Flight SaFety Foundation Стандарт оценки основных ...эвакуация...

F l i g h t S a F e t y F o u n d at i o n

Стандарт оценки основных авиационных рисков

Сырьевые отрасли промышленности

Версия 4, апрель 2012 г.

F l i g h t S a F e t y F o u n d at i o n С т а н д а р т о ц е н к и о С н о в н ы х а в и а ц и о н н ы х р и С к о в 2 С ы р ь е в ы е о т р а с л и п р о м ы ш л е н н о с т и © В е р с и я 4 , а п р е л ь 2 0 1 2 г . 3

Назначение

Настоящий документ призван предоставить Компаниям, работающим в сырьевых отраслях промышленности, стандарт для оказания помощи в управлении рисками авиационных перевозок обслуживающих их деятельность.

При этом необходимо постоянно соблюдать все национальные и международные правила, касающиеся авиационных работ. Сведения, содержащиеся в настоящем стандарте, приводятся с целью дополнения этих требований.

СодержаниеВсе угрозы 1.0: Общие элементы контроля 6

Угроза 2.0: Передвижения по ВПП 9

Угроза 3.0: Полная выработка топлива 10

Угроза 4.0: Загрязнение топлива 11

Угроза 5.0: Столкновение с землей в режиме

управления полетом (CFIT) 12

Угроза 6.0: Неправильная загрузка

воздушного судна 13

Угроза 7.0: Столкновение на земле 14

Угроза 8.0: Столкновение в воздухе 15

Угроза 9.0: Отказ элемента

конструкции/механизма 16

Угроза 10.0: Погодные условия 17

Угроза 11.0: Медицинская эвакуация 18

Меры защиты 12.0: Авиационное происшествие 19

Приложения 21

Приложение 1: Квалификация и опыт

летного экипажа 22

Приложение 2: Соответствие стандарту

основного оснащения воздушного судна 23

Приложение 3: Сокращения 24

Приложение 4: Работы с внешней подвеской груза 26

Приложение 5: Работы над водным

пространством 34

Приложение 6: Операции с использованием очков ночного видения 39

Структура документа

Настоящий Стандарт представлен в основанном на

оценке рисков формате, подчеркивающем связь между

существующими угрозами при проведении авиационных

работ, элементами контроля и соответствующими мерами

по восстановлению работоспособности и снижению

рисков, как показано на рисунке 1.

Кроме того, форма документа, основанная на оценке

рисков, может оказать помощь всем сотрудникам

Компании, осуществляющим координацию авиационной

деятельности, в сфере управления и понимания

авиационных рисков, связанных с их работой.

Поскольку настоящий документ представляет собой

лишь основополагающий стандарт, всем Компаниям

и эксплуатирующим воздушные суда организациям

рекомендуется провести дополнительную оценку рисков

всех элементов контроля на том уровне детализации,

какой они посчитают необходимым для выполнения своих

индивидуальных задач.

Оценка организации, эксплуатирующей воздушные суда

Настоящий Стандарт предназначен для использования в

качестве основы при оценке и утверждении организаций,

эксплуатирующих воздушные суда, и оказывающих

транспортные услуги Компаниям, занятым в сырьевой

отрасли.

Варианты положений стандарта

Использование любых вариантов положений настоящего

Стандарта производится по усмотрению каждой отдельной

компании. При этом рекомендуется выполнить оценку

каждого варианта для демонстрации того, что риски,

связанные с таким вариантом, являются допустимыми и

обеспечивают безопасное продолжение работ.

На рисунке 2, стр. 8, приведена диаграмма «Процесс

Стандарта оценки основных авиационных рисков».

Основные определения

Компания-заказчик

Отдельная компания, использующая настоящий Стандарт

при проведении своих авиационных работ.

Эксплуатант

Компания, эксплуатирующая воздушные суда, которая

оказывает услуги авиационного транспорта.

Неблагоприятные условия

Условия, в которых нельзя гарантировать успешную

аварийную посадку, либо нельзя обеспечить адекватную

защиту пассажиров воздушного судна от стихии, или

невозможно организовать операции по поиску и спасению

в связи с ожидаемым внешним воздействием.

Благоприятные условия

Условия, в которых можно обоснованно гарантировать

успешную аварийную посадку, обеспечить адекватную

защиту пассажиров воздушного судна от стихии и

организовать операции по поиску и спасению в связи с

ожидаемым внешним воздействием.

Долгосрочный Контракт

Любой контракт, связанный с использованием специально

выделенного воздушного судна на запланированный

период продолжительностью более шести месяцев.

Компетентный авиационный специалист

Назначенный Компанией-заказчиком консультант по

авиационным вопросам либо аудитор, аккредитованный

Фондом Безопасности Полетов.

Дополнительные определения, связанные с

использованием настоящего Стандарта, приведены в

Приложении 3.

Авторское право, копирование и обновления

Авторское право на название Basic Aviation Risk Standard©(Стандарт оценки основных авиационных рисков, авторское право 2010 года) принадлежит компании Flight Safety Foundation Limited – компания «Фонд безопасности полетов», (австралийский бизнес номер 41 135 771 345), далее по тексту, («Компания ФСФ»), дочерней компании корпорации Flight Safety Foundation Inc. – корпорация «Фонд безопасности полетов», далее по тексту, («Корпорация ФСФ»), зарегистрированной в штате Нью-Йорк, США.

Копию Стандарта оценки основных авиационных рисков (BARS) с соответствующими обновлениями (далее по тексту, «Стандарт») можно найти на Интернет-сайте BARS по адресу: www.flightsafety.org Разрешается копирование Стандарта, полностью или частично, если копии в полном объеме содержат настоящее уведомление об авторских правах и заявление об отказе от ответственности. Стандарт оценки основных авиационных рисков может периодически обновляться. Для получения последних обновлений необходимо обращаться на Интернет-сайт www.flightsafety.org

Отказ от ответственности

Настоящий Стандарт представлен для общего доступа с целью повышения осведомленности в вопросах безопасности и рисков, связанных с авиацией и выполняемых ею задач в сырьевых отраслях промышленности и других отраслях, в которых используется воздушный транспорт. Для управления рисками любой участник таких операций в указанных отраслях не должен полагаться исключительно на настоящий Стандарт, и обязан руководствоваться собственными навыками, осторожностью и суждениями в отношении управления рисками и использования настоящего Стандарта.

Компания ФСФ и Корпорация ФСФ не несут ответственности в связи с последствиями действий или бездействия каких-либо лиц, совершенных полностью или частично на основании настоящего Стандарта. Ни при каких обстоятельствах Компания ФСФ или Корпорация ФСФ не несут ответственность за любые случайные или косвенные убытки, вызванные использованием настоящего Стандарта.

Любое использование, распространение или воспроизведение настоящего Стандарта означает согласие с вышеуказанными условиями.


Общее управление:Все угрозы 1.0

Угроза

Угроза 2.0:

Передвижения воздушных судов по ВПП

Угроза 3.0:

Полная выработка топлива

Угроза 4.0:

Загрязнение топлива

Угроза 6.0:

Неправильная загрузка воздушного судна

Угроза 5.0:

Столкновение с землей в режиме управления полетом (CFIT)

Угроза 7.0:

Столкновение на земле

Угроза 8.0:

Столкновение в воздухе

Угроза 9.0:

Отказ элемента конструкции/механизма

Угроза 11.0:

Медицинская эвакуация

Угроза 10.0:

Погодные условия

Меры по ликвидации последствий:

Требования к выдаче сертификата о лётной годности

План действий при чрезвычайных ситуациях

Аварийный приводной передатчик

Отслеживание полета по спутнику

Отслеживание полета

Аварийный комплект средств жизнеобеспечения

Спасательный жилет экипажа с аварийными радиомаяками-указателями местоположения

Комплект для оказания первой помощи

Требования к одежде пассажиров

Самописец для записи переговоров экипажа (CVR)/Самописец данных полета (FDR)

Плечевой ремень безопасности пассажира

Ограничения по боковым сидениям

Технические аптечки

Противопожарные аварийно-спасательные меры

Страховка

1.1: Утверждённый эксплуатант воздушногосудна

1.2: Квалификация летного экипажа и отсутствие перерывов в полетах

1.3: Проверка и подготовка экипажа

1.4: Квалификация технического персонала

1.5: Подготовка технического персонала

1.6: Базовое техническое оснащение воздушного судна

1.7: Политика в отношении наркотических веществ и алкоголя

1.8: Ограничения времени полёта

1.9: Время работы летного экипажа

1.10: Время работы технического персонала

1.11: Система управления безопасностью

1.12: Уведомление об авариях и происшествиях

1.13: Оценка эксплуатационных рисков

1.14: Эксплуатация с внешней подвеской груза, в морских районах и с использованием очков ночного видения

1.15: Аэрогеофизические работы

Управление

Лётноепроисшествие

План расхода топлива согласно ППП(Правила полёта по приборам)План расхода топлива согласно ПВП (Правила Визуального Полета)Заправка с работающими двигателями

Хранение топлива Топливо в бочках

Контроль лётного поля

Мониторинг вибрации вертолетаМониторинг работы двигателя

Минимальные значения согласно ПВППодготовка в условиях холодной погодыОбход грозовой зоныМетеорологический радиолокатор

Местные нормы ДокументацияГрафик проверкиСнабжение кислородомОпыт экипажа

Меры по защите от птиц на аэродроме

Работа винтов с нагрузкой / без нагрузкиСамолётная стоянкаОграждение по периметру

МанифестОпасные грузы

Оповещение пассажировМногоязычное оповещение пассажиров

Система предупреждения опасного столкновения в воздухе (TCAS)Высокоинтенсивный стробирующийисточник света

Перечень минимально необходимого оборудования (MEL)Субчартер

Ночные условия/ППП– Заход на посадку/посадка – АвтопилотСпециальные процедуры ПВПСтабилизированные заходы на посадку

Порядок ухода на второй кругМониторинг полетных данныхПолеты экипажа из нескольких человекОбучение навыкам управления ресурсами экипажа(CRM) и принятия решений летным экипажем (ADM)Система предупреждения столкновения с наземными препятствиями (TAWS)

Крепежное оборудованиеМасса и балансМедицинские перевозкиСвязьОценка риска

Место пассажирского терминалаНазначенное место погрузкиПассажирский контрольНаземные операции

Крейсерская высотаВоздушные трассы с радиолокационным управлением

Ночные условия/ППП– Самолет с двумя членами

экипажа– Воздушное судно (ВС)– Планирование полетов– Обучение на тренажере

Проверка качества топлива Фильтрация топливаОтбор проб топлива

Проверка топливаДанные о погоде План полета

Проект аэродромаПроверки аэродромаОценка места посадки

Порядок действий при сложных метеорологических условияхПодготовка в условиях сдвига ветра

Однодвигательное воздушноесудноМногодвигательное воздушное судноПоставка запчастейАнгарная инфраструктура

Оценка площадкиДоклад о метеорологических условиях в пункте назначенияТраектория точного захода на посадку Указатель траектории точного захода на посадку (PAPI)

Масса пассажировМасса грузаРасчет массы и центровки

Рис.1: Схема Системы управления авиационными рисками и Мер по ликвидации последствий


Общий элемент контроля 1.9: Время работы летного экипажа

Рабочий день не должен превышать 14 часов и в случае

превышения 12 часов должен сопровождаться периодом

отдыха в течение 10 часов. Экипажи, выполняющие

работу в порядке очередности и возвращающиеся из

ночного полета или полета на расстояние более четырех

часовых поясов, не должны вноситься в график дежурств

по выполнению летных обязанностей до выполнения

требования об обеспечении 10-часового периода отдыха.

Вместо приведенных выше ограничений могут

использоваться утвержденные регулирующими органами

программы управления риском усталости, если они

получили оценку и одобрение со стороны компетентных

авиационных специалистов.

Общий элемент контроля 1.10: Время работы технического персонала

Организация, эксплуатирующая воздушные суда, или

поставщик услуг по техническому обслуживанию должны

организовать программу управления риском усталости для

сведения к минимуму последствий острой и хронической

усталости среди технического персонала. Программа

должна предусматривать определение максимального

количества рабочих часов, минимального времени

отдыха и графиков дежурств. Требование о проведении

ночных работ по техническому обслуживанию должно

получить оценку со стороны компетентного авиационного

специалиста.

Общий элемент контроля 1.11: Система управления безопасностью организации, эксплуатирующей воздушные суда

Все организации, эксплуатирующие воздушные суда,

должны иметь систему управления безопасностью (Safety

Management System, SMS), соответствующую объему и

сложности выполняемой ими работы. Дополнительную

информацию, которая окажется полезной для разработки

организациями, эксплуатирующими воздушные суда, своих

систем управления безопасностью, можно получить из

следующих источников:

Система ИКАО управления безопасностью (ICAO Safety

Management System)

Flight Safety Digest Volume 24 No 11 - 12, Nov - Dec 2005

(«Флайт Сейфти Дайджест», том 24, № 11 - 12, ноябрь -

декабрь 2005 года)

International Helicopter Safety Team – SMS Toolkit

(Международная группа по безопасности вертолетов –

инструментарий SMS)

Общий элемент контроля 1.12: Уведомления об авиационных происшествиях и инцидентах

В рамках своей системы управления безопасностью

организация, эксплуатирующая воздушные суда, должна

сообщать Компании-заказчику о любых инцидентах,

происшествиях или нештатных ситуациях, связанных с

предоставляемыми Компании услугами и вызвавших, либо

могущими вызвать, нарушения работы, или создавших

риск для безопасности.

Общий элемент контроля 1.13: Оценка эксплуатационных рисков

Перед началом работ, связанных с новой или

существующей авиационной деятельностью, организация,

эксплуатирующая воздушные суда, должна выполнить

подтвержденную документально оценку операционных

рисков и принять соответствующие меры по их снижению.

Организация, эксплуатирующая воздушные суда, может

получить от Фонда безопасности полетов рекомендации

по проведению оценки рисков.

Общий элемент контроля 1.14: Работа вертолета с грузами на внешней подвеске, в прибрежной зоне и с использованием очков ночного видения.

Для компаний-заказчиков, занимающихся

транспортировкой грузов вертолетами на внешних

подвесках, работами над водным пространством, а

также эксплуатирующих вертолеты с очками ночного

видения, в Приложениях 4, 5 и 6 настоящего документа,

соответственно, приводятся дополнительные элементы

контроля этих видов деятельности.

Общий элемент контроля 1.1: Одобренный эксплуатант ВС

Для поддержки деятельности Компании-заказчику

необходимо пользоваться услугами только

имеющих соответствующую лицензию организаций,

эксплуатирующих воздушные суда, которые были оценены

компетентным авиационным специалистом и одобрены

ими для такого использования.

Общий элемент контроля 1.2: Квалификация экипажа и отсутствие перерывов в полетах

Летный экипаж должен отвечать минимальным

требованиям в отношении опыта работы, приведенным в


Общий элемент контроля 1.3: Проверка и подготовка летного экипажа

Все члены летного экипажа должны проходить ежегодную

регулярную подготовку в соответствие со стандартами,

установленными соответствующими органами

гражданской авиации, а также не менее двух ежегодных

летных проверок, проводимых с частотой не менее одного

раза в шесть месяцев в случае работы по долгосрочному

контракту. Такие летные проверки должны, как минимум,

включать проверку уровня профессиональной подготовки

(некоммерческий рейс) и проверку на маршруте

(допускается проведение в ходе коммерческого рейса).

В случае работы в особых климатических условиях,

например при наличии снега и льда в зимний период,

рекомендуется провести подготовку, связанную с

такими сезонными изменениями. Перед началом

исполнения своих летных обязанностей на новом месте

в рамках долгосрочного контракта все члены экипажа

должны получить документально подтвержденную

карту квалификационной проверки, включающую

ознакомление с местными процедурами и обстановкой.

Общий элемент контроля 1.4: Квалификация инженерно-технического персонала

Технический персонал должен отвечать минимальным

требованиям в отношении опыта работы, приведенным

в Приложении 1.

Общий элемент контроля 1.5: Подготовка технического персонала

Организация, эксплуатирующая воздушные суда, или

поставщик услуг по техническому обслуживанию

должны организовать регулярную подготовку

технического персонала не менее одного раза в три

года. Подготовка должна, как минимум, охватывать

изучение роли человеческого фактора в техническом

обслуживании, изучение принятых в Компании-

заказчике соответствующих документов и процедур, и

при необходимости изучение технических компонентов

воздушного судна и систем, подлежащих техническому

обслуживанию.

Общий элемент контроля 1.6: Базовое техническое оснащение воздушного судна

Базовое техническое оснащение воздушного судна должно

отвечать минимальным требованиям, приведенным в


Общий элемент контроля 1.7: Проверка на наличие наркотических веществ и алкоголя

Организация, эксплуатирующая воздушные суда, должна

проводить политику в отношении алкоголя и наркотиков,

отвечающую требованиям местного регулирующего

органа при наличии подобных требований. Если подобных

нормативных требований не существует, то организация,

эксплуатирующая воздушные суда, должна, по меньшей

мере, обеспечить выполнение требований Компании-

заказчика.

Общий элемент контроля 1.8: Ограничения времени полета

Если местные нормативные требования не носят более

строгий характер, необходимо применять следующие

ограничения времени полета.

Один пилот Два пилота

8 часов полетного времени в день

10 часов полетного времени в день

40 часов в течение 7 последовательных дней






Все угрозы 1.0: Общие элементы контроля Общие элементы контроля, которые применяются в отношении всех угроз, описанных в настоящем стандарте


Общий элемент контроля 1.15: Аэрогеофизические работы

Компании-заказчики, занимающиеся аэрогеофизическими

работами, должны убедиться в том, что эксплуатанты

воздушных суден, обеспечивающие поддержку такого

режима полетов, являются членами Международной

ассоциации безопасности аэрогеофизики ( IAGSA)

и соблюдают требования руководства по технике

безопасности этой ассоциации, если они более строги,

чем требованиями данного Стандарта. Уведомления о

расхождениях действий эксплуатанта ВС с требованиями

IAGSA должны быть доведены до ведома Компании-

Заказчика перед началом эксплуатации ВС.

Рис.2

Предписывающий На основе рисков

Процесс Стандарта оценки основныхавиационных рисков

Авиационная деятельность

Угрозы авиационной деятельности

Национальные имеждународные

авиационныеправила

Основнойстандарт

риска авиации(BARS)

Отклонение? Оценка риска

Риск допустимый?

ДА

НЕТ

НЕТ

ДА

Меры поуправлению и

восстановлению/снижению

степени риска

Выявление дополнительных / альтернативных

средств управления в

пределах допустимого либо

до принятия решения о

приостановлениидеятельности

Все угрозы 1.0 (cont.) Угроза 2.0: Передвижения воздушных судов по ВППАвиационное происшествие в результате выезда воздушного судна за пределы взлетно-посадочной полосы во время взлета или при посадке

Элемент контроля 2.1: Проектирование аэродрома и вертолетной площадки

В случае неприемлемости для Компании-заказчика

местных рекомендаций, при рассмотрении проекта на

строительство (проекта капитальной реконструкции)

постоянных, долгосрочных, принадлежащих Компании

и находящихся под ее управлением аэродромов и

вертолетных площадок, используемых для поддержки

производственных работ, необходимо использовать

Приложение 14 к Конвенции ИКАО о международной

гражданской авиации Аэродромы, том I (Проектирование

и эксплуатация аэродромов) и Приложение 14 к

Конвенции ИКАО о международной гражданской авиации,

том II (Вертодромы).

При первоначальном проектировании необходимо

учитывать преобладающее направление ветров,

расположение инфраструктуры горнодобывающего

объекта, относительно предлагаемого проекта аэродрома

или вертолетной площадки, и участков взлета и захода на

посадку.

Элемент контроля 2.2: Инспектирование аэродрома

Кроме предусмотренных требованиями действующих

нормативов осмотров, все принадлежащие Компании-

заказчику и (или) находящиеся под ее управлением

аэродромы должны проходить, по меньшей мере, один

раз в год контроль эксплуатационного управления и

безопасности, выполняемый квалифицированными

специалистами в области аэродромов.

Элемент контроля 2.3: Оценка места посадки

Организации, эксплуатирующие воздушные суда, должны

обладать средствами проведения оценок места посадки до

начала работ. Эти оценки необходимо затем включить в

эксплуатационную оценку рисков (элемент контроля 1.13).

Элемент контроля 2.4: Сбалансированная длина летного поля

Все многомоторные воздушные суда должны отвечать

требованиям сбалансированной длины летного поля,

чтобы в случае отказа двигателя на взлете воздушное

судно было в состоянии остановиться на оставшемся

участке взлетно-посадочной полосы и концевой полосы

торможения, либо продолжить движение (используя

оставшийся участок взлетно-посадочной полосы и

полосу, свободную от препятствий) и набрать высоту с

достижением чистого градиента набора

высоты, превышающего градиент высоты пролета над

препятствиями на траектории взлета.

Элемент контроля 2.5: Сбалансированная длина летного поля – отсутствие характеристических диаграмм

Многомоторные воздушные суда, не имеющие

соответствующие характеристические диаграммы в

Руководстве по летной эксплуатации, в целях обеспечения

требований Элемента контроля 2.4 должны ограничить

полезную нагрузку, чтобы в случае неисправности

двигателя чистая траектория взлета превышала

препятствия на (35 футов до набора высоты 1500 футов

над аэродромом в следующих условиях:

• Неисправность возникает при достижении самолетом

заявленного лучшего показателя скороподъемности

(VY).

• Шасси убрано (если убирается)

• Закрылки полностью убраны

• Воздушный винт на неработающем двигателе находится

во флюгерном положении.

Элемент контроля 2.6: Информирование о погодных условиях в месте назначения

Компании-заказчики, которые владеют или управляют

аэродромами и вертолетными палубами, должны

передавать подлетающему воздушному судну следующую

информацию с помощью автоматической системы

наблюдения за погодными условиями (Automatic Weather

Observation System, AWOS) и (или) обученного специалиста

по наблюдению за погодными условиями:

• Направление и скорость ветра

• Температура

• Атмосферное давление

• Высота нижней кромки облачности и видимость.

Калибровка всего оборудования должна осуществляться в

соответствии с существующим журналом калибровки.

Элемент контроля 2.7: Указатель траектории точного захода на посадку (PAPI)

Для компании, владеющей аэродромами и

эксплуатирующей их, должны быть установлены огни

указателей траектории точного захода на посадку (PAPI).

Угроза Управление

Угроза 2.0:

Передвижения воздушных судов по ВПП

Проект аэродромаПроверки аэродромаОценка места посадки

Оценка площадкиДоклад о метеорологических условиях в пункте назначенияТраектория точного захода на посадку Указатель траектории точного захода на посадку (PAPI)

F l i g h t S a F e t y F o u n d at i o n С т а н д а р т о ц е н к и о С н о в н ы х а в и а ц и о н н ы х р и С к о в 1 0 С ы р ь е в ы е о т р а с л и п р о м ы ш л е н н о с т и © В е р с и я 4 , а п р е л ь 2 0 1 2 г . 1 1

Угроза 3.0: Полная выработка топливаАвиационное происшествие в результате вынужденной посадки или приводнения воздушного судна после полной выработки топлива

Элемент контроля 3.1: Проверка уровня топлива


иметь процедуры, которые будут требовать от командира

воздушного судна проверки наличия необходимого

количества топлива на борту воздушного судна перед

каждым полетом.

Элемент контроля 3.2: Информация о погодных условиях для плана полета

Все экипажи должны иметь доступ к достоверной

информации о погодных условиях при определении запаса

топлива в ходе предполетного планирования.

Элемент контроля 3.3: План полета

Во всех случаях, когда предполагается выполнять полет

в соответствии с правилами полетов по приборам (ППП),

необходимо направить план полета в соответствующий

регулирующий орган. Если это невозможно, то допускается

использование планов на основе правил визуального

полета (ПВП), однако в таком случае их необходимо

направить соответствующей ответственной стороне

(регулирующему органу, организации, эксплуатирующей

воздушное судно, или представителю Компании-заказчика

на объекте) и выполнить рейс в режиме сопровождения

полета.

Элемент контроля 3.4: План заправки топливом в соответствии с ППП

В дополнение к эксплуатационным требованиям о

запасе топлива, такие запасы должны включать топливо,

используемое во время запуска двигателей, руления по

аэродрому, при полете по маршруту, заходе на посадку

и переходе на маршрут к альтернативному пункту

назначения (при необходимости). На борту должен

быть дополнительный изменяемый резерв в размере

10% от общего количества топлива, необходимого для

выполнения рейса, и постоянный резерв на 30 минут

полета.

Элемент контроля 3.5: План заправки топливом в соответствии с ПВП

Запасы топлива должны покрывать потребности

запланированного маршрута. На борту должен быть

дополнительный изменяемый резерв в размере 10%

от общего количества топлива, необходимого для

выполнения рейса, и постоянный резерв на 30 минут

полета.

Элемент контроля 3.6: Заправка с работающими двигателями

Заправка с работающими двигателями должна

проводиться только в случае оперативной необходимости

и с предварительного одобрения Компании-заказчика.

Организация, эксплуатирующая воздушное судно, должна

иметь документально подтвержденный порядок действий,

охватывающий все аспекты заправки с работающими

двигателями.*

* Примечание 1 – Документально подтвержденный порядок

действий должен учитывать следующие соображения:

• Нахождение пассажиров на борту самолета во время пополнения

запасов топлива не допускается, за исключением случаев

принятия командиром воздушного судна решения о том, что

нахождение пассажиров на бору более безопасно, чем вне его.

В данном случае перед заправкой ВС проводится инструктаж

пассажиров по технике безопасности. Использование боковых

сидений у мест заправки (например, на вертолетах Bell 212, 214,

412) запрещено

• Необходимо обеспечить доступность средств пожаротушения и

наличие обслуживающего их персонала

• В наставлении по производству полетов организации,

эксплуатирующей воздушное судно, должны быть подробно

описаны все аспекты заправки с работающими двигателями,

в т. ч. обучение персонала, последовательность действий по

заземлению воздушного судна и обязанности необходимого при

этом персонала (в дополнение к пилоту): (по меньшей мере, три

человека при работе с вертолетом: один для заправки, один для

отключения топливного насоса, и один в качестве пожарника)

• Во время заправки не допускается использование радиосвязи

• Бортовые огни для предотвращения столкновений,

радиовысотомер, радиолокатор, приемоответчик и дальномерное

оборудование (DME) должны быть ОТКЛЮЧЕНЫ

• Перед снятием крышки топливного бака и установкой топливной

форсунки или подсоединением напорного шланга к топливному

баку воздушного судна необходимо соединить заземляющие

провода, идущие от заправочной станции и топливного шланга к

воздушному судну

• После завершения заправки командир корабля должен убедиться,

что все использованное при этом оборудование было удалено,

крышка топливного бака надежно установлена на место, и

воздушное судно надлежащим образом подготовлено к полету

• Перед вылетом командир корабля должен подтвердить наличие

необходимых запасов топлива.

Примечание 2 – Заправка самолетов с работающими двигателями

не допускается, кроме тех случаев, когда такое воздушное судно

оснащено вспомогательной силовой установкой (ВСУ), которую

нельзя эксплуатировать в отдаленном пункте посадки без наличия

источника электропитания на земле и в случае необходимости

такого электропитания для заправки. Перед выполнением заправки

любого самолета с работающими двигателями необходимо получить

одобрение со стороны местного регулирующего органа (там, где это

требуется). Работа ВСУ при выключенных двигателях не относится к

заправке с работающими двигателями и является приемлемой.


Угроза 3.0:Полная выработка топлива

Проверка топливаДанные о погоде План полета

План расхода топлива согласно ППП (Правила полёта по приборам)План расхода топлива согласно ПВП(Правила Визуального Полета)Заправка с работающими двигателями

Элемент контроля 4.1: Испытание качества топлива

Испытание качества поставленного топлива

предусматривает использование капсул для обнаружения

воды или их эквивалента, которые способны выполнять

проверку на наличие воды во взвешенном состоянии.

Командир корабля должен убедиться, что качество

закачанного в баки топлива является приемлемым для

эксплуатации воздушного судна.

Элемент контроля 4.2: Фильтрация топлива

Системы подачи топлива, включая портативные системы,

должны быть оборудованы не пропускающими воду

фильтрами, работающими по принципу «пригодно-

непригодно». На поглотительных коробках фильтра

должна быть указана дата их очередной замены

или проверки. Все фильтры должны заменяться при

номинальном перепаде давления, указанном на

корпусе фильтра или в соответствии с рекомендациями

производителя, но не реже одного раза в год.

Элемент контроля 4.3: Отбор проб топлива

При включении резервуаров для поставки топлива

в состав принадлежащих Компании-заказчику и

находящихся под ее управлением объектов для их

правильной установки с целью отбора проб необходимо

указать угол наклона у основания в месте слива отстоя в

самой низкой точке резервуара (или ее эквивалента).

При использовании специально выделенного источника

топлива пробы из такого источника необходимо поместить

в прозрачную банку с завинчивающейся крышкой и

отметками о текущей дате и сохранить до завершения

выполняемых в этот день полетов.

Элемент контроля 4.4: Хранилище топлива

Перед проведением испытаний и одобрением к

использованию необходимо обеспечить отстой топлива во

всех предназначенных для его хранения сооружениях из

расчета 1 час на 1 фут глубины топлива после повторного

заполнения резервуаров, или в случае хранения топлива

в таре после перемещения бочек в вертикальное

положение. Дополнительные требования к хранилищам

топлива включают следующее:

• Топливные емкости должны иметь плавучее устройство

всасывания или минимальный кондуктор

• Массовая отгрузка топлива в хранилища должна

производиться через систему фильтров

• В период отстоя топливные системы должны быть

отмечены табличкой с указанием времени завершения

этой процедуры

• Если стальные резервуары изготовлены не из

нержавеющей стали, то все они должны быть

обработаны одобренным эпоксидным покрытием.

• Все построенные Компанией-заказчиком новые

топливные системы должны иметь топливопроводы из

нержавеющей стали со сварными соединениями.

Элемент контроля 4.5: Топливо в таре

При использовании хранящегося в таре топлива

организация, эксплуатирующая воздушное судно,

должна применять процедуры, отвечающие следующим

требованиям:

• Емкости должны быть плотно запечатаны и не должны

открываться до начала использования

• Топливо необходимо использовать в течение 12 месяцев

с даты упаковки

• Бочки необходимо хранить в горизонтальном

положении с пробками, установленными на 3 и 9 часов

по воображаемому часовому циферблату, при этом

обеспечить минимальный контакт бочек с землей (с

помощью деревянных реек или соответствующего

эквивалента), и по возможности накрыть их

• Использование топлива в таре зависит от тщательности

отбора проб и процедур испытания

• Процедуры испытания должны предусматривать

использование капсул для обнаружения воды или их

одобренного эквивалента

• Перед заправкой воздушного судна необходимо

выкачать небольшое количество топлива в контейнер

для удаления загрязнений из шлангов и форсунки.

Угроза 4.0: Загрязнение топливаВынужденная посадка воздушного судна на неподготовленную площадку с минимальным заблаговременным предупреждением в результате загрязнения топлива, вызвавшего потерю мощности двигателя и ставшего причиной авиационного происшествия

Угроза 4.0:Загрязнение топлива

Проверка качества топливаФильтрация топливаОтбор проб топлива

Хранение топлива Топливо в бочках



Элемент контроля 5.1: Ночное время или правила полетов по приборам (ППП) – работа экипажа в составе двух человек

Для полетов, выполняемых в ночное время или в соответствии с ППП, в составе экипажа должны быть два пилота, допущенных к ночным полетам и полетам по приборам в соответствии со стандартными процедурами (SOP) из Руководства по производству полетов. Для получения дополнительной информации см. пособие FSF ALAR Toolkit (Руководство по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке Фонда безопасности полетов) на Интернет-сайте (www.flightsafety.org).

Элемент контроля 5.2: Специальные процедуры ПВППлановое использование специальных процедур ПВП допускается только в случае получения соответствующей рекомендации авиационного специалиста.

Элемент контроля 5.3: Ночное время или ППП – воздушное судноПолеты, выполняемые в ночное время или в соответствии с ППП, должны осуществляется на многомоторных воздушных судах.

Элемент контроля 5.4: Ночное время или ППП – планирование полета

Полеты, выполняемые в ночное время или в соответствии с ППП, должны осуществляется на основе плана полета по ППП.

Элемент контроля 5.5: Ночное время или ППП – обучение на тренажере

При долгосрочных контрактах экипажи, управляющие любым типом воздушного судна в ночное время или в соответствии с ППП, должны пройти начальное и периодически повторное обучение на тренажерах соответствующего типа или устройствах летной подготовки в случае их обоснованной доступности для данного типа воздушного судна.

Элемент контроля 5.6: Ночное время или ППП – отсутствие перерывов в выполнении захода на посадку и посадки

Показатель отсутствия перерывов в выполнении захода на посадку в ночное время или в соответствии с ППП должен отвечать местным нормативным требованиям, однако при этом оставаться на уровне не менее 3 ночных взлетов и посадок для каждого пилота в течение предыдущих 90 дней.

Элемент контроля 5.7: Стабилизированный заход на посадкуОрганизации, эксплуатирующие воздушные суда, должны подробно описать процедуру стабилизированного захода на посадку для каждого типа воздушного судна в соответствующем разделе по производству полетов. Для получения дополнительной информации см. пособие Flight Safety Foundation ALAR Briefing Note 7.1 (Инструкция по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке № 7.1

Фонда безопасности полетов) на Интернет-сайте (www.flightsafety.org).

Элемент контроля 5.8: Обязательные процедуры захода на второй круг

Организации, эксплуатирующие воздушные суда, должны иметь обязательные безошибочные процедуры захода на второй круг в соответствующем разделе по производству полетов.

Элемент контроля 5.9: Мониторинг полетных данныхПри возможности для данного типа воздушного судна контракты, заключенные на срок не менее трех лет с указанием конкретного воздушного судна, должны иметь действующие возможности отслеживания параметров полетных данных, используемых обычно для оценки эксплуатационных стандартов захода на посадку и посадки.

Элемент контроля 5.10: Полет экипажа из нескольких членовВ случае проведения работ с использованием экипажа из нескольких человек организация, эксплуатирующая воздушное судно, должна установить процедуры с описанием обязанностей и ответственности каждого члена экипажа.

Элемент контроля 5.11: Обучение навыкам CRM или ADMВесь летный экипаж (включая бортпроводников) должен успешно пройти обучение навыкам управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM) или управления ошибками и угрозами (Threat and Error Management, TEM) не менее одного раза в два года. Для выполнения утвержденных работ одним пилотом допускается прохождение курса «Принятие решений летным экипажем» (Aircrew Decision Making, ADM).

Элемент контроля 5.12: Ночное время или ППП – автопилотДля полетов в ночное время или в соответствии с ППП, воздушное судно необходимо оборудовать автопилотом или АБСУ, которые в обычных условиях должны включаться во время полета и захода на посадку.

Элемент контроля 5.13: Система предупреждения об опасном сближении с землей (TAWS)

Воздушные суда, которые могут привлекаться к выполнению полетов в соответствии с ППП или в ночное время по долгосрочному контракту, должны быть оборудованы одобренной и пригодной к эксплуатации системой предупреждения об опасном сближении с землей (Terrain Awareness Warning System, TAWS) класса А, если для данного типа воздушного судна существует одобренная модификация такой системы. Организация, эксплуатирующая воздушное судно, должна иметь соответствующие процедуры с изложением действий, принимаемых экипажем в случае сигнала тревоги.


Угроза 5.0:Столкновение с землей в режиме управления полетом (CFIT)

Ночные условия/ППП– Самолет с двумя членами

экипажа– Воздушное судно (ВС)– Планирование полетов– Обучение на тренажере

Ночные условия/ППП– Заход на посадку/посадка – АвтопилотСпециальные процедуры ПВПСтабилизированные заходы на посадку

Порядок ухода на второй кругМониторинг полетных данныхПолеты экипажа из нескольких человекОбучение навыкам управления ресурсами экипажа(CRM) и принятия решений летным экипажем (ADM)Система предупреждения столкновения с наземными препятствиями (TAWS)

Угроза 5.0: Столкновение с землей в режиме управления полетом (CFIT)Авиационное происшествие в результате столкновения с землей (или водой) годного к полету воздушного судна, находящегося под управлением экипажа

Элемент контроля 6.1: Масса пассажировДля самолетов с максимальным количеством пассажирских мест менее 30 и всех вертолетов необходимо учитывать фактический вес тела пассажиров (включая ручную кладь).

Если это не нарушает нормативные и рабочие рекомендаций организации, эксплуатирующей воздушное судно, то для самолетов с максимальным количеством посадочных мест 30 и более можно использовать стандартные значения веса тела на основе средних сезонных величин при отсутствии иных рекомендаций со стороны авиационного специалиста.

Элемент контроля 6.2: Масса грузаВесь багаж и груз должны взвешиваться отдельно и указываться в манифесте, при этом необходимо принять меры к тому, чтобы не допустить изменения массы до погрузки в результате дождя. Как правило, груз нельзя заносить в пассажирский салон во время работ по перевозке пассажиров. В случае необходимости груз должен быть надлежащим образом закреплен с помощью сетей и ремней, не создавать препятствий для обычного или аварийного выхода и по возможности располагаться перед пассажирами.

Элемент контроля 6.3: Расчеты массы и центровкиПеред взлетом командир корабля должен убедиться в том, что потребности в горюче-смазочных материалах обеспечены, а предельные значения массы и центра тяжести воздушного судна рассчитаны и соответствуют ограничениям для данного полета. Допускается использование сводной загрузочной ведомости, которая должна быть в любой момент доступна в кабине пилота.

Элемент контроля 6.4: МанифестПассажирский манифест необходимо составлять для каждого полета или в применимых случаях для каждого сектора. При этом необходимо указывать, как минимум, полные фамилию и имя пассажира. Манифест должен всегда точно отражать количество пассажиров воздушного судна, находящегося в полете, а его копия должна быть в любой момент доступна для сопровождающего полет персонала.

Элемент контроля 6.5: Опасные грузы (опасные материалы)

Перевозку опасных грузов необходимо выполнять в соответствии с действующими рекомендациями Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) (или аналогичными рекомендациями, например, раздел 49 Свода федеральных нормативных актов США), связанными с правилами перевозки опасных грузов. Организация, эксплуатирующая воздушное судно, должна иметь соответствующие процедуры и обученный персонал для перевозки и принятия опасных грузов. Все члены экипажа должны проходить обучение на право работы с опасными грузами не реже одного раза в два года.

Элемент контроля 6.6: Инструктаж пассажировПеред вылетом необходимо проинструктировать пассажиров о порядке действий в чрезвычайных ситуациях и вопросах безопасности. Минимальные требования к такому инструктажу должны предусматривать:

• Запрет курения рядом с воздушным судном и на площадке для стоянки воздушных судов, либо на любом этапе полета

• Общее описание воздушного судна, а также конкретных опасных участков и мест, которые следует избегать

• Расположение знаков «Курение запрещено», «Пристегните ремни безопасности» и карт с инструкциями для пассажиров

• Использование ремней безопасности и плечевых ремней

• Расположение и использование кислородных масок, если это применимо

• Средства связи между экипажем и пассажирами и безопасная поза на случай аварийной посадки

• Расположение и использование обычных и аварийных выходов и всех спасательных средств

• Рекомендации по использованию личных электронных устройств (Personal Electronic Devices, PED).

• Пассажиры должны быть проинформированы после любого неожиданного снижения, возвращения в пункт вылета или при других обстоятельствах, которые могут вызвать обеспокоенность пассажиров.

Элемент контроля 6.7: Инструктаж на нескольких языках

Если основной язык в районе выполнения работ не является английским, Организация, эксплуатирующая воздушное судно, должна обеспечить наличие наклеек с надписями для аварийного выхода и проведение

инструктажа на местном и английском языках.

Угроза 6.0: Неправильная загрузка воздушного суднаАвиационное происшествие в результате неправильной загрузки пассажиров и (или) их недостаточной осведомленности о требованиях безопасности


Угроза 6.0:Неправильная загрузка воздушного судна

Масса пассажировМасса грузаРасчет массы и центровки

МанифестОпасные грузы

Оповещение пассажировМногоязычное оповещение пассажиров


Элемент контроля 7.1: Место пассажирского терминала

На принадлежащих Компании-заказчику и находящихся

под ее управлением аэродромах должно быть

предусмотрено место ожидания для пассажиров,

обеспечивающее безопасность, основные удобства, защиту

от погодных условий и барьер между зоной движения

воздушных судов. Необходимо разделить прибывающих и

вылетающих пассажиров.

В месте ожидания необходимо разместить письменные

материалы по вопросам безопасности, закрепляющие

основные сведения по безопасности воздушных судов;

такое место также может использоваться для проведения

видео-инструктажа и процесса регистрации на рейс.

Элемент контроля 7.2: Обозначенные грузовые отделения

Принадлежащие Компании-заказчику и находящиеся

под ее управлением аэродромы, вертолетные площадки

и вертолетные палубы должные иметь обозначенное

и безопасное грузовое отделение, обеспечивающее

контролируемую среду вдали от зоны движения

воздушных судов и общественных мест.

Элемент контроля 7.3: Контроль пассажиров

Все перемещения пассажиров в направлении

обозначенной зоны движения воздушных судов

и обратно должны проходить под руководством

специально ответственного лица, назначенного

для контроля пассажиров (Passenger Control Officer,

PCO) или ответственного за обеспечение посадки

вертолетов (Helideck Landing Officer HLO), которые

могут в любой момент передать сигнал или связаться

с экипажем. Ответственный за контроль пассажиров

может предоставляться Компанией-заказчиком или

организацией, эксплуатирующей воздушное судно, или,

при необходимости, являться членом экипажа, если

экипаж состоит из нескольких человек.

Если такое лицо не является членом экипажа воздушного

судна, то ответственный за контроль пассажиров и

ответственный за обеспечение посадки вертолетов

должны носить отличительные жилеты.

Элемент контроля 7.4: Наземные процедуры

Руководство по производству полетов должно содержать

сведения о наземном обслуживании и маневрировании

воздушного судна.

Элемент контроля 7.5: Работа несущих винтов вертолета во время посадки и высадки пассажиров

При работе несущих винтов вертолета во время посадки

и высадки пассажиров пилот, находящийся у приборов

управления воздушным судном, должен быть занят только

выполнением своих основных обязанности в пилотской

кабине, связанных с выявлением внешних опасностей

и движением пассажиров вокруг воздушного судна.

Передвижение пассажиров при работающих несущих

винтах вертолета должно производиться только под

наблюдением ответственного за контроль пассажиров или

ответственного за обеспечение посадки вертолетов.

Элемент контроля 7.6: Место стоянки воздушных судов

Организация, эксплуатирующая воздушное судно,

должна произвести оценку места стоянки воздушных

судов на всех принадлежащих Компании-заказчику или

находящихся под ее управлением аэродромах с целью

определения пригодности такой стоянки для имеющегося

в ее распоряжении типа воздушных судов. Эта оценка

должна также предусматривать учет транзитного

движения других воздушных судов, работу вертолетов,

соображения, связанные с заправкой топливом, и

классификационный номер прочности покрытия (Pavement

Classification Number, PCN). В случае долгосрочных работ

необходимо по возможности нанести на площадке

для стоянки воздушных судов линии для руления по

аэродрому, соответствующие типу предусмотренного

договором воздушного судна, с целью объезда возможных

препятствий при маневрировании.

Элемент контроля 7.7: Ограждения по периметру

Вокруг всех принадлежащих Компании-заказчику

и находящихся под ее управлением аэродромов

необходимо построить ограждения по периметру, чтобы

предотвратить доступ домашнего скота, животных и

случайных прохожих.

Элемент контроля 7.8: Управление аэродромом

Все принадлежащие Компании-заказчику и находящиеся

под ее управлением аэродромы должны иметь персонал,

на который возложена ответственность по обеспечению

надзора и управлению аэродромом и соблюдению

рабочих стандартов. Персонал также обязан иметь

общее представление о местной системе регулирования

гражданской авиации, сертификационных требованиях

к аэродрому и ежедневных обязанностях дежурного по

аэродрому.


Угроза 7.0:Столкновение на земле

Место пассажирского терминала Назначенное место погрузкиПассажирский контрольНаземные операции

Работа винтов с нагрузкой/без нагрузкиСамолётная стоянкаОграждение по периметру

Контроль лётного поля

Угроза 7.0: Столкновения на земле Авиационное происшествие в результате столкновения воздушного судна и другого объекта на земле

Элемент контроля 8.1: Высота полета

При выполнении всех работ необходимо стремиться

к соблюдению высоты полета, установленной ИКАО

как для полетов в соответствии с ПВП, так и для

полетов в соответствии с ППП, кроме тех случаев когда

обстоятельства, например, погодные условия, требуют

использования нестандартных процедур. В местах

выявления известных путей миграции птиц необходимо

стремиться к принятию практических мер, направленных

на планирование высоты полета выше 3000 футов над

уровнем земли.

Элемент контроля 8.2: Воздушное пространство с радиолокационным управлением

Возможность использования воздушного пространства

с радиолокационным управлением, при определении

высоты полета рассматривает командир корабля.

Элемент контроля 8.3: Меры защиты от птиц на аэродроме

При необходимости следует принять активные меры

защиты от птиц на всех принадлежащих Компании-

заказчику и находящихся под ее управлением аэродромах,

а также периодически регистрировать наличие птиц. По

возможности, необходимо разгонять птиц в соответствии

с местными нормативными стандартами в отношении

дикой природы. Чтобы не привлекать птиц, необходимо

ограничить наличие семенных трав, открытых мест

удаления отходов и водоемов.

В известных местах, связанных с присутствием птиц,

организации, эксплуатирующие воздушные суда, должны

свести к минимуму риск столкновения с ними во время

выполнения всех работ.

Элемент контроля 8.4: Система предупреждения столкновений в воздухе (TCAS)

Воздушные суда, пригодные для полетов в ночное время,

в соответствии с ППП и по долгосрочному контракту

должны быть оборудованы системой предупреждения

столкновений в воздухе (Traffic Collision Avoidance

System, TCAS). Организация, эксплуатирующая воздушное

судно, должна иметь подтвержденные документально

процедуры с описанием действий, принимаемых в случае

сигнала тревоги TCAS.

Элемент контроля 8.5: Высокоинтенсивные проблесковые световые сигналы

Воздушные суда, используемые по долгосрочному

контракту и работающие в воздушном пространстве

без радиолокационного покрытия в условиях

высокой вероятности пересекающегося движения

других воздушных судов, должны быть оборудованы

высокоинтенсивными стробирующими или

проблесковыми световыми сигналами. Высокая

вероятность пересекающегося движения воздушных

судов включает полеты на малой высоте с применением

ПВП и высокой плотности движения воздушных судов в

неконтролируемом воздушном пространстве.

Угроза 8.0: Столкновение в воздухеАвиационное происшествие в результате столкновения воздушного судна с другим объектом в воздухе


Угроза 8.0:Столкновение в воздухе

Крейсерская высотаВоздушные трассы с радиолокационным управлением

Меры по защите от птиц на аэродроме

Система предупреждения опасного столкновения в воздухе (TCAS) Высокоинтенсивный стробирующий источник света


Элемент контроля 9.1: Однодвигательное воздушное судно

Однодвигательное воздушное судно должно использоваться только для перевозки пассажиров при благоприятных условиях

Все воздушные суда с одним двигателем, используемые для пассажирских рейсов, должны иметь газотурбинные двигатели.

Элемент контроля 9.2: Многодвигательное воздушное судно

Необходимо использовать многомоторное воздушное судно, способное обеспечить 1% чистого градиента набора высоты выше наименьшей безопасной высоты или 500 футов над землей в районе выполнения полета с одним отказавшим двигателем (One Engine Inoperative, OEI), при наличии следующих условий:

• При работе в неблагоприятных условиях

• При прохождении любого участка полета в условиях, требующих полета по приборам (не визуально), или в ночных условиях

• При продолжительных полетах над водой.

Элемент контроля 9.3: Поставка запасных частей

Организации, занятые техническим обслуживанием, должны иметь список одобренных поставщиков, перечисленных в программе надзора за обеспечением качества, с целью гарантии соответствия полученных деталей расчетным данным, одобренным Федеральным управлением гражданской авиации США (или его эквивалентом), и их безопасного для эксплуатации

состояния.

Элемент контроля 9.4: Ангарные сооружения

Для воздушного судна, работающего в рамках любого долгосрочного контракта, необходимо обеспечить ангарные сооружения, подходящие для уровня выполняемых судном задач. Долгосрочные работы на местах, особенно в период сильных дождей, в условиях арктического или пустынного климата, должны, по меньшей мере, предусматривать организацию укрытий для проведения планового и не планового технического обслуживания находящегося в таком месте воздушного судна.

Капитальные ангары должны быть оснащены огнетушителями и пожарной сигнализацией, подлежащими регулярной проверке в соответствии с применимыми правилами пожарной безопасности. Результаты данных проверок предоставляются по запросу.

Элемент контроля 9.5: Контроль вибрации вертолетаВертолеты, используемые по долгосрочным контрактам, должны иметь одобренный авиационным специалистом план по установке бортовой системы контроля и диагностики (БСКД) или системы контроля вибрации (Vibration Monitoring System, VMS) корпуса и двигателя воздушного судна, причем такие системы должны быть разработаны и одобрены для вертолетов данного типа. Организация, эксплуатирующая воздушное судно, должна следовать документально подтвержденным процедурам по регулярной загрузке и анализу полученных данных.

Элемент контроля 9.6: Контроль состояния двигателя

Все воздушные суда с одним газотурбинным двигателем, работающие по долгосрочному контракту, должны иметь одобренный авиационным специалистом план по установке автоматической электронной системы контроля состояния двигателя, если такая система доступна для данного типа воздушного судна. Организация, эксплуатирующая воздушное судно, должна следовать документально подтвержденным процедурам по регулярной загрузке и анализу данных о состоянии двигателя.

Элемент контроля 9.7: Перечень минимального оборудования (MEL)

Эксплуатанты воздушных судов, должны разработать перечень минимального оборудования (MEL) для всех воздушных судов, эксплуатируемых по долгосрочным контрактам. Все оборудование, установленное на воздушном судне должно быть пригодно к эксплуатации, за исключением случаев, если оно не работает в соответствии с утвержденным MEL или иным образом одобрено соответствующим органом гражданской авиации согласно принятой программе определения отложенных дефектов.

Элемент контроля 9.8: Субчартер ВССубчартер (аренда воздушных судов подрядчика) организацией, эксплуатирующей воздушное судно, не допускается без документально подтвержденного одобрения со стороны Компании-заказчика. Независимо от форм собственности, работающие по контракту воздушные суда должны эксплуатироваться и управляться в соответствии с сертификатом организации, эксплуатирующей воздушное судно, по которому работают эти воздушные суда.

Угроза 9.0: Отказ элемента конструкции/механизма Потеря управления и падение воздушного судна в результате поломки конструкции или механической неисправности


Угроза 9.0:Отказ элемента конструкции/ механизма

Однодвигательное воздушноесудноМногодвигательное воздушное судноПоставка запчастейАнгарная инфраструктура

Мониторинг вибрации вертолетаМониторинг работыдвигателя

Перечень минимально необходимого оборудования (MEL)Субчартер

Элемент контроля 10.1: Порядок действий при сложных метеорологических условиях

Если погодные условия способны свести к минимуму

возможность нормальной работы воздушного судна

или обеспечения надлежащего уровня операций по

спасению и реагированию, необходимо разработать

порядок действий при сложных метеорологических

условиях, который обеспечит формализованный процесс

взаимодействия между организацией, эксплуатирующей

воздушное судно, и Компанией-заказчиком по вопросам

определения периода ограничения или временной

приостановки летных работ.

Элемент контроля 10.2: Обучение действиям в условиях сдвига ветра

Летный экипаж, управляющий самолетами по

долгосрочным контрактам, должен проходить постоянное

обучение умению определять явления «микропорыва»

и сдвига ветра и принимать соответствующие меры по

стабилизации полета.

Элемент контроля 10.3: Минимумы для ПВП

Воздушные суда, работающие в соответствии с ПВП,

должны летать согласно местным нормативным

минимумам для полетов по ПВП в отношении отрезков

маршрута, связанных с вылетом, движением по маршруту

и подлетом к пункту назначения. Для областей, в которых

преобладают быстро меняющиеся условия полетов по

ПВП, например, при работах в горно-лесистой местности,

необходимо разработать локализованные стандартные

процедуры.

Элемент контроля 10.4: Обучение работе в условиях холодной погоды

Летный экипаж, управляющий воздушным судном в

условиях холодной погоды (снежный и ледовый покров

на поверхности), должен до начала зимнего сезона

проходить ежегодное обучение по следующим вопросам:

• Проверки перед взлетом

• Защита от обледенения и удаления льда, в т. ч.

использование таблиц срока действия антиобледенителя

• Обледенение во время полета и связанные с ним

опасности

• Штатный взлет, заход на посадку и посадка в условиях

холодной погоды

• Видимость ВПП, учет ее загрязнения и эксплуатационных

характеристик.

К числу доступных в настоящее временя бесплатных

Интернет-курсов по перечисленным выше вопросам

относятся курсы NASA aircraft on-line icing courses

(Интернет-курсы НАСА по проблемам обледенения

воздушных судов) по адресу: http://aircrafticing.grc.nasa.

gov/.

Элемент контроля 10.5: Обход грозовых очагов

Эксплуатация воздушного судна должна предусматривать

способы обхода грозовых очагов, изложенные в

руководстве по производству полетов.

Элемент контроля 10.6: Метеорологический радиолокатор

Все используемые по контракту воздушные суда,

которые должны работать в соответствии с ППП или в

ночное время, необходимо оборудовать пригодным

к эксплуатации метеорологическим радиолокатором.

Если метеорологический радиолокатор становится

непригодным для эксплуатации, полет воздушного

судна может проводиться только в визуальных

метеорологических условиях (ВМУ) и не должен

выполняться в приборных метеорологических условиях

(ПМУ) или в ночное время, за исключением ситуаций,

когда метеорологические прогнозы указывают на

отсутствие вероятности гроз, молний, турбулентности или

обледенения.

Угроза 10.0: Погодные условияАвиационное происшествие в результате вынужденного отклонения воздушного судна от первоначального маршрута полета, вызванного погодными условиями


Угроза 10.0:Погодные условия

Порядок действий при сложных метеорологических условияхПодготовка в условиях сдвига ветра

Минимальные значения согласно ПВППодготовка в условиях холодной погодыОбход грозовой зоныМетеорологический радиолокатор


Элемент контроля 11.1: Крепеж медицинского оборудования

Эксплуатант ВС должен иметь процедуры, определяющие

правила закрепления медицинского оборудования на

борту ВС.

Элемент контроля 11.2: Масса и баланс

Эксплуатант ВС должен иметь процедуру

предусматривающую расчет массы и центровки для

выполнения полетов c грузами на внешней подвеске.

Элемент контроля 11.3: Медицинские перевозки

При необходимости эксплуатант ВС должен иметь

процедуру эксплуатации ВС с поддержанием в кабине

давления на уровне моря в ходе медицинской эвакуации.

Элемент контроля 11.4: Связь

Эксплуатант ВС должен иметь возможность (например при

помощи голосовой гарнитуры) обеспечения связи между

пилотами и медицинским персоналом (применительно к

каждому рассматриваемому типу ВС).

Элемент контроля 11.5: Оценка риска

Эксплуатант ВС должен использовать методику оценки

рисков, при которой оперативность медицинской

эвакуации отделяется от процесса принятия решения о

безопасности полета.

Элемент контроля 11.6: Местные авиационные нормативные акты

Эксплуатант ВС должен соблюдать требования всех

местных нормативных актов в области эвакуации по

воздуху и иметь документы подтверждающие его

соответствие.

Элемент контроля 11.7: Документация по оборудованию

Эксплуатант ВС должен иметь соответствующую

документацию, в том числе Дополнительные сертификаты

типа, на все медицинское оборудование, приписанное к ВС.

Элемент контроля 11.8: График проведения проверки оборудования

Все медицинское оборудование (в том числе баллоны

с кислородом), которое может быть приписано к ВС,

подлежит плановым проверкам эксплуатационной

надежности.

Элемент контроля 11.9: Обеспечение кислородом

Эксплуатант ВС должен иметь и применять процедуры,

обеспечивающие заполнение баллонов с кислородом в

соответствии с требованиями производителя.

Элемент контроля 11.10: Опыт экипажа

Необходимо соблюдать все требования Приложения 1 к

данному Стандарту.


Угроза 11.0:Медицинская эвакуация

Крепежное оборудованиеМасса и балансМедицинские перевозкиСвязьОценка риска

Местные нормативные актыДокументацияГрафик проверкиСнабжение кислородомОпыт экипажа

Угроза 11.0: Медицинская эвакуация Кроме элементов контроля и мер по защите, предусмотренных настоящим Стандартом, применительно к медицинской эвакуации используются следующие требования Медицинская эвакуация.

Мера защиты 12.1: Стандарты сертификации воздушного судна

Воздушные суда, конструкция которых соответствует

последним стандартам сертификации, отличаются

повышенными характеристиками ударопрочности

и живучести по сравнению с воздушными судами,

сертифицированными по старым стандартам. При выборе

воздушного судна для всех долгосрочных контрактов

необходимо учитывать стандарт сертификации.

Мера защиты 12.2: План действий в чрезвычайных ситуациях

Для всех работ с воздушным судном (в т. ч. на

принадлежащих Компании-заказчику или находящихся

под ее управлением аэродромах) необходимо

предусмотреть план действий в чрезвычайных ситуациях

(Emergency Response Plan, ERP), соизмеримый с

предпринимаемой деятельностью. К числу учитываемых

при этом факторов необходимо отнести изложенные в

документах ограничения в отношении посадки в сумерках,

учет возможного внешнего воздействия, местные

возможности организации поиска и спасения (Search and

Rescue, SAR), опасности, связанные с окружающей средой и

подотчетных должностных лиц.

При проведении всех долгосрочных работ необходимо

ежегодно отрабатывать план действий в чрезвычайных

ситуациях, включая подготовку документа о

взаимодействии с подробным описанием каналов

связи между Компанией-заказчиком и организацией,

эксплуатирующей воздушное судно.

Мера защиты 12.3: Аварийный приводной передатчик

На всех используемых по контракту воздушных судах

должен быть установлен аварийный приводной

передатчик (Emergency Locator Transmitter, ELT),

отвечающий требованиям инструкции о применении

технических стандартов (Technical Standard Order, TSO)

126 (406 МГц), или его эквивалент. Ответственная сторона,

указанная при регистрации аварийного приводного

передатчика в качестве основного контактного лица,

также должна быть подробно описана в плане действий в

чрезвычайных ситуациях.

Мера защиты 12.4: Спутниковое сопровождение полета

Все воздушные суда, используемые по долгосрочным

контрактам и работающие в неблагоприятных условиях,

должны быть оборудованы системами спутникового

сопровождения полета. Система должна контролироваться

назначенным персоналом по сопровождению полета, не

имеющим прочих вторичных обязанностей и способным

при необходимости инициировать план действий в

чрезвычайных ситуациях. Компоненты системы должны

предусматривать функцию сигнала бедствия из пилотской

кабины с возможностью соответствующей аудиозаписи на

базовой станции, индикатор работоспособности систем в

пилотской кабине, спутниковый телефон с возможностью

передачи текстовых сообщений в случае неисправности,

систему контроля через Интернет и возможность

регулировать периодичность направления отчетов в

зависимости от высоты.

Мера защиты 12.5: Сопровождение полета

При выполнении полетов за пределами контролируемого

воздушного пространства или отсутствии обязанности

передавать какую-либо информацию о своем положении


совместно с Компанией-заказчиком должны организовать

систему сопровождения полета, соответствующую

выполняемой работе. Возможность инициации плана

действий в чрезвычайных ситуациях в случае сигнала

бедствия или потери связи должна существовать в любой

момент.

Мера защиты 12.6: Аварийный комплект жизнеобеспечения

При выполнении работ, для которых время организации

операций по поиску и спасению зависит от использования

аварийных комплектов жизнеобеспечения,

необходимо предусмотреть наличие таких комплектов

соответствующих географическому расположению и

климатическим условиям (море, джунгли, арктическая

местность, пустыня и т. п.)

Мера защиты 12.7: Спасательные жилеты для летного экипажа с аварийными радиомаяками, указывающими местоположение

Летные экипажи, работающие на вертолетах в

неблагоприятных условиях, должны носить спасательные

жилеты, которые, как минимум, содержат аварийный

радиомаяк указывающий местоположение (Emergency

Position Indicating Radio Beacon, EPIRB) с поддержкой

системы GPS и голосовой связи.

Меры защиты 12.0: Авиационное происшествие Меры минимизации последствий в случае авиационного происшествия


Мера защиты 12.8: Комплект первой медицинской помощи

На всех воздушных судах, используемых по контракту,

должен находиться, по меньшей мере, один комплект

первой медицинской помощи.

Мера защиты 12.9: Требования к одежде пассажиров


требовать от пассажиров ношения одежды и обуви в

соответствии со средой, над которой проходит полет,

независимо от его продолжительности.

Ношение головных уборов любого типа, за исключением

касок с подбородочным ремнем, внутри вертолета и около

него запрещено. Данное положение не применяется

к членам экипажа, находящимся в кабине вертолета,

проводящим осмотр ВС при остановленном винте, а также

при вращающихся винтах, если головной убор закреплен

при помощи гарнитуры связи.

Мера защиты 12.10: Бортовой речевой самописец и бортовой самописец полетных данных

Воздушное судно, используемое по долгосрочному

контракту и сертифицированное для более девяти

пассажирских мест, должно быть оборудовано бортовым

речевым самописцем (Cockpit Voice Recorder, CVR) и

бортовым самописцем полетных данных (Flight Data

Recorder, FDR) в случае возможности их применения для

данного типа воздушного судна.

Мера защиты 12.11: Плечевые ремни безопасности

Все места экипажа и пассажиров на вертолетах и

воздушных судах с одним двигателем необходимо

оборудовать плечевыми ремнями безопасности,

которые должны постоянно использоваться экипажем и

пассажирами.

Использование удлинителей привязных ремней,

ограничивающих эффективность плечевых ремней

безопасности запрещено.

Мера защиты 12.12: Ограничения в отношении боковых сидений

Во время взлета и посадки необходимо избегать

использования боковых сидений, кроме случаев, когда

используются утвержденные нормативными актами

плечевые ремни, и пассажиры соответствующим образом

проинформированы о важности их использования.

Мера защиты 12.13: Аварийные комплекты

Принадлежащие Компании-заказчику и находящиеся

под ее управлением площадки, осуществляющие

поддержку долгосрочных работ, должны иметь аварийный

комплект, доступный персоналу аэродрома или основной

вертолетной площадки, осуществляющему поддержку

долгосрочных работ. Содержимое аварийного комплекта

должно соответствовать окружающей среде и типу

воздушного судна, но, как минимум, должно включать:

• Спасательный топор

• Болторез

• Лом

• Захватный крюк

• Ножовку и шесть запасных лезвий

• Противопожарное одеяло

• Противопожарные перчатки

• Раздвижной гаечный ключ.

Мера защиты 12.14: Пожаротушение в ходе спасательных работ

Все принадлежащие Компании-заказчику и находящиеся

под ее управлением вертолетные площадки или

аэродромы должны иметь средства пожаротушения, а

также обученный и опытный персонал, соответствующий

потенциальному риску.

Мера защиты 12.15: Страхование

Компания-заказчик несет ответственность за определение

уровня страхования, необходимого в соответствии

с принятыми в Компании стандартами управления

рисками. Каждая организация, эксплуатирующая

воздушное судно, должна предоставить Компании-

заказчику документальное свидетельство наличия

необходимого страхового покрытия. Аннулирование

или существенное изменение такого страхования во

время действия контракта возможно лишь на основании

предварительного письменного уведомления Компании-

заказчика за 30 дней.

По условиям контракта, Компания-заказчик должна быть

названа в качестве дополнительного страхователя.

Меры защиты 12.0 (cont.)

Приложения


Командир воздушного судна — Самолеты и вертолеты

Квалификация >5700 кг Многодвигательное ВС

<5700 кг Многодвигательное ВС(1)

Однодвигательное

Лицензия Лицензия линейного пилота авиакомпании (ATPL)

Свидетельство пилота коммерческой авиации (CPL)


Лицензия на право пилотирования летательными аппаратами в соответствии с правилами полетов по приборам(2)

Пилотирование в статусе командира

многодвигательного летательного аппарата


многодвигательного летательного аппарата

Не требуется

Опыт

Общее количество часов 3000 2500 2000

Общее количество часов полета в статусе командира

2500 1500 1500

Общее количество часов полета в качестве командира многодвигательного ВС

500 500 НЕ ПРИМЕНИМО

Общее количество часов полета в качестве командира многодвигательного ВС (3)

100 100 100

Опыт в области топографии Один год опыта в области аналогичной той, которая указана в договоре (работа в условиях Арктики, прибрежной зоны, горных высот в атмосфере высокой плотности, джунглей, за рубежом, и т.д.).

Второй пилот - самолеты и вертолеты

Квалификация >5700 кг Многодвигательное ВС

<5700 кг Многодвигательное ВС

Однодвигательное

Лицензия Свидетельство пилота коммерческой авиации

(CPL)



Лицензия на право пилотирования летательными аппаратами в соответствии с правилами полетов по приборам


Второй пилот

Опыт

Общее количество часов 500 250 250

Общее количество часов полета на многодвигательном ВС

100 50

Общее количество часов полета на летательном аппарате определённого типа(2)

50 10 10

Командир воздушного судна и второй пилот - самолеты и вертолеты

Квалификация

Общее количество часов за предыдущие 90 дней(4)

50 часов, 10 — на летательном аппарате типа «воздушное судно»

Отсутствие перерывов в работе в ночных условиях за предыдущие 90 дней.

3 вылета и посадки в ночное время

Начальная подготовка и повышение квалификации в области Взаимодействия членов летного экипажа (CRM)/Порядок принятия решений в воздухе (ADM)

Каждые 2 года

Осведомлённость об опасных грузах Каждые 2 года

Учёт несчастных случаев и нарушений 2 года работы без несчастных случаев, произошедших по вине человека согласно экспертизе, проведенной ресурсной компанией.

Технический персонал — Самолеты и вертолеты Квалификация Главный инженер Инженер линии

Общий период работы на самолетах/вертолетах (в зависимости от обстоятельств)

5 лет 2 года

Тип двигателя/корпуса летательного аппарата/авиационного и радиоэлектронного оборудования (в соответствующих случаях)

Да Да

Учёт несчастных случаев и нарушений 2 года работы без несчастных случаев, произошедших по вине человека согласно экспертизе, проведенной ресурсной компанией.

(1) включает следующие типовые серии: King Air 300, Twin 0tt Beech ‘900, CASA 212, Metro III/23 и Dornier 228(2) Актуальность навыков использования приборов для захода на посадку должна поддерживаться в соответствии с требованиями руководящих документов.(3) Обучение профессиональным качествам (СВТ) рассмотренное и одобренное авиационным специалистом может быть засчитано за 100 часов.(4) Если требования не выполнены, необходимо провести некоммерческий испытательный полёт под надзором пилота-инспектора квалифицированной компании.

Квалификация и опыт членов экипажа

Приложение 1:

Вертолеты и самолеты

Оборудование Многодвигательное ВС Однодвигательное

Два УКВ-приемопередатчика

Требуется

Один высокочастотный трансивер, если перекрываемый диапазон очень высоких частот не охватывает всю местность

Один ВЧ-приемник, на тот случай, если УКВ-покрытие не обеспечено в границах всего участка

Транспондер режимов C или S

Аварийный приводной передатчик (ELT), соответствующий требованиям Инструкции о применении технических стандартов 126

GPS (Инструкция о применении технических стандартов (применительно к ППП), необходимая для проведения ночных операций согласно ППП)

Плечевой ремень безопасности пассажира (только Вертолет и Самолет SE)

Комплект для оказания первой помощи

Один огнетушитель

Автоматическая электронная система контроля технического состояния двигателя - требуется для эксплуатации воздушного судна с одним двигателем в рамках долгосрочного контракта.

Внутренняя система местного оповещения или действующее средство для эффективного общения с пассажирами Требуется для операций по пассажирским перевозкам

Инструкции для пассажира

Автопилот или Автоматическая бортовая система управления (AFCS) (1)

Требуемые ППП или в ночное время

По усмотрению

Два автоматических радиопеленгатора, если заход на посадку по данным приводной радиостанции (NDB) является единственным имеющимся инструментом для посадки, одобренным к эксплуатации

Два Всенаправленных азимутальных радиомаяка, работающих в диапазоне ОВЧ(VOR)/Радиомаяка системы посадки самолетов по приборам (ILS)

Быстродействующий вариометр

Радиовысотомер с функцией аудио/визуального оповещения

Цветной метеорологический радиолокатор (см. 10.6)

Система предупреждения опасного столкновения в воздухе (TCAS)

Необходимо для предметно-ориентированных долгосрочных контрактов

Система раннего предупреждения приближения к земле (TAWS)

Спутниковое сопровождение полета (в неблагоприятных условиях)

Самописец для записи переговоров экипажа (CVR)/Самописец данных полета(FDR), либо согласно требованиям местного Управления гражданской авиации (CAA) (>9 пассажирских мест)

Бортовая система контроля и диагностики (HUMS), Система контроля агрегата (UMS) или Система контроля вибрации (VMS)

Контроль лётных данных (FDM) – договора со сроком действия, превышающим 3 года

Огни высокой интенсивности – в районах движения

Внешние зеркала для ситуационной осведомленности

По усмотрениюВнешний громкоговоритель для контроля пассажиров

(1) Следующие двухдвигательные воздушные суда не попадают под действие данного требования: DHC-6 Twin Otter, Beech 99, Beech 1900, Beech King Air 90/100/200. Embraer Banderante и Fairchild Swearingen MetroIII/IV.

Базовое техническое оснащение воздушного судна



AD Директивы летной пригодности

ADD Отложенный дефект воздушного судна

ADELT Автоматически развертываемый аварийный приводной передатчик

ADM Принятие решений летным экипажем

AFCS Система автоматического управления полетом

AFM Руководство по летной эксплуатации воздушного судна

AGL Над уровнем земли

ALAR Сокращение количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке

AME Инженер по техническому обслуживанию воздушных судов (без свидетельства)

AMSL Выше среднего уровня моря

AOC Сертификат воздушного эксплуатанта

AP Автопилот

APU Блок дополнительного питания

ARA Заход на посадку по бортовому радиолокатору

ARFU Блок частотной характеристики аэродрома

ASB Аварийный бюллетень на доработку конструкции

ATC Авиадиспетчерская служба

ATPL Свидетельство пилота транспортной авиации

AUW Общая масса

AVAD Устройство голосового предупреждения о высоте

AVGAS Авиационный бензин (топливо для воздушных судов с поршневым двигателем)

AVTUR Авиационный керосин (топливо для воздушных судов с реактивным и газотурбинным двигателем)

AWOS Автоматическая система наблюдения за погодными условиями

BARS Основной стандарт оценки авиационного риска

CAA Контролирующие Органы Гражданской Авиации

C of G Центр тяжести (воздушного судна)

CDP Критическая точка принятия решения (использование вертолета с двумя двигателями)

CFIT/W Столкновение с землей или водой в контролируемом полете

COM Руководство по производству полетов Компании

COSPAS Российская спутниковая система, используемая для отслеживания сигналов бедствия EPIRB

CPL Свидетельство пилота гражданской авиации

CRM Управление ресурсами экипажа

CTAF Консультативная частота оповещения о воздушной обстановке общего доступа

CVR Бортовой речевой самописец

DG Опасные грузы

DH Высота принятия решения

DME Дальномерное оборудование

DSV Вспомогательное судно для морского бурения

E, I & R Электроника, приборы и радио

ECTM Система постоянного контроля состояния двигателя

EGPWS Усовершенствованная система предупреждения опасного сближения с землей

ELT Аварийный приводной передатчик

EPIRB Аварийный радиомаяк указывающий местоположение

EPR Степень повышения давления в компрессоре двигателя

ERP План действий в чрезвычайных ситуациях

ETOPS Полеты воздушных судов с двумя двигателями по маршрутам большой дальности

ETP Точка равного удаления по времени

FAA Федеральное управление гражданской авиации (США)

FADEC Электронно-цифровая автоматизированная система управления двигателем

FCU Командно-топливный агрегат

FDM Отслеживание параметров полетных данных

FDR Бортовой самописец полетных данных

FOD Обломки постороннего предмета (или повреждение посторонним предметом)

FOQA Программа поддержки качества летной эксплуатации

FPSO Плавучая система добычи, хранения и выгрузки

GNSS Глобальная навигационная спутниковая система

GPS Глобальная система позиционирования

GPWS Система предупреждения опасного сближения с землей

H1 Категория пожаротушения для вертодрома в соответствии с Приложением 14 к Конвенции ИКАО – для вертолетов с габаритной длиной до 15 метров (исключительно)

H2 Категория пожаротушения для вертодрома в соответствии с Приложением 14 к Конвенции ИКАО – для вертолетов с габаритной длиной от 15 до 24 метров (исключительно)

H3 Категория пожаротушения для вертодрома в соответствии с Приложением 14 к Конвенции ИКАО – для вертолетов с габаритной длиной от 24 до 35 метров (исключительно)

HF Высокая частота

HLO Ответственный за обеспечение посадки вертолетов

HOMP Программа контроля полетов вертолетов

HOR Почасовой эксплуатационный тариф

HUET Обучение аварийному покиданию вертолета под водой

HUMS Бортовая система контроля и диагностики

IAGSA Международная ассоциация безопасности аэрогеофизики

IATA Международная ассоциация воздушного транспорта

ICAO Международная организация гражданской авиации

ICUS Командир воздушного судна, летающий под контролем

IFR Правила полетов по приборам (ППП)

ILS Система посадки по приборам

IMC Приборные метеорологические условия (ПМУ)

IOSA Программа аудита эксплуатационной безопасности ИАТА

Сокращения


IRT Экзамен на получения права пилотирования по приборам

IVSI Индикатор мгновенной вертикальной скорости

JET A1 Реактивное топливо для воздушных судов с газотурбинным двигателем

LAME Лицензированный инженер по техническому обслуживанию авиационной техники

LOFT Летная подготовка в условиях, приближенных к реальным

LOS Сектор ограниченных препятствий

LSALT Наименьшая безопасная высота

MAP Точка ухода на второй круг

MAUW Максимальная общая масса

MBZ Зона обязательной передачи радиосигналов

MEL Перечень минимального оборудования

MGTOW Максимальная взлетная масса

MMEL Главный перечень минимального оборудования, составленный производителем воздушного судна

MODU Передвижная буровая установка

MOE Руководство по процедурам организации по техническому обслуживанию

MR Разрешение на вылет после технического обслуживания

MSC Постоянная месячная плата

MSDS Сертификат безопасности материала

NDI Неразрушающий контроль

NDT Неразрушающие испытания

NOTAM Извещение для летного состава

NPA Неточный заход на посадку

NVFR Правила визуальных полетов в ночное время

OEI Один отказавший двигатель

OFS Свободный от препятствий сектор

OGP Международная ассоциация производителей нефти и газа

PCN Классификационный номер прочности покрытия

PCO Ответственный за контроль пассажиров

PIC Командир корабля

PNR Точка невозвращния

PPE Средства индивидуальной защиты

PSR Рубеж возврата

PUS Допустимый срок пригодности к эксплуатации

QAR Самописец данных для экспресс-анализа

RA Анализ риска

RCC Центр координации действий по поиску и спасанию

RPT Регулярный общественный транспорт

RVSM Сокращенный интервал вертикального эшелонирования

SAR Поисково-спасательная операция

SARSAT Американская спутниковая система, используемая для отслеживания сигналов бедствия EPIRB

SART Ретранслятор системы поиска и спасения

SEIFR ППП для однодвигательных воздушных судов

SLA Зона безопасной посадки

SMS Система управления безопасностью

SOP Стандартная процедура

STC Дополнительный сертификат типа

STOL Укороченные взлет и посадка

SVFR Специальные правила визуальных полетов

TAWS Система предупреждения об опасном сближении с землей

TBO Межремонтный ресурс

TCAS Система предупреждения столкновения самолетов в воздухе

TCAS I Система предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Визуальное отображение движения воздушных судов – только информация

TCAS II Обеспечивает визуальное отображение информации и выдает голосовые сообщения во избежание столкновений

TEM Управление ошибками и угрозами

TLP Морская платформа с натяжным вертикальным якорным креплением

TSO Инструкция о применении технических стандартов

TVF Точка подтверждения цели

UMS Система контроля состояния агрегата

VFR Правила визуальных полетов

VHF Очень высокая частота

VMC Визуальные метеорологические условия (ВМУ)

VMCA Минимальная эволютивная скорость в воздухе

VMS Система контроля вибрации

VOR Всенаправленная навигационная система ОВЧ диапазона

VSI Указатель верикальной скорости

Vtoss Безопасная скорость взлета

VXP Система анализа вибрационных характеристик вертолетов по методике Чадвика

Vy Лучший показатель скороподъемности

V1 Скорость принятия решения при взлете

VR Скорость вращения

V2 Безопасная скорость взлета

VNE Максимально допустимая скорость


Операции с подвесным грузом

Угроза 13.0:

Полная выработка топлива

Угроза 14.0:

Неисправность подъемного оборудования

Угроза 15.0:

Случайное высвобождениегруза

Угроза 16.0:

Потеря управляемости в полете

Угроза 17.0:

Запутывание троса во время перелетов

Угроза 18.0:

Потеря управляемости на земле

Меры по ликвидациипоследствий:

Защитные шлемы для членов экипажа


Топливный резервСветовой сигнал низкого уровня топлива

Подъемное оборудованиеГрафик обслуживания

Спусковой грузовой механизм с ручным и электрическим приводом

Опыт пилотажа Частота совершения ежедневных рейсов

Cтандартизированное управлениеСпусковой переключатель с защитой

Дистанционные индикаторы приборовИнструкция эксплуатанта

Утяжеленные тросыМаксимально допустимая скорость

Брифинг до взлетаКонтроль ВС на землеНаземный персонал

Диапазон границ возможного маневрированияКороткая стропа

Установка груза

Внешние зеркала Вес грузаОтсутствие пассажировКабель с противоизносным покрытием

Визуальный осмотрГрузоподъёмные скобы Лётное

происшествие


Рис. 2: Схема системы управления авиационными рисками и мер по ликвидации последствий при операциях с подвесным грузом


Элемент контроля 14.1: Подъемное оборудование


должна обеспечить соответствие работоспособности

и сертифицированной безопасной рабочей нагрузки

оборудования задаче и используемому для подвески

материалу независимо от того, изготовлен ли

применяемый трос из стали, кевлара или другого

синтетического материала.

Элемент контроля 14.2: График технического обслуживания

Подъемное оборудование должно соответствовать

графику технического обслуживания, который

предоставляет всю необходимую документацию,

связанную с проверками, сертификацией и пригодностью

к эксплуатации. Копии этого графика технического

обслуживания должны быть предоставлены

представителям организации, эксплуатирующей

воздушное судно, на месте.

Элемент контроля 14.3: Визуальные проверки

Все подъемное оборудование (кабели, тросы, обхваты,

корзины, вертлюги, хомуты и т. п.) должно ежедневно до

начала полета проверяться персоналом с соответствующей

квалификацией. Необходимо прекратить использование

оборудования при появлении любых признаков износа,

истирания, коррозии, неполадок или ухудшения

состояния.

Элемент контроля 14.4: Соединительные скобы

Соединительные скобы, используемые для соединения

кабеля с воздушным судном, должны отвечать

требованиям соответствующих дополнений к Руководству

по летной эксплуатации в отношении диаметра

колец для соединительных скоб и их использования с

соответствующими типами крюков на воздушном судне.

Элемент контроля 13.1: Запас топлива

Необходимо постоянно поддерживать минимальный

запас топлива на 20 минут полета.

Элемент контроля 13.2: Световой сигнал низкого уровня топлива

При возможности для данного типа воздушного судна,

оно должно быть оборудовано световым сигналом

предупреждения о низком уровне топлива.

Угроза 13.0: Полная выработка топлива – работы с внешней подвеской грузаАвиационное происшествие в результате самовыключения двигателя, вызванного полной выработкой запаса топлива вертолетом, работающим с минимальным запасом топлива для обеспечения максимальной грузоподъемности

Угроза 14.0: Неисправность подъемного оборудования – работы с внешней подвеской груза Происшествие на земле в результате неисправности подъемного оборудования, вызывающей падение груза


Угроза 13.0:Полная выработка топлива

Топливный резерв Световой сигнал низкого уровня топлива


Угроза 14.0:Отказ подъемного оборудования

Подъемное оборудованиеГрафик обслуживания

Визуальный осмотрГрузоподъёмные скобы


Элемент контроля 15.1: Механизм расцепления с ручным и электрическим приводом

Воздушное судно должно иметь в кабине экипажа

исправные ручной и электрический механизмы сброса и

внешний ручной рычаг сброса, установленный на крюке.

Элемент контроля 15.2: Стандартные элементы управления


должна по возможности использовать единый стандарт

электрических переключателей сброса груза для

воздушных судов одного или схожего типа, особенно если

они расположены на ручках продольно-поперечного и

общего управления.

Элемент контроля 15.3: Защищенный переключатель сброса

При наличии возможности для данного типа воздушного

судна, все электрические переключатели сброса должны

иметь защиту от случайного включения.

Элемент контроля 15.4: Установка груза


должна обеспечить установку всех грузов персоналом с

соответствующей квалификацией.

Угроза 15.0: Случайный сброс груза – работы с внешней подвеской грузаПроисшествие в результате случайного сброса груза во время полета


Угроза 15.0:Случайное высвобождение груза

Спусковой грузовой механизм с ручным и электрическим приводом

Cтандартизированное управлениеСпусковой переключатель с защитой

Установка груза


Элемент контроля 16.1: Опыт пилота

Летный экипаж, занятый в работах с внешней подвеской

груза, должен отвечать следующим минимальным

требованиям:

• Успешное завершение организацией, эксплуатирующей

воздушное судно, программы обучения работам

с внешней подвеской, проводимой с учетом

необходимости получения навыков вертикального

ориентирования с грузом на внешней подвеске и

длинном тросе (> 50 футов) или коротком тросе (< 50

футов), в зависимости от применяемого варианта

• 200 часов налета с внешней подвеской груза, из которых

100 часов с вертикальным ориентированием с грузом на

внешней подвеске, если член экипажа задействован в

такой работе

• Ежегодная проверка навыков работы с длинным тросом

и (или) внешней погрузочной платформой проводимая

экзаменатором и командиром-инструктором

организации, эксплуатирующей воздушное судно.

Элемент контроля 16.2: Ограничения ежедневного времени полета

Если в течение часа выполняется более 3 (трех) движений

по перевозке грузов на внешней подвеске, необходимо

соблюдать следующие ограничения времени полета:

Операция с одним пилотом

Операция с двумя пилотами

Маскимально дозволенное время полета за один полетный период – 3 часа с последующими 30 минутными перерывами. Заправка с работающими двигателями перерывом не считается.

Максимально дозволенное время полета за один полетный период – 5 часов с последущими 60-минутными перерывами.

Максимально дозволенное время полета за один календарный день – 6 часов.

Максимально дозволенное время полета за один календарный день – 8 часов.

Элемент контроля 16.3: Дистанционные индикаторы приборов

Для работ, выполняемых одним пилотом с

использованием приемов вертикального ориентирования,

когда приборы воздушного судна находятся вне поля

зрения пилота, воздушное судно необходимо оборудовать

дистанционными индикаторами лампы пожарной

сигнализации и указателя крутящего момента при наличии

такой возможности для воздушных судов данного типа.

Элемент контроля 16.4: Организация, эксплуатирующая воздушное судно – процедуры

Организация, эксплуатирующая вертолет, должна иметь

документально подтвержденные процедуры проверки

соответствия квалификационных требований летных

экипажей и наземного персонала (если применимо),

занятых в работах с грузом на внешней подвеске. Частью

квалификационных процедур должна быть оценка

способности к действиям в условиях окружающей среды и

той местности, где осуществляется данная деятельность.

Элемент контроля 16.5: Внешние зеркала воздушного судна

При возможности для данного типа воздушного судна,

оно должно быть оборудовано внешними зеркалами для

обзора области крюка подвески.

Элемент контроля 16.6: Вес груза

Все грузы должны соответствовать точному весу,

который был сообщен пилоту перед каждым подъемом.

Допускается использование стандартных планов погрузки

при условии наличия точных данных о массе груза

(компрессорах, разобранной буровой установке, мешках

с пробами и т. д.). Если это необходимо для выполняемых

работ, воздушное судно должно быть оборудовано

датчиком нагрузки.

Элемент контроля 16.7: Запрет на перевозку пассажиров

При выполнении работ с грузом на внешней подвеске

на вертолете перевозятся только лица, являющиеся

сотрудниками эксплуатанта или привлеченные по

контракту, непосредственно связанные с выполнением

данных работ. Данное положение также распространяется

на перевозки с подсоединенным тросом без подвески.

Элемент контроля 16.8: Кабель с противоизносным покрытием

В случае возможности использования для данного типа

воздушного судна необходимо установить защитные

устройства, предохраняющие кабели от трения и

запутывания в полозьях и на фюзеляже.

Угроза 16.0: Потеря управления в ходе полета – работы с внешней подвеской грузаАвиационное происшествие в результате потери управления воздушным судном вследствие недостаточного контроля во время полета


Угроза 16.0:

Потеря управляемости в полете

Опыт пилотажа Частота совершения ежедневных рейсов

Дистанционные индикаторы приборовИнструкция эксплуатанта

Внешние зеркала Вес грузаОтсутствие пассажировКабель с противоизносным покрытием



Элемент контроля 17.1: Утяжеленные тросыЕсли предполагается выполнение полета с тросом без груза, необходимо соответствующим образом утяжелить длинный трос. Необходимо проводить предполетные проверки, гарантирующие, что члены летного экипажа участвующие в регулярных работах по транспортировке грузов осведомлены о наличии подсоединенного троса.

Элемент контроля 17.2: Максимально допустимая скорость (Vne)

Все применимые показатели скорости Vne должны быть доведены до летного экипажа и поняты им до начала работ. Если указатель воздушной скорости (Air Speed Indicator, ASI) откалиброван для других единиц измерения скорости, чем изложенные в документе значения Vne, перед началом работ необходимо провести отдельную оценку рисков совместно с авиационными специалистами.

Элемент контроля 17.3: Диапазон допустимых маневров

Перед началом работ все члены летного экипажа должны пройти инструктаж и уяснить безопасную скорость перелета, максимальный угол крена, максимально допустимую скорость снижения и общий порядок действий, связанных со стабильной работой с грузами.

Элемент контроля 17.4: Короткий трос (< 50 футов)Перелет с коротким тросом без подвешенного груза запрещен.

Угроза 17.0: Запутывание троса во время перелета – работы с внешней подвеской грузаПроисшествие в результате затягивания троса к верхней части воздушного судна и назад в хвостовой винт при превышении определенной скорости во время полета без груза на тросе или после отсоединения груза от троса


Угроза 17.0:Запутывание троса во время перелетов

Утяжеленные тросыМаксимально допустимая скорость

Диапазон границ возможного маневрированияКороткая стропа

Мера защиты 19.1: Шлемы летного экипажа

Летный экипаж, участвующий в работах по внешней

подвеске груза, должен носить исправные летные шлемы,

соответствующие отраслевому стандарту.

Мера защиты 19.2: Сопровождение полета

Необходимо поддерживать постоянную

доброжелательную связь и обеспечить сопровождение

полета воздушного судна со стороны наземного персонала

или назначенного персонала по сопровождению полета.

Плановые обычные сеансы связи должны проводиться

каждые 15 минут и не позднее 30 минут после последнего

сеанса связи.

Меры защиты 19.0: Авиационное происшествие – работы с внешней подвеской грузаМеры защиты по минимизации последствий в случае авиационного происшествия

Элемент контроля 18.1: Инструктаж на землеКомандир воздушного судна отвечает за обеспечение перед началом работ тщательного инструктажа всего персонала, задействованного в транспортировке груза на внешней подвеске, по всем требованиям организации, эксплуатирующей воздушное судно. Такой инструктаж должен предусматривать все сценарии чрезвычайных происшествий воздушного судна, в которые может быть вовлечен наземный персонал.

Элемент контроля 18.2: Управление находящимся на земле воздушным судном

Пилот должен всегда находиться у приборов управления работающего вертолета с запущенным двигателем и во время нахождения воздушного судна на земле. Ни при каких обстоятельствах приборы управления воздушным судном с запущенным двигателем не должны оставаться без присмотра со стороны летного экипажа, даже с целью содействия при заправке с работающим двигателем или закрепления груза.

Элемент контроля 18.3: Наземный персоналНаземный персонал должен носить соответствующие средства индивидуальной защиты (Personal Protective Equipment, PPE), в т. ч. каски с подбородочным ремнем, ударопрочные защитные очки, перчатки, защитную обувь, средства связи «земля - воздух» для поддержания контакта с летным экипажем и светоотражающие жилеты.

Угроза 18.0: Потеря управления на земле – работы с внешней подвеской грузаАвиационное происшествие в результате потери контроля над грузом и воздушным судном, вызванной отклонением от нормальной работы на земле


Угроза 18.0:Потеря управляемости на земле

Брифинг до взлетаКонтроль ВС на землеНаземный персонал



Работы над водным пространством

Рис. 3: Схема элементов контроля управления авиационными рисками и восстанавливающих мер для работ над водным пространством

Лётноепроисшествие


Угроза 20.0:

Взаимодействие вертолета и судна

Вертолетные/Судовые операцииСудовые операции

Ограничения килевой качки, крена и вертикальнойкачки (PRH)

Угроза 21.0:

Столкновение с землей/водой в контролируемом полёте в ночное время

Отсутствие перерывов в выполнении ночныхполетовПериод проведения работ над водным пространством в ночное времяПроцедуры проведения работ над воднымпространством в ночное времяПроверочный полет в ночное время

Правила медицинской эвакуации в ночное времяРадиовысотомерыМетеорологический радиолокатор

Угроза 22.0:

Столкновение с вертолетной палубой

Управление вертолетной палубойПроверка вертолетной палубы

Проектирование вертолетной палубыРабота вертолетаПолеты нескольких вертолетов

Угроза 23.0:

Подъемные работы по спасению

Опыт подъемных работПрограмма обучения

Угроза 24.0:

Проблемы с подачей топлива

Проверка системы дозаправки Запасные маршруты над водным пространствомИспытание качества топлива

Подъемное оборудованиеПодъемные операции в ночное время

Меры по ликвидациипоследствий:

Система аварийной посадкина воду

Откидывающиеся люки

Система световогооповещения при аварийнойэвакуации

Спасательные плоты

Спасательные плоты,закрепленные с внешней стороны

Спасательные жилеты

Спасательные костюмы

Учения по эвакуации из вертолета под водой

Система общего оповещения

Связь «пассажир-экипаж»

Брифинг по морской безопасности

Ручная кладь


Аварийные комплекты средств жизнеобеспечения

План действий при чрезвычайных ситуациях

Учения по экстренному реагированию в чрезвычайнойе ситуации

Ограничения перед наступлением темноты

Пассажирские рейсы в ночное время

Сцепленный спасательныйплот

Звуковой маяк

Изолирующие дыхательные аппараты

Элемент контроля 20.1: Работы, проводимые вертолетом на судне

Все работы вертолета на судне должны выполняться в

соответствии со стандартами, изложенными в пособии

Guide to Helicopter/Ship Operations (Руководство по

работам вертолета на судне) Международной палаты

судоходства (МПС).

Элемент контроля 20.2: Работы на судах

К плавучим судам относятся плавучая система добычи,

хранения и выгрузки (Floating Production Storage

Offload, FPSO), передвижная буровая установка (Mobile

Drilling Unit, MODU), суда обеспечения водолазных

работ (Diving Support Vessels, DSV), крановые баржи и

сейсморазведочные суда.

Килевая качка, крен и вертикальная качка плавучих

судов должна измеряться как можно ближе к уровню

вертолетной палубы и осевой линии, чтобы обеспечить

точность получаемых данных, которые направляются

с судна на вертолет и проверяются экипажем перед

посадкой на предмет соответствия установленным

ограничениям.

Элемент контроля 20.3: Ограничения килевой качки, крена и вертикальной качки (PRH) для посадки

Для работ с плавучими вертолетными палубами


должна отразить в руководстве по производству полетов,

утвержденные в отрасли ограничения по килевой качке,

крену и вертикальной качке для посадки (например,

ограничения для посадки на вертолетную палубу,

установленные Агентством сертификации вертолетных

палуб Великобритании (Helideck Certification Agency).

Угроза 20.0: Взаимодействие вертолета и судна – работы над водным пространствомПодлет вертолета к плавучему сооружению и столкновение с палубой


Угроза 20.0:Взаимодействие вертолета и судна

Вертолетные/Судовые операцииСудовые операции

Ограничения килевой качки, крена и вертикальнойкачки (PRH)


Элемент контроля 21.1: Отсутствие перерывов в выполнении ночных полетов

Все занятые в работах над водным пространством

экипажи, внесенные в график дежурств по полетам

в ночное время, должны поддерживать показатель

отсутствия перерывов в выполнении таких работ на уровне

3 ночных приземлений на палубу каждые 90 дней.

Элемент контроля 21.2: Период проведения работ над водным пространством в ночное время

Для получения допуска к полетам в качестве командира

корабля в условиях ночной работы над водным

пространством, налет пилота в условиях работ над водным

пространством в ночное время должен составлять 25

часов.

Элемент контроля 21.3: Процедуры проведения работ над водным пространством в ночное время

Работы над водным пространством в ночное время

должны выполняться двумя квалифицированными

пилотами на многомоторном воздушном судне,

эксплуатируемом и оборудованном для полетов в

соответствии с правилами полетов по приборам.

Организация, эксплуатирующая воздушное судно, должна

иметь документально подтвержденные стандартные

процедуры (SOP), относящиеся к работам над водным

пространством в ночное время, включающие указания

на критерии стабилизированного захода на посадку и

правила захода на второй круг.

Элемент контроля 21.4: Проверочный полет в ночное время

На всех новых платформах необходимо проводить

некоммерческие проверочные полеты в ночное

время, выполняемые имеющими соответствующую

квалификацию экзаменаторами и инструкторами. Эти

полеты должны по возможности выполняться в условиях,

близких к началу эксплуатации объекта, с целью проверки

освещения вертолетной палубы и платформы, а также

захода на посадку по приборам и (или) визуальным

правилам в окружающей платформу среде.

Элемент контроля 21.5: Правила медицинской эвакуации в ночное время (Medevac)

В случае необходимости Компания-заказчик, совместно

с организацией, эксплуатирующей воздушное судно,

должны разработать, правила медицинской эвакуации

в ночное время. Учитывая более высокую степень

риска, запросы на выполнение ночных полетов над

водным пространством должны направляться только в

опасных для жизни ситуациях, когда начальник морского

комплекса (Offshore Installation Manager, OIM) на основе

консультаций с медицинским персоналом не видит

возможности стабилизировать состояние пациента до

наступления рассвета иным образом.

Элемент контроля 21.6: Исправные радиовысотомеры

Все вертолеты используемые для работы над водным

пространством необходимо оборудовать, по меньшей

мере, одним радиовысотомером с двумя дисплеями,

каждый из которых должен находиться в исправном

состоянии для любого полета в ночное время или в

соответствии с ППП. Это требование замещает любые иные

положения, изложенные в нормативно утвержденном

перечне минимального оборудования.

Элемент контроля 21.7: Метеорологический радиолокатор

Все вертолеты, используемые для работ над водным

пространством и выполняющие полеты в ночное время

или в соответствии с ППП, необходимо оборудовать

цветным метеорологическим радиолокатором, имеющим

минимальную шкалу дальности 2,5 морских миль с

градацией шкалы дальности 0,5 морских миль.

Угроза 21.0: Столкновение с землей или водой в контролируемом ночном полете (CFIT/W) – Работы над водным пространствомПадение в воду работающего в ночное время вертолета, который в этом момент находится в пригодном к полету и эксплуатации состоянии


Угроза 21.0:Столкновение с землей/водой в контролируемом полёте в ночное время

Отсутствие перерывов в выполнении ночныхполетовПериод проведения работ над водным пространством в ночное времяПроцедуры проведения работ над водным пространством в ночное времяПроверочный полет в ночное время

Правила медицинской эвакуации в ночное времяРадиовысотомерыМетеорологический радиолокатор


Элемент контроля 22.1: Управление вертолетной палубой – ответственный за обеспечение посадки вертолетов (HLO) и его помощники

На всех морских комплексах должен назначаться

подготовленный сотрудник, ответственный за обеспечение

посадки вертолетов, присутствующий при выполнении

всех перемещений вертолетов, обязанности которого

четко изложены в текущем и своевременно обновляемом

руководстве ответственного за обеспечение посадки

вертолетов. При этом необходимо запланировать

повторное обучение такого лица через каждые три года.

Любой работник, назначенный в качестве помощника

ответственного за обеспечение посадки вертолетов,

должен получить соответствующую установленным

требованиям и документально подтвержденную

подготовку со стороны утвержденного ответственного

лица за обеспечение посадки вертолетов и, по

возможности, принимать участие в периодически

проводимых учениях по отработке действий в

чрезвычайной ситуации.

В дополнение к стандартным средствам индивидуальной

защиты весь персонал вертолетной палубы должен носить

светоотражающие жилеты с опознавательными знаками.

Элемент контроля 22.2: Проверка вертолетной палубы

На всех вертолетных палубах должна проводиться

ежегодная проверка, выполняемая квалифицированными

авиационными специалистами или организацией,

эксплуатирующей воздушное судно. При этом

ответственный за обеспечение посадки вертолетов должен

сохранять подтвержденные документально результаты и

планы действий, принятые по итогам проверок.

До начала работ на новой вертолетной палубе или

с новой организацией, эксплуатирующей воздушное

судно, на существующей вертолетной палубе опытный

и квалифицированный персонал организации,

эксплуатирующей воздушное судно, должен провести

проверку и выполнить инструктаж всех соответствующих

морских работников по безопасным методам работы и

процедурам, связанным с используемым типом вертолета.

Элемент контроля 22.3: Проектирование вертолетной палубы

Если в местных нормативных требованиях не указано иное,

все новые вертолетные палубы должны соответствовать

стандартам, указанным в томе II Приложения 14

«Вертодромы» к Конвенции ИКАО о международной

гражданской авиации, и проектироваться в расчете на

самые большие вертолеты, которые предполагается

использовать в течение срока эксплуатации сооружения.

Для практической реализации необходимо использовать

стандарты и методы работы, изложенные в документе

CAP 437 Offshore Helicopter Landing Areas (Вертолетные

площадки морского базирования) Управления

гражданской авиации Великобритании и в руководстве

ICAO Heliport Manual (Руководстве ИКАО по вертодромам).

Для вертолетных палуб, установленных в носовой части

плавучих систем добычи, хранения и выгрузки, могут

потребоваться площадки с диаметром, превышающим

обычный диаметр палубы до 1,5 D (где D = общая длина

вертолета с вращающимися винтами) с учетом аспектов

килевой качки, крена и вертикальной качки. Перед

окончательной оценкой проекта необходимо получить

консультацию авиационных специалистов.

Элемент контроля 22.4: Работа вертолета

При выполнении полетов вертолетами над водным

пространством необходимо свести к минимуму время

нахождения воздушного судна над краем вертолетной

палубы и всегда соблюдать требования не ниже 2 класса

безопасности полетов.

Элемент контроля 22.5: Работа с несколькими вертолетами на вертолетной палубе

Процедуры посадки второго вертолета на вертолетную

палубу должны быть включены в стандартные

эксплуатационные процедуры или руководство по

эксплуатации.

Тем не менее, эксплуатация ВС, при которой необходима

посадка второго вертолета на вертолетную платформу

в море, должна предусматривать проведение оценки

рисков и должна быть одобрена уполномоченным

представителем компании до начала такой эксплуатации.

Угроза 22.0: Столкновение с вертолетной палубой – работы над водным пространствомСтолкновение вертолета с препятствием на вертолетной палубе и его падение в воду рядом с платформой


Угроза 22.0:Столкновение с вертолетной палубой

Управление вертолетной палубойПроверка вертолетной палубы

Проектирование вертолетной палубыРабота вертолетаПолеты нескольких вертолетов



Элемент контроля 23.1: Опыт подъемных работ летного экипажа

Все члены летного экипажа, которым поручается проведение подъемных работ, должны пройти одобренное и подтвержденное документально обучение, программа которого должна быть проверена авиационными специалистами Компании-заказчика. Для поддержания текущих навыков, по меньшей мере, 3 цикла поднятия в течение последних 12 месяцев должны быть включены в график обучения всех членов экипажа.

Элемент контроля 23.2: Программа обученияОрганизация, эксплуатирующая воздушное судно, должна организовать подтвержденную документально программу обучения и установить минимальные квалификационные критерии для любого персонала, участвующего в подъемных работах, включая (но ими не ограничиваясь) членов летного экипажа, оператора подъемного устройства и работающего на тросе пловца-спасателя (если он привлекается к работам).

Программа обучения должна предусматривать начальный курс и последующее ежегодное повышение квалификации.

Элемент контроля 23.3: Подъемное оборудованиеВсе оборудование, необходимое для выполнения определенных функций, в т. ч. лебедка, подъемные устройство, привязные ремни, средства индивидуальной защиты и соответствующие инструменты, должны, как минимум, проходить техническое обслуживание, испытания и сертификацию в соответствии с программой технического обслуживания, одобренной производителями.

Элемент контроля 23.4: Ночные подъемные работы в над водным пространством

Ночные подъемные работы должны проводиться только на воздушных судах, специально оборудованных для выполнения таких задач (включая возможность работы в режиме автоматического зависания) и с экипажем, специально обученным для подъемных работ в ночное время.

Элемент контроля 24.1: Проверка системы заправкиНеобходимо проводить первоначальную и затем ежегодную проверку топливной системы морского комплекса авиационным специалистом, назначенным Команией – заказчиком или организацией, эксплуатирующей воздушное судно. График проведения проверок должен предусматривать проверку процедур заправки, которая охватывает методы ежедневных испытаний, отбора и хранения проб.

Элемент контроля 24.2: Запасные маршруты над водным пространством

Не допускается использование расчета запаса топлива

на полет только в одну сторону с возможностью посадки

на запасном маршруте, если такая морская площадка не

была одобрена авиационным специалистом для посадок с

одним отказавшим двигателем.

Элемент контроля 24.3: Испытание качества топливаПеред пополнением запасов топлива, пилоты обязаны брать пробы топлива или засвидетельствовать их отбор со стороны подачи и максимально близко к горловине на всех морских пунктах заправки. Образец топлива должен быть проверен на предмет наличия воды и загрязняющих

веществ в соответствии с Элементом контроля 4.1.

Угроза 23.0: Подъемные работы по спасениюПроисшествие в результате возникновения нештатной ситуации, вызванной ошибкой при перемещении вертолета, выполняющего подъемные работы

Угроза 24.0: Проблемы с подачей топлива – работы над водным пространствомАвиационное происшествие в результате самовыключения двигателя, вызванного возникновением на вертолете проблем с подачей топлива


Угроза 23.0:Подъемные работы по спасению

Опыт подъемных работПрограмма обучения

Подъемное оборудованиеПодъемные операции в ночное время


Угроза 24.0:Проблемы с подачей топлива

Система дозаправки топливом Запасные маршруты над водным пространствомИспытание качества топлива

Мера защиты 25.1: Система обеспечения плавучести воздушного судна

Вертолеты используемые для работы над водным пространством необходимо оборудовать системой аварийной посадки на воду. Автоматические надувные системы должны быть установлены на воздушном судне в случае возможности их применения для данного типа воздушного судна.

Мера защиты 25.2: Аварийный сброс оконПри наличии одобренных модификаций необходимо

установить окна с возможностью аварийного сброса.

Меры защиты 25.3: Система освещения аварийного выхода

При наличии одобренных модификаций необходимо оборудовать воздушное судно системой освещения аварийного выхода.

Меры защиты 25.4: Спасательные плотыНа воздушном судне должны находиться и поддерживаться в состоянии готовности на случай приводнения два одобренных спасательных плота, пригодных к использованию с обеих сторон и достаточной устойчивостью, имеющих две камеры и обеспечивающих крепление фалом к воздушному судну. Каждый спасательный плот должен иметь перегрузочную способность не менее общего количества людей, находящихся на воздушном судне.

Меры защиты 25.5: Спасательные плоты, закрепленные снаружи воздушного судна

При наличии одобренных модификаций вертолет необходимо оборудовать закрепленными снаружи спасательными плотами, пригодными для внешнего или внутреннего развертывания.

Меры защиты 25.6: Спасательные жилетыВо время выполнения работ над водным пространством необходимо постоянно носить предназначенные для этого однокамерные спасательные жилеты (как минимум), изготовленные в соответствии с инструкцией о применении технических стандартов надлежащего органа гражданской авиации. При наличии соответствующего одобрения местного органа использование спасательных жилетов с паховым ремнем считается более предпочтительным, чем применение жилетов иного типа.

Меры защиты 25.7: Аварийные костюмыПри проведении вертолетных работ над водным пространством в неблагоприятных условиях и при наличии соответствующих требований, связанных с оценкой рисков, необходимо обеспечить всех членов экипажа и пассажиров аварийными костюмами, сертифицированными для использования местным регулирующим органом.

Меры защиты 25.8: Обучение аварийному покиданию вертолета под водой (HUET)

Все члены экипажа и пассажиры должны, по меньшей мере, один раз в четыре года проходить курс обучения аварийному покиданию вертолета под водой, предусматривающий использование модульного тренажера для отработки эвакуации (Modular Egress Training Simulator, METS), если местными нормативными актами не предусмотрена более высокая частота прохождения подготовки или на месте не утверждена иная внутренняя процедура.

Меры защиты 25.9: Система общего оповещения (PA) Вертолет должен быть оборудован системой общего оповещения, обеспечивающей четкость и громкость звука, достаточную для понимания пассажирами инструкций экипажа в любой момент выполнения полета.

Мера защиты 25.10: Средства связи от пассажиров к экипажу

Необходимо предоставить средства, обеспечивающие поддержание пассажирами связи с экипажем. Это включает предоставление, по меньшей мере, одной гарнитуры двусторонней связи каждому отдельному пассажиру.

Мера защиты 25.11: Дополнительный инструктаж по безопасности полета над водным пространством

В случаях, когда на ВС, используемом для работ над водным пространством, установлено оборудование отличное от указанного в видеоинструктаже по правилам техники безопасности, перед вылетом необходимо произвести устный инструктаж всех пассажиров, в ходе которого объяснить различия между оборудованием данного ВС и ВС, упомянутого в видеоинструктаже.

В дополнение к требованиям по инструктажу, содержащимся в пункте 6.6, перед посадкой на воздушное судно для прохождения участков маршрута, пролегающих как над землей, так и над морем, необходимо предоставить видео-инструкции по следующим аспектам (не ограничиваясь только этим):

• Демонстрация использования спасательных жилетов, имеющихся на данном вертолете

• Инструктаж о правильном использовании аварийных костюмов, в т. ч. о необходимости полного закрытия замков аварийных костюмов и использование капюшонов и перчаток перед взлетом и посадкой, либо предоставить иные инструкции командира корабля

• Демонстрация развертывания спасательного плота и посадки в него

• Демонстрация развертывания аварийного оборудования

• Инструкции по посадке и высадке.

Мера защиты 25.12: Багаж в кабинеВ качестве ручной клади разрешается использовать только книги в мягкой обложке или надежно перевязанные стопки журналов. Запрещается использовать в качестве ручной клади портфели, портативные компьютеры и газеты, эти предметы необходимо разместить в закрепленном виде в багажном отделении.

Меры защиты 25.0: Авария вертолета – работы над водным пространствомМеры защиты по минимизации последствий в случае авиационного происшествия



Мера защиты 25.13: Сопровождение полетаСпециальное сопровождение полета воздушного судна должно обеспечиваться ответственным лицом, способным инициировать план действий в чрезвычайных ситуациях. Сопровождение полета должно предусматривать, как минимум, поддержание постоянной радиосвязи с периодичностью отправки подробных отчетов экипажа о расположении воздушного судна и его высоте не реже чем каждые 15 минут.

При наличии возможности, совершающему полет воздушному судну необходимо предоставить доступ к одобренной спутниковой системе с целью дополнения используемых средств сопровождения полета. Необходимо увеличить периодичность направления отчетов по спутниковой системе до двухминутного интервала. При этом рекомендуется перейти к более высокой частоте направления отчетов при полетах на более низких уровнях и использовать такие отчеты вместо запланированных сеансов радиосвязи.

Меры защиты 25.14: Аварийные комплекты жизнеобеспечения

На спасательных плотах воздушного судна должны находиться упакованные аварийные комплекты жизнеобеспечения в морских условиях, соответствующие, как минимум, местным нормативным стандартам.

Меры защиты 25.15: План действий в чрезвычайных ситуациях (ERP)

В планах действий в чрезвычайных ситуациях морских комплексов необходимо предусмотреть положения о чрезвычайных авиационных происшествиях.

Меры защиты 25.16: Учения по отработке действий в чрезвычайных ситуациях

В течение 30 дней после начала нового проекта и затем ежегодно в случае продолжения работ необходимо проводить учения по отработке действий в чрезвычайных ситуациях (как минимум, штабные), предусматривающие выполнение конкретных задач.

Для проверки пригодности плана действий в чрезвычайных ситуациях для учений необходимо разрабатывать наихудшие сценарии развития событий в условиях наступления темноты, неблагоприятной погоды и с учетом расположения воздушного судна.

В ходе учений необходимо проверять и подтверждать уровень взаимодействия между Компанией-заказчиком, организацией, эксплуатирующей воздушное судно, и всеми имеющимися силами по организации поиска и спасения.

Меры защиты 25.17: Ограничения, связанные с наступлением темноты

Планирование дневных полетов над водным пространством должно выполняться таким образом, чтобы обеспечить приземление вертолетов за 30 минут до установленного времени захода солнца. Если

в случае возможного приводнения до наступления темноты способность организовать спасение в течение предполагаемого времени выживания находящихся на воздушном судне людей будет ограничена, то для обеспечения надлежащих ответных действий продолжительность дневных полетов над водным пространством должна быть дополнительно сокращена.

Меры защиты 25.18: Ночные пассажирские полеты над водным пространством

Выполнение ночных пассажирских полетов допускается только после проведения оценки рисков с участием организации, эксплуатирующей воздушное судно. Оценка рисков должна учитывать, по меньшей мере:

(1) наличие, доступность и эффективность сил по организации поиска и спасения;

(2) время организации операций по поиску и спасению; и

(3) время выживания персонала с учетом условий окружающей среды и мер по снижению воздействия таких условий (например, использование аварийных костюмов). Рекомендуется, чтобы по результатам такой оценки были предоставлены специально выделенные вертолеты для проведения операций по поиску и спасению, оборудованные полноценными подъемными устройствами, пригодными для использования в ночное время.

Мера защиты 25.19: Возможность буксировки спасательных плотов

Для долгосрочных работ необходимо рассмотреть вопрос об обращении к организации, эксплуатирующей воздушное судно, с просьбой предусмотреть возможность буксировки спасательных плотов вертолетом в качестве дополнения к подъемным устройствам и другим средствам спасения, особенно если ожидаемое время выживания в морских условиях является небольшим. При этом в дополнение к первоначальному обучению необходимо предусмотреть выполнение требования о ежегодном поддержании навыков таких работ.

Мера защиты 25.20: Звуковой маяк Все вертолеты используемые для полетов над водным пространством должны иметь подводный акустический маяк (акустический буй с дистанционным управлением), передающий сигналы в погруженном состоянии. Если воздушное судно оборудовано бортовым речевым самописцем, то акустический буй с дистанционным управлением необходимо прикрепить к такому самописцу.

Меры защиты 25.21: Изолирующие дыхательные аппараты

Одобренные Изолирующие дыхательные аппараты, работающие при нормальном давлении, могут использоваться только в том случае, если члены экипажа и пассажиры прошли подготовку по их использованию и применению в ходе предполетного инструктажа.

Меры защиты 25.0 (cont.) Операции с использованием очков ночного видения

Угроза 26.0:

Неисправность очков ночного видения

Угроза 27.0:

Планирование полетов

Угроза 28.0:

Совместимость вертолетов

Угроза 29.0:

Опыт экипажа

Угроза 30.0:

Актуальность навыков экипажа

Угроза 31.0:

Общие положения по применению очков ночного видения

Меры по стабилизации полета:*

Стандарты сертификации ВС

План аварийного реагирования

Аварийный приводнойпередатчик

Спутниковое сопровождение полета

Сопровождение полета

Аварийный комплектжизнеобеспечения

Спасательный жилет экипажа с аварийнымирадиомаяками-указателямиместоположения

Аптечка первоймедицинской помощи

Требования к одеждепассажиров

Бортовой речевой самописец (CVR) и бортовой самописец полетных данных (FDR)

Плечевые ремни безопасности

Ограничения в отношении боковых сидений

Аварийные комплекты

Пожаротушение в ходе спасательных работ

Страхование

* Без изменения Мер защиты 12.0

Стандарт очков ночного виденияИсточник питания очков ночного виденияСовместимость очков ночного видения

Метеорологические условияПравила полетовОценка рискаПроцедура подготовки к полету

Статус сертификацииУкомплектование экипажемОсветительные приборы Радиовысотомер

Требования к опытуПодготовка членов экипажаВремя нахождения в должности командира ВС

Система предупреждения столкновения с наземными препятствиями (TAWS)АвтопилотДвижущаяся картаМногодвигательное воздушное судно

Опыт специалистаОбучение навыкам управления ресурсами экипажа (CRM)

Актуальность времени полетаАктуальность навыков управленияПродолжительность полета

Работающий экипажДопускСтандартные эксплуатационные процедуры

Авиационноепроисшествие


Рис. 4: Схема контроля оценки рисков и мер по стабилизации полета при выполнении работ с использованием очков ночного видения


Определения

Очки ночного видения. Бинокулярный прибор, носимый

пилотом и усиливающий окружающий свет. Очки ночного

видения повышают способность пилота к визуальному

ориентированию на местности в ночных условиях.

Система ночного видения (NVIS) Система, в которую

встроены все элементы, необходимые для успешного и

безопасного управления вертолетом с очками ночного

видения. В состав системы входят: очки ночного видения,

совместимые с системой осветительные приборы и другие

компоненты вертолета.

Медицинская эвакуация. Медицинская эвакуация – это

полет специального назначения с целью эвакуации

пострадавшего в результате получения травмы или

заболевания.

Сфера применения

Специальные области применения, включая (но не

ограничиваясь): медицинская эвакуация, перевозка

лоцманов, патрулирование трубопроводов в условиях

пониженных температур.


Положение 26.1: Стандарт очков ночного видения

Очки ночного видения должны пройти проверку на соответствие минимальным требованиям Инструкции по использованию технических стандартов TSO-C164 (равноценно системе ночного видения летчика ANVIS 9 с электронно-оптическими преобразователями Omnibus 4). Очки, внедренные после выпуска Инструкции TSO-C164,

должны соответствовать требованиям RTCA/DO-275.

Элемент контроля 26.2: Источник питания очков ночного видения

Очки ночного видения должны питаться от аккумуляторов, а не от бортовых систем. Кроме того они должны иметь устройство автоматической смены источника питания или устройство, уведомляющее пользователя об окончании заряда как минимум за 30 минут.

Элемент контроля 26.3: Совместимость очков ночного видения

Все члены экипажа должны использовать очки ночного видения одной модели. Запасной набор очков ночного видения этой же модели должен находиться на борту воздушного судна.

Элемент контроля 27.1: Погодные условия

Прогноз погоды по планируемому маршруту полета должен соответствовать визуальным метеорологическим условиям или превосходить их. Прогноз погоды также должен содержать информацию о:

• Характере освещения (свет луны, звезд)

• Рисках снижения видимости в условиях метели, песчаной бури, тумана.

Элемент контроля 27.2: Правила полетов

Вертолет должен полностью соответствовать требованиям ППП (см. также Элементы контроля 5.1-5.13 и Приложение 2 к настоящему Стандарту), и получить сертификацию для выполнения двойных полетов по ППП в соответствии с требованиями местных нормативных актов.

Элемент контроля 27.3: Оценка рисковФормальная документированная оценка рисков должна быть выполнена и доведена до членов экипажа перед каждым вылетом с использованием очков ночного видения.

Элемент контроля 27.4: Процедура подготовки к полету

Должна быть установлена формальная процедура подготовки к полету, включающая разработку задания, полетного плана, оценку рисков, мероприятия по уменьшению отрицательных последствий и допуску.

Угроза 26.0: Неисправность очков ночного видения

Угроза 27.0: Аспекты полета


Угроза 26.0:Неисправность очков ночного видения

Стандарт очков ночного виденияИсточник питания очков ночного виденияСовместимость очков ночного видения


Угроза 27.0:Планирование полетов

Погодные условияПравила полетовОценка рисковПроцедура подготовки к полету


Угроза 28.0: Совместимость вертолетов


Угроза 28.0:Совместимость вертолетов

Статус сертификацииУкомплектование экипажемОсветительные приборы Радиовысотомер

Система предупреждения столкновения с наземными препятствиями (TAWS)АвтопилотДвижущаяся картаМногодвигательное воздушное судно

Элемент контроля 29.1: Требования к стажу членов экипажа

Кроме требований, указанных в Приложении 1 к настоящему Стандарту, все пилоты должны иметь не менее 50 часов самостоятельного полета в ночных условиях (ПВП или ППП).

Элемент контроля 29.2: Подготовка членов экипажа

Каждый пилот должен успешно пройти одобренный курс по применению очков ночного видения, состоящий не менее чем из 5 тренировочных вылетов, не менее одного часа полета каждый.

Элемент контроля 29.3: Время нахождения в должности командира ВС

Командир ВС должен иметь 10 часов полета с использованием очков ночного видения в качестве командира, что должно быть отражено в соответствующем журнале.

Элемент контроля 29.4: Опыт специалиста

При рассмотрении проведения полетов с использованием очков ночного видения и привлечением специалистов (например, в ограниченных условиях, применение крюка подвески, перевозка лоцманов), необходимый уровень подготовки (в соответствии с обязанностями) сертифицируется организацией, обеспечивающей обучение по применению очков ночного видения.

Элемент контроля 29.5: Обучение навыкам управления ресурсами экипажа (CRM)

Кроме обучения навыкам CRM в соответствии с требованиями, приведенными в Приложении 1 к настоящему Стандарту, эксплуатант ВС должен обеспечить выполнение ролевых сценариев для экипажа, использующего очки ночного видения.

Угроза 29.0: Опыт экипажа


Угроза 29.0:Опыт экипажа

Требования к опытуПодготовка членов экипажаВремя нахождения в должности командира ВС

Опыт специалистаОбучение навыкам управления ресурсами экипажа (CRM)

Элемент контроля 28.1: Статус сертификации вертолета

При производстве или модификации вертолет должен быть сертифицирован для использования системы ночного видения в соответствии с одобренным сертификатом типа или требованиями Федерального управления гражданской авиации (США) AC 27-1B MG 16 (или их аналога) и/или FAA AC 29.2C MG 16 (или их аналога).

Элемент контроля 28.2: Укомплектование вертолета экипажем

Экипаж вертолёта должен состоять из двух пилотов, иметь двойные рычаги управления и приборы, необходимые для ППП.

Элемент контроля 28.3: Осветительные приборы вертолета

На вертолете должен быть установлен полностью регулируемый прожектор (желательно инфракрасный), управление которым может осуществляться с рабочего места каждого из пилотов.

Элемент контроля 28.4: Радиовысотомер

Вертолет должен быть оснащен одним радиовысотомером с двумя излучающими устройствами либо двумя независимыми радиовысотомерами с визуальными сигналами и голосовыми предупреждениями о высоте, параметры которых устанавливаются экипажем.

Элемент контроля 28.5: Система предупреждения столкновения с наземными препятствиями (TAWS)

На вертолете должна быть установлена система предупреждения столкновения с наземными препятствиями (TAWS), соответствующая требованиям правил TSO-C194.

Элемент контроля 28.6: Автопилот

Вертолет должен быть оснащен автопилотом со стабилизацией по трем осям для снижения нагрузки на членов экипажа.

Элемент контроля 28.7: Движущаяся карта

Для контрактов сроком более трех лет, в тех случаях, когда это допускается типом ВС, для повышения осведомленности экипажа об обстановке, на ВС должна быть установлена движущаяся карта.

Элемент контроля 28.8: Многодвигательное воздушное судно

Полеты с использованием очков ночного видения должны осуществляться на многодвигательных ВС.


Элемент контроля 30.1: Актуальность времени полета

Кроме требований, указанных в Приложении 1 к

настоящему Стандарту, все пилоты должны иметь не

менее 50 часов полета за последние 90 дней, 10 часов –

на самолете данного типа.

Элемент контроля 30.2: Актуальность навыков управления

За последние 90 дней

каждый пилот должен выполнить следующие операции с

использованием очков ночного видения:

• 3 взлета в темное время суток*

• 3 посадки в темное время суток*

• 3 специализированные задачи по зависанию

• 3 задачи по переходу (от использования очков ночного

видения к их отключению и обратно).

* должны включать набор высоты, полет на высоте и снижение не

менее одного круга.

Элемент контроля 30.3: Продолжительность полета

В соответствии с планом пилот не может иметь налет

более 5 часов с использованием очков ночного видения в

ходе одного полетного рабочего времени.

Элемент контроля 31.1: Работающий экипаж

Перевозка пассажиров в ходе полетов (тренировочных

или рабочих) не допускается, за исключением лиц,

специально допущенных заказчиком и эксплуатантом ВС.

Элемент контроля 31.2: Допуск

Эксплуатант ВС должен получить разрешение местного

регулирующего органа на проведение полетов с

использованием очков ночного видения. Должны

соблюдаться требования всех местных нормативных

актов; данные акты имеют преимущественное действие

относительно требований настоящего Стандарта.

Элемент контроля 31.3: Стандартные процедуры

Эксплуатант воздушного судна должен иметь стандартную

инструкцию по эксплуатации, определяющую:

• обязанности членов экипажа при использовании очков

ночного видения

• процедуры включения и отключения очков и связанные

с этим ограничения

• процедуры аварийного отключения очков

Угроза 30.0: Актуальность навыков экипажа

Угроза 31.0: Общие положения по применению очков ночного видения


Угроза 30.0:Актуальность Навыков экипажа

Актуальность времени полетаАктуальность навыков управленияПродолжительность полета


Угроза 31.0:Общие положения по применению очков ночного видения

Работающий экипажДопускСтандартные процедуры


Стремление к постоянному улучшению авиационной безопасности во всем мире и предотвращению аварий

фотография предоставлена компанией HeliWest

Контактные данные:

Офис программы Стандарта оценки основных авиационных рисков

Региональный офис Фонда безопасности полетов:

Flight Safety Foundation

Regional Office

GPO Box 3026

Melbourne, Victoria 3001, Australia

Телефон: +61 1300 557 162

Факс: +61 1300 557 182

Электронная почта: [email protected]

Интернет-сайт: www.flightsafety.org

Штаб-квартира Фонда безопасности полетов:

Flight Safety Foundation

Headquarters

801 N. Fairfax Street, Suite 400

Alexandria, Virginia US 22314-1774

Телефон: +1 703 739 6770

Факс: +1 703 739 6708

Версия 4, апрель 2012 г.

Flight SaFety Foundation Стандарт оценки основных ...эвакуация...

Documents

Transcript of Flight SaFety Foundation Стандарт оценки основных ...эвакуация...