Luchthavens NL/DE – financieel-economische gegevens

Algemeen

Bij het onderzoeken van de levensvatbaarheid van luchthaven Twente is informatie verzameld over de situatie bij alle 43 Nederlandse en Duitse burgerluchthavens van 2008 tot en met 2012. Hieronder volgt een samenvattend overzicht over 2008-2012. De gedetailleerde cijferinformatie waarop dit overzicht is gebaseerd, is te vinden in de bijbehorende spreadsheet 'luchthavens_nl_de.xls'; dit wordt verderop nog toegelicht.

Samenvatting financieel-economische gegevens 2008-2012

De onderstaande gegevens zijn een samenvatting van de informatie uit jaarverslagen van de desbetreffende luchthavens. Het betreft gemiddelden over de jaren 2008 tot en met 2012.

Belangrijke opmerking: Kassel-Calden is pas sinds april 2013 in bedrijf; het hier getoonde resultaat is dus geen gemiddelde over de langere termijn en toont vooral de initiële verliezen. Desondanks zijn de vooruitzichten voor deze luchthaven niet erg rooskleurig.

Gemiddelden 2008-2012 Passagiers per jaar

Omzet Jaar-resultaat

Omzet per passagier

Resultaat per passagier

Eelde 173.658 € 5.845.922,00 € 471.409,00- € 34,00 € 3,00-

Maastricht-Aachen 282.200 € 9.800.000,00 € 1.493.170,00- € 35,00 € 5,00-

Rotterdam 1.101.564 € 25.000.000,00 € 4.650.000,00 € 23,00 € 4,00

Eindhoven 2.227.052 € 26.366.400,00 € 4.842.200,00 € 12,00 € 2,00

Schiphol 47.385.746 € 1.193.380.000,00 € 169.280.000,00 € 25,00 € 4,00

Neubrandenburg 12.545 € 395.090,00 € 209.801,00- € 31,00 € 17,00-

Schwerin-Parchim 17.689 [geen gegevens] € 190.000,00- € 11,00-

Stralsund-Barth 20.000 [geen gegevens] [geen gegevens]

Lahr 27.569 [geen gegevens] [geen gegevens]

Heringsdorf 31.614 € 247.000,00 € 500.000,00- € 8,00 € 16,00-

Siegerland 32.070 [geen gegevens] € 800.000,00- € 25,00-

Essen/Mülheim 33.083 € 657.931,00 € 653.196,00- € 20,00 € 20,00-

Kassel Calden 47.000 [geen gegevens] € 6.600.000,00- € 140,00-

Ingolstadt/Manching 62.000 [geen gegevens] [geen gegevens]

Magdeburg-Cochstedt 55.000 [geen gegevens] € 1.635.000,00- € 30,00-

Braunschweig-Wolfsburg 127.857 € 3.734.350,00 € 2.361.665,00- € 29,00 € 18,00-

Rostock-Laage 196.840 € 2.570.119,00 € 2.103.900,00- € 13,00 € 11,00-

Sylt 217.498 [geen gegevens] € 100.000,00- € 0,00

Erfurt-Weimar 273.079 € 6.289.870,00 € 3.191.389,00- € 23,00 € 12,00-

Zweibrücken 279.105 [geen gegevens] € 4.580.750,00- € 16,00-

Saarbrücken 471.753 € 6.032.498,00 € 8.249.477,00- € 13,00 € 17,00-

Gemiddelden 2008-2012 Passagiers per jaar

Omzet Jaar-resultaat

Omzet per passagier

Resultaat per passagier

Lübeck 496.755 € 3.645.047,00 € 5.018.855,00- € 7,00 € 10,00-

Friedrichshafen 584.642 € 10.175.781,00 € 2.196.035,00- € 17,00 € 4,00-

Memmingen 763.813 € 5.128.079,00 € 1.576.483,00- € 7,00 € 2,00-

Paderborn Lippstadt 1.000.256 € 30.698.158,00 € 603.409,00- € 31,00 € 1,00-

Karlsruhe/Baden-Baden 1.174.426 € 18.362.582,00 € 1.008.691,00- € 16,00 € 1,00-

Münster Osnabrück 1.330.000 € 20.791.214,00 € 2.623.737,00- € 16,00 € 2,00-

Dresden 1.848.642 € 41.238.538,00 € 11.164.166,00- € 22,00 € 6,00-

Dortmund 1.899.546 € 11.768.156,00 € 19.951.550,00- € 6,00 € 11,00-

Niederrhein ('Weeze') 2.291.182 € 14.169.744,00 € 40.453,00- € 6,00 € 0,00

Leipzig/Halle 2.357.026 € 82.069.928,00 € 68.314.733,00- € 35,00 € 29,00-

Bremen 2.523.701 € 39.068.200,00 € 632.000,00- € 15,00 € 0,00

Frankfurt-Hahn 3.360.404 € 43.700.000,00 € 13.709.000,00- € 13,00 € 4,00-

Nürnberg 3.976.595 € 76.615.081,00 € 3.409.922,00- € 19,00 € 1,00-

Hannover-Langenhagen 5.259.613 € 137.774.324,00 € 1.991.688,00 € 26,00 € 0,00

Berlin Schönefeld 6.988.835 [geen gegevens] [geen gegevens]

Stuttgart 9.485.594 € 221.545.000,00 € 31.490.200,00 € 23,00 € 3,00

Köln Bonn 9.769.362 € 264.824.743,00 € 6.688.802,00 € 27,00 € 1,00

Hamburg 13.058.000 € 241.640.000,00 € 40.860.000,00 € 19,00 € 3,00

Berlin Tegel 15.755.351 € 307.076.158,00 € 42.433.239,00- € 19,00 € 3,00-

Düsseldorf International 19.274.052 € 412.020.000,00 € 42.940.000,00 € 21,00 € 2,00

München 38.301.804 € 1.085.515.993,00 € 197.100.000,00 € 28,00 € 5,00

Frankfurt 54.266.583 € 2.296.520.000,00 € 296.380.000,00 € 42,00 € 5,00

Belangrijkste algemene conclusies

• Alle luchthavens met minder dan 1,2 miljoen passagiers per jaar zijn chronisch verliesgevend. Dit omvat circa 90% van alle regionale luchthavens in Nederland en Duitsland. De enige vier winstgevende regionale luchthavens zijn Rotterdam, Eindhoven, Hannover-Langenhagen en Köln-Bonn.

• Pas vanaf 5 miljoen passagiers per jaar worden luchthavens structureel winstgevend. De enige uitzonderingen hierop zijn Rotterdam (1,3 miljoen) en Eindhoven (3 miljoen).

• Afgaande op de winst- en verliesrekeningen waren alle Nederlandse en Duitse luchthavens samen goed voor netto 600 miljoen euro winst per jaar. Wanneer echter toegekende subsidies worden meegerekend (zie ook hieronder), ontstaat een heel ander beeld: de complete luchthavensector blijkt dan verliesgevend. Extra schrijnend is dat de jaarlijkse exploitatieverliezen (ca. 200 miljoen euro) en subsidies (omgerekend naar schatting 1 miljard euro per jaar) geheel voor rekening zijn van de belastingbetaler, terwijl de brutowinst van 800 miljoen hoofdzakelijk ten goede komt aan een kleine groep aandeelhouders van grotere luchthavens.

Betrouwbaarheid: aangezien de informatie betrokken is uit jaarverslagen van de luchthavens zelf, zal met name de financiële informatie relatief rooskleurig zijn

weergegeven. Ook zijn eventuele toegekende subsidies niet verrekend in de omzet- en winst/verliescijfers, ondanks dat veel luchthavens met zekere regelmaat hoge subsidiebedragen krijgen toegekend.

Het is echter minder eenvoudig om toegekende subsidies goed in kaart te brengen; het gaat op papier om 'eenmalige' bedragen die over langere termijnen afgeschreven moeten worden, 'investeringen' die niet als subsidie of andere vorm van staatssteun worden aangemerkt, leningen die met grote mate van zekerheid nooit afgelost zullen worden enzovoort. Daarom is hier een conservatieve schatting van 1 miljard euro per jaar aangehouden. De bijbehorende spreadsheet geeft tal van links naar websites met berichtgeving over toegekende subsidies.

De genoemde staatssteun wordt overigens vaak verdedigd met het argument dat luchthavens belangrijk zijn voor werkgelegenheid en economische bedrijvigheid in een regio, echter zijn vooral de succesvolle luchthavens verantwoordelijk voor deze positieve effecten, terwijl het grootste deel van de staatssteun juist wordt toegekend aan kleine en in wezen kansloze luchthavens – luchthavens die in veel gevallen als overbodig aangemerkt kunnen worden.

Spreadsheetgegevens

De uitgebreidere gegevens zijn terug te vinden in de spreadsheet, afzonderlijk te downloaden onder de bestandsnaam luchthavens_nl_de.xls. Let op dat deze spreadsheet uit twee bladen bestaat: het eerste blad met details, het tweede blad met een dezelfde samenvatting als hier gepresenteerd, plus nog enkele andere statistieken.

Bronnen

De meeste gegevens zijn direct ontleend aan de openbare jaarverslagen van de luchthavens; zie ook de bronvermeldingen in de laatste kolom. De Duitse gegevens zijn vrijwel allemaal betrokken van http://www.bundesanzeiger.de/.

Sommige waarden en schattingen zijn gebaseerd op informatie van internet; deze gegevens zijn echter niet betrouwbaar en zijn daarom met een achtergrondkleur gemarkeerd.

De meeste kolommen van de spreadsheet met detailgegevens spreken voor zich, zoals het jaarlijks aantal passagiers en vliegbewegingen.

• Het bedrijfsresultaat is zoveel mogelijk gebaseerd op de EBIT, dus de jaarwinst vóór belasting en rente.

• Het aantal werknemers betreft werknemers die volgens de jaarverslagen op de loonlijst van de luchthaven staan. Dit is doorgaans een relatief klein aantal.

• Het aantal arbeidsplaatsen (indien gegeven) betreft schattingen van de totale werkgelegenheid die een luchthaven genereert. Dit politiek belangrijke getal is helaas lastig te meten en is daarom in de meeste gevallen weggelaten.

• Het tweede blad presenteert gemiddelden voor Nederland en Duitsland, gesorteerd op aantal passagiers per jaar; tevens worden onderaan een samenvatting voor Duitsland en enkele eenvoudige vergelijkende waarden gegeven voor aantallen luchthavens naar oppervlakte en inwonertal.

Let op: de gegevens zijn niet altijd compleet. In sommige gevallen waren geen jaarverslagen te vinden, of gaf een jaarverslag geen winst- en verliesrekening. Voor de meeste luchthavens zijn nog geen jaarverslagen over 2013 beschikbaar.

Berlijn is een geval apart: de financiële situatie is erg ondoorzichtig door de gang van zaken rond de weinig voorspoedig verlopende bouw van een nieuwe luchthaven (BER) en de daarmee samenhangende zakelijke hectiek. Wel is duidelijke dat Berlin Schönefeld de laatste jaren extreem verliesgevend is, en dat de kosten van de nieuwe, nog steeds niet geopende luchthaven inmiddels al zijn opgelopen tot 5 miljard euro, en mogelijk nog stijgen tot 8 miljard.

Werkgelegenheid

Zoals al aangegeven is het moeilijk om een goede inschatting te maken van de totale werkgelegenheid die een luchthaven genereert. Algemeen wordt een getal aangehouden van één voltijdbaan per 1000 passagiers per jaar. Dit ligt hoger voor luchthavens die gespecialiseerd zijn in zaken- en/of vrachtverkeer (tot maximaal 3 voltijdbanen per 1000 passagiers), en lager voor luchthavens die hoofdzakelijk vakantievluchten van prijsvechters faciliteren (0,5 – 0,8 voltijdbaan per 1000 passagiers).

De betekenis voor Twente

Luchthaven Twente zal naar de meest recente inzichten kunnen rekenen op jaarlijks circa 500.000 passagiers. Alle luchthavens met deze passagiersaantallen zijn chronisch verliesgevend, met jaarlijkse verliezen van gemiddeld 4 miljoen euro, en er is geen reden om aan te nemen dat Twente het veel beter zal doen.

Mocht Twente tegen alle verwachtingen in toch winst maken, dan nog betekent dit niet dat de investeringen zelfs maar terugverdiend worden. Bij niet-verliesgevende luchthavens bedraagt de winst gemiddeld 2 euro per passagier. Op het moment dat Twente start, is er in totaal 120 miljoen euro in geïnvesteerd; met 2 euro per passagier zal dit bedrag terugverdiend zijn na 60 miljoen passagiers, wat zelfs met afschrijvingen vele tientallen jaren zal duren – langer dan de looptijd van de huidige concessie.

Ook de werkgelegenheid zal bij lange na niet het ooit aangehouden aantal van 2700 arbeidsplaatsen worden; met één baan per 1000 passagiers zal Twente goed zijn voor naar schatting 500 arbeidsplaatsen. Wanneer hier de verplaatste werkgelegenheid vanaf wordt getrokken, resteren slechts enkele honderden arbeidsplaatsen. Een recent verschenen rapport van het ministerie van Economische Zaken komt tot exact dezelfde conclusie: op de lange termijn zal Twente slechts 190 nieuwe arbeidsplaatsen genereren.

Samengevat:

• De kans dat de exploitatie van luchthaven Twente winstgevend wordt, is nihil.

• Zelfs als exploitatie tegen alle verwachtingen in winstgevend wordt, is de kans dat de investeringen zelfs maar worden terugverdiend nog steeds nihil.

• Heropening van Twente levert geen significante extra werkgelegenheid op.

Met andere woorden: de oorspronkelijke argumenten om luchthaven Twente te heropenen (werkgelegenheid en economische winst) zijn volkomen weerlegd. Er is geen enkele reden om heropening nog door te zetten – desondanks lijkt de politiek door te willen gaan met de luchthavenplannen. Men wil kennelijk gokken op een astronomisch kleine kans op winst.

Een extra probleem is van politieke aard: het blijkt dat een eenmaal geopende luchthaven nooit meer gesloten wordt. De reden hiervoor is simpel: hoe slecht een luchthaven ook draait, er werken altijd minstens enkele honderden mensen. Geen enkele politieke partij wil verantwoordelijk zijn voor een dergelijk massa-ontslag. Het gevolg is dat ook zeer slecht presterende luchthavens worden opengehouden – steevast op kosten van de belastingbetaler, zoals inmiddels gebeurt met Maastricht en Eelde.