Gebruik van signalering bij werken op de vluchtstrook

Gebruik van signalering bij werken op de vluchtstrook

De resultaten van een onderzoek naar de effecten van autosnelwegsignalering bij werken op de vluchtstrook op de A28 in de provincie Utrecht, uitgevoerd door medewerkers van de directie Utrecht van de Rijkswaterstaat en de ANWB.

gebruik van signalering bij werken op tie vluchistrook

Inhoudsopqave

RWS bibliotheek locatie Utrecht Postbus 20.000

3502 LA Utrecht

1. De aanleiding voor de aanpassing 3

2. Voorstel afzetting met gebruik van autosnelwegsignalering 3 2.1 In de praktijk 3

3. Onderzoek 3 3.1 Doelvandeproef 4 3.2 Hypotheses 4 3.3 De proef en de locatie 4 3.4 Resultaten en conclusies 4

4. Slotconclusie 5 Aanbeveling 5

Bijlage 1

Tabellen en grafieken label met aantallen, gem., max. en min. snelheden Grafiek conventionele afzetting noordbaan Grafiek afzetting met signalering zuidbaan Grafiek gemiddelde snelheden met en zonder signalering

Bijlage 2

Visuele waarneming 6 Visuele waarnemingen rijgedrag bij afzetting 6

Bijlage 3

Test door actieve leden van de ANWB Inleiding 7 Het onderzoek 7 Resultaten 7

Figuren Afzetting met rijdende afzetting en signalering figuurta 9 Afzetting zonder signalering figuur2 10 Afzetting met signalering en 70/70 figuur 2b 11 Afzetting met signalering en 90/70 figuur 2c 12 Afzetting met signalering en 4 rijstroken figuur 3a 13

BIBLIOTHEEK RIJKSWATERSTAAT UTRECHT

MR.

Samengesteld door Wim Jollie,

met dank aan de heren Norbert Rooswinkel en Ton Hendriks van de ANWB, de medewerkers van de dienstkring Huis ter Heide, de signaleringscentrale Utrecht, de WED en Pieter Smeets van de directie Utrecht.

21 -OS-00 RWS ■ Directie Utrecht

gebruik van signalering bij werken op de vluchtstrook

1. De aanleiding voor de aanpassing

Bij het tot stand komen van de richtlijn voor maatregelen bij werk in uitvoering op autosnelwegen (96a) werd naar de mening van de samenstellers nog te weinig aandacht gegeven aan het verhogen van de veiligheid bij het werken op en afzetten van de vluchtstrook. Toch is de vluchtstrookafzetting een van de meest voorkomende afzettingsvormen op autosnelwegen. Naar aanleiding hiervan is er in 1999 een aanvullende publicatie verschenen waarin aandacht werd besteed aan deze problematiek. (Kleinschalige activiteiten op en langs de vluchtstrook). De standaard afzetting voor werken op de vluchtstrook (fig 2) bleef echter ongewijzigd.

Het is een beperking dat er geen variant bestaat waarbij gebruik van de autosnelwegsignalering is toegestaan. Het plaatsen van borden in de middenberm met het bijbehorende oversteken blijft dus nog steeds nodig. Verder werd de snelheidsbeperking op meer dan tweestrookswegen door de weggebruiker vaak als onbegrijpelijk/ongeloofwaardig bevonden.

2. Voorstel afzetting met gebruik van autosnelwegsignalering

Redenen genoeg dus om een aangepast ontwerp te maken voor deze afzetting, waarbij het gebruik van autosnelwegsignalering is opgenomen. (figuur 2b) De voorwaarschuwing “werk in uitvoering in combinatie met 70 km/u” op 300 meter is vervangen door een portaal met respectievelijk dubbel 90 km/u op circa 700 meter en een portaal met dubbel 70 km/u op circa 300 meter. Hiermee vervallen dus de borden in de middenberm. Het “einde alle verboden” wordt ook met een portaal aangegeven, bij voorkeur op 300 meter na het einde van het werkvak.

Als variant is er ook nog een ontwerp gemaakt waarbij middels de autosnelwegsignalering op de linkerrijstrook 90 km/u en op de rechterrijstrook 70 km/u wordt getoond (fig. 2c). De automobilist mag dus harder rijden als zijn afstand tot het werk groter is. Zeker bij 3 of meer rijstroken zal dit meer begrip opwekken bij de weggebruikers. Indien er op de linker vluchtstrook wordt gewerkt, wordt bij voorkeur de naastliggende rijstrook 1 afgesloten en geldt voor de andere rijstroken een beperking van 90 km/u (fig. 3a). Een lagere snelheid voor rijstrook 1 dan voor 2, 3 en 4 is namelijk niet mogelijk i.v.m. rechts inhalen.

2.1 in de praktijk Na de zomer van 1999 zijn deze afzettingsvarianten in overleg met het Overleg Platvorm MWiU in Utrecht in de praktijk gebracht. De wegwerkers vonden de afzettingsvorm met gebruik van autosnelwegsignalering al snel een succes. Het gebruiksgemak is vele malen groter en men had ook de indruk dat weggebruikers zich beter hielden aan de snelheidsbeperking. Op tweestrookswegen werd de afzettingsvorm met de verschillende snelheden (figuur 2c) al snel niet meer toegepast, omdat de wegwerkers meenden dat hij gevaarlijker was. (hier speelt natuurlijk mee dat de wens van de weggebruiker om een hogere snelheid op de linkerrijstrook niet op veel begrip van de wegwerkers hoeft te rekenen).

Op driestrookswegen wordt de afzettingsvorm met verschillende snelheden (90/90/70)nog steeds toegepast en geeft ook voor de wegwerkers geen reden tot commentaar.

3. Onderzoek

Om een meer “wetenschappelijker”onderbouwing te krijgen van de mogelijke voor- en nadelen van deze varianten zijn in april 2000 proefafzettingen geplaatst op de A28. Het betreft; a. Een conventionele vluchtstrookafzetting conform figuur 2 zonder signalering, b. een vluchtstrookafzetting conform figuur 2b met signalering c. een vluchtstrookafzetting conform figuur 2c met signalering en verschillende snelheden per rijstrook. Hierbij zijn de intensiteiten en de snelheden per rijstrook gemeten. (bijlage 1) Een RWS medewerker heeft de situatie vanaf een nabij gelegen kunstwerk bekeken. (bijlage 2)

21-06-00 RWS - Directie Utrecht 3


De ANWB heeft op deze dag een aantal leden bereid gevonden om langs de verschillende afzettingsvormen te rijden en hun commentaar hierop te geven. (bijlage 3)

3.1 Doel van de proef Bepalen welke invloed de drie verschillende verkeersafzettingen hebben op de verkeersafwikkeling (gereden snelheden, verdeling van het verkeer over de rijstroken en het rijgedrag). Gekeken is naar: • de mogelijke verschillen tussen de beide afzettingen in de voorsituatie ( 10.00 - 11.30 uur) op de beide

rijbanen (borden versus verkeerssignalering); • de mogelijke verschillen tussen de atzetting op de zuidelijke rijbaan in de voorsituatie (70/70 op beide

rijstroken) en de nasituatie (90/70 op de rijstroken).

3.2 Hypotheses • In de voorsituatie houdt het verkeer zich minder goed aan de snelheidsbeperking op de noordelijke rijbaan

(70 middels borden) dan op de zuidelijke rijbaan (70 middels verkeerssignalering); • In de nasituatie met 90 op de linkerrijstrook gaat meer verkeer (onnodig) links rijden omdat daar een hogere

maximumsnelheid geldt. • In de nasituatie met 90 op de linkerrijstrook gaat al het verkeer harder rijden.

3.3 De proef en de locatie Op 28 maart en 5 april 2000 zijn er proeven gehouden met verschillende vormen van wegafzettingen. Het onderzoeksgebied bestond uit de twee rijbanen van de A28 ter hoogte van viaduct Konijnenbos (circa km 14 15) en het tijdstip lag tussen 10.00 en 13.00 uur. Op de noordelijke rijbaan (HRL) stond gedurende deze periode een stationaire atzetting* met kegels (figuur 2) en was een maximumsnelheid van 70 km/uur middels borden ingesteld. Op de zuidelijke rijbaan (HRR) stond ook een stationaire atzetting met kegels (figuur 2b) waarbij de maximumsnelheid middels de verkeerssignalering werd aangegeven. Van 10.00 tot 11.30 uur was op beide rijstroken een maximumsnelheid van 70 km/uur ingesteld. Van 11.30 tot 13.00 uur was op de rechterrijstrook een snelheid van 70 km/uur en op de linkerrijstrook een snelheid van 90 km/uur ingesteld (figuur 2c). Deze snelheden stonden op de signaalgevers van het portaal op km 14.100 en 14.500. Op het voorgaande portaal (km 13.300) werd deze maatregel ingeleid via de snelheid 90 op beide rijstroken. Op het portaal stroomafwaarts (km 15.300) stond het teken “einde alle verboden").

Van de vier rijstroken -2 per rijbaan- zijn gedurende deze periode per minuut de intensiteiten en snelheden geregistreerd in het onderstation bij het viaduct Konijnenbos t.h.v. km 14.500. (voor het resultaat zie bijlage 1)

• Aanvullend moet nog vermeld worden dat de conventionele atzetting op de noordbaan zich in een lichte klim bevond, hetgeen waarschijnlijk geleid heeft tot een lagere gemiddelde snelheid.

3.4 Resultaten en conclusies

Resultaat van de metingen (bijlage 1);

1. De snelheden op zowel de linker- als de rechterrijstrook, liggen gemiddeld hoger bij de atzetting met signalering dan zonder signalering. Voor de rechterrijstrook is dat 5 km/u en voor de linkerrijstrook 10 km/u hoger.

2. De verhoging van de snelheidsbeperking op de linkerrijstrook naar 90 km/u heeft geen invloed op de gem. snelheid op die betreffende rijstrook.

3. Bij beide afzettingen, zowel op de noord- als de zuidbaan is de bezetting van de linkerrijstrook wisselender dan van de rechterrijstrook.

4. Na de verhoging van de snelheid op de linkerrijstrook naar 90 km/u neemt de intensiteit op de linkerrijstrook toe en op de rechterrijstrook licht af.


gebruik van signalering bij werken op de viuchtstrook

Conclusies van de metingen;

Gebruik van signalering leidt niet tot een lagere gemiddelde snelheid. Een hogere snelheid boven de linkerrijstrook leidt niet tot een hogere gemiddelde snelheid op die rijstrook, maar wel tot een lichte verschuiving van hot vcrkccr naar do linkerrijstrook.

Bevindingen van de visuele waarnemingen (bijlage 2);

Indien het wemig druk is (vrije keuze van rijstrook), is het misschien wenselijk dat het snellere verkeer links gaat rijden. Hoe verder van de afzetting, hoe beter. Dit kan gestimuleerd worden met een maximumsnelheid van 90 op de linkerrijstrook Toepassingsgebied is mogelijk tijdens de rustige nachtelijke uren

Indien het drukker is, verdient 70/70 de voorkeur. Dit geeft een rustiger verkeersbeeld en de snelheid op de rechterrijstrook ligt doorgaans lager dan bij 70/90.

Bevindingen van de ANWB (bijlage 3);

Vooropgesteld dat we hier niet te maken hebben met een representatieve groep weggebruikers kan toch veilig worden gesteld dat er geen unanieme acceptatie is van de voorgestelde maximum snelheid per rijstrook. Er wordt een ‘druk naar de linker strook’ geconstateerd, hetgeen negatieve bijwerkingen heeft. Het is de vraag of het positieve effect op de doorstroming ook bij grotere intensiteit nog te constateren valt Veel van onze testrijders gaven er de voorkeur aan uit het strijdgewoel te blijven en hielden rechts. Bij het inhalen van vrachtauto's vonden zij het evenwel prettig dat zij legaal harder konden rijden. Vdor een invoering van max. snelheden per rijstrook pleiten de betere aansluiting bij de praktijk en de verbeterde veiligheid voor de wegwerkers. 70 is nodig voor de veiligheid van de wegwerkers, maar te langzaam voor veel automobilisten. Geef ze links de ruimte (qua snelheid) dan houd je rechts de veiligheid in stand Conclusie: het ligt nogal genuanceerd.

4. Slotconclusie

Het gebruik van signalering bij het nemen van verkeersmaatregelen leidt er niet toe dat de weggebruikers zich beter aan de geldende snelheidsbeperking houden. Voor de wegwerkers heeft het gebruik signalering vele voordelen. Er hoeft minder materiaal te worden aangevoerd en het levensgevaarlijke oversteken naar de middenberm kan achterwege blijven. Op tweestrookswegen lijkt het plaatsen van 90 boven de linker- en 70 boven de rechterrijstrook weliswaar te leiden tot een hogere bezetting ven de linkerrijstrook, maar ook tot een wat onrustiger verkeersbeeld. De maatregel wordt blijkbaar nog niet zo goed begrepen. In de praktijk blijkt deze maatregel wel goed te voldoen op drie- en meerstrooks wegen.. De maatregel 90/70 ook kan worden aangebracht in het nieuwe MTM2.

Aanbeveling; « Gebruik bij alle verkeersmaatregelen op de viuchtstrook signaalgevers en schrijf een gedifferentieerde | snelheidsmaatregel voorlopig alleen voor op drie- en meerstrooks wegen.

21-06-00 RWS - Dimctie Utrecht

gebruik van signalering bij werken op de vluchistrook

Bijlage 2

Visuele waarnemingen rijgedrag bij afzetting.

Visuele waarnemingen rijgedrag Het weer tijdens de proefperiode op 5 april was droog, zwaar bewolkt met soms een opklaring, winderig (windkracht 3-5) en de temperatuur was 5-7°C. De visuele waarneming vond plaats vanaf viaduct Konijnenbos (km 14.530), gelegen halverwege het proeftraject.

In de voorsituatie (70 op borden versus verkeerssignalering) zijn geen verschillen geconstateerd in rijgedrag. Op de linkerrijstrook wordt over het algemeen een fractie sneller gereden (80-85) dan op de rechterrijstrook. (70-80) Soms zijn er uitschieters op de linkerrijstrook met een snelheid van 90-100 km/uur, met name bij weinig verkeer. Incidenteel wordt er onnodig links gereden. De vrachtwagens rijden alle rechts, soms even naar links om in te halen.

In de nasituatie (70 op de rechterrijstrook en 90 op de linkerrijstrook) is de indruk dat er over het algemeen sneller wordt gereden op beide rijstroken dan in de voorsituatie (70/70). Geschatte snelheden die dan doorgaans werden gereden, zijn 85-95 op de linkerrijstrook en 75-85 op de rechterrijstrook. Ook hier zijn er uitschieters op de linkerrijstrook (95-105) en soms op de rechter (85-90). Op momenten dat er weinig verkeer is, zijn erautomobiiisten die bewust links gaan rijden, soms ook vrachtverkeer. Dit doen ze bij het zien van het portaal 70/90. Ook komt het regelmatig voor dat nadat een auto in het proeftraject is ingehaald, men bewust links blijft rijden. Over het algemeen is dit niet hinderlijk voor het overige verkeer.

Indien het drukker is, is de verkeerssituatie bij 70/90 over het algemeen onrustiger dan bij de situatie 70/70. Er wordt dan meer geremd (rode remlichten) en meer ingehaald. Waargenomen oorzaken zijn: • Er wordt soms onnodig links gereden waardoor er pelotonvorming optreedt. Een keer is waargenomen dat er

toen rechts werd ingehaald. Een keer is waargenomen dat een automobilist die rechts reed met niemand ervoor, bij het zien van het portaal met 70/90 naar links ging (en daar bleef rijden), terwijl er op de linkerrijstrook een aantal auto’s naderde.

• Geconstateerd is dat bij 70/90 op de rechterrijstrook over het algemeen sneller wordt gereden dan bij 70/70. Automobilisten op de rechterrijstrook die zich wel aan de snelheid houden, worden dan meer ingehaald. Het hogere aantal inhaalbewegingen zorgt voor een onrustiger beeld.

• De grotere snelheidsverschillen op de linker en rechterrijstrook hebben als gevolg dat het beeld onrustiger is. Automobilisten die willen inhalen, moeten afremmen omdat op de linkerrijstrook verkeer komt dat sneller rijdt. Als deze automobilisten toch naar links gaan, moet het verkeer op de linkerrijstrook afremmen (en vormt zich een peloton). De voorste auto(‘s) van een peloton op de linkerrijstrook gaan soms (na het inhalen) weer naar rechts en moeten hier afremmen omdat op de rechterrijstrook langzamer wordt gereden.

De uitschieters op de rechterrijstrook (85-90) worden mede veroorzaakt door verkeer dat vanaf de linkerrijstrook komt (bijv. de eerste van een peloton) en dat rechts deze snelheid min of meer handhaaft.


BIJ

LAG

E 1

gebr

uik

van

sign

aler

ing

bij w

erke

n op

de

vluc

htst

rook

noor

dbaa

n lin

kerr

ijstr

ook

noor

dbaa

n re

chte

rrijs

troo

k

O)

r^

co

oo

co

co

o

LO

LD

LO

CO

cr>

LO LO co

LO

CD

oo

oo

LO

C\J

CD

O)

oo

LO CO

CD

CO oo

C\J

CO

CO

C\J

LO

CNJ

LO

oo

O)

CD

CO

21-6

-00

RW

S -

dire

ctie U

trec

ht

BIJ

LAG

E 1

gebr

uik

van

sign

aler

ing

bij w

erke

n op

de

vluc

htst

rook

zuid

baan

lin

kerr

ijstr

ook

zuid

ba

an r

echt

errij

stro

ok

Is-

co co LO co co LD LO co LO CO

co CO CO CO

CO

co

co co co

co co co co co

LO CO co

G)

CD C\J

CD CD CD

co CD

CO CT> CM CM CM

o LO LO

CM

LO LO

CM

LO

CM

21-6

-00

RW

S - d

irect

ie U

trec

ht

co

nv

en

tio

ne

le v

luch

tstr

oo

kafz

ett

ing

tr >

E

E 0 O)

c 03 03

O o

0 CD

o o

c 0 0 o 2 c; to c/3 ■4—' ■4—' , co 0 z: z:

0 0 ■4—■ -4—■ JZ JZ o

0

0 0

c c: c 0 0

-O TD

C 0 0

_Q “D

C 0 0

_Q ~o O O O O O O O O c c c c

o n

0 03

LLI o <

09:21

OC^l

00^1

09: U

ov-ii

oe;u

0G: I-1

0i:u

00:1.1.

05:0

017:01

oe:oi.

02:01

0l.:0

00:01.

o 03

n/ui>i u; pjamaus ua 'uiui 9 jad |e}uee 6-0

0

RW

S - d

ire

ctie U

tre

cht

vlu

chts

tro

oka

fzet

tin

g m

et s

ign

aler

ing

O

CD CD

LU CD <

DO

CD O) o

Cu CO

CD CD

• ^ CO

= c= _Q JO TD

O O O o CD CO C\J

n/iu>i u; pj9L||9us ua u;ui 9 jad \e\uee

09'Zl

OV-Zl

0£-Zl

OZ-Zl

Ol'Zl

OO'-Zl

05: U

OY-ll ■D

oe-n ~

OZ'-ll

Ol-ll

oo’-n

05:01.

Ot^Ol

0e:01-

02:01.

0l.:01.

00:01.

21-6

-00

RW

S - d

irect

ie U

trec

ht

gem

idd

eld

e sn

elh

eid p

er r

ijstr

oo

k

o o

-Q

O)

LU CD <

T3

09-Z\.

OVZl

OE:zi

OZ-Zl

Ol'Zl

OO'-Zl

09 -11

ov-n

0e:u

oz-n

00;u.

09-01

0t7:ni.

oe:oi.

02:01-

01-:0!

00:01

o o 05 CD O CD CO

n/UI5| Ul P!3L||3US 6-00

RW

S - d

irect

ie U

trec

ht


Bijlage 3

Test door actieve leden van de ANWB

Inleiding. Er worden door de weggebruikers veel klachten geuit over de maatregelen bij werken aan de weg. Met name de maximumsnelheid is vaak onderwerp van kritiek. Rijkswaterstaat heeft het plan opgevat om te onderzoeken hoe de weggebruikers reageren op een per rijstrook gedifferentieerde aanduiding van de maximumsnelheid. Daarmee wordt bedoeld dat ter plaatste van een werk op de rijstrooksignalering verschillende maxima getoond worden: boven de linker strook 90 en boven de rechterstrook 70. Om niet alleen de cijfermatige registratie van een en ander te doen, waarmee louter objectieve gegevens kunnen worden vastgelegd, heeft RWS de ANWB gevraagd om mee te werken aan een onderzoek om ook subjectieve resultaten te genereren door de weggebruikers te vragen naar hun beleving. In deze notitie wordt verslag gedaan van de subjectieve onderzoeksresultaten. Met nadruk moet worden opgemerkt dat het hier gaat om een indicatief onderzoek, waaraan geen wetenschappelijke waarde kan worden toegekend.

Het onderzoek. Op 28 maart is tussen 10.00 uur en 12.00 uur het onderzoek uitgevoerd op de A28 tussen afslag 4 (Soesterberg/Soest) en afslag 5 (Maarn/Amersfoort Zuid). Ter plaatse is door Rijkswaterstaat Directie Utrecht een afzetting van de vluchtstrook ingericht conform de voorschriften. Op de noordbaan is daarbij (conform de voorschriften) een maximum snelheid van 70 km aangegeven door een vast bord te rechterzijde van de rijbaan. Op de zuidbaan is door middel van de matrixsignalering een maximum van 70 km aangeven boven beide rijstroken. RWS heeft de registratie van de objectieve gegevens voor haar rekening genomen. Twintig Actieve Leden van de ANWB hebben het traject laten gereden vanuit het restaurant Oud Leusden. Betreffende mensen waren niet op de hoogte wat er voor maatregelen genomen waren. Wei was hen duidelijk gemaakt op welk traject er van hen enige extra oplettendheid werd gevraagd. Nadat de testrijders het traject hadden gereden, kregen zij bijgaand vragenformulier voorgelegd. Zowel de bestuurders als de eventuele bijrijders werd naar hun mening gevraagd. Vervolgens heeft dezelfde groep mensen het traject nogmaals gereden, zij het dat er nu een kleine wijziging werd aangebracht. Op de zuidbaan was ter plaatse van het werk, de maximum snelheid aangepast. En wel zodanig dat boven de rechterstrook de matrixsignaalgevers 70 km toonden en boven de linkerstrook 90. Ook nu wisten de testrijders niet wat hen te wachten stond. Het vragenformulier week nu af van het formulier van de eerste rit. (zie bijlage).

Resultaten Eerste rit Bijna iedereen vindt dat het verkeer zich netjes gedraagt. Sommige tekenen daarbij aan dat de overgang van 120 km/h naar 70 km/h wel erg abrupt is. En dat het verkeer daardoor de snelheid te laat vermindert. Een deel van het verkeer (sommige zeggen zelfs 1/3) bleef daardoor te snel rijden. Maar de snelheidsverschillen zijn over het algemeen niet groot. Richting Utrecht wordt er minder snel gereden dan richting Amersfoort. Wellicht heeft dit te maken met de helling in de weg (zoals door sommigen wordt gesuggereerd). Overigens moet ook worden vermeld dat de degenen die het eerst op weg gingen constateerden dat het verkeer zich duidelijk liet be'invloeden door de aanwezigheid van politie en een mysterieuze auto onder het viaduct. 1/3 van de testrijders noemde spontaan dat er weliswaar en afzetting was maar dat er niet gewerkt werd. Dat feit maakte dat men niet gemotiveerd was (en het overige verkeer niet gemotiveerd veronderstelde) om de maximumsnelheid aan te houden.

1-06- RWS - Directie Utrecht


Tweede rit: Drie van de 20 testrijders hadden de omzetting van 70/70 naar 70/90 niet opgemerkt. Nog eens twee testrijders blijken (uit de overige antwoorden) de omzetting wel gezien te hebben maar het niet de moeite van het opmerken waard te vinden. Bij de tweede rit werd er vaker opgemerkt dat er door het verkeer te hard gereden werd.

Wat betreft de voorkeur voor linker of rechter strook het volgende. Zes van de 20 reden liever links. Als reden hiervoor werd genoemd: doorrijden, inhalen, beter zicht op het verkeer dan rechts tussen de vrachtauto’s. Elf reden liever rechts met als reden dat het daar rustiger was, vanwege de korte afstand tussen de afslagen, omdat men geen haast had en omdat rechts rijden "hoort". Een testrijder gaf zelfs aan dat je rechts gemiddeld toch sneller reed. Drie personen hadden geen voorkeur voor links of rechts.

Wat betreft de eventuele invoering van een dergelijke snelheidsaanduiding het volgende. Zeven personen waren tegen invoering van de naar rijstrook gedifferentieerde maximum snelheid. Het werkt, naar hun mening, verstorend, verwarrend, het geeft twijfel, het wordt te druk op de linker strook, er wordt geremd waardoor de snelheid weer zakt naar 70 en tenslotte achtte men de controle op naleving erg moeilijk. Vier mensen twijfelden omdat het zowel voor- als nadelen heeft. En zes testrijders waren voor. In verband met de doorstroming, omdat het eigenlijk ook praktijk is, omdat het beter aansluit bij een rijstrookverdeling van enerzijds rechts de uitvoegers/invoegers en anderzijds links de doorrijders, en tenslotte waren er voorstanders van deze aanduiding vanwege de veiligheid van de wegwerkers. Drie hadden er geen mening omdat ze de verandering niet hadden opgemerkt.

Overige losse opmerkingen: - Diverse keren werd er opgemerkt dat men liever aanduidingen had op de matrixsignalering dan op gewone borden langs de kant van de weg. ("met borden is het maar behelpen") - Het lijkt er op dat men de verkeerssignalering hoger aanslaat dan de stationaire borden. - Eenderde meldde spontaan dat er niet gewerkt werd. Dat is blijkbaar ene probleempunt en tast de geloofwaardigheid (en op termijn de effectiviteit) van de maatregelen aan. - Het is een aantal mensen niet duidelijk wat de verkeerslichten aan het begin van een toerit (TDI's) nu eigenlijk voor nut hebben en hoe ze werken. Een enkeling had ze nog nooit eerder ontmoet. Daar ligt dus een communicatieopgave. - "bus op vluchtstrook" werd begrepen als een mededeling voor de buschauffeur en niet voor de overige weggebruikers. Ook hier moet nog een en ander aan de weggebruiker worden duidelijk gemaakt.

21-06-00 RWS - Directie Utrecht

Stationaire afzetting zonder rijstrookverlegging Afzetting vluchtstrook

y nulpunt

o

figuur 2

Stationaire afzetting zonder rijstrookverlegging ^ indien mogelijk de bakens Afzetting vluchtstrook met rijstrooksignalering ki; meer dan 1 m buiten de

kantstreep plaatsen.

300- 1000

6

<300

©

o o

o

in rsi

i/i c OJ

fd _Q

* \ t \ r.4rml

nulpunt

figuur 2b

Stationaire afzetting zonder rijstrookverlegging ^ indien mogelijk de bakens Afzetting vluchtstrook met rijstrooksignalering \T) meer dan 1 m buiten de

kantstreep plaatsen.

300-

1000

m

&

<300

©

o o

o LTl

E in rsi

c 0) oi JD

*A\ * \ * s

nulpunt

figuur 2c

Stationaire afzetting zonder rijstrookverlegging Afzetting middenberm vluchtstrook

© de bakens mogen langs de kantstreep worden geplaatst

0000

© in

E CU

-Q

100 nulpunt

* < * * s

150

300-1000

< 300

nulpunt

figuur 3a

Gebruik van signalering bij werken op de vluchtstrook

Documents

Transcript of Gebruik van signalering bij werken op de vluchtstrook