HEIST-OP-DEN-BERGDEEL 1: VERZOEK TOT RAADPLEGING 1 Algemeen Heist-op-den-Berg – RUP Spar-site...

RUP Spar-site

Verzoek tot raadpleging oktober 2018

HEIST-OP-DEN-BERG

colofon

opdrachtgever: Gemeente Heist-op-den-Berg College van Burgemeester en Schepenen Kerkplein 17 2220 Heist-op-den-Berg

project: RUP Spar-site fase: Verzoek tot raadpleging datum: oktober 2018

versie na adviesronde

beleidsverantwoordelijke: ambtelijk verantwoordelijke(n):

Dhr. Wim Van den Bruel, Schepen Ruimtelijke Ordening 015/24.43.68 [email protected]

Afdeling Bouw en Milieu Mevr. Veerle De Belser, Stedenbouwkundig ambtenaar Mevr. Tessy Gorris, stedenbouwkundig ambtenaar Erkend ruimtelijk planner Leopoldlei 40 2220 Heist-op-den-Berg tel. 015/23.74.06

Inhoud

Heist-op-den-Berg – RUP Spar-site Verzoek tot raadpleging – oktober 2018

INHOUD

DEEL 1: VERZOEK TOT RAADPLEGING .................................................. 4 1 Algemeen ................................................................................................. 5 1.1 Toetsing planMER-plicht ................................................................................ 5 1.2 Methodologie ................................................................................................. 5 1.3 Alternatieven .................................................................................................. 7 1.4 Referentiesituatie ........................................................................................... 8 2 Beoordeling milieueffecten .................................................................... 8 2.1 Ingrepen, effecten en relevante milieudisciplines ........................................... 8

2.1.1 Ingrepen ...................................................................................................... 8 2.1.2 Selectie van relevante milieudisciplines ...................................................... 9 2.1.3 Analyse van mogelijk voorkomende effecten .............................................. 9

2.2 Beoordeling discipline Bodem en water ....................................................... 10 2.2.1 Studiegebied ............................................................................................. 10 2.2.2 Referentiesituatie ...................................................................................... 10 2.2.3 Analyse van ingrepen – effecten ............................................................... 10 2.2.4 Beoordeling van de effecten ..................................................................... 10 2.2.5 Conclusie: maatregelen en aanbevelingen ............................................... 11

2.3 Beoordeling discipline Fauna en flora .......................................................... 13 2.3.1 Studiegebied ............................................................................................. 13 2.3.2 Referentiesituatie ...................................................................................... 13 2.3.3 Analyse van ingrepen – effecten ............................................................... 13 2.3.4 Beoordeling van de effecten ..................................................................... 13 2.3.5 Conclusie: maatregelen en aanbevelingen ............................................... 14

2.4 Beoordeling discipline Erfgoed en landschap .............................................. 15 2.4.1 Studiegebied ............................................................................................. 15 2.4.2 Referentiesituatie ...................................................................................... 15 2.4.3 Analyse van ingrepen – effecten ............................................................... 15 2.4.4 Beoordeling van de effecten ..................................................................... 15 2.4.5 Conclusie: maatregelen en aanbevelingen ............................................... 16

2.5 Beoordeling discipline Mens ........................................................................ 17 2.5.1 Studiegebied ............................................................................................. 17 2.5.2 Referentiesituatie ...................................................................................... 17 2.5.3 Analyse van ingrepen – effecten ............................................................... 17 2.5.4 Beoordeling van de effecten ..................................................................... 17 2.5.5 Conclusie: maatregelen en aanbevelingen ............................................... 18

2.6 Beoordeling discipline Mobiliteit ................................................................... 19 2.6.1 Studiegebied ............................................................................................. 19 2.6.2 Referentiesituatie ...................................................................................... 19 2.6.3 Analyse van ingrepen – effecten ............................................................... 19 2.6.4 Beoordeling van de effecten ..................................................................... 19 2.6.5 Conclusie: maatregelen en aanbevelingen ............................................... 23

2.7 Beoordeling discipline Geluid ....................................................................... 25 2.7.1 Studiegebied ............................................................................................. 25 2.7.2 Referentiesituatie ...................................................................................... 25 2.7.3 Analyse van ingrepen – effecten ............................................................... 25 2.7.4 Beoordeling van de effecten ..................................................................... 25 2.7.5 Conclusie: maatregelen en aanbevelingen ............................................... 25

2.8 Beoordeling discipline Licht .......................................................................... 26 2.8.1 Studiegebied ............................................................................................. 26 2.8.2 Referentiesituatie ...................................................................................... 26 2.8.3 Analyse van ingrepen – effecten ............................................................... 26 2.8.4 Beoordeling van de effecten ..................................................................... 26 2.8.5 Conclusie: maatregelen en aanbevelingen ............................................... 26

2.9 Beoordeling discipline Atmosfeer (lucht) ...................................................... 27 2.9.1 Studiegebied ............................................................................................. 27 2.9.2 Referentiesituatie ...................................................................................... 27 2.9.3 Analyse van ingrepen – effecten ............................................................... 27 2.9.4 Beoordeling van de effecten ..................................................................... 27 2.9.5 Conclusie: maatregelen en aanbevelingen ............................................... 27

2.10 Algemene conclusie ..................................................................................... 28

DEEL 2 BIJLAGEN a) Kaartenbundel b) MOBER

Inhoud


Overzicht tabellen Tabel 1: planMER-screening: overzicht mogelijke bronnen en

beoordelingsaspecten per milieudiscipline Tabel 2: kwalitatieve omschrijving van de ingrepen Tabel 3: selectie van relevante en niet relevante disciplines voor het project Tabel 4: ingreep-effectenschema Tabel 5: totale verkeersgeneratie site op weekdag en zaterdag


Deel 1: Verzoek tot Raadpleging

DEEL 1: VERZOEK TOT RAADPLEGING

1 Algemeen

Heist-op-den-Berg – RUP Spar-site Verzoek tot raadpleging – oktober 2018 5

1. Algemeen

1.1. Toetsing planMER-plicht Het plan valt onder de definitie van plan/programma zoals geformuleerd in het DABM. Het plan valt bovendien onder het toepassingsgebied van het DABM gezien het plan bij goedkeuring een kader zal bieden voor het toekennen van vergunningen binnen het plangebied. Een stedenbouwkundige vergunning (vanaf 1 juni 2017 vervangen door omgevingsvergunning) kan enkel verleend worden als de aanvraag in overeenstemming is met de bepalingen van het ruimtelijk uitvoeringsplan. Het RUP vormt het kader voor de toekenning van een vergunning voor een project opgesomd in bijlage I, II of III van het project-m.e.r.-besluit van 10 december 2004, namelijk voor een project opgesomd in rubriek 10 b van bijlage III, namelijk stadsontwikkelingsprojecten en/of een project opgesomd in rubriek 10 a van bijlage III, namelijk industrieterreinontwikkelingen. Het RUP bepaalt echter duidelijk het gebruik van een klein gebied op lokaal niveau en is dus screeningsgerechtigd. Aldus dient voor het betreffende RUP op basis van screening te worden geoordeeld of het plan mogelijks aanzienlijke milieueffecten kan hebben.

Grensoverschrijdende milieueffecten Bij de beoordeling wordt gescreend op eventuele grensoverschrijdende effecten. Grensoverschrijdende effecten zijn bij voorliggend RUP – gelet op de ligging, de aard en omvang van de ingrepen – niet te verwachten.

Gebruik hulpbronnen Bij de beoordeling gescreend op eventuele significante effecten als gevolg van het gebruik van hulpbronnen. Significante effecten op dit vlak zijn bij voorliggend RUP – gelet op de aard en omvang van de ingrepen – niet te verwachten.

1.2. Methodologie De methodologie voor het opstellen van een screening op milieueffecten is qua opbouw en aanpak gebaseerd op de richtlijnen voor het opstellen van een MER, maar de analyses zijn minder diepgaand: in de regel wordt gewerkt met een kwalitatieve benadering, waar relevant ook (semi)kwantitatief. Volgende opbouw en aanpak wordt gevolgd:

Gebiedsafbakening De contouren van het betrokken RUP bepalen het plangebied. In een aantal gevallen liggen deze contouren nog niet precies vast en kan verder onderzoek in de loop van

het proces (alsook de planMER-screening) de precieze afbakening bijsturen. In dat geval wordt gesproken van onderzoeksgebied. Het studiegebied wordt afgebakend in functie van verwachte reikwijdte van mogelijke effecten, die kan verschillen naargelang milieudiscipline. Het belangrijkste aspect bij de afbakening is het plan, de planeigenschappen en de verwachte effecten, zowel direct als indirect. De planeigenschappen geven aan welke effecten er waar onderzocht dienen te worden.

Beschrijving van mogelijke alternatieven + definitie nulalternatief - referentiesituatie Een essentieel element voor beoordeling van een plan op milieueffecten is de analyse van en vergelijking met mogelijke alternatieven. Globaal kunnen volgende types alternatieven onderzocht worden: – locatiealternatieven: enkel relevant indien verschillende locaties de facto mogelijk

zijn (ruimtelijk – beleidsmatig) – uitvoeringsalternatieven: door het opleggen van specifieke voorschriften

(bestemming – inrichting – beheer) kan ingespeeld worden op alternatieve ontwikkeling

– Nulalternatief: het alternatief waarbij uitgegaan wordt van het niet-uitvoeren van het voorliggende plan.

De referentiesituatie is de situatie waartegen eventuele milieueffecten van het RUP afgewogen worden. Hiervoor kan het nulalternatief gebruikt worden. Bij de effectbeschrijving wordt ook de vergelijking gemaakt van geplande toestand versus bestaande toestand (terreinsituatie). Er zal dus een dubbele beoordeling gebeuren: ten opzichte van de bestaande toestand en ten opzichte van het nulalternatief.

Screening mogelijke milieueffecten en vertaling in ingreep – effectschema Op basis van het plan (inrichtingsmogelijkheden en voorschriften) worden mogelijke milieueffecten gescreend en schematisch weergegeven. Uit dit ingreep – effectenschema komen de disciplines met mogelijk significante effecten tot uiting, die voor verdere bespreking geselecteerd worden. Significante effecten kunnen zowel positief als negatief zijn. We onderscheiden directe en indirecte effecten; tevens kan een onderscheid gemaakt worden tussen tijdelijke en permanente effecten. In deze fase van planning zonder concrete invulling hebben tijdelijke effecten uit de aanlegfase minder relevantie en worden daarom buiten beschouwing gelaten. Milieueffecten kunnen zich voordoen in verschillende milieudisciplines. Daarbij kan een onderscheid gemaakt worden tussen de “primaire” disciplines (lucht, geluid en trillingen, licht, warmte en straling, bodem en watersysteem, mobiliteit) en de


1 Algemeen


“integrerende” disciplines (mens, monumenten & landschappen, fauna & flora, klimaat). Deze laatste groep onderscheidt zich van de eerste doordat de effecten zich meestal voordoen op een indirecte manier, nl. via effecten inzake de primaire disciplines.

Figuur: interdisciplinaire relaties

Bij de beoordeling van de effecten wordt dit onderscheid meegenomen: de beoordeling van de primaire effecten gebeurt telkens t.o.v. de integrerende disciplines. Op die manier wordt een dubbele beoordeling vermeden.

Analyse en beoordeling per effectdiscipline Enkel de ingrepen die op basis van het ingreep - effectenschema aanleiding kunnen geven tot potentieel significante effecten worden meegenomen voor verdere analyse per discipline: per discipline worden directe en indirecte effecten geanalyseerd en beoordeeld met de referentiesituatie als beoordelingsbasis. Volgende onderdelen worden telkens besproken: – Studiegebied (reikwijdte) – Referentiesituatie – Analyse van ingrepen en effecten – Beoordeling effecten – Conclusie: maatregelen en aanbevelingen

In Tabel wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste geraadpleegde bronnen en de belangrijkste elementen van beoordeling. Niet alle bronnen worden steeds systematisch geanalyseerd, maar enkel waar dit relevant is vanuit de ingrepen en verwachte effecten. Effectbeoordeling gebeurt in de eerste plaats kwalitatief en (semi-) kwantitatief in de gevallen waar dit relevant is. Bij de beoordeling wordt er in principe steeds van uitgegaan dat het vigerende sectoraal juridische kader wordt toegepast, tenzij expliciet anders vermeld.

Tabel 1: planMER-screening: overzicht mogelijke bronnen en beoordelingsaspecten per milieudiscipline

Beschrijving, bronnen Beoordelingsaspecten

Bod

em/ w

ater

Bodemkaart van België (bodemtextuur, -profiel en waterhuishouding)

Eventuele verstoring van bodemprofiel in relatie tot kwetsbare bodems

Vlaamse hydrologische atlas Zoneringsplannen Bekkenbeheerplannen VMM kartering waterkwaliteit

Waterkwantiteit: oppervlakte verhardingen in relatie tot infiltratie

Eventuele lozingen in relatie tot waterkwaliteit en kwaliteitsdoelstellingen

Eventuele ingrepen in beekstructuur Watertoetskaarten Gevoeligheid voor overstromingen

Infiltratiegevoeligheid Gevoeligheid voor erosie

Databank Ondergrond Vlaanderen (DOV)

Grondwaterkwetsbaarheidskaart Beschermingszones waterwingebieden

Verontreiniging grondwater in relatie tot kwetsbaarheid

Verstoring grondwaterstromen

Gel

uid

Inventaris en analyse van de belangrijkste bestaande geluidsbronnen (verkeerswegen, puntbronnen…)

Richtwaarden Vlarem II Input uit discipline mens - mobiliteit

Kwalitatieve beoordeling in relatie tot bestaande bronnen

Men

s*

Mobiliteitsprofiel – bereikbaarheidsprofiel Actueel bodemgebruik (orthofoto,

landbouwgebruikspercelen, HAG-kaart,…)

Input uit disciplines lucht, geluid, landschap

Functiewijziging en wijziging van bodemgebruik

Hinderaspecten (geluid, licht) Gewijzigde visuele beleving Wijziging verkeersafwikkeling en

verkeersleefbaarheid

LUCHT

LANDSCHAP ERFGOED

LICHT GELUID TRILLINGEN

VERKEER MOBILITEIT

FAUNA EN FLORA

MENS

BODEM WATER

Verkeersleefbaarheid Bereikbaarheid Wijziging verkeersstromen (auto, fiets)

Wijziging geomorfologie Impact archeologie (wijziging bodemprofiel)

Veiligheid (overstromingen) Drinkwaterkwaliteit

Ecotoopwijziging door - verdroging, vernatting, wijziging kwelmilieu - wijziging bodemprofiel - wijziging grond- oppervlaktewaterkwaliteit - wijziging structuur waterloop

Visuele beleving

hinderaspecten

Vegetatiewijzing traditionele landschappen (KLE, …)

Verstoring ecologische infrastructuur (barrière)


1 Algemeen


Faun

a en

flor

a Biologische waarderingskaart Bijzondere beschermingen zoals SBZ

(Vogel- en Habitatrichtlijngebied) natuurreservaten, VEN

Habitatkaart INBO Input uit disciplines water, lucht, geluid

Biotoopverlies en –wijziging Versnippering, verstoring

ecologische infrastructuur Verdroging, vernatting Verstoring door geluid of andere

hinderaspecten

Land

scha

p, e

rfgo

ed Orthofoto analyse, terreinkennis

Inventaris Beschermde monumenten, landschappen, dorps- of stadsgezichten

Landschapsatlas (ankerplaats, relictzone)

Landschapskaart Provincie Antwerpen Inventaris onroerend erfgoed

Abiotische verstoring Landschapsecologische verstoring Beïnvloeding erfgoedwaarde Verstoring visuele beleving

Luch

t

Input uit discipline mens –mobiliteit Mogelijk relevant in relatie tot mobiliteit (uitstoot verkeer); voor het overige worden geen significante effecten verwacht

Lich

t

Kwalitatief benaderen Mogelijk relevant voor gevoelige gebieden fauna en flora

Warmte, straling Deze milieudisciplines worden beschouwd als niet relevante disciplines gelet op de aard en de omvang van de mogelijke ontwikkeling op basis van de plannen.

Energie- en grondstofvoorraden klimaat

* Mens: ruimtelijke aspecten en hinder, mobiliteit

Watertoets De planMER-screening levert de nodige informatie om de watertoets voor het plan uit te voeren. Deze informatie wordt aangeleverd vanuit de discipline water, waarin zowel effecten op grondwater (kwaliteit, stromen) als oppervlaktewater (waterberging- en buffering, infiltratie, waterkwaliteit, structuurkenmerken waterloop) aan bod komen. Het resultaat wordt weergegeven in de waterparagraaf.

Passende beoordeling Binnen de invloedssfeer van dit RUP is geen speciale beschermingszone gelegen. Er zijn aldus geen effecten te verwachten van dit RUP op speciale beschermingszones. Er wordt geen toetsing op de passende beoordeling opgemaakt.

Conclusies: maatregelen en aanbevelingen Bij de conclusie per discipline worden, indien relevant, milderende maatregelen opgenomen.

Indien voor een bepaald aspect sectorale wetgeving bestaat, wordt er bij de beoordeling van uitgegaan dat deze ook effectief toegepast wordt. De milderende maatregelen kunnen wel bijkomende elementen voor het RUP opleveren en bijkomende voorwaarden voor vergunningsverlening aangeven. Er wordt daarbij een onderscheid gemaakt tussen ‘maatregelen’ die als essentieel worden beschouwd, en ‘aanbevelingen’.

Essentiële maatregelen Dit zijn maatregelen zonder de welke een positieve beoordeling van de planMER-screening (of van een specifieke discipline) niet mogelijk zou zijn. Zonder deze maatregelen is er een reële kans op significante effecten (voor de specifieke discipline).

Aanbevelingen Aanbevelingen zijn maatregelen welke een niet-significant effect nog kunnen verzachten. De aanbevelingen kunnen bijvoorbeeld vanuit duurzaamheidsoogpunt aangewezen zijn. In de planMER-screening wordt geen uitspraak gedaan over het geijkte instrument dat de implementatie van de essentiële maatregelen of aanbevelingen kan garanderen (tenzij hierover in deze fase al uitsluitsel kan zijn). Uitgangspunt is dat de essentiële maatregelen worden vertaald in de stedenbouwkundige voorschriften, voor zover deze een ruimtelijke component hebben. Indien dit niet het geval is dan wordt ervan uitgegaan dat de nodige stappen (binnen een ander beleidsdomein) worden genomen. Deze stappen worden dan opgenomen in de toelichtingsnota bij het RUP in overleg met de bevoegde instantie.

1.3. Alternatieven

1.3.1. Locatiealternatieven

Voor dit RUP zijn locatie-alternatieven niet aan de orde. Het RUP wordt opgemaakt om een leegstaand maar niet langer gewenste milieubelastende industrie te herbestemmen naar een hedendaagse economische invulling. Tevens is een gedeelte woongebied opgenomen ter garantie van een volwaardige geïntegreerde aanpak zodat eventuele opportuniteiten hierin ook aangepakt kunnen worden. Daarom zijn locatie-alternatieven niet aan de orde.

1.3.2. Uitvoeringsalternatieven

Het RUP wordt opgemaakt met het oog op een herbestemming van een gedeelte van de bestaande industriezone ‘Heistse Hoek’. Tevens wordt een beperkte zone woongebied met landelijk karakter aan de N10 opgenomen. Cfr. het gewestplan zijn


2 Beoordeling milieueffecten


daar mogelijkheden in functie van resp. industriebouw in industriegebied en resp. andere, aan wonen gerelateerde functies in het woongebied met landelijk karakter. Het RUP zal meer flexibiliteit bieden dan de bestaande bestemmingen, doch met minder milieubelastende impact, om een duurzaam gemengd project met grootschalige detailhandel, lokale bedrijvigheid en wonen te realiseren. Door dit RUP wordt meer flexibiliteit geboden in functie van het realiseren van een kwalitatief gemengd project dat de overgangszone vormt tussen het groter industriegebied Heistse Hoek in het oosten en het woongebied aan de Kastanjedreef in het westen. In functie van de realisatie van het RUP zijn dus veel uitvoeringsalternatieven. In het RUP wordt in vergelijking met de vorige bestemming vooral de milieubelastende factor weggewerkt en wordt een hedendaagse diverse economische invulling mogelijk gemaakt. In functie van de screening is het niet mogelijk om alle mogelijke uitvoeringsalternatieven te bekijken. In het nulalternatief zijn er ook veel uitvoeringsalternatieven, maar iets meer beperkt.

1.3.3. Nulalternatief

Het nulalternatief is de situatie wanneer er geen RUP wordt opgemaakt. Indien het RUP niet wordt opgemaakt, blijven de bestaande bestemmingen cfr. het gewestplan van kracht. Volgens de bepalingen van het gewestplan is de zone voor milieubelastende industrieën type II enkel bestemd voor bedrijven die om economische of sociale redenen moeten worden afgezonderd. Met dit RUP worden integendeel niet-hinderlijke bedrijven en activiteiten alsook grootschalige detailhandel en activiteiten beoogd.

1.4. Referentiesituatie Als referentiesituatie worden de bestaande toestand en het nulalternatief beschouwd. In de bestaande toestand zijn er bebouwde en onbebouwde delen van het plangebied. Conform het nulalternatief zijn er in het plangebied uitsluitend (her)ontwikkelingsmogelijkheden in het kader van milieubelastende industrie mogelijk.

2. Beoordeling milieueffecten

2.1. Ingrepen, effecten en relevante milieudisciplines

2.1.1. Ingrepen In het RUP wordt voorzien in voorschriften voor gangbare vergunningsaanvragen.




Tabel 2: kwalitatieve omschrijving van de ingrepen Ingreep Kwalitatieve omschrijving Voorzien van een zone voor gemengde activiteiten

In dit RUP wordt de zone voor milieubelastende industrie type II opgeheven. Er wordt een zone voor gemengde activiteiten i.f.v. grootschalige detailhandel, lokale en regionale bedrijven, toonzaalbedrijven enz. gerealiseerd. De voorschriften zullen in detail aangeven in welke mate en verhoudingen deze nieuwe functies mogen voorkomen.

Bevestiging tuinen woningen Kastanjedreef

Een gedeelte van de tuinen van de woningen van de Kastanjedreef zijn volgens het gewestplan gelegen in zone voor milieubelastende industrie type II. Deze tuingedeelten worden binnen dit RUP zone-eigen.

Voorzien van zones voor groenbuffering

Dit RUP voorziet groenbuffers aan de randen van de site. In de huidige gewestplanbestemming zijn geen groenbuffers op plan voorzien.

Voorzien van woonzone zijde N10 met meer flexibiliteit

In de zoekzone van dit RUP wordt de woonzone aan de N10 binnen het plangebied opgeheven. Er worden voorschriften voorzien zodat er meer mogelijkheden zijn in functie van duurzame en kwalitatieve woningbouw en andere woongerelateerde projecten met een specifieke dynamiek eigen aan deze locatie. Er wordt geen bijkomend woongebied gecreëerd alsook zullen eventuele onbedoelde bestemmingssnippers worden opgelost.

Omvorming klein gedeelte agrarisch gebied en bouwvrije strook in woongebied met landelijk karakter naar buffer met ontsluiting voor zachte weggebruikers

Een beperkt gedeelte agrarisch gebied volgens het gewestplan aan de zuidelijke rand van het plangebied wordt opgeheven en opgenomen als buffer waarin de ontsluiting voor zachte weggebruikers wordt voorzien. Momenteel fungeert deze strook agrarisch gebied ook al als ruimingszone voor de Bergebeek. Er zal worden opgenomen in de stedenbouwkundige voorschriften dat de 5m-zone aan weerszijden van de Bergebeek bereikbaar moet zijn/blijven in functie van ruimingswerken en een recht van deponie van de ruimingsproducten.

2.1.2. Selectie van relevante milieudisciplines In de planMER-screening worden de effecten van het plan op de verschillende disciplines onderzocht. Voor de evaluatie van de effecten die het project teweeg zal brengen worden bepaalde disciplines als relevant beschouwd. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen deze sleuteldisciplines, optiedisciplines en niet relevante disciplines.

Het feit dat bepaalde ingrepen binnen bepaalde milieudisciplines onomkeerbare en dus permanente effecten veroorzaken, klasseert hen onder de noemer sleuteldisciplines. De disciplines ‘warmte en straling’, ‘klimaat’ en ‘aanspraak op energie- en grondstofvoorraden’ worden niet weerhouden als relevante disciplines in het kader van dit RUP. Deze disciplines dienen dus niet onderzocht te worden; de aard en omvang van de ingrepen is immers niet van die aard dat een significant effect binnen deze disciplines kan verwacht worden.

Tabel 3: selectie van relevante en niet relevante disciplines voor het project

Discipline Sleuteldiscipline

Optiediscipline Niet relevante discipline

Bodem X

Water: grondwater en oppervlaktewater X

Fauna en flora en biodiversiteit X

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

X

Mens – ruimtelijke aspecten en hinder X

Mens- mobiliteit X

Geluid X

Licht X

Lucht (gezondheid) X

Warmte en stralingen X

Energie- en grondstofvoorraden X

Klimaat X

2.1.3. Analyse van mogelijk voorkomende effecten

Ingreep- effectschema Onderstaand ingreep-effectschema geeft een overzicht van mogelijk significante effecten per ingreep voor de verschillende milieudisciplines.




Tabel 4: ingreep-effectenschema

Onderzoeksdisciplines

Bod

em e

n w

ater

Faun

a en

flor

a

Erfg

oed

en

land

scha

pap

Men

s

Mob

ilite

it

Gel

uid

Lich

t

Luch

t

Ingrepen Voorzien van een zone voor gemengde activiteiten met groenbuffering aan de randen

MS MS MS MS MS MS MS MS

Bevestiging tuinen woningen Kastanjedreef

N N N N N N N N

Voorzien van de bestaande woonzone zijde N10 met meer flexibiliteit

N N M MS MS MS MS MS

Omvorming klein gedeelte agrarisch gebied en bouwvrije strook in woongebied met landelijk karakter naar buffer met ontsluiting voor zachte weggebruikers

MS N N N MS N N N

N: waarschijnlijk niet significant effect; evt. effect zeer beperkt in omgang en tijd / MS: mogelijk significant effect / S: waarschijnlijk significant effect(T): tijdelijk effect / (P): periodiek effect / (ind): indirect effect

De tabel doet geen uitspraak over effectief significante effecten maar laat wel toe op basis van mogelijk significante effecten en waarschijnlijk significante effecten een selectie te maken van nader te onderzoeken ingreep – effectrelaties: verder te onderzoeken zijn de effecten die als MS (mogelijk significant) worden aangeduid. De disciplines “bodem” en “water” worden doorgaans samen besproken gezien de nauwe afstemming binnen het fysisch systeem. De disciplines “mens” en “fauna en flora” zijn receptordisciplines. Effecten op het vlak van “lucht en geur”, “geluid en trillingen”, “licht, warmte en straling”,… concentreren zich doorgaans op een indirecte manier op deze receptordisciplines.

2.2. Beoordeling discipline Bodem en water

2.2.1. Studiegebied In eerste instantie vormt het plangebied het studiegebied. De relaties met de bodemgesteldheid en de watergevoeligheid worden ook meegenomen binnen het studiegebied.

2.2.2. Referentiesituatie Voor de analyse van de mogelijke effecten wordt in de eerste plaats de bestaande toestand als referentiesituatie genomen en wordt dus een vergelijking gemaakt tussen de geplande toestand en de bestaande toestand (terreinsituatie). Voor deze referentiesituatie kan dus verwezen worden naar de bespreking van de bestaande toestand (zie 2 vanaf pg.3). Het nulalternatief wordt eveneens als referentiesituatie gebruikt

2.2.3. Analyse van ingrepen – effecten

Ingrepen Volgende ingrepen leiden tot mogelijke significante effecten:

– Voorzien van een zone voor gemengde activiteiten – Omvorming klein gedeelte agrarisch en bouwvrije zone landschappelijk

woongebied gebied naar buffer met ontsluiting voor zachte weggebruikers

Effecten – Verstoring van de bodemlagen en het natuurlijk reliëf – Verstoring van de waterhuishouding:

– Verstoring van infiltratiemogelijkheden en waterbergend vermogen – Verstoring van het overstromingsregime (veiligheid) – Aantasting van de waterkwaliteit – Aantasting grondwaterstromingen

2.2.4. Beoordeling van de effecten Verstoring van de bodemlagen en het natuurlijk reliëf Door het RUP kunnen vergunningen uitgereikt worden voor het bouwen en verharden van oppervlakten op de Spar-site. Daarbij zijn ook ondergrondse constructies mogelijk.




In de bestaande toestand is reeds een groot deel van het plangebied bebouwd en/of verhard , zelfs tot tegen de perceelsgrenzen. Door het RUP wordt het niet langer mogelijk om de randen langsheen de zone voor gemengde activiteiten te bebouwen, aangezien deze worden bestemd als zone voor buffer. Ook zal in het RUP een maximale bebouwingsgraad worden opgegeven. Er zal max. 30.000m² mogen bebouwd worden in de zone voor gemengde activiteiten, dat is ongeveer dezelfde bebouwde oppervlakte als vandaag. Dit betekent dat er mogelijks in het nulalternatief een grotere toename aan bebouwing en verharding zou kunnen zijn dan bij dit plan. De aanleg van constructies heeft tot gevolg dat er een verstoring van de bodemlagen zal plaatsvinden. Dit effect kan niet gemilderd worden. Er kan wel voor gezorgd worden dat geen onnodige bewerkingen gebeuren met de bodem. Binnen het RUP worden maatregelen genomen om zo duurzaam mogelijk te bouwen. Dit betekent dat er maximaal wordt ingezet op mogelijkheden voor duurzame bebouwing op de Spar-site. Onnodige bewerkingen met de bodem worden daarom zoveel mogelijk uitgesloten. Er wordt door het RUP niet geraakt aan het plaatselijke (vlakke) reliëf. Er kan worden geoordeeld dat het RUP geen significante verstoring van het natuurlijke reliëf veroorzaakt.

Verstoring van de waterhuishouding Verstoring van infiltratiemogelijkheden en waterbergend vermogen Door het verwijderen van bestaande gebouwen en infrastructuur en het oprichten van nieuwe, worden de infiltratiemogelijkheden mogelijk plaatselijk verstoord. Het systeem van infiltratie van hemelwater naar grondwater moet in evenwicht gehouden worden. Aangezien de mogelijke verhardingen en bebouwing gelegen zijn op een bodem die infiltratiegevoelig is, dienen de verhardingen waar mogelijk zoveel mogelijk worden beperkt of te worden voorzien met een waterdoorlatend karakter. De hemelwaterverordening dient hiervoor te worden gevolgd. Indien op projectniveau het vermijden van verstoring van infiltratiemogelijkheden kan worden vermeden door de hemelwaterverordening te respecteren, dan worden er hiervoor geen negatieve effecten verwacht in tegendeel : deze zullen met hedendaags waterdoorlatend materiaal eerder beter zijn dan de bestaande situatie met volledig dichte verharding (nulalternatief).

Verstoring van het overstromingsregime (veiligheid) Gezien het plangebied niet gelegen is binnen een risicozone voor overstromingen, lijkt de veiligheid tegen overstromingen gegarandeerd. Er is verder geen schadelijk effect te verwachten indien het hemelwater wordt afgekoppeld van de verharde oppervlakte, wordt opgevangen en nuttig verbruikt. Het overtollige regenwater dient

ter plaatse te infiltreren. Indien deze maatregelen genomen worden, is er geen significant effect op het overstromingsregime te verwachten in vergelijking met de referentiesituatie.

Aantasting van de waterkwaliteit Aantasting van waterkwaliteit kan optreden door inbreng van vreemde stoffen. Oppervlaktewaterkwaliteit kan aangetast worden door lozing via zowel punt- als diffuse lozingen. Grondwaterkwaliteit kan aangetast worden door uitloging en lekken van verontreinigende stoffen in de bodem. Het plangebied is gelegen deels in centraal gebied deels in collectief te optimaliseren buitengebied, waardoor aan noordelijke zijde (richting kruispunt N10/N15) reeds een aansluiting is op de riolering. Bepaalde zones liggen in ‘collectief te optimaliseren buitengebied’. Dit zijn voornamelijk niet bebouwde zones. Bij projecten in deze zones dient te worden voorzien in een rioleringsstelsel dat aangesloten is op een RWZI. Bij navolging van de milieuwetgeving wordt geen negatief effect verwacht in vergelijking met de referentiesituatie. Ten opzichte van het nulalternatief is er een positief effect te verwachten aangezien er geen milieubelastende industrie meer toegelaten zal worden.

Aantasting grondwaterstromingen Het plangebied is matig gevoelig voor grondwaterstromingen (type 2). Indien er in een type 2 gebied een vergunning aangevraagd wordt voor een ondergrondse constructie met een diepte van meer dan 5m en een horizontale lengte van meer dan 100m dient advies aangevraagd te worden bij de bevoegde adviesinstantie. Dit is een aandachtspunt bij de vergunningverlening.

2.2.5. Conclusie: maatregelen en aanbevelingen Er kan geoordeeld worden dat er geen aanzienlijke effecten met betrekking tot de discipline bodem en water te verwachten zijn. Er zijn geen milderende maatregelen noodzakelijk. Volgende aanbevelingen kunnen wel worden meegegeven: – Duurzaam bouwen in de geest van een compact ruimtebeslag – Verhardingen zoveel mogelijk voorzien in waterdoorlatende materialen – Bij realisatie waar geen riolering aanwezig is, dient de aanleg van een gescheiden

rioleringsstelsel te worden voorzien. – Bij een stedenbouwkundige vergunningaanvraag (in de toekomst:

omgevingsvergunningsaanvraag) dient in functie van bepaalde ondergrondse constructies advies gevraagd worden aan de betreffende adviesinstantie in functie van beperken van effecten op grondwaterstromingen.




– Het plangebied zelf is niet effectief overstromingsgevoelig, maar aangezien het stroomgebied van de Bergebeek (stroomafwaarts) effectief overstromingsgevoelig is, zijn er extra maatregelen nodig. Daarom zal voor ontwikkelingen op de site via de stedenbouwkundige voorschriften een strengere buffer- en lozingsnorm opgelegd worden (min. buffervolume van 330m³/ha en max. lozingsdebiet van 10l/(s.ha)).

Waterparagraaf Op basis van de getoetste elementen kan een gunstige beoordeling gebeuren met betrekking tot de watertoets op planniveau: – De planinhoud lijkt geen aanleiding te geven tot een significant nadelig of

schadelijk effect op het watersysteem. – Op basis van de voorziene reguliere maatregelen en randvoorwaarden lijkt met

andere woorden geconcludeerd te kunnen worden dat het plan verenigbaar is met de doelstellingen en beginselen van het decreet integraal waterbeleid.

– De doelstellingen zoals bedoeld in artikel 5 van het decreet op het integraal waterbeleid werden in acht genomen bij de opmaak van het plan. Daarbij werd uitgegaan van de relevante beginselen zoals geformuleerd in artikel 6. Volgende aanbevelingen kunnen wel worden meegenomen naar de stedenbouwkundige voorschriften van het RUP (waar mogelijk) en de later vergunningsverlening: – Duurzaam bouwen in de geest van een compact ruimtebeslag – Verhardingen zoveel mogelijk voorzien in waterdoorlatende materialen – Bij realisatie waar geen riolering aanwezig is, dient de aanleg van een

gescheiden rioleringsstelsel te worden voorzien. – Bij een stedenbouwkundige vergunningaanvraag dient in functie van bepaalde

ondergrondse constructies advies gevraagd worden aan de betreffende adviesinstantie in functie van beperken van effecten op grondwaterstromingen.

Op basis van deze elementen kan met andere woorden geconcludeerd worden dat het plan de doelstellingen en beginselen, vermeld in artikel 5, 6 en 7 van het decreet integraal waterbeleid, in acht heeft genomen.




2.3. Beoordeling discipline Fauna en flora

2.3.1. Studiegebied In eerste instantie vormt het plangebied het studiegebied. Ook de invloed op de omliggende natuurwaarden wordt in beschouwing genomen.

2.3.2. Referentiesituatie Voor de analyse van de mogelijke effecten wordt in de eerste plaats de bestaande toestand als referentiesituatie genomen en wordt dus een vergelijking gemaakt tussen de geplande toestand en de bestaande toestand (terreinsituatie). Volgende elementen zijn relevant voor fauna en flora:

- Het project is ongeveer 30% bebouwd en bijkomend voor een groot gedeelte verhard;

- De randen van het plangebied zijn nu hoofdzakelijk voorzien van een hekwerk zonder groene buffer naar de omgeving.

- Het aanwezige groen situeert zich hoofdzakelijk in het noordelijk deel van het terrein. Dit betreft graszones, solitaire bomen en gegroepeerde bomen. De zone tussen voormalige dancing Fabiola en het magazijn omvat een groenzone en enkele solitaire bomen.

- De zone tussen het magazijn en de Wouwerstraat was niet in gebruik door het voormalige bedrijf en bestaat uit een graszone met een bomenrij langs de Wouwerstraat.

- In de noordoostelijke hoek van het plangebied is een concentratie van bomen aanwezig.

- Aan de zuidelijke zijde van het plangebied stroomt een waterloop (Bergebeek).

Verder zijn volgende randvoorwaarden van belang voor de beoordeling: - Het plangebied is niet gelegen in een habitatrichtlijngebied,

vogelrichtlijngebied of een Ramsar-gebied of in de nabije omgeving ervan. - Het overgrote deel van het plangebied wordt aangeduid als biologisch niet

waardevol, vermoedelijk omwille van de bestaande bebouwing en verhardingen. Twee kleine geïsoleerde zones in de noordelijke helft van het plangebied zijn wel aangeduid als biologisch waardevol. Het gaat om de niet bebouwde zones achter de voormalige dancing Fabiola en achter de woning zijde Liersesteenweg. Het betreft perceelsdelen die cfr. het gewestplan een industriële of woonbestemming hebben. Deze geselecteerde zones worden gekenmerkt door gemengde loof- en naaldhoutaanplant. Binnenin deze zones werd door de karteerder allerlei opslag waargenomen.

- Het plangebied is niet gelegen binnen een afbakening van het VEN.

- Omwille van de aanwezigheid van zowel industrie-, woon-, en landbouwgebied in de onmiddellijke omgeving, zijn minder natuurwaarden aanwezig in het omliggende landschap. Er is geen aangepaste vegetatie aanwezig voor de zone rond de Bergebeek omwille van de industriële en woonomgeving.

- In het RUP worden rondom de zone voor gemengde activiteiten groenbuffers voorzien met variabele breedte.

2.3.3. Analyse van ingrepen – effecten Ingrepen Volgende ingrepen leiden tot mogelijke significante effecten:

- Voorzien van een zone voor gemengde activiteiten met groenbuffering aan de randen

- Aanleg van nieuwe infrastructuur voor gemotoriseerd verkeer - Aanleg van nieuwe infrastructuur voor zachte weggebruikers

Effecten - Ruimtebeslag / biotoopverlies - Verstoring van de ecologische basiskwaliteit - Verstoring door betreding

2.3.4. Beoordeling van de effecten - Ruimtebeslag / biotoopverlies

Het RUP voorziet de afbraak van de bestaande gebouwen en constructies, waarvan bepaalde delen zich nu tot tegen de perceelsgrenzen bevinden. Nieuwe bebouwing wordt voorzien op bepaalde afstanden tot de perceelsgrenzen. Bijkomend aan de invulling van de site met grootschalige detailhandel en bedrijvigheid, wordt de aanleg van een weg voor gemotoriseerd verkeer en van een pad voor zachte weggebruikers voorzien. Het plangebied is hoofdzakelijk aangeduid als biologisch niet waardevol. Ten gevolge van de geplande ingrepen zal een gedeelte van de twee kleinere, als biologisch waardevol aangeduide zones verdwijnen. De realisatie van een groene ‘band’ rondom de zones voor gemengde activiteiten zal echter leiden tot biotoopherstel en zorgt voor een positieve impuls op het vlak van fauna en flora.




Ten opzichte van het nulalternatief zullen de effecten minimaal zijn, aangezien er volgens de huidige gewestplanbestemming eveneens infrastructuur, constructies en bebouwing kunnen worden gevestigd in het plangebied.

- Verstoring van de ecologische basiskwaliteit Er is geen verstoring van de ecologische basiskwaliteit naar aanleiding van dit RUP. Door alle garanties die in het RUP worden geboden voor bodem en watersysteem (o.a. waterdoorlatende verharding, wateropvangsysteem,…), zal de ecologische basiskwaliteit niet in negatieve zin wijzigen.

- Verstoring door betreding De site is al grotendeels verhard en bebouwd. Er treedt bijgevolg slechts een minimale verstoring door betreding op door het realiseren van gebouwen, constructies en verhardingen. De aanwezige fauna en flora in het plangebied is niet waardevol, met uitzondering van twee relatief kleine zones. Dit verlies wordt ruimschoots gecompenseerd door het voorzien van de groenbuffers volledig rondom de zones voor gemengde activiteiten.

2.3.5. Conclusie: maatregelen en aanbevelingen In vergelijking met de referentiesituatie is er een positief effect voor fauna en flora voor het gedeelte van het plangebied waar de groenbuffers worden voorzien. Daar waar de wegen, grootschalige kleinhandel en bedrijven worden voorzien is er uiteraard geen positief effect voor fauna en flora. Het industrieel gebruik binnen het nulalternatief beïnvloedt de fauna en flora ook niet op een positieve manier. Er kan een positieve beoordeling worden gemaakt, mede op basis van volgende maatregelen of voorschriften in het RUP:

- Het voorzien van streekeigen en specifieke vegetatie in de buffers, ook aangepast aan de oriëntatie en breedte van de betreffende buffer;

- Natuurontwikkeling in de zone langs de Bergebeek; - Beheer op duurzame ecologische wijze.




2.4. Beoordeling discipline Erfgoed en landschap

2.4.1. Studiegebied In eerste instantie vormt het plangebied het studiegebied. De woonzone zijde N10 is inbegrepen.

2.4.2. Referentiesituatie Voor de analyse van de mogelijke effecten wordt in de eerste plaats de bestaande toestand als referentiesituatie genomen en wordt dus een vergelijking gemaakt tussen de geplande toestand en de bestaande toestand (terreinsituatie). Voor deze referentiesituatie kan dus verwezen worden naar de bespreking van de bestaande toestand (zie 2 vanaf pg. 3).


Ingrepen Volgende ingrepen leiden tot mogelijke significante effecten: – Voorzien van een zone voor gemengde activiteiten met groenbuffering aan de

randen – Voorzien van de bestaande woonzone zijde N10 met meer flexibiliteit

Effecten Met betrekking tot de disciplines landschap en erfgoed kunnen volgende mogelijke significante effecten verwacht worden: – wijziging van de landschapsbelevingswaarde/omgevingskwaliteit – invloed op waardevol onroerend erfgoed – schade aan archeologisch erfgoed

2.4.4. Beoordeling van de effecten

wijziging van de landschapsbelevingswaarde/omgevingskwaliteit De beleving van de omgeving binnen het plangebied kan mogelijks door middel van de uitvoering van dit RUP wijzigen. Op het moment van de opmaak van het RUP is niet exact te voorspellen op welke manier dit zal gebeuren. Dit kan gebeuren door individuele aanvragen die er in de bestaande toestand en het nulalternatief ook kunnen zijn. Deze aanvragen zullen altijd de geëigende procedures doorlopen, waardoor bij grotere projecten ook altijd een moment van openbaarheid voorzien

wordt. Op dat moment kan op projectniveau geoordeeld worden over de impact van de geplande realisatie. Dit kan op dit moment, in de planfase nog niet. Er kan echter van uitgegaan worden dat de omgevingskwaliteit binnen het plangebied niet negatief zal beïnvloed worden door middel van goedkeuring van dit RUP en mogelijks zelfs verbeteringen zullen worden gerealiseerd ten opzichte van de bestaande toestand. Door te voorzien in groenbuffers op landschappelijke wijze langs de randen van de zones voor gemengde activiteiten kan gesteld worden dat de landschapsbeleving van buitenaf positiever zal worden ten opzichte van de referentiesituatie. Dit RUP beoogt de ordening binnen het plangebied en het wegwerken van leegstaande bedrijfsgebouwen. Er wordt door het RUP geen significante aantasting met betrekking tot landschapsbeleving of omgevingskwaliteit verwacht.

invloed op waardevol onroerend erfgoed Binnen het plangebied, noch in de onmiddellijke omgeving is geen waardevol beschermd onroerend erfgoed aanwezig. Uit onderzoek is wel gebleken dat het aanwezige hoofdmagazijn met gewelven toch een zekere historische waarde bezit en tevens in aanmerking komt voor herbruik, hierdoor bestaat de mogelijkheid om een waardevol historisch aspect van de bestaande site te behouden en te integreren in de nieuwe ontwikkelingen. Hierdoor kan worden aangenomen dat het RUP geen significante effecten heeft op waardevol onroerend erfgoed en dat behoud van het meest waardevolle historische aspect worden behouden. Het dichtstbijzijnde beschermde monument is het Pelgrimhof ten zuiden. Het park errond bevindt zich op ca. 220m van het plangebied. Aan zuidelijke zijde van het plangebied wordt een groenbuffer voorzien, zelfs deels op de plaats van bestaande bedrijfsgebouwen. Het effect op dit monument en omringend park is eerder positief.

schade aan archeologisch erfgoed Binnen het plangebied is niet gekend of er al dan niet archeologisch erfgoed aanwezig is. Het niet overal gekend zijn van archeologisch erfgoed in of in de onmiddellijke omgeving van het plangebied betekent niet dat er geen archeologische erfgoed aanwezig kan zijn. Er is geen systematische prospectie geweest. Indien na de goedkeuring van het plan uitgravingen gebeuren, dient in geval van vernieling van archeologisch patrimonium, de nodige tijd en middelen ter beschikking stellen om het terrein te onderwerpen aan een archeologisch vooronderzoek en opgraving in geval van vondsten. Bij een vergunningsaanvraag in deze zone zal het archeologisch traject dat volgt uit de inwerkingtreding van het Onroerenderfgoeddecreet moeten worden gevolgd. Concreet betekent dit dat de aanvrager moet nagaan of een bekrachtigde




archeologienota vereist is voor zijn project. Zo ja, dan dient deze toegevoegd te worden aan de aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning / omgevingsvergunning / verkavelingsvergunning, wat betekent dat (een deel van) het archeologisch traject al dient doorlopen te zijn vooraleer men de aanvraag indient. Indien de bestaande regelgeving wordt gevolgd, kan aangenomen worden dat er geen impact is op het archeologisch erfgoed.

2.4.5. Conclusie: maatregelen en aanbevelingen Er kan geoordeeld worden dat er geen aanzienlijke effecten met betrekking tot de discipline landschap en erfgoed te verwachten zijn. Er zijn geen milderende maatregelen noodzakelijk. Volgende aanbevelingen kunnen wel worden meegegeven:

- het hoofdmagazijn met betonnen gewelven kan indien mogelijk en nuttig worden behouden en hergebruikt binnen nieuwe ontwikkelingen.




2.5. Beoordeling discipline Mens

2.5.1. Studiegebied In eerste instantie vormt het plangebied het studiegebied. Het plangebied betreft de Spar-site. Ook een woonzone zijde N10 en een strip tuinen van de woningen langs de Kastanjedreef en Wouwerstraat alsook een smalle strook ten zuiden van de Bergebeek wordt bij het studiegebied gerekend.

2.5.2. Referentiesituatie Voor de analyse van de mogelijke effecten wordt in de eerste plaats de bestaande toestand als referentiesituatie genomen en wordt dus een vergelijking gemaakt tussen de geplande toestand en de bestaande toestand (terreinsituatie). Voor deze referentiesituatie kan dus verwezen worden naar de bespreking van de bestaande toestand (zie 2 vanaf pg. 3). Het nulalternatief wordt eveneens als referentiesituatie gebruikt.


Ingrepen Volgende ingrepen leiden tot mogelijke significante effecten: – Voorzien van een zone voor gemengde activiteiten met groenbuffering aan de

randen – Voorzien van de bestaande woonzone zijde N10 met meer flexibiliteit

Effecten Met betrekking tot de discipline mens kunnen volgende mogelijke significante effecten verwacht worden: – Wijziging grondgebruik met mogelijke gevolgen voor huidige gebruikers:

verlies/winst aan functies – Wijziging leefkwaliteit en omgevingskwaliteit door hinderaspecten: visuele hinder,

lichthinder, geluidshinder, geurhinder – Veiligheidsrisico’s

2.5.4. Beoordeling van de effecten

Wijziging grondgebruik met mogelijke gevolgen voor huidige gebruikers: verlies/winst aan functies In de bestaande toestand is het plangebied reeds voor een groot deel ingevuld met bebouwing en verharding. Conform het nulalternatief zijn er binnen het industriegebied ontwikkelingen mogelijk in functie van milieubelastende bedrijvigheid. In de zone woongebied met landelijk karakter langs de N10 zijn wonen en andere, aan wonen gerelateerde functies toegelaten in het nulalternatief. Er gelden in het nulalternatief geen oppervlaktebeperkingen voor bebouwing en verharding, er zijn ook geen groenbuffers. Door het RUP wordt een meer flexibele invulling met niet-hinderlijke bedrijven en grootschalige detailhandel mogelijk mits respecteren van een oppervlaktebeperking. Er wordt geen bijkomend woongebied, noch bijkomende zone voor bedrijvigheid gecreëerd door dit RUP. Het gaat over de inrichtingsmogelijkheden die er zijn binnen de zone voor gemengde activiteiten (grootste gedeelte plangebied) en de zone voor wonen (zijde N10). In vergelijking met de bestaande toestand kan er, los van de woonzone zijde N10, niet meer bebouwde oppervlakte bijkomen (bestaande toestand: ca. 30.000m² bebouwing aanwezig). In het RUP wordt een oppervlaktebeperking voor bebouwing opgelegd. Door het RUP kan er op bepaalde plaatsen niet meer worden gebouwd waar dit wel mogelijk is gebleken op heden. Het gaat dan over het bebouwen van de randen van de zones voor gemengde activiteiten, die nu op bepaalde plaatsen effectief bebouwd zijn tot tegen de perceelsgrenzen. Tijdens deze RUP-procedure zullen de omwonenden inspraak krijgen. In de voorschriften van het RUP zullen veel elementen opgenomen worden die de kwaliteit van de omringende woonomgeving verbeteren. De zonevreemde tuingedeelten die horen bij de woningen van de Kastanjedreef en die volgens het gewestplan zonevreemd gelegen zijn in industriegebied worden mee opgenomen in het plangebied. Dit zal rechtszekerheid bieden aan de eigenaars van deze woonpercelen. Bouwen van bedrijfsgebouwen tot op de perceelsgrens met woonpercelen zal niet langer toegestaan zijn in het RUP. Milieubelastende industrie type II zal niet langer kunnen gevestigd worden binnen het plangebied. Dit RUP betekent dus in hoofdzaak een winst voor de nabijgelegen woon- en woonverwante functies. Dit dient als een positief element worden aangehaald voor de woonomgeving.




Wijziging leefkwaliteit en omgevingskwaliteit door hinderaspecten: visuele hinder, lichthinder, geluidshinder, geurhinder In de bestaande toestand is de Spar-site reeds quasi volledig ingevuld en zijn de gebouwen leegstaand. Conform het nulalternatief zijn er binnen de zone voor milieubelastende industrie type II ontwikkelingen mogelijk in functie van bedrijven die om economische of sociale redenen moeten worden afgezonderd. In vergelijking met de referentiesituatie worden dergelijke milieubelastende bedrijven uitgesloten om de leef- en omgevingskwaliteit op de Spar-site en haar omgeving te verbeteren. Dit RUP maakt mogelijk dat er een kwalitatief gemengd project met grootschalige detailhandel, lokale en regionale bedrijvigheid alsook toonzaalbedrijven,… kan gerealiseerd worden. Dit is positief in functie van de woon- en leefkwaliteit van de omwonenden. Er worden tevens maatregelen voorzien zoals het voorzien van doorsteken voor traag vervoer, voorzien van groenelementen, …. De Spar-site wordt alzo een overgangszone tussen de bedrijvenzone ‘Heistse Hoek’ en de woonomgeving. In functie van de beoordeling van dit RUP kan dus gesteld worden dat er in vergelijking met de referentiesituatie geen grotere oppervlakte bebouwing kan voorzien worden en dat deze bovendien beter geordend en met respect voor de omgeving dient te worden ingeplant. Er zijn bijgevolg eerder positieve effecten te verwachten op de leef- en omgevingskwaliteit in en rond de Spar-site.

Veiligheidsrisico’s Het RUP laat geen seveso-bedrijven toe. In de referentiesituatie is geen seveso-bedrijf aanwezig. Er komen ook geen seveso-bedrijven voor in de onmiddellijke omgeving van het plangebied. Impextraco, het dichtstbijzijnde seveso-bedrijf, bevindt zich op ca. 6,7km ten noordoosten van het plangebied. Er zijn bijgevolg geen effecten op de mensveiligheid te verwachten naar aanleiding van dit RUP.

2.5.5. Conclusie: maatregelen en aanbevelingen Er zijn eerder positieve effecten te verwachten op de leef- en omgevingskwaliteit in en rond de Spar-site. Er zijn geen veiligheidsrisico’s zijn naar aanleiding van dit RUP. Er kan geoordeeld worden dat er geen aanzienlijke effecten, eerder positieve effecten met betrekking tot de discipline mens te verwachten zijn. Er zijn geen milderende maatregelen noodzakelijk.




2.6. Beoordeling discipline Mobiliteit

2.6.1. Studiegebied In eerste instantie vormt het plangebied het studiegebied.

2.6.2. Referentiesituatie Voor de analyse van de mogelijke effecten wordt in de eerste plaats de bestaande toestand als referentiesituatie genomen en wordt dus een vergelijking gemaakt tussen de geplande toestand en de bestaande toestand (terreinsituatie). Het plangebied is gelegen aan het kruispunt van de N10 (gewestweg Lier-Aarschot) en de N15 (gewestweg Mechelen – Westerlo). Volgende randvoorwaarden zijn van belang bij de beoordeling:

ontsluitingspunten Het plangebied wordt zowel via de N10, N15 als via de Wouwerstraat ontsloten. De erftoegangen aan de zijde van de N10 en van de N15 zijn gesitueerd vlak naast het rondpunt, het kruispunt N10/N15.

Wegtype De N10 tussen Koningshooikt en Aarschot, de moot waarin het plangebied zich situeert, is geselecteerd als drager van het provinciaal stedelijk netwerk (secundaire weg type I). Het betreft een bovenlokaal traject. De N15 is geselecteerd als een secundaire weg type II. De Wouwerstraat is een lokale weg type II.

Recreatief netwerk De N10 is geselecteerd als bovenlokale functionele fietsroute. Dit netwerk is gericht op de dagelijkse functionele verplaatsingen (5 à 10 km) in het woon/school-, woon/werken woon/winkelverkeer. Ook de N15 is een bovenlokale fietsroute. Langsheen de N15 is de fietsinfrastructuur conform. Langsheen de N10 is de fietsinfrastructuur aanwezig, doch niet conform. De heraanleg van de fietspadeninfrastructuur langsheen de N10 is gepland.

Wegprofiel De N10 en de N15 hebben een 1x2-profiel. Het kruispunt N10/N15 wordt momenteel gevormd door een enkelstrooksrotonde.

Parking Aan de zuidoostelijke zijde van het grootste gebouw in het plangebied is een in onbruik geraakte parking aanwezig met ca. 170 parkeerplaatsen voor auto’s. Verder zijn er op de site parkeerplaatsen aan de voorzijde van de voormalige dancing Fabiola. Aan de momenteel leegstaande bedrijfsgebouwen in het plangebied zijn een 30-tal staanplaatsen voor vrachtwagens alsook aandokmogelijkheden.

Vóór het in onbruik raken van de site, was in het plangebied zowel een distributiecentrum met kantoren (Spar) als een dancing (Fabiola) aanwezig. Het grondoppervlak voor industriële activiteiten bedroeg ca. 27.500m², dat van de dancing ca. 700m².. Deze voormalige activiteiten genereerden aanzienlijk personen- en vrachtverkeer. De gebouwen van het distributiecentrum SPAR waren in onbruik geraakt en worden op het ogenblik van de opmaak van dit RUP afgebroken. In de referentiesituatie zijn de bedrijfsgebouwen verlaten en is er enkel een ophaalpunt ‘Collect & Go’ (van Colruyt) aanwezig in het gebouw van de voormalige dancing Fabiola, waardoor het momenteel gegeneerde verkeer nog slechts een fractie is van voorheen.


- Voorzien van een zone voor gemengde activiteiten (handel en bedrijvigheid) - Voorzien van de bestaande woonzone zijde N10 met meer flexibiliteit - Omvorming van een klein gedeelte agrarisch gebied en bouwvrije strook in

woongebied met landelijk karakter naar buffer met ontsluiting voor zachte weggebruikers.

Effecten - Omdat het plan voorziet in de vestiging van handelsruimten en bedrijven

wordt er een verkeerstoename verwacht.

2.6.4. Beoordeling van de effecten - Ten gevolge van de geplande handels- en bedrijfsactiviteiten kan er mogelijk

verkeershinder ontstaan ten opzichte van de referentiesituatie aangezien de site nu niet wordt benut.




- Ten opzichte van het nulalternatief zijn de effecten beperkter, aangezien er volgens de huidige gewestplanbestemming eveneens industrie met zwaar vrachtverkeer kan worden gevestigd in het plangebied.

Het RUP voorziet onderstaande verkeersgenererende functies: 0. Bestemming 1 Maximaal 4 grootschalige detailhandelszaken met

maximaal 1 zaak voor de verkoop van voeding-zonder dat dit aantal in de toekomst kan worden verhoogd door opsplitsing - met een gezamenlijke totale oppervlakte van maximum 10.000m² netto vloeroppervlakte, die niet actief zijn in de sector van de persoonsuitrusting. Elk van deze handelszaken moet een minimale oppervlakte van 1.000m² hebben.

1. Bestemming 2: Los van deze grootschalige detailhandelszaken is maximaal 5.000 m² netto vloeroppervlakte bestemd voor bedrijven gekoppeld aan kleinhandelsactiviteiten of aan de herlokalisatie van kleinhandelszaken die reeds op het grondgebied van Heist-op-den-Berg gevestigd zijn op een zonevreemde locatie of op een locatie waar de betreffende kleinhandelsactiviteiten in functie van de visie van de gemeente Heist-op-den-Berg niet thuishoort.

2. Bestemming 3: Los van de grootschalige detailhandelszaken (maximaal 4) wordt maximaal 5.000m² netto-vloeroppervlakte bestemd voor toonzaalbedrijven met een minimum netto handelsvloeroppervlakte van 1.000m² per bedrijf.

3. Bestemming 4: Minimaal 10.000m² bruto vloeroppervlakte wordt bestemd voor KMO-activiteiten, bedrijven van lokaal of regionaal belang waarbij: – max. 10% van de brutovloeroppervlakte mag ingenomen worden door kantoren gekoppeld aan de hoofdactiviteit en dit per individueel bedrijf; – max. 20% van de brutovloeroppervlakte mag ingenomen worden door toonzalen gekoppeld aan de hoofdactiviteit en dit per individueel bedrijf.

4. Bestemming 5: Complementaire functies: maximaal 1.000m² netto handelsvloeroppervlakte wordt bestemd voor complementaire functies of aan één of meerdere hoofdfuncties.

Er is ruimte voor ca. 630 parkeerplaatsen voor personenauto’s op de site.

1 MOBER Reconversie Spar-site Heist-op-den-Berg, opgemaakt door Arcadis Belgium nv in opdracht van Colruytgroup, 24 april 2018

Om het verkeer uit het plangebied te laten ontsluiten op de N10 via de zgn. ‘5de tak industrie’ wordt hier voorzien in een aparte in- en uitrit op deze nieuwe weg aan de noordelijke zijde in het plangebied, waardoor er meer opstelruimte is. Om het verkeer van de bedrijven waar mogelijk te scheiden van dit van de handelszaken, worden bijkomend twee erftoegangen voorzien via de Wouwerstraat. Bij de beoordeling worden volgende uitgangspunten in beschouwing genomen:

- De eindgebruikers van ca. 5000 m² grootschalige kleinhandelszaken zijn gekend (Colruyt en Dreamland). De overige eindgebruikers binnen het plangebied zijn niet gekend. Voor de complementaire functie wordt in onderstaande raming uitgegaan van een tankstation.

- Klanten van een tankstation mogen niet beschouwd worden als een zuiver bestemmingspubliek. Zij vormen eerder een ‘passagepubliek’: zij tanken in het voorbijrijden (vb. onderweg van en naar het werk). Hierdoor worden er geen extra verkeersstromen gegenereerd door het tankstation.

- Er kan worden aangenomen dat gecombineerd winkelbezoek zich hier frequent zal voordoen: zo zal slechts ca. 50% van alle Dreamland-klanten uitsluitend voor Dreamland komen, de overige 50% van de Dreamland-klanten zal tevens bij Colruyt winkelen.

In het kader van het voorgenomen plan werd door Arcadis Belgium nv een mobiliteitseffectenrapport opgemaakt, dat als bijlage wordt toegevoegd.1 In het mober wordt de verkeersgeneratie van al deze functies geraamd. Daarbij wordt in basis gewerkt met gegevens die door Colruyt Group werden aangereikt en gebaseerd zijn op de opgedane kennis vanuit vroegere activiteiten en de werking op vergelijkbare sites. Waar deze gegevens ontoereikend bleken, werden aannames gemaakt op basis van algemeen gangbare kencijfers. Bij inschatting werd eerder een worst-case veronderstelling gemaakt, teneinde de mobiliteitseffecten zeker niet te onderschatten. Voor de berekening van de verkeersgeneratie werd van volgend bronnenmateriaal gebruik gemaakt:

- Kencijfers Colruyt (zie hierboven) - OVG – Vlaanderen 5 (2015-2020), mobiliteit en openbare werken - Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies, november 2009, mobiliteit en

openbare werken - Publicatie 317 – kencijfers parkeren en verkeersgeneratie, oktober 2012,

CROW




- ASVV 2012 aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, december 2012, CROW

Aan de hand van de verkeersgeneratie verspreid over de dag werd ook de parkeerbehoefte verspreid over de dag geraamd. Bijzondere aandacht ging in het mober ook uit naar de verkeersgeneratie tijdens de spitsperiodes. Verkeersgeneratie Op basis van de raming van de verkeersgeneratie voor elk van de voorziene functies afzonderlijk, wordt in het mober de totale verkeersgeneratie geraamd door de resultaten van de afzonderlijke functies op te tellen. De in- en uitrijdende stromen worden in onderstaande tabellen weergegeven als dagtotaal en apart voor ochtend- en avondspits.

Tabel 5: Totale verkeersgeneratie site op weekdag en zaterdag Totale verkeersgeneratie site – weekdag:

Totaal per werkdag Ochtendspits Avondspits 7u – 8u 8u – 9u 16u – 17u 17u – 18u in uit in uit in uit in uit in uit Bezoekers 2.378 2.378 7 7 57 11 242 227 247 242 Werknemers 180 170 21 3 34 3 3 32 3 17 totaal 2558 2548 28 10 92 13 244 258 250 258

Totale verkeersgeneratie site – zaterdag:

Totaal per zaterdag 14u – 15u 15u – 16u 16u – 17u 17u – 18u in uit in uit in uit in uit in uit Bezoekers 3.259 3.259 331 277 307 331 301 305 277 301 Werknemers 128 128 4 0 6 18 0 30 0 10 totaal 3386 3386 335 277 313 349 301 335 277 311

Op zaterdagnamiddag worden grotere intensiteiten verwacht dan op weekdagen gedurende de avondspits (17u – 18u). Op basis van slangtellingen (2010) werd in het mober vastgesteld dat de algemene verkeersdruk op de rotonde N10-N15 (nabij Wouwerstraat) op zaterdagnamiddag

(14u – 15u) beduidend lager is dan ’s avonds op een weekdag (dinsdag, 17u – 18u). De totale kruispuntbelastingen bedragen dan immers respectievelijk 2.242 en 2.652 voertuigen per uur (inkomend verkeer op de 4 takken samen). De som van de algemeen aanwezige verkeersbelasting van het wegennet en het bijkomend




gegenereerde verkeer t.g.v. de geplande ontwikkeling is het hoogst gedurende de avondspits op weekdagen. De avondspits (17u – 18u) wordt in het mober dan ook als maatgevend beschouwd en de verkeerssimulatie voor de beoordeling van de mobiliteitseffecten wordt bijgevolg voor die periode opgemaakt. In het mober is rekening gehouden met de mobiliteitseffecten naar aanleiding van de afbraak van de bestaande Colruyt-vestiging langs de N15 en de realisatie van een 40-tal woongelegenheden op deze site. In het mober wordt getoetst of de verwachte verkeersintensiteiten afgewikkeld kunnen worden op het bestaande wegennet. Deze toetsing is gebeurd voor verschillende situaties:

- De huidige verkeersintensiteiten - De huidige verkeersintensiteiten, verhoogd met de bijkomende

verkeersgeneratie vanwege de nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen De verkeersgeneratie van deze ontwikkelingen werd overgenomen uit de eerdere microsimulaties voor de N10.

- De huidige verkeersintensiteiten, verhoogd met de bijkomende verkeersgeneratie vanwege nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen én met de bijkomende verkeersgeneratie vanwege de reconversie van de Spar-site, zoals ingeschat in het kader van het mobiliteitsprofiel voor de site.

Aan de hand van bovenstaande verkeersintensiteiten wordt in het mober de verkeersafwikkeling op de voorgestelde ovonde N10 x N15 getoetst aan de hand van een microsimulatie. Deze simulatie werd opgemaakt voor de avondspits op een weekdag. De ovonde en het omliggende wegennet werden opgenomen in het simulatienetwerk. De werking van de ovonde werd achtereenvolgens getoetst voor volgende situaties:

- De ovonde, belast met de huidige verkeersintensiteiten; - De ovonde, belast met de huidige verkeersintensiteiten, verhoogd met de

bijkomende verkeersgeneratie vanwege de nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen;

- De ovonde, belast met de huidige verkeersintensiteiten, verhoogd met de bijkomende verkeersgeneratie vanwege de nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen én met de bijkomende verkeersgeneratie vanwege de reconversie van de Spar-site.

De ovonde biedt een beduidend hogere capaciteit dan de huidige rotonde, zoals blijkt wanneer deze getoetst wordt op basis van de huidige verkeersintensiteiten. De

ovonde kent dan een erg vlotte afwikkeling, waarbij de wachtrijvorming verwaarloosbaar is. Het bijkomend verkeer vanwege de omliggende ruimtelijke ontwikkelingen heeft beperkte invloed op de wachtrijlengtes. Enkel op de noordelijke tak (N15 vanuit het centrum) doen zich wachtrijen voor, al blijven deze beperkt in lengte (< 20m of een viertal voertuigen). Wanneer het bijkomende verkeer vanwege de reconversie van de Spar-site in rekening wordt gebracht, lopen de wachtrijlengtes wel op. Vooral op de noordelijke tak van de rotonde (N15 vanuit het centrum) loopt de wachtrij op met een pieklengte van ca. 100m. Dit is een tijdelijke piek, die vervolgens ook weer afbouwt. Op de overige takken blijven de wachtrijen nog steeds beperkt in lengte. In het mober wordt een vergelijking weergegeven tussen de gemiddelde wachtrijlengtes tijdens het avondspitsuur voor de verschillende scenario’s. Voor de bestaande rotonde blijkt dat er wachtrijen zijn op de verschillende takken, met als uitschieter de wachtrij op de westelijke tak (N10 vanuit Lier) en de zuidelijke tak (N15 vanuit Mechelen). Na aanleg van de ovonde blijkt er een sterke terugval te zijn van de verschillende wachtrijen, zelfs na inrekenen van de omliggende ruimtelijke ontwikkelingen. Na inrekening van de reconversie van de Spar-site, nemen de gemiddelde wachtrijen wel toe, maar op de meeste takken blijven ze beduidend korter dan in de bestaande toestand. Enkel de noordelijke tak, de N15 vanuit het centrum, kent een structurele wachtrij, waarvan de gemiddelde lengte zo’n 60m bedraagt, wat een lichte toename betekent ten opzichte van de bestaande situatie. De globale verkeersafwikkeling op de ovonde blijkt beduidend beter te zijn dan op de bestaande rotonde, zelfs na inrekening van de bijkomende verkeersbelasting vanwege de Spar-site en andere nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen. Parkeer- en stallingsbehoefte: In het mober wordt ook de parkeerbehoefte berekend, afzonderlijk voor een weekdag en een zaterdag. Om een inschatting te kunnen maken van de gemiddelde totale parkeerbehoefte wordt die van de verschillende functies samengeteld. De grootste auto-parkeerbehoefte wordt waargenomen op zaterdagnamiddag (436 wagens 14u-15u). Op de site is er ruimte voor ca. 630 parkeerplaatsen, dus dat is ruimschoots voldoende. Ook de grootste fiets-parkeerbehoefte wordt waargenomen op zaterdagnamiddag (117 fietsen, 14u-15u). Op de site is ruimte genoeg om voldoende fietsenstalplaatsen op de site aan te leggen.




In het mober is een sensitiviteitstoets opgenomen. Er wordt nagegaan wat de impact zou zijn van een mogelijke onderschatting van de totale verkeersgeneratie van de site. Hiertoe worden in de microsimulatie twee scenario’s beschouwd, waarin de verkeersgeneratie van de Spar-site werd opgehoogd met 10%, respectievelijk 20%. Zoals te verwachten leidt dit tot een toename van de wachtrijen op de verschillende kruispunttakken. Deze toename is bij 20% ophoging meer uitgesproken dan bij 10% ophoging. Deze toename doet zich het sterkst voor op de aansluiting van de Spar-site op de ovonde en op de noordelijke tak vanuit het centrum. De eerste toename is vanzelfsprekend, gezien de toename van de hoeveelheid uitrijdend verkeer. De tweede toename is logisch te verklaren door de zwaardere verkeersbelasting op de noordelijke sectie van de ovonde aangezien een groot deel van het verkeer vanwege de Spar-site in de richting van/naar Lier en van/naar Mechelen rijdt. De verkeerstoename op de ovonde bemoeilijkt het oprijden van de ovonde vanuit het centrum. Desondanks wordt opgemerkt dat de wachtrijlengten op de verschillende takken, ondanks de groei, op een aanvaardbaar niveau blijven. Ook indien de verkeersgeneratie vanwege de site hoger zou uitvallen dan geraamd, blijft de ovonde het verkeer dus op een afdoende wijze afwikkelen.

2.6.5. Conclusie: maatregelen en aanbevelingen In het mober worden milderende maatregelen opgenomen alsook een evaluatie van het verkeerssysteem. Samenvatting milderende maatregelen:

- Uit te voeren door bouwheer: o Voldoende grote parking met plaats voor gemotoriseerde voertuigen

en fietsen; o Een voldoende veilige en comfortabele doorgang voor voetgangers

en fietsers tot de inkompartijen van de aanwezige bedrijven; o In- en uitritten met voldoende buffercapaciteit; o Bewegwijzering in- en uitritten.

- Engagementen exploitanten: o Stimuleren carpoolen, OV en de fiets bij personeel, bezoekers en

leveranciers; o Informeren en sensibiliseren personeel, bezoekers en leveranciers; o Meewerken aan het gezamenlijk bedrijfsvervoerplan van de site.

- Derden: o Grondige heraanleg kruispunt N10 x N15.

Evaluatie van het verkeerssysteem: Het plan wordt getoetst aan de duurzaamheidsdoelstellingen, gesteld in het mobiliteitsplan Vlaanderen. Hierbij gaat niet alleen aandacht naar het gemotoriseerd verkeer, maar ook naar de zwakke weggebruikers. Bij deze evaluatie worden de ontwikkelingen en de verkeersgeneraties van het plan afgewogen tegen de capaciteit en de mogelijkheden van de omgeving. Er wordt gekeken naar zowel de situatie in de huidige structuur als naar een toekomstige situatie waarbij milderende maatregelen uitgevoerd zijn. Bereikbaarheid:

- Bereikbaarheid stappers en trappers: De aanleg van een voldoende veilige en comfortabele wandelroute op het terrein tussen de ingang van de winkels en de openbare weg draagt hiertoe bij. Ook de bewegwijzering naar de bushalte is een verbetering aan het netwerk voor zwakke weggebruikers die aangebracht kan worden. Een voetpad langs de omliggende straten is momenteel niet aanwezig. Indien voldoende brede en begaanbare bermen voorzien worden, is de aanleg van een voetpad van minder groot belang om tot een goed voetgangersnetwerk te komen. Waar nodig kunnen voetgangers zich over een beperkte afstand op het fietspad begeven. Er kunnen afzonderlijke toegangen worden voorzien voor fietsers en voetgangers, aan de zijde van de Kastanjedreef en de Wouwerstraat.

- Bereikbaarheid openbaar vervoer: De halte Kruispunt langs N15 biedt mogelijkheden voor bezoekers en werknemers om met het openbaar vervoer te komen. Deze halte ligt op wandelafstand van de site. Er worden binnen dit plan geen wijzigingen voorgesteld aan het OV-netwerk.

- Bereikbaarheid personenwagens: Ook voor autobestuurders zijn de veiligheid en het gebruikersgemak van de parking van belang. Belangrijk voor dergelijk grote parkings is dat er intern een logische structuur is die ondersteund kan worden door het materiaalgebruik (kleuren, bewegwijzering, signalisatie, belijning). De focus moet liggen op een vlotte in- en uitgaande verkeersstroom met een vlotte interne circulatie en een veilige ontsluiting. Na realisatie wordt voorgesteld om het oprijden van de site te evalueren en te monitoren. Indien dan i.f.v. de evolutie van de ontwikkelingen blijkt dat bijkomende maatregelen noodzakelijk zijn, kunnen deze overwogen worden (bvb. in- of uitvoegstrook).

Toegankelijkheid: - Binnen het project dient rekening gehouden te worden met de toegankelijkheid

voor alle weggebruikers conform de regelgeving. Hierbij moet men o.a. aandacht hebben voor een goede geleiding en begeleiding voor zowel gemotoriseerd verkeer als zwakke weggebruikers (fietsers en voetgangers). De looproutes dienen obstakelvrij te zijn en moeten een minimale doorgangsbreedte van 1,50m te hebben.




- Specifiek voor andersvaliden dienen er parkeerplaatsen voorzien te worden bij de ingangen van de gebouwen.

Verkeersveiligheid:

- Beveiligen van de in- en uitritten komt eveneens de doorstroming ten goede. Bij de aansluitingspunten moet erop gelet worden dat deze voldoen aan de eisen vanuit verkeersveiligheidsoogpunt. Zo zal het autoverkeer zoveel mogelijk gescheiden zijn van de fietsers en voetgangers. De inritten van de parking worden met een voldoende grote buffercapaciteit aangelegd zodat zoekverkeer voor parkeerplaatsen niet op de openbare weg terecht kan komen.

Verkeersleefbaarheid:

- De ambitie is om een kwalitatieve commerciële omgeving uit te bouwen waarbij de hinder van het verkeer tot een minimum wordt beperkt, ter bevordering van de verkeersleefbaarheid.

In het RUP worden voorschriften inzake mobiliteit opgenomen. Zo zal de oppervlakte voor handelsruimte en toonzalen beperkt worden. In het RUP worden tevens bindende bepalingen opgenomen inzake de aard en de positie van de erftoegangen. Zo zal er een scheiding van de in- en uitrit op de nog aan te leggen weg zijn, waardoor wachtrijen op de openbare weg maximaal worden vermeden. Er worden aparte erftoegangen via de Wouwerstraat voorzien voor de bedrijven, zodat deze aansluiting vinden bij de rest van de bestaande bedrijvenzone. In de stedenbouwkundige voorschriften worden bepalingen inzake het aantal vereiste autoparkeerplaatsen opgenomen. Het tracé voor zachte weggebruikers wordt aangeduid op het grafisch plan. Door het vastleggen van deze route voor zachte weggebruikers met een optimale aansluiting op de nieuwe ovonde (kruising N10/N15) en bereikbaarheid van het centrum van Heist-op-den-Berg wordt het traag verkeer gestimuleerd en wordt op dat vlak een verbeterde situatie in vergelijking met het nulalternatief voorzien. Tevens zullen er in de stedenbouwkundige voorschriften bepalingen voor fietsenstallingen worden vastgelegd. Rekening houdend met de geplande heraanleg van de N10, met inbegrip van het kruispunt N10/N15 door middel van een nieuwe tweestrooks ovonde, het kruispunt N10 - Schoorstraat en de aanleg van de ‘5de tak industrie’ zal de N10 de komende jaren nog een zekere toename aan verkeersstromen aankunnen. Gelet op de spreiding van de erftoegangen van het plangebied, kan worden geoordeeld dat de te verwachten verkeershinder beperkt kan blijven en dat er maatregelen worden voorzien om een goede, vlotte en 2 Studie opgemaakt door Technum i.o.v. MOW Vlaamse Overheid, 31/03/2015

verkeersveilige ontsluiting te hebben, met een minimale impact op de omliggende woonzones. Rekening houdend met het profiel en de capaciteit van de N10 en de geplande herinrichting van de N10 en de hiervoor vermelde kruispunten, alsook met de aanleg van de ‘5de tak industrie’, in combinatie met de maatregelen die worden voorzien in het plangebied, zal de verkeersimpact naar aanleiding van dit RUP eerder beperkt en aanvaardbaar zijn. Er wordt in het kader van de aanbevelingen verwezen naar de studie ‘PIEK 2 – stille leveringen in de dagrand – Stappenplan voor distributeurs’.2 Dit is een wegwijzer die als doel heeft een aantal specifieke stappen en aanbevelingen aan te reiken, teneinde het uitvoeren van stille leveringen in de dagrand (d.i. ofwel ’s ochtends vroeg tussen 6-7u ofwel ’s avonds laat tussen 20-23u) uit te rollen en te faciliteren in de best mogelijke omstandigheden. Concreet worden in deze studie een aantal stappen aangeleverd waarin achtereenvolgens het wetgevend kader, het aspect draagvlak buurtbewoners, planning en organisatie en aangepaste infrastructuur doorlopen worden. Als bijlage wordt het mobiliteitseffectenrapport toegevoegd dat werd opgemaakt naar aanleiding van dit plan.




2.7. Beoordeling discipline Geluid


2.7.2. Referentiesituatie Voor de analyse van de mogelijke effecten wordt in de eerste plaats de bestaande toestand als referentiesituatie genomen en wordt dus een vergelijking gemaakt tussen de geplande toestand en de bestaande toestand (terreinsituatie). Voor deze referentiesituatie kan dus verwezen worden naar de bespreking van de bestaande toestand (zie 2 vanaf pg.3). In de bestaande situatie is er al achtergrondgeluid van de N10 en van de bedrijven in de industriezone.


- Voorzien van een zone voor gemengde activiteiten - Voorzien van de bestaande woonzone zijde N10 met meer flexibiliteit

Effecten – Toename van geluidshinder door de geplande handels- en bedrijfsactiviteiten – Ook tijdens de werkzaamheden kan tijdelijk geluidshinder ontstaan

2.7.4. Beoordeling van de effecten Toename van geluidshinder Ten opzichte van de referentiesituatie is er een mogelijk significante toename van geluidshinder te verwachten. Bijkomende geluidshinder wordt gecreëerd door de geplande handels- en bedrijfsactiviteiten en het extra verkeer dat hierbij gegenereerd wordt. De aanwezigheid van het bestaande naburige bedrijventerrein alsook van de bestaande wegen (voornamelijk N10 en N15) zorgt ervoor dat de mogelijk bijkomende geluidshinder te verwaarlozen is. Ten opzichte van het nulalternatief –milieubelastende industrie- waarbij o.a. milieubelastende productiebedrijven toegelaten zijn, zal de extra geluidshinder beperkt zijn.

Rond de zone voor gemengde activiteiten wordt een buffer voorzien. Deze buffer vormt niet enkel een visuele afscherming, maar biedt ook bescherming tegen geluidshinder waardoor de mogelijke geluidsoverlast naar de omliggende woonzone en het agrarisch gebied wordt beperkt.

2.7.5. Conclusie: maatregelen en aanbevelingen De toename van het verkeer naar aanleiding van het voorziene programma zal verwaarloosbaar zijn in vergelijking met het verkeer op de N10 en de N15. De stedenbouwkundige voorschriften kunnen geen limieten opleggen wat betreft toegestane geluidsniveaus. Hiervoor wordt verwezen naar de milieuwetgeving inzake geluid (Vlarem). De geluidsemissies van de handels- en bedrijfsactiviteiten ten opzichte van de omgeving kunnen wel verminderd worden door de stedenbouwkundige inplanting van de handels- en bedrijfsgebouwen. Door gebouwen ruimtelijk aan elkaar te koppelen, door oordeelkundige positionering van gebouwen, alsook van gevelopeningen, geluidsproducerende installaties (vb. buitenunits voor HVAC) of door de aanplanting van groene structuren,… die de omgevingsgeluiden filteren, kan de geluidsimpact beperkt worden. Het wordt in dit verband ook verwezen naar de studie ‘PIEK 2 – stille leveringen in de dagrand – Stappenplan voor distributeurs’ (zie hiervoor art. 2.6.5.). Er kan geoordeeld worden dat er geen aanzienlijke effecten met betrekking tot de discipline geluid te verwachten zijn. Er zijn geen milderende maatregelen noodzakelijk. Volgende aanbeveling kan wel worden meegegeven: De inrichting van de buffer rondom de zone voor gemengde activiteiten wordt zo

effectief mogelijk ingevuld.




2.8. Beoordeling discipline Licht


2.8.2. Referentiesituatie Voor de analyse van de mogelijke effecten wordt in de eerste plaats de bestaande toestand als referentiesituatie genomen en wordt dus een vergelijking gemaakt tussen de geplande toestand en de bestaande toestand (terreinsituatie). Als referentiesituatie wordt het lichtbeeld beschouwd in de huidige toestand, voortkomend uit zonlicht, straatverlichting, naburige hoge constructies en natuurlijke schermen voor licht (vb. bomenrijen, hagen,…). De belangrijkste verlichting is de straatverlichting langs de N10 en langs de Wouwerstraat. Binnen het plangebied staan –momenteel niet gebruikte- verlichtingsmasten. Slechts op bepaalde plaatsen zijn er groenelementen langsheen de randen van het plangebied.



Effecten - Omdat het plangebied tegen een woonzone is gelegen, brengt de geplande

ontwikkeling mogelijke lichthinder teweeg.

2.8.4. Beoordeling van de effecten - Ten gevolge van de geplande handels- en bedrijfsactiviteiten en de aanleg

van nieuwe wegenis in het plangebied kan er mogelijk bijkomende lichthinder ontstaan ten opzichte van de referentiesituatie. De hoedanigheid en de grootteorde van deze toename van lichthinder kan in deze fase echter moeilijk ingeschat worden. Wel worden in dit RUP rondom de zone voor gemengde activiteiten een buffer voorzien, waardoor de effecten als beperkt dienen te worden beschouwd.

- Ten opzichte van het nulalternatief zullen de effecten minimaal zijn, aangezien er volgens de huidige gewestplanbestemming eveneens infrastructuur met verlichting kan worden gevestigd in het plangebied.

2.8.5. Conclusie: maatregelen en aanbevelingen In het RUP kunnen voorschriften inzake verlichting worden opgenomen. Zo kan er worden opgelegd dat verlichting in het plangebied tot het noodzakelijke dient te worden beperkt, dat de inplanting en oriëntatie van gebouwen zodanig dient te zijn dat de lichthinder naar de woonomgeving toe zo beperkt mogelijk is en dat verlichting van parkings, etalages, reclame enz. dient te worden beperkt. Indien er toch op bepaalde plaatsen lichthinder zou ontstaan, volstaat de plaatsing van een lichtondoorlaatbare afscherming praktisch steeds om de directe hinder, veroorzaakt door een lichtbron, te reduceren tot een aanvaardbaar niveau. Indien dit soort maatregelen in acht wordt genomen, zal het effect van dit RUP neutraal zijn voor wat betreft de discipline licht.




2.9. Beoordeling discipline Atmosfeer (lucht)


2.9.2. Referentiesituatie Voor de analyse van de mogelijke effecten wordt in de eerste plaats de bestaande toestand als referentiesituatie genomen en wordt dus een vergelijking gemaakt tussen de geplande toestand en de bestaande toestand (terreinsituatie). Volgens de door VMM ter beschikking gestelde kaart ‘Advisering RUP – thema lucht’ is de luchtkwaliteit in het plangebied ‘normaal’ (index 5). Deze waarde geeft een benadering van de luchtkwaliteit, gebaseerd op modelberekeningen, waarbij gefocust wordt op de concentraties van stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10).



Effecten - Toename van verkeer in het plangebied veroorzaakt een verhoogde CO2-

uitstoot.

2.9.4. Beoordeling van de effecten - Ten gevolge van de geplande handels- en bedrijfsactiviteiten en de aanleg

van nieuwe wegenis in het plangebied zullen de emissies toenemen ten opzichte van de referentiesituatie. Aangezien dit RUP slechts een beperkt aantal handelszaken en niet-vervuilende of niet-belastende bedrijven toelaat, zijn de te verwachten effecten op de luchtkwaliteit beperkt tot de uitstoot van voertuigen en verwarmingstoestellen.

- Ten opzichte van het nulalternatief zullen de effecten minimaal zijn, aangezien er volgens de huidige gewestplanbestemming milieubelastende en ook producerende industrie kan worden gevestigd in het plangebied.

2.9.5. Conclusie: maatregelen en aanbevelingen De verhoging van de CO2-uitstoot naar aanleiding van het voorziene programma zal verwaarloosbaar zijn, zeker in verhouding tot het nulalternatief. Via stedenbouwkundige voorschriften is het niet mogelijk om maatregelen op te leggen in verband met luchtkwaliteit en/of –vervuiling. Hiervoor moet worden verwezen naar de vigerende milieuwetgeving hieromtrent. Duurzaam bouwen vormt wel het uitgangsprincipe voor nieuwe ontwikkelingen binnen het plangebied en zal wel in de voorschriften worden opgenomen.




2.10. Algemene conclusie De in onbruik geraakte Spar-site is op het ogenblik van de opmaak van deze nota grotendeels verhard en bebouwd, zelfs tot op de grenzen met woonpercelen. Momenteel bestaat volgens de gewestplanbepalingen de mogelijkheid om in het grootste deel van het plangebied milieubelastende industrie te vestigen. Dit RUP voorziet om hier een ‘overgangszone’ te realiseren tussen het industrieterrein Heistse Hoek enerzijds en de woonstrippen anderzijds. Deze overgangszone zal bestemd zijn voor gemengde activiteiten waaronder grootschalige detailhandel, lokale niet-hinderlijke bedrijven, toonzaalbedrijven,… Deze herbestemming kadert in de noodzaak tot het bieden van ruimte aan grootschalige detailhandel die niet in het centrum thuishoort, alsook aan lokale bedrijven die al dan niet dienen te herlocaliseren. Daarbij zullen in de voorschriften randvoorwaarden worden opgenomen om de woon- en leefkwaliteit te garanderen voor de nabijgelegen woonzones. Er worden

landschappelijke groenbuffers langs de randen van de zones voor gemengde activiteiten voorzien. In de voorschriften worden voorwaarden opgenomen inzake toegelaten oppervlakte en verhouding van de diverse activiteiten. Het RUP speelt ook in op de beleidsplannen, en op de studies voor de geplande herinrichting van de N10 en het kruispunt N10/N15 door het vastleggen van de routes voor gemotoriseerd verkeer en traag verkeer in het plan. Hierbij wordt maximaal ingespeeld op de omgeving en de optimale bereikbaarheid van het centrum voor traag verkeer. Op basis van de beoordeling van de milieueffecten voor de verschillende relevante disciplines en rekening houdend met de per discipline voorziene aanbevelingen, kan geconcludeerd worden dat geen aanzienlijke milieueffecten verwacht worden t.o.v. de referentiesituatie, noch t.o.v. het nulalternatief.

BIJLAGEN


DEEL 2 Bijlagen

BIJLAGEN


a) Kaartenbundel Als bijlage bij dit RUP is een kaartenbundel toegevoegd met volgende kaarten, telkens met aanduiding plancontour: – Kaart 1: orthofoto – Kaart 2: topokaart – Kaart 3: kadasterplan – Kaart 4: cultuur en erfgoed- beschermingen – Kaart 5: biologische waarderingskaart - versie 2 – Kaart 6: herbevestigde agrarische gebieden – Kaart 7: landbouwgebruikspercelen – ALV 2015 – Kaart 8: bedrijventerreinen – percelen – Kaart 9: oppervlaktewaters – Kaart 10: watertoets – overstromingsgevoelige gebieden 2017 – Kaart 11: recent overstroomd gebied – Kaart 12: van nature overstroombare gebieden – Kaart 13: risicozones voor overstromingen – Kaart 14: watertoets – infiltratiegevoelige gebieden – Kaart 15: watertoets – erosiegevoelige gebieden – Kaart 16: watertoets – grondwaterstromingsgevoelige gebieden – Kaart 17: bodemkaart Vlaanderen – Kaart 18: gewestplan – Kaart 19: landschapsatlas – ankerplaatsen – Kaart 20: landschapsatlas – relictzones – Kaart 21: traditionele landschappen – Kaart 22: gebieden van het ven en ivon – Kaart 23: habitatrichtlijngebieden – Kaart 24: vogelrichtlijngebieden – Kaart 25: landschapskaart provincie Antwerpen

b) Mober

fig.1: ORTHOFOTO

0 50 100

Meter

25

Verklaring: verzoek tot raadplegingRUP Spar-siteHeist-op-den-Berg

fig.2: TOPOKAART

0 50 100

Meter

25


fig.3: KADASTERPLAN

0 50 100

Meter

25


fig.4: CULTUUR EN ERFGOED - BESCHERMINGEN

0 100 200

Meter

50

verzoek tot raadplegingRUP Spar-siteHeist-op-den-Berg

Verklaring:

fig.5: BIOLOGISCHE WAARDERINGSKAART - VERSIE 2

0 50 100

Meter

25


Verklaring:

fig.6: HERBEVESTIGDE AGRARISCHE GEBIEDEN

0 200 400

Meter

100


Verklaring:

fig.7: LANDBOUWGEBRUIKSPERCELEN ALV 2015

0 200 400

Meter

100


Verklaring:

GEWASGROEP:landbouwinfrastructuurgroenten, kruiden en sierplantengraslandvoedergewassenaardappelensuikerbietengranen, zaden en peulvruchtenmaïsvlas en hennepoverige gewassenfruit en notenhoutachtige gewassenwater

fig.8: BEDRIJVENTERREINEN - PERCELEN

0 500 1000

Meter

250


SEVESO-inrichting

lagedrempelinrichting

fig.9: OPPERVLAKTEWATERS

0 100 200

Meter

50


Verklaring:

fig.11: RECENT OVERSTROOMD GEBIED

0 100 200

Meter

50


Verklaring:

Verklaring:

fig.12: VAN NATURE OVERSTROOMBARE GEBIEDEN

0 100 200

Meter

50


fig.13: RISICOZONES VOOR OVERSTROMINGEN

0 100 200

Meter

50


Verklaring:

fig.14: WATERTOETS - infiltratiegevoelige gebieden

0 50 100

Meter

25


Verklaring:

fig.15: WATERTOETS - erosiegevoelige gebieden

0 50 100

Meter

25


Verklaring:

fig.16: WATERTOETS - grondwaterstromingsgevoelige gebieden

0 50 100

Meter

25


Verklaring:

fig.17: BODEMKAART VLAANDEREN

0 50 100

Meter

25


A

Verklaring:

Matig droge lemig zandbodem met dikke antropogene humus A horizont

E. Matig natte licht zandleembodem met weinig duidelijke ijzer en/of humus B horizont

B

C

D

E

fig.18: GEWESTPLAN

0 50 100

Meter

25


Verklaring:

fig.19: LANDSCHAPSATLAS - ANKERPLAATSEN


0 1000 2000

Meter

500

ankerplaats

Vallei van de Wimp en de

Grote Nete te Herenthout

ankerplaats

omgeving van Gestel

ankerplaats

Vallei van de Grote Nete

rond de Herenbossen

ankerplaats

Vallei van de Bruine Beek met

kasteeldomeinen Berentrode en Zellaar

fig.20: LANDSCHAPSATLAS - RELICTZONES

0 100 200

Meter

50


Verklaring:

relictzone

Kasteel- en hoevedomeinen Land van

St.-Katelijne-Waver

relictzone

Kasteel- en hoevedomeinen Land van

St.-Katelijne-Waver

fig.21: TRADITIONELE LANDSCHAPPEN

0 50 100

Meter

25


traditioneel landschap

Stedelijke gebieden en havengebieden


Serreland van St.Katelijne-Waver

Verklaring:





fig.22: GEBIEDEN VAN HET VEN EN IVON

0 1000 2000

Meter

500


GEN-gebied

De Vallei van de Grote Nete

benedenstrooms

GEN-gebied

De Broekelei-Zegbroek-

Tremelo

fig.23: HABITATRICHTLIJNGEBIEDEN


habitatrichtlijngebied

Historische fortengordels van Antwerpen

als vleermuizenhabitats

habitatrichtlijngebied

Bovenloop van de Grote Nete met

Zammelsbroek, Langdonken en Goor

0 1000 2000

Meter

500

fig.24: VOGELRICHTLIJNGEBIEDEN


0 1000 2000

Meter

500

Pagina 1 van 102

Mobiliteitseffectenrapportage (MOBER)

Reconversie Spar-site, Heist-op-den-Berg

RUIMTE EN VERKEER

Group Colruyt

Projectnummer BE0117.000405 | versie B | 24-04-2018

Opdrachtgever

Straat

Stad

Contactpersoon

Telefoon

E-mail

Colruyt Group

Edingensesteenweg 196

1500 Halle

Roel Beyl

+32 2 360 10 40

[email protected]

Opdrachtnemer

Contactpersoon

Telefoon

Telefax

E-mail

Website

ARCADIS Belgium nv/sa

Posthofbrug 12

2600 Berchem

Dominique Gillis

+32 3 360 83 00

+32 3 360 83 01

[email protected]

www.arcadis.com

mailto:[email protected]

http://www.arcadis.com/

Pagina 2 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Revisie

Versie Datum Opmerking

A 13-06-2017 1ste versie: overleg opdrachtgever

B 20-04-2018 Opmerkingen betrokken partners overleg dd. 20-04-2018

Opgesteld

Afdeling/discipline Functie Naam Handtekening Datum

IRV Projectleider Verkeer

en Mobiliteit

Joris Deboel 20-04-2018

Geverifieerd


IRV Projectmanager Paul Van den Bergh 20-04-2018

Goedgekeurd door klant


Colruyt Group Expansie-

verantwoordelijke

Roel Beyl 20-04-2018

Pagina 3 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Inhoudsopgave

MOBER Spar-site Heist-op-den-Berg ............................................................................................................. 9

Voorwoord 9

1 Inleiding ............................................................................................................................ 10

1.1 Aanleiding .......................................................................................................................... 10

1.2 Probleemstelling ................................................................................................................ 10

1.3 Doelstelling ........................................................................................................................ 10

2 Analyse ............................................................................................................................. 11

2.1 Situering projectgebied ...................................................................................................... 11

2.1.1 Macro ................................................................................................................................ 11

2.1.2 Meso ................................................................................................................................. 12

2.1.3 Micro ................................................................................................................................. 13

2.2 Ruimtelijk programma ........................................................................................................ 14

2.3 Planningscontext ................................................................................................................ 15

2.3.1 Juridische planningscontext .............................................................................................. 15

2.3.1 Ruimtelijke planningscontext ............................................................................................ 17

2.3.2 Verkeerskundige planningscontext ................................................................................... 24

3 Bereikbaarheidsprofiel .................................................................................................... 40

3.1 Bestaande verkeersnetwerken .......................................................................................... 40

3.1.1 Huidige ontsluiting ............................................................................................................. 40

3.1.2 Bereikbaarheid met de auto .............................................................................................. 40

3.1.3 Bereikbaarheid met het openbaar vervoer ....................................................................... 42

3.1.4 Bereikbaarheid met de fiets .............................................................................................. 44

3.1.5 Bereikbaarheid te voet ...................................................................................................... 44

3.2 Toekomstige verkeersnetwerken ....................................................................................... 45

3.2.1 Gemotoriseerd verkeer ..................................................................................................... 45

3.2.2 Openbaar vervoer ............................................................................................................. 45

3.2.3 Fietsers en voetgangers ................................................................................................... 45

3.3 Gebruik verkeersnetwerken ............................................................................................... 46

3.3.1 Huidig gebruik verkeersnetwerken ................................................................................... 46

3.3.2 Toekomstig gebruik verkeersnetwerken ........................................................................... 50

3.4 Conclusie bereikbaarheidsprofiel ....................................................................................... 50

4 Mobiliteitsprofiel .............................................................................................................. 51

4.1 Aard en omvang van het project ........................................................................................ 51

4.1.1 Ambitieniveau ................................................................................................................... 51

4.1.2 Ontwerpplan ...................................................................................................................... 51

4.2 Berekeningen verkeersgeneratie en parkeerbehoefte - algemeen ................................... 52

4.3 Verkeersgeneratie grootschalige kleinhandel (9.780 m2) .................................................. 52

4.3.1 Colruyt ............................................................................................................................... 52

4.3.2 Dreamland ........................................................................................................................ 56

4.3.3 Grootschalige kleinhandel (doe-het-zelfzaak) .................................................................. 60

4.4 Verkeersgeneratie KMO (10.047 m2) ................................................................................ 64

4.4.1 Algemeen .......................................................................................................................... 64

4.5 Toonzaalbedrijven (4.950 m2) ............................................................................................ 66

4.5.1 Algemeen .......................................................................................................................... 66

Pagina 4 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.6 Bedrijven met gekoppelde kleinhandelsactiviteiten (4.896 m2) ......................................... 70

4.6.1 Algemeen .......................................................................................................................... 70

4.7 DATS24 (326 m2) ............................................................................................................... 74

4.7.1 Algemeen .......................................................................................................................... 74

4.8 Besluit mobiliteitsprofiel ..................................................................................................... 77

4.8.1 Verkeersgeneratie site Fabiola ......................................................................................... 77

4.8.2 Verkeersgeneratie bestaande Colruyt-vestiging N15 ....................................................... 78

4.8.3 Verkeersgeneratie toekomstige woonfunctie (op site bestaande vestiging) .................... 79

5 Mobiliteitseffecten ........................................................................................................... 80

5.1 Verkeersafwikkeling – bestaand wegennet ....................................................................... 80

5.1.1 Herkomst werknemers, bezoekers en leveringen ............................................................ 80

5.1.2 Toedeling op de verschillende wegen .............................................................................. 80

5.1.3 Kruispuntbelasting N10-N15 met geplande ontwikkelingen ............................................. 81

5.1.4 Conclusie verkeersbelasting ............................................................................................. 82

5.2 Verkeersafwikkeling – toekomstig wegennet ..................................................................... 83

5.2.1 Herkomst werknemers, bezoekers en leveringen ............................................................ 83

5.2.2 Toedeling op de verschillende wegen .............................................................................. 84

5.2.3 Kruispuntbelasting N10-N15 met geplande ontwikkelingen ............................................. 84

5.2.4 Toetsing verkeersafwikkeling ............................................................................................ 85

5.2.5 Conclusie verkeersbelasting ............................................................................................. 88

5.3 Parkeer- en stallingsbehoefte ............................................................................................ 89

5.3.1 Berekening auto-parkeerbehoefte op basis van beschikbare gegevens .......................... 89

5.3.2 Berekening fiets-parkeerbehoefte op basis van beschikbare gegevens .......................... 90

5.3.3 Conclusie parkeerbehoefte ............................................................................................... 90

5.4 Sensitiviteitstoets ............................................................................................................... 91

5.4.1 Verkeersgeneratie ............................................................................................................. 91

5.4.2 Conclusies sensitiviteit ...................................................................................................... 91

6 Milderende maatregelen .................................................................................................. 93

6.1 Infrastructurele maatregelen .............................................................................................. 93

6.1.1 Gemotoriseerd verkeer ..................................................................................................... 93

6.1.2 Fietsverkeer ...................................................................................................................... 93

6.2 Flankerende maatregelen .................................................................................................. 93

6.2.1 Informeren en sensibiliseren ............................................................................................. 93

6.2.2 Stimuleren van fietsen ...................................................................................................... 94

6.2.3 Voorzien in collectief vervoer ............................................................................................ 94

6.2.4 Stimuleren van carpoolen ................................................................................................. 95

6.2.5 Minder verplaatsingen in de spits ..................................................................................... 95

6.2.6 Overige ............................................................................................................................. 95

6.3 Samenvatting milderende maatregelen ............................................................................. 95

7 Evaluatie verkeerssysteem ............................................................................................. 96

7.1 Bereikbaarheid ................................................................................................................... 96

7.1.1 Stappers en trappers ........................................................................................................ 96

7.1.2 Openbaar vervoer ............................................................................................................. 96

7.1.3 Personenwagens .............................................................................................................. 97

7.2 Toegankelijkheid ................................................................................................................ 97

7.3 Verkeersveiligheid .............................................................................................................. 97

7.4 Verkeersleefbaarheid ......................................................................................................... 97

8 Besluit ............................................................................................................................... 98

9 Bijlagen ........................................................................................................................... 100

Pagina 5 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Lijst der figuren

Figuur 1: Projectgebied op macroniveau (bron: Google Maps) ...................................................................... 11

Figuur 2: Projectgebied op mesoniveau (bron: Google Maps) ........................................................................ 12

Figuur 3: wegencategorisering (bron: mobiliteitsplan – Libost-Groep) ............................................................ 13

Figuur 4: inplantingsplan (bron: Architeam bvba) ............................................................................................ 14

Figuur 5: Gewestplan (bron: geopunt.be) ........................................................................................................ 15

Figuur 6: Ontwerp PRUP N10 deelplan Fabiolakruispunt (bron: provincieantwerpen.be) .............................. 16

Figuur 7: Categorisering hoofd- en primaire wegennet (bron: RSV) ............................................................... 18

Figuur 8: gewenste ruimtelijke verkeers- en vervoersstructuur (bron: PRSA) ................................................ 19

Figuur 9: gewenste verkeers- en vervoersstructuur (bron: GRS Heist-op-den-Berg) ..................................... 20

Figuur 10: concept invulling driehoek N10 – N15 (bron: afbakeningsstudie – Grontmij) ................................ 22

Figuur 11: inrichtingsvoorstel zone Mylène (bron: Masterplan Heistse Hoek – IOK plangroep) ..................... 23

Figuur 12: Routes uitzonderlijk vervoer (bron: AWV, 11/09/2005) .................................................................. 24

Figuur 13: Voorstel voor het Bovenlokaal Vrachtroutenetwerk op korte (links) en lange termijn (rechts) ...... 24

Figuur 14: Netwerk voor kilometerheffing voor goederenverkeer ................................................................... 25

Figuur 15: Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (bron: provant.be) ....................................................... 27

Figuur 16: Recreatief fietsknooppuntennetwerk (bron: www.geovlaanderen.be) ........................................... 28

Figuur 17: uittreksel schoolroutekaart Heist-op-den-Berg (bron: Mobiel 21) .................................................. 29

Figuur 18: typeprofiel N10 activiteitenzone Heist-op-den-Berg (bron: streefbeeld N10 – Langzaam Verkeer)

......................................................................................................................................................................... 32

Figuur 19: concept N10 Heist-op-den-Berg - Pijpelheide (bron: streefbeeld N10 - Langzaam Verkeer) ........ 32

Figuur 20: typedwarsprofiel N10 – buiten bebouwde kom, ten NW van rotonde Fabiola (bron: module 13,

addendum projectnota) .................................................................................................................................... 34

Figuur 21: concept N10 - Schoorstraat: rotonde (bron: module 13, startnota)................................................ 34

Figuur 22: principeschets ontsluiting voorkeursconcept met fietstunnel (bron: module 14, startnota) ........... 35

Figuur 23: detail inplanting (bron: Architeam bvba) ......................................................................................... 37

Figuur 24: grondplan voorontwerp N10-N15 (bron: Arcadis) .......................................................................... 38

Figuur 25: grondplan voorontwerp N10-Schoorstraat (bron: Arcadis) ............................................................ 39

Figuur 26: Overzichtskaart ontsluitingsinfrastructuur (bron: Google Maps) .................................................... 40

Figuur 27: Overzichtskaart weginfrastructuur (bron: Google Maps)................................................................ 41

Figuur 28: netplan De Lijn (bron: www.delijn.be) ............................................................................................ 42

Figuur 29: Netwerkkaart NMBS (bron: belrail.be) ........................................................................................... 43

Figuur 30: Route van/naar station (bron: Google Maps) ................................................................................. 43

Pagina 6 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 31: Verkeerstellingen kruispunt N10 - N15, ochtendspits .................................................................... 46

Figuur 32: Verkeerstellingen kruispunt N10 - N15, avondspits ....................................................................... 47

Figuur 33: Verkeerstellingen kruispunt N10 – Schoorstraat, ochtendspits ..................................................... 48

Figuur 34: Verkeerstellingen kruispunt N10 – Schoorstraat, avondspits ........................................................ 48

Figuur 35: Verkeersintensiteiten N10 x N15 na inrekenen nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen .............. 81

Figuur 36: Capaciteitstoets rotonde N10 x N15 na inrekenen nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen –

ochtendspits ..................................................................................................................................................... 82

Figuur 37: Capaciteitstoets rotonde N10 x N15 na inrekenen nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen –

avondspits ........................................................................................................................................................ 82

Figuur 38: Verloop wachtrijlengtes in simulatie van de bestaande rotonde met huidige verkeersbelasting

(avondspits) ..................................................................................................................................................... 83

Figuur 39: Verkeersintensiteiten N10 x N15 na inrekenen nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen .............. 85

Figuur 40: Overzicht van het verkeersnetwerk in de microsimulatie ............................................................... 85

Figuur 41: Verloop wachtrijlengtes in simulatie van de ovonde met huidige verkeersbelasting (avondspits) 86

Figuur 42: Verloop wachtrijlengtes in simulatie van de ovonde met huidige verkeersbelasting, opgehoogd met

de verkeersgeneratie van nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen (avondspits) ............................................ 87

Figuur 43: Verloop wachtrijlengtes in simulatie van de ovonde met huidige verkeersbelasting, opgehoogd met

de verkeersgeneratie van nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen en vanwege de reconversie van de Spar-

site (avondspits) ............................................................................................................................................... 87

Figuur 44: Vergelijking van de wachtrijlengtes voor de verschillende scenario's ............................................ 88

Figuur 45: Sensitiviteitstoets: gemiddelde wachtrijlengte voor de beschouwde scenario’s met opgehoogde

verkeersgeneratie (avondspits) ....................................................................................................................... 91

Lijst der foto’s

Foto 1: Kruispunten Wouwerstraat, Schoorstraat ........................................................................................... 40

Foto 2: Rotonde N10-N15................................................................................................................................ 41

Foto 3: Fietsinfrastructuur ................................................................................................................................ 44

Pagina 7 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Lijst der tabellen

Tabel 1: Overzicht intensiteiten slangtelling 2010 ........................................................................................... 49

Tabel 2: Verkeersgeneratie Colruyt - weekdag ............................................................................................... 55

Tabel 3: Verkeersgeneratie Colruyt - zaterdag ............................................................................................... 55

Tabel 4: Verkeersgeneratie Dreamland - weekdag ......................................................................................... 59

Tabel 5: Verkeersgeneratie Dreamland - zaterdag ......................................................................................... 59

Tabel 6: Verkeersgeneratie doe-het-zelfzaak - weekdag ................................................................................ 63

Tabel 7: Verkeersgeneratie doe-het-zelfzaak - zaterdag ................................................................................ 63

Tabel 8: Verkeersgeneratie KMO - weekdag .................................................................................................. 65

Tabel 9: Verkeersgeneratie toonzaalbedrijven - weekdag .............................................................................. 69

Tabel 10: Verkeersgeneratie toonzaalbedrijven - zaterdag ............................................................................. 69

Tabel 11: Verkeersgeneratie gekoppelde kleinhandel - weekdag .................................................................. 72

Tabel 12: Verkeersgeneratie gekoppelde kleinhandel - zaterdag ................................................................... 72

Tabel 13: Verkeersgeneratie DATS24 - weekdag ........................................................................................... 76

Tabel 14: Verkeersgeneratie DATS24 - zaterdag ........................................................................................... 76

Tabel 15: Totale verkeersgeneratie site - weekdag ........................................................................................ 77

Tabel 16: Totale verkeersgeneratie site - zaterdag ......................................................................................... 77

Tabel 17: Klanten-aantallen bestaande site – percentiel 90 ........................................................................... 78

Tabel 18: Auto-parkeerbehoefte - weekdag .................................................................................................... 89

Tabel 19: Auto-parkeerbehoefte - zaterdag..................................................................................................... 89

Tabel 20: Fiets-parkeerbehoefte - zaterdag .................................................................................................... 90

Pagina 8 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Lijst der grafieken

Grafiek 1: Spreiding over de weekdag – Colruyt werknemers ........................................................................ 53

Grafiek 2: Spreiding over de weekdag – Colruyt klanten ................................................................................ 54

Grafiek 3: Spreiding over de zaterdag – Colruyt klanten ................................................................................. 54

Grafiek 4: Spreiding over de weekdag – Dreamland werknemers .................................................................. 56

Grafiek 5: Spreiding over de weekdag – Dreamland klanten .......................................................................... 57

Grafiek 6: Spreiding over de zaterdag – Dreamland klanten .......................................................................... 58

Grafiek 7: Spreiding over de weekdag – doe-het-zelf werknemers ................................................................ 60

Grafiek 8: Spreiding over de weekdag – doe-het-zelf klanten......................................................................... 61

Grafiek 9: Spreiding over de zaterdag – doe-het-zelf klanten ......................................................................... 62

Grafiek 10: Spreiding over de weekdag – KMO .............................................................................................. 64

Grafiek 11: Spreiding over de weekdag – toonzaalbedrijven werknemers ..................................................... 66

Grafiek 12: Spreiding over de weekdag – toonzaalbedrijven klanten ............................................................. 67

Grafiek 13: Spreiding over de zaterdag – toonzaalbedrijven klanten .............................................................. 68

Grafiek 14: Spreiding over de weekdag – gekoppelde kleinhandel werknemers............................................ 70

Grafiek 15: Spreiding over de weekdag – gekoppelde kleinhandel klanten .................................................... 71

Grafiek 16: Spreiding over de zaterdag – gekoppelde kleinhandel klanten .................................................... 72

Grafiek 17: Spreiding over de weekdag – DATS24 klanten ............................................................................ 75

Grafiek 18: Spreiding over de zaterdag – DATS24 klanten ............................................................................ 75

Pagina 9 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

MOBER Spar-site Heist-op-den-Berg

Voorwoord

Deze MOBER bespreekt de te verwachten mobiliteitseffecten ten gevolge van de

reconversie van de Spar-site, nabij het kruispunt N10-N15 in Heist-op-den-Berg.

Voor de opmaak van de MOBER worden de richtlijnen gevolgd uit het ‘richtlijnenboek

Mobiliteitseffectenstudies, Mobiliteitstoets en MOBER’ uitgegeven door het Departement

Mobiliteit en Openbare Werken, afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid in 2009’.

De locatie van het project wordt onderzocht. De ontsluitingsmogelijkheden worden in kaart

gebracht. Er gebeurt een onderzoek naar de ruimtelijke context, d.w.z. de situering van het

gebied in de ruimere omgeving en de situering van de locatie ten opzichte van andere sterk

verkeersgenererende activiteiten. De beschrijving van de huidige situatie bestaat zowel uit

een projectomschrijving als een grafische weergave van het projectgebied. Deze

beschrijving gaat uit van de aangeleverde documenten aangevuld met de specifieke

verkeerskundige context.

Om het project te kunnen kaderen wordt in het inleidende hoofdstuk een korte beschrijving

gegeven van de opdrachtgever en het opzet van de opdracht. In het volgende hoofdstuk

wordt vervolgens de projectzone geanalyseerd, met aandacht voor de situering en de

bestaande aansluitingsmogelijkheden. Daarna wordt nagegaan hoe het projectgebied past

binnen de verschillende documenten die op uiteenlopende beleidsniveaus zijn opgesteld.

Vervolgens wordt een bereikbaarheidsprofiel opgemaakt. Daarbij wordt bekeken hoe de

site toegankelijk is via diverse modi (auto, openbaar vervoer, fiets,…), wat de ambitie is en

waar de knelpunten liggen. In het volgende hoofdstuk wordt het mobiliteitsprofiel bepaald.

Er wordt nagegaan of de geplande ontwikkelingen een bijkomende verkeersgeneratie

teweeg brengen en hoe de verkeersstromen gespreid worden gedurende de dag.

Daarna wordt bekeken welke effecten er zijn voor de verkeersafwikkeling in het hoofdstuk

over de mobiliteitseffecten.

Uiteindelijk wordt het bereikbaarheidsprofiel van de locatie vergeleken met het

mobiliteitsprofiel van de locatie, en worden verkeerskundige en flankerende maatregelen

geformuleerd en wordt een sensitiviteitstoets opgenomen om in te schatten wat de effecten

zouden zijn indien één of enkele aannames anders worden in geschat..

Hieruit volgt dan een evaluatie van het verkeerssysteem gevolgd door het laatste hoofdstuk

waar een besluit wordt geformuleerd dat tevens een samenvatting is van deze MOBER.

Pagina 10 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

1 Inleiding

1.1 Aanleiding

Colruyt Group wenst over te gaan tot de verdere ontwikkeling van terreinen in de zuidelijke

hoek van het kruispunt N10 – N15 te Heist-op-den-Berg (gekend als de “Spar-site”).

Hiervoor dient een MOBER opgemaakt te worden. In dit MOBER zullen de

mobiliteitseffecten in kaart gebracht worden.

1.2 Probleemstelling

Bij de realisatie van de ontwikkelingen zal extra verkeer gegenereerd worden op de

omliggende wegen. Dit kan potentiële verkeershinder of gevaarlijke situaties voor de

omgeving betekenen.

1.3 Doelstelling

In dit rapport worden de mobiliteitseffecten beschreven, alsook de mogelijke maatregelen

die genomen worden om de eventuele verkeershinder zoveel mogelijk te beperken. In dit

rapport is beschreven wat de effecten zijn op verschillende verkeerskundige aspecten

zoals:

• Bereikbaarheid: Hoe wordt het project met de verschillende vervoersmodi bereikt

en hoe kan de bereikbaarheid gegarandeerd worden zonder de draagkracht van

de omgeving te veel te belasten?

• Verkeersleefbaarheid: Hoe kan men de effecten van de toenemende

verkeersintensiteiten en de parkeerdruk in de onmiddellijke omgeving van het

project zo veel mogelijk milderen?

• Verkeersveiligheid: Hoe kan men de verkeersveiligheid garanderen voor alle

weggebruikers bij een stijging van het verkeer rondom de site?

Pagina 11 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2 Analyse

2.1 Situering projectgebied

2.1.1 Macro

Het plangebied is gelegen op het grondgebied van de gemeente Heist-op-den-Berg,

relatief centraal in de gemeente. Het is gelegen langsheen de N10, de verbinding

Antwerpen – Lier – Heist-op-den-Berg – Aarschot, tussen de woonkernen Beerzel en Heist-

Goor (Z) en Heist-op-den-Berg (N).

Op macroniveau zijn een aantal noord-zuid en oost-west-structuren zichtbaar, die rond het

plangebied gelegen zijn. Zo wordt het plangebied door volgende structuren op

macroniveau begrensd:

De belangrijkste noord-zuid structuren zijn de volgende (gerangschikt van west naar oost):

• De Schelde

• E19, gecategoriseerd als hoofdweg

• A12, gecategoriseerd als Primaire I

• Spoorlijn 27: Antwerpen – Mechelen

• N19, gecategoriseerd als Primaire II

De belangrijkste oost-west structuren zijn de volgende (gerangschikt van noord naar zuid):

• Albertkanaal

• E34/E313 en E314: gecategoriseerd als hoofdweg

• Spoorlijn 13: Kontich – Lier; Spoorlijn 14: Antwerpen – Lier

• De Nete, en na samenvloeiing met de Dijle, de Rupel en het Netekanaal

• De R1, gecategoriseerd als hoofdweg, als ring rond Antwerpen

Figuur 1: Projectgebied op macroniveau (bron: Google Maps)

Pagina 12 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.1.2 Meso

Op mesoniveau zijn volgende routes belangrijk ter ontsluiting van het plangebied op de

structuur op macroniveau:

• De as R16 – N14, beiden geselecteerd als drager van het provinciale netwerk, als

Secundaire I+, ter ontsluiting richting E34/E313, waarbij de R16 een dubbele

taakstelling heeft en ook als Primaire II is geselecteerd

• De as N10, tussen Koningshooikt en Lier, geselecteerd als Secundaire I+

• De as N10, tussen Lier en Antwerpen, geselecteerd als Secundaire III, ter

ontsluiting richting R1

• De as R16 – N13 waarbij de N13 is geselecteerd als Secundaire III

• De as Sander De Vosstraat – Mechelbaan - Berlaarbaan, geselecteerd als

secundaire II

• De as N10 – R25 ter ontsluiting richting E314, waarbij de N10 geselecteerd is als

drager van het provinciaal stedelijk netwerk (secundair I) en R25 als primaire II

• N15, gecategoriseerd als Secundaire II tussen R6-N10, Lokaal I tussen N10-N19.

Figuur 2: Projectgebied op mesoniveau (bron: Google Maps)

Pagina 13 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.1.3 Micro

Het industrieterrein spreidt zich zowel ten N, als ten Z van N10 uit. Het noordelijk deel sluit

aan op N10 via Schoorstraat en Lostraat. Het zuidelijk deel via Schoorstraat en

Wouwerstraat. Net ten W van de industrie aan de Z-zijde van N10, sluit N15 aan.

De betrokken wegen zijn als volgt gecategoriseerd:

• N10: drager van provinciaal stedelijk netwerk, secundair I t.h.v. het projectgebied

• N15, ten Z van N10: secundaire weg type II (tussen R6-N10)

• N15, ten N van N10: lokale weg type I (tussen N10-N19)

• Lostraat + Industriepark: lokale weg type I

• Schoorstraat: lokale weg type II

• Heist-Goorstraat: lokale weg type II

Figuur 3: wegencategorisering (bron: mobiliteitsplan – Libost-Groep)

Tegenover deze selectie pleit de gemeente Heist-op-den-Berg echter voor de

categorisering van de N10 als primaire weg, en voor de categorisering als secundaire weg

van de N15 (vanaf de N10 tot de gemeentegrens met Hulshout) en van de route die vanuit

Heist-op-den-Berg de verbinding maakt naar de E313. Deze suggesties worden bekeken

in het kader van de geplande herziening van het ruimtelijk structuurplan van de provincie

Antwerpen.

Pagina 14 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.2 Ruimtelijk programma

Conform de visie van de opdrachtgever zal op het projectgebied volgend programma

gerealiseerd worden:

• 9.780 m2 grootschalige kleinhandel (oranje kleur op Figuur 4);

• 10.047 m2 bedrijven met lokaal of regionaal belang (blauwe kleur op Figuur 4);

• 4.950 m2 toonzaalbedrijven (lichtroze kleur op Figuur 4);

• 4.896 m2 bedrijven met gekoppelde kleinhandelsfunctie of herlocalisatie

kleinhandelszaken gevestigd binnen de gemeente Heist-op-den-Berg (donkerroze

kleur op Figuur 4);

• 326 m2 complementaire functies (tankstation, gelegen aan de noordzijde van het

projectgebied tussen de N10 en de ontsluitingsweg).

De ontsluiting van de site zal in hoofdzaak voorzien worden via N10 – N15 en in beperkte

mate via Wouwerstraat.

Figuur 4: inplantingsplan (bron: Architeam bvba)

Pagina 15 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.3 Planningscontext

2.3.1 Juridische planningscontext

2.3.1.1 Gewestplan

T.h.v. Heist-op-den-Berg bevinden zich woongebieden (en nog enkele kleine

woonuitbreidingsgebieden) langsheen N10. Verder worden grote delen van het tracé

geflankeerd door woongebieden met landelijk karakter in de vorm van lintbebouwing.

Achter en tussen deze bebouwing is er veelal agrarisch gebied gelegen. Tussen N15

enerzijds en Heistse Hoekstraat en Langveldstraat anderzijds, bevindt zich aan

weerszijden van N10 ruimte voor milieubelastende industrie.

In Heist-op-den-Berg is er een parkgebied, horende bij het kasteel tussen de Kasteelstraat

en N10.

Figuur 5: Gewestplan (bron: geopunt.be)

2.3.1.2 PRUP Kleinhandelsconcentratie N10

Aan de N10 worden 2 clusters afgebakend voor grootschalige detailhandel nl. N10-

Fabiolakruispunt en N10-Lostraat.

De clusters Fabiolakruispunt en Lostraat bestaan uit woonuitbreidingsgebied, woongebied,

woongebied met landelijk karakter en agrarisch gebied volgens het gewestplan.

Aanpassingen aan het ontwerp PRUP Kleinhandelsconcentratie N10 worden voorgelegd

aan de provincieraad (22 juni 2017):

• De voorschriften van artikel 1 Zone voor grootschalige detailhandel treden pas in

werking na het verkrijgen van een stedenbouwkundige vergunning in functie van

het verhogen van de capaciteit van de N10. De wegeniswerken en lasten voorzien

in de vergunning moeten bovendien zijn uitgevoerd. Het ogenblik van de

Pagina 16 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

voorlopige oplevering van die werken wordt beschouwd als het moment waarop

de werken zijn uitgevoerd. In afwachting van deze bestemming blijven de

gewestplanbestemmingen van toepassing.

• De voorschriften van artikel 1.1 Groenbuffer treden pas in werking na het verkrijgen

van een stedenbouwkundige vergunning in functie van het verhogen van de

capaciteit van de N10. De wegeniswerken en lasten voorzien in de vergunning

moeten bovendien zijn uitgevoerd. Het ogenblik van de voorlopige oplevering van

die werken wordt beschouwd als het moment waarop de werken zijn uitgevoerd.

In afwachting van deze bestemming blijven de gewestplanbestemmingen van

toepassing.

Definitieve vaststelling van het PRUP Kleinhandelsconcentratie N10 is voorzien in de

provincieraad van 22 juni 2017.

Figuur 6: Ontwerp PRUP N10 deelplan Fabiolakruispunt (bron: provincieantwerpen.be)

Pagina 17 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.3.1.3 GRUP Spar-site

Voor de Spar-site wordt een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan opgemaakt.

Een definitieve versie is nog niet beschikbaar, aangezien het RUP nog in opmaak is.

Er is wel een voorlopig inrichtingsplan. Dit is eerder in deze nota opgenomen bij

beschrijving van het ruimtelijk programma.

2.3.1 Ruimtelijke planningscontext

2.3.1.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV)

Berlaar en Putte behoren tot het buitengebied, Heist-op-den-Berg is geselecteerd als

kleinstedelijk gebied op provinciaal niveau. In de ruime omgeving van het projectgebied

bevindt zich nog het regionaalstedelijk gebied Mechelen en de structuurondersteunende

kleinstedelijke gebieden Aarschot, Herentals en Lier.

In de nabijheid van de projectzone selecteert het Vlaams Gewest E19, E314 en E313 als

hoofdwegen. R6 (Mechelen Noord), R12 (Mechelen Zuid), R16 (Lier) en R25 (Aarschot)

worden geselecteerd als primaire weg II. Dichter bij het studiegebied zijn in het RSV geen

wegen gecategoriseerd.

De spoorlijn Antwerpen-Lier-Aarschot-Hasselt behoort tot het net van de verbindingen van

Vlaams niveau. Het Albertkanaal wordt als hoofdwaterweg geselecteerd.

Pagina 18 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 7: Categorisering hoofd- en primaire wegennet (bron: RSV)

Pagina 19 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.3.1.2 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (PRSA)

De gemeente Heist-op-den-Berg bevindt zich grotendeels in de deelruimte Mechels

rasterlandschap, onderdeel van de Antwerpse fragmenten en in de deelruimte gebied van

de Grote Nete, onderdeel van het Netegebied. De provincie ziet het Mechels

rasterlandschap als een stedelijk-agrarisch gebied met verweven tuinbouw en open

ruimten. Het grootste deel van het gebied wordt gezien als een gemengd woon- en

tuinbouwraster met grote soms verbonden open kamers:

• Aan de randen zijn sterke stedelijke gebieden Mechelen, Lier, Heist en Aarschot

als nadrukkelijke verdichtingspunten gesitueerd.

• Gave en te vrijwaren valleigebieden waaronder Grote Nete fungeren als grens.

• Een stedelijk netwerk van provinciaal niveau Lier-Aarschot wordt verdicht ter

vrijwaring van het binnengebied met infrastructuren N10 en spoorweg, regionale

bedrijventerreinen in Lier, Heist en Aarschot, Van Hool in Koningshooikt, allerlei

voorzieningen, kleinstedelijke gebieden, hoofddorp Berlaar en Putte en open

ruimte corridors tussen de kleinstedelijke gebieden en tussen Lier en Antwerpen.

• De kleinstedelijke gebieden worden verbonden door de N10. Deze heeft een

uniform en krachtig beeld. Lintvorming hierlangs wordt tegengegaan. Ook de

spooorlijn Lier-Aarschot is een verbinding. Stationsomgevingen kunnen nog

worden geoptimaliseerd.

N10 en het spoor van Lier tot Aarschot vormen een provinciale bundel. Voor de N10 als

drager van het stedelijk netwerk heeft de provincie een streefbeeld laten opmaken.

In de gewenste openbaar vervoerstructuur is Heist aangeduid als openbaar vervoerknoop

van IR-niveau.

Van en naar Heist lopen verschillende lijnen van het verbindend streekvervoer. Zo loopt

een verbindende buslijn van Herentals over Bouwel en Herenthout naar Heist. De

verbindende buslijn loopt door naar Putte, Keerbergen, Haacht en verder door Vlaams-

Brabant. De verbinding Heist-Mechelen is een snelbusverbinding.

Figuur 8: gewenste ruimtelijke verkeers- en vervoersstructuur (bron: PRSA)

Pagina 20 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.3.1.3 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Heist-op-den-Berg (GRS)

Er is één infrastructuurbundel in Heist. Deze verbindt Lier met Aarschot en bestaat uit spoor

en steenweg (N10). N10 wordt daarenboven aangeduid als bovenlokaal traject. Op N10

bevinden zich ook de twee belangrijkste knooppunten in de wegenstructuur, namelijk N10

– N15 en N10 – Lostraat. Ten gevolge van mobiliteitsgenererende bedrijven in het

industrieterrein Ten Bosch kent N10 ook een grote druk van vrachtverkeer. De

doorstroming op N10 wordt geremd door de verkeerssaturatie.

Doelstellingen binnen de gewenste verkeers- en vervoersstructuur zijn:

• Verhogen van de verkeersveiligheid

• Verbeteren van de verkeersleefbaarheid

• Verbeteren van de mobiliteit en bereikbaarheid, voor gemotoriseerd en niet-

gemotoriseerd verkeer

Om het gebruik van de fiets te stimuleren worden bijzondere maatregelen voorgesteld,

waaronder:

• Vrijliggende fietspaden langs verkeersaders (o.a. N10)

• Veilige oversteekvoorzieningen

Om de barrièrewerking van N10 voor fietsers te beperken, worden onderdoorgangen

wenselijk geacht op volgende locaties:

• de omgeving van het Fabiola-kruispunt, Mechelsesteenweg

• Schoorstraat, Lostraat en Pijpelstraat

Ook wordt er melding van gemaakt het aantal kruispunten op N10 in de toekomst te

beperken. De zijstraten lopen dan dood tot vlak tegen de steenweg. Aan andere

kruispunten kan enkel linksafslag verboden worden door middel van een middengeleider

en gepaste signalisatie.

Figuur 9: gewenste verkeers- en vervoersstructuur (bron: GRS Heist-op-den-Berg)

Pagina 21 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.3.1.4 Voorstudie: afbakening kleinstedelijk gebied Heist-op-den-Berg

(eindrapport goedgekeurd door de deputatie op 25/11/2010)

I.o.v. de provincie Antwerpen werd een voorstudie opgemaakt voor afbakening van het

kleinstedelijk gebied Heist-op-den-Berg. Het eindrapport kon als basis dienen voor de

opmaak van provinciale ruimtelijke uitvoeringsplannen (PRUP’s).

In dit rapport werden o.b.v. ontwerpend onderzoek stedenbouwkundige krachtlijnen en

aandachtspunten gedetecteerd. De gewenste ruimtelijke structuur werd uitgewerkt en een

voorstel van afbakeningslijn werd geformuleerd.

Ondertussen zijn de PRUP’s voorlopig vastgesteld en in openbaar onderzoek geweest. De

zone “Slachthuis” (later gewijzigd naar “Diepenbroek”, gelegen tussen N10 – N15 –

Kasteelstraat – Lerrekensstraat) werd niet als PRUP weerhouden omwille van de

waterproblematiek. Conclusies aangaande mobiliteit waren dat er geen bijkomende

ontsluitingen (of aantakkingen) op N10 toelaatbaar waren, en indien er een

woonontwikkeling zou gerealiseerd worden de ontsluiting via Lerrekensstraat of

Kasteelstraat moest verlopen, en geenszins via N10.

zone driehoek N10 – N15:

• Deze zone is omwille van ligging op de rand van de open ruimte, de aanwezigheid

van woonlinten en het gefragmenteerde karakter niet geschikt voor regionale

bedrijvigheid. In een deel van de zone kan wel een optimalisatie van de bestaande

grootschalige detailhandel plaatsvinden. Als mogelijke uitbreiding werden ook

“kantoorachtigen” beschouwd.

• Bij de verdere invulling van het gebied moet de ontsluiting en de impact op de

belasting van de nabijgelegen rotonde Fabiola (N15 - N10) onderzocht worden. Bij

uitbreiding in dit gebied, dient de rotonde te worden voorzien op een bijkomende

verkeersbelasting.

Pagina 22 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 10: concept invulling driehoek N10 – N15 (bron: afbakeningsstudie – Grontmij)

De bij realisatie van de eventuele voorgestelde ontwikkelingen moet de mobiliteit langs

N10 verder geanalyseerd worden en lijken ingrepen op het betrokken tracé en de

kruispunten (N10 – N15, N10 – Schoorstraat) noodzakelijk.

2.3.1.5 Project Mylène

Op de vrije gronden van de industriële site langs N10, grenzend aan Lerrekensstraat en

de site van Mylène, worden nieuwe ontwikkelingen gepland. Het betreft een ontwikkeling

in industriegebied van ca. 44.000 m2, waarvoor de verkavelingsaanvraag in opmaak is.

Vanuit het masterplan van de gemeente voor de industriezone Heistse Hoek worden voor

de site Mylène vooralsnog volgende aanvullingen gemaakt:

• Binnen de projectzone wordt ruimte geboden voor een aantal ontwikkelingen die

onafhankelijk van elkaar gerealiseerd kunnen worden. Er wordt wel gewaakt over

de onderlinge samenhang;

• Aan de NW-hoek van het gebied is er een ruime groene zone die nog niet is

ingevuld met bedrijvigheid. Voor de invulling wordt voorgesteld om met deze

bijzondere locatie en terreineigenschappen rekening te houden. Bijvoorbeeld door

te kiezen voor een campusmodel waarin grote samenhang wordt nagestreefd met

openheid, doorzichten en een groot aandeel (semi-)publieke buitenruimte en

gedeeld ruimtegebruik. Er wordt geen logistieke invulling opgenomen;

• De campus zal ontsloten worden door het Geuzenstraatje (ten W van de site) tot

in de projectzone door te trekken. De ontsluiting verloopt dus niet rechtstreeks op

N10. Volgens de laatste adviezen wordt slechts 1 aansluiting op N10 toegelaten,

terwijl er momenteel 4 aanwezig zijn;

Pagina 23 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Er werden voor deze terreinen reeds diverse indelingen en voorontwerpen voorgelegd.

Over geen enkele hiervan bestaat momenteel consensus. Hieronder wordt het

inrichtingsvoorstel weergegeven zoals het is opgenomen in het masterplan Heistse Hoek.

Figuur 11: inrichtingsvoorstel zone Mylène (bron: Masterplan Heistse Hoek – IOK plangroep)

Pagina 24 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.3.2 Verkeerskundige planningscontext

2.3.2.1 Route Uitzonderlijk Vervoer

De ZO-tak van N10 en de ZW-tak van N15 zijn aangeduid als hoofdas voor uitzonderlijke

transporten. Ze behoren tot de routes voor transporten van categorie R4, met een vrije

hoogte van meer dan 5m, en een toegelaten tonnage van 240 ton.

Figuur 12: Routes uitzonderlijk vervoer (bron: AWV, 11/09/2005)

2.3.2.2 Vrachtroutenetwerk

Het vrachtroutenetwerk is momenteel nog in opmaak. Het huidige voorstel wordt nog niet

door alle gemeenten gedragen, en heeft dus nog geen officiële status. De N10 is een van

de mogelijke toekomstige vrachtroutes binnen dit netwerk.

Figuur 13: Voorstel voor het Bovenlokaal Vrachtroutenetwerk op korte (links) en lange termijn (rechts)

Pagina 25 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

De N10 maakt ook deel uit van het netwerk voor de kilometerheffing voor goederenverkeer:

Figuur 14: Netwerk voor kilometerheffing voor goederenverkeer

2.3.2.3 Mobiliteitsplan Heist-op-den-Berg

Sinds november 2002 beschikt de gemeente over een conform verklaard mobiliteitsplan.

Daarin is de mobiliteitssituatie van voor 2002 geanalyseerd. Op basis van die analyse is

een beleidsplan opgesteld met een toekomstvisie tot 2010. In dit beleidsplan vind je diverse

maatregelen om de gemeente verkeersleefbaar te houden.

Naar aanleiding van de sneltoets in 2007 is gekozen voor spoor 2 ‘verbreden en verdiepen’

van het gemeentelijke mobiliteitsplan. Het huidige mobiliteitsplan blijft van kracht tot het

proces verbreden en verdiepen is beëindigd en het vernieuwde mobiliteitsplan conform is

bepaald door de Vlaamse overheid. De Provinciale AuditCommissie verklaarde het nieuwe

beleidsplan, als aanvulling op het originele mobiliteitsplan, conform in zitting op 21

november 2013. Het nieuwe beleidsplan werd door de gemeenteraad definitief vastgelegd

op 11 februari 2014.

In het beleidsplan worden volgende doelstellingen geformuleerd die rechtstreeks van

belang zijn bij de betrokken opdracht:

• optimaliseren van het wegennet door een wegencategorisering met daaraan

gekoppeld een beleid gericht op de afwikkeling van zwaar verkeer ter

minimalisering van de omgevingshinder;

• verminderen van de verkeersdruk op het centrum van Heist en de verschillende

deelkernen;

Pagina 26 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

• bevorderen multimodaliteit door selectief verknopen van voorzieningen,

infrastructuren en modi;

• verhoging van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid;

• de veiligheid van de schoolpoorten en de fietsroutes moet verbeterd worden;

• verbetering van de verkeersdoorstroming op de N10.

Concreet streeft men onder meer volgende ontwikkelingen na:

• Concentratie van bedrijvigheid in de zone tussen de N10 en het station met

arbeidsintensieve bedrijvigheid en arbeidsextensieve bedrijvigheid en (veel)

verkeergenererende bedrijvigheid ten zuiden van de N10;

• Verdere uitbouw van een (boven)lokaal fietsroutenetwerk, o.b.v. het netwerk van

de provincie.

Over de opwaardering en herinrichting van de N10 wordt het volgende vermeld:

De N10 als drager van het provinciaal stedelijk netwerk is de belangrijkste verkeersader

van Heist, evenwel met verkeersproblemen. De problemen die zich voordoen, vormen een

ernstige belemmering voor de bereikbaarheid van Heist. Bij een voortzetting van de

congestie op de N10 neemt voorts de kans op sluikverkeer, via andere (daartoe niet

geselecteerde wegen) toe. De provincie heeft dan ook een streefbeeld voor deze drager

van het provinciaal stedelijk netwerk laten opstellen.

Voor het deeltracé van de N10 op het grondgebied van Heist spelen de volgende

overwegingen:

• vermindering van het aantal aansluitingen en het selecteren en extra beveiligen

van die wegen die toekomstig wel aansluiten op de N10;

• ongelijkgronds afwikkelen van het dwarsend langzaam verkeer. Dit zou de aanleg

van fiets/voettunnels impliceren ter hoogte van de: Mechelsesteenweg,

Schoorsraat, Lostraat, Mechelbaan en Pijpelstraat;

• Parallelwegen krijgen een Zone 30-statuut. Fietsverkeer in langsrichting verloopt

via deze parallelwegen. Waar geen parallelwegen voorzien worden, worden

vrijliggende dubbelrichtings-fietspaden voorzien;

• de lengtewerking van de weg wordt onderbroken door de geselecteerde

aansluitingen vorm te geven als rotondes met herkenningstekens

• binnen het voorgestelde netwerk vormt de N10 een belangrijke barrière in de

relaties tussen de kernen aan weerszijden van die steenweg. In het op te stellen

streefbeeld voor de N10 moet de barrièrewerking worden geëlimineerd.

Pagina 27 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Om de doorstroming op N10 te optimaliseren en de verkeersveiligheid te verbeteren,

worden een aantal elementen aangehaald:

• een scheiding van verkeerssoorten (scheiding doorgaand verkeer en lokaal

verkeer) d.m.v. parallelwegen, als ook door scheiding van langzaam en snel

verkeer;

• reductie van het aantal aansluitende zijwegen en particuliere toegangen;

• het in de hand houden van de ruimtelijke ontwikkelingen langs de N10, middels

een RUP;

• het ongelijkvloers afwikkelen van het kruisend langzame verkeer.

Zoals voorheen gesteld zal het toekomstige ‘gezicht’ van de N10 definitief worden bepaald

in de streefbeeldstudie voor deze drager van het provinciaal stedelijke netwerk

(opgenomen in bindend gedeelte RSPA).

2.3.2.4 Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk

De N10 is geselecteerd als bovenlokale functionele fietsroute. Dit netwerk is gericht op de

dagelijkse functionele verplaatsingen (5 à 10 km) in het woon/school-, woon/werken

woon/winkelverkeer. Het voorziet een snelle, veilige fietsverbinding tussen de gemeente

en de buurkernen. Dergelijke verbindingen zijn van groot belang voor het stimuleren van

fietsverkeer en het terugdringen van het autoverkeer.

N15 Mechelsesteenweg (Beerzel) behoort eveneens tot het functioneel fietsroutenetwerk.

Figuur 15: Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (bron: provant.be)

Pagina 28 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.3.2.5 Recreatief fietsknooppuntennetwerk

Het recreatieve fietsknooppuntennetwerk dwarst de N10 binnen en nabij het projectgebied

t.h.v. N15.

Figuur 16: Recreatief fietsknooppuntennetwerk (bron: www.geovlaanderen.be)

2.3.2.6 Schoolroutekaart Heist-op-den-Berg

In samenwerking met de gemeente Heist-op-den-Berg en de lokale politie werd door

Mobiel 21 een schoolroutekaart opgemaakt. Hierop wordt ondermeer aangeduid welke

schoolfietsroutes worden aanbevolen en welke wegen best vermeden worden. Daarnaast

wordt op de kaart ook aangeduid waar de scholen zich bevinden, waar er begeleiding is

van de politie of gemachtigde opzichters en waar extra moet opgelet worden.

De aanbevolen routes dwarsen N10 op volgende locaties:

• N15: hier wordt overgestoken t.h.v. de rotonde

• Lerrekensstraat: hier is tijdens de schoolspitsen vast politietoezicht voorzien

• Schoorstraat: de oversteek wordt beveiligd door de verkeerslichten

De oversteekbewegingen t.h.v. Lerrekensstraat, Schoorstraat en Pijpelstraat worden

aangeduid als bijzondere aandachtspunten waar extra oplettendheid geboden is. N10

wordt over het volledige traject binnen de gemeente aangeduid als “te vermijden”.

http://www.geovlaanderen.be/

Pagina 29 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 17: uittreksel schoolroutekaart Heist-op-den-Berg (bron: Mobiel 21)

2.3.2.7 Studie fietsrelaties (Timenco)

In opdracht van de gemeente Heist-op-den-Berg werd recentelijk een studie uitgevoerd

aangaande de noord-zuid gerichte fietsstromen die de N10 Liersesteenweg kruisen.

Daarbij werden potentieel interessante fietsroutes voor grote relaties tussen omliggende

kernen (Beerzel, Schriek, Grootlo) en het centrum van Heist-op-den-Berg gedetecteerd.

Voor deze routes werd telkens een beschrijving van de aanwezige infrastructuur

opgemaakt.

Vervolgens werden de routes beoordeeld aan de hand van criteria, afgeleid van de 5

hoofdeisen van een kwalitatief fietsroutenetwerk: samenhangend, direct, aantrekkelijk,

veilig en comfortabel. Op basis van deze afweging zijn een aantal voorkeursroutes

vastgelegd, die N10 kruisen op volgende locaties:

• Mechelsesteenweg

• Tussen Misweg en Schoorstraat

• Heist-Goorstraat / Lostraat

Pagina 30 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Om de voorkeursroutes nog aantrekkelijker te maken werden in het rapport voor deze

routes verbetervoorstellen opgenomen. Ook voor de kruisingen werden suggesties

opgenomen:

• Mechelsesteenweg: ongelijkvloerse kruising voor fietsrelaties, geconcentreerd op

1 plek (zonder bajonetbeweging). In de omgeving is bij voorkeur een fietsdoorsteek

te realiseren tussen Wouwerstraat en Kastanjedreef, t.b.v. de lokale relatie tussen

het Heilig Hartinstituut en Achterheide.

• Misweg / Lerrekensweg: oversteek met een middenberm.

• Tussen Misweg en Schoorstraat: ongelijkvloerse kruising van N10, eventueel

schuin aan te leggen t.o.v. N10, om het ruimtegebruik te beperken. Er is bij

voorkeur een fietsdoorsteek te realiseren tussen Heistse Hoekstraat en de tunnel,

t.b.v. de lokale relatie tussen de wijk Achterheide en Schoorstraat.

• Schoorstraat: gelijkgrondse kruising kan wellicht volstaan, aangezien de

fietsroutes door het bedrijventerrein niet zo goed scoren.

• Heist-Goorweg / Lostraat: aangezien deze kruising aansluit op een aanbevolen

route, zou de mogelijkheid onderzocht moeten worden om deze ongelijkvloers te

maken.

2.3.2.8 Streefbeeldstudie drager Lier – Aarschot (N10 – R16 – N14)

Langzaam Verkeer heeft i.o.v. de provincie Antwerpen een streefbeeld opgemaakt voor de

drager van het stedelijk netwerk, m.n. N10, R16 en N14 als verbinding tussen Aarschot en

E313. Binnen deze studie werd het betrokken tracé opgedeeld in 13 deelgebieden.

Daarvan kent de volgende een overlapping met het projectgebied van de voorliggende

opdracht:

• N10 activiteitenzone Heist-op-den-Berg

Algemene conclusies die blijken uit de start- en procesnota, zijn:

• er zit heel wat lokaal verkeer op de N10: in de omgeving van de stedelijke gebieden

Heist-op-den-Berg en Aarschot nemen de intensiteiten toe;

• er zijn heel wat dwarse relaties tussen kernen en functies aan beide zijden van de

weg; vooral voor fietsers zorgt dit op een aantal plaatsen voor

oversteekbaarheidsproblemen;

• de weg krijgt een relatief hoog aantal vrachtwagens te verwerken (10 à 15%);

• de capaciteit van de N10 als 2x1-weg is voldoende;

• de meeste gemeenten en steden langs de as toch een redelijke ambitie hebben

om bijkomende bedrijvigheid op te vangen.

Pagina 31 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Voornaamste conclusies voor het betrokken segment zijn:

• De belangrijke knooppunten worden ingericht als rotonde. Deze zorgen ervoor dat

de weg een continu beeld krijgt met tegelijk ook een belangrijke verzamelende

functie voor het gebied errond. Tegelijk vermijden de vele rotondes

maasverkleinende bewegingen tussen de snelwegen;

• Er wordt op de secundaire weg type I geopteerd voor een typeprofiel met een

rijweg van 6,0 meter (exclusief goten) en -indien er voldoende ruimte is en de

randbebouwing beperkt is- vrijliggende fietspaden achter de open

grachtenstructuur. Er wordt een laanbeplanting voorzien aan de binnenzijde van

de grachten (zo dicht mogelijk er tegenaan). Plaatselijk kan een bestaande

bomenrij die zich aan de buitenkant van de grachten bevindt ook geïntegreerd

worden;

• T.h.v. inspringende bebouwing buigt het vrijliggende fietspad uit en wordt

aanliggend verhoogd. Indien er veel randbebouwing voorkomt en de ruimte

beperkt is kan hetzij éénzijdig hetzij langs beide zijden de gracht plaatselijk

ingekokerd worden. In bebouwd gebied kan op de tussenstrook tussen rijweg en

vrijliggend fietspad een parkeerstrook voorzien worden;

• Het profiel met vrijliggende fietspaden en op regelmatige afstand rotondes zorgt

voor een eenduidig beeld en voor verhoogde verkeersveiligheid. Op een aantal

plaatsen wordt het dwarsende fietsverkeer specifiek beveiligd;

• T.h.v. Heist-op-den-Berg wordt voor de secundaire weg type I een afwijkend profiel

voorgesteld. De reden hiervoor is niet zozeer verkeerskundig dan wel ruimtelijk.

Het afwijkend profiel met middenberm en centrale verlichting laat immers toe dat

het kleinstedelijk gebied Heist-op-den-Berg zich langs de N10 kan presenteren.

Activiteitenzone Heist-op-den-Berg

De N10 heeft ter hoogte van Heist-op-den-Berg een 2 x 1 profiel met, net als op andere

plaatsen, gevaarlijke aanliggende fietsstroken en heel wat aangelande functies (woningen,

garages, grootshandelszaken,…). Grachten komen hier en daar voor maar zijn ter hoogte

van de vele erfaansluitingen overwelfd. Er is een rooilijn die op 13 meter van de as van de

weg ligt.

Een onteigeningsplan voorziet de onteigening tot op 11 meter van de as van de weg.

Om een verhoogde ruimtelijke herkenbaarheid van het verstedelijkt gebied Heist-op-den-

Berg te verkrijgen, wordt voorgesteld tussen N15 en Mechelbaan (Heist-op-den-Berg) een

afwijkend profiel te voorzien met middengeleider.

Pagina 32 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 18: typeprofiel N10 activiteitenzone Heist-op-den-Berg (bron: streefbeeld N10 – Langzaam

Verkeer)

In deze zone worden drie belangrijke knooppunten als rotonde voorzien: de bestaande

rotonde met de N15 (knooppunt met secundaire weg) en nieuwe rotondes aan de

Schoorstraat (toegang bedrijvigheid) en de Lostraat (toegang stedelijk gebied).

Omwille van de vele erffuncties is een strikt systeem met een doorlopende niet-overrijdbare

middengeleider niet haalbaar.

De afstand tussen de rotondes aan de N15, Schoor- en Lostraat bedraagt respectievelijk

1,6 en 1,3 kilometer. Er wordt daarom voorgesteld op welbepaalde plaatsen (verder te

bepalen) afslagplaatsen en bijkomende keermogelijkheden te voorzien.

Om de barrièrewerking van de middengeleider te ondervangen wordt voorgesteld ter

hoogte van Heist-op-den-Berg dubbelrichtingsfietspaden aan te leggen.

Figuur 19: concept N10 Heist-op-den-Berg - Pijpelheide (bron: streefbeeld N10 - Langzaam Verkeer)

Pagina 33 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

De huidige ontsluiting van het bedrijventerrein ten zuiden van de N10 (Heistse Hoek) is

niet optimaal. Om een eenduidige ontsluitingsstructuur te verkrijgen, is het wenselijk een

nieuwe toegang te voorzien tot het bedrijventerrein die rechtstreeks wordt aangesloten op

de bestaande rotonde aan de N15.

De aansluiting aan de Lerrekensstraat werd recentelijk afgesloten voor gemotoriseerd

verkeer. De mogelijkheid om in en uit te rijden (rechtsaf in/uit) wordt niet nodig geacht. De

Lerrekensstraat is wel een belangrijke fietsoversteek die beveiligd zou moeten worden.

Tegelijk kan hier ook een keermogelijkheid geboden worden.

Aan de Schoorstraat wordt een rotonde aangelegd. De Schoorstraat is nog een

belangrijkere fietsoversteek. De veiligheid van de fietsers aan deze rotonde verdient

bijgevolg specifieke aandacht. Er wordt voorgesteld voor de fietsers die zich op het

dubbelrichtingsfietspad bevinden aan de oostzijde van de industrieweg, een aparte

beveiligde fietsoversteek te voorzien buiten de rotonde.

Inmiddels zijn een aantal elementen uit de streefbeeldstudie achterhaald. Zo werd het

typeprofiel gewijzigd, waarbij niet langer een brede middengeleider en laanbeplanting

worden voorzien. De nieuwe principes zijn opgenomen in de studies aangaande de aanleg

van fietspaden langs N10, en de ontsluiting van de bedrijventerreinen (modules 13 en 14:

zie verder).

Pagina 34 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

2.3.2.9 Aanleg fietspaden N10 (module 13)

Voor aanleg van fietspaden langsheen N10 werden reeds verscheidene jaren geleden 2

modules 13 voor aanleg van fietspaden opgestart:

• Gangelberg (Berlaar) – N15

• N15 – Begijnendijk

Gangelberg – N15

Dit segment werd behandeld in start- en projectnota (concept + voorontwerp). Aansluitend

aan de NW-zijde van de rotonde wordt langs N10 en buiten de bebouwde kom onderstaand

profiel voorgesteld:

Figuur 20: typedwarsprofiel N10 – buiten bebouwde kom, ten NW van rotonde Fabiola (bron: module

13, addendum projectnota)

N15 - Begijnendijk

Dit segment werd in z’n totaliteit behandeld in een startnota. In projectnota-fase werd het

project opgesplitst in 2 delen. Daarbij werd beslist het traject tussen N15 en Lostraat verder

uit te werken, in combinatie met de module 14 “Ontsluiting industrie”.

Bij opmaak van het concept (startnota) werd voor de aansluiting N10-Schoorstraat een

rotonde-configuratie als wenselijke kruispuntherinrichting naar voren geschoven.

Figuur 21: concept N10 - Schoorstraat: rotonde (bron: module 13, startnota)

Inmiddels is de voorgestelde configuratie geëvolueerd tot een turborotonde (zie verder).

Pagina 35 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Voor het kruispunt N10-N15 is een meer gedetailleerd plan voorgesteld in kader van de

module 14.

2.3.2.10 Ontsluiting industrie N10 (module 14)

Binnen deze studie is het de intentie om een nieuwe en volwaardige 2de ontsluiting van

het industrieterrein ten Z van N10 te realiseren. Een startnota werd reeds opgemaakt en

goedgekeurd. Daarbij werd voor het kruispunt N10-N15 een ovonde-configuratie

voorgesteld, met daarbij een bijkomende 5de tak, ter ontsluiting van de industriezone.

T.b.v. het fietsverkeer werd een fietstunnel geïntegreerd in de plannen.

Figuur 22: principeschets ontsluiting voorkeursconcept met fietstunnel (bron: module 14, startnota)

Inmiddels is de voorgestelde configuratie geëvolueerd tot een turbo-ovonde (zie verder).

2.3.2.11 Micro-simulatie N10

In het kader van het streefbeeld van de N10 Liersesteenweg te Heist-op-den-Berg worden

ingrijpende maatregelen voorgesteld. Als type-beeld werd initieel uitgegaan van een

gesloten middenberm, zodat zijstraten aantakken via het “rechts-in rechts-uit”-principe.

Enkel de grote kruisingen zouden volledige aansluitingen blijven, bij voorkeur in de vorm

van rotondes (zoals eerder reeds aangehaald zijn er aan het oorspronkelijke dwarsprofiel

inmiddels wijzigingen aangebracht).

Tegelijk werden echter ook verscheidene ruimtelijke ontwikkelingen gepland of overwogen

in de onmiddellijke nabijheid van de N10 en N15. Gezien de bijhorende verkeersgeneratie

hebben deze ontwikkelingen een belangrijke impact op de verkeersbelasting van deze

wegen, en bijgevolg ook op de gewenste inrichting van deze wegen.

Pagina 36 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Om de onderlinge interactie in kaart te brengen tussen het herinrichtingsconcept enerzijds

en de ruimtelijke projecten anderzijds, werd een microsimulatie opgemaakt, met als doel

tot een inrichtingsvoorstel te komen dat op voldoende wijze tegemoetkomt aan zowel de

inrichtingsprincipes van het streefbeeld als de ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven voor

bijkomende bedrijvigheid. Hiervoor werd in 2011-2012 door Arcadis een uitgebreide

analyse uitgevoerd, waarbij een proces werd gevolgd in drie stappen:

• In eerste instantie werd vertrokken vanuit de streefbeeldstudie voor de N10, om

van hieruit te bepalen welke restcapaciteit nog beschikbaar is voor bijkomende

ontwikkelingen / verkeersintensiteiten op de N10;

• Vervolgens werd de problematiek in de omgekeerde richting bekeken: van de

ruimtelijke taakstelling aan bijkomende ontwikkelingen langs de N10 werd

geëvalueerd welke verkeerstechnische inrichting nodig is om op de N10 een

voldoende verkeersdoorstroming te kunnen aanbieden;

• Tenslotte werd gewerkt aan een ‘compromis’-scenario waarin zowel de

inrichtingsprincipes als ruimtelijke ontwikkelingen werden bijgestuurd om tot een

haalbare tussenoplossing te komen.

In deze studie werden voor het meest wenselijke compromisscenario de volgende

adviezen geformuleerd:

• Het compromis dient in ieder geval te vertrekken van de gestelde

randvoorwaarden:

• Het behoud van de N10 op een enkelstrooksprofiel (2x1-profiel);

• Het behoud van het principe van de gesloten middenberm op de N10, met

”rechts-in rechts-uit”-aansluitingen en rotondes voor de afwikkeling van

terugkeerbewegingen;

• Het kruispunt met de Schoorstraat wordt ingericht als dubbelstrooksrotonde

met enkele toe- en afritten;

• Het kruispunt met de N15 wordt ingericht als dubbelstrooksovonde met

enkele toe- en afritten.

• Het meest wenselijke scenario op het vlak van capaciteit en verkeersafwikkeling

wordt verkregen door in vergelijking met de afbakeningsstudie de zones ‘Driehoek’

en ‘Langveld’ niet te ontwikkelen. Dit resulteert wel nog in kritische wachtrijlengtes

ter hoogte van zowel de ovonde als de rotonde. De beschikbare restcapaciteit

bedraagt dan zo’n 250 bijkomende pae/u.

• Hiervan wordt echter zo’n 150 pae/u ingenomen door ontwikkelingen die moeilijk

tegen te houden zijn omdat ze reeds de gepaste gewestplanbestemming hebben.

Dit maakt dat er nog effectief zo’n 100 pae/u resteert voor bijkomende bedrijvigheid

langs de N10.

Pagina 37 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

• Op het vlak van leesbaarheid scoort een variant waarbij de zone ‘Spar’ via een

volwaardige vijfde tak wordt aangetakt op de ovonde beter. De zone heeft dan

immers één duidelijke toegang, zowel voor in- als uitgaand verkeer.

• Zowel ter hoogte van de ovonde als de rotonde blijven nog wachtrijen behouden.

Ter hoogte van de ovonde blijft ondertunneling een optie om de knelpunten op dit

punt grotendeels op te lossen. De ondertunneling biedt uiteraard geen oplossing

voor de wachtrijen ter hoogte van de rotonde Schoorstraat.

Aansluitend werden door de Vlaamse Overheid (agentschap Wegen en Verkeer, expertise

Verkeer en Telematica) nog diverse variante scenario’s gesimuleerd en doorgerekend. De

laatste variant dateert van 2016.

Daarbij werd uitgegaan van:

• N10-N15: turborotonde (ovonde), met dubbele open afritten langs N10, met

dubbele opritten en enkele afritten langs N15;

• een aansluitende 5de tak voor de ontsluiting van het industriegebied waarop de

Spar-site kan aansluiten, en ongelijkvloerse kruisingen voor zachte weggebruikers;

• N10 – Schoorstraat: turborotonde, met dubbele open afritten langs N10, met

enkele open afritten langs Schoorstraat.

Figuur 23: detail inplanting (bron: Architeam bvba)

Pagina 38 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Dit scenario resulteert in een voldoende vlotte verkeersafwikkeling op de rotonde. Enkel

op de 5de tak ter ontsluiting van de Spar-site ontstaan eerder lange wachtrijen. Om hiervoor

een oplossing te bieden, is er bij verdere uitwerking voor geopteerd om de ontsluiting van

de site deels te laten verlopen via Wouwerstraat. Daarbij wordt enkel uitrijdend verkeer uit

Wouwerstraat toegelaten, rechtsaf richting N10 – Begijnendijk. Ook vanuit

Beemdekensstraat geldt een verplichte rechtsaf.

Bij opmaak van dit mober is voor de uitvoering van de simulaties (zie verder) uitgegaan

van de voorlopig laatste versies van de grondplannen.

Figuur 24: grondplan voorontwerp N10-N15 (bron: Arcadis)

Pagina 39 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 25: grondplan voorontwerp N10-Schoorstraat (bron: Arcadis)

Om te voorkomen dat er t.h.v. Beemdekensstraat en Wouwerstraat toch uitrijdend verkeer

linksaf zou wegrijden, wordt op dit segment een smalle, verhoogde middengeleider

voorzien.

Pagina 40 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

3 Bereikbaarheidsprofiel

3.1 Bestaande verkeersnetwerken

3.1.1 Huidige ontsluiting

De huidige ontsluiting van het terrein verloopt via Wouwerstraat. Hier zijn enkele bedrijven

en woningen langs gelegen. Op N15 sluit Kastanjedreef aan, ter ontsluiting van een school

en woningen. Een groot deel van het industrieterrein langs N10 wordt ontsloten via

Heistsehoekstraat en Schoorstraat.

Figuur 26: Overzichtskaart ontsluitingsinfrastructuur (bron: Google Maps)

Foto 1: Kruispunten Wouwerstraat, Schoorstraat

3.1.2 Bereikbaarheid met de auto

De N10 tussen Lier en Koninghooikt is geselecteerd als Secundaire I+. De N10 dient dus

te verbinden op provinciaal, bovenlokaal niveau. De + duidt erop dat er veel aandacht

geschonken dient te worden aan het handhaven van een kwalitatief doorstromingsniveau.

Tussen Koninghooikt en Aarschot is N10 geselecteerd als drager van het provinciaal

stedelijk netwerk (secundair I).

Kastanjedreef

Wouwerstraat

Schoorstraat

Pagina 41 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

N15 (Z) is een secundaire weg type II (tussen R6-N10). N15 (N) is een lokale weg type I.

Schoorstraat is aangeduid als lokale weg type II (lokale gebiedsontsluitingsweg).

Zowel N10 als N15 hebben een 1x2-profiel. De kruising wordt gevormd door een

enkelstrooksrotonde, zonder by-passes. De meest nabijgelegen aansluitingen langs N10

en N15 verlopen voorrangsgeregeld, waarbij verkeer op deze wegen de voorrang geniet.

Figuur 27: Overzichtskaart weginfrastructuur (bron: Google Maps)

De maximaal toegelaten snelheid langs N10 bedraagt 70 km/u. Langs N15 is dit nabij

rotonde Fabiola 50 km/u.

Foto 2: Rotonde N10-N15

Pagina 42 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

3.1.3 Bereikbaarheid met het openbaar vervoer

3.1.3.1 Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn

N15 maakt deel uit van de route van busbundel 510-511-512-534.

De meest nabije halteplaatsen bevinden zich op volgende locaties:

• N15, t.h.v. het kruispunt met N10

• Kroonstraat, t.h.v. het kruispunt met N15 en Heiststeenweg

De industriezone wordt ook nog bediend door de belbus (lijnen 931 en 943). In het verleden

werd door het netmanagement gezocht naar vaste lijnvoeringen doorheen de

bedrijvenzone, maar hiervan is tot op heden geen planning of timing gekend.

Figuur 28: netplan De Lijn (bron: www.delijn.be)

Ca. 450 m ten NO van N10 sluit Kasteelstraat aan op N15. Dit kruispunt is lichtengeregeld.

De vroegere regeling was slechts beperkt dynamisch en zorgde voor een verminderde

doorstroming op N15. De regeling werd in 2016 door AWV aangepast en meer dynamisch

ingesteld. Sinds deze aanpassing is de doorstroming sterk verbeterd.

Pagina 43 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

3.1.3.2 NMBS

Het station Heist-op-den-Berg ligt op ca. 2 km via de weg van het projectgebied. Het station

is gesitueerd langsheen N15 en Boudewijnlaan, nabij de kern van de gemeente.

Figuur 29: Netwerkkaart NMBS (bron: belrail.be)

Figuur 30: Route van/naar station (bron: Google Maps)

Pagina 44 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

3.1.4 Bereikbaarheid met de fiets

Langs N10 zijn aanliggende enkelrichtingsfietspaden aanwezig. Deze zijn smal en niet-

verhoogd en zijn zoals eerder beschreven onderwerp van studie-opdrachten voor aanleg

van veilige en comfortabele fietsinfrastructuur.

De ZW-tak van N15 is uitgerust met vrijliggende enkelrichtingsfietspaden. Het segment aan

de ZO-zijde van de rijbaan is, tussen N10 en Kastanjedreef, bestemd voor fietsverkeer in

beide richtingen. Er zijn geen voetpaden aangelegd. Enkele delen van de berm zijn wel

verhard. De NO-tak van N15 heeft een dubbelrichtingsfietspad aan de NW-kant van de

rijbaan. Aan beide zijden zijn voetapden aangelegd.

T.h.v. de rotonde N10-N15 werden fietsoversteekplaatsen gemarkeerd, weliswaar uit de

voorrang.

Foto 3: Fietsinfrastructuur

3.1.5 Bereikbaarheid te voet

Er zijn geen voetpaden aanwezig.

Pagina 45 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

3.2 Toekomstige verkeersnetwerken

3.2.1 Gemotoriseerd verkeer

Zoals eerder beschreven zijn er langsheen N10 diverse ideeën voor een verregaande

heraanleg. In de onmiddellijke omgeving van de project-site handelt het over een heraanleg

van de rotonde N10-N15 als turborotonde, met een bijkomende 5de tak ter ontsluiting van

de Spar-site. Het kruispunt van de ontsluitingsweg en Wouwerstraat is voorrangsgeregeld,

waarbij verkeer op de ontsluitingsweg voorrang geniet. In de toekomst wordt enkel

uitrijdend verkeer rechtsaf toegelaten.

Het segment van Wouwerstraat tussen de ontsluitingsweg en N10 is bestemd voor verkeer

in 1 richting (naar N10). Op de aansluiting van Wouwerstraat op N10 wordt enkel

rechtsafslaand verkeer toegelaten. Op N10 wordt daartoe een smalle, maar verhoogde

middengeleider voorzien.

3.2.2 Openbaar vervoer

Er worden geen wijzigingen voorzien binnen de dienstregeling van De Lijn.

3.2.3 Fietsers en voetgangers

T.h.v. de projectsite worden langsheen N10 dubbelrichtingsfietspaden voorzien. Op de site

zelf wordt aan de W-zijde van het terrein een fietsweg gerealiseerd, aansluitend op de

ongelijkvloerse kruisingsmogelijkheden onder N10-N15. Deze fietsweg biedt toegang tot

de diverse functies op het terrein, waarbij conflicten met gemotoriseerd verkeer maximaal

voorkomen worden, en dus een optimale verkeersveiligheid wordt geboden.

Daarnaast worden aansluitingen voorzien tussen deze fietsweg en Kastanjedreef en

Wouwerstraat.

De fietsweg is deels gelegen in de bufferzone omheen de geplande ontwikkelingen.

Hieromtrent werd in eerder overleg met provincie Antwerpen afgestemd.

Voor een weergave hiervan wordt verwezen naar het inplantingsplan zoals het eerder

reeds werd opgenomen.

Ook in de nabijheid van Schoorstraat wordt een fietstunnel voorzien onder N10.

Pagina 46 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

3.3 Gebruik verkeersnetwerken

3.3.1 Huidig gebruik verkeersnetwerken

3.3.1.1 Kruispunttellingen

Bij uitvoering van de eerder vermelde simulatie van Arcadis werd gebruik gemaakt van

resultaten van verkeerstellingen. Op basis hiervan werden de verkeersintensiteiten

(kwartierwaarden, vrachtaandeel) ingegeven. Er werden tellingen uitgevoerd t.h.v. de

kruispunten van de N10 met de N15 Mechelbaan (08-06-2010), Wouwerstraat (03-06-

2010) en Schoorstraat (15-09-2009).

T.h.v. N15 Mechelbaan en Schoorstraat werden i.f.v. dit mober, en voor actualisatie van

de simulaties, nieuwe kruispunttellingen uitgevoerd op 30/05/2017, gedurende de ochtend-

en de avondspits.

Resultaten hiervan zijn weergegeven op onderstaande stroomdiagrammen. I.f.v. de

geplande ontwikkelingen zal bij verdere uitwerking in dit rapport de avondspits maatgevend

blijken. Meer gedetailleerde analyse zal dan ook voor die periode opgemaakt worden.

Figuur 31: Verkeerstellingen kruispunt N10 - N15, ochtendspits

Strodio 4.0; www.trenso.nl; ARCADIS Belgium

0 1

10

2 3

0

1

7

5

01

429

0

4

91

0

245

406

74

58

24

9

19

0

154

413

39

81

36

3

16

1

725

49

7

606

60

5

81

413

190

24

5

36

3

39

58

406

161

15

4

24

9

74

684

64

7

625

47

7

1409

11

44

1231

10

82

N10 Liersesteenweg (Aarschot)

N15

Me

ch

els

este

en

weg

(M

ech

ele

n)

N10 Liersesteenweg (Lier)

N15

Me

ch

els

este

en

weg

(H

eis

t-o

p-d

en

-Be

rg)

Intensiteiten rotonde N10 Liersesteenweg x N15 Mechelsesteenweg

Ochtendspits 30-05-2017: 08:00-09:00 uur (pae/u)

Fietsers

Voetgangers

N10-N15_AM.str

ARCADIS Belgium

Pagina 47 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 32: Verkeerstellingen kruispunt N10 - N15, avondspits

Zowel in de ochtend- als de avondspits blijken t.h.v. de rotonde N10 – N15 de

rechtdoorgaande stromen op N10 de grootste. Maar ook de rechtdoorgaande bewegingen

op N15 zijn zeer aanzienlijk. De linksafslaande bewegingen (3/4 omheen de rotonde) van

N10 (O) naar Putte, en van N10 (W) naar het centrum van Heist-op-den-Berg zijn ook

relatief groot.

In vergelijking met de verkeerstellingen die eerder werden uitgevoerd i.f.v. vroegere

analyses (2009) blijkt de totale verkeersbelasting nauwelijks gewijzigd (ochtendspits: -3%,

avondspits: +0%). Dit bevestigt de toenmalige stelling dat de rotonde momenteel op een

maximale capaciteit functioneert tijdens de spitsmomenten.


0 0

41 0

0

1

5

0

51

450

1

0

46

0

238

439

107

47

33

9

25

6

181

493

22

80

37

8

15

1

784

64

2

696

60

9

80

493

256

23

8

37

8

22

47

439

151

18

1

33

9

10

7

829

63

8

637

62

7

1613

12

80

1333

12

36


N1

5 M

ech

els

este

en

we

g (

Me

ch

ele

n)


N1

5 M

ech

els

este

en

we

g (

He

ist-

op

-de

n-B

erg

)


Avondspits 30-05-2017: 16:45-17:45 uur (pae/u)

Fietsers

Voetgangers

N10-N15_PM.str

ARCADIS Belgium

Pagina 48 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 33: Verkeerstellingen kruispunt N10 – Schoorstraat, ochtendspits

Figuur 34: Verkeerstellingen kruispunt N10 – Schoorstraat, avondspits


10 1

76 0

0

0

0

0

00

00

0

0

0

0

83

546

219

34

22

1

42

178

362

37

60

16

8

11

6

848

29

7

577

34

4

60

362

42

83

16

8

37

34

546

116

17

8

22

1

21

9

464

28

8

696

61

8

1312

58

5

1273

96

2


Sch

oo

rstr

aa

t (Z

)


Sch

oo

rstr

aa

t (N

)

Intensiteiten kruispunt N10 Liersesteenweg - Schoorstraat

Ochtendspits 30-05-2017: 08:00-09:00 uur (pae/u)

Fietsers

Voetgangers

Schoorstraat_AM.str

ARCADIS Belgium


44 0

16 0

0

0

0

0

00

00

0

0

0

0

83

402

220

83

19

0

11

1

105

603

69

13

8

21

1

17

6

705

38

4

777

52

5

138

603

111

83

21

1

69

83

402

176

10

5

19

0

22

0

852

36

3

661

51

5

1557

74

7

1438

10

40


Sch

oo

rstr

aa

t (Z

)


Sch

oo

rstr

aa

t (N

)

Intensiteiten kruispunt N10 Liersesteenweg - Schoorstraat

Avondspits 30-05-2017: 16:30-17:30 uur (pae/u)

Fietsers

Voetgangers

Schoorstraat_PM.str

ARCADIS Belgium

Pagina 49 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Zowel in de ochtend- als de avondspits blijken t.h.v. het kruispunt N10 – Schoorstraat de

rechtdoorgaande stromen op N10 de grootste. In de ochtendspits is de beweging richting

Lier groter dan deze naar Begijnendijk. In de avondspits geldt het tegenovergestelde. Ook

de uitwisseling met de noordelijke tak van Schoorstraat is aanzienlijk. Met de zuidelijke tak

is dit beperkter.

In vergelijking met de verkeerstellingen die eerder werden uitgevoerd i.f.v. vroegere

analyses (2009) blijkt de totale verkeersbelasting relatief sterk toegenomen (ochtendspits:

+11%, avondspits: +17%). De intensiteiten op de westelijke tak van N10 (richting Lier) zijn

nauwelijks gewijzigd, wat logisch aansluit bij de resultaten van de verkeerstellingen t.h.v.

N10 – N15.

3.3.1.2 Slangtellingen

Door de Vlaamse Overheid werden resultaten van slangtellingen overgemaakt:

• Slangtelling N10 t.h.v. kilometerpunt 22,4 nabij de aansluiting van Wouwerstraat

en Beemdekensstraat (01/01/2009 – 30/04/2009)

• Slangtellingen op de 4 takken naar de rotonde N10-N15 (08/06/2010 – 14/06/2010)

O.b.v. deze gegevens kan de verhouding van de intensiteiten op zaterdagen bepaald

worden, in vergelijking met de intensiteiten gedurende de spitsen op weekdagen.

Vanuit de meest recente van deze tellingen (2010) kan volgend overzicht gemaakt worden

voor de intensiteiten (uurwaarden) op diverse momenten (dinsdagavond <>

zaterdagnamiddag) en op verschillende locaties (de aansluitende takken op de rotonde

N10-N15).

Tabel 1: Overzicht intensiteiten slangtelling 2010

O.b.v. de telresultaten blijkt de avondspits zich voor te doen op dinsdagavond (17u-18u).

De weekendpiek doet zich voor op zaterdagnamiddag (14u-15u). De intensiteiten zijn op

dat ogenblik gemiddeld genomen ca. 15% lager dan tijdens de avondspits.

tak di. 16u-17u di. 17u-18u za. 14u-15u za. 15u-16u

B N15 (N) 558 587 560 565

95% 96%

C N10 (O) 693 784 625 557

80% 71%

D N15 (Z) 708 646 478 369

74% 57%

A N10 (W) 672 635 579 536

91% 84%

B+D N15 (N+Z) 1266 1233 1038 934

84% 76%

C+A N10 (O+W) 1365 1419 1204 1093

85% 77%

C+A+B+D N10-N15 2631 2652 2242 2027

85% 76%

Pagina 50 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

3.3.2 Toekomstig gebruik verkeersnetwerken

Om inzicht te verkrijgen op het toekomstig gebruik van de verkeersnetwerken werden zoals

eerder reeds aangegeven verkeerssimulaties uitgevoerd. De laatste scenario’s werden

opgemaakt door de Vlaamse Overheid.

Binnen deze simulaties worden diverse projecten die gerealiseerd zijn en op til staan langs

N10 mee beschouwd. Op basis hiervan worden reeds maatregelen voorzien. In deze

doorrekeningen zit ook de verdere ontwikkeling van de Spar-site.

De laatst beschikbare simulaties worden i.f.v. dit mober geactualiseerd o.b.v. de resultaten

van de nieuw uitgevoerde verkeerstellingen. De conclusies daarvan worden in verdere

hoofdstukken meer gedetailleerd besproken.

3.4 Conclusie bereikbaarheidsprofiel

De site is vlot toegankelijk met verschillende modi. Er zijn goede fietsvoorzieningen

aanwezig (of gepland) in de ruime omgeving rond het projectgebied. Ook diverse

busverbindingen kunnen op een aanvaardbare wandelafstand bereikt worden.

Het project zelf voorziet in eigen parkeervoorzieningen waardoor overlast in omliggende

straten vermeden wordt.

Rekening houdend met verdere ontwikkelingen langs N10 kan de komende jaren nog een

zekere toename van verkeersstromen verwacht worden. Daarmee werd rekening

gehouden in de uitgevoerde verkeerssimulaties. Middels een gepaste configuratie van N10

en de nabije kruispunten, kan de bereikbaarheid gegarandeerd worden.

Pagina 51 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4 Mobiliteitsprofiel

Het mobiliteitsprofiel geeft een inzicht in de omvang en de aard van het verkeer dat door

het geplande project wordt gegenereerd.

4.1 Aard en omvang van het project

4.1.1 Ambitieniveau

Zoals hoger aangegeven worden volgende functies voorzien:

• 9.780 m2 grootschalige kleinhandel

• 10.047 m2 bedrijven met lokaal of regionaal belang

• 4.950 m2 toonzaalbedrijven

• 4.896 m2 bedrijven met gekoppelde kleinhandelsfunctie of herlocalisatie

kleinhandelszaken gevestigd binnen de gemeente Heist-op-den-Berg

• 326 m2 complementaire functies (tankstation)

In volgende paragrafen wordt de verkeersgeneratie van deze functies geraamd. Daarbij

wordt in basis gewerkt met gegevens die door de opdrachtgever werden aangereikt, en

gebaseerd zijn op de opgedane kennis vanuit vroegere activiteiten en de werking op

vergelijkbare sites. Waar deze gegevens ontoereikend blijken, worden aannames gemaakt

o.b.v. algemeen gangbare kencijfers. Bij inschatting wordt eerder een worst-case

veronderstelling gemaakt, teneinde de mobiliteitseffecten zeker niet te onderschatten.

Aan de hand van de verkeersgeneratie verspreid over de dag kan ook de parkeerbehoefte

verspreid over de dag geraamd worden.

Bijzondere aandacht gaat naar de te verwachten verkeersgeneratie tijdens de spitsen,

omdat deze problematisch kan zijn.

4.1.2 Ontwerpplan

Hiervoor wordt verwezen naar het plan, zoals opgenomen vooraan in deze rapportage, bij

beschrijving van het ruimtelijk programma.

Pagina 52 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.2 Berekeningen verkeersgeneratie en parkeerbehoefte - algemeen

Voor de berekening van de verkeersgeneratie werd van volgend bronnenmateriaal gebruik

gemaakt:

• Kencijfers Colruyt o.b.v. analyse bestaande activiteiten

• OVG – Vlaanderen 5 (2015-2020), mobiliteit en openbare werken

• Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies, november 2009, mobiliteit en openbare

werken

• Publicatie 317 – kencijfers parkeren en verkeersgeneratie, oktober 2012, CROW

• ASVV 2012 aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom,

december 2012, CROW

4.3 Verkeersgeneratie grootschalige kleinhandel (9.780 m2)

Er wordt in het project 9.780 m2 (bruto-vloeroppervlakte) aan grootschalige kleinhandel

voorzien. Deze oppervlakte wordt ingevuld met:

• Colruyt: 3.000 m2

• Dreamland: 1.700 m2

• Andere (doe-het-zelf): 5.080 m2

4.3.1 Colruyt

4.3.1.1 Algemeen

Voor de supermarkt wordt gebruik gemaakt van onderstaande uitgangspunten:

• Bruto-vloeroppervlakte: 3.000 m2

• Netto-vloeroppervlakte: 2.250 m2 (75% * bvo)

4.3.1.2 Werknemers

• 2 werknemers / 100m² bvo (o.b.v. CROW)

• 70% gelijktijdig aanwezig ’s middags op weekdag, of 35% in ochtend- en

avondshift (o.b.v. analyse Colruyt)

Zaterdag: Op zaterdag wordt ’s middags 88% van de werknemers gelijktijdig

aanwezig verondersteld (of 44% in ochtend- en avondshift)

• 2 verplaatsingen per dag (aan- en afrijden)

• 70% auto-gebruik (o.b.v. analyse Colruyt, en in overeenstemming met het

richtlijnenboek)

• 29 toekomende auto’s, 29 vertrekkende auto’s per dag (weekdag)

Pagina 53 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

• 37 toekomende auto’s, 73 vertrekkende auto’s per dag (zaterdag)

• Openingsuren 9u – 20u, waarbij wordt aangenomen de ochtend- en avondploegen

toekomen en vertrekken zoals aangegeven in onderstaande grafiek (een

gelijkaardige spreiding wordt aangenomen op zaterdag).

Grafiek 1: Spreiding over de weekdag – Colruyt werknemers

4.3.1.3 Bezoekers

• 87 klanten / 100m² bvo (weekdag - o.b.v. CROW voor een fullservice supermarkt

in een schil rond het centrum in matig stedelijk gebied, met min. 62,3 en max.

103,8).

Zaterdag: 114 klanten / 100m2 bvo (verhouding t.o.v. weekdag o.b.v. analyse

Colruyt)

Bemerking: deze waarden liggen beduidend hoger dan de max. waarde die wordt

vermeld in het richtlijnenboek, en wordt als worst-case beschouwd.


• 43% auto-gebruik, als bestuurder (o.b.v. richtlijnenboek)



Bemerking: de verkeersgeneratie o.b.v. de gemaakte aannames komt in grootte-

orde overeen met de bevindingen die Colruyt heeft opgelijst o.b.v. opgedane

kennis, m.n. 44 betalende klanten / 100m2 bvo, met 85% autogebruik (weekdag).

• Spreiding over de dag: er wordt uitgegaan van een gemiddelde verblijfsduur van

1u, en een spreiding zoals weergegeven op onderstaande grafieken (o.b.v.

analyse Colruyt)

Pagina 54 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Grafiek 2: Spreiding over de weekdag – Colruyt klanten

Grafiek 3: Spreiding over de zaterdag – Colruyt klanten

4.3.1.4 Leveringen

• 1 vrachtwagen / 1000m² bvo (weekdag en zaterdag - o.b.v. analyse Colruyt)

• 3 vrachtwagens per dag


• Spreiding: er wordt van uitgegaan dat deze transporten steeds gedurende de

daluren worden georganiseerd. De impact hiervan kan bijgevolg buiten

beschouwing gelaten worden.

Pagina 55 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.3.1.5 Verkeersgeneratie Colruyt

In totaal genereert de Colruyt-winkel onderstaande verkeersintensiteiten.

Tabel 2: Verkeersgeneratie Colruyt - weekdag

Op een weekdag worden 1152 inrijdende en 1152 uitrijdende voertuigen verwacht. De

grootste stromen worden geraamd gedurende de avondspits.

Tabel 3: Verkeersgeneratie Colruyt - zaterdag

Op een zaterdag worden 1507 inrijdende en 1507 uitrijdende voertuigen verwacht. De

grootste stromen worden geraamd tussen 16u en 17u.

in uit in uit in uit in uit in uit

klanten 1122 1122 0 0 22 0 112 112 112 112

werknemers 29 29 6 0 9 0 0 9 0 0

Totaal 1152 1152 6 0 31 0 112 121 112 112

Totaal per werkdag ochtendspits avondspits

7u-8u 8u-9u 16u-17u 17u-18u


klanten 1471 1471 132 118 147 132 162 147 147 162

werknemers 37 37 0 0 0 7 0 11 0 0

Totaal 1507 1507 132 118 147 140 162 158 147 162

Totaal per werkdag

14u-15u 15u-16u 16u-17u 17u-18u

Pagina 56 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.3.2 Dreamland

4.3.2.1 Algemeen

Voor de speelgoedwinkel wordt gebruik gemaakt van onderstaande uitgangspunten:



4.3.2.2 Werknemers

• 2 werknemers / 100m² bvo (o.b.v. CROW)


avondshift (o.b.v. analyse Colruyt)




• 70% auto-gebruik (o.b.v. analyse Colruyt, en in overeenstemming met het

richtlijnenboek)



• Openingsuren 10u – 20u, waarbij wordt aangenomen de ochtend- en

avondploegen toekomen en vertrekken zoals aangegeven in onderstaande grafiek

(een gelijkaardige spreiding wordt aangenomen op zaterdag).

Grafiek 4: Spreiding over de weekdag – Dreamland werknemers

Pagina 57 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.3.2.3 Bezoekers

• 36 klanten / 100m² bvo (weekdag - o.b.v. richtijnenboek)

Zaterdag: 42 klanten / 100m2 bvo (verhouding t.o.v. weekdag o.b.v. analyse

Colruyt)

Bemerking: gezien de aard van de beschouwde functie lijkt een waarde nabij de

max. waarde vanuit het richtlijnenboek (45) een ernstige overschatting. In deze

analyse wordt een waarde aangenomen die beduidend dichter bij de max. waarde

gelegen is dan bij de min. waarde (22). We mogen veronderstellen dat dit kan

gelden als worst-case.


• 45% auto-gebruik, als bestuurder (o.b.v. richtlijnenboek, met beperkte aanpassing)





kennis, m.n. 18 betalende klanten / 100m2 bvo, met 90% autogebruik (weekdag).



richtlijnenboek)

Grafiek 5: Spreiding over de weekdag – Dreamland klanten

Pagina 58 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Grafiek 6: Spreiding over de zaterdag – Dreamland klanten

4.3.2.4 Leveringen

• 1 vrachtwagen / 1000m² bvo (weekdag en zaterdag - o.b.v. analyse Colruyt)






Pagina 59 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.3.2.5 Verkeersgeneratie Dreamland

In totaal genereert de Dreamland-winkel onderstaande verkeersintensiteiten.

Tabel 4: Verkeersgeneratie Dreamland - weekdag



Tabel 5: Verkeersgeneratie Dreamland - zaterdag



In werkelijkheid zal een aantal klanten een gecombineerde verplaatsing maken, maar hier

wordt abstractie van gemaakt (worst-case).


klanten 275 275 0 0 0 0 30 28 30 30

werknemers 17 17 0 0 3 0 0 3 0 5

Totaal 292 292 0 0 3 0 30 31 30 35


7u-8u 8u-9u 16u-17u 17u-18u


klanten 321 321 29 29 32 29 35 32 32 35

werknemers 21 21 0 0 0 0 0 4 0 6

Totaal 342 342 29 29 32 29 35 36 32 42

Totaal per zaterdag

14u-15u 15u-16u 16u-17u 17u-18u

Pagina 60 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.3.3 Grootschalige kleinhandel (doe-het-zelfzaak)

4.3.3.1 Algemeen

Voor de doe-het-zelfzaak wordt gebruik gemaakt van onderstaande uitgangspunten:



4.3.3.2 Werknemers

• 1 werknemer / 100m² bvo (o.b.v. CROW)


avondshift (o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen, cfr. Colruyt / Dreamland)




• 70% auto-gebruik (in overeenstemming met het richtlijnenboek)






Grafiek 7: Spreiding over de weekdag – doe-het-zelf werknemers

Pagina 61 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.3.3.3 Bezoekers

• 15 klanten / 100m² bvo (weekdag - o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen)

Zaterdag: 24 klanten / 100m² bvo (verhouding t.o.v. weekdag o.b.v. CROW)


• 80% auto-gebruik, als bestuurder (o.b.v. CROW)





kennis, m.n. 12 betalende klanten / 100m2 bvo, met 95% autogebruik.



richtlijnenboek)

Grafiek 8: Spreiding over de weekdag – doe-het-zelf klanten

Pagina 62 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Grafiek 9: Spreiding over de zaterdag – doe-het-zelf klanten

4.3.3.4 Leveringen

• 0,6 vrachtwagens / 1000m² bvo (weekdag en zaterdag - o.b.v. gelijkaardige

ontwikkelingen)






Pagina 63 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.3.3.5 Verkeersgeneratie doe-het-zelf

In totaal genereert de doe-het-zelfzaak onderstaande verkeersintensiteiten.

Tabel 6: Verkeersgeneratie doe-het-zelfzaak - weekdag

Op een werkdag worden 634 inrijdende en 634 uitrijdende voertuigen verwacht. De


Tabel 7: Verkeersgeneratie doe-het-zelfzaak - zaterdag




klanten 610 610 0 0 24 0 61 55 67 61

werknemers 25 25 5 0 7 0 0 7 0 0

Totaal 634 634 5 0 32 0 61 62 67 61


7u-8u 8u-9u 16u-17u 17u-18u


klanten 975 975 117 78 88 117 68 88 59 68

werknemers 31 31 0 0 0 6 0 9 0 0

Totaal 1007 1007 117 78 88 123 68 97 59 68

Totaal per werkdag

14u-15u 15u-16u 16u-17u 17u-18u

Pagina 64 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.4 Verkeersgeneratie KMO (10.047 m2)

Er wordt in het project 10.047 m2 (bruto-vloeroppervlakte) aan KMO voorzien. Deze

oppervlakte wordt ingevuld met ca. 20 bedrijven.

4.4.1 Algemeen

Voor de KMO wordt gebruik gemaakt van onderstaande uitgangspunten:


• Netto-vloeroppervlakte: 7.535 m2 (77% * bvo, o.b.v. CROW)

• Gemiddeld aantal motorvoertuigbewegingen per netto ha per weekdagetmaal

(o.b.v. CROW)

• 128 personenauto’s + 30 vrachtwagens

• Motorvoertuigbewegingen i.f.v. de geplande ontwikkeling KMO:

• 99 inrijdende + 99 uitrijdende personenauto’s (per etmaal)

• 23 inrijdende + 23 uitrijdende vrachtwagens (per etmaal)

• Spreiding over de dag: er wordt uitgegaan van een spreiding zoals weergegeven

op onderstaande grafiek (o.b.v. CROW)

Grafiek 10: Spreiding over de weekdag – KMO

Pagina 65 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.4.1.1 Verkeersgeneratie KMO

In totaal genereert de KMO onderstaande verkeersintensiteiten.

Tabel 8: Verkeersgeneratie KMO - weekdag

Op een weekdag worden 145 inrijdende en 145 uitrijdende personen-auto-equivalenten

verwacht. De stromen die gedurende de ochtend- en avondspits geraamd worden, zijn van

gelijke grootte-orde.

Op zaterdag wordt aangenomen dat door de KMO geen verkeer gegenereerd wordt.

Aangezien het aandeel van de KMO zelfs op weekdagen erg klein is, kunnen we stellen

dat zelfs een sporadische aanwezigheid van KMO-gerelateerd verkeer op zaterdag

irrelevant is i.f.v. de opgemaakte analyse.


bezoekers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

werknemers 78 68 7 3 10 3 3 7 3 9

Totaal 78 68 7 3 10 3 3 7 3 9


7u-8u 8u-9u 16u-17u 17u-18u

Pagina 66 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.5 Toonzaalbedrijven (4.950 m2)

Er wordt in het project 4.950 m2 (bruto-vloeroppervlakte) aan toonzaalbedrijven voorzien.

Deze oppervlakte wordt ingevuld met ca. 4 bedrijven.

4.5.1 Algemeen

Voor de toonzaalbedrijven wordt gebruik gemaakt van onderstaande uitgangspunten:



4.5.1.1 Werknemers

• 0,50 werknemer / 100m² bvo (o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen)


avondshift (o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen, cfr. Colruyt / Dreamland)




• 90% auto-gebruik (worst-case)






Grafiek 11: Spreiding over de weekdag – toonzaalbedrijven werknemers

Pagina 67 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.5.1.2 Bezoekers

• 5 klanten / 100m² bvo (weekdag - o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen, en in

samenspraak met betrokken actoren).

Zaterdag: 7 klanten / 100m2 bvo (o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen)

Bemerking 1): gezien de aard van de beschouwde functie lijkt een waarde nabij de

min. waarde vanuit het richtlijnenboek nog een ernstige overschatting, en geldt de

gemaakte aanname als realistisch.


• 43% auto-gebruik, als bestuurder (o.b.v. richtlijnenboek)





richtlijnenboek)

Grafiek 12: Spreiding over de weekdag – toonzaalbedrijven klanten

Pagina 68 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Grafiek 13: Spreiding over de zaterdag – toonzaalbedrijven klanten

4.5.1.3 Leveringen

• 0,2 vrachtwagens / 1000m² bvo (weekdag - o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen)

• 1 vrachtwagen per dag

Zaterdag: Er wordt verondersteld dat er op zaterdag geen leveringen zijn.





Pagina 69 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.5.1.4 Verkeersgeneratie toonzaalbedrijven

In totaal genereren de toonzaalbedrijven onderstaande verkeersintensiteiten.

Tabel 9: Verkeersgeneratie toonzaalbedrijven - weekdag



Tabel 10: Verkeersgeneratie toonzaalbedrijven - zaterdag




klanten 106 106 0 0 0 0 16 12 15 16

werknemers 16 16 3 0 5 0 0 5 0 0

Totaal 122 122 3 0 5 0 16 16 15 16


7u-8u 8u-9u 16u-17u 17u-18u


klanten 149 149 19 13 15 19 10 15 9 10

werknemers 20 20 0 0 0 4 0 6 0 0

Totaal 169 169 19 13 15 23 10 21 9 10

Totaal per werkdag

14u-15u 15u-16u 16u-17u 17u-18u

Pagina 70 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.6 Bedrijven met gekoppelde kleinhandelsactiviteiten (4.896 m2)

Er wordt in het project 4.896 m2 (bruto-vloeroppervlakte) aan gekoppelde

kleinhandelsactiviteiten voorzien (bv. garage, keukenbouwer met atelier, …).

4.6.1 Algemeen

Voor de gekoppelde kleinhandel wordt gebruik gemaakt van onderstaande

uitgangspunten:



4.6.1.1 Werknemers

• 0,50 werknemers / 100m² bvo (o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen)

• 70% gelijktijdig aanwezig ’s middags op weekdag, of 35% in dag- en avondshift

(o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen, cfr. Colruyt / Dreamland)




• 90% auto-gebruik (worst-case)



• Openingsuren 11u – 22u, waarbij wordt aangenomen de ochtend- en

avondploegen toekomen en vertrekken zoals aangegeven in onderstaande grafiek

(een gelijkaardige spreiding wordt aangenomen op zaterdag).

Grafiek 14: Spreiding over de weekdag – gekoppelde kleinhandel werknemers

Pagina 71 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.6.1.2 Klanten

• 5 klanten / 100m² bvo (weekdag - o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen, en in

samenspraak met betrokken actoren).

Zaterdag: 7 klanten / 100m² bvo (o.b.v. gelijkaardige ontwikkelingen)

Bemerking 1): gezien de aard van de beschouwde functie lijkt een waarde nabij de

min. waarde vanuit het richtlijnenboek nog een ernstige overschatting, en geldt de

gemaakte aanname als realistisch.

Bemerking 2): bij deze analyse wordt ervan uitgegaan dat 15% van de klanten voor

deze functies gekoppeld zijn aan één van de andere activiteiten op de site, en dus

niet als “bijkomend verkeer” te beschouwen zijn. Dit is meer dan waarschijnlijk een

onderschatting van de werkelijke situatie, en kan bijgevolg ook als worst-case

aangenomen worden.


• 43% auto-gebruik (o.b.v. richtlijnenboek)




1u, en een spreiding zoals weergegeven op onderstaande grafiek (o.b.v.

richtlijnenboek).

Grafiek 15: Spreiding over de weekdag – gekoppelde kleinhandel klanten

Pagina 72 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Grafiek 16: Spreiding over de zaterdag – gekoppelde kleinhandel klanten

4.6.1.3 Leveringen

• 0,2 vrachtwagens / 1000m² bvo (weekdag en zaterdag - o.b.v. gelijkaardige

ontwikkelingen)

• 1 vrachtwagen per dag





4.6.1.4 Verkeersgeneratie gekoppelde kleinhandel

In totaal genereert de gekoppelde kleinhandel onderstaande bijkomende

verkeersintensiteiten.

Tabel 11: Verkeersgeneratie gekoppelde kleinhandel - weekdag



Tabel 12: Verkeersgeneratie gekoppelde kleinhandel - zaterdag


klanten 89 89 0 0 0 0 8 6 9 8

werknemers 15 15 0 0 0 0 0 0 0 3

Totaal 105 105 0 0 0 0 8 6 9 11


7u-8u 8u-9u 16u-17u 17u-18u

Pagina 73 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx




klanten 125 125 16 21 8 16 10 8 15 10

werknemers 19 19 4 0 6 0 0 0 0 4

Totaal 145 145 20 21 13 16 10 8 15 14

Totaal per zaterdag

14u-15u 15u-16u 16u-17u 17u-18u

Pagina 74 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.7 DATS24 (326 m2)

Er wordt in het project 326 m2 (bruto-vloeroppervlakte) voorzien voor de vestiging van een

DATS24-tankstation.

4.7.1 Algemeen

Voor het tankstation wordt gebruik gemaakt van onderstaande uitgangspunten:

• Bruto-vloeroppervlakte: 326 m2

• Netto-vloeroppervlakte = bvo

4.7.1.1 Werknemers

Er worden geen werknemers verondersteld.

4.7.1.2 Klanten

• 250 betalende klanten per dag (weekdag - o.b.v. analyse Colruyt)

Zaterdag: 310 betalende klanten (o.b.v. analyse Colruyt)

• Daarbij wordt aangenomen dat 30% van de klanten een gecombineerde

verplaatsing maakt en bijgevolg niet bijkomend in rekening gebracht moet worden.

Concreet wordt dus verder gerekend met 175 betalende klanten per dag voor een

weekdag, en 217 op zaterdag.


• 100% auto-gebruik

• 175 toekomende auto’s, 175 vertrekkende auto’s (bijkomend, weekdag)

• 217 toekomende auto’s, 217 vertrekkende auto’s (bijkomend, zaterdag)

• Spreiding over de dag: er wordt uitgegaan van een zeer korte gemiddelde

verblijfsduur, zodat klanten nog vertrekken in hetzelfde uur als waarin ze

toekomen. Er wordt een spreiding gebruikt zoals weergegeven op onderstaande

grafieken (o.b.v. analyse Colruyt).

Pagina 75 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Grafiek 17: Spreiding over de weekdag – DATS24 klanten

Grafiek 18: Spreiding over de zaterdag – DATS24 klanten

4.7.1.3 Leveringen

• 0,5 vrachtwagen per dag (weekdag en zaterdag)





Pagina 76 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.7.1.4 Verkeersgeneratie DATS24

In totaal genereert het tankstation onderstaande verkeersintensiteiten.

Tabel 13: Verkeersgeneratie DATS24 - weekdag



Tabel 14: Verkeersgeneratie DATS24 - zaterdag




klanten 175 175 7 7 11 11 14 14 14 14

werknemers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Totaal 175 175 7 7 11 11 14 14 14 14

avondspits

7u-8u 8u-9u 16u-17u 17u-18u

Totaal per werkdag ochtendspits


klanten 217 217 17 17 17 17 15 15 15 15

werknemers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Totaal 217 217 17 17 17 17 15 15 15 15

14u-15u 15u-16u 16u-17u 17u-18u

Totaal per zaterdag

Pagina 77 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.8 Besluit mobiliteitsprofiel

4.8.1 Verkeersgeneratie site Fabiola

O.b.v. voorgaande analyse verkrijgen we voor de gehele site een totale verkeersgeneratie,

door de resultaten van de afzonderlijke functies op te tellen.

De in- en uitrijdende stromen worden in onderstaande tabel voor een weekdag

weergegeven als dagtotaal, en apart voor ochtend- en avondspits.

Tabel 15: Totale verkeersgeneratie site - weekdag

De grootte-orde van deze resultaten is gelijkaardig als wat eerder begroot werd bij opmaak

van vroegere verkeerssimulaties.

Op zaterdag worden volgende resultaten verkregen.

Tabel 16: Totale verkeersgeneratie site - zaterdag

Op zaterdagnamiddag worden grotere intensiteiten verwacht dan op weekdagen

gedurende de avondspits (17u-18u).

O.b.v. slangtellingen (2010) stellen we vast dat de algemene verkeersdruk op de rotonde

N10-N15 (nabij Wouwerstraat) op zaterdagnamiddag (14u-15u) beduidend lager is dan ’s

avonds op een weekdag (dinsdag, 17u-18u). De totale kruispuntbelastingen bedragen dan

immers respectievelijk 2242 en 2652 voertuigen per uur (inkomend verkeer op de 4 takken

samen). De som van de algemeen aanwezige verkeersbelasting van het wegennet en het

bijkomend gegenereerde verkeer t.g.v. de geplande ontwikkeling is het hoogst gedurende

de avondspits op weekdagen. De avondspits (17u-18u) wordt dan ook als maatgevend

beschouwd en de verkeerssimulatie (voor beoordeling van de mobiliteitseffecten) wordt

bijgevolg voor die periode opgemaakt. De resultaten daarvan worden opgenomen in de

volgende paragrafen.


bezoekers 2378 2378 7 7 57 11 242 227 247 242

werknemers 180 170 21 3 34 3 3 32 3 17

Totaal 2558 2548 28 10 92 13 244 258 250 258


7u-8u 8u-9u 16u-17u 17u-18u


bezoekers 3259 3259 331 277 307 331 301 305 277 301

werknemers 128 128 4 0 6 18 0 30 0 10

Totaal 3386 3386 335 277 313 349 301 335 277 311

Totaal per zaterdag

14u-15u 15u-16u 16u-17u 17u-18u

Pagina 78 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.8.2 Verkeersgeneratie bestaande Colruyt-vestiging N15

Bij realisatie van de voorgestelde Colruyt-winkel, zal de bestaande vestiging langs N15

Mechelsesteenweg afgebroken worden. Dit betekent dan ook het huidige verkeer van en

naar deze site in mindering gebracht kan worden bij bepaling van de verkeersintensiteiten

die in de toekomstige situatie verwerkt moeten worden.

O.b.v. gegevens van Colruyt kunnen de bestaande verkeersstromen geraamd worden

o.b.v. de klanten-aantallen, de modal split en de geografische spreiding.

Het percentiel 90 voor de klanten-aantallen gedurende de voorbije 12 maanden (juli 2016

– juni 2017) is weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 17: Klanten-aantallen bestaande site – percentiel 90

Ma DI WOE DO VRI ZA

8:30 - 9:00 26 24 28 26 30 33

9:00 - 10:00 105 92 120 103 116 123

10:00 - 11:00 138 127 139 121 158 161

11:00 - 12:00 140 131 143 139 158 181

12:00 -13:00 145 118 115 115 147 171

13:00 - 14:00 114 97 103 112 122 142

14:00 - 15:00 139 114 133 133 142 159

15:00 - 16:00 149 128 141 137 152 173

16:00 - 17:00 144 135 134 133 154 173

17:00 - 18:00 144 126 125 131 146 167

18:00 - 19:00 133 117 116 130 139 152

19:00 - 20:00 138 117 122 136 139 113

Uitgaande van een modal split met 95% auto-gebruik, 3% fietsers en 2% voetgangers,

betekent dit dat tussen 17u en 18u gedurende de avondspits op een weekdag gemiddeld

genomen ca. 128 wagens de huidige site open afrijden.

Hiervan rijdt 46% van/naar NO-richting (59 wagens) en 54% richting rotonde Fabiola (69

wagens). Op de rotonde geldt volgende verdeling: 40% Begijnendijk, 40% Putte, 20% Lier.

Volgende verkeersstromen kunnen t.h.v. de rotonde in mindering gebracht worden

gedurende het avondspits-uur:

• 28 wagens van én naar Begijnendijk (O)

• 28 wagens van én naar Putte (Z)

• 13 wagens van én naar Lier (W)

Pagina 79 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

4.8.3 Verkeersgeneratie toekomstige woonfunctie (op site bestaande vestiging)

Wanneer de huidige Colruyt-winkel afgebroken wordt, zullen op de site wellicht woningen

gebouwd worden. Een exacte invulling is nog niet gekend. Als “worst case” wordt

momenteel aangenomen dat er maximaal 40 woongelegenheden zullen gerealiseerd

worden. Uitgaande van aannames uit het Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies

kunnen we de te verwachten verkeersgeneratie bepalen.

• 40 gezinnen, 2,4 personen per huishouden

>> 96 personen

• 2 verplaatsingen per persoon en per dag, met de woning als herkomst of

bestemming

>> 192 verplaatsingen (96 van de site, 96 naar de site)

• 44% autogebruik

>> 84 auto-verplaatsingen (42 van de site, 42 naar de site)

• 8,4% van de auto-verplaatsingen tussen 17u en 18u

>> 7 auto-verplaatsingen (17u-18u)

• 70% toekomend, 30% vertrekkend

>> 5 auto’s toekomend, 2 auto’s vertrekkend

Het is duidelijk dat de impact van deze verkeersstromen op de algemene

verkeersafwikkeling zeer beperkt is. De invloed van de geografische spreiding ervan is dan

ook weinig relevant. Gemakshalve en als “worst case” wordt aangenomen dat deze

intensiteiten volledig van/naar rotonde Fabiola rijden en de verbinding maken met de

zuidelijke tak richting Putte.

Pagina 80 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

5 Mobiliteitseffecten

5.1 Verkeersafwikkeling – bestaand wegennet

5.1.1 Herkomst werknemers, bezoekers en leveringen

In deze eerste stap is de toetsing gebeurd of de verwachte verkeersintensiteiten

afgewikkeld kunnen worden op het bestaande wegennet. Deze toetsing gebeurt voor

verschillende situaties:

- De huidige verkeersintensiteiten;

- De huidige verkeersintensiteiten, opgehoogd met de bijkomende verkeersgeneratie

vanwege nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen (Slachthuissite, site Mylène, Heistse

Hoek Zuid). De verkeersgeneratie van deze ontwikkelingen werd overgenomen uit de

eerdere microsimulaties voor de N10 (zie paragraaf 2.3.2.11).

5.1.2 Toedeling op de verschillende wegen

Voor de distributie van de geraamde verkeersgeneratie over de verschillende in/uitgaande

beweging is eenzelfde verdeling aangehouden als in de eerdere microsimulatie voor de

N10.

Voor de in/uitgaande stromen van/naar de Slachthuissite wordt uitgegaan van volgende

verdeling:

- N10 richting Lier: 30 %

- N15 richting centrum: 15 %

- N15 richting Mechelen: 25 %

- Schoorstraat richting centrum: 0 %

- Schoorstraat – Heistse Hoekstraat: 0 %

- N10 richting Aarschot: 30 %

Voor de in/uitgaande stromen van/naar de sites Mylène en Heistse Hoek en de site

Langveld wordt uitgegaan van volgende verdeling:







Pagina 81 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

5.1.3 Kruispuntbelasting N10-N15 met geplande ontwikkelingen

De bestaande verkeersbelasting op de rotonde N10 x 15 is gekend vanuit de

verkeerstelling, waarvan de resultaten zijn samengevat op Figuur 31 en Figuur 32.

Bovenstaande aannames resulteren in volgende verkeersbelasting voor de rotonde N10 x

N15, wanneer ook de bijkomende ruimtelijke ontwikkeling in rekening worden gebracht:

Figuur 35: Verkeersintensiteiten N10 x N15 na inrekenen nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen

Strodio 4.3 www.trenso.nl license ARCADIS Belgium

0 0

0 0

0

0

0

0

00

00

0

0

0

0

254

417

80

58

24

9

22

1

154

450

39

10

0

36

3

16

1

751

52

8

643

62

4

100

450

221

25

4

36

3

39

58

417

161

15

4

24

9

80

771

65

6

636

48

3

1522

11

84

1279

11

07


N1

5 M

ech

els

este

en

we

g (

Me

ch

ele

n)


N1

5 M

ech

els

este

en

we

g (

He

ist-

op

-de

n-B

erg

)Intensiteiten rotonde N10 Liersesteenweg x N15 Mechelsesteenweg

Na inrekenen ruimtelijke ontwikkelingen (ochtendspits 08:00-09:00 uur, in pae/u)

N10-N15_AM - extra_ontwikkelingen.str

ARCADIS Belgium


0 0

0 0

0

0

0

0

00

00

0

0

0

0

238

439

107

47

33

9

25

6

181

493

22

80

37

8

15

1

784

64

2

696

60

9

80

493

256

23

8

37

8

22

47

439

151

18

1

33

9

10

7

829

63

8

637

62

7

1613

12

80

1333

12

36


N1

5 M

ech

els

este

en

we

g (

Me

ch

ele

n)


N1

5 M

ech

els

este

en

we

g (

He

ist-

op

-de

n-B

erg

)


Na inrekenen ruimtelijke ontwikkelingen (avondspits 16:45-17:45 uur, in pae/u)

N10-N15_PM - extra_ontwikkelingen.str

ARCADIS Belgium

Pagina 82 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

5.1.4 Conclusie verkeersbelasting

De capaciteitstoetsing voor de bestaande rotonde is enerzijds gebeurd aan de hand van

de methode van Bovy. Onderstaande tabel vat de resultaten samen:

N15 – centrum N10 – Lier N15 – Mechelen N10 – Aarschot

Verzadigingsgraad

toerit 74% 77% 62% 72%

Verzadigingsgraad

ring 86% 87% 79% 81%

Verkeersafwikkeling kritisch kritisch goed kritisch

Figuur 36: Capaciteitstoets rotonde N10 x N15 na inrekenen nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen

– ochtendspits

N15 – centrum N10 – Lier N15 – Mechelen N10 – Aarschot

Verzadigingsgraad

toerit 73% 81% 80% 83%

Verzadigingsgraad

ring 85% 89% 89% 89%

Verkeersafwikkeling kritisch kritisch kritisch kritisch

Figuur 37: Capaciteitstoets rotonde N10 x N15 na inrekenen nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen

– avondspits

De resultaten geven aan dat de werking van de rotonde zowel in de ochtend- als de

avondspits kritisch is te noemen (verzadigingsgraad > 80%) voor meerdere takken. Vooral

in de avondspits werken verschillende aantakkingen op de rand van overbelasting

(verzadigingsgraad > 90%).

Deze bevinding wordt bevestigd door de resultaten van de microsimulatie, zoals

beschreven in paragraaf 5.2.4. Zoals onderstaande figuur aantoont geeft de simulatie in

de avondspits wachtrijvorming aan op verschillende takken. Op de oostelijke en zuidelijke

tak loopt de wachtrijlengte op tot meer dan 100m, op de westelijke tak vanuit Lier loopt

deze op tot ruim 200m (deels beperkte door te grootte van het model).

Pagina 83 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 38: Verloop wachtrijlengtes in simulatie van de bestaande rotonde met huidige

verkeersbelasting (avondspits)

Dit bevestigt inderdaad dat de huidige inrichting van het knooppunt geen marge biedt voor

bijkomende verkeersbelasting vanwege de Spar-site.

5.2 Verkeersafwikkeling – toekomstig wegennet

5.2.1 Herkomst werknemers, bezoekers en leveringen

In deze eerste stap is de toetsing gebeurd of de verwachte verkeersintensiteiten

afgewikkeld kunnen worden op het bestaande wegennet. Deze toetsing gebeurt voor

verschillende situaties:

- De huidige verkeersintensiteiten;


vanwege nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen (Slachthuissite, site Mylène, Heistse

Hoek Zuid). De verkeersgeneratie van deze ontwikkelingen werd overgenomen uit de

eerdere microsimulaties voor de N10 (zie paragraaf 2.3.2.11);


vanwege nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen én met de bijkomende

verkeersgeneratie vanwege de reconversie van de Spar-site, zoals ingeschat in het

kader van het mobiliteitsprofiel voor de site (zie paragraaf 4.8).

Pagina 84 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

5.2.2 Toedeling op de verschillende wegen

Voor de distributie van de geraamde verkeersgeneratie over de verschillende in/uitgaande

beweging is eenzelfde verdeling aangehouden als in de eerdere microsimulatie voor de

N10.

Voor de in/uitgaande stromen van/naar de Slachthuissite en de Spar-site wordt uitgegaan

van volgende verdeling:







Voor de in/uitgaande stromen van/naar de sites Mylène en Heistse Hoek en de site

Langveld wordt uitgegaan van volgende verdeling:







5.2.3 Kruispuntbelasting N10-N15 met geplande ontwikkelingen

De stedenbouwkundige voorschriften van het PRUP ‘Kleinhandelsconcentratie N10’

stellen dat de herbestemming pas kan doorgaan na het verkrijgen van een

stedenbouwkundige vergunning in functie van het verhogen van de capaciteit van de N10.

In afwachting van deze herbestemming blijven de gewestplanbestemmingen van

toepassing. Dit betekent dat na de herinrichting van de rotonde ook de voorschriften van

het PRUP voor de ‘zone voor grootschalige detailhandel’ inwerking treden.

Bij analyse van de effecten op mobiliteit worden de nabije ontwikkelingen in de

onmiddellijke omgeving van N10 opgenomen, zoals afgesproken in eerder overleg i.f.v.

vroegere analyse. Concreet wordt rekening gehouden met volgende verkeersgeneratie

(huidige verkeersintensiteiten + generatie vanwege omliggende ruimtelijke ontwikkelingen

+ generatie vanwege reconversie Spar-site):

Pagina 85 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Figuur 39: Verkeersintensiteiten N10 x N15 na inrekenen nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen

5.2.4 Toetsing verkeersafwikkeling

Aan de hand van bovenstaande verkeersintensiteiten werd de verkeersafwikkeling op de

voorgestelde ovonde N10 x N15 getoetst aan de hand van een microsimulatie. Deze

simulatie werd opgemaakt voor de avondspits op een weekdag

De ovonde en omliggend wegennet werden opgenomen in het simulatienetwerk, zoals

weergegeven in onderstaande figuur, waarop naast de ovonde, met extra tak voor de

aantakking van de Spar-site, ook de Wouwerstraat te zien is, die een ontsluiting geeft op

de N10 richting Aarschot:

Figuur 40: Overzicht van het verkeersnetwerk in de microsimulatie


0 0

0 0

0

0

0

0

00

00

0

0

0

0

334

554

136

47

31

1

32

8

167

579

22

95

35

0

13

7

1024

68

6

768

58

2

95

579

328

33

4

35

0

22

47

554

137

16

7

31

1

13

6

1002

70

6

738

61

4

2026

13

92

1506

11

96


N15

Me

ch

els

este

en

weg

(M

ech

ele

n)


N15

Me

ch

els

este

en

weg

(H

eis

t-o

p-d

en

-Be

rg)


Na inrekenen ruimtelijke ontwikkelingen en Spar-site (avondspits 16:45-17:45 uur, in pae/u)

N10-N15_PM - extra_ontwikkelingen_en_SPARsite.str

ARCADIS Belgium

Pagina 86 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

De werking van de ovonde werd achtereenvolgens getoetst voor de volgende situaties,

zoals beschreven onder paragraaf 5.2.1:

- De ovonde, belast met de huidige verkeersintensiteiten;

- De ovonde, belast met de huidige verkeersintensiteiten, opgehoogd met de

bijkomende verkeersgeneratie vanwege nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen;

- De ovonde, belast met de huidige verkeersintensiteiten, opgehoogd met de

bijkomende verkeersgeneratie vanwege nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen én

met de bijkomende verkeersgeneratie vanwege de reconversie van de Spar-site.

De ovonde biedt een beduidend hogere capaciteit dan de huidige rotonde, zoals blijkt

wanneer deze getoetst wordt op basis van de huidige verkeersintensiteiten. De ovonde

kent dan een erg vlotte afwikkeling, waarbij de wachtrijvorming verwaarloosbaar is (zie

Figuur 41).

Figuur 41: Verloop wachtrijlengtes in simulatie van de ovonde met huidige verkeersbelasting

(avondspits)

Pagina 87 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Het bijkomend verkeer vanwege de omliggende ruimtelijke ontwikkelingen heeft beperkte

invloed op de wachtrijlengtes. Enkel op de noordelijke tak (N15 vanuit het centrum) doen

zich tijdelijke wachtrijen voor, al blijven deze zeer beperkt in lengte (< 20m of een viertal

voertuigen):

Figuur 42: Verloop wachtrijlengtes in simulatie van de ovonde met huidige verkeersbelasting,

opgehoogd met de verkeersgeneratie van nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen (avondspits)

Wanneer het bijkomende verkeer vanwege de reconversie van de Spar-site in rekening

wordt gebracht lopen de wachtrijlengtes wel op. Vooral op de noordelijke tak van de

rotonde (N15 vanuit het centrum) loopt de wachtrij op met een pieklengte van ca. 100m.

Dit is een tijdelijke piek, die vervolgens ook weer afbouwt. Op de overige takken blijven de

wachtrijen nog steeds beperkt in lengte (zie Figuur 43).

Figuur 43: Verloop wachtrijlengtes in simulatie van de ovonde met huidige verkeersbelasting,

opgehoogd met de verkeersgeneratie van nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen en vanwege de

reconversie van de Spar-site (avondspits)

Pagina 88 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

5.2.5 Conclusie verkeersbelasting

Onderstaande grafiek geeft een vergelijking tussen de gemiddelde wachtrijlengtes tijdens

het avondspitsuur voor de verschillende scenario’s:

Figuur 44: Vergelijking van de wachtrijlengtes voor de verschillende scenario's

Voor de bestaande rotonde (blauw) zien we de wachtrijen op de verschillende takken, met

als uitschieter de wachtrij op de westelijke tak (N10 vanuit Lier) en de zuidelijke tak (N15

vanuit Mechelen).

Na aanleg van de ovonde (oranje) zien we een sterke terugval van de verschillende

wachtrijen, zelfs na inrekenen van de omliggende ruimtelijke ontwikkelingen (grijs).

Na inrekening van de reconversie van de Spar-site (geel), nemen de gemiddelde

wachtrijen wel toe, maar op de meeste takken blijven de ze beduidend korter dan in de

bestaande toestand. Enkel de noordelijke tak, de N15 vanuit het centrum, kent een

structurele wachtrij, waarvan de gemiddelde lengte zo’n 60m bedraagt, wat een lichte

toename betekent ten opzichte van de bestaande situatie.

De globale verkeersafwikkeling op de ovonde is dus beduidend beter dan op de bestaande

rotonde, zelfs na inrekening van de bijkomende verkeersbelasting vanwege Spar-site en

andere nabijgelegen ruimtelijke ontwikkelingen.

Pagina 89 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

5.3 Parkeer- en stallingsbehoefte

In dit hoofdstuk wordt de parkeerbehoefte berekend, afzonderlijk voor een weekdag en een

zaterdag. Om een inschatting te kunnen maken van de gemiddelde totale parkeerbehoefte

wordt die van de verschillende functies samengeteld.

5.3.1 Berekening auto-parkeerbehoefte op basis van beschikbare gegevens

De parkeerbehoefte voor auto’s wordt berekend op basis van de eerder berekende

verkeersgeneratie.

Tabel 18: Auto-parkeerbehoefte - weekdag

Tabel 19: Auto-parkeerbehoefte - zaterdag

KMO Totaal

Werknemers Bezoekers Werknemers Bezoekers Werknemers Bezoekers Werknemers Bezoekers Werknemers Bezoekers Werknemers Bezoekers

0u-1u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1u-2u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2u-3u 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

3u-4u 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 3

4u-5u 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 4

5u-6u 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 6

6u-7u 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 7

7u-8u 6 0 0 0 5 0 12 3 0 0 0 0 0 26

8u-9u 15 22 3 0 12 24 19 8 0 0 0 0 0 104

9u-10u 15 79 8 6 12 61 25 8 2 3 0 0 0 218

10u-11u 15 90 8 28 12 79 29 8 11 8 0 0 0 287

11u-12u 15 101 8 30 12 61 30 8 14 8 3 0 0 290

12u-13u 21 101 12 25 17 37 32 11 7 8 9 0 0 279

13u-14u 29 90 17 22 25 37 32 16 7 8 13 0 0 295

14u-15u 29 101 17 25 25 61 30 16 11 11 11 0 0 336

15u-16u 24 112 17 28 20 55 29 12 12 15 6 0 0 330

16u-17u 15 112 13 30 12 61 25 8 16 15 8 0 0 316

17u-18u 15 112 8 30 12 67 19 8 15 12 9 0 0 308

18u-19u 15 101 8 28 12 49 16 8 10 8 9 0 0 263

19u-20u 15 101 8 25 12 18 15 8 2 8 11 0 0 222

20u-21u 9 0 5 0 7 0 13 5 0 8 8 0 0 55

21u-22u 0 0 0 0 0 0 12 0 0 8 4 0 0 23

22u-23u 0 0 0 0 0 0 10 0 0 5 0 0 0 15

23u-0u 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 10

Colruyt DATSDreamland Doe-het-zelf Toonzaal KH gekoppeld

KMO Totaal


0u-1u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1u-2u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2u-3u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3u-4u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4u-5u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5u-6u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6u-7u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7u-8u 7 0 0 0 6 0 0 4 0 0 0 0 0 18

8u-9u 18 29 4 0 16 59 0 10 0 0 0 0 0 136

9u-10u 18 88 10 19 16 117 0 10 19 4 0 0 0 302

10u-11u 18 132 10 29 16 166 0 10 27 10 0 0 0 418

11u-12u 18 162 10 35 16 127 0 10 21 10 8 0 0 416

12u-13u 26 147 15 32 22 59 0 14 9 10 15 0 0 347

13u-14u 37 118 21 29 31 78 0 20 13 10 21 0 0 377

14u-15u 37 132 21 29 31 117 0 20 19 14 16 0 0 436

15u-16u 29 147 21 32 25 88 0 16 15 19 8 0 0 400

16u-17u 18 162 17 35 16 68 0 10 10 19 10 0 0 366

17u-18u 18 147 10 32 16 59 0 10 9 16 15 0 0 331

18u-19u 18 132 10 29 16 29 0 10 4 10 11 0 0 270

19u-20u 18 74 10 19 16 10 0 10 1 10 10 0 0 178

20u-21u 11 0 6 0 9 0 0 6 0 10 8 0 0 50

21u-22u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 4 0 0 13

22u-23u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 6

23u-0u 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Pagina 90 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

5.3.2 Berekening fiets-parkeerbehoefte op basis van beschikbare gegevens

De parkeerbehoefte voor fietsers wordt op gelijkaardige wijze berekend als voor auto’s.

Aangezien de zaterdagnamiddag bepalend blijkt op dit vlak, wordt enkel de fiets-

parkeerbehoefte op zaterdag weergegeven in onderstaande tabel.

Volgend aandeel fietsgebruik wordt verondersteld in de gehanteerde modal splits:

• Colruyt: werknemers 20%, klanten 10%

• Dreamland: werknemers 20%, klanten 5%

• Doe-het-zelf: werknemers 20%, klanten 5%

• KMO: niet van toepassing op zaterdag

• Toonzaalbedrijven: werknemers 5%, klanten 10%

• Gekoppelde kleinhandel: werknemers 5%, klanten 10%

• DATS: niet van toepassing

Tabel 20: Fiets-parkeerbehoefte - zaterdag

5.3.3 Conclusie parkeerbehoefte

De grootste auto-parkeerbehoefte wordt waargenomen op zaterdagnamiddag (436

wagens, 14u-15u). Het ontwerp voorziet in 629 plaatsen. Dit voldoet ruimschoots.

Ook de grootste fiets-parkeerbehoefte wordt waargenomen op zaterdagnamiddag (117

fietsen, 14u-15u). De precieze inplanting van fietsparkeerplaatsen wordt uitgewerkt bij de

verdere uitdetaillering van de inrichtingsplannen. Bij verdeling van de fietsstalplaatsen op

de site wordt rekening gehouden met de behoefte voor elke winkel afzonderlijk. Ook moet

rekening gehouden met een voldoende gevarieerd aanbod van fietsstalplaatsen (bv. ook

voor bakfietsen en andere buitenmaatfietsen).

KMO Totaal


0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4

5 7 1 0 4 4 0 1 0 0 0 0 0 22

5 21 3 2 4 7 0 1 19 4 0 0 0 66

5 31 3 3 4 10 0 1 27 10 0 0 0 94

5 38 3 4 4 8 0 1 21 10 8 0 0 101

7 34 4 4 6 4 0 1 9 10 15 0 0 94

11 27 6 3 9 5 0 1 13 10 21 0 0 106

11 31 6 3 9 7 0 1 19 14 16 0 0 117

8 34 6 4 7 5 0 1 15 19 8 0 0 107

5 38 5 4 4 4 0 1 10 19 10 0 0 101

5 34 3 4 4 4 0 1 9 16 15 0 0 94

5 31 3 3 4 2 0 1 4 10 11 0 0 74

5 17 3 2 4 1 0 1 1 10 10 0 0 54

3 0 2 0 3 0 0 0 0 10 8 0 0 25

0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 4 0 0 13

0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 6

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Pagina 91 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

5.4 Sensitiviteitstoets

5.4.1 Verkeersgeneratie

In hoofdstuk 4 werd de verwachte verkeersgeneratie ingeschat van de verschillende

functies die deel uitmaken van de conversie van de Spar-site. Deze berekening resulteerde

in de totale verkeersgeneratie, zoals beschreven in paragraaf 4.8, welke op zijn beurt de

basis vormde voor de capaciteitstoets onder paragraaf 5.2.

Bij wijze van sensitiviteitstoets wordt in volgende paragrafen nagegaan wat de impact zou

zijn van een mogelijke onderschatting van de totale verkeersgeneratie van de site.

Hiertoe werden in de microsimulatie twee scenario’s beschouwd, waarin de

verkeersgeneratie van de Spar-site werd opgehoogd met 10%, respectievelijk 20%.

5.4.2 Conclusies sensitiviteit

De bevindingen uit de sensitiviteitstoets zijn weergegeven in onderstaande grafiek, die de

gemiddelde wachtrij tijdens het avondspitsuur weergeeft voor de beschouwde scenario’s.

Figuur 45: Sensitiviteitstoets: gemiddelde wachtrijlengte voor de beschouwde scenario’s met

opgehoogde verkeersgeneratie (avondspits)

Vertrekkend vanuit het scenario met inrekening van de berekende verkeersgeneratie

vanwege de Spar-site (blauw) is deze generatie opgehoogd met 10% (oranje) en 20%

(grijs). Zoals te verwachten leidt dit tot een toename van de wachtrijen op de verschillende

kruispunttakken. Deze toename is bij 20% ophoging meer uitgesproken dan bij 10%

ophoging.

Deze toename doet zich het sterkst voor op de aansluiting van de Spar-site op de ovonde

en op de noordelijke tak vanuit het centrum. De eerste toename is vanzelfsprekend, gezien

de toename van de hoeveelheid uitrijdend verkeer. De tweede toename is logisch te

verklaren door de zwaardere verkeersbelasting op de noordelijke sectie van de ovonde,

aangezien een groot deel van het verkeer vanwege de Spar-site in de richting van/naar

Lier en van/naar Mechelen rijdt. De verkeerstoename op de ovonde bemoeilijkt het oprijden

van de ovonde vanuit het centrum.

Pagina 92 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Desondanks wordt opgemerkt dat de wachtrijlengten op de verschillende takken, ondanks

de groei, op een aanvaardbaar niveau blijven. Ook indien de verkeersgeneratie vanwege

de site hoger zou uitvallen dan geraamd, blijft de ovonde het verkeer dus op een afdoende

wijze afwikkelen.

Pagina 93 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

6 Milderende maatregelen

Om het verkeer goed te organiseren dienen er enkele milderende maatregelen opgenomen

te worden.

6.1 Infrastructurele maatregelen

6.1.1 Gemotoriseerd verkeer

• Leveringen worden gepland op verkeersluwe momenten, buiten de

spitsmomenten.

• In- en uitrijdende bewegingen worden van elkaar gescheiden. Conflicten tussen

beide stromen worden beperkt.

• De organisatie van de P-plaatsen op het terrein en de voorgestelde circulatie

voorzien in een zekere buffercapaciteit t.o.v. de rijbaan. Manoeuvres onmiddellijk

na het oprijden van de parking worden zo veel als mogelijk beperkt, zodanig dat

geen terugslag ontstaat voor het doorgaand verkeer op de openbare weg.

• Toekomstige heraanleg van N10 en het kruispunt N10-N15. Ter ontsluiting van de

industriezone wordt een 5de tak aangesloten op dit kruispunt. Daarnaast sluit

Wouwerstraat aan op N10, i.f.v. uitrijdend verkeer richting Aarschot.

6.1.2 Fietsverkeer

• Aanleg van veilige en comfortabele fietsinfrastructuur langs N10, en rondom de

site (W-zijde).

• Voorzien van goed bereikbare overdekte fietsenstallingen voor bezoekers, bij

voorkeur zichtbaar vanaf het openbaar domein.

6.2 Flankerende maatregelen

Naast de technische maatregelen worden verschillende flankerende maatregelen

opgenomen die meegenomen kunnen worden om de modal split te kunnen beïnvloeden

ten voordele van de alternatieve vervoersmodi.

6.2.1 Informeren en sensibiliseren

Om alternatieve vervoersmodi toegankelijker te maken is informeren en sensibiliseren

essentieel.

Pagina 94 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Volgende maatregelen kunnen een meerwaarde leveren:

• Goede en actuele informatie weergeven op de website met betrekking tot de

bereikbaarheid van de projectsite. Dit opgebouwd vanuit het STOP-principe. Eerst

de bereikbaarheid voor stappers, trappers en openbaar vervoer en pas als laatste

de bereikbaarheid met privaat vervoer.

• Een bereikbaarheidsbrochure opmaken op basis van het STOP-principe voor

nieuwe medewerkers.

• Weergave van actuele verkeersinformatie in de winkel om de meest aangewezen

route en vervoerskeuze te stimuleren.

6.2.2 Stimuleren van fietsen

Er werd in voorgaande paragrafen rekening gehouden met een bepaalde modal split.

Teneinde een meer duurzame modal split te kunnen bereiken is het stimuleren van het

fietsgebruik zeer belangrijk.

De volgende bijkomende maatregelen kunnen hierbij zinvol zijn:

• De aanwezige bedrijven kunnen werknemers rekruteren op basis van hun

sportiviteit / bereidwilligheid zich met de fiets te verplaatsen.

• De aanwezige bedrijven kunnen een fietshersteldienst installeren.

• Oplaadpunten voorzien voor elektrische fietsen.

• Het stimuleren om gebruik te maken van de fietsvergoeding (voor personeel).

• Het optimaliseren van de fietsstallingen (overdekt en afsluitbaar) + voorzien van

douches / kleedkamers. Het aantal beschikbare fietsstalplaatsen op het terrein kan

na realisatie en ingebruikname geëvalueerd worden. Indien nodig kunnen de

voorzieningen uitgebreid worden.

• Verbeteren van de relatie met het station (co-modaliteit d.m.v. bedrijfsfietsen,

deelfietsen, organisatie fietspunt, …).

6.2.3 Voorzien in collectief vervoer

De projectsite is momenteel reeds bereikbaar met het openbaar vervoer. Volgende

maatregelen kunnen het gebruik van het openbaar vervoer verhogen:

• Het terugbetalen van de openbaar vervoerabonnementen van de werknemers.

• Het plaatsen van een automaat met openbaar vervoer tickets in de inkomhal of op

de parking.

• Bewegwijzering op de site naar de bushalte.

• Aanbrengen voetgangersoversteekplaatsen i.f.v. bereikbaarheid bushaltes.

Pagina 95 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

6.2.4 Stimuleren van carpoolen

Naast het inzetten op alternatieve vervoersmodi is het stimuleren van carpooling eveneens

zeer belangrijk, volgende maatregelen kunnen hierbij helpen:

• Carpooling stimuleren door middel van fiscale voordelen.

• Carpoolparkeerplaatsen voorzien en dicht bij de toegang plaatsen.

• Carpoolplatform ontwikkelen op bijvoorbeeld het intranet waar geïnteresseerde

medewerkers elkaar vinden en kunnen matchen.

6.2.5 Minder verplaatsingen in de spits

Volgende maatregelen kunnen er voor zorgen dat er minder verplaatsingen in de spits

gebeuren:

• Het opleggen van tijdsvensters voor de leveringen / afhalingen.

• Aanpassen van de werkuren door de aankomst- en vertrekuren van het personeel

buiten de spits te organiseren.

6.2.6 Overige

Naast de vijf voorgaande categorieën kan er ook overwogen worden om in overleg met alle

aanwezige functies op de projectsite een gezamenlijk bedrijfsvervoerplan op te maken.

6.3 Samenvatting milderende maatregelen

Uit te voeren maatregelen door bouwheer:

• Voldoende grote parking met plaats voor gemotoriseerde voertuigen en fietsen.

• Een voldoende veilige en comfortabele doorgang voor voetgangers en fietsers tot

de inkompartijen van de aanwezige bedrijven.

• In en uitritten met voldoende buffercapaciteit.

• Bewegwijzering in- en uitritten.

Engagementen exploitanten:

• Stimuleren carpoolen, OV en de fiets bij personeel, bezoekers en leveranciers

• Informeren en sensibiliseren personeel, bezoekers en leveranciers

• Meewerken aan het gezamenlijk bedrijfsvervoerplan van de site

Derden:

• Grondige heraanleg kruispunt N10 – N15 vereist

Pagina 96 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

7 Evaluatie verkeerssysteem

In onderstaande paragrafen wordt het projectgebied getoetst aan de vijf

duurzaamheidsdoelstellingen gesteld in het mobiliteitsplan Vlaanderen. Hierbij gaat niet

alleen aandacht naar het gemotoriseerd verkeer, maar ook naar de zwakke weggebruikers.

Bij deze evaluatie worden de ontwikkelingen en verkeersgeneraties van het project

afgewogen tegen de capaciteit en de mogelijkheden van de omgeving. Er wordt gekeken

naar zowel de situatie in de huidige structuur als bij een toekomstige situatie waarbij de

milderende maatregelen uitgevoerd zijn.

7.1 Bereikbaarheid

De bereikbaarheidsdoelstelling vertrekt vanuit het STOP-principe. Eerst wordt er aandacht

gegeven aan de stapper (voetgangers), dan voor trapper (fietsers), vervolgens voor het

openbaar vervoer en pas in laatste instantie voor personenvervoer en vrachtwagens.

7.1.1 Stappers en trappers

Een belangrijke randvoorwaarde is dat zwakke weggebruikers zich in een aantrekkelijke

en comfortabele omgeving kunnen verplaatsen. Hiervoor dient het voet- en fietsnetwerk te

voldoen aan volgende kwaliteitseisen: samenhangend, comfort, veiligheid, directheid,

aantrekkelijkheid. Informatie, signalisatie, oriëntatie en begeleiding is een belangrijk aspect

voor de gebruiksvriendelijkheid van het voet- en fietsnetwerk.

De aanleg van een voldoende veilige en comfortabele wandelroute op het terrein tussen

de ingang van de winkels en de openbare weg draagt hier toe bij. Ook een bewegwijzering

naar de bushalte is een verbetering aan het netwerk voor zwakke weggebruikers die

aangebracht kan worden.

Een voetpad langs de omliggende straten is momenteel niet aanwezig. Indien voldoende

brede en begaanbare bermen voorzien worden is de aanleg van een voetpad van minder

groot belang om tot een goed voetgangersnetwerk te komen. Waar nodig kunnen

voetgangers zich over beperkte afstand op het fietspad begeven.

Er kunnen afzonderlijke toegangen worden voorzien voor fietsers en voetgangers, aan de

zijde van Kastanjedreef en Wouwerstraat.

Bij realisatie van het voorgestelde project worden geen nieuwe verbindingen gemaakt, en

er worden ook geen bestaande relaties verbroken.

7.1.2 Openbaar vervoer

De halte Kruispunt langs N15 biedt mogelijkheden voor bezoekers en werknemers om met

het openbaar vervoer te komen. Deze halte ligt op wandelafstand van de site.

Pagina 97 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

Er worden binnen dit project geen wijzigingen voorgesteld aan het OV-netwerk.

7.1.3 Personenwagens

Ook voor autobestuurders zijn de veiligheid en het gebruikersgemak van de parking van

belang. Belangrijk voor dergelijk grote parkings is dat er intern een logische structuur is die

ondersteund worden door het materiaalgebruik (kleuren, bewegwijzering, signalisatie,

belijning). De focus moet vooral liggen op een vlotte in- en uitgaande verkeersstroom met

een vlotte interne circulatie en een veilige ontsluiting.

Na realisatie wordt voorgesteld om het oprijden van de site te evalueren en te monitoren.

Indien dan i.f.v. de evolutie van de ontwikkelingen blijkt dat bijkomende maatregelen

noodzakelijk zijn, kunnen deze overwogen worden (bv. in- of uitvoegstrook).

In eerdere paragrafen werd de verwachte verkeerstoename becijferd, alsook de effecten

hiervan op de verkeersafwikkeling op het omliggende wegennet.

7.2 Toegankelijkheid

Binnen het project dient rekening gehouden te worden met de toegankelijkheid voor alle

weggebruikers conform de regelgeving. Hierbij moet men o.a. aandacht hebben voor een

goede geleiding en begeleiding voor zowel gemotoriseerd verkeer als zwakke

weggebruikers (fietsers en voetgangers). De looproutes dienen obstakelvrij te zijn en

moeten een minimale doorgangsbreedte van 1,50 m te hebben.

Specifiek voor andersvaliden dienen er parkeerplaatsen voorzien te worden bij de

ingangen van de gebouwen.

7.3 Verkeersveiligheid

Beveiligen van de in- en uitritten komt eveneens de doorstroming ten goede. Bij de

aansluitingspunten moet erop gelet worden dat deze voldoen aan de eisen vanuit

verkeersveiligheidsoogpunt. Zo zal het autoverkeer zoveel mogelijk gescheiden zijn van

de fietsers en voetgangers. De inritten van de parking worden met een voldoende grote

buffercapaciteit aangelegd zodat zoekverkeer voor parkeerplaatsen niet op de openbare

weg kan terecht komen.

7.4 Verkeersleefbaarheid

De ambitie is om een kwalitatieve commerciële omgeving uit te bouwen waarbij de hinder

van het verkeer tot een minimum wordt beperkt, ter bevordering van de

verkeersleefbaarheid.

Pagina 98 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

8 Besluit

Deze MOBER onderzocht de mobiliteitseffecten van de geplande ontwikkeling van de Spar-site, bestaande

uit een gemengde invulling van grootschalige kleinhandel, bedrijven met lokaal of regionaal belang,

toonzaalbedrijven, bedrijven met een gekoppelde kleinhandelsfunctie of herlocalisatie van bestaande

kleinhandelszaken binnen de gemeente Heist-op-den-Berg en een tankstation als complementaire functie.

Op basis van deze invulling werd de totale verkeersgeneratie berekend, en de distributie van dit bijkomend

verkeer. Tijdens de avondspits op een weekdag wordt de totale verkeersgeneratie van de site geraamd op ca.

240 à 250 ingaande en 250 à 260 uitgaande voertuigen per uur. Op een zaterdagnamiddag ligt de generatie

hoger met een piekwaarde van 335 voertuigen per uur in ingaande richting (tussen 14 en 15u) en 349

voertuigen per uur in uitgaande richting (tussen 15 en 16u). Rekening houdend met deze verkeerstoename

werd vervolgens aan de hand van een microsimulatie de verkeersafwikkeling op het omliggende wegennet

geëvalueerd.

In een eerste stap werd nagegaan welke restcapaciteit de bestaande rotonde nog kan bieden. Wanneer echter

de verkeersgeneratie van de vaststaande ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid wordt ingerekend, blijkt de

afwikkeling op de rotonde echter reeds net niet overbelast (89% belastingsgraad tegenover een limietwaarde

van 90%). Het blijkt dus dat de N10 in de huidige inrichting aan haar limieten zit wat de capaciteit betreft, en

dat (de rotonde op) de N10 pas voldoende capaciteit heeft na de geplande herinrichting. Het is daarom

wenselijk om de spar-site pas in exploitatie te nemen na de herinrichting en dus capaciteitsverhoging van de

N10. De ontwikkeling van de site kan reeds vroeger opgestart worden, zodat de fasering en organisatie van

de werken op de N10 en de Spar-site op elkaar afgestemd kunnen worden.

Ter optimalisatie van de verkeersafwikkeling op de N10 wordt een aangepaste inrichting voorgesteld,

uitgaande van:

- De aanleg van een ovonde voor de aansluiting van de N10 en de N15;

- De aanleg van een vijfde tak naar de ovonde voor de directe aantakking van de Spar-

site op de ovonde;

- Behoud van de Wouwerstraat als secundaire ontsluiting van de Spar-site. De

Wouwerstraat takt echter op de N10 aan volgens het rechts-in-rechts-uit-principe,

waardoor deze enkel bruikbaar is voor de ontsluiting in de richting van Aarschot.

Deze aangepaste inrichting werd opnieuw getoetst in de microsimulatie. Zelfs na inrekening van de

bijkomende verkeersgeneratie vanwege de reconversie van de Spar-site blijken de gemiddelde wachtrijen op

de meeste takken beduidend korter dan in de bestaande toestand. Enkel de noordelijke tak, de N15 vanuit het

centrum, kent een structurele wachtrij, waarvan de gemiddelde lengte zo’n 60m bedraagt, wat een lichte

toename betekent ten opzichte van de bestaande situatie.

De globale verkeersafwikkeling op de ovonde is dus beduidend beter dan op de bestaande rotonde, zelfs na

inrekening van de bijkomende verkeersbelasting vanwege Spar-site en andere nabijgelegen ruimtelijke

ontwikkelingen. Ook in een bijkomende sensitiviteitstoets, waarbij de verkeersgeneratie vanwege de Spar-site

werd opgehoogd met 10%; resp. 20%, doet zich wel een stijging voor van de wachtrijlengten op de

verschillende takken, maar blijven deze allen op een aanvaardbaar niveau. Ook indien de verkeersgeneratie

Pagina 99 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

vanwege de site hoger zou uitvallen dan geraamd, blijft de ovonde het verkeer dus op een afdoende wijze

afwikkelen.

Ook uit de toetsing van het parkeeraanbod blijkt zowel voor het autoparkeren als voor het fietsparkeren een

afdoende aantal parkeerplaatsen. Voor het autoparkeren is een aanbod van 629 parkeerplaatsen voorzien

tegenover een piekbehoefte van 436 parkeerplaatsen (zaterdagnamiddag). Bij de inrichting van de parking

wordt voldoende buffercapaciteit voorzien op de parking om geen terugslag te krijgen op de openbare weg.

De piekbehoefte voor fietsparkeren wordt geraamd op 117 (zaterdagnamiddag). Het precieze aanbod aan

fietsparkeerplaatsen zal bepaald worden bij verdere uitdetaillering van het inrichtingsplan.

De in- en uitrit van de site worden vormgegeven in functie van de verkeersveiligheid voor fietsers en

voetgangers. Ook op het terrein wordt voldoende ruimte geboden aan deze zachte verkeersdeelnemers. Op

korte termijn dient de aandacht vooral te gaan naar maatregelen om de vervoerswijzekeuze van de gebruikers

te beïnvloeden (comfortabele wandel- en fietsroutes op en langs de site, veilige fietspaden en stallingen,

stimulerende maatregelen voor fiets en OV…).

Pagina 100 van 102 BE0117.000405

BE0117000405_rap_001b.docx

9 Bijlagen

• Verslag overleg d.d. 13/06/2017, vsl_001, 4 pagina’s

Kantoren www.arcadis.com

Antwerpen - Berchem

City Link

Posthofbrug 12

B-2600 Berchem

T +32 3 360 83 00

F +32 3 360 83 01

Hasselt

Corda 1

Kempische Steenweg 311, bus 2.07

B-3500 Hasselt

T +32 11 28 88 00

F +32 11 28 88 01

Gent

Zuiderpoort – 2de verdieping

Gaston Crommenlaan 8, bus 101

B-9050 Gent

T +32 9 242 44 44

F +32 9 242 44 45

Brussel

Koningsstraat 80

B-1000 Brussel

T +32 2 505 75 00

F +32 2 505 75 01

Liège

26, rue des Guillemins, 2ème étage

B-4000 Liège

T +32 4 349 56 00

F +32 4 349 56 10

Charleroi

119, avenue de Philippeville

B-6001 Charleroi

T +32 71 298 900

F +32 71 298 901

ARCADIS Belgium nv/sa BTW BE 0426.682.709 RPR BRUSSEL ING 320-0687053-72 IBAN BE 38 3200 6870 5372 SWIFT BIC BBRUBEBB

Maatschappelijke zetel

Brussel

Koningsstraat 80

B-1000 Brussel

Adviesverlening, studie en ontwerp van gebouwen, infrastructuur, milieu en ruimtelijke ordening. Detachering van projectmedewerkers.

Dit rapport is afgeprint op papier met het FSC-label

HEIST-OP-DEN-BERGDEEL 1: VERZOEK TOT RAADPLEGING 1 Algemeen Heist-op-den-Berg – RUP Spar-site...

Documents

Transcript of HEIST-OP-DEN-BERGDEEL 1: VERZOEK TOT RAADPLEGING 1 Algemeen Heist-op-den-Berg – RUP Spar-site...