO2 eq. / km kg CO2 eq. / km

Te voet 4,8 0,0 0,0Fiets 6,5 0,0 0,0Bromfiets/Scooter/Motor 1,8 0,096 0,016Vervoer werkgever 2,4 0,067 0,007Auto 66,1,2 0,189 0,026Auto als medereiziger 6,1 0,0 0,0Trein 6,0 0,028 0,002Bus, tram, metro 6,2 0,050 0,005

Hieruit volgt dat de gemiddelde emissiefactor voor woon-werkverkeer 0,141 kg CO2 eq. / km bedraagt. 0,020 kg CO2 eq. / km komt er bij voor indirecte emissies. In de veronderstelling dat het ook hier gaat om een groot aantal gegevens, houden we de foutenmarge op 40%.

Indien de modus ongekend is, en emissies berekend worden enkel gebaseerd op het aantal werknemers en de statistische studies hierboven vermeld, dan zullen deze emissies volgens dezelfde statistische resultaten verdeeld worden over de verschillende transportmodi. De allocatie van de afstand gebeurt door middel van de volgende formule:

Aandeelafstandmodus i=

aandeelmodus i (¿% ) x gemiddelde afstandmodus i(100)

gemiddelde afstand

Op en gelijkaardige manier wordt de allocatie van de emissies berekend volgens de formule:



Aandeelemissiemodus i=

aandeelmodus i (¿% ) x EFmodus i x gemiddeldeafstandmodus i(100)

gemiddelde emissie

E.8 Samenvattende tabel voor emissiefactoren per transportmodusIn Tabel 45 werden de emissies voor de verschillende transportmodi zoals beschreven in de voorgaande paragrafen samengevat en gekoppeld aan het gegevensformaat uit Vlimpers.

Tabel 45: Samenvattende tabel emissiefactoren per transportmodus woon-werk verkeer, zoals beschikbaar in Vlimpers (bron : zie paragrafen E.5, E.6, E.7).

Gemiddeldeafstand

EF indirec

t

EFdirect

Emissieindirect

Emissiedirect

km kg CO2 eq. / km kg CO2 eq. / verplaatsing

Bromfiets/Scooter/Motor 10,7 0,016 0,096 0,174 1,027Carpooling 16,0 0,026 0,189 0,418 3,019Vervoer werkgever 32,1 0,007 0,066 0,212 2,119De Lijn 10,5 0,005 0,049 0,057 0,517De Lijn + MIVB 10,5 0,005 0,050 0,052 0,528Dienstwagen 27,8 0,026 0,189 0,725 5,246Dienstwagen (carpooling) 16,0 0,026 0,189 0,418 3,019Eigen wagen 19,0 0,026 0,189 0,496 3,586Fiets 4,6 0,000 0,000 0,000 0,000MIVB 4,3 0,004 0,053 0,017 0,228NMBS 49,8 0,002 0,028 0,103 1,370NMBS + De Lijn 60,3 0,003 0,031 0,160 1,887NMBS + De Lijn + MIVB 60,3 0,003 0,033 0,165 1,972NMBS + MIVB 54,1 0,002 0,030 0,120 1,596NMBS + TEC 60,3 0,003 0,035 0,184 2,104Te voet 1,4 0,000 0,000 0,000 0,000Thuis 0,0 0,000 0,000 0,000 0,000Onbekend 18,5 0,020 0,144 0,365 2,670

De CO2 uitstoot voor “carpooling” en “dienstwagen (carpooling)” wordt niet apart meegenomen omdat we veronderstellen dat de uitstoot reeds is opgenomen bij “dienstwagen” en “eigen wagen”. Voor het “vervoer werknemer” veronderstellen we dat het gaat om een bus of minibus, en we gebruiken dezelfde gemiddelde uitstoot per passagierskilometer als de bussen van De Lijn.




Bij de emissies voor “dienstvoertuigen” of “eigen wagen” werd geen rekening gehouden met eventueel aanwezige elektrische wagens. Dit is aandeel is meestal nog zeer klein, en dus verwaarloosbaar.

F. VliegtuigtransportHet ADEME berekende de uitstoot voor vliegverkeer in functie van de afstand (korte en lange) en de klasse waarin wordt gereisd (cf. Tabel 42) op basis van gegevens van Airbus en Boeing (2002). Bij het opstijgen en het landen wordt er meer brandstof gebruikt. Een korte vlucht zal dus meer verbruiken per afgelegde kilometer dan een lange vlucht. Er werd gerekend met een gemiddelde bezettingsgraad van 75%. Vliegtuigen stoten broeikasgassen uit door de verbranding van kerosine (directe uitstoot). De indirecte uitstoot is afkomstig van de productie, het transport en de raffinage van kerosine. Vliegtuigen veroorzaken echter nog een bijkomende emissie doordat de verbranding plaatsvindt in de hogere lagen van de atmosfeer. Er worden in deze lagen een chemische reacties is gang gezet die stoffen produceren die op hun beurt bijdragen tot de opwarming van de aarde. Men noemt dit “radiative forcing”. Wetenschappers zijn er nog niet helemaal uit hoe groot de impact is van deze radiative forcing. We nemen hier aan, net als het ADEME, dat de radiative forcing ervoor zorgt dat het broeikasgaseffect verdubbelt t.o.v. de uitstoot direct verbonden aan de verbranding van kerosine.

Figuur 4: Radiative forcing in 2005 (bron: IPCC, Fourth Assessment Report, 2007)

We veronderstellen een fout van 20%. Deze fout zal het grootst zijn voor intermediaire vluchten, met een afstand van 1500-3000 kilometer. We veronderstellen dat korte afstanden beneden 1500 km liggen en lange afstandsvluchten daarboven.



Tabel 46: Uitstoot van vliegverkeer (bron: ADEME, Bilan Carbone V6, 2009)

Afstand Klasse Indirect Direct

Radiative forcing

kg CO2 eq. / p.km

kg CO2 eq. / p.km

kg CO2 eq. / p.km

< 1500 2de 0,011 0,116 0,127business 0,021 0,234 0,256gemiddeld 0,011 0,126 0,137

>1500 2de 0,009 0,101 0,110business 0,022 0,238 0,2601ste 0,033 0,357 0,390gemiddeld 0,012 0,127 0,139




V. BronnenDepartement Leefmilieu, Natuur en Energie, Berekenen van CO2, Draftversie, 2010EcoInvent V2.0 [www.ecoinvent.ch]ADEME; Guide méthodologique – version 6.0 – objectifs et principes de comptabilisation; Bilan Carbone; 2009. ADEME; Guide des facteurs d’émissions – version 6.1 – Calcul des facteurs d’émissions et sources bibliographiques utilisées; Bilan Carbone; 2010. ADEME, MEEDDM, MAAP, FAM; Life Cycle Assessments Applied to First Generation Biofuels Used in France, Final report; 2010Thalys,http://www.thalys.com/be/nl/over-thalys/duurzame-ontwikkeling/milieu, geconsulteerd 11/08/2010 (studie gebaseerd op Ecopassenger UIC)Paul Watkiss (vr Eurostar), Tread Lightly Report, Eurostar, 2009PWC, Nulmeting en ontwikkeling van een opvolgsysteem voor indicatoren voor de vlootanalyse in het kader van het Actieplan 2007-2010 ‘Milieuzorg in het voertuigenpark van de Vlaamse Overheid’, 2009FEBIAC, www.febiac.be/public/statistics.aspx?lang=NL, 2008Jonathan Scurlock, Oak Ridge National Laboratory, Bioenergy Feedstock Development Programs, 2002, updated by Lynn Wright in 2008www.engineeringtoolbox.com/liquefied-natural-gas-lng-d_1092.htmlBioses (VITO, VUB, UCL), Information Biofuels for end users, 2009Electrabel, Activiteitenverslag Electrabel 2009, Fernand Grifnée, Brussel, 2010E.ON AG, E.ON CR Report 2009, Kamman&Kuhn, Cologne, 2010Nuon, Nuon Maatschappelijk verslag 2009, Amsterdam stadsdrukkerij nv, Amsterdam, 2010Van Mierlo J. et al., Milieuvriendelijke Voertuigen, Grootstedenbeleid en Mobiliteit: Multipele Doelstellingen, Multipele Stakeholders, Proceedings van het 27ste Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres (VWEC), Brussel, 2006www.energieportal.nlObservatoire de l’Energie (France), Direction Générale de l’Energie et des matières premières, Tableaux des consommations d’énergie en France,’ 2001Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles, Rapport d’activités 2006, Brussel, 2006De Lijn, http://www.delijn.be/over/milieu/co2_uitstoot_verkeer.htm, 2010IPCC, IPCC Fourth Assessment Report: Climate Change 2007, Working Group I: The Physical Science Basis, 2.6.3 Radiative Forcing Estimates for Aviation- Induced Cloudiness, 2007

J. Matheys en W. Van Autenboer, SUBAT: Sustainable Batteries, Work Package 5: Overall assessment, 2008NMBS, Duurzaamheidsverslag 2008, 2009


http://www.delijn.be/over/milieu/co2_uitstoot_verkeer.htm

http://www.energieportal.nl/

http://www.engineeringtoolbox.com/liquefied-natural-gas-lng-d_1092.html


Bijlage I : Procedure voor het toevoegen van entiteiten in de tool

In de eerste plaats werden een twintigtal mogelijkheden voorzien om entiteiten toe te voegen. Als dit niet voldoende plaats zou zijn, kunnen entiteiten toegevoegd worden op de hieronder beschreven wijze.

Om entiteiten toe te voegen moeten er op drie tabbladen aanpassingen gedaan worden: ‘Uitleg’, ‘Export per entiteit’ en ‘Berekeningen’.

Op het tabblad ‘Uitleg’ moeten de nieuwe entiteiten toegevoegd worden in de tabel die begint in B30. Een volgnummer en een naam van de entiteit moet ingevuld worden op dezelfde manier waarop de bestaande entiteiten zijn ingevuld en dat startend op lijn 159 (aansluitend op de tabel met bestaande entiteiten en reeds voorziene reserveplaatsen). Er kan ook informatie toegevoegd worden over de beleidsdomeinen in kolom A, maar deze wordt verder nergens gebruikt. Op het tabblad ‘Berekeningen’ moeten drie tabellen aangepast worden. De drie tabellen starten respectievelijk in kolom B, L en BQ en aan lijn 2. Om extra entiteiten toe te voegen moet het gebied dat de lijnen 126 t.e.m. 131 inhoudt het nodige aantal lijnen naar onder worden verplaatst. Wanneer men nu lijn 125 selecteert en naar beneden kopieert naar de vrijgemaakte cellen worden ze automatisch aangevuld over de drie tabellen.Daarna moeten nog op het tabblad ‘Export per entiteit’ op dezelfde manier extra entiteiten toegevoegd worden. Het te verplaatsen gebied zijn lijnen 126 t.e.m. 128. Verdere aanpassingen volledig parallel met aanpassingen in tabblad “Berekeningen”.


I Web viewZorg er echter voor dat dezelfde data slechts 1 keer word. en. ingevuld, hetzij in de...

Documents

Transcript of I Web viewZorg er echter voor dat dezelfde data slechts 1 keer word. en. ingevuld, hetzij in de...