Goldenbeld tijdschrift voor veiligheid 2006 no2 p5 22

H ieekSWQVPostbus 1 C

2 E" L

Veiliger verkeer door snelheidsbeheersing

Charles Goldenbeld, Peter Morsink, Nina Dragutinovic & Willem Sche per

Beheersing van rijsnelheden, een van de pijlers van verkeersveiligheidsbeleid, wordt vooreen belangrijk deel gerealiseerd door de toepassing van snelheidslimieten in combinatiemet snelheidscontroles door de politie. In de komende jaren biedt nieuwe voertuig-technologie interessante mogelijkheden voor snelheidsbeheersing. De nieuwe techno lo-gie kan opereren in aanvulling op bestaande controles, technologisch geïntegreerd metcontroles of zelfs ter vervanging van controles. Dit artikel gaat in op de wetenschap-pelijke kennis over snelheiciscontroles en op alternatieve snelheidsbeheersingssystemenzoals Adaptive/Advanced Cruise Control (ACC) en Intelligente Snelheidsassistentie(ISA). Tevens besteedt het artikel aandacht aan meningen en voorkeuren van partijendie met deze vernieuwingen te maken zullen krijgen.

1 Inleiding

In Nederland overtreedt zo'n 20 tot 50% van de automobilisten de geldende snel-heidslimieten (Van Schagen, Wegman & Roszbach 2004). Snelheden worden echterniet voor niets door limieten aan banden gelegd. Het is bekend dat hoge snelhedenzowel samenhangen met een hogere kans op een ongeval alsmede met ernstigerletsel indien het daadwerkelijk tot een ongeval komt (Aarts & Van Schagen 2006).Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV issnelheidsbeheersing een van de vijf hoofdlijnen van een effectief verkeersveilig-heidsbeleid (Wegman et al. 2004). Ook de World Health Organization WHO steltsnelheidsbeheersing centraal in een effectief verkeersveiligheidsbeleid (Peden etal. 2004).

Volgens de overtredingscijfers lijken veel bestuurders weinig boodschap tehebben aan de gevaren die zij en anderen bij hoge snelheden kunnen lopen. Zij zijnvaak overtuigd van het feit dat 'een beetje harder' of iets meer, helemaal niet zoerg is. De meesten komen immers altijd weer heelhuids thuis, ook na het veelvul-dig overtreden van de snelheidslimieten. Met dit ervaringsgegeven in het achter-hoofd is het voor het individu niet zo interessant wat het gedrag van de massa,waar hij of zij deel van uit maakt, voor risico's met zich meebrengt. Vanuit eencollectief gezichtspunt zijn hoge rijsnelheden wel degelijk gerelateerd aan hogereongevalsrisico's (Aarts & Van Schagen 2006). Om veilige snelheden te bereikenis echter meer nodig dan alleen het plaatsen van een bord en de wetenschap datongevals- en letselrisico's groter zijn bij hogere snelheden.

De Duurzaam Veilig-visie stelt de mens in het verkeer centraal. DuurzaamVeilig wil de weginrichting, de regelgeving en de rij opleiding zodanig afstemmenop de mogelijkheden en beperkingen van weggebruikers dat fouten en overtredin-gen in het verkeer zo veel mogelijk voorkomen worden (Wegman & Aarts 2005).Volgens Duurzaam Veilig moeten de weggebruikers over de kennis en de kundebeschikken om verkeersregels na te leven. Ook dienen zij intrinsiek gemotiveerd

Tijdschrift voor Veiligheid 2006 (5) 2 ST 20061 411

B. kSWOV

Charles Goldenbeld, Peter Morsink, Nina Dragutinovic & Willem Scheper 22'O

zijn, dat wil zeggen dat zij ervan overtuigd moeten zijn dat consequente nalevingvan de verkeersregels juist en noodzakelijk is.

Net zoals andere visies op de maatschappij, levert Duurzaam Veilig een beeldvan een situatie waar we naar toe moeten, maar waar we nog niet zijn. Het ver-keerssysteem in Nederland is nog niet duurzaam veilig ingericht. Dat uit zichonder meer in frequente fouten in de keuze van veilige, aan de omstandighedenaangepaste rijsnelheden. Een structurele aanpak van deze problemen kenmerktzich door verdergaande inspanningen op de elkaar aanvullende terreinen: deinstelling van veilige en geloofwaardige snelheidslimieten, afdoende informatieover de limiet ter plaatse, logische locaties en een goede maatvoering voor fysiekesnelheidremmers, geloofwaardige handhaving en verdere dynamisering vanlimieten, en in de toekomst een volledig dynamisch limietenstelsel ondersteunddoor Intelligente Snelheidsassistentie.

Onbewust gemaakte snelheidsovertredingen - voortkomend uit onwetend-heid, onnadenkend rijden of het klakkeloos volgen van de voorligger - kunnenvoorkomen worden door veranderingen aan de weg- of wegomgeving die de directebeleving van snel rijden beïnvloeden, en door betere en meer herkenbare limiet-aanduidingen. Voor een deel komen snelheidsovertredingen voort uit bewustemotieven zoals haast, rijpiezier of sensatiezucht, die voor sommige weggebrui-kers zwaarder kunnen wegen dan het motief van veiligheid (Rothengatter 1988).Daarom is het belangrijk dat er een extra prikkel in het verkeer aanwezig is dieweggebruikers erop attendeert dat er op hen wordt gelet en dat ze zonodig gepakten gestraft zullen worden voor overtreding van de verkeersregels. Die extra prik-kel kan worden geleverd door het politietoezicht in het verkeer.

In dit artikel wordt ingegaan op de wetenschappelijke kennis omtrent demogelijkheden om snelheid te beheersen via traditionele methoden van toezichten via nieuwe elektronische systemen in het voertuig, en op de mogelijke gevol-gen daarvan voor de verkeersveiligheid. In de volgende paragrafen gaan we ach-tereenvolgens in op de kennis over de werking en effectiviteit van politietoezichtop rijsnelheid (par. 2), op nieuwe manieren van snelheidsbeïnvioeding doorvoortschrijdende technologische ontwikkelingen (par. 3) en op de interesse vanverschillende partijen voor nieuwe voertuigsystemen (par. 4). In paragraaf 5 zet-ten we de voornaamste conclusies op een rij.

2 Werking en effectiviteit van politietoezicht op snelheid

2.1 Afschrikkingstheorie

De werking van politietoezicht is gebaseerd op de klassieke afschrikkingstheorie,in de achttiende eeuw geformuleerd door de filosofen Bentham en Beccaria. Dezetheorie stelt dat het menselijk gedrag beïnvloed kan worden door straffen. Deafschrikkingstheorie stelt dat mensen bang zijn voor een bestraffing die hen eenaanzienlijk verlies (bijvoorbeeld een bekeuring) oplevert, zeker als de kans hieropniet te veronachtzamen is. Volgens de theorie zorgt alleen al de angst voor de kansop het lijden van een verlies dat mensen zich aan door de maatschappij gestelderegels houden.

6 Tijdschrift voor Veiligheid 2006 (5) 2


De werking van snelheidstoezicht kan volgens deze theorie als volgt begre-pen worden. De snelheidscontroles langs de weg vormen de objectieve pakkans,of handhavingsdruk. Op grond van de handhavingsdruk, en datgene wat wegge-bruikers hierover lezen in kranten of horen van vrienden of kennissen, schattenzij in hoe groot de kans is dat ze betrapt zullen worden op een snelheidsover-treding (subjectieve pakkans). Psychologen spreken in dit verband ook wel overextrinsieke motivatie omdat het gedrag wordt gestuurd door externe omgevings-prikkels zoals beloning of straf (Bandura 1986).

Simpel gesteld neemt de subjectieve pakkans toe als de handhavingsdruktoeneemt, maar de relatie tussen deze twee factoren is niet-lineair: wil men deregelnaleving behoorlijk verbeteren, dan dient hier een veelvoud aan objectievehandhavingsdruk tegenover te staan. Zo wijzen Bjørnskau en Elvik (1992) eropdat de handhavingsdruk minimaal met een factor 2, 3 of zelfs 4 verhoogd moetworden om een effect op de verkeersveiligheid te verkrijgen, Op basis van gege-vens uit elf internationale studies over snelheidstoezicht leidde Elvik (2001) eenalgemeen geldende, niet-lineaire relatie af tussen handhavingsdruk (niveau vanhet snelheidstoezicht) en de verandering in het percentage letselongevallen. Dezerelatie houdt in dat bij een steeds verdergaande verhoging van de handhavings-druk de te verwachten extra veiligheidswinst steeds geringer wordt.

In Nederland is in 1997 een intensivering van het politietoezicht in het verkeergestart aan de hand van de regionale plannen verkeershandhaving (Goldenbeld2005). Dit zijn speciale verkeersprojecten waarvoor de politiekorpsen extra mens-kracht en middelen krijgen. Sinds 2003 kennen alle politiekorpsen een regio-plan. Daarmee is waarschijnlijk voorlopig een plafond bereikt ten aanzien vanhet niveau van verkeershandhaving. Nederland is samen met Groot-Brittanniëhet land met de meeste snelheidscontroles in Europa. Andere Europese landenzoals België, Frankrijk, Griekenland en Spanje zijn enkele jaren geleden begon-nen het toezicht op snelheid (vooral met camera's) te verhogen, maar deze landenreiken nog niet aan het niveau van Nederland en Groot-Brittannië. Dat betekentdat verdere verbetering van het snelheidstoezicht in Nederland vooral gezochtmoet worden in beter kennismanagement binnen de politie, toepassing vannieuwe methoden van snelheidscontroles (zoals trajectcontroles), betere commu-nicatie met het publiek en ook duidelijke criteria voor de opstelling van camera's

(Goldenbeld 2005).Over het algemeen geldt dat de preventieve effecten van politietoezicht groter

zijn, naarmate de subjectieve pakkans en de zekerheid van bestraffing groter zijn,en de straf sneller volgt op een overtreding (Zaal 1994; Mâkinen et al. 2001). Elkvan deze elementen vormt een schakel in de keten van handhaving en - om dezemetafoor door te trekken - de totale keten is net zo sterk als de zwakste scha-kel. Indien bijvoorbeeld de subjectieve pakkans klein is, zullen de strafmaat, dezekerheid van bestraffing en de snelheid van bestraffing weinig verschil uitmakenvoor het voorkémen van overtredingen. De verhoging van de subjectieve pakkanskan bereikt worden via de nodige publiciteit rond toezichtactiviteiten, een grotezichtbaarheid van controles, een onvoorspelbaar patroon van aselecte controles,selecte controles op tijden en plaatsen waar de kans groot is om overtreders daad-werkelijk te betrappen en controles die moeilijk te omzeilen zijn.

i

Tijdschrift voor Veiligheid 2006 (5) 2

Charles Goldenbeld, Peter Morsink, Nina Dragutinovic & Willem Scheper

2.2 Effectiviteit van snelheidscontroles

Over het algemeen schetst de onderzoeksliteratuur een positief beeld van de effec-ten van snelheidstoezicht op rijsnelheid en ongevallen (ETSC 1999; Pilkington &Kinra 2005; Zaal 1994; Zaidel 2002; Elliott & Broughton 2Ö05). Maar de gerap-porteerde veiligheidseffecten van snelheidstoezicht variëren wel sterk. Pilking-ton en Kinra (2005) vonden dat de gerapporteerde ongevalsreductie nabij decontrolelocaties varieerde van 5-69% voor ongevallen, 12-65% voor letsels en17-71% voor verkeersdoden. Vermoedelijk hebben deze verschillen te maken methet type snelheidstoezicht, de intensiteit en de locatie van de toezichtactiviteitenalsmede met de situatie voordat het toezicht startte. De onderzoeksliteratuur iswel consistent in het gegeven dat de effecten van snelheidstoezicht beperkt zijnin tijd (Vaa 1997) en ruimte (Christie et al. 2003; Hess 2004).

Een publicatie over politietoezicht van Elliott en Broughton (2005) vat devoornaamste kennis over snelheidstoezicht als volgt samen:• Toezicht via snelheidscamera's is effectiever dan toezicht via bemande

controles met fysieke aanwezigheid van agenten.• Het toezicht met snelheidscamera's reduceert snelheid en ongevallen in

sterkere mate binnen de bebouwde kom dan erbuiten.• Camera's op vaste opstelpunten reduceren snelheid en ongevallen in sterkere

mate dan mobiele camera's die over locaties worden gewisseld.• Snelheidscamera's hebben veiligheidseffecten over een afstand van ongeveer

500 meter of zelfs meer voorbij de cameraplaats.• Controles met fysieke aanwezigheid van agenten in combinatie met randomi-

satie van deze controles over plaats en tijd leiden tot een groot afstandseffect(het effect van de controle op bestuurdersgedrag voorbij de controleplaats).Dit afstandseffect is minimaal vijfmaal zo groot als het effect van snelheids-camera's alleen.

Een recente evaluatie van het effect van snelheidscamera's op de snelheid en ver-keersveiligheid in Engeland laat grote reducties zien van het aantal snelheids-overtreders en van de verkeersonveiligheid (Gains et al. 2004). Het gaat dan om devolgende schattingen van reducties letselongevallen vergeleken met de regionaletrend: minus 42% en 38% voor vaste camera's respectievelijk binnen de bebouwdekom en op rurale wegen; minus 25% en 15% voor mobiele camera's respectievelijkbinnen de bebouwde kom en op rurale wegen. In tegenstelling tot Engeland ishet verkeersveiligheidseffect van vaste snelheidscamera's (flitspalen) in Neder-land nog niet vastgesteld. Er zijn in Nederland wel duidelijk positieve resultatengevonden voor mobiele camera's. In de provincie Friesland werd op 28 boven-gemiddeld gevaarlijke wegvakken onderzoek gedaan naar de effecten van contro-les met radarauto (zonder staandehoudingen) op snelheid en verkeersveiligheid.De resultaten van dit onderzoek zijn vergelijkbaar met de in Engeland gevondenresultaten: minder overtreders en verbeterde verkeersveiligheid op wegen waarextra wordt gecontroleerd, namelijk een reductie van 21% van de letselongevallenwaarbij snelverkeer betrokken is (Goldenbeld & Van Schagen 2005).



2.3 Beperkingen van theorie en snelheidstoezicht

De effecten van politietoezicht in het verkeer worden theoretisch verklaard vanuithet kader van de afschrikkingstheorie. Door verschillende experts wordt gewe-zen op de beperkingen van deze theorie (onder andere Andenaes 1977; Berkhout2001; Popkema 2005; Zaidel 2000). De afschrikkingstheorie stelt namelijk datgedrag vooral beïnvloed wordt door de snelheid, zekerheid en aard van de straf-fen, maar gaat voorbij aan andere gedragsregulerende mechanismen die somseffectiever kunnen zijn dan puur straffen, zoals veranderingen aan wegontwerpof wegomgeving, kennisoverdracht, beïnvloeding van sociale normen, belonen,overtuigen, en in het tijdperk van de informatisering en elektronica, en toene-mende automatische en op maat gesneden gedragsfeedback.

In aanvulling op de principes van de afschrikkingstheorie wijst de socialenormeringstheorie op het grote belang van de sociale acceptatie van noodzaaken nut van de regels waarop wordt gecontroleerd (Andenaes 1977; Gibbs 1975).Bestraffing als mechanisme om mensen aan regels te laten gehoorzamen, heeftveel meer effect als die bestraffing ook aansluit op normen en waarden, en ophet rechtsgevoel van burgers zelf. Het is immers vaak de maatschappelijke afkeu-ring die, gepaard gaande met een formele straf, ook echt een psychologische strafwordt. Een goed voorbeeld van de versterkende werking die maatschappelijkeafkeuring op de regelnaleving kan hebben, is het verschil waarmee bestuurdersomgaan met drank in het verkeer (strafbaar en maatschappelijk onacceptabel)versus hard rijden (strafbaar en maatschappelijk acceptabel; dit wordt ook welbetiteld als 'folk crime').

In dat verband is de toenemende mate van automatisch toezicht op rijsnel-heid, waarbij een sterke focus ligt op het gebruik van (automatische) snelheids-camera's en op de administratieve afhandeling, bekritiseerd door deskundigen(Zaidel 2000; Wildervanck 2004, Berkhout 2005). Deze sterke focus op automa-tische afhandeling en verwerking van overtredingen zou de geloofwaardigheid(of het imago) van het politietoezicht aantasten en zou door burgers als unfairworden beschouwd.

Door Berkhout (2001) is de zorg geuit dat een te eenzijdige nadruk op straffenen bekeuren de intrinsieke motivatie tot naleving van de verkeersregels niet ver-sterkt. Uit angst voor een bekeuring, niet uit overtuiging, rijden weggebruikersiets minder hard over een afstand van enkele honderden meters. Een paar honderdmeter voorbij de plek van het toezicht wordt liet gaspedaal echter weer ingedrukt.Op deze wijze zou bij de weggebruikers gedrag kunnen worden 'ingeprent' dat erpuur op gericht is consequenties van snelheidscontroles ter plaatse te ontlopenin plaats van gedrag dat berust op innerlijke overtuigingen over veiligheid voorzichzelf en anderen. Uit onderzoek is inderdaad gebleken dat veel Nederlandseautomobilisten aangeven zich in belangrijke mate aan de snelheidslimiet houdenom bekeuringen te vermijden en niet omdat zij inzien dat dit gedrag beter is voorde veiligheid van henzelf en anderen (Feenstra et al. 2002).

Er zijn wel enquêtegegevens die een indruk geven van het draagvlak voor snel-heidscontroles onder de Nederlandse bevolking. De resultaten van een herhaaldetelefonische enquête onder meer dan 6.000 burgers in Nederland (het percep-

Tijdschrift voor Veiligheid 2006 (5) 2 9


tieonderzoek van het Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar MinisterieBVOM) laten zien dat er in Nederland het nodige draagvlak bestaat voor verschil-lende vormen van toezicht, waaronder ook toezicht op rijsnelheden (tabel 1).

Tabel 1 Percentage respondenten dat bepaalde controles zinvol acht (bron: BVOM 2004)

2003 2004

Snelhejdscontroles 75% 72%

Alcoholcontroles 99% 99%

Gordelcontroles 81% 80%

Roodljchtcontroles 94% 95%

3 Vernieuwing door technologie

3.1 Snelheidsondersteunende systemen in het voertuig

Duidelijk is dat beheersing van rijsnelheid door snelheidscontroles zowel voor- alsnadelen heeft. Een voordeel is dat bij een goed georganiseerd toezichtprogrammalagere snelheden kunnen worden afgedwongen die leiden tot een hogere veilig-heid. Belangrijkste nadelen zijn dat het toezichtprogramma over langere tijdgecontinueerd moet worden om deze effecten te bereiken en te bewaren, datgedragseffecten beperkt in tijd en ruimte zijn, en dat het programma de nodigeweerstand en averechtse reacties van burgers kan oproepen als het niet met eenduidelijke op verkeersveiligheid gebaseerde boodschap en onderbouwing wordtopgezet en gecommuniceerd. Bovendien speelt een rol dat vanuit theoretisch enbeleidsmatig oogpunt er bij voorkeur naar gestreefd moet worden om burgersvia andere mechanismen dan bestraffing regelconform gedrag te laten vertonen.Daarnaast neemt de uitvoering van het verkeerstoezicht een niet te verwaarlozendeel van de politiecapaciteit in beslag, terwijl de politie voortdurend te makenheeft met capaciteitsproblemen.

Wat betreft alternatieve mechanismen opent voortschrijdende technolo-gie nieuwe wegen tot gedragsverandering op het terrein van rijsnelheid. In toe-nemende mate worden elektronische systemen in het wegverkeer toegepastwaarbij kunstmatige intelligentie een rol speelt. Deze systemen worden door-gaans aangeduid met de term Intelligente Transportsystemen (ITS). Enerzijdskan ITS behulpzaam zijn bij het voorkémen van onveilige verkeersdeelname(toelatingsselectie door bijvoorbeeld een elektronische sleutel met persoonsgege-vens), anderzijds bij het voorkémen van onveilige handelingen tijdens verkeers-deelname (rijtaakondersteuning) (Wegman & Aarts 2005).

In tegenstelling tot politietoezicht dat vaak aan beperkte tijden en plaatsengebonden is, kunnen elektronische voertuigsystemen die informeren, waarschu-wen of eventueel ingrijpen bij onjuiste rijsnelheden, te allen tijde en op elke loca-tie operationeel zijn. Daarom menen ook veel verkeersveiligheidsexperts dat eenbetere, meer duurzame aanpak van het rijsnelhedenprobleem besloten ligt in debeschikbaarheid en het gebruik van nieuwe snelheidskeuzeondersteunende elek-tronische voertuigsystemen.



Er zijn praktisch gesproken drie mogelijke relaties tussen verkeershand-having en nieuwe technologische voertuigsystemen. Ten eerste kan er sprake zijnvan een simpele co-existentie. Een voorbeeld hiervan is het feit dat nieuwe voer-tuigsystemen die snelheidskeuze faciliteren in toenemende mate op de marktverschijnen, terwijl tegelijkertijd conventionele methoden van snelheidscontro-les op grote schaal worden toegepast. Een wat verdergaande relatie is die waar-bij nieuwe voertuigtechnologie geïntegreerd wordt met bestaande systemen vanhandhaving met het oogmerk om die systemen efficiënter en betrouwbaarder temaken. Het uitrusten van auto's met black boxen die snelheid en verplaatsing vanhet voertuig registreren (en bijvoorbeeld de informatie over de laatste 20 secon-den voor een ongeval opslaan), zou een integraal onderdeel kunnen vormen vanhet reguliere handhavingssysteem. Ten slotte is het denkbaar dat conventionelemethoden van snelheidstoezicht grotendeels overbodig worden gemaakt als hetgehele voertuigpark wordt uitgerust met effectief ingrijpende voertuigsystemendie snelheidsbegrenzing automatisch regelen (afhankelijk van bijvoorbeeld weg-kenmerken en verkeers- en weersomstandigheden), of met systemen die snel-heidsovertredingen registreren, opslaan en automatisch doorsturen naar eencentrale instantie (Zaidel 2000).

Er zijn voor vele bewuste overtredingen of onbewuste verkeersfouten (bij-voorbeeld door vermoeidheid, alcohol, geen gordel om, bumperkleven, slechtnachtzicht, roodlichtnegatie) voertuigtechnologische oplossingen voorhanden(ETSC 2005). Dit artikel beperkt zich echter tot snelheid en besteedt met nameaandacht aan twee snelheidsondersteunende systemen: 'Advanced (of Adaptive)Cruise Control' (ACC) dat tien jaar geleden op de markt is verschenen en dat metname in rijsimulatorstudies is onderzocht (par. 3.2), en 'Intelligente Snelheids-assistentie)' (ISA) dat nog niet op de markt is verschenen, maar wel al in verschil-lende praktijkproeven is onderzocht (par. 3.3). Zonder aanspraak te willen makenop volledigheid, noemen we in paragraaf 3.4 kort nog enkele andere systemen.

3.2 Snelheidsbeheersing door Advanced Cruise Control (ACC)

Tien jaar geleden kwamen de eerste ACC-systemen op de markt als een aanvullingop 'gewone' cruise control. Deze gewone cruise control werkt als een regeling vaneen door de bestuurder in te stellen, vaste snelheid, vanaf ongeveer 50 km/uur.ACC is geavanceerder doordat de snelheid wordt aangepast aan die van de voor-ganger en doordat er een regeling plaatsvindt van de volgtijd tot de voorliggerdie door de bestuurder wordt ingesteld. Fabrikanten hebben deze systemen ont-worpen om het rijcomfort te vergroten en dragen dat ook uit in hun marketingvan deze systemen. Hoewel veiligheid niet het primaire ontwerpdoel is, wordtwel verwacht dat de bestaande cruise-controlsystemen veiligheidseffecten kun-nen hebben. Tevens word verwacht dat toekomstige cruise-controlsystemen nogmeer kunnen bijdragen aan veiligheid, als ze verder ontwikkeld worden via expli-ciete veiligheidsontwerpprincipes die ook de veiligheid van rijsituaties op anderewegen dan autosnelwegen erbij betrekken (Hoetink 2003).

Tijdschrift voor Veiligheid 2006 (5) 2 :ii


De eerste generatie ACC-systemen was hoofdzakelijk ontworpen voor gebruikop autosnelwegen. In de praktijk worden deze systemen ook op andere wegtypengebruikt. De recente ontwikkelingen op het terrein van cruise control systemenbieden toepassingsmogelijkheden voor meer situaties dan de traditionele cruisecontrol (zoals bijvoorbeeld 'Stop and Go' voor gemakkelijker file rijden, en 'Pre-dictive cruise control' voor advisering over snelheid bij nadering bochten). Indienautomobilisten deze toepassingsmogelijkheden als comfortabel ervaren, zullenze deze ook willen uitproberen en gebruiken op andere wegen dan autosnelwegen,zelfs als de systemen daarvoor niet expliciet ontwikkeld zijn.

Het veiligheidseffect van ACC komt vooral tot stand door homogeniseringvan snelheden op autosnelwegen. De effecten van ACC op absolute snelhedenen op het onderliggende wegennet zijn minder eenduidig vastgesteld (Hoetink2003). De huidige effectschattingen zijn voornamelijk gebaseerd op onderzoekmet rij-simulatoren en computersimulaties. De effecten van ACC op snelheid insimulatorstudies lopen uiteen en zijn soms zelfs tegenstrijdig.

Dragutinovic et al. (2005) analyseerden verschillen in de gemiddelde snelheidtussen het rijden met en zonder ACC. De analyse richtte zich op rij simulatorstudiesmet overeenkomstige methodologie en steekproefgrootte, zodat resultaten zin-vol vergeleken konden worden. Tabel 2 geeft een overzicht van deze resultaten,waarbij opgemerkt wordt dat bij de introductie van ACC ook gesproken werd overICC (Intelligente Cruise Control) en dat het 'Stop and Go-type' ook functioneertbij lage snelheden.

Tabel 2 Verschillen in de gemiddelde snelheid tussen ACC en geen-ACC-condities;-- betekent

relatief lagere snelheid in ACC condities en + betekent relatief hogere snelheid in

ACC-.condities (bron: Dragutinovic et al. 2005)

Rilsimulator studies Type ACC Verschillen ingemiddeldesnelheid tussenACC en geen-ACC-condities (km/uur)

Hogema, van der Horst & Janssen 1994 ICC (informerend) -3.85

Hogema & Janssen 996 ICC (informerend) -3.68

Nilsson & Nâbo 996 Exp1 Informerende ICC -1.50Nilsson & Nâbo 1996 Exp2 Automatische ICC 0.90

Hoedemaeker l999 Exp1 ACC Complete stop 8.00Hoedemaeker 1999 Exp2 ACC -0.11

Brook-Carter, Parkes, Burns & Kersloot 2002 ACC 'Stop and Go' 1.00

Tornros, Nilsson, Ostlund & Kircher 2002 ACC-

0.10



De resultaten in tabel 2 laten zien dat de ACC-effecten op de gemiddelde snel-heid nogal uiteenlopen en afhankelijk zijn van het type ACC. ACC-systemen diebestuurders in verregaande mate ondersteunen (het systeem benut bijvoorbeeldautomatisch de volledige remcapaciteit van de auto - zoals bij Complete Stop - ofhet systeem werkt onder alle snelheden - zoals bij de bestudeerde versie van ACCStop en Go) leiden tot hogere gemiddelde snelheden (+8; +1). Systemen die minderingrijpend zijn en meer informerend werken (ICC) leiden juist tot lagere gemid-delde snelheden (-3.85; -3.68; -1.50). Er moet op gewezen worden dat deze resul-taten zijn verkregen met testen in rij simulatoren waarbij bestuurders over hetalgemeen een korte tijd met het systeem rijden. Het valt nog te bezien in hoeverredeze resultaten overeind blijven in onderzoek waarbij bestuurders in het werke-lijke verkeer rijden of in simulatoronderzoek waarbij bestuurders op herhaaldemomenten over een langere periode met het systeem rijden.

Vooralsnog is een te klein deel van de voertuigvloot uitgerust met ACC omgrootschalig praktijkonderzoek te kunnen doen, hetgeen voor de toekomstzeker nodig is. Kleinschalige proeven worden wel gedaan. In Nederland startte14 maart 2006 een proef met 20 intelligente auto's, die naast andere systemenook uitgerust zijn met ACC. Centraal in deze proef staat de vraag hoe de gebruikerdeze systemen ervaart. Ten tijde van het schrijven van dit artikel waren de resul-taten nog niet bekend (zie www.wegennaardetoekomst.nl).

Auto's die uitgerust zijn met ACC omvatten slechts een bescheiden deel van deEuropese markt. Volgens de Europese Commissie gaat de acceptatie van nieuweintelligente autosystemen zoals ACC door industrie en consument te langzaam.De Europese Commissie lanceerde op 21 februari 2006 een initiatief om de invoe-ring van bestaande intelligente voertuigtechnologie op de markt te versnellen(zie: http://europa.eu .int/information society/activities/esafety/ index_en .htmen: http://europa.eu.int/informationsociety/doc/factsheets/048-esafety.pdf).Als 3% van de auto's ACC zou hebben, scheelt dat volgens de Europese Commissie4000 ongevallen per jaar in de EU. Daarom wil de Commissie de inspanningenvan landen, fabrikanten en burgers coördineren en steunen.

3.3 Snelheidsbeheersing door Intelligente Snelheidsassistentie ISA

ISA richt zich op een meer directe verbetering van de verkeersveiligheid doorhet verkeer altijd met een gepaste snelheid te laten rijden. Systemen voor route-navigatie, waarmee al een groot deel van het voertuigpark is uitgerust, kunnenhiervoor als een eerste faciliterende stap worden gezien. Routenavigatie werktmet plaatsbepaling op basis van satellieten en een digitale kaart van het wegen-net waarmee de bestuurder informatie krijgt over de te volgen route vanaf dehuidige locatie. Door simpelweg snelheidslimieten aan deze kaart toe te voegen,kan de bekendheid van een bestuurder met de ter plekke geldende limiet wordenvergroot. In Nederland is met een inventarisatie van snelheidslimieten begonnenin het Nationaal Wegen Bestand (www.maximumsnelheden.nl).

De snelheidsinformatie die via een ISA-systeem wordt aangeboden, kan van-eren van de huidige, statische limieten tot dynamische limieten waarin lokale



omstandigheden zijn verwerkt. De ondersteuning van juiste en veilige snelheids-keuzen via ISA kan variëren van informerende, via waarschuwende tot ingrijpendesystemen (waarbij het systeem limietoverschrijding feitelijk onmogelijk maakt).Zoals we verderop zullen aangeven, zijn voor deze verschillende 'varianten' vanISA ook verschillende effecten op rijsnelheid gevonden. Hoewel de term ISA dusuiteenlopende varianten kan betreffen, wordt het begrip ISA vaak geassocieerdmet een dwingend systeem van snelheidsbegrenzing dat overschrijding van delimiet onmogelijk maakt. In het vervolg van dit artikel zullen we bij specifiekeresultaten en schattingen steeds aangeven om welke variant van ISA het gaat.

Van ISA-systemen die ingrijpen, wordt een reductie van ongeveer 60% vande hoeveelheid doden en ernstig gewonden verwacht als alle voertuigen ermeeuitgerust zouden zijn (Carsten & Tate 2005). De keerzijde van deze hoge effectenvan ingrijpende systemen is de lagere acceptatie door bestuurders. Voor informa-tieve systemen is al wel veel draagvlak, alhoewel de te verwachten effecten op deverkeersveiligheid bij deze systemen wel lager zijn.

Op initiatief van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van Rijkswater-staat is in 2000 in Tilburg een proef uitgevoerd met ISA. Het betrof een experimentbinnen de bebouwde kom waarbij de 120 proefpersonen de statische snelheids-limiet (van 30, 50 en 80 km/uur) niet konden overschrijden. De proefpersonenbleken het systeem overwegend positief te waarderen (AVV 2001). Vooralsnogzijn er in Nederland geen vervoigstappen ondernomen; in Europees verbandvindt echter verder onderzoek naar beleids- en implementatieaspecten plaats(www.prosper-eu.nl en; www.speedalert.org). Daarnaast lopen in diverse lidsta-ten praktijkexperimenten, waarbij Zweden een voortrekkersrol vervult (www.isa.vv.se). In tegenstelling tot de uiteenlopende effecten van ACC op snelheid verto-nen de resultaten van de studies over de invloed van ISA op snelheidsgedrag vanbestuurders een eenduidig patroon: rijden met ISA leidt tot vermindering van degemiddelde snelheid (tabel 3).

Tabel 3 Effecten van ISA op snelheid

Studie Gebruikte methode Type ISA Verschil in gemiddelde snelheidtussen rijden met en zonder ISA(km/uur)

Comte 998 Simulator Vaste begrenzer Op stedelijke wegen -2.15tot-lO.l4 km/uur

Op rurale wegen: gemengderesultaten

Op autosnelwegen: gemengderesultaten

Hogema & Simulator Gaspedaal met tegendr uk Op stedelijke wegen -3 km/uurRook 2004 1) Lage-tegendruk Op rurale wegen -8 km/uur met

2) Hoge-tegendruk lage tegendruk ISA en -13 kmluurmet hoge tegend ruk ISA

Brookhuis & Geïnstrumenteerde ISA met continue - ca. 5 km/uurDe Waard auto feedback1999


Veiliger verkeer door snelheidebeheersing

Studie Gebruikte methode Type ISA Verschil in gemiddelde snelheidtussen rijden met en zonder ISA(km/uur)

Ptalo, Geïnstrumenteerde 1) Informerend - 2.8 km/uur met informerende ISA

Peltola & auto 2) Direct ingrijpend - 3.4 km/uur met direct ingrijpendeKallio 2001 3) Registrerend ISA

AGY en ITS Praktijkproef lnterveniërende ISA2001 Nederland

Lahrmann et Praktijkproef Informerendal. 2001 Denemarken

- 2 km/uur met registrerende ISA

Op 30-km/uur-wegen -3.8 kni/uur

Op 50-km/uur-wegen -1.8 km/uur

Op 80-km/uur-wegen -0.3 km/uur

Ca. -6-8 km/uur

Draskôczy et Praktijkproef Gaspedaal met tegendruk Op 70-km/uur-wegen -4.9 km/uur

al. 2002 Zweden Op S0-km/uur-wegen -2.5-5 km/uur

Op 30-km/uur-wegen -I km/uur

Wat zouden de snelheidsreductie-effecten uit tabel 3 kunnen betekenen voorverkeersveiligheid? In Nederland is een schatting gemaakt door Oei (2001). Opbasis van de veronderstelling dat alle voertuigen voorzien zouden zijn van ISA,dat overschrijding van de limiet niet meer mogelijk is en dat de relatie tussen eenvermindering in de rijsnelheid en een besparing in het aantal slachtoffers rede-lijk geschat wordt door de formules van Nilsson (1982), kwam Oei (2001) tot eengeraamde reductie van het jaarlijkse aantal doden en gewonden in Nederland:

Tabel 4 Geraamde reducties van het jaarlijkse aantal doden en gewonden op de verschillende

wegtypen bij algehele invoering van ISA in Nederland (bron: Oei 200!)

Snelweg Autoweg 80-km/uur-weg 50-km/uur-weg 50-km/uur-weg Totaalmet fietspad zonder fietspad

Doden 7 4 151 107 12 281

Gewonden 99 104 2.386 6.796 700 10.185

Er moeten volgens Oei wel grote marges worden aangehouden bij de geraamdecijfers. De gedane aannames voor de raming zijn immers relatief grof, medeomdat de kennis over gedragseffecten van ISA nog onvolledig is. Het is bijvoor-beeld nog onbekend in hoeverre ISA de attitude en het gedrag van bestuurderszal beïnvloeden. Tevens is er nog onvoldoende kennis over de mate waarin ISAeen 'homogeniserend' effect zal hebben op de verkeersstroom. Ten slotte is erook nog weinig te zeggen over de snelheid van de invoering van ISA en het soortISA-systeem dat ingevoerd zal worden. Overigens schatten ook buitenlandseonderzoekers de besparing van dodelijke en ernstig gewonde slachtoffers van deingrijpende variant van ISA minstens zo hoog in als Oei (Carsten & Tate 2005),maar ook daarbij geldt weer dat er sprake is van veronderstellingen die wellichtniet volledig recht kunnen doen aan de complexe werkelijkheid.

Ten slotte is het belangrijk om op te merken dat homogene en lagere snel-heden ook aanzienlijke effecten kunnen hebben op het milieu (bijvoorbeeld min-der C02-uitstoot) en op de doorstroming van het verkeer (minder stremming door


• Charles Goldenbeld, Peter Morsink, Nina Dragutinovic & Willem Scheper

ongevallen en stabielere verkeersstromen). Het LARGAS (Langzaam Rijden GaatSneller)-initiatief en het programma 'Het Nieuwe Rijden' zijn op deze principesgebaseerd (Novem 2003) (www.hetnieuwerijden.nl).

3.4 Overige systemen

Naast de aandacht voor ACC- en ISA-systemen, vinden er internationaal veel ont-wikkelingen plaats op het gebied van andere systemen die een direct of indirecteffect op snelheidsgedrag kunnen hebben. Voorbeelden hiervan zijn systemen diewaarschuwen voor ophanden zijnde ongevallen, systemen die het zicht verbete-ren en systemen die de gesteldheid van de bestuurder (bijvoorbeeld vermoeid-heid), het voertuig (bijvoorbeeld kantelwaarschuwing voor vrachtwagens inbochten) en het wegdek (bijvoorbeeld gladheid) monitoren. Op termijn wordt van

• een gecombineerde toepassing van ITS een reductie van ten minste 40% van detotale hoeveelheid verkeersslachtoffers verwacht (OECD 2003).

• De genoemde voorbeelden van snelheidsassistentie in het voertuig kunnenin eerste instantie helpen het aantal foutieve snelheidskeuzes en onbewusteovertredingen te verminderen. Een eerste motivatie voor de individuele bestuur-der is mogelijk puur het voorkomen van boetes. In een later stadium kan goedevoorlichting en bewustwording van de gecombineerde effecten op veiligheid,

doorstroming en milieu ook de intrinsieke motivatie tot vermindering van over-

tredingen vergroten.Ook het aantal bewuste overtredingen kan worden gereduceerd met voertuig-

gebonden technologie. Met 'autopolicing', via elektronische voertuigidentificatieen black-boxtoepassingen, kunnen overtredingen efficiënt opgespoord wordentot een objectieve pakkans van vrijwel 100%. Ook kan automatische bekeuringplaatsvinden. Positieve effecten van de black box op de verkeersveiligheid zijnonder meer gevonden door Wouters & Bos (2000). Effecten van deze systemenzijn naar verwachting groter als niet alleen ongewenst gedrag bestraft, maar ookgoed gedrag beloond wordt (Van Schagen & Bijleveld 2000). Mogelijk verlaagt een100%-pakkans niet alleen de hoeveelheid overtredingen, maar verhoogt het ookde legitimiteit van de regels. Daarnaast kan het draagvlak voor deze systemen ver-groot worden door een voor de hand liggende koppeling te maken met systemen

voor betaald rijden en met plaatssignalering voor huipdiensten na een ongeval.Als alternatief voor straffen moet gewezen worden op de positieve werking

van beloningen. In 2005 werd in Nederland de zogenoemde Belonitor-proefgedaan (Mazureck et al. 2006). In 62 auto's van rijders van lease-auto's werd eensysteem ingebouwd dat continu rijsnelheid en volgafstand registreerde, en dataan rijders feedback verschafte over het gedrag. Het systeem gaf beloningspuntenvoor correct gedrag, die ingeruild konden worden voor een via een catalogus teselecteren cadeau (ter waarde van enkele honderden euro's). De proef liet duide-lijk positieve gedragsverandering zien door monitoring en beloning, namelijk eendaling van de gemiddelde snelheid met 3.14 km/uur, een stijging van het aantalverreden kilometers met correcte volgafstand van 58% naar 77% procent en eenbrandstof reductie van gemiddeld 5.5 procent. Zodra echter feedback en belonin-

gen verdwenen, viel het gedrag ook weer terug naar het oude niveau.

• 16 Tijdschrift voor Veiligheid 2006 (5) 2


4 Interesse voor nieuwe vormen van snelheidsregulering in Nederland

Veel internationale verkeersveiligheidsexperts omarmen Intelligente Snelheids-assistentie (ISA) als een relatief goedkope, betrouwbare en effectieve manier omde massale overschrijding van snelheidslimieten in te perken en om daarmee dejaarlijkse verkeersonveiligheid aanzienlijk te verminderen. Bij Europese automo-bilisten bestaat al een behoorlijke mate van draagvlak voor snelheidsbegrenzingin personenauto's. Bij een enquête in 2002 onder meer dan 24.000 automobilistenin 23 Europese landen bleek 60% van de ondervraagde automobilisten deels ofgeheel in te kunnen stemmen met het aanbrengen van snelheidsbegrenzers inpersonenauto's (Cauzard 2004). Maar hoe denken bijvoorbeeld Nederlandse poli-tici en beleidsmakers over snelheidsbegrenzing in auto's?

In een studie van de SWOV naar politiek draagvlak voor ISA werd gesprokenmet vertegenwoordigers van zeven van de negen in de Tweede Kamer aanwezigepolitieke partijen over het onderwerp ISA (Goldenbeld 2004). Alle ondervraagdepolitici hadden sterke reserves over de verplichte invoering van een intervenië-rende variant van ISA. Deze reserves hielden direct verband met de aantasting vande vrijheid van de automobilist. Naast kritische kanttekeningen over verplichteinvoering van een interveniërende variant, uitten politici zorgen over mogelijkfalen van ISA door technische fouten in het systeem, fraude of sabotage, en overde mogelijke ongunstige neveneffecten (zoals een mogelijk verlies van alertheiddoor het rijden met ISA).

De politici uitten vrijwel geen politieke meningen over de stimulering vanvrijwillige invoering van de informerende of waarschuwende variant van ISA.Een reden hiervoor kan zijn dat zij deze varianten associëren met marktwerking,hetgeen buiten de directe sfeer van politieke besluitvorming ligt, en dus ook bui-

ten het politieke interesseveld.Nederlandse wegbeheerders zien ISA als een van de belangrijkste ontwik-

kelingen op het gebied van Intelligente Transportsystemen (Eenink & VanMinnen 2001). Naast de mogelijke kostenbesparingen zien zij als voordeel dathulpdiensten van ISA geen last hebben, en van drempels en dergelijke wel.

Naast de door de wegbeheerders geconstateerde voordelen van ISA, speeltook mee dat de vraag onder de klanten (de omwonenden en gebruikers van deinfrastructuur) naar beheersing van snelheid groot is. Op grond van deze fac-toren zou verwacht mogen worden dat gemeenten en provincies een systeemwaarin de snelheid wordt beheerst, snel omarmen. De praktijk is anders: zowel decentrale overheid als de decentrale wegbeheerders wachten af. Zo heeft de proefin Tilburg, die heeft aangetoond dat een ISA-systeem succesvol kan functioneren,nog geen concreet vervolg gekregen in Nederland.' Een belangrijke oorzaak vande afwachtende houding is het feit dat ISA niet concreet de infrastructuur betreften juist daar zijn de wegbeherende gemeenten verantwoordelijk voor. Het oude

1 Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een verdergaande proef met ISA weloverwogen, maar hiervoor is een werkelijk grootschalige test met duizenden auto's nodig. Op

dit moment is dat nog een stap te ver.



Duurzaam Veilig-beleid richtte zich op opleiding, infrastructuur en handhaving,en minder op het voertuig. Een geactualiseerde Duurzaam Veilig-visie met aan-dacht voor nieuwe voertuigtechnologie is weliswaar recent verschenen onder detitel 'Door met Duurzaam Veilig' (Wegman & Aarts 2005), maar deze visie moetnog vertaald worden in een concreet beleidsprogramma.

Het succes van ISA ligt vooral besloten in de vraag hoe we het voordeel voor degebruiker duidelijk kunnen maken. Het voordeel voor de wegbeheerder in de vormvan een veiliger wegennet en een mogelijk betere doorstroming is helder, maar hoehaal je de automobilist over om een dergelijk systeem aan te schaffen? Een dwin-gende variant behoort theoretisch tot de opties, maar gaat waarschijnlijk gepaardmet een langdurig en stroef invoeringstraject gezien de sterke politieke weerstandhiertegen. De lokale overheden wachten op een signaal vanuit Den Haag. De voor-uitstrevende wegbeheerders zien in ISA echter de opvolger van een duurzaam vei-

• lig verkeerssysteem. Op kleine schaal wordt al gestart met projecten op het gebiedvan ICT en bereikbaarheid (denk bijvoorbeeld aan regionale verkeerscentrales,

• dynamische routeinformatie, regionale verkeersinformatie via de mobiele tele-foon, et cetera). De vervoigstap naar ISA lijkt slechts een kwestie van tijd.

In een studie van Oranjewoud naar de mogelijkheden van ISA voor de ruimte-1; lijke omgeving (Loggers 2004) blijkt dat ISA mogelijkheden biedt om de kwaliteit

van de leefomgeving en de mens binnen het ontwerp weer centraal te stellen. ISAkrijgt meer draagvlak als de gebruikers in hun directe woonomgeving er iets voorterugkrijgen (denk bijvoorbeeld aan het weghalen van drempels, het creëren vaneen fraaiere, veiligere woonomgeving, et cetera). Gezien de lange levensduur vanwoonwijken en de beperkte financiële middelen om wegen compleet her in te rich-ten, moeten gemeenten nu al voorsorteren op de komst van ISA en ISA opnemenin het ruimtelijk beleid (structuurplannen, verkeersbeleidspiannen).

5 Slotbeschouwing

De beheersing van rijsnelheid in het algemeen, en op specifieke locaties en tijdenin het verkeer in het bijzonder, is een van de fundamenten van het verkeersvei-ligheidsbeleid. Politietoezicht op rijsnelheid is een onderdeel inherent aan eenduurzaam verkeersveiligheidsbeleid en is een noodzakelijk middel om bewustesnelheidsovertredingen te voorkomen. Politietoezicht op rijsnelheid kan gedragverbeteren en ongevallen besparen, maar kent ook zijn beperkingen en complica-ties, zoals beperkte gedragseffecten in tijd en ruimte, onvoldoende verbetering

: van de intrinsieke motivatie van automobilisten, en inbeslagname van 'kostbare'

politiecapaciteit.Van nieuwe snelheidsondersteunende systemen in auto's mag theoretisch

beschouwd een belangrijk effect op snelheid, verkeersveiligheid, milieu en door-stroming van verkeer verwacht worden. Het betreft zowel een vermindering vanfouten en onbewuste overtredingen, als van bewuste overtredingen. Een belang-rijk voordeel van voertuiggebonden systemen is dat de advisering en controleonafhankelijk van locatie en tijd kunnen plaatsvinden, en dat in geval van con-trole een pakkans van vrijwel 100% kan worden gerealiseerd.


Veiliger verkeer door snelheidsbeheersiag

Snelheidsondersteunende systemen hebben reeds via marktwerking hun weggevonden in het voertuigpark, zij het op beperkte schaal. Voorbeelden daarvanzijn ACC en de eerste vormen van informatieve ISA. Verdere uitrusting van hetvoertuigpark met deze vrijwillige systemen is vanuit verkeersveiligheidsoogpuntwenselijk. Omdat er vanuit de consument vraag naar is, zijn marktmechanismenhiervoor geschikt. De overheid zou met name de verbetering van de systemen,en de vraag ernaar van consumenten, moeten stimuleren op basis van de voort-schrijdende kennis van veiligheidseffecten.

Voor de invoering van interveniërende en controlerende systemen biedt optermijn alleen een initiatief vanuit de overheid perspectief omdat er geen vraagvanuit de markt is. In Nederland (en andere Europese landen) zijn er echter poli-tieke reserves, met name ten aanzien van een verplichte invoering van deze inter-veniërende systemen. Daarnaast zijn voor de provincies en gemeenten systemendie ingrijpen op de snelheid van het voertuig nog 'ver van mijn bed'. Wegbeheer-ders richten zich primair op de infrastructuur en opleiding, en minder direct ophet voertuig. Hoewel de centrale overheid als regievoerder wordt gezien en ont-wikkelingen ook vanuit Europa beïnvloed zullen worden, kan de integratie vanITS in de geactualiseerde Duurzaam Veilig-visie echter ook voor lokale overhedeneen raamwerk bieden voor voertuigbeleid. Zij kunnen bijvoorbeeld een actievevoorbeeldfunctie vervullen, met als actie op de korte termijn de uitrusting vanhet eigen voertuigpark met ISA (komende vijf jaar) en financiële stimulering op

de wat langere termijn (vanaf 2010).Resumerend, gezien het grote veiligheidspotentieel van nieuw intelligente

voertuigsystemen, lijkt het wenselijk dat de Nederlandse overheid en andere Euro-pese overheden een actieve rol vervullen in het stimuleren van deze systemen.De Nederlandse overheid kan op korte termijn het meest concreet en relevanthieraan invulling geven door te investeren in de aanmaak van een elektronischedigitale limietenkaart voor het gehele Nederlandse wegennet, door deze kaart opkwaliteit te toetsen en te onderhouden, en, ten slotte, de kaart beschikbaar testellen voor doeleinden van intelligente voertuigtechnologie.

Literatuur

Aarts, L. & I.N.L.G. van Schagen (2006) 'Driving speed and risk of road crashes. A review'.

Accident Analysis and Prevention 38 (2), 215-224.AGV en ITS (2001) Evaluatie Intelligente SnelheidsAanpassing (ISA): het effect op het rijgedrag

in Tilburg. Nieuwegein: AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer/Nijmegen: Instituut

voor Toegepaste Sociale Wetenschappen ITS.Andenaes, J. (1977) 'The Moral or Educative Influence of Criminal Law'. In: J.L. Tapp

& F.J. Levine (eds.), Law, Justice and the Individual in Society. Psychological and Legal

Issues. New York: Holt, Rinehart and Winston, 50-59.AVV (2001) Evaluatie Intelligente SnelheidsAanpassing (ISA). Het effect op het rijgedrag in

Tilburg. Rapport r1508/2325, Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV.

Bandura, A. (1986) Social foundations of thought and action. New Yersey, Englewood Cliffs:

Prentice-Hall.



Berkhout, R. (2001) 'De stappen van duurzame handhaving'. Verkeersknooppunt 118, 20-21.

Berkhout, R. (2005) 'Duurzame handhaving: meer dan een sluitstuk'. In: F.C.M.

Wegman & L.T. Aarts (red.), Denkend over Duurzaam Veilig. Leidschendam: Stichting

Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV 17-23.Bjørnskau, T. & R. Elvik (1992) 'Can road traffic law enforcement permanently reduce the

number of accidents?'. AccidentAnalysis and Prevention 24(5), 507-520.

Brookhuis, 1<. & D. de Waard (1999) 'Limiting speed, towards an intelligent speed adapter(ISA)'. Transportation Research part F 2 (2), 81-90.

Brook-Carter, N., A.M. Parkes, P. Burns & T. Kersloot (2002) 'An investigation of the effectof an urban adaptive cruise control (ACC) system on driving performance'. In: ITS -

Enriching our lives. Proceedings of the 9th World Congress on Intelligent Transport Systems• ITS, Chicago, 14-17 October 2002. Washington, D.C.: Intelligent Transportation

Society (ITS) America.Carsten, O.M.J. & F.N. Tate (2005) 'Intelligent speed adaptation. Accident saving and

cost-benefit analysis'. AccidentAnalysis and Prevention 37(3) , 407-416.

Cauzard, J.P. (red.) (2004) European drivers and road risk. SARTRE reports. Part 1. Report onprincipalresults, Arcueil Cedex: INRETS.

Christie, S.M., R.A. Lyons, F.D. Dunstan & S.J. Jones (2003) 'Are mobile speed cameraseffective? A controlled before and after study'. Injury Prevention 9 (4), 302-306.

Comte, S.L. (1998) Evaluation of in-car speed limiters. A simulator study, EC MASTER project,Working paper no. 477. Leeds: University of Leeds, Institute for Transport Studies.

Dragutinovic, N., K.A. Brookhuis, M. Hagenzieker&V.A.W.J. Marchau (2005) 'Behaviouraleffects of the Advanced Cruise Control use. A meta-analytic approach'. European

Journal of Transportation and Infrastructure Research 5(4), 267-280.Draskôczy, M., C. Hj1mdah1, C. Hydén, R. Risser &A. Vârhelyi (2002) 'The effects of active

accelerator in cars. Resuits from a large scale trial with intelligent speed adaptation'.In: Proceedings of the European Transport Conference, Homerton College, Cambridge,

9-11 September 2002. London: Association for European Transport AET.Eenink, R.G. & J. van Minnen (2001) Anticipatie op intelligente transportsystemen in

duurzaam-veilig wegbeheer, R-2001-31. Leidschendam: Stichting WetenschappelijkOnderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

Elliott, M. & J. Broughton (2005) How methods and levels of policing affect road casualtyrates, TRL Report TRL637. Workingham: TRL Limited.

Elvik, R. (2001) Cost-Bene fit Analysis of Police Enforcement, Report ESCAPE project.

Helsinki: Technical Research Centre of Finland VTT.ETSC (1999) Police enforcement strategies to reduce traffic casualties, Brussels: European

Transport Safety Council ETSC.ETSC (2005) In-Car Enforcement Technologies Today, Brussels: European Transport Safety

Council ETSC.Feenstra, W., A. Hazevoet, K. van der Houwen & T. Veling (2002) Periodiek Regionaal

Onderzoek Verkeersveiligheid PROV200Î, Rapport TTO2-52. Veenendaal: Traffic Test.Gains, A., B. Heydecker, J. Shrewsbury & S. Robertson (2004) The national safety camera

progamme. 7hree-yearevaluation report. London: PA Consulting Group.

Gibbs, J.P. (1975) Crime, punishment and deterrence. New York: Elsevier.Goldenbeld, C. (2004) Politiek draagvlak voor Intelligente Snelheidsaanpassing ISA.

Interviewstudie onder vertegenwoordigers van Nederlandse politieke partijen, R-2004-5.

Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.Goldenbeld, C. (2005) Verkeershandhaving in Nederland. Inventarisatie van kennis en

kennisbehoeften, R-2004-15. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk OnderzoekVerkeersveiligheid SWOV.



Goldenbeld, C. & I.N.L.G. van Schagen (2005) 'The effects of speed enforcement withmobile radar on speed and accidents. An evaluation study on rural roads in the Dutchprovince Friesland'. AccidentAnalysis and Prevention 37(6), 1135-1144.

Hess, S. (2004) 'An analysis of the effects of speed limit enforcement cameras with differen-tiation by road type and catchment area'. Transportation Research Record 1865, 28-34.

Hoedemaeker, M. (1999) Driving with intelligent vehicles. Driving behaviour with AdaptiveCruise Control and the acceptance by individual drivers, TRAIL thesis series nr. 99/6.

Delft: Delft University Press.Hoetink, A.E. (2003)Advanced Cruise Control en verkeersveiligheid, R-2003-24. Leidschendam:

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.Hogema, J. H., A. R.A. van der Horst & W. H. Janssen (1994) A simulator evaluation of different

forms of intelligent cruise control, TNO report TNO-TM 1994 C-30. Soesterberg: TNOHuman Factors Research lnstitute.

Hogema, J.H. & W.H. Janssen (1996) Effects of intelligent cruise control on driving behaviour.A simulator study, TNO report TM-96-C012. Soesterberg: TNO Human Factors

Research Institute.Hogema, J.H. & A.M. Rook (2004) Intelligent speed adaptation. The effects of an active gas

pedal on driver behaviour and acceptance, TNO report TM-04-D011. Soesterberg: TNO

Human Factors Research Institute.Lahrmann, H., J.R. Madsen & T. Boroch (2001) 'Intelligent speed adaptation. Development

of a GPS based ISA-system and fleld trial of the system with 24 test drivers'. In:ITS - Transforming the future. Proceedings of the 8th World Congress on Intelligent

Transportation Systems ITS, Sydney, 30 September - 4 October 2001. Melbourne:Intelligent Transportation Society (ITS) Australia.

Loggers, T. (2004) Voorsorteren op ISA... Een zoektocht naar de ruimtelijke effecten van ISA,

Deventer: Oranjewoud.Mâkinen, T., C. Goldenbeld, J. Heidstra, D. Zaidel, T. Rothengatter & C. Gelau (2001)

Traffic enforcement in Europe. Effects, measures, needs and future. Pinal report of theESCAPE consortium, Espoo: Technical Research Centre of Finland VTT.

Mazureck, U., D. de Wit & J. Fokkema (2006) 'Belonen scoort. "Belonitor" werkt zolangbonus wordt verstrekt'. Verkeerskunde 57(1), 46-48.

Mountain, L.J., W.M. Hirst & M.J. Maher (2005) 'Are speed enforcement cameras moreeffective than other speed management measures? The impact of speed management

measures on 30 mph roads'. AccidentAnalysis and Prevention 37(4), 742-75 4.Nilsson, G. (1982) 'The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden'. In: Proceedings'

of the international symposium on the effects of speed limits on trafflc accidents and fuelconsumption, 6-8 October 1981, Dublin. Paris: Organisation for Economic Co-opera-

tion and Development OECD, 1-8.Nilsson, L. & A. Nbo (1996) 'Evaluation of application 3. Intelligent cruise control simu-

lator experiment: effects of different levels of automation on driver behaviour, work-bad and attitudes', reprint of Chapter 5 in Evaluation of Results, Deliverable rio. 10,DRIVE II Project V2006 (EMMIS). VTI Sârtryck no. 266. Linköping: Swedish National

Road and Transport Research Institute VTI.Novem (2003) Langzaam rijden gaat sneller. Een integrale aanpak; beeldvorming en case-

beschrijvingen. Utrecht: Novem.OECD (2003) Road safety. Impact of new technologies. Paris: OECD.

Oei, H-I. (2001) Veiligheidsconsequenties van Intelligente Snelheidsadaptatie ISA. R-2001-11.

Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.Pââtalo, M., H. Peltola & M. Kallio (2001) 'Intelligent speed adaptation; Effects on

driving behaviour'. In: Proceedings of the International Conference Traffic Safety on Three

Tijdschrift voor Veiligheid 2006(5)2 21


Continents, Moscow, Russia, 19-21 September 2001. Linköping: Swedish Road and

Traffic Research Institute VTJ, 772-783.Peden, M., R. Scurfield, D. Sleet, D. Mohan, A.A. Hyder, E. Jarawan & C. Mathers (2004)

World report on road traffic injury prevention. Genève: World Health Organization WHO.

Pilkington, P. & S. Kinra (2005) 'Effectiveness of speed cameras in preventing road traf-fic collisions and related casualties: systematic review'. In: British Medical Journal,

BMjonlirze, BMJ.com, doi:10.1136/bmj.38324.646574.AE.Popkema, M. (2005) 'Nieuwe kijk op handhaving. Model voor het beïnvloeden van gedrag

door verkeershandhaving'. Het Tijdschrift voor de Politie 66(7/8), 30-33.

Rothengatter, JA. (1988) 'Risk and the absence of pleasure. A motivational approach to

modelling road user behaviour'. Ergonomics 31(4), 599-607.

Schagen, I.N.L.G. van & F. Bijleveld (2000) Assessment of the behavioural effects of in-vehicle

monitoring systems and cm incentive programme in Syria, A-2000-4 (vertrouwelijk rapport).

Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.Schagen, I.N,L.G. van, F.C.M. Wegman & R. Roszbach (2004) Veilige en geloofwaardige

snelheidslimïeten. Een strategische verkenning, R-2004-12. Leidschendam: Stichting

Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV,Törnros, J,, L. Nilsson, J. Ostiund & A. Kircher (2002) 'Effects of ACC on driver behaviour,

workload and acceptance in relation to minimum time headway'. In: ITS - Enriching

our lives. Proceedings of the 9th World Congress on Intelligent Transport Systems ITS,Chicago, 14-17 October 2002. Washington, D.C.: Intelligent Transportation Society

(ITS) America.Vaa, T. (1997) 'Increased police enforcement: effects on speed'. Accident Analysis and

Prevention 29(3), 373-385.Wegman, F.C.M. & L.T. Aarts (eindred.) (2005) Door met Duurzaam Veilig. Nationale

Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2 005-2020. Leidschendam: Stichting

Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.Wegman, F.C.M., M. Brouwer, A. Dijkstra, C. Goldenbeld, I.N.L.G.van Schagen, C.C. Schoon,

P. Wesemann & M. Wiethoif (2004) Veilig, watheetveiligll, R-2004-16. Leidschendam:

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.Wildervanck, C. (2005) 'Duurzame misverstanden. Over de noodzaak van meer ken

nisverspreiding'. In: F. Wegman & L. Aarts (red.) Denkend over Duurzaam Veilig.

Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV,150-157.

Wouters, PIJ. & J.M.J. Bos (2000) 'Traffic accident reduction by monitoring driver beha-

viour with in-car data recorders'. AccidentAnalysis and Prevention 32(5), 643-650.

Zaal, D. (1994) Traffic law enforcement. A review of the literature, Report no. 50. Victoria,

Australië: Monash UniversityAccident Research Centre MUARC.Zaidel, D. (2000) 'Total Speeding Management (TSM). A different way for controlling

speeding'. In: Proceedings of the l3th ICTCT-workshop, 5-7 October 2000, Corfu,

Greece: ICTCT.Zaidel, D. (2002) The impact of enforcement on accidents, Deliverable 3 (Work Package 2)

of the ESCAPE project. Helsinki: Technical Research Centre of Finland VTT(http://www.vtt.fi/rte/projects/escape/escape_d3.pdf)

Dr. C. Goldenbeld en ir. P.L.J. Morsink zijn als onderzoekers verbonden aan de Stichting

Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), drs. N.M. Dragutinovic is onderzoekerbij de Technische Universiteit Delft (Faculteit van Techniek, Bestuur en Management) ening. W.E. Scheper is adviseur Planontwikkeling, Verkeers planologie hij Arane Adviseurs in

verkeer en vervoer. E-mail: [email protected].


1

Tijdschrift voor Veiligheid2006 (5) 2

Inhoud

Redactioneel 3Leo Tooruvliet

ArtikelenVeiliger verkeer door snelheidsbeheersing 5Charles Goldenbeld, Peter Morsink, Nina Dragutinovic & Willem Scheper

Modellering van arbeidsongevallen. 'Contact met agressor' 23Martijn Mud

SignalementenSlachtoffers van criminaliteit: feiten en achtergronden 41Kan Wittebrood

Ernstig bedreigde vrouwen in de vrouwenopvang. Onderzoek naarveiligheidsrisico's en de mogelijkheden van onderduikadressen 45Suzanne Tan & Sandra ter Woerds

Klachtenmanagement binnen de rechterlijke orde in België 49Antoinette Verhage & Gudrwi Vande Walle

BoekbesprekingenGabry Vanderveen, Inter preting Fear, Cnime, Risk and Unsafety 53Preek de Meere

L.J.J. Rogier & H. de Doelder (red.), Toezicht. Opstellen overveiligheidstoezicht- en markttoezicht 5.6Katinka Lünnemann

Summaries 59

Goldenbeld tijdschrift voor veiligheid 2006 no2 p5 22

Documents

Transcript of Goldenbeld tijdschrift voor veiligheid 2006 no2 p5 22