© 2020 Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet Eerste druk mei 2020 Omslagontwerp: Martijn van DamArt direction: Harald DunninkIllustratie auteurs: Cléa Dieudonné Infographics: Jorris Verboon en Leon de Korte Redactie:Willemijn Lindhout en Harminke Medendorp Eindredactie: Andreas Jonkers en Willemijn LindhoutCorrectie: Annelieke TillemaProductie: Floor von Dülmen Krumpelmann Zetten: Frank August ���� 9789083000725��� 320 www.decorrespondent.nl Dit boek is een uitgave van journalistiek platform De Correspondent. Wil je vrijblijvend kennismaken?Ga naar corr.es/ds20 en ontvang elke zaterdag een gratis artikel in je inbox! We hebben ons best gedaan om alle rechthebbenden van de foto’s en illustraties te achterhalen.Maak je aanspraak op de rechten en ben je niet benaderd? Neem dan vooral contact met ons op.

INHOUDSOPGAVE Proloog

I DE STRAAT IS VAN IEDEREEN

Waarom is onze publieke ruimte een verkeersruimte geworden?

II PAS OP: SPELENDE KINDEREN

Hoe veranderde de auto onze leefomgeving?

III HET VERHAAL DAT NIET WORDT VERTELD

Wie zijn de slachto�ers van dit systeem?

IV OP DE AUTO MATISCHE PILOOT

Waar komen we uit als we zo doorgaan?

V VERKERING

Wat gebeurt er als je het anders probeert te doen?

Epiloog

Over dit boek

Bronnen

PROLOOG

Was je al gaan zitten?Pak nog even een pen of een potlood, en teken hieronder een �ets, uit je

hoofd. Niet uit het raam kijken of naar de schuur lopen. Ook niet googelen.Doe er zo lang of kort over als je zelf wilt.

Klaar? Mooi zo. En… rijdt-ie ook?Op de eerste �etsen die wij tekenden, kom je geen meter vooruit. Bij mij

zat de kettingkast vast aan het voorwiel. Bij Marco, over wie zo meteenmeer, hing het zadel boven de as van het achterwiel.

Toen ik drie jaar geleden als journalist begon te schrijven over de toekomstvan ons onderweg-zijn, dacht ik vrij precies te weten hoe het verkeerwerkte. Net zoals ik dacht vrij precies te weten hoe een �ets werkte. DezeNederlandse stedeling liep en �etste elke dag, pakte geregeld de auto ennam meerdere keren per week de trein, de tram of de metro. Ik was eenvan de 17 miljoen Nederlandse ervaringsdeskundigen. Hoe het verkeerwerkte, was daarom voor mij geen boeiende vraag: dat wist iedereen tochal?

Wel boeiend waren alle nieuwe ontwikkelingen. Elektrische auto’s. Uber-taxi’s. Deel�etsen die je open kon appen. Slimme verkeerslichten diepraatten met je smartphone. Speedpedelecs. Het woord ‘verkeer’ begon erspontaan ouderwets van te klinken: dit was niets minder dan eenmobiliteitsrevolutie.

En wat er allemaal nog aan zat te komen! Zelfrijdende auto’s, drones diepakketjes af zouden gaan leveren, hyperloops, raketten naar Mars.Mobiliteit was voor mij een technische uitdaging waar ingenieurs steedsslimmere oplossingen voor vonden. Zij brachten ons de toekomst. En dietoekomst ging, dacht ik, om het krijgen van een nog e�ciëntere, snellere,�exibeler en comfortabeler reis.

Marco te Brömmelstroet sloeg dit beeld aan diggelen. Vanaf onze eersteontmoeting ging hij in tegen mijn veronderstelling dat mobiliteit ietstechnisch was. Volgens hem is onderweg-zijn een onderdeel van hetdagelijks leven – met alles wat daarbij hoort. Hij geloofde ook niet dat detoekomst van mobiliteit vastligt of ons overkomt.

Toen Marco in 2006 zijn promotieonderzoek begon als planoloog aan de

Universiteit van Amsterdam (UvA), merkte hij dat beleidsmakers enwetenschappers een beperkt beeld hadden van wat �etsen in Nederlandprecies inhoudt. En dat terwijl er vanuit de hele wereld naar hetNederlandse �etsen wordt gekeken. Marco begon de �ets te gebruiken alseen manier om andere vragen te stellen over mobiliteit. Hij noemde zichFietsprofessor en werd tijdens het schrijven van dit boek ook echtprofessor: hoogleraar Toekomsten van Stedelijke Mobiliteit.

Bij dit boek kun je gratis een e-book van Marco downloaden, in hetEngels. Je vindt het op corr.es/snelste. Hierin laat hij als sociaalwetenschapper zien dat de manier waarop je praat over mobiliteit, sterkbepaalt hoe de toekomst van mobiliteit eruit komt te zien. En hoe dienieuwe werkelijkheid op haar beurt grote invloed heeft op hoe wij onsgedragen en wie wij zijn onderweg.

Dat is ook het pad dat we in dit boek gaan a�open.

Internet en ‘slimme’ algoritmes veroorzaken nu net zo’n revolutie in desamenleving als honderd jaar geleden de auto. Dus duiken we degeschiedenis van het verkeer in. We denken dat je als je snapt wat er tussen1920 en 1930 gebeurde, beter kunt begrijpen wat er tussen 2020 en 2030kan gaan gebeuren.

We bezoeken de nieuwbouwwijk in Ede waar Marco woont en deRotterdamse wijk waar ik woon, die honderd jaar geleden eennieuwbouwwijk was. We reizen Nederland rond, van Arnhem tot Zwolle envan Middelburg tot Tilburg. Hier ontdekken we welke regels de basisvormen van ons verkeer en hoe die de inrichting van onze straten en onsgedrag onderweg zijn gaan bepalen. Waarom moet je als je de straat wiltoversteken eigenlijk op een knopje drukken? Waardoor raken mensensoms zo opgefokt in het verkeer? En wie bepaalt hoe een nieuw schoolpleinwordt ingericht? Moet dat een plek worden waar kinderen moetenuitkijken voor auto’s, zodat ouders hun kinderen makkelijk kunnenafzetten? Of wordt het een plek voor kinderen, waar automobilisten juistmoeten uitkijken?

We dalen af in de wereld onder onze straten, eerst achter Marco aan,totdat we op plekken komen die ook voor hem nieuw zijn. Halverwege dereis wordt het erg duister, als we de kerker bezoeken waar onsmobiliteitssysteem op steunt. Hier liggen politieke en morele dilemma’s te

wachten waar ingenieurs geen antwoorden op kunnen geven, terwijl datnu vaak wel hun verantwoordelijkheid is. Maar dan slingert de weg weeromhoog en slaan we de onverharde paadjes in. We gaan langs bij mensendie uitzicht geven op allerlei mogelijke toekomsten van mobiliteit.

Hoe vanzelfsprekend het verkeer en de inrichting van de straten ook lijken:alles wat we hebben komt ergens vandaan, en is gebaseerd geweest oppolitieke keuzes. Juist nu onze mobiliteit erg aan het veranderen is, valt erweer iets te kiezen.

We hopen dat ons verhaal je helpt bij het zelf nadenken over wat jij dejuiste keuze vindt. In de wetenschap dat bij elk antwoord weer nieuwevragen wachten.

Goeie reis door dit boek!

I

DE STRAAT IS VAN IEDEREENWAAROM IS ONZE PUBLIEKE

RUIMTE EEN VERKEERSRUIMTEGEWORDEN?

De volgende auto wordt een elektrische. Het besluit valt snel nadat mijnvriend en ik zijn teruggekomen uit Moskou, na een correspondentschap vananderhalf jaar voor ��� Handelsblad. We hadden de mooiste auto die erbestond moeten achterlaten.

In onze eerste winter daar hadden we Russen met Niva’s – defourwheeldrive onder de Lada’s – over bevroren meren zien rijden. Geenstoelverwarming of slimme ruitenwissers, wel een pookje waarmee je dewielen anders kon laten draaien zodat je jezelf uit een halve meter sneeuwof zand kon bevrijden. Of over het ijs kon rijden.

Lada. De auto zonder bla bla. Die van ons kochten we nieuw bij een o�ciëledealer. Een donkerblauwe. We toerden ermee door de ommelanden ennadat ik mijn correspondentschap voor de krant had beëindigd, reisden weermee over het Kaukasusgebergte.

We kampeerden in de wilde natuur en streken een halfjaar neer in eenGeorgisch dorp op 2.000 meter hoogte waar geen winkel was, geen bakker,niets. Zonder onze Niva waren we nergens.

En toen moesten we haar onverwachts verkopen, met nog geen 30.000kilometer op de teller. We hadden haar willen meenemen naar Nederland,maar hier bleek je niet met een Niva te mogen rijden, ook al was de autogloednieuw. Wat er uit de uitlaat komt, was volgens de Europese normen tevervuilend. Daar ging ons mooie plan voor een reis terug naar Nederlandmet een omweg door de Balkan.

Eenmaal terug – wat is het �jn om weer in een democratisch land te wonenen om weer overal heen te kunnen �etsen – zijn we toch wel blij met dieuitlaatgassennorm uit Brussel. Er komt een baby aan. Ons nageslacht zalniet elke avond zwarte rommel in een zakdoekje snuiten, zoals wij inMoskou.

In Rusland heb ik ook ervaren wat een economie die sterk afhangt vanbodemschatten met mensen kan doen. De mensen die daar de olie inhanden hebben, hebben de macht in handen. De verschillen tussen rijk enarm zijn er heel groot.

In Nederland hebben we de welvaart die het gas uit Groningen brachtbeter weten te verdelen. Maar nu de eigen voorraad begint op te raken, zouons land een ‘gasrotonde’ moeten gaan worden. Die zou ons afhankelijkmaken van Russisch gas.1 Het lijkt mij niet zo’n goed plan.

En dan is er de klimaatverandering. In Rusland ging het er nauwelijksover, hier is het het gesprek van de dag. Nu in mijn buik een direct lijntjenaar de toekomst groeit, begin ik de urgentie ervan te voelen. Hoe leefbaarblijft deze planeet? Wat kunnen wij voor de volgende generatie doen?

Op Twitter begin ik Elon Musk te volgen, de man achter de elektrische auto’svan Tesla. Vanuit Californië wil hij de hele wereld gaan elektri�ceren metoplaadbare auto’s voor de deur van elk huis, als mobiele batterijen die wind-en zonne-energie kunnen opslaan.

Tesla. Accelerating the world’s transition to sustainable energy. Zijn grotere doel,zegt Musk in zijn vele media-optredens, is niet dat Tesla slaagt, maar datelke autofabrikant zijn wagens gaat elektri�ceren. Inspirerend. Hoe meer ikover elektrische auto’s leer, hoe meer ik overtuigd raak: dit is onze weg naareen groene, democratische toekomst.

En wat zal het gaaf zijn als we de daad bij het woord voegen. Als onze zoonstraks zal kunnen zeggen dat zijn ouders de eersten waren die elektrischgingen rijden. Zo valt het besluit: de volgende wordt een elektrische.

Maar het wordt geen Tesla. Als we voor de grap een proefritje in eenModel S maken, wanneer de eerste Tesla-showroom opent in onze eigenstad Rotterdam, komt mijn maagzuur omhoog door het optrekken. Achterinhoudt mijn vriend zijn hoofd schuin: zo groot als de auto vanbuiten is, zoklein is die vanbinnen.

Hoe goed Musks energie�loso�e ook in elkaar zit, zijn sportwagen is veelte bla bla voor ons. En veel te duur. We googelen verder. Al snel komt er eenduidelijke winnaar naar voren. De Renault Kangoo. Die heeft tenminste eenlekker niet-aerodynamische vorm. Dat gaat onze elektrische Lada worden.Het wachten is op een betaalbaar tweedehands exemplaar.

De oplossing voor het �leprobleem

Als ik aan de slag ga bij De Correspondent, een journalistiek online mediumwaar de structuren achter het nieuws centraal staan, schrijf ik eerst overelektrische auto’s en hun batterijen. Maar dan dient zich nog een uitdagingaan waar een oplossing voor moet worden gevonden. Het �leprobleem.

Want je kunt wel elektrisch rijden, maar dan moet je niet stil komen testaan. In Moskou had ik mijn portie wel gehad. Alert blijven terwijl je geestlangzaam murw wordt van het wachten. Zo zonde van de kostbare tijd. Ookin Nederland is het een grote ergernis, die ook nog eens schade toebrengtaan de economie.

Voor het �leprobleem, zie ik, komen er ook technologische oplossingenaan uit Amerika. Google, Uber en Tesla zijn hard bezig om auto’s zelfrijdendte laten worden. Straks kunnen robotauto’s hun rijgedrag e�ciënt op elkaarafstemmen terwijl jij een �lmpje kijkt.

Het klinkt hoopvol. Maar ook nog best ver weg en ingewikkeld. Is er geensimpeler oplossing?

Natuurlijk is er een simpeler oplossing. Dit is Nederland.De oplossing is de �ets.‘Dagelijks staan er zo’n 500.000 auto’s in de ochtend�le. Als 10 procent van

deze chau�eurs op de �ets stapt, zijn �les verleden tijd.’ Dat schrijven dedirecteur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, en vier wethouders van grotesteden in mei 2017 aan het nieuwe kabinet.2

Yes, denk ik als ik het lees. Laat mensen één keer per week de �ets naar hetwerk pakken, en de �les zijn al zo goed als verdwenen. Laat nog veel meermensen de �ets pakken, en het klimaatprobleem en onze afhankelijkheidvan benzine verdwijnen als sneeuw voor de zon. We hebben al elektrische�etsen, waarop je veel verder kunt, zonder moe te worden. De eerstespeedpedelecs, waarop je 45 kilometer per uur kunt �etsen, rijden al rond.We hebben zelfs lig�etsen die 133 kilometer per uur kunnen: Nederlandsestudenten hadden dat wereldrecord gevestigd.3 Dat is harder dan demaximumsnelheid op de snelweg.

Alleen: de �etssnelwegen ontbreken nog. Waarom liggen ze er nog niet?Waar loopt het vast? Ik wil mijn steentje bijdragen en die vragen gaanbeantwoorden voor De Correspondent. De serie zomerverhalen heeft als titel:

‘Fiets vs. File’. Ik heb er zeven weken voor, dan begint mijnzwangerschapsverlof: de tweede komt er alweer aan. Enthousiast zoek ikcontact met de Fietsersbond, beschrijf mijn plan aan mijn lezers en maakeen interviewafspraak met Marco te Brömmelstroet, planoloog aan deUniversiteit van Amsterdam.

En dan begint het verhaal echt.

Even die �etssnelwegen regelen

Marco te Brömmelstroet. Alias: de Fietsprofessor. Handig, zo’n bijnaam alsje een niet te onthouden achternaam hebt. Prikkelend ook. MetFietsprofessor kom je wel in de rolodexen van de nieuwsredacties terecht,en dus ook in die van mij.

Onderweg lees ik een reportage met hem in ��� Handelsblad, over eenkruispunt in Amsterdam waar de verkeerslichten het niet doen.4 De�etsprosessor zegt in dat stuk dat �etsers zich gedragen als een zwerm. ‘Juistdoordat het verkeer in Amsterdam zo gevaarlijk is, is het veilig’, zegt hij. ‘Alle�etsers zijn alert. Je hebt hier al je zintuigen nodig.’

Fietsers, meent Te Brömmelstroet, gedragen zich een beetje zoalsspreeuwen. Ze zijn vooral met zichzelf bezig, maar intussen letten ze heelgoed op hun buren, voor, achter en naast zich. En in die georganiseerdechaos ontstaan zo telkens veranderende patronen.

Een mooie vergelijking vind ik, die spreeuwen. Deze Fietsprofessor kanvast ook iets interessants zeggen over �etssnelwegen. We schudden elkaarde hand in een glazen broeikas naast station Amsterdam Zuid, hetonderkomen van een �etsorganisatie waarmee hij vóór mij een afspraakhad.‘Ik ben aan het uitzoeken wat ervoor nodig is om in Nederland een

�etssnelwegennetwerk te krijgen’, brand ik los, ‘samen met leden van DeCorrespondent en leden van de Fietsersbond, die online onder mijn verhalenkunnen reageren. Zo werken we bij De Correspondent.’

Te Brömmelstroet kijkt me zwijgend aan. O�cieel is hij geen professormaar doctor, gepromoveerd dus. Hij is een jaar jonger dan ik en heeft eenbruin T-shirt aan met een plaatje van een �ets pomp erop: een �jn detailvoor mijn artikel.

Ik raas door. ‘Mag ik Marco zeggen?’ Hij knikt. En dan stel ik hem mijnprangendste vraag. ‘In een Amerikaans onderzoek las ik dat meerwerknemers de �ets pakken wanneer overheden �etssnelwegen aanleggenen werkgevers douches installeren op het werk. Zou dat ook in Nederlandwerken?’

Marco blijft me even aankijken, en stelt dan een tegenvraag: ‘Waarom zou jijdouches op het werk willen?’

‘Sorry?’ zeg ik.‘Waarom moeten �etsers van jou zo snel mogelijk op hun werk

aankomen?’Wat een vreemde vraag, denk ik. En wat kijkt hij nors. Het lijkt wel of hij

geen zin heeft in dit gesprek.‘Nou… Het is toch zo dat een �etssnelweg ervoor kan zorgen dat mensen

lekker door kunnen rijden?’ antwoord ik. ‘Maar dan gaan ze wel, eh…transpireren.’‘En waarom noem jij een �etspad een �etssnelweg?’ vraagt Marco.Ik begrijp hem niet. Op de �ets wil je toch zo snel mogelijk naar je werk

kunnen? Dus daarom: �etssnelwegen. Wat maakt het nou uit hoe je zenoemt?‘Iedereen wil toch door kunnen rijden?’ zeg ik.‘Op een snelweg misschien’, zegt Marco. ‘Maar op een woonerf of op de

camping is het normaal om stapvoets te rijden. En voor �etsers is snelheidvaak helemaal niet het belangrijkste.’‘Voor mij wel hoor!’ zeg ik.‘Weet je dat zeker?’ vraagt Marco.

Door de grote ramen van de kas kijk ik naar buiten, naar de �etsen voor dedeur, en de hoge kantoor�ats: we zitten in het �nanciële hart van het land.

Wat moet ik hiermee? Je hebt het druk, je moet ergens heen, dan wil jetoch gewoon kunnen door�etsen? Hij wilde zelf toch ook op deze plekafspreken zodat hij tijd kon besparen? Waarom geeft hij geen normaalantwoord op mijn vraag?

Ik begin opnieuw. ‘Een overheid kan met voorzieningen zoals douches en�etssnelwegen ander gedrag stimuleren. En daarmee het �leprobleemverminderen.’‘Inderdaad’, zegt Marco. ‘Maar wat stimuleer je precies met een

�etssnelweg? Dat iemand zo snel mogelijk ergens kan komen. Maarmisschien is e�ciëntie niet de enige reden dat mensen naar hun werk�etsen. Uit onderzoek waar ik aan meewerk blijkt bijvoorbeeld dat mensenomrijden, en langer �etsen, als dat een mooiere, prettiger route oplevert.Doe jij dat nooit?’

Ik knik. Vooruit, dat doe ik weleens. Op de terugweg, als ik geen haast heb.Heel soms.

‘En kennelijk maakt ontspannen �etsen ook creatief ’, gaat Marco door. Hijbegint over gedragsbioloog Frans de Waal, die een theorie over verzoeningtussen chimpansees bedacht op de �ets. ‘En de videoclips van De Jeugd vanTegenwoordig, die zijn ook ontstaan op de �ets. Ook Jelle Brandt Corstiuszegt: ik schrijf op de �ets.’

Ik knik weer, nu begrijp ik waar hij heen wil: dat mensen niet alleen�etsen om van A naar B te komen, maar dat �etsen zelf ook iets waardevolsis. In een poging wat spanning uit het gesprek te halen, ga ik met hem mee,en vertel over een vakantie jaren geleden, toen ik wekenlang met de windmee had ge�etst en van Rotterdam naar Bremen was gewaaid. ‘Eerst was dewind uit het westen gekomen en toen, in de laatste week, uit het zuidwesten.Maar ja, dat was in de vakantie’, zeg ik.

Op dat punt voel ik een kleine verstoring vanbinnen: ja, ik �etste dus ookgraag voor de lol. Maar ik ben hier gekomen als journalist, om het�leprobleem op te lossen, het verhaal voor De Correspondent ligt te wachten.Over die snelwegen en die douches. ‘Als meer mensen naar hun werkkunnen �etsen’, zeg ik weer, ‘kunnen we toch óók het �leprobleemoplossen?’‘En waarom vind jij de �le zo’n belangrijk probleem?’‘Het is toch enorm vervelend om in de �le te staan? En het kost ook nog

eens miljarden’, zeg ik.‘O ja?’ antwoordt hij. ‘Hoe bereken je dat?’‘Er zijn allemaal mensen die niet op tijd op hun werk aankomen en

daardoor minder productie-uren draaien. En die verloren minuten kun jedan bij elkaar optellen.’‘En hoe erg is dat?’ vraagt Marco, zijn blauwe ogen twinkelen. ‘Waarom

zijn die paar minuten die mensen later thuis of op het werk zijn door een �lezo belangrijk? Sta je niet ook weleens in de rij bij de supermarkt?’

Opnieuw knik ik.En dan slaat de twijfel toe. Hoe groot is het probleem van wachten in een

auto en later thuiskomen dan je had gewild eigenlijk als je het afzet tegenandere problemen?

Tegen het uitsterven van de natuur?Problemen in de zorg?Ongelijkheid?

Oorlog?Waarom is het �leprobleem een onderzoek van zeven weken waard?

Terug in de trein gaan mijn gedachten alle kanten op. Ik ben geen techneut.Ik heb Russische letterkunde gestudeerd. Maar als journalist was ikoplossingen voor problemen gaan zoeken. En hoe los je een probleem opzonder techniek?

Ik was ervan uitgegaan dat planologie een technisch vak was, wat het opde meeste universiteiten en hogescholen ook is. Maar bij de UvA, bij deFietsprofessor, blijkt de studie onder de sociale wetenschappen te vallen.Daardoor gaat het gesprek met Marco niet over �etssnelwegen waar je metlig�etsen, e-bikes en speedpedelecs overheen zou kunnen sjezen, maar overervaringen van mensen onderweg.

Thuis ga ik eerst maar even douchen. Daarna loop ik nog eens door dekritische reacties van lezers onder mijn eerdere verhalen in Fiets vs. File.Een oudere lezer schreef: ‘Geef mij maar veel auto�les. Lekker rustig voorde �etsers. Ik �ets niet voor of tegen of om de �les. Ik ben niet gek. Ik �etsomdat ik dat zelf graag wil en ervan heb leren houden en omdat het me veelvoordelen biedt.’ Dat was een man die twintig jaar naar zijn werk en weerterug was ge�etst, iedere dag 52 kilometer. En hij had nooit tegen de �lege�etst.

En zo waren er nog een paar �etsers die het niet ging om het doorrijden enzo snel mogelijk aankomen. ‘De provinciale weg is het kortst, maar ik �etshem nooit’, zei iemand. Deze mensen wilden de �le helemaal niet oplossen.Een andere lezer: ‘De reiziger moet alleen a�eren te denken dat hij zo veelhaast heeft.’

Eerder had ik deze mensen als zeurpieten bestempeld. Maar na hetgesprek met Marco lukt dat me niet meer. Ik blijf ook aan mijn wind-mee-�etsvakantie denken. Samen met de reis in die donkerblauwe Lada door deKaukasus, was dit de meest vrije en avontuurlijke tocht van mijn levengeweest.

Kon ik die ervaring negeren?

Het begin van een nieuwe reis

Uiteindelijk tik ik het gesprek met Marco maar gewoon uit. Het wordt eenverhaal waarin hij het bestaansrecht van het �leprobleem betwist. Waarin

hij vertelt dat �etsers al snel een soort automobilisten op twee wielenworden, als je �etspaden �etssnelwegen begint te noemen. Het wordt eenverhaal waarin hij niets zegt over douches op het werk, maar vertelt overFrans de Waal en Jelle Brandt Corstius.

Wat me op het eerste gezicht irrelevant en nutteloos had geleken, wordthet meest gedeelde verhaal van Fiets vs. File.5 Het raakt mensen.

In de weken na het interview laat ik andere �etsexperts aan het woord, enleer hoe weinig ik eigenlijk van �etsen weet, ook al doe ik het haast elke dag.Het gesprek met Marco blijft me bezighouden. Ik mail hem: ‘Ik was zo metde toekomst van mobiliteit bezig, maar eigenlijk weet ik zo weinig over hoehet nú gaat. Ik wil hier echt mee door.’‘Doorpraten?’ schrijft hij terug.Graag.Maar eerst wordt onze tweede zoon geboren, het leven wordt vier

maanden traag en gericht op heel dichtbij.Daarna spreken Marco en ik opnieuw af, nu op het Roeterseiland in

Amsterdam, in de kantine van het UvA-complex waar Planologie gevestigdis, zijn afdeling.‘Een van de dingen die ik wil begrijpen’, zeg ik, ‘is waaróm het

�leprobleem mij zo belangrijk leek.’Marco reageert enthousiast. ‘Ik vraag me af ’, zegt hij, ‘wat het doet met

onszelf en met Nederland dát we het zo belangrijk vinden. Dat we almaarbezig zijn met door-door-door. Waarom we dat willen. Óf dat is wat we echtwillen. Of er alternatieven zijn en wat er verandert als je hier antwoorden opvindt.’

Niet lang na dat gesprek krijg ik via de chatfunctie van Twitter eenberichtje van hem.

@�etsprofessor

We gaan een nieuw ontworpen �etspad bij een kruispunt in Amsterdam evalueren samen met

gemeenteambtenaren. Wil je mee?

@tverka

Ja graag!

Ik verwacht een wat saaie bijeenkomst. Maar die evaluatie zal mijn blik opde straat helemaal doen veranderen.

Maak kennis met: de frietzak

Als je vanaf de Jodenbreestraat in Amsterdam komt aan�etsen richting hetMr. Visserplein, dan wordt de strook waarover je �etst in de �auwe bocht totaan het stoplicht steeds breder. Stel je voor dat je aankomt bij een rood licht.Er staan al vijf �etsers naast elkaar voor de stopstreep, maar jij past daar nognaast: het is hier onverwacht breed. Het pad links van je, voor de �etsers diehier straks vanaf de overkant komen aanrijden, is juist smal. Hier kunnenhooguit twee mensen naast elkaar rijden. Hun �etspad loopt dus juist tapstoe. 

Bron: Gemeente Amsterdam

Wanneer het groen wordt, steek je met zijn allen een grote autoweg over: nuwordt jouw �etspad langzaam smaller en smaller en het pad links van jejuist gestaag breder. De �etsers naast wie je net voor het stoplicht stond,veranderen door hun verschil in tempo bij het oversteken in een sliert. Benje de autoweg eenmaal overgestoken, dan kun je op het �etspad weer metzijn tweeën naast elkaar �etsen.

Het kruispunt ziet er gek uit met die schuine strepen. Toch zullen demeeste mensen er gewoon langs�etsen. Het is een experiment, dat debijnaam ‘de frietzak’ kreeg.

De frietzak is het object van de evaluatie waar ik met Marco heen ga – hijis betrokken geweest bij de opzet en vertelt me vooraf over de toedracht vanhet experiment. ‘Wethouder Eric Wiebes had onderzoek laten uitvoerennaar oplossingen voor �ets�les, maar die mochten niet ten koste gaan vande doorstroming van het autoverkeer. Door de frietzak kunnen er meer�etsers naast elkaar voor het rode licht wachten dan voorheen. En zokunnen er per “groenfase” meer �etsers oversteken.’

De bijeenkomst is in een gemeentelijk pand met industriële inrichting datdienstdoet als vergader- en �exwerkplek. Iedereen lijkt elkaar hier tekennen en er hangt een feestelijke stemming: de frietzak heeft de jaarlijkse�etsinnovatieprijs gewonnen. We krijgen allemaal een geruit frietzakje.Daarin zit een snoepbanaantje, ter ere van een nieuw soort verkleindvoetgangerseiland op hetzelfde kruispunt dat de bijnaam banaan heeftgekregen, en zorgde voor de benodigde extra ruimte voor de frietzak.

In een powerpointpresentatie laten Kees Vernooij en Sjoerd Linders, degemeenteambtenaren die de frietzak mede hebben ontworpen, zien hoe zeprecies te werk zijn gegaan. Fijn, denk ik, een basiscursus kruispuntontwerpen.

Eerst hadden studenten sociologie een camera opgehangen. Op hunopnames van het Mr. Visserplein was te zien hoe �etsers bij drukte allerleidingen deden die je niet hoort te doen – langs de verkeerde kant van hetvoetgangerseiland rijden, bijvoorbeeld. De studenten hadden ook �etsersgeïnterviewd: veel mensen ervoeren stress door de drukte en hetchaotische gedrag van andere �etsers.

Op de camerabeelden kon je goed zien waar �etsers naast elkaar gingen

staan bij rood licht: aan de verkeerde kant van de middenstreep. Toen bleekdat het verkeer zich beter afwikkelde als je �etsers hun gang liet gaan,kregen de asfaltschilderaars de opdracht om de lijnen op het rode �etspadhet gedrag van de �etsers te laten volgen. Zo ontstond de frietzak. Op deautoweg bleven de lijnen wel parallel lopen.

Geamuseerd kijk ik rond in de zaal: dat er zo diep wordt nagedacht overhet ontwerp van een kruispunt, en dat het dan ook nog wordt geëvalueerd!Aan de andere kant, merk ik, had ik meer van de oplossing verwacht. Wantals het druk is gaan de meeste �etsers altijd al links van het lijntje staan: datzagen we toch op die camerabeelden? Kom op, dit is Amsterdam! Hierhoudt niemand zich aan de verkeersregels, zeker �etsers niet. De nieuwebelijning zorgt er alleen voor dat niemand meer aan de verkeerde kant vande streep gaat staan.‘Dus dit is hoe kruispunten worden ontworpen?’ �uister ik tegen Marco.

Hij grinnikt: ‘Neeeee! Normaal worden �etspaden ontworpen op basis vanrichtlijnen in verkeerskundige handboeken. Daarin gaat het helemaal nietover hoe mensen zich gedragen.’‘Hè? Waar gaat het dan wél over?’‘Over regels’, antwoordt Marco.Ik snap niet wat hij bedoelt.

Dan komt een derdejaarsstudent mobiliteit van de Hogeschool Windesheimuit Zwolle het podium op. Koen Schreurs heeft de opdracht gekregen allemogelijke gevaarlijke situaties net buiten het nieuwe oversteekpunt tetellen. Daarvoor heeft hij een ‘con�ictobservatietechniek’ uit deverkeerskunde gebruikt die de naam doctor heeft.

Zo te zien kent iedereen in de zaal de term. Ik googel het later: ������staat voor Dutch Objective Con�ict Technique for Operation and Researchen is een manier om een wegontwerp te beoordelen.

In het handboek voor ������ staan dit soort zinnen: ‘Het time-to-collision-concept vereist dat er een botskoers aanwezig is. In het geval datweggebruikers elkaar met hoge snelheid op een haar na missen zondernoemenswaardige koers- of snelheidsverandering, is er strikt gesprokengeen sprake van een botskoers. Toch is in dergelijke situaties de kans opbotsen reëel aanwezig; een kleine verstoring in het proces had gemakkelijktot een botsing kunnen leiden.’6 Mensen onderweg zijn volgens ������ dus

een soort projectielen.De student heeft op basis van deze methode een studie gedaan naar het

gedrag van �etsers die de frietzak naderen en gebruiken. Hij heeft dekansen op botsingen geïnventariseerd en is tot de conclusie gekomen dat denieuwe inrichting behoorlijk gevaarlijke situaties oplevert. ‘Het gaat nietzoals het het meest veilig zou zijn’, zegt hij.

Schreurs geeft wat voorbeelden van door hem geobserveerde con�ictenen bijna-botsingen. Een voetganger loopt op het zebrapad af, moet inhoudenvoor een groep van een stuk of tien �etsers ‘in doortrapmodus’, die net deautoweg zijn overgestoken. De voetganger buigt dan achter de groep langsom het �etspad over te steken. Een potentieel con�ict volgens ������:iemand doet ergens langer over dan formeel nodig is om een mogelijkebotsing te voorkomen.

Ik hoor gemor in de zaal. Een paar Amsterdammers vuren scherpe vragenaf op de student uit Zwolle. Marco ook. Zij zien iets anders: mensen die metelkaar proberen het beste ervan te maken op straat. Waarom ziet Schreurselke mogelijke interactie als een te vermijden con�ict?

De student verweert zich beleefd. Hij had juist ook het gedrag en decommunicatie van de �etsers meegenomen, door het ������-model, dat isontworpen voor automobilisten, een beetje aan te passen. En er warenklachten bij de gemeente binnengekomen van �etsers zelf.‘Hij moest iets heel moeilijks doen’, zegt ambtenaar Sjoerd Linders er later

over. ‘Van �etsers vlak buiten het kruispunt wordt verwacht dat ze eronderling uit komen. Zijn botsanalyse hielp de gemeente beter begrijpenwaar �etsers dit moeilijk vinden.’

De botsanalyse van ������ is mijn eerste kennismaking met deverkeerskunde. Van het beroep verkeerskundige heb ik natuurlijk welgehoord – alleen dacht ik dat ze vooral in nieuwbouwwijken werkzaamwaren, om gebieden in te richten.

Ook heb ik er nooit eerder bij stilgestaan dat ze hun werk doen op basisvan een bepaalde logica, met principes, handboeken en ontwerp�loso�eën.Daar vang ik nu een eerste glimp van op. Botskoers. Time to collision. ������.Het klinkt als een exacte wetenschap.

De sociaal wetenschappers in de zaal kijken anders naar de stad danLinders en Schreurs: zij zien niet een verzameling gebouwen en wegen,

maar een verzameling mensen. De subklasse van UvA-planologen, ontdekik gaandeweg, bestudeert de wisselwerking tussen mensen en de omgevingdie voor hen wordt ontworpen. Twee mensen die op de stoep tegen elkaaraanbotsen: dat kan iets moois opleveren. Zo leert prinses Anna prins Hanskennen in de Disney�lm Frozen.

Maar in de verkeerskunde is een botsing ‘een con�ict’ dat je moet zien tevoorkomen. Voor de verkeerskundige is de stad niet een samenspel vanmensen, maar een verzameling wegen waarop mensen elkaar kruisen en zomin mogelijk moeten ophouden.

Terwijl ik op het snoepbanaantje kauw, dringt het tot me door: de frietzakis De Grote Uitzondering op De Regel. Een heel zeldzaam kruispunt dat nietvolgens verkeerskundige logica bedacht is, maar volgens de logica vansociologen. De frietzak is de scheur in het systeem waardoor ik ontdek dater een systeem bestaat.

De stad als meetkunde

De naam frietzak was bedacht door iemand uit Rotterdam, hoor ik later. Inmijn stad zijn ze goed in nieuwe namen verzinnen. Hier heb je StationKapsalon (het nieuwe treinstation), de Koopgoot (het eersteopenluchtwinkelcentrum van Nederland), de Hoerenloper (eenwandelbrug naar de voormalige rosse buurt) en Kabouter Buttplug (eenkunstwerk van Paul McCarthy van een kerstman die iets in zijn hand houdt.Een kerstboompje?).

En nu �ets ik over de Zwaan, de Erasmusbrug, en begin ik hetverkeerskundige systeem een beetje te herkennen.

Op het �etsasfalt van de brug staat een tekst die daar kort geleden nog nietstond: ‘Roep boe tegen spook�etsers.’ Ik �ets ook weleens aan de verkeerdekant de brug over: het is bij het stoplicht namelijk nogal lang wachtenvoordat je de dubbele auto- en trambaan bent overgestoken om aan degoede kant te komen. En als je, nadat je de Nieuwe Maas over bent, tochweer links moet zijn, moet je daar wéér voor het stoplicht wachten om terugaan de overkant te komen. Vandaag rijd ik aan de goede kant. Mijntegenligger niet. Er komt een con�ict op me afgereden: geen spook�etser,maar een spookscooteraar. Hij gaat best hard, ik ga zo veel mogelijk naarrechts. Dus nu moet ik boe roepen?

Na de frietzakevaluatie vraag ik me af: waarom is hier eigenlijk geendubbel �etspad aan beide kanten van de brug? Dat is niet alleen makkelijkervoor mensen op de �ets maar zou ook beter zijn voor de doorstroming. Hetis natuurlijk wel een brug. Zou het probleem ruimtegebrek zijn?

De weken erna begin ik me te verwonderen over de getekende lijnen op hetasfalt. Hoe de straten worden opgedeeld in vlakken, stroken en banenwaarop mensen langs elkaar moeten koersen.

Volgens de wetten van de natuurkunde. Met hun onvoorspel bare gedraglijken mensen binnen dat systeem vaak een probleem te vormen.

Het valt me ook op in mijn eigen woonomgeving, in Rotterdam Noord. Inde Zaagmolenstraat bijvoorbeeld, die niet zo heel breed is, loopt een dubbeltramspoor, rijdt het autoverkeer in beide richtingen en staan langs beidestoepen auto’s geparkeerd. Alles lijkt erop gericht om niet in deze straat tezijn, maar om er zo snel mogelijk te kunnen komen, zo snel mogelijkdoorheen te kunnen rijden en er zo snel mogelijk weer vandaan te kunnengaan.

Als je hier met een kinderwagen uit de tram stapt, dan kun je er vaak nietuit omdat een geparkeerde auto de uitgang van de tram blokkeert: deparkeervakken z jn de tramhalte. Dan moet je dus met je kinderwagen dóórde tram rennen naar de volgende uitgang en intussen schreeuwen naar debestuurder in zijn glazen hokje voorin: ‘�����!’

Rijd je hier met de auto, dan is het minstens zo stressvol. De inrichtingnodigt uit, smeekt je bijna, om door te rijden. Je mag over het asfalt 50kilometer per uur, er zijn hier geen drempels. Maar met die trams en �etsersdie rare bochten maken om niet in de tramsporen te belanden, en met diemensen die uit trams stappen en ineens oversteken, tussen de geparkeerdeauto’s door, kun je eigenlijk niet hard rijden. Toch voelt het alsof dat zoumoeten.

Op de �ets is het hier ronduit griezelig, zo smal, zo druk en met die rails opde weg. Met mijn oudste zoontje, dat nu net heeft leren �etsen, durf ik nietdoor de Zaagmolenstraat te rijden.

We �etsen wel altijd samen naar school, over een breed vrijliggend�etspad, tussen een dubbele 50-kilometerweg en de snelweg A20. Om bijzijn school te komen, moet je die 50-kilometerweg oversteken. En daarbegin ik me nu ook over te verbazen. Er is hier geen zebrapad. En ook geen

stoplicht. Er is alleen een smalle oversteek voor �etsers, die moetenwachten voor haaientanden.

Direct achter de school van mijn zoon liggen nog twee scholen. Wie met de�ets komt, moet hier minstens twee keer per dag oversteken. Elke ochtendstaan we met trosjes ouders en kinderen te wachten tot er een gaatje valt,zoals in dat oude computerspelletje waar je als kikker de weg over moethoppen. Het is ronduit gevaarlijk, deze plek.

Mijn vierjarige snapt dat nog niet. ‘We kunnen toch ook híér oversteken?’zegt hij, en hij rijdt op zijn blauwe �etsje richting de linkerhelft van het�etspad, waar geen haaientanden staan. Geschrokken haal ik hem in enplant mijn voorwiel voor dat van hem. ‘Niet zomaar oversteken hoor!’

Waarom moeten de kinderen hier eigenlijk wachten op hetvoorbijrazende verkeer? Waarom hebben automobilisten voorrang in eenschoolgebied? Waarom is hier niet een zebrapad, of op zijn minst eenstoplicht voor de vele tientallen overstekende kinderen?

Het verbaast me ineens dat ik het me nooit eerder heb afgevraagd.

Verkeerslichten, haaientanden en drukknopjes

Het verkeer maakt zo’n vanzelfsprekend deel uit van mijn bestaan dat iknooit had stilgestaan bij de vraag hoe het precies werkt. Wie besluit er of erergens een zebra of stoplicht komt? Op het eerste gezicht lijkt het me weereen technische vraag. Eentje die verkeerskundigen kunnen beantwoorden.

Maar als ik die leer kennen, wordt me duidelijk: dit is geen technischevraag. Het is een maatschappelijke, politieke, morele vraag. Een vraag overwat we eerlijk vinden op straat, wie er de meeste rechten heeft. Dat inzichtkrijg ik tijdens een toer met Luc Prinsen, adviseur verkeersmanagement bijverkeersbureau Goudappel Co�eng, en Mark Clijsen, specialistverkeersregeltechniek bij de gemeente Tilburg, langs een aantal stoplichtenin die stad.

Pardon, verkeerslichten.Pardon, ���’s. Zo noemt Prinsen ze. ‘Verkeersregelinstallaties.’ Hij, een

lange, licht grijzende man met heldere blauwe ogen, heeft er in Tilburg ookeen aantal geïnstalleerd en daarbij samengewerkt met Clijsen, wat kortervan stuk, met een bril.

In Tilburg staan zo’n honderdvijftig ���’s. Honderdvijftig kruispunten die

geregeld worden met behulp van een computer en lichtjes, die deze expertsniet ‘rood-oranje-groen’ maar ‘rood-geel-groen’ noemen.

De eerste vri op ons pad, een klein exemplaar voor voetgangers bij eenzebrapad, roept meteen vragen op. Nadat we drukten op het knopje is hetlicht keurig op groen gesprongen. Maar voor we op de vluchtheuvelhalverwege staan, springt het alweer op rood. En de weg die we overstekenis helemaal niet breed.

Dat ging wel heel snel. Prinsen vraagt hoe dat kan. Clijsen zet zijn brilrecht. ‘Misschien hebben we erg langzaam gelopen.’ Ja. We slenterden, alkletsend. Nu moeten we wachten op het volgende rondje groen, terwijl ervoor en achter ons automobilisten langsrijden.‘Mag jij dit aanpassen?’ vraag ik aan Clijsen. ‘Kun jij dit verkeerslicht wat

minder strak afstellen, zodat je ook op dit tempo nog door kunt lopen?’‘Dat kan ik. Bij huizen voor ouderen doen we dat, bijvoorbeeld. Of als er

geklaagd wordt. Dan geven we langer groen.’Wauw, denk ik. Dat kan dus gewoon?Prinsen: ‘Maar dan moet hij wel eerst in de logs van dit verkeerslicht

kijken hoe vaak zoiets gebeurt. Als je de groentijd verhoogt terwijl mensenmaar incidenteel de overkant niet halen, wordt de geloofwaardigheid voorhet overige verkeer lager. Dat heeft negatieve gevolgen voor de acceptatievan het verkeerslicht en daarmee voor de verkeersveiligheid.’

We lopen door naar een grote kruising.‘Moet dat o�cieel gemeld, als je het aanpast?’ vraag ik. ‘Zijn er bepaalde

normen of regels waar je je aan moet houden?’‘Kleine wijzigingen kan ik gewoon doorvoeren’, zegt Clijsen.‘En hoe vaak doe je dat?’‘Gemiddeld zo eens in de week.’Prinsen en Clijsen wijzen me op allerlei fenomenen waar ik me nooit

bewust van ben geweest. Ik begin ze pas te zien als ze – net als eerder defrietzak en de banaan – een naam krijgen. We kijken naar freeslijnen:schuine, zwarte sneden in het asfalt voor de stopstreep op �etspaden enautowegen. Daar zitten de detectielussen onder, die met een magnetischveld de voertuigen opmerken die eroverheen rijden, waarop hetverkeerslicht informatie doorkrijgt: hier wil iemand groen.

Nu staan we bij een zwarte kast in de berm van een groot kruispunt.

Clijsen haalt een sleutel tevoorschijn en draait de deur open. Er komt eencomputerbeeldscherm tevoorschijn, eromheen knopjes, eronder eenschakelkast. Dit is het brein van de vri.

Op het beeldscherm knippert een schematische weergave van hetkruispunt: ik zie voor mijn neus een automobilist stoppen op de detectielus.Op het beeldscherm kleurt het vlakje waarop hij staat zwart.‘Nu weet de computer dus: hier staat iemand’, zegt Prinsen. ‘En dan begint

het tellen. Je hebt 3.600 seconden in een uur. Daarvan verlies je er altijd welzo’n zeshonderd voor ontruiming van het kruispunt als het rood wordt, pluseen veiligheidsmarge. De rest moet je eerlijk zien te verdelen over alleverkeersstromen.’

Maar hoe doe je dat? Wat ís eerlijk? En voor wie?

We zijn aangekomen op de Cityring, de hotspot voor wie op stoplichtsafariis: hier zie je een hoop verschillende exemplaren bij elkaar. De Cityring iseen tweebaansasfaltweg, die in één richting rond het stadshart loopt. Hetcentrum van Tilburg is niet omsingeld door stromend water, zoals veel oudeNederlandse steden, maar door stromend verkeer.

De Cityring was in 2011 klaar en is eigenlijk een reeks aaneengeschakeldestraten, met stoepen zoals die waarop wij nu lopen, met huizen, en mensendie in die huizen wonen, met zijstraten waar nog meer mensen wonen,werken en naar school gaan. Alleen is het wegdek van asfalt: bedoeld omdoor te rijden.

We stoppen bij een kleine ��� voor voetgangers, die er een beetje verlorenbij staat.‘Deze hadden we hier als gemeente liever niet gehad, maar de school in

deze zijstraat wilde het’, zegt Clijsen. ‘Eigenlijk wil je hier een zebrapad,zodat voetgangers altijd voorrang hebben. Maar dat kan niet, dan loopt hetverkeer verderop in de stad vast.’‘We draaien al aan de kranen van de stad’, zegt Prinsen. ‘Als het hier vol is

of vol dreigt te lopen, wordt er op andere punten minder verkeertoegelaten.’

Straten als pijpleidingen, het verkeer als water. Hoeveel verkeer er door deCityring heen kan stromen, kunnen verkeerskundigen zien aan de hand vanverkeersmodellen. Het zijn stroomdiagrammen waar je elke straat in stopt,met duizenden variabelen, zoals de regeltijden voor de verkeerslichten, de

maximumsnelheid, het verwachte aantal auto’s, of er een buslijn loopt diemeer voorrang moet krijgen en meer. Zo wordt voorspeld hoe het verkeerzich over de straten zal verspreiden.

Clijsen: ‘Een verkeerslicht is echt een laatste redmiddel, niet iets omzomaar ergens neer te zetten. Dus we hebben het verzoek voor deze kleine��� eerst afgewezen, maar ze zijn doorgegaan tot aan de wethouder.’

Het was een hele strijd geweest, begrijp ik later. Schooldirecteur Bas Evershad er geen genoegen mee genomen dat zijn 450 kinderen niet zelfstandigkonden oversteken.‘Het moet niet zo zijn dat ouders hun kinderen tot in groep acht naar

school blijven brengen omdat ze ongerust zijn dat er iets gebeurt bij degevaarlijke oversteek’, had Evers tegen de lokale omroep gezegd. ‘Elke keerals ik naar school ga, hoop ik dat er niets gebeurt, net zoals mijn collega’s ende ouders.’ Hij sliep er slecht van.7

De gemeente gaf eerst te kennen geen plannen te hebben voor eenverkeerslicht. Dat zou, zoals Clijsen al zei, ‘de vaart uit de Cityring halen’.Toen gingen de directeur en de ouders van de school over tot een ludiekeactie. Het was bijna 5 december: ze vroegen Sinterklaas of hij in eenhoogwerker wilde klimmen. Als de gemeente het niet deed, moest degoedheiligman de veiligheid van de inmiddels 530 leerlingen maarbewaken.‘Ik heb alle politieke partijen uitgenodigd om de situatie te laten zien. Ik

stond al klaar om met de kinderen naar het gemeentehuis te wandelen’,vertelt Evers er later telefonisch over. ‘Ik vroeg: wisten jullie dan niet dathier een school staat? Waarom staat het belang van het kind zo laag?’

Moeizaam drong het besef door bij de gemeente. Dit was oneerlijk, datkinderen niet zelfstandig konden oversteken.

In Tilburg druk ik op het knopje van het verkeerslicht dat Bas Evers nainzet van de goedheiligman heeft gekregen. Ik tel op mijn vingers. Zekerdertig seconden blijft het verkeer doorrijden. Dan stoppen de auto’s, en eenpaar seconden later springt het voetgangerslicht kort op groen.

Geknipper.Ontruimingstijd: oversteek vrijmaken.Veiligheidstijd: kleine marge.Dan gaat de kraan weer open.

Verderop veroorzaakt de Cityring grote problemen, de problemen waar BasEvers zo bang voor is. Niet voor niets noemen Tilburgers de weg ‘deracebaan door de stad’. In negen maanden tijd zijn er wel honderdverkeersongevallen gemeld.8 Elke drie dagen is het hier raak, of beter: mis.O�cieel mag je hier 50. Maar de snelwegachtige inrichting maakt het bijnaonweerstaanbaar om het gaspedaal iets dieper in te drukken.

Prinsen, Clijsen en ik staan nu bij een dikke zwart-wit gestreepteverkeerspaal die zich over de hele weg heen buigt. Dit zogenoemde ‘portaal’is een bijzonder exotisch exemplaar. Er hangt een snelheidscamera aan, eneen matrixbord met een smiley die ook boos kan kijken.‘Die boze smiley noemen we een huilie’, zegt Clijsen. Hij heeft het licht zelf

ontworpen, tegen de hardrijders. ‘Als je hier op normale snelheid rijdt, danzie je de smiley’, legt hij uit. ‘De huilie krijg je te zien als je harder dan 50hebt gereden en dan blijft het ook langer rood. Dan krijg je een penalty.’‘En wat betekent dat voor de automobilist op de baan ernaast?’ vraag ik.

‘Als die zich wel aan de snelheid heeft gehouden?’‘Die moet dan ook langer wachten. Dat is een nadeel van dit systeem.’‘Wat vinden de Tilburgers ervan?’ vraag ik.‘In het algemeen verwelkomen ze dit soort pogingen tot

gedragsverandering.’Dan komt er een automobilist aan die te hard rijdt: de huilie licht op.

Prinsen zegt: ‘Hee, Mark, mag ik van jou straks de specs van die smileys?’

Wat gebeurt hier nou precies? Ik probeer het van alle kanten te bekijken.Omwonenden, scholieren en andere inwoners die te voet of per �ets over

de Cityring gaan, krijgen geen voorrang omdat dat de vaart uit hetautoverkeer rond het centrum van Tilburg zou halen.

Verkeerskundigen en verkeersambtenaren zoals Prinsen en Clijsen doenhun uiterste best om binnen de verkeerskundige logica – dat het verkeerniet vast mag lopen en con�icten vermeden moeten worden – alles zoeerlijk mogelijk te organiseren.

Inwoners zijn over het algemeen tevreden met die ingrepen.Intussen is er hier elke drie dagen een aanrijding.Als mensen met hun auto te hard rijden, dan krijgen ze geen

verkeersboete maar moeten ze langer wachten tot ze groen licht krijgen.En wil je als omwonende iets veranderen, dan moet je dat aan Sinterklaas

vragen.‘Is het niet veel makkelijker als dit een weg wordt waar je met de auto niet

zo hard kunt rijden?’ vraag ik.Clijsen knikt. ‘Onze wethouder heeft gezegd dat het de automobilisten zijn

die zouden moeten oversteken, in plaats van de voetgangers. En dus doenwe nu allerlei experimenten.’

We lopen naar een van de experimenten toe. Bij de schouwburg zijnmidden op de weg boompjes en plantenbakken neergezet op stukkenkunstgras, zodat je wel vaart móét minderen als je komt aanrijden.Inmiddels wil de gemeente dat wel, maar nu wil de stem van het volk hetweer niet. ‘Een “midgetgolfbaan” (à 150.000 euro) op de Cityring’, schreefhet Brabants Dagblad.9

Prinsen en Clijsen willen nog één innovatief verkeerslicht laten zien. Op hetkruispunt waar we nu zijn beland, aan de kant waar �etsers en voetgangersmoeten wachten, staat een heel bijzondere.

Hier hangt, met uitleg erbij, een luidsprekertje dat de muziek afspeelt vanTommy-Boy, een dertienjarige jongen die op de �ets met muziek op zijntelefoon bezig was toen hij door een vrouw in een auto op de provincialeweg bij Bussum werd doodgereden.‘Confronterend, hè?’ zegt Clijsen.Ik knik. Ik ken het luidsprekertje: het hangt ook in Rotterdam – het is daar

bedacht, door studenten van de kunstacademie. Tommy-Boy was niet doorhet rode licht gereden. Hij kwam uit het bos ge�etst, terwijl hij bezig wasmet zijn telefoon, en stak over op een autoweg, waar hij geen voorrang had.

Na zijn dood werd het kruispunt aangepast. Nu staat er een hek aan heteinde van het �etspad, zodat je als �etser af moet stappen. Wie in de auto zitkan nog net zo hard rijden als voorheen.‘Zou je ook zo’n installatie voor de automobilisten kunnen ophangen, een

kwartslag gedraaid?’ vraag ik aan Clijsen. ‘Dat zij zich ook bewust wordenvan het gevaar? Dat ze een kind kunnen doodrijden?’

Mijn stem klinkt feller dan ik wil.Er valt een ongemakkelijke stilte.

Thuis kijk ik mijn foto’s van het ingewikkelde kruispunt terug. Was ik zelfwel eerlijk geweest, met mijn laatste vraag?

Luc Prinsen en Mark Clijsen proberen er alles aan te doen om de

hardrijders uit het systeem te weren. Maar deze technisch geschooldevakmannen kunnen geen beslissing nemen over de vraag wie het rechtheeft om de straat te gebruiken: degenen die hier wonen en naar schoolgaan, of degenen die hierlangs moeten op hun weg van A naar B.

Ze kunnen, binnen zeer beperkte marges, een verkeersregelinstallatieinstellen en optimaliseren. Ze kunnen een ��� steeds slimmer proberen temaken, en zelfs met je smartphone laten praten. Maar ze gaan er niet overwat het betekent dát die er staat.

Waarom moet je als schooldirecteur pleiten voor een paal met een knopje,om je kinderen te kunnen laten oversteken, en waarom kun je niet vantevoren om de tafel met de gemeente, op het moment dat zo’n Cityringwordt bedacht, en zeggen: nou, dan willen wij wel op zijn minst eenzebrapad?

Ik bel schooldirecteur Bas Evers. Hij vertelt dat hij eerst om een zebrapadhad gevraagd, maar dat dit stoplicht, met heel korte groentijd, volgens degemeente het hoogst haalbare was. Het is beter dan niks, maar wat hembetreft niet goed genoeg. ‘Wij zijn een montessorischool, met principes alseigen verantwoordelijkheid en leren loslaten. Maar ik begrijp dat oudersvan kinderen uit groep zes, de tienjarigen, nog steeds meelopen naar schoolals ze zo’n oversteekplaats over moeten.’

Ik denk aan de school van mijn eigen zoon, met een vergelijkbareverkeerssituatie. Hoe ik daar soms maar gewoon de autoweg op loop en eenauto tot stoppen maan, als een klaar-over. Hoe daar soms automobilistenvrijwillig stoppen, maar anderen achter hen dan beginnen te toeteren.

Zouden wij ook een stoplicht kunnen krijgen? Een zebra, of haaientandenvoor de automobilisten? Of een drukknopje voor automobilisten: waarombestaat dat eigenlijk niet?

Bron: Stefan Verwey, 1980

De kiss-and-ride

Marco en ik leren elkaar intussen beter kennen via de chat functie vanTwitter. Hij blijkt in zijn eigen woonomgeving met iets vergelijkbaars tezitten als Bas Evers. Het grote verschil: Marco woont in een nieuwbouwwijkin Ede. De ruimte voor de school van zijn kinderen is nog niet ingericht. Jekunt hier nog alles van maken: een speeltuin, een �etsenstalling, een plekom te zitten, een voetbalveld?

@�etsprofessor

Er is nu een plan voor het plein voor de school hier in de wijk. Er komt een kiss-and-ride. Dat is

een soort verkeersplein waarop je je kind met de auto veilig kunt afzetten en dan weer door kunt

rijden, want dat is volgens verkeerskundigen veiliger en sneller dan in- en uitparkeren.

@tverka

Je klinkt niet heel positief.

@�etsprofessor

Nee. Een kick-and-ride is het: je schopt je kind welgemikt vanuit de auto zo de hoofdingang in en

rijdt weer door. De school wil dit helemaal niet: de juf van mijn dochtertje van zeven heeft net

nog weer tegen de ouders gezegd dat het beleid van de school juist is dat je de klas in komt met

je kind.

@tverka

Hoe kan het dan dat dit plan er al ligt?

@�etsprofessor

De verkeerskundige is de enige deskundige die met de gemeente om de tafel zit.

@tverka

Waarom zit er geen planoloog bij?

@�etsprofessor

Planologen worden meestal op een niveau hoger ingezet, bij het plannen van de nieuwe wijk.

Maar er zit dus ook geen pedagoog, geen ecoloog, geen gezondheidsdeskundige of psycholoog

bij. Terwijl het over het plein voor een school gaat.

Als ik later bij hem op bezoek kom, laat Marco me het schoolplein zien. Hijwoont op het oude fabrieksterrein van viscosefabriek ����, dat later Akzowerd. Voor de school, die komend jaar zal worden gevestigd in devoormalige kantine voor de fabrieksarbeiders, ligt een grote zandvlakte.Wat hier verrijst, tekent de wijk in wording.

En eigenlijk speelt hier dezelfde vraag als in Tilburg, alleen ligt het hiernog open. Wordt dit een ruimte waar we de kinderen leren zich veilig doorhet verkeer heen te bewegen, om bij school te komen? Of wordt dit een plekwaar kinderen spelen, naar school kunnen lopen, rennen of �etsen, en waarde automobilist zich moet aanpassen? Wat is eerlijk, en wie bepaalt dat?

Een barbecue op de parkeerplaats

Terwijl ik ontdek hoe sterk de verkeerskundige logica het ontwerp van onzewoonomgeving bepaalt zonder dat ik daar ooit bij had stilgestaan,verwondert mijn collega Jesse Frederik zich over parkeerplaatsen. Jesse, diebij De Correspondent over economie schrijft, is in de kosten van het parkerengedoken en dat levert intrigerend cijfermateriaal op.10

Er zijn in Nederland bijna evenveel parkeerplaatsen als er mensen zijn, endat betekent dat er twee keer zo veel parkeerplaatsen als auto’s zijn. Als je aldie parkeerplaatsen aan elkaar zou leggen, zou dat een groter gebied

beslaan dan het complete landoppervlak van de gemeente Amsterdam.Jesse schrijft: ‘Meer dan twee derde van deze parkeerplekken staat opopenbare ruimte en 92 procent van die plekken wordt gratis en voor nietsaangeboden.’

Openbare ruimte. Publieke ruimte. Ook wel: de straat. Pas nu ik me erinverdiep, word ik me ervan bewust dat de straat een plek van en vooriedereen is. Of: zou moeten zijn. Het is gemeenschappelijke ruimte, waarmensen in principe alles mee kunnen doen wat ze willen, als ze het erovereens kunnen worden.

Op de plek van een parkeerplaats zouden we ook een barbecue kunnenneerzetten. Of, zoals Jesse voorstelt, een moestuintje kunnen aanleggen.Maar dat mag niet. Je mag er ook je �ets of je kliko niet neerzetten. Er magalleen een auto staan. Hoe kan dat eigenlijk?

Jesse haalt er in zijn verhaal een aantal economische onderzoeken bij dielaten zien hoe zwaar parkeren gesubsidieerd wordt in Amsterdam. Demarktprijs van een parkeerplaats is volgens die onderzoeken zo’n 3.600euro per jaar, terwijl een parkeervergunning in het centrum maar 535 europer jaar kost.

Dat is nog altijd een hoop geld, maar bijna niks als je het vergelijkt met devierkantemeterprijs van een woning. En in Rotterdam kost eenparkeervergunning nog veel minder: op dat moment slechts 69 euro.11 Jesseschrijft: ‘We moeten parkeren veel duurder maken.’ Hij noemt dat ‘deoplossing voor bijna alles’. Zo krijgt een gemeente meer geld en komt erkostbare ruimte op straat vrij voor iets anders.‘Jullie mogen ook hier in Ede komen kijken’, zegt Marco, als ik hem het

verhaal van Jesse stuur via Twitter. ‘Als jullie willen zien hoe het er in eennieuwbouwwijk aan toe gaat.’

Daar, waar je het anders zou kunnen doen.Zo kom ik in Ede terecht.

De macht van de richtlijn

Op treinstation Ede-Wageningen zie ik de meeste passagiers in anderetreinen verdwijnen: dit is een overstapstation, waar je elk kwartier eendirecte trein hebt naar Utrecht en Amsterdam. Het was een van de redenendat Marco hier kort geleden naartoe was verhuisd, vanuit Amsterdam.

@�etsprofessor

Nu ben ik binnen een uur op mijn werk, ik doe er nauwelijks langer over dan vanuit Amsterdam

Osdorp. En ik krijg er nog een riante reiskostenvergoeding voor ook. Best gek als je daarover

nadenkt.

@tverka

Waarom gek?

@�etsprofessor

Waarom subsidiëren we het om ver weg te wonen?

@tverka

Omdat niet iedereen in Amsterdam kan wonen?

Ik check mijn ov-kaart uit en volg Google Maps, naar het adres dat Marcome heeft gestuurd. Hij woont in een hoekwoning aan een nog zanderignieuwbouwstraatje.

Binnen ruikt het naar nieuw: de muren zijn net opnieuw gestuukt omdater bij de oplevering iets was misgegaan. Hij haalt een loop�ets voor zijnzoontje van drie uit de schuur in zijn tuintje – we gaan samen wandelendoor de wijk in aanleg. Overal liggen hopen zand en staan huizen die noggevels of een dak missen.

Vanuit de tuin lopen we de parkeerplaats op, die het hart van hethuizenblok vormt. Er staan bijna geen auto’s: op dit uur is kennelijk iedereendie een auto heeft weg.‘Weet je hoe het aantal parkeerplaatsen in een nieuwbouwwijk wordt

bepaald?’ vraagt Marco.‘Door de parkeernorm’, zeg ik. Dat heb ik bij Jesse gelezen. Die norm is een

richtlijn die wordt opgesteld door een instituut dat het ���� heet.‘Inderdaad’, antwoordt Marco. ‘Moet jij raden hoe hoog de parkeernorm

hier is, op vijf minuten lopen van een intercitytreinstation met vier keer peruur een directe trein naar Utrecht en Amsterdam.’‘Ja... Hoeveel auto’s heb je dan nodig?’ vraag ik me hardop af. We slaan de

hoek om, op het zand liggen metalen platen voor het verkeer.‘1,7’, zegt Marco. ‘Voor elke tien woningen zijn er zeventien

parkeerplaatsen. Bijna iedereen kan hier twee auto’s hebben.’Ik kijk om me heen. Bij een jonge boom springt een haas weg: onder het

plaveisel ligt de Veluwe. Op de stukken straat die er al liggen zijn de

parkeervakken gemarkeerd met een rij witte steentjes. Het zijn langestroken en blokken, iets breder dan de stoepen.‘Er is veel ruimte gereserveerd, vanuit het idee dat je als je het te krap doet,

later gezeur krijgt met bewoners’, zegt Marco. ‘Je komt zo op vier à vijfvoetbalvelden aan parkeerplaatsen, en dat is nog zonder alle opritten enextra ruimte om in en uit te parkeren.’

Dan roep ik: ‘Pas je op!’Marco’s zoontje is een eindje vooruitgereden en ik zie ineens een auto

aankomen. Het jochie is al gestopt.

Ik probeer me voor te stellen waarom je hier 1,7 auto per woning zoumoeten hebben. Mensen hebben een auto nodig om op plekken te komenwaar de trein niet stopt, bij familie in een dorp, of hebben een auto of busjewaarmee ze voor hun werk het land door reizen. Niet iedereen werkt inhartje Amsterdam.

Maar bijna twee auto’s per huishouden, in een nieuwbouwwijk, naast eengroot treinstation, en vooral als je beseft wat je nog meer met al die hectaresaan publieke ruimte zou kunnen doen – dat is inderdaad wel veel.‘In eerste instantie richtte de makelaar zich op Edenaren’, legt Marco uit.

‘Dat we hier pal naast een intercitystation wonen, stond niet in deprospectus. Toen later werd ontdekt dat ook jonge gezinnen uit het westenhier graag wilden wonen, werd erbij geschreven dat de A12 slechts een paarminuten rijden is. Niet dat je straks op een paar minuten lopen van de treinwoont.’‘Maar Edenaren met familie in dorpjes in de omgeving bijvoorbeeld’,

vraag ik. ‘Die hebben toch een auto nodig?’‘Ik heb ook af en toe een auto nodig’, antwoordt Marco. ‘Maar waarom is

bijna twee auto’s bezitten de norm? De auto staat voor de deur, de �ets in eenschuurtje. Waarom heb ik geen parkeerplaats gekregen voor mijn �ets?’

We wandelen achter een skelet van grote bogen langs – de monumentalevoorgevel van de ����-fabriek, waar tachtig jaar lang viscose werdgemaakt: kunstzijde in de prachtigste kleuren. Dan komen we aan de randvan de wijk. Ik zie nog veel meer lege parkeerplaatsen.‘Hier staat nooit iemand’, zegt Marco. ‘Dat is te ver lopen. Hier kan straks

de voetbalkooi voor tieners komen, zodat ze kunnen ravotten zonder auto’ste beschadigen. Daar gaat het nu al over: die kinderen kunnen immers best

een stukje lopen om te spelen.’‘En jij bent het daar niet mee eens?’‘Ik vind het opvallend dat het leven zich aan de randen van de wijk moet

afspelen, zodat we in het hart onze auto’s kunnen neerzetten. Wat ik vooralmerkwaardig vind, is dat het lijkt alsof we geen keuze hebben. De gemeenteverwijst naar de parkeernorm van het ����. Maar die norm is alleen maareen richtlijn: je hóéft je er als gemeente niet aan te houden.’ Hij wijst hetgroen in, voorbij de parkeerplaatsen. ‘Het ���� zit hierachter trouwens. Jekunt er zo heen lopen.’

We zullen samen nog terechtkomen bij het ����. Maar niet vandaag. Welopen de wijk weer in, naar het plein in wording voor de Oranje Nassau-school waar Marco’s kinderen naartoe gaan.‘De kiss-and-ride volgt ook uit een aanbeveling van het ����’, vertelt

Marco. ‘Uit hun parkeertool voor scholen en voor kinderdagverblijven.12

Daarin moet de verkeerskundige allerlei categorieën invullen, zoals degrootte van de stad, de ligging van de wijk in die stad en het aantalwerknemers en bezoekers. Die tool spuugt dan de aanbevolen aantallenparkeerplaatsen uit, plus het advies voor een kiss-and-ride, want dat isvolgens het ���� het veiligst voor een schoolomgeving. Deverkeerskundige telt alle cijfers bij elkaar op, en presenteert ze aan degemeente: hier is de blauwdruk van uw schoolplein, met een kiss-and-ride,netjes volgens de richtlijnen ontworpen.’

Het heeft grote gevolgen dat we werken met zulk soort richtlijnen, legtMarco uit. ‘Wie een andere invulling van het schoolplein wil dan de richtlijnvoorschrijft, is niet iemand die iets anders wil, maar iemand die tegen denorm in gaat: een activist. Maar ik wil dit echt niet’, zegt hij. ‘Ik ga kijken of ikeen gesprek hierover kan beginnen met de gemeente. En met de anderebewoners.’

Almaar grotere auto’s

Als ik in Rotterdam weer door mijn eigen straat loop, besluit ik deparkeerplaatsen eens te tellen. Voor de circa vijftig huizen, die bijnaallemaal in een boven- en benedenwoning zijn verdeeld, liggen ongeveervijftig parkeerplaatsen. Veel minder dus dan in Marco’s wijk. Maar om dehoek ligt nog een grote parkeerplaats.

Op internet zoek ik de parkeernorm in onze wijk op: die ligt op één autoper appartement.13 Dat is krap. ’s Avonds staan er in de straat vaak auto’s opde stoep. En ook de plekken zelf zijn smal. Een Tesla van een buurman paster niet eens op.

Hoe kan dat? Ik googel de vereisten van parkeerplaatsen. Daar blijkt ookeen norm voor te bestaan, de zogeheten ���-norm, waarbij ��� deafkorting is voor Nederlandse norm. Een gemeente die aan die norm wilvoldoen, houdt voor een haaks parkeervak een breedte van minimaal 2,40meter (liever 2,50) en een lengte van minimaal 5 meter aan.14 Het iswederom geen verplichting of wet, maar een richtlijn.

De gesuggereerde afmeting is gebaseerd op een zogenoemd‘ontwerpvoertuig’.15 Dat voertuig wordt om de zoveel jaar een stukje groteren breder, omdat autofabrikanten hun auto’s steeds groter en breder maken.Zo groeide de Honda Civic tussen 1973 en 2008 in acht stapjes van 1,50 naarbijna 1,80 meter in de breedte en van 3,55 meter naar 4,27 meter in delengte.16 Of vergelijk de Mini van vroeger met de Mini van nu.

Dus daarom zijn in Marco’s nieuwbouwwijk de parkeerplaatsen nietalleen talrijker, maar ook groter dan in mijn ruim honderd jaar oude straat,waar de parkeervakken pas decennia later werden ingepast, zo goed en zokwaad als dat kon.

De speelgoedwereld re�ecteert deze veranderingen. Vooral bij Lego zie jegoed hoeveel het uitmaakt. De autootjes zelf zijn nu standaard zes blokjesbreed, waar dat in de jaren tachtig nog maar vier blokjes waren. En dat heeftruimte gekost in Legostad. De suggestie van een �etspaadje langs de weg isverdwenen en de ‘stoep’ is aan beide kanten twee, op sommige platen drieblokjes kleiner geworden. Stilzwijgend werd de autoruimte opgerekt, tenkoste van de rest van de miniatuurstad.

Mijn droom om een elektrische Renault Kangoo te bezitten, begint doordeze ontdekkingen een klein beetje aan glans te verliezen. Ook mijn vriendbegint te twijfelen. Het zou wel leuk zijn, die vrijheid, maar willen wij straksrondjes door de wijk rijden, op zoek naar een plekje, waar dan ook nog eenstekkerpaal moet staan?

En hoe energie-e�ciënt is het eigenlijk om je te verplaatsen met eenmachine die tien, twintig keer zo veel weegt als jezelf? Wij wonen midden inde stad. Gaat het met de �ets, tram en trein en af en toe een auto lenen of

huren van de buren via SnappCar of MyWheels eigenlijk niet ook gewoon?We besluiten eerst maar eens twee kinderstoeltjes te kopen, die we ook in

tijdelijke auto’s kunnen vastklikken. Dat is geklungel, maar we hebben geenparkeerprobleem en het scheelt ook een paar honderd euro aan vaste lastenper maand. Van dat geld kopen we een elektrische bak�ets. Als je plankentegen de wanden zet, ontdekken we, is de laadruimte bijna zo groot als deachterbak van een Lada Niva.

De invloed van de reistijdconstante

Zonder eigen auto heb ik nog een probleem minder: ik sta zelden nog in de�le. Waarom vond ik het �leprobleem nou eigenlijk zo belangrijk? En nietalleen ik. Elk halfuur zijn er �lemeldingen op de radio. Is dat omdat we �leszo belangrijk vinden, of vinden we ze zo belangrijk omdat ze elk halfuur opde radio zijn?

Ook zoiets raars: als er zo veel aandacht voor een probleem is, waaromkrijgen we het dan niet opgelost? Ik wil hierover gaan schrijven op DeCorrespondent en lees me in. In een boek dat een lezer me tipt, vind ik eenlijstje �levoorspellingen en aankondigingen vanuit de politiek om ze tebestrijden door de jaren heen. Dat levert een spectaculair rijtje verbrokenbeloftes op:

• In 2010 waren de �les drie keer zo lang als in 1988, terwijl het kabinetdestijds had beloofd ze tot één derde te reduceren. Een misrekening meteen factor 9.

• In 1997 voorspelde men dat er in 2010 niet veel meer �les zouden zijn danin 2000. In werkelijkheid nam het totale aantal �les toe met 50 procent.

• In 1993 was de verwachting dat de �lelengte ongeveer gelijk zou blijven tot2000, maar in werkelijkheid was de lengte in dat jaar bijna verdubbeld.17

Maar in diezelfde decennia, ontdek ik, werd het snelwegennetwerk vanNederland juist sterk uitgebreid, van ongeveer 2.100 kilometer in 1988 totbijna 2.500 kilometer nu.18 Net als de parkeerplaatsen zijn ook de snelwegenveel breder geworden: er kwam per jaar soms wel 250 kilometer aanrijstroken bij. Alles om het �leprobleem op te lossen.

Maar de �les werden dus niet korter en het werden er niet minder. Hetwerden er juist meer en ze werden langer. Tot 2030 moet er nog eens 1.000kilometer aan rijstroken tegen de �le bij komen. Inmiddels wordt erbij

gezegd dat zelfs dat niet genoeg zal zijn, en dat er dus ook nog meer �le zalkomen.19

Wat is hier toch aan de hand?

Op een avond �ets ik tegen een nieuwe snelweguitbreiding aan. Het isvoorjaar, mijn vriend, kinderen en ik zijn verhuisd naar wat we onze datsjanoemen: een tuin met een houten huisje op volkstuinverenigingscomplexEigen Hof, net boven Rotterdam, in de oksel van de A20 en de A13, niet vervan knooppunt Kleinpolderplein, bekend uit de �lemeldingen.

Een groen eiland met een paar honderd tuinen in een branding vanpermanent aanspoelend verkeer. ‘Net of je aan zee woont’, zei Jan Wolkersover hoe dat klinkt.20 Maar op het terrein zelf zijn geen auto’s. Binnen degrenzen van Eigen Hof geldt het recht van de traagste: de tuinder die op zijnknieën het onkruid onder zijn heggetjes lospeutert. Je mag hier ‘in hetseizoen’ niet eens over de paden �etsen, alleen kinderen mogen dat.

Als die van ons in hun datsjabedjes boven elkaar liggen, maak ik op mijnoude rode sport�ets een tocht richting Delft. Ik kom niet ver. Aan een paallangs het �etspad hangt een informatiebord van ‘De Groene Boog’. Deafzender is een combinatie van bouwbedrijven die hier de komende jaren 11kilometer nieuw asfalt aanleggen: een verlenging van de A16 uit het zuiden,die nu loopt tot knooppunt Terbregseplein.

Ik rijd nog een mislukt half rondje de andere kant op, �ets dan terug naarons tuinhuis en googel naar de nieuwe snelweg. Pex Langenberg,wethouder van Verkeer (D66) in Rotterdam, belooft dat die snelweg niet tezien, niet te horen en niet te ruiken zal zijn.21 Of zoals de kaasboer inOmmoord, wiens winkel straks vlak bij De Groene Boog komt te liggen, latertegen me zegt: ‘Hij wordt ingeburgerd in het landschap.’

De nieuwe verbindingsweg, lees ik, is ‘een ontbrekende schakel’.22 De wegkrijgt het stilste asfalt ooit, en in de nabije toekomst zullen er natuurlijkalleen nog maar elektrische auto’s op rijden, schrijft het ��. ‘De Groene Boogis nú al een duurzame belevenis.’23

Ik heb er niks van gemerkt, behalve dat mijn eigen duurzame groenebelevenis – een avondje �etsen – niet meer doorging. Waarom komt DeGroene Boog er überhaupt? ‘De 11 kilometer lange A16 Rotterdam zorgtervoor dat het verkeer op de A13, A20 en omliggende lokale wegen straksvlotter door kan rijden’, vertelt een brochure voor omwonenden.24

Weer een nieuw stuk asfalt tegen de �le, kortom. Maar die verbrokenbeloftes dan?

De schrijver van het boek waar het lijstje uit komt, Arie Bleijenberg, wil hetme wel uitleggen. We maken een afspraak op station Delft, op eendinsdagochtend om negen uur.

Vanaf mijn volkstuin kun je op veel manieren naar Delft �etsen, en het issneller dan eerst met de �ets naar Rotterdam Centraal en dan met de trein.Bovendien is het mooi weer. Maar ik vertrek te laat en dan kom ik terecht ineen �ets�le van vele honderden studenten die naar de universiteit rijden. Inde stalling onder het treinstation spuit ik haastig deo onder mijn shirt – hierzou je douches moeten hebben! – en ik ren over de roltrap omhoog naar deStarbucks, waar we hebben afgesproken.

Arie Bleijenberg, een grijzende man met een zachte stem en een grote bril,is jarenlang topambtenaar geweest bij Verkeer en Waterstaat, zoals hetministerie toen nog heette. Nu is hij onafhankelijk mobiliteitsexpert enwerkt hij bij onderzoeksorganisatie ��� aan vragen rondom de vervangingvan verouderde bruggen en sluizen.

Ik vertel hem dat ik er niets van snap, dat we de �les niet opgelost krijgen,en dat er nu in mijn eigen woonomgeving toch weer een stuk snelweg bijkomt. Wat is hier gaande?

Nadat onze espresso’s zijn omgeroepen, zet Bleijenberg zijn verklaringuiteen, in een spreuk die zo op een Delfts blauw tegeltje zou passen. ‘Nieuweinfrastructuur trekt nieuwe activiteiten aan, waardoor de �les terugkomen.’

Ofwel: bouw een weg of spoorweg, en mensen gaan zich daaraan vestigen,wat weer meer verkeer oplevert. En dan komen de �les weer terug.‘Dat een snelweg �les aantrekt is ook statistisch onderbouwd’, gaat

Bleijenberg verder. ‘Canadese onderzoekers hebben het gemeten in eenaantal grote stadsregio’s in Amerika. Voor elk procent extra asfalt dat jeneerlegt komt er een procent extra verkeer bij. De fundamentele �lewet,noemen ze dat. Asfalt blijkt auto’s aan te trekken, er is niet tegenop tebouwen.’

En dan begint Bleijenberg over de ontdekking van Geurt Hupkes, eenvervoerseconoom die in de jaren zeventig onderzoek deed naar hoe vaak enhoe ver en met welke snelheid mensen zich dagelijks wereldwijdverplaatsen.

Of mensen nou in Peru woonden of in Singapore, in Duitsland of in deVerenigde Staten, in Nederland of in de Sovjet-Unie en of ze nou debeschikking over een auto hadden, over een �ets of alleen over debenenwagen: het gros van de mensen bleek altijd zeventig à tachtig minutenper dag onderweg te zijn, als je alle tripjes naar vrienden en familie, naar hetwerk en naar de winkel bij elkaar optelde. Hupkes noemde dit de ������-wet: de Wet behoud reistijd en verplaatsingen. Ook wel: de reistijdconstante.

Het verklaart wat Bleijenberg uitlegde, over nieuwe activiteiten langsnieuwe wegen. Geef een mens meer snelheid, en hij zal die niet gebruikenom korter te reizen, maar om zich verderop te vestigen. Geef een bedrijf eengroter bereik en het zal dat vooral gebruiken om schaalvoordelen tebehalen, door één groot kantoor op één plek neer te zetten, en kleine lokale�lialen op te he�en. Onze bestemmingen komen zo steeds verder van elkaaraf te liggen. Als in een centrifuge worden we uit elkaar geslingerd.

Geurt Hupkes zag in Nederland tussen 1962 en 1972 het gemiddelde aantalkilometers dat mensen per dag in totaal onderweg waren toenemen metmeer dan de helft, tot 32 kilometer per dag.

Dat was precies in de periode dat iedereen hier een auto kreeg.  

Bron: ��� o.b.v. ���, ���, ���, OViN, Schiphol Airport, KiM

Ik vind de ������-wet en de fundamentele �lewet openbaringen. Ze gevenheel duidelijke verklaringen waarom die �les niet weggaan.

Wat ik niet snap: waarom blijven we ‘ontbrekende schakels’ aanleggen ensnelwegen verbreden als dit allang bekend is? Bij het ministerie waar ArieBleijenberg zo lang gewerkt heeft, weten ze dit toch? Bij Rijkswaterstaat, datformeel uitvoert wat het ministerie wil maar ook de planning van de aanlegvan wegen aanstuurt, weten ze het ook. Al in 2001 gaf die dienst zelf eenboekwerk uit van maar liefst 95 pagina’s over de ������-wet.25 En bijPlanologie aan de Universiteit van Amsterdam weten ze het ook. Als ik hetaan Marco voorleg, vat hij de reistijdconstante zo samen:

@�etsprofessor

In tegenstelling tot wat je zou denken liggen niet de afstanden die we a�eggen vast, maar ligt

onze reistijd juist vast en zijn de afstanden �exibel: die worden steeds groter.

Dat is de centrifuge. En toch blijven we extra rijstroken en tunnelsaanleggen. En extra metrolijnen en treinsporen. Want de reistijdconstantegaat op voor ieder voertuig. Dankzij de Intercity Direct kan ik zelf makkelijkwonen in Rotterdam en werken in Amsterdam: een afstand waar je vroeger16 uur over liep en nu 41 minuten over treint.

‘Er is geen reistijdwinst om te behalen’, is de conclusie van Bleijenberg. ‘Er isalleen afstandswinst te behalen. De geschiedenis van mobiliteit kun jedaarom zien als een continue daling van de verplaatsingsweerstand.’

Dat klinkt weer als botsende deeltjes. En inderdaad:verplaatsingsweerstand blijkt een verkeerskundige term. ‘Het betekent datwe steeds sneller en steeds goedkoper en comfortabeler steeds verderproberen te reizen, in dezelfde tijd’, zegt Bleijenberg. Hij onderzoekt nu hoewe dat duurzamer kunnen doen: als we niet minder gaan reizen, dankunnen we dat in elk geval schoner doen. Hij is bezig met een onderzoeknaar vliegen op synthetische kerosine, gemaakt van wind- en zonnestroom.‘Maar verplaatsen de �les zich dan niet naar het luchtruim?’ vraag ik.‘Dat

we straks allemaal op elkaar moeten wachten als we met het vliegtuigwillen en het steeds drukker wordt in de lucht?’ Het ‘schoner’ maken van deauto zorgde immers ook niet voor minder parkeerdruk of minder �le.

En dan gebeurt er iets bijzonders. Midden in de Starbucks begint Arie

Bleijenberg een gedicht voor te dragen. Met een dromerige stem zegt hij:

Ik ben niet gekomen om er te komen,

ik ben er maar zo’n beetje heengegaan,

omdat langs de weg zulke hoge bomen

boven zulke kleine bloempjes staan.

Maar nu ik hier sta, nu... ik erken,

dat ik werkelijk gekomen ben.

‘Wauw’, zeg ik.‘Pierre Kemp’, zegt Bleijenberg. ‘Dat is toch geweldig. Ook als

levenshouding. En ik loop er ook over te denken, waarom alles om steedsmeer snelheid en e�ciëntie draait. Maar ik denk dat je niet alles tegelijkkunt aanpakken.’ Bleijenberg wil nu eerst het klimaatprobleem oplossen.

Ik herken zijn gedachtegang. Het denken in technische oplossingen,�etssnelwegen, elektrische auto’s, synthetische kerosine. En hoe dan ineenseen mooi gedicht of in mijn geval, een herinnering aan een gelukkige,doelloze vakantie op kan duiken. Gedachten die we gauw aan de kantschuiven.

Want het moet toch nut hebben, wat we doen, in ons werk?

De asfaltmachine achter onze �les

Op De Correspondent publiceer ik een groot verhaal over de fundamentele�lewet en de ������-wet. Maar zonder antwoord op de vraag waarom wedoorgaan met snelwegen verbreden tegen �les als al zo duidelijk is dat diealtijd weer terugkomen.

Dat antwoord komt pas als Jan Kor� de Gidts belt. Hij heeft mijn verhaalgelezen, en wil me graag uitleggen waarom we er niet mee ophouden, metmeer asfalt aanleggen, terwijl we weten hoe het zit.

Kor� de Gidts volgt al ruim veertig jaar de aanleg van snelwegen doorRijkswaterstaat, sinds zijn bos in de provincie Utrecht werd ontworteld omer een tienbaansweg doorheen te leggen, de A27 dwars door het oudeAmelisweerd, vlak bij de stad Utrecht. In de jaren zeventig en tachtig was hijeen van de activisten die, met een beroep op de Raad van State, voorkwamdat er nog meer bomen zouden sneuvelen. De weg werd uiteindelijk eenverdiepte bakconstructie, wat de geluidshinder iets beperkte. De aanleg zelf

tegenhouden was toen nog een stap te ver. Nu analyseert hij een volgendeuitbreiding van diezelfde bak, want ook hier geldt de fundamentele �lewet.Zelfs een snelweg met tien rijstroken blijkt niet opgewassen tegen degroeiende automobiliteit.

Volgens Kor� de Gidts draait de machine die Nederland asfalteertautonoom: een weg verbreden is geen politieke beslissing meer. Hoe datkan? ‘De overheid maakt gebruik van voorspellingen voor de drukte op deweg, via verkeersmodellen. In die prognoses zit iets wat ze de I/C-verhouding noemen. De I staat voor Intensiteit – de verwachte drukte –, deC voor Capaciteit – hoeveel auto’s er door kunnen per uur.’26

In de voorspellende nota’s en monitors voor mobiliteit wordt uitgegaanvan een bepaalde economische groei en toenemende drukte op snelwegen –en daarmee van een steeds schevere I/C-verhouding. Wordt de verwachtesnelwegcapaciteit te laag en de intensiteit te hoog, dan geeft Rijkswaterstaateen waarschuwing aan de minister: we gaan vastlopen.‘De politiek heeft deze redenering gekoppeld aan beleid en plannen’, legt

Kor� de Gidts uit. ‘We zijn in de voorspelling gaan geloven, en zo laten wehaar uitkomen: hoe meer wegen, hoe meer auto’s, en hoe meer nieuwe ofbredere wegen.’ Want asfalt trekt dus op termijn altijd nieuwe auto’s aan.

In de Nota Mobiliteit uit september 2004, die weer gebaseerd is op eenambtelijk document over de I/C-verhouding, zie je de asfaltmachine aan hetwerk.27 De toekomst van toen was het jaar 2020. Dit was toen de prognose:

Vertraging verdubbelt

De vertraging doet zich in 2020 niet alleen voor in de spits, maar ook steeds meer in de nu nog

rustige uren. Op het hoofdwegennet is de vertraging zonder extra beleid in 2020 twee keer zo groot

als in 2000. Dat is ook te zien in de ontwikkeling van de voertuigverliesuren.28

Het is weer zo’n voorspelling zoals die uit het lijstje van Arie Bleijenbergover hoe erg het wordt. Op die prognose wordt vervolgens beleid gemaakt,dat niet helpt tegen de �le maar wel voor meer asfalt zorgt. De Nota Mobiliteituit 2004 was de nota waarmee de forse uitbreiding van het heleNederlandse snelwegennetwerk, waaronder de verbreding van de bak vanAmelisweerd, werd beargumenteerd.

Het was ook de tijd dat de verkenning van de verlenging van de A16 bijRotterdam begon, die later de naam De Groene Boog kreeg. En waarvan deaanleg nu dus nog maar net is begonnen, op basis van analyses van vijftienjaar geleden.

Een ‘voertuigverliesuur’ of ���, dat is een auto die een uur in de �le staat.Of zestig auto’s die een minuut in de �le staan. Het aantal ���’s moet zo vermogelijk omlaag. ‘Als uit de prognosemodellen volgt dat de intensiteit veelgroter wordt dan de capaciteit, dan lopen volgens verkeerskundigen devoertuigverliesuren op’, legt Kor� de Gidts uit. ‘En dan zie je een roep om dewegen te verbreden. Dan hoor je over knelpunten, dreigendeverkeersinfarcten en dichtslibbende aders in de media.’

Maar in een systeem dat werkt met de logica van voertuigverliesuren, dieheel economisch klinken maar een verkeerskundig bedenksel zijn, gebeurter iets niet wat in een gezond economisch systeem wel hoort te gebeuren,zegt Kor� de Gidts. Automobilisten wordt geen andere keuze geboden.Bijvoorbeeld om over te stappen op de �ets of het ov. Omdat voertuigen zo’nkeuze niet kunnen maken. ‘Maar mensen zijn geen voertuigen.’

Ook het idee van groei om de groei wordt niet ter discussie gesteld. ‘Maardie nieuwe snelweg trekt vervolgens wel weer meer automobilisten aan, endat zorgt er paradoxaal genoeg dus voor dat die snelweg economische winstoplevert: de weggebruikers kunnen immers sneller gaan rijden en er komennieuwe gebruikers bij. Zo blijft de asfaltmachine draaien.’

Het asfalt wordt dus uitgebreid op basis van een logica voor voertuigen,terwijl de reactie daarop van mensen allang bekend is: die gaan verder

reizen.Het verhaal van Kor� de Gidts doet me denken aan de ������-evaluatie:

mensen als projectielen. Ook in de modellen waarmee het ministerie enRijkswaterstaat werken, doet het gedrag van mensen, hoe zij reageren op enomgaan met de omgeving, er weinig toe. En er wordt geen rekening meegehouden dat mensen, in tegenstelling tot hun voertuigen, keuzes kunnenmaken.

Mijn beller is nog niet klaar. ‘Rond steden wordt het nog erger. Ik stuur jeeen plaatje. Heb je je mail openstaan?’‘Ja, stuur maar door.’  

 

Bron: Cees van de Brink, Kracht van Utrecht, bewerking door De Correspondent

‘Kijk, volgens de verkeersmodellen ligt een snelweg in het luchtledige’, legtKor� de Gidts uit. ‘Maar de auto’s die op een A-weg naar een B- of een C-weg

rijden, moeten toch ook de stad weer in en uit? En in de stad kun je de wegmeestal niet verbreden. Maar daarvan zegt de Rijksoverheid: daar gaan wijniet over. Dus dan krijg je een �essenhalse�ect.’

Dat is wat je op het plaatje ziet: steeds meer auto’s in de �es, die door die tenauwe opening eruit moeten, en waarvan de bestuurders dus de eventueelgewonnen reistijd op de verbrede snelweg direct weer moeten inleveren.‘En de ruimte rond en in de stad vullen we zo op met steeds meer auto’s’, zegtKor� de Gidts.‘Weet je eigenlijk waar het geld vandaan komt waarmee we de wegen

aanleggen waarop dan nog meer �le komt te staan?’ vraagt hij dan.‘Ik heb geen idee.’‘Uit de gasbaten uit Slochteren. Die zijn in het fes gegaan. Het Fonds

Economische Structuurversterking. Ga maar googelen.’

Als we hebben opgehangen zoek ik het na. Tussen 1995 en 2010 ging er viahet ��� ieder jaar gemiddeld een kleine 2 miljard euro naar het mogelijkmaken van het a�eggen van meer afstand. Dat geld werd verdiend met deverkoop van het gas uit de bel van Slochteren.

Inmiddels is het ��� opgeheven, en de Algemene Rekenkamer heeftmoeite moeten doen om duidelijk te krijgen hoe het gasgeld precies isbesteed.29 Volgens het ministerie van Economische Zaken is er 4,5 miljardeuro gegaan naar de Betuweroute, de ��� en de Fyra. Verder is er deverbouwing van een reeks treinstations mee bekostigd. Een ander deel vanhet geld ging naar snelweguitbreidingen, waaronder de A2 en de A16, en deverbinding Schiphol-Amsterdam-Almere à 4,3 miljard euro.30

Ik staar naar de cijfers. Zeker, de opbrengsten uit een gasbel gebruikenvoor infrastructuur is een stuk socialer dan het op een buitenlandsebankrekening zetten zoals met oliegelden in Rusland gebeurde. Het is eenluxe dat ik met drie verschillende treinen naar Amsterdam kan forenzen, invier uur vanuit Rotterdam naar de krijtrotsenkust van Picardië kan rijdenmet de auto en dat mijn bestelling bij bol.com meteen de volgende dagwordt bezorgd. Zelfs de recreatieve �etsroutes in Midden-Del�and bovenmijn volkstuintje blijken uit het ��� te zijn betaald. Ik pro�teer hiervan.

Maar die miljarden hadden dus ook naar het onderwijs of de zorg kunnengaan, of naar problemen van de toekomst. Naar pensioenen, zoals inNoorwegen. Naar het verder verhogen van de dijken. De Deltawerken, die

hadden we uit de gasbaten betaald. En nu hebben we, via een bestuurlijkmechanisme, gasgeld in snelwegen laten omzetten en daarmee een zwaargesubsidieerd verkeerssysteem laten ontstaan, waarop de �le steeds weerterugkomt.

Bron: D.A. Plane, ‘Urban transportation: policy alternatives’. In: Hanson & Giuliano (red.), The

Geography of Urban Transportation (tweede editie), Guilford Press (1995). Gebruikt met toestemming

van Guilford Press.

@�etsprofessor

Die auto’s gaan mensen ook weer voor andere ritjes gebruiken. Die staan op de parkeerplaats

voor de deur, lekker binnen handbereik.

Dankzij alle ruimte die we creëren voor auto’s, komen er ook steeds meerbij. Er zijn nu 8,5 miljoen personenauto’s in Nederland.31 Leaseauto’s vormende helft van alle nieuwe auto’s.32 Van die nieuwe auto’s is één derde een suv,ook wel dodelijke asobak genoemd: bij een aanrijding heeft een voetgangertwee tot drie keer meer kans om gedood te worden.33 Onze wegen wordengevaarlijker en voller, onze auto’s worden groter en nemen steeds meerruimte in.

En dat kost ook nog eens veel geld – meer dan wel wordt gedacht, hoor iklater van Arie Bleijenberg. Als je bijvoorbeeld op een autoweg wordtaangereden, of longklachten ontwikkelt door luchtvervuiling enziektekosten maakt, dan rekenen verkeerskundigen dat nu niet mee.

Bleijenberg bracht die kosten, op basis van overheidscijfers, wél in kaart.Volgens hem blijft er per jaar een rekening van 21 miljard euro openstaan:dat is meer dan twee keer het begrote jaarbudget van het ministerie vanInfrastructuur en Waterstaat. ‘Die kosten worden afgewenteld op debelastingbetaler, op slachto�ers van verkeersongevallen en op degezondheid van mensen.’34

Tegelijkertijd zijn er nogal lugubere baten bij zo’n ongeluk. Iemand die eenernstige hersenbeschadiging oploopt door een verkeersongeluk, is eenverloren werknemer voor het economische systeem. Maar de permanentebegeleiding die hij of zij nodig heeft: dat is weer minstens één baan erbij.Om het nog niet eens te hebben over alle technische hulpmiddelen die voorzo iemand ontwikkeld worden, en het vervoer op maat.

Hoe weeg je de kosten en baten van zulke systemen überhaupt tegenelkaar af? Kan dat wel in economische termen?

Het spoor heeft niet zulke grote verborgen kosten. En omdat een trein nietgeparkeerd hoeft te worden maar weer gevuld met nieuwe passagiersvertrekt, wordt er veel minder publieke ruimte verspild. Daarom lijkt detrein me eerst een goed alternatief.

Maar dan raak ik toch in de war. Ook in de trein gingen miljarden- investeringen via het fes, en ook hier heeft meer capaciteit ertoe geleid datmensen meer gebruikmaken van het spoor en grotere afstanden a�eggen.

Terwijl de treinen steeds voller worden.Waar eindigt dat?Groningen krijgt nu midden in het boerenlandschap een testcentrum van

3 kilometer voor een hyperloop, een vacuümtrein bedacht door Elon Muskwaarmee mensen binnen een halfuur van Amsterdam naar Parijs of vanNew York naar Washington geschoten zouden moeten kunnen worden. Dens steekt subsidie in het experiment en D66 vindt het ook een geweldigidee: ‘Deze hyperloop brengt mensen straks pijlsnel van huis naar werk énis een fantastisch alternatief voor het vliegtuig.’35

Moeten we wel doorgaan met het vergroten van snelheid, het uitbreidenvan sporen en vliegvelden en het verbreden van wegen als mensendaardoor vooral nog grotere afstanden gaan a�eggen? Is het in 2050inderdaad normaal geworden om met een hyperloop of het vliegtuig naarhet werk te gaan, in een ander land? En wat dan? Gaan we daarna inderdaadinterplanetair, naar Mars met Elon Musk of met Je� Bezos (Amazon), omdathet op deze levende planeet niet meer uit te houden is?

Bouwen in het Groene Hart

Hoe meer antwoorden, hoe meer vragen. Ik spreek opnieuw met JesseFrederik. Hij vindt het idee dat we alleen maar verder reizen als we meersnelheid krijgen maar kortzichtig.‘Jij interpreteert die reistijdconstante als iets negatiefs: “Onze

bestemmingen liggen steeds verder weg. Je huis en je werk steeds verdervan elkaar. Terwijl we even lang onderweg blijven, dus waarom daninvesteren in mobiliteit? Het levert ons immers niks op!”’ zegt Jesse overmijn redenering.‘Maar reistijdwinst gaat niet zitten in de reistijd, maar in de grondprijs’,

gaat hij verder. ‘Grond van verder weg is goedkoper. Vandaar datbedrijventerreinen altijd ver weg liggen. Daarom wonen sommige mensenin Almere, groot met tuintje en goedkoop maar ver weg, en anderen inAmsterdam, klein zonder tuintje en duur maar dichtbij. Mobiliteit maaktdeze afruil mogelijk.’

Dat is waar. Maar is het omgekeerde niet ook waar? Dat die grondverderop goedkoop is omdát we er relatief goedkoop kunnen komen?Anders is die plek niet interessant of zelfs niet bestaand. Dan hadden we deFlevopolder niet aangelegd. Daardoor kon de bevolking van Nederlanddoorgroeien zonder dat we in de bewoonde delen van het land meer opelkaar hoefden te gaan wonen.‘Als we met een miljoen mensen op hetzelfde landoppervlak waren gaan

wonen, dan was het aantal mensen per vierkante kilometer geëxplodeerd’,zegt Jesse. ‘Dan moet je heel dicht bebouwen of de hoogte in, maar daarzitten ook grenzen aan, zeker als je groen en monumentale panden wiltbehouden.’

Ja, er is zoiets als bevolkingsgroei. ‘Gaan we hoogbouw toestaan? In hetGroene Hart bouwen?’ vraagt Jesse.

Ik vraag Marco hoe hij erover denkt.

@�etsprofessor

Je hoeft niet per se naar buiten of enorm de hoogte in om veel mensen kwijt te kunnen in een

stad. Kijk naar De Pijp – daar wonen mensen graag.

In het negentiende-eeuwse Amsterdamse stadsdeel De Pijp woonden nuomgerekend 23.589 mensen op de vierkante kilometer.36 Dat zijfn geen arme,

onderbedeelde mensen. En mensen wonen daar nu meer op elkaar dan eeneeuw geleden. ‘In Amsterdam woonden in 1900 gemiddeld zo’n 22.000mensen op elke vierkante kilometer. Inmiddels zijn dat er nog maar 5.000’,had Jesse verteld.

De eeuw van de auto trok ons uiteen. Zouden we nu misschien aan heteinde van die eeuw komen? In De Pijp en de Nieuwe Pijp (uit 1920) zijnsinds een paar jaar een aantal straten zonder autoparkeerplaatsen:bewoners met een auto werd een plek in een ondergrondse garageaangeboden. Op straat kun je alleen nog je �ets parkeren.

De Van Ostadestraat in de Nieuwe Pijp in 1981. Bron: Beeldbank Amsterdam

De Van Ostadestraat in 2017. Foto: Meredith Glaser

@�etsprofessor

Misschien is bevolkingsgroei juist een reden om te zeggen: een parkeernorm van 1,7 kan niet

meer. Een snelwegverbreding kan niet meer. Het heeft een tijd gewerkt zoals we het deden. En

nu werkt het niet meer. Een nieuwe wijk die alleen met de auto te bereiken is moet je niet meer

bouwen. Daar moeten vanaf nu ook alle basisvoorzieningen zijn: scholen, een bibliotheek, een

medisch centrum.

Marco stuurt ook nog een plaatje door met twee satellietfoto’s.37 Op de eerstestaat knooppunt Valburg. Een enorm klaverblad in de Betuwe waar de A15en de A20 op elkaar inhaken. Op de tweede satellietfoto, die vanaf dezelfdehoogte is genomen, staat het dorpje Valburg, dat naast het knooppunt ligt.

Het is duidelijk te zien: knooppunt Valburg is even groot als Valburg zelf.Het dorpje telt bijna tweeduizend inwoners. Eén snelwegknooppunt, daarkan dus een heel dorp wonen.

Kunnen we ons land zo inrichten dat je niet meer hoeft te forenzen, terwijlnu heel veel mensen dat wel moeten doen? Ik probeer het me voor testellen. Op de plek van parkeerzeeën en megaturbineknooppunten kun jewoonwijken bouwen, en daar moeten dan dus ook banen, winkels, scholen,een bieb en een ziekenhuis zijn. Dan wordt het leven weer lokaler. Maar watals je van baan wilt veranderen, maar niet wilt of kunt verhuizen? Benadeel

je zo niet vooral mensen die niet zoveel keuzevrijheid hebben bij het vindenvan een nieuwe baan?

Iedereen wil mobiel zijn: dat staat zo ongeveer gelijk aan vrij zijn.Niemand wil gevangenzitten op een locatie.

Wat complex is dit eigenlijk. Ik twitter Marco:@tverka

Het is pijnlijk om de bestaande situatie te veranderen.

@�etsprofessor

Dat is de pijn van een halve eeuw aan ruimtelijke planning op basis van het idee dat we de

reistijd kunnen verkorten met meer snelheid. Maar wat we nu doen doet toch ook pijn? Juist door

overal een huis met tuintje voor iedereen te willen, en tegelijk te willen dat de stad bereikbaar is

voor iedereen, zijn we alle natuur en open gebieden al kwijtgeraakt aan snelwegen en aan

woonwijken die overdag spookwijken zijn. En daar zit óók een politieke keuze achter.

Telkens zie ik over het hoofd dat onze huidige situatie ook een keuze is, metvoor- en nadelen. Het lijkt zo vanzelfsprekend, wat we nu hebben. Pas naeen hele tijd wordt me duidelijk waarom het me niet lukt om te bedenkenhoe je hieruit komt.

Ik ben op een van de grote dilemma’s van de planologie gestuit: hoeruimte en verkeer met elkaar samenhangen en zouden kunnensamenhangen.38 Dat is een complexe, politieke vraag, waar iedereen andersover denkt en waar ook niet één oplossing voor te geven is.

Terwijl we nu dáár snelwegen aanleggen waar een technische formulezegt dat we dat moeten doen, om knelpunten op te lossen binnen eenpijpleidingensysteem dat helemaal niet in het luchtledige ligt, maar middenin ons leven.

Tijdens het schrijven van het verhaal over de reistijdconstante en defundamentele �lewet doe ik nog een ontdekking, die weer een nieuwraadsel oplevert. De bedenker van de ������-wet, vervoers econoom GeurtHupkes, blijkt nog te interviewen: hij is inmiddels negentig jaar. Via Bertvan Wee, die aan de �� Delft Hupkes’ onderzoek voortzet, krijg ik zijn adresen telefoonnummer.39

‘Hupkes!’‘Dag, met Thalia Verkade, journalist bij De Correspondent.’‘Ik versta u niet goed...’Een telefoongesprek vraagt te veel van Geurt Hupkes, maar hij is nog wel

scherp van geest, en hij wil per mail een vermoeden met me delen datrecent bij hem is opgekomen. Hij denkt dat de reistijdconstante sinds eentijdje aan het toenemen is.‘Ik vermoed dat het tijdsbudget voor verplaatsingen weleens aardig

opgerekt zou kunnen zijn door de alomtegenwoordigecommunicatietechnologie’, schrijft hij. ‘Reistijd wordt tegenwoordig nietalleen in het openbaar vervoer gebruikt (wi� in de intercity), maar ook in deauto (handsfree of stiekem).’

Ik herken wat hij zegt: sinds ik onbeperkt 4G op mijn mobiel heb, voelt hetminder als zonde van de tijd om in de trein te zitten. Naar de redactie van DeCorrespondent in Amsterdam pak ik inmiddels net zo graag de trageresprinter als die rustiger is: de �� biedt mij eigenlijk een gratis �exwerkplekaan. In Rusland werkte ik in onze Lada soms met een bluetooth-oortje in.

Maar wat betekent het dat de constante toeneemt? Staan we nog meer inde �le en worden de treinen nog drukker omdat we ondertussen iets anderskunnen doen? En gaan we dáár dan nog meer wegen en sporen vooraanleggen, zodat we in de �le en de trein onze belafspraken kunnenafwerken?

Wat is dan nog het verschil tussen onderweg zijn en niet onderweg zijn? Iser dan nog wel sprake van reistijd?

Dichtslibbende aders

Terwijl deze vragen door mijn hoofd spoken, zie ik tijdens de �etstochtjesvanaf mijn volkstuintje hoe De Groene Boog verrijst. Eerst wordt ergegraven: molshopen met een diameter van twee meter. Dan: rode engroene vlaggetjes in de bodem. Dan: bergen zand. Erbovenop:graafmachines die net speelgoedauto’s lijken, zo hoog en ver steken zeboven de horizon uit.

Wat een gigaproject is dit. Geraamde kosten: bijna 1 miljard euro.40

Ingenieus is het ook. De nieuwe weg zal op de millimeter nauwkeurig opde twee andere snelwegen aansluiten. Het project heeft de precisie van eenopenhartoperatie. En dat is het ook: ‘De A13/A16 gaat functioneren als eenbypass aan de Ruit van Rotterdam’, had er in de brochure voor omwonendengestaan.

Ik �ets door naar het Lage Bergse Bos, een stuk stadsnatuur ten

noordoosten van Rotterdam, waar De Groene Boog onderdoor wordtgelegd. In lange pakketten liggen de omgehakte bomen langs hettoekomstige tracé opgestapeld. Ik staar naar het informatiebordje dat mevertelt dat hier toch al bomen weg moesten vanwege de essenziekte. Er zalmooiere natuur voor in de plaats komen, is de belofte.

Via Twitter stuur ik een foto naar Marco.

@tverka

Een bypass onder de longen van de stad.

@�etsprofessor

Ik zit net Stadsleven van Richard Sennett te lezen, over waar dat hele idee van aders en bypasses

voor het verkeer vandaan komt. Ik stuur je een samenvatting.

Ik lees wat Marco schrijft en koop dan ook het boek. Richard Sennett is eenAmerikaanse socioloog die geïnteresseerd is in de stad. Hij zocht uit waarhet idee vandaan komt dat een stad circulatie nodig heeft.

Dat het bloed in het menselijk lichaam wordt rondgepompt, dat was in deachttiende eeuw ontdekt. Daarna was het een populaire metafoor gewordenvoor het functioneren van grotere menselijke organisaties, zoals steden.

Sennett vertelt over Parijs. Nadat daar een cholera-epidemie had gewoeden in revolutiejaar 1848 een enorme opstand was uitgebroken vanwegeeconomische problemen – de stad was dus op alle mogelijke manieren ‘ziek’– liet het bestuur een netwerk van brede avenues aanleggen, dwars door enover het middeleeuwse stratenplan heen. De oude stad vol kronkelstraatjeswerd gestroomlijnd, waarmee het barricaderen van straten door opstandigebewoners werd bemoeilijkt. De avenues gaven ruimte aan het leger tepaard, dat zo de publieke ruimte kon gaan controleren. De brede stratengaven ook ruimte aan snelheid die er voorheen niet was geweest en nuineens tot gevaarlijke situaties leidde: nu kon een paard rechtuit in draf ofgalop.

Om de circulatie door de aders in goede banen te leiden, werd in Parijs deeenrichtingsweg bedacht. In de praktijk betekende dat een verbod om eenweg vanaf een bepaalde kant in te rijden: roep boe tegen spookpaard-en-wagens! Aanvankelijk stuitte dat op weerstand. Maar gestaag veranderde destraat als plek om elkaar te ontmoeten en te handelen in een plek waar hetverkeer vrij moest kunnen circuleren.

Als ik begin te lezen over de verkeersgeschiedenis in Nederland, ontdek ikhoezeer de metafoor van de bloedsomloop ook hier aansloeg. Zo sprak FritsBakker Schut, die in de jaren vijftig het hoofd was van Publieke Werken inDen Haag, over ‘bloedarmoede’ en ‘hypertro�e’ (overvoeding) van het‘stedelijk weefsel’ als gevolg van de verviervoudiging van het aantal auto’sin dat decennium.41

Over een radicaal plan uit diezelfde tijd in Utrecht, om door het centrumvan de stad twee enorme ‘verkeersaders’ aan te leggen, zei raadslid WimDerks (���), die graag wilde dat dat plan doorgang vond: ‘Er is hier eendiagnose gesteld door een deskundige, geheel objectief, zoals een arts stelt,dat een voor het leven beslissend orgaan ontstoken is.’42

En Hendrik Kaasjager, politiechef in Amsterdam, stelde in 1954 voor eenaantal Amsterdamse grachten te dempen om ruimte te geven aan hetautoverkeer. Het uitbannen van het verkeer uit de binnenstad, zoals dat inhet verleden door anderen was voorgesteld, zou gelijkstaan met ‘hetafsnijden van de bloedsomloop’.43

Het idee dat de wegen en ook de stadsstraten er zijn voor doorstroming zieje nu terug in vrijwel elk krantenbericht waarin de I/C-verhoudingen en�leprognoses van Rijkswaterstaat worden vertaald naar mensentaal.

Nederland slibt dicht

Nederland loopt aan alle kanten muurvast. Verkeersinfarcten op de weg, het spoor, in steden en in

de lucht verlammen mobiliteit en economie. Die schade dreigt te verveelvoudigen, blijkt uit een

alarmerend rapport van het ministerie van Infrastructuur.

(De Telegraaf, 2017)

De aderen van de Randstad slibben dicht

Verkeersinfarcten. Volle wegen, uitpuilende trams en treinen: nog even en de Randstad staat stil als

er niks gebeurt. Maar de politiek onderschat de problemen en geld is er nauwelijks.

(��� Handelsblad, 2017)

���� waarschuwt: ook lokale wegen slibben dicht, meer �les in 2019

Het aantal �les is in 2019 met 17 procent gestegen. Die �les beperken zich niet alleen meer tot de

snelwegen, maar inmiddels slibben ook de lokale en provinciale wegen dicht.

(��� Nieuws, 2019)

‘Dichtslibbende aders’: het klinkt als een levensbedreigend, collectiefprobleem. Daarom wilde ik het �leprobleem ook helpen oplossen, met�etssnelwegen. Nieuwe snelwegen heten ‘ontbrekende schakels’ en‘bypasses’. Terwijl je ook zou kunnen spreken van een ‘verwonding’ of‘litteken in het landschap’.44 En een snelwegverbreding tegen de �le, die zouje ook kunnen zien als een te dik iemand die zijn overgewicht probeert tebestrijden door zijn riem losser te doen.45

Een bypassoperatie uitvoeren is niet zonder risico. Al snel heeft De GroeneBoog last van complicaties. Wethouder Langenberg geeft in de media toe dat‘niet te zien en niet te ruiken’ niet helemaal gaat lukken. ‘Omwonenden gaanA13/A16 toch ruiken’, kopt het ��, waarbij met ruiken wordt bedoeld:ongezonde lucht inademen.

Ook elektrische auto’s lossen dit probleem niet op: die zullen ongezondelucht blijven produceren. De remmen produceren �jnstof en de slijtage vanautobanden zorgt voor grote hoeveelheden microplastics in de lucht, in dezee en in ons lichaam.46 Dat had ik me niet gerealiseerd toen ik enthousiastmijn eerste mobiliteitsverhalen voor De Correspondent schreef over deelektrische auto als oplossing voor de ��2-uitstoot.

Het is een pijnlijke ontdekking, die me steeds doet fronsen als ik mijn twee

jonge kinderen op de trampoline zie springen, op ons groene eilandje, onzevolkstuin in de asfaltzee.

Wat is uw kenteken?

Waarom was het hebben van een auto ook in mijn hoofd de norm? Omdatmijn vriend en ik er in dat uitgestrekte Rusland zo veel aan hadden gehad?Hier wonen we tussen drie supermarkten, naast een bouwmarkt, op�etsafstand van de dokter, de kinderopvang, de school, twee ziekenhuizenen twee bibliotheken. Wij hebben geen werk waarvoor je geregeld een autonodig hebt. Gaan we er echt nog een kopen? We wegen de voor- en nadelen.

Met een auto zouden we de broer van mijn vriend veel makkelijkerkunnen opzoeken: hij woont sinds kort op een plek waar je zonder auto echtlastig komt, in het Groene Hart. Ironisch wel, dat je een gebied met die naamalleen met de auto kunt bereiken.

We zouden makkelijker weekendjes de natuur in kunnen: dat doen wegraag, en dat tikt nogal aan met een gehuurde auto. We besluiten devolgende vakantie tot een experiment. Hoe is het om naar eenbungalowpark midden op de Veluwe te gaan, zonder auto, met tweekinderen die nog niet ver kunnen lopen?

Het levert niet de gemakkelijkste, maar wel een interessante reis op: mijnvriend neemt zijn met babyspullen volgeladen �ets mee de trein in en rijdtvanaf Ede-Wageningen met de oudste voorop door de bossen naar het park.Ik neem vanaf daar de bus, met de duokinderwagen, de trekkersrugzak ende baby, en beul mezelf de laatste anderhalve kilometer de heuvel op, overeen autoweg zonder stoep. ‘Wat is uw kenteken?’ vraagt de receptioniste bijaankomst.

Eenmaal in het bungalowpark mijmeren we door: waarom gaan mensentoch zo graag hier op vakantie? Is dat niet ook omdat je hier stapvoets moetrijden als je je spullen bij je huisje wilt uitladen? Omdat je de auto daarnabuiten de leefomgeving parkeert, waardoor de kinderen in schone luchtonbezorgd de paadjes op kunnen rennen en je zelf in de stilte van het groeneen kopje ko�e of een borrel kunt drinken?

Als we dit op campings en in bungalowparken zo graag doen, �losoferenwe verder, waarom zouden we het dan niet zo proberen te organiseren inonze eigen straten? Nu haasten velen van ons zich in het dagelijks leven zo

snel mogelijk weg uit de eigen leefomgeving. Daarmee wordt dieleefomgeving zo onprettig voor onszelf, dat we op vakantie gaan in eenbungalowpark - om daar niet tussen onze auto’s te zitten.

Na een weekend pinda’s strooien voor de eekhoorntjes voor onze deur valthet besluit. Er komt geen eigen auto meer.

II

PAS OP: SPELENDEKINDEREN

HOE VERANDERDE DE AUTOONZE LEEFOMGEVING?

Toen mijn woonwijk in Rotterdam Noord een nieuwbouwwijk was, moetdie de charme hebben gehad van een bungalowpark. Wachtend op eenambtenaar van de gemeente loop ik door mijn straat en probeer het me voorte stellen.

Er stonden hier in 1906 – zo oud is de straat – waarschijnlijk nauwelijks ofgeen auto’s voor de deur. En vermoedelijk ook nog maar weinig �etsen. Diebegonnen toen ook nog maar net op te komen.47

Daar komt Martin Guit aangelopen, de mobiliteitsstrateeg van degemeente, een blonde man van in de veertig, met een kleine bril. Het is eenkoude dag, maar hij wil wel een rondje met me lopen en uitleggen waarommijn straat eruitziet zoals die eruitziet. Wat is er historisch gegroeid, en watzijn ingrepen vanuit de gemeente geweest? ‘Deze wijk is duidelijk niet voorauto’s gebouwd’, is het eerste wat hij zegt.

We lopen eerst naar het ene einde van de straat. Daar loopt de stoep doorvan de even kant naar de oneven kant. Als je hier met de auto de straat uitwilt, moet je deze stoep over, via een schuine band. ‘Waarom loopt er hierzo’n doorlopende stoep, en aan de andere kant van de straat niet?’ vraag ik.‘Daar zit een kruispunt.’

Wat ik een doorlopende stoep noem, blijkt in verkeerskundige termen een‘uitritconstructie’ te heten. ‘Veel van wat je nu ziet komt voort uit derichtlijnen van Duurzaam Veilig’, zegt Guit.

Duurzaam Veilig. Dat is een ‘�loso�e’ uit 1991, ontworpen door de ���� –Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid –, die verderwerd uitgewerkt via richtlijnen van het ����. (Vierletterafkortingen kom jebijzonder veel tegen in mobiliteitsland.)

De ���� publiceert ieder jaar een rapport over hoeveel mensen eromkomen als gevolg van een verkeersongeluk, maar bijvoorbeeld ook overhet risico van elektrisch �etsen voor oudere mensen of van appen in deauto. Directeur Peter van der Knaap benadrukt dat verkeersveiligheid eennationale prioriteit moet worden.48 Volgens de ���� is harder dan 30kilometer per uur rijden in woonwijken gevaarlijk en zou dat onmogelijkgemaakt moeten worden.49

De �loso�e Duurzaam Veilig gaat ervan uit dat de mens feilbaar is enhoudt daarom in dat de verkeersomgeving zó moet worden ingericht dat ergeen ernstige ongevallen kunnen gebeuren. Een belangrijke grondslag is de

zogenoemde biomechanica. De de�nitie klinkt weer als exacte wetenschapdie gaat over elementaire deeltjes: ‘Afstemming van snelheid, richting,massa, afmetingen en bescherming van verkeersdeelnemers.’ De mens alsverzameling kwetsbare moleculen, die beschermd moet worden en zichzelfmoet beschermen met techniek om niet beschadigd te raken.

Guit legt uit dat in Duurzaam Veilig straten van lagere naar hogere ordeslopen. Voor de veiligheid mogen ze alleen stapsgewijs naar een steedshogere orde toe gaan. ‘Jouw straat is volgens Duurzaam Veilig een 30-kilometerzone, zoals je aan het bordje hier voor de uitritconstructie kuntzien’, zegt hij en hij wijst omhoog. ‘En je ziet het ook aan de drempels. Eenuitritconstructie ligt aan een kruising met een weg waar 50 mag wordengereden.’

We lopen de hoek om en Guit laat de hogere ordes zien: ‘Jouw straat komthier uit op een 50-kilometerweg, een stroomstraat (de Bergselaan), die weeruitkomt op nog een stroomstraat (de Gordelweg), die verderop uitkomt opde aansluiting van de op- en afrit naar de snelweg.’ De snelweg is de hoogsteorde en wordt ook wel een ‘stroomweg’ genoemd. Naar analogie daarvanspreken stedelijk verkeerskundigen en gemeenteambtenaren ook van‘stroomstraten’ door de stad. Dat zijn straten waar veel verkeer is en weinig‘functies’ zijn: plekken waar mensen willen zijn.50

We zijn de hoek om gelopen, waar de uitritconstructie van onze straatoverloopt in een stoep en al snel weer een nieuwe uitritconstructie wordt.Ineens staat er een man zonder jas voor onze neus. ‘Bent u van degemeente?’ vraagt hij aan Guit en mij.

Guit knikt.‘Ik probeer al anderhalf jaar duidelijk te maken dat het hier misgaat. Ik

woon beneden en houd hierboven kantoor.’ Hij wijst naar debovenverdieping van zijn huis. ‘Ik zie het allemaal gebeuren. Er is laatst aliemand doodgereden daar verderop.’ Nu wijst hij naar de Gordelweg, destroomstraat richting de snelwegopgang. Van de zomer is daar inderdaadeen buurvrouw van zeventig met haar hondje doodgereden, herinner ik me.‘En dit wordt de volgende plek. Ik garandeer het je! Auto’s gebruiken onzestoep als sluiproute!’

De man, die meneer Vos blijkt te heten (zijn voornaam geeft hij niet), hoefthet probleem niet verder uit te leggen: terwijl we staan te praten rijdt de ene

na de andere automobilist de uitritconstructie voor zijn deur op, om bij de30-kilometerweg daarachter te komen. Als je met de auto vanaf deGordelweg komt, kun je via deze ‘lagere-orde’-woonstraat een kruispunt eneen verkeerslicht vermijden. Maar dan moet je dus wel de stoep van meneerVos over.‘Hier spelen tien kinderen die in dit rijtje wonen en de kinderen uit de

buurt’, zegt hij. ‘En ik zet dan wel zo’n Victor Veilig neer, maar ik zweer je,binnenkort gaat het mis.’

Victor Veilig is een neongroene plastic schildpad van één meter dertighoog met een rode vlag. Je kunt die neerzetten om automobilisten tewaarschuwen dat er kinderen aan het spelen zijn in de straat. Of op de stoepdus. De Victors zien er soms gehavend uit: dan zijn ze omvergereden. ‘Eenlaatste getuige van het tijdperk dat men dacht dat je hier op straat konspelen’, schreef Bastiaan Geleijnse (Fokke & Sukke) daarover, bij een seriefoto’s die hij maakte van kapotgereden Victors in Haarlem.51

‘Het beste advies dat ik je kan geven’, zegt Guit tegen meneer Vos, ‘isgewoon door blijven zeiken tegen de gemeente. Ik ga niet over deze wijk,maar laat het weten aan de ambtenaren die daar wel over gaan en ook aande lokale politici.’‘Ik ga al anderhalf jaar naar elke wijkraadsvergadering!’ antwoordt

meneer Vos, die steeds harder begint te praten. ‘Maar er verandert niks!’Een Audi rolt de stoep op, hard. Ik maak een handgebaar: kan het wat

zachter? De chau�eur steekt zijn hand op en remt af.‘Ja, nu moet-ie wel, omdat we hier met zijn drieën staan’, blaft meneer Vos.

‘Maar ik deed dat laatst toen ik alleen was, stapte die gast uit en dreigde meeen klap te verkopen.’‘Blijf het doorgeven’, zegt Guit, en hij legt uit dat het ambtelijk apparaat

ingewikkeld is en er niet zomaar geld beschikbaar is om alles uit te voeren.Guit en ik lopen naar de andere kant van mijn straat. Helemaal naar het

einde, waar we weer bij een hogere-orde-weg uitkomen, de Bergweg. Hierligt geen uitritconstructie, maar een zebrapad. Guit weet ook niet waaromhet hier anders is. ‘Van een zebrapad is internationaal nog iets duidelijkerwat de bedoeling is dan van een uitritconstructie’, zegt hij. ‘Dat voetgangersdaar voorrang hebben.’ Maar of het veiliger is? ‘Verderop op de Bergweg isvorig jaar ook iemand doodgereden, op het zebrapad’, zeg ik en ik voel eenrilling over mijn rug lopen. Het was een jongen van negentien geweest.

We wandelen terug richting mijn huis, waar de straat nog met een kleinzijstraatje kruist – eentje van dezelfde orde als die van ons. ‘Waarom is hiergeen uitritconstructie?’ vraag ik.‘Hier kruist de straat met een andere 30-weg’, zegt Guit. ‘Dus daar leg je

dan volgens Duurzaam Veilig geen stoep neer.’‘Kan dat echt niet?’ vraag ik. Het lijkt me ineens zo leuk. Als hier de stoep

zou doorlopen naar de overkant, zouden mijn kinderen zelf kunnenoversteken naar die van de overburen. En andersom.‘Dan moet je hardmaken waarom dat veiliger is dan de situatie nu’, zegt

Guit. ‘Maar het zou weleens verwarrend kunnen zijn. En verwarring geldtals minder veilig. Verkeerskundigen streven naar voorspelbaarheid.’

Als ik er later met een buurvrouw met kinderen aan de overkant overdoorpraat, begrijp ik wat hij bedoelt. ‘Het lijkt me eng’, zegt zij. ‘Dan denkende kinderen dat het een stoep is, maar automobilisten rijden gewoon door.’Dan krijgen we hetzelfde probleem als meneer Vos aan de andere kant vande straat heeft. Dus dan maar geen voorrang voor de kinderen.‘Raar om te bedenken dat in 1906, toen dit nieuwbouw was, hier nog

nauwelijks verkeer reed’, zeg ik tegen Guit.‘Misschien moeten we daar weer naar terug’, antwoordt hij. ‘Duurzaam

Veilig was een grote verbetering. Tot de jaren zestig, zeventig had je nieteens drempels, en mocht je hier 50 rijden.’ 50 hier? Zonder drempels? Doormijn straatje? Als je het zo bekijkt heb ik nu niks te klagen.‘Maar misschien is het nu tijd voor de volgende stap’, zegt Guit. ‘Terug naar

15, of 10 kilometer per uur in de woonwijken. Hier haal je toch jereistijdwinst niet.’

Met die snelheid zou je helemaal geen stoepen of uitritconstructies meernodig hebben.

Ik wijs naar de overkant van de straat, naar een speelpleintje met eenwipkip en een glijbaan. ‘Ons buurmeisje en onze zoontjes spelen daar bestgraag en kunnen dat ook goed alleen. Maar ze kunnen er niet alleennaartoe.’

Guit knikt. Hij wil als gemeenteambtenaar graag voor verkeerskalmestraten zorgen, maar dan moet er eerst een college komen dat dat soortmaatregelen wil nemen. En daarvoor moet er eerst gestemd worden oppartijen die dat soort voorstellen in hun programma’s opnemen: de straat

als ruimte voor mensen en daarna pas voor het verkeer. ‘Er komen wellangzaam meer partijen die zo beginnen te denken’, zegt hij.

We nemen afscheid voor de deur van mijn huis, ik loop naar boven. Het israar wel. ‘Nederland slibt dicht’: dat zien we als levensgevaarlijk, het verkeermoet blijven stromen. En daarom moet ik het handje van mijn peuter�jnknijpen, zodat hij me niet ontglipt op weg naar de wipkip.

Bron: Verkeer & Meer

Meneer Correct

’s Avonds googel ik naar oude foto’s van mijn wijk. De interessantste zijn dievan de Bergweg, waar deze stroomstraat samenkomt met nog eenstroomstraat: de Benthuizerstraat. De twee geasfalteerde wegen vloeiensamen waar ze de stad uitgaan, onder de A20 door, als de twee poten vaneen taartvorkje op zijn kop.

In 1908, toen mijn straat net gebouwd was, was het rond die taartvork neteen dorp. Er was een postkantoor op de hoek, ko�ehuis Transvalia zaternaast. Dit waren geen wegen voor doorgaand verkeer, dit was�aneergebied met een trammetje dat via de Benthuizerstraat direct naar deMaas reed.

Het kruispunt van de Benthuizerstraat en de Bergweg in Rotterdam, 1908. Mijn huis staat hier vlakbij,

in een zijstraat van de Bergweg. Bron: Antiquariaat Voet

Hetzelfde kruispunt in 1932. Bron: Antiquariaat Voet

Het kruispunt anno 2020, met op de punt het dichtgetimmerde gebouw van de Correct. Foto:

Boudewijn Bollmann

In 1932 waren er ook tramrails op de Bergweg gekomen. Het ko�ehuis hader een paar verdiepingen bij gekregen en was veranderd in theater Victoria,dat later zou transformeren tot bioscoop. Dit was een cultureel stukje stad,waar volop over straat werd gelopen. Op de foto uit 1932 valt me vooral hetkindje op, dat ongeveer de leeftijd van mijn oudste zoontje heeft, en daar inzijn eentje de Benthuizerstraat oversteekt. Onvoorstelbaar nu. Anno 2020 isdit een van de tien gevaarlijkste kruispunten van de stad.52

Wat ooit een theater was ken ik als de gigantische elektronicazaak Correct,die hier tot voor kort zat. Met je auto reed je van buiten de stad zo op hetwitgekalkte gebouw met de oranje reuzenreclame af. In de jaren tachtig ennegentig was de Correct een van de bekendste winkels van Rotterdam. Eenenorme zaak, waar mensen van binnen en buiten de stad naartoe kwamenvoor de nieuwste gadgets, al gebruikten ze dat woord toen nog niet.

Ik stuit op een interessant paginagroot interview met ‘meneer Correct’,zoals winkeleigenaar Harry de Jong sr. werd genoemd. In 1988 vertelde hijaan Het Vrije Volk hoe hij elektronica zag als een belangrijke oplossing voorhet �leprobleem. ‘Allereerst zorgt de telecommunicatie ervoor dat demensen op de plek waar ze bezig zijn, hun werk kunnen afmaken zonder datze naar buiten hoeven. Je ziet het aan de grote belangstelling voor allerleifax-systemen. Computers en kopieerapparaten worden via telefoonlijnen ofsatellieten gekoppeld. Er zal steeds meer worden vergaderd met behulp vande videotelefoon, zodat kostbare reistijd wordt bespaard.’53

Meneer Correct voorspelde een systeem in je auto dat precies weet waarde �les staan en je een alternatieve route geeft. Knap gezien. De visionairmaakte niet meer mee wat het internet voor zijn eigen bedrijf zoubetekenen. Correct verloor het de afgelopen jaren van Coolblue, ook eenbedrijf uit Rotterdam. Het pand op de hoek is leeg komen te staan. Lokalemedia stellen voor: kan het niet weer een bioscoop worden?Projectontwikkelaars stellen voor: kunnen we er geen woningen vanmaken?

Ik kijk nog eens naar de foto van het ko�ehuis, met de ouwehoerendemannetjes ervoor, op straat. Naar het theater en alle drukte eromheen, eenkwarteeuw later.

Dan loop ik naar buiten en staar naar het verpauperde pand en naar deautowegen erlangs. Echt mooi was het hier ooit geweest. Hoe hebben weonze leefomgeving zo uit handen kunnen geven?

Hoe de auto Amerika veroverde

Het ging niet zonder slag of stoot. Dat ontdek ik in een volgende speurtochtdoor gedigitaliseerde oude kranten. Toen auto’s er nog maar net waren,diende de automobilist zich onderdanig te gedragen, lees ik in ‘Wenken voorautomobilisten’, die in 1908 werden opgesteld door de Amerikaansepresident van de Chicago Automobiel Club. Meerdere kranten, waaronderhet Algemeen Handelsblad, namen dat jaar de door hem opgestelde etiquetteover.54

Wie achter het stuur van een automobiel plaatsnam, had zich te houdenaan een aantal gedragsregels, die allemaal dezelfde overtuiging ademden.De automobilist diende zich aan de gebruiken van de stad aan te passen.

Nooit een hoek omgaan zonder een waarschuwingssignaal te geven.

Het is dwaas in drukke straten anderen voorbij te willen rijden. De paar gewonnen ogenblikken

vormen slechts een armzalige vergoeding voor het gevaar, dat men uitlokt.

Autorijden was vooral iets voor mannen in die tijd:

Vergeet nooit dat vrouwen en kinderen in gevaar bijna altijd juist het tegenovergestelde doen van

wat zij moesten doen.

Automobilisten dienden zich bescheiden en galant op te stellen:

Het is beter heel langzaam te rijden of stil te houden, dan te vertrouwen op eigen handigheid van

uitwijken.

Waar men de keus heeft in een ogenblik van groot gevaar tussen een medemens en zijn eigen

wagen, moet altijd de wagen eraan geloven.

De laatste van de wenken getuigde van een diep besef dat het hier om eenethische kwestie ging. Als je een auto had, gold niet ineens het recht van desterkste:

Men moet steeds voor ogen houden, dat, hoewel een voetganger honderdvijftig pond en uw wagen

drieduizend pond weegt, dit niet tot de gevallen behoort, dat macht recht betekent.

Dat waren de mores geweest in de jaren dat mijn wijk een nieuwbouwwijkwas.

Marco tipt me intussen een volgend boek: Fighting Tra�c, van Peter Norton.Deze Amerikaanse technologiehistoricus schrijft over het protest tegen deopkomst van het massa-automobilisme in de jaren twintig in Amerika.

Ik had al een beetje zitten googelen naar informatie over de opkomst vande auto daar, de tijd waarin die voor het eerst betaalbaar werd omdat HenryFord de lopende band introduceerde. Daarna nam het aantal T-Fords met dedag toe. Leuk weetje: ze waren allemaal zwart, omdat die kleur het snelstdroogde.55 Maar er werden ook steeds meer mensen doodgereden. Metpaard-en-wagens gebeurden ook veel ongelukken, en ook die produceerdenstank en herrie.56 En drek op straat. De auto moest daar een oplossing voorzijn, maar zorgde met zijn snelheid en compacte massa en populariteit alsnel voor veel groter leed.

Tussen 1920 en 1930, schrijft Norton, vielen er 200.000 doden in hetAmerikaanse autoverkeer. En door hun intimiderende snelheidveroorzaakten auto’s chaos in de straat en zetten het normale stadsleven opzijn kop. De politie vond dat ze geweerd moesten worden. Hun werk insteden en dorpen werd bijna ondoenlijk. Ouders, vooral moeders die hunkinderen verloren, begonnen protestacties met a�ches, waarin ze de autoals monster afschilderden. ‘���’� ���� � �����’, borden met die leus hingende autoriteiten in de staat Illinois op.

Maar dankzij Ford, de enige echt grote autoproducent die eerste tijd,kwamen er steeds meer auto’s en dus ook steeds meer automobilisten bij. Entoen begon de bevolking verdeeld te raken over wat je nou moest denkenvan deze innovatie.

Sommige Amerikanen bleven erbij dat auto’s niet in de straten van de stadthuishoorden. Maar anderen concludeerden dat het probleem de stad zelfwas. Dat de straten verbouwd moesten worden, zodat het er veiliger werden e�ciënter. De tram (streetcar) functioneerde in veel Amerikaanse stedenniet goed: hij was te langzaam, te duur en reed te onregelmatig. Nu was ereen goedkoop, bevrijdend alternatief. Daar moest de stad voor wordeningericht.

Misschien ervoeren die Amerikanen dezelfde soort vrijheid die ik voeldetoen het internet kwam, eerst nog over de vaste lijn. Ineens niet meer

hoeven te wachten om informatie te krijgen, niet meer door weer en windnaar de bibliotheek te hoeven, me nooit meer te hoeven vervelen. Later wasik een van de eersten die een onbeperkt 4G-abonnement afsloot. Mobielevrijheid. Maar daarmee raakte ik ook afhankelijk van mijn telefoon en vande bedrijven die die mobiele informatievrijheid mogelijk maakten.

Zo waren mensen honderd jaar geleden ook afhankelijk geworden vanbedrijven om zichzelf te verplaatsen. En zoals we nu het internet niet meerzullen afscha�en, moest toen de mobiele vrijheid die de auto brachtgefaciliteerd worden. Maar dan wel graag zonder verder menselijk leed.

Ik lees verder in Nortons boek en krijg van Marco een samenvatting vaneen ander boek dat hij net heeft gelezen, van David Prytherch: Law,Engineering, and the American Right-Of-Way. En zo leren we: de eerste mensendie zich in Amerika gingen bezighouden met de problemen die de auto in destad veroorzaakte, waren loodgietkundig ingenieurs. Eerder hadden zij dewaterleiding aangelegd, nu gingen ze met wegen aan de slag, eigenlijk ookeen soort buizen waar het autoverkeer soepel en zonder botsingendoorheen moest lopen. Circulatie was veel meer dan alleen beeldspraak: hetwas waar de technici letterlijk voor probeerden te zorgen.

Door de doorstroming van auto’s centraal te stellen, veranderde de straatin ‘vehicular space’: voertuigruimte. Zelfs de stoep, de randen van de straatwaar de voetgangers naartoe werden gedirigeerd, viel binnen dezevoertuigruimte, met dank aan de meetkundige logica van de ingenieurs.57

Steeds meer Amerikanen, schrijft Norton, kozen daar bewust voor. Waarhet eerder was: maak alstublieft niemand dood, werd het nu: ga alsjeblieftniet dood. De overheid begon het ook aan haar burgers te vertellen: wie tevoet was, moest voor zijn eigen veiligheid aan de kant. Zo verschoof deverantwoordelijkheid voor de veiligheid naar de kwetsbare partij. Kinderendie eerder gewoon op straat hadden gespeeld, kregen nu hun eigen plek inspeeltuinen.

Norton laat aan de hand van één woord zien hoe de publieke opinie in deVerenigde Staten binnen tien jaar omsloeg.

Jaywalker. Dat was de term voor iemand die zomaar op straat liep, als eenboertje (‘jay’) dat niet gewend was aan de moderne tijd. Het was een weiniggebruikt woord, totdat de stad San Francisco het inzette in eenpubliekscampagne over het verkeer in 1920. Daarin werd de bevolking

onderricht in ‘de gevaren van jaywalking’. Aan het begin leverde dat nogdiscussie op: veroorzaakte op straat lopen wel het gevaar? Was het niet hetrijden met de auto, dat bestreden moest worden? Maar de meningenbegonnen te veranderen.

De politie, die een paar jaar eerder nog had gesteld dat automobilismegeen plek had in de stad, pakte in Washington in 1925 niet minder dan 83mensen op voor jaywalking. Zij hoefden niet de cel in, op voorwaarde dat zede medeoprichters zouden worden van een ‘Careful Walkers’ Club’, eenOplettende Wandelarenclub. Hun lidmaatschap werd publiekelijkbekendgemaakt.

Steeds minder mensen namen het op voor jaywalkers. Na 1930, laatNorton zien, was de heersende opvatting dat mensen die ‘zomaar’ de weg opliepen jaywalkers waren: degenen die zich moesten aanpassen. En daarnawerd in steeds meer steden en staten zomaar de straat oversteken strafbaar.

Tegelijkertijd veranderde autorijden in de beeldvorming van ‘een gevaarvoor de stad’ onder druk van de auto-industrie in ‘een kwestie van vrijheid’.Een idee dat je nog altijd terugziet in elke autoreclame. De auto bracht ookdaadwerkelijk vrijheid en avontuur. In tegenstelling tot de trein of de tramkon je met de auto bijna overal komen, op elk moment van de dag. Zeker alsde wegen nog wat verder zouden worden aangepast voor de auto’s.

De komst van parkeermeters, vertelt Norton, droeg bij aan het idee datauto’s er gewoon bij hoorden in de stad. Je moest nu welis waar betalen om jeauto aan de stoep te zetten, maar daarmee was de discussie voorbij of hetwel een goed idee was dat iedereen met gemotoriseerde voertuigen de stadin kon rijden. Je betaalde er nu toch voor? De accijnzen op benzine haddeneenzelfde e�ect: je betaalde nu aan de staat voor het gebruik van je auto, endus verstomde de discussie of autorijden wel overal wenselijk was. Deruimte op straat, die eerder publiek was, was economische handelswaargeworden.

Zo voltooide zich de omslag in de hoofden van de Amerikanen binnen tienjaar tijd. Wat eerst gewoon door de publieke ruimte lopen was geweest, wasnu ‘jaywalking’. Wat een bedreiging van de vrijheid van het straatleven in destad was geweest, veranderde in het recht om de vrijheid van het autorijdente kunnen genieten.

Ik had nooit beseft dat taal zo’n grote rol kon spelen bij de acceptatie van

een radicale verandering.

Tra�c engineers in de polder

‘Weet jij hoe de verkeersinrichting in Nederland is ontstaan?’In de pauze van een zoveelste mobiliteitsbijeenkomst – ik loop er een hoop

af na die over de frietzak en de banaan – stapt een lange man met een rondbrilletje op me af. Om meteen zelf het antwoord te geven: ‘Via hetMarshallplan.’

De man blijkt Marcus Popkema te heten. Hij vertelt dat hij als �losoofgepromoveerd is op het ontstaan van het vak verkeerskunde in Nederland.58

Nu geeft hij les op de Hogeschool Windesheim. Dat is de opleiding in Zwollewaar de student met de ������-observatie vandaan kwam.‘Daar wil ik graag alles over horen’, zeg ik. Op een vrijdagochtend pak ik de

trein naar Zwolle. Onderweg lees ik in Popkema’s proefschrift.Marshallhulp, zoals ik erover leerde tijdens de geschiedenisles op demiddelbare school: Nederland lag na de oorlog in puin, Amerika kwam onshelpen met de wederopbouw.

Wat me op school niet werd geleerd, en wat zijn proefschrift goed laatzien, is hoe ontwikkelingshulp ook een manier was om de economie van dedonateur te laten groeien, omdat bedrijven uit het donorland makkelijkerhun diensten kunnen aanbieden en hun producten kunnen afzetten.

Hogeschool Windesheim ligt niet ver van station Zwolle: door eenvoetgangerstunneltje onder een autoweg heen en dan ben je er. Popkemaschudt me de hand en leidt me naar een leeg lokaal, waar een lijst met voor-en achternamen van alle docenten op de muur hangt. Ik tel voor de helftvrouwen en voor de helft mannen.‘Is het met de verdeling van de studenten ook zo?’ vraag ik.‘Nee, veel meer jongens’, zegt Popkema. ‘De studie heet nu trouwens geen

Verkeerskunde meer, maar Ruimtelijke Ontwikkeling - Mobiliteit. Hetwoord mobiliteit zou meer studentes moeten aantrekken.’‘En? Helpt het?’Popkema, met het onbewogen gezicht van een noorderling: ‘Nu hebben

we niet één, maar twee studentes per jaar. Het is statistisch niet signi�cant.’We gaan aan een witte tafel zitten en dan begint hij te vertellen. ‘Met het

Marshallplan kwam de logica van de benzine-, auto- en bandenfabrikanten

de oceaan over. Nederlandse ingenieurs, technisch geschoolde mensen,bezochten op kosten van de Amerikanen conferenties van een instituut datde ��� heette, de International Road Federation.’

Dat klonk neutraal, maar de ��� was een unie die in 1948, het jaar dat ookhet Marshallplan startte, werd opgericht door een aantalbenzinemaatschappijen, de vereniging van Amerikaanseautomobielfabrikanten en autobandenmakers.

Het doel van de ���, vertelt Popkema, was groei van de eigenbedrijvigheid: het bevorderen van het gebruik van de auto en de aanleg vanweginfrastructuur, ook buiten Amerika. Er kwamen kantoren in Londen enParijs. En er gingen dus Nederlanders naar Amerika, om daar te leren vantra�c engineers: een beroepsgroep die in Nederland nog niet bestond. ‘Erwaren daar opleidingen, congressen, tijdschriften, en met een diploma konje jezelf nu verkeerskundige noemen’, legt Popkema uit.

In zijn proefschrift beschrijft hij de opkomst van de verkeerskundigen als‘stolling’: een bepaalde manier van denken die gezag en invloed kreeg via devorming van een beroepsgroep. Wat eerder één bepaalde, vrij technischemanier van nadenken was geweest over de openbare ruimte en de functievan wegen, werd nu een gestandaardiseerde manier van denken, waar ookde overheid een beroep op kon doen. ‘De Nederlandse delegaties die deAmerikaanse conferenties bezochten, kwamen terug met de overtuiging datNederland ook tra�c engineers nodig had’, zegt Popkema.

De Amerikanen hadden hun verkeerskundige visie intussen ook inhandboeken gegoten, zoals de Highway Capacity Manual: over hoe je een zoe�ciënt mogelijk snelwegnetwerk aanlegt. Het werd uitgegeven door dezogenoemde Transportation Research Board (���) van de NationalAcademy of Sciences in 1950. De ��� bestaat nog altijd, vertelt Marco melater. Hij organiseert elk jaar de grootste internationale conferenties op hetgebied van mobiliteit, met vele duizenden bezoekers. Ook Nederlandseverkeerskundigen gaan er nog steeds naartoe.

In het docentenlokaal in Zwolle geeft Popkema me een voorbeeld van hoede snelweglogica in Nederland niet alleen de straat zelf, maar ook hetdenken over de straat overnam. ‘Halverwege de jaren zestig kwam er eendienst verkeerskunde bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Diedienst maakte een handboek: Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen, de ���. Datwas de Nederlandse versie van de Highway Capacity Manual. Daarna

maakten ze de ����, de Richtlijnen Ontwerp Niet-autosnelwegen, die daarvanwas afgeleid. Zie je hoe dat werkt?’‘Als een straat geen snelweg was, was het nu een niet-autosnelweg?’‘Ja. Het denken in het belang van e�ciëntie en doorstroming, dat zo

zichtbaar is bij het snelwegontwerp, drong ook door in het ontwerpen vanandere verkeerssituaties. Ook in die in gewone woonstraten in Nederland.Ken je de term onderliggend wegennetwerk al?’

Die term was ik tegengekomen in het ���-rapport Bypasses voorbereikbaarheid. Het onderliggend wegennetwerk (���): dat waren allestraten in Nederland minus de snelwegen. Het ��� kon volgens deopstellers de drukte op de snelweg, richting economische centra, opvangen.Straten waar mensen in wonen, als opvangbak voor een overstromendriool.‘Van de snelweg is dus een soort onzichtbare mal gemaakt, die nu ons

beeld van elke straat bepaalt?’ vraag ik.‘Ja. En daar denk jij onbewust ook in. Fietssnelwegen: dat vond ik een

interessante woordkeus in jouw verhalen over �etsen tegen de �les.Fietsostrades, zo noemen ze het in België. Maar er zijn ook mensen die hetdoor�etsroutes noemen. Fietssnelweg: dat is eigenlijk een autowoord.’‘Dat heb ik inmiddels door’, zeg ik. Ik was nog meer benamingen

tegengekomen. In Duitsland noemen ze het zelfs een Fahrrad-Autobahn: een�etsautosnelweg. In Engeland heb je de Cycle Super highway. In Nederlandheet het ook wel een snel�etsroute, een slimme route, of juist groene routeof relaxroute.‘De variatie aan woorden voor zo’n �etspad laat zien dat het op dit

moment nog verschilt hoe we erover denken’, zegt Popkema. ‘Gaat het bijeen �etsroute om snelheid, om door�etsen of gaat het om iets anders? Maarop een gegeven moment stolt zo’n woord. Dan is er geen �exibiliteit meer inde interpretatie van wat je ziet in de werkelijkheid. En dan komen errichtlijnen, met termen als “niet-autosnelwegen”. En dan bouwen we daar dewerkelijkheid mee.’

Popkema loopt met me mee naar buiten. Voor de hogeschool staan we stilbij een hek van ongeveer tweehonderd meter lang. ‘Dit hek is hier deafgelopen dagen geplaatst om de verschillende verkeersstromen tescheiden, zodat ze e�ciënter afgewikkeld kunnen worden en de veiligheidbeter kan worden gewaarborgd’, vertelt hij.

Het hek zorgt ervoor dat de studenten die naar Windesheim lopen hier deweg niet oversteken en zo het verkeer ophouden op de IJsselallee erachter,met de kans dat er daardoor uiteindelijk een �le ontstaat op de A28.

Een Deltaplan voor de auto

Geld moet rollen. Stilstand is achteruitgang. Arbeid en goederen moetenblijven stromen. Dat wereldbeeld kwam met het Marshallplan ookNederland binnen, en veranderde het denken over waar de wegen voor zijntoen de economie ook hier begon te groeien. Het was dezelfde beeldspraakals die voor verstopte steden.

In het paginagrote artikel ‘Wegennood’ in het Gereformeerd Gezinsblad uit1965 lees ik weer hoe we dood dreigden te gaan door dichtslibbende vatenin onze menselijke organisatie. Maar inmiddels was niet meer alleen hetleven in de stad, maar de hele economie in levensgevaar. ‘De wegen envooral de rijkswegen: het zijn de aders voor verkeer en transport. Maar alsdie aders verstoppen en de doorstroming ernstig wordt belemmerd, dangaat dat ten koste van een gezonde ontplooiing van ons land, dan gaat datten koste van een gezonde economie.’ En dan cursief in de krant zelf: ‘Als dewegen gaan dichtslibben dan gaat dat tijd en geld kosten.’

Intussen kregen ook Nederlanders dankzij die groeiende economie steedsmeer spullen. In 1965 hadden meer dan een miljoen Nederlanders een auto.En nu moesten, net als in de jaren twintig in Amerika, de steden daaropworden heringericht, vonden de mensen die de logica volgden van deAmerikaanse tra�c engineers. Een Deltaplan voor de weg had Nederlandnodig.59

Dat idee kwam van een Amerikaanse stadsplanner, David Jokinen uitDetroit, die eind jaren vijftig via de Verenigde Naties in Den Haag wasopgedoken, en technisch adviseur werd bij de provincie Zuid-Holland.60

In nationale kranten en op gemeentelijke bijeenkomsten in Den Haag enAmsterdam deed Jokinen meermaals radicale voorstellen om de stedeneens �ink te moderniseren. Want zo goed als Nederlanders sinds deWatersnoodramp in 1953 waren geworden in waterbouwkundige werken,zo ‘middeleeuws’ deden onze wegen in de jaren zestig volgens hem aan.61

Dertien jaar na de Watersnoodramp lanceerde het Gereformeerd GezinsbladJokinens idee van een Deltaplan voor de weg. Net als in Amerika in de jaren

twintig was verkeersonveiligheid voor deze krant reden om de auto meerruimte te geven. ‘Meer dan 2.000 doden is nu al het jaarlijkse droevigeresultaat. En het aantal zwaar- en lichtgewonden is er een veelvoud van. Hetaantal doden bij de watersnoodramp in 1953 in Zeeland lag in dezelfde ordevan grootte. Nederland was er diep van onder de indruk. En terecht! HetDeltaplan kwam in de Kamer. Een miljardenwerk.’62

Na de grote Waterwerken moesten er nu grote Wegenwerken komen. Voorde veiligheid en voor de economie: ‘Ter wille van een gezondedoorstroming, ter wille vooral van de veiligheid van hen die op de weg zijn,ter wille ook van een verantwoorde besteding van tijd en geld.’

Ook deze metafoor werd een blijvertje. Nederland moest blijven bouwen.Anders zou het land ten onder gaan.‘Deltaplan Snelwegen moet Nederland redden.’ (Reformatorisch Dagblad,

2002)‘Minister krijgt deltaplan �les.’ (De Telegraaf, 2007)‘Deltaplan �les Noord-Holland; miljoenen voor aanpak knelpunten.’ (De

Telegraaf, 2013)‘Minister onthult deltaplan tegen �les.’ (De Telegraaf, 2018)‘Deltaplan voor bereikbaar Nederland.’ (����, 2019)

Amsterdam trapt op de rem

David Jokinen, de jonge ‘master planner’, ‘verkeerskundige’ en ‘planoloog’ uitAmerika: het is fascinerend in de oude kranten te lezen hoe hij onderallerlei verschillende functietitels telkens weer journalisten wist te vindenom zijn ‘revolutionaire ideeën’ uit Amerika mee te delen.

Behalve het Deltaplan voor de weg deed hij ook het voorstel om deregering uit Den Haag naar de Veluwe te verhuizen, bij Harderwijk.63 Hijpraatte schijnbaar in een interessante mengelmoes van Amerikaans-Nederlands tegen journalisten, die – ik herken mezelf – geloven dat dé wegvooruit die van innovatie is. Op De Correspondent had ik zelf enthousiasteverhalen geschreven over Elon Musks ideeën over de toekomst vanmobiliteit.64

Amerika als het beloofde land, ook voor al die Nederlandse ingenieurs diein de jaren vijftig en zestig op studiereis gingen naar de �� omverkeerskundig geschoold te worden en voor alle stedenbouwkundige

planners die hetzelfde deden.65 Opvallend, hoe graag wij Amerikanen latenbepalen hoe ons land eruit komt te zien.

Jokinen publiceerde ook boeken, zijn bekendste: Geef de stad een kans. Hetwerd ge�nancierd door de Nederlandse importeur van Fiat en onder deaandacht gebracht van de politiek door Stichting Weg.

Stichting Weg was weer zo’n neutrale naam. Het klonk als een club die hetalgemeen belang diende, maar het was een organisatie waarin de ����, dein Nederland werkende oliemaatschappijen, de Maatschappij voorNijverheid en Handel, de autoverkopers van de ���, de Eigen Vervoerders-en Verladersorganisatie en ‘enkele werkgeversorganisaties in hetberoepsgoederenvervoer over de weg’ zich in 1968 verenigden.66

Jokinen was dus een pion van de Nederlandse autolobby. Zijn ideeënwaren doordrenkt van Amerikaanse overtuigingen van wat een stad was.Een modernistische ‘city’, met een ‘central business district’, een economischcentrum. Mensen verplaatsten zich in de city per auto via snelwegen naarhet economische hart van de stad en weer terug naar huis, dat buiten dathart lag.

Rotterdam, sinds het bombardement aan het begin van de TweedeWereldoorlog een ‘stad zonder hart’, was de grootste Nederlandse stad dieeen soort central business district kreeg: het zijn de kantoorpanden rond hetstation waar het straatleven altijd uitgestorven is.

Ook Amsterdam moest volgens Jokinen een moderniseringsslag maken ende city de ruimte geven. Maar in die stad kwam de bevolking in opstand.

De slag om de straat in Amsterdam, begin jaren zeventig: hoe meer ik eroverte weten kom, hoe meer het me verbaast dat ik er niet eerder over hadgehoord. Van de autoloze zondagen in die tijd wist ik wel: je kon in 1973 overde snelweg rolschaatsen vanwege een oliecrisis in het Midden-Oosten.

Maar dat er een paar jaar daarvoor een ware veldslag had plaatsgevondenmidden in het centrum van Amsterdam, waar inwoners van hoog tot laag envan links tot rechts zich verzet hadden tegen de sloop van de stad omwillevan een nieuwe metrolijn en autoweg, dat was me op school niet verteld.

In 1967 lag Jokinens Deltaplan voor de hoofdstad klaar: ‘De voorstellenvoor Amsterdam leiden tot een geheel nieuw stelsel van ruimetoegangswegen – zes stuks – waarvan grote delen door de bestaandebebouwing van te saneren wijken zoals de Kinkerbuurt en de Pijp worden

geleid. Deze “citywegen” brengen het verkeer tot aan de rand van deAmsterdamse grachtengordel, dus tot de historische waardevolle stadskernbinnen, de Singelgracht, en eindigen voorlopig in doelmatige, grootsopgezette parkeergarages.’67

Het idee van een metro dat de gemeente Amsterdam zelf had, weesJokinen van de hand: veel te duur. Hij zag een lightrail boven de stad voorzich. Maar veel Amsterdammers hadden er geen zin in.68 Zij wildenbetaalbare woningen, zorg voor monumenten en veilige straten voor hunkinderen. Er vormde zich een onverwacht bondgenootschap tussenterughoudende burgers, oude stadsbewoners en de protestgeneratie.

Het tv-programma Andere Tijden wijdde in 2015 een a�evering aan deopstand tegen de afbraakplannen voor de Nieuwmarktbuurt, getiteld ‘Slagom de stad’.69 Hier zou een van de grote verkeersaders moeten komen, plusde metrolijn, waar de gemeente aan vasthield.

De beelden van de opstand tegen die plannen zijn ongelofelijk. Krakerslasten luchtbruggen tussen meerdere bovenverdiepingen om de panden teverdedigen, terwijl de bewoners protesteerden op straat. Een heer die vande oude stad hield zorgde ervoor dat een huis midden op het geplande tracéde monumentenstatus kreeg, zodat het niet gesloopt kon worden.

Het waren echt andere tijden. Ik kijk ook de a�evering van dat programmaover het verzet tegen de aanleg van de bak van Ame lisweerd bij Utrecht, eendecennium later.70 Jan Kor� de Gidts, de man die me het gevolg van hetrekenen in I/C-verhoudingen had uitgelegd, had een hoofdrol gehad in ditprotest.

De beelden van die strijd zijn al even indrukwekkend. De mobiele eenheidsleepte in opdracht van de overheid de ‘Vrienden van Amelisweerd’ uithutten, die ze hoog in de bomen hadden gebouwd om te voorkomen dat diezouden worden omgezaagd. Terwijl het kort geding van de Vrienden tegende kap diende, gaf de overheid opdracht om met superbulldozers de bomenomver te duwen. Het kostte een paar uur.

In de jaren zeventig legde de gemeenschap zich niet zomaar neer bijongewenste besluiten van bovenaf. Buitenlandse journalisten en schrijverslijken daar meer van onder de indruk dan wijzelf. En duiden het telkensweer als dé reden dat Nederland een compleet andere mobiliteitsstructuurheeft dan de rest van de wereld, iets om een voorbeeld aan te nemen.

De Britse krant The Guardian publiceert in de zomer van 2019 eenspectaculaire collectie van tientallen Nederlandse anti-auto- en pro-�ets-posters uit de jaren zestig tot en met tachtig.71 Veel a�ches zijn gemaakt doorde ���� – de Eerste, Enige, Echte of Eerlijke Nederlandse Wielrijdersbond,de huidige Fietsersbond, die werd opgericht in 1975 en tot op heden een vande grootste en invloedrijkste �etsersverenigingen is van de wereld. De naam���� was een sneer naar de ����. Van een bond voor wielrijders was dieal halverwege de jaren twintig, onder druk van andere verkeersbonden dievoor automobilisten opkwamen, een belangenorganisatie geworden voormensen die wegen en straten zagen als plek waar je door moest kunnenrijden.72

Op YouTube ontdek ik een eveneens Britse documentaire over hetwitte�etsenplan, waarin provo Robert Jasper Grootveld uitgebreid wordtgeïnterviewd over zijn mobiliteitsideeën.73 Ik had ervan gehoord, het waseen soort hippieding: samen alle �etsen delen. John Lennon en Yoko Ono inhet Hilton met een witte �ets op hun bed.74 Maar ik wist niet dat het ook eenprotest was tegen het kapitalisme en dat het de ‘bevryding van het auto-monster’ moest betekenen.

Flanerend over het web vind ik steeds meer. Zoals een foto van een‘doodligactie’ uit 1977: achtduizend mensen, veel ouders met jongekinderen, die met hun �etsen naar het Museumplein waren gekomen om teprotesteren tegen het geweld dat autorijden in hun stad veroorzaakte.75 Datbeeld, vertelt Marco later, inspireert nu nog altijd actievoerders van over dehele wereld om soortgelijke ‘die-ins’ te doen.

En het Deltaplan van Jokinen?Uiteindelijk was het maar een minimale meerderheid (22 tegen 21) die in

de Amsterdamse raad tegen de voortzetting van het autowegenplan door destad stemde.76 Maar het was de meerderheid.

Op de plek waar de Jodenbreestraat overgaat in de Sint Antoniebreestraatzie je het resultaat terug: ineens wordt het wegpro�el smal en kronkelt hetweer langs een eeuwenoude verkaveling. Er staat hier ook een monumentjeter herdenking van de slag. Een grenspaal op de rug van een schildpad,gemaakt van hergebruikte stukken gesloopte monumenten. In de paal staatde tekst gebeiteld:

De tijd kruipt met het bouwwerk heen,

van hier, vandaar rest soms een steen.

In de jaren erna werd wat was begonnen als protest tegen de status quolangzaam deel van de gevestigde orde.

De ����, daartoe gedwongen door de ���� via de rechter, dooptezichzelf om in ����, en later in Fietsersbond. Aan deze beweging, die lokaalen nationaal aanschoof om de �etsersbelangen te verdedigen en vorm tegeven, heeft Nederland het netwerk van aan elkaar verbonden �etspaden tedanken, dat vanaf 1982 vorm kreeg.

Ik had nooit geweten dat veel van onze �etspaden zo jong waren, jongerdan ikzelf, terwijl het eigenlijk logisch is. Fietspaden: dat zijn in veelgevallen stukken straat die zijn terugveroverd op de auto.

Een �ets is iets, maar bijna niets

Omdat ik me er niet van bewust was geweest dat er een enorme strijd wasgeleverd voor het �etsen, had ik er tijdens het project Fiets vs. File ook nietbij stilgestaan hoe bijzonder het is om voor een �etssnelwegennetwerk tekunnen pleiten. Wat we hadden lag er toch gewoon en kon je nu dan tochuitbreiden?

Maar Nederland is zo anders dan andere landen. Het viel me altijd wel opna terugkomst uit het buitenland, maar dan dacht ik er niet verder over nahoe dat eigenlijk kon.

Zo anders is het hier dan in Groot-Brittannië bijvoorbeeld, waar het in demeeste steden moed vraagt om te �etsen en waar het aantal kinderen datzelfstandig naar school loopt is teruggevallen van vier op de vijf begin jarenzeventig naar bijna geen op dit moment.77 In Groot-Brittannië had geen grootanti-autoprotest plaatsgevonden.

Zo anders is het in Nederland dan in België, waar ‘moordstrookje’ in 2018het woord van het jaar werd, voor de veel te smalle �etspaadjes die daar metstreepjes witte verf getekend worden op provinciale wegen.‘Als je een Amerikaan ziet lopen, hoor je meestal binnen een paar

seconden het bliepbliep van zijn autoslot’, schreef Arjen van Veelen in zijnboek Amerikanen lopen niet. In Florida moet je nu als voetganger bij sommigewegen een vlag pakken die aan een paal hangt, en daarmee wapperenterwijl je naar de overkant loopt (of rent) en de vlag daar weer in een houderterugplaatsen.78 En o wee als je niet op die plek oversteekt. Dan ben je een

jaywalker.In Amerika en in veel andere landen is alles ingericht geraakt op de auto:

je loopt niet meer naar de supermarkt als die een kilometer verderop aaneen doorgaande weg met een enorme parkeerplaats ligt. En als je daar eenbeetje vlot heen wilt kunnen rijden, dan moeten er op die doorgaande wegdus geen mensen gaan lopen.

Dan Nederland. Hier doet de bevolking mede dankzij de 37.000 kilometer�etspad meer dan een kwart van haar verplaatsingen met de �ets.79 En ookal nam het aantal kinderen dat zelf naar school liep de afgelopen decenniasterk af en is de bezorgdheid over de onveiligheid rondom scholen bij veelouders groot – en terecht: in drie jaar tijd vonden er meer dan 10.000verkeersongevallen plaats80 –, hier wordt in elk geval naar school ge�etst.

Wat Nederland heeft is uniek, maar dat wordt niet zo erg beseft. Een �etsis iets, maar bijna niets, zeiden de provo’s.81

Bewijs het maar

Waarom stond men in de jaren zestig en zeventig in Nederland op tegen deauto en in het buitenland niet? Waarom kenden wij toen niet allang een wettegen jaywalkers? Waarom stapten we hier niet zo totaal over op de auto alsin veel andere landen, waar eerder ook fanatiek was ge�etst, totdat dekomst van de auto daar een einde aan maakte?82

Nadat ik het boek van Peter Norton heb gelezen, probeer ik er via oudeNederlandse kranten achter te komen hoe er hier naar auto’s werd gekekenin de jaren twintig. En doe een bijzondere ontdekking. Ook hier ontstondeen richtingenstrijd. Maar de uitkomst pakte omgekeerd uit.

In de tijd dat de T-Ford Amerika overnam, reden er hier nog maar weinigauto’s rond: in de jaren dertig werden er zo’n vierduizend ritten per daggeteld tussen de vier grote steden in het westen. Daarbuiten viel het aantalritten terug tot enkele honderden.83 Maar de auto’s die er waren,veroorzaakten ook hier direct veel slachto�ers. Je ziet het aan de bijnamendie de auto kreeg in de kranten die jaren: ‘De schrik der wegen’. ‘De rijdendedood’. ‘Het dood en verderf brengende monster’. ‘Het vliegende gevaar’.‘Automobilistenidiotisme’.84

Ook in Nederland brandde de discussie los: hoe gaan we hiermee om? Tothet jaar 1924 moest iemand die op straat werd aangereden, aantonen dat deautomobilist een fout had gemaakt of onvoorzichtig was geweest. Maar eenrooms-katholiek Tweede Kamerlid besloot dat dat niet rechtvaardig was.

Alexander van Sasse van Ysselt diende in 1924 een amendement in op denieuwe Motor- en rijwielwet en stelde het volgende voor: ‘De eigenaar ofhouder van een motor-rijtuig, die het doet of laat rijden, is aansprakelijkvoor alle schaden van een ongeval, door botsing, aan- of overrijding met datrijtuig op de wegen, veroorzaakt aan door hem niet vervoerde personen engoederen, ten ware [tenzij] die schaden aan overmacht of aan schuld van debenadeelden mochten te wijten zijn.’85

Dit betekende een omkering van de bewijslast. Het was een ideeomgekeerd aan het idee achter jaywalking. Van Sasse van Ysselt wilde delopende en �etsende mens juridisch in bescherming nemen. De Maasbodetekende op: ‘De bestuurders van de auto’s e.d. zullen wel wat voorzichtigerzijn, wanneer zij gevoelig in hun beurs kunnen worden getro�en.’

Over het voorgestelde amendement barstte een discussie los in hetparlement die maanden zou voortduren. Net als in Amerika waren ermensen die vonden dat iedereen zich zo snel mogelijk moest kunnenverplaatsen en dat we de wegen daarvoor moesten inrichten. EersteKamerlid Henri Polak, van de ����, de voorloper van de PvdA, wees erop‘dat er in letterlijke zin arme automobilisten zijn, die voor hun beroep eenautomobiel nodig hebben. Spreker denkt aan de geneesheeren,vrachtrijders, etc., die door art. 25bis ernstig in hun bestaan wordenbedreigd.’86 Volgens Polak waren mensen die niet wilden meewerken aan deverkeersveiligheid het probleem. ‘Tachtig procent van deverkeersongevallen is te wijten aan de domme, Hollandsche koppigheid vande niet-automobilisten, die de verkeersbepalingen niet opvolgen. Sprekerzal tegen dit wetsontwerp stemmen!’

Maar zijn partijgenoot Maup Mendels was het juist eens met Van Sassevan Ysselt. ‘Waarom klagen de heren er niet over, dat een voetganger ofwielrijder schuld moet kunnen bewijzen, als hij door een dronken chau�eurinvalide wordt gereden?’ zei hij. ‘Dat is een onrecht, dat tot nu toe bestaat endat door deze wet ongedaan wordt gemaakt.’87 Het snelverkeer had alvoorrang, dat was wel genoeg.

In de Tweede kamer waren dit soort behoedzame Kamerleden in demeerderheid. Het amendement van Van Sasse van Ysselt werd daar met 44stemmen voor en 30 tegen aangenomen.88 In de Eerste Kamer daarentegenwas het kantje boord. Eigenlijk was een meerderheid tegen hetamendement. Maar tegen de nieuwe Motor- en rijwielwet als geheelstemmen, dat ging de meeste senatoren te ver.89 Zo kwam de omkering vande bewijslast erdoorheen. Het werd de basis van wat nu in de volksmond ‘deaansprakelijkheidswet’ heet.

Via rechterlijke uitspraken kreeg het verkeersaansprakelijkheidsartikelsteeds meer invulling. Zo heeft de Hoge Raad in het laatste kwart van devorige eeuw geoordeeld dat mensen met een gemotoriseerd voertuig bijaanrijdingen met ongemotoriseerde mensen sowieso voor 50 procentaansprakelijk zijn, en in botsingen met kinderen tot veertien jaar zelfs 100procent, los van de mate van schuld van het slachto�er.90 Dat is de huidigeregeling.91

Tot op de dag van vandaag zorgt de aansprakelijkheidswet voor discussie.

Want hoe rechtvaardig is het dat jij als automobilist aansprakelijk bent endus voor de medische kosten moet opdraaien als je iemand aanrijdt diedoor rood loopt?

De redenering hierachter is dat de gemotoriseerde weggebruiker zodradie in of op zijn voertuig stapt in het voordeel is: hij kan sneller. Tegenoverdie lust mag een aansprakelijkheidslast staan.

Verkeersaansprakelijkheid gaat dus niet alleen over de vraag of iemandzich aan de regels houdt, maar ook over de vraag waarom iemand zich aanregels moet houden waar hij niet om gevraagd heeft en die hij voor zijneigen verplaatsingen niet nodig heeft.

Door de aansprakelijkheid zo eenvoudig mogelijk te houden, dus met 50procent- en 100 procent-regels, is die verplicht te verzekeren, en daardoorkomt die aansprakelijkheid uiteindelijk terecht bij het collectief van degemotoriseerden. Het is vanuit internationaal perspectief unieke wetgeving.

In tegenstelling tot de Verenigde Staten koos Nederland er met deomkering van de bewijslast voor om degenen die geen gevaarlijk voertuigmee de openbare ruimte in nemen te beschermen tegen degenen die datwel doen.

Die voorzichtige houding richting technologische innovatie enmodernisering zou op veel plekken in Nederland blijven bestaan. Ook in denaoorlogse jaren waarin David Jokinen opdook, wiens megalomaneplannen uiteindelijk meer kritiek dan steun kregen. Historicus Tim Verlaanconcludeert dat Nederland tussen 1950 en 1980 aan ‘milde modernisering’deed, ‘een vorm die past bij een land dat altijd een bedachtzame houdingheeft ingenomen jegens de moderniteit’.92

Maar dat de bewijslast al in die vroege jaren werd omgekeerd, wilde nietzeggen dat de straat hier van de wandelaar bleef. Terwijl het debat over hetamendement van Van Sasse van Ysselt in Den Haag gaande was,verschenen er in het Algemeen Handelsblad ‘tien geboden voor denvoetganger’, opgesteld door de verkeerscommissie van de stad Parijs, diemiddeleeuwse stad vol kronkelstraatjes, die sinds een paar decennia groteverkeersaders had. Twaalf jaar nadat deze krant de ‘wenken’ van de ChicagoAutomobiel Club had afgedrukt, voedde het dagblad de lopende lezer nu opmet ‘geboden’:

1. Steek de straat rechthoekig over.

2. Kijk rechts en links alvorens het trottoir te verlaten.

3. Blijf in geval van gevaar in de as van den weg staan.

4. Blijf niet staan aan den rand van het trottoir.

5. Houd rechts op het trottoir.

6. Blijf niet staan op den rijweg.

7. Stap niet uit een in beweging zijnd voertuig.

8. Steek geen kruispunt over, waar het verkeer geregeld wordt, vóór de weg vrij is.

9. Steek pleinen zonder vluchtheuvels alleen over door de richting van het plein te volgen.

10. Treed niet in het werk der politie bij de regeling van het verkeer.93

In 1936 kreeg de term voetganger juridische status. Wie te voet over straatging, kon vanaf nu worden aangemerkt als verkeersdeelnemer, ‘hetgeenvooral door “het snelverkeer” met gejuich zal worden begroet’.94

Als je de deur uitstapte kwam je nu niet meer in de gemeenschappelijkebuitenruimte maar in het verkeer terecht: een wereld van snelle machines,waar je niet in de weg moest lopen.

Het verhaal achter het li�eken

Nu ik zelf mijn kinderen ‘links-rechts-links’ moet leren, word iknieuwsgierig: hoe was het om in Nederland op te groeien in de jaren vijftig,toen het gemotoriseerde verkeer de straten begon over te nemen? Nu is hetuitkijken ingebakken, maar hoe was het toen?

Mijn vader had als kind een akke�etje gehad met een brom�etser, wist ik.Hij had er een opvallend litteken aan overgehouden op zijn linkerknie. Toenik als kind vroeg waar dat van was, keek hij schuldbewust. Dat was, zei hij,van toen hij als jongen in Arnhem onder een brom�ets was gelopen.

Terug aan de ouderlijke keukentafel in Leiden vraag ik voor het eerst naarhet verhaal achter dat litteken. ‘Ik denk dat ik zeven of acht was, dus dat hetin 1950 of 1951 was’, vertelt mijn vader. ‘Mijn vader, jouw opa dus, stond aande overkant van de weg bij de bushalte op me te wachten. Ik was zo blij omhem te zien, zo euforisch, dat ik zonder te kijken de straat op rende. En toenkwam daar die brom�ets aan…’

Brom�ets was niet het woord dat toen werd gebruikt. Het had toen nog‘rijwiel met hulpmotor’ geheten, vertelt mijn vader. Ze waren snelopgekomen – in 1947 reden er nog nul rond in Nederland, in 1951, het

vermoedelijke jaar van die aanrijding, al 200.000.95

In de jaren vijftig liep ook het aantal gezinnen met een eigen auto snel op.In 1950 waren er 121.000 auto’s in Nederland, in 1960 waren dat er al vierkeer zo veel.96 Binnen korte tijd werden auto’s en brommers iets van en vooriedereen. ‘Ik had ook een Solex’, vertelt mijn moeder. ‘Meteen vanaf mijnzestiende verjaardag.’ Dat was alweer een jaar of tien na de aanrijding vanmijn vader.‘Jouw opa stond bij de trolleybushalte de krant te lezen, en die zag mij niet

aankomen’, vertelt mijn vader verder. ‘Dat moet jij dus ook niet doen als jeop je kinderen wacht!’ Hij kijkt me waarschuwend aan.‘En ikzelf ’, gaat hij door, ‘had natuurlijk nooit zomaar de straat op moeten

rennen, zonder te kijken. Dat moet jij je kinderen ook goed leren.’Ik knik.‘Het deed verschrikkelijke pijn’, herinnert mijn vader zich. ‘Opa zal me wel

van straat hebben gehaald. Maar hoe het daarna ging, of we naar de dokterzijn gegaan, dat weet ik niet meer.’

De aanrijding haalde de krant. Het knipseltje heeft hij niet meer, maarmijn vader weet nog precies hoe het begon: ‘Op de Bakenbergseweg stakgistermiddag een jongetje onverhoeds de straat over…’

Onverhoeds: een mooi woord, vindt mijn vader.

Thuis achter de computer probeer ik het knipseltje terug te vinden in hetonline krantenarchief Delpher: mijn vader had bijna kinderlijk trotsgeklonken dat hij de krant had gehaald. Het lijkt me leuk als ik het hem kanmailen. Maar deze jaargangen van de Arnhemse Courant blijken nog nietgedigitaliseerd.

Een paar weken later zwoeg ik me op een ov-�ets naar boven: deBakenbergseweg, de straat van het ongeluk, blijkt dwars over twee Gelderseheuvels te lopen. Het is een brede verkeersweg. Links van de getekendestippellijn rijden automobilisten op volle snelheid voorbij – ik voel de winddie ze maken. De bushalte is er nog, maar de trolley rijdt niet meer.

Ook van deze straat had ik zwart-witfoto’s teruggevonden op internet. Erligt nu een middenberm die er in de tijd van mijn vaders ongeluk nog nietlag.

Ik �ets door naar het Gelders Archief en loop door de verzamelbandenvan de Arnhemse Courant. Wat waren de kranten toch gigantisch in die tijd.

Terwijl op de voorpagina’s de Koude Oorlog begint, struin ik op de pagina’sdie volgen de stadsberichten af, de korte teksten scannend op de hoofdletterB van Bakenbergseweg.

Daar!

Toen een achtjarig meisje op de Bakenbergseweg uit een trolleybus stapte en voor de autobus

heenging liep het tegen een bestelauto op. De gevolgen beperkten zich gelukkig tot enkele lichte

kwetsuren die door personeel van de G.G.D. ter plaatse werden behandeld.

Toch niet. Een leeftijdsgenootje.Tientallen knipsels van jongetjes en meisjes vind ik in de uren erna.

Talloze artikelen over kinderen die net als mijn vader de weg over warengestoken en aangereden werden: ‘onverhoeds’, ‘plotseling’, ‘onverwachts’, of‘vermoedelijk zonder op te letten’. Zelfs van peuters werd verwacht dat zezich bezighielden met het verkeer: ‘Een driejarig jongetje dat gistermiddagzonder op te letten op de Vosdijk de weg overstak, liep toen tegen eenbrom�ets aan.’

Op de straat waar het ongeluk gebeurd was, ging het veel vaker mis. ‘Nahet dodelijk ongeluk op het kruispunt Bakenbergseweg-Schelmseweg op 16december jl. heeft zich daar nog een vijftal ongelukken voorgedaan, merktede heer R.P.L.A. Hoedt op bij het vragenuurtje dat op de raadsvergaderingvolgde. Hij drong nogmaals aan op verbetering van de situatie daar.’

Voortdurend ging het mis. Het gaat maar door, elke editie van de krantmeldt ongelukken, soms in verzamelberichten over het weekend, als er vijfmensen die op straat liepen in het ziekenhuis waren beland. Of erger.

Gistermiddag omstreeks 3 uur is het vierjarige dochtertje van de familie Lamers [...] in Groesbeek,

overreden en gedood. De jeugdige Petronella Lamers liep onvoorzichtig de Wylerbaan over,

vermoedelijk om haar vader, die met een paard was vertrokken, achter na te gaan. De bestuurder

[...] deed wat hij kon om het kind, een van de tweeling van de familie Lamers, te ontwijken. Hij

slaagde hierin niet en zijn wagen greep het meisje, dat vrijwel op slag werd gedood.

Vier jaar. Zo oud is mijn oudste zoontje.

Het sto�elijk overschot is naar de ouderlijke woning overgebracht. De automobilist liep ten gevolge

van dit tragische ongeluk een shock op, zodat hij nog niet door de politie verhoord kon worden.

Ik loop het archief uit en steek de industrieweg over naar de Rijn aan de

overkant. Er vaart een binnenvaartschip langs. Dus, dat meisje lieponvoorzichtig haar vader achterna, die nog te paard ging. En z j wasonvoorzichtig geweest? Hoezo kregen de slachto�ers de schuld van dekrant? En waarom legde mijn vader de schuld bij zichzelf terwijl diebrommers, brom�etsen, �etsen-met-hulpmotor, er ineens in zulke grotengetale waren? En die Bakenbergseweg zo gevaarlijk was?‘Niet gevonden’, vertel ik mijn vader na terugkomst uit Arnhem. ‘Maar

volgens mij ben jij niet onder een brommer gelopen, maar heeft eenbrommerrijder jou aangereden.’‘Ook, ja, maar ik heb ook gewoon een verkeersfout gemaakt’, vindt mijn

vader. ‘Mijn generatie en die van mijn ouders waren niet assertief genoegom er een punt van te maken dat het steeds gevaarlijker werd op straat. Ikhoop maar dat mijn ouders ��-verzekerd waren voor de schade van diebrom�etser, want die was ook gevallen.’

En dan gaat het gesprek door over de vreugde die auto’s brachten. ‘Als eriemand in de straat een auto kreeg, dan liepen alle buren uit om hem tefeliciteren.’

Natuurlijk. Hoe blij, trots zelfs, was ik zelf geweest toen ik in mijn eigengloednieuwe Lada Niva bij de dealer in Moskou wegreed. Nu kon ik letterlijkmijn eigen weg kiezen in Rusland. Ergens voelde het alsof mijn leven daartoen pas echt was begonnen.

Wonderlijk hoe het zo naast elkaar kon bestaan: aan de ene kant dieblijdschap over nieuwe vrijheid en aan de andere kant door die vrijheid jeeigen kind bloedend en gillend van straat moeten rapen, zoals mijn opa hadmoeten doen bij zijn jongste zoontje.

Leren omgaan met straathaaien

Welvaart: de opkomst van de auto was voor de generatie van mijn oudersvooral dat geweest. Maar daar kwam dus bij: disciplinering. Zorgen dat je erniet onder kwam.

De opvoeding van Nederlandse burgers was al in de jaren twintigbegonnen met de tien geboden voor de voetgangers in de krant. Het gingverder met een bioscoop�lm van de Tucht-Unie – een verbond ‘terbestrijding van tuchteloosheid en versterking van zedelijke volkskracht’,waar ook de ���� zich bij aansloot.

In de voorlichtings�lm, hij staat op YouTube, zie je het drukke enchaotische straatleven van Amsterdam.97 Op de achtergrond een vrolijkpingelmuziekje. De beelden, ge�lmd vanuit een rijdende tram, wordenafgewisseld met teksten als: ‘Opgelet! Spelende kinderen op denverkeersweg, alsof in onze parken en plantsoenen niet genoeg ruimte was’en ‘Men leert bij voorkeur het ����������� niet op den verkeersweg!’.

Vanaf de jaren vijftig kon je ook oefenen in het echt. In Arnhem werd in1951 een week lang een ‘Veiligheidslaan’ ingericht op het terrein naast deSchouwburg: een straat waar acteurs expres verkeersfouten maakten, die jedan moest aanwijzen.98

Veilig Verkeer Nederland gaf voor kinderen talloze bordspellen uit:Marten Toonder maakte in de jaren vijftig een prachtig ganzenbord voorhen, met op de vakjes dit soort teksten: ‘Niet voetballen op straat. Let op hetverkeer. 5 �ches in de pot.’ En: ‘De jeugdbrigade brengt je veilig over. Nogeens werpen.’99

Over de verkeerseducatie mailt mijn vader: ‘Wij kregen nog verkeerslesop school, onder toezicht van Veilig Verkeer Nederland, en dan moest je eenexamen op de �ets doen met iemand achter je aan, en kreeg je een diploma.Jij toch ook nog op de Klokkenberg?’

Ja. Ik had ook verkeersexamen gedaan. Via het kaartspel ‘Het verkeer enik’ had ik de verkeersborden leren kennen. En nu lezen kinderen Sproet en destraathaaien, ook een uitgave van ���.

Leren oppassen. Wat moet je ook anders. Ook ik leer mijn kinderen dat zemoeten kijken en stilstaan, voordat ze de straat op lopen.

Voor de jongste van twee is links-rechts-links nog abracadabra.Wandelend langs het gebouw van de Correct naar de supermarkt, met datpeuterhandje stevig vast, heb ik het gevoel door het negatief van mijn wijkte lopen. Via de oude foto’s heb ik ontdekt wat het origineel was.

‘Jacht op klein wild. Het hele jaar door’

Voor Veilig Verkeer Nederland, de club die je leert hoe je veilig over straatmoet, bestond ooit een alternatief: een club die eiste dat dat niet nodig was.

Ik ontdek het haast per ongeluk. Hun naam klinkt als die van een anti-abortusbeweging. Het was de organisatie die in de jaren zeventig het felst inopstand kwam tegen het automobilisme. Met pam�etten. Met

demonstraties. Met a�ches. Die keihard binnenkomen.Een tekening, wit op zwart, van een kapotgereden kinder�ets, met

daaronder de tekst: ‘Jacht op klein wild, ’t hele jaar door.’

Op een andere poster een blauw vlak, met daaroverheen slordig en gehaastdrie brede zwarte snelwegen geverfd. Onder de zwarte verf piept eenkindergezichtje vandaan: ‘En ik dan?’

Dit was: Stop de Kindermoord, een beweging die begon in Noord-Brabanten die niet accepteerde dat we levens moesten redden op straat. Hunoprichtingsverklaring in 1972 had helemaal niets te maken met de taal vanVeilig Verkeer Nederland, waarin kinderen geleerd werd om zich veilig tegedragen.

In Eindhoven en Helmond zijn een paar mensen opgestaan die de apathie willen doorbreken

waarmee het Nederlandse volk de dagelijkse kinderslachting in het verkeer accepteert. [...] Het

moet maar eens afgelopen zijn met de onkunde, de achteloosheid of het cynisme waarmee in dit

land de prioriteiten worden gesteld. Het gaat hier niet om een randverschijnsel, het gaat om de

vraag of wij een beschaafd volk wensen te zijn. Alle frasen over humaniteit, rechten van de mens,

menselijk leefmilieu – verdrag van Rome, declaratie van Stockholm (laten we tweeduizend jaar

christendom maar liever buiten beschouwing laten) – zijn voos als wij de consequenties niet

wensen te trekken.

En dan stapt de journalist die het stukje schrijft, Vic Langenho�, over naarde eerste persoon: ‘Een van de drieduizend verkeersdoden van 1971 wasmijn jongste kind, zes jaar oud, op weg naar school van de

Bron: Stichting Geschiedenis Kinderen Voorrang!

weg gereden door iemand die met vol gas een onoverzichtelijke bocht inreed. (ƒ 150,- boete; misdadig rijden is goedkoper dan u denkt).’

De chau�eur moest niet worden vrijgepleit van schuld, vond deze vader.Maar Langenho� wilde een ander punt maken. Automobilisten hadden degelegenheid gekregen om de publieke ruimte zo te gebruiken dat er nu zo’nvierhonderd kinderen per jaar bij dood gingen. Het moest afgelopen zijn. Jekon je bij de journalist melden als je de onverschilligheid ook beu was: hijzette zijn adres onder de oproep, en bleef publiceren over de reacties. Diestroomden binnen.

Wat was begonnen als een pressiegroep, groeide uit tot een organisatiemet een achterban in heel het land. Terwijl de ���� voor rechten voor�etsers streed, vocht Stop de Kindermoord voor de woonstraat als een plekwaar ook kinderen vrij en onbezorgd moesten kunnen spelen en leven,zoals dat voor de opkomst van het gemotoriseerde snelverkeer het gevalwas geweest.

Voorzitter van Stop de Kindermoord werd Maartje van Putten uitAmsterdam, een student die ook bij de ���� actief was. Op eenzaterdagochtend �etste ze met een groep van enkele tientallen ouders enkinderen naar het woonhuis van premier Joop den Uyl (PvdA). In de recenteBritse documentaire Stop Killing our Children (2019) vertelt Van Puttenerover. ‘Hij deed zelf open, we hadden een discussie van een minuut oftwintig. Hij gaf de kinderen snoep en zei: kom onder werktijd maar naarmijn bureau.’100 Vic Langenho� sprak zich intussen hard uit tegen VeiligVerkeer Nederland, dat zelf de actiegroep aanviel en deverantwoordelijkheid bij de kinderen en hun ouders legde.101 Het pleidooivan Stop de Kindermoord vond uiteindelijk brede maatschappelijke steun,tot het Koninklijk Huis aan toe.102

En langzaam begon het aantal slachto�ers af te nemen. Dat er watveranderde, was ook te danken aan Tjerk Westerterp, de katholieke ministervan Verkeer. Hij verloor zelf een kind. Er zijn mensen die zeggen dat dat hetergste, maar ook het enige was dat het kabinet tot maatregelen bracht. Zoalsde introductie van de autogordel in 1975, een levensreddend middel voormensen in de auto.

Maar de meeste maatregelen die het leven op straat minder

levensgevaarlijk maakten, werden op lokaal niveau genomen. Er kwamenwoonerven, een fenomeen waarover ik later nog veel meer te weten zoukomen. Veel steden gingen aan de slag met vrijliggende �etspaden ensnelheidsremmende maatregelen. In Rotterdam kwam een ‘hobbelpot’ vaneen miljoen gulden, voor drempels die elke burger kon aanvragen voor zijndeur.103 Net als de ���� verzachtte Stop de Kindermoord zijn naam – diewerd later Kinderen Voorrang! – en werd de organisatie een serieuzegesprekspartner voor de overheid.

En toen werd ik geboren, en zo leerde ik Nederland begin jaren tachtigkennen. Als tamelijk mensvriendelijk. Niet als kindje alleen oversteken. Wellinks-rechts-links blijven kijken. Wel �etsverkeersexamen. Maar ik konspelen bij vriendjes die aan woonerven woonden en �etsen was ongeveeroveral in de wereld gevaarlijker dan hier. De grootste slachting was voorbij.Ik had geen idee dat die had plaatsgevonden, en hoe die was gestopt.

Helemaal niets wist ik over het leed dat een verkeersongeluk heet.

III

HET VERHAAL DAT NIETWORDT VERTELD

WIE ZIJN DE SLACHTOFFERS VANDIT SYSTEEM?

Ongelukken. Daar wilde Marco het met mij over hebben, die dag in de kas.‘Weet je waar je eens een verhaal over zou moeten maken? Oververkeersongevallen!’ had hij halverwege het gesprek ineens geroepen. Aldie journalisten die altijd maar wilden weten hoe �ets innovatiesdoorstromingsproblemen konden oplossen. De Correspondent zou hier eensin moeten duiken!

Ik vond het opvallend, maar meer dacht ik er niet van. Pas maanden laterbegon me iets te dagen. Toen ik een keer in een bijdrage onder een van mijneigen verhalen op De Correspondent schreef dat er in 1972 vierhonderdkinderen werden doodgereden door auto’s, reageerde Marco: ‘Doorautomobilisten. Je wordt toch ook niet doodgeschoten door een pistool?’

In onze chat een volgende hint.

@�etsprofessor

Eén geluk: ik heb te veel meegemaakt om het niet te kunnen zien.

@tverka

Heb je zelf een ongeluk gehad?

Stilte.Het bleef tussen ons hangen, chattend kwamen we er nog eens half op,

Marco liet merken dat hij iets wilde vertellen, maar vertelde het niet.Onhandig stuurden we erop aan dat ik er de volgende keer dat we elkaarzagen nog eens naar zou vragen.

Die volgende keer is op een terrasje in Amsterdam. Na een vrolijk gesprekover het plezier van onderweg zijn, vraag ik er voorzichtig naar. Wat was ernou gebeurd?‘Ik heb hier bijna dertig jaar niet over gepraat en ik weet niet wat er

gebeurt als ik dat wel ga doen’, zegt Marco eerst. ‘Wat er dan met mijgebeurt.’

En dan volgt er een disclaimer. ‘De meeste mensen om mij heen weten nieteens dat er iets is gebeurd. Dus ik ben ook best bang dat collega’s,journalisten of beleidsmakers als ze dit weten zullen zeggen: o, hij is dusgewoon een getraumatiseerde activist. En dat mag niet, want dan ben jegeen objectieve wetenschapper. Meten is weten en emoties zitten maar in deweg.’

Ik knik. ‘Wil je het wel vertellen?’

‘Wat wil je weten?’‘Wat er is gebeurd.’Even blijft het stil. En dan begint hij.‘Ik was negen toen ik op woensdagmiddag met twee vriendjes buiten zat

te spelen. Mijn moeder was even weg, die was naar de winkel. We woondenaan een doodlopend woonerf in Ulft, een dorpje in de Achterhoek. Aan deachterkant van het woonerf was een doorgaande weg. Met mijn vriendjeDion vroeg ik aan mijn oudere zus of we via het achterpoortje mochten. Datmocht. Via een gat in de heg wilden we ons via de weg die daarachter liepgaan verstoppen voor het andere vriendje, Niels. Dus we renden naarbuiten, via het poortje, naar het gat in de heg.’

Marco stopt even, stapt over op de tegenwoordige tijd.‘Niels staat naast het huis te wachten. Dion en Niels zien elkaar en op dat

moment maakt Dion een sprongetje, een klein stukje de weg op. Er komt eenautomobilist aan die niet meer kan remmen. Piepende banden. De bal diehij vasthoudt, stuitert de weg op.’

Marco stopt weer. Ik zie hoeveel moeite het hem kost om erover te praten.

Pas anderhalf jaar na ons eerste gesprek over het ongeluk vertelt hij me indetail wat hij had meegemaakt, de eerste seconden en minuten nadat hetgebeurde. Hoe Dion zo’n acht meter verderop terecht was gekomen, terhoogte van het paadje van de buren, en de autoruit was verbrijzeld. Hoe hijnaar Dion toe was gerend, die roerloos half in de berm lag.‘Er kwam veel bloed uit zijn hoofd. Toen ben ik gaan schreeuwen, in

paniek de huizen binnengerend, op zoek naar hulp. Thuis was alleen mijnzus van twaalf. We zijn samen naar buiten gerend, langs Dion, naar debuurvrouw toe. Die zat al aan de telefoon. Ze had me horen schreeuwen enwist dat ze 06-11 moest bellen, nog voor ze had gezien wat er was gebeurd.’

Op het terrasje vertelt Marco dit allemaal nog niet. Wat hij wel vertelt, komtin �arden.‘Ik weet heel veel niet meer en andere dingen nog haarscherp. Zoals dat ik

in de bijrijdersstoel van een politiewagen zat voor verhoor en me rot schrokvan het geluid van piepende banden, omdat de politie met een andere autoeen remtest uitvoerde, waarschijnlijk om de snelheid en remweg tebepalen.’‘Mijn moeder en mijn andere zusje, die van de winkel terugkwamen,

zagen ineens een ambulance achter hun huis staan. Maar in het ziekenhuiswerd onze familie niet serieus genomen, omdat we geen familie waren.’‘Dions moeder was op de �ets komen langsrijden met achterop haar

andere zoontje, dat ze naar het voetbal ging brengen, honderd meterverderop. Stel je voor.’‘Op school pestten ze me. Ze maakten me uit voor moordenaar. “Marco

heeft ’m ervoor geduwd.” Ik heb me lang schuldig gevoeld. Ik had vooropmoeten lopen, met die bal. Uit een soort beleefdheid: hij was bij mij aan hetspelen. Dus had ik voor moeten gaan.’‘Na de begrafenis hebben we het er eigenlijk nooit meer serieus over

gehad, op school of thuis. We zaten wel naar 12 steden, 13 ongelukken te kijken,met natte haartjes op de bank. Ik vraag me nog steeds af of dat nou opiemands advies is geweest. Het was voor mij wel goed dat we het keken, erwerd telkens in benadrukt dat zo’n ongeluk een samenloop vanomstandigheden is...’

En dan zoomt hij uit. ‘Begrijp je? Twee keer per dag komt er iemand nietthuis uit het verkeer. Zes-, zevenhonderd keer per jaar. Sinds die dag, 3oktober 1990, alweer 18.000 keer. En aankomend jaar komen er daar weerruim zeshonderd bij. En dan de ernstig gewonden, een vijfvoud van hetaantal doden. Mensen voor wie het leven permanent verandert, meestalsterk aan kwaliteit verliest. En dat gaat dus maar door, jaar na jaar na jaar. Ende getraumatiseerden. Alle mensen die de begrafenis bezoeken, familie,vrienden, collega’s. De hulpverleners.’

En dan is er een bestuurder, die ineens iemand heeft gedood, per ongeluk,onverhoeds. ‘Stel je voor: je rijdt nietsvermoedend rond en de volgendeseconde is je voorruit vernield, ligt er een kind op straat, een ander kindschreeuwt en rent rond, verder is het doodstil.’ Zo was het bij hem gegaan.Het was een kleine auto geweest. ‘Volgens mij was de vrouw achter hetstuur in shock.’

Tijdens ons kennismakingsgesprek, in de kas bij het station, had Marco dit alwillen benoemen: dat er meer was om over te praten dan het �leprobleemen de �etssnelwegen. Hij had in het interview met mij toegestemd, omdat hijdacht dat het met iemand van De Correspondent wel zou kunnen. Dat heteindelijk eens over de belangrijke dingen kon gaan.

Maar ook ik was weer gefocust op doorstroming en reistijdwinst.

Mobiliteit en economie waren een machine en ikzelf was een radertje datdie machine nog sneller en e�ciënter wilde laten draaien. Als journalistwilde ik nuttig zijn voor ons land. Alles wat niet nuttig was, telde niet mee. Ikstond op de automaat. En aan die automaat moest Marco, voor wie al sindszijn negende vaststond dat dit mobiliteitssysteem fundamenteel betwistbaarwas, duidelijk maken waarom hij niet geïnteresseerd was in douches op hetwerk.

Nu pas begreep ik waarom het gesprek destijds zo stroef was verlopen.

Ongewenst medeplichtig

Een paar maanden later plaatsen Marco en ik samen een oproep op DeCorrespondent. ‘Hoe gaan we als maatschappij om met verkeersongevallen?’

We vragen om reacties, en dan leer ik pas echt wat ik al die jaren niet hebgezien en waar ik als journalist dus ook nooit de aandacht op heb gevestigd.Honderden berichten komen er binnen, onder het artikel en per mail.

Er zijn reacties waarin technische oplossingen centraal staan. Beterespiegels. Nog beter: achteruitkijkcamera’s. Airbags aan de buitenkant vanauto’s. Zelfrijdende auto’s?

Van een totaal andere categorie zijn de persoonlijke ervaringen metverkeersleed. Die komen vooral per mail. Mijn inbox ziet eruit als die vaneen oorlogsverslaggever. ‘Een verkeersdood is een gewelddadige dood’,schreven journalisten Gerard van Westerloo en Elma Verhey al in 1971.104

Ik dompel me onder in de ervaringen, spreek tientallen mensen diehebben gereageerd op onze oproep. Veel trauma’s zijn langdurig.Correspondent-lid Niels van der Wal vertelt hoe hij nog steeds aan hetrevalideren is na een ongeval van acht jaar geleden, waarbij hij op de �etswerd geschept door een automobilist.‘De automobilist was verantwoordelijk voor het betalen van mijn

inkomen, wat ik heb afgekocht om een passende woning (stil in verbandmet geluidsgevoeligheid wegens hersenletsel) te kunnen kopen. Nu, achtjaar later, zit ik op eigen verzoek in een re-integratietraject richting betaaldwerk. Ik doe vrijwilligerswerk in mijn oude vakgebied, wat me zeer goedafgaat. Mijn verwachting is begin volgend jaar weer betaald in loondienst tewerken.’

Een vader van een jonge dochter schrijft me. Kort na het ongeval leek hetwel te gaan (niks gebroken), maar uiteindelijk hield ze er permanentehoofdpijn en hersenschade aan over. ‘Wij zijn van ouders mantelzorgersgeworden.’ De vader wil niet dat zijn dochter herkend kan worden in mijnbeschrijving. ‘Ik wil haar niet met een “stempel” opzadelen, wat haar in detoekomst mogelijk belemmert. Ze krijgt het zonder stempel waarschijnlijk allastig genoeg.’

Schrijver Fleur van der Bij (38) vertelt me over het ongeluk waar haarzusje Ylse van twaalf bij omkwam. Zij was toen vijftien. Pas veel later, tijdens

een reis door Afrika die ze maakte voor een boek, kwam het opgekropteverdriet naar boven. Dat openbaarde zich in een geestesziekte metmanische en psychotische episodes. ‘Het kostte me vijf jaar om daarvan teherstellen.’ Ze schreef er uiteindelijk twee boeken over.105

Van mensen die andere mensen hebben doodgereden, leer ik hoe mager detaal is die we spreken: hier zijn geen woorden voor.

Een Vlaamse moeder die een kind doodreed, vertelt dat ze vier jaar nietheeft kunnen werken. Ze kon haar kinderen niet de liefde geven die zebehoorden te krijgen: ze kon alleen maar huilen en spijt en diepe, diepeschaamte voelen over iets wat ze niet had weten te voorkomen. ‘Ik noemmijzelf maar veroorzaker, omdat er nu eenmaal een term op geplakt moetworden’, zegt ze. Hoe moet je het anders noemen? Veroorzakend slachto�er?Ongewenst medeplichtige?

De dochter van een man die een meisje van twaalf jaar doodreed schrijft:‘Mijn vader heeft er nooit iets over gezegd. Mijn moeder vertelde het endaarna ging het deksel terug op de pot. Daar zit het vastgeroest, intussen altwintig jaar. Ik was even oud als het meisje dat die dag gestorven is: twaalfjaar. Het heeft lang geduurd voordat ik begreep dat er iets ergs was gebeurddat ook mij heel erg heeft beïnvloed. Dat komt ook doordat dit verhaal eenvreselijk taboeverhaal is. Meer nog dan dat. Er bestaat geen verhaal. Je kuntlezen over slachto�ers van misbruik, over vaderloze kinderen, overechtscheiding en rouw, je hoort over mensen die iemand kennen die in eenongeval gestorven is, maar deze rouw lijkt niemand te kennen.’

Ik interview haar later uitgebreid, we spreken af bij haar thuis. Ze is intherapie gegaan om haar overgeërfde trauma te verwerken: het gevoel datalles wat onbenoemd goed was in één keer voorbij kan zijn, dat zijzelf nietmeer mocht bestaan. Ze kan dit niet uitleggen aan haar vader, nooit, en duswil ze anoniem blijven. Hij mag niet ontdekken dat het verhaal verschijnt.106

Zo ontdek ik hoe diep het trauma is en hoe ver het reikt. Posttraumatischestress die zelfs aan de volgende generatie wordt doorgegeven: dat had iknooit verwacht in het naoorlogse Europa, waar elke week opnieuwvijfhonderd verkeersdoden vallen. Omkomen of een ander doodmaken inde publieke ruimte, onderweg, per ongeluk – het is een unieke en nergensmee vergelijkbare vorm van sterven in onze samenleving, die voor veelbetrokkenen onverteerbaar blijkt.

Als het leed voor betrokkenen door blijft gaan, hoe groot is dit dan wel niet?Ik tel het aantal Nederlandse verkeersdoden bij elkaar op sinds deWatersnoodramp van 1953 en kom uit op gemiddeld elke twee, drie jaar eenWatersnoodramp: meer dan 110.000 verkeersdoden in totaal.

Optellen is gerechtvaardigd. Want een dodelijk ongeluk is geen eenmaligeellende. Kinderen van wie de vader of moeder in 1953 werd overreden,leven nu nog en ervaren het gemis van die ouder.

En elke week komen er weer tien, vijftien crematies en begrafenissen bij.En daarmee ook elke week ouders, kinderen, geliefden en vrienden voorwie het leven voorgoed aan glans verliest.

Hierbovenop: een vijfvoud aan ernstig gewonden voor wie het levenpermanent verandert. Van wie de geliefden in mantelzorgers veranderen.En dan zijn er ook nog de hulpverleners die moeten aanbellen, en demensen die het zagen gebeuren en nog steeds ’s nachts wakker schrikken.

Bron: ����

Op de werelddag ter herdenking van verkeersslachto�ers

Als Marco en ik het probleem van het verkeersleed op tafel leggen, krijgenwe kortstondig applaus: we hebben het morele gelijk aan onze zijde. Maardan? Wat als je niet met technische oplossingen komt? Wat kun je dan nog?Dan moet je alle auto’s weghalen, en dat kan niet.

Maar kan dit dan wél, wat er nu gebeurt? Ik vraag het aan mensen. Weerdie splijting van geesten. Mensen die met technische innovaties aankomen

om het systeem in stand te houden: ‘We kunnen dit oplossen.’ En mensendie zeggen: ‘Nee, dit moet niet kunnen gebeuren.’

Ook innerlijk raken mensen verscheurd. Peter Mak, die bij Rijkswaterstaatwerkt met de nationale verkeersongevallendatabase, zegt: ‘Het is mijn werkom de cijfers te analyseren. Maar als mens vind ik het onacceptabel. Tweedoden per dag.’‘We vinden het maatschappelijk acceptabel dat er meer dan zeshonderd

verkeersdoden per jaar vallen’, zegt Nikolai Lieshout. Hij is eenverkeersongevallenanalist (voa) van de politie-eenheid Zeeland-West-Brabant, een van de mensen van de speciale politiedienst die uitrukt naarernstige ongelukken.‘En wat vindt u daarvan?’ vraag ik.‘Ik vind dat niet normaal.’Deze agent schiet ik aan tijdens de jaarlijkse herdenking van de landelijke

organisatie voor verkeersslachto�ers in Middelburg, waar hij tussen zijndiensten door komt praten op het podium. Op zijn eerste dag als politieagentmoest hij aanbellen, een vrouw vertellen dat haar man niet meer zouthuiskomen. Nu is hij alweer tien jaar forensisch rechercheur. Hij ziet dedoden en de zwaargewonden na de klap. ‘Het went nooit.’‘Hoeveel verkeersongevallenanalisten zijn er eigenlijk?’ vraag ik.‘In heel Nederland 175, in Zeeland-West-Brabant dertien.’175 mensen hebben we aangesteld om het geweld op onze straten te

analyseren.

De Landelijke Organisatie Verkeersslachto�ers van Elly Winkel verzorgt eenaantal keer per jaar bijeenkomsten voor lotgenoten.107 Eén keer per jaar, opde werelddag ter herdenking van verkeersslachto�ers in november, komendie bijeen in Middelburg: vandaag dus. In een Van der Valkhotel waar jealleen met de auto makkelijk kunt komen.‘Lotgenotenbijeenkomsten zijn een van de weinige plekken waar je als

nabestaande naartoe kunt’, vertelt Fleur van der Bij, over hoe zij bij deorganisatie van Winkel terechtkwam. Ze bezocht haar eerste bijeenkomsteenentwintig jaar nadat haar zusje Ylse van twaalf op de �ets werddoodgereden. ‘Omdat verkeersongevallen zo abrupt zijn, verkeren veelnabestaanden vlak erna in shock’, vertelt ze. ‘Het verwerken van het verdrieten het rouwen kan pas veel later komen. Daarbij maakt het uit hoe je relatie

tot de verongelukte was. Als er een kind komt te overlijden, gaat vaak alleaandacht uit naar de ouders. Dat is logisch, of dat lijkt logisch, maar als zus-van stond ik in de schaduw van het verdriet van mijn ouders en was er voormij nauwelijks steun’, legt ze uit. ‘Als je pas na jaren ontdekt dat je last hebtvan wat er is gebeurd, is het nog lastiger. Op deze bijeenkomsten snaptiedereen dat. Hier vind je erkenning en verbinding.’

De burgemeester van Middelburg spreekt de paar honderd nabestaandenin de zaal meelevend toe. Ik kijk naar de achterhoofden voor me. Oudersvan kinderen die er niet meer zijn. Mensen die hier voor het eerst kondenpraten. Hier samen te komen. Eén dag niet te hoeven uitleggen hoe het is,één dag zonder woorden in je diepste ellende begrepen te worden, dooriedereen in de ruimte. Behalve door één journalist, die het geluk had naïef temogen blijven.

Marian Kreemers, een vrouw met wit haar, komt het podium op. Haarzoon Etienne, vertelt Kreemers, is twintig jaar geleden op de �etsdoodgereden op een dijkje, terwijl hij met zijn kameraden van de scoutingaan het �etsen was. Hij viel van zijn �ets en toen was daar een automobilist.Hij werd zeventien jaar.

Ze vertelt hoe ze nu middelbare scholen afgaat om kinderen tewaarschuwen hoe het mis kan gaan, en hoe verdrietig het haar heeftgemaakt. ‘Het �jnste van die dagen’, zegt ze, ‘is dat die kinderen daarna tegenme zeggen: ik ga echt beter opletten.’

Starend naar de reusachtige witte bloemenvazen links en rechts op hetpodium voel ik een golf van verontwaardiging opkomen. In plaats van teluisteren naar een moeder die haar rouw probeert een plek te geven, hoor ikeen moeder die onbewust haar kind de schuld geeft van zijn ongeluk doorandere kinderen op het hart te drukken toch beter op te letten.

Ik bijt op mijn tong. Deze slachto�ers lijken wel dubbel slachto�er. Van hetongeluk zelf, en van de manier waarop de gemeenschap erover praat: dat dekwetsbaren zelf beter moeten opletten. En dan begin ik er ook nog eensover, met dat het anders zou moeten? ‘Het mag geen boos verhaal worden!’noteer ik in mijn blokje. Nota bene redt deze moeder écht kinderlevens.Want het kan helpen, als iedereen goed oplet. Maar waarom benoemtniemand hier hoe gek het is dat je op je eigen straten, waar je je buitenlevenleeft, onderweg bent naar waar je wilt zijn, zo makkelijk dood kunt gaan?

Omdat er maar één verhaal keer op keer verteld wordt: dat mensen

feilbaar zijn, dat we de hufters eruit moeten halen en de onhandigendisciplineren en allemaal beter moeten opletten onderweg. De volgendespreker op het podium is een man van Veilig Verkeer Nederland, die doetwat ��� sinds 1932 doet: praten over hoe we de kinderen kunnen leren zich‘veilig’ te gedragen.

Het appverbod voor �etsers

Er was in Amerika eens iemand die ‘I love you’ naar zijn vrouw appte vanuitde auto. Op dat moment klapte hij met zijn auto op een paard-en-wagen vaneen Amish-gezin. Hij reed een jongen van zeventien, een meisje van vijf eneen jongetje van drie dood. Daar werd een �lm over gemaakt, die ging overhoe gevaarlijk appen in de auto is.108 De �lm ging niet over hoe gevaarlijkautorijden is, hoeveel concentratie en aandacht dat vergt, en hoe weinigmensen die concentratie kunnen opbrengen.

Een bericht sturen is niet intrinsiek levensgevaarlijk. Autorijden is dat. Entoch hebben we het over het gevaar van appen. Inmiddels hebben webesloten dat je in Nederland ook niet meer op de �ets mag appen, terwijl hettoch niet appende �etsers zijn die anderen doodrijden.‘Iedereen die onderdeel is van het verkeer, moet opletten’, zegt mijn

zwager – die ene die in het Groene Hart woont – boos, als ik appende�etsers in bescherming neem. ‘Fietsers, voetgangers en automobilisten dieeen telefoon gebruiken, brengen iemand in gevaar. Je moet niet denken datde wereld van jou is en dat verder iedereen maar rekening moet houdenmet jou’, zegt hij.

Daar heeft hij een punt. Waar we het oneens over blijven, is de vraag waarhet gevaar nou precies vandaan komt en hoeveel gevaar acceptabel is.

Hij: ‘Autorijden kan levensgevaarlijk zijn als je niet oplet, maar dat kanspelen op een klimrek ook zijn.’

Ik: ‘Maar als je verkeerd van een klimrek valt, overkomt alleen jou iets. Inhet verkeer kun je ongewenst medeplichtig raken aan de dood van eenander. Is dat niet het grote verschil?’

Hij: ‘Dus dan wil je een klein kind aanrekenen dat ’t op een klimrek klimt?’

Met Peter van der Knaap, directeur van de ����, voer ik later eenzelfdesoort moeizaam gesprek. Over het uitgangspunt van Duurzaam Veilig, datde mens feilbaar is. ‘Fouten van mensen mogen niet, nooit tot ernstig letselof de dood leiden’, zegt Van der Knaap. ‘In plaats van miljoenen beslissingenvan individuen moet je een veilig systeem willen bouwen. In een duurzaamveilig wegverkeer worden gevaarlijke situaties idealiter fysiek onmogelijkgemaakt zodat mensen niet met deze situaties in aanraking komen.’ Dusscheiden we volgens Duurzaam Veilig mensen van elkaar die snel en

langzaam gaan.‘Maar is het niet zo dat afgeleid of moe zijn alleen maar problematisch is,

omdat mensen zich op hoge snelheid in zware machines door de openbareruimte willen en moeten bewegen?’ vraag ik.

Hij: ‘Appen – of zoenen – is in combinatie met autorijden levensgevaarlijk.Idem in combinatie met op kleine kinderen passen of een appel schillen.Niet doen.’

Ik: ‘Waarom zou je mensen zien als “feilbaar”? Ze zijn toch geen machine?Het zijn sociale wezens.’

Hij: ‘Je neemt deel aan het verkeer of niet. Net als met een gesprek voeren:dat gaat nu eenmaal niet samen met appen. Je hebt maar één aandacht.’

Je hebt maar één aandacht: dat is waar. Maar als je appt tijdens eengesprek of jezelf op een feestje onder de tafel drinkt, ben je misschienasociaal, maar gaat je gesprekspartner niet dood.

Van der Knaap: ‘Een feestje is een goed voorbeeld: veel drank en darten ofdansen en glas op de dansvloer gaan ook niet samen. Dat moet je “eruitorganiseren”.’

Mensen op straat van elkaar scheiden dus, naargelang hun snelheid.

In Middelburg bekijk ik de opgehangen foto’s op de wand achter in hethotel: zeventig, tachtig mensen die hier vandaag gemist worden. Een jongendie trots naast zijn eerste auto zit waarmee hij van de weg af reed hangtnaast een klein meisje dat op de �ets door een automobilist werd overreden.Ik loop naar buiten, de parkeerplaats op, die groter is dan het hotel zelf.

Nu begrijp ik wat �losoof Ivan Illich het radicale monopolie had genoemd.‘Dat één speci�ek industrieel proces volledig de controle heeft over hetvervullen van een bepaalde behoefte, en niet-industriële activiteitenbuitensluit.’ In spreektaal: dat we voor onze banen, onze relaties, ons levenlaten afhangen van machines, ook al maken we elkaar daarmee kapot. Endat je niet meer van die afhankelijkheid afkomt, wanneer dat radicalemonopolie ‘niet alleen de vorm van de fysieke wereld heeft bevroren maarook de mate waarin we in staat zijn tot een andere verbeelding’.109

Dat slachto�ers van auto-ongelukken met de auto naar eenherdenkingsbijeenkomst voor slachto�ers van auto-ongelukken komen opeen autolocatie, en dat niemand dat gek vindt. Dit is: ‘Het kan niet anders.’We kunnen raketten naar Mars sturen en dieren klonen en de hele wereld

elektri�ceren. Maar het verkeer veranderen, dat kunnen we niet.En dus gaan we levens redden. Zorgzaam en liefdevol dragen we onze

kinderen op te werken aan hun verkeersveiligheid zoals we het zelf van ���en de ���� hebben geleerd: op het zebrapad lopen, niet in de dode hoekvan die vrachtwagen gaan staan, leer de remweg van een auto inschatten.En graag een helmpje op op de �ets, ook al heeft niemand ooit onderzocht ofdat helpt als je aangereden wordt.110

Bij mij in de buurt mogen ouders niet meer klaar-overen bij hun school. Tegevaarlijk.

Kun je dit landelijk aankaarten, bij de minister? Cora van Nieuwenhuizen(���) is vandaag op een bijeenkomst in Leeuwarden metverkeersslachto�ers. Maar haar ministerie gaat alleen nog overinfrastructuur en waterstaat, niet meer zoals vroeger over verkeer,ruimtelijke ordening en milieu, en over de vraag hoe die onderwerpen metelkaar samenhangen. Door de aandacht voor �les, ook die van de TweedeKamer, is de focus meer dan ooit op het oplossen van knelpunten komen teliggen. Alles daaromheen is collateral damage.

Ook voor de minister.‘Eén op de vijf �les wordt veroorzaakt door een ongeval’, zegt Van

Nieuwenhuizen tegen Wakker Nederland. ‘Je denkt allemaal weleens: moetdat nou, zo’n lang stuk met rode kruizen en wat duurt het lang.’111 Ze steltdaarom extra geld ter beschikking voor bergers: mensen die hetkapotgereden blik zo snel mogelijk komen opruimen en continu klaarstaanin de buurt van plekken waar het vaker misgaat.

Als later blijkt dat het aantal verkeersdoden in geen dertig jaar zo hard isgestegen als in 2018, noemt de minister dat ‘slecht nieuws, dat helaas nietonverwacht komt’.112 Ze benoemt wel de impact en het leed en er komt eenhalf miljard euro vrij voor meer verkeersveiligheid: voor striktereregelgeving rond het gedrag van mensen en de handhaving daarvan envoor maatregelen om eenzijdige �etsongevallen te verminderen.113

Maar voor een ministerie dat over infrastructuur gaat, kan hetverkeerssysteem zelf niet ter discussie staan. Dat mensen zichzelf en elkaarvoornamelijk doodrijden met auto’s, en wat dát doet met mensenlevens, datis ‘slecht nieuws, dat helaas niet onverwacht komt’. Bijkomende schade, dieook nog eens de verkeersmachine in de war stuurt.

In België is er al eens een voorstel gedaan om de auto’s maar met lijken enal te bergen. Door de wrakken aan de kant te schuiven met gewonden endoden erin, zou het aantal �le-uren door ongevallen met 70 procent wordenverminderd.114

Busje ramt auto

Het radicale monopolie heeft ook de hoofden van journalistenovergenomen, ontdek ik in de maanden erop.

In 1930 las je nog wat een ongeluk deed met een menselijk lichaam, enwist je wie de betrokkenen waren:

Op 21 Oct. 1930 stond het jongmens H. Vijgen uit Heerlen aldaar op een voetpad aan de openbare

weg van Heerlen naar Schaesberg te praten. Hij stond dicht bij de bomen, toen daar de

handelsreiziger J. J. S. uit Beek bij Sittard per auto voorbij kwam. Hij reed te dicht naar rechts,

waardoor hij de jongen Vijgen te pletter reed. De ongelukkige kwam tegen een boom terecht en was

op slag dood. Zijn hersenen en haren kleefden aan de boom en de ingewanden puilden hem uit het

lichaam. Een gedeelte van zijn schedel werd door de omstanders op de grond gevonden, in

krantenpapier gewikkeld en aan de politie overgegeven.115

Negentig jaar later staat het zo in de krant:

Een bestelbusje is vanavond omgeslagen na een botsing bij afrit Hoograven van de A12 in Utrecht.

Het ongeval gebeurde rond 20.45 uur op het begin van de Laagravenseweg richting Nieuwegein.

Het busje kwam bij het verlaten van de rotonde in botsing met een personenauto. Daardoor reed

het Renault-busje tegen de metalen vangrail, ging de lucht in en kwam op zijn kant terecht.116

Degene die dit bericht deelt op Twitter, schrijft: ‘Bijna grappig, alsof eenbezeten en zelfrijdend busje met vier inzittenden aan de haal gaat.’

Marco en ik zijn hetongeluk.nl begonnen. Hierop verzamelen we samen metlezers de kleine krantenberichten die dagelijks in tientallen lokale mediastaan. Berichtjes van vijf, zes zinnen, met dit soort koppen: ‘Busje ramt auto.’Of: ‘Fietser overleden bij ongeluk.’117

Zeventig berichten per dag komen we tegen in de week dat de meestemensen helpen verzamelen. We merken wat een enorm mozaïek aandagelijks leed we zichtbaar maken door dat te doen. De berichtgeving isverbrokkeld over alle lokale kranten.

Soms zelfs binnen één krant, het ��, die binnen twee dagen drie berichtjesover drie verschillende aanrijdingen in dezelfde niet al te grote gemeentebrengt:

Fietser geschept door auto in Veenendaal.

Fietser gewond in Veenendaal.

Wielrenner gewond naar ziekenhuis na aanrijding in Veenendaal.

Er wordt geen verband gelegd, er verschijnt geen groter verhaal in het ��over hoe dit kan, in de gemeente die dat jaar nota bene de �etsstad vanNederland is. De versnippering van het nieuws, begrijp ik nu, is eenbelangrijke reden dat ik verkeersongelukken niet als groot thema op deradar had. Het leed is verdeeld in kleine berichtjes, verstopt in de regionalekrant. Als er al over bericht wordt. Je kunt ook niet over elk ongeluk eengigantisch achtergrondverhaal schrijven: er is geen ruimte voor en als je datelke week doet, is het ook geen nieuws meer.

In veel van de berichten wordt alleen nog maar een schets gegeven van devoertuigbewegingen en de situatie nadat alles tot stilstand is gekomen enalle mensen uit het voertuig zijn gezaagd en naar het ziekenhuis zijnafgevoerd. Terwijl de impact op mensenlevens zo divers en langdurig is,worden ongevallenberichten geschreven met een soortstandaardcoderingen, zoals je die ook ziet in een beurs- of weerbericht.Alsof ook dit iets is wat wel weer overtrekt:

• mensen verliezen ‘de macht over het stuur’;• ‘zien iemand over het hoofd’;• worden ‘geschept’;• worden ‘met onbekende verwondingen naar het ziekenhuis afgevoerd’;• en komen vaak ‘met de schrik vrij’.

Waarom leer je niet meer over de mensen in de verkeersongelukken? ‘Uitrespect voor betrokkenen zorgt de krant ervoor dat de slachto�ers nietherkenbaar zijn’, vertelt journalist Job van der Meer van De Gelderlander me.Niemand wil in de krant ontdekken dat een vriend of collega van hem opdeze manier aan zijn einde is gekomen. Kennelijk wilde men dat in 1930juist wel. Maar toen waren media nog niet zo snel als de wind.

Ongevallenfotograaf Jasper van Reenen van 112 Hollands Midden vertelt dataangescherpte privacyregels de reden zijn dat je steeds minder mensen ziet

op foto’s. ‘Zelfs met omstanders op de foto kan een fotograaf tegenwoordigal problemen krijgen.’ En dus komt niemand nog herkenbaar in beeld.

Dan is er ook nog de vraag of de situatie een beetje fotogeniek is. VanReenen: ‘Als er een �etser is aangetikt en je komt daar aan en je ziet een autozonder schade en een �ets op een standaard – tja, hoe graag wil jij dat zien?’Hierdoor komt de nieuwsfocus ook eerder op ongelukken met auto’s teliggen. Twee op elkaar gebotste auto’s met blikschade en gebarsten ruiten,die blijven vaak ook nog wel even staan. Maar dat kapotgeredenkinder�etsje ligt alweer in de achterbak van een politiewagen.

Van der Meer legt uit hoe afhankelijk zijn krant is geworden van 112-fotografen. ‘Verslaggevers gaan niet meer voor elk ongeluk ter plaatse enspreken dus niet met getuigen of slachto�ers. Daar is tegenwoordig geen tijdmeer voor. Naar zwaardere ongevallen wordt soms wel een verslaggevergestuurd. Een beetje afhankelijk van de impact van een ongeval: meerauto’s, vrachtwagens, (snel-)wegen die lang afgesloten zijn.’

Dat is impact.

Oponthoud door aangereden voetganger

Het moet iets doen met de lezer, dat die bijna geen informatie meer overmensen uit ongevallenberichten haalt. We doen experimenten ophetongeluk.nl. Wat als we de koppen van de berichten menselijker zoudenmaken? ‘Man rijdt met tankwagen 21-jarige man dood en raakt zelfzwaargewond’, ‘Twee mensen komen nooit meer thuis na autobotsing op deA50’. Wat als je zeventig van dat soort berichten per dag onder elkaar zouzien? Dan zouden we beter bese�en hoe heftig dit is. En dat het leedstructureel is en niet incidenteel.

Maar geregeld is zelfs ín berichtgeving over een ongeluk dat net isgebeurd het �leprobleem belangrijker dan het menselijk leed. Een berichtjeover een 74-jarige man te voet die wordt aangereden door een automobilist,krijgt op edestad.nl deze kop mee: ‘Flink wat oponthoud door aangeredenvoetganger.’118 Rottig, die �le. Maar het slachto�er overlijdt aan zijnverwondingen.

Bij botsingen op de snelweg ligt de focus nog veel vaker op debelemmerde doorstroming.

Vertraging door ongeluk met meerdere auto’s op A20.

Flinke verkeershinder door ongeval op A4 tussen Amsterdam en Den Haag.

Fileleed na meerdere ongevallen op A50.

Fileleed. In een bijzin valt te lezen dat er een mens naar het ziekenhuismoest worden gebracht. Hoe zou het nu met diegene gaan? Over hetmensenleed leren we niets.

En dan is er die zo moeilijk correct te benoemen categorie betrokkenen,waar ook media niets mee lijken te kunnen. Degenen die in de volksmondvaak veroorzaker en daders worden genoemd. Degenen die geen ernstigelichamelijke verwondingen hebben, die verhoord worden terwijl detraumahelikopter landt voor de ander. Zij blijven in de nieuwskoppen vaakhelemaal buiten beeld. Het is ook moeilijk om iets over diegene te zeggen,zonder het verkeerd te zeggen. ‘Doden bij ongeluk op A50 bij Heteren.’‘Fietser overleden voor politiebureau Amersfoort.’ Nee, die had geenhartaanval gehad.

Dat we elkaar doodrijden blijft niet alleen buiten beeld in de

nieuwsberichten, maar ook in de statistieken. Cijfers over deze mensen – diein de onderzoeken ‘botspartners’ heten of ‘de tegenpartij’ – bestaan. Maar jemoet er lang naar zoeken, en kranten publiceren ze niet in hun jaarlijkseoverzichten. Het zijn incomplete politiegegevens op bladzijde zes van eenverkeersveiligheidsrapport van de swov.

* categorieën ‘overig’ en ‘scootmobiel’ niet meegerekend ** incl. snor�etsers

*** gegevens motor/brom�ets als tegenpartij niet beschikbaar

In deze gra�ek zie je alleen de verkeersdoden die de politie telde over 2018. Deze cijfers zijn

onvolledig. De ���� komt voor 2018 in totaal op 678 verkeersdoden. Bron: ����/����, Monitor

verkeersveiligheid 2019

Doordat journalisten niet langer duidelijk maken in hun berichten datmensen elkaar doodmaken in de publieke ruimte, hoe per ongeluk ook,komt er ook niet uit hoe onverteerbaar dat is. En komt de meeste aandachtbij het slachto�er te liggen. Met perverse gevolgen.

De 15-jarige maaltijdbezorger

Op 10 januari 2019 bericht het ��:

Maaltijdbezorger overleden na aanrijding op Amsterdamsestraatweg

Een maaltijdbezorger die woensdagavond zwaargewond raakte bij een aanrijding op de

Amsterdamsestraatweg in Utrecht, is aan zijn verwondingen overleden. Dat meldt de school.119

Ik blijf hangen bij de naam van de redacteur die het stukje heeft geschreven.Peter Koop – een oud-studiegenoot van mijn opleiding journalistiek. Eenaardige vent, die bij het �� ging werken. Hij mailt me later dat zijn naamboven het bericht stond, maar dat het een coproductie was van redacteuren,zoals dat vaker gaat. ‘Ik schreef alleen de passages waarin de school (die hetnieuws naar buiten bracht) �gureert.’

Wat hebben de redacteuren precies geschreven?Het bericht waar Koops naam boven staat, vestigt eerst de aandacht op de

jongen op de �ets en zijn beroep: maaltijdbezorger. ‘Het gaat om een 15-jarige jongen, die vermoedelijk tussen twee geparkeerde auto’s door de wegoverstak en daarbij een passerende auto over het hoofd zag.’ De focus ligt ophet slachto�er en wat hij anders had kunnen doen. De maaltijdbezorger zagde passerende auto over het hoofd.‘De klap was zo hard, dat de �ets van de jongen in tweeën brak.’ Dan had

die automobilist wel hard gereden. Of zou het een gammele �ets zijngeweest?‘De bestuurder van de auto, een 21-jarige man uit Breukelen, is na het

ongeluk aangehouden. “We hebben hem gehoord en zijn auto vooronderzoek in beslag genomen”’, zegt een politiewoordvoerster in het stuk.‘“Het is nu nog te vroeg om te zeggen wat zijn rol precies is geweest. Dathangt af van het technische onderzoek in combinatie met zijn verklaring.

Het Openbaar Ministerie bepaalt op basis daarvan of hem iets te verwijtenvalt.”’

Ofwel: niet van tevoren aannemen dat de automobilist fout zat.En dan volgen er nog een paar menselijke alinea’s, die verdergaan dan een

politiepersbericht of de notitie van de ongevallenfotograaf. Het zijn diepverdrietige reacties van de school en van de werkgever van demaaltijdbezorger. Verder is er aandacht voor een omstander die hulp hadgeprobeerd te bieden voordat de traumahelikopter kwam.

Vergeleken bij het gros van de onpersoonlijke ongevallenberichtjes die weverzamelden, is dit een bovengemiddeld menselijk en gedetailleerd verhaal.Maar het legt wel impliciet verwijten bij het slachto�er. Hij heeft de autoover het hoofd gezien. Die focus wordt leidend. Het nieuws gaat rond, en opTwitter wordt gereageerd. Marieke Dubbelman, columnist voor het ��,schrijft:

@enkelvrouw

15! Ik vind het zo erg dit. En ik zie ze zo vaak rijden op die supersnelle �etsen, oortjes in,

telefoons in de hand omdat ze de weg niet weten. Alleen in het donker door de stad.

De directeur van de Fietsersbond, Saskia Kluit, reageert:

@saskiakluit

Ik zat precies dit te denken. Vaak met werkgevers die ze betalen per stuk en ze slecht verzekeren

als er ongelukken zijn. We weten natuurlijk nog niet wat precies de oorzaak was maar zo’n jong

leven.

Het lijkt allemaal duidelijk: de maaltijdbezorger had haast door zijn werk enlette niet goed op.

Die analyse blijft niet zonder gevolgen.Een aantal grote bezorgdiensten kondigt aan dat ze hun bezorgers op

verkeersles sturen.120

Er komt een strafrechtelijk onderzoek naar Burgerme, het bedrijfwaarvoor de maaltijdbezorger had ge�etst: was hij te laat aan het werkgeweest?121

De vakbond ��� constateert in reactie op het nieuws dat maaltijdenbezorgen te gevaarlijk is voor kinderen.122

Zes weken na zijn dood plaatst het �� een persoonlijk portret over demaaltijdbezorger.123 We leren zijn naam kennen, Ruiz Meijer. ‘Sommigen

zagen een politicus in hem. Zelf wilde hij liever dol�jnen of haaienbestuderen.’ Er wordt in dit verhaal opgemerkt hoe gek het is dat hij konverongelukken. ‘Hij was punctueel, maar �etste voorzichtig, lette heel goedop en nam geen risico. Het is voor zijn collega’s, vrienden en familie dan ookonbegrijpelijk dat juist Ruiz het slachto�er werd van een verkeersongeval.’

De krant gaat verder achter de bestuurder van de auto aan, die ‘niet meerkon remmen’. Zijn advocaat meldt dat er geen drank of drugs in het spelwaren.124 Dat blijkt onwaar. Tijdens de rechtszaak, waar het �� ook verslagvan doet, wordt duidelijk wat er is gebeurd.

Dan blijkt dat de 21-jarige bestuurder, die Thomas heet, naar de co�eeshopwas gegaan met drie vrienden.125 Hij had geblowd en was later op de dag inde Volvo van zijn vader gaan zitten. Met 80 kilometer per uur was hij opRuiz ingereden, op een straat waar je 50 mocht.

Ruiz was net klaar met zijn dienst en weer op weg naar huis. Hij zou deoverkant van de straat gehaald hebben als Thomas niet zo hard hadgereden.

Maar door de focus op het slachto�er en hoe hij zich had gedragen, washet gesprek alleen maar gegaan over onvoorzichtige maaltijdbezorgers.Daarom moesten die nu op verkeersles. En heeft de arbeidsinspectie hetkabinet opgeroepen om jongeren onder de zestien jaar te verbiedenmaaltijden te bezorgen.126

Niet autorijden maar maaltijdbezorgen is gevaarlijk verklaard: meisjesmoeten gewoon geen korte rokjes dragen. Over hoe het überhaupt mogelijkwas dat Thomas 80 kon rijden in een Utrechtse stadsstraat, gaat het niet.

De slachto�ers moeten zorgen dat ze geen slachto�ers worden. Een hogeambtenaar op het gebied van verkeersveiligheid stelt geschrokken vast hoediep dat uitgangspunt ook in zijn denken zit verankerd. We hebben het overeen jong stel dat onlangs in Goes op de �ets is doodgereden door iemand ineen auto. ‘Het eerste wat ik dacht toen ik dat hoorde’, zegt hij, ‘was of ze wellichte kleding aan hadden gehad. Fietsers kunnen zo moeilijk zichtbaar zijn.’‘Leg je de verantwoordelijkheid dus bij hen?’ vraag ik.‘Ik neem het terug’, zegt hij meteen.Later blijkt dat de automobilist in kwestie dronken was en over de 100 had

gereden waar hij 50 mocht en dat zijn rijbewijs hem al eerder een keer wasafgenomen.127 De slachto�ers, Alice Dessi en Miki Trpkovski, werden 33 en

30 jaar.Iedereen doet het. Zelfs ouders wier kinderen zijn doodgereden, leggen de

focus op de vraag wat de kwetsbaarste anders kan doen, keer op keer. Als ikdie paradox aan Marian Kreemers voorleg, de moeder van Etienne, die deklassen rondgaat met haar verhaal, zegt zij: ‘Het zou het mooiste zijn als hetniet nodig was. Maar dat is het wel.’

De dood van Ruiz en hoe we daarna in onze analyses de fout in warengegaan: het laat me niet meer los. Als ik op de herdenkingssite die zijnouders voor hem maakten lees wie hij was, springen de tranen me in deogen.

Zo had hij zichzelf beschreven, in een tekst die zijn ouders opnamen inhun slachto�erverklaring. ‘Ik zie mezelf weer spelen op het veld en hoe ikeen sneeuwbal gooi op een meisje…’

En: ‘Ik denk er ook aan dat ik naar een mooie toekomst werk. Hoe ik mijn�loso�e kan gebruiken om de maatschappij te beïnvloeden en deongelijkheid te verkleinen. Ik voel me boos over de ongelijkheid en voel meook soms onverslaanbaar.’128

Deze jongen hadden we dood laten rijden, midden in Utrecht. Envervolgens hadden we als samenleving alleen maar zitten praten overonvoorzichtige maaltijdbezorgers.

Thomas, de doodrijder, kreeg drie maanden cel en zes maandenvoorwaardelijk. De Raad voor de rechtspraak legt het nog maar een keer uitop de site, omdat niemand in Nederland – van links tot rechts – het snapt:roekeloos ben je juridisch gezien eigenlijk alleen wanneer je met een andereautomobilist kat-en-muisspelletjes doet – elkaar probeert in te halen. Danverdubbelt de strafmaat.129

Maar stoned of dronken door de straten scheuren? Dat valt onder eeneigen wetsartikel en geldt niet als roekeloos gedrag. Wie dronken iemand opeen zebrapad kapotrijdt, krijgt een paar honderd uur taakstraf en eentijdelijke rijontzegging.130 Met zware epilepsie acht ongelukken veroorzaken,weer in de auto stappen en doorgaan tot je twee mensen doodrijdt: zesmaanden voorwaardelijk.131

Omdat niemand erbij kan dat deze stra�en zo laag zijn, gaan ze nu eentikje omhoog – wie doet wat Thomas deed, kan straks een jaar cel krijgen.

Het ongeloof over de te lage stra�en slurpt aandacht van journalisten op,

aanvankelijk ook die van mij. Maar dan realiseer ik me: dit zijnuitzonderingen. En uitzonderingen beheersen altijd het nieuws. Net als dieene keer per jaar dat een race�etser iemand doodrijdt, of die ellendige keerdat er een Stint vol kinderen onder een trein kwam.

Bij twee derde van de verkeersongelukken zijn mensen betrokken diezelden of nooit een snelheidsovertreding begaan.132 Het systeem is in zichzelfmoorddadig. De man die Etienne Kreemers doodreed, had anderhalf jaardaarvoor zijn eigen zoon verloren in een eenzijdig auto-ongeluk. ‘Hij is erniet meer bovenop gekomen’, zegt Marian Kreemers. ‘En ik besef elke keerdat ik in de auto stap dat het ook mij kan overkomen.’

Een formule voor verkeersdoden

Voor de nationale overheid is het geen vraag meer of het acceptabel is dat erelke week tien, vijftien Nederlanders niet meer thuiskomen. De doden zijneen technische kwestie geworden, waarover je berekeningen kuntuitvoeren.

Transporteconoom en rechts�losoof Niek Mouter deed interessantonderzoek naar rekenen met verkeersdoden. Samen met twee andereonderzoekers vroeg hij mensen hoeveel minuten langer zij bereid zijn omom over hun reis te doen, als dat een verkeersdode scheelt.

Normaal wordt dat aantal minuten berekend, via een zogenoemdemaatschappelijke kosten-batenanalyse, een ����. De volgendevierletterafkorting, en eigenlijk gewoon een spreadsheet waarin de waardevan reistijd en de waarde van een statistisch mensenleven – door economenvastgesteld op 2,6 miljoen euro – tegen elkaar worden afgezet.

Om te berekenen hoeveel een minuut reistijd waard is, wordtgebruikgemaakt van een enquête waarbij enkele honderden mensen intreinstations en bij snelwegrestaurants via een reeks keuzevragen hebbenaangegeven hoeveel geld ze overhebben om een aantal minuten minderover hun route te doen. Een grotere internetenquête doet hetzelfde. Daarkomt een cijfer uit, waarmee gerekend wordt. Zo is een uur in de auto vaneen forens 9,25 euro waard.133

Vervolgens, vertelt Mouter, krijgt een politicus dan te horen dat ‘de ����laat zien’ dat een reistijdwinst van 45 seconden per reiziger op een doorsneesnelweg, meer maatschappelijke baten – kortweg: ‘welvaart’ – oplevert dan

het voorkomen van één verkeersdode per jaar. Want als er elke dag een paarduizend automobilisten 45 seconden reistijdwinst maken, dan tikt dat aan,op jaarbasis. Dat zijn minder voertuigverliesuren.

En zo rekende Rijkswaterstaat in 2011 ook de verkeersdoden weg bij hetverhogen van de maximumsnelheid naar 130 kilometer per uur. Met watcompenserende maatregelen kon dat wel uit.134

‘Maar als je mensen er als burger naar vraagt, hoelang ze willen wachtenals dat een verkeersdode scheelt, dus hoe we als collectief hiermee omzouden moeten gaan, dan willen ze zo een kwartier wachten’, vertelt Mouter.‘Twintig keer zo lang.’ Als burgers vinden wij alle snelwegen die wordenverbreed en de verhoging van de maximumsnelheid voor een minuutjereistijdwinst helemaal niet nodig.

Anders gezegd: als een PostNL-bezorger een jongetje van vijf op straatdoodrijdt, dan zal vrijwel iedereen zeggen: van mij mag dat pakje ook lateren op een veiliger manier bezorgd worden, als dit dan maar niet meergebeurt.135 Maar ons is alleen iets gevraagd als consument van snelheid.

Gevolg: politici verwijzen nu naar een berekening om de keuze voor deaanleg van een nieuw stuk infrastructuur of de verhoging van demaximumsnelheid van 120 naar 130 te onderbouwen. Waarin een jongetjevan vijf, elk mens, een ‘statistisch mensenleven’ is geworden.

We praten niet meer over doden die we wel of niet accepteren, maar overongevalsrisico’s, die we kunnen berekenen. Ook ikzelf ben daar zo aangewend geraakt dat ik niet meer doorheb hoe ontmenselijkend dat is. Datontdek ik, zoekend naar de bron van een gra�ek, die laat zien dat de kansdat je iemand doodrijdt vanaf een bepaalde snelheid exponentieel toeneemtmet elke kilometer die je harder rijdt.

Bij de ���� vind ik de cijfers. Er is gebruikgemaakt van een wiskundigeformule die laat zien dat het risico op een fatale a�oop na 50 kilometer peruur heel snel oploopt, tot 100 procent bij een snelheid van 120 kilometer peruur.136 Maar daarna vind ik een onderzoek dat laat zien dat het risico vanaf30 kilometer per uur al heel snel oploopt, en dat het bij een snelheid van 60eigenlijk altijd fataal is.137 Dat is de helft van de snelheid die de ����aanhoudt.

Dus nu zit ik als journalist met de vraag: welke gra�ek klopt er, welkedrukken we af en waarom koos de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek

Verkeersveiligheid in haar rapport voor het ministerie van Infrastructuurvoor de meest risicovolle inschatting, en niet voor de veilige?

Ik vraag het na. Patrick Rugebregt, de woordvoerder van de ����, mailtterug dat het antwoord in een recentere studie te vinden is. In ouderestudies waren vooral datasets gebruikt waarin relatief veel dodelijke enbijna-dodelijke botsingen voorkwamen.

Als je die studies eruit �ltert en een andere data-analyse toepast, dan zie jedat je nog best veel kans hebt om een botsing met 60 kilometer per uur teoverleven. Dan ga je in elk geval niet dood. Dus daarom ging de ���� vanhet recentere werk uit. Moest ik die cijfers dan maar gebruiken? Ik vraagMarco wat hij ervan denkt.

@�etsprofessor

Puur wetenschappelijk snijdt het hout wat de swov doet. Maar als jongetje van negen maakt het

me niks uit. Dan vraag ik me alleen af waarom mensen de kans om op straat dood te gaan in

wiskundige formules proberen te vatten.

Pas als hij dat zegt, besef ik hoe gek het allemaal is. Dat ik het normaal bengaan vinden dat ingenieurs wiskundige formules opstellen waarmee zeproberen te voorspellen met welke snelheid de ene burger de andereburger doodrijdt. Waarmee een verkeersprofessional vervolgens kan gaanrekenen, om de politiek te informeren of een hogere maximumsnelheidacceptabel is.

Dit is hem: de wiskundige formule waarmee je een snel stijgende lijn krijgtdie laat zien hoe groot de kans P is dat je doodgereden wordt bij snelheid �,

uitgedrukt in kilometers per uur en waarbij met een snelheid van 120kilometer per uur echt iedereen dood is.

Het is de minst voorzichtige voorspeller van de twee. Maar het is vooral dit:een formule die heel feitelijk lijkt, maar de aandacht a�eidt van de politiekekeuze dat we elkaar per ongeluk mogen blijven doodrijden. Dion wasdoodgereden op een weg waar je 50 mocht en nog steeds mag, terwijl erelke dag hordes kinderen oversteken naar voetbal.

Het struikgewas als boosdoener

Terwijl ik begin te zien wat ik niet zag, praat Marco voor het eerst met zijnouders en met de ouders van Dion over wat er bijna dertig jaar geleden isgebeurd. Later voegt ook Chiel, Dions jongere broer van inmiddels 35, zichbij hen. Het zijn spannende gesprekken. ‘Omdat je niet weet wat er metjezelf gebeurt als je het toelaat, het verdriet en de woede, maar ook omdat jebang bent voor wat het doet met de ander’, zegt Marco daar achteraf over.‘Het lijkt zoveel makkelijker om het er niet over te hebben. Je ogen te sluitenen door te gaan.’

Over en weer ontdekken ze hoe moeilijk ze het nog steeds hebben met water is gebeurd. Hoe vaak ze aan beide kanten op het punt hebben gestaancontact te zoeken. Al die tijd was het te pijnlijk om erover te spreken enwilden ze elkaar vooral rust gunnen. Intussen deden de moeders van Marcoen Dion jarenlang samen vrijwilligerswerk in het bejaardentehuis.‘Ik heb het idee dat iedereen zich nog steeds schuldig voelt’, zegt Marco. ‘In

ieder geval deels. Dat je net even van huis weg was, dat we een zelfgemaaktpoortje hadden, dat we daar dus doorheen mochten, dat ik niet zelf voorophad gelopen.’

Van zijn vader hoort Marco dat het struikgewas in het politierapport werdaangewezen als de boosdoener. Dat had korter geknipt moeten worden doorde gemeente.

Van Dions moeder Rita hoort Marco voor het eerst hoe zij het hadervaren, toen ze daar met Chiel nietsvermoedend kwam aanrijden. Elkekeer als ze een ambulance ziet staan, beleeft ze het ongeluk opnieuw. Ze zageen auto met een kapotte voorruit en wat mensen staan, onder wie eengoede kennis. De hond van de kennis was tegen Dion aan gaan liggen. ‘Endus dacht Rita eerst dat de hond was aangereden. Toen ze ernaartoe ging,zei de vrouw tegen haar: “Niet schrikken Rita, het is Dion.”’ Ze moest methaar zoon mee in de ambulance. Chiel, destijds vijf, werd door omstandersopgevangen.

Van Marco horen Dions ouders wat er gebeurde in de laatste secondenvan het leven van hun zoon. Dat Dion er waarschijnlijk niets vanmeegekregen heeft. Dat het niet Dion was geweest, zoals ze altijd haddengedacht, die had gegild om zijn moeder. Dat was Marco geweest.

Als hij me vertelt over de gesprekken, vraag ik me af wat er in de krant overhet ongeluk is geschreven. Was er weer een jongetje onverhoeds de weg op

gerend? Daarna vraag ik me af of het er echt toe doet, hoe het door de krantwas beschreven. Ging ik nu weer mijn beeld van de werkelijkheid latenbepalen door media?

Ik besluit het erbij te laten.Maar als Ruiz omkomt en de media zijn verhaal brengen, verander ik van

gedachten. Ja, het deed er toch toe wat er was geschreven over Dion. In eenkrant stond misschien niet per se wat belangrijk was. Maar wel wat erbelangrijk werd gevonden. Of wat mensen dachten dat andere mensenbelangrijk zouden vinden.

@tverka

Weet je eigenlijk wat de kranten destijds over Dion hebben geschreven?

@�etsprofessor

Nee.

Zo kom ik nog een keer in een Arnhems krantenarchief terecht. De krantenuit 1990 liggen in het erfgoedcentrum van de stad, onder de openbarebibliotheek. Maar eenmaal daar blijkt dat de kranten uit 1990 toch niet opmicro�che staan. De papieren banden liggen in het magazijn aan deoverkant van de Rijn.

Het levert een onverwacht waardevol moment van onderweg zijn op: ikhaal een ov-�ets op bij het station, en even later rijd ik met bibliothecarisFerry Reurink langs de A325 via het Gelredome naar het magazijn. Dit is deo�ciële �etssnelweg Arnhem-Nijmegen en die is lekker breed. Hier geenopgefokt gedoe, geen �ets�lerijden, de forenzen hebben deze weg nog nietecht gevonden, lijkt het. We hebben een leuk gesprek.

In het magazijn blader ik opnieuw door de grote leggers met ingebondendagbladen, Reurink helpt mee. Dit keer vind ik wel wat ik zoek. In DeGelderlander, editie Graafschap en Liemers van 5 oktober 1990.

Kind in Ulft na ongeval overleden

Bij een aanrijding op de Anton Tijdinklaan in Ulft is de 9-jarige Dion le Comte om het leven

gekomen. Het kind kwam uit een tuin aan het Zuiderkruis en rende de weg over. Daarbij werd hij

geschept door de auto van een 27-jarige automobiliste uit Steenderen. Omdat het kind uit het

struikgewas kwam kon ze een aanrijding niet meer voorkomen. De jongen liep ernstig hersenletsel

op en is per ambulance naar het Sint Jozef-ziekenhuis in Doetinchem vervoerd. Daar bezweek het

kind aan de verwondingen.

‘Dion le Comte.’ Zijn naam wordt genoemd. Dat was ik niet meertegengekomen in recente mediaverslagen van direct na het ongeluk.‘Rende de weg over.’ Focus op het slachto�er.‘Uit het struikgewas.’ Een hertje was vanuit het bos ineens de weg

overgestoken.In een andere lokale krant vind ik nog een berichtje, met vrijwel dezelfde

zinnen. En dat was het.Het kind dat schreeuwde om zijn moeder werd niet vermeld.Ook komt niemand te weten hoe de ouders al een paar uur later op de

gang van het Doetinchemse ziekenhuis moesten beslissen of de organenvan hun zoon beschikbaar waren voor donatie. Hoe het de volgende dag inde klas was, met die lege stoel, of bij het voetbalteam waar een van detopspelertjes ineens was verdwenen. Hoe het ging met de andere jongen diemee had gedaan met verstoppertje spelen. Of met de jongen die zijn grotebroer niet meer had en nu ineens alleen moest spelen.

Het ‘nieuwtje’ over Dion staat achter in het streekkatern naast een reeksmini-advertenties van mensen die hun Opel Kadett kwijt willen. Tussen derouwadvertenties prijkt een grote reclame van De Gelderlander zelf, dat je indeze krant mooie occasions kunt vinden. ‘Van oldtimer tot turbodiesel.’ Temidden van auto-advertenties wordt Dion begraven.

���� �� �����30 mei 1981 – 3 oktober 1990

Hij was negen jaar oud en een hartje van goud

Dion, met zijn vier jaar jongere broertje Chiel, vier weken voor het ongeluk. Foto: Familie Le Comte

IV

OP DE AUTOMATISCHEPILOOT

WAAR KOMEN WE UIT ALS WEZO DOORGAAN?

Op een regenachtige februariavond zit ik in de auto met drie vriendinnenen voel me gelukkig. Na weken van dagelijks �etsen in de striemende windis het echt heerlijk: een comfortabele, droge, warme reis waar je je spierenniet voor nodig hebt. Het is heel gezellig hierbinnen, samen, met deruitenwissers aan.

Maar ik kan er niet meer omheen: wat kost deze luxe veel, en dan gaat hetniet over een onverwacht hoog uitgevallen apk-keuring.

Als de auto nu zou worden uitgevonden, zou die nooit de weg op mogen:stel je voor, een machine die duizenden mensen per dag doodmaakt in dewereld, een oorzaak is van long-, hart- en vaatziekten en meer dan de helftvan de publieke ruimte in de stad nodig heeft om te kunnen functioneren.138

Toch blijven we ons gebruik ervan verdedigen. Het doet denken aan devuurwapendiscussie in Amerika. Hoe mensen daar blijven zeggen dat heteen grondrecht is om een pistool te mogen bezitten, hoe het een nuttigmiddel is in sommige situaties, terwijl er zo veel ongelukken meegebeuren. Die gekke Amerikanen toch!

Maar zet de cijfers maar eens naast elkaar. Er gaan een kleine vijfhonderdmensen per jaar dood in de vs door een ongelukje met een vuurwapen, endan worden er ook nog 14.500 mensen opzettelijk door anderendoodgeschoten. Vergelijk dat met het aantal verkeersdoden per jaar. 1,3miljoen in de wereld, waarvan 38.800 in de Verenigde Staten. Maar geenland dat zegt: laten we autobezit ter discussie stellen.

Dat ook mensen die niets met auto’s hebben en zelfs mensen die ietsertegen hebben niet meer van een wereld zonder autodominantie durvendromen, intrigeert me.

De grote verdwijntruc

Waar komen we uit, als we mobiliteit blijven beschouwen als een probleemwaar vanzelf technische oplossingen voor komen? Ik wil het in beeld gaanbrengen. Maar eerst wil ik dit weten.

Waarom was het protest uit de jaren zeventig, dat zo had bijgedragen aanhoe Nederland er nu uitziet, vol �etspaden en autoluwe stukken stad, geenonderdeel geweest van mijn lessen geschiedenis, aardrijkskunde ofmaatschappijleer? Doordat die geschiedenis vergeten is, is het ook moeilijkvoor te stellen dat het anders kan. Hoe kon zo’n belangrijk stuk vaderlandsegeschiedenis oplossen in het niets?

Het antwoord vind ik in Delft, aan de keukentafel van JannekeZomervrucht, die met pensioen is maar sinds 1995 werkt aanverkeersveiligheid en bij alle organisaties heeft gezeten die daar iets meededen. Ze begon als vrijwilliger bij de Voetgangersvereniging uit Den Haag.Daarna werd ze beleidsmedewerker bij Kinderen Voorrang! in Amsterdam,de opvolger van Stop de Kindermoord. En toen via een fusiebeleidsmedewerker bij 3vo, een tijdelijke naam voor Veilig VerkeerNederland, die later werd teruggedraaid. Als ze me uitlegt hoe dat isgegaan, wordt eindelijk helder waarom ik geen idee had gehad van hetbestaan van een ander verhaal dan het verhaal dat Veilig VerkeerNederland over de straat vertelde.‘In 1994 veranderde de naam Stop de Kindermoord in Kinderen

Voorrang!, vanwege de verkeerde associatie met acties tegen abortus’,vertelt Zomervrucht in haar keuken, een brief van een kleinkind staat inhet raam. ‘Ook begon het aantal gedode kinderen terug te lopen, deels dooreen betere inrichting van de straat.’ Maar, zegt ze, het aantal dode kinderenliep ook terug omdat ouders hun kinderen pas later zelfstandig over straatlieten gaan. Dat die beperkte zelfstandige mobiliteit een nadelige invloedhad op de ontwikkeling van kinderen, was iets wat Kinderen Voorrang!zorgen baarde.

Inmiddels was de pressiegroep een stichting geworden, die overlegdemet de overheid en rijkssubsidie kreeg. ‘We organiseerden NationaleStraatspeeldagen’, vertelt Zomervrucht. ‘Dan werden er door onze lokaleachterban honderden straten in heel Nederland afgesloten voor

autoverkeer, en dan konden de kinderen daar de hele dag spelen. DeStraatspeeldag haalde steevast het Jeugdjournaal en de voorpagina’s. In 1998opende de koningin het evenement.’ Het aantal straten dat meedeed,groeide in de loop der jaren tot ruim tweeduizend.

Maar toen ging het mis.In 2000 moesten de Fietsersbond, Kinderen Voorrang! en de organisatie

waar Zomervrucht begonnen was, de Voetgangersvereniging, van ministerTineke Netelenbos (PvdA, Verkeer en Waterstaat) fuseren met het veelgrotere Veilig Verkeer Nederland om aanspraak te kunnen blijven makenop de landelijke subsidie.

De Fietsersbond wist buiten de fusie te blijven, maar de andere tweeorganisaties niet: ze waren te klein en te zeer afhankelijk van het geld. Zobegon een nieuw tijdperk: dat van 3vo, een niet-kloppende afkorting dieeen marketingbureau bedacht voor: ‘drie verenigdeverkeersveiligheidsorganisaties’. Een grotere gemene deler was niet tevinden. Minister Netelenbos benadrukte bij vvn dat het gedachtegoed vande twee kleine partners in de nieuwe organisatie herkenbaar moestblijven.139

Zomervrucht vertelt hoe de circa twintig medewerkers van deVoetgangersvereniging en Kinderen Voorrang! allemaal op debeleidsafdeling belandden. Ze kregen een plekje op het kantoor van vvn inHuizen. ‘Dat was een autolocatie die met het ov alleen te bereiken was meteen bus vanuit Naarden-Bussum.’ Het was een pijnpunt voor de tweekleine fusiepartners die in Den Haag en Amsterdam waren gehuisvest.Daardoor ging al niet iedereen mee in de fusie.‘Het was moeilijk voor ons om voet aan de grond te krijgen’, gaat

Zomervrucht verder. ‘Kinderen moesten van Veilig Verkeer Nederlandleren dat verkeer gevaarlijk is en hoe ze daarmee om moesten gaan. Dat isgeen onzin, maar wel eenzijdig. Wij benadrukten dat er ook verder gewerktmoest worden aan een goede inrichting.’

Jan Torenstra, die ook bij Zomervrucht in de keuken zit en in Delftwethouder voor de PvdA was in die tijd, legt het zo uit: ‘Veilig VerkeerNederland zegt: de auto moet kunnen rijden, en daarna vullen ze het netjesin: iedereen veilig over straat.’ Een kwestie van gedrag dus. ‘Wij kijkensteeds eerst naar: waar zit de voetganger? Hoe houd je de openbare ruimte

te voet begaanbaar? Is er wel plek voor de auto?’ Een vraag over inrichting.Voor Veilig Verkeer Nederland was het kind als een hert dat de weg

overstak. Voor Zomervrucht en Torenstra doorkruiste de weg zijnleefomgeving.

In 2006 trad Bruno Bruins, die later nog minister (Medische Zorg en Sport,���) zou worden, aan als nieuwe voorzitter van 3��. Hij was volgensZomervrucht enthousiast over projecten die de kleine partnersontwikkelden, zoals de kindvriendelijke straat.140 ‘Zo probeerden we ervoorte zorgen dat de invalshoek niet vergeten werd dat het verkeer rekeningmoest houden met de mogelijkheden van kinderen’, vertelt ze.

Bruins besloot ook de organisatie weer Veilig Verkeer Nederland te gaannoemen. ‘Veel mensen vragen of ik vogelgriep heb als ik zeg dat ik voor3�� werk’, grapte hij daar destijds over.141 In het persbericht stond dat denaamsverandering benadrukte dat de club een geheel was geworden.142 Endat terwijl de fusiepartners nog steeds totaal verschillend in elkaar zaten.‘Veilig Verkeer Nederland werkt hiërarchisch’, zegt Zomervrucht. De

organisatie heeft twaalf districten met eigen voorzitters. Maar er zijn ookbijna vijfhonderd afdelingen binnen gemeenten, die elk weer eigenvoorzitters hebben. Kinderen Voorrang! was losser georganiseerd, met eenadressenbestand van op het hoogtepunt 1.650 contactpersonen die doorhet hele land Straatspeeldagen organiseerden. ‘Er waren ���-afdelingendie de Straatspeeldag niet begrepen en weigerden uit te voeren’, verteltZomervrucht. ‘Het idee van spelen op straat zette kinderen volgens henhelemaal op het verkeerde been.’

Zo veranderde de Straatspeeldag in een Buitenspeeldag, insamenwerking met een organisatie die buiten spelen promoot: JantjeBeton. In afstemming met Veilig Verkeer Nederland ging kinder-tv-zenderNickelodeon dan een middag op zwart. Dat was een mooie stunt, zegtTorenstra. ‘Maar nu ging het om buiten spelen, en niet meer om de vraag ofde straat geen speelruimte was. Dat verschil werd niet opgemerkt.’

Ook binnenskamers ontstond er steeds meer wrijving. Door de focus opgedrag en ‘pas op’ is ��� eigenlijk juist een rem op verbetering van deinrichting van de stad, zegt Zomervrucht. ‘Steeds meer medewerkers dievan Kinderen Voorrang! en de Voetgangersvereniging waren gekomen,vertrokken. Toen er weer bezuinigd moest worden, koos een nieuwe

directeur voor ophe�ng van het landelijk beleid- en kenniscentrum, waaral deze mensen waren komen te werken.’

De handvol mensen die er nog over waren verloren hun baan in 2012 enmaakten gebruik van een vertrekregeling. Intussen vocht deondernemingsraad de ontslagronde aan. Zomervrucht had als enigebesloten daarop te wachten. Daardoor bleef zij uiteindelijk als enigemedewerker van de kleine fusiepartners nog aan. Tot haar pensioen hieldze zich bezig met projecten die niet te zeer tegen haar principes indruisten.

Zo eindigde het sprookje van de fusie. ‘Drie organisaties moesten samenin dit gedwongen huwelijk, en ieder bracht subsidie in’, zegt Zomervrucht.‘Maar de afspraken met de minister werden door de grootste fusiepartner��� vergeten en de voetgangers en de kinderen staan nu zonderprofessionele belangenbehartiging en zonder geld. Hun kleine subsidie isbij ��� terechtgekomen, en dat is weer, net als voor de fusie, voornamelijkeenzijdig bezig met campagnes en educatie.’

Veilig Verkeer Nederland heet weer Veilig Verkeer Nederland, alsof erniks is gebeurd, alsof de fusie tot 3�� nooit heeft plaatsgevonden. Een groteverdwijntruc. In de nieuwe statuten geldt niet 1932, maar het fusiejaar2000 als oprichtingsdatum. In die statuten wordt niets over de twee kleinefusiepartners gezegd.143

Veilig Verkeer Nederland: een A-merk

Het was een gedwongen huwelijk, zegt ook Rob Stomphorst, woordvoerdervan Veilig Verkeer Nederland.

Hij wijst me in hun nieuwe onderkomen in Amersfoort, pal aan hettreinstation, het bureau waar Janneke Zomervrucht nog aan heeft gezeten.‘De andere partijen waren clubs die heel speci�eke groepjesvertegenwoordigden. Ons gedachtegoed is: iedereen veilig over straat’, zegthij. Over het woord ‘Kindermoord’: ‘Wij zouden dat nooit zo noemen, in hetkader van verkeersveiligheid. Wij zijn altijd geweest van de positievecommunicatie. Gelukkig veranderden ze hun naam.’

We praten door over de nieuwe naam die Veilig Verkeer Nederland zelfopgelegd kreeg van de minister. Daar waren Stomphorst en de meestemensen bij ��� helemaal niet blij mee. ‘3��: een naam die begon met eencijfer en die meer weg had van een scheikundige formule. We spendeerden

meer aan campagnes over de naamswijziging dan aan campagnes overveilig verkeer.’

Behalve dat hij woordvoerder is, doet Stomphorst ook al vele jaren depolitieke contacten en de sponsordeals. En ook daarbij gaf de nieuwe naamproblemen. ‘Ik was net bezig met een sponsordeal met Unilever, gericht opschoolkinderen. Wij gebruikten de slogan “Wij gaan weer naar school”, enzij zouden inhaken met Blue Band: “Een goede start van het schooljaar”.Een beetje commercieel, maar ze betaalden er ook dik voor.’

Vlak voordat de samenwerking van start ging werd de naamswijzigingdoorgevoerd. ‘Het betekende dat op de spandoeken van deze campagne het3��-logo zou moeten prijken.’ Met tegenzin ging Unilever akkoord. ‘VeiligVerkeer Nederland was een A-merk. 3�� een C-, een D-merk.’ Deopluchting was groot toen het weer gewoon ��� werd.

Dat in de daaropvolgende reorganisatie alle medewerkers behalveZomervrucht van de twee fusiepartners werden wegbezuinigd, staatStomphorst niet meer zo voor de geest. Hij vertelt enthousiast verder hoehij een deal met Total maakte. De oliemaatschappij. Stomphorst: ‘Paul vanLoon heeft een kinderboek geschreven: Ontsnapt uit de dode hoek. Als je indat boek in de spiegel kijkt, beland je in een parallel universum, heelspannend. Van Loon wilde al een naschrift schrijven over de risico’s van dedode hoek in het verkeer. Op zo’n moment denk ik: dit past naadloos. Ik wilheel veel van die boeken hebben, en dan knoop ik het aan elkaar. Totalwilde iets doen met het gevaar van de dode hoek, wat als zij nou voor eengrote oplage betalen? Dan zorgen wij dat iedere school die eendodehoekles heeft gedaan, dat zijn er negenhonderd per jaar, zo’n stapelboeken krijgt, betaald door Total, voor de schoolbibliotheek.’

Leren uitkijken voor de dode hoek, dat is echte ���-logica. Verstandig.Maar daardoor komt niet de vraag op tafel of het wel een goed idee is datgrote, zware vrachtwagens op elk moment van de dag door drukkestadsstraten kunnen rijden.

Vijf jaar eerder zorgde Stomphorst in ‘cocreatie’ met partner Shell vooreen mobiel verkeersplein. ‘��� trainde de docenten en stelde delesmodules samen. Shell verzorgde de logistiek, zodat per jaar bijnahonderd basisscholen het verkeersplein kosteloos konden inzetten’, vertelthij niet zonder trots.

Het is een traditie: al in de jaren dertig werd het Verbond voor Veilig

Verkeer, zoals ��� in de begintijd heette, gesponsord door de industrie diede onveiligheid op straat veroorzaakte. In 1936, vier jaar na de oprichting,bracht de vereniging een boekje uit dat ge�nancierd was door benzine- enautobedrijven, zoals Shell (met een advertentie voor auto-olie), Dunlop(voor autobanden), Ford (voor V-motors) en Electro-Matic (voorverkeersseinen).144

Het is een bron van geld die Kinderen Voorrang! nooit zou aannemen.

‘Kun je je voorstellen dat de andere fusiepartners het moeilijk vonden omaansluiting te vinden?’ vraag ik.‘Ik denk dat je de zaken realistisch en zakelijk moet bekijken’, zegt

Stomphorst.‘Ja, wij bereiden de kinderen voor op het hedendaagse verkeer’, valt

Hermy Grapperhaus in, de bedrijfsjurist met wie ik had afgesproken, maardie tot dan toe nog weinig aan het woord is gekomen.‘Het is een gegeven’, gaat Stomphorst door. ‘Vanuit onze missie

ontwikkelen wij sinds 1932 verkeersleermiddelen voor het basisonderwijs.Ruim 75 procent van de scholen maakt daar gebruik van.’‘Dat dat nodig is, die disciplinering op straat van kinderen, dat kun je niet

veranderen?’ vraag ik.‘Dat kun je wel veranderen, maar dan ga je in een commune wonen of in

een hutje op de hei’, zegt Stomphorst.Over de Straatspeeldag zegt hij stellig: ‘Het is zo dat je kinderen het

verkeerde aanleert als je ze leert dat ze op straat mogen spelen. En danmoet je ze de volgende dag uitleggen dat dat niet handig is.’ Geen bos voorhet hert.

Ik vind het lastig om aan te horen. Het gevoel bekruipt me dat debruidegom van het ‘gedwongen huwelijk’ nooit de moeite heeft genomenom zijn ‘bruidjes’ echt goed te leren kennen. De ziel van Veilig VerkeerNederland is zo anders dan die van Kinderen Voorrang! Kun je wel vooriedereen op straat zijn? Peter R. de Vries betrapte twee keer eenmedewerker van ��� op te snel rijden met de auto: een woordvoerder ende directeur. Dat is toch een beetje als iemand van de bond voor vegetariërsdie bij het verorberen van een T-bone wordt gesnapt.

Was ��� niet gewoon een belangenbehartiger van de status quo: stratenvoor het verkeer, om op door te kunnen rijden, en ging dat niet direct in

tegen het doel van Kinderen Voorrang! om van de straat een zorgelozeverblijfsruimte te maken?

In Amersfoort gaat het gesprek nog even over de toekomst. Bij ��� zijn zeoptimistisch. ‘Het autoluw maken van binnensteden ten gunste van ruimtevoor voetgangers en �etsers is iets wat steeds dichterbij komt en dat is eenheel mooie ontwikkeling’, concludeert Stomphorst.‘Daar gaat het heen’, vult Grapperhaus aan.De betere toekomst arriveert vanzelf: zo had ik er ook lang over gedacht.Stomphorst loopt weg en komt terug met een toekomstvisie waar hij blij

van wordt: een tekening van een brede �etssnelweg, met daarnaast eenautoweg zo smal als een vrachtwagentje. Ik knik: die �etssnelweg, diespreekt tot de verbeelding hè. Terwijl we opstaan benadrukt hij hoe mooihij het vindt dat je in Nederland zo goed kunt �etsen, ‘van Zeeland totGroningen’. Ja, wat een wonder was het toch, dat dat zomaar kon.

Als hij me uitlaat, krijg ik een boekje mee dat hij heeft laten maken: Fiep inhet verkeer. Om aan mijn kinderen voor te lezen: ‘Verkeer is overal, dus ishet opletten geblazen, oren en ogen open!’

Gestold in richtlijnen

Dus zo komt het dat ik geen idee had gehad dat je anders kon denken oververkeersveiligheid dan op de manier die me was geleerd door VeiligVerkeer Nederland. Het tegengeluid was in die organisatie zelf verzwolgen.

En dan gaat me nog een ander licht op. Ik ontdek hoe het kan dat iküberhaupt geen mening had over hoe mijn straat en stad werden ingericht:dat komt doordat in de tijd dat ik politiek bewust werd, bijna elk politiekvraagstuk over de straat in een technische vraag voor verkeersexperts wasveranderd.

En daarbij speelde het instituut uit Ede, waar Marco tijdens onzewandeling langs de parkeerplaatsen in zijn wijk naar had gewezen, eengrote rol. Het ����: sinds die wandeling was ik de naam nog tientallenkeren tegengekomen. O�cieel zeg je niet hét ����, maar ���� (‘see er owee’). De R in ���� had ooit voor Rationalisatie gestaan en de W voorWegenbouw, meldt de site, maar het was een eigennaam geworden omdatde afkorting de breedte aan activiteiten niet meer dekte.

Het is een ����-rekentool die voorschrijft dat er in Marco’s

nieuwbouwwijk voor de deur van elke tien woningen zeventienparkeerplaatsen zouden moeten komen. En dat de school van zijn kindereneen kiss-and-ride moet krijgen.

Met behulp van de ����-richtlijnen kan mijn gemeente Rotterdambepalen of er in een straat een uitritconstructie moet komen (‘Richtlijndrempels, plateaus en uitritten’).

Of je wel of geen verkeerslicht bij een kruispunt moet neerzetten, of ertoch beter een rotonde van kon maken, dat kun je leren in de ����-studiemodule ‘Verkeerslichten’. De modules vormen een onderdeel van deopleiding verkeerskunde.

Waar het ook over gaat op straat, het ���� heeft er een technischeoplossing voor. Dit is de machinekamer onder de verkeerskundigeinrichting van de straat.

Dat het hoofdkantoor ook in Ede zat, was niet zo toevallig als het leek. Eenplanner of stedenbouwkundige herkent in Ede onmiddellijk een juweel vaneen locatie, centraal in het land, aan de voet van een van de grootstenatuurgebieden, maar dankzij de auto- en treininfrastructuur toch op maar25 minuten van Utrecht.‘We zijn in 1987 opgericht door overheden en marktpartijen in de

wegenbouw, verkeerstechniek en inrichting van de openbare ruimte omdoor standaardisatie kosten te besparen en niet iedere keer opnieuw hetwiel uit te vinden’, lees ik verder op de site. Rechtsboven staat eenwinkelwagentje. Het ���� bedruipt zichzelf door de richtlijnen die hetschrijft te verkopen aan de ‘wegbeheerders’ – gemeenten en provincies dieaan de hand daarvan dan hun publieke ruimte inrichten, viaverkeerskundigen die voor ze werken of die ze inhuren.

Het verwondert me, dat dit allemaal over de inrichting van publiekeruimte gaat, die dus van ons allemaal is, maar dat ik moet betalen –tientallen, soms honderden euro’s – om te weten hoe de richtlijnen werkenop basis waarvan die ruimte tot verkeersruimte wordt gemaakt. Dat een zoonbekend instituut zo’n grote rol kan spelen in de vormgeving van depublieke ruimte, terwijl burgers niet kunnen lezen wat de richtlijneninhouden.

Hoe zouden ze bij het ���� zelf denken over deze invloedrijke rol?

Marco en ik besluiten samen op bezoek te gaan. We maken een afspraak

met de directeur, Pieter Litjens, die er nu een jaar werkt en daarvoor ���-wethouder Verkeer en Vervoer was in Amsterdam. Marco heeft Litjens éénkeer ontmoet, toen die nog wethouder was. Hij vertelt dat Litjens in diehoedanigheid juist allemaal ����-richtlijnen niet heeft gevolgd. Zo haddeze wethouder verkeerslichten laten weghalen bij een druk kruispunt, hetAlexanderplein, en had hij het gebied achter het Centraal Station in eenzogenoemde shared space omgevormd – een plek waar �etsers envoetgangers het onderling moeten uitzoeken, zonder stoplichten, strepenen regels.

Interessant, dat juist deze man directeur was geworden van het instituutdat de weginrichting van onze steden en dorpen standaardiseerde metrichtlijnen.

Op station Ede-Wageningen huur ik een ov-�ets, ik tik ‘����’ in opGoogle Maps en �ets de pijlen achterna, een prachtig bos in, waar eenbordje hangt: industrieterrein. Dat hebben die Edenaren goed bekeken.Marco komt er ook net aan op de �ets.

Binnen bij het ����, in een groot pand tussen het hoge groen, schuddenwe de hand van Litjens, die net over de vijftig is maar er nog altijd eenbeetje uitziet als de student politicologie aan de UvA die hij ooit was.‘Kwamen jullie ook over de rotonde?’ vraagt hij. Ja. We zijn er alle drie

langsgekomen vanochtend, een rotonde waar een 60- en een 80-kilometerweg elkaar kruisen, op de grens van de bebouwde kom van Ede.Het blijkt meteen een mooie casus van hoe richtlijnen werken, en welkedilemma’s dat oplevert.

De rotonde ligt aan de buitenrand van de bebouwde kom. En dus hebbenautomobilisten voorrang op �etsers. Daarvoor is de rotonde dan ook methulp van ����-richtlijnen ingericht (‘Basiskenmerken kruispunten enrotondes’, 76 euro excl. btw).‘Als ik hier aan kom rijden met de auto’, zegt Litjens, ‘vind ik het altijd

ingewikkeld wat ik moet doen. Want deze rotonde is net op de grens van debebouwde kom. In de praktijk rijden hier vaak meer �etsers danautomobilisten.’

Op deze rotonde moet je als weggebruiker iets doen wat tegen je gevoelindruist: als automobilist moet je doorrijden, terwijl dat onveilig voelt doordie vele �etsers, en als �etser moet je wachten, op een plek waar je intuïtiefvoorrang verwacht.

‘Maar als je �etsers ook buiten de bebouwde kom voorrang zou geven,dan zou dat snel onveilig worden, omdat daar normaal veel minder �etsersrijden’, legt Litjens uit. ‘Dan zou een automobilist weleens zomaar doorkunnen rijden, omdat hij hier geen �etsers verwacht. Met alle gevolgen vandien.’

Standaardiseren is daarom het veiligste: buiten de bebouwde komhebben automobilisten volgens de richtlijnen altijd voorrang, erbinnenhebben �etsers voorrang.

Maar waarom lag deze rotonde eigenlijk buiten de bebouwde kom? ‘Als zehet bordje “Ede” aan de andere kant zetten, is het probleem opgelost: danzouden de automobilisten voorrang moeten geven aan de �etsers’, zegtMarco, die de rotonde goed kent: zijn dochter brengt hij via deze weg naaratletiek. ‘Maar dan loopt volgens het verkeersmodel alles vast en gaanmensen door de woonwijk rijden. Daarom is het bordje “Ede” nu net na derotonde gezet, en is het dus automatisch een rotonde geworden waarautomobilisten voorrang hebben volgens de richtlijn.’

Door hoe de voorrangssituatie nu is, kan Marco’s dochter van zeven nogniet zelf naar atletiek �etsen, en staat het op de club elke avond vol metouders die de kinderen dan maar met de auto naar de sport brengen.

Het leek iets neutraals, zo’n voorrangsregel die je uit een handboek konovernemen. En ook de plaatsing van zo’n blauw bordje met de naam van degemeente. Daarna was het alleen nog maar een kwestie van dehaaientanden aan de goeie kant van de weg schilderen.

Maar er zat dus weer een keuze achter: het autoverkeer dat moet kunnenblijven doorstromen.

Bestaan er wel neutrale modellen, richtlijnen of standaarden? In hetgesprek komen we steeds op die vraag terug. Volgens Litjens is dat preciesde functie van het ����, om die neutrale richtlijnen te maken. ‘Wijproberen zo veel mogelijk buiten de politieke discussie te blijven.’

Maar kan dat ook? Marco zegt: ‘Volgens mij kun je niet een objectievestandaard bedenken. Veiligheid, bijvoorbeeld, daar is niemand tegen. Dusdan kun je een richtlijn opstellen waarin staat dat bomen zoveel meter uitde berm moeten staan. Maar je zou ook een richtlijn kunnen opstellenwaarin staat: op alle provinciale wegen waar bomen langs staan moet desnelheid naar beneden. Het is toch altijd politiek?’

‘Je kunt een standaard bedenken die voor het grootste deel overeenkomtmet wat de sector wil’, antwoordt Litjens.‘Wie of wat is de sector?’ vraag ik.De sector, legt Litjens uit, dat zijn ‘de wegbeheerders’. De gemeenten en de

provincies waar de verkeerskundige ingreep plaatsvindt, en de aannemersen ingenieurs en adviseurs die deze uitvoeren. Hij benadrukt het meerderemalen: het ���� voert alleen uit wat zij willen. ‘Wij leggen niemand iets op.Een standaard maak je als een soort gedeelde behoefte, vanuit de markt’,zegt hij. ‘Het is een houvast dat de uitvoering makkelijker maakt.’‘Aan wie geeft het houvast?’ vraag ik.‘Aan de uitvoerders, degenen die de weg moeten inrichten. Maar ook aan

politici. Ik heb het zelf meegemaakt in de gemeenteraad in Amsterdam. Alser gedoe was over de herinrichting van een kruispunt of verkeersplein, ener waren partijen die het anders wilden, en ik als wethouder de zintoevoegde: “Het is wel volgens de richtlijnen van ����”, dan merkte ik dater vervolgens veel minder discussie ontstond.’

Dus met behulp van een richtlijn kun je mensen de mond snoeren?‘Maar je kunt als politicus of burger gewoon onderbouwd bezwaar

maken’, zegt Litjens. ‘Je kunt er beargumenteerd van afwijken.’‘Maar dat weten veel mensen dus niet’, zegt Marco. ‘Die horen alleen dat

er een norm is. En dat een bepaald ontwerp er komt omdat dat het veiligstis.’ En je kunt dus ook niet even googelen wat er precies in staat, dan moetje betalen.

Marco vertelt over de kiss-and-ride in zijn wijk, en hoe de ouders en deschooldirecteur niet wisten dat dat ontwerp direct gekopieerd was uit deRekentool Verkeersgeneratie en Parkeren van het ���� (69 euro excl.btw), en al helemaal niet dat je daar dus nog van alles van kunt vinden.

Schooldirecteur Leo Trommel bevestigt het. ‘Ik wist niet dat de gebruiktenormen slechts richtlijnen waren en geen dwingende voorschriften.’

‘In Amsterdam zat jij als wethouder aan de andere kant van de tafel’, zeg iktegen Litjens. ‘En je hebt allerlei dingen door laten gaan die niet volgens derichtlijnen gingen. Verkeerslichten weghalen bijvoorbeeld. Had je dan zelfgeen last van die richtlijnen?’‘Het vraagt wat bestuurlijke moed’, antwoordt Litjens. ‘Maar daar word je

voor betaald. En uit de metingen bij het Alexanderplein, waar we de

verkeerslichten weghaalden, bleek dat het verkeer eigenlijk beterdoorstroomde, terwijl het maar een heel klein beetje onveiliger werd.’ Demeeste �etsers vonden dat een vooruitgang: je moest nu meer opletten,maar mensen werden er ook ‘minder chagrijnig’ van dan toen erstoplichten stonden.145

Dat gold ook voor de shared space achter het station, waar �etsers envoetgangers het nu zelf moeten uitzoeken. ‘Dat was een experiment,waaruit bleek dat dit eigenlijk beter werkte dan de standaarden’, zegtLitjens. ‘Maar als er toen een snorscooteraar met 35 kilometer per uur eenbejaarde vrouw had doodgereden, wat zomaar had gekund, dan had ik eengroot politiek probleem gehad. Je moet je goed laten adviseren.’‘Voor kleinere gemeenten dan Amsterdam is dit vaak een probleem’, zegt

Marco. ‘Die moeten dan een adviesbureau inhuren, en dat maakt misschienhet liefst het goedkoopste en snelste ontwerp, dus volgens de richtlijnen.En je laadt ook politieke verantwoordelijkheid op de schouders van eenverkeerskundige, die ook maar hard zijn best heeft gedaan om in vier jaarde verkeerstaal te leren spreken, technische richtlijnen te doorgronden, endan vervolgens allerlei ethische vraagstukken moet oplossen.’

Litjens knikt. ‘Richtlijnen bieden de mogelijkheid om risico uit de weg tegaan.’ Ik denk aan de verkeerslichtambtenaren in Tilburg, hoe zij aankraantjes proberen te draaien, maar niet verder mogen gaan dan dat.

Kunnen we niet zonder richtlijnen? Wanneer ik dat later vraag aanmobiliteitsadviseur Geert Kloppenburg (die bij grote debatten in Den Haagin nieuwe infrastructuur aanzit) en Auke Hoekstra (van de �� Eindhoven,die zich gespecialiseerd heeft in elektrisch vervoer) geven zij ongeveerhetzelfde antwoord als Pieter Litjens: je hebt iets van houvast nodig.

De richtlijnen en de modellen moeten beter, zeggen ook zij. Ze zijn tetechnisch en te smal. Ze gaan te veel over doorstroming en te weinig overzaken als leefomgeving, gezondheid, geluk. ‘Maar je kúnt niet zonderrichtlijnen, niet zonder modellen’, zeggen ook Kloppenburg en Hoekstra.Een politicus, een bestuurder, die heeft houvast nodig. Anders moeten ze‘op hun onderbuik’ gaan besturen.

Hoe deden politici dat vroeger eigenlijk, toen je nog geen richtlijnen had?Als we in Ede afscheid nemen, zegt Litjens: ‘Het is lastig. Als het om de

transitie van mobiliteit gaat, zouden wij wel een agenderender,voortrekkender rol willen spelen. Maar dat staat op gespannen voet met de

neutrale en onafhankelijke rol die we hebben als kennisplatform.’Op de terugweg naar station Ede-Wageningen kom ik weer langs de

rotonde. Ik blijf een paar minuten staan kijken, half schuilend voor deregen in een heg. Er rijden ongeveer evenveel �etsers als automobilisten.Sommige automobilisten houden zich niet aan de regels. Kijk, daar remt ereentje, hij knippert naar twee natte �etsers: rijd maar door.

Kort na ons bezoek aan het ���� appt Marco me nieuws over zijnschoolplein.

@�etsprofessor

Ik kom net van het bewonersoverleg dat ik had aangevraagd over een mogelijke andere

invulling van het schoolplein. Extreem zware avond. Drie mensen die als automobilist het recht

opeisten ten koste van al het andere. Met als belangrijkste argument dat het toch de richtlijnen

zijn: die kiss-and-ride. Zo is het toch afgesproken!

@�etsprofessor

En dan word ik door de gemeente naar voren geschoven om de tegenargumenten te leveren.

Zij hoeven geen keuze te maken: het zijn immers alleen maar wat buren die iets willen. Het is zo

opvallend: de meerderheid ziet graag een ander plein, goed voor de kinderen, goed voor de

wijk. En toch dit gevecht. Tegen die richtlijnlogica.

@tverka

En nu?

@�etsprofessor

Nou, er is een opening nu. Nu moeten we nog een ‘draagvlakmeting’ in de wijk gaan

organiseren. Dat hoef je dus niet als je de wijk vol parkeerplaatsen wilt leggen of een kiss-and-

ride wilt, want dat staat in de richtlijnen. Maar wel als je voor de kinderen en buurt een veilige

en prettige omgeving wilt creëren.

Wat een gevecht. Om een schoolpleintje in Ede. Maar Marco kan tenminstenog iets proberen te veranderen: hij woont in een nieuwbouwwijk. Bij hemligt er nog zand voor de deur van de school. En hij had de kennis, hetnetwerk en de vaardigheden hiervoor.

Inmiddels had ik de brief gelezen die hij naar de gemeente had gestuurd.Om zijn argumentatie kracht bij te zetten had hij een cruciaal verschiltussen zijn en mijn situatie benoemd: ‘Recent onderzoek van deWageningen Universiteit laat zien dat er vaak veel draagvlak is voor een

gedragsverandering bij ouders (minder met de auto naar school brengen,verderop parkeren), maar dat er eigenlijk maar één moment is waarop datook kans van slagen heeft: bij de opening van een nieuwe school.’146

Schooldirecteur Bas Evers in Tilburg en alle andere mensen die desituaties rondom hun schoolplein te onveilig vinden, kunnen alleen nogknokken tegen iets wat al in asfalt en beton is gegoten: infrastructuur die eral ligt, en waar gewoonten van ouders en leerkrachten op zijn gebaseerd.En wil je het veranderen, dan moet je neutraal klinkende richtlijnen enverkeersmodellen ter discussie gaan stellen.

Daar gaat het heen

‘Daar gaat het heen.’ Het is een van de zinnetjes die ik steeds weer hoortijdens mijn onderzoek naar ons verkeer. Alsof de toekomst van mobiliteitzelf autonoom is. Misschien klopt dat ook wel. Formules, richtlijnen enmodellen die zo veel bepalen: is dat niet net zoiets als de huidigeautonomie van een zelfrijdende auto? Het algoritme doet het zelf, de mensis alleen nog verantwoordelijk als het misgaat.

Toch zijn er intussen ook politieke keuzes gemaakt, of daar lijkt het in elkgeval op. Toen ik erover begon te schrijven, was er nog veel scepsis overelektrische auto’s. Maar drie jaar van klimaatzorgen later lijkt geen land inEuropa er nog aan te twijfelen: ‘Hier gaat het heen.’

Nederland is, misschien wel mede dankzij enthousiaste stukken van optechnologie gefocuste journalisten zoals ikzelf, het meestbelastingvriendelijke land geworden voor elektrische auto’s. Zelfs de auto-industrie zelf wil nu meedoen, als de omwenteling maar gesubsidieerdwordt: de ��� Vereniging van auto-�etsverkopers, dewegenlobbyorganisatie ����, de verzamelde garagehouders van de����� en de autoleasebedrijven van ��� hebben een ‘Klimaatakkoord’ondertekend, ‘een basis waarin alle vervoermiddelen bijdragen endaarmee is voorkomen dat de totale rekening bij de automobilist wordtneergelegd’. We gaan er met zijn allen voor betalen.

��2-uitstoot reduceren door auto’s te elektri�ceren: het leek me destijdseen goede en principiële keuze in een poging de klimaatverandering tebeperken. Ik had niet bedacht dat er perverse kanten aan konden zitten.Zoals dat er 700 miljoen euro aan subsidie naar toch al rijke mensen zou

gaan, betaald uit belastinggeld van alle Nederlanders.147

Zo word ik kritischer over steeds meer innovaties waar ik eerstblindelings enthousiast over was. Stappen mensen echt uit auto’s doorelektrische �etsen? Of gaan mensen die eerder gewoon �etsten nuelektrisch �etsen? Het lijkt allebei te gebeuren: mensen met elektrische�etsen gaan minder gewoon �etsen en minder autorijden.148

Wie stappen er eigenlijk op de rondgestrooide huurvoertuigen in mijneigen stad Rotterdam? Mensen die eerder de auto pakten, of mensen dieeerder liepen en het ov gebruikten? Ik vind er geen onderzoeken over,behalve uit Amerika. Daar hebben Uber en Lyft het openbaar vervoer eenvernietigende slag toegebracht en juist meer �le veroorzaakt.149

In Rotterdam kun je een Felyx-scooter alleen pakken in ‘hetservicegebied’: de rijkere delen ten noorden van de rivier. Woon je dieperop Zuid, waar ook de �etspaden veel minder goed zijn, dan heb je pech. Ditis de kern van vervoersarmoede. Niet kunnen komen waar je wilt komen,omdat de mobiliteitsrijkdom niet eerlijk is verdeeld.

Wat betreft �etssnelwegen: het is dit laatste jaar drukker en vooral snellergeworden op het �etspad naar de school van mijn zoontje, met de toenamevan elektrische �etsen, speedpedeleccers en elektrische bak�etsers, die weaf en toe ook zelf zijn. Als we met onze gewone �etsen zijn pakken we nu afen toe de hondenuitlaatstrook naast het �etspad – daar kan een kleuter nogzorgeloos slingeren. Een beetje huichelachtig glimlach ik naar dehondenuitlaters. Ik hoop ze te vriend te houden, want per 2020 is er nu ookeen gunstig leaseplan voor dure elektrische �etsen: 200.000 werkforenzenmoeten het ov en de auto uit komen, en met hun motorisch ondersteundesnelle tred de �etspaden verder gaan bevolken.150

Hoe blij ben ik met die maatregel, drie jaar nadat ik precies dat idee alsjournalist aanmoedigde met mijn project Fiets vs. File? Marco stuurt meeen nieuw ontwerpvoorstel van het ���� door, en ik slik. Het betreft eenknalblauwe doorgetrokken middenlijn voor �etspaden, zodat je, net als opeen gevaarlijke autoweg, niet zomaar andere �etsers gaat inhalen.151

Wat ik had gezien als een revolutionaire toekomst van mobiliteit, lijkt menu steeds meer een in een hogere versnelling geschakelde voortzetting vanwat we al hebben: steeds méér mobiliteit, méér verplaatsingen, om steedsgrotere afstanden af te leggen. De snelste heeft nog steeds de meeste

rechten. De straat is nog steeds een doorvoerpijp voor verkeer. Met steedsgrotere auto’s en steeds snellere �etsen, die steeds meer op tweewieligeauto’s beginnen te lijken.

Waar eindigt het als we zo doorgaan? Als de ingenieurs de oplossingenmoeten blijven bedenken? Je zou er een Black Mirror- a�evering van kunnenmaken: die sci�serie, waarin je de utopie in een dystopie ziet veranderen.Ga er maar even lekker voor zitten.

De dienstbare toekomst

Het is 2030. Je elektrische auto komt voorrijden met 6 kilometer per uur.Vervolgens rijdt hij je naar de snelweg waar hij keurig 150 blijft rijden (hetaantal verkeersslachto�ers blijft daarmee hetzelfde als wanneer defeilbaardere mensen 130 rijden) en zet eerst je jongste kind af bij de kiss-and-ride van zijn school, die 8 kilometer van je huis ligt.

Al is het nooit o�cieel toegegeven: de autonome auto heeft zelfstandigleren rijden mede dankzij re�������. Dat is het systeem waarmee mensenop websites moeten bewijzen dat ze geen robot zijn, door op foto’s allevlakjes aan te klikken met verkeerslichten, �etsers of auto’s erop. Zonderdat ze het wisten hebben ze zo de autonome auto van Google getraind.152

Je kind is net naar de bovenbouw gegaan. Hoe die klas eruitziet, zie jelater op een foto die de leerkracht stuurt via de schoolapp. Maar dan beginter een conferencecall van je werk, op de voorruit van je stuurloze auto.

De algoritmes van Uble (de fusie tussen Google en Uber vond plaats in2025) en Ambook (ooit bekend als Facebook en Amazon) proberen het�leprobleem op te lossen door mensen in shifts op te halen van huis: somsbegin je om negen uur ’s ochtends, soms om twee uur ’s middags metwerken. Hoe laat je begint hangt af van de steeds wisselende tarieven voorhet rekeningrijden – als het niet druk is, wordt het goedkoper om te reizenen hoe druk het is op de weg bepaalt nu mede hoe laat je met je werkbegint.

Als je een privérit kunt betalen, kun je op de binnenkanten van de ramenvan je auto videoconferenties of Net�ix-a�everingen projecteren. Kun jedat niet, dan krijg je advertenties te zien: net als op je e-reader.

Heb je minder geld, dan kun je een autorit delen via Uble. Meer mensenper auto is e�ciënter: het scheelt ruimte op de weg. Er hangenvirtualrealityheadsets boven de stoelen zodat je niet met elkaar hoeft tepraten. Een uitvinding van Mercedes.153 De airco staat permanent aan.

Mobiliteit is in 2030 een volledige service geworden, bezit vanvoertuigen bestaat niet meer. Wil je de openbare weg op, dan moet je eenreisdienst afnemen van Uble of Ambook: meer keuze is er niet. Wil je per seeen vaste auto voor de deur, dan betaal je daar �ink voor en blijft die inbezit van je mobiliteitsprovider.

Als je bijbetaalt rijd je in een auto voorzien van de nieuwste ����-�lterstegen �jnstof. Het is tegenwoordig gezonder om in een auto te zitten danerbuiten. Voor je longen dan. De overheid heeft een oorlog tegen obesitasafgekondigd – steeds meer auto’s, steeds meer elektrische �etsen:overgewicht is nu ook in Nederland volksziekte nummer één. Bij deMcDrive kun je alleen nog lightproducten krijgen.

Het radionieuws meldt na de �lemeldingen, die er nog altijd zijn, dat destakingen in de Afrikaanse mijnen waar de grondsto�en voor de auto’sworden gewonnen dankzij massale politie-inzet vredig zijn verlopen. Endan nog vrolijk nieuws: op het wildezwijnenreservaat op de Veluwe, waarde vierhoevigen zijn ondergebracht zodat ze niet langer economischeschade aanrichten door onder auto’s te lopen, is het eerste biggetjegeboren.154 ‘Schattig’, denk je, terwijl je ziet hoe je auto probeert op teschuiven naar de vijftiende rijbaan, waar jouw autopilot tegen bijbetaling180 mag rijden.

Af en toe pak je de speedpedelec naar je werk, want ook bij jou mogen erwel wat kilootjes af. Daar spring je gauw onder de douche: die zijn dankzijhet agenderende werk van De Correspondent nu overal verplicht. Tijdensritjes in de stad app je je deelbare Swap�ets (overgenomen door Uble in2023) open om het �etsenstallingensysteem niet te overbelasten.

Als je �ets kapotgaat komt er ’s nachts (om nog meer �le te voorkomen)een elektrisch busje van Uble voorgereden om de �ets om te wisselen. Hetlukt nog steeds niet om dat wisselen te automatiseren en dus is dit eennachtdienst voor iemand die geen Nederlands hoeft te kunnen spreken.

De zwart-rood-witte blikjes Simson met ‘solutie’ om je lekke band teplakken, verdwijnen na bijna anderhalve eeuw uit de schappen.‘Bandenlichter’, ‘reistijd’, het zijn woorden van vroeger, toen ze nog fossielebrandsto�en gebruikten.

In de kranten begint nu een grote nieuwe discussie. Mogen kinderen vanacht jaar alleen nog met een gechipte �ets het �etspad op als ze door Uble,waar Veilig Verkeer Nederland nu een dochterbedrijf van is,gekwali�ceerd zijn met een startexamen?

Ze zullen nog uitgebreider gedisciplineerd moeten worden. Niet appen,natuurlijk. Niet naast elkaar �etsen. Niet roepen naar elkaar. Niet met dehanden los: die oude regel die tijdens de bezetting door Duitsland wasingevoerd voor �etsers in Nederland, komt weer terug.155 Niet dagdromen.

Op de �etssnelweg naar school geldt nu een minimumsnelheid: 13kilometer per uur: je dochter van zes haalt dat net, dankzij het accuutje ophaar �ets. Wel een helmpje op.

In het weekend rijdt een zelfrijdende auto jullie via de nieuwe tunnelnaar Terschelling: nostalgisch mijmeren jullie over de tijd dat de wind opde boot door je haar woei, terwijl jullie kijken naar reclames die jeuitnodigen om deze zomer met de hyperloop op vakantie te gaan. Naar LosAngeles, waar Elon Musk honderd tunnels onder elkaar heeft weten tebouwen. Boven op de plek waar die elkaar kruisen is een standbeeld voorhem onthuld.

Je leven is snel, comfortabel en frictielozer dan ooit: mobiliteit is geenfrustratie meer, het is een dienst geworden voor de nog e�ciëntere Homoeconomicus van de toekomst. Het is ook van alles niet: spontaan, autonoom,rustig. Die waarden zitten niet in de algoritmes die jouw mobiliteitvormgeven. En het is goed zo, want je weet niet wat je mist.

Gelukkig is dit maar een sci�scenario. Maar leg het eens naast detoekomstverwachting van de Mobiliteitsalliantie, waarin onder meer ��,��� Vereniging, Transport en Logistiek Nederland (���), ����, en destadsvervoerders ���, ��� en ��� zich verenigd hebben. Uit het in 2019verschenen Deltaplan 2030:

Hoe �jn is het als in 2030 je reis er als volgt uit ziet: ’s Ochtends ontvang je vanuit je agenda de

pop-up melding ‘Uw reisplan staat voor u klaar’. Inderdaad, je hebt vandaag afspraken in Den

Haag. Terwijl je auto zich netjes vanuit de parkeerplaats manoeuvreert, check je de automatisch

gegenereerde reisindeling voor vandaag. Het reisplan is geïntegreerd met de routeplanner in de

auto. Op de hoek van de straat schakel je de modus ‘zelf rijden’ uit en neem je het stuur over. Op de

regionale weg schakel je de auto weer over op de autopiloot. Volgens aanwijzingen rijd je naar de

reizigershub bij Amersfoort, waar al een parkeerplaats voor je is gereserveerd. Voor het

‘Hubplein’ stap je uit, de auto parkeert zichzelf. Jij haalt je favoriete kop ko�e op, die je in de auto

hebt besteld. Je stapt in de trein en tijdens de reis krijg je een melding dat de locatie van je meeting

is veranderd naar de binnenstad. Het reisplan past zich aan. Je annuleert daarom de reservering

van de deelauto en kiest voor de deel�ets waarmee je makkelijker en sneller op de bestemming

kunt komen. Op Den Haag Centraal toont je smartphone waar de deel�ets klaarstaat. Relaxed en

netjes op tijd voor je eerste afspraak.

Daarvoor zijn volgens de Mobiliteitsalliantie wel ‘hoognodigeinvesteringen’ nodig in mobiliteit: 3 miljard euro extra per jaar tot 2040volgens de site, dat is 57 miljard euro in de komende negentien jaar.

Autoreclames laten eenzelfde beeld zien. Een Hyundai, die inAmsterdam-Zuid in de ochtend�le belandt, de vrouw achter het stuur (datzit er nog in) die op haar horloge kijkt (reistijd!), uitstapt, een elektrischeHyundai-step uitklapt, en de laatste kilometer naar haar Zuidaskantoor perstep a�egt, zoevend langs de �lerijdende auto’s. Vanuit haar hogekantoor�at ziet ze glimlachend haar auto zichzelf inparkeren.

Naast deze �ctieve utopieën bestaat er helaas ook al een reële dystopie – deandere kant van dezelfde medaille. Een ongeluk dat laat zien hoe een BlackMirror-a�evering werkelijkheid kan worden.

Meer machines, minder mensen

Op 18 maart 2018 rijdt in Arizona een zelfrijdende auto van taxibedrijfUber een vrouw dood. Het is de eerste keer in de geschiedenis dat eenautonome auto iemand doodt. Korrelige beelden vanuit de Uber-autoworden een paar dagen later vrijgegeven. Op YouTube kan de hele wereldmeebeleven hoe er iemand verongelukt.

De in het donker verlichte snelweg rolt onder de camera door. Maar danverandert ineens een vlekje achter in beeld in een vrouw met een rode �etsaan de hand met boodschappentassen aan het stuur. De cabine van de autotoont het pa�erige gezicht van de medewerker van Uber die moest oplettenof de robot geen fouten maakte.

Op het moment dat de klap onafwendbaar is, kijkt ze hevig verschrikt opuit haar schoot, waar naar later blijkt een smartphone lag die een tv-serieafspeelde. Een a�evering van de Amerikaanse editie van The Voice.

Elaine Herzberg heette de vrouw met de �ets. Ze werd 51 jaar. Ze stak overop een olifantenpaadje: een plek waar meer voetgangers oversteken,omdat er geen zebrapad is aangelegd over deze autoweg. Hier is geenSinterklaas in een hoogwerker langsgekomen.

Nadat de video online is gezet, gaat de media-aandacht uit naar demedewerker van Uber. Ze had duidelijk niet op zitten letten. Maar danschuift de aandacht weer terug naar het bedrijf zelf. De vrouw had het cvniet om deze verantwoordelijkheid te dragen, waarom had zij die dan toch

gekregen?Hier klonk een echo van de vraag die ook in Amsterdam werd gesteld

over Uber-chau�eurs die betrokken raakten bij dodelijke aanrijdingen. Washet hun schuld, of die van het bedrijf?

Wat extra cynisch is, is dat het slachto�er dakloos was. Doodgeredendoor experimenteel robotspeelgoed van een multimiljardair, dat hij zomaarin de publieke ruimte had losgelaten. Wat een machtsongelijkheid tussenrijk en arm. Uber wordt bekritiseerd, maar uiteindelijk niet strafrechtelijkvervolgd.156

Ik schrijf er een stukje over op De Correspondent. ‘Een zelfrijdende autoreed deze week een vrouw dood. Waarom mocht hij de weg op?’

Mensen vragen waarom ik die ene dode zo erg vind, als ik weet datzelfrijdende auto’s het allemaal veel veiliger gaan maken. Op dat momentkan ik het nog niet uitleggen. Maar het is dit gevoel: dat de straten wordenovergenomen door machines, en mensen hun vrijheid, invloed en daarmeehun menselijkheid verliezen, totdat er enkel nog slaafse consumenten vansnelheid van ze over zijn.

Elaine Herzberg verdwijnt weer uit het nieuws. En dan spreektaccountancybedrijf ���� de verwachting uit dat Nederland als eerste klaarzal zijn voor de zelfrijdende auto. Er is alleen nog het probleem van die�etsers in Nederland, die zijn nu nog zo onvoorspelbaar dat de zelfrijdendeauto er niet mee om kan gaan.

Een vertegenwoordiger van ���� maakt de vergelijking met de komstvan de gewone auto, een ruime eeuw geleden. De eerste dagen liep er eenman met een vlag voor, om mensen te waarschuwen dat ze plaats moestenmaken. Zoiets zat er nu ook aan te komen, zei hij.157

Gaan we de straat nu verkeerskundig laten optimaliseren voor dezelfrijdende auto? Het pijpleidingennetwerk nog slimmer maken? Mag jestraks nog ergens lopen of �etsen, als er geen verhoogde stoep ofvrijliggend pad voor je is neergelegd? Of moet het algoritme van dezelfrijdende auto zo conservatief worden dat die voor elk overwaaiendblaadje op de weg moet stoppen? Maar wat heb je er dan nog aan?

Er zijn meer vragen waar ik geen antwoorden op vind: wat zijn eigenlijkde belangen van de ontwikkelaars van de zelfrijdende auto? Waarom wordtde ontwikkeling daarvan zo zwaar gesubsidieerd door �����, de

innovatieafdeling van het Amerikaanse ministerie van Defensie? Voor eenmilitaire organisatie is een zelfrijdende auto een drone op vier wielen.

Steeds groter worden mijn twijfels. Waarom weten zo veel experts zozeker dat dit dé toekomst is en gaat het alleen maar over hoe we ons‘daarop voor moeten bereiden’? Waarom worden er in hetmaatschappelijke debat, op tv en in de krant zo weinig echt kritischevragen gesteld? Waarom worden we telkens met zijn allen zo verliefd opiedere nieuwe belofte van naadloze mobiliteit? En waar blijft dan de mens?‘Minder autonome auto’s, meer autonome kinderen’, twittert Marco. Hij

zet er een �lmpje bij van een vader met twee baby’s in maxicosi’s die op eenplank zijn getimmerd, op een zelfgemaakte bak�ets, een derde kindjevoorop. Hier kan het zelfrijd-algoritme volgens ���� dus niet mee omgaan.Deze �etsers moeten van de weg af.

Het is me nu duidelijk: achter alle modellen, richtlijnen, handboeken enalgoritmes waarmee we het recht van de snelste vormgeven, zit eenstrategie, die is versteend op straat. We kunnen doorgaan op de ingeslagenweg. Dan kiezen we voor het recht van de snelste, de e�ciëntste, decomfortabelste.

Maar dan kiezen we dus niet voor al het andere. Voor het recht omzonder hulp van technologie of een bedrijf ergens te kunnen komen. Voorhet recht om zonder angst met een kind op straat te kunnen zijn. Voor hetrecht op rust in de publieke ruimte. Voor het recht op gezonde lucht. Voorhet recht om niet dood te gaan of een ander per ongeluk dood te maken.Voor gelijkwaardigheid op straat.

Wat gebeurt er als je dat wel doet? Als je voor iets anders kiest dan almaarsneller en almaar verder?

Daarover gaat het laatste deel van dit boek.

V

VERKERINGWAT GEBEURT ER ALS JE HET

ANDERS PROBEERT TE DOEN?

Geen stoepen meer. Minder parkeerruimte, alleen op plekken waar een P-tegel in de straat was gelegd. Bielzen op de grond. En bloembakken als eensoort barricades: welkom op het woonwerf. ‘Vaak was het een optelsom vanzo veel mogelijk inrichtingselementen, alsof een kind opdracht hadgekregen om de hele blokkendoos te gebruiken’, beschreef Tijs van denBoomen het prachtig.158

Net zoals ik de zebrapaden en de drukknopjes voor lief had genomen, hadik woonerven altijd gezien als iets typisch Nederlands, een fenomeen datvast zo oud als de wereld was en wel spontaan zou zijn ontstaan. Maar ookdie bleken te zijn bedacht. Het woonerf was de nieuwe praktijk en detoekomst geweest van Nederland in de jaren zeventig, toen weinternationaal de aandacht trokken met deze bouwkundige revolutie.

Het woonerf was begonnen in Emmen, waar de blokkendoos in 1968 werdomgegooid door Niek de Boer, een stedenbouwkundige die de opdrachtkreeg een nieuwbouwwijk te ontwerpen voor de arbeiders die in de nieuweviscosefabriek aldaar zouden gaan werken. Het woord woonerf was er toenzomaar uit gerold.159 Al die woonerven samen vormden weer iets nieuws:een bloemkoolwijk. Inmiddels staan er zo’n miljoen huizen in Nederland inbloemkoolwijken.160

 

Niek de Boers tekening van een bloemkoolwijk opgebouwd uit woonerven. Bron:

Architectuurmagazine BAKSTEEN (1972)

Dat je zo’n impact kunt hebben, dacht ik bij dat cijfer, enkel door een nieuwbeeld, een nieuwe inrichting van hoe je zou kunnen leven, en door dat eennieuwe naam te geven. Met een schets erbij van een plantaardige structuur:roosjes van straatjes, om zo te laten zien hoe je een ander soort stad bouwt.

En zo waren de nieuwbouwwijken in de naoorlogse jaren en grote delenvan onze huidige steden dus ook bedacht. Toen met als ideaalbeeld demodernistische, functionele stad, waarin de mens niet liep, maar waar hij zosnel mogelijk in auto’s en treinen doorheen moest worden gevoerd.161 Je zietdie blauwdruk terug in wijken als de Bijlmer en Amsterdam Nieuw-West, ennieuwbouwgemeenten als Zoetermeer en Nieuwegein. Er is relatief veel

ruimte voor rijdende en geparkeerde auto’s.162

Het woonerf was de reactie op de dodelijke en intimiderende gevolgenvan dat ideaal. Het was een nieuw model, waar niet doorstroming, snelheiden e�ciëntie maar spel, gelijkwaardigheid en sociale cohesie centraalstonden. Auto’s mochten wel in een woonerf komen, maar de geaccepteerdemaximumsnelheid werd hier uitgedrukt in mensentaal: stapvoets, desnelheid van een lopend paard of �ink doorstappende wandelaar. Inautotaal is dat: 6 kilometer per uur. De voetganger kreeg altijd voorrang opandere weggebruikers.

Vanaf de jaren zeventig had je aan de ene kant oudere woonwijken, die alswoonerf werden ingericht, en aan de andere kant nieuwbouwwijken, die als‘bloemkoolwijk’, ‘macaroniwijk’, ‘spaghettiwijk’ of ‘verdwaalwijk’ werdenontworpen, met het woonerf als nieuw model van de straat: geen pijp om zosnel mogelijk doorheen te gaan, maar juist een gebied om in te blijvenhangen.

Woonerven werden over de grens zo inspirerend gevonden dat ze inallerlei landen navolging kregen. In Amerika gingen ze complete streetsheten, in Engeland home zones. ‘In plaats van elkaar beleefd te negeren, watde gewoonte is in Londen, worden er [in de home zones] straatfeesten enhonk- en softbalcompetities georganiseerd en gaan de bewoners ’s avondsbij elkaar op bezoek’, schreef een journalist erover.163

Maar intussen ging er in Nederland iets mis.Het eerste woonerfstraatje van Niek de Boer functioneert nog altijd goed.

Maar de bloemkoolwijk Emmerhout ligt er verpauperd bij, schreef JohnSchoorl in 2015 in de Volkskrant. Er was hoogbouw bij gebouwd, het graswerd niet goed meer bijgehouden, er was veel criminaliteit en veel verloop.

Ikzelf �ets een rondje door het jarentachtigwijkje Tanthof in Delft, eenverzameling aaneengesloten woonerven, straten met brandgangen ensmalle achterommetjes. Voetgangers en �etsers kunnen overal tussendoor,terwijl automobilisten alleen vanaf de buitenkant de wijk in kunnen.

Ik zie vooral heel veel auto’s geparkeerd. Het groen dat er is, lijkt niet heelgoed onderhouden. Hoewel het deze week vakantie is, spelen er geenkinderen buiten. Iedereen zit binnen. Dat kan meer redenen hebben. Maardit is geen pronkstuk meer dat je aan buitenlandse delegaties laat zien.‘De wijk is vergrijsd’, zegt André Pettinga, die als verkeersplanoloog bij de

gemeente Delft de ontwikkeling van het woonerf van binnenuit meemaakte.‘Er wordt in Tanthof dus wel gezeten en gelopen maar veel minder gespeelddan aan het begin van deze nieuwbouwwijk.’ Voor de scholen in de wijkkomt er een gedwongen fusie aan.164

Misschien zijn het deels natuurlijke bewegingen in de bevolkingsopbouw:mijn eigen straat is de afgelopen jaren juist verjongd. Maar het lukt me nietom een echt levendig woonerf uit de jaren zeventig of tachtig te ontdekken.In Rotterdam kom ik in een jarendertigwijk een woonerfbord tegen. Hetblijft onduidelijk wat dat zijstraatje onderscheidt van de parallelstraten, er isgeen enkel verschil in inrichting: geen groen, geen knikken in de weg, geenbloembakken. Is een bordje genoeg om mensen stapvoets te laten rijden?

Als ik Marco vertel over mijn tochtje door Tanthof, zegt hij:

@�etsprofessor

Ik woon in een post-bloemkoolwijk. Hier zijn ook straatjes die rondlopen en kronkelen. Maar er

wordt hier regelmatig 39 gereden.165

En collega Gwen Martèl, 32 jaar, vertelt: ‘Vroeger woonde ik in deGalvanistraat in Den Haag, een vooroorlogse straat. Toen ik er woonde, golddat als een woonerf, met een bord erbij. Er waren geen stoepen. Auto’skonden alleen in een soort zigzag staan, zodat er heel brede stukkenoverbleven waar je kon spelen en waar je als je met de auto was moestwachten als er een tegenligger kwam. Maar nu is het een 30-kilometerzonegeworden, en eenrichtingsverkeer.’

Wat is er gebeurd?

Het 30-bordje

Volgens André Pettinga betekende de 30-kilometerzone, die er in 1984kwam, het einde van het woonerf in de nieuwere woonwijken. ‘Het 30-kilometeridee is uit Duitsland komen overwaaien. Als je daar een bordjemet 30 neerzet, dan gaan Duitsers ook 30 rijden. Hier is dat anders.’

Sluipenderwijs, zegt Pettinga, is uit het stedenbouwkundig en sociaalsterke woonerf-idee een magere verkeerstechnische variant ontstaan, waarniet langer het verblijf centraal stond.

Een rechte straat met een paar drempels is bovendien veel goedkoper enmakkelijker aan te leggen, dat kan zelfs met machines, die de klinkers alseen tapijt komen uitrollen. En zo’n straat is veel beter te onderhouden en

schoon te vegen van vuil en sneeuw. Een bezuinigingskans dus voorgemeenten. En volgens de �loso�e van Duurzaam Veilig was het zelfsveiliger.166 Nu leerden kinderen tenminste weer gewoon dat ze op de stoepmoesten lopen.167

Eind jaren tachtig verdween het woord woonerf uit het Reglementverkeersregels en verkeerstekens: er zijn nu alleen nog ‘erven’, die ookbedrijventerreinen of winkelstraten kunnen zijn. ‘Dat je ook “erfachtig” naarandere stedelijke gebieden dan woonstraten en woonbuurten kunt kijken,vind ik wel een verworvenheid’, zegt Pettinga. ‘Dat je überhaupt kuntredeneren zonder de auto te faciliteren, zoals eerder standaard werdgedaan.’

Maar in veel woonwijken ging het idee van de straat als verblijfsruimteverloren. In Duurzaam Veilig wordt het woonerf niet genoemd.

Volgens Janneke Zomervrucht, die als belangenbehartiger van kinderenen voetgangers het woonerf koestert, zijn er wel gemeenten waar het nog inhet nieuwbouwrepertoire zit. Maar de snelheidsaanduiding ‘stapvoets’ diehier gold, werd in 2013 uit het verkeersreglement gehaald, en veel mensenweten ook niet meer wat het betekent.168 Meerdere gemeenten plakten deafgelopen jaren op verzoek van bewoners een 15-sticker op het langwerpigeblauwe bord met het huisje, de volwassene, het kind met de bal en de auto.169

15 kilometer per uur: zo snel �etst een volwassene gemiddeld.In de tweede helft van de jaren negentig verdwenen volgens het Centraal

Bureau voor de Statistiek (���) ruim 2.500 woonerven uit Nederland, tot eriets minder dan 4.000 over waren.170 Hoeveel woonerven zijn er nu nog overen hoe wordt dat eigenlijk geteld? Ik zoek op de website van het ��� naar derecentste cijfers, en bel, als ik ze niet kan vinden, de informatieservice.‘Erven? Bedoel je erfbelasting? Ik hoor dit voor het eerst. Houden wij ditbij?’ zegt een medewerker. Later krijg ik van het ��� de statistiekentoegemaild van erven bij boerderijen. Was dit wat u zocht?

Zo verdween het woord woonerf uit het verkeersreglement, uit dehandboeken, uit de ontwerp�loso�eën en de statistieken, en uiteindelijk uithet menselijk geheugen.

De 30-kilometerzone werd daarentegen juist geformaliseerd, en dedrempel kreeg een o�ciële ����-ontwerpmodule (‘Richtlijn drempels,plateaus en uitritten’, 56 euro excl. btw). Het is nu een instrument voor

verkeerskundigen om te gebruiken op ‘erftoegangswegen’. Voor burgers ishet juist moeilijker geworden dan in de jaren zeventig om een drempelaangelegd te krijgen. En dat terwijl een verkeersdrempel vergeleken bij hetwoonerf een doekje voor het bloeden is: een auto-oplossing.

Maar net als voor stoplichten moeten burgers door tot aan de krant en dewethouder om drempels te krijgen.171 Tegen bewoners die zelf drempelswillen aanleggen, wordt opgetreden.172 Je krijgt ook geen drempel als eensnelheidsmeting uitwijst dat 15 procent van de automobilisten harder rijdtdan 39 kilometer per uur, terwijl 30 de maximumsnelheid is. Dat geldt nietals gevaarlijk genoeg.

Het laatste voorbeeld komt uit de nieuwbouwwijk van Marco in Ede, waarook andere belangrijke randvoorwaarden voor een veilige bloemkoolwijkverdwenen.

@�etsprofessor

De straten lopen wel dood, maar zijn ook erg breed en er is veel ruimte gemaakt om in en uit te

parkeren. De entree van de wijk is voor de eerste 500 meter een 50-kilometerweg, waarschijnlijk

omdat dat er in een verkeersmodel voor zorgt dat auto’s sneller van de hogere-orde-

stroomstraat af zijn. In de auto van nu, die veel comfortabeler, groter en sneller is dan die uit de

jaren tachtig, rijden mensen ook veel makkelijker hard. Het moet hier nu eerst een keer misgaan.

Daarna krijgen we vast een drempel.

De Boer zag het loslaten van het principe om een wijk als verblijfsruimte inte richten met lede ogen aan. Schoorl schreef: ‘Hij sprak van een “akeligcompromis, een karikatuur”, er was een “onzalige menging vanverkeerssoorten en kinderspel” ontstaan.’ Zo was het principe van hetwoonerf ten onder gegaan aan e�ciëntie en de wens om snel te gaan.

Maar het kán dus wel: een compleet nieuw plan ontwerpen voor de straat,het plein, de buurt, de wijk, de stad. En dat plan werkelijkheid laten worden.

Aan de �aneeroever

In Parijs probeert burgemeester Anne Hidalgo (60) het. Van eenmiljoenenstad een ruimte maken waar mensen weer zorgeloos kunnenverblijven en geen grote snelheid en zware machines nodig hebben om ophun bestemmingen te komen.

Deze burgemeester laat zich niet bang maken door de dreiging van eenverkeersinfarct. In de zomer van 2016 sloot ze na wat experimenten een

autoweg langs de Seine af voor automobilisten. In de spits hadden er 2.600auto’s per uur overheen gereden. Op en langs de voormalige dubbeleasfaltweg, die in de jaren zestig dwars door de stad was uitgerold, kan vanafnu weer worden ge�etst, gewandeld en geborreld aan picknicktafels.

De voorlaatste keer dat ik zelf in de Franse hoofdstad was geweest, was ikmet de auto van mijn ouders gekomen. Een dag voor vertrek ontdekte ik de‘milieusticker’. Dat was een vignet dat je sinds 2016 tegen je voorruit moestplakken als je de stad in reed. De kosten, vier euro, waren het probleem niet.Maar de online bestelprocedure – de enige manier waarop je het vignet konkrijgen – zou tien dagen gaan duren. Merde.

Gelukkig bleek je tussen acht uur ’s avonds en acht uur ’s ochtends de stadin te mogen rijden zonder vignet. Dus zorgde ik ervoor dat ik pas ’s avondsaankwam, en eenmaal in Parijs ging de Citroën Picasso direct deparkeergarage in, à 35 euro per dag, op enkele metrohaltes van mijn hotel.Toen op de dag van vertrek om zes uur de wekker ging, stapte ik vloekenduit bed: had ik tijdig de Thalys geboekt, had ik nu nog lekker kunnen gaanontbijten ergens, en was ik even laat in Rotterdam aangekomen voornauwelijks meer geld. Nu moest ik voor acht uur ’s ochtends Parijs uit rijden,vanwege die milieusticker.

Anderhalf jaar later ga ik opnieuw naar Parijs, met vriendin Franca vander Laan, en ontdek op welke andere manieren de stad zichzelf minderafhankelijk van de auto probeert te maken. Dit keer pakken we wel deThalys. We stappen uit op Gare du Nord, ik tik mijn creditcardgegevens inop een paal naast een �etsenstalling en daarna koppelen we twee identiekebeige huur�etsen los.

Nu hebben we allebei een Vélib’, een samentrekking van vélo (�ets) enliberté (vrijheid). Het eerste halfuur rijd je gratis. Voor het volgende uurbetaal je een euro, en daarna een euro voor ieder extra halfuur. Ruil je je�ets binnen een halfuur bij een volgende stalling in voor een ander, danblijven je ritjes gratis. De statistieken van de Vélib’ op dat moment: elke �etswordt gemiddeld zes keer per dag gebruikt, 300.000 Parijzenaren hebbeneen abonnement. Dit is een van de grootste deel�etssystemen ter wereld.173

Kort na ons bezoek zal het systeem instorten, als een nieuwe uitbater allestallingen besluit te gaan elektri�ceren. Dat gaat hopeloos mis.174 Maar als wijer zijn, zien we veel �etsers op Vélib’s. Het voelt leuk en spannend om door

Parijs te �etsen. Op elk kruispunt zijn suggestiestrookjes voor �etsersgetekend – de gestippelde kantlijnen rechts op de weg met af en toe eentekening van een �etsje erop. Overal staan �etsbordjes.

Ik voel me welkom. Voor mij als toerist is dit een stuk relaxter dan met deauto. We mogen bijna elke straat in, ook tegen het autoverkeer in over debusbaan, die nu dus een bus- of �etsbaan is. Parijzenaren op �etsen, zowelVélib’s als eigen �etsen, nemen het ervan: ze laten het autoverkeer voor zichstoppen. Vrolijk rijden we het ene na het andere kruispunt over, over destatige avenues, langs de espresso-met-een-croissantje-cafeetjes, richting deautoloze snelweg aan de Seine. Onder de werkloze wegwijzers voorautomobilisten door belanden we bij de rivier.

Nu zijn wij ineens de snelste verkeersdeelnemers. Een boel terrasjes engezelligheid hier. We zoeken een stalling op waar we straks weer eenvolgende �ets pakken. Het valt me op dat de stalling niet op de stoep, maarop het asfalt staat. Op een plek waar een auto kan staan. Daar staan nu zesVélib’s.

Hidalgo wordt geliefd én gehaat om het teruggeven van die Seine- oeveraan de mens te voet. Een club die zich ‘40 Miljoen Automobilisten’ noemt,naar het aantal Fransen met een rijbewijs, spant een rechtszaak aan tegen deburgemeester. Ze heeft volgens hen de mobiliteit in gevaar gebracht. Ze zouhebben zitten sjoemelen met cijfers die lieten zien dat de afsluiting totminder autoverkeer in het stadscentrum had geleid. Haarprivételefoonnummer wordt online gezet.

Kan het weghalen van een weg ervoor zorgen dat je lekkerder doorrijdt opandere wegen? Een grote studie naar 63 wegen en pleinen in verschillendeEuropese steden (voornamelijk Duitsland en Engeland) waar wegen voorautomobilisten werden afgesloten, wijst daar wel op.175 Daar konden veelauto’s niet worden teruggevonden in de parallelstraten: ze waren verdampt.

Die claim had Hidalgo ook gemaakt, maar wordt niet gevolgd door derechter: de voorspellende modellen die waren gebruikt zouden incompleetzijn geweest. Maar een daadwerkelijke voor- en nameting, die het stadhuisbekendmaakt in de week dat de rechter uitspraak doet, wijst wel op eenafname van autoverkeer.176

Hoe het ook zij: Parijs biedt zijn inwoners veel mogelijkheden om uit deauto te stappen, iets waar de verkeersmodellen geen rekening mee houden.

Als Franca en ik na een concert in de metro stappen, merken we hoe drukhet daar is. Sinds het begin van het burgemeesterschap van Anne Hidalgoworden er 200.000 ritjes meer gemaakt dan daarvoor. Iedere dag weer.177

En Hidalgo heeft voor de lange termijn gekozen, en pakt door. Als derechter betwist dat het verkeer is verdampt, gooit ze het over een andere,fundamentelere boeg: het cultureel erfgoed dat Parijs is, en beschermdmoet worden. Ze krijgt gelijk. De Seine-oever mag een �aneergebiedblijven.178

Wanneer het metropersoneel begint te staken vanwege eenaangekondigde versobering van de pensioenen, deelt ze op Twitter eenvideo met beelden van Parijs in de avondspits, waar het aantal �etsers hetaantal automobilisten ver overtreft.179 Amsterdamse toestanden.

Eind 2019 maakt Hidalgo haar herverkiezingsbeloften bekend, die nogveel radicaler zijn. Zij wil niet nog meer mensen proberen te verplaatsen, zewil hun bestemmingen weer dichter bij elkaar gaan brengen. Ze wil Parijsgaan inrichten op ‘hyperbereikbaarheid’.180 Alle bestemmingen die mensennodig hebben, komen wat het bestuur betreft op maximaal een kwartierlopen of �etsen van elkaar te liggen. 72 procent van de parkeerplaatsen opstraat wordt opgeheven. 60.000 stuks. Er komt 1.000 kilometer �etspad bij.Als ze de verkiezingen wint, moet ze het waar gaan maken: dat je in 2024overal kunt komen, met de �ets of lopend. De lichtstad als een lappendekenvan ‘15-minutenstadjes’.

Parijs laat me met nieuwe ogen naar Nederland kijken. Op de autoweg langsde Seine maakten auto’s plaats voor picknicktafels. Zou dat bij ons ookkunnen? Vooral het contrast met mijn eigen Rotterdam voelt groot. Je zou deMaastunnel ook autovrij kunnen maken, maar die wordt na renovatiefeestelijk heropend door een mevrouw op stelten en een groepjetheatermakers met een verstandelijke beperking: één dag mogen we hierlopen, om te vieren dat we morgen weer met auto’s door de gerenoveerdegele buizen kunnen razen.

En dat terwijl het verkeer ook hier bleek te verdampen toen dewerkzaamheden begonnen. ��� meldde de avond van tevoren: ‘Flinkeverkeersproblemen verwacht door sluiting Maastunnel.’181 De volgende dagschreef ��� Rijnmond: ‘Eerste avondspits bij dichte Maastunnel niet andersdan anders.’182

Sommige Nederlandse steden kiezen op bepaalde plekken wel duidelijkvoor de mens, boven het verkeer. In Utrecht wordt de singel die in de jarenzeventig veranderde in een autoweg en in parkeerplaatsen weeruitgegraven. In Den Haag kwam er in 2019 een schoolstraat, naar Vlaamsvoorbeeld. Waar er eerder ronkende auto’s voor de school stonden, werd deAbeelstraat, vanaf een kwartier vóór de bel ging tot een kwartier erna, hetexclusieve domein van de �etsers en voetgangers.183 In Groningen maken ze‘ruimte voor jou’. De gemeente die in de jaren zeventig al radicaal koos vooreen autoluwe binnenstad, gaat de komende jaren nog verder. Meer auto’seruit, meer mensen erin.

Maar andere Nederlandse initiatieven, die mij aanvankelijk radicaalvoorkomen, blijken bij nadere inspectie toch weer de autologica te volgen.

Neem het auto-te-gastbord, op de steeds populairdere �etsstraten. Eenmooi idee, op het eerste gezicht.

@�etsprofessor

En dus is de mens in de rest van de stad te gast? Waarom staat dat bord niet aan het begin van

de bebouwde kom? Welkom in de stad: auto te gast?

Ook plannen om het aantal ongelukken naar nul te brengen zijn minderbaanbrekend dan ze klinken. Neem Vision Zero: de missie van de EuropeseCommissie om in 2050 op nul verkeersdoden uit te komen en die Nederlanddus ook nastreeft. Het initiatief kwam uit Zweden, het land van Volvo, hetautomerk dat veiligheid als handelsmerk heeft.

In Scandinavië begint Vision Zero nu binnen bereik te komen. De Finsehoofdstad Helsinki maakte bekend dat er voor het eerst sinds het begin vande tellingen geen verkeersdoden waren gevallen in 2019.184 Maar al snelwerd duidelijk dat hier relatief weinig wordt ge�etst en gelopen, vooraldoor kinderen.185

In Oslo was het in 2019 ook bijna gelukt, met maar één verkeersdode, dieviel in een eenzijdig auto-ongeluk. Maar het beleid Vision Zero heeft daarals consequentie dat kinderen nu ‘op de stoep mogen �etsen’.

Noorse kinderen moeten dus wijken voor het verkeer, in plaats vanandersom. Is dat de bedoeling van Vision Zero? Nul verkeersdoden, omdater geen mensen meer op straat zijn om te verongelukken? In januari 2020kwam er in Oslo toch weer een tweejarig kind onder de wielen doordat ertwee verkeerslichten tegelijk op groen stonden.186

Het kan ook anders. In de Spaanse stad Pontevedra proberen ze geen levenste redden, maar te voorkomen dat dat nodig is. Ook daar vallen geenverkeersdoden meer, niet omdat ze Vision Zero uitvoeren, maar omdat hetstadsbestuur de snelheid uit de stad heeft gehaald.

Het middeleeuwse centrum en de achttiende-eeuwse wijken eromheenzijn autovrij gemaakt. Daarbuiten is de snelheid teruggebracht naar 30kilometer per uur. Verkeerslichten zijn weggehaald. Er is geen metro, maarde gemeente heeft toch een kleurige metrokaart gemaakt. In plaats vanstations zie je de loopafstanden tussen de belangrijkste pleinen, straten enpublieke bestemmingen van de stad.

Als indirect gevolg van dit beleid is de ��2-uitstoot in de stad met 70procent afgenomen: zonder elektrische auto’s.187 Pontevedra laat zien dat jegeen ��2-beleid of Vision Zero nodig hebt als je als bestuur streeft naar eengelukkige stad en de gezondheid en een zorgeloos verblijf en verplaatsenvan de inwoners vooropstelt.188 En: dat het misschien beter is om niet van dieeenzijdige doelen te hebben. Als je de ��2 reduceert door auto’s teelektri�ceren, moet je daarna Vision Zero uit gaan voeren en kinderen vanstraat gaan halen. Pontevedra laat zien hoe je beide doelen bereikt, zondermet die doelen bezig te zijn.

Maar ook dit succes levert weer nieuwe dilemma’s op: hoe ga je om metstijgende huizenprijzen, met het sociale onrecht dat daaruit kan volgen, enmet een vloedgolf aan toeristen?189

Ook elders in Spanje wordt een principiële discussie gevoerd over waar depublieke ruimte eigenlijk voor is. Stadsplanner Salvador Rueda noemt watwe nu doen ‘displacement’: we hebben mensen ontheemd, geforceerd inhokjes gestopt.190 Voetganger op de stoep, automobilist op de straat, �etserergens daartussen – een scheiding van stromen, zoals Duurzaam Veiligvoorstaat.

Rueda richt Barcelona nu superilles in – wijken waaruit de auto wordtgeweerd, waarbinnen de straat weer verblijfsruimte is.191 Een soortbloemkoolwijken maar dan op Catalaanse grondslag, met gebruikmakingvan het negentiende-eeuwse stratenplan van Barcelona. En met bankjesvoor de ouden van dagen.

De Vlaamse stad Mechelen heeft zich onder leiding van een liberaleburgemeester omgedoopt tot Kinderstad. Als ik er een dagje ga kijken, zie ik

een duidelijk historische autostad met een hoop reusachtige ���’s langs destoepen, maar ook met in het stadshart �etsstraten, en veel ouders opbak�etsen. In het centrum zijn kindvriendelijke cafés, en allerlei installatiesvoor kinderen om op te spelen, erbuiten veel speelpleintjes en speelbossen.Er is ook een kinderraad met een kinderburgemeester en eenkindersecretaris die bijna maandelijks bijeenkomt en gehoord wordt doorhet stadsbestuur.

In het park schiet ik in de speeltuin een moeder aan om te vragen hoe dezestad haar bevalt. Ze heet Eline van Dort, komt oorspronkelijk uit Nederlanden is net terug uit Mexico, waar haar man vandaan komt. Kindvriendelijkecafés vindt ze een wonderlijk concept. ‘Dat we hier blijkbaar moetenaangeven dat een restaurant “kindvriendelijk” is geeft bijna het gevoel dat jemet je kinderen in de andere restaurants niet welkom zou zijn of dat je kinddaar geen kind mag zijn’, zegt ze. ‘In Mexico worden cafés niet aangepastvoor kinderen maar ze zijn er wel welkom – kinderen horen er gewoonmeer bij.’

Van Dort is uit Brussel hierheen verhuisd, niet omdat ze Mechelen kendeals Kinderstad, en dus niet vanwege de cafés, maar wél omdat hetstraatleven voor kinderen hier beter is dan in Brussel. Rustiger.

Deze buitenlandse initiatieven, waarbij de straat wordt teruggegeven aanvoetgangers, ouderen, kinderen, maken duidelijk hoe anders veel van dehuidige innovaties zijn waar Nederland internationaal aandacht meeprobeert te trekken. Zoals de e�ciënte roze �etsstraten, die bekende ‘auto’-problemen tot gevolg hebben: kinderen die niet meer zonder ge-klaar-overvan ouders kunnen oversteken, omdat de �etsers nu zo snel gaan en met zoveel zijn, net auto’s op twee wielen.192

Zelfs de frietzak is als je erover nadenkt vooral een middel om dedoorstroming te verbeteren, ook al omdat de doorstroming van hetautoverkeer bij die ingreep niet in gevaar mocht komen. De straat als weg,niet als een plek om te blijven hangen.

Een �ets als middel om zo e�ciënt mogelijk van A naar B te komen, dat isheel iets anders dan de �ets was in de tijd dat mensen de ���� oprichttenen de bloemkoolwijk bedachten. Toen was de �ets een symbool van eenandere wereld op straat. Een wereld van zelfstandigheid, balans, spel, opencommunicatie en vrijheid voor jezelf die niet ten koste gaat van de vrijheid

van een ander, omdat je zelf ook kwetsbaar bent.

@�etsprofessor

Misschien hebben we het hier sindsdien zo goed geregeld met onze vrijliggende �etspaden, dat

het nog moeilijker is om te zien hoe we ingebed zijn in e�ciency-denken. Maar je kunt ook

denken dat hierdoor dus juist nu de ruimte ontstaat om erover na te denken, wat de nadelen zijn

van deze manier van werken: van een �etspad langs een autoweg.

Het voorruitperspectief en de lachspiegel

Van Roland Kager leer ik pas echt hoe de autologica ons denken heeftgemonopoliseerd. Maar ook: hoe je daarmee kunt spelen. Ik spreekmeermaals met Kager af, de eerste keer tijdens het project Fiets vs. File, inzijn kantoor in het Groot Handelsgebouw aan het Centraal Station vanRotterdam. Hij is data-analist en ‘multimodaal onderzoeker’, wat betekentdat je je met het verkeer bezighoudt, maar niet met auto’s. ‘Maar dat is ookweer autologica’, legt hij uit. ‘Het is zoiets als zeggen dat de kerk zich niet metseks bezighoudt. Door me niet met auto’s bezig te houden, houd ik me ernatuurlijk juist heel erg mee bezig.’

Onze hele taal is doordrongen van autologica, zegt Kager. ‘We zeggen datde IJtunnel is afgesloten vanwege de Dam tot Damloop. Waarom zeggen weniet dat die juist geopend is: voor de hardlopers?’

En: ‘We hebben het over kwetsbare verkeersdeelnemers, maar die zijn paskwetsbaar sinds er zwaar, groot en snel verkeer is. Waarom noemen we diesnelle, zware verkeersdeelnemers geen gevaarlijke verkeersdeelnemers?’

Het wordt een vermakelijk spelletje, als je het eenmaal doorhebt, zoals hetkijken naar plaatjes die je op twee manieren kunt zien. Zie je de eend of zieje het konijn?

Waarom gelden wegen waar je niet kunt wonen, �etsen en wandelen als‘hoofdwegen’? Waarom zijn er vrijliggende �etspaden, terwijl inwerkelijkheid juist de automobilisten een ‘vrijliggende’ plek krijgen?Verkeerstaal geeft je een ‘voorruitperspectief ’ op de wereld, schreef deBelgische mobiliteitsexpert Kris Peeters twintig jaar geleden al.193 Zet eenrode bril op: na een tijdje zie je niet meer hoe die alles rood kleurt, en lijktdat helemaal normaal.

Alleen is verkeerstaal meer dan een perspectief of een bril. Dewerkelijkheid wordt erdoor vervormd. Alsof je door die voorruit kijkt, ineen lachspiegel. Daardoor veranderen je acties: je gaat gekke bekkentrekken. En zo verandert de werkelijkheid en op een gegeven moment zienwe het niet meer. Het radicale monopolie.

Kager ervaart in zijn werk voortdurend het lachspiegele�ect. ‘Daardoorzien we niet goed wat er eigenlijk op straat gebeurt. Waarom spreken wevan verkeersongevallen? Alsof een �etser die bij extreme uitzondering een

voetganger doodrijdt, onderdeel uitmaakt van hetzelfde systeem waarbijdag in, dag uit meerdere mensen sterven, en waarbij bijna altijd auto’s zijnbetrokken. Noem dat aandeel dan ook bij zijn naam: auto-ongevallen.’

Verkeer, het was inderdaad een wonderlijk woord. Pas halverwege denegentiende eeuw kreeg het volgens het etymologisch woordenboek zijnhuidige betekenis: het komen en gaan van voertuigen enz. op de weg.Daarvoor betekende het: met elkaar omgaan. Zoals in verkeren enverkering.

Maar wat betekende het nou echt? In het nieuws hoor je dat ‘het verkeer’is ontregeld door dichte mist. Dat ‘het verkeer’ in het hele land vaststaat. Dat‘het verkeer’ vertraging oploopt door een alcoholcontrole of de nasleep vaneen ongeluk. Dat ‘het verkeer’ daarna weer langzaam op gang komt. Danworden met verkeer dus auto’s bedoeld. Maar het klinkt alsof het over onsallemaal gaat.‘In werkelijkheid verplaatsen we ons vaker per �ets, met het openbaar

vervoer of te voet dan met de auto’, zegt Kager.194 ‘Vooral over korteafstanden. Maar of je nou naar de binnenstad loopt of 80 kilometer naar eenoutletstore rijdt met de auto: je bent verkeersdeelnemer. Terwijl de e�ectenvan die autorit op de maatschappij van een heel andere orde zijn dan eenloopje naar de binnenstad.’

Omgekeerd gebeurt er ook iets geks, zegt Kager. ‘Wanneer door eenwisselstoring grote drommen mensen op stations stranden, zal niemandzeggen dat het verkeer vastloopt. We zeggen dan “dat er geen treinen rijdentussen Utrecht en Den Haag”, en dat “reizigers” kunnen omreizen viaSchiphol. Zijn automobilisten dan geen reizigers?’

Door de manier waarop we over ‘verkeer’ praten, maken we volgensKager de auto in onze perceptie veel belangrijker dan die in Nederland is: delachspiegel is een uitvergroter. ‘Dat �leprobleem dat jij wilde oplossen is eengoed voorbeeld. Maar 15 procent van de Nederlanders staat wekelijks in de�le, en slechts 5 procent van de Nederlanders geeft aan dit ook als probleemin hun eigen leven te ervaren. Maar omdat we allemaal een goedverkeerssysteem willen, geeft toch 35 procent aan de �le alsmaatschappelijk probleem te zien. Eén op de drie Nederlanders ervaart het�leprobleem dus als een probleem van de ander, terwijl die “ander” tot eenheel klein clubje behoort, van mensen die echt vaak in de �le staan.’195

Inderdaad. Ik had het �leprobleem tot nationaal probleem verklaard,omdat ik dacht dat iedereen er last van had. En dat kwam dus door de taaldie we gebruikten. En dat er ook nog mensen waren voor wie dat autoritjevan hun werk naar huis niet lang genoeg kon duren: éven de cocon inmogen, een halfuurtje chillen tussen de drammende baas en de drammendekinderen in, daar had ik al helemaal niet aan gedacht.196 Want we hadden een�leprobleem.‘En dan is er ook nog het ontbrekende begrippenkader’, gaat Kager door.

Voor veel niet-auto-fenomenen die hij als ‘multimodale’ verkeerskundigetegenkomt en onderzoekt, zijn helemaal geen woorden. Geen categorieën.En daarom zijn ze niet goed zichtbaar te maken in rapporten en adviezenaan de overheid. En daardoor krijgen ze minder aandacht en minder�nanciering.

En daarom speelt Kager het taalspel ook serieus, in zijn werk.Kun je, door dingen anders te benoemen, ook andere dingen zichtbaar

maken, en zo dus een nieuwe werkelijkheid vormen?

De trein�etser

‘Wist je dat bijna de helft van alle Nederlandse treinreizigers die je in decoupé ziet zitten met de �ets naar het station is gekomen of er met de �etsvandaan gaat?’ vraagt Kager tijdens ons eerste gesprek.‘Nu je het zegt’, zeg ik. ‘Ik doe dat zelf ook – bij misschien wel driekwart

van al mijn treinritten.’‘Ja. Mensen die dat doen, noem ik een trein�etser’, zegt Kager. ‘En hoeveel

van alle �etsers die je in de stad tegenkomt is denk je een trein�etser?’vraagt hij.

Geen idee. Eén op de tien?‘Eén op de drie. Dus als de helft van de treinreizigers een trein�etser is, en

één derde van de �etsers in het centrum van een stad trein�etser is, waaromis dat dan nog geen o�ciële categorie in mobiliteitsonderzoeken?’

Voor stadsbestemmingen in Nederland is de �etstreincombinatie eensnelle manier om op je bestemming te komen, die vaak concurrerend is metde auto. Dat is wel logisch: over het grootste deel van de afstand ga je zohard mogelijk, en voor de eerste en laatste kilometers kun je de �etsgebruiken, die juist zo goed is voor het precisiewerk.

Een reden dat er in Nederland zo veel wordt ge�etst, zegt Kager, is diegoede aansluiting op de trein. En de treinen in Nederland worden zointensief gebruikt omdat zo veel mensen de �ets pakken. Het maakt alles�exibeler. ‘Je kunt in grote steden vaak kiezen tussen meerdere stations omte vertrekken als je een �ets hebt om naar dat station te gaan. Daarnaastkiezen veel mensen voor de trein �ets omdat het ook een prettiger maniervan reizen is, je dagelijkse beweging, kijken naar mensen, onverwachteontmoetingen, tijd om te lezen of voor sociale media.’

Hoe ons leven en onze steden eruitzien en hoe onze mobiliteit eruitziet,dat hangt sterk met elkaar samen, en dat zorgt ook voor dat typischNederlandse stadsleven, dat heel anders is dan bijvoorbeeld in België ofFrankrijk, waar de overgrote meerderheid met de auto naar dehypermarché buiten het dorp moet. Hier kun je boodschappen doen op wegvan het station naar huis. En dat doen we steeds meer.‘Wat je nu ziet in binnensteden, maar ook op campussen of op de Zuidas’,

zegt Kager, ‘is dat daar woningen en banen bij komen, maar dat het aantalautoritten juist afneemt. Verkeerskundigen veronderstellen dat extrawoningen en banen automatisch leiden tot meer autoverkeer: dat spugenhun modellen immers uit. Maar de impact van de verstedelijking is veelgroter. In de stad gaan mensen juist steeds méér �etsen en lopen, enverkiezen ze de trein vanuit daar boven de auto, ondanks alle investeringenin auto-infrastructuur.’ En dat verklaart weer de toename van het aantaltrein�etsers: elk jaar worden dat er meer. En toch had ik die term nog nooiteerder gehoord.

Zoals ik het �levraagstuk als probleem had gezien omdat ik daar zo veelover hoorde, zo had ik de trein�etser totaal niet op de radar gehad, zelfs alwas ik zelf een actieve trein�etser. En zo was ik op het spoor van�etssnelwegen beland als alternatief voor de auto in plaats van op de�etstreincombinatie.

Maar ik ben niet de enige. De �� en ProRail laten zich ook verrassen doorde populariteit van de ov-�ets, die elk jaar weer een nieuw verhuurrecordbreekt. En reisplanner 9292.nl geeft nog steeds geen deur-tot-deuradviesinclusief �ets. Op de ��-site kun je inmiddels wel aangeven dat je met de�ets vertrekt of doorreist, maar dat moet je dus wel eerst aanvinken.

Buitenlanders zijn vaak geïnspireerd door hoe prettig Nederlandse steden

zijn, zegt Kager, en zien dat dat komt doordat de trein en de �ets hier opelkaar aansluiten. ‘Nederlanders die een tijdje in het buitenland hebbengezeten, komen daar bij terugkomst vaak ook achter. Dat we ons daar prettigbij voelen, maar dat we het eigenlijk nauwelijks onder woorden brengen.’

Ja, dat had ik na terugkomst uit Moskou ook gehad. Hoeveel makkelijkerwas het hier om de �ets of de trein te pakken – een �etsenstalling bij eentreinstation, dat bestond daar niet. Zelfs met de auto was het hiermakkelijker om bij de trein te komen.

Ik ben gefascineerd door Kagers verhaal en schrijf voor De Correspondenteen stuk met de titel: ‘Maak kennis met de belangrijkste reiziger die noggeen naam had: de trein�etser.’ En dan maak ik nog een keer mee hoenieuwe taal de werkelijkheid kan veranderen.

De Vlaamse christendemocratische parlementariër Dirk de Kort mailt me.Hij heeft het stuk over de trein�etser gelezen en vraagt meer informatie. Ikbreng hem in contact met Roland Kager. Zij spreken elkaar uitgebreid,wisselen Nederlandse en Vlaamse cijfers en ervaringen uit en vervolgensneemt De Kort het woord trein�etser op in zijn politieke taal. Hij verzint ereen variant bij die ze in Vlaanderen ook hebben. De bus�etser.

Een halfjaar later stuurt De Korts assistent me een persbericht, met dezezin: ‘Dirk de Kort pleitte in het Vlaams Parlement voor een uitbreiding vanBlue-bike in Vlaanderen, als boost voor de trein- en bus�etsers. MinisterBen Weyts antwoordde positief.’ Blue-bike, een soort Belgische ov-�ets,krijgt een miljoen euro erbij: voor de trein- en bus�etsers in Vlaanderen isdat niet weinig.

Kager heeft een onzichtbare categorie reizigers zichtbaar gemaakt en zegedoopt. Nu bestaan ze o�cieel, en wordt er her en der actief beleid op hengemaakt. En hij speelt verder met nieuwe categorieën. Wat als jeautomobilisten nou eens indeelt in vier groepen: het kwart dat het vaakst deauto gebruikt, het kwart dat het minst de auto gebruikt, en de twee groependaartussenin? Hij bestudeerde het in Eindhoven.‘Wat je dan ziet, is dat het kwart dat de auto het meest gebruikt,

verantwoordelijk is voor twee derde van het verkeer in de stad. Nu kunnenwe de discussie voeren: ga je die faciliteren als gemeente? Of ga je je vooralinzetten voor die overige 75 procent met lager of laag autogebruik, en laat jede stad zo veel mogelijk aansluiten op hun wensen?’

Stel je voor: een kwart van de mensen in een straat zorgt voor twee derdevan al het afval in de vuilcontainers en daardoor zitten die steeds overvol.Ga je dan als gemeente nog meer containers neerzetten? Nog meervuilnismannen langs laten komen? Of doe je iets heel anders? Wat voor stadwil je?

Intussen in Legostad

Ook in de speelgoedwereld speelt die vraag. Wat voor stad wil je? ‘Er zittenwel �etsen in de setjes van Lego’, vertelt Marcel Steeman, in werktijdProvinciale Statenlid voor D66 in Noord-Holland, daarenboven ook vaderen Legoliefhebber. ‘Maar waar zijn de �etspaadjes?’ vroeg mijn zoontje. Datbesef je dan ineens. Hoe gewoon het is dat je in Nederland kunt �etsen. Enhoe gewoon het lijkt dat de straatplaten van Lego geen �etspaden hebben.’

Nadat een idee daarvoor op sociale media met duizenden likes wasbegroet, en mensen die gingen graven in hun oude Lego ontdekten dat deautoruimte op oudere straatplaten veel kleiner was dan nu, besloot Steemaneen ontwerp van straatplaten met �etspaden in te dienen bij Lego Ideas. DeDeense speelgoedblokjesreus overweegt het uitvoeren van een nieuwe setals er tienduizend mensen enthousiast over het idee zijn. Maar dan moet hetontwerp wel voldoen aan internationale standaarden, zodat het overal op dewereld begrepen wordt.‘Met die handtekeningen komt het wel goed’, zegt Steeman. Maar tijdens

het ontwerpen ontdekt hij hoe moeilijk dat is, omdat er zo veelverschillende richtlijnen voor zijn. Is een �etspad vrijliggend of niet, is hetrood (Nederlands), blauw (Deens) of groen (Duits)? Zo makkelijk als het�etspaadje van de straatplaten verdween in de jaren tachtig, zo ingewikkeldis het om er ruimte voor te vinden nu alle Lego-autootjes twee blokjesbreder zijn geworden en er allemaal richtlijnen zijn om aan te voldoen. Hetis net de echte wereld. Waarbij de �etssteden in Nederland, Denemarken enDuitsland de uitzondering zijn en steden zonder �etspaden nu nog de regel.

De straat als plakplek

Als organisatie werd Kinderen Voorrang! opgeslorpt en verteerd door degedwongen fusie met Veilig Verkeer Nederland. Maar het gedachtegoederachter, de straat als plek voor mensen, bleek niet uit te roeien.

Ze zijn weer terug: Janneke Zomervrucht, Jan Torenstra en een tientalandere oudgedienden, ook van de Voetgangersvereniging, die hun missiegeëlimineerd zagen. Ze hebben een stichting opgericht met hetzelfde doelals voorheen: dat we de publieke ruimte ook blijven zien en inrichten alsverblijfsruimte en mensenstraat. Zo heet hun organisatie nu:����en������. ‘Zo’n straat waar slenteren, ontspannen en ontmoetencentraal staan. Een straat die aantrekkelijk, veilig en inclusief tegelijk is. Deaantrekkelijke mensenstraat komt er vaak niet, gek genoeg omdat de mensals belanghebbende aan de ontwerptafel ontbreekt. Dat moet veranderen’,schrijven ze in dagblad Trouw.197

Net als toen ze nog Kinderen Voorrang! heetten, ligt de aandacht bij hetministerie, op bestuurlijk niveau, vertelt Zomervrucht. Daarnaast probeert����en������ lokaal aan tafel te komen in de overleggen waar zo vaakalleen de verkeerskundige aanwezig is. Om er een punt van te maken dat hethert de weg oversteekt, maar dat de weg óók zijn bos doorkruist.‘Voor verkeerskunde bestaan leerstoelen, je kunt dit allemaal studeren’,

zegt Zomervrucht, en ik denk terug aan Marcus Popkema, die me allesvertelde over de beroepsvorming van dat vak in de jaren vijftig. ‘Voorverblijfskunde is er niet die ontwikkeling van professionele kennis.’

Daar probeert ����en������ nu verschil te maken. De eerste resultatenzijn bemoedigend. In 2019 werd het overlegplatform Ruimte voor Lopengelanceerd, samen met de recreatieve vereniging Wandelnet en meer dandertig overheden, kennisinstellingen en andere maatschappelijkeorganisaties. ‘We hebben er ook op aangedrongen dat iemand op hetministerie zich weer gaat bezighouden met lopen’, zegt Zomervrucht. Die iser nu: Filip van As, voormalig wethouder in Zwolle (ChristenUnie). Hij isprogrammamanager Voetgangersbeleid en coördineert vanuit hetministerie Ruimte voor Lopen.

En ����en������ staat niet alleen. Er zijn meer mensen bezig met devraag wat er gebeurt als de straat er niet is voor het verkeer, maar voor demens. In Groningen en Amsterdam, steden die in de jaren zeventig degrootste slagen maakten. Maar ook in Rotterdam. Hier richtten de dertigersJorn Wemmenhove en Lior Steinberg een bureau voor stedelijkeverandering op met alweer een mensennaam: Humankind. Zij proberenstraten voor de complete mens te maken, meer dan voor alleen de forens diesnel op zijn werk moet zijn.

‘We willen het gegevensbestand waarin alle huisadressen staan vankinderen in de basisschoolleeftijd gaan koppelen aan een bestand met allescholen’, vertelt Steinberg vol vuur, ‘en dan zorgen dat er vanaf elk adres tenminste een route via een doorlopende stoep van dat huis naar een schoolloopt. Zodat kinderen niet hoeven over te steken.’

We zitten op een terrasje voor het station van Rotterdam. ‘Het klinktradicaal, hè?’ zegt hij. ‘Maar het enige wat je hoeft te doen is een paarzebrapaden ophogen en wat uitritconstructies aanleggen. Dat kun je in vijfjaar voor de hele stad gedaan hebben!’ Als het serieuze verhogingen zijn,door de hele stad heen, dan zouden mijn kinderen ook zelfstandig naar deoverkant en het speeltuintje kunnen. ‘Cool!’ zeg ik tegen Steinberg.

Maar daarna ontdek ik hoe moeilijk het is om je idee niet te latenverzanden. Zo stuiten drempels op 50-wegen altijd op weerstand van dehulpdiensten: dan halen zij hun targets niet, die wij hun opleggen: binnenvijftien minuten na een telefoontje met 112 ter plaatse zijn.

Een jaar later vertelt Steinberg hoe het met zijn idee van stoepstratenstaat. Het plan om de hele stad vol stoep te leggen, met stukjes rijbaanertussen, konden Wemmenhove en Steinberg presenteren in eengemeentelijk overleg over schoolomgevingen. Het resultaat: twee scholen inRotterdam mogen nu een verkeersveiligheidsexperiment doen van viermaanden, en de omgeving tijdelijk anders inrichten. Dat staat in de‘Klimaatdeal Mobiliteit’, een document met bovenaan elke bladzijde eentekeningetje van een vrachtwagen met een stekkertje eraan.

Steinberg blijft optimistisch. ‘Zo gaat het altijd! Elk groots idee zwakt af toteen klein experiment. Waar je dan weer het beste uit moet zien te halen.’Wemmenhove ziet dat ook: ‘Het is hier juist wel leuk, hoor. In Rotterdamkun je best snel iets voor elkaar krijgen, omdat ze hier gewend zijn aanverandering.’

Zo veroveren ze de stad terug op de auto, meter voor meter. Ze hebben neteen parklet – een tijdelijk bankje met bloembakken – in de kleuren van deregenboog neergezet op een parkeerplaats voor de Ferry, een gaybar op deWestblaak. ‘Toen we de bakken neerzetten, kwam er meteen een bij opzitten’, zegt Wemmenhove. ‘De natuur past zich snel aan. En nu wil degemeente daar het hele rijtje parkeerplaatsen weghalen. Er komt groen voorterug.’

Dat de wens om het anders te doen groot is in de stad, merk ik zelf ook, als

ik de verkeersveiligheidsbijeenkomsten in mijn wijk begin te bezoeken. Deambtenaren willen dolgraag experimenteren, en de gemeente heeft budget.Wat ze missen: burgers die zelf het initiatief nemen, die betrokken zijn enzelf mede willen bepalen hoe hun leefomgeving eruitziet. Mensen dieprotesteren, de straat opgaan en posters maken, tegen nieuwe wegen of hetverzieken van hun leefomgeving. De ambtenaren in mijn wijk zoeken naar‘zaadjes om te planten’, en expliciet naar andere taal, nieuwe beelden.

Wemmenhove: ‘Sinds het woord Blaakpark is gevallen, ziet de gemeenteineens dat de Westblaak niet per se een doorgaande autoweg hoeft te zijn.’Het kan ook een �aneergebied worden, net als in Parijs.

Bouw een stad rondom de auto, en er verschijnen automobilisten. Maarbouw een stad rondom mensen, en je krijgt voetgangers, �etsers enkinderen op straat. En nu ontstaat hier discussie over hoe er nog meer groenterug kan komen om het verblijf hier aangenamer te maken, minder eenwaterballet in de winter en koeler in de zomer. Van soepele doorstromingnaar ‘sticky places’: de straat als plakplek. En die komen er gestaag meer.

In de Amsterdamse Pijp – de wijk waar mensen zo dicht op elkaar wonenals in Amsterdam normaal was voor de komst van de auto – lijkt de cirkel nurond. Hier zijn, door bewoners een parkeerplaats in een ondergrondsegarage verderop aan te bieden, nu wat eerste straten autovrij gemaakt, metalleen nog �etsparkeerplaatsen op straat. Het doet wonderlijk ouderwetsaan en wonderlijk modern tegelijk: je kunt hier nu weer ‘stoepranden’ meteen bal, maar ook de straat op rennen, een Pokémon achterna. Zolang wiehier op de �ets is niet asociaal hard rijdt.

Veel van de weerstand is het gevolg van de onzichtbare lachspiegel. In deAmsterdamse nieuwbouwwijk Haven-Stad gaat de parkeernorm ver naarbeneden: naar drie auto’s per tien huishoudens. Diezelfde norm gaat ookgelden voor de Merwedekanaalzone in Utrecht, niet ver van station UtrechtCentraal: daar ligt een plan voor een nieuwbouwwijk voor 12.000 mensenwaar geen plek voor auto’s boven de grond is ingetekend. Nieuwe inwonersmoeten verplicht gebruikmaken van deelmobiliteit via een wijkapp. ‘Kun jedat wel doen op zo’n A-locatie?’ schrijft een bankier in een reactie op eenpost van Marco over dat nieuwe Utrechtse plan.‘Goede vraag’, antwoordt Marco, ‘maar dat is gek genoeg een vraag die niet

wordt gesteld als er bij een intercitystation weer eens een nieuwbouwwijkverrijst waar de parkeernorm 1,7 is.’

Is het rechtvaardig om een Fietsstad te willen bouwen waar mensen dievan de auto afhankelijk zijn dus niet kunnen komen wonen?

Is het rechtvaardig om in de rest van Nederland Autosteden te bouwen,waar iedereen zonder auto, meer dan de helft van de Nederlanders,inclusief alle mensen onder de achttien, opzij moet op straat? In dewetenschap dat Nederlanders meer dan de helft van hun verplaatsingenniet per auto doen?

Mobiliteit via de meent

Wat als je niet afhankelijk zou zijn van wereldwijd opererende bedrijven,maar alle vervoermiddelen in gemeenschappelijke hand zou hebben?

Een onuitgesproken overtuiging nu – vooral van start-ups die de stadtoegankelijker willen maken – is dat mensen consumenten zijn, dieabonnementen van bedrijven willen afnemen voor hun verplaatsingswens.Dat heet in het vakjargon ‘mobility as a service’, ofwel mobiliteit als een dienst,kortweg: MaaS. Uber is de belichaming van MaaS: een met een appoproepbare taxi.

Mijn eerste ritje met Uber maak ik in Amsterdam: de chau�eur heeft een�esje water op de achterbank gelegd. Dat, begrijp ik later, is precies wat as-a-service inhoudt: de beste service, tegen de laagste prijs. In eerste instantie ishet net alsof ik in een Hollywood�lm zit. Maar later denk ik: dit deed hijnatuurlijk om een goede rating te krijgen, zonder dat we een gesprekhoeven te voeren. Het blijft onduidelijk met wie ik zakendoe, als ik mijn ritper app afreken. Met deze taxichau�eur of met de mensen van Uber inAmerika? Of met nog iemand anders? Uber wordt medege�nancierd dooreen oliesjeik uit Saoedi-Arabië.198 En maakt miljarden verlies per jaar.199

Swap�ets is een ander goed voorbeeld van mobility as a service. Jeabonneert je op een �ets, als-ie kapot is komt Swap�ets voorrijden om hemte swappen. Je moet volgens de voorwaarden wel kunnen laten zien dat je ergoed mee om bent gegaan, als er iets kapot is. Het is niet jouw �ets.Uiteindelijk ben je afhankelijk van investeerder Pon, de importeur vanVolkswagen en eigenaar van Gazelle.200

Kan dit ook anders? Op de UvA is universitair docent planologie AnnaNikolaeva bezig met het concept ‘mobility as a commons’, vrij vertaald:mobiliteit als iets van de gemeenschap, op grond die van iedereen is, de

meent.201 Waar het doel van mobility as a service zo veel mogelijk gemak is,is de bedoeling van mobility as a commons, samen met andere mensenzelfstandig je mobiliteit organiseren. Het witte�etsenplan van de provo’s uitde jaren zestig zou eronder kunnen vallen, maar ook de kinderopvang bij deschool van Marco’s kinderen, die bak�etsen aan de buurt uitleent.‘Mobiliteit is iets wat we delen, zoals lucht of taal, en het is iets waar we

samen betekenis aan moeten geven’, zegt Nikolaeva. Het is meer dan zocomfortabel en snel mogelijk van A naar B komen. Hoe je mobiliteitorganiseert: dat is ook een antwoord op de vraag of je je band nog leertplakken of dat je de �etsenmaker in je wijk kent en ondersteunt. Of op devraag of je je als burger nog gaat bemoeien met hoe de straat eruitziet viaeen lidmaatschap van de Fietsersbond of dat je dat nu via eenklachtenformulier aan het bedrijf laat weten.

Het beantwoordt ook de vraag of het een goed idee is om een algoritme uitCalifornië te laten beslissen hoelang de werkuren zijn die taxichau�eurs inAmsterdam maken. Mobiliteit via de meent laat zien dat je geen gebruiker ofconsument hoeft te zijn van platformbedrijven zoals Uber, die eenmachtspositie krijgen doordat ze met elke nieuwe gebruiker minder kostenmaken en die miljarden verlies kunnen lijden, net zolang tot ze de enigepartij zijn die nog over is. Net als Uber maakt Swap�ets verlies.202

Zijn er ook voorbeelden te bedenken van mobility as a commons die anderszijn dan het uitlenen van voertuigen aan elkaar? Nikolaeva noemt Ring-Ring, een app waarmee je al �etsend punten kunt sparen die je kuntuitgeven bij ondernemers in de buurt, zodat het geld dat je uitgeeft meerbinnen de gemeenschap blijft.

En ze noemt de burgerbegroting van Niek Mouter en econoom PaulKoster, die o�cieel de Participatieve Waarde Evaluatie heet.203 Mouter wasde rechts�losoof die me eerder had uitgelegd hoe nu wordt berekendhoeveel verkeersdoden de aanleg van een nieuw stuk snelweg of deverhoging van de maximumsnelheid mocht kosten. Voor deburgerbegroting vroegen Mouter en Koster burgers uit Amsterdam hetbeperkte budget van de vervoerregio te verdelen over verschillendebouwprojecten, als in een soort huishoudboekje.204

Wat zij met dat experiment ontdekten, was dat mensen als je ze nietbenadert als consument maar als burger, als lid van de gemeenschap, meer

geneigd zijn om te kiezen voor projecten die ook goed zijn voor degemeenschap. Het kunnen moeilijke afwegingen zijn waarbij mensenlevensop het spel staan. ‘Je kunt er binnen het experiment ook voor kiezen omdeze moeilijke beslissing te delegeren aan experts of andere burgerswanneer je deze zelf niet wilt maken’, zegt Koster erover.

Ook in mijn eigen wijk ontdek ik een voorbeeld van mobiliteit via de meent,of een stap in die richting. Als ik op een dag bij Fietslokaal, mijn�etsenmaker op de Soetendaalseweg, aankom met een kapotteversnellingskabel, staan daar vijf zwart gespoten �etsen met in wit hetwoord ‘Fietslokaal’ erop, in een mooi antiek lettertje. De �etsen hebbenlichtgroene bandjes – een knipoog naar de blauwe bandjes van Swap�ets.

De �etsenmaker vertelt dat hij een soort buurtdeel�etsensysteem isbegonnen. ‘Dit zijn �etsen die ik vooral wil verhuren aan mensen in de wijk’,zegt Ali. Zijn achternaam geeft hij niet want hij is wél van de privacy, zegt hij.‘Ze kunnen bij mij een abonnement afsluiten voor twintig euro per maand,

en dan moeten ze ’m elke zes weken even bij mij langsbrengen, dan loop ikde �etsen na.’ Het is een experiment, vooral handig voor ouders metkinderen in de groei, denkt hij.

In theorie heeft Ali, die ook beheerder is van een buurt�etsenstalling, zoook iets meer zekerheid over zijn inkomsten. Wie een �etsenabonnement bijhem afsluit, betaalt mee aan zijn ondernemerschap, zoals je ook eenkunstenaar structureel kunt steunen via patreon.com en zoals er ook wijkenzijn die gezamenlijk één klusjesman �nancieren.‘Vinden ze het niet te veel gedoe, dat ze die �ets steeds bij je langs moeten

brengen?’ vraag ik. Een Swap�ets is goedkoper, en wordt door het bedrijfmet een busje geswapt als er iets mis mee is.‘Dan nemen ze toch een Swap�ets?’ zegt Ali gedecideerd. Zijn model heeft

andere voordelen. Het levert buurtcontact op, er hoeven geen busjes destraat in en het geld blijft binnen de lokale gemeenschap. ‘Op deze manier’,zegt hij, ‘leren kinderen goed omgaan met hun �ets.’ Dit is dus niet voor deHomo economicus in ons, maar voor de Homo faber, de mens die gelukkigwordt van het zelf samen scheppen en repareren.

Met mobiliteit via de meent kun je wellicht de mens uit de automaat halendie het mobiliteitssysteem is geworden. Maar hoe haal je de automaat uit demens?

Verkeren

Tijdens mijn bezoek aan het slagveld onder ons mobiliteitssysteem voeldeik me miserabel worden. Een tijdje verdiepte ik me in de vraag waarommensen ondoordachte dingen doen in auto’s als die zo gevaarlijk zijn. Zelfwas ik een keer in een hongerige en moeie bui hard achteruitgereden,zonder om te kijken. Ik was kwaad op iemand voor me die knullig aan hetuitparkeren was. Bijna had ik een mevrouw die op de parkeerplaats stondaangereden.

Is het het in de auto gevangenzitten in die kleine ruimte, het niet kunnenopstaan, waarvan je zo gefrustreerd kunt raken? Of is het dat je zo veel zit tekijken naar ruggen in plaats van naar gezichten? Dat schrijft Tom Vanderbiltin zijn boek Tra�c, over wat het autoverkeer doet met mensen. Het is alsproberen te praten met iemand die voor je loopt, in plaats van iemand die jeaankijkt. Vanderbilt haalt socioloog Jack Katz aan, die zegt: ‘Daarop zijnmensen niet gebouwd, zo kunnen ze niet hun volledigecommunicatievermogen benutten en die “stomheid” maakt ons woest.’

Dan zit je ook nog in een machine die elke nuance uit je communicatiehaalt en alles uitvergroot: een stem wordt een toeter, ooggeknipper wordtlichtgeknipper, een beweging van een paar centimeter van een voetbetekent vele meters vooruit op de weg.

Snelheid geeft de meeste mensen bovendien een kick, die verslavendee�ecten heeft.205 Daarom: autoracen. Karten. En de accu aan, op mijnelektrische bak�ets. Ik kan het niet laten. En Marco is fan van Formule 1.

@tverka

Altijd het gevoel van wind mee, het is zo onweerstaanbaar lekker. En ‘sportief rijden’, als een haas de schildpadden inhalen, het is een

leuk spel. Maar de volgende dag �ets ik weer op mijn gewone �ets naast de kleuter, en voel ik onrust als we ingehaald worden door...

een elektrische bak�etser.

@�etsprofessor

Op de race�ets kan ik het ook hebben. Dat gevoel dat ik ergens recht op heb. Dat iedereen en

alles voor me moet wijken. Het is moeilijk om daar weerstand aan te bieden.

Richard Sennett, de man die de circulatiemetafoor voor het verkeer hadterug gevolgd tot 1800, zag niet het voertuig maar de weg zelf als oorzaakvan ophopende irritatie. Een uitgestrekte weg, een rood geasfalteerd

doorgaand �etspad of een treinspoor tot aan de horizon nodigt uit totdoorrijden, doorgaan, je doel bereiken.

Toen de smalle straatjes van Parijs nog kronkelden, hoorde oponthoud bijhet onderweg-zijn. Maar toen de brede avenues er eenmaal lagen, ontstondautomatisch het gevoel dat iedere weerstand om door te rijdenonrechtvaardig was. Volgens Sennett beschouwen we het verlangen omongehinderd door te kunnen rijden als natuurlijk, maar is het in feite ietsaangeleerds.

Ook in de trein geldt vertraging als een halve ramp. Stationsomroepersspreken niet meer van vertraging, maar van ‘komt over vijf minuten binnenop spoor drie’. Als de trein even stilstaat in het polderlandschap, roept deconducteur direct om ‘dat we voor een rood sein staan’ en hoelang dat naarverwachting nog gaat duren. De �� probeert de doorjakkerende forensactief een gevoel van grip op zijn wegsijpelende tijd te geven: ‘Gedoe istaboe tijdens reizen.’206

En dan heb je ook nog de waarlijke road rage. De waas voor ogen. Ik kijkeen stukje Hart van Nederland. Op een Zeeuwse dijk was Jan de Vos uitWemeldinge ingehaald door een bumperklever die daarna vol op zijn remging staan. ‘Het was een waas’, zei Jan achteraf. Hij ging vol op het gas, achterde bumperklever aan. Tot hij met zijn rechterwielen in de berm belandde endwars door de uitstekende punten van een houten vangrail reed.

Op tv zie je de auto gespiest als een stuk saté. Wat een geluk: de prikker islangs de kipstukjes geschoten. Jans vrouw, die naast hem zat, had alleen eengebroken knie en gebroken ribben, van zijn dochter achterin was eenbovenarm gebroken.

En toen kwam de burgemeester op ziekenbezoek om Jan te verzekeren dater iets aan die gevaarlijke vangrail zou worden gedaan.

We genezen de doorgedraaide patiënt niet, maar behangen zijn kamer metmatrassen en kussens. Op alibaba.com zie ik dat je vangrails met wieltjeskunt bestellen.

Het is geen opwekkend verhaal: mensen en snelheid, voorbij de sportievekick. Hoe harder je rijdt, hoe minder je meekrijgt van je omgeving, en hoemeer die omgeving last heeft van jou. Zo zie ik vanuit de Intercity Directnooit mijn eigen volkstuincomplex, we razen er voorbij. Maar vanaf daar zieen hoor ik wel diezelfde trein voorbijrijden.

Dan krijg ik een mailtje van een lezer, Iwan Nyst. Terwijl ik over degruwelen van het autoverkeer schrijf, begint iemand me ineens te vertellenover verkering op de weg. Het is zo’n mooie mail dat ik hem wel drie keerlees.

Ik heb tussen m’n achttiende en zesentwintigste alle rijbewijzen B t/m E gehaald. Auto,

vrachtwagen, bus, en alles ook met aanhanger. Toen ik begin dertig was kreeg ik de kans om een

rijopleiding als ambulancechau�eur te doen, als vrijwilliger bij het Rode Kruis. Ik dacht op dat

moment dat ik een behoorlijk goede chau�eur was en dat ik niet zo veel meer kon bijleren over

verkeer. Dat bleek een vergissing.

In de eerste rijles stelde m’n instructeur me de vraag of ik wist wat het woord verkeer betekende,

of meer precies: waar het woord verkeer vandaan kwam. Zijn antwoord was dat het in essentie

hetzelfde woord is als verkering. Dat heeft me toen enorm aan het denken gezet. Want ‘verkeren’

betekent eigenlijk gewoon zoiets als ‘omgaan’, maar in ‘verkering’ heeft het wel een heel liefdevolle

betekenis.

Dat was ook de boodschap van m’n rijinstructeur: als chau�eur van een voorrangsvoertuig, met

sirene en zwaailichten aan, heb je een enorme verantwoordelijkheid voor álle verkeersdeelnemers

om je heen; links, rechts, voor en zelfs achter je. Mensen schrikken, of zien je heel lang niet, en

kunnen daardoor heel rare en gevaarlijke dingen gaan doen.

Het is aan de chau�eur van die ambulance om voor iedereen te zorgen, voor iedereen

verantwoordelijkheid te nemen, alsof je verkering met ze hebt, zo liefdevol en zorgzaam, en ze ook

altijd allemaal in je gedachten te houden, zoals dat ook is met een innige geliefde. Die les is me altijd

bijgebleven en heeft me tot een betere, nog meer bewuste chau�eur gemaakt.

Ik vraag me weleens af hoe het zou zijn als meer mensen deze les op een of andere manier zouden

leren. Dat deelnemen aan het verkeer een beetje is alsof je met al die andere mensen om je heen

verkering hebt.

Hartelijke groet,

Iwan Nyst

Ik schrijf Iwan terug: dank je wel, wat een troost, het idee dat er eenrijinstructeur is die mensen lesgeeft in verkering, in plaats van in verkeer.Had hij misschien de contactgegevens van Wim Dekker?

De hoofdsteunen naar beneden

Wim Dekker haalt me af bij het ��-station van Woerden. Hij rijdt in eenblauwgrijze Ford Mondeo, type onopvallende maar betrouwbare wagen dieal jaren dienstdoet, en als het moet ook hard kan. Zo ziet de rijinstructeur erzelf ook uit – onopvallend, stevig, betrouwbaar, ervaren. Hij heeft een �inkebril en praat een beetje door zijn neus, hij is verkouden. Ik ga achter hetstuur zitten, verstel de spiegels en we gaan op weg.‘Je kunt het niet fout doen, let niet op mij’, zegt Dekker. Al snel rijden we

een smallere straat in en komt er een vrachtwagen op ons af, die best hardrijdt. Gaat hij wel remmen? Op het laatste moment stopt hij abrupt.Voorzichtig stuur ik erlangs; het past net. Dan komen we weer op een 50-kilometerweg uit.‘Automobilisten hebben allemaal een vorm van haast’, zegt Dekker. ‘Ga

hier maar naar de linkerbaan.’ Hij begint te vertellen over hoe mensenachter hem toeteren – ‘claxonneren’, zegt hij – in de ochtendspits, als hij 70rijdt waar je 80 mag.

Maar dan vraagt het verkeer weer onze aandacht: ik heb nog geen ruimtegevonden om op te schuiven naar links en we moeten er zo af. ‘Je bent tenetjes hier. Je kunt ook je knipperlichten aandoen, vragen of je ertussenmag. Zag je hem niet, schuin achter je, in dat busje, aftasten wat jij nou wou?Hij lachte zelfs een beetje. Ah, je durft het wel. Kijk, nu zie je een brederelach.’

In de binnenspiegel kijk ik naar het busje achter me en voel me onzekerworden. Ik had het gezicht van de chau�eur helemaal niet gezien. Al mijnaandacht was naar het busje gegaan, de afstand tot zijn voorwielen, de lijnenop het asfalt.‘Kijk jij naar gezichten?’ vraag ik.‘Ja, ik kijk naar de houding, de expressie, wat mensen doen.’Oké. ‘Dat vind ik heel moeilijk’, zeg ik. Ik snap ineens waarom we zeggen

‘auto ramt busje’, want dat is letterlijk wat we zien, wat we ervaren.Als we later door Utrecht rijden, gaat op een kruising voor ons een auto

met buitenlands kenteken de busbaan op, per ongeluk. Een buschau�eurrijdt achter hem aan en rijdt dan door tot vlak achter de auto.‘Zag je hem dat gebaar maken? De buschau�eur is boos maar ontneemt

hem de mogelijkheid om te keren’, zegt Dekker. ‘Zo van: jouw fout, zie maarhoe je het oplost.’

Zo hard, en helaas ook herkenbaar: als iemand mij geen voorrang verleentterwijl ik dat heb, gedraag ik me vaak net zo. ‘Wat zijn we onvergee�ijk naarelkaar’, zeg ik. ‘Weet je nog dat je Iwan Nyst vertelde over “verkeer” en“verkering”?’

Dekker knikt. Hij wijst op de auto voor ons – we rijden inmiddels op derechterbaan van een tweebaansweg waar je 50 mag, achter een auto die zijnknipperlicht naar links aan heeft staan. ‘Dit is ook zoiets’, zegt Dekker. ‘Hijrijdt rechts maar hij wil naar links. Veel mensen gaan er nog even links langs– “Had hij maar eerder naar links moeten gaan”. Maar ik heb hem niet in zijnspiegel zien kijken, alleen door het raam naar links zien kijken. Hij is dus deweg aan het zoeken. Hij weet niet zeker of hij er al is, voor de zekerheid geefthij aan dat hij er misschien af wil.’

Weer had ik de chau�eur niet gezien, alleen de auto.‘Wat hij doet vind jij dus begrijpelijk?’ vraag ik.‘Dat vind ik zeker begrijpelijk!’ zegt Dekker. ‘Het is zaak dat het overige

verkeer doorheeft dat hij de weg aan het zoeken is. En dat moeten ze opzichzelf projecteren. Wat zou jij nou willen als jij de weg aan het zoeken was?En geef je die mensen dan ook de gelegenheid?’

Nee, zo blijkt later, als ik in een woonstraat in Utrecht dicht op een auto rijdwaarvan de chau�eur, ziet Dekker, ook de weg aan het zoeken is. ‘Waaromgeef je hem nou niet net wat meer ruimte?’

Tja. Omdat ik bij rijles heb geleerd om geen gaten te laten vallen. Netjesaan te sluiten. Jemig, wat een les is dit. De bestuurder in plaats van de autozien. En wat is dat moeilijk. Ik vind het ongelofelijk dat Dekker zo veel kanzien, dwars door al het spiegelende en vaak zonwerende glas. Al het blikeromheen, de hoofdsteunen op de achterbank. ‘Die doe ik zelf altijdhelemaal naar beneden’, zegt hij.‘Waarom kun jij wel mensen in auto’s zien, en kan ik dat niet?’ vraag ik.‘Leeftijd. Jarenlange ervaring.’ Hij tikt op zijn bril. ‘Ik zit te scannen, te

scannen, te scannen. Bij de opticien zorg ik dat ik de allerbeste glazen heb.’Dekker leert dit aan politieagenten, die onder grote stress op hoge

snelheid door de stad moeten scheuren. ‘Ze kunnen alleen goed werken alsze hun emoties onder controle hebben. Dus dat betekent ook: rustigaankomen. Ervoor zorgen dat ze dingen kunnen overdenken onderweg. Wijzeggen daarom altijd: rustig aan, ik heb haast.’

Maar ook hij ramt weleens op de claxon. ‘Aan het einde van de week, alsalles een beetje opgelopen is. Niks menselijks is mij vreemd. Maar dan kanik daarna wel weer om mezelf lachen. En probeer ik het wat rustiger aan tedoen.’

Zo moeilijk is het dus, om verkering te hebben in het verkeer. Maar hethelpt als een voertuig en de weginrichting daartoe uitnodigen.

In Tra�c citeert Tom Vanderbilt de Friese verkeerskundige HansMonderman, die de shared space bedacht en nog leefde toen Vanderbilt zijnboek schreef. ‘Ik zeg altijd tegen mensen: het maakt me niet uit waar je in zit,een regenjas of een Volkswagen Golf, je bent een mens, en ik benader je alseen mens. Ik wil dat je je gedraagt als een mens. Het interesseert me niet inwelk voertuig je rijdt.’

In Utrecht stuurt Dekker me naar het Centraal Station. Ik parkeer zijn autoin de bocht van een bouwplaats, achter een andere wagen. Het is krap, ik zetde auto nogal ver uit de kant. Terwijl ik hem bedank voor de les komt er eenbestelbusje aan dat erlangs moet, dus draai ik de sleutel weer om enmanoeuvreer de auto moeizaam heen en weer om meer ruimte te maken.Het busje passeert.

Dekker: ‘Zie je die jongen voor je, in die geparkeerde auto?’‘Ik zag alleen een auto’, zucht ik.‘Die had ook een stukje naar voren kunnen gaan, zodat jij er makkelijker

tussen kon. Maar hij zit in zijn spiegel te kijken en denkt: dat zal wel gaan.’

In een �ow

Een bos om de hoek om in te wandelen. Stilte. Frisse lucht. Een huis waarinje kunt wonen terwijl de kinderen zorgeloos voor de deur op straat spelen.Een stadsstraat waar je na het maaltijdbezorgen over naar huis kunt rijden,zonder doodgereden te worden. Een weg die je onverhoeds op kunt springenals je verstoppertje speelt. Ik zit weer met Marco op een terrasje inAmsterdam en probeer bij elkaar te brengen wat ik niet zag, toen ik met�etssnelwegen en �les bezig was.

We praten bij: ik vertel over Wim Dekker, en de ervaring van verkeringzoeken in het verkeer. Marco vertelt dat hij een wetenschappelijke paperaan het schrijven is over �ow. Het geluksgevoel dat je kunt hebben als je metvolle aandacht in het moment bent, en waarbij je vaak ook tot plotselingeinvallen komt. Er is decennia psychologisch onderzoek naar gedaan. Degrondlegger van de theorie is de Hongaars-Amerikaanse psycholoog MihályCsíkszentmihályi.207

Flow is óók de verkeerskundige term voor doorstroming in het Engels. EnMarco probeert die term nu terug te veroveren, voor de mens. ‘We weteneigenlijk heel weinig over hoe dit soort mentale processen een rol spelen inonze mobiliteit, in de keuzes die we maken en in het gedrag dat we latenzien’, legt hij uit. ‘We weten heel weinig van de mens zelf onderweg, omdatwe zo over ze zijn gaan nadenken als deeltjes.’

Niet alleen Frans de Waal, Jelle Brandt Corstius en De Jeugd vanTegenwoordig krijgen al �etsend geniale invallen. Advocaat Bénédicte Ficqbereidt haar rechtszaken tegen de sigarettenindustrie voor op de �ets – zerijdt er voor door het park en spreekt dan gedachten in op haar smartphone.Gra�cus M.C. Escher bedacht al �etsend zijn Wentelteefje, een dier dat zijnvoetjes kan intrekken, zich oprolt en dan een wieltje wordt. Scheikundige enNobelprijswinnaar Ben Feringa zegt dat hij zijn belangrijkstedenkmomenten over moleculen had op de �ets: gewoon, onderweg naarzijn werk en terug.208

‘Het is niet hetzelfde als afgeleid zijn’, legt Marco uit over �ow. ‘Het is juist:opperste concentratie, met een ander deel van je brein. Ik denk dat WimDekker ook in een �ow zit als hij snel door moet rijden en dat hij dat leertaan cursisten.’

Wanneer raak je in een �ow? Marco somt de voorwaarden op:

• veel onvoorspelbare prikkels;• een directe betrokkenheid van het lichaam;• tijd om je aandacht ononderbroken ergens bij te kunnen houden;• een bepaalde balans tussen uitdagingen en vaardigheden;• een duidelijk besef van wat je aan het doen bent of waar je naartoe gaat;• en rechtstreekse feedback.

Tijdens het �etsen zijn de condities om in een �ow te raken gunstig. ‘Als jerechtop zit op het zadel – wat typisch Nederlands is – staan je zintuigen wijdopen voor je omgeving en kun je dus veel verschillende prikkelsbinnenkrijgen’, legt hij uit. ‘Van de omgeving waar je doorheen �etst, dedingen die je ziet, ruikt en proeft. Maar ook van alle informatie die jeuitwisselt met al die andere mensen, bijvoorbeeld tijdens deonderhandelingen op een kruispunt.’

Het is een beetje als een jazzmuzikant die supergoed moet luisteren endirect mee kan in de improvisatie van een collega, zegt hij. ‘Of iemand diemet een surfplank probeert overeind te blijven op een grote golf. Je hebt jehele lichaam en al je zintuigen nodig maar bent nog wel in control. Van jazzen surfen weten we al dat het “�ow” opwekt. Maar hoe zit dat dan bijonderweg zijn?’

De �owtheorie is ook een verklaring voor een patroon dat niet strookt metde verwachtingen van de meeste verkeerskundigen. Fietsers kiezen langniet altijd de kortste of snelste route – dat leerde ik al van lezers tijdens Fietsvs. File. Uit onderzoek waar Marco aan meewerkte, blijkt dat een route die�etsers als afwisselend ervaren korter voor hen voelt, al deden ze er inwerkelijkheid langer over dan over een rechtstreekse, eentoniger route.209

Dat kan de �owtheorie ook verklaren: je besef van tijd wordt anders, als jein een �ow zit. Tegen Csíkszentmihályi vertelden mensen telkens weer hoeze de tijd anders dan anders hadden beleefd tijdens die momenten vanuitdaging en voldoening. ‘Dat heb je vast zelf ook weleens bij je hobby, jesport, het bespelen van je muziekinstrument en, als je geluk hebt, weleensop je werk. Momenten die ons gelukkig maken, omdat ze weer een anderdeel van wie we zijn als mens prikkelen: de Homo ludens, het deel in ons datblij wordt van spelen’, zegt Marco.

Wat zou er gebeuren als je niet de verkeerskundige maar de psychologische

de�nitie van �ow zou gebruiken om je stad in te richten? Je zou de stratenkunnen ontwerpen voor individuele �ow, maar ook voor gezamenlijke �ow:de kans vergroten dat een onbekende je te hulp kan schieten, een praatjekan maken.210

‘Er bestaat niet één perfect �ow�etspad’, zegt Marco. ‘Flow is zo divers datje het alleen in de stad als geheel kunt aanbieden, zoals in Nederlandsesteden eigenlijk vaak al gebeurt.’

In zijn wetenschappelijk onderzoek laat Marco zien hoe de prikkels die jenodig hebt om in een �ow te komen rijkelijk aanwezig zijn op alledaagseritjes op de Nederlandse �ets, mede dankzij de enorme variatie aan�etspaden. Hij dient het in, samen met een grote groep Europesewetenschappers, bij een wetenschappelijk tijdschrift, waar het wordtafgewezen. Een peerreviewer schrijft: ‘Als het doel van je reis entertainmentis, dan kun je natuurlijk �ow ervaren. [...] Dit generaliseren naar hetdagelijkse pendelen lijkt vergezocht. Naar je werk komen is zinvol, hoezinvoller je baan is, hoe zinvoller dat is. Thuiskomen is waarschijnlijk ookzinvol.’ Maar onderweg zijn zelf? Nee.

Hij heeft een punt, zegt Marco. Er zijn nog geen data verzameld die dezevisie kunnen ondersteunen. ‘Dat is het lastige als je een nieuwe taal wiltverkennen.’ En dus is de groep wetenschappers nu begonnen om die datazelf te gaan verzamelen.211

Grappig, denk ik, dat je dat moet kunnen bewijzen, dat reizen om meer gaatdan naar B komen, als in de trein terug uit Amsterdam eencontactadvertentie uit de populaire relatierubriek ‘Hartkloppingen’ van de�� op het beeldscherm in de coupé verschijnt.

Je stapte uit op Adam CS en ik hield gelijk van je

Jij lijkt of bent latina en droeg net een prachtige zomerse jurk. We hadden oogcontact op Adam

CS perron 8a waar jij uitstapte om 21.09 u en ik instapte richting Den Helder. Ik ben een indo

jongen. Ik hou nog steeds van je! 😁 much love Vinny

Reageren onder #HK57272 via hartkloppingen@ns.nl

De stem van de meerderheid

@�etsprofessor

We hebben 50% gehaald!!!!!!

@tverka

Geen kiss-and-ride?

@�etsprofessor

Geen kiss-and-ride.

Het was een dubbeltje op zijn kant geweest, vertelt Marco, met dedraagvlakmeting. 50 procent van de bewoners in zijn wijk moest een stemuitbrengen voor een experiment waarbij het plein voor de school een‘Gezond Schoolplein’ zou worden, en van die 50 procent moest 60 procentvoor stemmen.

Anders zou de kiss-and-ride die de gemeentelijke verkeerskundige uit derichtlijnen van het ���� had gehaald doorgaan. ‘Ik kreeg signalen dat hetbleef hangen op 35 procent nadat ik volle bak op het socialemediaorgel wasgegaan: breng alsjeblieft je stem uit. En ik had mijn eigen blok ook alafgebeld.’

Marco was in de Rambo-stand gegaan. ‘Na een boos weekend en watkilometers op de race�ets dacht ik: fuck it. Ik heb een stafkaart gemaakt metalle adressen erop, en de mensen die dit ook wilden aangevuurd om bijiedereen aan te gaan bellen. En toen merkten we dat mensen enthousiastwaren: helemaal niet geïrriteerd, maar juist meelevend! Maar ze dachtendat het wel los zou lopen en hadden de stemkaart vaak al achteloos bij hetoud papier gegooid.’

Uiteindelijk bracht 62 procent van de bewoners een stem uit, en van henwas 84 procent voor het voorstel voor een Gezond Schoolplein.

Marco radicaal? Een Rambo? Een activist? Een minderheid? Een ideoloog?De mensen die het verkeersplein wilden, waren op één hand te tellen,

lieten luid van zich horen, en hadden het systeem achter zich. Maar vier vande vijf wijkbewoners stonden achter het initiatief van Marco, waarin ook deautomobilist wordt meegenomen, maar niet langer centraal staat. Vrijwelniemand wilde het plan van de gemeente, waar alleen de verkeerskundigeals expert over had nagedacht, en waarvan niemand wist dat je er tegeninkon gaan.

‘Ik hoop dat het je lukt’

Zijn er schurken? Mensen die ons moedwillig in dit geldverspillende,

ruimte- en mensenverslindende systeem vasthouden? Het is een vraag diede hele tijd door mijn hoofd blijft spoken.

Zitten we in The Matrix? Heb ik een rode pil geslikt? Wie zijn de agenten?Als de minister een reeks spitsstroken permanent maakt, terwijl haar kort

daarvoor door een van haar adviesorganen een uitgebreidwetenschappelijk rapport is aangeboden over waarom meer asfalt niethelpt, kan ik even niet meer geloven dat er géén kwade krachten in het spelzijn.212

@tverka

Ik moet me echt in absurde bochten wringen om dit te verklaren vanuit ‘we zien het niet’.

@�etsprofessor

Zij probeert gewoon het probleem dat ze in haar hoofd heeft op te lossen. Knelpunten. Jij had

toch ook een �leprobleem?

Wat is er veel gebeurd sindsdien.Maar zijn er dan géén schurken? Ik loop mijn gangen van de afgelopen

drie jaar nog eens na.Een nieuw aan te leggen stuk snelweg een ‘ontbrekende schakel’ en een

‘Groene Boog’ noemen of een ‘Parklaan’, zo heet een nieuwe autoweg in Ede,dat waren bewuste keuzes. Knelpunten oplossen met nieuw asfalt: datbetekent dat de wegenbouwers het komende decennium weer werkhebben.

Ik �etste vanaf mijn tuin het bouwprotest op de snelweg achterna, om tezien met welke grote machines Den Haag werd geïntimideerd vanwege destikstofeisen. Dat waren mensen die luid van zich lieten horen, en diewilden dat alles bleef gaan zoals het gaat.

Waarom verhuisde David ‘Deltaplan’ Jokinen in de eerste plaats vanAmerika naar Den Haag? Hij dook hier ineens op. Was hij gestuurd doorWashington? Ik ben er nog niet achter.

Het is me duidelijk dat Maxime Verhagen (���) als minister eenautofabriek hielp, voor die fabriek ging lobbyen en zich ook nog als adviseurliet inhuren voor gesprekken met diezelfde fabriek.213

Dat Camiel Eurlings van dezelfde partij, als minister van Verkeer enWaterstaat, het aantal vluchten op Schiphol verhoogde door de normeringvoor geluidsoverlast aan te passen, en vervolgens voor Schiphol ging

werken: dit zijn mensen met duidelijke belangen, die hun macht uitoefenen.Het is duidelijk hoe goed de ��� Vereniging en de ���� zich

gepositioneerd hebben als vertegenwoordigers van de zogenaamde statusquo: de ��� Vereniging mag haar jubileum vieren in de Ridderzaal, de ����mag elk halfuur auto�les op de nationale radio melden – alsof ze neutraalhet belang van de gehele bevolking dienen. Ik zie ook hoe deze partijendruk leggen op Den Haag om met subsidieregelingen te komen voorelektrische auto’s, waaronder de Tesla’s van Elon Musk.

En ja, ik zie nu ook dat Elon Musk misschien wel de planeet wilelektri�ceren, maar ook gewoon auto’s wil verkopen, net als alle andereautobedrijven, die dankzij het klimaatprobleem hun toekomst juistbestendigd zien: iedereen een nieuwe elektrische auto, gesubsidieerd enondersteund met gemeenschapsgeld.

Maar je kunt het ook allemaal uitleggen als handelen vanuit eengoedbedoelde overtuiging. Vanuit het ongekozen, blinde en intussen haastniet meer te betwisten geloof over waar onze straten voor zijn en waarvoorwe mobiliteit organiseren.

Want wie maakt er een punt van dat we onze publieke zendtijd bestedenaan ‘verkeersinformatie’ – auto�lemeldingen? Niemand.

Waarom heeft Den Haag een stikstofbesluit nodig om demaximumsnelheid van 130 kilometer per uur naar 100 te brengen, alsverkeerskundigen zelf aangeven dat dit niet alleen leidt tot minderverkeersdoden, milieuschade en geluidsoverlast, maar zelfs tot minder �le?214

Het voelt zo vanzelfsprekend dat de straat er voor het verkeer is, dat deweg er is om het doel zo snel mogelijk te bereiken, dat alle argumententegen doorstroming onrealistisch lijken – zelfs voor belangenbehartigersvan het �etsen zelf, die vooral pleiten voor veilige wegen waarop iedereenkan doorrijden.

Die vanzelfsprekendheid kan ook de angst in Den Haag voor ‘de bozeautomobilist’ verklaren, die boos is dat we nu 100 moeten rijden. Maarbestaat die wel? Een demonstratie tegen het verlagen van demaximumsnelheid naar 100 ging niet door, vanwege te weinig animo.215 Enheel veel mensen willen het anders. Als de draagvlakmeting in Ederepresentatief is, in een wijk met een parkeernorm van 1,7, dan wil de

overgrote meerderheid het anders. Columnisten in landelijke kranten vanlinks tot rechts maken zich boos, als er bij hen in de buurt bloed vloeit.216

We accepteren dit systeem helemaal niet. We denken alleen dat we hetaccepteren.

En de richtlijnen van het ����: voor wie voeren we ze nou precies uit? AlsMarco de strijd tegen de kiss-and-ride begint, zegt een verkeerskundige uitEde achter de schermen tegen hem: ‘Ik hoop dat het je lukt.’

Bedankt, volwassenen

Nog één keer pak ik de trein naar Ede. Het is vandaag een bijzondere dag opde school van Marco's kinderen. Na de draagvlakmeting waarbij hetovergrote deel van de bewoners voor een Gezond Schoolplein stemde,mocht er een ‘experiment’ komen van twee jaar: de bewoners mogen nu ietsanders maken dan een kiss-and-ride. De gemeente kijkt mee. Het verkeermag bij dit experiment niet vastlopen. Dan is het afgelopen en komt eralsnog een kiss-and-ride.

Eindelijk mogen de richtlijnen worden losgelaten. Als onderdeel van hetexperiment gaan de kinderen van de school vandaag hun gezondeschoolplein ontwerpen: van de kleuterklas tot groep acht. Dat heeft eenprojectgroep bedacht, waarin behalve Marco een onderwijskundige zit, diehaar kinderen hier op school heeft gehad, en een landschapsontwerper, vanwie de kinderen nog niet naar school gaan maar al wel zijn ingeschreven.

Ik loop binnen in het oude directeursgebouw van de ����-fabriek. Hierkrijgt groep vijf net een uitleg van Micha Stolzenburg, die het procesbegeleidt vanuit ���, een ingenieursbureau dat speelruimtes ontwerpt. Dekinderen krijgen een modelletje mee om mee te werken: een vel mettientallen pictogrammen. ‘Zandbak’, ‘uitkijktoren’, ‘lang gras’, ‘rots’, ‘rareboom’. Wat ze graag willen hebben mogen ze uitknippen en op een groteplattegrond van het schoolplein plakken.

Er is één regel. ‘Weten jullie al wat �exibel betekent?’ vraagt Stolzenburgaan groep vijf. ‘Buigzaam?’ zegt een scholiere. ‘Ja. Buigzaam, verplaatsbaar.Dat het weer weg moet kunnen.’ Die regel geldt in een deel van het gebiedwaar de kiss-and-ride eerder zou komen. Dat moet weer kunnen wordenomgetoverd in parkeerplekken, als blijkt dat er te weinig zijn. ‘Dat is dus het�exibele plein.’

‘Weten jullie al iets wat jullie zouden willen?’ vraagt Marco aan dekinderen. ‘Een zwembad!’ wordt er geroepen. ‘Een voetbalveld!’‘Wat niet op de picto’s staat, moeten jullie er maar bij tekenen’, zegt

Stolzenburg.

Marco en ik lopen mee met de klassen, die eerst nog even buiten gaan kijkennaar het terrein waar het schoolplein komt. Nu is het nog een afgegravenhoop zand voor het oude kantinegebouw van de voormalige fabriek waarhun nieuwe school volgend jaar in gevestigd wordt. Directeur Leo Trommelloopt ook heen en weer. ‘Het is wel heel bijzonder dit’, zegt hij. ‘Maar hethoort tegelijk ook heel erg bij deze school. De vraag: wat kun je doen inschijnbaar onveranderbare situaties? Daar zijn we ook vaak mee bezig metonze leerlingen.’

Daarna gaan de kinderen aan de slag: de hogere klassen in het voorlopigehoofdgebouw even verderop, de kleintjes in de noodlokalen dichtbij. Ingroep zes werken de scholieren in groepjes van vier of vijf aan eenplattegrond. Een meisje plakt een pictogram met ‘lang gras’ op het vel. ‘Omin de zomer lekker met je blote benen doorheen te lopen’, zegt ze.

Veel jongens willen vooral een zo groot mogelijk voetbalveld. En dat jedaar dan ook nog bij kunt zitten. Een soort arena. Er is opvallend veel vraagnaar bomen die schaduw geven. Het plein waar ze nu tijdelijk spelen is kaalen was van de zomer erg heet geweest.

Iedereen, van groot tot klein, wil verstopplekjes.De kinderen uit groep drie en vier tekenen hun favoriete speelplekken zelf

met viltstiften op witte vellen en zetten er koppoters en woordjes bij:‘trampo’, ‘wipwap’ ‘fstoplek’.

Er ontstaan interessante combinaties. Als je nou een dierenhoekje doetmet een moestuin ernaast waar je het eten voor de dieren zelf verbouwt? Opveel plattegrondjes blijft het �exibele plein leeg: dat vinden veel groepjesmoeilijk. Een meisje rent naar me toe: ‘Bestaan er schommels die je weerweg kunt halen?’ ‘Goeie vraag. Vast wel?’ zeg ik. Ze aarzelt. Kan het nou, ofkan het niet? Twee heel grote meiden uit groep acht zien het wel zitten als ereen verkeersplein komt op de oude kiss-and-ride. Waar je met skeltersoverheen kunt rijden. Die kun je toch makkelijk weghalen?

In de kleuterklas zijn de remmen er helemaal af. ‘Wij hebben gewoonleuke dingen bedacht, jullie moeten maar uitzoeken of het kan’, zegt juf

Jorien. Als de kleuters bij juf Els in de kring beginnen te praten over wat zehet liefste willen, begint een jongetje te gillen: ‘Zwembad, zwembad,zwembad!’ Hij steekt zijn vuisten erbij in de lucht. Er gaan meer armpjesomhoog. ‘Zwembad, zwembad, zwembad!’

’s Middags praten de docenten even met elkaar: wat willen zij eigenlijk? Nietdat de kleuters voor de ramen van groep acht spelen, in elk geval.

Meester Timon van groep acht, die zelf niet ver achter de school woont engraag met de auto naar zijn werk komt, tekent enthousiast de plattegrondover met alle afmetingen in meters erbij. Hij zet lijnen en kruisen: daar eenvoetbalveldje, daar een basketbalveldje, dat past ook nog – hij tekent ze overde reserveparkeerplaatsen heen. Wat is er ineens veel ruimte.

Het originele schoolplein was 740 vierkante meter, de parkeerplaats ruim1.100. Dankzij het experiment mag er, in ieder geval tijdelijk, een schoolpleinvan 1.400 vierkante meter worden ingevuld.

Een paar dagen later stuurt Marco de eerste schetsen van het ontwerp vande projectgroep door. Alles moet de kleuren krijgen die passen bij de mooiesto�en van viscose die hier ooit met treintjes uit de fabriek werden gereden.Er komen veel verstopplekjes. Plek om te voetballen. Materialen om zelf tebouwen. Plek om buiten les te hebben, in de schaduw van groen.Moestuinen, samen te onderhouden met de buurt. Op de plek waar de kiss-and-ride gepland was, komt een groene muur die te verschuiven zal zijn,afhankelijk van het aantal benodigde parkeerplaatsen.

Een zwembad – daar is geen geld voor. Maar de trampolines zijn inberaad, net als een mini-kiss-and-ride voor de kinderen, om metbolderwagens overheen te rijden.

Op het asfalt worden de namen van alle kinderen geschilderd. Met eenbedankje aan de volwassenen, dat ze hier nu mogen spelen.

EPILOOG

Wat was het makkelijk geweest, toen ik nog dacht dat ingenieurs al onzemobiliteitsproblemen voor ons zouden gaan oplossen. Ik hoefde dieoplossingen alleen maar enthousiast te onthalen, en dan leek ik ook nogeens een heel vooruitstrevend, modern mens. Een ‘early adopter’.

En wat werd het ingewikkeld, toen de wereld ingewikkelder in elkaarbleek te zitten dan dat.

In dit boek zijn gesprekken opgenomen die pijnlijk duidelijk maken datjuist mensen die opkomen voor verkeersveiligheid en voor �etsen als eenzorgeloze en niet-bedreigende manier van verplaatsen, soms in de valkuilbelanden van het geloof dat de straten er in de eerste plaats voor een goedeafwikkeling van het verkeer zijn, waar niks mag haperen.

Dit is ook wat mijzelf is overkomen. Wat heeft me ertoe gebracht dat ik inverhalen voor De Correspondent lezers heb warm gemaakt voor een doortechnologie gedomineerde toekomst op straat, terwijl elektrische auto’s nugesubsidieerd het stroomnet overbelasten: hoezo een groene toekomst? Ikhandelde te goeder trouw. Het besef ontbrak eenvoudigweg hoe erg eenfocus op een bepaald probleem je kan verblinden. Zo veel ellendige dingengebeuren met de beste bedoelingen.

Een tragische ontdekking vond ik de vergeten geschiedenis die leidde totde unieke inrichting van dit land. Dat we niet leren op school wat eenprotest er was geweest, voordat Nederland ruimte besloot te maken voorde �etser en de lopende en spelende mens.

Doordat er zo zelden wordt gesproken over wat het straatleven inNederland zo menselijk heeft gemaakt, lijkt de invloed van ons als burgersop de inrichting ervan ons ook ongemerkt te ontglippen. Ik had er nooit bijstilgestaan hoe bijzonder het is dat je in dit land Sinterklaas in eenhoogwerker kunt zetten om een stoplicht te krijgen. En dat dat dan lukt.

De keerzijde is dat je daar dus inmiddels wel Sinterklaas en eenhoogwerker voor nodig hebt. Veel van onze politieke leiders lukt het nietom zo’n vogelperspectief op ons straatleven te ontwikkelen.

Het ongeluk dat Marco als negenjarige meemaakte, heeft hem gevormd.Maar niet alleen op een negatieve manier. ‘Het is ook waar ik mijn drive uithaal’, zegt hij erover, de laatste keer dat we afspreken. ‘Ik ben blij dat ikprincipieel kan doen, ook al wordt dat vaak als irritant ervaren. Dat heb ikhieraan te danken.’

Praten over het ongeluk leerde hem nog iets. ‘Je kunt een ongeluk, elkongeluk, ook gebruiken om ons mobiliteitssysteem beter te begrijpen. Danwordt het misschien ook makkelijker om er het gesprek over aan te gaan.En misschien is dat dan ook wel minder pijnlijk dan je van tevoren denkt.Zo was het in elk geval voor mij.’

Als ik, Thalia, iets van deze ontdekkingsreis heb geleerd, dan is het dat alleseen keuze is. Ook alles wat er nu is op straat. Het staat eenieder vrij omsnelheid en e�ciëntie te verkiezen boven rechtvaardigheid en hetgelijkheidsbeginsel in de publieke ruimte. Maar je moet er wel opaangesproken kunnen worden als politicus: het is geen gegeven, maar eenkeuze. Wie de continuering van dit verkeerssysteem vanzelfsprekendvindt, steunt het idee dat de publieke ruimte er is voor snelheid endoorstroming.

Politici en ontwikkelaars van lesmateriaal, zoals Veilig VerkeerNederland en de ����, hebben ook de verantwoordelijkheid te erkennendat ze ervoor kiezen om dit systeem voort te laten bestaan.

Dat ik nu besef hoe diep het geloof in de noodzaak van snelledoorstroming in onze samenleving is geworteld, voelt soms als een vloek,maar vaker als een zegen.

De vloek is het gevoel van onrecht als ik tegen mijn peuter moetschreeuwen: niet de straat op. Als ik merk hoeveel mensen verder moetenreizen dan ze prettig vinden, in afhankelijkheid van steeds machtigerbedrijven.

Er zijn momenten waarop ik wou dat ik het allemaal niet had ontdekt. Alseen goed gesprek op de radio onderbroken wordt omdat we allemaalmoeten weten dat de verkeersmachine even hapert, om vervolgens in hetnieuws als enige oplossing te horen: meer autowegen, meer treinen,slimmere voertuigen en meer �etsen. Bij elk klein berichtje over eenernstig verkeersongeluk kan ik niet níét meer denken aan het feit dat erweer een familie kapot is of meer, als er meer partijen bij betrokken waren.

De zegen is te weten dat ik invloed heb op de inrichting van mijn eigenwoonomgeving. En jij dus ook.

Zelf leer ik met vallen en opstaan het ongemak van de gesprekkenhierover te omarmen. Het is inspannend en gaat traag. Maar daardoorkrijgt mijn leven ook meer kleur en detail: wrijving geeft glans.

Door langzamer te gaan, krijg ik letterlijk en �guurlijk een brederblikveld. Praten over de straten levert ook bijzondere nieuwe verbindingenop met allerlei heel leuke mensen. Dat is een nieuw verworven rijkdom.

Minder snelheid, meer wrijving: het is even wennen. Maar het voelt goed.

OVER DIT BOEKDit boek werd geschreven door mij, Thalia. Maar mét Marco, die mij alseen gids steeds dieper de mobiliteitswereld in trok – en weer eruit. Erhielpen nog veel meer mensen mee, die we hier graag allebei afzonderlijkwillen bedanken.

Van Thalia

Dat je met taal vorm kunt geven aan wat je zelf belangrijk vindt. Dat jeongemakkelijke situaties met andere mensen uit de weg kunt gaan, maarook kunt omarmen. Dat je een reis kunt maken omdat die zelf betekenisvolis, los van waar je uitkomt. En dat onderweg zijn het leven zelf is: ik zalMarco mijn leven lang dankbaar blijven voor deze grote inzichten. En voorde goeie reis die wij samen maakten.

Het was een plezier om kennis te maken met mensen die nadenken overmobiliteit in Nederland: in het algemeen een hartelijke en open wereld. Ikheb er vele tientallen mensen gesproken die bereid waren soms heel veeltijd en aandacht te schenken. Ook gesprekken die dit boek niet haalden,waren bijna altijd heel inspirerend. Ze vormen de onzichtbare, vruchtbarebodem onder de verhalen die wel zijn opgenomen.

Elk verhaal maakt iets zichtbaar, maar laat veel meer in het duister. Opdrie mensen wil ik iets meer licht schijnen.

Saskia Kluit, directeur van de Fietsersbond, reageerde enthousiast opmijn idee voor de serie Fiets vs. File. Dankzij haar hulp werd dat een breedjournalistiek gesprek met leden van de Fietsersbond. Dat was ergwaardevol juist ook voor de weg daarna, toen ik het idee van �etsen tegende �le verliet.

Marieke Dubbelman, die in dit boek alleen bezorgd twittert overmaaltijdbezorger Ruiz Meijer, is iemand met langjarige aandacht voorfundamentele vragen rondom verkeersveiligheid. Ze schreef een columnin het �� die mij trof, over het �etspad voor haar eigen huis waarvoortdurend mensen worden aangereden, getiteld: ‘Ik ben helemaal klaarmet die onoverzichtelijke, schuine kutkruising.’ Als burger is zij al jarenbezig om te proberen iets aan die situatie veranderd te krijgen.

Een kleine anderhalf jaar na ons gesprek over de ongeluksberichtgeving

sprak ik opnieuw met Job van der Meer, journalist bij De Gelderlander. Hijvertelde me dat er inmiddels iets is veranderd: dat de redactie steeds vakerzelf weer zorgt voor een vervolg op het eerste nieuws, waarbij de krantprobeert getuigen te spreken en betrokkenen.

Soms was het schrijven en weergeven van wat er gezegd werd een moeilijkproces.

De ontmoeting met Peter van der Knaap, directeur van de ����,illustreert goed de pijn rondom het openbreken van het gesprek over waarde straten voor zijn. Des te dankbaarder ben ik hem voor het delen van zijnperspectief.

Rob Stomphorst van Veilig Verkeer Nederland constateerde in een maildat we in verschillende werelden leven. Ik meen van niet. Zo moeilijk is hetgesprek soms, maar ook dat voelt waardevol om te kunnen laten zien. Ikheb geprobeerd goed om te gaan met mijn macht als penvoerder.

Praten over rouw, verlies en trauma was nieuw voor mij. Wat ik hebgeschreven is mijn verantwoordelijkheid, maar grote dank gaat uit naaralle mensen die tijdens het ongevallenproject op De Correspondent hebbenwillen vertellen over hun persoonlijke ervaringen. Ook hiervan zijn demeeste gesprekken niet verwerkt in dit boek. Maar het hoofdstuk over hetverkeersleed had ik zonder deze gesprekken nooit durven schrijven.

Marian Kreemers wil ik bedanken voor haar open kijk op de manierwaarop ik haar situatie beschreef en het mooie gesprek dat we daaroverhadden.

Albert en Mireille Meijer wil ik bedanken voor hun reacties op mijn mailsterwijl ze daar niet op zaten te wachten.

De vrouw die als autobestuurder Dion doodreed, is op de hoogte van hetverschijnen van dit verhaal.

Tot zover de mensen die een rol spelen in het boek. Dan de mensenerachter.

Milou Klein Lankhorst, Andreas Jonkers en Channa van Dijk: decombinatie van volledig vertrouwen, volledige vrijheid en professioneletoewijding die jullie geven als boekenuitgevers van De Correspondent is eenzeldzaam geschenk. En wat kunnen jullie veel. Zo zorgden jullie voorHarminke Medendorp en Willemijn Lindhout als redacteur, in naadloze

opeenvolging.Harminke: jouw spiegelende vragen maakten duidelijker waarover

precies te schrijven. Willemijn: jij had antwoorden op de vraag hoe dat tedoen. Elk gesprek met jullie gaf me nieuwe energie en vertrouwen.

Charlotte Remarque, dank je wel voor je regelwerk rondom defotorechten. Dorine Booij, dank je wel voor de hulp met de noten. JorrisVerboon, dank je wel voor de infographics en je creatieve en actievemeedenken daarover. Annelieke Tillema, dank je wel voor je nauwkeurigecorrecties. Ri�y Bol, dank je wel voor je extra paar scherpe ogen.

Op de redactie bleven de hoofdredactie en planners van De Correspondentde ruimte geven zolang als nodig was. Maurits Martijn, dank voor jegeconcentreerde, heldere commentaar. Rosan Smits: dank je wel dat jeervoor zorgde dat ik een week vakantie opnam. Rob Wijnberg en RutgerBregman: jullie meedenken over de titel was onmisbaar. Sterre Sprengers,dank je wel voor Boudewijn Bollmann, met wie het mooi was midden inhet verkeer op de Bergweg te staan.

Lex Bohlmeijer en Fleur van der Bij: jullie hebben me erg geholpen in mijnzoeken naar hoe je als schrijver omgaat met pijnlijk materiaal. Dank julliewel.

Arjen, we hadden een voor mij cruciaal gesprek toen ik pas net op wegwas. Joris, met jou had ik een zaklamp die telkens vooruitscheen hetdonkere bos in: daarna kon ik weer weken door en schrok ik niet van wat ikdaar tegenkwam. Roland, je leerde me zien hoezeer we denken inbestaande categorieën. Aan Joyce en Paul veel dank voor de maandschrijfonderdak.

Nen en Feer, jullie vertelden niet alleen over het verkeer tijdens julliejeugd in Arnhem, maar gaven ook daarna waardevol commentaar. En julliepasten een paar cruciale weekends op, wat lucht gaf, net als jij Elma: Olma.

Flip, jij vatte dit boek samen als: ‘Jij moet nog even schrijven zodat ikstraks naar het station kan �etsen.’ Dat is wat je noemt een echteaanmoediging. Wanja, jij zat voorop op de �ets aanstekelijk liedjes tezingen. Koen, jij bleef aandacht geven, nam heel veel zorg en werk over enje hebt er precies nul keer over geklaagd. Hoe zeldzaam �jn. Dank je wel.

Van Marco

Ik ben ongelofelijk dankbaar dat ik in Thalia iemand vond om samen meeop te trekken. We hebben het vaak gehad over hoe we proberen een brug tebouwen: tussen de dagelijkse wereld op straat en de academische re�ectiesdaarop. Om zo’n brug te bouwen moet je met meerdere mensen deschouders eronder zetten. De mensen die Thalia hierboven bedankt,bedank ik ook: wat is het bijzonder om mee te mogen maken met hoeveelliefde en energie er aan zo’n boek wordt gewerkt. Maar naast de bouwersmoet je ook iemand op de kade hebben, die continu in de gaten houdt waarje heen bouwt. Hierboven lazen we al wie er allemaal heeft meegebouwd.Maar zonder een journalist die durft om aan haar eigen blik op dewerkelijkheid te twijfelen, had dit nooit gewerkt. En was er in plaats vaneen boek voor breed publiek een serie abstracte papers verschenen. Achtereen betaalmuur. Voor de eigen academische parochie.

Uiteindelijk duwden het prettige luisterende oor en de nieuwsgierige blikme over een enorme barrière heen. Ik ben zo blij en dankbaar dat ik bengaan praten over die verschrikkelijke dag in 1990. Rita en Bertus le Comte,en later ook Chiel le Comte; wat was het bijzonder om te zien hoe jullie zijngevormd. Met krasjes, zoals wij allemaal, maar tegelijkertijd zo volpositieve energie.

De gesprekken met mijn ouders, Ans en Fons, en met mijn zussen warenook heel bijzonder. Een besef dat we allemaal met een gewicht rondliependat veel lichter voelt op het moment dat je het deelt. Niels van Toor wil ikbedanken voor ons gesprek in Rotterdam: ‘Daar zitten die twee jochies uitde Achterhoek ineens in de grote stad.’ Zoals je zei: ‘Het is een dertig jaaroude boom, maar als je eraan gaat schudden komt er toch nog veel naarbeneden dwarrelen.’

Dankzij de Universiteit van Amsterdam, en met name dankzij Johan Post enLuca Bertolini, heb ik de tijd en ruimte gekregen om ruim zes maanden tewerken aan de academische verantwoording voor dit boek. Een groot deelvan die tijd was ook nodig om met Thalia van gedachten te wisselen, in eenTwittergesprek dat op zichzelf langer is dan dit boek. Ook ging (en gaat) ertijd naar het schoolplein in mijn wijk, waar de strijd uit het boek zichplotseling manifesteerde.

Ik mocht bij verschillende collega’s een dag op kantoor komen werken, enzo werd mijn thuis-sabbatical alsnog een waardevolle reis. Dank aan met

name �� Stations, de Provincie Gelderland, het Rijksvastgoedbedrijf, ����,���� en Sweco. En dank aan die tientallen andere aanbiedingen,waaronder zzp’ers die hun ko�eapparaat ter beschikking stelden.

Het werken aan dit boek, waardoor het onderwerp zeker een jaar deallerbelangrijkste bijzaak van het leven wordt, trekt ook een wissel op jedirecte omgeving. Vooral omdat deze re�ectie op alles om je heenstrontvervelend kan zijn, maar je het daarna ook zelf niet meer níét kuntzien. Dank Iris, en dank Lauren en Jesper voor het tolereren, voor de ruimtedie jullie me gaven en het begrip.

BRONNEN1 Harm Ede Botje en Thijs Broer, ‘Voorbij de gasdroom: onze ongezonde relatie met Rusland’, Vrij Nederland (27 juli 2014).

2 Saskia Kluit e.a., ‘Rutte ��� moet de autoforens verleiden de �ets te pakken’, ��� Handelsblad (9 mei 2017).

3 ‘Nederlander �etst 133 km/u’, ��� (15 september 2013).

4 Bas Blokker, ‘Fietsers, die zijn als een zwerm spreeuwen’, ��� Handelsblad (4 mei 2013).

5 Mijn interview met Marco tijdens Fiets vs. File: ‘Door deze �etsprofessor kijk je voor altijd anders tegen het �leprobleem aan’,

De Correspondent (26 juli 2017).

6 J.H. Kraay e.a., Handleiding voor de con�ictobservatietechniek ������, Dutch Objective Con�ict Technique for Operation and Research,

���� (1986), p. 66.

7 Sanne Stenvert, ‘Verkeer: Sint in de bres voor De Elzen’, Brabants Dagblad (25 november 2013).

8 Bas Vermeer, ‘Cityring moet veiliger: tweede proef volgende maand van start’, Brabants Dagblad (6 september 2018).

9 Bas Vermeer, ‘Een “midgetgolfbaan” (à 150.000 euro) op de cityring’, Brabants Dagblad (20 maart 2019).

10 Jesse Frederik, ‘De oplossing voor bijna alles: duurder parkeren’, De Correspondent (22 september 2018).

11 De kosten voor een parkeerplaats in Rotterdam in 2019. In 2020 heeft de gemeente de tarieven fors verhoogd, naar 115,20 euro.

12 Voor de kiss-and-ride bij het schoolplein in Marco’s wijk is gebruikgemaakt van de oude rekentool Verkeersgeneratie en

Parkeren van het ����. Er is een nieuwe in ontwikkeling die meer �exibliteit lijkt te gaan bieden.

13 ‘Beleidsregeling Parkeernormen auto en �ets gemeente Rotterdam 2018’, Gemeente Rotterdam (1 februari 2018).

14 ‘Nota parkeernormen auto en �ets, 3e herziening, slimmer en beter’, Gemeente Soest (26 maart 2018).

15 ‘Comfortabel parkeren door ��� 2443’, Stichting Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut (24 februari 2014).

16 ‘Infographic: My, How Big Our Cars Have Gotten!’, slideshare.net (13 augustus 2014).

17 Arie Bleijenberg, Nieuwe Mobiliteit. Na het autotijdperk, Eburon Academic Publishers (2015), p. 22-23.

18 ‘Ontwikkeling totaal aantal kilometers snelwegen in Nederland per jaar’, wegenwiki.nl (1 december 2019).

19 Edwin van der Aa, ‘Miljarden schade door groeiende �les’, Algemeen Dagblad (23 oktober 2017).

20 Onno Blom, ‘Omringd door snelwegen schiep Jan Wolkers zijn paradijs’, de Volkskrant (21 augustus 2018).

21 ‘Gemeenteraad Rotterdam stemt in met maatregelenpakket inpassing A13/A16’, Gemeente Rotterdam (9 oktober 2015).

22 Nota onderbouwing A13/A16. Onderbouwing van de keuze voor de Rijksweg 13/16 Rotterdam, Goudappel Co�eng, jaartal niet

gepubliceerd.

23 Gert Onnink, ‘Nieuwe A16 Rotterdam moet �les rond Rotterdam oplossen’, Algemeen Dagblad (3 november 2018).

24 Informatieboekje gebiedstafels A13/A16, Rijkswaterstaat (2013).

25 Peter Peters e.a., Een constante in beweging? Reistijd, virtuele mobiliteit en de Brever-wet: eindrapport, Ministerie van Verkeer en

Waterstaat (1 februari 2001).

26 N.C. Henkens en G.W. Tamminga, Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen. Handboek, versie 4, Ministerie van

Infrastructuur en Milieu (30 juli 2015).

27 H. Schuurman, Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen. Handboek, versie 2, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2002).

28 Nota Mobiliteit: Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004), p. 33.

29 Besteding van aardgasbaten: feiten, cijfers en scenario’s, Algemene Rekenkamer (2014).

30 Michaël Niewold, ‘Gebouwd met de gasmiljarden: rails en asfalt’, ��� � (20 april 2017).

31 ‘Personenauto’s: Aantal personenauto’s neemt verder toe’, ��� (2019).

32 ‘Nederland telt 1 miljoen lease-auto’s’, Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (15 februari 2019).

33 Hans Baaij, ‘De dodelijke asobak’, Follow the Money (4 december 2019).

34 Arie Bleijenberg, ‘Vijf taboes over mobiliteit’, Verkeerskunde (2 oktober 2019).

35 ‘�� investeert 3 ton in Delftse Hyperloop’, ��� � (16 februari 2017) en tweet van @D66 (19 februari 2020).

36 ‘Studio Plaats - Bibliotheek referentiebuurten’, Studio Bereikbaar (2020).

37 Tweet van @�etsprofessor (2 mei 2018).

38 Bij Planologie op de UvA is dit het standaardwerk over planning, mobiliteit en ruimte: L. Bertolini, Planning the Mobile

Metropolis. Transport for People, Places and the Planet, Palgrave (2017).

39 Bert van Wee, Piet Rietveld en Henk Meurs, ‘Is average daily travel time expenditure constant? In search of explanations for

an increase in average travel time’, Journal of Transport Geography, Vol. 14, Issue 2 (2006), p. 109-122.

40 ‘Minister Van Nieuwenhuizen geeft startsein voor aanleg A16 Rotterdam’, Rijkswaterstaat (18 maart 2019).

41 Tim Verlaan, ‘Mobilization of the Masses: Dutch Planners, Local Politics, and the Threat of the Motor Age 1960-1980’, Journal of

Urban History (2019), p. 12.

42 Tim Verlaan, De ruimtemakers. Projectontwikkelaars en de Nederlandse binnenstad 1950-1980, Uitgeverij Vantilt (2016), p. 55.

43 ‘Verkeerspolitie doet aanval op Amstel, Singel en Rokin’, de Volkskrant (22 oktober 1954).

44 Eva Wolf en Wouter Van Dooren laten zien hoe in Vlaanderen de metafoor van snelwegen als littekens wordt gebruikt: ‘How

policies become contested: a spiral of imagination and evidence in a large infrastructure project’, Policy Sciences, Vol. 50,

Issue 3 (2017).

45 De vergelijking tussen de �le en de obesitaspatiënt is gebaseerd op een uitspraak van Lewis Mumford in The New Yorker (15

oktober 1955), p. 166.

46 ‘Microplastics door slijtage van banden is nauwelijks tegen te gaan’, Plastic Soup Foundation (4 juli 2018) en Paola Tamma,

‘Tires tread on to the environment’, Politico (14 mei 2018).

47 Pete Jordan, De �etsrepubliek. Een geschiedenis van �etsend Amsterdam, Uitgeverij Podium (2014), hoofdstuk 2.

48 ‘Peter van der Knaap: “Verkeersveiligheid moet een nationale prioriteit worden”’, �� Magazine, nummer 2 (2017).

49 ‘Factsheet. 30km/uur-gebieden’, ���� (31 mei 2018).

50 De gemeente Amsterdam bijvoorbeeld spreekt van stadsstraten, stroomstraten en verkeersaders in Amsterdam Aantrekkelijk

Bereikbaar. Mobiliteitsaanpak Amsterdam 2030, Gemeente Amsterdam (2013), p. 60.

51 Bastiaan Geleijnse, ‘Met Victor Veilig loopt het slecht af ’, ��� Handelsblad (28 januari 2020).

52 Tara Lewis, ‘Rotterdam wil het stadsverkeer hufterproof maken’, ��� Handelsblad (5 december 2019).

53 Tjitte de Vries, ‘“Meneer Correct” is verbaasd over zijn eigen succes’, Het Vrije Volk (13 februari 1988).

54 ‘Automobilisme’, Algemeen Handelsblad (15 december 1908).

55 Diana T. Kurylko, ‘Model T had many shades; black dried fastest’, Automotive News (16 juni 2003).

56 Fredrick S. Crum onderzocht hoe het aantal auto-ongelukken zich verhield tot het aantal ongelukken met paard-en-wagens.

Zijn conclusie: met de komst van de auto namen de ongelukken in razend tempo toe. ‘Street Tra�c Accidents’, Publications of

the American Statistical Association, Vol. 13, Issue 103 (1913), p. 474-475.

57 Meer over de boeken van Norton en Prytherch vind je in het e-book dat Marco bij dit boek schreef, te downloaden op

corr.es/snelste.

58 Marcus Popkema, Tussen techniek en planning. De opkomst van het vak verkeerskunde in Nederland 1950-1975, Amsterdam

University Press (2015).

59 J. v.d. Jagt, ‘Wegennood’, Gereformeerd Gezinsblad (17 juli 1965).

60 Stan Huygens, ‘De strijd om twéé plaatsen voor één Haags station. Revolutionair idee van een Amerikaanse ingenieur’, De

Telegraaf (26 mei 1962).

61 ‘Mening van Amerikaan: Nederlandse wegen doen Middeleeuws aan’, Limburgsch dagblad (9 februari 1963).

62 ‘Wegennood’, Gereformeerd Gezinsblad (17 juli 1965).

63 Gabriel Smit, ‘Voorstel van planoloog Jokinen: Regering naar Veluwe, Utrecht een dubbelstad’, de Volkskrant (24 oktober 1970).

64 Een van mijn meest enthousiaste verhalen over Tesla en Elon Musk was ‘Hoe Tesla in Amerika aan een mijn bouwt waar

auto’s uit komen’, De Correspondent (27 januari 2017).

65 Tim Verlaan schrijft in zijn boek De ruimtemakers (Uitgeverij Vantilt, 2016) over de bezoeken van Nederlandse

stedenbouwkundigen aan Amerika. Ze leerden daar onder meer hoe je een mall ontwierp. Dat vormde de inspiratie voor

winkelcentrum Hoog Catharijne in Utrecht.

66 Automobielredactie, ‘Jokinen’s verkeersplan is opmerkelijk: minder kostbaar, en reëler dan bestaande plannen’, De Telegraaf (7

december 1967).

67 ‘Amerikaanse “Doorbraak” in Nederland. In Amsterdam 6 citywegen. Plan tot behoud stadskernen. Prof. Jokinen: invalswegen

oorzaak verkeersnood’, de Volkskrant (8 december 1967).

68 ‘Amsterdam is een deltaplan waard (2). Cityvorming tast de binnenstad aan’, ��� Handelsblad (10 juni 1971).

69 Matthijs Cats (regie), ‘Slag om de stad. De Nieuwmarkt’, Andere Tijden (24 maart 2015).

70 Reinier van den Hout (regie), ‘De Slag om Amelisweerd’, Andere Tijden (6 januari 2013).

71 ‘“I think therefore I cycle”: 50 years of Dutch anti-car posters – in pictures’, The Guardian (25 juni 2019).

72 Tussen techniek en planning (2015), p. 69.

73 ‘Robert Jasper Grootveld over het witte�etsenplan (1966)’, YouTube (9 januari 2009).

74 De foto van John Lennon en Yoko Ono met een witte �ets in bed is te vinden bij een artikel van De Groene Amsterdammer:

Beatriz Colomina, ‘Liggen is een werkwoord. Het 24/7-bed’ (31 oktober 2018). De foto is gemaakt op 27 maart 1969 en is

afkomstig uit het Nationaal Archief, collectie Spaarnestad.

75 ‘Fietsdemonstratie op het Museumplein in Amsterdam (8000 deelnemers), op 5 juni 1977: Fietsers willen “vrij baan” en

herdenken liggend of zittend naast hun �ets verkeersslachto�ers’, Nationaal Archief, collectie Spaarnestad (5 juni 1977).

76 Fred Feddes in samenwerking met Marjolein de Lange, Fietsstad Amsterdam. Hoe Amsterdam de �etshoofdstad van de wereld werd,

Uitgeverij Bas Lubberhuizen (2019), p. 63

77 Patrick Barkham, ‘“We’re doomed”: Mayer Hillman on the climate reality no one else will dare mention’, The Guardian (26 april

2018).

78 Lance Dixon, ‘Fort Lauderdale asks Las Olas pedestrians to wave safety �ags at drivers’, Miami Herald (7 september 2014).

79 Lucas Harms en Maarten Kansen, ‘Fietsfeiten Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM’, Ministerie van Infrastructuur en

Waterstaat (maart 2018), p. 3.

80 Maaike Kempes en Jasper Bunskoek, ‘Verkeer bij scholen onveilig: 10.000 ongelukken in 3 jaar’, ��� Nieuws (7 september

2018).

81 De verklaring van de provo’s over het witte�etsenplan vind je op https://hart.amsterdam/nl/page/49069/witte-�etsenplan.

82 Historicus Ruth Oldenziel brengt de geschiedenis van het �etsen in steden in het buitenland in kaart in de boekenserie Cycling

Cities. Een gra�ek van haar die laat zien hoe het �etsen is ingestort met de komst van de auto in een aantal grote

internationale steden, is te vinden op het blog �etscommunity.nl: ‘��� – Make America Cycle Again’, Fietscommunity (7

februari 2017).

83 ‘Mobilization of the Masses’ (2019), p. 4

84 Geciteerd uit ‘De eerste auto in Schagen’, Het geheugen van Schagen (17 augustus 2005).

85 ‘Kameroverzicht. Tweede kamer. Vergadering 18 mei’, De Maasbode (9 mei 1924).

86 ‘Van het Binnenhof: Eerste Kamer’, Voorwaarts (30 oktober 1924).

87 ‘Van het Binnenhof: Tweede Kamer’, Voorwaarts (30 oktober 1924).

88 ‘Tweede Kamer’, Nieuwsblad van het Noorden (22 mei 1924).

89 ‘De nieuwe motor-en rijwielwet’, De Noord-Ooster (20 december 1924).

90 Een voorvechter van dit soort aansprakelijkheidsuitbreidingen was Auke R. Bloembergen, professor in Leiden en later zelf lid

van de Hoge Raad.

91 Zie anno 2020: artikel 185 Wegenverkeerswet.

92 ‘Mobilization of the Masses’ (2019), p. 1.

93 ‘Frankrijk: de tien geboden voor den voetganger’, Algemeen Handelsblad (16 december 1924).

94 C.J. van Wijngaarden van Rees (red.), Het verkeersboekje 1936. Voor de leden der vereenigingen voor veilig verkeer, Verbond van

Vereenigingen voor Veilig Verkeer (1936), p. 48.

95 Jacob van den Berg, De Brom�ets 1948-2015. Een geschiedenis van de verschoppeling van de weg, Target Press (2015), p. 5.

96 ‘Meer dan 200 maal zo veel personenauto’s als in 1927’, ��� (28 januari 2020).

97 ‘1920: Het verkeer in Amsterdam, een verkeers�lm van de ���� – oude �lmbeelden’, YouTube (7 december 2017).

98 ‘“Straatganzen” maakten allerlei rare verkeersfouten. Publiek was even achteloos als zij’, Arnhemse Courant (7 september 1951).

99 Het Veilig Verkeer-Spel van Marten Toonder hangt ingelijst op het kantoor van Veilig Verkeer Nederland.

100 Stop Killing our Children, Environmental Transport Association (2019). De documentaire staat online: ‘Stop Killing Our

Children’, Vimeo (20 september 2019).

101 ‘Ouders primair verantwoordelijk. “Veilig Verkeer” valt actiegroepen fel aan’, de Volkskrant (25 januari 1973).

102 ‘Prins Claus steunt “Stop Kindermoord”’, Trouw (15 januari 1973).

103 ‘Mentink: wie wil hobbel in straat?’, Het Vrije Volk (8 februari 1975).

104 Gerard van Westerloo, De pont van kwart over zeven. De beste journalistieke verhalen (2015), e-book, loc. 194.

105 Fleur van der Bij, De Nijl in mij. Een ontdekkingsreis naar het hart van de waanzin, Atlas Contact (2018) en Fleur van der Bij,

Verkeersslachto�er 22/10. Op zoek naar de man die mijn zusje doodreed, Querido Fosfor (2019).

106 Het verhaal over het meisje van twaalf van wie de vader een meisje van twaalf doodreed, verscheen anoniem. Later blijkt

dat het slachto�er dertien was. ‘Zo dreunt een onverwerkt verkeerstrauma door bij de volgende generatie’, De Correspondent

(2 mei 2019).

107 Per 1 maart 2020 is de Landelijke Organisatie voor Verkeersslachto�ers niet meer actief.

108 Werner Herzog, From One Second to the Next, Saville Productions (8 augustus 2013). De documentaire staat online: ‘From One

Second To The Next - Texting While Driving - f��� �����������’, Vimeo (16 oktober 2013).

109 Ivan Illich, Tools for Conviviality, Harper & Row (1973), p. 52.

110 Carlton Reid, ‘Volvo’s “World First” Bicycle-Helmet-Versus-Car Test Flags Helmet Safety Flaws’, Forbes (3 juni 2019).

111 ‘Minister zet meer bergers in tegen �les’, Welingelichte Kringen (14 januari 2018).

112 ‘Grootste stijging van het aantal verkeersdoden in 30 jaar tijd’, Hart van Nederland (18 april 2019).

113 ‘Half miljard extra voor verkeersveiligheid gaat vooral naar de �ets’, ��� (11 december 2019).

114 ‘Belgisch idee: auto’s mét lijken wegtakelen’, Trouw (31 augustus 2011).

115 Tweet van @marktraa (18 december 2018).

116 ‘Busje op zijn kant bij ongeval afrit Hoograven’, ��� Utrecht (11 januari 2019).

117 We schreven meerdere verhalen over onze bevindingen. Waaronder: ‘“Busje ramt auto”, “�le na ongeluk”. En de mensen dan?’,

De Correspondent (14 maart 2019).

118 ‘Flink wat oponthoud door aangereden voetganger’, edestad.nl (14 december 2019).

119 Peter Koop, ‘Maaltijdbezorger overleden na aanrijding op Amsterdamsestraatweg’, Algemeen Dagblad (10 januari 2019).

120 ‘“Verkeersles” voor bezorgers maaltijden in strijd tegen ongelukken’, ��� (7 juni 2019).

121 Marleen de Rooy, ‘Inspectie wil verbod op 15-jarige maaltijdbezorgers’, ��� (19 februari 2020).

122 Michiel van Beers, ‘��� vindt maaltijden bezorgen te gevaarlijk voor kinderen’, ��� (1 januari 2019).

123 Tim de Hullu, ‘Ontwapenende Ruiz (15) wilde dol�jnen bestuderen, maar stierf op de Straatweg’, Algemeen Dagblad (1

augustus 2019).

124 Marco Gerling, ‘Automobilist (21) had niet gedronken bij dodelijk ongeval met maaltijdbezorger (15) op �ets’, Algemeen

Dagblad (30 juni 2019).

125 Marco Gerling, ‘Drie maanden cel voor man die maaltijdbezorger Ruiz (15) doodreed’, Algemeen Dagblad (15 augustus 2019).

126 ‘Inspectie wil verbod op 15-jarige maaltijdbezorgers’, ��� (19 februari 2020).

127 Roland de Jong, ‘Veertig maanden cel voor fataal ongeluk Goes’, ��zeeland.nl (28 juni 2019).

128 Albert en Mireille Meijer, ‘Toespraken ouders Ruiz’, Herdenkingssite voor Ruiz Meijer (1 augustus 2019).

129 ‘Vragen en antwoorden over roekeloos rijgedrag’, Raad voor de rechtspraak (23 januari 2017).

130 Siebrand Vos, ‘Werkstraf voor scheppen voetganger in Wijnandsrade’, De Limburger (7 mei 2019).

131 ‘Geen celstraf voor doodrijdster die epilepsie verzweeg’, Algemeen Dagblad (15 augustus 2019).

132 Ch. Goldenbeld e.a., ‘Relatie tussen verkeersovertredingen en verkeersongevallen. Verkennend onderzoek op basis van

����-gegevens’, ���� (2011).

133 Pim War�emius, De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

(18 november 2013).

134 Onderzoek invoering verhoging maximumsnelheid naar 130 km/h. Samenvattende analyse experiment en uitwerking voorstel landelijke

snelheidsverhoging, Rijkswaterstaat (2011).

135 Kim Visbeen, ‘Brandon (5) werd voor zijn deur doodgereden: “Zijn droom was om voor Feyenoord te spelen”’, Algemeen

Dagblad (25 oktober 2019).

136 Berekening risicotoename bij overschrijding van de snelheidslimiet, ���� (2016), p. 8.

137 Bruce Corben e.a., Development of the Visionary Research Model – Application to the Car /Pedestrian Con�ict, Monash University

Accident Research Centre (2004), p. 26.

138 Volgens Milieudefensie gaat 55 procent van de ruimte in de stad op aan de auto. Van wie is de stad? (2017), p. 5. Een leuke

Duitse video over wat er zou gebeuren als nu iemand de auto zou uitvinden is te vinden op YouTube: ‘Die Er�ndung des

Autos | extra 3 | ���’, YouTube (5 september 2019).

139 Tineke Netelenbos, Toespraak, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (29 mei 1999).

140 Childstreet2009. Kinderen veilig, gezond en mobiel op straat, Woonerfgoed (2009).

141 ‘Veilig Verkeer Nederland keert terug’, ��.nl (20 april 2006).

142 ‘3�� wordt weer Veilig Verkeer Nederland’, Trouw (21 april 2006).

143 Statuten Veilig Verkeer Nederland, ��� (9 mei 2011).

144 De moeite om doorheen te bladeren: Het verkeersboekje 1936. Voor de leden der vereenigingen voor veilig verkeer. Het is online te

vinden op Delpher.

145 Meredith Glaser, ‘What happens if you turn o� the tra�c lights?’, The Guardian (22 september 2017).

146 Onderzoeksproject ‘Op weg naar een veilige schoolomgeving. Exploratief onderzoek naar drijfveren en barrières bij haal- en

brenggedrag van ouders van schoolkinderen’, PubLab (2019), p. 2.

147 Yvonne Hofs, ‘Helft subsidies elektrisch rijden in 2018 naar “rijke” Tesla- en Jaguar-rijders’, de Volkskrant (30 januari 2019).

148 ‘Ja, de e-�ets is echt goed voor het milieu’, Fietsberaad (19 februari 2020).

149 Laura Bliss, ‘Another Study Blames Uber and Lyft for Public Transit’s Decline’, CityLab (24 januari 2019) en Andrew J.

Hawkins, ‘Uber and Lyft �nally admit they’re making tra�c congestion worse in cities’, The Verge (6 augustus 2019).

150 ‘De lease�ets als geheim wapen tegen de �les’, ��� (6 december 2019).

151 Mariëtte Pol en Bas Hendriksen, Evaluatie nieuwe wegmarkering op snel�etsroutes: Het e�ect op beleving en gedrag van

weggebruikers, Van Rens Mobiliteit (15 oktober 2018).

152 Mark Healy, ‘Captcha if you can. Every time you prove you’re human to Captcha, are you helping Google’s bots to build a

smarter self-driving car?’, Ceros Originals (31 mei 2018).

153 ‘Zo ziet Mercedes de zelfrijdende auto’, auto55.be (22 november 2014).

154 Angelique Rondhuis, ‘Steeds meer wild doodgereden: schade in miljoenen met meer dan tienduizend aanrijdingen per jaar’,

De Stentor (20 augustus 2019).

155 De �etsrepubliek (2014), e-book, loc. 2741.

156 David Shepardson en Heather Somerville, ‘Uber not criminally liable in fatal 2018 Arizona self-driving crash: prosecutors’,

Reuters (5 maart 2019).

157 Carlton Reid, ‘Bicyclists Could Prevent Netherlands Becoming #1 Nation For Driverless Cars, Says ���� Report’, Forbes (13

februari 2019).

158 Tijs van den Boomen, ‘Woonerf klassiek of nieuwe stijl’, tijsvandenboomen.nl (1 juli 2001).

159 John Schoorl, ‘Wat is er over van de idylle van het woonerf?’, de Volkskrant (26 september 2015).

160 Bernard Hulsman, ‘Dwarse bedenker van de bloemkoolwijk’, nrc Handelsblad (27 februari 2016).

161 De functionele stad was een idee dat voortkwam uit het architectenplatform ciam (Congrès Internationaux d’Architecture

Moderne) in de jaren dertig. De geschiedenis ervan komt uitgebreid aan de orde in Richard Sennetts boek Stadsleven

(hoofdstuk 3).

162 Een mooie podcast over de modernistische �loso�e achter de Bijlmer maakte 99% Invisible: Katie Mingle, ‘Bijlmer: City of the

Future’ (20 februari 2018).

163 Carl Honoré, In Praise of Slow. How a Worldwide Movement is Challenging the Cult of Speed, Orion (2016), p. 96.

164 ‘Nieuwbouw scholen’, Gemeente Delft.

165 Dat er regelmatig 39 wordt gereden in Marco’s wijk blijkt uit een o�ciële snelheidsmeting die hij me toestuurt.

166 Uit W.A.M. Weijermars e.a., ‘Duurzaam Veilig, ook voor ernstig verkeersgewonden’, ���� (2013), deel 3, bijlage 1.1. In 1984

wordt Zone 30 ingevoerd. Evaluatie op basis van modellen wijst uit dat dit tot een daling van het aantal ongevallen zou

kunnen leiden.

167 ‘Woonerf klassiek of nieuwe stijl’, tijsvandenboomen.nl (1 juli 2001).

168 De snelheidsaanduiding ‘stapvoets’ werd in 2013 in het verkeersreglement, artikel 45, vervangen door 15 kilometer per uur.

‘Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (��� 1990)’, wetten.overheid.nl.

169 Joske van Lith, ‘Verkeerswereld geeft te weinig aandacht aan woonerf ’, Verkeerskunde (27 december 2019).

170 ‘Woonerf klassiek of nieuwe stijl’, tijsvandenboomen.nl (1 juli 2001).

171 Nicolette de Boer, ‘Er komt niet zomaar een drempel op het Van Barneveld erf ’, De Gelderlander (17 mei 2019).

172 ‘Gemeente pakt bewoners aan die verkeersdrempels neerleggen’, Joop (27 februari 2020).

173 Aleksandar Erceg e.a., ‘Franchising in transport law – bike sharing as business model of urban transport development’, 7th

International Scienti�c Symposium. Economy of Eastern Croatia - Vision and Growth (mei 2018).

174 Louise Nordstrom, ‘Vélibgate: The rise and fall of Paris’s bike-sharing program’, france24.com (5 april 2018).

175 Sally Cairns, Stephen Atkins en Phil Goodwin, ‘Disappearing tra�c? The story so far’. In: Proceedings of the Institution of Civil

Engineers: Municipal Engineer, Vol. 151, Issue 1 (maart 2002), p. 13-22.

176 Feargus O’Sullivan, ‘Court Says Paris’s Car Ban Is Illegal’, CityLab (22 februari 2018) en Jila Varoquier en Benoit Hasse, ‘Paris:

mais si, le tra�c autour des voies sur berge s’améliore!’, Le Parisien (18 februari 2018).

177 Feargus O’Sullivan, ‘Can the Paris Metro Make Room for More Riders?’, CityLab (13 november 2019).

178 Feargus O’Sullivan, ‘Paris gets to keep its car ban’, CityLab (25 oktober 2018).

179 Tweet van @anne_hidalgo (5 december 2019).

180 Kim Willsher, ‘Paris mayor unveils “15-minute city” plan in re-election campaign’, The Guardian (5 februari 2020).

181 Kay Rutten, ‘Flinke problemen verwacht door sluiting Maastunnel’, ��� (3 juli 2017).

182 ‘Eerste avondspits bij dichte Maastunnel niet anders dan anders’, ��� Rijnmond (3 juli 2017).

183 ‘Nominatie Schoolstraat ���� Verkeersveiligheidprijs’, ���� Congres (2020).

184 Aleksi Teivainen, ‘No pedestrians died in tra�c accidents in Helsinki in 2019, writes Helsingin Sanomat’, Helsinki Times (24

januari 2020).

185 ‘Hoe veilig zijn onze steden voor �etsers en voetgangers?’, ��� Nieuws (12 februari 2020).

186 Hanne Brønmo, ‘Barn omkom i tra�kkulykke i fotgjengerfelt på Holmen i Oslo’, Aftenposten (13 januari 2020).

187 Stephen Burgen, ‘“For me, this is paradise”: life in the Spanish city that banned cars’, The Guardian (18 september 2018).

188 Het ontwerpen van een gelukkige stad, die daardoor vanzelf schoon en veilig wordt, is het onderwerp van het inspirerende

boek Happy City van de Canadese schrijver Charles Montgomery (Penguin, 2015).

189 Sara María Torres Outón, ‘Gentri�cation, touristi�cation and revitalization of the Monumental Zone of Pontevedra, Spain’,

International Journal of Tourism Cities (3 juni 2019).

190 Multiple Uses of Public Space. Superblock Pilot in Poblenou (2016 - 2018), ��� ecologia (2018).

191 David Roberts, ‘Barcelona’s radical plan to take back streets from cars: Introducing “superblocks”’, Vox (26 mei 2019).

192 Ard Schouten en Indra Jager, ‘Ouders nemen heft in handen: klaar-overs bij onveilige zebrapaden Oog in Al’, Algemeen

Dagblad (23 januari 2020).

193 Kris Peeters, Het voorruitperspectief. Wegen van het impliciete autodenken, Garant Uitgevers (2000).

194 47 procent van onze verplaatsingen gaat per auto. Daarmee leggen we 71 procent van onze kilometers af. ‘Onderzoek

Verplaatsingen in Nederland (OViN) 2017: Plausibiliteitsrapportage’, ��� (juli 2018), p. 7 en 9.

195 Peter Jorritsma, Marije Hamersma en Jaco Berveling, Blik op de �le: De �le door de ogen van de Nederlandse burger, Ministerie van

Infrastructuur en Waterstaat (21 januari 2020). Kager leidt de door hem genoemde percentages af uit tabel 2.3 en tabel 3.3.

196 Karin Bijsterveld, ‘Acoustic Cocooning: How the Car became a Place to Unwind’, The Senses and Society, Vol. 5, Issue 2 (juli

2010).

197 Janneke Zomervrucht en Walther Ploos van Amstel, ‘Laat de straat een plek voor mensen zijn’, Trouw (7 september 2019).

198 Het ����-programma Zondag met Lubach maakte een heel inzichtgevende a�evering over durfkapitalisme, Uber en het geld

daarachter: ‘Kapitalisme’ | Zondag met Lubach (S11)’, YouTube (16 februari 2020).

199 Zondag met Lubach legde haar�jn uit hoe Uber miljarden verlies kan maken in de a�evering ‘Kapitalisme’ van 16 februari

2020.

200 Tim Fraanje, ‘Om het jaar goed te beginnen heb ik mijn Swap�ets opgezegd’, Vice (10 januari 2020).

201 Anna Nikolaeva e.a., ‘Commoning mobility: Towards a new politics of mobility transitions’, Transactions of the Institute of

British Geographers, Vol. 44, Issue 2 (februari 2019), p. 346-360.

202 Jeroen Molenaar, ‘Gierende verliezen op blauwe bandjes bij Swap�ets’, Quote (8 januari 2020).

203 Projectpagina van de Participatieve Waarde Evaluatie (PWE): www.tudelft.nl/pwe.

204 De website van Paul Koster en Niek Mouter waarop burgers het budget van de vervoerregio Amsterdam konden verdelen:

www.burger-begroting.nl.

205 Dag Balkmar and Tanja Joelsson, ‘Feeling the Speed – the Social and Emotional Investments in Dangerous Road Practices’.

In: Gender and change. Power, politics and everyday practices, Karlstad University Press (2012), p. 37-52.

206 ‘“Gedoe is taboe tijdens reizen”’, Goudappel Co�eng (11 december 2018).

207 Mihály Csíkszentmihályi, Flow. Psychologie van de optimale ervaring, Uitgeverij Boom (2008).

208 Voor een verzameling van ideeën die zijn ontstaan op de Nederlandse �ets, lees: ‘Ideeën die zijn ontstaan op de �ets’, De

Correspondent (27 augustus 2018).

209 Marie-José Olde Kalter, Mark van Hagen en Laura Groenendijk, Reistijdbeleving als beleidsinstrument: Over wat we kunnen leren

van de reistijdbeleving van �etsers en de invloed hiervan op het verplaatsingsgedrag, Goudappel Co�eng (24 november 2017).

210 Het verhaal dat we destijds maakten over �ow: ‘Geniale inzichten krijg je op de �ets. Zo kom je in de �ets�ow’, De

Correspondent (24 augustus 2018).

211 Marco’s paper over �ow is bij het ter perse gaan van dit boek opnieuw onder review, bij het tijdschrift Applied Mobilities.

212 Bard van de Weijer, ‘Minder rode kruizen bij drukte op de weg: minister o�ert spitsstrook in strijd tegen �les’, de Volkskrant

(12 december 2018) en Van B naar Anders. Investeren in mobiliteit voor de toekomst, Raad voor de leefomgeving en

infrastructuur (mei 2018).

213 Joep Dohmen, ‘Limburg ontslaat “klussende” oud-politici’, ��� Handelsblad (13 februari 2020).

214 Marthe Uenk, ‘De 130 km/u-maatregel gewikt en gewogen: meer of minder �leleed?’, Verkeerskunde (14 februari 2019).

215 Yamilla van Dijk, ‘Protest tegen maximumsnelheid van de baan: “Te weinig animo onder boze automobilisten”’, Algemeen

Dagblad (19 november 2019).

216 Boze columns: Rosanne Hertzberger, ‘Een dode in het verkeer: gekmakend en onsexy’, ��� Handelsblad (17 augustus 2019)

en Arjen van Veelen, ‘Rotterdam moet niet langer doorrijden na een ongeluk’, Vers Beton (16 augustus 2019) en Roos

Schlikker, ‘Er lag een jongetje op het zebrapad’, Het Parool (16 juni 2018) en Marieke Dubbelman, ‘Ik ben helemaal klaar met

die onoverzichtelijke, schuine kutkruising’, Algemeen Dagblad (25 februari 2018) en Suzanne Mensen, ‘“Beste scooteraar,

kom je even ‘sorry’ op het been van mijn dochter schrijven?”’, De Telegraaf (23 november 2017).