Havenplan 2020

ONTWERP HAVENPLAN 2020

Dit Havenplan 2020 is tot stand gekomen door bijdragen van de volgende gemeentelijke

diensten: dienst Stedenbouw + Volkshuisvesting, Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam,

Gemeentewerken Rotterdam, DCMR Milieudienst Rijnmond, Bestuursdienst Rotterdam en het

Havenbedrijf Rotterdam N.V. Deel 3 is een bijdrage van de Erasmus Universiteit Rotterdam.

PROJECTGROEP

Maurits Bongers, Arie Jan Bos, Dion Cools, Natalie Cornelissen, Albert Doe, Jan Ensing,

Jan Freie, Marion Goes (projectsecretaris), Annemarie Houtman, Gerard Peters,

Isabelle Vries (projectleider)

TEKSTBIJDRAGEN

Cees Deelen, Resianne Dekker, Anne van Delft, Alan Dirks, Maartje van de Hulsbeek,

Sander Klaassen, Peter de Langen, Hugo du Mez, Menno Mooij, Nadine Pieterse,

Maurits van Schuylenburg, Raymond van Seignette, Marc Soeterbroek, Bram van der Staaij,

Willemien Stijlen, Jan Willem Verkiel, Jaap van der Want, Harry Welters, Pim de Wit

KAARTEN

Frank van den Beuken, Hans van der Boor, Alexandra Misch

SAMENSTELLING EN REDACTIE

Natalie Cornelissen, Albert Doe, Marion Goes, Bart Jacobs, Eileen Niks, Isabelle Vries

EINDREDACTIE

Jos Lammers, Delft

FOTOGRAFIE

Freek van Arkel, Rotterdam

ONTWERP EN OPMAAK

Ontwerpbureau Smidswater, Den Haag

Rotterdam, 2004

INFORMATIE

Het Havenplan 2020 is een beleidsnota van de gemeente Rotterdam. Het plan is bestemd

voor iedereen die betrokken is bij of geïnteresseerd is in de ontwikkeling van de haven.

Voor meer informatie, raadpleeg de website www.havenplan2020.nl

Projectorganisatie Havenplan 2020, Postbus 6622, 3002 AP Rotterdam

Customer Service Center: 010 252 11 11, [email protected], www.havenplan2020.nl

COLOFON

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 R

UIM

TE VO

OR

KW

ALTEIT

1 Achtergrond en opzet van het Havenplan 2020

2 Doelstellingen, ontwikkelingen en strategie

3 Rotterdam Kwaliteitshaven: zes streefbeelden

4 De beleidsopgaven

5 Kwaliteitskaart 2020

6 Kansen op succes: dilemma’s en hun aanpak

7 Uitvoering, planning en rolverdeling

8 Verwachte ontwikkelingen en opties voor de toekomst

9 De veelzijdige haven

10 De duurzame haven

11 De kennishaven

12 De snelle en veilige haven

13 De attractieve haven

14 De schone haven

15 Onder professoren

20

04

RUIMTE VOOR KWALITEIT


HAVENPLAN 2020

Vastgesteld door de Gemeenteraad van Rotterdam op 16 september 2004.

1

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1

2

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1

3

Toekomstvisie en beleidsvoornemens

In het Havenplan 2020 beschrijft de gemeente

Rotterdam de toekomst op middellange termijn

van de Rotterdamse haven, en het beleid dat de

gemeente wil inzetten om deze gewenste ontwik-

keling mogelijk te maken. Ook de rol van andere

partijen in de beoogde ontwikkeling, met name van

het Havenbedrijf, de Ontwikkelingsmaatschappij

Stadshavens Rotterdam en van andere overheden,

komt in dit Havenplan aan bod.

Dit Havenplan 2020 beschrijft de visie van de

gemeente Rotterdam op de ontwikkeling van de

haven en het (ruimtelijk) beleid waarmee de

gemeente op deze ontwikkeling in wil spelen.

Visie en beleid schetsen samen de toekomst van

de haven, zoals de gemeente die ziet, in relatie

tot de verwachte internationale economische ontwik-

kelingen, de economische structuur van de regio

Rotterdam en de ruimtelijke ontwikkeling van de

haven.

Status: plan op hoofdlijnen

Het Havenplan 2020 is een beleidsnota van de

gemeente Rotterdam en bestemd voor iedereen die

betrokken is bij of geïnteresseerd is in de ontwikke-

ling van de haven. Het Havenplan 2020 is een plan

op hoofdlijnen: een kader van gewenste ruimtelijke

en economische ontwikkelingen, dat wordt doorver-

taald in de bestemmingsplannen van de gemeente,

de bedrijfsplannen van het verzelfstandigde

Havenbedrijf Rotterdam en de ontwikkelingsstrate-

gie voor de Stadshavens die de Ontwikkelingsmaat-

schappij Stadshavens opstelt. Ook is het Havenplan

2020 de basis bij het leveren van bijdragen aan

beleidsplannen van andere overheden die van

invloed zijn op de ontwikkeling van de haven. Zoals

de herijking van het zeehavenbeleid van de

rijksoverheid en het Ruimtelijk plan regio Rotterdam

2020, dat de stadsregio Rotterdam en

de provincie Zuid-Holland momenteel opstellen.

Het Havenplan 2020 kent geen eigen uitvoerings-

programma. Realisatie van het voorgestelde beleid

is te volgen via rapportages en jaarverslagen van

de partijen die betrokken zijn bij de uitvoering en

implementatie. De voortgang van uitvoering en

implementatie zullen periodiek worden geëvalueerd.

Opvolger van het Havenplan 2010

Het Havenplan 2020 is het vervolg op eerdere

Goederenstroommodellen van het Havenbedrijf

en het Havenplan 2010, dat in 1993 is uitgebracht.

In dat plan werd op basis van de internationale

trends in de logistiek en industrie, een flinke groei

van het haven- en industriecomplex verwacht.

Daarmee zou, zo werd voorspeld, omstreeks 2010

een nijpend ruimtetekort ontstaan. Ook werd

nieuwe, kwalitatief hoogwaardige infrastructuur

nodig geacht, met name voor pijpleidingentransport,

spoor en weg. Het Havenplan 2010 zette in op

clustervorming in de haven en op toegevoegde

waarde, onder andere door het realiseren van

distributieparken.

Terugkijkend zijn de prognoses uit de Goederen-

stroommodellen werkelijkheid geworden en veel

van de ideeën en wensen uit het Havenplan 2010

gerealiseerd of daartoe voorbereid in concrete

besluiten. De distriparken Eemhaven, Botlek en

Maasvlakte zijn ontwikkeld en voor het overgrote

deel uitgegeven. Er is een modern fruit- en sappen-

cluster gerealiseerd (Fruitport). Op de Maasvlakte

en in de Waalhaven zijn nieuwe terminals voor

containers gekomen, in de Botlek gebeurde

datzelfde voor droge bulk. De goederenspoorlijn

Betuweroute is in aanleg, de A15 wordt op veel

fronten aangepast.

De afgelopen jaren is als gevolg van bronbeleid bij

de (haven)bedrijven en tal van andere maatregelen,

onder andere onder de vlag van ROM-Rijnmond,

de milieudruk van de haven op de omgeving in zijn

geheel verminderd. Op lokaal niveau zijn er nog wel

knelpunten.

Een belangrijke stap voor het oplossen van het

ruimtetekort dat in het Havenplan 2010 werd

gesignaleerd, is genomen met de Planologische

Kernbeslissing-plus voor het Project Mainport-

ontwikkeling Rotterdam, waarvan de eindtekst

eind september 2003 is gepubliceerd. Hiermee is

havenuitbreiding met een landaanwinning (Maas-

vlakte 2) planologisch mogelijk gemaakt, naast

maatregelen voor intensiever ruimtegebruik en

verbeteren van de leefomgeving in het bestaande

havengebied en de aanleg van 750 hectare natuur-

en recreatiegebied in de regio.

De Planologische Kernbeslissing-plus Mainport-

ontwikkeling Rotterdam van de regering, en

het convenant Visie en Durf dat de gemeente

Rotterdam heeft gesloten met de gezamenlijke

milieuorganisaties, vormen belangrijke uitgangs-

punten van dit Havenplan 2020.

1 ACHTERGROND EN OPZET VAN HET HAVENPLAN 2020

2

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1

3

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 A

CH

TERG

RO

ND

EN O

PZ

ET VA

N H

ET HA

VEN

PLA

N 2

02

0

OPZET VAN HET HAVENPLAN 2020

Het Havenplan 2020 is als volgt opgezet:

Deel 1 ‘Het beleid’ behandelt de hoofdlijnen van

het beleid voor de haven van Rotterdam. Dit deel

bestaat uit:

• Hoofdstuk 2

De doelstellingen voor de ontwikkeling van de

Rotterdamse haven en de strategische keuzes

die de gemeente op grond daarvan maakt.

• Hoofdstuk 3

Uitwerking van deze strategische keuzes in zes

streefbeelden voor de haven: zes facetten van de

ontwikkeling die de gemeente voor ogen staat.

• Hoofdstuk 4

De beleidsopgaven voor de gemeente Rotterdam

en andere partijen bij het realiseren van de

streefbeelden.

• Hoofdstuk 5

De Kwaliteitskaart 2020, die de ruimtelijke inzet

weergeeft van de gemeente Rotterdam bij het

realiseren van de streefbeelden.

• Hoofdstuk 6

De belangrijkste risico’s of uitdagingen, die

verbonden zijn aan het gepresenteerde beleid en

hoe de gemeente die denkt aan te pakken.

• Hoofdstuk 7

Informatie over de uitvoering, timing, rolverdeling

en verantwoording.

Deel 2 ‘De overwegingen’ van het Havenplan 2020

geeft achterliggende informatie over de huidige

positie van de haven en de streefbeelden voor de

toekomst. De opzet is als volgt:

• Hoofdstuk 8:

de internationale, nationale en regionale trends en

ontwikkelingen en de strategische opties om daarop

in te spelen.

• De hoofdstukken 9 tot en met 14:

achtergronden bij de zes streefbeelden voor de

Rotterdamse haven van 2020.

Deel 3 ‘En verder’ is een samenvatting van gesprek-

ken met achttien Nederlandse professoren over de

toekomst op de langere termijn, 2050 en verder, die

zij zien voor de haven van Rotterdam. Dit deel van

het Havenplan is een weergave van de persoonlijke

inzichten van een aantal deskundigen. Het is geen

onderdeel van het gepresenteerde beleid.

DE HAVEN VAN ROTTERDAM

4 5

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 A

CH

TERG

RO

ND

EN O

PZ

ET VA

N H

ET HA

VEN

PLA

N 2

02

0

De Rotterdamse haven: economische basis,

werkgelegenheid en dynamiek

De haven van Rotterdam is een verzameling van

verschillende soorten economische activiteit, die

alle hun eigen betekenis hebben voor de regio,

het land en andere delen van West-Europa.

• De haven is een knooppunt van goederenstromen:

open overslag, logistiek en distributie;

• De haven is een vestigingsplaats voor grootschalige

industriële productie, met name in de (petro)chemie;

• De haven is een centrum van gespecialiseerde

dienstverlening en kennis voor zowel de grootscha-

lige industrie als de afhandeling van goederen.

Mogelijkheden voor grootschalige industriële

activiteiten en een efficiënte afhandeling van

goederen zijn een onmisbaar onderdeel van

het succes van de Nederlandse en andere West-

Europese economieën. Nederland floreert mede

dankzij een eigen wereldhaven waar goederen snel

en tegen relatief lage kosten kunnen worden aan-

en afgevoerd en waar grootschalige industrie

mogelijk is.

Voor de regio leveren goederenafhandeling,

industrie en dienstverlening van de haven werk-

gelegenheid en dus inkomen. De haven betekent

ook dynamiek voor de stad en de regio: Rotterdam

lééft mede dankzij de haven. Zichtbaar, in de zin van

schepen, goederen en indrukwekkende techniek.

Maar ook minder zichtbaar in de zin van kennis-

ontwikkeling, cultuuraanbod en bedrijvigheid die in

een actieve haven een belangrijke partner vinden.

Doelstellingen

Een bloeiende Rotterdamse haven is goed voor

West-Europa, goed voor Nederland en goed voor

stad en regio. Maar ‘bloei’ behoeft wel specificatie,

vooral om te waarborgen dat de directe omgeving

van de haven deelt in de voordelen. Om die reden

heeft de gemeente Rotterdam de volgende drie-

ledige doelstelling voor de toekomst van de

Rotterdamse haven:

• Versterken van de internationale concurrentiepositie

van het haven- en industriecomplex;

• Bijdragen aan de versterking van de economische

structuur van stad en regio;

• Bijdragen aan een betere ruimtelijke kwaliteit

en woon- en leefmilieu van de regio.

Op al deze fronten betekent beleid niet alleen

keuzes maken, maar vooral inspelen op ontwikke-

lingen. Vandaar een korte schets van de positie,

kansen en bedreigingen zoals de gemeente

Rotterdam die voor de komende periode inschat.

Bedreigingen internationale concurrentie-

positie

De haven van Rotterdam dankt zijn prominente posi-

tie aan de goede bereikbaarheid voor (zeer grote)

zeeschepen, de uitstekende verbindingen via weg,

water, spoor en pijpleiding met het achterland, en

de kwaliteit van de dienstverlening en veiligheid in

de haven. Die positie is echter niet onbedreigd.

Spreiding en globalisering

Goederenstromen nemen naar verwachting in de

komende periode sterk toe, de prognoses wijzen

op een stijging van 322 miljoen ton in 2002 tot 459

miljoen ton in 2020. Door daling van de logistieke

kosten, is de tendens echter meer spreiding over

Europese havens en andere knooppunten.

Rotterdam heeft in de afgelopen periode mede daar-

door marktaandeel verloren aan andere zeehavens

in Noordwest-Europa. Bovendien wordt de belang-

rijkste Europese economische groei in het oosten

verwacht, een gebied waar de Rotterdamse haven

meer concurrentie ondervindt.

Voor grootschalige industrie zijn de groeiverwach-

tingen minder spectaculair dan voor de internatio-

nale goederenstromen. Gezien de investeringen

in nieuwe vestigingen, treden hier ook minder snel

verschuivingen op. Doordat bedrijven steeds meer

op wereldschaal opereren, is de positie van

Rotterdam echter niet onbedreigd. De binding met

een bepaalde plek op de wereld zal in de toekomst

minder prominent worden. Tegelijkertijd kunnen

nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld op de energie-

markt, belangrijke gevolgen hebben voor de

ladingstromen en activiteiten van het haven-

en industriecomplex van Rotterdam.

Bereikbaarheid en ruimte

Een goede bereikbaarheid van de haven is één van

de belangrijkste overwegingen voor de klanten van

het Havenbedrijf. Maar juist die bereikbaarheid, met

name over de weg, staat bij de verwachte groei van

de goederenstromen onder druk.

Verdere groei van haven en industrie, vraagt ook om

voldoende ruimte. Niet alleen in de haven zelf, maar

ook ruimte voor bedrijfsontwikkelingen in de regio.

2 DOELSTELLINGEN, ONTWIKKELINGEN EN STRATEGIE

4 5

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 D

OELS

TELLING

EN, O

NTW

IKK

ELING

EN EN

STR

ATEG

IE

Gelijke uitgangsposities

Havens zijn in toenemende mate onderwerp van

Europese regelgeving. Uiteindelijk moet dit leiden

tot gelijke uitgangsposities (‘level playing field’) voor

concurrerende havens, maar op dit moment is dat

nog niet het geval. Verschillen in interpretatie en

handhaving van weten regelgeving scheppen

onduidelijkheid voor de klanten van het Havenbedrijf

en vormen een bedreiging voor eerlijke concurrentie.

Bedreigingen regionale economie:

groot aandeel laaggeschoolde arbeid

De ontwikkeling van het haven- en industriecomplex

ging in het verleden gepaard met een grote vraag

naar laaggeschoolde arbeid. De haven werd

daardoor een trekpleister voor mensen met weinig

opleiding. Juist die vormen van directe werk-

gelegenheid in de haven, zijn de laatste decennia

echter afgenomen, terwijl laaggeschoolde werk-

krachten onder de beroepsbevolking in de regio

nog steeds oververtegenwoordigd zijn. Dat legt een

grote druk op het draagvermogen en de economi-

sche ontwikkeling van de regio Rijnmond.

Omdat bij het afhandelen van goederenstromen en

in de industrie steeds efficiënter, goedkoper en met

minder mensen gewerkt wordt, is het aandeel van

de haven in de regionale en nationale verdiensten

en werkgelegenheid afgenomen. De verwachting is

dat deze ontwikkeling zich in de komende periode

zal voortzetten. In absolute aantallen zullen werk-

gelegenheid en toegevoegde waarde licht blijven

stijgen.

Bedreigingen leefomgeving:

hinder, risico’s en gebrek aan ruimte

De hinder voor de omgeving van haven en industrie

is de afgelopen decennia ingrijpend verminderd, met

name dankzij inspanningen van het bedrijfsleven.

Geluidshinder, luchtkwaliteit en waterkwaliteit blijven

echter onderdelen van de leefomgeving waar

verbeteringen gewenst zijn.

Verdere groei van haven en industrie en het vervoer

dat daarbij hoort, zal bovendien de druk op het

milieu en de risico’s voor de omgeving verder

verhogen.

Daarnaast bedreigen gebrek aan ruimte voor natuur

en recreatie dichtbij de stad en een eenzijdig

aanbod van woonlocaties in de stad, de aantrek-

kelijkheid van Rijnmond als vestigingsplaats.

Kansen door kwaliteit

Naast bedreigingen voor marktpositie, regionale

economie en leefomgeving, bieden de verwachte

ontwikkelingen ook volop kansen. Goederenstromen

zullen op de middellange termijn aanzienlijk

groeien, met name in de containermarkt. Rotterdam

heeft door zijn ligging aan diep vaarwater en

uitstekende achterlandverbindingen sterke troeven

in handen om daarvan te profiteren. Nieuwe

industriële ontwikkelingen, met name op de

energiemarkt, en uitbreiding van het bestaande

industriële cluster bieden kansen voor nieuwe

dynamiek in het havengebied en een groeiende

vraag naar specialistische kennis. Verdere ontwikke-

ling van techniek, creativiteit en regelgeving en een

groeiende inzet op maatschappelijk verantwoord

ondernemen bij het bedrijfsleven, bieden toe-

nemende kansen voor een harmonieus samengaan

van haven en een dichtbevolkte omgeving.

Om deze kansen voor marktpositie, regio en

leefomgeving te benutten, wil de gemeente

Rotterdam het kwaliteitsniveau van de haven verder

versterken. In de afhandeling van goederenstromen,

als vestigingsplaats voor industrie en dienstver-

lening en als buurman van ruim 1 miljoen inwoners

van Rijnmond.

‘Rotterdam Kwaliteitshaven’ is naar de overtuiging

van de gemeente de sterkste troef op de internatio-

nale markt, voor de regionale economie en voor

nog betere prestaties bij het combineren van haven,

wonen, natuur en recreatie. Uitstekende voorzie-

ningen, voldoende ruimte en een veelzijdige

economische structuur ziet de gemeente in de

komende periode als belangrijkste speerpunten

voor zo’n kwaliteitshaven.

Kwaliteit door uitstekende voorzieningen

Kwaliteit in voorzieningen betekent dat de haven

onderdeel is van een prima functionerend netwerk

van verbindingen en logistieke knooppunten.

Voldoende en hoogwaardige infrastructuur is

daarvoor als eerste van belang. Ook het bieden van

faciliteiten voor verantwoord ondernemen, duurzame

productie en schoon en veilig functioneren, zijn

vormen van kwaliteit waar Rotterdam zich al langer

mee profileert en die de gemeente verder wil

inzetten om de positie van de haven te versterken.

Dit betekent bijvoorbeeld het bieden van faciliteiten

voor vormen van vervoer en productie die het milieu

zo min mogelijk belasten en het hanteren van hoge,

internationaal afgestemde, kwaliteitsnormen bij de

eigen dienstverlening en het beheer van grond en

6 7

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 D

OELS

TELLING

EN, O

NTW

IKK

ELING

EN EN

STR

ATEG

IE

water. Het zijn essentiële onderdelen van het

vestigingsklimaat dat het Havenbedrijf zijn klanten

wil bieden.

Het leveren van uitstekende voorzieningen ligt voor

de haven van Rotterdam ook in een verdere

ontwikkeling van haven naar havennetwerk.

Mogelijkheden hiervoor zijn participaties in andere

havens en logistieke knooppunten en het organise-

ren van ondersteunende dienstverlening in de hele

vervoersketen. Dit gebeurt al binnen Nederland

en het achterland in Duitsland en België. Door het

ontwikkelen van soortgelijke relaties en diensten in

de nieuwe Europese markten, kan Rotterdam als

onderdeel van een aantrekkelijk logistiek netwerk

meeprofiteren van de groei die daar verwacht wordt

en tevens een antwoord bieden op de spreiding van

goederenstromen. De recente verzelfstandiging van

het Havenbedrijf is met name bedoeld om beter

toegerust te zijn op het aangaan en uitbouwen van

de allianties en dienstverlening die daarvoor nodig

zijn.

Kwaliteit door voldoende ruimte

Voor een kwaliteitshaven is ruimte onmisbaar.

Tussen nu en 2020 zal de totale overslag van

goederen in de haven naar verwachting met ruim

40 procent groeien tot bijna 460 miljoen ton. Met

name de containerbranche, deepsea en shortsea,

zal zich verder ontwikkelen. Ook de (petro) chemi-

sche industrie en nieuwe industriële ontwikkelingen

vragen om ruimte.

De uitbreiding van de haven in zee, die daarvoor in

de komende periode als belangrijkste project op het

programma staat, biedt tevens kansen voor een

betere kwaliteit van de leefomgeving. Meer ruimte

voor de haven in het westen, geeft ruimte voor de

stad in het oosten. Bijvoorbeeld omdat bedrijven die

als gevolg van schaalvergroting en containerisatie in

de stad niet meer uit de voeten kunnen, de ruimte

krijgen om te verhuizen. Hindergevende bedrijven

kunnen eveneens verder van de stad een vesti-

gingsplaats vinden. Ook door te investeren in

meer ruimte voor natuur en recreatie, zal de haven

bijdragen aan een kwaliteitsverbetering die Rijn-

mond aantrekkelijker maakt als woon- en vestigings-

plaats.

Kwaliteit door een veelzijdige economische

structuur

Diversiteit maakt de haven minder kwetsbaar en

aantrekkelijker als bedrijvencluster. Diversiteit in

ladingstromen en in het type en de schaalgrootte

van de bedrijven die van de haven gebruikmaken of

zich in het gebied vestigen. Diversiteit en kwaliteit

vragen gespecialiseerde kennis. Op het gebied van

scheepvaart, logistiek, distributie, milieu, ruimtelijke

ontwikkeling en allerlei vormen van ondersteunende

dienstverlening. Het ontwikkelen en behouden van

dergelijke kennis, draagt bij aan een gezondere

economische structuur voor de regio.

Als bron van werk en inkomen vervult de haven

immers een belangrijke functie. Ondanks het wat

teruglopende aandeel in de regionale en nationale

verdiensten, werken in de haven zelf altijd nog ruim

60.000 mensen, terwijl landelijk ruim 250.000

mensen betrokken zijn bij de dienstverlening aan

het haven- en industriecomplex. Daarmee levert

de haven zestien procent van de regionale werk-

gelegenheid en ruim vijf procent van de nationale

werkgelegenheid. Bijna zeven procent van het

landelijke en een kwart van het regionale inkomen

wordt in de haven verdiend.

Rotterdam Kwaliteitshaven

Samengevat kiest de gemeente voor een profilering

op kwaliteit als antwoord op de kansen en bedrei-

gingen voor haven, stad en regio. Voldoende ruimte,

uitstekende voorzieningen en een veelzijdige

samenstelling van economische activiteiten zijn

daarvoor de sleutels.

In het volgende hoofdstuk wordt deze strategische

keuze nader uitgewerkt aan de hand van zes

streefbeelden. Samen vormen zij Rotterdam

Kwaliteitshaven van 2020, zoals de gemeente die

voor ogen staat.

6 7

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 D

OELS

TELLING

EN, O

NTW

IKK

ELING

EN EN

STR

ATEG

IE

Een Rotterdamse haven die in 2020 succes heeft op

de internationale markt en bijdraagt aan een sterke

regionale economie en een aantrekkelijke woon-

omgeving is wat de gemeente Rotterdam betreft

een kwaliteitshaven. Een haven met uitstekende

voorzieningen, voldoende ruimte en een veelzijdige

economische structuur. Wat dat in de praktijk

betekent, is uitgewerkt aan de hand van zes

streefbeelden, zes facetten van de Rotterdamse

haven in 2020.

De kwaliteitshaven die de gemeente Rotterdam

voor 2020 voor ogen staat, is een veelzijdige haven,

een duurzame haven, een kennishaven, een snelle

en veilige haven, een attractieve haven en een

schone haven. Dit betekent het volgende.

De veelzijdige haven

• Kan de verwachte groei van havenactiviteiten en de

schaalvergroting in de scheepvaart accommoderen

op Maasvlakte 2 en in het bestaande havengebied.

• Biedt samen met andere logistieke knooppunten in

het achterland een geïntegreerde dienstverlening

bij het afhandelen van goederen.

• Heeft het shortsea cluster in de Eemhaven uitge-

bouwd tot een Europees knooppunt voor shortsea

vervoer. Op Maasvlakte 1 en 2 is het deepsea

cluster versterkt en uitgebreid.

• Is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor fijn-

chemie, speciality chemie en nieuwe industrieën.

• Is hét handels- en distributiecentrum voor

bestaande en nieuwe energiedragers zoals

methanol, waterstofgas, LNG en biomassa.

• Stimuleert en faciliteert de clustering en samenwer-

king van bedrijven die in dezelfde markt opereren.

• Heeft aantrekkelijke vestigingscondities voor

bedrijfsactiviteiten die aan ladingstromen waarde

toevoegen, zoals het uitvoeren van bewerkingen

en het verlenen van maritieme zakelijke en andere

ondersteunende diensten.

• Heeft de scheepsreparatie behouden, terwijl

interessante deelmarkten van de maritieme industrie

zich verder hebben ontwikkeld, zoals assemblage,

afbouw en conversie van complexe schepen en

offshore units.

De duurzame haven

• Stimuleert en faciliteert samenwerking tussen

bedrijven, zoals gebruikmaken van gezamenlijke

voorzieningen en benutten van elkaars grondstoffen

en restproducten.

• Huisvest nieuwe, duurzame vormen van industrie

en de productie, open overslag van duurzame

energiedragers.

• Ondersteunt onderzoek en pilots voor duurzame

productietechnieken en het toepassen van duur-

zame energiedragers.

• Benut de bestaande ruimte zo intensief mogelijk.

De kennishaven

• Ondersteunt bedrijfsleven, onderwijsinstellingen en

arbeidsmarktpartijen bij het afstemmen van vraag

en aanbod van kennis en opleidingsniveau.

• Is zowel bij lager als hoger opgeleiden bekend als

een interessante werkomgeving, en beschikt over

het juiste aanbod aan specifiek opgeleide werk-

nemers voor de verschillende havensectoren.

• Bevindt zich in een regio met kennisintensieve

bedrijvigheid en innovatiekracht, dankzij samenwer-

king tussen kennisinstituten, onderzoeksinstellingen,

hogescholen en universiteiten.

• Biedt, met name in de Stadshavens, een aantrek-

kelijke vestigingsplaats voor het (innoverende en

arbeidsintensieve) midden- en kleinbedrijf en

ondersteunt dit bedrijfsleven.

• Is een aantrekkelijke werkgever die goed bereikbaar

is voor zijn werknemers en heeft een omgeving waar

mensen graag wonen.

De snelle en veilige haven

• Biedt voor de aan- en afvoer van goederen ver-

beterde verbindingen via water, spoor, pijpleiding

en weg, en goede faciliteiten voor de overslag op

en tussen deze vervoersvormen.

• Stimuleert de aan- en afvoer van goederen via

water, spoor en pijpleiding door samenwerking

met inlandterminals voor binnenvaart en spoor,

een gericht vestigingsbeleid voor bedrijven met

intensieve goederenstromen en prijsbeleid ter

vermindering van niet-noodzakelijk wegverkeer.

• Stimuleert innovaties op het gebied van logistieke

efficiency en ICT.

• Is in staat de bestaande infrastructuur intensiever

te benutten dankzij verkeersmanagement en andere

benuttingsmaatregelen op het wegennet, vervoers-

management bij bedrijven, beter openbaar vervoer,

spreiden van transporten, bundelen van goederen-

stromen en betere samenwerking in productketens.

3 ROTTERDAM KWALITEITSHAVEN: ZES STREEFBEELDEN

8 9

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 R

OTTER

DA

M K

WA

LITEITSH

AV

EN: Z

ES S

TREEFB

EELDEN

• Is ondanks schaalvergroting van de scheepvaart

en toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen,

een veilige haven dankzij een verder verfijnd

nautisch verkeersbegeleidingssysteem en andere

maatregelen op het gebied van transport om de

risico’s te verkleinen.

• Is uitstekend beveiligd tegen terroristische en

illegale activiteiten.

De attractieve haven

• Biedt ecologische verbindingen tussen de duinen

aan de noorden de zuidkant en een fijnmazig

ecologisch netwerk van natuurvriendelijke oevers,

bermen en andere groene verbindingen.

• Heeft een groen ingerichte Landtong Rozenburg en

750 hectare nieuwe natuur op Midden-IJsselmonde

en ten noorden van Rotterdam.

• Heeft nieuwe natuur, waaronder een zeereservaat

in de Voordelta, die eventuele natuurschade van

een havenuitbreiding in zee compenseert.

• Biedt recreatiemogelijkheden op Maasvlakte 1 en 2,

bij uitzichtpunten verspreid over het havengebied en

aan de zuidkant, waar de groene buffer is versterkt.

• Heeft ecologisch beheer, een betere beeldkwaliteit

en aantrekkelijke vergezichten op en langs de

infrabundel havenspoorlijn/A15.

• Heeft goed bereikbare en aantrekkelijke Stads-

havens met voorzieningen op het gebied van

recreatie en leasure.

• Heeft een compleet recreatief fietsroutenetwerk

en een uitgebreider vervoernetwerk over water voor

(recreatief/toeristisch) personenvervoer.

De schone haven

• Combineert meer havenactiviteiten met een afname

van de hinder van stof en geluid, een betere

waterkwaliteit en minder risico’s rond gevaarlijke

stoffen.

• Stimuleert betere milieuprestaties van het bedrijfs-

leven door een gericht vestigingsbeleid, vergunning-

verlening en ondersteuning van bronbeleid.

• Veroorzaakt minder geluidhinder van spoor en weg

dankzij maatregelen als geluidsschermen en stille

wegdekken.

• Is minder belastend voor de luchtkwaliteit in de

omgeving, dankzij maatregelen als het voorkomen

van onnodig wegtransport en het stimuleren van

schone vormen van vervoer.

• Heeft creatieve oplossingen gevonden voor het

samengaan van industrie, vervoer, wonen en

recreëren op en rond de rechter Maasoever, de

Stadshavens en de A15-bundel en hanteert hierbij

een ‘gebiedsgericht milieubeleid’: onder handhaving

van bestaande afspraken over maximaal toelaatbare

grenswaarden, per locatie mogelijkheden benutten

voor groei van stad én havenactiviteiten.

• Hanteert milieuregelgeving en handhaving geba-

seerd op Europese afspraken die gelijke uitgangs-

posities voor alle Europese havens bieden.

• Heeft schoner water, door verdere aanpak van

diffuse bronnen en door aandacht voor water in het

ruimtelijk beleid.

• Biedt in de toekomst voldoende bescherming tegen

wateroverlast.

8 9

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 R

OTTER

DA

M K

WA

LITEITSH

AV

EN: Z

ES S

TREEFB

EELDEN

Realisatie van de zes streefbeelden voor de

Rotterdamse haven van 2020, vraagt economisch

en ruimtelijk beleid. In eerste instantie van de

gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf. Het

Havenbedrijf, is per 1 januari 2004 als zelfstandige

overheids-NV belast met het bevorderen van

de economische bedrijvigheid in de haven, het

ontwikkelen en beheren van haventerreinen en

havenfaciliteiten en het nautisch beheer van en

scheepvaartbegeleiding op vaarwegen en in

havenbekkens. Het Havenbedrijf levert tevens een

bijdrage aan de stedelijke ontwikkeling en aan de

vitaliteit van de stad, ondermeer door te participe-

ren in de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens.

De gemeente Rotterdam bepaalt als aandeelhouder

de hoofdlijnen van het beleid dat het Havenbedrijf

voert.

De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf voeren

hun beleid vaak in samenhang met het beleid van

omringende gemeenten, stadsregio, provincie en

rijk. In dit hoofdstuk worden de beleidsopgaven van

de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf

besproken die voortvloeien uit de streefbeelden.

Opgaven voor de veelzijdige haven

• Voorzien in voldoende ruimte voor groei van

bedrijvigheid in haven en regio, onder meer door

ontwikkeling Maasvlakte 2 en Stadshavens.

• Ontwikkelen en intensiveren van samenwerking

met andere havens en logistieke knooppunten,

onder andere in het oostelijk deel van Europa. In

het bijzonder:

• Allianties en samenwerking met belangrijke

knooppunten in het achterland voor de container-

sector.

• Verbinden en op elkaar afstemmen van schakels

in de keten van toeleverancier naar consument

(‘supply chain management’).

• Gerichte marketing van Maasvlakte 2.

• Ontwikkelen en uitvoeren van een acquisitie- en

vestigingsbeleid en het leveren van de benodigde

voorzieningen en ruimte voor diversificatie, meer

toegevoegde waarde, het aantrekken van dienst-

verlening en versterken van de bestaande clustering

en co-siting. In het bijzonder:

• Uitwerken van een industriestrategie.

• Aantrekken en faciliteren van nieuwe bulkstromen

zoals methanol.

• Aantrekken en faciliteren van nieuwe industrie

ter versterking van de bestaande clusters.

• Aantrekken van specialistische nichemarkten

in de maritieme industrie.

• Onderzoek naar kansen voor diversificatie in

de chemie: fijnchemie en specialities.

• Profileren van Rotterdam als het Europese

centrum voor productie, handel en distributie van

energie.

• Aantrekken van maritieme zakelijke dienstverle-

ning.

• Onderzoek naar kansen voor specifieke distributie

en assemblage (‘value added logistics’ en

‘postponed manufacturing’).

• Aansturen bij de rijksoverheid en in Europa op

gelijke uitgangsposities in de concurrentie met

andere Europese havens.

• Bijdragen aan het ontwikkelen van een nieuw

nationaal zeehavenbeleid door de rijksoverheid.

Opgaven voor de duurzame haven

• Duurzaam inrichten van het nieuwe havengebied

op de landaanwinning en binnen de bestaande

milieurandvoorwaarden intensiever benutten van de

ruimte in het bestaande gebied. In het bijzonder:

• Versterken en uitbreiden van bestaande

bedrijvenclusters en samenwerking in ‘co-sites’.

• Stimuleren van onderzoek en initiatieven op het

gebied van industriële ecologie.

• Participeren en investeren in het onderzoeken en

toepassen van nieuwe, minder milieubelastende,

vormen van industrie en energie en het benutten

van kansen die daarin liggen voor het aantrekken

van nieuwe ladingstromen en bedrijfsactiviteiten.

• Participeren in onderzoek naar duurzame vormen

van energie en ondersteuning van het ROM-

Rijnmondproject R3 (‘Duurzaam ondernemen in het

Rotterdamse haven- en industriecomplex’).

• Onderzoek naar mogelijkheden voor nieuwe

industrie op Maasvlakte 2.

Opgaven voor de kennishaven

• Gerichte acquisitie van bedrijven op het grensvlak

van stad en haven, zoals groothandel, agrofood,

maritieme zakelijke en logistieke dienstverlening

en vestiging daarvan op locaties in de stad, in het

bijzonder de Stadshavens.

• Bijdragen aan een aantrekkelijke vestigingsplaats

voor bedrijfsactiviteiten (in het midden- en klein-

bedrijf) die hoogwaardige kennis vragen. In het

bijzonder:

• Ondersteuning ontwikkeling ICT ten behoeve van

logistieke en industriële activiteiten en verdere

ontwikkeling van de havenbrede communicatie-

en informatiedienst Port infolink.

4 DE BELEIDSOPGAVEN

10 11

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 D

E BELEID

SO

PG

AV

EN

• Ondersteuning van het midden- en kleinbedrijf

in de haven, onder andere door gericht account-

management, een MKB-desk, toegankelijk maken

van kennis, stimuleren van innovatie en verhoging

van de uitstraling van de vestigingslocaties.

• Vergroten van de innovatiekracht van de haven

door het bijeenbrengen van havengelieerde

kennisinstituten, onderzoeksinstellingen, hoge

scholen en universiteiten in de regio.

• Samenwerken met universiteiten en hogescholen,

onder andere door financiering van de leerstoelen

Grootschalige Transportsystemen en Haven-

economie.

• Ondersteunen van op de havenarbeidsmarkt

gerichte onderwijsprogramma’s voor verschillende

opleidingsniveaus, instroomprojecten en platforms

waarin bedrijfsleven, onderwijs- en onderzoeks-

instituten en arbeidsmarktpartijen elkaar vinden.

• In woningaanbod, voorzieningen en omgeving

zorgen voor een aantrekkelijke vestigingsplaats,

onder meer door de ontwikkeling van Stads-

havens.

• Bijdragen aan de groei van de werkgelegenheid

door uitbreiding van de haven met Maasvlakte 2,

de ontwikkeling van Stadshavens en het aantrekken

van havengerelateerde dienstverlening.

Opgaven voor de snelle en veilige haven

• Stimuleren, onder meer door het leveren van

voorzieningen, van een verdere verschuiving van

wegtransport naar vervoer via water, spoor en

pijpleiding, en stimuleren van spreiding van

transporten en bundeling van goederenstromen.

In het bijzonder:

• Capaciteitsuitbreiding van de binnenvaart door

het opheffen van lokale knelpunten voor de

bereikbaarheid en door te participeren in de

ontwikkeling van inlandterminals.

• Stimuleren van shortsea vervoer, onder andere

door ontwikkeling van een shortsea hub in de

Eemhaven.

• Aansturen op uitbreiding van spoorcapaciteit

en opheffen van operationele knelpunten.

• Stimuleren tot spreiden van transporten

(24-uurs economie) en bundeling van goederen-

stromen, bijvoorbeeld door het verhogen van de

bezettingsgraad en invoering van road trains en

3-TEU truck.

• Stimuleren van onderzoek naar nieuwe transport-

systemen.

• Stimuleren van collectief vervoer en vervoers-

management bij bedrijven.

• Aansturen op het oplossen van knelpunten in de

regionale en nationale infrastructuur, in combinatie

met beleid om de bestaande infrastructuur zo goed

mogelijk te benutten en onnodig wegtransport van

goederen zoveel mogelijk te voorkomen.

• Waarborgen van de huidige nautische veiligheid

en verbeteren van de nautische dienstverlening in

afwikkeling van de scheepvaart, in combinatie met

een optimale bereikbaarheid voor de bestaande en

nieuwe havengebieden (VTM-future).

• Verdere implementatie en ontwikkeling van port

security volgens de internationale afspraken.

• Aandacht voor bereikbaarheid bij calamiteiten van

nieuw in te richten gebieden, zoals Stadshavens

en Maasvlakte 2 (vluchtroutes en toegang hulp-

diensten).

Opgaven voor de attractieve haven

• Participeren en investeren in natuur- en recreatie-

ontwikkeling, onder andere langs de oevers,

Maasvlakte 2 en langs de A15-bundel.

• Uitvoeren van projecten uit het Project Mainport

Ontwikkeling Rotterdam. In het bijzonder:

• Natuurcompensatie bij aanleg van een haven-

uitbreiding.

• Bijdragen aan de ontwikkeling van 750 hectare

nieuwe natuur.

• Ontwikkeling van rivierparken, de Landtong

Rozenburg en het Oostvoornse Meer.

• Ontwikkeling van Stadshavens tot een aantrekkelijk

gebied met een mix van haven, wonen en recreatie,

met toegankelijke waterkanten.

Opgaven voor de schone haven

• Optimale invulling van de beschikbare geluidsruimte

bij vestigingsbeleid.

• Participeren in projecten met een ‘gebiedsgerichte

aanpak’, onder andere de gebieden op de Rechter

Maasoever.

• Stimuleren van het bestrijden van hinder en risico’s

aan de bron, onder meer als resultaat van de

projecten Kenniscentrum Geluid en Masterplan

Luchtkwaliteit.

• Bijdragen aan het ontwikkelen van een integrale

visie op de externe veiligheid van de haven en

de hoofdtransportroutes in het kader van het

uitvoeringsprogramma Externe Veiligheid van

de provincie Zuid-Holland.

• Onderzoeken in hoeverre ruimtelijk beleid kan

bijdragen aan de verbetering van de situatie rond

externe veiligheid van industrie en transport.

10 11

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 D

E BELEID

SO

PG

AV

EN

• Bijdragen aan de ontwikkeling en implementatie

van regelgeving voor het verbeteren van milieu

en veiligheid, onder andere in het kader van de

‘Ketenstudies’ door het rijk.

• Opstellen van een waterparagraaf voor nieuwe

ruimtelijke plannen, onder meer voor Maasvlakte 2

en Stadshavens en bij actualisering van bestem-

mingsplannen.

• Ontwikkelen van een visie op de beveiliging tegen

overstromingsrisico’s in het havengebied.

• Aanpak diffuse bronnen ten behoeve van de

waterkwaliteit (onder meer in Project Onderzoek

Rijn 2, rioleringsplannen en gemeentelijke werk-

groep diffuse bronnen).

12 13

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 D

E BELEID

SO

PG

AV

EN

Realisering van de zes streefbeelden voor de

Rotterdamse haven van 2020, betekent naast het

voeren van economisch beleid, ook opgaven voor

de ruimtelijke ordening. Op bijgaande ‘Kwaliteits-

kaart Havenplan 2020’ zijn de belangrijkste

ingetekend. De kaart vormt geen strak, ruimtelijk

plan dat zaken uitsluit, maar toont de gewenste

ontwikkelingen waar het beleid van de gemeente

Rotterdam zich op richt. De uitvoering ervan

berust bij de gemeente, het Havenbedrijf

Rotterdam en de Ontwikkelingsmaatschappij

Stadshavens.

Bij wijze van toelichting op de Kwaliteitskaart 2020,

de inzet per gebied op een rij van oost naar west:

Maas- en Rijnhaven:

binnenvaart en waterrecreatie

De Maashaven is in 2020 hét binnenvaartcentrum

van de haven. De Rijnhaven krijgt een meer

gemengd karakter, waarbij ook verdere verstedelij-

king (Wilhelminapier, Katendrecht) het beeld

bepaalt. Langs de kades van de Maas- en Rijnhaven

zijn nog bedrijven uit de agro-industrie gevestigd,

afgewisseld met stedelijke activiteiten op vrijko-

mende plekken. Binnenvaartligplaatsen blijven

onderdeel van de Maas- en Rijnhaven, omdat ze

direct gerelateerd zijn aan de overslagactiviteiten.

Deze functies zijn geconcentreerd in de zuidelijke

helft van de Rijnhaven. De noordelijke helft heeft

een meer recreatief en toeristisch karakter met

ligplaatsen voor riviercruiseschepen, watertaxi en

dergelijke.

Stadshavens:

stad en haven verweven

In 2020 zijn de Stadshavens (Waalhaven, Eemhaven

en het Vierhavens-/Merwehavengebied) een mix van

havenactiviteiten, stedelijke bedrijvigheid, wonen,

recreatie en andere voorzieningen. Op sommige

plekken liggen voor deze transformatie op korte

termijn al kansen, maar de belangrijkste ontwikke-

lingen zullen zich voordoen na realisatie van

Maasvlakte 2. Dan komt de verhuizing van deepsea

containers uit de Waalhaven op gang. Mogelijk

verhuist op die termijn ook de fruitoverslag uit de

Merwehaven.

Ambities per deelgebied

De verschillende streefbeelden leiden tot de

volgende specifieke ambities voor het gebied:

• Het Rivierfront (Sluisjesdijk, RDM-terrein, Quaran-

taineterrein) van de Waalhaven is bij uitstek

geschikt voor diverse nieuwe functies, zoals

vernieuwende bedrijven en starters, kennisinstellin-

gen, woningbouw, recreatie en cultuur. Heijplaat

komt meer aan de rivier te liggen en profiteert van

deze ontwikkeling.

• De Waalhaven is in 2020, na vertrek van de

containers naar de Eemhaven (shortsea) en

Maasvlakte 1/2 (deepsea), een gebied waar

stedelijke bedrijvigheid hand in hand gaat met

specifieke havenactiviteiten, bijvoorbeeld op het vlak

van maritieme industrie of traditioneel stukgoed.

Vernieuwing en herstructurering is

ook voor deze activiteiten veelal aan de orde. Het

water kan voor een deel nog steeds worden benut

voor overslag op boeispannen en ligplaatsen. De

Waalhaven is verder ingevuld met bedrijvigheid van

de stedelijke economie, al dan niet aan de haven

gerelateerd. Veel bedrijven uit het midden- en

kleinbedrijf hebben hier een plek. Al naar gelang de

behoefte zal worden onderzocht in hoeverre meer

droge ruimte kan worden gecreëerd, bijvoorbeeld

door innovaties op het gebied van meervoudig

ruimtegebruik. Op termijn zijn er in de Waalhaven

geen 24-uurs geluidsintensieve activiteiten meer,

waardoor de leefkwaliteit in en rond het gebied ver-

betert. Dit levert tevens kansen op voor woningbouw.

• De ambitie voor de Eemhaven is de ontwikkeling tot

een shortsea hub waar clustervoordelen (onder

andere met Rail Service Center en distripark

Eemhaven) optimaal benut worden en de 24 uurs-

economie goed kan functioneren. Hier zijn grote

inspanningen nodig, met name op het gebied van

geluid, om de leefkwaliteit van de bestaande

woonkernen te waarborgen en om de gewenste

toekomstige woningbouw in de Waalhaven mogelijk

te maken.

• Voor het Vierhavens-/Merwehavengebied is de

ambitie eveneens gericht op een mix van stedelijke

functies en havenfuncties. De investeringen in het

fruit- en foodcluster worden in de komende periode

zoveel mogelijk geëxploiteerd. Het sappencluster

(Vierhavens) wordt verder versterkt. Kansen worden

aangegrepen voor activiteiten met meer toege-

voegde waarde, zoals in de Vierhavenstrip en

Marconistrip. Het huidig aantal sporen wordt

teruggebracht naar de werkelijke behoefte van de

bedrijven. Afhankelijk van de ontwikkelingen bij de

containerisatie zal de fruitoverslag in de Merweha-

ven zich na 2010-2015 verplaatsen naar andere

havengebieden (Maasvlakte of Eemhaven). Wellicht

volgen andere bedrijven in de sector. Ten zuiden van

de Nieuwe Waterweg zijn goede mogelijkheden voor

koppeling met de shortsea ontwikkelingen in fruit en

5 KWALITEITSKAART 2020

12 13

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 K

WA

LITEITSK

AA

RT 2

02

0

met de districentra in Barendrecht. Zulke ontwikke-

lingen bieden kansen om van het Vierhavens-/

Merwehavengebied ook een mix van stedelijke

functies en specifieke havenfuncties te maken (zie

kansenkaarten Stadshavens op pagina 15 en 16).

Bereikbaarheid en veiligheid

Voor alle genoemde gebieden is de ambitie om

de bereikbaarheid te verbeteren. Dit geldt voor

wegverkeer, langzaam verkeer uit omliggende wijken

en openbaar vervoer. Dit laatste is vooral voor de

Waalhaven en de ontwikkelingen rond Heijplaat een

aandachtspunt. Vervoer over water behoort tot de

mogelijkheden. Het streven is om de waterkanten

toegankelijker en zichtbaarder te maken voor

publiek. De doorgaande routes voor fietsverkeer

in westelijke en zuidelijke richting langs de Stads-

havens moeten worden verbeterd.

Bij het toelaten van gevoelige functies (woningbouw,

kantoren) naast havenbedrijvigheid, is externe

veiligheid een belangrijk aandachtspunt. Bij

bebouwing langs de oever moet rekening worden

gehouden met het belang van het transport over

de hoofdvaarweg. Ook zal bij de ontwikkeling van

nieuwe functies de aandacht moeten uitgaan naar

de toenemende kans op overstroming van het

gebied (hoogteligging terreinen).

Economisch en fysiek verbonden met de

omgeving

De Stadshavens en de omringende gebieden

(Charlois, Rotterdam-West en Schiedam) zijn

in 2020 economisch en fysiek beter met elkaar

verbonden, wat het vestigingsklimaat in de wijken

ten goede komt. Daarmee liggen ook in de om-

geving opgaven, zoals het ontwikkelen van locaties

voor bedrijvigheid met een relatie met de Stads-

havens (bijvoorbeeld maritieme zakelijke dienst-

verlening). Uiteraard profiteren ook bestaande

bedrijven, zoals het aanwezige midden- en klein-

bedrijf, van de herontwikkeling van de Stadshavens.

Ontwikkelingsmaatschappij stelt strategie op

De Stadshavens vormen het studiegebied van de

Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam

N.V., die aan de hand van een nog op te stellen

strategie de ontwikkelingen gaat regisseren. In welk

tempo welk onderdeel kan worden gerealiseerd is

onder meer afhankelijk van de aanleg van Maas-

vlakte 2, ontwikkelingen bij bedrijven en bedrijfs-

takken, de mogelijkheden van weten regelgeving

en technologische innovaties. Door de omvang van

het gebied zal het proces geleidelijk zijn en een

lange tijdspanne beslaan. De inzet is om in het jaar

2020 een groot deel van de plannen gerealiseerd

te hebben. Tijdens de ontwikkeling moet het gebied

een aantrekkelijke vestigingsplaats blijven, bijvoor-

beeld door braakliggende terreinen te gebruiken

voor manifestaties of culturele en sportieve

evenementen.

Deze ruimtelijke ambitie voor de Stadshavens is

de opgave van de gemeente Rotterdam aan de

Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam

N.V., waarin Havenbedrijf en gemeente samenwer-

ken. Ontwikkeling van de Eemhaven is de verant-

woordelijkheid van het Havenbedrijf.

Havens rechter Maasoever

De gemeenten op de rechter Maasoever (Schiedam,

Vlaardingen, Maassluis, deelgemeente Hoek van

Holland) hebben eveneens plannen om de haven-

gebieden te transformeren tot een mix van haven

en stedelijke functies, of geheel te transformeren

tot stedelijk gebied. Deze opgave is de verantwoor-

delijkheid van die gemeenten. Aangezien deze

transformatieopgave op de rechter Maasoever veel

raakvlakken vertoont met de opgave voor Stadsha-

vens, zal de gemeente Rotterdam zich inzetten voor

een goede samenwerking en bundeling van kennis

op dit vlak.

Vondelingenplaat, Botlek, Europoort:

chemie, energie en groene Landtong

De havengebieden Vondelingenplaat, Botlek en

Europoort huisvesten (petro)chemie (met name

Vondelingenplaat) en natte bulk, met enkele plekken

voor overige havenactiviteiten zoals roll on/roll off,

distributie en droge bulk. In Botlek-Noord en

Europoort-West is ruimte voor nieuwe, duurzame

vormen van industrie. De interne reserves in dit

gebied zullen in 2020 grotendeels gevuld zijn

met deze functies. Botlek-West en -Noord bieden

eventueel nog ruimte voor specifieke bedrijven uit

de Stadshavens.

Meer samenwerking in versterkte chemie-

clusters

In 2020 zijn voor de chemie meer terreinen waar

gelieerde bedrijven zijn gevestigd en er wordt meer

gebruikgemaakt van gezamenlijke utilities (zoals

aardgas, water, energie en industriële gassen).

De clusters zijn verder versterkt door uitbreiding van

het ‘MultiCore’ pijpleidingennetwerk vanaf de Botlek

tot en met de Maasvlakte 2 en betere aansluitingen

14 15

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 K

WA

LITEITSK

AA

RT 2

02

0

Potentiële oeververbinding

Strategische verbindingen met buurt of station

Groene verbinding met Zuiderpark

Route langs de Waterweg(rechter Maasoever)

Parklane en Groene Kruisweg

Zichtlijn

Route langs de Schie

Verbinding met Centrum Rotterdam(via Maastunnel)

Strategische gebieden stad/waterfunctiemenging stad/haven

Functiemenging stad/haven

Bestaande centra

Potentiële ‘interne’ verbindingen

Bestaande woonkernen

Stedelijke parken

Strategische gebieden stad/water


Openbare waterkanten

Stedelijke centra

Belangrijke relaties tussen stad en haven


KANSENKAART STADSHAVENS • POSITIE OMLIGGENDE WOONGEBIEDEN

KANSENKAART STADSHAVENS • VERBINDINGEN

LEGENDA

LEGENDA

14 15

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 K

WA

LITEITSK

AA

RT 2

02

0

LEGENDA

Containercluster shortsea

Fruitport sappencluster

Overige havenfuncties

Bestaande bedrijventerreinen

Strategische gebiedenfunctiemenging stad/haven

Bestaande centra


Centrum Rotterdam

Distripark

Lopende transformatieprojecten

Snelwegaansluitingen

Vervoer over water

Potentiële oeververbinding (locatie nader te bepalen)

700m, 1500m, 2000m, cirkelrond (metro)stations

Parklane en Groene Kruisweg

KANSENKAART STADSHAVENS • POSITIE EN BEREIKBAARHEID

van het ‘common-carriernet’ (beide zijn pijpleidingen

die meerdere bedrijven kunnen gebruiken). De trend

naar wijziging en diversificatie in energiedragers en

grondstoffen, is omstreeks 2020 verder ingezet,

waardoor sommige terreinen en tanks, met name in

de Botlek en Europoort, een andere opslagfunctie

hebben. De raffinage is nog aanwezig en vanwege

de hoge toegevoegde waarde een belangrijke sector

voor het haven- en industriecomplex.

Ontwikkelingen overige sectoren

Terminals en opslagplants kennen een afgestemd

gebruik: terminals en tanks voor grote productstro-

men en terminals voor kleinere, specifieke stromen.

De huidige agrobulk is in 2020 in omvang afgeno-

men. Inzet is de huidige empty depots voor de

containeroverslag uit dit gebied te verplaatsen naar

de containerclusters (Maasvlakte 1 of Eemhaven).

De vrijkomende ruimte kan verder worden benut

voor clustering van bedrijven met aanvullende

activiteiten. De verwachting is dat de distributie van

verpakte chemicaliën en daarmee de containerisatie

gegroeid is, waardoor er meer tankcontainers per

binnenvaart getransporteerd worden. De aanwezige

droge bulk en recyclingindustrie zullen in 2020 ook

gegroeid zijn en een plek krijgen in Botlek-Noord en

Europoort-West. Voor de voorspelde groei in de roll

on/roll off sector is de spooraansluiting verbeterd.

16 17

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 K

WA

LITEITSK

AA

RT 2

02

0

Op een aantal terreinen in het gebied liggen

gebruiksbeperkingen vanwege de milieurandvoor-

waarden. Via een actief vestigingsbeleid kunnen

deze terreinen echter wel worden benut, met minder

geluidsintensieve functies, zoals opslag. Dit kan de

gewenste clustering en ketenintegratie in de weg

staan. Een alternatief is het nemen van extra

maatregelen om geluidsproductie aan de bron te

beperken.

Landtong Rozenburg groen visitekaartje

Een bijzonder element in dit gebied is de Landtong

Rozenburg, die in 2020 het groene visitekaartje van

de haven is en als buffergebied functioneert tussen

het Europoortgebied en de rechter Maasoever. De

Landtong is in 2020 herbeplant en heeft rondom

routes voor fietsen en skaten. In het oosten komen

een evenemententerrein bij het Educatief Informa-

tiecentrum en een ‘harbour technology center’

(kantoorpaviljoens in een groene omgeving). Het

middengebied wordt ecologisch beheerd met behulp

van begrazing. Aan de westelijke punt van de

Landtong ligt een groene parkheuvel met uitzicht op

het havengebied. Verspreid over de Landtong zijn

windturbines gerealiseerd.

Maasvlakte 1 en 2: deepsea, groen en recreatie

De Maasvlakten 1 en 2 zijn beide ingericht als

hoogwaardige haventerreinen met ruimte voor

grootschalige deepsea activiteiten in de chemie

en containers en daaraan gelieerde distributie.

Ook zijn er nieuwe vormen van industrie, energie-

opwekking en maritieme (offshore) industrie, waar

in het bestaande gebied geen plaats voor is, en is

er ruimte voor reststoffenbewerking, opslag van

baggerspecie, groen en recreatie. In de Planolo-

gische Kernbeslissing-plus Mainportontwikkeling

Rotterdam, is opgenomen dat Maasvlakte 2

bestemd is voor containerop- en overslag, distributie

en grootschalige chemie. Andere typen van

bedrijvigheid, zoals hiervoor genoemd en die niet

onder deze definitie vallen, zullen eerst moeten

worden getoetst aan het afwegingskader uit de

PKB-plus. Vestiging van dergelijke activiteiten kan

wenselijk zijn, omdat dit bijvoorbeeld een belangrijk,

duurzaam clustervoordeel oplevert.

Clustering en duurzaam bedrijventerrein

Bij het verdere ontwerp en de uitgifte van Maas-

vlakte 2 staat de clustergedachte centraal: het

op Maasvlakte 1 aanwezige containercluster en

chemiecluster moeten verbonden worden met de

nieuwe clusters op Maasvlakte 2. Het container-

cluster bestaat dan uit het Rail Service Centrum,

eventueel een nieuw servicecentrum voor de

binnenvaart, de douanefaciliteiten en meerdere

containerterminals. Het (petro)chemisch cluster

bestaat uit de energiecentrale en de chemische

bedrijven, verbonden met een gemeenschappelijke

ringleiding voor utilities. Het distributiepark kent

interne transportbanen en gemeenschappelijke

voorzieningen, zoals de douane.

De verdere ontwikkeling en de uitgifte, exploitatie

en het beheer van Maasvlakte 2 zullen volgens de

principes van een duurzaam bedrijventerrein worden

uitgevoerd, zoals ook vastgelegd in de PKB-plus

Mainportontwikkeling Rotterdam. Dit betekent

intensief ruimtegebruik, duurzaam bouwen, zoveel

mogelijk gebruik maken van vervoerswijzen die

het milieu minder belasten, beperken van interne

transportstromen over de weg, clustering, indu-

striële ecologie, verantwoord waterbeheer, efficiënt

omgaan met energie en het juiste bedrijf op de

juiste plek.

Ontsluitingen via water, spoor, pijpleiding

en weg

De Maasvlakten zijn voor alle vervoerwijzen (water,

spoor, pijpleiding en weg) ontsloten. Maasvlakte 2

krijgt een infrabundel waarin spoor, pijpleidingen en

weg samenvallen. Dit levert optimale verbindingen

met het overige havengebied en het achterland.

Maasvlakte 2 krijgt een (zee)haventoegang via

Maasvlakte 1. Punt van studie is of de voormalige

baggerspecieberging Papegaaiebek gedeeltelijk

verwijderd moet worden, zodat in het Beerkanaal de

benodigde zwaai- en manoeuvreerruimte ontstaat.

Het overige deel van de Papegaaiebek kan dan op

termijn worden uitgegeven. De mogelijkheid van een

toegang voor de binnenvaart via Maasvlakte 1, door

doortrekking van het Hartelkanaal, blijft vooralsnog

open. Deze reservering kan, in afwachting van

definitieve besluitvorming, tijdelijk gebruikt worden

voor bijvoorbeeld distributieactiviteiten of recycling-

activiteiten in de nabijheid van baggerspecieberging

de Slufter.

Op Maasvlakte 2 is ruimte voor een binnenvaartcen-

trum met lig- en wachtplaatsen. Doordat Maasvlakte

1 en 2 als geheel een schiereiland zijn, vormen

toegankelijkheid voor hulpdiensten en vluchtroutes

een aparte ontwerpopgave.

16 17

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 K

WA

LITEITSK

AA

RT 2

02

0

Kansen voor natuur en recreatie

Maasvlakte 2 krijgt een zuidelijk georiënteerd

strand. Hiermee wordt het strand gecompenseerd

dat op Maasvlakte 1 verloren gaat. De ambitie is

om tevens de zone zuidkant Maasvlakte 2, Slufter,

vogelvallei en Oostvoornse Meer, te ontwikkelen tot

een integrale ecologische landschappelijke eenheid

en op de noordpunt uitzichtpunten met zicht op de

haventoegang in te richten.

De baggerspecieberging de Slufter zal rond 2020,

zo is de verwachting, nog steeds in gebruik zijn

om baggerslib te bergen, de maximale capaciteit is

omstreeks 2025 in zicht. De Slufter zal zijn open,

groene karakter behouden.

Het Krabbeterrein (ten westen van de Suurhoffbrug)

is bestemd voor ‘overige havenfuncties’. Bij de

ontwikkeling van de Papegaaiebek en het Krabbe-

terrein worden de mogelijkheden onderzocht om

de barrière van de Maasvlakte in de ecologisch

waardevolle Hollandse duinenrij te verkleinen,

bijvoorbeeld door middel van ecologische ‘stapste-

nen’. Maasvlakte 2 biedt ook ruimte voor tijdelijke

recreatie en natuur, mits voorzien van goede

afspraken. Al deze kansen voor recreatie moeten

tevens passen binnen de randvoorwaarden die de

exploitatie van het bedrijventerrein met zich mee

brengt: veiligheid, bereikbaarheid en flexibiliteit van

uitgifte. Nader onderzoek moet de mogelijkheden

verder in kaart brengen (zie kansenkaarten

Maasvlakte op pagina 19).

Deze ruimtelijke ambitie voor de Maasvlakte 1 en 2

is de opgave van de gemeente Rotterdam aan

het Havenbedrijf. Ontwerp, aanleg, ontwikkeling

en exploitatie van de landaanwinning zijn een

gezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeente en

rijk, de uitvoering ervan berust bij het Havenbedrijf.

Het kader voor deze ontwikkeling zijn de Planolo-

gische Kernbeslissing-plus Mainportontwikkeling

Rotterdam en het convenant Visie en Durf dat de

gemeente Rotterdam en natuur- en milieuorganisa-

ties samen sloten.

Infrastructuur:

meer via water, spoor en pijpleiding

In 2020 zijn er veilige en betrouwbare verbindingen

over water, spoor en pijpleiding gerealiseerd. Door

clusterbeleid en door het oplossen van knelpunten

op de achterlandverbindingen, is een verschuiving

naar vervoer via water, spoor en pijpleiding verder

geoptimaliseerd.

Spoor

De Betuweroute is vol in gebruik en zorgt voor

een verdere verschuiving van vervoer over de weg

naar spoor. De knelpunten met capaciteit en geluid

van de Calandbrug zijn opgelost. De inzet van

Rotterdam is dat een goede noord-zuidaftakking

bij Geldermalsen is gerealiseerd. De goederen-

spoorverbinding Rotterdam-België (RoBel) is verder

ontwikkeld en heeft een aansluiting op de Betuwe-

route.

Water

Het Breeddiep is aangepast, waardoor de toeganke-

lijkheid van Maasvlakte 1 en 2 voor de binnenvaart

veiliger is geworden. Het Beerkanaal is aangepast

aan de eisen voor manoeuvreerruimte voor de

(groter wordende) zeescheepvaart. Waar nodig zijn

brughoogtes aangepast (Botlekbrug en Hartelbrug-

gen).

Pijpleidingen

De aansluitingen op het internationale pijpleidingen-

netwerk zijn verbeterd en het MultiCore pijpleidin-

gennetwerk binnen het havengebied is uitgebreid.

Weg

In 2020 zijn de A4-Noord, de tweede Botlektunnel

en de capaciteitsvergroting van de A15 gereali-

seerd. De milieukwaliteit is verder geborgd door

maatregelen aan de infrastructuur (te denken valt

aan geluidsarm asfalt, schermen, invoering van

80 km-zones). In 2020 is de kwetsbaarheid op het

gebied van capaciteit, veiligheid en leefkwaliteit

van met name de A15 opgelost. Welke nieuwe weg-

verbindingen daarbij op langere termijn nog nodig

zijn naast de hiervoor genoemde projecten, is

onderwerp van nader onderzoek. De plankaart geeft

in ieder geval een ruimtelijke reservering voor de

Oranjetunnel, Blankenburgtunnel en A4-Zuid aan.

Op de A15 en de ruit van Rotterdam zijn doelgroe-

penstroken en andere maatregelen gerealiseerd om

de congestiekansen te verminderen en de milieu-

kwaliteit te verbeteren. De N57 is opgewaardeerd

en de verbinding tussen Voorne-Putten (lokale

ontsluiting) en Rotterdam is verbeterd. In bijzondere

gevallen van calamiteiten op de A15 geldt deze

route als alternatieve route. De A15-zone (bermen,

leidingenstroken) wordt zoveel mogelijk als groen

gebied beheerd. Het fietsnetwerk in het havenge-

bied zelf is versterkt, vooral door verbeteringen

langs de Merwehaven en Waalhaven.

18 19

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 K

WA

LITEITSK

AA

RT 2

02

0

Zeereservaat

Kustzone als Europese ecologische hoofdstructuur

Recreatie

Uitzichtpunt

Kustversterking

Bestaande woonkernen

Fietsroute Maasvlakte 2

Vlotte vaarroute diepstekende schepen

Verbreding doorsteek

Eventueel verkorten papegaaiebek

Toekomstige infrabundel Maasvlakte 2

Rail Service Center (bestaand)

Infrabundel (bestaand)

Huidige rand Maasvakte 1

Eventuele verlenging infrabundel fase 1

Maasvlakte 2

Containers

Chemie

Energie

Distripark

Uitgeefbaar terrein Maasvlakte 2 nader te bepalen

Clustering Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2

Nieuw havenbekken nader te bepalen.

Overige havenfuncties

Droge bulk

KANSENKAART MAASVLAKTE • BEREIKBAARHEID

KANSENKAART MAASVLAKTE • CONTINUITEIT KUSTZONE EN RECREATIEF GEBRUIK

KANSENKAART MAASVLAKTE • CLUSTERING

LEGENDA

LEGENDA

LEGENDA

18 19

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 K

WA

LITEITSK

AA

RT 2

02

0

20

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1

21

Het benutten van kansen voor kwaliteit ter

versterking van haven, economie en leef-

omgeving, is geen gelopen race. Op een aantal

punten betekent kwaliteit voor de één, mogelijk

kwaliteitsverlies voor de ander. De kaart Wissel-

werking Haven en omgeving (zie kaart aan de

binnenzijde) brengt de uiteenlopende wensen en

mogelijke dilemma’s in beeld. De belangrijkste:

hoe combineer je toenemende transportstromen

met meer veiligheid en een betere milieukwaliteit

en hoe kunnen haven én stad zich verder ont-

wikkelen zonder elkaar daarbij te hinderen?

In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe de

gemeente Rotterdam deze dilemma’s wil aan-

pakken.

Meer transport, minder veiligheidsrisico’s en

betere milieukwaliteit

Meer havenactiviteiten in het bestaande gebied

en uitbreiding van de haven naar het westen,

betekenen in 2020 ook meer vervoer van goederen

en personen over de A15 en de ruit van Rotterdam,

boven op de ‘autonome’ groei van verkeer op de

ruit. Deze ontwikkeling staat op gespannen voet met

de ambitie om ook de kwaliteit van de leefomgeving

te verbeteren, met name voor wat betreft externe

veiligheid, geluidhinder, kwaliteit van de lucht

en congestie. Om die reden wil de gemeente

Rotterdam in de komende periode versterkt inzetten

op (zie ook Beleidsopgaven):

• meer goederenvervoer via water, spoor en pijp-

leidingen in plaats van de weg;

• meer collectief of openbaar personenvervoer;

• betere benutting van infrastructuur;

• milieumaatregelen.

Voor de A15 geldt voor de komende planperiode de

volgende, gefaseerde opgave:

1 Voor de middellange termijn, tot 2015, worden reeds

aanpassingen voorzien aan de A15. Rijkswaterstaat

werkt thans aan het project ‘MaVa’, waarbij de

gehele A15 van Maasvlakte tot Vaanplein wordt

aangepakt. Een investeringspakket voor de infra-

structuur, inclusief milieumaatregelen, moet ervoor

zorgen dat via de A15 de bereikbaarheid van het

gebied wordt gegarandeerd. Rotterdam maakt zich

met Rijkswaterstaat sterk om dit investeringspakket

veilig te stellen. Daarnaast maakt Rotterdam zich

sterk om in deze periode het knelpunt bij de

Botlektunnel op te lossen.

2 Op grond van de voorspelde groei van het goede-

ren- en personenvervoer in 2020 is geconstateerd

dat de A15 op langere termijn, rond 2020, kwets-

baar is vanuit oogpunt van capaciteit, veiligheid

en milieukwaliteit. Dit ondanks de inspanningen op

het gebied van het stimuleren van transport met

binnenvaart, spoor en pijpleiding, betere benutting,

en de al geplande aanpassingen aan de haveninfra-

structuur. De gemeente wil met zijn partners in de

regio en bij het rijk een studie starten naar de

kwetsbaarheid van de A15 op lange termijn en een

integrale visie ontwikkelen op mogelijke oplossin-

gen. Onder andere moet duidelijk worden welke

verdere maatregelen voor modal shift en betere

benutting mogelijk zijn, en welke prioriteit en

fasering aan een derde oeververbinding en A4-zuid,

als uitbreiding van het netwerk, moeten worden

gesteld. Specifieke onderwerpen zijn verder de

calamiteitenafwikkeling bij incidenten in de A15/

havenspoorlijnzone, meervoudig ruimtegebruik,

effecten op de leefkwaliteit langs de infrastructuur

en alternatieve financieringsconstructies voor de

nieuwe infrastructuur.

Op dit moment verricht het Havenbedrijf samen met

de Technische Universiteit Delft een verdere risico-

analyse naar de kwetsbaarheid van de A15 op de

langere termijn, inclusief onderzoek naar mogelijke

calamiteitenafwikkeling. Met de uitkomsten hiervan

kan de studie naar de kwetsbaarheid van de A15 op

lange termijn verder worden afgebakend.

Meer havenactiviteiten én stedelijke

ontwikkeling in het bestaande havengebied

Intensiveren van de havenactiviteiten verder west-

waarts op de linker Maasoever lijkt niet eenvoudig

te combineren met het verminderen van overlast

en risico’s voor omwonenden van de haven en al

helemaal niet met plannen van (deel)gemeenten

op de rechter Maasoever (Hoek van Holland,

Maassluis, Vlaardingen en Schiedam) om juist daar

nieuwe woonlocaties te ontwikkelen. Ook lijkt het op

gespannen voet met de ambitie om de woonkwaliteit

in gebieden als Hoogvliet en Pernis te verbeteren.

Ook het uitbreiden en intensiveren van het shortsea

cluster in de Eemhaven lijkt slecht te passen bij het

ontwikkelen van woningen en stedelijke bedrijvig-

heid in de Waalhaven. Toch zijn juist die combina-

ties de ambitie van Rotterdam en van de

omringende gemeenten. Die is alleen te realiseren

door in de betreffende gebieden op maat te bekijken

wat de mogelijkheden zijn, die te ontwikkelen en

daarbij met bedrijven en bewoners goede afspraken

6 KANSEN OP SUCCES: DILEMMA’S EN HUN AANPAK

20

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1

21

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 K

AN

SEN

OP

SU

CC

ES: D

ILEMM

A’S

EN H

UN

AA

NP

AK

te maken over wat wel en niet kan en welke vormen

van hinder en risico nu eenmaal verbonden zijn aan

wonen in of bij de haven.

Inzet voor de Stadshavens is bijvoorbeeld om daar

een experimenteergebied van te maken waarbij

technologische innovaties en innovaties op het

gebied van bouwen in milieubelaste gebieden hand

in hand gaan. Leidraad daarbij zijn de ontwikkelop-

gaven voor de Ontwikkelingsmaatschappij Stadsha-

vens Rotterdam die in het vorige hoofdstuk zijn

beschreven. Als uitgangspunt daarbij gelden

de huidige afspraken over maximaal toelaatbare

grenswaarden.

Voor een maatwerkaanpak van de ontwikkeling van

woningen in combinatie met groei van de haven,

hanteert de gemeente Rotterdam de volgende

uitgangspunten:

• Veiligheid en gezondheid staan voorop.

• Bij locatiekeuzes afstand behouden tot de invloeds-

feer van de haven en bestaande zonering (de

maximaal toelaatbare grenswaarden) respecteren.

• Wanneer het vanuit economisch en maatschappelijk

belang toch wenselijk is te bouwen binnen deze

zonering, per locatie maatwerk leveren. De kansen

verschillen van plek tot plek.

• Afspraken maken met de betrokken partijen over de

mogelijkheid om verantwoord te bouwen in milieu-

belaste gebieden en over de gewenste (basis)

kwaliteit.

• Toekomstige groeimogelijkheden van bedrijven

binnen de MTG-contour en de uitgifte van haven-

terreinen mogen niet belemmerd worden.

• Met het oog op de toekomstige milieubelasting

in die gebieden zorg besteden aan de integrale

kwaliteit van de plannen, zoals de mogelijkheden

om afschermende, minder gevoelige functies te

plaatsen tussen woningen en de haven.

• Met gevoelige functies zoveel mogelijk afstand

houden van bronnen van hinder of risico en

investeren in maatregelen aan de gebouwkant,

zoals geluidwerende gevels.

• Locatiegericht mogelijkheden onderzoeken om

het effectgebied van hinder en risico te verkleinen

door aanpak aan de bron en onderzoeken of dat

gefinancierd kan worden uit de exploitatie van de

gebieden (extra bronbeleid mag niet ten koste gaan

van zittende bedrijven).

• Richting bewoners duidelijk communiceren over de

milieukwaliteit in het gebied.

De uitwerking van de ambities voor de nieuwe

woongebieden valt buiten de werking van dit

Havenplan 2020. Belangrijke kaders daarvoor

vormen het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020,

dat momenteel in ontwikkeling is, de ontwikkelings-

visie Stadshavens en het ROM-Rijnmondproject

Herstructurering rechter Maasoever.

22 23

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 K

AN

SEN

OP

SU

CC

ES: D

ILEMM

A’S

EN H

UN

AA

NP

AK

De uitvoering van het Havenplan 2020 is in handen

van de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf

Rotterdam en de Ontwikkelingsmaatschappij

Stadshavens en is onderwerp van verschillende,

reeds lopende, projecten en programma’s. Het

Havenplan 2020 zelf kent geen specifiek uitvoe-

ringsprogramma.

Uitwerking en implementatie

De verdere uitwerking en implementatie van het

Havenplan 2020 zal langs de volgende lijnen

plaatsvinden:

• De economische en ruimtelijke opgaven worden

onder meer uitgewerkt in het eerstkomende

Bedrijfsplan van het Havenbedrijf Rotterdam en in

het Ruimtelijk plan regio Rotterdam (RR 2020), waar

de provincie Zuid-Holland en de stadsregio verant-

woordelijk voor zijn.

• De verdere doorwerking van de ruimtelijke inrichting

van het havengebied vindt plaats in de komende

bestemmingsplannen van de haven. Hiervoor is

de gemeente Rotterdam verantwoordelijk.

• De belangrijkste ruimtelijke opgaven uit dit

Havenplan zijn:

1 Aanleg van Maasvlakte 2

2 Ontwikkelen van de Stadshavens

3 Afstemmen van woningontwikkeling op de rechter

Maasoever met havenontwikkeling op de linker

Maasoever.

4 Duurzaam beheren van het industriegebied.

5 Verbeterde capaciteit, veiligheid en leefkwaliteit

in de gehele A15-zone.

Deze ‘majeure opgaven’ worden onder andere

uitgewerkt via de projectenlijn Maasvlakte 2, de

ontwikkelingsstrategie Stadshavens, de studie naar

de A15-lange termijn en het ROM-Rijnmondproject

Herstructurering rechter Maasoever.

Aanspreekpunt voor de uitvoering van de beleids-

voornemens uit dit Havenplan 2020 is het college

van Burgemeester en Wethouders van de gemeente

Rotterdam.

Planning

Realisatie van de verschillende economische en

ruimtelijke opgaven voor de haven zijn sterk met

elkaar verweven. Ontwikkelingen in de Stadshavens

komen bijvoorbeeld pas goed op gang wanneer

deepsea activiteiten uit de Waalhaven terecht

kunnen op Maasvlakte 2. Dan ontstaat ook de

mogelijkheid om eventuele hindergevende bedrijven

dichtbij (toekomstige) woonlocaties een alternatieve

vestigingsplaats te bieden en vaart te maken met de

ambitie van verdere clustering en co-siting.

Opheffen van knelpunten in de infrastructuur, zal

op deze ontwikkelingen moeten worden afgestemd.

Voor een evenwichtige inzet op al deze fronten,

staat de gemeente Rotterdam het volgende

tijdsverloop voor ogen (zie ontwikkelingskaarten op

pagina 25):

• Tussen nu en 2010 wordt het proces van intensive-

ring en clustering in het bestaande havengebied

gecontinueerd, voortbouwend op de ontwikkelingen

die sinds het Havenplan 2010 in gang zijn gezet.

De resterende kavels (in totaal zo’n 250 hectare)

worden nog uitgegeven, bedrijven benutten hun

interne reserves en de clusters raken verder

geïntegreerd. Er wordt in dit tijdvak een start

gemaakt met een gefaseerde aanleg van Maas-

vlakte 2. In het oosten (Stadshavens) kunnen in

deze periode de kansen worden aangegrepen om

de economische en fysieke relatie tussen haven

en stad te verbeteren. Het shortsea cluster in de

Eemhaven wordt verder ontwikkeld.

• De realisatie van Maasvlakte 2 leidt in de periode

2010–2020 tot een grotere dynamiek in het haven-

gebied, zowel in het westen als het oosten.

De gemeente gaat ervan uit dat omstreeks 2010

terreinen op Maasvlakte 2 kunnen worden uitge-

geven, waarna de ontwikkeling van de Stadshavens

een verdere impuls krijgt.

• Verdere intensivering van het industriegebied

Europoort-Botlek-Vondelingenplaat zal in deze

periode alleen mogelijk zijn bij innovaties op het

gebied van ruimteproductiviteit en bronbeleid.

Nieuwe infrastructuur, in het bijzonder een nieuwe

oeververbinding, zal waarschijnlijk rond 2020 nood-

zakelijk worden, als Maasvlakte 2 vol in bedrijf is.

Samenwerking met andere partijen

Voor realisatie van de streefbeelden voor de

Rotterdamse haven is samenwerking met en inzet

van andere partijen onmisbaar. Meer specifiek

vraagt de gemeente Rotterdam van haar belangrijk-

ste beleidspartners in de komende periode de

volgende bijdragen:

Stadsregio en provincie

• Verbeteren van het vestigingsklimaat in de regio,

waaronder onderwijs, woningaanbod, voorzieningen-

niveau, bereikbaarheid, natuur en recreatie.

• Aandacht voor bereikbaarheid van de haven, in het

bijzonder de kwetsbaarheid van de A15, en lokale

infrastructurele knelpunten (N57 en ontsluiting

Voorne-Puttten) in het ontwerp Ruimtelijk Plan regio

Rotterdam 2020.

7 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELING

22 23

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 U

ITVO

ERIN

G, P

LAN

NIN

G EN

RO

LVER

DELIN

G

• Afweging van woningbouwlocaties volgens een

gebiedsgerichte strategie en rekening houdend met

ontwikkeling van de haven.

• Ontwikkeling van een groene buffer aan de zuidrand

van het havengebied.

• Realisatie van 750 hectare natuur- en recreatiege-

bied in de regio, in het kader van het Project

Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR).

• Ruimtelijke reservering voor de Oranjetunnel en

Blankenburgtunnel.

• Ruimte reserveren in de regio voor havenafgeleide

bedrijvigheid: transport, logistiek en maritieme

dienstverlening.

• Completeren van de recreatieve route langs de

rechter Maasoever.

Milieudienst Rijnmond DCMR

• Verdere inzet op bronbeleid

(vergunningverlening en handhaving).

• Opstellen Uitvoeringsprogamma Externe Veiligheid

Rijnmondgebied, onder meer in samenspraak met

gemeenten, Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven.

Samenwerkingsverband ROM-Rijnmond

• Opstellen van een energievisie (R3) voor het

havengebied 2020, gericht op efficiënt en duurzaam

energiegebruik.

• Onderzoek en uitvoering van het PMR-project

Bestaand Rotterdams Gebied om bestaande ruimte

intensiever te benutten en de kwaliteit van de

leefomgeving te verbeteren. Belangrijke aandachts-

punten vanuit dit Havenplan 2020 zijn daarbij:

• Kenniscentrum Geluid: selectie, financiering en

uitvoering van (bron)maatregelen;

• Masterplan Luchtkwaliteit.

Rijk

• Herijking van het rijksbeleid voor Nederlandse

Zeehavens: opstellen van een Havenvisie.

• Inzet van lobby voor gelijke uitgangsposities voor

Europese havens (‘level playing field’).

• Bijdragen aan de uitvoering van het Project

Mainportontwikkeling Rotterdam:

• De ontwikkeling van Maasvlakte 2, inclusief het

zeereservaat als natuurcompensatie;

• Projecten in het Bestaand Rotterdams Gebied

(BRG);

• De ontwikkeling van 750 ha natuur- en recreatie-

gebied.

• Garanderen van de bereikbaarheid door een

basissnelheid voor het wegverkeer op alle rijks-

wegen.

• Realisatie van de A4-noord.

• Bijdragen aan een te starten studie naar de kwets-

baarheid van de A15 op lange termijn en aan het

ontwikkelen van een integrale visie op mogelijke

oplossingen in samenwerking met de stadsregio,

de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf.

• Opheffen van infrastructurele knelpunten voor

de binnenvaart:

• Aanpassen van sluizen en brughoogtes.

• Ontwikkeling van inlandterminals voor de

binnenvaart mogelijk maken.

• Garanderen capaciteit van het spoor:

• Noord-zuidverbinding bij Geldermalsen

(ook vanwege veiligheidsknelpunten).

• Verder ontwikkelingen van RoBeL (goederenspoor

Rotterdam-België) en aansluiting van de Betuwe-

route op Duitsland.

• Ketenstudies externe veiligheid.

• Invoering van de wetgeving Stad & Milieu.

Private partijen

Naast inzet van andere overheden is voor de

realisatie van het gemeentelijk havenbeleid ook

de samenwerking met private partijen van groot

belang. Dat geldt met name voor:

• Het bedrijfsleven, dat als gebruiker van de haven

of huurder van haventerreinen sterk bepalend is

voor de richting waarin de haven van Rotterdam

zich uiteindelijk zal ontwikkelen.

• Onderwijsinstellingen, verantwoordelijk voor het

juist opleiden van jongeren in de regio ten behoeve

van de arbeidsmarkt.

• Maatschappelijke organisaties, die gemeente

en Havenbedrijf inzicht verschaffen in wensen en

verlangens uit de samenleving en hoe deze vertaald

kunnen worden in beleid en maatregelen.

Niet alleen bij het opstellen van dit Havenplan 2020,

maar ook bij de uitvoering, streeft de gemeente

Rotterdam naar een constructieve dialoog met deze

partijen.

24 25

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 U

ITVO

ERIN

G, P

LAN

NIN

G EN

RO

LVER

DELIN

G

“KANSEN

GRIJPEN

STADSHAVENS”

AANLEG MAASVLAKTE 2

BETUWEROUTE

IN GEBRUIK

VOORDELTA

INTENSIVERING EN CLUSTERING, INDUSTRIËLE ECOLOGIE (KETENINTEGRATIE)

ZEERESERVAAT

A4

-N

OO

RD

SHORTSEA

T

DISTRI

RSC

DISTRIDISTRI

RSC

FRUI

BETUWEROUTE

(TRANSFORMATIEGEBIEDEN KOP VAN ZUID, KATENDRECHT,

SCHIEHAVEN-MULLERPIER, VERANDA)

UITGIFTE OPENSTAANDE KAVELS, ONTWIKKELING CLUSTERGEDACHTE

HAVENSPOORLIJN + VERBREDING

A15

SC

HR

O

OT

STADSHAVENSSHORT

SEA

S H

BELGIË

?

N 57

STADSHAVENS

MAASVLAKTE 1+2

DEEPSEACLUSTER

CONTAINERS, CHEMIE

EN NIEUWE INDUSTRIE

DEEPSEA

DOELGROEPSTROKEN

GOEDER ENCAPAC

ITEIT

SP

OO

R

VERDERE KETENINTEGRATIE EN TRANSITIE NIEUWE ENERGIEDRAGERS EN BULKPRODUCTEN

ONTWIKKELINGEN 1993-2003

ONTWIKKELINGEN 2003-2010

ONTWIKKELINGEN 2010 -2020

24 25

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 1 U

ITVO

ERIN

G, P

LAN

NIN

G EN

RO

LVER

DELIN

G

26 27

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 U

ITVO

ERIN

G, P

LAN

NIN

G EN

RO

LVER

DELIN

G

8 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

Rotterdam dankt zijn positie als haven- en

industriecomplex aan veel kwaliteiten en aan

de aanwezigheid van succesvolle bedrijven.

Door zijn directe ligging aan zee, de ligging

in de delta en de kwaliteit van haar achterland-

verbindingen (pijpleiding, binnenvaart, spoor

en weg) is Rotterdam geworden tot wat zij is:

de grootste haven ter wereld. Rotterdam herbergt

een veelzijdig logistiek cluster en één van

de grootste (petro)chemische complexen.

De ruimteproductiviteit en ook de arbeidspro-

ductiviteit zijn vergeleken met andere havens

hoog. De nautische veiligheid en de kwaliteit

van de dienstverlening zijn goed. De haven wordt

beschouwd als een van de best beveiligde

havens ter wereld.

In dit hoofdstuk worden de verwachte ontwikke-

lingen voor de haven van Rotterdam en de opties

om daarop in te spelen nader toegelicht.

Trends in het internationale speelveld

In de internationale en Europese markt van zee-

havens zijn verschillende ontwikkelingen te signale-

ren, die van invloed zijn op de positie en toekomst

van de Rotterdamse haven. Deze worden hierna

behandeld.

Groeiende concurrentie

De Rotterdamse haven opereert in een speelveld

met een groeiende concurrentie met en tussen

de omliggende havens in Noordwest-Europa, de

zogenoemde Hamburg-Le Havre range. De laatste

jaren hebben de andere Noordwest-Europese

havens hun prijs-kwaliteitverhouding kunnen

verbeteren en hebben zij door investeringen in hun

terminals een deel van hun ‘natuurlijke’ achterland

teruggewonnen van Rotterdam. Voor internationale

reders wordt het bovendien voordeliger om meer-

dere havens in Europa aan te lopen, in plaats van

een ‘mainport’ aan te doen van waaruit de verdere

Europese distributie plaatsvindt. Dit ‘multiporting’-

effect speelt met name in de containerbranche.

Globalisering en liberalisering

Globalisering is het voortschrijdende integratie-

proces van de mondiale economie, waarbij

economische en geografische grenzen steeds

meer vervagen. De wereld wordt als één markt

beschouwd. Inkoop van grondstoffen, inrichten van

productielocaties en afzet van eindproducten vindt

daar plaats waar de hoogste voordelen (arbeids-

kosten, locatievoordelen) en beste (bedrijfs)

resultaten kunnen worden gegenereerd. Ontwikke-

lingen op internationaal terrein leiden bij bedrijven

tot fusies en overnames, wat resulteert in schaal-

vergroting, specialisatie in kernactiviteiten en het

meer klantgericht produceren. Bedrijven zijn een

schakel in een uitgebreid netwerk van toeleveran-

ciers en afnemers. Ze raken bovendien ‘footloose’,

waardoor de concurrentie tussen havens toeneemt

en de binding van de mondiale bedrijven met een

bepaalde regio minder wordt. De vervoerskosten

nemen af, de transportstromen over de hele wereld

nemen toe, waarbij lucht- en zeehavens de knoop-

punten zijn in mondiale transportnetwerken. Dit

genereert een extra ruimtevraag in de mainports

en op de corridors naar het buitenland. Met name

de groei van de Chinese economie leidt tot groei

van ladingstromen, waar ook Rotterdam van kan

profiteren.

Toenemende invloed vanuit Brussel

Steeds meer weten regelgeving komt van de

Europese Unie, ook voor de havens in Europa.

Dit moet leiden tot gelijke handhaving van subsidie-

regelingen en weten regelgeving op het gebied

van economie en bescherming van natuur en milieu.

De toenemende invloed vanuit Brussel heeft tot

gevolg dat nationale overheden minder autonoom

te werk kunnen gaan en minder middelen hebben

om in te grijpen. Door het veranderende schaal-

niveau waarop beslissingen tot stand komen, wordt

de afstand tussen politiek enerzijds en burgers en

bedrijven anderzijds groter.

Economische groei in Oost-Europa

Mede door de toetreding van nieuwe lidstaten, zal

het economisch zwaartepunt in Europa zich in de

komende decennia naar verwachting meer naar het

oosten en zuiden verplaatsen. De hoogste groei

wordt in de periode tot 2020 voorzien voor de regio

Oost-Duitsland en Zuid-Duitsland, Oostenrijk en

mogelijk voor nieuwe toetreders tot de EU zoals

Polen, Estland, Letland en ook Tsjechië en Slowakije.

Dit betekent voor Rotterdam (en andere havens)

deels nieuwe afzetmarkten, die niet tot het natuur-

lijke achterland behoren.

Duurzaamheid

Door het schaarser worden van ruimte en grond-

stoffen ontstaat er meer oog voor duurzaamheid.

Dit leidt bij bedrijven tot intensivering van ruimte,

het ontwikkelen van alternatieve vormen van

energie en het sluiten van ketens van energie en

grondstoffen. Op dit vlak werken bedrijven steeds

meer samen, terwijl ze zich toeleggen op hun

26 27

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

specialisatie. Maatschappelijk verantwoord onder-

nemen doet serieus opgang. Daarnaast is op het

vlak van wetgeving het nodige in voorbereiding

(aanscherping van normen) waarop bedrijven

moeten anticiperen. De voorwaarden waaronder

klanten dit in Rotterdam kunnen vormgeven, maakt

een belangrijk deel uit van het vestigingsklimaat.

Toenemende kennis- en kapitaalintensiteit

Kennis wordt meer en meer een onderscheidende

factor in de concurrentiestrijd tussen havens.

Innovatiekracht en daarmee de groeipotentie van

bedrijven is gebaseerd op de mogelijkheden om

kennis aan te trekken. De verdere ontwikkeling

van ICT-toepassingen leidt tot grotere efficiency

in logistieke en industriële processen. Kennis is

onderdeel van het ‘human capital’ van een bedrijf.

Omgevingsfactoren, zoals de beschikbaarheid van

een breed en hoogwaardig pakket aan diensten, het

juiste arbeidsaanbod, vooraanstaande opleidingsin-

stituten en ondersteunende ICT, worden steeds

belangrijker voor de keuze van een bedrijf zich

ergens te vestigen.

Veiligheid

Veiligheid staat in Rotterdam al jaren hoog op de

agenda en die aandacht is sinds de aanslagen in

de VS in september 2001 alleen maar gegroeid.

Er zijn verschillende internationale initiatieven

(zoals de Ship and Port Facility Security Code

van de International Maritime Organisation en

de Amerikaanse Maritime Transportation Security

Act van 2002), die grote gevolgen hebben voor het

logistieke proces in de haven. Rotterdam ontwikkelt

plannen en scenario’s om deze regelgeving te

implementeren en zowel de veiligheid van het

gebied als de kwaliteit van het logistieke proces

maximaal te garanderen. De port security is een

blijvend thema, ook in de komende decennia.

Daarnaast is er groeiende aandacht voor de

‘externe’ veiligheid, het voorkomen van calamiteiten

als gevolg van activiteiten met gevaarlijke stoffen

(tijdens het productieproces of transport). Deze

aandacht is na de vuurwerkramp in Enschede sterk

toegenomen. Het rijk heeft daarvoor in 2002 de

zogenaamde Ketenstudies gestart. Onder andere

wordt ingezet op het terugdringen van transporten

van gevaarlijke stoffen en de beheersing van

calamiteiten in dicht bevolkte gebieden.

De concurrentiepositie van Rotterdam

Voor een beschouwing van de concurrentiepositie

van de Rotterdamse haven, wordt een onderscheid

gemaakt in drie verschillende clusters in de haven:

het industriecomplex, de distributiecentra en het

open overslagcluster.

Industrie

Het Rotterdamse (petro)chemische complex is

dermate grootschalig dat het op wereldschaal

concurreert. Internationaal gezien zijn er soort-

gelijke industriële clusters in Houston en Singapore.

Binnen Europa is alleen het industriële complex van

Antwerpen van vergelijkbaar niveau. Daarnaast zijn

er kleinschalige clusters in onder andere Oost-

Duitsland, Spanje en Noord- en Zuid-Nederland.

Distributie

De concurrentie in de distributiesector komt met

name van distributieknooppunten die verder van

de kust gelegen zijn, zoals Venlo en Tilburg.

Op- en overslag

De concurrenten op gebied van open overslag-

activiteiten zijn andere havens in Noordwest-

Europa. Over een lengte van ongeveer duizend

kilometer liggen ruim negen andere havens, met

name in de containeroverslag, de zogenoemde

Hamburg-Le Havre range. De concurrentiepositie

van de Rotterdamse overslag wordt doorgaans

bepaald aan de hand van de positie en groeicijfers

die vergeleken worden met de havens in de

Hamburg-Le Havre range. Al deze havens spannen

zich in om ladingaanbod te verkrijgen. De voorkeur

van de markt wordt daarbij veelal bepaald door de

verhouding tussen prijs en kwaliteit. Het geografi-

sche voordeel van de kortste afstand naar de eind-

bestemming legt nauwelijks gewicht in de schaal,

het gaat meer om de betrouwbaarheid van de

achterlandverbindingen.

In 2003 bedroeg de overslag van de Rotterdamse

haven 328 miljoen ton (inclusief ruim 4 miljoen ton

in de havens van Schiedam en Vlaardingen).

Het marktaandeel in de Hamburg-Le Havre range

bedroeg, evenals in het voorgaande jaar, 38,4%.

In 1992 bedroeg dat marktaandeel nog 44%. Vooral

de havens van Antwerpen en Hamburg hebben de

laatste decennia een sterke groei doorgemaakt.

Deze groei was sterker dan die van Rotterdam,

waardoor het Rotterdamse marktaandeel is gedaald.

Met name Hamburg en Antwerpen concurreren sterk

met Rotterdam op de lading uit China, dat een

snel groeiende economie heeft. Rotterdam wil haar

concurrentiepositie versterken en dit marktaandeel

weer terugwinnen.

28 29

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

GOEDERENOVERSLAG

300 350250200150100500

Rotterdam (38,4%)

(15,7%)

(11,6%)

(8,4%)

(8,0%)

(5,7%)

(5,5%)

(3,9%)

(2,9%)

Antwerpen

Hamburg

ANZKG

Le Havre

Duinkerken

Bremen

Zeebrugge

Gent

(%) Marktaandeel in percentages

Goederenoverslag in miljoenen tonnen

in de Hamburg - Le Havre range

Amsterdam-NoordzeekanaalgebiedANZKG

nentaal) en shortsea (continentaal) vervoer, waarbij

de containers over zee worden aan- of afgevoerd

via het achterland, groeien. Het afnemend markt-

aandeel van de containersector in Rotterdam is

vooral te wijten aan een teruglopende doorvoer over

zee en het eerder genoemde ‘multiporting’ effect.

Verder is de prijs-kwaliteitverhouding van havens

zoals Antwerpen en Bremen de laatste jaren

verbeterd en zijn er in verschillende Noord-

Europese havens nieuwe terminals beschikbaar

gekomen.

Rijksbeleid

Het rijk is momenteel bezig met herziening van het

havenbeleid. Het huidige beleidskader, de Tweede

Voortgangsnota Zeehavenbeleid, uitgebracht in

1999 met een looptijd van vijf jaar, is aan een

herijking toe. Naast deze formele reden zijn de

ontwikkelingen in de markt, zoals hiervoor

geschetst, de behoefte aan meer speelruimte voor

het bedrijfsleven en de ontwikkeling van Europese

regelgeving, aanleiding om het beleid te herformule-

ren. De betekenis van Rotterdam en andere

Nederlandse zeehavens voor de nationale economie

zal hierbij nog eens nadrukkelijk aan de orde

komen. Doel van een nieuw zeehavenbeleid is

heldere keuzes te maken op het gebied van de

mainports, sturing (ondermeer taakverdeling

overheid) en marktordening, ruimte, infrastructuur

en investeringen.

Economische betekenis van de haven

Haven- en industriecomplex

De haven vervult de volgende economische

functies:

• De haven als open overslagpunt, als knooppunt

in het internationale netwerk voor goederenstromen

en het efficiënt afhandelen daarvan.

• De haven als vestigingsplaats voor clusters van

grootschalige industrie die vanwege de aanwezig-

heid van grote goederenvolumes efficiënt kunnen

produceren.

• De haven als economisch zakelijk cluster. Door het

benutten van schaalvoordelen werkt een haven als

katalysator waaruit uitgebreide netwerken ontstaan

voor maritieme en logistieke dienstverlenende

activiteiten.

De haven wordt dan ook veelal aangeduid als het

totaal van deze functies in de benaming Rotterdams

haven- en industriecomplex (HIC).

De Rotterdamse haven ligt daarvoor strategisch

goed ten opzichte van belangrijke (industriële)

Europese centra zoals het Ruhrgebied, de economi-

sche centra langs de Rijn en de Baselregio. Door

de aansluiting met de Rijn beschikt de haven over

een goede toegang tot een groot, intensief bewoond

en producerend deel van het Europese achterland.

Zo kan de haven relatief goedkoop vervoer aanbie-

den naar Midden- en Zuid-Duitsland, Zwitserland en

zelfs verder langs de Rijn tot Midden-Europa. In zijn

algemeenheid geldt voor de havens in Noordwest-

Europa dat ze een vrij klein natuurlijk achterland

hebben.

Marktaandelen naar goederenstroom

Het marktaandeel verschilt per goederenstroom.

Voor olie-, ertsen- en schrootoverslag is de haven

onbetwist marktleider in de Hamburg-Le Havre

range (bijna 46% in 2002), met name door de grote

diepgang van de haven. Voor ruwe olie levert de

Rotterdamse haven de laatste jaren marktaandeel

in (van bijna 60% in 1990 tot ruim 55% in 2002),

maar de haven blijft marktleider. De daling is te

verklaren uit de opkomst van Wilhelmshaven, als

dé haven voor Duitsland. De stukgoedsector omvat

de overslag van containers, roll on/roll off (roro)

en conventioneel stukgoed. De laatste decennia is

de opmars van de containeroverslag ten koste

gegaan van het conventionele stukgoed. In de

containeroverslag heeft de Rotterdamse haven,

ondanks het toenemende totaalvolume, de laatste

jaren aan marktaandeel verloren. Het marktaandeel

van Rotterdam in containeroverslag in de Hamburg-

Le Havre range lag in 2002 op 29%. In 1992 lag

het aandeel nog op 39%. Het deepsea (interconti-

28 29

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

Totale toegevoegde waarde in miljarden euro’s 22,6

Bijdrage direct afkomstig uit de haven 7,4

Bijdrage indirect (havengerelateerd) 15,2

Bijdrage HIC aan Bruto Binnenlands Product 6,8%

Bijdrage HIC aan Bruto Regionaal Product 25,0%

Export buitenland in miljarden euro’s 17,2

Werkgelegenheid van de Rotterdamse haven

in Nederland in aantallen werknemers 312.000

Directe werkgelegenheid 61.000

• logistiek 36.500

• industrie 17.100

• overig 7.400

Indirecte werkgelegenheid 251.000

Bijdrage aan de nationale werkgelegenheid 5,4%

Werkgelegenheid van de Rotterdamse haven

in de regio 110.000

Bijdrage aan regionale werkgelegenheid 16,0%

ECONOMISCHE KERNCIJFERS HAVEN- EN INDUSTRIECOMPLEX VAN ROTTERDAM

De concurrentiekracht van Nederland wordt voor

een belangrijk deel bepaald door de transporten

distributiefunctie die ons land heeft. Daarin zijn de

luchthaven Schiphol en de haven van Rotterdam als

mainports cruciaal. Zij hebben complementaire

functies in de nationale economie. Schiphol vervult

een belangrijke functie in het vervoer van reizigers

en hoogwaardige (tijdkritische) lading. Het haven-

en industriecomplex is de schakel voor de grote

volumestromen van goederen en bulktransporten,

en daaraan gekoppeld de (industriële) productie en

distributie in Nederland en West-Europa.

Het belang van de haven voor de Nederlandse

economie is onder andere af te meten aan de

omvang van de werkgelegenheid en de toege-

voegde waarde (zie tabel).

Toegevoegde waarde

De economische invloed van de haven is sinds de

jaren zeventig veranderd. Er heeft in die periode

een transformatie plaatsgevonden van een arbeids-

intensieve naar kapitaalintensieve haven. Vergelijk-

bare processen hebben zich bij vrijwel alle moderne

Europese havens voltrokken. Daarbij is het aandeel

van het haven- en industriecomplex in de nationale

economie gedaald. Werd in 1960 van elke Neder-

landse gulden ruim 4 cent in de haven verdiend, nu

is dat 2 cent. Dit is het gevolg van de enorme

kostenverlaging en efficiencyverbetering van het

vervoer. Het aandeel van het vervoer aan het bruto

binnenlands product daalde, omdat de prijsverlaging

groter is geweest dan de volumegroei van het

transport en omdat door de enorme stijging van de

arbeidsproductiviteit er minder productiefactoren

behoeven worden ingezet.

Het overslagvolume gemeten in tonnen is in de

periode 1991-2000 met bijna 11% gestegen. De

waarde van de overslag is in deze periode veel

sterker toegenomen: ruim 18%. De stijging van de

waarde van de goederen weerspiegelt de groei van

Rotterdam als containerhaven. De industrie levert

bijna 50% van de totale toegevoegde waarde van

het Rotterdamse haven- en industriecomplex.

De verwachting is dat zowel de directe als indirecte

toegevoegde waarde met enkele procenten per jaar

zullen stijgen (tussen de 1,5 en 3,5%), onder andere

als gevolg van groei in de distributie- en transport-

sector, de chemie en toeleverende bedrijven.

Werkgelegenheid

In 2002 was de directe werkgelegenheid van het

haven- en industriecomplex ruim 60.000 banen.

Er is een sterke verwevenheid met de transport-,

logistieke- en industriesector in de regio. Hierdoor

30 31

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

zorgt het haven- en industriecomplex ook voor

directe werkgelegenheid in de Drechtsteden en rest

van Zuid-Holland Zuid.

Het grootste deel van de directe werkgelegenheid

in de haven komt voor rekening van de logistieke

sector, zo’n 36.500 mensen vinden daar werk. In

de industrie van de Rotterdamse haven werken ruim

17.000 mensen. Het grootste industriële cluster, de

petrochemie, levert hiervan meer dan 12.000 banen.

Daarnaast biedt de haven veel indirecte werk-

gelegenheid, bij toeleveranciers en afnemers.

De haven van Rotterdam vormt, samen met de

luchthaven Schiphol, een belangrijke vestigings-

factor voor andere bedrijven die profiteren van de

schaalgrootte en infrastructuur rondom de main-

ports. Dit effect op de werkgelegenheid is echter

minder goed in beeld gebracht.

Als gevolg van de transformatie van een arbeids-

intensieve naar een kapitaalintensieve haven en

de hiermee gepaard gaande stijging van de arbeids-

productiviteit, is de werkgelegenheid in de haven

laag vergeleken met andere sectoren. Met name

de directe werkgelegenheid is de afgelopen jaren,

als gevolg van automatisering in de logistieke

sectoren gedaald. De komende jaren is de ver-

wachting dat in de industrie het aantal banen zal

afnemen. In de handel zal het aantal banen juist

groeien. Dit resulteert per saldo in een lichte

afname van de werkgelegenheid in de komende

jaren.

Voor de toekomst wordt in de distributie- en

transportsector een stijging van de werkgelegen-

heid verwacht door uitbreiding van de haven met

Maasvlakte 2. De belangrijkste toename wordt

echter verwacht in de indirecte werkgelegenheid

van de sectoren die diensten verlenen aan het

haven- en industriecomplex. Bedrijven richten

zich meer op hun kerntaken – en dit geldt ook

voor bedrijven in het haven- en industriecomplex.

Hierdoor neemt het aandeel uitbestedingen aan

bijvoorbeeld toeleveranciers toe.

In Verkenningen 2020 1) is de verwachting aange-

geven dat, volgens het meest waarschijnlijk geachte

scenario, de totale werkgelegenheid van de haven

voor Nederland kan stijgen van 315.000 nu tot

375.000 werknemers in 2020. Door de ontwikkeling

van het gebied Stadshavens kan de werkgelegen-

heid nog eens een extra impuls krijgen, doordat

arbeidsintensieve bedrijven zich hier gaan vestigen.

De eerste onderzoeken tonen aan dat met ontwikke-

ling van Stadshavens op termijn zo’n 10.000 extra

arbeidsplaatsen kunnen worden gecreëerd.

De nationale economie, en daarmee de werkgele-

genheid, raakt meer georiënteerd op de dienstverle-

ning. Daardoor zal het aandeel van de haven in de

totale werkgelegenheid van Nederland afnemen van

5,4% nu tot 4.8% in 2020.

Regionale economische structuur

De economische structuur van de regio Rotterdam

wordt als onvoldoende sterk beschouwd. Van een

evenwichtige economische structuur is sprake bij

een goede mix van productie-, kennis- en diensten-

sectoren en grote, middelgrote en kleine bedrijven.

Het aandeel diensten is gezien het grootstedelijk

karakter van Rotterdam laag, de regio heeft een

laag aandeel hoog gekwalificeerde banen. De regio

kent, in vergelijking met andere regio’s een relatief

hoge werkeloosheid. De regio zou meer kunnen

profiteren van de haven door het aantrekken van

meer kennisintensieve activiteiten en dienstver-

lening, die gelieerd zijn aan de haven (zoals de

maritieme zakelijke dienstverlening). De grondslag

van de concurrentiekracht van de haven ligt in de

directe omgeving waarin de haven opereert. Dat

betekent dat de regio om zich economisch goed te

kunnen ontwikkelen over een goed vestigingsklimaat

moet beschikken en een aantrekkelijke regio moet

zijn voor zowel bedrijven als (potentiële) werk-

nemers. Aan de relevante vestigingsfactoren zal

in dit Havenplan nader aandacht worden besteed.

Tegelijkertijd is de opgave voor de regio Rotterdam

om zich verder te ontwikkelen in hoogwaardige

segmenten. De regio zal zich ook op vele sectoren

en grootstedelijke activiteiten moeten gaan richten

voor een robuuste en veelzijdige regionale

economie.

Van haven naar havennetwerk

De haven ontwikkelt zich steeds meer tot een

knooppunt in een maritiem en intermodaal netwerk.

De hiervoor gesignaleerde globalisering van de

wereldeconomie stimuleert de verdere groei van

transportstromen. De invloedssfeer van de main-

ports beperkt zich niet tot het knooppunt zelf

maar strekt zich uit tot ver over de landsgrenzen.

Aan de verbindingen in deze mainportnetwerken

worden steeds hogere eisen gesteld. Kwalitatief

hoogwaardige en betrouwbare goederenspoor-

30 31

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

verbindingen, vaarwegen, overslagpunten en

achterlandverbindingen ondersteunen de verdere

ontwikkeling van het Europese netwerk. Als gevolg

van deze ontwikkelingen gaat het steeds meer om

concurrentie tussen ketens in plaats van concur-

rentie tussen havens. Dat vraagt om een actievere

participatie van de haven van Rotterdam in het

havennetwerk.

De afgelopen jaren hebben het Havenbedrijf en de

gemeente Rotterdam hierin een aantal strategische

keuzes gemaakt. Deze worden hierna behandeld.

Achterlandstrategie

Om sterker te staan in de toenemende concurrentie,

met name in de containeroverslag, heeft het

Havenbedrijf Rotterdam recent een achterland-

strategie ontwikkeld. Het doel is de haven van

Rotterdam optimaal te verbinden met de belang-

rijkste economische centra in Europa door middel

van logistieke concepten en vervoersdiensten die

voldoen aan de wensen van de (potentiële) klanten.

In deze strategie is het achterland verdeeld in een

aantal schillen. De eerste schil wordt gevormd

door Nederland en Noord-België, het zogenaamde

‘captive’ achterland waar Rotterdam een hoog

marktaandeel heeft. Het aandeel van het weg-

vervoer is hier hoog, maar de binnenvaart neemt

sterk in belang toe door de ontwikkeling van binnen-

vaartterminals. Het Havenbedrijf wil de samen-

werking tussen inlandterminals stimuleren. Verdere

ontwikkeling van een zogeheten ‘hub- en spoke’

systeem verbindt deze terminals sterker met de

haven en verbetert tevens de afwikkeling in de

Rotterdamse haven.

De tweede schil wordt gevormd door het Ruhr- en

Rijngebied. Hier heeft de binnenvaart een sterke

positie ten opzichte van het spoor en het wegver-

keer. Het marktaandeel van de Rotterdamse haven

voor lading naar deze regio bedraagt ongeveer 40%.

Met behulp van een regioanalyse is bepaald waar

de grootste kansen voor Rotterdam liggen. Om die

te realiseren, wordt gedacht aan een intensievere

samenwerking met inlandterminals en andere

partijen in deze regio en aan uitbreiding en intensi-

vering van de inzet van Rotterdamse vertegenwoor-

digers (‘representatives’).

De inzet op het natuurlijke achterland (eerste en

tweede schil) wordt dus geïntensiveerd. Door samen

met logistieke partijen en klanten de ontwikkeling

van vervoersverbindingen naar nieuwe markten

te stimuleren, zal daarnaast het achterland van

Rotterdam worden uitgebreid. Dit betreft de derde

schil, die globaal bestaat uit Midden-Europa,

Frankrijk, Italië, Zwitserland en Oostenrijk. In deze

regio’s is het marktaandeel van Rotterdam laag

vanwege de relatief ongunstige ligging van de

haven in vergelijking met de concurrerende havens.

Anderzijds liggen hier, onder andere door nieuwe

toetredingen tot de EU, wel de groeimogelijkheden.

Door het ontwikkelen van nieuwe vervoersassen

tussen Rotterdam en deze regio’s kunnen de

kansen hier worden benut. Een belangrijk punt

van aandacht is in hoeverre er kansen liggen om

deze assen gezamenlijk met bijvoorbeeld Antwerpen

te ontwikkelen. Het Havenbedrijf heeft ook een

initiërende rol op zich genomen om in samenwer-

king met marktpartijen nieuwe vervoersconcepten

te ontwikkelen.

Ketenmanagement

Voordat een product bij de consument terechtkomt,

heeft het een lange keten doorlopen waarbij vele

partijen betrokken zijn. Deze keten – de ‘supply

chain’ – loopt van toeleveranciers via producenten

en de (detail)handel naar de eindgebruikers en

omvat naast de fysieke goederenstromen ook de

daarbij behorende informatiestromen en diensten.

De haven van Rotterdam vormt een schakel in een

groot aantal goederenketens. In toenemende mate

proberen bedrijven de ‘supply chain’ op een inte-

grale manier te ontwikkelen in plaats van zich te

concentreren op de ‘eigen’ schakel. Samenwerking

met andere partijen in de keten, zoals rederijen,

vervoerders, inlandterminals en distriparken in het

achterland, is hierbij noodzakelijk. De ontwikkeling

van deze integrale ketens wordt aangeduid met het

begrip ‘supply chain management’ (SCM).

Om de marktpositie van de Rotterdamse haven te

versterken is het van groot belang dat de ketens

betrouwbaar, flexibel, snel en gedifferentieerd zijn,

zodat optimaal op de specifieke behoefte van de

klant kan worden ingespeeld. Het havenbedrijfs-

leven moet daarom beschikken over gespeciali-

seerde diensten zoals informatie-uitwisseling

over het logistieke proces van de hele keten. Het

Havenbedrijf wil in dit proces een pro-actieve rol

spelen, door te organiseren en partijen bij elkaar

te brengen om tot een havenoverkoepelend ICT-

systeem te komen.

Havenbedrijf Rotterdam N.V.

Het Havenbedrijf Rotterdam beheert en ontwikkelt

het haven- en industriecomplex. Zoals uit de vorige

paragrafen blijkt, zijn de omstandigheden waarin

32 33

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

de haven zich bevindt behoorlijk in beweging. Er is

meer concurrentie tussen havens, zowel individueel

als op netwerkniveau, dan in het verleden. Daar-

naast heeft het rijk een grote rol in het functioneren

van de haven (investeringen in bijvoorbeeld achter-

landverbindingen, regelgeving, belangenbehartiging

bij de EU). De Europese Unie bepaalt een groot

deel van de regels in de haven. De focus van de

haven is meer en meer internationaal georiënteerd

en de economische betekenis voor de nationale

economie is groter dan voor de regionale.

Die ontwikkelingen vragen om een Havenbedrijf dat

slagvaardiger, bedrijfsmatiger en professioneler kan

inspelen op ontwikkelingen in de markt en dat niet

alleen door de gemeentepolitiek wordt aangestuurd.

Een Havenbedrijf dat vanuit een zelfstandiger

positie werkt aan het versterken van de concur-

rentiepositie. Bijvoorbeeld in participaties buiten

de regio Rotterdam, ter versteviging van de positie

in het havennetwerk. Daarom heeft het gemeente-

bestuur van Rotterdam besloten het Gemeentelijk

Havenbedrijf Rotterdam (GHR) per 1 januari 2004

om te vormen tot een overheids-N.V. Het Haven-

bedrijf Rotterdam blijft de centrale ingang voor alle

klanten van de haven. De missie van het Haven-

bedrijf Rotterdam N.V. blijft het versterken van de

positie van het haven- en industriecomplex.

Allianties

Om de haven beter te positioneren in het havennet-

werk en alle schakels in de logistieke ketens

optimaal te laten functioneren, worden allianties

gezocht met andere havens en terminals in het

achterland. De vele overeenkomstige problemen

bij havens, bijvoorbeeld ten aanzien van ruimte,

bereikbaarheid en milieu, vragen bovendien steeds

meer om overleg en een gezamenlijke aanpak.

Rotterdam participeert op dit moment in de ont-

wikkeling van de haven van Vlissingen. Maar ook

met Antwerpen en Amsterdam zullen in de toekomst

de banden worden aangehaald.

Voorbeelden van belangrijke samenwerkings-

verbanden voor Rotterdam zijn:

• De Rijn-Scheldedelta, een samenwerkingsorgani-

satie van Vlaamse en Nederlandse overheden, het

bedrijfsleven en milieuorganisaties. Economisch

gezien zijn de logistieke en industriële activiteiten

in dit gebied, waaronder de havens van Vlissingen,

Moerdijk, Dordrecht, Terneuzen, Antwerpen en

Rotterdam vallen, van groot belang. In de toekomst

zal dit gebied steeds meer een samenhangend

logistiek industrieel complex vormen. De Rijn-

Scheldedelta is een ingang tot een groot kennis-

netwerk. Binnen het samenwerkingsverband worden

nu de mogelijkheden onderzocht voor samen-

werking tussen de havens, onder handhaving van

de bestaande onderlinge concurrentie.

• Incodelta, een samenwerkingsverband van de vier

zuidelijke provincies (Zuid-Holland, Zeeland,

Brabant en Limburg) op het vlak van bovenregionaal

goederenvervoer, met als doelstelling een efficiënte

en duurzame afhandeling van goederenstromen

en het stimuleren van economische activiteiten.

Netwerkrelaties en logistieke knooppunten zullen

met de gezamenlijke projecten van het samen-

werkingsverband worden versterkt.

• Op regionaal niveau is het samenwerkingsverband

ROM-Rijnmond van belang. Hierin participeren

gemeenten uit de regio, de stadsregio, de provincie,

de rijksoverheid en vertegenwoordigers van het

bedrijfsleven. De samenwerking vindt plaats in tal

van projecten die invulling moeten geven aan de

dubbele doelstelling: versterking van de mainport

Rotterdam en verbetering van de kwaliteit van de

leefomgeving in Rijnmond.

Ruimte voor ontwikkeling

Naast de internationale oriëntatie van de haven,

is de afgelopen jaren een aantal belangrijke keuzes

gemaakt voor verdere ontwikkeling van de haven,

die hun weerslag hebben op de totale regio. Deze

hebben te maken met de ruimtebehoefte van de

haven en van de omliggende regio. Eén van de

basisfactoren voor een verdere ontwikkeling van

de haven en verbetering van het vestigingsklimaat

is het beschikbaar hebben van voldoende ruimte.

Niet alleen om de groei van de markt aan te kunnen,

maar ook om nieuwe ontwikkelingen mogelijk te

maken die van belang zijn voor de kwaliteit van de

haven en zijn omgeving. Zo moet er ruimte zijn voor

groei van de open overslag van goederenstromen,

met name in de containersector en chemie. Ook is

ruimte nodig voor nieuwe, duurzame vormen van

industrie en voor bedrijven die door schaalvergroting

op zoek moeten gaan naar een ruimere locatie,

dieper vaarwater en grotere terreinen langs de

kades. Ook het continue proces van herstructurering

en modernisering van havengebieden vraagt ruimte.

Voldoende (kwantitatief) en geschikte (kwalitatieve)

ruimte voor de haven is een essentiële factor om

de internationale concurrentie aan te kunnen en is

tevens van belang voor de kwaliteit en leefbaarheid

in het gebied.

32 33

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

VOORSPELDE VOLUMESTROMEN

volgens het Global Competit ion-scenario in miljoenen tonnen

2000

Oorspronkelijke raming

Bijgestelde raming

2010 2020

315

393

480

459

375

0

450

400

350

300

Het ruimtevraagstuk van de Rotterdamse haven is

één van de belangrijkste thema’s voor de toekomst

en dit werd al in het vorige Havenplan duidelijk op

de kaart gezet. Een ‘gezonde’ druk op de ruimte in

de vorm van een zekere schaarste is overigens niet

verkeerd. Het heeft er de afgelopen jaren toe geleid

dat bedrijven steeds efficiënter met hun ruimte

omgaan en dat het Havenbedrijf meer langdurende

opties op braakliggende terreinen heeft terug-

genomen. De ruimteproductiviteit van de haven

is vergeleken met andere Europese havens hoog.

De ruimteproductiviteit zal naar verwachting nog

verder toenemen, met name in de grootste groei-

sectoren voor de Rotterdamse haven (chemie,

containers, nieuwe industrie).

Groeiverwachtingen

Het Centraal Planbureau heeft in 1996 de

‘Omgevingsscenario’s Lange Termijn Verkenning

1995-2020’ opgesteld. Eén van deze langetermijn-

scenario’s is het Global Competition-scenario

(GC-scenario). Dit scenario sluit thans het beste

aan bij de ontwikkelingen die zich voordoen binnen

Europa en op mondiale schaal. Het gaat uit van

de hoogste economische groei, met nadruk op

een zeer dynamische technologische ontwikkeling,

sterke internationalisering en een grote rol voor het

marktmechanisme. Op deze groei moet de haven

voorbereid zijn, al kan het zijn dat de jaarlijkse

economische groeicijfers (tijdelijk) lager zijn dan

waar in het GC-scenario gemiddeld vanuit wordt

gegaan. De groeiscenario’s voor de lange termijn

gaan uit van de gemiddelde groeiwaarden voor een

periode van 25 jaar, hierbinnen kunnen de jaarlijkse

groeicijfers aanzienlijke pieken en dalen vertonen.

Het Havenbedrijf heeft de aannames en veronder-

stellingen ten aanzien van sociaal-economische

ontwikkelingen van het Global Competition-scenario

en het Divided Europe-scenario van het CPB

gebruikt als input voor het ‘Goederenstroommodel

7’. Het Goederenstroommodel is een door het

Havenbedrijf ontwikkeld model waarmee goederen-

stromen door de Rotterdamse haven worden

geprognosticeerd. De resultaten van deze bereke-

ningen zijn te vinden in het rapport ‘Integrale

verkenningen voor haven en industrie 2020’ (1998).

Zowel de aannames ten aanzien van de ontwikke-

lingen als de gerealiseerde overslagcijfers sluiten

het beste aan bij het Global Competition-scenario.

Op basis van de recentelijk geconstateerde

vertraging van de economische groei en fellere

concurrentie op de containermarkt, zijn de progno-

ses van de goederenstromen voor het GC-scenario

in 2002 herijkt. Deze herijkte cijfers vormen het

uitgangspunt van het Havenplan 2020. In de

herijking komt de groeiverwachting voor 2020 uit op

459 miljoen ton, 4,2% lager dan de oorspronkelijke

raming (zie figuur). Deze bijstelling is geheel het

gevolg van het dalend marktaandeel van de

stukgoedsector (containers en overig stukgoed).

De recente vertraging in economische groei in

Nederland en op Europees niveau, gaat niet

gepaard met een daling van de goederenvolumes

in de haven van Rotterdam. Integendeel. In 2003

bedroeg het totale volume overgeslagen goederen

in de Rotterdamse haven 328 miljoen ton, een

record. De overslag en productie van Rotterdam

steunt veel op de basis-industrie in binnen- en

buitenland, die ook bij een matige economie redelijk

tot goed blijkt te draaien. Bovendien doet het

verschijnsel zich bij economische terugval voor dat

bedrijven nog harder op zoek gaan naar besparin-

gen in logistiek en productie. Onderdelen van het

assemblage- of productieproces worden bijvoor-

beeld verplaatst naar landen met lagere lonen.

Door de kostenreducties en schaalvergroting in

de scheepvaart wordt dit steeds aantrekkelijker.

De transportstromen over de wereld en de overslag

in Rotterdam nemen daardoor toe.

Voor dit Havenplan wordt als uitgangspunt het

Global Competition-scenario genomen, met de

bijgestelde prognoses zoals hierboven aangegeven.

Of de daarin voorspelde overslagvolumes ook

daadwerkelijk in 2020 in Rotterdam worden

gerealiseerd, hangt af van twee factoren:

• Of er momenteel sprake is van een trendbreuk

in de economische groei die toch een negatieve

impact gaat krijgen op de goederenvolumes op de

langere termijn, of ‘slechts’ een tijdelijke recessie.

34 35

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

• De wijze waarop Rotterdam in staat is in te spelen

op de eerder genoemde trends en zijn concurrentie-

positie weet te versterken.

Het Centraal Planbureau komt volgend jaar met

nieuwe macro-economische scenario’s. Het

Havenbedrijf Rotterdam treft voorbereidingen om

op basis van deze nieuwe scenario’s een nieuw

Goederenstroommodel (GSM-8) te ontwikkelen.

Om voorbereid te zijn op de ontwikkelingen in

omvang en samenstelling van goederenstromen

dienen de economische verwachtingen continu te

worden gevolgd.

Project Mainportontwikkeling Rotterdam

Op basis van de verwachte volumegroei kan de

ruimtebehoefte van de haven worden ingeschat.

Deze is voor 2020 berekend op bijna 2000 hectare

extra haventerrein. Deze ruimte kan ten dele in

het bestaande havengebied worden gevonden.

Anno 2003 is er 240 hectare uitgeefbaar terrein in

het gebied. Ook kunnen interne reserves worden

gebruikt en opties van bedrijven worden benut.

Daarnaast staat er een aantal intensiveringsprojec-

ten op stapel. Grote kavels in het bestaande gebied

zijn echter nauwelijks nog beschikbaar. Rotterdam

scoort hier ten opzichte van haar concurrenten

slecht.

Het ruimtetekort van de haven is het centrale

probleem geweest dat in de Planologische Kern-

beslissing-plus Mainportontwikkeling Rotterdam

is uitgewerkt. Daarbij zijn de volgende beleids-

beslissingen vastgesteld:

• De mainport Rotterdam wordt versterkt door het

tekort aan ruimte voor haven- en industriële

activiteiten op te lossen. Hiervoor zijn projecten

opgesteld om intensiever gebruik te maken van

de ruimte in het bestaande havengebied en is

een landaanwinning (Maasvlakte 2) planologisch

mogelijk gemaakt. Maasvlakte 2, die 1000 hectare

uitgeefbaar terrein zal omvatten, moet ruimte

bieden aan deepsea activiteiten (containers,

chemie). Ook andere functies, zoals nieuwe vormen

van industrie, zijn mogelijk indien zij niet elders

kunnen worden gehuisvest. De voorwaarde is

gesteld dat Maasvlakte 2 zich tot een duurzaam

bedrijventerrein ontwikkelt. Het verlies aan natuur-

waarden in zee als gevolg van de landaanwinning

zal worden gecompenseerd in de Voordelta, bij de

Brouwersdam en de Hollandse duinenrij.

• De kwaliteit van de leefomgeving dient tegelijkertijd

te worden verbeterd. Dit gebeurt door tal van leef-

baarheidprojecten in het bestaande gebied en door

de aanleg van 750 hectare nieuw natuur- en

recreatiegebied in de regio. Deze 750 hectaren

worden gelokaliseerd op het eiland IJsselmonde

(600 hectare) en in de noordrand van Rotterdam

(150 hectare).

De kabinetsbeslissing is gebaseerd op de dubbele

doelstelling: het versterken van mainport Rotterdam

en het verbeteren van de kwaliteit van de leef-

omgeving. De gemeente Rotterdam heeft, om hier

verder invulling aan te geven, een convenant

gesloten met de gezamenlijke natuur- en milieu-

organisaties (convenant Visie en Durf, 2000).

De verantwoordelijkheid van uitvoering van de

verschillende PMR-projecten is als volgt verdeeld.

De leefbaarheids- en intensiveringsprojecten in

Bestaand Rotterdams Gebied (BRG) vallen onder

verantwoordelijkheid van de gemeente Rotterdam,

dat voor de uitvoering het programma ROM-

Rijnmond heeft ingeschakeld. De provincie Zuid-

Holland is verantwoordelijk voor de ontwikkeling

van 750 hectare natuur- en recreatiegebied. De

gemeente Rotterdam en het rijk zijn verantwoor-

delijk voor de aanleg van Maasvlakte 2. Het rijk is

verantwoordelijk voor de uitwerking van de natuur-

compensatie die nodig is als gevolg van de land-

aanwinning. De verdere ontwikkeling van

Maasvlakte 2 en de invulling van het bestaande

havengebied, komt uitgebreid in dit Havenplan aan

de orde.

Ontwikkeling Stadshavens

Niet alleen de haven, maar ook de stad Rotterdam

en de stadsregio hebben ruimte nodig. In de Vijfde

Nota Ruimtelijke Ordening en de Regiovisie van

Rotterdam is duidelijk gemaakt dat in deze regio

in de periode van 2010-2030 nog grote behoefte

zal bestaan aan woningen (ca. 60.000) en droge

bedrijventerreinen (1000 hectare). Het woning-

aanbod zal bovendien gedifferentieerder moeten,

een gevarieerd aanbod voor hoge, midden en lage

inkomens. Op dit moment onderzoekt de stadsregio

verschillende locaties op de mogelijkheid voor

woningbouw en bedrijventerreinen in het kader

van het Ruimtelijk plan regio Rotterdam (RR 2020).

Bij voorkeur wordt deze ruimte in of nabij de

stedelijke gebieden gevonden, zodat het landelijke,

open gebied kan worden gespaard en maximaal

gebruik gemaakt kan worden van bestaande

stedelijke voorzieningen en infrastructuur. Naast

een grote uitleglocatie (Zuidplaspolder) en locaties

34 35

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

langs de Nieuwe Waterweg (rechter Maasoever),

zijn herstructurering en geleidelijke transformatie

van de oostelijke havengebieden binnen de ruit van

Rotterdam (Stadshavens) inzet van beleid.

Met de realisatie van Maasvlakte 2 ontstaat een

mogelijkheid voor ontwikkeling van hoogwaardige

woon- en werklocaties in de oudere havengebieden.

Met Maasvlakte 2 wordt immers het ‘vizier’ naar het

westen voor de haven én voor de stad opengezet.

Uit het oostelijk havengebied, de Stadshavens

(Waal-/Eemhaven en Merwehaven/Vierhavens),

zullen bedrijven op termijn de trek willen gaan

maken naar het westen als gevolg van groei,

verdere schaalvergroting, grotere schepen,

containerisatie van stukgoed en de milieudruk.

Deepsea activiteiten zullen steeds meer op

Maasvlakte 1 en 2 plaatsvinden. Zo ontstaat er in

delen van deze oostelijke havengebieden fysieke

ruimte en milieuruimte om te herontwikkelen,

nieuwe functies toe te voegen en een impuls te

geven aan de economische en ruimtelijke ontwikke-

ling van de gebieden en omliggende wijken. Er ligt

hier een duidelijke win-win situatie. Gezien de

schaalgrootte en omvang van de genoemde

gebieden is de inzet om deze havens geleidelijk om

te vormen tot een dynamisch en levendig gebied

waar havenfuncties en stedelijke functies samen

kunnen gaan. In dit Havenplan 2020 zijn de ambities

en mogelijkheden voor de toekomst van het gebied

Stadshavens verder uitgewerkt.

De kansen in het oostelijk havengebied moeten de

komende twintig jaar worden verzilverd. Hiertoe is

door de gemeente Rotterdam de Ontwikkelings-

maatschappij Stadshavens Rotterdam N.V. (OMSR)

opgericht.

STRATEGIE EN STREEFBEELDEN

In dit hoofdstuk zijn de verwachte ontwikkelingen

voor de haven van Rotterdam toegelicht en de

opties die de gemeente Rotterdam ziet om daarop in

te spelen. Op basis van die ontwikkelingen en opties

kiest de gemeente voor een profilering op kwaliteit

als antwoord op de kansen en bedreigingen voor

haven, stad en regio. Voldoende ruimte, uitstekende

voorzieningen en een veelzijdige samenstelling van

economische activiteiten zijn daarvoor de sleutels.

Deze strategische keuze is verder beschreven in

deel 1 en uitgewerkt aan de hand van zes streef-

beelden, zes facetten van de Rotterdamse haven

van 2020. In de volgende hoofdstukken worden

deze streefbeelden nader toegelicht.

Noten1) Verkenningen 2020.2) Zo werkt Rotterdam, de economische relatie tussen

stad en haven. TNO-INRO i.o.v. Gemeentelijk

Havenbedrijf Rotterdam en Ontwikkelingsbedrijf

Rotterdam, 2002.

36 37

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 V

ERW

AC

HTE O

NTW

IKK

ELING

EN EN

OP

TIES V

OO

R D

E TOEK

OM

ST

De kracht van de haven van Rotterdam ligt in de

diversiteit van de activiteiten. Er is een veelzijdig

en kwalitatief hoogwaardig logistiek cluster en

een breed industrieel cluster. Daarbij is het

niveau van de talrijke ondersteunende diensten

hoog. Rotterdam kiest er voor om deze diversiteit

te behouden en te versterken. Een complete

haven draagt door zijn veelzijdigheid bij aan de

nationale en regionale economische structuur

en is in staat schommelingen in de markt op te

vangen. De kansen voor verdere integratie van

de logistieke ketens bieden grote voordelen voor

zowel milieu als de logistieke kosten.

De ambitie voor de veelzijdige haven in 2020 is

het logistieke en industriële cluster te versterken

en te verbreden en er meer toegevoegde waarde

aan te koppelen.

ROTTERDAMS LOGISTIEK CLUSTER

De mondiale en Europese trends van globalisering,

liberalisering, meer aandacht voor duurzaamheid

en de toenemende nadruk op kennis en kapitaal-

intensieve productie, geven aan dat er op sommige

fronten flink geïnvesteerd moet worden in de

kwaliteit van de havens, om goederenstromen

aan te trekken en de concurrentie aan te kunnen.

Belangrijk hierin is verdere integratie van ketens

waarbij alle schakels in de aanvoer, doorvoer en

afvoer van goederen naadloos op elkaar moeten

aansluiten.

Het overslagcluster in Rotterdam beschikt over een

goede maritieme toegang, goede aansluiting op

binnenvaart en spoor, en alle mogelijke (moderne)

overslagfaciliteiten. De diversiteit en de kwaliteit van

de maritieme zakelijke dienstverlening in de regio

Rotterdam is goed. Er is echter ook een aantal

bedreigingen. Deze bedreigingen, en de kansen

LEGENDA

HUIDIG GEBRUIK HAVENGEBIED (2004)

Chemie en natte bulk

Containers en empty depots

Distributie

overige havenfuncties

Energie

Gereserveerd terrein

Droge bulk

9 DE VEELZIJDIGE HAVEN

36 37

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

die er liggen, worden hierna voor de verschillende

goederenstromen en logistieke activiteiten in de

Rotterdamse haven besproken.

Natte bulk

Bij de overslag van natte bulk nemen aardolie,

olieproducten en bulkchemie een dominante positie

in, onder andere vanwege de aanwezigheid van vier

raffinaderijen, een uitgebreid pijpleidingennetwerk,

een sterk petrochemisch cluster en enorme

opslagcapaciteit. Bovendien kunnen de grootste

bulkschepen de Rotterdamse haven aandoen. De

totale overslag van natte bulk (chemische basis-

producten en ruwe olie en aardolieolieproducten)

zal naar verwachting toenemen van 155 miljoen ton

in 2002 tot 162 miljoen ton in het jaar 2020. Daarbij

wordt uitgegaan van een stabilisering van ruwe olie

rond de 100 miljoen ton in 2020.

Aardolie en olieproducten

De tankopslag wordt op dit moment gekenmerkt

door ‘overcapaciteit’ in de ruwe oliesector. Voor het

uitoefenen van de handelsfunctie van bedrijven is

het aanhouden van een ruime tankcapaciteit een

voorwaarde. Rotterdam vervult deze functie voor

olieproducten.

Bulkchemie en overige natte bulkproducten

De groeiverwachtingen voor beide stromen zijn

tot 2020 redelijk; enkele procenten groei per jaar.

Zeker in de open overslag van chemische produc-

ten heeft Rotterdam zeer goede voorzieningen voor

bulkchemie, de faciliteiten voor (de opkomst van)

speciale chemicaliën kunnen beter. Met name in

de chemie is meer behoefte aan speciality tanks.

Op lange termijn kan door technologische ontwikke-

lingen en efficiency in het logistieke proces de

nadruk komen te liggen op de overslag van hoog-

waardiger chemische producten.

Nieuwe bulkproducten zoals methanol en waterstof

kunnen flink in belang gaan toenemen ten opzichte

van de meer traditionele bulk- chemieproducten.

Inzet van Rotterdam is om een sterke positie in

te nemen in de markt van deze nieuwe producten.

Met name door de enorme hoeveelheden natte bulk

die jaarlijks wordt overgeslagen, is Rotterdam in

staat geweest om zijn positie als industriehaven op

te bouwen. De mogelijkheden voor open overslag

van natte bulk zijn dus niet alleen interessant voor

Rotterdam als doorvoerhaven, maar juist van

essentieel belang voor de toekomst van het

industriële complex.

Droge bulk

Onder de noemer ‘droge bulk’ vallen: ertsen en

schroot, steenkool, agribulk (bijvoorbeeld granen,

tapioca), en overige droge bulk (zoals mineralen).

Het grootste deel van de goederenstroom droge

bulk bestaat uit de ijzerertsen en steenkool. De

concurrentiepositie van de Rotterdamse haven in

deze stromen is zeer sterk, maar niet onbedreigd.

Met name in de dikke stromen heeft de Rotterdamse

haven een aantal sterke, natuurlijke voordelen zoals

de nautische toegankelijkheid voor de grootste

bulkcarriers en de mogelijkheid van duwvaart over

de Rijn. Bij specifiekere, dunnere stromen zijn

andere zaken, zoals open overslagfaciliteiten,

meer doorslaggevend en is er hevige concurrentie

van omliggende zeehavens. De prognoses gaan uit

van een lichte stijging van de droge bulkoverslag

van 83 miljoen ton in 2002 tot rond de 100 miljoen

ton in 2020. Hierbinnen zijn per segment de

vooruitzichten gevarieerd.

Agribulk

De overslag van agribulk is in een periode van

ruim tien jaar gehalveerd tot 9 miljoen ton in 2002.

Verdere structurele daling wordt voorzien. Naar

verwachting zal de aanvoer van voedergranen en

2002

2010

2020

VERWACHTE ONTWIKKELING

VAN GOEDERENSTROMEN

150 1751251007550250

83131

2466

107

100126

22105

148

103128

34162

239

droge bulkruwe olie / aardolieproductenchemische basisproducten

containersrorooverig stukgoed

Goederenstromen in miljoenen tonnen

38 39

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

derivaten (zoals sojaschroot en tapioca) verder

afnemen en zal de aanvoer van oliezaden (vooral

sojabonen) stabiliseren. Externe factoren spelen

hier een belangrijke rol: de krimpende veestapel,

de uitbreiding van de EU met nieuwe lidstaten en

het gebruik van Europees graan in mengvoeders.

Ertsen en schroot

De ertsen en schrootoverslag zal op termijn licht

dalen door ontwikkelingen bij andere materialen

(aluminium en plastics) en een toename van

zogeheten elektrostaalproductie op basis van

schroot.

Kolen

De Rotterdamse haven is één van de belangrijkste

kolenhavens in West-Europa en de grootste in

Nederland. De kolenoverslag is de laatste jaren

gestegen en een verdere groei wordt voorzien.

Belangrijkste factor is de afbouw van de kolen-

winning in Duitsland, die wordt opgevangen door

meer import. Een onzekere factor is de maatschap-

pelijke en politieke weerstand tegen het verbranden

van vervuilende fossiele brandstoffen als steenkool.

Daar staat weer tegenover dat in de geliberaliseerde

energiemarkt stroomproductie-bedrijven kiezen voor

goedkope brandstoffen, dus ook voor kolenimport.

Overige droge bulk

Ook de overige droge bulk is een potentiële groei-

markt. Mogelijkheden liggen in de zandwinning op

de Noordzee en de grootschalige aanvoer van

biomassa, voor de productie van biobrandstoffen

of als aanvulling op steenkool in elektriciteits-

centrales.

De inzet is behoud van de positie in agribulk en

ijzererts en het uitbouwen van de positie van de

Rotterdamse haven in kolen en overige droge bulk.

Hierbij zijn speerpunten het uitbouwen van de hub-

functie die de haven heeft dankzij haar schaal-

voordelen. Er zullen, anticiperend op een toename

van ‘dunne stromen’ in de droge bulk, open

overslagfaciliteiten aangepast en uitgebreid dienen

te worden.

Stukgoed

Onder stukgoed wordt verstaan: roll on/rol off lading

(roro), overig stukgoed en de containersector.

Roll on/roll off

Een deel van de roll on/roll off (roro) overslag

bestaat uit het vervoer van vracht- en personen-

auto’s als handelswaar, veelal intercontinentaal

transport met speciale autoschepen. In de

Rotterdamse haven is hiervoor een carterminal

gevestigd van Broekman Motorships. Van grotere

omvang (meer dan 90% van de roro-overslag

in Rotterdam) is het vrachtvervoer dat van en

aan boord gereden wordt van de veerboten die

verbindingen onderhouden tussen Rotterdam

en Hoek van Holland en het Verenigd Koninkrijk.

Dit betreft met name vervoer van industriële

goederen en landbouwproducten (uit het Westland).

In Rotterdam zijn drie roro-terminals gevestigd.

Marktleider is Zeebrugge, maar de concurrentie is

beperkt vanwege de veelal regionale aard van de

lading, zowel qua herkomst als bestemming. De

roro-overslag zal naar verwachting flink profiteren

van de verwachte groei in de handel tussen het

Verenigd Koninkrijk en het continent. Prognoses

voor deze sector gaan uit van een jaarlijkse groei

van 5% tot 2020, wat in dat jaar neerkomt op een

overslag van ongeveer 23 miljoen ton.

Overig stukgoed

Het overig stukgoed vormde in zekere zin de

bakermat van de container- en roro-overslag.

Het conventionele stukgoed (pallets, zakken, dozen,

vaten en dergelijke) heeft door de opkomst van de

container en de homogenisering van stukgoedlading

(neobulk) te kampen met een structurele daling.

Rotterdam heeft zich tijdig in de containermarkt

begeven en heeft marktaandeel verloren in die

onderdelen van het overig stukgoed waar nog wel

groei zit, de neobulk. Neobulk betreft vooral staal,

non-ferro metalen, forest products en projectlading.

Het is een interessante markt vanwege de relatief

hoge werkgelegenheid en toegevoegde waarde.

Hier liggen kansen omdat verladers veelal zowel

containers als neobulk in combinatie verschepen.

Voor neobulkpakketten zoals staal, houtproducten,

papier en pulp neemt de behoefte aan gespeciali-

seerde ‘dedicated terminals’ toe, met name bij

bedrijven die de terminals als geïntegreerd onder-

deel van de keten organiseren. Door het aanbieden

van gespecialiseerde terminals kunnen lading-

pakketten aangetrokken worden. Een voorbeeld

hiervan is de All Weather Terminal van Gevelco.

Aparte vermelding verdient nog de agri-food-

overslag. Vlees, vis en zuivel zijn grotendeels

gecontaineriseerd in koelcontainers. In de fruitover-

slag wint ook de container terrein, maar er is nog

een groot aandeel dat via speciale koelschepen

wordt aangevoerd in pallets. De Rotterdamse haven

38 39

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

heeft een sterke concurrentiepositie in deze markt.

Het segment fruit, food en sappen, grotendeels

geclusterd in Fruitport (Vierhavens-/Merwehaven-

gebied), laat behoorlijke groeicijfers zien. In

hoeverre de containerisatie zich doorzet is nog

ongewis, maar het achterblijven van de bouw van

nieuwe koelschepen is een signaal dat de markt

zich steeds meer op de koelcontainers richt. Deze

koelcontainers kunnen met de normale container-

schepen worden meegevoerd.

In het agro-foodsegment kan de logistiek nog verder

worden verbeterd (onder andere shortsea en spoor)

en zullen de logistieke relaties verder versterkt

worden tussen Rotterdam (Fruitport), het Westland

en Barendrecht, waar veel distributiebedrijven in

dit segment zich bevinden. De ketens worden in

toenemende mate geïntegreerd. In de markt is een

trend ingezet om opslag en distributieactiviteiten

steeds meer gezamenlijk uit te voeren in groot-

schalige distributiecentra (Fresh Consolidation

Centres). Nog meer toegevoegde waarde (handel,

distributie, diensten) kan ten gunste komen aan

de regionale en stedelijke economie. Het gebied

Fruitport kampt met een ruimtetekort als gevolg van

de verdere containerisatie bij de aan- en afvoer

van fruit. Op langere termijn zal mogelijk uitgezien

moeten worden naar een nieuwe locatie voor de

overslag in het havengebied ten zuiden van de

Nieuwe Waterweg.

Containers

De prognose voor containers is een overslag van

15,9 miljoen TEU (twenty feet equivalent unit –

rekeneenheid in de containersector) in 2020, dat

is 1,7 miljoen TEU lager dan in de oorspronkelijke

Verkenningen 2020. Deze neerwaartse bijstelling

heeft met name te maken met de hevige concurren-

tie van andere Europese zeehavens in deze sector.

Vrijwel alle Europese havens hebben uitbreidings-

plannen voor de containeroverslag. Het aanbod

van containeroverslagcapaciteit in de havens van

Noordwest-Europa zal de komende periode tot 2010

naar het zich laat aanzien verdubbelen. Dit betekent

een nog fellere concurrentie tussen havens en

rederijen in de slag om de container.

De groei in de containeroverslag leidt tot de inzet

van steeds grotere schepen op de belangrijkste

vaarroutes. Het huidige maximum van 8.000 TEU

schepen zal naar verwachting binnen tien jaar

doorgroeien tot 10.000 à 12.000 TEU. De diepgang

van deze schepen leidt in toenemende mate tot

problemen in rivierhavens zoals Antwerpen en

Hamburg. Voor Rotterdam is deze ontwikkeling een

belangrijk concurrentievoordeel. Door Rotterdam

als eerste aanloophaven te benutten voor grote

volbeladen deepsea schepen, liggen er mogelijk-

heden voor het versterken van de transhipment-

functie van de haven (feederen op het Verenigd

Koninkrijk en de Baltische staten). Shortsea (intra-

Europees vervoer) is een belangrijke groeisector

voor de haven van Rotterdam. Juist omdat deze

manier van transport direct moet concurreren

met het wegvervoer, is het van groot belang dat

aandacht uitgaat naar deur-tot-deur oplossingen.

Processen binnen de haven, zoals overslag en

douanecontroles, moeten betrouwbaar en efficiënt

plaatsvinden en daarmee hun invloed op het totale

logistieke proces beperken. Door shortsea vervoer

op te nemen in intermodale oplossingen kunnen

kosten worden beperkt en kan de betrouwbaarheid

worden vergroot. Daarbij levert shortsea een

bijdrage aan beperking van congestie op de weg

en is het milieuvriendelijker dan het wegvervoer.

Door concentratie van vervoersstromen kunnen

frequente diensten naar een groot aantal bestem-

mingen efficiënt worden onderhouden. Streven van

Rotterdam is daarom om haar positie als shortsea

hub te versterken en te verbreden. Hiertoe moet het

shortsea cluster in de Eemhaven worden uitgebreid

en moet sterk worden ingezet op verbetering van

de ketenorganisatie door middel van elektronische

datacommunicatie.

Ook de veranderende machtsverhoudingen in

de containermarkt hebben hun invloed. Schaal-

vergroting, concentratie en ketenintegratie leiden

tot de opkomst van grote internationale spelers bij

rederijen, stuwadoors (global terminal operators)

en expediteurs (global forwarders), een beperkte

groep mondiale spelers die met eigen schepen

verbindingen onderhouden tussen eigen terminals.

Lokale stuwadoors worden filialen van internationale

ondernemingen. Concurrentie zal steeds meer

plaatsvinden tussen de netwerken van deze global

players. Rotterdam is slechts één van de mogelijke

schakels in deze netwerken. Concurrentie vindt

plaats op kosten en kwaliteit. Door de lage marges

in de containerscheepvaart ligt de focus bij rederijen

sterk op kostenbeheersing. Verwacht wordt dat

alleen de sterkste, de rederijen die extra kwaliteit

bieden, winst kunnen blijven maken. Een strategi-

sche ligging en goede infrastructuur is niet langer

voldoende. Naast het zorgdragen voor voldoende

ruimte en capaciteit (Maasvlakte 2, Maasvlakte 1

40 41

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

en Eemhaven) zal de Rotterdamse haven een slag

moeten maken in kwaliteit, zoals die van de zachte

infrastructuur (ICT-oplossingen als het port commu-

nity systeem Port infolink), organisatie van intern

transport (een efficiënte aansluiting van alle

modaliteiten op de containerterminals), en kwaliteit

en betrouwbaarheid van achterlandverbindingen.

Distributie

Activiteiten die waarde toevoegen aan goederen-

stromen, zijn belangrijk voor de economie. In de

logistiek gaat het bijvoorbeeld om assemblage,

verpakken, sorteren, kwaliteitscontrole of testen

en land- of klantspecifieke aanpassingen aan een

product. Deze waardetoevoegende activiteiten

(Value Added Logistics (VAL) en Value Added

Services (VAS)) vinden onder andere plaats op de

distriparken. Met het concept van de zogenaamde

distriparken biedt Rotterdam faciliteiten en service

aan ondernemingen die zoeken naar locaties voor

hun distributieactiviteiten. Ongeveer 7% van de in

Rotterdam overgeslagen beladen containers wordt

op de distriparken in Rotterdam behandeld. Het

verloop van de containeroverslag is direct bepalend

voor de distributiesector. Voor distributie wordt

uitgegaan van een groei van 280.000 TEU in 1995

tot rond de 1 miljoen TEU in 2020.

Productiebedrijven verschuiven het landen

klantspecifiek aanpassen steeds verder in de

logistieke keten (‘postponed manufacturing’) en

besteden dit uit aan logistieke dienstverleners dicht

bij het afzetgebied. Er treedt daardoor een verschui-

ving op van complete producten op voorraad in

distributiecentra naar basisproducten in specifieke

modules, die samengevoegd worden op basis van

klantorders. Het is voor de haven interessant om

op dit proces in te spelen. Het betekent binding van

ladingstromen en meer werkgelegenheid voor de

regio. Naast ‘uitstellen’ van productiehandelingen,

is de trend dat grote verladers kiezen voor regionale

distributiecentra in enkele regio’s in Europa. Dit

betekent voor Rotterdam dat de distributieparken

zich meer op de Nederlandse markt zullen richten,

terwijl de Europese lading direct wordt doorgevoerd.

Het is de verwachting dat assemblagebedrijven voor

de Europese markt meer naar lagelonenlanden

(Oost-Europa) zullen trekken.

Coördinatie van inspecties en controles

In de Rotterdamse haven zijn veel inspectiediensten

en controle-instanties actief, omdat Rotterdam een

Europese buitengrens is. Deze partijen leggen een

druk op de efficiency van het logistieke proces.

De afstemming tussen de verschillende inspectie-

diensten en controle-instanties wordt verder

verbeterd. Door een betere coördinatie van de

controlerende diensten kan verstoring van de

logistieke processen tot een minimum worden

beperkt.

ROTTERDAM INDUSTRIEHAVEN

Het industriecomplex strekt zich uit over het gebied

Europoort-Botlek-Vondelingenplaat. Van de

industrie vormt het (petro)chemische cluster veruit

het grootste segment. Dit cluster is ontstaan rond

de aanwezige raffinaderijen in de haven. De

basischemicaliën vertegenwoordigen het overgrote

deel van de chemische transportmarkt over zee.

Het chemisch cluster in Rotterdam wordt geken-

merkt door grootschalige, ruimte-intensieve petro-

chemische installaties en een sterke behoefte aan

diverse soorten van dienstverlening. Naast de

(petro)chemie herbergt de Rotterdamse haven nog

tal van andere industriële activiteiten, zoals de

maritieme industrie en recycling. Het zijn bedrijfs-

takken met een grote diversiteit, zowel door de

grondstoffen als door de producten die worden

geleverd. De industrie wordt gekenmerkt door een

groot aantal ontwikkelingen. Toenemende consoli-

datie (fusies en overnames), afname van de

gemiddelde economische levensduur van een

product en een steeds verdergaande uitbesteding

zorgen ervoor dat de concurrentie toeneemt.

Internationalisatie van markten dwingt de industrie

zich te positioneren op basis van zijn kerncompe-

tenties. Een bedreiging voor de toekomst is dat ook

de complexe productieprocessen worden uitbesteed

naar andere landen. Dan bestaat het gevaar van

een onomkeerbaar kennisverlies. De industrie in

Rotterdam heeft bovendien te kampen met

schaarste aan personeel met een technische of

een bèta-achtergrond.

De toekomstige ontwikkeling van de industrie in de

haven wortelt zich in de hier aanwezige bedrijvig-

heid die Rotterdam tot een aantrekkelijke vestigings-

plaats voor vernieuwing maakt. De bestaande

industriële clusters bieden aantrekkelijke aan-

knopingspunten voor nieuwe bedrijvigheid en

toepassing van nieuwe technologieën. Door gebruik

te maken van aanwezige grondstofstromen, utilities

(industriële gassen, aardgas, elektriciteit, water etc.)

en diensten zijn er lagere investeringskosten en

kan eenvoudiger aan kwaliteitseisen, milieueisen

40 41

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

en veiligheidsnormen worden voldaan. Naast de

aanwezigheid van industriële clusters en grondstof-

stromen vormt de logistieke veelzijdigheid een

belangrijke vestigingsvoorwaarde. Het Havenbedrijf

spant zich niet alleen in voor de optimalisering van

de regio als vestigingsplaats voor ondernemingen,

maar streeft ook een grotere dynamiek in het haven-

gebied zelf na. Dit impliceert een zoektocht naar

vernieuwing die in grote lijnen drie sporen volgt:

• Het uitbouwen en versterken van bestaande

industriële clusters.

• Het stimuleren van nieuwe impulsen voor bestaande

bedrijven.

• Het aantrekken van nieuwe kansrijke industriële

vestigers.

Chemie

De petrochemie staat de komende jaren voor aan-

zienlijke kosten, onder andere als gevolg van milieu-

en veiligheidswetgeving. Tevens worden meer taken

uitbesteed die niet tot de kerncompetentie behoren,

uiteenlopend van catering en beveiliging tot opslag,

transport, engineering, onderhoud en zelfs de

volledige bediening van de installaties. In het

Rotterdamse chemiecluster is de trend naar uit-

besteding (‘outsourcing’) goed zichtbaar, wat het

belang van een sterke en professionele dienst-

verlening rond de harde productiekern van het

chemisch cluster benadrukt.

Logistieke dienstverleners aan de chemische

industrie reageren op de voortgaande concentratie

in hun klantenkring. Chemieconcerns zijn op zoek

naar ‘one-stop-shopping’ voor hun wensen op

het gebied van transport, opslag en distributie.

Distributie speelt een steeds belangrijker rol bij de

vraagstelling van de klanten. Wereldwijde spelers

vragen om wereldwijde service: voorheen regionale

spelers transformeren zich in bedrijven met een

mondiale reikwijdte.

Concentratie en integratie van zoveel mogelijk

productiefaciliteiten op één site (clustering) levert

mogelijkheden voor hogere energie-efficiency en

meer flexibiliteit in de productie. In Rotterdam is

de clustergedachte reeds sterk ontwikkeld. Met co-

siting wordt hieraan een extra dimensie toegevoegd:

bedrijven stellen delen van hun terrein beschikbaar

aan derden op basis van een goede match met

bestaande stromen en processen. Hiermee wordt

de totale efficiency van de locatie verhoogd.

In toenemende mate wordt daarbij ingezet op

industriële ecologie, het zoveel mogelijk sluiten

van kringlopen door het nuttig toepassen van rest-

en bijproducten, restwarmte en dergelijke. In de

toekomst is voor versterking van deze concepten

een belangrijke rol weggelegd voor pijpleidingen.

Pijpleidingen maken het mogelijk integratie en

clustering te realiseren op afstand, wat voordelen

kan bieden bij het koppelen van bestaande locaties

of bij het starten van nieuw te ontwikkelen chemie-

sites (Maasvlakte 1 en 2), waar de kritische massa

voor een echt cluster nog ontbreekt.

Gunstige kosten en ruime beschikbaarheid van de

belangrijke utilities dragen sterk bij aan de concur-

rentiepositie van de Rotterdamse (petro)chemie.

De bestaande samenwerking in het Rotterdamse

haven- en industriecomplex vormt bijvoorbeeld een

goede basis voor de verdere ontwikkeling van een

concept als ‘total utility islands’, waarbij één partij

of consortium alle utilities aan een of meerdere

klanten levert. Naast het verder versterken van de

bestaande cluster door het zoeken naar nieuwe

inpasbare bedrijven zijn er ontwikkelingen die

nadrukkelijk aandacht vragen. De groei en de

marges in de fijnchemie en de speciality chemie

zijn traditioneel hoger dan voor de basischemie

en kunststoffen. De nu zeer gefragmenteerde

fijnchemie zal naar verwachting de komende jaren

veranderen in een bedrijfstak met ongeveer tien

grote spelers die zullen zoeken naar synergie door

het samenbrengen van productie op één site. Voor

deze twee sectoren worden meer investeringen

verwacht dan voor de basischemie. De fijn- en

speciality chemie zijn in Rotterdam nu slechts op

beperkte schaal vertegenwoordigd. Het aantrekken

van deze, meer toegevoegde waarde leverende

sector, vormt de inzet voor het beleid van de

komende jaren.

Raffinage

In het Rotterdamse havengebied staan vier

olie-raffinaderijen en een condensaatsplitter.

De raffinaderijen hebben voldoende schaalgrootte

en zijn onderdeel van grote oliemaatschappijen.

De investeringen in de Rotterdamse raffinaderijen

zijn met name gericht op upgrading van processen

om een efficiëntere doorzet en schonere eindpro-

ducten te krijgen. Alle vier raffinaderijen investeren

om tegemoet te kunnen komen aan de verhoogde

eisen van de Europese richtlijn ‘Auto OIL II’ die in

2005 van kracht wordt. Vanwege de overcapaciteit

in de raffinagesector wordt een uitbreiding van de

huidige Europese capaciteit zeker niet voorzien.

De steeds zuinigere auto’s, de veranderende

42 43

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

bevolkingsopbouw en het terugdringen van mobili-

teit zorgen voor een geringe groei van het verbruik

van transportbrandstoffen. De verwachting is dan

ook, dat de overslag van ruwe olie in 2020 rond de

100 miljoen ton blijft liggen.

Raffinaderijen zoeken groeimogelijkheden en

realiseren zich in toenemende mate dat ze baat

hebben bij een goede integratie met chemische

activiteiten. Op basis van deze nieuwe focus op

de petrochemie kan gerichte acquisitie worden

gepleegd voor uitbreiding of nieuwbouw in de

petrochemie. Uitbreiding van productiecapaciteit

zal door efficiencyverbetering en upgrading vooral

bij bestaande installaties plaatsvinden. De ruimte-

productiviteit zal daarmee toenemen.

Nieuwe vormen van industrie

De petrochemie is in Rotterdam de drijvende kracht

van de industrie en zal dat nog lang blijven. Het is

echter van belang om veelzijdigheid na te streven,

ter versterking van het chemisch cluster en om

een breder economisch draagvlak te creëren.

De ontwikkeling van de haven wordt dan minder

afhankelijk van de cycli van één of twee sectoren.

Vernieuwing en verbreding zal nadrukkelijk gezocht

worden in industriële activiteiten die zich kenmerken

door een duurzamere prestatie en het bevorderen

van toepassing van nieuwe technologie in

bestaande clusters. Technologische vernieuwingen

zullen hierbij leiden tot het vervangen of aanvullen

van bestaande activiteiten of grondstofstromen.

Veel van deze activiteiten houden in dat het complex

zich verder toelegt op verhoging van de efficiency

en het ‘duurzamer’ ontwikkelen, onder andere door

efficiënter energiegebruik en vermindering of nuttig

gebruik van reststoffen. Deze focus op vernieuwing

is ook terug te vinden in het streefbeeld van de

duurzame haven.

Maritieme industrie

In de Rotterdamse haven is een sterk cluster

van scheepsbouw, scheepsreparatie en offshore

aanwezig. Rotterdam vormt hierbij een cluster met

de bedrijvigheid in de Drechtsteden. Het sociaal-

economisch belang van het maritieme industriële

cluster is aanzienlijk. In 2000 bedroeg de werk-

gelegenheid hiervan in Zuid-Holland-Zuid

(Rotterdam, Drechtsteden) ruim 10.000 personen.

In diverse segmenten wordt Nederland beconcur-

reerd met lagere kosten en toenemende kwaliteit

in andere landen. Hierdoor heeft de scheepsbouw

en scheepsreparatie-industrie zich merendeels

gespecialiseerd in een aantal technologisch

hoogwaardige markten en niches (bijvoorbeeld

bagger, shortsea en megajachten). Dit leidt tot

innovatie en mogelijkheden voor scheepsnieuwbouw

en -reparatie. Kansen worden gezien in de schaal-

vergroting in de binnenvaart met binnenvaart-

lijndiensten die aansluiten op shortsea diensten.

Daarnaast kan er een economische spin off

ontstaan bij het binnenhalen van assemblage en

integratie van olieplatforms en FPSO’s (Floating,

Production, Storage en Offloading) eenheden. Het

toenemend aantal kleinere tankers dat Rotterdam

bezoekt is een kans voor de Rotterdamse reparatie-

werven.

ROTTERDAM ENERGIEHAVEN

Grote voorraden olie, daarvan afgeleide producten,

kolen en ertsen worden in Rotterdam opgeslagen en

doorgevoerd. De in het gebied aanwezige industrie

is grootverbruiker en leverancier van energie.

Veranderingen in de energiemarkt zijn van recht-

streekse invloed op de positie van Rotterdam als

handelshaven voor energie en als vestigingsplaats

voor de industrie.

De liberalisering van de energiemarkt noodzaakt in

toenemende mate tot flexibilisering aan de aanbod-

kant, waardoor op de langere termijn decentrale

opwekking verder toeneemt en energieopslag veel

belangrijker wordt. De spelers op de energiemarkt

gevestigd in het Rijnmondgebied, zijn sterk in

beweging: de echte grootverbruikers oriënteren zich

al op Europees niveau. De oude hoofdrolspelers

zoals Eneco en de Gasunie krijgen te maken met

concurrentie van buitenlandse marktpartijen.

Hierdoor zijn de inkoopmogelijkheden voor de

industrie toegenomen, individueel of via inkoop-

combinaties. Verder vereist de wereldpolitieke

ontwikkeling aandacht voor leveringszekerheid en

ontvlechting van de eenzijdige afhankelijkheid van

energiegrondstoffen uit minder stabiele regio’s.

Was de afgelopen decennia de groei van de

energiemarkt het belangrijkste punt van aandacht,

in de komende periode zal het eerder de verschei-

denheid aan energiebronnen zijn die het energie-

landschap gaat kenmerken en de richting voor de

Rotterdamse haven in toenemende mate gaat

bepalen. Rotterdam kan zijn positie als energie-

haven uitbouwen tot die van Nederlandse en

Europese ‘energiehub’: het distributie- en handels-

centrum voor energie.

42 43

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

Aardolie is verreweg de belangrijkste energiedrager

die in de Rotterdamse haven behandeld wordt.

Naast de raffinage van aardolie (zie voorgaande

paragraaf) speelt de Rotterdamse haven ook een rol

in de bevoorrading van andere raffinagecomplexen.

De rol van Rotterdam als distributiecentrum voor

olie en brandstoffen wordt steeds belangrijker.

Hierbij speelt de tankopslag, die in ruime mate

voorhanden is, een belangrijke rol.

Als gevolg van eisen zoals Auto Oil II kunnen er op

termijn minder productielocaties in West-Europa

overblijven, met als mogelijk gevolg meer product-

stromen. Voor de tankopslag is bijvoorbeeld

methanol interessant. Het is een steeds belang-

rijkere grondstof voor chemie.

In Rijnmond wordt elektriciteit opgewekt door

kolen- en gasgestookte centrales. De haven speelt

een belangrijke rol in planning, voorraadbeheer

en blenden van steenkool voor eindgebruikers

als elektriciteitscentrales. Daarnaast zal een

toenemend aandeel duurzame energie steeds

belangrijker worden. Omdat de aardgasvoorraad in

Nederland afneemt, wordt aanvoer uit het buitenland

in de toekomst noodzakelijk. Een voorbeeld is het

benutten van LNG, dat als bijproduct van aardolie-

winning in het buitenland aangeboden kan worden

en kan worden toegepast als gas. Vervoer is

mogelijk met de huidige gasleidingen, maar er wordt

ook onderzocht of de bouw van een LNG-terminal

in het westelijk havengebied een optie is. Met de

liberalisatie van de gasmarkt neemt de handel in

gas toe en ontstaan er ook op dat gebied mogelijk-

heden voor LNG.

Het energiecluster vormt derhalve ook een steeds

veelzijdiger cluster. Rotterdam wil dan ook de positie

als het distributie- en handelscentrum voor vele

soorten energiedragers uitbouwen.

MARITIEME ZAKELIJKE DIENSTVERLENING

Voor het haven- en industriecomplex is de maritieme

zakelijke dienstverlening een belangrijke sector.

De dienstverlening is meer verweven geraakt met de

industrie en logistiek en omvat onder andere keuring

en controle, verzekeringen, maritiem onderzoek en

consultancy, scheepsmakelaars, IT-service en non-

profit diensten (brancheverenigingen, medische

diensten, scholing). Ongeveer eenderde van de

in Nederland opererende technische advies- en

ingenieursbureaus is gevestigd in de regio. De

(technische) groothandelsbedrijven zijn eveneens

ruim vertegenwoordigd in dit gebied. Ook voor de

IT-sector is het haven- en industriecomplex belang-

rijk als businessgenerator, transport en distributie

zijn belangrijke afnemers van IT-diensten.

RUIMTEBEHOEFTE VAN DE VEELZIJDIGE HAVEN

Rotterdam zal de groei, zoals in de verschillende

segmenten is voorzien, moeten gaan accommode-

ren. Dit is reeds in het kader van de Planologische

Kernbeslissing-plus Mainportontwikkeling Rotterdam

vastgesteld. Een van de belangrijkste basisfactoren

voor verdere economische ontwikkeling is de

beschikbaarheid van voldoende bedrijventerrein.

In Verkenningen 2020 zijn prognoses voor de

ontwikkeling van de haven weergegeven. De

prognoses voor goederenstromen zijn recent

geactualiseerd. De daarbij verrichte actualisatie van

de ruimtevraag geeft een overeenkomstig beeld met

Verkenningen 2020. Van de ongeveer 2000 hectare

ruimtebehoefte kan nog ongeveer 1000 hectare in

het bestaande gebied worden voorzien. Deze ruimte

kan gevonden worden in vrije terreinen, invullen van

opties, verschuivingen en invulling van interne

reserves.

Bij de invulling is rekening gehouden met de

geluidsbeperkingen in bepaalde gebieden en met

specifieke vestigingseisen van bedrijven. Er zijn

vooral in de nabijheid van woonkernen geluids-

beperkende maatregelen nodig. Daar die niet altijd

voorhanden zijn, dan wel veel te kostbaar en

bedrijfseconomisch niet haalbaar, is er op veel

terreinen geen groei mogelijk, of er moet gestreefd

worden naar een invulling met geluidsarme activitei-

ten (zoals opslag en distributie). Dit leidt echter tot

een suboptimale invulling vanuit de clustergedachte.

Hierbij is immers de wens om met name industriële

activiteiten zoveel mogelijk te koppelen (integreren

van ketens) en de clusters duurzaam te versterken.

In het totaal komt het erop neer dat er voor bijna

700 hectare, verspreid over het havengebied, geen

vrije invulling met (geluidsintensieve) activiteiten kan

plaatsvinden.

In het ruimtelijk streefbeeld aan het slot van dit

hoofdstuk wordt aangegeven hoe deze behoefte

aan ruimte over het havengebied van Rotterdam,

inclusief Maasvlakte 2, in de toekomst zal worden

verdeeld. De te verwachten (droge) ruimteclaims

van havengerelateerde bedrijvigheid, die niet in

de haven maar wel in de regio zou kunnen worden

gehuisvest, zijn niet exact inzichtelijk bij het

44 45

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

Havenbedrijf en bij de gemeente Rotterdam, maar

worden nader onderzocht voor het Ruimtelijk plan

regio Rotterdam 2020.

RUIMTEVRAAG 2002-2020

in hectares

SAMENVATTING STREEFBEELD

DE VEELZIJDIGE HAVEN

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de veelzijdige haven

van 2020 er samengevat als volgt uit:

De veelzijdige haven:

• Kan de verwachte groei van havenactiviteiten en de

schaalvergroting in de scheepvaart accommoderen

op Maasvlakte 2 en in het bestaande havengebied.

• Biedt samen met andere logistieke knooppunten in

het achterland een geïntegreerde dienstverlening

bij het afhandelen van goederen.

• Heeft het shortseacluster in de Eemhaven uit-

gebouwd tot een Europees knooppunt voor shortsea

vervoer. Op Maasvlakte 1 en 2 is het deepsea

cluster versterkt en uitgebreid.

• Is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor fijn-

chemie, speciality chemie en nieuwe industrieën.

• Is hét handels- en distributiecentrum voor

bestaande en nieuwe energiedragers zoals

methanol, waterstofgas, LNG en biomassa.

• Stimuleert en faciliteert de clustering en samenwer-

king van bedrijven die in dezelfde markt opereren.

• Heeft aantrekkelijke vestigingscondities voor

bedrijfsactiviteiten die aan ladingstromen waarde

toevoegen, zoals het uitvoeren van bewerkingen

en het verlenen van maritieme zakelijke en andere

ondersteunende diensten.

• Heeft de scheepsreparatie behouden, terwijl

interessante deelmarkten van de maritieme industrie

zich verder hebben ontwikkeld, zoals assemblage,

afbouw en conversie van complexe schepen en

offshore units.

RUIMTELIJK STREEFBEELD VEELZIJDIGE HAVEN

Vanuit de beschreven ontwikkelingen en de

gewenste beleidsinzet is een vertaling gemaakt naar

de ruimtelijke verdeling en clustering van bedrijfs-

activiteiten in en rond de haven, zoals dat zich

tussen nu en 2020 gaat ontwikkelen.

Maasvlakte

De huidige Maasvlakte wordt de komende jaren

verder uitgegeven aan klanten in de container-

en chemiesector. Maasvlakte 2 is bestemd voor

deepsea activiteiten (containers, bijbehorende

distributie en chemie) en nieuwe vormen van

industrie. Ook mogelijke nieuwe vormen van

industrie en energie zullen, indien zij niet in het

bestaande gebied kunnen worden geaccommo-

deerd, een plek kunnen krijgen op Maasvlakte 2.

Europoort, Botlek en Vondelingenplaat

De gebieden Europoort, Botlek en Vondelingenplaat

blijven voornamelijk bestemd voor de industriële

activiteiten, in hoofdzaak (petro)chemie en de

daaraan gekoppelde open overslag van natte bulk.

De Beneluxhaven (Europoort-West) en Botlek-Noord

zijn gebieden met een meer gemengd karakter

(droge bulk, roro, overige recycling, nieuwe industrie

etc). De ruimte zal in deze gebieden op een aantal

locaties intensiever kunnen worden benut en de nog

open liggende kavels zullen uitgegeven worden aan

bedrijven of activiteiten die het industriële cluster

verder versterken. Voor de verdere invulling wordt

met name gezocht naar verbreding van de chemie

(fijnchemie en specialities) en nieuwe industrie,

die met bestaande clusters worden geïntegreerd.

De ruimte die door opslag van natte bulk wordt

ingenomen zal vermoedelijk niet wijzigen, maar

er zal wel verdere specialisatie plaatsvinden en

er zal meer opslag plaatsvinden van nieuwe

(basis)producten als methanol.

Stadshavens

Het streven is om in de Eemhaven het shortsea

containercluster, inclusief het distripark Eemhaven,

verder te ontwikkelen tot de Europese shortsea hub.

A B C

Natte bulk 145 103 42

Chemische industrie 270 97 173

Droge bulk 85 85 0

Containers 450 163 287

Distributie / empty depots 175 130 45

RoRo / overig stukgoed 40 40 0

Nieuwe industrie / recycling 375 101 274

Maritieme industrie 14 14 0

Varia bedrijvigheid 115 115 0

Reserveringen 432 192 240

Totaal 2101 1040 1061

A: vraag (groeisectoren)

B: waarvan te accommoderen in bestaand gebied

C: extra vraag op Maasvlakte 2

44 45

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

Afhankelijk van de ontwikkelingen op het gebied van

de containeroverslag (schaalvergroting, diepgang),

de overslag van fruit (containerisatie), en de

snelheid van aanleg van Maasvlakte 2, kunnen de

24-uurs overslagactiviteiten in de Stadshavens, met

uitzondering van de Eemhaven, worden afgebouwd.

In dat gebied van de Stadshavens kunnen zich de

andere ‘overige’ havensectoren blijven ontwikkelen,

zoals het overig stukgoed (waaronder het sappen-

cluster in de Vierhavens), maritieme technologie

en maritieme zakelijke dienstverlening.

Bij de herontwikkeling van de Stadshavens wordt

gezocht naar mogelijkheden om hier ook stedelijke

economische activiteiten te huisvesten. Op termijn

zullen grote delen van de Stadshavens zich

ontwikkelen tot een veelzijdig gebied met een

gemengd milieu van haven- en stedelijke (economi-

sche) activiteiten. In de Rijn- en Maashaven vinden

nog overige havenactiviteiten plaats, met name op

het gebied van agribulk en agri-industrie. Maar ook

hier vindt een verschuiving plaats waarbij oude

havencomplexen benut worden voor stedelijke

activiteiten.

Havens rechter Maasoever

De niet-Rotterdamse havens (Maassluis,

Vlaardingen, Schiedam) zullen eveneens in de

toekomst van bestemming wijzigen. In Vlaardingen

zijn al plannen om oude havengebieden te her-

ontwikkelen tot woningbouwlocaties. Daarnaast

blijven de havens aan de noordoever een functie

vervullen binnen het haven- en industriecomplex,

onder andere op het gebied van chemie, maritieme

technologie en droge bulk.

Tot slot is het zaak om de positie van de maritieme

zakelijke dienstverlening verder uit te bouwen en

deze (kantoorfuncties) te accommoderen in en rond

de stad, bijvoorbeeld in de gebieden met een sterke

(fysieke) relatie tot de haven.

Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van

de hoofdstukpagina.

46 47

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E VEELZ

IJDIG

E HA

VEN

De gemeente Rotterdam wil de industriesectoren

in het haven- en industrieel complex versterken.

Essentieel daarbij zijn ontwikkelingen op het

gebied van innovatieve, duurzame(re) energie-

dragers en productieprocessen en de wijze

waarop de industrie stofkringlopen probeert

te sluiten.

De gemeente Rotterdam heeft als doelstelling het

stimuleren van energiebesparing en het verhogen

van het aandeel duurzaam opgewekte energie

(windenergie, energie uit biomassa, restwarmte-

benutting, zonne-energie). Het Havenbedrijf

werkt, onder andere binnen het samenwerkings-

verband ROM-Rijnmond, aan het realiseren van

deze doelstellingen. Belangrijke drijfveer daarbij

is het reduceren van de CO2-emissie in de regio,

als bijdrage aan de Kyoto-doelstelling.

Stimuleren van een duurzame haven, impliceert een

zoektocht naar vernieuwing. Die zal nadrukkelijk

gezocht worden in industriële activiteiten met een

duurzamere prestatie en nieuwe technologie in

bestaande clusters. Technologische vernieuwingen

zullen hierbij leiden tot vervangen of aanvullen

van bestaande activiteiten en grondstofstromen.

Een grote impuls kan ervan uitgaan wanneer

Rotterdam zich ontwikkelt tot een kenniscentrum

waarbij universiteiten en andere onderzoeks-

instituten zorgen voor personeel en onderzoeks-

faciliteiten en het haven- en industriecomplex

zorgt voor ‘experimenteerruimte’. De Rotterdamse

industrie kan hierdoor op internationaal niveau

mee blijven draaien en haar aantrekkelijkheid

voor investeerders vergroten. De ambitie voor de

duurzame haven in 2020 is het innovatief klimaat

van het haven- en industriecomplex bevorderen

en het faciliteren van efficiënt en duurzaam gebruik

van energie, grondstoffen en ruimte.

ONTWIKKELINGEN PETROCHEMIE

De industrie in het haven- en industriecomplex

bestaat voor een belangrijk deel uit bulk- en

petrochemie. Versterking van de industrie wordt

gezocht in verdergaande clustering en co-siting (zie

ook Rotterdam industriehaven in het voorgaande

hoofdstuk), wat zowel bedrijfs- als milieuvoordelen

biedt. Bij versterking van deze concepten door de

aanleg van pijpleidingen, speelt de verdere ontwik-

keling van een MultiCore pijpleiding een belangrijke

rol: een bundel van meerdere kleine pijpleidingen,

die kortere of langere tijd worden verhuurd aan

bedrijven. Hierdoor kunnen verschillende partijen

10 DE DUURZAME HAVEN

ook kleinere stromen onderling uitwisselen. Zoals

in voorgaand hoofdstuk is opgemerkt, is de

bestaande samenwerking in het Rotterdamse

haven- en industriecomplex tevens een goede basis

voor de verdere ontwikkeling van een concept als

‘total utility islands’, waarbij één partij of consortium

alle benodigde utilities aan een of meerdere klanten

levert. Ook hierbij komen bedrijfsvoordelen samen

met voordelen voor het milieu.

ONTWIKKELINGEN ENERGIE

Warmtekrachtkoppeling

Sinds begin jaren negentig is het opgestelde

vermogen aan warmtekrachtkoppeling (WKK), een

gecombineerde productie van energie en warmte,

in Nederland verdubbeld tot bijna 8.000 megawatt.

Scenarioberekeningen van het Energie Centrum

Nederland (ECN) destijds voorspelden een verdere

groei tot 15.000 megawatt in 2010. Op dit moment

staat ruim 1.500 megawatt in het haven- en

industriecomplex opgesteld. In het eerste convenant

van ROM-Rijnmond was als doelstelling 1.400

megawatt opgenomen, te realiseren voor 2005.

Deze doelstelling is nu al ruimschoots gehaald.

Door buitenlandse toetreders tot de energiemarkt,

de grensoverschrijdende stroomhandel, een over-

schot aan productievermogen en vrije marktprijzen

voor gas en elektriciteit, is het voordeel van WKK

ten opzichte van de conventionele, gescheiden

opwekking afgenomen. Hierdoor is de bereidheid

om te investeren in WKK-projecten afgenomen.

WKK blijft voorlopig hooguit interessant voor grote

industriële installaties met hoge bedrijfstijden,

waarbij de elektriciteitsopwekking afgestemd is op

het eigen verbruik. Het ECN verwacht tegenwoordig

dat de totale capaciteit van warmtekrachtkoppeling

in 2010 niet hoger zal zijn dan in 1999.

Waste to energy

Particuliere afvalverwerkers ontplooien initiatieven

om energie uit afval op te wekken, dan wel afval

voor te bewerken voor energieopwekking. Naast de

Afvalverwerking Rijnmond richten nieuwe spelers

zich op het ontwikkelen en in bedrijf stellen van

relatief kleinschalige, maar hoogwaardige energie-

centrales.

Nieuwe energiedragers

De energiemarkt is volop in beweging en er wordt

veel onderzoek verricht naar nieuwe duurzame

energiedragers of mogelijkheden voor het opwekken

46 47

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E DU

UR

ZA

ME H

AV

EN

van energie. Voor de haven worden deze ontwikke-

lingen nauwlettend in de gaten gehouden.

Rotterdam wil de juiste kaarten in handen hebben

voor het naar zich toe trekken van nieuwe import-

stromen zoals biobrandstoffen, of voor de productie

van nieuwe (duurzame) energie in het haven- en

industriecomplex, zoals zonne- en windenergie,

waterstof en methanol.

Biobrandstoffen

Volgens EU-beleid moet in 2005 minstens 2% van

de fossiele transportbrandstoffen vervangen zijn

door biobrandstoffen, zoals biodiesel. Rond 2020

zou het percentage toe moeten nemen naar 20%.

Elders in Europa wordt momenteel biodiesel

geproduceerd op basis van koolzaad. In Nederland

werd in 2000 circa 1% aan duurzame energie

opgewekt, voornamelijk op basis van biomassa

en afval. Het streven is, om in 2020 10% van de

Nederlandse elektriciteit duurzaam te produceren.

Het aandeel biomassa zou daarin ruim de helft

bedragen. Voor schone biomassa moet de regel-

geving, waaronder de invoerheffingen, worden

aangepast. Voor de overgang naar een duurzame

energiehuishouding speelt biomassa de komende

jaren een belangrijke rol. Grootschalige productie

van vloeibare energiedragers en transportbrandstof-

fen op basis van biomassa is voor de middellange

termijn. Het Havenbedrijf participeert in onderzoek

naar de logistieke aspecten van biomassa. Voor

Rotterdam ontstaan er mogelijk kansen voor import

of productie van dergelijke biobrandstoffen. Mede

door de noodzakelijke aanvoer van grote volumes

biomassa zal deze industrie zich richten op

zeehavengebonden, geïndustrialiseerde locaties.

Restwarmte

Bij de industriële processen in de haven komt

restwarmte vrij, waarvoor nuttige toepassingen

worden gezocht. Zo wordt gewerkt aan levering

van restwarmte van Shell om een wijk van 6.000

woningen in Hoogvliet te verwarmen. Over een

mogelijke verlenging van de daarvoor benodigde

pijpleiding naar Rotterdam-Zuid en IJsselmonde

wordt nagedacht. Ook is er veel aandacht voor

het leveren van restwarmte aan de glastuinbouw.

In het kader van het R3-project van ROM-Rijnmond

worden in een vervolgfase de mogelijkheden voor

een restwarmtetransportnet in het havengebied

onderzocht, waarbij de overheid in samenwerking

met het bedrijfsleven mogelijk de infrastructurele

investeringen tegen nutscondities aan zou kunnen

bieden.

Waterstof

In een toekomstige, duurzame energiehuishouding

zal waterstof een belangrijke energiedrager zijn.

De aantrekkelijkheid van waterstof ligt in de schone

eindconversie. Anders dan bij verbranding van

fossiele brandstoffen wordt bij de verbranding van

waterstof geen kooldioxide, zwaveldioxide of roet

gevormd, maar voornamelijk water. Waterstof is

daarom bij uitstek geschikt om de schadelijke

emissies van talrijke diffuse bronnen in huishoudens

(cv-ketels, gasfornuizen) en transportmiddelen

(verbrandingsmotoren) bijna volledig te elimineren.

Bij productie van waterstof uit aardgas moet daarbij

wel aandacht zijn voor CO2-emissie beperking.

In het kader van transities naar een duurzame

energiehuishouding zal de inzet van waterstof

in eerste instantie gericht zijn op het terugdringen

van het gebruik van fossiele brandstoffen (olie,

gas, steenkool) en in tweede instantie op vervanging

daarvan. Hoewel aardgas nu nog de basis is voor

commerciële waterstofproductie, zijn er in de

toekomst mogelijkheden om deze grondstof door

duurzame energiedragers te vervangen. Waterstof-

productie in de haven is een optie voor de toekomst.

Methanol

Rotterdam is de Europese methanolhub. Voor de

Europese markt worden grote hoeveelheden op-

en overgeslagen. In 2002 is er 1,9 miljoen ton gelost

en 0,4 miljoen ton geladen. Methanol wordt groten-

deels doorgevoerd en deels door de chemische

derivatenindustrie in Rotterdam verbruikt.

Windenergie

De provincie Zuid-Holland, elektriciteitsproducenten

en het Havenbedrijf willen meer elektriciteit

opwekken met windturbines om de doelstellingen

op het gebied van duurzame energie te realiseren.

Hiertoe is het convenant Windenergie afgesloten.

Op dit moment staat in het havengebied 35 mega-

watt opgesteld. Voor het plaatsen van windmolens

in het havengebied wordt de komende jaren vooral

aandacht besteedt aan het oplossen van de

beperking die nu geldt in verband met de beschik-

bare geluidsruimte.

De doelstelling voor het havengebied is het

vermogen dat wordt opgewekt door middel van

windenergie te vergroten. Daarbij gelden de

volgende aandachtsgebieden:

• Optimalisatie binnen de grenzen van het huidige

beheergebied en het plaatsen van windturbines

op bedrijventerreinen stimuleren.

48 49

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E DU

UR

ZA

ME H

AV

EN

• Optimaal betrekken en toepassen van windenergie

bij de ontwikkeling (voorbereiding en bouw) van de

tweede Maasvlakte.

• Door samenwerking met het bedrijfsleven mogelijk-

heden uitwerken voor offshore windenergie in relatie

tot het aantrekken van nieuwe offshore industrie

voor het haven- en industriecomplex.

Zonne-energie

In het havengebied zijn op dit moment weinig

voorbeelden van fotovoltaïsche energie (zonne-

energie). Op dit moment is zonne-energie relatief

duur. In ROM-Rijnmondverband zijn vier locaties

onderzocht voor het plaatsen van zonnepanelen

in de omgeving van de haven. Als de verwachte

marktdoorbraak over tien tot vijftien jaar plaatsvindt,

heeft het havengebied veel potentie. Overschakelen

naar duurzame energie zal geleidelijk gebeuren

en daarvoor is nog veel onderzoek noodzakelijk.

Rotterdam kan hierin een prominente rol spelen

vanwege zijn rol als energiehaven.

R3: DUURZAAM ONDERNEMEN IN HET

ROTTERDAMSE HAVEN- EN INDUSTRIECOMPLEX

In het kader van het samenwerkingsverband van

overheden en bedrijfsleven ROM-Rijnmond loopt

al enige jaren het programma Energie Rijnmond.

Dit programma streeft naar een schone fossiele

energiehuishouding in 2020 en een (zoveel als

mogelijk) duurzame energiehuishouding in 2050.

Vanaf 1 januari 2003 is Energie Rijnmond samen-

gevoegd met het programma Duurzaam Rijnmond

van het ministerie van Economische Zaken en INES

Mainport van ROM-Rijnmond, tot één programma

onder de naam ‘R3, duurzaam ondernemen in het

Rotterdamse haven- en industriecomplex’.

Tot 2003 is binnen de afzonderlijke programma’s

een groot aantal thema’s aangepakt, onder andere

op het gebied van industriële warmte, stoom,

reststoffen, koolstofmanagement, innovatief gebruik

van bedrijventerreinen (co-siting), zonne-energie

en waterstof. Resultaten zijn geboekt, zoals

bijvoorbeeld de realisatie van het project restwarmte

Hoogvliet, waarbij een energiedistributiebedrijf,

woningbouwcorporaties en de gemeente Rotterdam

een intentieverklaring hebben getekend om 6.000

woningen in Hoogvliet te verwarmen met industrieel

warm water van Shell Pernis. Het uitvoeren van

pilotprojecten in Rijnmond is extra interessant

sinds het gebied onder het programma Duurzaam

Rijnmond de status van experimenteergebied

verwierf. Pilotprojecten kunnen daardoor onder

omstandigheden worden uitgevoerd die afwijken

van de landelijke regelgeving.

In het kader van R3 zal er een visie op energie-

gebruik in het Rotterdamse haven- en industrie-

complex worden opgesteld. De visie heeft 2020 als

zichtjaar, met een doorkijk naar de ontwikkelingen

op lange termijn. De visie zal aansluiten bij de

ontwikkelingen zoals geschetst in dit Havenplan

2020 en bij de Lange Termijn Visie Energie (LTVE)

van het ministerie van Economische Zaken. Uit deze

visie volgen concretere doelstellingen en strategieën

waarin beschreven wordt hoe de gewenste visie

gerealiseerd kan worden.

CO2

Bovenvermelde initiatieven, gericht op verbeteren

van de efficiency en het toepassen van duurzame

energiedragers, leiden tot vermindering van de

CO2-uitstoot. De resterende uitstoot kan echter ook

beter worden benut. Onderzoek vindt bijvoorbeeld

plaats naar de ondergrondse opslag van CO2, die

later weer kan worden benut in productieprocessen.

Ook naar de toepassing van CO2 uit het Europoort-

gebied in nabijgelegen kassengebieden wordt

onderzoek verricht in het kader van het R3-

programma.

ONTWIKKELINGEN INDUSTRIE OP DE LANGE

TERMIJN

Het aantrekken van nieuwe vormen van industrie

combineert een grotere diversiteit van het indu-

striële complex en een verdere integratie van de

bestaande industriële clusters met een duurzamer

functioneren van het complex. Op de lange termijn

worden de volgende ontwikkelingen daarvoor als

kansen voor Rotterdam beschouwd.

Ertsen en mineralen

Rotterdam is één van de grootste Europese open

overslaghavens van metaal, ertsen en mineralen.

Tegelijkertijd is de chemiesector uitgebreid ver-

tegenwoordigd. Het combineren van deze twee

sectoren kan leiden tot het creëren van meer

toegevoegde waarde voor Rotterdam, waarbij

nadrukkelijk gebruik wordt gemaakt van beschikbare

grondstofstromen. Een toenemende productie van

mineralen kan worden toegepast in glas, plastics,

elektronica, verf en papier. Er vindt hierbij een

verschuiving plaats in de productie van mineralen

van ‘high volume - low value’ naar ‘low volume -

high value’.

48 49

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E DU

UR

ZA

ME H

AV

EN

Kansen liggen er verder in het vergroten van de

schrootoverslag in Rotterdam en de productie

van schrootvervangers (Direct Reduced Iron) en

het op basis daarvan aantrekken van specifieke

staalindustrie. Ook een verwachte toename in de

overslag van aluminiumschroot door een toene-

mende internationale vraag, schept mogelijkheden.

Recycling

Grote internationaal opererende concerns krijgen

meer invloed op de recyclingmarkt in Nederland

en binnen Rotterdam. Door de ontwikkeling van

recyclingtechnieken kan steeds goedkoper en

efficiënter worden geproduceerd. Nationale en

internationale wetgeving blijven van grote invloed

op de haalbaarheid van recyclinginitiatieven. Mede

door een voortschrijdende ontwikkeling van de

weten regelgeving zal het aanbod van recyclebaar

materiaal de komende jaren fors toenemen. Parallel

hieraan zal de concurrentie op de afvalmarkt

toenemen. Recycling en verwerkingstechnieken

zullen zich verder ontwikkelen tot technologisch

hoogwaardige processen. Grootschalige recycling

biedt de meeste voordelen voor de haven, onder

meer door het aantrekken van grote ladingstromen.

Tevens zorgt schaalgrootte voor een economisch

gezonde voedingsbodem voor verdere ontwikkeling

en innovatie. Hoewel grootschalige bedrijvigheid om

een aantal redenen de voorkeur geniet, zullen ook

kleinschalige activiteiten zeer belangrijk zijn voor de

verdere ontwikkeling van de branche.

Biotechnologie

Intelligent gebruik van micro-organismen levert

efficiëntere, kostenbesparende routes op voor de

productie van belangrijke chemicaliën. Dit biedt

kansen voor Rotterdam in het gebruik van hernieuw-

bare grondstoffen en back-to-feedstock recycling

(omzetten van eindproducten naar de oorspronke-

lijke grondstof voor hergebruik). Bovendien past

deze ontwikkeling in het bredere kader van duur-

zame ontwikkeling waaraan de chemische industrie

zich al enkele jaren duidelijk committeert.

DUURZAAM RUIMTEGEBRUIK

In de vorige hoofdstukken is het ruimteprobleem

van de Rotterdamse haven en regio reeds

geschetst. Dit noopt overheden en bedrijfsleven

ertoe om duurzaam met de ruimte om te gaan.

Inzet is de ruimte in de haven zo efficiënt mogelijk

te benutten. De komende jaren zijn daarbij de

volgende ontwikkelingen te verwachten.

Ruimteproductiviteit

Ingegeven door zowel economische als maatschap-

pelijke druk zullen in de komende decennia de

verschillende sectoren in de Rotterdamse haven

doorgaan met optimalisering en verduurzaming

van logistieke processen en productieprocessen.

Ook de ruimteproductiviteit zal daardoor toenemen,

met name in de groeisectoren chemie, containers

en distributie. ‘Verkenningen 2020’ meldt op dit punt

de volgende ontwikkelingen:

(Chemische) industrie en natte bulk

• Groei opvangen door benutting van interne

reserves, onder andere door co-siting.

• Gebruikmaken van gemeenschappelijke voorzie-

ningen (utility-sharing).

• Verhoging van de efficiency van productie-

processen, onder andere in de raffinage.

• Herstructurering van de tankage; meer speciali-

ties en andere bulkproducten (methanol).

Logistieke sector

• Meervoudig ruimtegebruik en dubbel grondge-

bruik, zoals ondergrondse opslag.

• Efficiëntere benutting van tankopslagcapaciteit,

door ‘productpooling’ (waarbij dezelfde bulk-

producten, afkomstig van meerdere producenten

in één tank worden opgeslagen).

Uitgiftebeleid

Het Havenbedrijf is verantwoordelijk voor de uitgifte

van de bedrijventerreinen in het haven- en industrie-

complex. De ruimteschaarste van de afgelopen

jaren heeft geleid tot een stringenter uitgiftebeleid.

Dit betekent dat er een actiever beleid wordt

gevoerd ter verhoging van de ruimteproductiviteit

en gebruik van de interne reserves, terugname

en sanering van in onbruik geraakte terreinen,

aanscherping van de optieregeling en herstructure-

ring van deelgebieden. De ‘match’ van vraag en

aanbod wordt door het Havenbedrijf als beheerder

continu bijgehouden. Bij uitgifte spelen economi-

sche, logistieke, ruimtelijke en milieuaspecten een

rol. Het is daardoor altijd een complex afwegings-

proces. Aan de verdere intensivering van het gebied

zit bijvoorbeeld een milieuhygiënische bovengrens.

Dit vormt ook een belangrijke opgave in dit haven-

plan.

Innovaties

In het kader van het project Bestaand Rotterdams

Gebied (BRG), onderdeel van het Project Mainport-

ontwikkeling Rotterdam, wordt een extra pakket

50 51

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E DU

UR

ZA

ME H

AV

EN

(innovatieve) maatregelen onderzocht waarmee

in het bestaande havengebied versneld ruimte

beschikbaar komt. Het betreft onder andere

onderzoek naar de volgende mogelijkheden:

• Versnelde beschikbaarheid van locaties waarvan

de bodem verontreinigd is.

• Optimalisatie ruimtegebruik vierde Petroleumhaven

en omgeving.

• Optimalisatie van de olieopslag.

• Stimulering hogere productiviteit containersector.

Daarnaast wordt geïnvesteerd in innovatieve

projecten met instituten en bedrijfsleven en worden

innovatieve concepten gestimuleerd, waaronder het

project Containerland.

Containerland

Het Havenbedrijf heeft in 1999 een prijsvraag

uitgeschreven voor de waterbouwsector om met

nieuwe ideeën op het vlak van waterbouw te

komen. Hieruit werd het Containerlandconcept

verkozen tot beste inzending. Dit werd gezamen-

lijk met het consortium uitgewerkt. Containerland

beantwoordt aan de vraag naar flexibele infra-

structuur, waarmee (tijdelijke) terreinen kunnen

worden gecreëerd en havenbekkens tijdelijk

kunnen worden ‘gedempt’. De werkwijze is

simpel en relatief goedkoop. In het concept

worden 20 of 40 voets containers in pakketten

gestapeld. Deze worden in het water geplaatst

en aan elkaar bevestigd. Aan de boven- en

onderkant bevinden zich betonplaten, die de

belastingen naar hoek-punten van containers

leiden. Voor dit doel volstaan oude, ‘tweede-

hands’ containers of zelfs afgekeurde containers.

SAMENVATTING STREEFBEELD DE DUURZAME

HAVEN

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de duurzame haven van

2020 er samengevat als volgt uit:

De duurzame haven:

• Stimuleert en faciliteert samenwerking tussen

bedrijven, zoals gebruikmaken van gezamenlijke

voorzieningen en benutten van elkaars grondstoffen

en restproducten.

• Huisvest nieuwe, duurzame vormen van industrie

en de productie, open overslag van duurzame

energiedragers.

• Ondersteunt onderzoek en pilots voor duurzame

productietechnieken en het toepassen van duur-

zame energiedragers.

• Benut de bestaande ruimte zo intensief mogelijk.

RUIMTELIJK STREEFBEELD DUURZAME HAVEN

Voor zover de ambities voor een duurzame haven

een ruimtelijke component bevatten, zijn zij vertaald

in een ruimtelijk streefbeeld voor 2020.

Europoortgebied, Botlek en Vondelingenplaat

Op verschillende plekken in het bestaande haven-

gebied, met name daar waar de industrie en natte

bulk zijn gevestigd (Europoortgebied, Botlek en

Vondelingenplaat), zijn mogelijkheden voor verdere

intensivering, onder andere door middel van

co-siting. Ook zijn in deze gebieden op een beperkt

aantal plaatsen kansen voor nieuwe industriële

activiteiten en de productie van biobrandstoffen.

Efficiënt gebruik van tankopslag is mogelijk door

productpooling, waarbij het bulkproduct, afkomstig

van meerdere producenten, in één tank wordt

opgeslagen in plaats van meerdere tanks per

producent.

Pijpleiding

Het streven is om de chemische clusters verder met

elkaar te verbinden door de bestaande MultiCore

pijpleiding door te trekken naar Europoort en

Maasvlakte 1 en 2. Veel bedrijven kunnen daarvan

gebruik maken en de uitwisseling van stromen wordt

geïntensiveerd. Dit kan veel lokale transporten over

de weg overbodig maken.

Restwarmte en CO2

De nu lopende initiatieven met betrekking tot

restwarmteleveranties aan Hoogvliet, Voorne,

Westland en het stedelijk gebied zijn in 2020

gerealiseerd. Ook zijn kansen onderzocht om de

overtollige CO2, die niet kan worden hergebruikt

in het havengebied, aan het Westland te leveren,

of aan Voorne-Putten als in de toekomst verdere

concentratie van de kassen hier plaats zou kunnen

vinden. Het bestaande windmolenpark is uitgebreid

met de bestuurlijk overeengekomen locaties in het

havengebied conform het convenant Windenergie

en mogelijk ook met locaties die nu nog in studie

zijn.

Maasvlakte 1 en 2

Maasvlakte 2 wordt ingericht volgens de principes

van een duurzaam bedrijventerrein. In ieder geval

zal in de lay-out gezocht worden naar de optimale

clustering voor chemie en van containers.

Het chemiecluster kan voorzien worden van een

50 51

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E DU

UR

ZA

ME H

AV

EN

gemeenschappelijke utilities-ringleiding. Ook zal er

gekeken worden naar de mogelijkheid van gemeen-

schappelijke voorzieningen als parkeren, beveiliging

en brandweer (parkmanagement), die kunnen

bijdragen aan efficiënt gebruik van ruimte en

middelen. Maasvlakte 2 is bovendien een locatie

met ruimte voor opslag van duurzame vormen

van energie (biomassa) en nieuwe industriële

activiteiten.

Het gebruik van Maasvlakte 1 kan nog verder

worden geïntensiveerd, onder andere door verleg-

ging van de Yangtzehaven in zuidelijke richting.

Daardoor komt er in het noorden meer ruimte

voor uitbreiding van het containercluster.

Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant

van de hoofdstukpagina.

Noten1) Verkenningen 2020

52 53

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E DU

UR

ZA

ME H

AV

EN

De Nederlandse economie transformeert.

Het karakter verschuift van een door industriële

productie gedreven economie naar een meer

kennisgedreven, diensteneconomie. Het aantrek-

ken van ‘kennis’ is hierin een sleutelfactor.

Dit levert een breder scala aan (hoogwaardige)

banen en meer toegevoegde waarde op. Met

name voor de Rotterdamse economie geldt

dat deze ombuiging extra inspanningen vergt,

de economie van de regio is te weinig kennis-

intensief en te eenzijdig. Dit vormt een opgave

voor dit Havenplan 2020, maar is zeker ook een

hoofdopgave voor de komende economische

visie van de gemeente.

De ambitie voor de kennishaven in 2020 is een

bredere, meer op kennis en diensten georiën-

teerde economie en versterking van de econo-

mische structuur.

Het creëren van een goed vestigingsklimaat,

aantrekken van meer kennis-intensieve activi-

teiten op het grensvlak van stad en haven en

ontwikkelen van de stadshavens zijn hiervoor

de middelen.

RELATIE HAVEN, STAD EN REGIO

Enkele decennia geleden domineerde de haven

de economie in de regio Rijnmond, zowel wat betreft

werkgelegenheid als wat betreft de bedrijvigheid.

Inmiddels is de bijdrage van de haven aan het bruto

regionaal product van Rijnmond 25% en aan de

werkgelegenheid 16%. Een belangrijke oorzaak

van dit teruglopende aandeel is de mechanisering

in de logistieke sectoren en het feit dat niet-haven-

gebonden activiteiten, zoals grootstedelijke

diensten, in de regio Rijnmond sterk zijn toegeno-

men, zodanig zelfs dat er gesproken kan worden

van een min of meer gescheiden haven- en stads-

economie.

In een diensteneconomie is het kennisniveau van

de vestigingsplaats de essentiële concurrentiebron.

Stad, regio en haven hebben elkaar hiervoor nodig.

De kwaliteit van het kennisniveau is een belangrijk

aandachtspunt voor de gemeente. In de Economi-

sche Visie 2020, die in 2004 wordt vastgesteld,

wil de gemeente haar doel langs volgende lijnen

bereiken:

• Economische structuurversterking door het verster-

ken van de innovatiekracht van het Rotterdamse

bedrijfsleven;

11 DE KENNISHAVEN

• Ontwikkelen arbeidspotentieel door het versterken

van het (beroeps-)onderwijs en onderzoek;

• Vergroten van de aantrekkelijkheid van Rotterdam

als woon- en werkstad.

De doelstelling van een bredere, kennisintensieve

en dienstengeoriënteerde haven, wordt hierna

verder uitgewerkt aan de hand van versterking

van de economische structuur, arbeid en onderwijs,

de kwaliteit van het algehele vestigingsklimaat van

de regio en de ontwikkeling van gebieden op het

fysieke grensvlak van stad en haven.

ECONOMISCHE STRUCTUURVERSTERKING

Zakelijke dienstverlening

De haven biedt mogelijkheden voor vestiging van

afgeleide activiteiten in de stad. Zo kan de stad de

haveneconomie ondersteunen. In de stad Rotterdam

is de concentratie van aan de haven gerelateerde

kennis- en specialistische activiteiten zichtbaar,

weerspiegeld in de aanwezigheid van kantoren van

bedrijven op het gebied van verzekeringen, beurzen,

administratieve ondersteuning en bemiddeling. Ook

zijn er hoofdvestigingen, gelieerd aan de maritieme

functies en logistieke en industriële activiteiten van

de haven.

In de zoektocht naar meer diversiteit en hoogwaar-

digheid, wil Rotterdam profiteren van de voordelen

en sterke kanten van de economie van zowel stad

en haven en de wederzijdse ruimtelijke mogelijk-

heden. Maritieme, logistieke en industriële bedrijvig-

heid moeten in de haven gevestigd zijn. Voor

activiteiten met een dienstverleningskarakter

gerelateerd aan de functies van de haven is het

goed dat de stad deze behoudt dan wel aantrekt,

zoals ook is besproken bij het streefbeeld van de

veelzijdige haven. Meer ruimte-intensieve haven-

gebonden bedrijvigheid, zoals de toe- en aanleve-

rende productie-, distributie- of transportbedrijven,

moeten een plaats krijgen in de regio. Dit laatste

vormt onder meer de opgave voor het Ruimtelijk

plan regio Rotterdam 2020.

Het Havenbedrijf zet in op het versterken en

verbreden van de logistieke en industriële clusters

en samen met de gemeente wordt in het acquisitie-

beleid speciaal aandacht besteed aan het aantrek-

ken van hoogwaardige, havengebonden dienst-

verleners en (hoofd)kantoren van rederijen in de

stad. Op deze manier ontstaat er een mix van

logistieke bedrijven, productiebedrijven en bedrijven

52 53

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E KEN

NIS

HA

VEN

in de dienstverlening. Daarnaast vormt de haven

een aparte attractie. Haar invloed op de stad vormt

een goede bron voor de verdere ontwikkeling van

culturele evenementen, toerisme en de hiermee

verbonden bedrijvigheid in de regio. Hoe de haven

daarin nog verder kan worden versterkt, is uitge-

werkt in het streefbeeld van de attractieve haven.

Om de economische structuur van de haven, stad

en regio te versterken zijn de hieronder genoemde

invalshoeken van belang. De keuze hiervoor is

bepaald aan de hand van het strategisch belang

voor de haven en de mate waarin de regionale

overheid een helpende hand kan bieden. Daarbij

krijgen de arbeidsmatch en het midden- en klein-

bedrijf bijzondere aandacht. Grotere bedrijven

worden zeker niet uit het oog verloren, hiervoor

geldt echter veelal dat maatregelen ter versterking

van hun concurrentiepositie voor een groot deel

betrekking hebben op het nationale of vaker nog het

internationale niveau. Daarin zijn de speerpunten

zoals beschreven in de veelzijdige haven, duurzame

haven en snelle haven van betekenis.

Economische activiteiten op het grensvlak

haven-stad

Het grensvlak tussen haven, stad en regio leent zich

voor activiteiten die profiteren van de kracht van het

sterke logistieke en industriële cluster van de haven

en de meer op diensten gerichte stadseconomie.

De gemeente onderzoekt en stimuleert in dit

kader nieuwe vormen van bedrijvigheid binnen

de sectoren groothandel, agrofood (met name

vers-logistiek), speciality en chemische producten,

en maritieme zakelijke dienstverlening.

Innovatie en kennisnetwerken

Innovatie is cruciaal om te groeien. Voor de haven

bieden projecten waarin sprake is van een wissel-

werking tussen traditionele clusters en nieuwe

doorbraaktechnologie (bijvoorbeeld nanotechnolo-

gie) kansen voor groei. Voorbeelden hiervan zijn

innovaties in de petrochemische industrie. Contact

tussen grote en kleine bedrijven op het gebied

van kennisuitwisseling kan het innovatieproces

in belangrijke mate versterken. Daarbij hebben

bedrijven in het haven- en industriecomplex het

voordeel van elkaars fysieke nabijheid. Bij een

toenemende inzet op hoogwaardige kennis, zeker

in creatieve, innovatieve en complexe bedrijfs-

processen zoals procesindustrie, zijn directe

contacten belangrijk omdat de toepassing van

kennis verbonden is aan personen.

De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf zetten

zich met andere overheden in de regio in voor een

netwerkstructuur (platforms, congressen, media)

waarin kennisoverdracht kan plaatsvinden tussen

onderwijsinstellingen, kennisinstituten, bedrijven en

overheden. Concrete initiatieven zijn het programma

van de Stichting Kennisinfrastructuur Mainport

Rotterdam (KMR), de bijdrage aan Kennnisalliantie

Zuid-Holland en de oprichting van innovatie

platforms. Ook worden praktijksituaties vanuit de

haven in het onderwijs geïntegreerd door gebruik

te maken van kenniskringen en lectoraten op het

gebied van ICT, logistiek, proceschemie en metaal-

elector, en via leerstoelen zoals bij de universiteiten

van Delft en Rotterdam. Deze universiteiten zijn

belangrijke spelers op het gebied van interdiscipli-

nair (top-)onderzoek voor havengerelateerde

vraagstukken. Deze activiteiten zijn nu gebundeld

ondergebracht bij het Academic Centre of Trans-

PORT.

Digital Port

Stichting Digital Port Rotterdam is in 2003

opgericht door De Kamer van Koophandel

Rotterdam ter gelegenheid van het 200-jarig

bestaan en de Gemeente Rotterdam. Digital Port

wil de toepassing van ICT bij het MKB stimuleren

om zo het innovatief vermogen, de winstgevend-

heid en de concurrentiekracht te bevorderen.

Digital Port ondersteunt organisaties bij de inzet

van ICT onder andere door het bieden van

gelegenheid aan ondernemers om visie en

vaardigheden te ontwikkelen op het gebied van

ICT en de ICT markt voor hen transparant te

maken. Digital Port biedt hiertoe faciliteiten in

een recent (april 2004) ontwikkeld innovatief

zalencomplex waar op interactieve wijze gewerkt,

vergaderd, gebrainstormd kan worden. Digital

Port is gevestigd in het World Trade Center te

Rotterdam.

Ondersteuning midden- en kleinbedrijf

Het ontwikkelen van kleinschalige sectoren in de

regio Rotterdam draagt bij aan een evenwichtigere

economie. Een reden hiervoor is dat innovaties

veelal tot stand blijken te komen door het combine-

ren van de kennis uit verschillende sectoren en

van grote en kleine spelers. Door kruisbestuiving

ontstaan nieuwe combinaties die breder toepasbaar

zijn dan alleen binnen een bepaalde sector of voor

een bepaalde markt. Vanwege het arbeidsintensieve

karakter is het midden- en kleinbedrijf bovendien

54 55

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E KEN

NIS

HA

VEN

een belangrijke werkgelegenheidsbron, die bij

voorkeur dichtbij het stedelijk gebied moet worden

gevestigd.

Het belang van het midden- en kleinbedrijf (MKB)

voor de haven- en stadseconomie wordt dan ook

nadrukkelijk onderkend. Binnen het havengebied

behoort ruim 80% van de bedrijven tot het MKB.

Havengerelateerde MKB-bedrijven zijn er met name

in de sectoren handel, dienstverlening, industrie

en bouw. Het Havenbedrijf ondersteunt het MKB

met initiatieven als een ondernemerswinkel en een

MKB-desk. Ook kunnen ondernemers terecht met

vragen bij het Cusomer Service Center.

ARBEID EN ONDERWIJS

Voor de gewenste economische ontwikkeling van

de haven is een breed arbeidsaanbod van belang

en vraag en aanbod dienen goed op elkaar aan

te sluiten. Rotterdam moet in staat zijn om meer

hoogopgeleiden naar de stad te trekken. Daarnaast

heeft Rotterdam een relatief jonge, laag opgeleide

bevolking die ook aan de slag moet. De stad doet

dan ook terecht een beroep op de haven om een

deel van de werkloosheidsproblematiek ter hand te

nemen. Een substantieel deel van de toekomstige

werknemers voor de haven moet uit het (V)MBO

en MBO-onderwijs komen.

Door uitstroom van specialistische kennis door

pensionering, verminderde interesse in technische

opleidingen en onbekendheid over de banen in het

haven- en industriecomplex bij jongeren in de regio

is een goed arbeidsaanbod niet gegarandeerd in

de toekomst. In een aantal bedrijfstakken, zoals de

metaalelektro en de procesindustrie in het haven-

en industriecomplex, is een (dreigend) tekort aan

specifiek opgeleide werknemers. In de overslag-

sector is op langere termijn mogelijk sprake van een

(te) hoge gemiddelde leeftijd van arbeidskrachten

en blijft de instroom van jongeren achter. Dit kan

een negatief effect hebben op de concurrentie-

kracht van de haven.

Vanwege de zorg dat er een tekort aan juist

geschoolde werknemers ontstaat en voor een juiste,

positieve beeldvorming over banen in de haven,

wordt actie ondernomen richting het onderwijs.

De gemeente en het Havenbedrijf dragen bij aan

initiatieven die de keuze voor beta- en techniek-

vakken bij jongeren promoten. Voor diverse

educatieve instellingen, en in het bijzonder het

VMBO en MBO, zijn lespakketten en materiaal

ontwikkeld voor werkstukken en praktijkprojecten.

De gemeente en het Havenbedrijf vervullen een

intermediaire functie in de contacten met opleidings-

instituten, scholen en partijen op de arbeidsmarkt

die voor de haven relevant zijn. Onder andere

worden instroom-projecten en havengerichte stages

en trainings-programma’s ondersteund. De inspan-

ningen zijn met name gericht op het midden- en

kleinbedrijf in de sectoren scheepvaart, transport

en logistiek, metaal en chemie. Voor de concrete

uitwerking is onder andere de stichting Kennisinfra-

structuur Mainport Rotterdam opgericht. Tevens

participeert de gemeente in imagocampagnes om

de (potentiële) beroepsbevolking te interesseren

voor banen in de haven en voor beroepsopleidingen

die voor de haven van belang zijn.

VESTIGINGSKLIMAAT REGIO

Het vestigingsklimaat van de haven en regio is

afhankelijk van een groot aantal factoren, die

vooral regionaal zijn bepaald. Hieronder worden

die factoren belicht, waarvan partijen in en rond

de haven hebben aangegeven dat ze, naast het

arbeidsaanbod, in de komende jaren aandacht

moeten krijgen van gemeente en Havenbedrijf.

Veilige en schone haven, stad en regio

Veiligheid is een onderdeel van het fundament voor

groei en ontwikkeling en staat hoog op de politieke

agenda. De regio Rotterdam moet zowel op land

als op water veilig zijn. Door de inzet van diverse

instrumenten en veiligheidsprogramma’s wordt de

haven internationaal als één van de veiligste in de

wereld beschouwd en dit heeft ook de komende

jaren de aandacht. Ook voor een schone omgeving

is steeds meer aandacht. De gemeente en andere

partijen (ROM-Rijnmond) hebben concrete, ambi-

tieuze doelen gesteld voor zowel de stad als de

haven. Hoe de haven, gegeven de autonome groei,

in 2020 omgaat met milieuaspecten zoals schade-

lijke emissies, geuroverlast en geluidshinder komt

aan bod in het streefbeeld van de schone haven.

Hoogwaardige woonlocaties en voorzieningen

In 2020 zal het woningaanbod in Rotterdam een

evenwichtiger beeld laten zien, met een groter

aanbod van hoogwaardige woonlocaties. Een

groter en breder woningaanbod zal een positieve

uitwerking hebben op het sociale en economische

draagvlak van de stad en moet bijdragen aan

een evenwichtigere bevolkingssamenstelling.

54 55

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E KEN

NIS

HA

VEN

De stadsregio werkt deze opgave uit in het Ruimte-

lijk plan regio Rotterdam 2020 (RR 2020). De rivier-

oeverlocaties, het transformatiegebied Stadshavens

en delen van het groene Voorne-Putten vormen in

potentie locaties voor een divers woningaanbod,

dichtbij de haven.

De aanwezigheid van recreatieve voorzieningen,

natuur, sport en cultuur en de inrichting van de

openbare ruimte bepalen in hoge mate de aantrek-

kelijkheid van een regio voor vestiging. De werk-

en verblijfsomgeving moeten van hoge kwaliteit zijn.

Om het juiste arbeidspotentieel naar de regio en

de haven toe te trekken en te behouden ligt hier

ook een opgave. Hier ligt een taak voor de stad

Rotterdam, de stadsregio en de provincie Zuid-

Holland. In het kader van het RR 2020 zal deze

opgave nader worden uitgewerkt.

Bereikbaarheid werknemers

Goede bereikbaarheid van Rotterdam voor zowel

goederen als personen is zeer belangrijk voor

haven, stad en regio. Vanwege de duidelijke relatie

tussen haven en omringende woonkernen voor wat

betreft het arbeidsaanbod van de haven zijn goede

(openbaar)-vervoerverbindingen tussen de haven

en de omliggende woongebieden van groot belang.

De relatief geringe bereikbaarheid (beperkt

openbaar vervoer en toenemende congestiekansen

op de A15), is slecht voor het vestigingsklimaat

van de haven. Door de trek van de haven naar

het westen (Maasvlakte 2) worden de vervoers-

afstanden groter. Bedrijven in het westen hebben

hierdoor problemen om met name lagergeschoolde

werknemers aan te trekken. Van de werknemers

in de haven 1) (exclusief Maasvlakte I) komt rond

de ruim 60% uit de woonkernen rond de haven.

Gezien het grote aandeel en de groeiverwachtingen

van het personenvervoer op de A15, kan grote

winst behaald worden met goede openbaarvervoer-

verbindingen of collectief vervoer in het haven-

gebied. Andere oplossingen voor de bereikbaarheid

van de haven liggen in een mogelijke sturing door

prijsbeleid, het beter benutten van de bestaande

infrastructuur en eventueel nieuwe infrastructuur.

Bij het streefbeeld van de snelle en veilige haven

wordt hier verder op ingegaan.

KANSEN VOOR DE STADSHAVENS

Bij de voorgenomen transformatie van de Stads-

havens, komen bovengenoemde factoren voor

het vestigingsklimaat en de economische structuur

bij uitstek op een constructieve manier bij elkaar.

De geleidelijke omvorming van een gebied met

(24-uurs) havenactiviteiten naar een gebied met

een gemengd haven- en stedelijk milieu, biedt

straks een vestigingsklimaat voor meer dienst-

georiënteerde bedrijven, hoogwaardige woonmilieus

aan het water (rivierfronten) en diverse voorzienin-

gen. Door de aanwezigheid van water en door de

omvang van het stadshavengebied kan bijvoorbeeld

ook ruimte worden geboden aan bijzondere

(tijdelijke) manifestaties op het gebied van kunst,

cultuur en sport. Maar ook de haven zelf is een

attractie en zal zichtbaar in deze gebieden aanwezig

kunnen blijven.

De Stadshavens, in het bijzonder de Waalhaven,

hebben al een functie van ‘kraamkamer’ voor de

haven en moeten deze kraamkamerfunctie behou-

den. Nieuw komende bedrijven en startende

bedrijven, bijvoorbeeld op het vlak van maritieme

zakelijke dienstverlening en handel, en haven-

gerelateerde kenniscentra kunnen hier bij uitstek

een plek krijgen. In Waalhaven-Zuid is al een cluster

van MKB-bedrijven.

De Stadshavens zullen een extra bron van werk-

gelegenheid zijn. Eerste onderzoeken wijzen uit

dat er tot 10.000 extra banen kunnen worden

gerealiseerd. Ontwikkeling van de potentie van

de Stadshavens voor een economische structuur-

versterking van de stad is onderdeel van de agenda

van de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens

Rotterdam N.V.

SAMENVATTING STREEFBEELD DE KENNISHAVEN

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de kennishaven van


De kennishaven:

• Ondersteunt bedrijfsleven, onderwijsinstellingen en

arbeidsmarktpartijen bij het afstemmen van vraag

en aanbod van kennis en opleidingsniveau.

• Is zowel bij lager als hoger opgeleiden bekend als

een interessante werkomgeving, en beschikt over

het juiste aanbod aan specifiek opgeleide jongeren

voor de verschillende havensectoren.

• Bevindt zich in een regio met kennisintensieve

bedrijvigheid en innovatiekracht, dankzij samenwer-

king tussen kennisinstituten, onderzoeksinstellingen,

hogescholen en universiteiten.

56 57

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E KEN

NIS

HA

VEN

• Biedt, met name in de Stadshavens, een aantrekke-

lijke vestigingsplaats voor het (innoverende en

arbeidsintensieve) midden- en kleinbedrijf en

ondersteunt dit bedrijfsleven.

• Is een aantrekkelijke werkgever die goed bereikbaar

is voor zijn werknemers en heeft een omgeving waar

mensen graag wonen.

RUIMTELIJK STREEFBEELD KENNISHAVEN

De factoren die een rol spelen bij de economische

structuurversterking en verbetering van het

vestigingsklimaat zijn veelal niet concreet ruimtelijk

te vertalen naar een kaartbeeld voor de haven.

Kennisnetwerken, (arbeids)intensieve bedrijvigheid

op het grensvlak van haven en stad, samenwerking

met het onderwijscluster, ondersteuning van het

MKB, en woningbouw en voorzieningen en bereik-

baarheid zijn daarom vooral op symbolische wijze

op het kaartbeeld aangegeven.


de hoofdstukpagina.

Noten1) Resultaat afkomstig van een enquête uit 2002

onder werknemers bij bedrijven in Europoort,

Botlek, Eemhaven, Vondelingenplaat, Pernis,

Gadering en Halfweg.

56 57

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E KEN

NIS

HA

VEN

58 59

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E KEN

NIS

HA

VEN

12 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

Mondiale trends en ontwikkelingen leiden tot

een toename van het goederentransport en

het personenverkeer. Concurrentie tussen de

West-Europese havens speelt zich steeds meer

af op de achterlandverbindingen. Een goede

ontsluiting voor zeevaart alléén is onvoldoende

om de marktpositie te handhaven, laat staan te

vergroten. Een onbelemmerde bereikbaarheid van

het Rotterdamse haven- en industrieel complex

voor alle vormen van goederenvervoer is cruciaal

voor de concurrentiepositie van Rotterdam, waar-

bij de verbindingen moeten voldoen aan de eisen

van snelheid, betrouwbaarheid en veiligheid, en

tegen zo laag mogelijke kosten kunnen worden

aangeboden.

De ambitie voor de haven in 2020 is een snelle,

efficiënte en veilige aan- en afvoer van goederen,

waarbij het aandeel duurzaam transport wordt

verhoogd en de kwetsbaarheid van de infra-

structuur wordt verminderd.

De veiligheid van gebieden langs transportassen,

met name met het oog op transport van gevaar-

lijke stoffen, komt aan de orde in het streefbeeld

van de schone haven.

ONTWIKKELINGEN IN VERKEER EN VERVOER

Beleid

Europees beleid en Europese wetgeving bepalen in

toenemende mate de nationale weten regelgeving

op het gebied van infrastructuur en transport.

Prioriteiten van de Nederlandse inbreng in de

beleidsontwikkeling van de Europese Unie zijn:

• Liberalisatie van het spoorvervoer en openstelling

van markten voor openbaar vervoer.

• Gelijke eisen op het gebied van emissies, veiligheid,

systemen en elektronische identificatie van

voertuigen.

• Ontwikkeling van prijsbeleid (doorberekening van

kosten van wegvervoer, heffingen).

Mobiliteit van personen en goederen is een

belangrijke voorwaarde voor welvaart en welzijn

in Nederland. Vervoer moet doelmatig en veilig

plaatsvinden, waarbij negatieve gevolgen voor de

leefomgeving beperkt moeten worden. Investeren

in de mainportfunctie van Rotterdam is nationaal

beleid. Dit impliceert het verbeteren van de

bereikbaarheid, het versterken van de kennisinfra-

structuur, het bevorderen van de kwaliteit van de

leefomgeving, duurzaamheid in en om het haven-

gebied en het stimuleren van goede aansluitingen

tussen verschillende vervoersvormen. Het transport

van gevaarlijke stoffen is in het beleid ook een

belangrijk aandachtspunt en er zijn diverse ontwik-

kelingen op het gebied van regelgeving. Momenteel

wordt op landelijk niveau gekeken naar de hele

keten van aanvoer, productie, doorvoer en gebruik

van LPG, chloor en ammoniak (de zogeheten

Ketenstudies), waarbij knelpunten en oplossingen

voor de toekomst in kaart worden gebracht (zie ook

de schone haven).

De stadsregio Rotterdam heeft in het Regionaal

Verkeer- en Vervoersplan 1) de ambitie geformuleerd

dat de regio Rotterdam de Europese mainport-

positie wil behouden en waar mogelijk versterken.

Een goede bereikbaarheid van de haven voor alle

modaliteiten is daarvoor essentieel, waarbij voor

wat betreft de afwikkeling van het achterlandvervoer

maximaal wordt ingezet op spoor, binnenvaart en

pijpleiding. Het ‘resterende’ noodzakelijke vracht-

vervoer over de weg wordt geaccommodeerd en als

doelgroep ‘met voorrang’ behandeld. Deze beleids-

lijn wordt in dit Havenplan 2020 gecontinueerd.

Innovaties en ICT

De mobiliteit van goederen en personen neemt toe,

de invloed van ICT maakt dat de mobiliteit steeds

efficiënter wordt. Goederenstromen worden beter

gebundeld en de ketens worden meer geïntegreerd.

Als internationaal knooppunt en informatiehub is

de haven een ideale voedingsbodem voor ICT-

initiatieven. Toepassingen van informatietechnologie

worden steeds meer de kernvaardigheid van

bedrijven die actief zijn in het logistieke proces.

De transparantie in de transportsector neemt toe

en het is de uitdaging voor alle betrokken partijen

om de uitwisseling van informatie zo snel en

efficiënt mogelijk te laten plaatsvinden. Hierbij zijn

synergievoordelen te behalen. Doelstelling voor

Rotterdam is een algemeen systeem voor de haven

(port community systeem) waar alle betrokken

partijen (grote en kleine) elkaar moeiteloos kunnen

bereiken en zodoende beter kunnen plannen en

kostenefficiënter kunnen werken. Het systeem is

toegankelijk voor de klanten in voor- en achterland.

Om dit portcommunity systeem te verwezenlijken is

Port infolink opgericht (zie kader).

58 59

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

Port infolink

Port infolink is een havenbreed platform voor de

ontwikkeling van informatie- en communicatie-

diensten (Port Community Systeem), dat is

opgericht door douane, Deltalinqs en het Haven-

bedrijf Rotterdam. Doel is om de processen in

de transportketens die via de Rotterdamse haven

lopen, te optimaliseren. De bedoeling is om

on-line informatie- en communicatiediensten aan

te bieden, die leiden tot efficiëntieverhoging,

kostenbesparing, kwaliteitsverhoging en gebruiks-

gemak. Voor elke schakel in de keten ontwikkelt

Port infolink een eigen service package met

praktische functies en informatie-uitwisseling.

Doelgroepen hierbij zijn onder andere overheids-

diensten en douane, operators in de container-

binnenvaart, vervoerders, chemicaliënrederijen,

containerrederijen, etc.

Andere ontwikkelingen betreffen de capaciteits-

beheersing van de infrastructuur. Door voertuig-

geleiding en introductie van road trains of

3 TEU-trucks kan in de toekomst een betere

capaciteitsbenutting plaatsvinden. In samenspraak

met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de

wegvervoerders is een proef gestart met container-

vrachtwagencombinaties die langer en zwaarder zijn

dan volgens de huidige Nederlandse wetgeving is

toegestaan, zoals de 3 TEU-truck. Andere initiatie-

ven met langere voertuigen hebben betrekking op

de zogenaamde ‘road trains’. Road trains zijn trucks

met meer dan één oplegger, bijvoorbeeld vijf stuks

waardoor ze tien TEU tegelijkertijd kunnen vervoe-

ren. Op de containerterminals worden ze al jaren

toegepast als multi trailer system. De road trains

worden ontwikkeld voor de openbare weg.

Initiatieven op het gebied van bundeling van

goederenstromen (verhogen bezettingsgraad

transporten), coördinatie binnen de transportketens

gericht op afstemming van vraag en aanbod

(elektronisch voormelden, tracking & tracing,

ritplanning) en het vervoeren van meer lading per

chauffeur of voertuigcombinatie, dragen bij aan het

efficiënter en effectiever benutten van de bestaande

infrastructuur. Het project ‘Approach’, waarvan het

Havenbedrijf de penvoerder is, betreft bijvoorbeeld

de ontwikkeling van een systeem voor de container-

binnenvaart dat planningsinformatie van de diverse

containerterminals in Rotterdam en de binnenvaart-

schepen combineert. Zo kan tot een optimale

volgorde van afhandeling van lading worden

gekomen. Kostenbesparingen en vermindering van

de milieudruk gaan bij deze initiatieven hand in

hand.

‘Wegen naar de Toekomst’, het innovatieprogramma

van Rijkswaterstaat, richt zich vooral op het zoeken

naar slimme oplossingen voor mobiliteit en infra-

structuur. In dit programma worden langetermijn-

perspectieven en concrete proefprojecten

ontwikkeld, zoals bijvoorbeeld automatische

voertuiggeleiding, dynamische rijstrookmarkering

en vervoer in de toekomst. Dynamisch verkeers-

management (DVM) is een belangrijk instrument,

waarmee in de regio ervaring is opgedaan. Doel

daarvan is het in goede banen leiden van de

verkeersstromen, het beperken van vertragingen en

het voorkomen van verkeersoverlast. De ervaringen

zijn positief, en de stadsregio en Rijkswaterstaat

blijven deze initiatieven stimuleren.

Ook wordt er gewerkt aan kennisontwikkeling voor

een snelle en veilige haven door samenwerking met

universiteiten en kennisinstituten op het gebied van

logistiek en transport (o.a. Trail en Connekt). Het

Havenbedrijf Rotterdam heeft een langdurige

samenwerking met de Technische Universiteit Delft

op het gebied van innovatieve projecten. Ook steunt

het Havenbedrijf met financiële middelen de leer-

stoelen ‘Haveneconomie’ van de Erasmus Universi-

teit Rotterdam en ‘Grootschalige Transportsystemen’

aan de Technische Universiteit Delft.

Modaliteiten en modal split 2)

De huidige innovaties zijn vooral gericht op verbete-

ringen in de prestatie van de huidige vervoerswijzen

en efficiency van processen. Er is geen alternatieve

modaliteit in het zicht, die concurrerend is met de

bestaande vervoerswijzen. Kansen op het temperen

van de groei in het wegtransport liggen vooral in

het beter benutten van de bestaande andere, meer

duurzame modaliteiten. Rotterdam beschikt over

uitstekende verbindingen via water en pijpleiding.

Vanuit de Rotterdamse haven is een groot deel

van Europa via de Rijn, de Maas en de Schelde

met binnenvaartschepen te bereiken. De minder

milieubelastende en relatief veilige binnenvaart

speelt een cruciale rol om de groei van het weg-

transport te verminderen. Ook op het gebied van

shortsea en pijpleiding is er nog veel te winnen.

Met de aanleg van de Betuweroute beschikt

Rotterdam straks ook over een goede spoor-

verbinding naar het oosten, naar de belangrijke

economische kerngebieden in Midden-Europa.

60 61

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

MODAL SPLIT ACHTERLANDVERVOER IN 2001

HAMBURG

BREMEN

ROTTERDAM

ANTWERPEN

LE HAVRE

HLH-RANGE

wegbinnenvaartspoor

Rotterdam heeft door haar ligging en investeringen

in binnenvaart, spoor en pijpleiding, vergeleken

met de andere Europese havens een zeer gunstige

modal split. Nergens is het aandeel binnenvaart zo

hoog als bij het achterlandvervoer van en naar de

Rotterdamse haven en is het aandeel over de weg

zo laag. Hierna worden de voorziene ontwikkelingen

voor de verschillende bestaande modaliteiten verder

besproken.

Zeevaart (deepsea, feeders en shortsea)

Ontwikkelingen in de scheepvaart betreffen zowel

het aantal schepen dat de Rotterdamse haven

aandoet als de afmetingen van schepen. De stijging

van het aantal scheepsbezoeken komt vrijwel

volledig voor rekening van de containersector.

De verwachting is dat in de komende tien jaar de

maximale grootte van containerschepen zal door-

groeien tot ongeveer 12.000 TEU met een diepgang

van 16 à 18 meter. Deze schaalvergroting leidt tot

een toename van de vereiste manoeuvreerruimte

in het havengebied. Ook de organisatie van de

terminals moet worden aangepast. Het Havenbedrijf

Rotterdam investeert mede om die reden in een

nieuwe generatie van het verkeersmanagement-

systeem (zie ook pagina 64).

Rotterdam is de grootste haven voor shortsea

(intra-Europees vervoer over zee) van Noordwest-

Europa. Deze positie kan in de toekomst verder

uitgebouwd worden door van Rotterdam een ‘hub-

and-spoke’ haven te maken voor shortsea lading.

Dit betekent een verdere uitbreiding van de huidige

faciliteiten in de Eemhaven. Versterking van de

shortsea verbindingen van en naar Rotterdam

ontlast het wegennet op het Europese continent.

Een voorbeeld van een recente ontwikkeling is het

sinaasappeltransport vanuit Cadiz (Spanje), dat

sinds kort per schip naar Fruitport Rotterdam

wordt gevaren in plaats van het hele traject naar

Nederland per truck af te leggen.

De vele shortsea bestemmingen kunnen logistiek

aan elkaar geknoopt worden, zodat connecties

ontstaan waarmee twee niet-Rotterdamse havens

met elkaar verbonden worden. Rotterdam fungeert

zo als transshipment haven. Voorbeeld: lading van

Zweden naar Spanje gaat nu veelal over de weg.

Bij een Rotterdamse shortsea transshipment

connectie kan deze lading in Zweden, met andere

lading, op een schip worden gezet. In Rotterdam

wordt voor het specifieke pakket de aansluiting

naar Spanje gemaakt (ander schip), in Spanje wordt

het schip gelost en er vindt een klein stuk lokaal

natransport plaats. Ook het toetreden tot de

Europese Unie van een aantal landen aan de

Oostzee en de ontwikkelingen in de regio

St. Petersburg, zullen extra goederenstromen tot

gevolg hebben, waarbij kansen liggen voor shortsea

verbindingen met Rotterdam.

Binnenvaart

De binnenvaart is de troef voor de verbinding met

het ‘natuurlijke’ achterland van Rotterdam (Rijn/

Maas-corridor) en is bovendien een duurzame en

veilige vorm van transport. Geen haven is voor de

binnenvaart zo goed ontsloten als de Rotterdamse,

de vervoerscapaciteit over het water kan en moet

dan ook beter benut worden.

De binnenvaart kent een vrije vervoersmarkt. Voor

de binnenvaart zijn de consequenties van liberalise-

ring dan ook minder ingrijpend dan voor de overige

modaliteiten. Er wordt verwacht dat door verdere

schaalvergroting en technische verbeteringen, de

kosten zullen dalen. Het netwerk voor de binnen-

vaart wordt door realisatie van inlandterminals

steeds fijnmaziger, deze trend zal de komende jaren

doorzetten. Dit alles werkt een verschuiving van de

modaliteit ‘weg’ naar de ‘binnenvaart’ in de hand,

ook omdat vervoer via de weg in het algemeen

duurder wordt.

Een groot aantal binnenvaartterminals veroorzaakt

een groot aantal scheepsbewegingen met relatief

kleine pakketgroottes (calls), om een netwerk

tussen de verschillende terminals te kunnen

onderhouden. Hiertoe zullen kleinere schepen

worden ingezet.

De logistieke organisatie van de containerbinnen-

vaart moet meegroeien met de ontwikkelingen van

60 61

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

LEGENDA

Benedenrijn

Middenrijn gebied

Bovenrijn

Overige waterwegen

IJssel

Rhine

Rhine

DUITSLAND

FRANKRIJK

NEDERLAND

BELGIE

ZWITZERLAND

LUXEMBURG

Brussel

Amsterdam

Paris

ROTTERDAM

Strasbourg

Basel

Stuttgart

Karlsruhe

Frankfurt/Main

Mannheim

Mainz

Koblenz

Köln

Düsseldorf

Duisburg

Neuss

Ludwigshafen

Germersheim

Wörth

Kehl

Ottmarsheim

Weil am Rhein

Birsfelden

Gernsheim

Nijmegen

Luik

Luxemburg

Lille

Almelo

Emmerich

Meppel

's-Hertogenbosch

Oss

AvelgemBorn

Bonn

BELANGRIJKSTE VERBINDINGEN TERMINALS BINNENVAART

62 63

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

de schaalgrootte in Rotterdam. In de toekomst is het

niet meer wenselijk of haalbaar om kleine partijen

containers aan een zeekade van een grote

containerterminal af te leveren vanwege de

verstoringen die dit heeft op de deepsea en feeder-

behandeling. Om grotere pakketten lading voor

binnenvaartschepen te realiseren kan een

‘verzamel’-terminal meer landinwaarts de rol van

‘hub-and-spoke’ terminal vervullen. Vanuit alle

windstreken (de ‘spokes’) wordt lading verzameld

op één inland-terminal (de ‘hub’), om vervolgens

van hieruit met een grote partij containers voor

één terminal naar Rotterdam af te varen. Naast een

‘hub-and-spoke’ systeem in de binnenvaart is op het

gebied van regie in de transportketen, elektronische

data-uitwisseling en logistieke planning een forse

winst te behalen, zoals met het eerder genoemde

project Approach.

Ontwikkelingen in de binnenvaart betreffen verder

de scheepsafmetingen. Bij het tank- en container-

vervoer groeien schepen naar een capaciteit

van 600 TEU of een laadvermogen van 6.000 tot

10.000 ton. Ook wordt een toename van het aantal

duwbakken verwacht. Het vervoer van zogeheten

‘high-cube’ containers (= container van 2,90 meter

hoogte) in de containerbinnenvaart leidt bij

stapeling van vierhoog tot een extra benodigde

doorvaarthoogte onder bruggen van 1,2 meter.

Met het huidige Rijnvaartcriterium, waarop brug-

hoogtes worden ontworpen, is geen rekening

gehouden met deze ontwikkelingen. In internatio-

naal verband zullen dan ook de oude afspraken voor

de Rijnvaarthoogte ter discussie gesteld moeten

worden.

Spoor

Het spoor is voor Rotterdam dé modaliteit om het

‘droge’ achterland uit te breiden, als alternatief voor

wegvervoer. In de organisatie van het spoortrans-

port komt een scheiding tot stand tussen het beheer

van de spoorinfrastructuur, het rijden met treinen

en het verkopen van vervoersdiensten. Nieuwe

marktpartijen doen hun intrede. Door de grotere

concurrentie neemt de efficiency van het spoor-

vervoer toe; de kwaliteit wordt hoger en de prijzen

worden lager. Daarnaast kan de verwachte toename

in goederenstromen leiden tot belangrijke schaal-

voordelen. Spoor is aantrekkelijk voor vervoer

van natte bulk, droge bulk en containers richting

Duitsland, België en Frankrijk. De betrouwbaarheid

dient op deze routes hoog te zijn, wat te realiseren

is door aanwijzing van kwalitatief hoogwaardige

paden of met ‘dedicated’ spoorlijnen. De Betuwe-

route vormt zo’n ‘dedicated’ verbinding naar

Duitsland. De Betuweroute geeft het goederen-

vervoer de ruimte om te groeien en ontlast het

bestaande, druk bezette spoorwegnet. Ook met het

oog op externe veiligheid levert de Betuweroute een

sterke verbetering op ten opzichte van de huidige

routes.

De logistieke prestaties van het spoorvervoer

moeten in de toekomst vergelijkbaar zijn met andere

modaliteiten. Hiervoor zal het goederenvervoer

per spoor met een vergelijkbare prioriteit als het

personenvervoer van de spoorinfrastructuur gebruik

moeten kunnen maken. Ontwikkelingen voor de

lange termijn omvatten goederentreinconcepten met

hogere snelheden en versnellingen die vergelijkbaar

worden met personentreinen. Daarnaast wordt

gewerkt aan het verhogen van de gemiddelde

trajectsnelheid voor alle typen goederentreinen.

De afgelopen jaren is een trend ingezet waarbij de

logistieke organisatie van containertransporten via

het spoor steeds efficiënter wordt. De ontwikkeling

van een tweetal centrale Rail Service Centra

(RSC’s) voor containers, waar lading van meerdere

bedrijven op één trein wordt gezet, heeft hiertoe

bijgedragen. Op de twee Rail Chemie Centra’s in

het Europoort-Botlekgebied zouden nog veel meer

bedrijven per pijpleiding kunnen worden aangeslo-

ten. Er ontstaan steeds meer directe verbindingen

naar een groot aantal Europese achterlandbestem-

mingen. Bij bedrijven blijft de vraag bestaan naar

een eigen spoorterminal binnen het hek.

Weg

De transportbedrijven kunnen in de Europese Unie

vrij opereren. Dit verhoogt de beladingsgraad en de

efficiency. Transportondernemers zijn minder vaak

gedwongen om ‘leeg’ terug te rijden, omdat het in

Europa eenvoudiger is geworden om retourlading

te krijgen. Ondanks maatregelen om lading van de

weg af te krijgen, blijft het vervoer per truck in

absolute zin groeien, met name door het vervoer

over korte afstanden en het voor- en natransport

van het groeiend aantal containers dat per binnen-

vaart en spoor wordt vervoerd.

Ontwikkelingen in het wegvervoer betreffen zowel

ICT-aspecten als het vervoeren van meer lading per

chauffeur of voertuigcombinatie. Door ontwikkeling

van ICT-concepten zal het plannen van ritten steeds

efficiënter verlopen en wordt de transportefficiency

62 63

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

vergroot (minder ‘leeg’ rijden). Ontwikkelingen als

road trains en 3 TEU-trucks (zie Innovaties op

pagina 59) behoeven geen aanpassingen aan de

infrastructuur en kunnen direct geoperationaliseerd

worden. Ook op het gebied van logistieke organisa-

tie worden al meerdere initiatieven genomen.

In het havengebied is naast vrachtvervoer ook

personenverkeer. De automobiliteit van personen zal

verder toenemen, personenauto’s en vrachtvervoer

concurreren om de wegcapaciteit. Bedrijven nemen

vaker zelf het vervoersmanagement ter hand,

vanwege het ontbreken van adequaat openbaar

vervoer naar de haven.

Pijpleidingen

Pijpleidingen zijn voor de (petro)chemische industrie

van groot belang. Rotterdam heeft recent samen

met marktpartijen in de Botlek een MultiCore

pijpleiding aangelegd. Zo kunnen relatief kleine

productstromen worden getransporteerd over

kleine afstanden binnen het industrieel complex

van Rotterdam, als alternatief voor wegtransport.

De bedoeling is dit netwerk de komende jaren uit te

breiden. Op het gebied van intensief ruimtegebruik

wordt nagedacht over de ontwikkeling van ‘leiding-

frames’, waarin leidingen in leidingrekken met

meerdere niveaus worden gelegd in plaats van

naast elkaar. Toepassing vindt onder andere plaats

bij de leidingentunnel onder de Oude Maas.

Multicore pijpleiding

Een voorbeeld van een in het oog springend

infrastructuurproject is het MultiCore pijpleiding-

systeem. Multicore® exploiteert een onder-

gronds transporten distributiesysteem voor

de chemische en gasindustrie, bestaande uit

een pijpleidingbundel tussen bedrijven in het

havengebied. Bedrijven kunnen transport-

capaciteit verkrijgen door een pijpleiding van

Multicore® te leasen over de vereiste afstand,

inclusief een aansluiting op hun eigen installaties.

Wanneer het leasecontract afloopt, koppelt de

klant van het systeem los en levert de pijpleiding

schoon weer op, klaar voor gebruik door anderen.

Multicore® biedt zo een kosteneffectief alternatief

voor de truck of het binnenschip. Multicore®

combineert de voordelen van het pijpleiding-

transport (milieuvriendelijk, veilig, ononderbroken

voorraad) met de flexibiliteit van leasing.

Port security

De haven van Rotterdam wordt internationaal

gezien als een goed beveiligde haven. Rotterdam

speelt een voortrekkersrol bij het interpreteren van

plannen vanuit veiligheidsoogpunt en het nemen

van securitymaatregelen in een daarvoor toegeruste

organisatie. De haven bestaat uit meer dan losse

terminals en voor een goede beveiliging is het

belangrijk alle componenten in een risicoanalyse

te betrekken, inclusief grote infrastructurele werken

en industrieën gelegen op en in interactie met het

haventerrein. Daarnaast speelt havenbeveiliging

een belangrijke rol bij de beveiliging van de gehele

transportketen.

De verschillende internationale initiatieven op

het gebied van security stellen eisen aan de

organisatiegraad van de haven en dit dient minimale

gevolgen te hebben voor het logistieke proces in de

haven. Twee voorbeelden van dergelijke initiatieven

zijn de Ship and Port Facility Security Code van

de International Maritime Organisation, en de EU-

richtlijn voor een havenbrede beveiliging.

Uitdagingen voor de toekomst zijn onder andere

het tegengaan van tegenstrijdige eisen in weten

regelgeving, het implementeren van nieuwe security

wetgeving, en het garanderen van een gelijk speel-

veld. De haven zal alleen goed kunnen functioneren

wanneer het een degelijk beveiligde haven is en

Rotterdam zal er veel aan doen haar verantwoorde-

lijkheden op dit gebied waar te maken.

Nautische veiligheid en verkeersmanagement

Een veilige en vlotte verkeersafwikkeling is een

belangrijke voorwaarde voor het functioneren van

de haven en voor de concurrentiepositie van de

haven van Rotterdam. Een goed functionerende

nautische dienstverlening is daarbij essentieel.

Op dit terrein zijn de volgende ontwikkelingen van

belang:

• Nieuwe regelgeving ter verbetering van de identifi-

catie en het monitoren van zeeschepen (in havens

en langs de kust), ter verhoging van de veiligheid

van de scheepvaart in Europese wateren. Voor de

binnenvaart is die regelgeving in aantocht.

• De vraag vanuit de markt naar meer differentiatie

in de nautische dienstverlening.

• De technische ontwikkelingen op het gebied van

identificatie van schepen en presentatie van het

verkeersbeeld, in combinatie met de vergaande

elektronische gegevensuitwisseling tussen de

betrokken partijen.

64 65

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

1995

2020 GC

VERWACHTE GROEI ACHTERLANDTRANSPORT

5004003002001000

12810

7158

267

19736

16066

459

binnenvaartspoorwegpijpleiding

totaal

Goederenstromen in miljoenen tonnen

• Nauwere operationele samenwerking tussen de

dienstverleners, ter verhoging van de efficiëntie

en effectiviteit van de inzet van de nautische dienst-

verlening.

De laatste tien jaar is hard gewerkt aan het

verbeteren van de informatievoorziening voor de

verkeersprocessen, het technisch op orde houden

van verkeersbegeleiding- en monitoringsystemen en

aan systemen voor de uitwisseling van scheepvaart-

gerelateerde informatie.

Bovendien is op een aantal van de hierboven

genoemde ontwikkelingen reeds ingespeeld.

Zo wordt het huidige (wettelijk vastgelegde) loods-

plichtregime vervangen door een systeem waarbij

de Rijkshavenmeester (de Havenmeester van

Rotterdam) verantwoordelijk wordt voor de toedeling

van loodsdienstverlening. Bovendien kan hij die

‘Loodsplicht Nieuwe Stijl’ ook meer baseren op de

toegevoegde waarde die de dienstverlening voor

een gegeven schip in de gegeven omstandigheden

biedt. Daardoor sluit het aanbod van deze dienst-

verlening beter aan bij de marktvraag naar meer

differentiatie in de nautische dienstverlening.

VTM Future is een recente vernieuwing van het

Havenbedrijf. VTM staat voor ‘vessel traffic manage-

ment’. VTM Future moet voor de komende tien jaar

de veilige en vlotte verkeersafhandeling in het

nautisch beheersgebied zeker stellen. Het moet

onnodige operationele verstoringen in de afhande-

ling van schepen voorkomen, en zorgen voor een

efficiëntere verkeersbegeleiding en een betere

planning van de inzet van de nautische dienst-

verlening. Dit maakt coördinatie en uitwisseling van

informatie tussen betrokken partijen noodzakelijk.

De minister van Verkeer en Waterstaat heeft zijn

verantwoordelijkheid voor de nautische veiligheid

op de Rijkswateren gedelegeerd aan de Rijkshaven-

meester in de regio en ondergebracht bij het

Havenbedrijf. Vanuit die verantwoordelijkheid

worden via VTM Future nieuwe technieken geïntro-

duceerd om de vlotte en veilige afwikkeling van

de grote geulgebonden schepen te waarborgen

en worden maatregelen genomen om het haven-

en industriecomplex te beveiligen tegen onveilige

situaties die door scheepsbezoeken zouden kunnen

ontstaan. Voor dit laatste werkt het Havenbedrijf

nauw samen met andere autoriteiten die belast zijn

met de beveiliging van het haven- en industriecom-

plex. Tenslotte staat de haven met VTM Future

gesteld voor de nauwere Europese samenwerking

in de uitwisseling van informatie, ter voorkoming van

incidenten, calamiteiten en milieuverontreiniging op

zee.

DE OPGAVEN VOOR 2020

Hieronder volgt de ontwikkeling van de vervoers-

stromen in 2020 en de wijze waarop deze zich over

de verschillende vervoerswijzen naar het achterland

(‘modal split’) verdelen. Vervolgens is gekeken of

de huidige en de geplande infrastructuur hiervoor

toereikend zijn. Daaruit volgen de knelpunten en

dus de opgaven voor de bereikbaarheid van de

haven en regio voor 2020.

Vervoersaanbod

Op basis van het Global Competition (GC) scenario

van het Centraal Planbureau en de daaruit

berekende goederenstromen, kan de groei van

het transport van en naar het achterland worden

berekend (zie figuur). De zeescheepvaart, inclusief

het shortsea en feederverkeer, valt buiten de

bepaling van deze transportcijfers. In de vervoers-

scenario’s uit de Verkenningen 2020 zijn veel van

de bovengenoemde trends en ontwikkelingen op het

gebied van bijvoorbeeld ICT in de voorspellingen

meegenomen, maar het blijft moeilijk in te schatten

wat de exacte winst is van innovaties en ICT-

ontwikkelingen.

Bij de verdeling van het transport over de verschil-

lende vervoerswijzen (de modal split) 3) is de

ontwikkeling per goederensoort als volgt:

64 65

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

1995 2020

1995 2020

1995 2020

1995

NATTE BULK

DROGE BULK

CONTAINERS

OVERIG STUKGOED / RORO

2020

ONTWIKKELING MODAL SPLIT

per goederensoor t

binnenvaart 35%spoor 1%weg 9%pijpleiding 55%

binnenvaart 39%spoor 4%weg 10%







pijpleiding 47%

Natte bulk

Het vervoer per pijpleiding en per binnenvaart heeft

een dominante positie in het achterlandvervoer van

natte bulk. Het wegen spoorvervoer nemen een

bescheiden plaats in. Duitsland is het belangrijkste

afzetgebied voor natte bulkproducten, België/

Luxemburg en Nederland komen op een tweede

en derde plaats.

Droge bulk

De afvoer van droge bulk verloopt in hoofdzaak via

het water, 85% van het volume vindt via de binnen-

vaart zijn eindbestemming. Het wegen spoor-

vervoer neemt een bescheiden positie in. De

belangrijkste afnemers van droge bulkgoederen

die via Rotterdam worden aangevoerd zijn Duitsland

en Nederland. Verwacht wordt dat de afzet richting

Duitsland in de toekomst aanzienlijk zal groeien.

België en Frankrijk nemen respectievelijk 8 en 6%

voor hun rekening. Een beperkte hoeveelheid wordt

aan Oostenrijk (via spoor en binnenvaart) en het

Verenigd Koninkrijk (via shortsea) geleverd.

Containers

Verwacht wordt dat het aandeel van de binnenvaart

in het containervervoer sterk zal toenemen, tot een

verdrievoudiging in 2020. In het totale achterland-

vervoer heeft de binnenvaart dan een aandeel van

40%, waarbij de grootste stijging in Nederland en

Duitsland voorzien wordt. Het containervervoer per

spoor zal ook toenemen. De mate waarin het spoor

met de binnenvaart en het wegvervoer kan concur-

reren zal, naast de aanleg van spoorinfrastructuur,

nauw samenhangen met het tempo waarin spoor-

liberalisering in Europa plaatsvindt. Met de opkomst

van de shuttletreinen is het vervoer van containers

naar België en Duitsland in de jaren negentig sterk

toegenomen. Ook naar Frankrijk en Oostenrijk is het

vervoer van containers en wissellaadbakken over

het spoor toegenomen. Richting Italië is het volume

stabiel. Op korte afstanden is de weg de aange-

wezen modaliteit voor het vervoer van containers.

Een groot deel van de containers die in Rotterdam

binnenkomen, heeft Nederland als eindbestemming.

Bijna een kwart van al het goederenvervoer over

de weg van en naar het Rotterdamse havengebied

betreft containervervoer.

Voor alle goederenstromen van en naar de haven

neemt het aandeel dat via de weg wordt getranspor-

teerd procentueel gezien af in 2020, maar door de

enorme stijging van de containerstroom (verdrie-

voudiging) neemt het absolute aantal tonnen lading

dat via de weg wordt vervoerd toe. De verwachting

is dat het containervervoer over de weg in 2020 in

absolute zin zal zijn verdubbeld ten opzichte van

1995.

Overig stukgoed/roro

Binnen het stukgoedvervoer is het wegvervoer de

belangrijkste modaliteit, vanwege de relatief korte

vervoersafstanden. De belangrijkste afzet vindt

dan ook plaats in de regio zelf of in Nederland.

66 67

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

De bestaande marktverhoudingen tussen ferry-

vervoer vanuit Rotterdam op het Verenigd Koninkrijk

en de Kanaaltunnel zullen in de toekomst niet

wezenlijk veranderen.

Vervoersaanbod personenverkeer

Het personenverkeer bestaat uit werknemers van

de bedrijven in de haven, maar ook recreanten en

inwoners van de dorpskernen in de haven en de

omgeving gebruiken dezelfde wegen; lokaal verkeer

vermengt zich met regionaal en internationaal

verkeer. Op de ruit rond Rotterdam is het aandeel

vrachtverkeer 10% van het totale verkeersaanbod,

ten westen van de Botlektunnel op de A15 is

het aandeel vrachtverkeer nog ‘slechts’ 20%.

Oplossingen voor de congestieproblematiek op

het wegennet liggen dan ook vooral op het vlak

van het personenvervoer. Het Regionaal Verkeer-

en Vervoersplan buigt zich met name over dit

personenverkeer.

Een goede bereikbaarheid voor werknemers is

een belangrijke factor voor het vestigingsklimaat.

Oplossingen daarvoor liggen onder meer in het

verbeteren van het openbaar vervoer en het verder

stimuleren van bedrijfsvervoer.

Bereikbaarheid in 2020

De vraag doet zich voor of met de groei van de

goederenstromen het aanbod van infrastructuur

in 2020 (inclusief de nog te realiseren projecten

volgens het Meerjarenprogramma Infrastructuur

en Transport-MIT) nog toereikend is om de

bereikbaarheid en veiligheid van het vervoer

te garanderen. Bij de confrontatie tussen vraag

(de verkeersprognoses) en het aanbod van de

fysieke infrastructuur is rekening gehouden met

al geprojecteerde infrastructuur uit het MIT. In die

analyse 4) zijn de belangrijkste knelpunten aangege-

ven die moeten worden opgepakt, wil Rotterdam zijn

concurrentiepositie in de toekomst verstevigen.

Bij de beschouwing van knelpunten in het infra-

structuurnetwerk voor de achterlandmodaliteiten

in 2020 wordt onderscheid gemaakt naar de regio

Rotterdam, Nederland en Europa.

De haven

De haven beschikt anno 2003 al over een zeer dicht

intermodaal infrastructuurnetwerk voor het vervoer

van goederen. De goede uitgangspositie voor de

binnenvaart is al genoemd. Het Rotterdamse haven-

en industriecomplex wordt door de N15/A15 op het

rijkswegennet aangesloten. Daarmee vormt de A15

de ruggengraat van de gehele haven. De regio

Rotterdam beschikt over een volledige ringstructuur

rondom de binnenstad met twee oeververbindingen:

de Van Brienenoordbrug (A16) en de Beneluxtunnel

(A4). Een indrukwekkend investeringspakket aan

infrastructuur op regionaal niveau, zoals de haven-

spoorlijn als onderdeel van de Betuweroute en

aanpassingen aan de A15, leidt tot een verdere

verbetering van het netwerk van achterlandverbin-

dingen. Het volledig door particulieren geëxploi-

teerde pijpleidingennetwerk is alleen al binnen het

gebied van het Rotterdamse haven- en industrie-

complex zo’n 1.400 kilometer lang. Het betreft

doorgaande leidingen door de hele haven, leidingen

die twee gebieden met elkaar verbinden, bijvoor-

beeld Botlek en Europoort, en leidingen die zich

binnen een gebied bevinden. Veel bedrijven in het

haven- en industriecomplex zijn met elkaar ver-

bonden en sinds kort maken chemische bedrijven

gebruik van de MultiCore pijpleiding.

De huidige ontbrekende schakel van de haven, en

van de regio, vormt thans de A4-Noord, waarmee

via de Beneluxtunnel een snelle directe verbinding

ontstaat vanuit het noorden met het havengebied.

Deze is echter al in het MIT opgenomen. De A15

komt uit de analyse naar voren als zeer kwetsbaar

rond 2020, ondanks de maatregelen die thans ter

verbetering en uitbreiding van de A15 door Rijks-

waterstaat in gang zijn gezet. Bij de Botlektunnel

ontstaan capaciteitsproblemen. Bovendien is er bij

congestie en calamiteiten geen alternatieve route

naar het noorden of zuiden. Zoals eerder gemeld

‘concurreert’ het vrachtverkeer met het personen-

verkeer op de A15. Aan de gewenste basiskwaliteit

van 60 km/uur kan dan op lange termijn niet meer

worden voldaan. Aangezien er ten westen van de

Botlektunnel geen adequate alternatieve routes

richting noorden of zuiden zijn en openbaar vervoer

nagenoeg ontbreekt, zijn in en rond de spitstijden

en bij calamiteiten de congestiekansen voor

goederen en personen hoog. Dit kan sluipverkeer

over Voorne-Putten in de hand werken. Ook zullen

er op de A15 capaciteitsknelpunten optreden voor

het wegvervoer op het traject Barendrecht-

Gorinchem. De natte infrastructuur in het haven-

gebied biedt ruimte aan een aantal belangrijke

scheepvaartgebonden functies, zoals vaar- en

manoeuvreerruimte voor zee- en binnenvaart,

afmeerplaatsen aan de kade, ligplaatsen aan

boeien en wachtplaatsen, en de offshore industrie.

Daarnaast is de berging en afvoer van rivierwater

een kernfunctie. Door groei van havenactiviteiten,

66 67

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

LEGENDA

KNELPUNTEN ONTSLUITENDE INFRASTRUCTUUR VAN DE HAVEN

Missing link A4 Noord

A15 capaciteit voor 2015

A15 capaciteit en veiligheid na 2015

Rotterdam Centraal Station - spoor (veiligheid)

Spoortracé België - capaciteit en veiligheid na 2015

Calandbrug capaciteit en geluid na 2005

Botlekbrug - doorvaarhoogte en breedte

Willemspoortunnel (veiligheid)

Breeddiep - stroomsnelheid en breedte

Hartelkanaal west - stroomsnelheid en breedte

Weg Spoor

Binnenvaart

schaalvergroting in de scheepvaart en andere

claims (recreatie, verstedelijking, natuur), is er

een toenemende druk op de natte ruimte in het

Rotterdamse havengebied. Belangrijk knelpunt

is de capaciteit van een aantal plekken op de

vaarwegen. Met name het Breeddiep en het

Hartelkanaal zijn niet op de toekomst berekend.

De Willemsspoortunnel zal een knelpunt gaan

vormen op het gebied van de externe veiligheid

bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor.

Daarbij is dit de enige aansluiting van de haven-

spoorlijn op het noorden, er zijn geen alternatieve

routes bij calamiteiten. Bij het Rotterdam Centraal

Station zal eveneens een knelpunt op het gebied

van spoorcapaciteit en externe veiligheid ontstaan,

zeker wanneer de programma’s voor herontwikkeling

nabij het station kwetsbare functies gaan veroorza-

ken. De bestaande Botlekbrug, die voor lokaal

spoorverkeer en voor het vervoer van gevaarlijke

stoffen ook na aanleg van de tweede Botlektunnel

noodzakelijk blijft, vormt een nautisch knelpunt voor

de binnenvaart als gevolg van de beperkte door-

vaarthoogte en beperkte breedte van de vaarweg.

Daarnaast is de Calandbrug zowel qua capaciteit

als geluid een knelpunt voor het spoor-vervoer. Het

is wenselijk de mogelijkheid van goederenvervoer

richting het noorden over de Hoekse Lijn voor de

toekomst open te houden. Het vervolgtransport van

de roro die bij de Stena Line in Hoek van Holland

wordt overgeslagen, gaat naar verwachting in toe-

nemende mate per spoor.

Bereikbaarheid van de regio

Voor het algemene vestigingsklimaat van de haven

is het niet alleen van belang om bereikbaar te zijn

voor goederen, maar ook dienen haven en regio

bereikbaar te zijn voor het (zakelijk) personen-

verkeer. De ontwikkeling van de bereikbaarheid van

de totale regio van Rotterdam staat op de agenda

van het eerder genoemde Regionaal Verkeer- en

Vervoersplan. De knelpunten spelen zich vooral af

68 69

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

KNELPUNTEN GOEDERENVERVOER

IN NATIONALE INFRASTRUCTUUR

LEGENDA

LeeuwardenGroningen

Assen

ZwolleLelystad

Amsterdam

UtrechtDen Haag

Rotterdam

Breda

Den Bosch

Eindhoven

Arnhem

Maastricht

Maasroute

Wilhelminakanaal

Sluizen Volkerak, Kreekrak

Spooraansluiting Geldermalsen

Hanzespoorlijn

Snelweg A12

Snelweg A58

Snelweg A15

2

7

4

3

3

1

2

3

4

5

6

7

8

1

6

8

5

havens zeer gunstig in dit netwerk. Deze kracht

moet Rotterdam verder uitbouwen. In Duitsland is

de Rijn als belangrijkste ader voor Rotterdam zeer

goed ontwikkeld, er zijn praktisch geen knelpunten.

Wel doen zich op de zijtakken van de Rijn en de

verbinding oost-west diverse knelpunten voor

(brughoogte, sluizen). België beschikt over een

relatief dicht vaarwegennet met talrijke knelpunten

(bruggen, sluizen). Een directe verbinding met

Duitsland via België (Maas-Rijnkanaal) ontbreekt.

Er is onvoldoende capaciteit richting Frankrijk

(Canal-du-Centre). In 2006 starten de werkzaam-

heden voor het project Seine nord, waardoor de

verbinding tussen Rotterdam en Parijs voor grotere

schepen sterk wordt verbeterd (realisatie 2012).

Voor het transport van natte bulk vormt de pijp-

leiding een belangrijke vervoersdrager waarop

Rottterdam de aansluitingen met het verdere

internationale netwerk moet intensiveren. Rotterdam

heeft verbindingen met belangrijke (petro)chemische

complexen in het Ruhrgebied, Zuid-Limburg,

Moerdijk, Terneuzen en Antwerpen. In een aantal

gevallen kunnen verschillende gebruikers en

op de noordelijke ring (A20 en A13). Als oplossin-

gen staan hiervoor op de politieke agenda de

realisatie van de A4-Noord en de Rijksweg A16/13.

Ook ontbreekt er vanuit de Beneluxtunnel een snelle

doorgaande route naar het zuiden. De A4-Zuid staat

hiervoor al een tijd in verschillende beleidsplannen

als gewenst. Het eiland Voorne-Putten wordt alleen

ontsloten via de A15, dan wel via de Groene

Kruisweg/N218, die dwars door dorpskernen voert.

Dit is een weinig ideale situatie. Veelal lokaal

verkeer mengt zich met het doorgaande verkeer

op de A15, wat tot extra congestieproblemen leidt.

Bovendien is er geen hoogwaardig openbaar

vervoer.

Nationaal

Voor de stimulering van de binnenvaart is het

van belang dat het netwerk inlandterminals in

Nederland en het buitenland verder wordt uit-

gebreid. Door optimalisatie van de hele logistieke

keten, zoals al eerder gemeld, kan de totale

nationale infrastructuur beter worden benut.

Daarnaast is er een aantal infrastructurele knel-

punten die oplossing behoeven. Er zijn capaciteits-

beperkingen veroorzaakt door (te lage) bruggen,

beperkte vaardieptes en (een veelheid aan)

vertragende sluizen. In Nederland speelt dit onder

andere op de Maasroute (1), het Wilhelminakanaal

(2) en bij de Volkerak en Kreekraksluizen (3) (zie

figuur). Naast het ‘conflict’ tussen goederentreinen

en personentreinen, is een specifiek knelpunt op

nationaal niveau het ontbreken van een ‘volledige’

aansluiting bij Geldermalsen (4) van de Betuweroute

richting noord en zuid. Deze aansluiting zou

bovendien een aantal regionale veiligheidsknel-

punten (Willemspoortunnel, Centraal Station)

kunnen oplossen. Verder is met het uitstel van de

Hanzespoorlijn vooralsnog een kans gemist op

uitbreiding van de kwaliteit van het spoor naar het

noorden (5). Veel routes via de A12 (6) worden

kritisch vanwege congestieproblemen (het niet

behalen van de basiskwaliteit) en de veiligheid.

Ook zijn er capaciteitsproblemen op de wegen

rondom Eindhoven (A58) en Arnhem (ontbrekend

stuk A15). Binnen het netwerk aan pijpleidingen

worden geen majeure knelpunten op nationaal

niveau gesignaleerd. Wel verdient het ontbreken

van alternatieve leidingroutes uit het oogpunt van

kwetsbaarheid de aandacht.

Internationaal

Het Europees netwerk voor binnenvaart is relatief

beperkt. Rotterdam ligt in vergelijking met andere

68 69

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

aanbieders gebruikmaken van dezelfde buis

(common carrier pipeline). Het spoornet (infra-

structuur, beveiliging en exploitatie) is per land

verschillend, de diverse nationale spoorwegmaat-

schappijen bepalen dit. De samenwerking op het

gebied van internationaal goederenvervoer per

spoor komt slechts moeizaam van de grond.

Hierdoor ontstaan diverse knelpunten. Onder

andere moet worden gewerkt aan het veiligstellen

van de capaciteit van Rotterdam naar België en

uniformiteit van techniek en grensformaliteiten.

Internationaal gezien vormen de belangrijkste

aandachtspunten voor het spoor: de capaciteit

richting België en het verdere zuiden (thans

onderwerp van de RoBel-studie) en de aansluiting

van de Betuweroute op het Duitse net.

OPLOSSINGSRICHTINGEN

Voor de concurrentiepositie van Rotterdam is een

vlotte, veilige en duurzame aan- en afvoer van

goederen en personen van belang. Daarbij zullen

bovengenoemde knelpunten moeten worden

opgelost, anders kan er geen modal shift plaats-

vinden, wordt de haven minder bereikbaar en staat

de veiligheid onder druk. De oplossingen liggen

niet in één maatregel, maar in een totaalpakket

van maatregelen. Hieronder een beschouwing.

Kennis en innovatie

Voortzetting van de eerder beschreven initiatieven

gericht op efficiency (onder andere door inzet van

ICT), en van de kennis- en innovatieprojecten

bijvoorbeeld op het vlak van capaciteit en efficiency

zal sowieso plaatsvinden. Met name de implemen-

tatie behoeft aandacht van Rotterdam, rijk en

andere partners. Dit vraagt draagvlak en veel

investeringen.

Prijsbeleid

In het streven naar efficiënter gebruik van wegtrans-

port – en het stimuleren van duurzame vormen

van transport kunnen ook andere maatregelen

in ogenschouw worden genomen. Invoeren van

prijsbeleid voor wegverkeer (tolwegen, belastingen,

heffingen – eventueel voor geselecteerde groepen

verkeersdeelnemers) is een veel genoemde optie.

Tot nu toe heeft de Nederlandse overheid zich niet

gewaagd aan invoering van prijsbeleid, maar pleit

er wel in Europees verband voor. In Duitsland,

Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk (Londen)

zijn dergelijke maatregelen al wel ingevoerd. Voor

het personenverkeer zal de invoering van prijsbeleid

effect hebben op de tijden waarop gereden wordt

(spreiding), op carpoolen (eventueel bedrijfsvervoer)

en op het gebruik van openbaar vervoer en fiets.

Met andere woorden: prijsbeleid kan, maar dan

moeten de alternatieven wel voorhanden zijn.

Juist voor het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer

ontbreken die thans in de haven. Sluipverkeer

(bijvoorbeeld over Voorne-Putten) moet worden

voorkomen.

Ten aanzien van vrachtverkeer zou de modal shift

naar de modaliteiten ‘binnenvaart’ en ‘spoor’ met

prijsbeleid bevorderd kunnen worden, maar daarbij

is het nog de vraag wat het effect hiervan is. De

afgelopen jaren is er al een grote modal shift in het

containervervoer bereikt met een verschuiving van

weg naar binnenvaart en in mindere mate naar het

spoor. Bovendien verlaat 40% van de containers die

over de weg worden aan- en afgevoerd de Randstad

niet. De vervoerswijzen spoor en binnenvaart

zijn daarvoor veelal geen volwaardig alternatief,

alhoewel met name de binnenvaart door daling van

de kosten en meer inlandterminals voor de kortere

afstanden steeds aantrekkelijker wordt. De invloed

van prijsbeleid op dit regionale vervoer zal dan ook

nihil zijn. Voor het nationale en internationale

transport kan prijsbeleid zeker invloed hebben,

maar dan moeten er wel volwaardige alternatieven

voorhanden zijn. Het is dan ook van belang om

tegelijkertijd te investeren in een fijnmaziger net

van binnenvaartterminals in het achterland en

de betrouwbaarheid en kwaliteit van spoorvervoer

te verbeteren. Dit moet in internationaal verband

worden aangepakt. Voor de concurrentiepositie

van Rotterdam zal enige vorm van prijsbeleid voor

goederenvervoer op Europees niveau moeten

plaatsvinden en gebaseerd moeten zijn op gelijke

uitgangsposities (level playing field).

Het is onduidelijk welke invloed diverse prijsmaat-

regelen in kwantitatieve zin hebben op de verkeers-

stromen. Voor het Havenplan 2020 is vooralsnog

uitgegaan van een beleidsarm scenario, wat

betekent dat in de volumeprognoses geen drasti-

sche ingrepen van overheidswege verwerkt zijn.

Mochten deze ingrepen er voor 2020 wel komen,

dan zal het effect voor Rotterdam eerst

in kaart moeten worden gebracht, zowel in termen

van goederenstromen, als concurrentiepositie.

Locatiebeleid

Het regionale en nationale vestigingsbeleid kan een

grote impact hebben op transporten. De Stadsregio

70 71

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

2020 verricht, maar vormt een opgave voor het

vervolg dat door Rotterdam, samen met partners

in de regio en het Rijk, in gang moet worden gezet.

De uiteindelijke besluitvorming over nieuwe infra-

structuur zal dan ook altijd in samenhang met

dergelijke maatregelen moeten worden beschouwd.

Bij realisatie van nieuwe infrastructuur kan gezocht

worden naar innovatieve vormen van financiering,

door het sluiten van allianties of partnerships.

SAMENVATTING STREEFBEELD DE SNELLE

EN VEILIGE HAVEN

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de snelle en veilige

haven van 2020 er samengevat als volgt uit:

De snelle en veilige haven:

• Biedt voor de aan- en afvoer van goederen ver-

beterde verbindingen via water, spoor, pijpleiding

en weg, en goede faciliteiten voor de overslag op

en tussen deze vervoersvormen.

• Stimuleert de aan- en afvoer van goederen via

water, spoor en pijpleiding door samenwerking

met inlandterminals voor binnenvaart en spoor,

een gericht vestigingsbeleid voor bedrijven met

intensieve goederenstromen en prijsbeleid ter

vermindering van niet-noodzakelijk wegverkeer.

• Stimuleert innovaties op het gebied van logistieke

efficiency en ICT.

• Is in staat de bestaande infrastructuur intensiever

te benutten dankzij verkeersmanagement en andere

benuttingsmaatregelen op het wegennet, vervoers-

management bij bedrijven, beter openbaar vervoer,

spreiden van transporten, doelgroepstroken en

lagere maximumsnelheden op de A15 en de ruit,

bundelen van goederenstromen en betere samen-

werking in productketens.

• Is ondanks schaalvergroting van de scheepvaart

en toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen,

een veilige haven dankzij een verder verfijnd

nautisch verkeersbegeleidingssysteem en andere

maatregelen op het gebied van transport om de

risico’s te verkleinen.

• Is uitstekend beveiligd tegen terroristische en

illegale activiteiten.

RUIMTELIJK STREEFBEELD SNELLE EN VEILIGE

HAVEN

De aanpassingen aan de bestaande infrastructuur

en realisatie van nieuwe infrastructuur in de regio

zijn op de kaart aangegeven als belangrijkste

oplossingen voor de genoemde aandachtsgebieden

en het Havenbedrijf Rotterdam zetten zich in voor

het ontwikkelen van een locatiebeleid, dat bedoeld

is om het juiste bedrijf op de juiste plek te krijgen.

Bij de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties

(Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020), wordt

nadrukkelijk gekeken naar de aanwezigheid of

mogelijkheden van bijvoorbeeld openbaar vervoer.

In de haven is clustering en het stimuleren van

‘co-siting’ een voorbeeld van locatiebeleid waarbij

bedrijven met een intensieve transportrelatie in

elkaars nabijheid worden geplaatst, zodat onnodige

transportkilometers vermeden worden. Ook zal door

samenwerking met verladers en vervoerders het

spoor- en binnenvaartvervoer naar inlandterminals

verder kunnen worden geoptimaliseerd.

Beter benutten infrastructuur

Het is zaak om zo goed mogelijk gebruik te maken

van de infrastructuur die er ligt. De komende jaren

is het de opgave om de Betuweroute bijvoorbeeld

maximaal te benutten. Ook de natte capaciteit

voor de binnenvaart kan verder worden benut met

een uitgekiend verkeersbegeleidingssysteem. Met

dynamisch verkeersmanagement en de invoering

van 3 TEU-trucks, kan ook de weg beter worden

benut. Voor de A15 en andere trajecten langs de ruit

is de verdere uitbreiding van doelgroepenstroken

voor vrachtverkeer een middel om het goederen-

vervoer verder te stroomlijnen en de gewenste

basissnelheid (60 km/uur) van het vervoer te

garanderen. Door verlaging van maximumsnelheden

op sommige trajecten worden congestiekansen

bovendien verlaagd. Een dergelijke maatregel

draagt ook bij aan verbetering van de luchtkwaliteit,

zoals is gebleken in Overschie.

Realisatie infrastructuur

De inzet op modal shift en het waarborgen van

de bereikbaarheid en veiligheid, maakt op sommige

plekken aanpassingen aan de infrastructuur

noodzakelijk. Ook nieuwe infrastructuur zal op

bepaalde locaties nodig zijn. Het ruimtelijk streef-

beeld in dit hoofdstuk geeft de voorgestelde op-

lossingen weer voor wat betreft de regio Rotterdam.

Nieuwe infrastructuur is zeer kostbaar. Zeker

voor de droge infrastructuur geldt bovendien dat

de ruimte in Nederland, en vooral in deze regio,

schaars is. Nut en noodzaak en daaruit volgend,

prioritering van nieuwe infrastructuur, zal in

samenhang met het effect van bovengenoemde

maatregelen moeten worden onderzocht. Deze

analyse is nog niet in het kader van dit Havenplan

70 71

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

en knelpunten. De uiteindelijke afweging van met

name te realiseren weginfrastructuur zal moeten

plaatsvinden in de context van een bredere

(vervolg)studie naar de effecten op en invloed van

een totaal pakket aan maatregelen. Ook op

nationaal niveau liggen er vanuit het perspectief

van dit Havenplan 2020 prioriteiten voor aanpassing

of uitbreiding van infrastructuur. Deze worden hier-

onder in de tekst vermeld. Op de kaart is aan-

gegeven dat niet alle wensen voor de regionale

infrastructuur tegelijkertijd gerealiseerd moeten

worden. De jaartallen die worden genoemd zijn

indicatief. Op basis van deze indicatie kan een

beleidsagenda worden opgesteld voor de komende

jaren.

Binnenvaart

Het opheffen van de huidige beperkingen voor

binnenvaart in het Breeddiep (vaarbreedte en hoge

stroomsnelheden) zal tot gevolg hebben dat de

Nieuwe Waterweg een goede alternatieve route

wordt richting Maasvlakte 1 en 2. Ook de problemen

met doorvaarthoogten van bruggen (Botlekbrug,

Hartelbrug en Willemsbrug) zullen op termijn

moeten worden opgelost. Belangrijke opgave ligt

er bij het ontwerp van de toekomstige Maasvlakte 2,

zowel de ontsluiting van de zeevaart (alle typen,

tot 12.000 TEU), als de intermodale aansluiting op

het achterland.

Spoor

De kansen voor spoorverkeer worden met de aanleg

van de Betuweroute aanzienlijk verbeterd, maar

een volledige aftakking naar het noorden en zuiden

(knooppunt Geldermalsen) zal de concurrentie-

positie van spoor verder versterken. Bovendien

wordt daarmee het veiligheidsknooppunt rondom

de Willemspoortunnel opgelost. Door een relatief

kleinschalige aanpassing aan het knooppunt bij

Geldermalsen kunnen treinen die vanuit westelijke

richting komen aantakken op de bestaande lijnen

naar Noord- en Zuid-Nederland. Daarnaast is

verdere inzet op de lijn Rotterdam-België (RoBel-

studie) voor de toekomst van spoor van belang.

Pijpleidingen

Voor pijpleidingen is de ambitie gericht op uitbrei-

ding van het internationale netwerk en de verdere

ontwikkeling van het MultiCore-pijpleidingennetwerk

in de haven. Lokaal zijn de oeverkruisingen punten

van aandacht.

Weg

Verbeterde of nieuwe weginfrastructuur zal de

kwetsbaarheid (in capaciteit en veiligheid) van

met name de A15 moeten opheffen. Om de basis-

kwaliteit van 60 km/uur in de regio te bereiken,

is het nodig doelgroepstroken te realiseren op de

gehele ring, door het reserveren van een bestaande

rijstrook voor vrachtwagens. Overigens zal een

directe verbinding tussen de A13 en A16, waarvan

de mogelijke aanleg in het Regionaal Verkeer- en

Vervoersplan (RVVP) is aangegeven, de verkeers-

belasting op de A20 doen afnemen. Hiermee komt

de noodzaak van doelgroepstroken op de A20 te

vervallen. Voor de A15 blijven ze echter wel van

belang.

Het Rijk werkt thans aan een capaciteitsverbetering

van het A15-traject tussen Maasvlakte en Vaan-

plein. Voor de kortere termijn wordt ook een extra

verbinding over de Oude Maas (Botlektunnel/-brug)

van belang geacht. Door groei van het wegverkeer

(goederen en personen) zal de A15 ook op langere

termijn kwetsbaar blijven. Dit ondanks inspanningen

aan de aanbodzijde (modal shift, clustering) en

benuttingsmaatregelen. Realisatie van een derde

oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel

is dan ook op de langere termijn (na 2015) zeer

gewenst. Deze noord-zuidas dient ter ontlasting

van de N15/A15, waar immers al bij de Botlektunnel

knelpunten gaan ontstaan. Met de realisatie van

de zogenoemde Oranjetunnel in het oosten wordt

een nieuw deel van de regio beter ontsloten. De

Oranjetunnel kan aansluiten op de A4, via het door

de provincie te realiseren ‘veilingtracé’ (N213).

Met name de Maasvlakte en het Europoortgebied

liggen dankzij deze tunnel dan dichtbij de regio

Den Haag/Westland. Een alternatief tracé voor

een tunnel is het Blankenburgtracé ten oosten van

Rozenburg, maar dit lijkt vanuit het oogpunt van

completeren van het netwerk en veiligheid (aftak-

king in het westen bij calamiteiten) minder gunstig.

De aftakking van de A15 naar het zuiden en de

ontsluiting van Voorne-Putten kan verder worden

verbeterd door de opwaardering van de N57. De A4-

Zuid kan mogelijk deels het capaciteitsprobleem op

de A15 oplossen. Een deel van het lokale verkeer

van Voorne-Putten en Spijkenisse zal deze A4-Zuid

in plaats van de A15 kunnen gebruiken. Daarbij

is het wenselijk ook de inpassing van de lokale

ontsluiting van Voorne-Putten te verbeteren,

waarmee de A15 wordt ontlast van het lokale

verkeer. Bovendien kunnen deze routes in enkele

gevallen als ‘vluchtroutes’ dienen, mochten er

72 73

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

calamiteiten zijn die langdurig de A15 afsluiten.

Beide maatregelen zijn ook in het RVVP reeds

genoemd.

Welke nieuwe hoofdverbinding (Oranjetunnel,

Blankenburgtunnel of A4-Zuid) op de langere

termijn prioriteit moet krijgen is onderwerp van

nadere studie.

Voor het gebied Stadshavens (Vierhavens/

Merwehavengebied en Waal-/Eemhavengebied)

moet onderzocht worden of bij een verdere

ontwikkeling van shortsea terminals en fruitport

en een geleidelijke transformatie naar een gemengd

gebied, de bestaande infrastructuur voldoende is,

of dat er verbeteringen en nieuwe infrastructuur

noodzakelijk zijn. Met name de bereikbaarheid van

de (shortsea) terminals op de Eemhaven dreigt op

korte termijn al een knelpunt te worden.

Maasvlakte 2 wordt multimodaal ontsloten. Van

belang bij de ontwikkeling van dit gebied is verder

de bereikbaarheid bij calamiteiten (toegang

hulpdiensten en vluchtroutes)

Ter verbetering van de bereikbaarheid van de haven

voor personen (OV) staat op de kaart de nieuwe

Benelux metrolijn (halte Pernis), die voor de haven

beter moet worden benut (voor- en natransport

regelen). Ook moet het personenvervoer over water

verder worden gestimuleerd.


de hoofdstukpagina.

Noten1) Concept Regionaal Verkeer- en Vervoersplan,

stadsregio Rotterdam, nov/dec. 2002.2) Modal split is de verdeling van goederentransporten

over de modaliteiten binnenvaart, spoor, pijpleiding

en weg.3) De lokale verkeersbewegingen binnen het haven-

gebied en binnen de regio zelf zijn niet in de

modal split opgenomen, maar wel betrokken bij het

bepalen van de absolute verkeersbelasting op de

infrastructuur. Het betreft bijvoorbeeld transporten

van lege containers tussen empty depots en distri-

park en terminals, of containers die ergens vanuit

de haven naar een Rail Service Centrum worden

gereden.4) Bij de confrontatie zijn de volgende criteria betrok-

ken: capaciteit, basiskwaliteit (minimale door-

stroomsnelheid), milieu en veiligheidsknelpunten,

concurrentie met personenverkeer, mogelijkheid

van alternatieve routes bij calamiteiten en de

aanwezigheid van alternatieve modaliteiten.

72 73

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

74 75

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SN

ELLE EN V

EILIGE H

AV

EN

zijds de verloren gaande natuurwaarden moeten

compenseren en anderzijds de natuur-waarden in

de regio moeten versterken. De compensatie betreft

de ontwikkeling van een zeereservaat en de

ontwikkeling van natuur rond de Brouwersdam

en de Hollandse duinen ter hoogte van Delfland.

Daarnaast wordt er in het kader van PMR 750

hectare natuur- en recreatiegebied aangelegd in

de omgeving van de haven (IJsselmonde en de

noordrand van Rotterdam). Onder het PMR-

deelproject Bestaand Rotterdams Gebied (BRG)

vallen kwaliteitsverbeteringen van de leefomgeving,

zoals een groene inrichting van de Landtong

Rozenburg, het realiseren van een aantal rivier-

parken in de omgeving (zie kader) van de haven

en een ecologische kwaliteitsimpuls voor het

Oostvoornse Meer door het inlaten van zout water.

Deze projecten, waarvan de plannen deels nog

moeten worden uitgewerkt en ook de financiering

nog moet worden geregeld, dragen voor een

belangrijk deel bij aan de versterking van de

regionale groenstructuur en de recreatieve

kwaliteiten.

Rivierparken

Doel van het project Rivierparken is de kwaliteit

verbeteren van de buitenruimte in stadswijken

die aan de haven en de rivier grenzen. In totaal

elf parken moeten voorzien in een openbaar

recreatief aanbod en bijdragen aan de kwaliteit

van de woon- en leefomgeving in de deelgemeen-

ten Charlois, Feijenoord, Delfshaven, Pernis,

Hoek van Holland en de gemeenten Schiedam,

Vlaardingen en Maassluis. De planfase is in de

eerste helft van 2003 afgerond. Na financierings-

afspraken tussen de projectdeelnemers kan de

uitvoering van start.

Ontwikkeling regelgeving

Op Europees en nationaal niveau worden bestaande

doelstellingen voor behoud van het natuurlijk

systeem omgezet in steeds concretere weten

regelgeving. Niet alleen voor de ‘droge’ maar ook

voor de ‘natte’ natuur. Kenmerkend voor de toe-

komstige regelgeving is de verschuiving van taken

en verantwoordelijkheden naar regionaal en lokaal

niveau.

De nieuwe Kaderrichtlijn water vereist beheer-

plannen voor ecologisch herstel van het stroom-

gebied van Maas en Rijn, waaronder het estuarium,

de havens en binnenwateren vallen. In dit verband

De haven draagt bij aan de identiteit van de

regio Rijnmond. Niet alleen vanuit economisch

perspectief, maar ook als bijzonder en dynamisch

(haven)landschap met specifieke voorzieningen.

Zo trekt de haven veel bezoekers en wordt

er veel gerecreëerd in en rond de haven. De

activiteiten van scheepvaart en industrie zijn

daarbij een extra attractie. Het havengebied

zelf kent vele plekken met belangrijke waarden

voor natuur en recreatie. Op deze plekken

is sprake van gevarieerd recreatief gebruik.

Op nog braakliggende terreinen is dat van

tijdelijke aard is. Naast de ecologische en

recreatieve kwaliteiten vormt het aanzicht van

het havengebied, de representatie, ook een

visitekaartje voor bedrijven. Een aantrekkelijke

werkomgeving is een belangrijk onderdeel van

het vestigingsklimaat. Natuur, recreatie en

representatie zorgen voor een attractieve haven

die bijdraagt aan een positief imago en aan het

internationale vestigingsklimaat.

De ambitie voor de attractieve haven is de kwali-

teiten op het gebied van natuur, recreatie en

representatie in de haven verder te verhogen en

het ecologisch en recreatieve netwerk rond de

haven te versterken.

ONTWIKKELINGEN EN KANSEN VOOR ECOLOGIE

Kwaliteiten

De haven ligt langs het snijpunt van twee ecologi-

sche structuren van Europese allure: het estuarium

van Rijn en Maas en de Hollandse duinenrij. Deze

gebieden zijn van internationaal belang voor zowel

flora als fauna. Door de ligging kent ook het haven-

gebied zelf, hoewel niet specifiek gepland, interes-

sante natuurwaarden die zich manifesteren op

oevers, bermstroken, de pijpleidingenzones en

braakliggende terreinen. Een bijzondere, wel

geplande voorziening is de vogelvallei op de

Maasvlakte.

Grenzend aan het havengebied ligt een aantal

beschermde natuurgebieden zoals de Voordelta,

Voornes Duin en de duinen van Hoek van Holland.

De oeverlanden langs de Oude Maas en recreatie-

gebieden zoals de Brielse Maas en de Bernisse

vormen aan de zuidzijde van het havengebied een

groengebied van regionaal belang.

In het kader van het Project Mainportontwikkeling

Rotterdam (PMR) zijn projecten gestart die ener-

13 DE ATTRACTIEVE HAVEN

74 75

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E ATTR

AC

TIEVE H

AV

EN

worden in het Rotterdams havengebied locaties

onderzocht naar ruimte voor natuurvriendelijke

oevers. De regelgeving voor beschermde plant-

en diersoorten is vastgesteld in de Europese

Vogel- en Habitatrichtlijn en de Flora- en Faunawet.

Dit betekent dat bij ruimtelijke ingrepen nadrukkelijk

moet worden gekeken naar het effect van de

ingreep op aanwezige beschermde soorten en

naar maatregelen om negatieve effecten zoveel

mogelijk te voorkomen en desnoods te compense-

ren. Voor een beperkt aantal soorten geldt volgens

de Habitat-richtlijn een zwaar beschermingsregime,

waarbij de instandhouding van de soort moet

worden gewaarborgd door compenserende maat-

regelen.

Haven en natuur kunnen samengaan, maar daar

is wel gericht beleid voor nodig. Er wordt daarom

gezocht naar een praktische manier om de nieuwe

natuurwetgeving te implementeren zonder dat dit

leidt tot belemmeringen voor de economische

ontwikkeling van de haven. Op dit moment werkt

het Havenbedrijf aan een Havennatuurbeleidsplan,

waarbij gegeven de ontwikkelingen in regelgeving,

de strategie wordt uitgestippeld om enerzijds de

ambities van ontwikkeling van natuur in en rond de

haven waar te maken en anderzijds beperkingen bij

uitgifte en beheer van bedrijventerreinen zoveel

mogelijk te voorkomen.

Kansen

Naast de al in gang gezette projecten in het kader

van PMR, liggen er kansen voor versterking van de

natuurwaarden in het havengebied zelf, met name in

een kwalitatieve verbetering van aanleg en beheer

van de infrastructuur (bermen, leidingenstroken,

oevers). Voor de droge infrastructuur is een

integrale benadering van de gehele infrastructuur-

bundel (A15-zone) van belang. In het kader van

het Ontwerp-Tracébesluit A15 is onder andere de

uitvoering van het beheer van deze ecologisch

belangrijke schakel al geregeld.

Voor de natte infrastructuur zijn er, in samen-

werking met Rijkswaterstaat, onderzoeken gaande

naar mogelijkheden voor realisatie en ecologisch

herstel en beheer van de gehele getijdenzone.

Maasvlakte 1 vormt een barrière in de ecologisch

waardevolle Hollandse duinenrij. Bij verdere

ontwikkeling van Maasvlakte 1 en 2 kunnen de

mogelijkheden voor doorbreken van deze barrière

worden onderzocht. Ook biedt de zuidrand van

Maasvlakte 1 en 2 nog potenties om, in het

verlengde van de zone Oostvoornse Meer-Brielse

Meer, natuurwaarden verder te ontwikkelen. Hier-

bij speelt ook de inrichting van de Slufter en directe

omgeving (bijvoorbeeld de vogelvallei) een rol.

ONTWIKKELINGEN EN KANSEN VOOR RECREATIE

Kwaliteiten

De haven heeft een grote aantrekkingskracht op

recreanten en toeristen. De onwerkelijke schaal,

de grootsheid en veelheid aan industrie trekken

mensen naar het gebied. Het gebied is niet specifiek

ontworpen voor recreatief gebruik, maar er zijn

in de loop der jaren her en der wel voorzieningen

gerealiseerd (havenroute, fietspaden, informatie-

borden en uitzichtpunten). Diverse plekken hebben

een spectaculair uitzicht zoals bij de Ringweg

Slufter, de noordrand van de huidige Maasvlakte

(aan de poort van de grootste haven ter wereld) en

op de punt van Landtong Rozenburg. De Maasvlakte

biedt verder het Slufterstrand. De aanvankelijk lege

ruimte bood ook veel plek aan bijzondere recreatie

(hindersporten, deltavliegen). Door de verdere

uitgifte van terreinen moet voor deze specifieke

sporten naar andere locaties worden uitgeweken.

Daarnaast is er een vorm van (georganiseerd)

toerisme: vaartochten vanuit de stad naar de haven

en tijdens de Wereldhavendagen worden diverse

excursies naar gebieden en bedrijven georgani-

seerd.

De meest in het oog springende ontwikkelingen

vinden plaats in het oosten en westen van het

havengebied. De kustlijn verplaatst zich door

uitbreiding van de haven met Maasvlakte 2 verder

in zee, en in het oosten rukt de stad op en komen

oudere havengebieden vrij voor stedelijke ontwikke-

ling. De ontwikkeling van de Stadshavens is ook

vanuit recreatief perspectief een zeer interessante

opgave, omdat daar recreatieve voorzieningen

kunnen worden gecreëerd en de haven fysiek met

de stad wordt verbonden.

Kansen

Maasvlakte 2 biedt vergelijkbare recreatieve

mogelijkheden als de huidige Maasvlakte, zoals

vormen van kust- en strandrecreatie die in andere

delen van de kust niet mogelijk zijn. Hierbij kunnen

extra voorzieningen worden gerealiseerd, waardoor

de recreatieve betekenis wordt versterkt. In het

ontwerp voor het zuid-westelijk georiënteerde strand

van Maasvlakte 2 kan aansluiting worden gezocht

bij de kwaliteiten van de zuidrand van de huidige

76 77

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E ATTR

AC

TIEVE H

AV

EN

Maasvlakte en het Oostvoornse Meer.

Bij het aanleggen van de Slufter in 1987 ging men

er vanuit dat deze in 2005 vol zou zijn met veront-

reinigde baggerspecie. De Slufter zou vervolgens

worden afgewerkt en een groene en recreatieve

functie krijgen. Door het gevoerde bronbeleid is er

minder aanvoer van verontreinigde baggerspecie en

zijn er nieuwe mogelijkheden voor hergebruik van

de specie. De huidige prognoses wijzen uit dat de

Slufter pas in 2025 vol is. Daarna biedt het gebied

alsnog mogelijkheden voor een groene en recrea-

tieve ontwikkeling, gecombineerd met activiteiten op

het gebied van reststoffenverwerking. In de directe

omgeving van de haven, aan de waterkanten,

vinden allerlei interessante ontwikkelingen plaats,

zoals de stedelijke fronten in Hoek van Holland

en Vlaardingen, en de ontwikkeling van de Stads-

havens. Deze locaties zijn van belang omdat van

hieruit zicht op de haven is en de haven kan worden

‘beleefd’. Ook de ontwikkeling van de rivierparken

en de Landtong Rozenburg draagt hieraan bij.

De benutting van de waterstructuur en oevers

is essentieel voor de kwaliteit van de recreatie.

De uitbreiding of ontwikkeling van toegankelijke

oevers met een variëteit aan kwaliteiten (groene

of stedelijke oevers of havenkades) zijn daarbij

interessant. Een punt van aandacht is de

incompleetheid van het netwerk voor personen-

vervoer over water. De linker en de rechter Maas-

oever zijn slechts op enkele punten met elkaar

verbonden door een veerpont. De toegankelijkheid

van de haven en haar omgeving is hierdoor op vele

plekken slecht. Ook is de (fiets)route van Hoek van

Holland naar Rotterdam op de rechter Maasoever

op een aantal plekken onderbroken. Op de fiets-

routes ontbreekt het bovendien aan rustpunten met

voorzieningen en aan logische verbindingen met

bijzondere locaties.

De dynamiek van de haven, de ontwikkeling en

herstructurering van havengebieden, heeft tijdelijk

veel ‘ongebruikte’ plekken tot gevolg die later weer

worden uitgegeven. Er ontstaan altijd weer nieuwe

mogelijkheden om op dergelijke plekken, in afwach-

ting van een definitieve uitgifte, tijdelijk recreatieve

functies toe te staan. Hier moeten dan wel goede

afspraken over gemaakt worden.

ONTWIKKELINGEN EN KANSEN

VOOR REPRESENTATIE

Kwaliteiten

De manier waarop de haven zich fysiek presenteert

aan (potentiële) klanten, bezoekers, werknemers,

recreanten en omwonenden is mede bepalend voor

het imago van de haven. Voor het bedrijfsleven is

een goed vestigingsklimaat van belang en daarbij

speelt de inrichtingskwaliteit en een verzorgde

groene buitenruimte een grote rol.

In het havengebied zijn verschillende deelgebieden

met elk hun eigen karakteristiek en aanzicht.

Er is een duidelijk verloop van oost naar west

in (haven)activiteiten, tijdsbeeld, schaalgrootte,

vorm etc. De diverse karakters van de verschillende

gebieden leveren een kernmerkend beeld per

deelgebied (oudere havens, industrie en chemisch

gebied, grootschalige uitgestrekte Maasvlakte).

De verschillende karakters en aanzichten maken

de haven tot een spannend geheel. Het is gewenst

om bij nieuwe ontwikkelingen deze karakteristieken

te benadrukken en hier beeldregie op toe te passen.

In het Regieboek Buitenruimte van het Haven-

bedrijf is deze inzet uitgewerkt, bijvoorbeeld voor de

vormgeving van gebouwen, inrichting van bedrijven-

terreinen, openbare plekken en oevers. Drie

gebieden, drie karakters. De havengebieden

(de Stadshavens, Botlek/Europoort, Maasvlakte 1

en 2) onderscheiden zich qua aanzicht door de

activiteiten die er plaatsvinden, de schaalgrootte

en de maaswijdte van de infrastructuur. De drie

karakters: respectievelijk het stedelijk havenland-

schap, industrieel havenlandschap en rationeel

havenlandschap, vertellen voor ieder gebied een

apart verhaal over de havenactiviteiten die er

plaatsvinden en het tijdsbeeld waarin ze zijn

ontstaan. Dit vertaalt zich in de inrichting van

de terreinen, de oevers en de toegankelijkheid

van de verschillende gebieden.

Stadshavens

Het Vierhavens/Merwehavengebied en de Waal-

haven hebben het meest directe contact met de

stad. Het zijn de oudste havens die het begin

vormen van de grote haven van nu. De gemengde

bedrijfsvormen, de relatieve fijnmazigheid, de

architectuur uit verschillende tijden en een relatieve

kleinschaligheid zorgen voor een gevarieerd beeld.

Fascinerend is het zicht op grote havenbekkens

en de plekken aan het water zoals de RDM en het

76 77

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E ATTR

AC

TIEVE H

AV

EN

quarantaine terrein. Naar het westen toe ligt de

Eemhaven, die met het grote containercluster al

meer een grootschalig karakter heeft.

Vondelingenplaat/Botlek/Europoort

Vondelingenplaat/Botlek/Europoort vormen de meer

industriële havens. Eén van de meest in het oog

springende kenmerken is de dominante aanwezig-

heid van de petrochemische industrie en de opslag-

tanks. De complexe aanblik en de bijzondere

architectuur van dit industrieel landschap zijn

indrukwekkend. De eisen, onder meer voor veilig-

heid, die aan de bedrijfsvoering worden gesteld,

maken dit deel van de haven een relatief ontoe-

gankelijk gebied voor publiek. Een bijzonderheid

in dit gebied zijn de enclaves Rozenburg en Pernis.

Ze zijn omsloten door groen, waarbij Pernis een

sterkere (visuele) relatie heeft met de haven en

Rozenburg wat meer in zichzelf gekeerd is.

Daarnaast vormt de zuidelijke rand een bijzondere

afscheiding met de A15, het Hartelkanaal en het

Brielse Meer in oostelijke en westelijke richting.

Maasvlakte

De huidige Maasvlakte en de toekomstige Maas-

vlakte 2 worden gekarakteriseerd als rationele

haven. De Maasvlakte is de meest recente haven;

een bijzondere vorm van landaanwinning. Het

onderscheidt zich door een enorme afmeting en

een zeer rationele ruimtelijke en functionele opzet,

beheerst door containerterminals, olietanks en

droge bulk. De indrukwekkende schaal van de

havenindustrie en de omringende leegte leveren

een spannend en contrastrijk havenlandschap op,

dat tot de verbeelding spreekt.

A15, ruggengraat van de haven

De A15-bundel is de essentiële drager van het

havengebied. De ruggengraat voor transport via

weg en spoor, waarover alle goederen van en naar

het land dan wel Europa vervoerd worden. Naast

deze belangrijke ‘bedrijfsmatige’ functie is het

eveneens de ader waarlangs men de haven beleeft

en waarlangs men moet bewegen om de haven in

en uit te kunnen, zowel voor werken als recreëren.

In het kader van het Regieboek Buitenruimte wordt

nu de beeldregie voor de A15 verder opgepakt.

De oevers, bijzondere waterkanten

Een belangrijk onderdeel van de representatie

van de haven zijn de openbare oevers. Het zijn de

plekken waar het contact met de haven het sterkst

is. In de toekomst zullen meer groene (natuur-

vriendelijke) oevers ontstaan, zoals langs de

Landtong Rozenburg en de rivierparken (zie vorige

paragraaf). Op deze aantrekkelijke, contrastrijke

groene plekken kan de gebruiker de haven beleven.

Stedelijke oevers presenteren de stad aan het water.

Dit zijn plekken waar het contact van de stad met de

haven het sterkst is. Hoek van Holland en Maassluis

maar in de toekomst ook delen van de Stadshavens

zijn hier voorbeelden van.

Plekken, parels in de haven

In en aan de rand van het havengebied zijn bij-

zondere plekken en elementen te vinden die

oriëntatie en herkenning geven aan het haven-

gebied: ‘landmarks’, zoals de Slufter of het wind-

scherm aan het Calandkanaal tegenover Rozenburg,

en bijzondere bouwwerken, zoals de hoge pijpen bij

Pernis of de hoofdkantoren van de petrochemische

industrie. Daarnaast zijn er vele plekken die nu nog

niet veel waarde lijken te hebben maar mogelijk in

de toekomst de pareltjes voor het gebied kunnen

vormen. Bijzonder zijn eveneens de distriparken.

Dit zijn gebieden met een distributiefunctie langs

de drukke snelweg waar de bedrijven zich presen-

teren middels hun logo of gebouw. Het zijn herken-

bare plekken die een beeld geven van wie er, naast

de bekende containerterminals en raffinaderijen,

actief zijn. De distriparken zijn al grotendeels

gerealiseerd. Alleen het distripark Maasvlakte zal,

met de uitbreiding van de Maasvlakte, verder

worden ontwikkeld.

SAMENVATTING STREEFBEELD DE ATTRACTIEVE

HAVEN

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de attractieve haven

van 2020 er samengevat als volgt uit:

De attractieve haven:

• Biedt ecologische verbindingen tussen de duinen

aan de noorden de zuidkant en een fijnmazig

ecologisch netwerk van natuurvriendelijke oevers,

bermen en andere groene verbindingen.

• Heeft een groen ingerichte Landtong Rozenburg en

750 hectare nieuwe natuur op Midden-IJsselmonde

en ten noorden van Rotterdam.

• Heeft nieuwe natuur, waaronder een zeereservaat

in de Voordelta, die eventuele natuurschade van

een havenuitbreiding in zee compenseert.

78 79

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E ATTR

AC

TIEVE H

AV

EN

• Biedt recreatiemogelijkheden op Maasvlakte 1 en 2,

bij uitzichtpunten verspreid over het havengebied en

aan de zuidkant, waar de groene buffer is versterkt.

• Heeft ecologisch beheer, een betere beeldkwaliteit

en aantrekkelijke vergezichten op en langs de

infrabundel havenspoorlijn/A15.

• Heeft goed bereikbare en aantrekkelijke Stads-

havens met voorzieningen op het gebied van

recreatie en leasure.

• Heeft een compleet recreatief fietsroutenetwerk

en een uitgebreider vervoernetwerk over water voor

(recreatief/toeristisch) personenvervoer.

RUIMTELIJK STREEFBEELD ATTRACTIEVE HAVEN

Integratie van de ambities voor ecologie, recreatie

en representatie levert voor 2020 het volgende

kaartbeeld op.

Havengebied

Met de projecten als de ontwikkeling van het zee-

reservaat, compensatie in de Hollandse duinenrij

en het brakker worden van het Oostvoornse Meer

worden regionale ecologische structuren door de

Duinenrij en het estuarium van de Nieuwe Maas

versterkt. Ten zuidwesten zal het gebied van de

Westplaat, het Oostvoornse Meer en Brielse Meer

tot aan de Oude Maas tot een integrale ecologische

en landschappelijke eenheid ontwikkeld worden

waarin de zuidoever van het Hartelkanaal een

natuurlijke overgang vormt. Deze groene zone van

het Oostvoornse Meer tot aan de Biesbosch biedt

mogelijkheden voor recreatieve verbindingen.

Door het realiseren van ecologische stapstenen

op Maasvlakte 1, kan de barrièrewerking van het

havengebied, dat de Hollandse duinenrij doorsnijdt,

worden verkleind. Allerlei soorten planten en dieren

die gebonden zijn aan droge duinen en natte

duinvalleien, gebruiken zo’n stapsteen als tijdelijk

leefgebied, waardoor de afstand tussen de duinen

van Voorne en Hoek van Holland overbrugbaar

wordt. Onderzoek naar dergelijke stapstenen moet

uitwijzen of deze gecombineerd dan wel ingepast

kunnen worden in bedrijventerreinen of ander

economisch gebruik van de haven. Ten noorden

fungeert de Landtong Rozenburg als een groen

‘podium’ voor het havengebied met voldoende

ruimte voor natuur en recreatie. De noordoever zal

verder uitgebreid worden met groengebieden, zoals

de Oranjebuitenpolder. Verder zal er in 2020 sprake

zijn van een versterking van de ecologische

kwaliteiten in de gehele getijdenzone, door slim

beheer. Ter ondersteuning van genoemde verbete-

ringen is beter inzicht nodig in de ecologische

processen, te verkrijgen door middel van onderzoek

en monitoring.

In 2020 fungeert de infrastructuurbundel als een

ecologische verbindingszone (bermen en leiding-

straten). Zoals gemeld is in het Ontwerp-Tracébeluit

A15 onder andere de uitvoering van het beheer van

deze ecologisch belangrijke schakel al geregeld.

In dit streefbeeld wordt recreatie op Maasvlakte 2

mogelijk gemaakt, waarbij de unieke kwaliteiten van

het gebied worden benut (o.a. zuidwestelijk gelegen

strand) en aangesloten wordt op de zone Brielse

Gat-Oostvoornse meer. Vanwege de nabijheid van

het zeereservaat is gemotoriseerde waterrecreatie

hier niet gewenst. Uitzichtpunten in het noorden

completeren het geheel.

Een andere grote opgave voor het havengebied

is de ontwikkeling van de Stadshavens. Dit biedt

kansen voor het recreatieve netwerk en voor de

representatie van de haven. Hier komen stad en

haven bijeen en hebben Rotterdammers zicht op

de havenactiviteiten. Door goede routes (voor

langzaam verkeer) vanuit de stad naar de haven-

bekkens, fietsroutes langs deze gebieden en het

openhouden van zicht op de havenbekkens en het

toegankelijk maken van de kades, wordt de relatie

haven-stad versterkt. Tijdens de aanleg van

Maasvlakte 2 en de ontwikkeling van de Stads-

havens is het interessant om tijdelijke voorzieningen

voor recreatie op braakliggende terreinen mogelijk

te maken.

Bij de verdere ontwikkeling van de haven (uit-

breiding, herstructurering, transformatie) wordt,

conform het Regieboek Buitenruimte, gestreefd

naar versterking van de te onderscheiden gebieden,

een herkenbare infrastructuur, het zichtbaar houden

van de haven vanaf de A15 en de verdere ontwikke-

ling van representatieve distriparken. Het versterkt

het karakter van de haven als dynamisch landschap

in de regio.

Het recreatieve netwerk in het havengebied wordt

verbeterd door de uitbreiding van het vervoernet-

werk over water. Te denken valt aan nieuwe

uitzichtpunten of nieuwe voorzieningen in de

Waalhaven of op de Maasvlakte en bij Hoek van

Holland.

78 79

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E ATTR

AC

TIEVE H

AV

EN

Het recreatieve netwerk kan op de rechter Maas-

oever versterkt worden door de ontwikkeling van

‘een boulevard’ van Rotterdam tot aan Hoek van

Holland. Een aantrekkelijke recreatieve route langs

de rivier met een afwisseling van groene, stedelijke

en industriële gebieden. In het streefbeeld snelle

en veilige haven is al aangegeven dat een noord-

zuidverbinding vanaf de A20 naar de A15 door de

Europoort wenselijk is (ter hoogte van de Water-

kering). Als hier een oeververbinding wordt gereali-

seerd zou het goed zijn als deze representatief

van aard is. De keuze voor een brug in plaats van

een tunnel heeft een grote wervende invloed als

beeldmerk op zowel de haven als het gehele

mondingsgebied van de belangrijkste rivier van

West-Europa.


de hoofdstukpagina.

80 81

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E ATTR

AC

TIEVE H

AV

EN

DOEL 2010

DOEL 2010

ONTWIKKELING MILIEUDRUK GROTE BEDRIJVEN

INDEX

ONTWIKKELING MILIEUDRUK WEGVERKEER

INDEX

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

19931992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

0

600

500

400

300

200

100

0

800

600

400

200

100

De haven is voor de omgeving een bron van werk

en welvaart en is tevens onderdeel van de leef-

omgeving van een groot aantal mensen. De

haven draagt bij aan de economische potentie

en de identiteit van Rotterdam en het gebied

heeft waarde voor recreatie en natuur. Aan de

andere kant veroorzaakt de haven hinder in

de vorm van lawaai, stof en stank en zijn er

veiligheidsrisico’s. Om economisch te kunnen

functioneren heeft de haven een bepaalde

milieuruimte nodig, waarmee in de omgeving

rekening moet worden gehouden. Andersom

dient de haven rekening te houden met haar

omgeving. De ambitie voor de schone haven

in 2020 is de leefkwaliteit te verbeteren en de

verdere havenontwikkeling in balans te houden

met haar omgeving.

In het beleid voor de haven en haar omgeving

staat de dubbele doelstelling centraal: de

economische ontwikkeling van de haven

moet gepaard gaan met een verhoging van de

kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. In het

convenant ‘Visie en durf’ hebben de gemeente

Rotterdam en milieuorganisaties afgesproken

zich gezamenlijk voor deze dubbele doelstelling

in te zetten. Een goede leefomgeving is boven-

dien van belang voor het vestigingsklimaat in

de haven.

De haven zal de komende jaren intensiveren en

uitbreiden. In de omgeving worden nieuwe woning-

bouwlocaties gerealiseerd, bijvoorbeeld in de

Stadshavens, langs de rechter Maasoever en bij

stedelijke knooppunten aan de transportassen.

Door de combinatie van deze twee ontwikkelingen

dreigen er meer knelpunten op het gebied van

milieuhinder te ontstaan. Dit moet worden opgelost

door het treffen van bronmaatregelen bij industrie

en transport en door een goede ruimtelijke afstem-

ming tussen haven en omgeving.

HUIDIGE MILIEUSITUATIE EN ONTWIKKELING

Uit de jaarlijkse Milieumonitor Stadsregio Rotterdam

blijkt dat er de afgelopen jaren vooruitgang is

geboekt op het gebied van milieu. Met name de

milieudruk door grote bedrijven is aanzienlijk

verminderd. De emissies naar lucht, bodem en

water zijn drastisch afgenomen. Bij het wegverkeer

neemt de milieudruk volgens de Milieumonitor,

ondanks alle technologische vernieuwingen,

nauwelijks af. Oorzaak daarvan is de groeiende

mobiliteit van personen en goederen. Ondanks de

gunstige ontwikkeling, met name bij bedrijven, is

de milieukwaliteit in het Rijnmond-gebied nog niet

optimaal. De haven, inclusief alle transportstromen

van en naar het achterland, draagt bij aan hinder

in de regio door uitstoot van geluid, stof, lucht-

verontreiniging, geur en risico’s op het gebied van

externe veiligheid. Hieronder volgt een analyse van

de te verwachten verbeteringen en knelpunten.

Geluid

Volgens onderzoek dat is uitgevoerd voor het

milieueffectrapport van het Project Mainport-

ontwikkeling Rotterdam (PMR) hebben veel

woningen (47.500 op de linker Maasoever en

9.500 op de rechter Maasoever) een gecumuleerde

geluidsbelasting van een matige tot slechte

kwaliteit. De belangrijkste bronnen zijn industrie-

lawaai en verkeerslawaai. Vooral in de buurt van

infrastructuurbundels komen hoge geluidsbelastin-

gen voor door de cumulatie van verschillende

geluidsbronnen.

Industrielawaai

De belasting door industrielawaai uit de haven is

vaak minder hoog dan verkeersgeluid, maar heeft

wel een grotere reikwijdte. Er zijn afspraken

gemaakt over de maximale geluidsbelasting

(Maximaal Toelaatbare Grenswaarden = MTG)

14 DE SCHONE HAVEN

80 81

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

op de omgeving. Op sommige plaatsen biedt de

afgesproken contour nog ruimte voor toename

van geluidsproductie bij bedrijven in de haven.

Op andere plaatsen is de contour opgevuld en is

intensivering van het ruimtegebruik alleen mogelijk

met aanvullende maatregelen bij de bedrijven.

Omdat dat niet altijd realistisch of financieel haal-

baar is, geldt voor veel terreinen in de haven (700

hectare) een gebruiksbeperking. In de omgeving

kunnen verschillende locaties, met name langs de

rivier, niet worden ontwikkeld voor woningbouw

vanwege de te hoge geluidsbelasting.

Voor het gebied Waal-Eemhaven is de verwachting

dat de geluidsbelasting (binnen de afgesproken

contouren) tot 2010 zal toenemen. Daarna kan

door technologische vernieuwing en duurzaam

vestigingsbeleid een reductie worden bereikt, die

ten goede kan komen aan de omgeving. Dit is vast-

gelegd in de vorm van een overeenkomst. Voor

Rijnmond-West (Maasvlakte-Europoort-Botlek) is

eveneens een geluidsconvenant van kracht. Hierin

is een MTG-contour voor 2000 vastgelegd en is een

krappere eindcontour bepaald die door technologi-

sche vernieuwing rond 2025 zou moeten worden

bereikt.

Verkeerslawaai

De belasting door verkeerslawaai is geconcentreerd

langs de transportassen. Naast havengebonden

verkeer (met name goederenvervoer), veroorzaakt

ook lokaal verkeer een deel van de hinder. Vooral

in Hoogvliet en Barendrecht (A15) en in Charlois

(Pleinweg) hebben veel woningen een hoge

geluidsbelasting door wegverkeer. Daarnaast zorgen

spoorwegen scheepvaartlawaai op een beperkt

aantal plaatsen voor hinder. Voor het wegverkeer

komt er naar verwachting in de toekomst beleid dat

verdere toename van de hinder tegengaat door

het treffen van afdoende maatregelen verplicht te

stellen. Nu al worden in het kader van de aanleg

van de havenspoorlijn en de reconstructie van de

A15 maatregelen uitgevoerd die de geluidsbelasting

reduceren.

Nieuw geluidsbeleid

Op dit moment worden de verschillende geluids-

bronnen in weten regelgeving apart beschouwd.

Onder invloed van Europees beleid zal in de

toekomst gekeken worden naar de gecumuleerde

geluidsbelasting, waartoe de diverse bronnen bij

elkaar moeten worden opgeteld. Een andere trend

in het geluidsbeleid is het streven naar gebieds-

gericht beleid. De huidige milieunormen sluiten

niet altijd aan bij de beleving van hinder door

omwonenden. Dat heeft te maken met moeilijk

meetbare subjectieve verschillen, bijvoorbeeld het

feit dat scheepvaartlawaai minder hinderlijk wordt

gevonden dan verkeerslawaai. Maar ook maakt het

uit of de hinder door de haven groot is ten opzichte

van hinder uit de wijk zelf of dat er andere

problemen met de leefkwaliteit zijn. Zo wordt

industrielawaai in het Voornes Duin als hinderlijk

ervaren, waar het in het centrum van Hoogvliet

wegvalt tegen het geluid uit de wijk. Ook wordt

onderzoek gedaan naar woningtypes die minder

gevoelig zijn voor geluidsbelasting. Naar verwach-

ting worden de mogelijkheden voor gebiedsgerichte

differentiatie de komende jaren vergroot, onder

andere in de interimwet Stad & Milieu die in 2004

van kracht wordt. Dit biedt kansen voor gemeenten

om tot een betere afstemming tussen haven en

omgeving te komen door het leveren van maatwerk

per gebied. Een gebiedsgericht geluidsbeleid

is noodzakelijk voor het realiseren van nieuwe

woningbouw in de invloedssfeer van de haven.

Aandachtspunten geluid in 2020

• De gecumuleerde belasting door verkeers- en

industrielawaai langs de transportassen (Hoogvliet,

Ridderkerk, Charlois).

• De wens om woningen te bouwen op de rechter

Maasoever en rivierfronten tot ontwikkeling te

brengen, binnen de bestaande maximaal toelaat-

bare grenswaarden.

• In relatie tot het voorgaande: de geleidelijke

verplaatsing van de grens haven-stad in westelijke

richting, waardoor de belasting op bestaande

woongebieden in het oosten afneemt. De geluids-

belasting zal door intensivering van activiteiten in

het westen wel toenemen, maar zal binnen de

maximaal toelaatbare grenswaarden (moeten)

blijven. Per saldo zal door dit schuifproces naar

verwachting een vermindering van het aantal

geluidsgehinderden optreden.

Lucht

In 2001 is het nieuwe Besluit Luchtkwaliteit in

Nederland van kracht geworden. De nieuwe

normen moeten met ingang van 2010 zijn gehaald.

De luchtkwaliteit zal de komende jaren verbeteren,

maar naar verwachting wordt in 2020 de grens-

waarde voor fijn stof (PM10) in een groot deel van

Rijnmond nog steeds overschreden. De grens-

waarde voor stikstofdioxide (NO2) op diverse

plaatsen langs de ruit en in het centrum van

Rotterdam.

82 83

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

Stikstofdioxide

De voorkomende concentratie NO2 in het Rijnmond-

gebied is opgebouwd uit verschillende bijdragen.

Een belangrijke bijdrage is de achtergrondconcen-

tratie. Deze concentratie is afkomstig van bronnen

op grotere afstand in binnen- en buitenland. Bij deze

achtergrondconcentratie komen de bijdragen van

industrie en verkeer (scheepvaart, weg, spoor).

Voor de achtergrondconcentratie in het gebied wordt

in de periode tot 2010 een afname voorzien door

maatregelen bij de industrie in het gebied zelf en

in binnen- en buitenland.

Voor het Rotterdams havengebied wordt voor de

periode 1988 tot 2010 een afname van circa 42%

van de luchtvervuiling door industrie verwacht. In

de periode van 2010 tot 2020 wordt een stijging van

enkele procenten verwacht, omdat in die periode de

toename door industriële groei groter zal zijn dan

de afname door nieuwe technologie. De bijdrage

van de industrie neemt af op grotere afstand van

de bron. Zo blijkt uit onderzoek in het kader van

PMR dat de bijdrage van de toekomstige industrie

op Maasvlakte 2 aan de luchtkwaliteit in bijvoor-

beeld Hoek van Holland en Brielle gering is. Bij

gebieden die meteen naast de haven liggen, zoals

Hoogvliet en Pernis, is de bijdrage van industrie aan

de lokale luchtkwaliteit groter.

De afgelopen jaren zijn personenauto’s steeds

schoner geworden en door vervanging van het oude

wagenpark zal dit tot 2010 leiden tot steeds minder

uitstoot van stikstofdioxide. Bij vrachtwagens is

pas later begonnen met het invoeren van schonere

technologie. Door de langere levensduur van vracht-

wagens leidt dit tot een geleidelijke verbetering op

de middellange termijn. Doordat de hoeveelheid

vrachtverkeer echter toeneemt, zal het aandeel van

het vrachtverkeer aan de totale verkeersbijdrage

aan de luchtverontreiniging toenemen tot ongeveer

80%. Vooral langs de ruit zal op verschillende

plaatsen een overschrijding van de normen blijven

plaatsvinden.

Voor schepen geldt dat er door de nog langere

afschrijvingsperiode op termijn veel winst valt

te behalen door toepassen van schonere techno-

logie. In Europees verband worden hiervoor maat-

regelen voorbereid.

Op regionaal niveau wordt in het kader van ROM-

Rijnmond gewerkt aan een Masterplan Lucht-

kwaliteit, gericht op een integrale aanpak van de

luchtverontreiniging.

Fijn stof

De EU-richtlijn voor fijn stof wordt op dit moment

geëvalueerd. De huidige norm wordt in een groot

deel van Nederland overschreden, maar er is wel

een afname in de concentratie te zien. Deze afname

is echter onvoldoende om in 2005 aan de grens-

waarde te kunnen voldoen. In opdracht van de

ministeries van VROM, Verkeer & Waterstaat en

Economische Zaken wordt onderzoek verricht naar

de bron-effectketen van zwevende deeltjes, wat

moet leiden tot een landelijke aanpak. Tot die tijd

wordt van gemeenten en provincies geen actieve

aanpak verwacht.

In het Rijnmondgebied bevindt zich een groot aantal

bronnen van fijn stof. Emissies van fijn stof worden

veroorzaakt door onder andere verbranding, bij

industriële processen, mechanische slijtage

(bijvoorbeeld van autobanden) en bij overslag van

droge bulk zoals granen, derivaten, ertsen en kolen.

De aanwezigheid van strand en de zogenaamde

saltspray (zoute nevel) van zee dragen ook bij aan

de lokale concentratie.

Om de emissie bij overslag van droge bulk tegen

te gaan, zijn in het havengebied de afgelopen jaren

verschillende maatregelen genomen, zoals afdekken

van transportbanden, bevochtigen van ertsen- en

kolenopslag en een verbod op bepaalde werkzaam-

heden bij hoge windsnelheden. Met behulp van

meetapparatuur worden de emissies bewaakt.

In de meest recente onderzoeken wordt de bijdrage

aan de emissie van de scheepvaart in het Rijn-

mondgebied op 12% geschat. In deze scheepvaart-

emissie wordt naast de emissie van de schepen zelf

ook de emissie van overslagactiviteiten gerekend.

In internationaal verband worden maatregelen

afgesproken die op langere termijn tot beperking

van de emissies zullen leiden.

Aandachtspunten luchtkwaliteit in 2020

• In Hoogvliet en Pernis wordt op een brede strook

woningbouw langs de infrastructuur de grens-

waarde voor stikstofdioxide als gevolg van verkeer

en industrie overschreden.

• Langs de A16 en bij Ridderkerk wordt op veel

plaatsen de grenswaarde voor stikstofdioxide

overschreden, vooral door de hoge verkeersdruk.

• In het centrum van Rotterdam en in Rotterdam-

Noord wordt op veel plaatsen de grenswaarde van

stikstofdioxide overschreden, vooral door de

verkeersdruk en uitstoot door stedelijke activiteiten.

82 83

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

Externe veiligheid

Het beleid voor ‘externe veiligheid’ is erop gericht

om de burger te beschermen tegen de risico’s van

activiteiten met gevaarlijke stoffen. Bevolkings-

concentraties nabij risicobronnen kunnen leiden tot

calamiteiten met veel slachtoffers. In de vergunning-

procedure voor bedrijven en bij het nemen van

beslissingen over ruimtelijke ordening moeten

daarom de gevolgen voor de externe veiligheid

worden onderzocht.

In deze beoordeling wordt twee basisbegrippen

gehanteerd:

• Het plaatsgebonden risico (PR - kans op overlijden

op een bepaalde locatie als rechtstreeks gevolg van

een ongeval met gevaarlijke stoffen), waaraan een

wettelijke grenswaarde van 10-6 (jaarlijkse kans van

één op de miljoen) wordt verbonden. Dit leidt tot een

veiligheidszone rond risicovolle locaties en trans-

portassen, wat consequenties heeft voor het ruimte-

gebruik.

• Het groepsrisico (GR - kans op overlijden van een

groep personen door een ongeval bij een risicovolle

activiteit), wat ontstaat als woningbouw en bedrijven

of transport van gevaarlijke stoffen te dicht in

elkaars nabijheid plaatsvinden. Voor het groeps-

risico geldt een oriënterende waarde, het bevoegde

gezag mag van deze waarde afwijken. Het risico

moet dan worden afgewogen tegen maatschappe-

lijke kosten en baten. Het bevoegd gezag moet de

afweging en de gemaakte keuze verantwoorden. De

oriënterende waarde is dus geen absolute contour,

maar de signalering van een mogelijk knelpunt.

In het havengebied is een aantal risicobronnen

aanwezig. Het gaat daarbij om bedrijven die werken

met gevaarlijke stoffen en om transport van

gevaarlijke stoffen via weg, spoor en water.

Gevaarlijke stoffen worden vaker per container

vervoerd. Het vervoer van en naar de haven neemt

tot 2020 sterk toe, met een groeiend aandeel via

pijpleiding en binnenvaart. Hierdoor kan enerzijds

het risico van transport van gevaarlijke stoffen

afnemen, dit zijn immers minder risicovolle ver-

voerswijzen. Maar door de absolute groei van het

transport zullen in te toekomst de knelpunten voor

externe veiligheid toenemen als er geen maat-

regelen worden genomen. Maatregelen aan

transportmiddelen zoals dubbelwandige tankers

kunnen alleen in internationaal verband worden

afgedwongen. Ook hier geldt dat externe veiligheid

randvoorwaarden stelt aan plekken waar men de

ruimte intensiever wil benutten, zoals infrastructuur-

knooppunten en stationslocaties.

Het ministerie van VROM heeft laten onderzoeken

wat de saneringsopgave is, indien de harde normen

voor plaatsgebonden risico en groepsrisico worden

gehanteerd, en wat de belangrijkste veroorzakers

van risico’s zijn. Chloor, LPG en ammoniak zijn

daarvoor gekozen als representatieve stoffen.

Geconfronteerd met een ongewenste sanerings-

opgave wordt door VROM gezocht naar alternatieve

oplossingen, zoals kansen effectreducerende

maatregelen. In dit interdepartementaal project,

de Ketenstudies, worden de gehele ketens

van productie, transport en gebruik van chloor,

ammoniak en LPG onderzocht. Door clustering

van de chloorproductie in de Botlek is het probleem

van chloortransport opgelost. Voor LPG en ammo-

niak wordt onder andere gekeken naar alternatieve

stoffen, andere routes en veiliger transportmetho-

den, en een andere ruimtelijke invulling langs de

transportassen. Om tot werkbare oplossingen te

komen, zijn diverse partijen bij de Ketenstudies

betrokken, waaronder de Rotterdamse haven.

De studies moeten leiden tot beleidsvoorstellen

aan het kabinet. Het rijk heeft daarnaast financiele

middelen aan provincies ter beschikking gesteld

voor verbetering van de uitvoering van het externe

veiligheidsbeleid. In het kader van het Uitvoerings-

programma Externe Veiligheid van de provincie

Zuid-Holland zal voor de regio Rijnmond een

programma worden opgesteld door DCMR en

de Regionale Hulpdiensten Rotterdam Rijnmond.

Andere partijen zoals het Havenbedrijf zullen hier

hun bijdrage aan leveren. Onderdelen van dit

programma zijn visievorming, informatievoorziening

en handhaving.

Bedrijven

Externe veiligheid maakt verplicht onderdeel uit van

de vergunningprocedure voor bedrijven. Bedrijven

zijn volgens de regelgeving verplicht om in 2020

te voldoen aan de norm voor het plaatsgebonden

risico. In het havengebied voldoen alle bedrijven

al aan de norm voor het plaatsgebonden risico in

2010. Voor het groepsrisico geldt in ieder geval de

plicht voor het bevoegd gezag om een overschrij-

ding van het groepsrisico te verantwoorden. In 2020

worden geen onhoudbare situaties aangaande risico

van bedrijfsvestigingen verwacht.

Wegtransport

Veel gevaarlijke stoffen worden over de weg ver-

voerd. Voor een strook van circa 50-170 meter

vanuit het hart van de weg leidt dat tot belemmerin-

gen van de ruimtelijke ordening. Op verschillende

84 85

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

plaatsen langs de A15, A20 en A16 worden de

normen voor plaatsgebonden risico overschreden:

Rozenburg, Hoogvliet, Barendrecht, Feyenoord,

Kralingse Zoom, Kralingen en Alexander. Op

plaatsen waar intensieve stedelijke functies in

de buurt van de snelweg liggen, kan overschrijding

van het groepsrisico plaatsvinden (Kralingse Zoom,

Alexander, Ceintuurbaan). Bij nieuwe programma’s

langs de infrastructuur dreigen deze risico’s toe te

nemen.

Spoortransport

Het plaatsgebonden risico bij het vervoer van

gevaarlijke stoffen per spoor is zeer beperkt.

Bepalend voor de contour is het transport van

brandbare vloeistoffen. De bepalende risico-contour

(10-6) reikt tot maximaal 30 meter van het hart van

de spoordijk (havenspoorlijn, traject Rotterdam-

Gouda en traject Rotterdam-Dordrecht). Deze

contouren leveren in het algemeen geen directe

belemmeringen op voor de ruimtelijke ordening.

Voor het groepsrisico is er wel sprake van knel-

punten. Deze treden op bij Rotterdam-Alexander,

Rotterdam-Zuid, Barendrecht, Capelle a/d IJssel,

Zwijndrecht, Rotterdam-Centraal en Dordrecht-

Centrum. Voor Rotterdam-Centraal blijkt het

groepsrisico in de huidige situatie niet te worden

overschreden, maar bij het toevoegen van nieuwe,

intensieve functies in de buurt van het spoor kunnen

overschrijdingen optreden.

Watertransport

Op geen van de belangrijke waterwegen Nieuwe

Waterweg, Nieuwe Maas, Oude Maas en de Noord

reikt de 10-6 contour voor het plaatsgebonden risico

tot aan de oever. Er is in die zin geen sprake van

ruimtelijke belemmeringen. Bij de ontwikkeling van

gevoelige functies langs de waterwegen kan het

groepsrisico echter een probleem gaan vormen.

Rivierfrontontwikkelingen zullen dan ook altijd aan

het (toekomstig) groepsrisico moeten worden

getoetst. De provincie Zuid-Holland heeft langs

de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg een zone

voorgesteld waar bebouwing op de oever slechts

in beperkte mate is toegestaan. De veiligheidszone

is 40 meter op plaatsen waar zeeschepen aanwezig

zijn (met of zonder binnenvaart) en 25 meter op

plaatsen met alleen binnenvaartschepen. De zone

is gebaseerd op een calamiteit die kan optreden bij

het meest riskante transport op deze vaarweg: het

vervoer van brandbare vloeistoffen. De zone moet

tevens de bereikbaarheid van de oever garanderen

in het geval van een calamiteit.

Pijpleidingen

Het transport van gevaarlijke stoffen per pijpleiding

vindt veelal plaats in speciaal daarvoor aangelegde

leidingenstroken en -straten. Door de zonerings-

regels die rond veel pijpleidingen (gasleidingen en

brandstofleidingen) gelden, is er vrijwel geen sprake

van knelpunten. Een mogelijk knelpunt bestaat voor

het plaatsgebonden risico en het groepsrisico rond

de transportleiding voor chloor ter hoogte van

Hoogvliet.

Aandachtspunten voor externe veiligheid

in 2020

Vooral bij stedelijke knooppunten waar uitbreiding

van stedelijke activiteiten op het programma staat

(Alexander, Kralingse zoom, Parkstad, Lombardijen,

Rotterdam-Centraal), dreigt de streefwaarde voor

het groepsrisico voor de externe veiligheid te

worden overschreden. Bij verdere bebouwing op

de oever van de Maas en in havengebieden die

getransformeerd worden (Hoek van Holland,

Vlaardingen, Stadshavens) kunnen knelpunten op

het gebied van externe veiligheid ontstaan, doordat

sprake kan zijn van een verhoogd groepsrisico.

Stank en grof stof

Voor stank zijn geen duidelijke normen, maar is er

wel sprake van veel klachten. Stank is een hinder-

type dat moeilijk in kaart te brengen is, omdat het

veelal incidenteel voorkomt. Rapportage over

stank vindt vooral plaats in de vorm van klachten-

registratie. Hieruit blijkt dat de grote concentraties

van stankklachten zich vooral rond Hoek van

Holland en Vlaardingen voordoen. De reden

daarvoor is de aanwezigheid van chemische

industrie aan de overkant, in combinatie met een

dominante windrichting vanuit het zuidwesten.

Evenals stank is ook stof een hindertype dat

incidenteel voorkomt en moeilijk in kaart is te

brengen. De grootste concentratie van hinder

bevindt zich bij Hoek van Holland.

Aandachtspunten stank en grof stof in 2020

Met name bij Hoek van Holland en Vlaardingen

blijven stank en stof een aandachtspunt.

84 85

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

ANALYSE HINDER NU EN IN 2020

In de voorgaande paragraaf is voor de verschillende

milieuthema’s aangegeven welke aandachtspunten

of knelpunten te verwachten zijn in 2020. Er is

daarbij verschil tussen knelpunten waarbij harde

milieunormen worden overschreden, waarbij

gemaakte afspraken niet kunnen worden nageko-

men of waarbij het aantal klachten zal toenemen.

Voor de aandachtspunten in 2020 is het niet zeker

of ze daadwerkelijk knelpunten zullen zijn, omdat

de maatregelen in dit streefbeeld erop zijn gericht

om knelpunten op te heffen en te voorkomen.

Bijgaande kaart geeft een overzicht van de knel-

punten die met betrekking tot hinder nu al optreden

of die dreigen op te treden en waarvoor in dit

Havenplan aandacht nodig is. In 2020 dreigt het

aantal knelpunten toe te nemen. Dit is enerzijds

het gevolg van de havenontwikkeling (intensivering)

en bijbehorende vervoersstromen en anderzijds

het gevolg van de nieuwe woningbouwlocaties, met

name op de rechter Maasoever (Hoek van Holland,

Vlaardingen, Schiedam) en in de Waalhaven, en

van ruimtelijke ontwikkelingen bij knooppunten

(Kralingse Zoom, Alexander). Hieronder volgt een

andere analyse van de plaatsen waar dit spannings-

veld zich voordoet.

Industrie en leefomgeving

Een groep knelpunten wordt veroorzaakt door

directe hinder van de industrie voor woonlocaties

in de omgeving. Dit speelt met name op de rechter

Maasoever, bij de woonkernen in het havengebied

en in de Stadshavens. Het gaat daarbij vooral om

industrielawaai, stof en stank. Over industrielawaai

zijn afspraken gemaakt (MTG’s), die door de

industrie niet zullen worden overschreden. Door

de bouw van nieuwe woningen in de invloedssfeer

van de haven en intensivering van de industrie in

het havengebied, dreigen hier knelpunten op te

treden. Er zijn voor industrielawaai afspraken over

maximaal toelaatbare waarden (MTG’s) die duide-

lijkheid bieden aan bedrijven en omwonenden.

De komende jaren zal door intensivering van de

industrie in de haven de geluidsbelasting op een

aantal plaatsen – binnen de afspraken – nog

toenemen. Om binnen de afspraken te blijven, geldt

voor zo’n 700 hectare industrieterrein een geluids-

beperking, waardoor het terrein economisch niet

optimaal kan worden benut. Op de lange termijn

(2025) is de afspraak dat door betere technieken de

geluidsbelasting overal zal afnemen tot een kleinere

eindcontour. Voor stof en stank gelden geen strikte

normen, maar kan de hinder ook door bronmaat-

regelen worden verminderd. Het daadwerkelijk

realiseren van deze verbeteringen bij de bron vergt

de komende jaren veel aandacht, bijvoorbeeld

via lopende ROM-Rijnmondprojecten, zoals het

Kenniscentrum Geluid en het Masterplan Lucht-

kwaliteit.

Onder andere op de rechter Maasoever bestaan

plannen voor het toevoegen van nieuwe woning-

bouwlocaties binnen de invloedssfeer van de haven.

Deze woningen worden blootgesteld aan hoge

geluidsbelastingen. Vanuit de haven gezien heeft

het de voorkeur om bij nieuwe woonlocaties

voldoende afstand te houden, zodat er geen nieuwe

knelpunten optreden. Vanuit de regio zijn er echter

goede redenen om op deze locaties toch woningen

te ontwikkelen, onder andere vanwege de goede

ontsluiting door de Hoekse lijn en het fraaie uitzicht

op de haven.

In het kader van het Havenplan is onderzocht of er

kansen zijn voor een betere ruimtelijke afstemming,

waardoor op de ene plaats meer milieuruimte

ontstaat voor de industrie en op de andere plaats

meer ruimte voor de omgeving om woningbouw

te plegen. Daarbij is, op basis van de voorspelde

ruimtebehoefte van de verschillende sectoren,

gekeken of het mogelijk is om de bestaande MTG-

contour op plaatsen te verleggen. Uit deze exercitie

blijkt dat de mogelijkheden hiervoor erg beperkt

zijn en geen beoogde ‘win-win’ situatie opleveren.

Daarom is er geen reden om de bestaande

afspraken over MTG’s ter discussie te stellen.

Alleen voor het Waalhavengebied blijken er kansen,

op het moment dat de containers verhuizen naar

westelijker gelegen gebieden. Bestuurlijk is reeds

afgesproken om na 2010 een nieuwe contour voor

het gebied vast te stellen die de huidige T + contour

moet vervangen. Voor Maasvlakte 2 moet nog een

MTG bestuurlijk worden vastgesteld.

Transport en leefomgeving

Een andere groep knelpunten wordt veroorzaakt

door de hinder die samenhangt met de vervoers-

stromen van en naar de haven via binnenvaart,

wegtransport, spoorwegen en pijpleidingen. Dit

speelt vooral langs de A15-bundel maar ook op

de ruit en bij stedelijke knooppunten in het centrum

van Rotterdam. Hier spelen vooral knelpunten op

het gebied van externe veiligheid, luchtkwaliteit en

verkeerslawaai. Knelpunten dreigen te ontstaan

door toename van de vervoersstromen, strengere

86 87

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

Ge

luid

Ge

luid

Ext

. ve

ilig

he

id.-

PR

Ge

luid

Sta

nk/

Ge

luid

Ext

. ve

ilig

he

id.-

PR

Ge

luid

Gro

f st

of

Sta

nk

Ge

luid

Sta

nk

Ext

. ve

ilig

he

id.-

GR

Ge

luid

Ext

. ve

ilig

he

id.-

GR

Lu

chtk

wa

lite

it

Ext

. ve

ilig

he

id.-

GR

Ext

. ve

ilig

he

id.-

PR

+G

RL

uch

tkw

alit

eit

Ext

. ve

ilig

he

id.-

PR

+G

RL

uch

tkw

alit

eit

Ext

. ve

ilig

he

id.-

GR

Lu

chtk

wa

lite

it

Ge

luid

Ext

. ve

ilig

he

id.-

PR

Ge

luid

Ge

luid

Ext

. ve

ilig

he

ide

id.-

PR

+ G

R

Ge

luid

Ext

. ve

ilig

h.-

GR

Ext

. ve

ilig

h.-

GR

LEGENDA

AANDACHTSPUNTEN MILIEU

Milieuhinder vanuit industrie

Milieuhinder vanuit transport

Huidige knelpunten milieuhinder

Soorten aandachtsgebieden

Toekomstige aandachtsgebieden milieuhinder

Persoonsgebonden risico

Groepsrisico

Maximaal toelaatbare grenswaarde industriegeluid (MTG - contour)

Woningbouwlocaties gepland

Overige

Studielocaties woningbouw(verkenningen RR 2020)

Studielocaties woningbouw zeer lage dichtheid (verkenningen RR 2020)

Sudielocaties mix van haven en stedelijke functies

Aandachtgebieden bestaande kernen

Aandachtsgebieden langs infrastructuur

Spoorlijn met gevaarlijke transporten

Knooppunten: dichte stedelijke ontwikkelingen

Geluid

Geluid

PR / PR

GR / GR

milieunormen en meer woningbouw langs de ruit

en bij stedelijke knooppunten.

Industrie én transport

Op een aantal plaatsen in het havengebied is er

sprake van cumulatie van verschillende vormen

van hinder van zowel industrie als transport

(externe veiligheid, luchtkwaliteit, verkeerslawaai,

industrielawaai). Dit is onder andere het geval in

Rozenburg, Pernis en Hoogvliet.

WATER

Nieuw beleid

Waterkwaliteit en kwantiteit hangen nauw samen.

De manier waarop in een gebied water wordt

geborgen na overstromingen of zware regenval,

kan invloed hebben op de waterkwaliteit. In de

Rotterdamse haven is altijd al aandacht geweest

voor het waterbeleid. Immers, schoon water is een

voorwaarde voor schone baggerspecie. Daarnaast

86 87

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

is schoon water van belang voor een aantrekkelijke

woon- en werkomgeving, voor het veiligstellen van

zoetwaterinname van bedrijven en voor natuur-

ontwikkeling.

Er zijn op nationaal en internationaal niveau

verschillende ontwikkelingen gaande op het gebied

van water, milieu en ruimte, die ook voor het

Rotterdamse haven- en industriecomplex gevolgen

hebben. Op 22 december 2000 werd de Europese

Kaderrichtlijn Water (EKW) gepubliceerd. Deze

richtlijn verplicht Nederland tot het realiseren van

een goede waterkwaliteit in 2015. Er kunnen

scherpere normen worden verwacht voor bekende

stoffen en nieuwe normen voor verdachte en

‘vergeten’ stoffen of voor het tegengaan van

schadelijke effecten van cocktails van stoffen in

het water. Deze normen zullen doorwerken in het

emissie- en vergunningenbeleid voor bedrijven.

Op nationaal niveau hebben daarnaast nieuwe

beleidsnota’s als ‘Anders omgaan met water’

en ‘Waterbeleid 21e eeuw’ geresulteerd in een

Nationaal Bestuursakkoord Water (juli 2003).

Daarin hebben het rijk, provincies, waterschappen

en gemeenten met elkaar afgesproken hoe zij het

watersysteem op orde willen krijgen. Doelstellingen

zijn meer ruimte voor water, meer natuurlijk water

en het verbeteren van de waterkwaliteit conform

de kwaliteitseisen van de EKW. Belangrijke instru-

menten daarvoor zijn deelstroomgebiedsvisies, die

door waterbeheerders worden opgesteld, stedelijke

waterplannen en toepassing van de watertoets in

ruimtelijke plannen. Bij nieuwe ruimtelijke plannen

in het havengebied zal dan ook sprake zijn van een

waterparagraaf.

Voor het kustwater en de buitendijkse gebieden in

de benedenrivieren zal het rijk nog beleid ontwikke-

len. Het Rotterdams havengebied ligt grotendeels

buitendijks. Dat wil zeggen dat er geen primaire

waterkeringen liggen, die bescherming bieden tegen

overstromingen.

Waterkwaliteit

De waterkwaliteit wordt gedomineerd door de

kwaliteit van het Rijnwater. In de aanpak van

lozingen op oppervlaktewater is de laatste decennia

veel bereikt met het vergunningenbeleid bij

bedrijven in de haven en trajecten als het Project

Onderzoek Rijn, waarbij in internationaal verband

de lozingen op de Rijn worden aangepakt. Het

aantal morsingen door schepen is sinds 1998 met

bijna de helft gedaald dankzij preventieve maat-

regelen en strengere controles. Dankzij de ver-

beterde techniek van ruimingsmiddelen (ruimings-

vaartuigen en oliekerende schermen) worden

de morsingen in de haven snel ingedamd en

opgeruimd. Ook zijn grote delen van het haven-

gebied gerioleerd.

Nu zijn het vooral de vele ‘diffuse’ bronnen die

invloed hebben op de waterkwaliteit, zoals morsin-

gen, afspoeling van schadelijke stoffen vanaf

het land, atmosferische depositie en toenemende

verzilting. Het gaat om stoffen als koper, lood, zink,

PAK’s, minerale olie en bestrijdingsmiddelen. Om

deze problematiek aan te pakken heeft de gemeente

Rotterdam in samenwerking met andere water-

kwaliteitsbeheerders in haar gebied de Werkgroep

Diffuse Bronnen opgestart.

Bij het intensieve scheepvaartverkeer, hecht

Rotterdam aan zijn reputatie van schone en veilige

haven en wil die verder verstevigen. Daarvoor zijn

nog verdere verbeteringen mogelijk. Met name

de te geringe bereidheid om scheepsafval bij de

havenontvangstinstallaties af te geven, het ontsmet-

ten van scheepslading met gassen, de uitstoot van

stikstofoxide en zwaveloxide en het verspreiden van

organismen via het ballastwater zijn om die reden

belangrijke punten van aandacht voor het Haven-

bedrijf. Het Havenbedrijf richt zich in zijn vestigings-

beleid op het zo duurzaam mogelijk inrichten van

het gebied, met vermindering van de kans op

afspoeling en vervuilende stoffen. In het kader van

het zogenoemde ketenbeheer wordt gekeken naar

duurzaam omgaan met grondstoffen, zoals gebruik

van restwarmte van koelwater (zie Duurzame

Haven).

De zoutindringing via de monding van de Nieuwe

Waterweg en de Hollandse IJssel zorgt voor een

verslechtering van de waterkwaliteit. In tijden van

droogte is er onvoldoende zoet water ten behoeve

van de landbouw en de watervoorraden voor de

consument. Door het getrapte verloop van de

bodem in de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas

wordt weerstand geboden aan de zouttong die

zich over de bodem verplaatst richting binnenland,

vooral ten tijde van droogte wanneer het zoete

water minder tegendruk kan geven. De diepte ter

hoogte van de Waalhaven en het splitsingspunt

Westgeul is tijdelijk vergroot om toegang te verlenen

aan de grote zeeschepen, waardoor er meer

zoutindringing plaatsvindt.

88 89

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

BODEMLIGGING IN METERS TEN OPZICHTE VAN N.A.P, gegevens ontleend aan: Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN)

BODEMLIGGING 2000/2001

Hoger dan 5,75 m

5,00 - 5,75 m

4,25 - 5,00 m

3,50 - 4,25 m

2,75 - 3,50 m

2,00 - 2,75 m

lager dan 2,00 m

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraal-Generaal Rijkswaterstaat en Directie Zuid-Holland

Overstromingsrisico

Het oostelijk havengebied en het achterland zijn

beschermd door de Europoortkering. De Europoort-

kering bestaat uit de Maeslantkering in de Nieuwe

Waterweg en de Hartelkering, verbonden door de

dijk die over de landtong Rozenburg loopt en langs

de A15.

Onder invloed van veranderingen in het klimaat

neemt het gemiddelde zeeniveau (NAP) de komende

100 jaar met ongeveer 0,60 meter toe. Naast de

zeespiegelstijging wordt gerekend op een toename

van de afvoer van de grote rivieren, waarvan een

deel via de Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterweg

in de Noordzee uitkomt. De hoge waterstanden op

zee in combinatie met hoge rivierafvoeren zullen

volgens Rijkswaterstaat er toe kunnen leiden dat

de stormvloedkeringen vaker gesloten moeten gaan

worden. Dat is nu eens per zeven jaar, in 2050

kan dat oplopen tot één à twee keer per jaar.

Dit betekent hinder voor het scheepvaartverkeer.

Ook is het in de strijd tegen verhoogde rivierafvoer

en overstromingen van belang dat het bergend

vermogen van de rivieren behouden blijft of wordt

vergroot. Dempingen zullen dus in dit verband

moeten worden beoordeeld.

De gebieden achter de stormvloedkering zijn

beschermd tegen stormvloeden, maar kunnen

overstromen bij combinaties van hoge zeewater-

standen en hoge rivierafvoeren. Met name het

havengebied van Pernis en de Botlek liggen laag

en kunnen in de toekomst overstromen (inunderen).

Door de lage ligging en de toenemende verharding

hebben deze gebieden met name rond de leidingen-

stroken last van te veel water (plasvorming).

Het westelijk deel van het havengebied (Maasvlakte,

Europoort) wordt niet beschermd door de water-

keringen en is veilig tegen overstromingen door

de hoogteligging van het terrein en keerwanden,

waarbij rekening is gehouden met de zeespiegel-

stijging. Dit gebied ligt op zodanige hoogte

(5,50 NAP) dat er sprake is van een geaccepteerd

overstromingsrisico van 1 op de 10.000 jaar.

Aandachtspunten water in 2020

• Aanpak diffuse bronnen in het havengebied.

• Overstromingsrisico en wateroverlast binnendijkse

gebieden, met name Pernis/Botlek en Stadshavens.

In relatie hiermee het waterbergend vermogen van

de Nieuwe Waterweg en de havenbekkens.

• Consequenties van verhoging van de sluitings-

frequentie van de waterkering voor het scheepvaart-

verkeer.

88 89

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

Bodem

De bodem in het havengebied is op veel plaatsen

verontreinigd door bedrijfsactiviteiten en ophogingen

met baggerspecie in het verleden. De doelstelling is

om in 2005 de verontreinigingen volledig in beeld te

hebben en in 2023 de verontreinigingen te beheer-

sen. Dat wil zeggen dat er dan geen actuele risico’s

aanwezig zijn als gevolg van de verontreinigingen

en dat geen verdere verspreiding optreedt. Deze

doelen zijn gesteld in het Nationaal Milieubeleids-

plan 4 en het Rotterdams Milieu Perspectief.

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in zijn bodem-

beleidsnota ‘De bodem onder onze bedrijvigheid’

(2001) de aanpak van de bodemverontreiniging in

het havengebied beschreven. Door slim te saneren

worden de kosten beperkt. Toch gaan er grote

bedragen in om. Bij transformatie van oude havens

naar woningbouw zijn de eisen aan de bodem-

kwaliteit strenger en zal een uitgebreide sanering

noodzakelijk zijn.

Aandachtspunt bodemkwaliteit in 2020

Bij geleidelijke transformatie van oude havens tot

woongebied zoals in Stadshavens zal een forse

(kostbare) sanering van de bodem moeten plaats-

vinden. Door verder bronbeleid worden geen nieuwe

saneringssituaties voor de toekomst verwacht.

Waterbodemkwaliteit

Voor een duurzame ontwikkeling van de Rotter-

damse haven is het streven dat alle baggerspecie

in 2020 zo schoon is dat het naar zee kan worden

afgevoerd of kan worden hergebruikt. Deze

doelstelling wordt bereikt door reductie van de

baggerspecieverontreiniging bij de bron. Rotterdam

heeft hiervoor het projecten POR (Project Onder-

zoek schone Rijn) opgezet om met de betrokken

(internationale) partijen langs de Rijn tot reductie

van vervuilende lozingen te komen. Het POR is daar

zeer succesvol in gebleken, wat ertoe heeft geleid

dat de baggerspecieberging in de Slufter aanzienlijk

langer kan worden gebruikt dan aanvankelijk

gedacht. Belangrijk hierbij is ook de voorbeeld-

functie van Rotterdam, waarbij de verontreiniging

uit de eigen haven de aandacht krijgt.

Essentieel voor het bereiken van de doelstelling

is harmonisatie van het Rijn- en Noordzeebeleid.

Kwaliteitscriteria voor sediment in het Rijnstroom-

gebied moeten synchroon lopen met die van het

ontvangend kustsysteem. Sedimentmanagement

in stroomgebieden moet daarvoor beter op de

Europese agenda worden geplaatst en worden

meegenomen in de implementatie van de Europese

Kaderrichtlijn Water en het daaruit voortkomend

stroomgebiedbeheersplan voor de Rijn.

Op een aantal plekken in de Rotterdamse haven

is sprake van oude stortputten onder water. Bij

herontwikkeling moet rekening worden gehouden

met deze putten.

Pas rond 2025 zal de maximale vulling van de

baggerspecieberging de Slufter zijn bereikt,

afhankelijk van het schoner worden van bagger-

specie waardoor op zee meer bagger gestort

kan worden. Een mogelijkheid tot het bergen of

verwerken van beperkte stromen verontreinigde

baggerspecie zal blijven bestaan. Het toekomst-

beeld voor het Slufterterrein is een gebied met een

positieve uitstraling. Positief in de zin van beperkte

en verantwoorde baggerspecieberging en -verwer-

king, maar ook met natuur, mogelijkheden voor

recreatie en met ruimte voor passende vormen van

duurzame energie-opwekking (zon, wind, biomassa)

en baggergerelateerde milieutechnologie. De Slufter

zal, zeker in het licht van de aanleg van Maasvlakte

2, haar open karakter moeten behouden. Het is een

gebied met optimale kansen als het gaat om duur-

zaam ruimtegebruik in combinatie met het verant-

woord omgaan met afvalstoffen.

Aandachtspunt waterbodemkwaliteit in 2020

Bij herontwikkeling van Stadshavens kan het nood-

zakelijk zijn dat de waterbodem (voormalige stort-

plaatsen) moet worden gesaneerd, in geval van

dempingen.

SAMENVATTING STREEFBEELD DE SCHONE HAVEN

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de schone haven van


De schone haven:

• Combineert meer havenactiviteiten met een afname

van de hinder van stof en geluid, een verbetering

van de waterkwaliteit en een vermindering van de

risico’s rond gevaarlijke stoffen.

• Stimuleert betere milieuprestaties van het bedrijfs-

leven door een gericht vestigingsbeleid, vergunning-

verlening en ondersteuning van bronbeleid.

• Veroorzaakt minder geluidhinder van spoor en weg

dankzij maatregelen als geluidsschermen en stille

wegdekken.

90 91

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

• Is minder belastend voor de luchtkwaliteit in de

omgeving, dankzij maatregelen als het voorkomen

van onnodig wegtransport en het stimuleren van

schone vormen van vervoer.

• Heeft creatieve oplossingen gevonden voor het

samengaan van industrie, vervoer, wonen en

recreëren op en rond de rechter Maasoever, de

Stadshavens en de A15-bundel en hanteert hierbij

een ‘gebiedsgericht milieubeleid’: onder handhaving

van bestaande afspraken over maximaal toelaatbare

grenswaarden, per locatie mogelijkheden benutten

voor groei van stad én havenactiviteiten.

• Hanteert een milieuregelgeving en handhaving

gebaseerd op Europese afspraken die gelijke

uitgangsposities voor alle Europese havens bieden.

• Heeft schoner water door verdere aanpak van

diffuse bronnen en aandacht voor water in ruimtelijk

beleid.

• Biedt ook in de toekomst voldoende bescherming

tegen wateroverlast.

RUIMTELIJK STREEFBEELD SCHONE HAVEN

De inzet van het streefbeeld schone haven is om

knelpunten te voorkomen door hinder aan te pakken

bij de bron en een goede ruimtelijke afstemming

te bereiken tussen haven en omgeving. Hierdoor

moet de dubbele doelstelling worden gerealiseerd:

economische groei van de haven gecombineerd

met een betere leefomgeving. Op het gebied van

veiligheid en gezondheid gelden harde milieu-

normen, waaraan overal moet worden voldaan

(‘basiskwaliteit’). Van belang in dat geval is dat er

een helder ruimtelijk beleid wordt gevoerd, waarbij

duidelijk is waar welke functie voorrang krijgt

(bedrijven, wonen). Soms is er meer sprake van

hinder, waarbij geen harde normen gelden, maar wel

afspraken kunnen worden gemaakt over de hoogte

van de belasting op een bepaalde plek. De strategie

om deze doelen te bereiken en wonen en bedrijvig-

heid samen te laten gaan, verschilt van gebied tot

gebied. De bijgevoegde kaart is dan ook meer een

strategische kaart dan een concrete ruimtelijke

invulling.

Havengebieden

Belangrijke winst kan worden geboekt door het

toepassen van schonere en veiliger technologie.

Bij vestigingsbeleid, vergunningverlening en

vervangingsinvesteringen moet steeds worden

uitgegaan van de nieuwste technische mogelijkhe-

den. Er lopen diverse projecten om hinder bij de

bron aan te pakken (Kenniscentrum Geluid, Risico’s

transport scheepvaart, Masterplan Luchtkwaliteit,

Project Onderzoek Rijn II). Om wateroverlast

(plasvorming) in het havengebied (met name Botlek/

Pernis) te voorkomen wordt naar een natuurlijke

oplossing gezocht.

Bronmaatregelen zijn nodig om te kunnen voldoen

aan de gemaakte afspraken en intensivering van

het ruimtegebruik mogelijk te maken. Dit geldt voor

de hele haven. Daarbij worden de bestaande MTG-

contouren voor geluid gehandhaafd.

De havenactiviteiten zullen worden geïntensiveerd.

Op de circa 700 hectare waar vanuit geluid beper-

kingen liggen, zal een gericht vestigingsbeleid nodig

zijn om deze terreinen toch optimaal te kunnen

benutten. In sommige gevallen is maatwerk gewenst

om goed af te stemmen met de omgeving. Hierna

wordt dat voor een aantal aandachtsgebieden

verder uitgewerkt.

Rechter Maasoever

In verband met risico’s van externe veiligheid als

gevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen (vooral

ammoniak) over water, is voor de rechter Maas-

oever een veiligheidszone van 40 meter voorgesteld

waarbinnen niet gebouwd mag worden. Met name

bij Vlaardingen en Hoek van Holland is een deel

van de woningbouwlocaties gepland binnen de

afgesproken geluidscontouren. Deze locaties zullen

dus te maken krijgen met hoge belastingen door

industrielawaai. Er kan dan ook niet zomaar

worden gebouwd. Een goede ruimtelijke zonering

(bijvoorbeeld afscherming met niet-gevoelige

functies), keuze van een geschikt woonmilieu

en een woningtype dat past bij een hoge geluids-

belasting (bijvoorbeeld gemengd wonen/werken,

woningen met extra isolatie en een rustige binnen-

ruimte) en mogelijk compensatie met andere

kwaliteiten (bijvoorbeeld uitzicht of voorzieningen)

zijn nodig om een acceptabele woonkwaliteit te

bereiken. Ook moeten de bewoners goed worden

geïnformeerd over de te verwachten hoge geluid-

belasting. Bij bouwen binnen de geluidscontour

moet ook worden gekeken naar de milieuruimte

van bedrijven. Bouwen vindt plaats zonder effecten

op de bestaande milieuvergunning van bedrijven

in de haven. Ook moeten toekomstige uitbreidings-

mogelijkheden van bedrijven niet in gevaar komen.

Daarom moet zorgvuldig met dit aspect worden

omgegaan en moet duidelijkheid worden geboden

aan de bedrijven. Wanneer voor een goed woon-

milieu extra investeringen nodig zijn in bronmaat-

regelen in de haven, moet financiering hiervan in

90 91

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

de grondexploitatie worden gezocht. Om te komen

tot een goede afweging van belangen moet dus

maatwerk per locatie worden geleverd. Om te

kunnen bouwen binnen de geluidscontour is een

ontheffing nodig op basis van de zeehavennorm van

de wet geluidshinder. In gevallen waarbij dat niet

gaat, kan gebruik worden gemaakt van de in

ontwikkeling zijnde interimwet Stad & Milieu, die

naar verwachting in 2004 voor heel Nederland van

kracht wordt. In beide gevallen moet per locatie een

stappenplan worden doorlopen, waarbij zowel bij

de bron als bij de ontvanger wordt gezocht naar

maatregelen om de overlast te beperken en zo te

komen tot een aanvaardbare situatie. Dit is een

zware procedure, waarvoor het nodige onderzoek

en overleg zal moeten plaatsvinden.

In het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020 zal een

definitieve keuze worden gemaakt voor woning-

bouwlocaties op de rechter Maasoever. Vanuit de

haven gezien moeten deze locaties bij voorkeur

buiten de geluidscontour worden geprojecteerd.

Voor een aantal locaties (Hoek van Holland,

Vlaardingen) wordt gestreefd naar maatwerk,

waardoor woningbouw binnen de geluidscontour

mogelijk wordt gemaakt, maar wel gebonden aan

voldoende zekerheden voor zowel de toekomstige

bewoners als voor bedrijven in het havengebied.

Stadshavens

Door de geleidelijke transformatie van de Stads-

havens naar een gemengd haven- en stedelijk

gebied, waarbij op sommige plaatsen geen 24-uurs

bedrijfstijden meer zullen zijn toegestaan, zal de

hinder in sommige wijken flink afnemen. Omdat niet

alle bedrijvigheid in een keer verdwijnt, kan echter

de belasting op gewenste nieuwbouwlocaties nog

relatief hoog zijn. Een langdurige periode van braak

liggen is economisch en maatschappelijk zeer

ongewenst. Om de transformatie niet te laten

stagneren, is een slimme aanpak van deze proble-

matiek nodig. Hierbij kan mogelijk gebruik worden

gemaakt van de interimwet Stad & Milieu. De

huidige afspraken over industrielawaai (MTG)

worden in 2010 herzien. Naar verwachting is er dan

een nieuwe set afspraken nodig om de transformatie

mogelijk te maken.

Voor nieuwe bedrijventerreinen (Maasvlakte 2) en

herstructureringsgebieden (Stadshavens) is het van

belang terreinen op voldoende hoogte aan te leggen

en te behouden. Dempingen in Stadshavens zullen

moeten worden beoordeeld op het waterbergend

vermogen.

Om attractieve Stadshavens te ontwikkelen, waar op

termijn ook kan worden gewoond en gerecreëerd,

is het zaak de algehele waterkwaliteit te verbeteren.

Als op termijn de deepsea-activiteiten uit de Waal-

haven weg zijn, is het niet noodzakelijk om de

huidige diepgang te handhaven. Het natuurlijk laten

verontdiepen van de Waalhaven zorgt voor het

tegengaan van het verziltingsproces bovenstrooms.

Bij de ontwikkeling van Stadshavens en eventuele

demping van een deel van de Waalhaven moet

rekening worden gehouden met de vervuilde

baggerspecie in oude stortputten.

Noordrand van Voorne

De noordrand van Voorne is een groen en rustig

gebied. De overlast van haven en A15-bundel is

daardoor relatief hinderlijker dan in drukke stads-

wijken. Ook hier gelden afspraken over MTG’s die

uitgangspunt zijn bij de verdere ontwikkeling van

haven en omgeving. Daarnaast wordt in overleg

met Westvoorne gewerkt aan een convenant om

de aanwezige hinder waar mogelijk te beperken.

Vanuit de haven gezien is het ongewenst om nieuwe

woningbouwlocaties binnen de MTG te realiseren.

Waar op de rechter Maasoever goede redenen zijn

om toch woningen te willen realiseren (rivieroever-

locatie, ontsluiting door Hoekse lijn, centrumligging),

lijken dergelijke redenen hier niet aanwezig en

wordt voorgesteld om in het Ruimtelijk plan regio

Rotterdam 2020 geen nieuwe woningbouwlocaties

binnen de geluidscontour toe te voegen.

Transportassen en stedelijke knopen

Het transport van en naar de haven over de A15-

zone (weg, spoor, pijpleiding) en over de Nieuwe

Maas (binnenvaart) zal de komende jaren fors

toenemen. Ook het regionale verkeer neemt nog

toe. Daardoor wordt het steeds drukker op de

transportassen. Op stedelijke knooppunten langs

spoor en weg worden intensieve ruimtelijke

programma’s met woon- en werkfuncties gepland.

Door deze ontwikkelingen dreigt niet alleen stag-

natie van de verkeersstromen, maar ook hinder

voor de zones langs de transportassen en bij de

stedelijke knopen. Met name op het gebied van

externe veiligheid, luchtkwaliteit en verkeers-

lawaai dreigen harde milieunormen te worden

overschreden. Er is een grote inspanning nodig

om deze knelpunten op te lossen.

Vooral maatregelen gericht op het bereiken van

modal shift kunnen de hinder beperken. Ook

afscherming en verkeersmaatregelen gericht op een

92 93

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

betere benutting, zoals 80-km zones, rekeningrijden

en doelgroepstroken hebben effect. Verder is veel

winst te boeken door schonere en veiliger transport-

middelen. Een aanpak van de gehele infrabundel

is gewenst (A15), waarbij bereikbaarheid en hinder

integraal worden aangepakt en maatregelen ook

hun weerslag kunnen hebben op de hele ruit.

Knelpunten op het gebied van externe veiligheid

en luchtkwaliteit kunnen maar ten dele lokaal

worden opgelost. Voor externe veiligheid moet

worden gekeken naar de gehele keten van productie

tot gebruik van gevaarlijke stoffen, het onderwerp

van de genoemde Ketenstudies. De uitkomsten van

die studies kunnen van invloed zijn op productie en

transport van gevaarlijke stoffen in de haven. Om

transport van gevaarlijke stoffen te verminderen

zijn het clusteren van import, opslag, verwerking

en export op één plaats, op afstand van bewoond

gebied, effectieve oplossingen. Rotterdam biedt,

onder andere met de eerste en tweede Maasvlakte,

goede mogelijkheden voor dergelijke clusters. In

het vestigingsbeleid zal hier rekening mee kunnen

worden gehouden.

Voor luchtkwaliteit is verkeer de belangrijkste

hinderbron, maar er zijn ook andere bronnen. De

bijdrage van de verschillende bronnen verschilt van

plek tot plek. Om te komen tot een efficiënte aanpak

van het probleem wordt momenteel een Masterplan

Luchtkwaliteit opgesteld, waarin maatregelen

worden afgesproken om knelpunten op te lossen.

Het is op dit moment nog niet duidelijk welke

maatregelen dit zijn, maar naar verwachting kunnen

ze wel invloed hebben op industrie en transport in

de haven.

Omdat langs de ruit en bij de knopen ook op de

lange termijn de milieudruk hoog zal zijn, moet hier

bij de ruimtelijke ontwikkeling rekening mee worden

gehouden. Door een goede zonering en afscher-

ming met niet gevoelige functies kunnen knelpunten

worden verkleind.

Aandachtsgebieden cumulatie

Een aantal bestaande woongebieden op de grens

haven-stad (Rozenburg, Pernis, Heijplaat, Hoog-

vliet) vraagt extra aandacht vanwege de cumulatie

van verschillende vormen van hinder. Hier speelt

zowel hinder van industrie als hinder van transport

en dreigen op het gebied van externe veiligheid en

gezondheid normen te worden overschreden.

De bestaande knelpunten moeten zo goed mogelijk

worden opgelost door bronbeleid binnen de huidige

afspraken. Voor de vitaliteit van deze gebieden

is het soms gewenst om nieuwe woningen toe

te voegen. Hierbij moet er voor worden gewaakt

dat het knelpunt wordt vergroot. In goed overleg

zal hiervoor maatwerk moeten worden ontwikkeld.

Zie voor toelichting het ruimtelijk streefbeeld aan

de binnenkant van de hoofdstukpagina.

92 93

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

94

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 2 D

E SC

HO

NE H

AV

EN

Bouwstenen voor het denken over de toekomst van het Rotterdamse haven-

en industrieel complex

In de interviews met de professoren hebben we ons geconcentreerd op het kennisveld van

de betreffende professor. Dat heeft geresulteerd in inzichten uit verschillende hoeken. Deze

inzichten zijn ons inziens relevant voor de toekomst van het haven- en industriecomplex.

Niet alle inzichten die in de interviews naar voren zijn gekomen worden in deze samenvatting

behandeld. Gekozen is voor een selectie van inzichten die, naar onze mening, direct van

belang zijn voor het denken over de toekomst van het haven- en industriecomplex en ook

door de professoren zelf als ‘kernpunt’ beschouwd worden.

De verschillende inzichten van de professoren zijn redelijk coherent, onderling strijdige

opvattingen zijn zeldzaam. Uit de gesprekken is een vrij samenhangend beeld af te leiden

over veranderingen van het Rotterdamse haven- en industriecomplex.

Vrijwel alle experts geven aan dat het ‘voorspellen’ van de toekomst, zeker op lange termijn,

onmogelijk is. Er zullen per definitie veranderingen optreden die nu nog niet te voorzien zijn.

De professoren volgen over het algemeen de methode ‘don’t look ahead, look around’.

Ontwikkelingen die zich nu al aftekenen en die de komende periode aan belang zullen winnen

staan centraal. Deze aanpak sluit aan bij de observatie van meerdere professoren dat veel

transitieprocessen eigenlijk behoorlijk langzaam gaan. Dany Jacobs merkt in dit verband op:

‘De afgelopen decennia zou er zo veel veranderd zijn, nou ik ben niet buiten adem’. Anderen

geven aan dat de ‘incubatieperiode’ van relatief bewezen technologieën gemakkelijk twintig

jaar kan zijn. De scepsis van de professoren over het voorspellen van de toekomst betekent

niet dat denken over de toekomst zinloos wordt, maar dat dit denken een hogere ‘productivi-

teit’ kent naarmate het meer gebaseerd is op al zichtbare trends. Van deze trends mag

verwacht worden dat ze op lange termijn dominanter worden.

Verschillende meningen: ontwikkeling van de overslagvolumes

Het enige thema waarover de meningen van de professoren sterk uiteenlopen, is de ontwik-

keling van de transportvolumes. De volgende argumenten worden gegeven voor een blijvende

groei van de goederenstromen:

• De internationalisering van productie is nog verre van voltooid, dus de toename van inter-

nationale handel en transport zal nog wel decennia aanhouden.

• Door de verdergaande integratie ontstaat een mondiale markt voor producten. Hierdoor wordt

het mogelijk een nieuwe generatie producten te ontwikkelen, met zoveel schaalvoordelen

in de productie dat ze maar op één plaats in de wereld gemaakt worden. Dat leidt tot veel

transport.

• Platformontwikkeling. Door toenemend gebruik van platforms worden productiefaciliteiten

flexibeler. Dit betekent dat van tevoren niet vaststaat voor welke regio producten bestemd

zijn. Hierdoor worden platforms op logistieke A-locaties, zoals zeehavens, gevestigd.

Vanuit zeehavens worden verschillende markten, waaronder overzeese bediend.

Als argumenten voor een afname van (de groei van) intercontinentale goederenstromen

worden genoemd:

• Er zal sprake zijn van een verlegging van de handelsstromen van onder andere het Ruhr-

gebied naar (in de terminologie van Van Tulder) de nieuwe ‘annexregio’s’ van Europa,

namelijk de Oost-Europese landen. Hierdoor verliest Rotterdam lading aan andere havens.

• Economische groei wordt steeds meer losgekoppeld van fysieke productie: er is sprake van

‘dematerialisatie’, met name de dienstensector (toerisme, gezondheid, verzorging, vrije tijd)

groeit sterk. Deze groei leidt niet tot stijgende intercontinentale transportstromen.

• De productie-economie wordt meer lokaal ingericht, in plaats van mondiaal. Omdat maatwerk

steeds belangrijker wordt, wordt productie in de buurt van klanten aantrekkelijker dan

productie in lage-lonenlanden.

15 ONDER PROFESSOREN

1

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

De professoren zijn het er over eens dat het huidige groeitempo op de echt lange termijn

geen stand kan houden, maar ze zijn het niet eens over de vraag hoe snel het omslagmoment

komt en de groei sterk zal afnemen.

De transportketen ‘veranonimiseert’

Aan een vervoersbehoefte wordt voldaan, tegen lage kosten en hoge betrouwbaarheid.

Dat wordt steeds meer een gegeven. Verladers nemen aan dat in hun transportbehoefte

wordt voorzien en zijn niet geïnteresseerd in de vraag hoe er aan hun transportbehoefte

wordt voldaan. De precieze inrichting van transportketens, bijvoorbeeld route en aanloop-

haven, is niet van belang. Transport is een eenvoudige commodity, makkelijk en snel in te

kopen.

De transporten logistieke systemen zullen voortdurend verbeterd worden, zodat de kosten

verder dalen en de betrouwbaarheid en flexibiliteit worden vergroot. De container zal

dominant blijven en meer ketens zullen ‘gecontaineriseerd’ worden. Sommige verbeteringen

zullen vanuit het perspectief van de transportwereld behoorlijk radicaal zijn. Voorbeelden van

mogelijke verbeteringen zijn andere laad- en lostechnieken, innovatieve scheepsontwerpen,

zoals een fastship en de ontwikkeling van ‘offshore hubs’, speciaal ingericht voor zee-zee

overslag. Deze verbeteringen van de transportdienst zijn voor de afnemers ervan, de

verladers enontvangers, niet zo radicaal. Het gaat nog steeds om vervoer van A naar B.

De centrale uitdaging voor overheden is daarom het creëren van randvoorwaarden waar-

binnen transport goedkoop en zonder overlast kan plaatsvinden. Teisman noemt dat ‘trans-

porteren zonder dat het pijn doet’. Hierbij valt te denken aan de kwaliteit van de infrastructuur,

ruimtelijke ordening en beprijzing van vervoer.

De omvang van de vervoersstromen door de Rotterdamse haven kan gunstige effecten

hebben: de schaal schept kansen om innovatieve projecten tot stand te brengen. Rotterdam

is een logische plaats om hoogwaardige goederentransportsystemen te ontwikkelen en te

introduceren. Dat is een paradoxaal gegeven: juist door de grote volumes kan een vervoers-

systeem ‘dat geen pijn doet’ ontwikkeld worden. Veel vervoersvolume hoeft dus niet proble-

matisch te zijn.

Productie op platforms

Door de voortschrijdende technologische ontwikkeling ontstaan steeds nieuwe mogelijkheden

om productieprocessen beter aan te sturen. De omsteltijd en de omstelkosten kunnen steeds

verder gereduceerd worden. Productiefaciliteiten worden zodanig ontworpen dat verschillende

producten naast en door elkaar kunnen worden geproduceerd. Zulke faciliteiten worden

platforms genoemd. Door gebruik te maken van platforms worden de voordelen van produ-

ceren op grote schaal gecombineerd met de behoefte aan klantspecifieke productie. In de

auto-industrie is de platformontwikkeling al ver doorgevoerd. Ook in andere industrieën zal

de platformsgewijze productie toenemen.

In de bulkchemie, bijvoorbeeld, zijn de meeste processen nog continuprocessen, maar hier

zal een verschuiving optreden naar wat Weijnen de ‘batch proces industrie’ noemt. Dit

betekent dat er in ‘batches’ (productieseries) steeds (iets) andere producten worden gepro-

duceerd. Dit biedt aanknopingspunten voor een verdere vervlechting van bulkchemie en

fijnchemie, omdat bulkprocessen steeds kleiner en flexibeler vormgegeven worden en de

bulkchemie dus steeds beter kan inspelen op specifieke klantenwensen in de fijnchemie.

Deze transitie, die in Rijnmond nog grotendeels moet plaatsvinden, betekent dat bedrijven

niet langer uitsluitend de nadruk kunnen leggen op lage kosten en grote volumes. Kwaliteit en

flexibiliteit worden eveneens belangrijk. Ook de aanbieders van ‘utilities’ zoals water, energie,

lucht en warmte, kunnen hun aanbod meer differentiëren. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht

worden aan water van verschillende kwaliteitsniveaus en verschillende temperaturen. Dat kan

2

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

3

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

leiden tot de behoefte aan een hoogwaardiger infrastructuur voor het transport van deze

utilities.

Integratie van logistiek en productie

Het toenemende gebruik van platforms zorgt voor een verdere integratie van logistiek en

productie. Logistieke ketens veranderen voortdurend, een goede aansturing van deze ketens

wordt steeds belangrijker. Productie vindt plaats op verschillende momenten en locaties in

de logistieke keten. De keuze van de productielocatie wordt een onderdeel van de keuze voor

de inrichting van de logistieke keten. Door de platformontwikkeling ontstaan er kansen voor

actoren die snel kunnen inspelen op veranderingen in de markt. Zulke partijen, kunnen in de

woorden van Van Nunen ‘bieden op productiecapaciteit’ van de platforms.

Veel investeringen in platforms

Er zijn veel investeringen in productiefaciliteiten te verwachten. Er zullen nieuwe productie-

processen en producten ontwikkeld worden. Bovendien zal het grondstofgebruik sterk

veranderen: enerzijds zal gebruik gemaakt worden van grondstoffen, die voortkomen uit

de (hoogwaardige) recyclingindustrie. Daarnaast zal er in sommige processen op nieuwe

grondstoffen worden overgeschakeld. Dit alles leidt tot nieuwe investeringen, met name in

productiefaciliteiten met een ‘platformkarakter’.

De integratie van productie en logistiek in steeds veranderende productie- en logistieke

ketens heeft als gevolg dat er een duidelijker splitsing komt tussen bedrijven met als kern-

vaardigheden productontwikkeling en dienstverlening aan klanten (de bedrijven met de meest

hoogwaardige functie), bedrijven met als kernvaardigheden effectieve aansturing van

logistieke en productieketens (de ketenregisseurs) en bedrijven met als kernvaardigheid het

kosteneffectief uitvoeren van bepaalde onderdelen van die ketens (zoals transport, maar

evengoed productie op platforms). De integratie van logistiek en distributie gaat dus samen

met de trend tot uitbesteding en concentratie op kernactiviteiten. Een voorbeeld van deze

ontwikkeling is Mercedes, dat opschuift van autoproducent naar productontwikkelaar en

mobiliteitsaanbieder. Het eigendom van en beheer over productiefaciliteiten wordt voor

Mercedes steeds minder belangrijk. Dit leidt tot het ontstaan van productieplatforms, al

of niet in eigendom met andere partners, die meerdere klanten bedienen.

Platforms vestigen zich op logistieke A-locaties

Door deze ontwikkelingen wordt de locatie van ‘productieplatforms’ steeds meer bepaald door

de ‘logistieke kwaliteit’. Vanuit logistieke A-locaties kunnen verschillende klanten en geografi-

sche markten kosteneffectief bediend worden. Een indicator voor de logistieke kwaliteit is

de warehouseprijs (per vierkante meter). Hogere prijzen betekenen een hogere logistieke

kwaliteit. Luchthavens blijken duidelijk logistieke A-locaties te zijn. Zeehavens kunnen zich

ontwikkelen tot logistieke A-locaties, maar zijn dat vaak nog niet, met name omdat het

‘achterlandvervoer’ onvoldoende hoogwaardig is. De ontwikkeling van hoogwaardige trans-

portsystemen is voor havens dus van groot belang. Bovendien vergroot de combinatie van

een zeehaven en een (vracht)luchthaven de logistieke kwaliteit van een locatie sterk.

Nieuwe standaarden in de industriële ecologie

In de chemie is ruimtelijke clustervorming ontstaan, van bedrijven die door onderlinge

leveringen aan elkaar verbonden zijn. Door het uitbesteden van delen van het productie-

proces neemt de clustervorming verder toe. Het ideaalbeeld op het gebied van clustering

wordt ‘industriële ecologie’ genoemd. In dit geval vindt er door de hechte onderlinge leverin-

gen vrijwel geen uitstoot van stoffen meer plaats: elk restproduct van één bedrijf kan door

een ander bedrijf weer gebruikt worden. Ook warmte en energie gaan maar beperkt ‘verlo-

ren’. In het Rotterdamse (petro)chemische cluster wordt dit ideaalbeeld steeds verder

benaderd.

2

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

3

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

Een dergelijk complex is zowel uit economisch als uit duurzaamheidperspectief gunstig.

Het geeft een locatie een nauwelijks te kopiëren concurrentievoordeel, immers zoveel

‘massa’ aan chemische activiteiten kan nauwelijks meer elders opnieuw opgebouwd worden.

De sterkte van Rotterdam op dit gebied kan worden uitgebouwd: er worden in de industriële

ecologie steeds nieuwe standaarden gedefinieerd, waardoor het ideaalbeeld beter benaderd

wordt. Het hergebruik van reststoffen zal al in de ontwerpfase – en in wetenschappelijk

onderzoek – meer centraal gesteld worden. Dit leidt tot nieuwe clustervoordelen. Bedrijven

in de cluster moeten om nieuwe standaarden te halen meer in netwerkverband opereren,

bijvoorbeeld om goede voorwaarden te creëren om nog ontbrekende schakels aan het

complex te binden.

Nieuwe kwaliteitsniveaus op het gebied van veiligheid, duurzaamheid en hinder

Door de technologische vooruitgang worden kwaliteitsniveaus, op milieu en veiligheidsgebied

steeds hoger. In de petrochemie zijn de kwaliteitsniveaus in de afgelopen decennia fors

verhoogd. De beeldvorming van de chemie (onveilig en milieu-onvriendelijk) loopt achter

op bij de realiteit.

Het proces van kwaliteitsverhoging zal zich in de chemie doorzetten, standaarden zullen

verder worden verhoogd. Het realiseren van aanvaardbare niveaus van veiligheid en duur-

zaamheid levert, volgens alle ter zake kundige professoren, voor de chemische industrie

geen onoverkomelijke problemen op. De overheid kan door relatief strenge regulering het

kwaliteitsniveau beïnvloeden. Rotterdam loopt op dit gebied voor op andere chemische

complexen. Ook voor de toekomst is het van belang om, in de woorden van Hafkamp, ‘de

oren niet teveel te laten hangen naar de achterblijvers’. Door de hogere kwaliteitsniveaus

wordt het chemische complex een duidelijke asset voor de regio Rotterdam: de productiviteit

in de sector is bovengemiddeld hoog, het werk relatief hooggeschoold en de industrie geeft

een belangrijke innovatieprikkel aan de toeleverende industrie.

Ook in de transportsector worden de kwaliteitsniveaus ten aanzien van veiligheid, duurzaam-

heid en hinder steeds verbeterd. In tegenstelling tot de chemie, waar het bedrijfsleven zelf

zorgt voor hogere kwaliteitsniveaus (gegeven goede regulering), heeft de overheid een grote

directe invloed op de kwaliteitsniveaus van het transportsysteem. De overheid zal zelf sterk

moeten inzetten op het realiseren van een vervoerssysteem ‘dat geen pijn doet’.

Procesintensificatie in de chemie

In de chemie is er een duidelijke trend naar ‘proces-intensificatie’, het (veel) compacter

worden van chemische installaties. Dat komt omdat er steeds meer inzicht komt in het

verloop van chemische processen. Er zijn minder buffers nodig en dus kan dezelfde output

in steeds kleinere facilities gerealiseerd worden. Door proces-intensificatie kan de ‘ruimte-

efficiency’ in de chemie sterk toenemen. Nieuwe fabrieken vragen minder ruimte dan de

oude faciliteiten waar ze voor in de plaats komen. Dat biedt kansen voor ‘verdichting’ in de

chemische clusters.

Vergroten van de ruimte-efficiency in de chemie en opslag

In Rotterdam is de ruimte schaars, er is maar een beperkte hoeveelheid land beschikbaar,

waarop bovendien verschillende functies gevestigd kunnen worden. Deze ruimteschaarste

is een aanleiding om relatief hoge grondprijzen te vragen. Hoge grondprijzen zijn, net als

hoge warehouseprijzen, een signaal van de vitaliteit van het haven- en industriecomplex.

Bovendien hebben hoge grondprijzen op lange termijn positieve ‘dynamische effecten’. Hoge

grondprijzen geven een prikkel voor ruimtebesparende innovaties. Dergelijke kansen zijn met

name aanwezig in de grootschalige opslag van olie. Daarnaast zullen sommige ‘laagwaardige

activiteiten’ zich niet in het haven- en industriecomplex vestigen, omdat de grondprijs te hoog

is. Beide effecten leiden tot meer toegevoegde waarde per ruimte-eenheid. Dat is goed voor

de concurrentiekracht van het haven- en industriecomplex.

4

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

5

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

De wenselijke dynamische effecten die uitgaan van relatief hoge grondprijzen zouden deels

ook kunnen gelden voor hoge zeehavengelden. Door hoge zeehavengelden zullen alleen

transportketens waarin de haven onderscheidend vermogen heeft – bijvoorbeeld de bulk

door de diepgang en containers vanwege gunstige ligging voor het achterlandvervoer – via

Rotterdam verlopen, terwijl goederen die verwisselbaar zijn tussen havens in dat geval ook

via andere havens kunnen lopen. Deze overwegingen rechtvaardigen een marktpositie met

een relatief hoog kostenniveau op voorwaarde dat hier gecompenseerd wordt door het

bieden van meer kwaliteit.

Groeikansen voor het haven- en industriecomplex: hoogwaardigere chemie,

recycling en platforms

De transportfunctie van de haven biedt, afgezien van de distributie en logistieke functie,

relatief weinig ontwikkelingskansen, zelfs als volumes zullen toenemen. Het aantrekken

van hoogwaardige industriële activiteiten is wel een kansrijke ontwikkelingsrichting. Het

bestaande chemische complex geeft Rotterdam een goede uitgangspositie om hoogwaardige

industriële activiteiten aan te trekken. In de woorden van Moulijn: ‘Er is geen enkele reden

waarom Rotterdam geen fijnchemie zou kunnen aantrekken’.

Ook voor recycling liggen er duidelijk kansen. Rotterdam heeft, gegeven de ligging nabij grote

stedelijke regio’s (het Ruhrgebied en de Randstad) en de hoge logistieke kwaliteit van het

gebied, een goede uitgangspositie om recyclingactiviteiten aan te trekken. Deze activiteiten

worden steeds hoogwaardiger: naarmate de technologie voortschrijdt en producten ontwor-

pen worden met aandacht voor hergebruik worden meer onderdelen en grondstoffen her-

gebruikt. Ook voor productiefaciliteiten met een ‘platformkarakter’ kan het haven- en

industriecomplex een aantrekkelijke vestigingsplaats zijn.

Een science parc

Een tweede groeikans voor het haven- en industriecomplex is het aantrekken van (meer)

kennisactiviteiten. Een ‘science parc’ op het gebied van chemie is een haalbare ambitie.

De omvang van het haven- en industriecomplex en de kwaliteit van de opleidingsinfrastruc-

tuur (de TU Delft is een internationaal erkend kennisinstituut in de chemie) maken de regio

interessant als vestigingsplaats voor kennisbedrijven in de chemie. Verbeterpunten voor

het haven- en industriecomplex zijn de ‘quality of life’ van de regio en de interactie tussen

kennisinstellingen en de bedrijven in de cluster.

Een belevenispark

Ook een ‘belevenispark’ in het havengebied is een kansrijke optie voor de toekomst.

Het haven- en industriecomplex is een aantrekkelijke omgeving voor een belevenispark.

‘Tegen het decor’ van de Nieuwe Waterweg, de havenindustrie en/of oude havengebouwen

krijgen entertainmentactiviteiten zoals fietsen, skaten, wateramusement, muziek en theater

extra waarde. Van het ‘decor’ wordt al gebruikgemaakt, maar nog niet op grote schaal. Een

belevenispark moet wel ‘duurzaam’ zijn, in de zin dat het zichzelf kan vernieuwen, zodat het

niet omvalt als de nieuwigheid eraf is. Deze duurzaamheid ontstaat vooral als er voldoende

‘lokale massa’ is aan gebruikers.

Functiemenging in het haven- en industriecomplex

Door de steeds hogere kwaliteitsniveaus, in de chemie en andere sectoren, wordt het

mogelijk om verschillende functies zoals industrie, wonen, ‘kennisbedrijvigheid’, natuur en

leisure/entertainment allemaal een plaats te geven in het havengebied. Deze functiemenging

bestaat al in het haven- en industriecomplex, maar wordt veelal als problematisch gezien,

in plaats van als een sterkte van het gebied. Strakke regelgeving maakt functiemenging

problematisch. Daarom is enige ‘administratieve soepelheid’ noodzakelijk. Deze soepelheid

kan best samengaan met hogere kwaliteitsniveaus op het gebied van veiligheid en milieu-

4

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

5

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

hinder voor ‘bewoners’ en bezoekers van het haven- en industriecomplex. De nabijheid van

chemische industrie en grootschalige overslag hoeft geen nadelige effecten te hebben op de

aantrekkelijkheid van het gebied voor wonen en ‘leisure’-activiteiten. Het is denkbaar dat de

aanwezigheid van deze activiteiten bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van het gebied, omdat

het de visuele en beleveniskwaliteit verhoogt. Dat zal niet voor iedereen gelden, maar dat is

ook niet noodzakelijk: het haven- en industriecomplex mag best een afwijkend profiel hebben

van andere gebieden in Nederland, als het maar bepaalde groepen bewoners en bezoekers

aantrekt. Het gebied kan zich bijvoorbeeld onderscheiden door ‘wild wonen’ en ‘wild recreë-

ren’.

Van een conservatief naar een progressief havenregime

De uitgangspositie van het Rotterdamse haven- en industriecomplex, om de bovenbestaande

ambities te realiseren is gunstiger dan die van vergelijkbare (haven)regio’s: de aanwezige

kennisinstellingen zijn relatief hoogwaardig en Rotterdam loopt op een aantal punten

(industriële ecologie, milieustandaarden) voor. Bovendien is in Nederland samenwerking om

op kansen in te spelen goed ontwikkeld. Echter, in het Rotterdamse belemmert een ‘conser-

vatief havenregime’ de (snelheid van de) transitie van het economisch complex. Dit regime

houdt vast aan een groeistrategie die in het verleden succesvol was (inzetten op volume en

massa). Deze strategie is nog wel gunstig voor de bestaande bedrijven in het haven- en

industriecomplex, maar voor een blijvende economische vitaliteit is het aantrekken van

nieuwe activiteiten noodzakelijk, en de traditionele groeistrategie draagt daar niet aan bij.

Het belang van een overkoepelende visie

Een analyse van de transformatie die het havencomplex de komende decennia zal door-

maken is van groot belang om te ontstijgen aan een ontwikkeling van het gebied van project

naar project, zonder samenhangende visie. Het redeneren vanuit zo’n visie heeft implicaties

voor de manier waarop je afzonderlijke projecten vormgeeft. Het kan zelfs zo zijn dat de

ontwikkeling van een afzonderlijk project de wenselijke transformatie van het gehele gebied

frustreert. Een ‘overkoepelende visie’ moet natuurlijk geen blauwdruk zijn: een stad ontwik-

kelt zich niet in een paar jaar, maar ontwikkelt zich in de loop van de tijd. Er moet flexibiliteit

ingebouwd worden om onvoorziene functies te kunnen accommoderen en vernieuwing

letterlijk de ruimte te geven. Het gaat dus om het creëren van de juiste condities voor

ruimtelijke ontwikkeling en een ‘breed gedefinieerd beeld’ in plaats van een integraal

uitgewerkt plan. Essentieel is dat er voor de lange termijn een sterk ruimtelijk raamwerk

voor dat stedelijk landschap wordt ontworpen, waarin landschap, infrastructuur, water,

grootschalige kunstwerken als dijken, kaden, windschermen goed op elkaar zijn afgestemd.

Dit raamwerk moet kunnen functioneren als een conditie voor verschillende soorten gebruik,

die in de loop der tijd kunnen veranderen.

Functioneren in netwerken

De inbedding in netwerken wordt voor bedrijven steeds belangrijker voor hun performance.

In sommige gevallen gaat het om puur zakelijke netwerken, in andere gevallen om publiek-

private netwerken. Het opereren in netwerken is een speciale vaardigheid. In de woorden van

Teisman: ‘Als partijen in een netwerk geen ‘verbinding’ weten te vinden tussen eigen belang

en een breder belang worden hun interventies in het netwerk onbegrijpelijk, of onaantrekke-

lijk, of zelfs bedreigend.’ In geen van de gevallen is het resultaat bevredigend. Het opereren

in netwerken vereist het aanvaarden van de invloed en inbreng van anderen in het netwerk.

Bovendien vereist het ‘empathisch vermogen’: het vermogen anderen iets te gunnen.

Molenaar geeft aan dat netwerken met name van belang zijn voor het tot stand brengen

van vernieuwing in het haven- en industriecomplex: ‘Vernieuwing is alleen mogelijk als het

bestaande corporatisme vervangen wordt door verpersoonlijkte netwerken’.

6

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

7

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

Het organiseren van het toeval

Ook de overheid moet zich voegen naar de netwerkrealiteit. De overheid kan niet ‘boven

de partijen’ staan, maar moet als partner optreden om haar ambities te realiseren. Zonder

partners krijgt de overheid niet veel voor elkaar. In welk netwerk de overheid haar doelstel-

lingen kan realiseren is van tevoren onzeker. Sommige netwerken zullen voldoende energie

kunnen genereren om iets tot stand te brengen, terwijl in andere gevallen de gezamenlijke

doelstellingen onhaalbaar blijken. Daarom is het voor de overheid zaak om in verschillende

netwerken actief te zijn. Zo wordt de kans dat de overheid in staat is om doelstellingen te

realiseren zo groot mogelijk. Deze opstelling betekent wel het accepteren van de rol van

toeval: de overheid kiest niet wat tot stand komt en wat niet, maar dat wordt (mede) bepaald

door de energie van netwerkpartners.

Een hoogwaardige systeemomgeving als vestigingsfactor

Het belang van een hoogwaardige ‘systeemomgeving’ zal fors toenemen. Een economische

activiteit moet passen in de systeemomgeving, anders is de locatie niet aantrekkelijk.

Dit geldt bijvoorbeeld voor de clusteromgeving en de kwaliteit van de ‘utility-infrastructuur’.

Ook de ICT-omgeving is van groot belang. Op het gebied van veiligheid en milieu is de aan-

wezigheid van goede systeemomgeving eveneens van belang. Hier valt de denken aan de

één-loketgedachte voor vergunningen, soepelheid van procedures en goede veiligheids-

procedures.

De ‘systeemomgeving’ is hoofdzakelijk lokaal van aard, maar moet goed aansluiten bij de

interne systemen van de ‘global players’ met vestigingen in het haven- en industriecomplex.

De deltametropool

Rotterdam is de zuidelijke toegangspoort tot de deltametropool, een verstedelijkt gebied dat

qua structuur te vergelijken is met Los Angeles. In deze deltametropool heeft elke kern zijn

eigen specialisatie en zijn deze kernen complementair. In de concurrentiestrijd met andere

stedelijke gebieden is de kwaliteit van de deltametropool als geheel doorslaggevend. Dat

betekent bijvoorbeeld dat het in het Rotterdamse belang is dat de Amsterdamse zuidas zich

ontwikkelt tot een hoogwaardig kantorengebied. Het gezamenlijk streven naar een hoogwaar-

dige invulling van het totale gebied zal in de toekomst verder vorm krijgen. Rotterdam moet

streven naar een voldoende dynamisch eigen profiel. In dit profiel is hoogwaardige industrie

een belangrijke component.

De Rijn-Scheldedelta

De Rijn-Scheldedelta is een relatief open verbindingsgebied tussen twee grote stedelijke

centra, de deltametropool en de Vlaamse stedenruit. Economisch gezien zijn logistiek-

industriële activiteiten in dit gebied van groot belang. Het logistiek-industrieel complex zal

steeds meer onderlinge samenhang krijgen. Ook hier is het streven naar een hoog kwaliteits-

niveau van het gehele complex een gezamenlijk belang. Het combineren van de schaal van

Rotterdam, Vlissingen en Antwerpen geeft kansen om transportstromen efficiënter en

duurzamer af te wikkelen. Verwacht mag worden dat dit gezamenlijke belang zal leiden tot

meer gezamenlijke besluitvorming en het nastreven van gezamenlijke belangen, met name

op het gebied van hoogwaardige infrastructuur.

Voor een succesvolle samenwerking tussen stedelijke regio’s komt veel kijken. Bestuurlijk

gezien is de vorming van stedenallianties nog geen hoofdthema, maar dat zal in de komende

jaren veranderen, omdat het belang van netwerken voor de concurrentiekracht steeds

duidelijker wordt. Dat vereist met name bestuurlijke aanpassingen, om te kunnen functioneren

in netwerkverband. In feite is het bestuur bij het ontstaan van stedennetwerken in de regel

eerder volgend dan leidend: eerst wordt de economische en sociale interactie hechter en pas

daarna worden bestuurlijke relaties geïntensiveerd.

6

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

7

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

Een goed ‘kennisregime’ is van groot belang voor de concurrentiekracht van het

haven- en industriecomplex

Om in de toekomst een aantrekkelijke vestigingsplaats te blijven voor nieuwe activiteiten is

een goed ‘kennisregime’ van groot belang. Het gaat enerzijds om de aanwezigheid van goede

kenniscentra en anderzijds om goede relaties tussen de kenniscentra en het bedrijfsleven.

Hierbij geldt de volgende aantekening van Dany Jacobs: ‘Er zijn geen traditionele sectoren,

alleen traditionele bedrijven. In elke sector is er ruimte voor innovatie’.

Gegeven de Rotterdamse uitgangspositie is concurrentie op kosten slechts gedeeltelijk een

reële optie. In de woorden van professor Van den Berg: ‘Simpele productieactiviteiten zullen

de neiging hebben uit de regio verdwijnen’. Inzetten op kwaliteit is daarom noodzakelijk. Om

dat doel te bereiken is innovatie van groot belang.

De basisingrediënten voor een goed kennisregime zijn voorhanden; zowel de Erasmus

Universiteit Rotterdam als de TU Delft beschikken over hoogwaardige kennis en het bedrijfs-

leven is van voldoende kwaliteit om van die kennis te profiteren. Toch is er onvoldoende

interactie. In de woorden van professor Van den Berg: ‘In Rotterdam bestaat er nog steeds

een soort eilandjescultuur’. Er is te weinig sprake van ‘exploratieve samenwerking’.

Het aantrekken van de creative class

Een aansprekend vestigingsklimaat voor kennisintensieve activiteiten vereist een woon- en

werkomgeving die aantrekkelijk is voor de ‘creative class’. Dit zijn kenniswerkers die speciale

eisen stellen aan hun woon-, leef-, en werkomgeving. Het gaat daarbij om zaken als: een

bedrijfscultuur die individuele groei bevordert, ruimte voor flexibiliteit en eigen ondernemer-

schap, goede culturele voorzieningen, en een grootstedelijke cultuur.

Experimenteren

Het doen van experimenten is van groot belang voor de toekomst van het haven- en industrie-

complex. Alleen door voldoende te experimenteren blijft het haven- en industriecomplex

dynamisch. Van Nunen gebruikt de term ‘proefboringen’: er is geen zekerheid op resultaat,

maar er is wel duidelijk potentie. Alleen door voldoende experimenten ontstaat er voldoende

economische dynamiek. Dit betekent ook dat het nodig kan zijn een ‘tijdelijke regelvrijheid’

(Hafkamp) in te stellen wanneer regels experimenten belemmeren. Molenaar geeft aan dat

het experimenteren in het haven- en industriecomplex niet zal gaan om volledig nieuwe

productontwikkeling, maar om het stadium tussen het prototype op laboratoriumschaal en

full scale industriële of logistieke productie.

8

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

9

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

Geïnterviewde professoren

Prof. dr. L. van den Berg

Prof. dr. J. F. Francois

Prof. ir. J. Grievink

Prof. dr. W.A. Hafkamp

Prof. dr. M.J. van Hoven

Prof. dr. D. Jacobs

Prof. dr. ir. L Jansen en ir. J.H. van der Veen

Prof. dr. ir. T. de Jonge

Prof. dr. A. Klamer

Prof. dr. P.T. van Laar

Prof. dr. ir. V.J. Meyer

Prof. ir. H. Molenaar

Prof. dr. ir. J.A. Moulijn

Prof. dr. ir. J. A.E.E. van Nunen

Prof. dr. H.B. Roos

Prof. dr. L. Soete

Prof. dr. G.R. Teisman

Prof. dr. R.J.M. van Tulder

Prof. dr. ir. M.P.C. Weijnen

Prof. dr. A.C. Zijderveld

8

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

9

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 D

EEL 3 O

ND

ER P

RO

FESS

OR

EN

ONTWERP HAVENPLAN 2020

Dit Havenplan 2020 is tot stand gekomen door bijdragen van de volgende gemeentelijke

diensten: dienst Stedenbouw + Volkshuisvesting, Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam,

Gemeentewerken Rotterdam, DCMR Milieudienst Rijnmond, Bestuursdienst Rotterdam en het

Havenbedrijf Rotterdam N.V. Deel 3 is een bijdrage van de Erasmus Universiteit Rotterdam.

PROJECTGROEP

Maurits Bongers, Arie Jan Bos, Dion Cools, Natalie Cornelissen, Albert Doe, Jan Ensing,

Jan Freie, Marion Goes (projectsecretaris), Annemarie Houtman, Gerard Peters,

Isabelle Vries (projectleider)

TEKSTBIJDRAGEN

Cees Deelen, Resianne Dekker, Anne van Delft, Alan Dirks, Maartje van de Hulsbeek,

Sander Klaassen, Peter de Langen, Hugo du Mez, Menno Mooij, Nadine Pieterse,

Maurits van Schuylenburg, Raymond van Seignette, Marc Soeterbroek, Bram van der Staaij,

Willemien Stijlen, Jan Willem Verkiel, Jaap van der Want, Harry Welters, Pim de Wit

KAARTEN

Frank van den Beuken, Hans van der Boor, Alexandra Misch

SAMENSTELLING EN REDACTIE

Natalie Cornelissen, Albert Doe, Marion Goes, Bart Jacobs, Eileen Niks, Isabelle Vries

EINDREDACTIE

Jos Lammers, Delft

FOTOGRAFIE

Freek van Arkel, Rotterdam

ONTWERP EN OPMAAK

Ontwerpbureau Smidswater, Den Haag

Rotterdam, 2004

INFORMATIE

Het Havenplan 2020 is een beleidsnota van de gemeente Rotterdam. Het plan is bestemd

voor iedereen die betrokken is bij of geïnteresseerd is in de ontwikkeling van de haven.

Voor meer informatie, raadpleeg de website www.havenplan2020.nl

Projectorganisatie Havenplan 2020, Postbus 6622, 3002 AP Rotterdam

Customer Service Center: 010 252 11 11, [email protected], www.havenplan2020.nl

COLOFON

HA

VEN

PLA

N 2

02

0 R

UIM

TE VO

OR

KW

ALTEIT

1 Achtergrond en opzet van het Havenplan 2020

2 Doelstellingen, ontwikkelingen en strategie

3 Rotterdam Kwaliteitshaven: zes streefbeelden

4 De beleidsopgaven

5 Kwaliteitskaart 2020

6 Kansen op succes: dilemma’s en hun aanpak

7 Uitvoering, planning en rolverdeling

8 Verwachte ontwikkelingen en opties voor de toekomst

9 De veelzijdige haven

10 De duurzame haven

11 De kennishaven

12 De snelle en veilige haven

13 De attractieve haven

14 De schone haven

15 Onder professoren

20

04


Havenplan 2020

Documents

Transcript of Havenplan 2020