F&b196nl

segmenttest plug-in-hybridesevent de winnaars van de Fleet&Business Awardsanalyse werken met rijdersprofielenanalyse veiligheidsonderzoek Bosch

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

Het automagazine van de beheerders - #196 augustus - september 2013www.fleet-business.com

DOSSIERVEILIGHEID :

UW DOODDOENER?

MM

M B

US

INES

S M

EDIA

- Zeswekelijks inform

atietijdschrift - Ned

erland

stalige uitgave - Prijs: 10 EUR - Kantoor : Awans - P205029

F&B196_000_COVER_nl_flash_c1234 3/09/13 10:52 Page1

F&B196_200_EDISOM_nl_flash_p03-05 3/09/13 10:53 Page3

INHOUD

4 / Fleet Business # 196 - augustus - september 2013

54 \ SEGMENTTESTGeen klassieke segmenttest dit keer maar wel een op rijdersprofielen gebaseerd overzicht van het bont allegaartje aan plug-in-hybrides datmomenteel beschikbaar is op onze markt.

44 \ AWARDS 2013Bij wijze van terugblik op deFleet&Business Awards 2013 laten we alle winnaars nog eens aan het woord.

42 \ FLEET PARTNERManpowerGroup Solutions biedt kleine en grote vlootbeheerders ondersteuningop maat. Wij hadden een gesprek met dedrijvende kracht achter dit nieuwe initiatief,Gaëtan Engelen.

37 \ FLEET ECHOSHet merk Seat is aan een complete revivalbezig en dus legden wij ons oor te luisterbij Nicolas Jussy, de nieuwe fleet managervan het merk die het Seat-vaandel ook opcircuit verdedigt.

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans([email protected])Account Manager: Tom Janssens ([email protected])Sales assistant: Patricia Lavergne ([email protected]) Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Tony De Mesel ([email protected]) Deputy editor in chief: Dirk Steyvers([email protected]) Team: Ferre Beyens, Charles Demoulin, OlivierMaloteaux, Jos Sterk, Michaël VandammeExperts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult),Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant),Yannick Mathieu (Fleet Profile), DannyMeulenberghs (Partes), Bart Vanham (ExpertAutofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (Vrije UniversiteitBrussel), Michel Willems (Mobilitas)

is an edition of

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe ArrobasParc Artisanal 11-134671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87Fax: 00 32 (0)4 387 90 [email protected].

DOSSIERFLEET SERVICESEN VEILIGHEIDVeiligheid wordt ondanks veel goedevoornemens nog te stiefmoederlijkbehandeld in veel car-policy's. Tijd omde puntjes op de i te zetten. Wat deFleet services betreft, lijsten we dedo's en dont's van het unbundlen op.

08 \ Heilige huisjes

10 \ Basis voor een passende keuze

18 \ Uit het verdomhoekje

20 \ Rijhulpsystemen:

de moeite waard?

27 \ Winstwaarschuwing


Fleet Business # 196 - augustus - september 2013 / 5

EDITO

Net voor de zomer is België een beroepsfederatie rijker geworden. Voluit heet die deBelgische Federatie voor Fleet & Mobility Managment of BFFMM. Dat is een helemondvol maar de oprichters zijn ook al blij met de benaming Fleet & Mobility. Waar zijvoor staan? In navolging van enkele buitenlandse voorbeelden komen zij op voor debelangen van de vlootbeheerders van dit land. En dat zijn er wat. De bedrijven die eeneigen vloot hebben, vertegenwoordigen minstens 800.000 gebruikers vanvoertuigen. Dat een dergelijke vereniging er gekomen is, kan enkel maar wordentoegejuicht en is bovendien volkomen begrijpelijk. Vooral tijdens de voorbije twee jaarzijn tal van fiscale, financiële en sociale maatregelen getroffen, die een direct effecthebben op deze groep. De nieuwe federatie wil een officieel aanspreekpunt zijn voorde politici maar ook de vakpers en de verschillende andere beroepsfederaties dierechtstreeks of onrechtstreeks actief zijn in de autosector of zich inlaten met mobiliteit.Fleet & Mobility is vooral niet te spreken over de onduidelijkheid en de extra ‘workload’ die de nieuwe maatregelen in verband met onder meer VAA, btw en socialebijdragen heeft teweeg gebracht. Voor veel bedrijven is het gissen of zij de complexeregelgeving juist hebben begrepen en op die manier ontstaat er rechtsonzekerheid.Kortom Fleet & Mobility wil vooral duidelijkheid. Meer zelfs, de federatie wil betrokkenworden bij het aanpassen van de bestaande en het uitwerken van nieuwemaatregelen.

Tony DE MESELHoofdredacteur

SAMEN STERK

SUBSCRIPTIONSwww.fleet-business.com/shop

Price: 71 EUR - 1 year 122 EUR - 2 years

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87

([email protected])

)

FLEET&MOBILITY

37 \ FLEET ECHO'S37 Actualiteit uit de fleet- en leasingwereld

39 XXImo lanceert allesomvattend

betaalsysteem

EVENT

44 \ AWARDS 2013De reacties van de winnaars van de

Fleet&Business Awards 2013

AUTO

54 \ SEGMENTTESTAlle bij ons beschikbare plug-in-hybrides

op een rij.



DOSSIER FLEET SERVICES & VEILIGHEID

VEILIGHEID ALS DOODDOENER

Bij de samenstelling van dit dossier werden we overdonderd door cijfers. Het cliché wil dat je met cijfermateriaalalles kan bewijzen, maar dergelijke dooddoeners omzeilen we in stijl… om meteen ook een paar andere heilige huis-jes te slopen.

Dirk STEYVERS

heilige huisjes

Volgens een onderzoek van Bosch zouden heel watbestuurders op de hoogte zijn van de recentsterijhulpmiddelen die de veiligheid bevorderen.

F&B196_310_DOSSIER_nl_flash_p06-35 3/09/13 11:13 Page6


Te beginnen bij veiligheid, dat in de filosofie van heelwat vlootbeheerders een o zo belangrijk deelaspectis, maar die ambitie wordt zelden vertaald naar de car-

policy, laat staan naar preventie of sensibilisering. Zo bleekalthans bij de analyse van de dossiers voor onze voorbijeFleet & Business Awards. Nochtans vallen in ons land jaarlijks

750 verkeersdoden te betreuren en geven studies aan dat90% van de auto-ongevallen te wijten zijn aan de chauffeur.Dat kan tellen als sensiblisering... Uiteraard ligt de volledigeverantwoordelijkheid niet bij de fleet managers en hunvlootchauffeurs, ook de overheid moet zijn bijdrage doen enmeer dan dringend werk maken van een tastbare mobiliteits-visie op lange termijn en een verbeterde infrastructuur zonder‘zwarte punten’. Reken daar de veiligere auto’s en de technologische ontwik-kelingen die ons te wachten staan bij en het moet al behoorlijkverkeerd lopen om dit cijfer niet nog verder terug te dringen. Maar wat baten kaars en bril als de uil… achter het stuur wei-gert zijn gordel om te doen. Uit de recentste gedragsmetingvan het BIVV blijkt immers dat 13,6% van de voorste inzitten-den van een auto op de wegen in ons land geen gordeldraagt, terwijl diezelfde veiligheidsgordel de grootste ‘red-dende engel’ in het hedendaagse verkeer is en blijft. Los vande bedenking dat vrouwen op dit punt beter scoren dan man-nen, dat er regionale verschillen zijn en dat chauffeurs hetbeter doen dan hun passagiers, is deze score ‘goed’ voor een19de plaats (op 24) in de Europese rangschikking.Bedroevend, zeker als je weet dat de helft van de Europeselanden vlot de grens van 90% gordeldracht overschrijdt.Kortom, wie morgen nog sakkert op een put in de weg neemtbest eerst zijn individuele verantwoordelijkheid door de gordelom te doen.

Bosch-onderzoekEn nu we toch het dagelijkse verkeer en de verkeersveiligheidaan het becijferen zijn, loont het de moeite een paar resulta-ten van het jongste onderzoek door Bosch in de verf te zetten,want hoe je het draait of keert, de rijhulpsystemen van morgenzullen een noodzakelijk hulpmiddel zijn in het behalen van dedoelstelling van de EU om tegen 2020 het aantal verkeersdo-den te halveren (ten opzichte van 2010). Om die reden organi-seerde Bosch in België, Duitsland, Frankrijk, Italië en het VKeen enquête die peilde naar de kennis van de rijhulpsystemenen naar het belang dat chauffeurs eraan hechten. De preciezeappreciatie van de systemen leest u verderop, maar gelukkigwerd ook gepeild naar de manier waarop het verkeer werdgepercipieerd.Zo blijken Belgische chauffeurs zich het meest op te jagen inplotse remmanoeuvres, aan mensen die een parkeerplaatsaan het zoeken zijn en aan langzame filerijders en de matewaarin we ons ergeren is omgekeerd evenredig met het for-

"wie morgen nog sakkert op eenput in de weg neemt best eerst zijnindividuele verantwoordelijkheiddoor de gordel om te doen."


maat van onze auto! Het goede nieuws is een vrij ruime vertrouwdheid met (het nut van) bestaande systemen en hetfeit dat meer dan de helft van de ondervraagden met vertrou-wen toekomstige evoluties zoals volautomatisch rijden tege-moet kijkt.

DrivolutionLast but not least, konden wij een voorproefje krijgen van de eerste resultaten van een eindwerk dat een aantal Groep T-studenten samenstelden op basis van de onafhanke-lijke gegevens van Drivolution, de Leuvense vakspecialist inhet beperken van ongevalsrisico’s. Dit eindwerk past overi-gens perfect in ons rijtje omdat ook hier het verschil tussentheorie en praktijk opvallend groot is. We hebben het dan inde eerste plaats over verbruikcijfers en over hoe de keuze vaneen juiste auto voor de juiste persoon van (letterlijk) kapitaalbelang is voor wie aan efficiënt vlootbeheer wil doen. Uit ana-lyse van meer dan 148 miljoen afgelegde kilometers door eengroep van 3.816 chauffeurs blijkt namelijk dat de laagste theo-retische verbruikcijfers op de markt degene zijn die het sterk-ste afwijken in de dagdagelijkse praktijk. En dan gaat het nietover een afwijking van 10, 20 of zelfs 30 procent, maar welvan een factor 1.47! Probeer dan maar eens een TCO te bud-getteren van uw jongste, groene aanwinst.Versta hier vooral geen pleidooi in voor milieuonvriendelijkewagens met een torenhoog normverbruik, maar eerder eencijferhard argument om een car-policy op te stellen in functievan het gebruik van de vloot. Wil u uw wagenpark ‘vergroe-nen’ met hyrbrides of plug-in’s, analyseer dan in de eersteplaats of ze beantwoorden aan het gebruik dat ervan zal wor-den gemaakt. Werk met bestuurdersprofielen en leidt vervol-gens uw chauffeurs op zodat ze deze technologische parelsop een ideale manier weten te benutten. Op die manier kande gebrekkige, want te tijdrovende, afleveringsprocedure van een auto door veel dealers alvast worden ondervangen.Want ook dat blijkt uit het onderzoek.

PleidooiHet enige resterende probleem is dat we nu nog een fiscaliteitnodig hebben die milieuvriendelijke auto’s op een correctemanier stimuleert voor professioneel gebruik. Zolang alterna-tieve aandrijftypes door de combinatie van een hoge catalo-gusprijs, een laag ingeschatte restwaarde en geen gepastefiscale stimuli als verloningsmiddel voorbehouden blijven voorde hogere lonen, blijft de juiste auto voor de juiste persooneen quasi onbereikbaar droombeeld.


powered by

Volgens het BIVV draagt 13,6% van de voorste inzittenden oponze wegen geen gordel, terwijl diezelfde veiligheidgordel degrootste ‘reddende engel’ in het hedendaagse verkeer is en blijft.

Elektrische auto’s maken in ons landweinig kans zolang er van overheidswegegeen samenhangende stimuli zijn.




RIJDERSPROFIELEN

basis voor een passende keuze

Eind jaren tachtig werd ons voorspeld dat we binnen twin-tig jaar -nu dus- zouden rijden met zero-emissieauto's die voorzien zijn van een brandstofcel die werkt op water-

stof. Die voorspellingen kwamen niet van de minste maar wel vanindustriële giganten zoals General Motors en Mercedes-Benz. De realiteit is wel even anders. Auto’s met een brandstofcel horennog altijd thuis in het rariteitencabinet en weten zich moeilijk loste wrikken uit het experimentele kader dat veel weg heeft vaneen vangnet. Kijken we even naar de keuze van de bedrijfswagen, dan blijkt datde voorkeur nog altijd naar diesels gaat, net als in die verre jarentachtig. Toch mogen we daaruit niet afleiden dat er niets is veran-derd. De werkelijkheid gebiedt ons om te zeggen dat de verbran-dingsmotor enorm is verbeterd, zowel op het gebied van de duurzaamheid, het verbruik, de emissies en niet te vergeten deprestaties. Twintig jaar geleden vond u de roet verspreidende enkuchende diesels op de rechterrijstrook. Nu zijn het de bumperkle-vers op de ‘fast lane’, de derde rijstrook dus. Tegelijk tellen we van-daag acht valabele alternatieve aandrijfvormen voor de klassieke

verbrandingsmotor die zich laat voeden door diesel of benzine. De keuze is moeilijker dan ooit. Rode draad bij die keuze is hetdefiniëren van het rijdersprofiel en daar het passende voertuigaan te koppelen. Op die manier kiest u voor een technologie diepast bij een bepaald type bestuurder en meer bepaald het soortritten dat hij of zij rijdt. Niet enkel het aantal verreden kilometersis immers bepalend maar ook het soort verreden kilometers.1.000 kilometer op de snelweg zijn anders dan 1.000 kilometerverdeeld over een groot aantal ritten in een stedelijke omge-ving. Om het anders te stellen, een hybride kan een uitstekendeoplossing zijn voor de ene bestuurder maar een compleet fouteoplossing zijn voor een andere bestuurder. De keuze van een aandrijfvorm beperkt zich niet tot de traditio-nele diesel of benzine. Er zijn maar liefst acht alternatievenbeschikbaar. We lijsten ze even op: 100% elektrische voertuigen,elektrische voertuigen met ‘range extender’, benzinehybridenmet een onderscheid tussen ‘mild hybrid’ of ‘full hybrid’, ‘plug-in’benzinehybriden, dieselhybriden, ‘plug-in’ dieselhybriden enCNG-voertuigen die de LPG-voertuigen stilaan verdringen.

Het kiezen van een passend voertuig voor uw vloot is niet langer te herleiden tot een puur theoretische en boek-houdkundige operatie waarbij restwaarde en brandstofkosten dominant zijn. Steeds meer blijkt dat het omlijnenvan een rijdersprofiel van uw bestuurders de juiste benadering is om een efficiënte en financieel gunstige vloot samente stellen. De keuzemogelijkheden waren nog nooit zo groot. We plaatsen ze even op een rijtje.

Tony DE MESEL



diesel

Ondanks het brede aanbod van alternatieve aandrijfvormen, zijn de auto’smet een klassieke verbrandingsmotor verre van uitgeteld. Beginnen we metde diesel. Een hoge inruilwaarde, een laag verbruik en de daaraan gekop-pelde beperkte CO2-uitstoot zijn nog altijd doorslaggevende argumenten diein het voordeel van de dieselauto pleiten. Dat laatste is zeker van belang alshet om een bedrijfswagen gaat omdat het fiscale kader voor een groot deeldoor die CO2-uitstoot wordt bepaald. Denken we maar aan de fiscale aftrek-baarheid en de berekening van de VAA. Deze sterke argumenten wordenechter aan het wankelen gebracht door de op til zijnde Euro 6-emissienormdie voor een dieselmotor moeilijker is om te halen. Let wel, die Euro-normenhebben niets te maken met CO2 maar wel met de uitstoot van vaste deeltjesen giftige gassen zoals CO (koolmonoxide dat niet te verwarren is met kool-dioxide of CO2), HC (koolwaterstoffen) en NOx (stikstofoxiden). Om voor eendieselauto te voldoen aan Euro 6 moeten in de auto extra nabehandelings-systemen voor de uitlaatgassen worden ingebouwd. Die systemen werkenpas op een doeltreffende manier als de motor een hele poos een normalebedrijfstemperatuur heeft bereikt. Een dieselmotor heeft de eigenschap omslechts langzaam zijn normale bedrijfstemperatuur te bereiken. Kortom, bijeen dieselauto die vrijwel uitsluitend voor korte afstanden wordt gebruikt,werken deze nabehandelingssystemen niet goed en kunnen er op termijnzelfs technische problemen ontstaan.

benzine

De benzinemotor wint weer aan belang en daar zijn verschillende rede-nen voor. Het is eenvoudiger om te voldoen aan de emissienormen.Bovendien is er nu een heel nieuwe generatie benzinemotoren op de markt, meestal driecilinders, die als voorname eigenschappen hebben zuinig te zijn (mits een aangepaste rijstijl), en snel een normalebedrijfstemperatuur te bereiken. Dit laatste is belangrijk voor het rijgedrag, het onderdrukken van het verbruik en het snel operationeelworden van het nabehandelingssysteem voor de emissies. Die nieuwebenzinemotoren komen vooral tot hun recht in voertuigen die thuishoren in wat het A-, B- en C-segment wordt genoemd. Om het wat concreter te maken dat zijn de categorieën waarin, om maar even hetvoorbeeld van Volkswagen te nemen, respectievelijk de Up!, de Polo n de Golf thuishoren. Omdat de nabehandeling bij de benzinemotorenminder complex en dus ook minder duur is, is het ook geen toeval datbij de meeste heel kleine wagens niet langer diesels worden aangebo-den. Denken we maar aan bijvoorbeeld de Citroën C1, Peugeot 107,Toyota Aygo, Kia Picanto en VW Up!.

Voor:• Prijs bij kleinere voertuigen• Nieuwe generatie benzinemotoren• Snel op bedrijfstemperatuur• Vlot en pittig in stedelijke omgeving

Tegen:• Mist trekkracht op snelheid• Restwaarde bij C-segmentauto's• Verbruik sterk afhankelijk van rijstijl• Minder kans op risicokosten bij het rijden van korte afstanden

Profiel van de gebruiker: Is vooral geschikt voor de bestuurder die hoofdzakelijk korteafstanden rijdt in een stedelijke omgeving en op secundairewegen en niet meer dan 20.000 kilometer per jaar rijdt. De kostprijs van deze auto’s speelt ook in het voordeel, vooral als het om een kleinere auto gaat.

Voor:• Laag verbruik• Lage CO2-uitstoot• Restwaarde• Autonomie

Tegen:• Kostprijs bij kleinere modellen• Complexe nabehandeling emissie• Risicokosten en technische problemen bij het rijden van korte afstanden

Profiel van de gebruiker: Is vooral geschikt voor de veelrijder die vaak lange afstandenop de snelweg rijdt. Een dieselauto haalt ook dan de beste ver-bruikscijfers en is ideaal in combinatie met een cruise control.



100% elektrisch

Bij een 100% elektrisch voertuig gebeurt de aandrijving uitsluitend viaeen elektrische motor. De lithium-ionbatterij wordt opgeladen via hetstroomnetwerk en er wordt ook elektriciteit gegenereerd tijdens hetvertragen en het afremmen. Afhankelijk van het type voertuig, de rijstijlen de weersomstandigheden varieert de autonomie van 120 tot 200 kilometer. Uitzondering daarop is de duurste versie van de Tesla Sdie in ideale omstandigheden een autonomie heeft van 480 kilometer.Het nadeel van de beperkte actieradius zou verminderd kunnen wor-den, mochten er meer laadpunten zijn. Zo zou de auto dan bijvoorbeeldkunnen opgeladen worden terwijl de bestuurder een klant bezoekt ofzich op kantoor bevindt. Tot nu toe was de keuze van dergelijke voer-tuigen eerder beperkt maar dit najaar wordt het aanbod verruimd metnieuwe modellen. Constructeurs proberen de aankoopprijs van eenelektrisch voertuig te beperken door de batterij via een leasingformuleter beschikking te stellen. Het aantal elektrische voertuigen is voorlo-pig eerder beperkt. Meest bekende auto in deze categorie is de NissanLeaf. De recentste zijn de Renault Zoë en de Ford Focus Electric.

elektrisch met ‘range extender’

Een mogelijkheid om het probleem van de beperkte actieradius te over-komen, is een elektrisch aangedreven auto te voorzien van wat een‘range extender’ wordt genoemd. Dergelijke voertuigen worden via hetnet opgeladen wat toelaat om 60 tot 75 kilometer volledig elektrisch terijden. De lading van de batterij kun je via een functietoets bewaren ombijvoorbeeld in een stedelijke omgeving te rijden. Ondertussen maak jegebruik van de benzinemotor en de generator die stroom leveren aande elektrische aandrijfmotor. Als onderweg de lithium-ionbatterij een telage spanning dreigt te krijgen, worden hoe dan ook de benzinemotor(de range extender) en de generator ingeschakeld. Op die manier kande autonomie worden uitgebreid tot 400 à 500 kilometer. De meestvoor de hand liggende voorbeelden zijn de technisch identieke Chevrolet Volt en Opel Ampera.

Voor:• Verlengde actieradius, 100% elektrische aandrijving• Geen zorgen over beperkte actieradius• Behoorlijke prestaties, rijgemak

Tegen:• Extra gewicht voertuig, verminderde bagageruimte• Beperkt aantal oplaadpunten• Prijzig• Brandstofverbruik voor wie niet tijdig oplaadt

Profiel van de gebruiker: Ideaal voor wie stedelijk gebruik combineert met ritten opzowel de snelweg (beperkte afstanden) als secundaire verbin-dingswegen.

Voor:• Emissievrij rijden• Geluidscomfort• Rijgemak

Tegen:• Kostprijs voertuig, inruilwaarde• Beperkte actieradius• Beperkt aantal oplaadpunten• Beperkte keuze

Profiel van de gebruiker: Voor wie vaak en veel korte afstanden rijdt binnen eenbepaalde regio. We denken aan dokters, mensen in de thuisver-pleging, openbare diensten, bedrijven met poolwagens,leveranciers en technici die actief zijn in een omlijnde regio.Past soms binnen een mobiliteitsbudget.



‘mild’ hybride benzine

We spreken van een milde hybride auto (mild hybrid car) als de elektro-motor nooit helemaal alleen voor de aandrijving instaat. Een typischvoorbeeld daarvan is de Honda Insight. De elektromotor is ter hoogtevan het vliegwiel van de benzinemotor gemonteerd. Op die manier vor-men beide motoren als het ware een tandem. De elektromotor onder-steunt de benzinemotor en levert extra kracht tijdens bijvoorbeeld hetversnellen en het oprijden van een helling. Bij een gedeeltelijke belas-ting, zoals op een vlakke weg bij een constante snelheid, werkt enkelde verbrandingsmotor. Bij het gas terug nemen, tijdens het vertragen,krijgt de elektromotor een andere functie en treedt hij op als een gene-rator die stroom levert aan de batterij. Een ‘mild-hybrid’ mag niet ver-ward worden met een ‘micro-hybrid’ die verwijst naar een auto waarbijhet stop-startsysteem niet enkel bij stilstand in werking treedt maarook vanaf een lagere rijsnelheid dan 5 tot 8 km/u.

‘full’ hybride benzine

Bij de ‘full hybrid’ vinden we weer twee motoren: een verbrandingsmo-tor, meestal een benzine, en een elektromotor. Er kan volledig elek-trisch worden gereden als de batterij voldoende is opgeladen, er niet te hard wordt geaccelereerd en de rijsnelheid niet te hoog ligt. In dieomstandigheden schakelt de benzinemotor zichzelf automatisch uit en kan er tot ongeveer 4 kilometer elektrisch worden gereden. De bestuurder kan ook zelf de zogenaamde ‘electro mode’ inschakelen.De elektromotor heeft nog twee andere taken. Bij energierecuperatie,tijdens het vertragen, treedt hij op als een generator die elektriciteitopwekt. Bij felle acceleratie speelt hij een ondersteunende rol en helpthij als het ware de benzinemotor, net als bij een ‘mild hybrid’. Het seg-ment van de ‘full hybrids’ wordt gedomineerd door Toyota met nietenkel de Prius maar ook de zogeheten HSD-versies en van de Yaris enAuris en de verschillende modellen van zijn premiummerk Lexus.

Voor:• Kan 100% elektrisch rijden (beperkte afstand)• Verbruik met aangepaste rijstijl• Betere emissies (roet en stikstofoxiden) dan diesel

Tegen:• Extra gewicht voertuig, verminderde bagageruimte• Niet leuk tijdens felle accleraties • Beperkte actieradius 100% elektrisch

Profiel van de gebruiker: Voor wie veel secundaire verbindingswegen gebruikt en vaak inde stad komt en files moet trotseren. Niet voor lange afstandenop de snelweg. Ideale kruissnelheid op de snelweg is tussen 90en 110 km/u.

Voor:• Laat kleinere benzinemotor toe• Ideaal voor korte afstanden• Beperkt het verbruik in een SUV

Tegen:• Extra gewicht voertuig, verminderde bagageruimte• Kan niet 100% elektrisch rijden• Niet leuk in combinatie met CVT

Profiel van de gebruiker: Ideaal voor combinatieritten (thuis-school-station-werk) maarniet voor op de snelweg; bij SUV’s voor wie geen diesel wil envooral op secundaire wegen rijdt.



plug-in-hybride benzine

De nieuwste ontwikkeling is plug-in-hybride met benzinemotor waarbij de batterij nu ook via het net (met stekker en stopcontact) kan worden opgeladen en waardoor de actieradius om zuiver elektrischte rijden wordt vergroot van ongeveer 4 km tot een afstand variërendvan 20 tot 30 km. Dit maakt het mogelijk om 100% elektrisch te rijdenin de stad en de file. Van de hybride aandrijfgroep kan zoals bij een ‘full hybrid’ gebruik gemaakt worden in andere omstandigheden, liefstop secundaire verbindingswegen. Het aanbod is uiterst beperkt maarook heel divers. Of wat dacht je van een Toyota Prius ‘Plug-in’ en eenPorsche Panamera ‘Plug-in’?

diesel-hybride

Tot iets meer dan een jaar geleden waren vrijwel alle hybriden voorzien van een elektromotor in combinatie met een benzinemotor.Ondertussen hebben een aantal Europese constructeurs diesel-hybriden op de markt gebracht. Daarbij onderscheiden we twee types.Bij één daarvan (Peugeot en Citroën) worden de voorwielen door dedieselmotor aangedreven en de achterwielen via de elektromotor. Als beide motoren samenwerken is er vierwielaandrijving. Bij eentweede type (Mercedes) gebeurt de aandrijving door beide motoren via de achterwielen. Het opladen van de batterij gebeurt telkens tijdenshet vertragen en het remmen.

Voor:• Laag verbruik met aangepaste rijstijl• Ook geschikt voor superlange afstanden• Algemene prestaties

Tegen:• Complexe techniek• Extra gewicht• Prijs voertuig• Minder goede emissiewaarden dan andere benzinehybriden

Profiel van de gebruiker: Ideaal voor iemand die superlange afstanden rijdt en ook aleens in een stedelijke omgeving komt.

Voor:• Ruimere actieradius 100% elektrisch• Komt vooral tot zijn recht in een stedelijke omgeving en indruk verkeer• Laag verbruik met aangepaste rijstijl

Tegen:• Extra gewicht voertuig, mogelijks verminderde bagageruimte• Beperkt aantal oplaadpunten • Prijs voertuig

Profiel van de gebruiker: Ideaal voor iemand die bijvoorbeeld naar het werk (in de stad)rijdt en aan de rand van de stad woont en vaak met fileverkeerwordt geconfronteerd. Niet echt voor lange snelwegtrajectenwel voor kortere ritten op de snelweg.



plug-in-dieselhybride

Een vrij recente ontwikkeling is de plug-in-dieselhybride. De voorwielenworden door de dieselmotor aangedreven en de achterwielen door de elektromotor. In tegenstelling tot een gewone ‘dieselhybride’wordt de batterij niet enkel opgeladen tijdens het vertragen en het remmen. Er is ook de mogelijkheid om via het net op te laden waardoorde actieradius om volledig elektrisch te rijden wordt vergroot tot ongeveer 40 kilometer. De bestuurder kan de lading van de batterijopsparen voor momenten waarbij het elektrisch rijden het meest tot zijn recht komt zoals in een stedelijke omgeving of in een file. Tot nutoe is Volvo de enige die een dergelijk voertuig (op basis van de V60)in zijn gamma heeft.

CNG-voertuigen

CNG staat voor ‘Compressed Natural Gas’ en mag niet worden verwardmet LPG (Liquified Petroleum Gas) dat een bijproduct is van aardolie enontstaat tijdens de ontginning en de raffinage. CNG is aardgas en kanzonder nabewerkingen worden gebruikt. Wel moet het onder druk wor-den gebracht. Dat kan eventueel gebeuren via een ‘slow fill’-installatieop het werk of thuis. Die installatie wordt aangesloten op hetbestaande gasnetwerk. Voor een snelle vulling moet een beroep wor-den gedaan op een aangepast tankstation. Het aantal is in ons landnog beperkt. De CNG-auto wordt affabriek door de constructeur gele-verd. De autonomie is beperkt tot 200 à 300 kilometer, waarna dewagen op benzine kan verder rijden. De benzinetank is wel aanzienlijkkleiner dan bij de verwante benzinemodellen en bijgevolg enkel bruik-baar in geval van nood wanneer er geen CNG-tankstation in de buurt is.CNG scoort goed op het gebied van CO2 en toxische emissies zoalsroet en stikstofoxiden. CNG wordt al veelvuldig gebruikt in vooral Italiëen Duitsland. Constructeurs die CNG-voertuigen leveren zijn Fiat, Mercedes, Opel en Volkswagen.

Voor:• Lage CO2-uitstoot• Betere emissies dan diesel (NOx en roet)• Rijdt als een benzine• Aardgas kan vermengd worden met biogas

Tegen:• Beperkt aantal tankplaatsen• Beperkte actieradius• Extra investering

Profiel van de gebruiker: Voor wie veel uren rijdt maar daarom niet noodzakelijk veelkilometers per dag doet vb taxi, servicewagens, poolwagen,auto als deel van mobiliteitspakket.

Voor:• Laag verbruik in gecombineerd gebruik• Combinatie stad en superlange afstanden• Algemene prestaties

Tegen:• Complexe techniek• Prijs voertuig• Minder goede emissies (NOx en roet) dan ‘plug-in’ benzine-hybriden

Profiel van de gebruiker: Veelrijder die veel lange afstanden rijdt, vaak geconfronteerdwordt met filerijden en ook vaak in de stad komt.


Het verkeer neemt toe en toch daalt het aantal verkeers-ongevallen en vooral het aantal verkeersslachtoffers.Daar kunnen verschillende redenen voor worden

aangegeven. Het BIVV meent een voorname rol in deze gunstige evolutie te spelen door aan sensibilisering te doen.Denken we maar aan de campagnes over het rijden onderinvloed, het beperken van de snelheid en ook het aanmoedigenvoor het dragen van de gordel. Ook de overheid meent eenbelangrijke rol te spelen in het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers met name door het opvoeren van de snelheidscontroles. Anderzijds heeft de overheid nog wel eenachterstand in het wegwerken van zogenaamde ‘zwarte punten’of plaatsen waar de wegeninfrastructuur kan aanleiding geven tot ongevallen. In Antwerpen alleen al zijn er slechts 24 van de 92 ‘gekende’zwarte punten aangepakt. Tot slot zijn er de autoconstructeurs enhun toeleveringsbedrijven die erop wijzen dat de auto’s gedu-rende de voorbije decennia enorm veiliger zijn geworden.

KlikvastDat de autoconstructeurs veiligere auto’s bouwen, kan nietworden ontkend. De drang om daar werk van te maken,raakte in een stroomversnelling vanaf de jaren vijftig en zestigvan de vorige eeuw. Daarbij werd een onderscheid gemaakttussen actieve veiligheidssystemen die een ongeval helpenvermijden en passieve veiligheidsvoorzieningen die de kwa-lijke gevolgen van een ongeval beperken. Tot de eerste cate-gorie horen bijvoorbeeld verbeterde remsystemen met ondermeer schijfremmen en ABS. De driepuntsgordel maakt deel uit van de tweede categorie,

die van de passieve veiligheid. Opmerkelijk is dat de gordelnog altijd als het voornaamste veiligheidssysteem wordtbeschouwd. Daar zijn niet enkel de veiligheidsexperts bij de verschillende constructeurs van overtuigd. De crashtestendie door het onafhankelijke EuroNCAP worden georganiseerd,bevestigen dit. Het is zelfs zo dat EuroNCAP enkel nog een maximale ‘vijf sterren’-score uitdeelt aan auto’s met een verkliksysteem dat de bestuurder en zijn passagiers aanmaant om de gordel te gebruiken.


ONDERZOEK BOSCH


Volgens het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid,kortweg het BIVV, is in ons land het aantal verkeers-lachtoffers de voorbije tien jaar met iets meer dan 35%gedaald. Daarmee wordt een algemene Europese trendgevolgd, maar het kan nog beter. Jaarlijks vallen in onsland ongeveer 750 verkeersdoden te betreuren. In gansEuropa loopt dat op tot meer dan 30.000. Bovendien valtop dat verkeersveiligheid stiefmoederlijk wordt behan-deld bij de bedrijven met een wagenpark, want dit aspectkomt nauwelijks voor in de car-policy’s.

Tony DE MESEL

uit het verdomhoekje



EvolutieEr bestaat geen twijfel over dat de invoering van de driepunts-gordel, die voor het eerst in 1959 werd geïntroduceerd, eenvoorname rol heeft gespeeld in het terugdringen van het aantalverkeersslachtoffers, ook tijdens de voorbije tien jaar.Bestuurders raken meer overtuigd dat het dragen van de gordelnodig is en bovendien is de gordel ook technisch gezien veelefficiënter geworden door onder meer het automatische oprol-en blokkeersysteem, de hoogteregeling van de gordel, de voor-

spanning van de gordel bij een dreigende aanrijding en de aan-vullende bescherming die geboden wordt door de hoofdsteu-nen en de airbags. Ook de introductie van de kreukelzonesvanaf de jaren zestig en de betere crashbestendigheid vanauto’s tijdens de voorbije tien jaar zorgen voor een beterebescherming van de inzittenden. Maar al deze elementen drin-gen het aantal ongevallen niet terug, wel zorgen ze er voor datde gevolgen van een ongeval minder erg zijn. Om de ongeval-len te vermijden zijn er de actieve veiligheidselementen.

Het begon met ABS De recentste actieve veiligheidsitems helpen de bestuurder enworden dan ook niet toevallig rijhulpsystemen genoemd. Ze treden op daar waar de bestuurder als het ware tekortschiet. Eigenlijk is het allemaal begonnen met ABS. Dit systeem,dat voor het eerst standaard werd op de Mercedes S-Klasse in1986, is nu verplicht op alle nieuwe auto’s die in Europa wordenverkocht. ABS verhindert dat de wielen blokkeren tijdens hetremmen waardoor de bestuurder kan blijven sturen tijdens bij-voorbeeld een paniekstop en zo een hindernis kan ontwijken.Het maakt ook dat een auto rechtuit blijft gaan bij het remmenop een wegdek waarvan de ene helft gladder is dan de andere.Het basisprincipe van ABS is dat de draaisnelheid van de wie-len onderling wordt vergeleken en ook in relatie wordtgebracht met de rijsnelheid. Op die manier kan bij een drei-gend blokkeren van één of meerdere wielen de remdruk wor-den aangepast. Dank zij deze registratie kan ook bij de aange-dreven wielen het begin van het doorspinnen wordenopgespoord. Het wiel dat dreigt te spinnen wordt dan afge-remd. Een derde systeem dat daaruit is ontstaan, is ESP(Electronic Stability Program), dat naargelang het type voertuigook wel eens ESC, DSC, VSA of VSC wordt genoemd. Dit sys-teem verscheen op de markt in 1995 en zal vanaf 2014 verplichtzijn op alle nieuw verkochte auto’s in Europa. ESP verhindertdat de auto vooraan of achteraan uitbreekt door eerst hetmotorvermogen te verminderen en in tweede instantie één ofmeerdere wielen afzonderlijk af te remmen.

Verdere ontwikkelingNa de lancering van ESP is het aantal extra veiligheidssystemenontzettend toegenomen. Dit werd mogelijk door de toename ende verbetering van de informatisering en ook de ontwikkelingvan sensoren, radars en camera’s die in de auto’s worden inge-bouwd. Verderop ontdekt u aan de hand van de onderzoeks-resultaten van Bosch de voornaamste van deze rijhulpsystemen enook de manier waarop ze bekend zijn en worden geapprecieerddoor de bestuurders. Ondanks alles blijft de bestuurder nog demeest onberekenbare factor in de veiligheid. Er moet voortdu-rend aan sensibilisering worden gedaan, ook bij de bedrijven meteen wagenpark. De car-policy moet in die zin worden opgestelden bovendien blijkt het nodig om het rijgedrag van de bestuur-ders op te volgen en om in verkeerstermen te blijven ‘bij te stu-ren’. Dit is niet enkel een nobel streven om de veiligheid tebevorderen. Het is ook een policy die kosten kan terugdringen.

uit het verdomhoekje



ONDERZOEK BOSCH

rijhulpsystemen: de moeite waard?Na de lancering van ABS, tractiecontrole en ESP is het aantal rijhulpsystemen dat de veiligheid bevordert onverminderd en zelfs in een ijltempo blijven toenemen. We plaatsen de voornaamste en recentste systemen opeen rijtje. Bovendien gaan we na wat ze waard zijn, waar ze van pas komen en op basis van een Bosch-studie kijken we hoe goed ze bekend zijn en worden geapprecieerd.

Tony DE MESEL

ESP (Electronic Stability Program) of ESC (ElectronicStability Control ) staat bij sommige autoconstructeursook bekend als DSC, VSA of VSC en is ontstaan uit

ABS. Het verhindert dat de auto vooraan of achteraan uit-breekt bij bijvoorbeeld een plotse uitwijkbeweging of als debestuurder met een onaangepaste snelheid een bocht aan-snijdt. In eerste instantie wordt het vermogen van de motorbeperkt en in een tweede fase wordt één of meerdere wielen

afzonderlijk afgeremd om de wagen weer op koers te bren-gen. Het systeem werd voor het eerst in 1996 op de marktgebracht en zal vanaf 2014 verplicht zijn op alle nieuw ver-kochte auto’s in Europa.

Cruise Control en Adaptive Cruise ControlCruise Control bestaat al lange tijd en maakt het voor debestuurder mogelijk om een bepaalde kruissnelheid in te stel-


De nieuwste evoluties van de adaptievesnelheidsregelaar kunnen stop-startverkeer integraal voor hun rekeningnemen, tot de stuurfunctie toe.



len. Het systeem komt tot zijn recht op snelwegen waarbij deverkeersdrukte beperkt is. Het kan helpen om de maximumtoegelaten snelheid te respecteren zonder dat de bestuurdervoortdurend op zijn snelheidsmeter hoeft te kijken. De‘Adaptive Cruise Control’ is een verdere evolutie en zorgt ervoor dat de auto ook de vooraf ingestelde veiligheidsafstandmet de voorligger behoudt door automatisch af te remmen ofte versnellen. Bij een verdere evolutie van het ACC is ook een‘stop&go’-functie ingebouwd waarbij de auto automatisch destroom van de file volgt. Een recente uitbreiding van het sys-teem is dat de auto tot 60 km/u ook autonoom stuurt.

Noodremsysteem bij een lage snelheidNaargelang het type voertuig werkt dit systeem tot 30 of 50 km/u. Als de auto te dicht bij een voorligger komt,worden de remmen gedeeltelijk onder druk gebracht. Als debestuurder de voorligger te laat opspoort en een aanrijdingonvermijdelijk lijkt, dan zorgen de remmen autonoom vooreen noodstop en kan een ongeval worden vermeden of wor-den toch minstens de gevolgen van een aanrijding beperkt.Volgens Euro NCAP kan dit noodremsysteem 5 tot 9% van dedreigende aanrijdingen vermijden. Het systeem kan de gevol-gen van een whip-lash helpen verminderen en zorgt alleszinsvoor een reductie van de herstelkosten omdat de airbags niet afgaan en de koetswerkschade tot een minimum wordt

herleid. Een recente uitbreiding is dat de auto zelf links uitwijktals de omstandig-heden het toelaten.

Noodremsysteem bij hogere snelhedenHet noodremsysteem dat vanaf 50 km/u in werking treedt,wordt ook wel eens AEB (Autonomous Emergency Braking)genoemd. Het zal de bestuurder visueel en auditief verwitti-gen als een aanrijding met een voorligger dreigt. Remt debestuurder niet voldoende, dan zal automatisch de remdrukworden opgevoerd. Als de bestuurder de verwittigingennegeert, dan zal de reminstallatie autonoom voor een nood-stop zorgen. In sommige gevallen wordt een aanrijding verme-den en in andere omstandigheden worden de gevolgenbeperkt.

Noodremsysteem voor voetgangersVoluit heet dit systeem ‘Pedestrian Detection with fullAutobrake’ en het detecteert voetgangers en bij sommigeauto’s ook fietsers. Als de bestuurder te dicht is genaderd bijeen zwakke weggebruiker, dan wordt hij daarvan verwittigden zal het systeem eventueel beslissen om een noodrem uit tevoeren. In sommige gevallen wordt het ongeval vermeden,terwijl in andere situaties de gevolgen van een aanrijding wor-den beperkt. Als er zich toch een aanrijding voordoet, zal bijsommige auto’s de motorkap in een hogere positie worden

Adaptieve cruise-control komtperfect tot zijn recht op niet alte drukke snelwegen.

Volgens Euro NCAP kan eennoodremsysteem 5 tot 9% van dedreigende aanrijdingen vermijden.

Vooral in stadsverkeer kanvoetgangerdetectie een handige extra zijn.

Rijstrookbewaking kan praktisch zijnop verbindingswegen en snelwegen.



gebracht of zelfs een uitwendige airbag (Volvo S40) wordengeactiveerd om de impact te verminderen.

RijstrookbewakingMet dit systeem (Lane Departure Warning) wordt de bestuur-der ervan verwittigd dat hij ongewenst (als de richtingaanwij-zer niet aanstaat) de rijstrook dreigt te verlaten. Dat gebeurtvia trillingen in het stuur of de zetel. Bij sommige auto’s wordtdit aangevuld met een actieve functie waarbij de autoautonoom weer naar het midden van de rijstrook stuurt. In ditlaatste geval spreken we over ‘Lane Keep Assist’.

Dodehoekdetectie‘Blind Spot Monitoring’ maakt de bestuurder er op attent dateen andere weggebruiker zich links of rechts in de dode hoekvan het gezichtsveld bevindt. Dat gebeurt visueel door bij-voorbeeld een verklikker in de buitenspiegel en wordt in som-mige voertuigen aangevuld met een auditief signaal.

VerkeersbordherkenningDit systeem kan de borden met zowel een snelheidsbeperking(en het einde ervan) als een verbod tot inhalen herkennen enweergeven of het dashboard. Het systeem is niet altijd evenbetrouwbaar omdat het soms verkeerborden leest van paral-lelle wegen. Het herkennen van snelheidsbeperkingen kanook gelinkt worden aan een systeem dat de bestuurder visu-eel en/of auditief er op wijst dat hij dreigt te snel te rijden.

ParkeerhulpsystemenParkeersensoren (achteraan en/of vooraan), al dan niet aange-vuld met een parkeercamera, worden steeds meer gemeen-goed en zijn niet enkel een hulp tijdens het parkeren maarkunnen ook parkeerschade en dus kosten helpen vermijden.Vanaf nu zijn ook sensoren beschikbaar die de bestuurderhelpen bij het uitrijden van een parkeerplaats die diagonaalmet de rijweg is opgesteld. Voor het parallel parkeren zijn ook systemen beschikbaar waarbij de auto zich gedeeltelijkautomatisch parkeert. Sensoren detecteren een bruikbare parkeerplaats en zorgen voor de nodige stuurbewegingeneens de bestuurder heeft beslist om daar te parkeren.

Automatische en adaptieve rijlichtenSteeds meer auto’s zijn standaard uitgerust met een automa-tische lichtfunctie waarbij de dimlichten vanzelf worden inge-schakeld als er onvoldoende licht is. Een bijkomende functie isadaptieve verlichting waarbij automatisch op grootlichtenwordt overgeschakeld als de verkeersomstandigheden hettoelaten. Nog extra functies zijn hoekverlichting voor als debestuurder aan een kruispunt komt en links of rechts afslaat.Bij actieve bochtverlichting volgt de lichtbundel van de kop-lampen de stuurinrichting.

Rijhulp bij wegenwerken en het links afslaanEén van de recentste rijhulpsystemen helpt de bestuurder bijhet naderen van wegenwerken meer bepaald door debestuurder te verwittigen dat er een rijstrookvermindering opkomst is. Ook heel nieuw is een systeem dat de bestuurderhelpt bij het links afslaan en het aankomen van tegenliggersmonitort.

Zonder meer van nut voor de veelrijders:dodehoekwaarschuwing.

Na de parkeersensoren zijn er nu alauto's die volledig autonoom parkeren.

Verkeersbordherkenning is nog terecent om al ruim verspreid te zijn.

powered by



Rijhulpsysteem Is uw auto ermeeuitgerust?

Kent u het systeem?

Welk systeem is voor u hetbelangrijkste?

Waardering doorFleet&Business

Waar komt dit systeem totzijn recht?

Actieve paarkeerhulp(auto stuurt zelf) 10% 82% 4,40% 50% stad

Adaptieve grootlichtfunctie 24% 62% 2,20% 60%

secundaire wegen en snelweg

Adaptive Cruise Control 14% 68% 6,60% 80% snelweg met weinig verkeer

Automatische bandendrukcontrole 23% 74% nb 95%


Automatische lichtfunctie (aan/uit) 61% 96% nb 70%


Automatische ruitenwisser met sensor 55% 92% nb 60%

secundairewegen, snelweg,stad

Bocht- en hoekverlichting 19% 69% nb 70% secundaire wegen

Cruise Control 58% 91% nb 75% snelweg met weinig verkeer

Dodehoekdetectie 8% 69% 12,60% 95% snelweg

ESP 62% 81% nb 100% overal

Herkenning voetgangersen noodremfunctie nb nb 14,20% 95% stad

Noodremfunctie bij lage snelheid nb nb 8,60% 100% secundaire

wegen en stad

Parkeerhulp (waarschuwing) 49% 90% 7,70% 90% stad

Rijstrookbewaking 7% 66% 3,80% 75%secundaire wegen en snelweg

Verkeersbordherkenning 4% 62% 4,30% 60%

secundaire wegenen snelweg metvariabele snel-heidsbeperking

Vermoeidheidsdetectie 3% 63% nb 70% snelweg

Waarschuwing afstand voorligger met noodremfunctie

39% 79% 9,20% 100% snelweg ensecundaire wegen

Wegrijhulp op helling 25% 69% nb 70% secundaire wegen en stad

rijhulpsystemen in cijfers




DE DO’S & DONT’S VAN UNBUNDLING

winstwaarschuwingWanneer een beursgenoteerd bedrijf de bui ziet hangen en vermoedt (beduidend) minder winst te zullen maken danaanvankelijk begroot, stuurt het een winstwaarschuwing de wereld in. Wij willen graag hetzelfde doen naar alle vloot-beheerders die unbundling op hun professionele agenda hebben staan, want unbundling heeft enkel nut binneneen breder kader.

Dirk STEYVERS

Exact een jaar geleden hielden we in het dossier vanons nummer 191 kort de voor- en nadelen van unbund-ling tegen het daglicht en maakten we een afspraak

voor een stand van zaken een jaar later. De fiscale actualiteitheeft ons (gelukkig!) niet tot een eerdere update genoodzaakten laat ons vandaag de ruimte om van de actualisering een

uitbreiding te maken waarin we specialisten en andere erva-ringsdeskundigen aan het woord laten. Uit de verzameldeknowhow van onze specialisten komen een aantal duidelijketrends naar boven, die zonder meer cruciaal zijn voor wie zich aan unbundling wil wagen: de spelregels voor unbundlingzeg maar.

Pechbijstand kan al vanaf eenbescheiden wagenparkgrootte vrijmakkelijk worden geImplementeerdomdat het aantal nationale partnersop twee vingers te tellen is.



Wat?Minimum aantal voertuigen

Makkelijk te implementeren?(hoe meer tekens, hoe makkelijker)

Verborgen kosten

Winst-verwachting

Banden 300 € € € € € € €

Bijstand 20 € € € €

Brandstof 10 € €

Vervangwagen 150 € € € € €

Verzekering 200 € € € € € € €

brandstof

Het brandstof in eigenbeheer nemen, isgeen grote moeite endus ook voor kleinerevloten makkelijk teimplementeren, maarverwacht er dan ookgeen woekerwinstenvan. De administra-tieve kost bij deleasingmaatschappijwordt slechts een tik-keltje lichter en ookde gemiddelde volu-mebonus van 0,01 tot0,20 euro per liter deTCO- of RCO-balansvan uw vloot nietmeteen op zijn kopzetten.

verzekering

Twee basisvoorwaar-den: een goedemakelaar en eenwagenpark met eengezonde schadesta-tistiek. Zo niet laat ude leasingmaatschap-pij maar beter hetrisico dragen.Bovendien is dit eenbijzonder complexematerie en moet u hetschadebeheer zelfgaan afhandelen (van-daar uw makelaar).Anderzijds is het riskmanagement bij eenvloot doorgaans goedvoor 20 tot 25% vande vlootkost en kaneen besparing dusbest wel aardigewinstcijfers opleveren:makelaarskost mee-gerekend kunt uimmers tot 15% voor-deel boeken.

bijstand

Geen hopeloos com-plexe materie omdatin ons land slechtstwee bijstandsaanbie-ders bestaan: Touringen VAB. Dat beperktalvast het aantalonderhandelingspart-ners. Bovendien kuntu door unbundlingbeter aansluiten opde verschillende bij-standsformules dieconstructeurs aanbie-den (van 2 tot 7 jaar,al dan niet met kilo-meterbeperking). Ten opzichte van eenleasecontract spaart uhier potentieel 7 à 12 euro per maandper auto.

banden

In theorie perfect loste koppelen van hetleasingcontract, maarde opvolging en ver-eiste kennis vanzaken maken het toteen bijzonder com-plexe materie en eenvaak onderschattekostenpost waar bestenkel (heel) grote vlo-ten zich aan wagen.De mogelijke winst opde TCO hangt immerssterk samen met deonderhandelde volu-mebonus en de effi-ciëntie in het beheer.

vervangwagen

Het nut om een ver-vangwagen uit hetleasingcontract telichten, staat of valtmet de manierwaarop u schade enbijstandbeheert/onderhan-delt. Dat zijn immersde twee meest voor-komende gevallenwaarin op een ver-vangwagen eenberoep wordt gedaan.Omvat uw verzeke-ring en bijstand eenvervangwagen, dankunt u de rest van degevallen wellicht mak-kelijk opvangen meteen kortetermijnhuurof, indien beschik-baar, een poolwagen.

overzicht unbundling



BasisregelsEerst en vooral bepaalt de complexiteit van wat u wilt unbun-delen hoe groot uw wagenpark moet zijn om er voordeel meete doen. Uw zogeheten fleet size moet immers voldoendegroot zijn om de verborgen, vaak administratieve kost te dekken en daarbovenop nog eens winst te genereren. Benny Gers van Progressio verwoordt het perfect: “One sizefits all, bestaat niet als het op unbundling aankomt. Er zijnzoveel verschillende aspecten van de bedrijfseconomie en -filosofie verbonden met het vlootbeheer, dat enkel maatwerkaan de verwachtingen kan beantwoorden.” Ook DominikMichiels van Fleet Logistics vindt het een basisvoorwaarde datnaar het totaalplaatje van een bedrijf wordt gekeken. “Het sopmoet de kolen waard zijn”, verwoordt Michiels het “en in dieberekening moet je verder kijken dan de pure volumekortingdie je via unbundling kan krijgen.”Los daarvan is in principe ieder aspect van een leasingcon-

tract mogelijk los te weken. “Wij kijken altijd naar de cashposi-tie van een bedrijf en naar de langetermijnvisie en filosofie vande firma in kwestie. Wie het geluk heeft op een spreekwoor-delijke berg cash te zitten, die kan naast deelaspecten zelfsde hele financiering van zijn vloot gaan unbundelen”, verdui-delijkt Benny Gers, “maar zelfs dan moet deze aanpak passenbinnen de bedrijfscultuur en binnen de aankoopstrategie diehet bedrijf hanteert.” Philippe Bottequin van Bophi Consultgaat nog een stap verder met de opmerking dat cashrijkebedrijven vandaag al auto’s op hun balans zetten. “Op diemanier anticiperen ze op de IFRS-normen die er over een paarjaar zitten aan te komen, maar indirect stellen ze zo wel hetbestaande model van de operationele leasing in vraag”.

In de praktijkMaar zonder vooruit te lopen op de zaken, wat kan u als vloot-beheerder vandaag al unbundelen? In principe alles, maar

"als algemeen principe geldtlogischerwijze dat hoe groter uw vlootis, hoe interessanter het kan zijn omeen bepaald aspect los te koppelen."



tot zover de theorie. In onze overzichtstabel vindt u de do’s en dont’s voor respectievelijk banden, bijstand, brandstof, vervangwagen en verzekering. Dat zijn in alfabetische volgordede meest losgekoppelde aspecten, maar in onze ogen (en opglasschade na) ook de enige aspecten waarvan unbundling demoeite kan lonen voor de doorsnee vlootbeheerder.Als algemeen principe geldt logischerwijze dat hoe groter jevloot is, hoe interessanter het kan zijn om een bepaald aspectlos te koppelen. Dat heeft te maken met de volumekorting dieje bij iedere van deze deelaspecten mag in het vooruitzicht

stellen, maar ook en vooral met het feit dat de zogeheten‘internal cost of operations’, de verborgen administratieve kostdus, minder zwaar doorweegt in de eindafrekening wanneerje ze over een grote vloot kan spreiden.

Beginnen bij makkelijk…Misschien wel het makkelijkst om te implementeren is hetbeheer van de brandstof. In principe hebt u hier twee basis-mogelijkheden: één specifiek merk of een multimerken-/bank-kaart. De keuze voor één bepaald merk lijkt op het eerstegezicht beperkend te zijn, maar in de wetenschap dat demeeste chauffeurs sowieso maar in een handvol vaste stationstankt, zijn de gewoontes op dit vlak snel gewijzigd. Resideerthet vlootbeheer binnen uw bedrijf onder HR, dan zal het com-fort van de bestuurder en dus de keuze voor een multimer-kenkaart doorgaans de voorkeur krijgen op een specifiekemerkenkaart waar de boekhouders de voorkeur aan gevenvanwege de iets lagere literprijzen. Gezien de niet oneindigekeuzemogelijkheden gaat aan de unbundling van brandstofgeen eindeloze zoektocht vooraf en blijven de administratievekosten voor de opvolging binnen de perken. De winst mag uechter niet al te groot beogen: van 0,01 euro per liter voorheel kleine vloten tot 15 procent op de pompprijs voor heelgrote vloten van ettelijke honderden auto’s.

…een stapje moeilijkerQua bijstand zijn de keuzemogelijkheden eveneens beperkt,met enkel VAB en Touring als aanbieders in ons land. Datbeperkt alvast de onderhandelingen mocht u die zelf willenvoeren. De winst per auto lijkt bescheiden (pakweg 8 europaar maand per auto), maar als u dat op jaarbasis en over hetvolledige leasingcontract telt (8 x 48 maanden = 384 euro),valt hier toch wel wat winst te rapen. Bovendien kunt u, doordit in eigen beheer te nemen, de mobiliteitsgarantie van deconstructeurs maximaal aanspreken in plaats vanaf dag éénmeteen bijstand te beginnen betalen.Ook het beheer van eventuele vervangwagens kan uw TCOeen duw in de rug geven. De winst zit hem hier voornamelijkin het feit dat pure vervangwagens eigenlijk slechts zeldennodig zijn. Als u uw bijstand goed onderhandelt (met vervang-wagen dus) en u doet hetzelfde bij uw verzekeringen, dandekt u alvast de twee meest voorkomende gebruiken van eenvervangwagen. Heeft u bovendien een aantal poolwagens terbeschikking, dan zijn pure vervangwagens misschien nieteens nodig. Een evaluatie waard als u het ons vraagt. Hebt ugeen poolwagens (vrij) en nood aan een vervangwagen, dankan u zonder veel probleem met een kortetermijnverhuurdereen samenwerking afsluiten zodat u voortaan enkel nogbetaalt wat u ook effectief hebt gebruikt.

Q-Team

Met 98 stations en het bandenbe-heer van 208.000 vlootvoertui-gen zijn de mensen van Q-Teamin ons land zonder meer de refe-rentie als het op bandenbeheeraankomt. Patrick Defise, Fleet &PR Manager voor Q Team VPLambrecht VDK: “Wij verzorgende opvolging van het bandenbe-heer voor heel wat fleetklanten,ongeacht hun vlootomvang. Van KMO’s met 20 auto’s tot vloten van ettelijke duizendenvoertuigen. Bovendien beperkenwe ons niet tot personenwagens,

ook vloten met bestelwagens en vrachtwagens kunnen bij ons terecht.”Dat bandenbeheer een complexe materie is, staat buiten kijf. Dat blijktuit de redenen waarom fleet managers voor de diensten van Q Teamopteren. “Het comfort en het gemak op een vaste partner te kunnenvertrouwen, is voor heel wat vlootbeheerders van doorslaggevendbelang”, weet Defise, “maar minstens even belangrijk is de prijsunifor-miteit binnen ons netwerk en de ondubbelzinnige facturatie die daar-mee gepaard gaat. Wij maken hiervoor gebruik van een erg performantinformaticasysteem dat voor alle vestigingen hetzelfde is en waarmeeook de klant zijn vloot op ieder moment kan opvolgen. Die transparan-tie en de bijhorende opvolging en historiek zijn een absolute meer-waarde voor modern en efficiënt vlootbeheer, want anomalieën, maxi-male stockbenutting en de stockage zelf maken integraal deel uit vanhet aanbod.”Gevraagd naar de werkingsmethode van Q Team verduidelijkt Defisedat een krachtige informaticatool niet alleszaligmakend is. Zo wordtvan iedere klant de vloot geanalyseerd tot op de precieze gebruiksom-standigheden toe. Op basis daarvan wordt dan advies verleend en kan er een contract worden afgesloten. In de praktijk vertaalt zich dit momenteel in een stock van 480.000 banden voor fleetklanten,waarvan er 250.000 opgeslagen zijn in een zogeheten bandenhotel.“Door iedere band op de juiste manier te labellen en stockeren, kunnenwij de opvolging van het bandengebruik aanzienlijk optimaliseren”,zegt Defise nog.

"one size fits all, bestaat niet als het op unbundling aankomt."(Benny Gers van Progressio)



Voer voor specialistenDe verzekeringspost zal door zijn hoog aandeel in de TCOvan een vloot niet onopgemerkt blijven tijdens uw besparings-ronde. Het potentieel dat hier financieel te halen valt, isimmers niet mis: minder taksen, gunstigere premies, stop-lossformule,… Volgens Al Pijnacker van Aon Belgium zijn erslechts twee essentiële voorwaarden: “een goede ongevalsta-tistiek en een makelaar die u al het extra werk uit handenneemt. Combineer die met een behoorlijke fleet size en u kuntals broker op de markt behoorlijk agressieve prijzen vinden.” Op basis van de feedback van onze specialisten adviseren wij een vloot vanaf 200 auto’s voor u er zich aan waagt. De voordelen zijn echter niet van de poes. Al Pijnacker nog-maals: “Een vloot die qua verzekeringen geoptimaliseerdwerd, geniet een homogene dekking zelfs wanneer er metverschillende leasingmaatschappijen wordt gewerkt.

Ook een kleiner deelaspectals pechbijstand vraagt omeen grondige analyse.



Bovendien kunnen we vaste prijzen hanteren die we bench-marken.” Bij Gras Savoye Belgium horen we dezelfde feed-back en klantgerichte aanpak. “Ook wij gaan ervan uit dat hetloskoppelen van de verzekering geen extra werk voor devlootbeheerder met zich mee mag brengen”, verduidelijktSenior Consultant, Laurent Rondeaux. Anderzijds weet hij uit(jarenlange) ervaring en (dito) rekenwerk dat het unbundlenvan de verzekeringspost ook vanaf 100 wagens lonend kanzijn. “In principe kunnen ook nog kleinere vloten hun voordeeldoen, maar doen mag het aantal betrokken leasingmaat-schappijen niet al te groot zijn. Je moet bij de onderhandelin-gen immers een zeker volume in de weegschaal kunnen leg-gen.” Finaal spaart u dan ook potentieel een flinke som gelduit (10 tot 20% op je verzekeringspost), maar daarvan moet ueen aanzienlijk deel investeren in een goed preventieplan ende opvolging van schadegevallen via een makelaar. Reden te meer om dit enkel vanaf een grotere vloot te over-

en de leasingmaatschappijen…

Uiteraard gunnen de meeste leasingmaatschappijen het hele unbund-ling-verhaal geen warm onthaal, maar toch is ook hier een duidelijkekentering in de maak. Benny Gers van Progressio: "Onder druk van demarkt, maar vooral om een antwoord te kunnen bieden op de vraagvan hoe langer hoe meer fleet-owners om bepaalde componenten vanuit het leasingcontract los te koppelen, hebben verschillende leasing-maatschappijen ondertussen een pasklaar antwoord en zelfs een alter-natief voorstel in huis. En dit zowel op tactisch als operationeel vlak.De leasebedrijven hebben duidelijk ingezien dat zij een belangrijke rolkunnen blijven spelen door binnen het kader van unbundling mee tedenken met hun klant. Zo staan ze er vaak voor open om in een con-structief overleg de kostenplaatjes van verschillende oplossingen,inclusief de eigen operationele en administratieve kosten, naast elkaarte leggen."

"de specialisten zijn het er roerend over eens dat bepaalde aspecten gewoon in eenleasingcontract verankerd moeten blijven om een gezond evenwicht te vrijwaren."

Het schadebeheer in eigen handennemen is geen sinecure en bijgevolgenkel weggelegd voor grotere vloten.


wegen. Een bijkomend voordeel is dat u zelf uw schadeher-steller(s) kan kiezen en dus volumebonus onderhandelen, en dat het u vrij staat te opteren voor smart-repair. Kortom,een waaier aan mogelijkheden die enkel met behulp van eengoede makelaar in uw voordeel uitdraaien.

In koorAnderzijds zijn de specialisten het er roerend over eens dat bepaalde aspecten gewoon in een leasingcontract moeten verankerd blijven. “Om een gezond evenwicht te vrijwaren”, weten de specialisten. ErvaringsdeskundigeGhislain Vanfraechem van Ernst & Young: “Neem nu hetonderhoud. Daar heeft een individuele vlootbeheerder, maarook een leasingmaatschappij weinig controle over omdat deverantwoordelijkheid in feite bij de bestuurder ligt.

Bovendien vereist het unbundelen van het onderhoud eenheel specifieke en gedetailleerde productkennis.”Om diezelfde reden waarschuwen ze allemaal voor een com-plexe materie als banden. Er is de pure productkennis, maarlos daarvan is het bandenbeheer uiterst complex. “U moetimmers niet alleen afrekenen met de nonchalance van veelchauffeurs die niet altijd braaf ingaan op een verzoek omzomer- en winterbanden te wisselen. Wat doet u bijvoorbeeldmet chauffeurs die ontslagen worden en wiens auto wordtdoorgegeven aan iemand uit een andere regio? Wat als eenauto op een paar maanden van het einde van zijn looptijd aannieuwe banden toe is? Hoe organiseert en rapporteert u ban-denwissels en lekke banden?”: Ghislain Vanfraechem kanervan meespreken. En daar stopt het rijtje met vragen niet: hoe organiseert u destockage van uw banden, werkt u met een vaste bandenpart-ner of opteert u voor een bandenketen? Volgens DominikMichiels van FleetLogistics vereist ook de unbundling van ditdeelaspect van het vlootbeheer een ruime vaktechnischebagage. “Dat er op meer volgroeide markten met een grotervolume zoals Duitsland en de UK specifieke dienstenleveran-ciers bestaan die het bandenbeheer voor bedrijven organise-ren en beheren, zegt alles over de complexiteit van dezematerie…”

To do or not to do?De eindconclusie is duidelijk: unbundelen kan enkel in functievan de omvang van uw vloot. Beheerders van kleinere vlotentot 20 à 25 auto’s hoeven zich dan ook geen rad (van fortuin)voor de ogen te draaien. Je kan het comfort van een volledigoperationele leasing wel inruilen voor een TCO die een paarprocent lager ligt, maar meer ook niet. Zelfs bij vloten van 50 tot 200 auto’s is het tellen geblazen om uit te maken ofunbundling al dan niet aan de orde is. Bij complexere materiesneemt de administratieve kost en het risico namelijk exponen-tieel toe. De grotere vloten van 300 auto’s en meer kunnenzuiver op basis van hun volume zowel nominaal als procentu-eel de grootste winsten boeken, maar een gezonde aankoop-strategie en een dito financiële gezondheid van het bedrijf zijndus geen overbodige luxe, terwijl omzichtigheid, net als eenflinke portie rekenwerk, orde van de dag blijven.


powered by

Qua opvolging is het bandenbeheereen uiterst complexe materie.

Brengen scherven geluk ?

Grotere vloten die de verzekering van hun wagens uit het leasingcon-tract houden, zetten in feite ook automatisch de stap naar het eigenbeheer van glasschade. Glasbreuk zit immers standaard in de omnium-polis van een operationele leasing vervat. Daarnaast speelt ook derecent opengebroken Belgische markt een rol. Zo moet het dominanteCarglass ondertussen spelers als Touring Glass en Autoglass Clinicnaast zich dulden. Gezien de manier waarop onze nationale autoglas-markt in de loop der jaren is geëvolueerd, kunnen deze laatste twee(nog?) niet bogen op de naambekendheid of het uitgebreide netwerkvan ’s lands grootste, maar dat compenseren ze met een doelgerichteaanpak. Glasharde (winst)cijfers voor het unbundlen van glasschadezijn er niet. Een van de redenen hiervoor is het groot verschil in indivi-dueel risico in functie van het bestuurdersprofiel. Kilometervreters opde snelweg lopen nu eenmaal veel meer kans op glasschade dan wiezich beperkt tot de stad. Uw onderhandelingstalent doet de rest… Hoedan ook blijft het loskoppelen van dit deelaspect van het schadebeheerin eerste instantie voorbehouden voor vloten die door hun formaat ookin aanmerking komen om het verzekeringsaspect los te koppelen.


F&B196_410_ECHOS_nl_flash_p36-41 3/09/13 11:00 Page36


FLEET&MOBILITY FLEET ECHO'S

fleet people

JÜRGEN STACKMANNaan het roer van Seat.Sinds 1 mei is JürgenStackmann (51) CEOvan Seat. In deze functie volgt hij JamesMuir (54) op, die opzijn beurt het manage-

mentcomité van de Volkswagen Group vervoegt. Beiden hebben meer dan 20 jaarervaring in de autosector en begonnen elkhun carrière bij Ford.

De aanstelling vanFILIP VERSTREKENals Sales Manager vanJaguar-Land RoverBelux moet gezienworden als een ver-sterking van het teamwant de Nederlander

Guido Pot is Corporate Sales Director voorde Benelux geworden. Kortom, dit is eeneerste fase in een stapsgewijze groei van defleetcel binnen Jaguar - Land Rover. ‘Een celdie op termijn nog verder zal uitbreiden’, zo verduidelijkt Guido Pot.

CarsOnTheWeb versterkt zijn manage-ment team met eenChief Commercial Officer. Deze taak is weggelegd voorGINO VLEMINCKXdie de voorbije 15 jaar

in allerhande leidinggevende marketingfunc-ties (onder meer bij Telenet, Versatel, Mobistar en Teleroute) ervaring opdeed. In zijn nieuwe functie zal hij de commerciëlestrategie van het onlineveiliingplatform verfijnen en de ontwikkeling van het koper-sportfolio in goede banen leiden.

Dr ANDREAS OFFERMAN krijgtnieuwe functie bijSeat. Vanaf 1 septem-ber is Dr. AndreasOffermann vice-voorzitter van Salesand Marketing van

SEAT S.A.. In deze functie vervangt hij Paul Sevin, die actief blijft als consulent voorde Volkswagen Group.

1. Autoliefhebbend België weet dat u een racepiloot bent voor SEAT. Hoe bent u bij SEAT terecht gekomen?

Inderdaad, voor het tweede jaar op rij sta ik aan de start kom van het Belgian RacingCar Championship met een SEAT Leon Supercopa. Dit jaar verdedig ik niet alleenmijn titel in de categorie Toerisme Pro, maar doe ik ook een gooi naar de titel vanBelgian Cup Driver. Wat mijn professionele activiteiten betreft, ben ik eigenlijk op deklassieke manier bij SEAT terechtgekomen, via een recruteringsproces. De sportieveactiviteiten hadden hier dus niets mee te maken. Wel beschouw ik dit als een bijko-mend middel om het merk SEAT in de 'picture' te plaatsen.

2. Welke richting wil u uitgaan met SEAT en hoe denkt u daarin te slagen? Vandaag wordt SEAT nog te weinig als een fleetmerk beschouwd. Dit heeft te makenmet het imago, maar ook met de producten en de aanpak. Qua imago zijn er heelwat uitdagingen die we gaan aangaan met onze collega’s van de marketing. We moeten nog verder gaan in het Enjoyneering, de dualiteit tussen enerzijds deZuiderse lijnen en het rijplezier en anderzijds het Duitse vakmanschap van de VAG-groep. We hoeven niet onder te doen voor onze zustermerken. Globaal heeftSEAT ook duidelijk de intentie om haar aandeel in de fleetmarkt te verhogen. Het gaat dus niet enkel om België. Dat vertolkt zich onder meer in de recentste pro-ducten. Verder kan ik al verklappen dat we bezig zijn met een nationaal project waaru in de nabije toekomst nog meer van zal horen. Nog even geduld!

3. Zijn er bepaalde producten van SEAT die u daarbij kunnen helpen en welke zijnvolgens u de troeven van SEAT in de fleetsector?

De SEAT Leon is een product met heel wat troeven in de fleetmarkt. We zijn erg ambi-tieus met de lancering van de Leon in zijn breakversie begin 2014. Daarnaast pakkenal onze modellen uit met de kwaliteit die eigen is aan de VAG-groep en dat tegen een billijke prijs. De kosten zijn gunstig voor zowel vlootbeheerder als bestuurder. De lage CO2-waarden bijvoorbeeld zijn een troef voor de VAA en de fiscale aftrek-baarheid. Tot slot speelt ons dealernetwerk ook een belangrijke rol. Het zijn vaakfamiliale bedrijven die service en klantentevredenheid hoog in hun vaandel voeren.

3 vragen aan...

Nicolas Jussy, Fleet Manager SEAT Import – D’Ieteren NV

Voor Nicolas Jussyzijn nieuwe functieopnam bij Seat,was hij zeven jaaractief bij ING.

SEAT is aan een revival toe. Dat merk jeniet enkel aan een hele reeks nieuwe producten. Het Spaanse merk wil zich ook meer profileren in de fleetsector. Geen toeval dat SEAT Import van deD’Ieteren groep, begin dit jaar een nieuwefleet manager heeft aangeworven. Hetgaat om de 30-jarige Nicolas Jussy. Jongen gedreven want in zijn vrije tijd verschijntJussy op het circuit waar hij de kleurenvan – hoe kan het ook anders? – SEAT verdedigt.

Tony De Mesel



XXImo lanceert een allesomvattendbetaalsysteem

De Nederlandse onderneming XXImo lanceert een alles omvattend betaal-systeem onder de vorm van een betaalkaart. Het bedrag dat kan gespen-deerd worden en de diensten die er mee kunnen worden betaald, wordenbepaald door de werkgever. Deze kaart laat de werknemer toe om betalin-gen te doen voor brandstof, parkeergarages, tolwegen, taxi’s, treinen,metro’s en het huren van fietsen. Bovendien maakt dit nieuw concept hetmogelijk om reservaties te maken voor een hotel, een vergaderzaal envliegtuigtickets. Om dit alles waar te maken, werkt XXImo samen met Visadat internationaal operatief is. Met deze kaart richt XXImo zich tot degenenmet een zelfstandig beroep, KMO’s, grotere bedrijven met verschillendelocaties, overheidsdiensten en klanten van leasingbedrijven. XXImo com-mercialiseert dit nieuw betaalconcept als een oplossing voor mobiliteit.Tegelijk wijst het op het onderdrukken van CO2 omdat de kaart toelaat omandere transportmiddelen dan de auto te gebruiken. Bovendien benadruktXXImo het gebruiksgemak voor zowel de werkgever als de werknemer,omdat het een allesomvattende toepassing heeft. Deze allesomvattendekaart van XXImo is al gelanceerd in Nederland en heeft er een enorm suc-ces. Vanaf nu bewerkt XXImo de Belgische markt. Zo heeft XXImo al eenpartner gevonden in Athlon Car Lease Belgium.


Daniel Van Delft (VISA), Jo Van Winckel (Plugin2Drive),Els Descamps (Athlon CarLease), Patrick Bunnik(XXImo).

BFFMM als beroepsfederatie voor vlootbeheerders

We hadden het al voor de zomer gehoord in de wan-delgangen maar op 17 juni werd het officieel. België heeft er een beroepsfederatie bij en die heetBFFMM of voluit de ‘Belgische Federatie voorFleet & Mobility Management’. De nieuwe federatievertegenwoordigt de vlootbeheerders en de mobili-teitsmanagers van het land. Dat deze federatie ergekomen is, heeft veel te maken met de fiscale ont-wikkelingen van de voorbije twee jaar. ‘Trop’ is teveel. Dat is duidelijk de onderliggende motivatie bijde oprichting van deze federatie. De introductie vande VAA, de onduidelijkheid daarover, de nieuweBTW-regeling en het feit dat de sociale wetgevingniet harmonieert met het fiscale aspect van debedrijfswagen zijn maar een aantal van de zaken dievlootbeheerders beroeren. Meer nog door die ondui-delijkheid ontstaat er een vorm van rechtsonzeker-heid. Bovendien geven de nieuwe regelgevingenaanleiding tot heel wat bijkomende administratie.De nieuwe beroepsfederatie wil de belangen van devlootbeheerder behartigen. Ze wil dat doen doorinformatie te verzamelen maar ook door eengesprekspartner te zijn voor verschillende andereinstanties zoals de overheden, de leasingmaatschap-pijen en de constructeurs/importeurs. Verder vindtde federatie dat de complexe fiscale regelgeving ookniet altijd de beoogde opbrengsten voor de overheidoplevert. Niet onbelangrijk is dat de beroepsvereni-ging BFFMM ook pleit voor een beleid dat visie uit-straalt omtrent mobiliteit. Nu is het zo dat er al heelwat technische oplossingen zijn om verbruik enemissies te verminderen, maar die mogelijke oplos-singen worden bitterweinig ondersteund door eenaangepaste fiscaliteit.



de fiscus in komkommertijd

Als de politici in zomerreces zijn, dan worden wel eens kleinenieuwtjes die anders door de mazen van de krantenredactieglippen, uitvergroot tot echt nieuws. Dat gebeurde preciesdeze zomer. De Standaard bijvoorbeeld spendeerde een vol-ledige pagina aan een 'ruling' van de fiscus. Meer zelfs, ookde VRT maakte er een item van in zijn Journaal. Waar ging hetom? Een bedrijfsleider die thuis werkt en met een Porscherijdt, moest volgens deze ruling geen VAA betalen omdat hijkon bewijzen dat hij zijn Porsche enkel als dienstvoertuiggebruikte en dus niet voor privéverplaatsingen. VolgensKluwer zou het al om de derde of vierde gelijkaardige rulinggaan. Aan fiscaal expert Michel Willems van Mobilitas vroegenwe of het dan zo gemakkelijk is om de VAA te ontwijken: “Een ruling is een beslissing over een eenmalige situatie enmag zeker niet gebruikt worden om als algemene regel telaten gelden. Het gaat om uitzonderlijke situaties. Geef toe, het is niet makkelijk om te bewijzen dat je een dergelijke autoenkel als dienstwagen gebruikt. Voor een bedrijfsleider dieniet thuis werkt, zou dat betekenen dat hij zijn dure Porscheop het bedrijf laat en niet gebruikt om bijvoorbeeld naar huiste rijden. Wie een dure wagen wil gebruiken, doet er beteraan om een model te kiezen met een lage CO2-uitstoot wantdat kan de VAA aanzienlijk verlagen en de fiscale aftrekbaar-heid vergroten. Een andere oplossing die geen discussies kan uitlokken, is om een dergelijke auto privé aan te kopen en aan het bedrijf een kilometervergoeding aan te rekenen.Wat moeilijk of zelfs niet aanvaard wordt door de fiscus is om een dure bedrijfsauto als zaakvoerder aan te kopen endus uit de boekhouding van de onderneming te halen en danals ‘eigen’ auto te gebruiken en een kilometervergoeding aante rekenen. Het wordt enkel zonder discussie aanvaard als het om een nieuw ingeschreven voertuig gaat, met anderewoorden een auto die eerder geen eigendom was van het bedrijf.”


Een Porsche als dienstwagen?Weinig waarschijnlijk.

erratumIn ons vorige nummer dichtten wij Thibault Alleyn verkeerdelijk de titel van Director Sales Steering & Pricing toe terwijl hij eigenlijkDirector of Fleet Consulting is bij Fleet Logistics.


FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER


FLEETOPLOSSINGEN VAN MANPOWERGROUP SOLUTIO

hulp uit onverwachte Voor outsourcing van het vlootbeheer zijn er in ons land voldoende partners te vinden. Sinds begin dit jaar is ManpowerGroupSolutions daar een van. Zij kiezen voor een eigen specifieke aanpak waarbij het accent ligt op ondersteuning.

Dirk STEYVERS

“De job van een wagen-parkbeheerder wordter niet eenvoudiger

op. Zo zijn de fleet manager vanvandaag en de mobilitymanager van morgen naastfiscalist ook nog een specia-list op het vlak van veilig-heid, mobiliteit, communi-catie, financiën en zo kanik nog wel eventjes door-gaan.” Aan het woord isGaëtan Engelen, Fleet &Business DevelopmentManager Technical &

Logistics Solutions bijManpowerGroup Solutions.De man achter het alomvat-tende vlootproject dat bijManpowerGroup Solutions

begin dit jaar werd opgestart.

3 pijlers“De complexiteit van een job als fleetmanager leidde vanuit de markt regel-matig tot de vraag of wij bedrijven nietkonden bijstaan in hun vlootbeheer.Het is voor veel bedrijven immers eenvan de allergrootste kostenposten zon-der dat het noodzakelijkerwijs iets temaken heeft met de core-business vandie firma’s. Die zoektocht naar het juistetalent ligt helemaal in lijn van ons wer-kingsprincipe dat ervan uitgaat datgroei hoofdzakelijk gebaseerd is optalent en niet op technologie.” Het eindresultaat mag er in ieder gevalzijn, want ManpowerGroup Solutionswerkte een ondersteunend diensten-pakket uit waarin alle vloottypes hungading moeten kunnen vinden. Naastconsulting waar ze eigenlijk à-la-carte-oplossingen kunnen uitwerken voorspecifieke noden, over outsourcing opkleine schaal tot en met volledig wagen-parkbeheer.Gaëtan Engelen geeft tekst en uitleg:

“Onze eerste pijler, consulting, isecht bedoeld voor kleinerebedrijven die een bepaaldadvies nodig hebben ofeen probleem opgelost wil-

Gaëtan Engelen, de drijvende kracht achter hetuitgebreide dienstenaanbod dat ManpowerGroupSolutions sinds dit jaar aan vlootbeheerders aanbiedt.

F&B196_430_FMOBILITY_nl_flash_p42-53 3/09/13 11:02 Page42


len zien. Dat kan uiteraard heel diverszijn… van het schrijven van een car-policy tot een benchmarking. Voor hetoutsourcen beschikken wij vanuit onzeachtergrond over de specialisten en demankracht om een fleet manager offleet coördinator bij een klant te ‘deta-cheren’. De volledige outsourcing tot slot kaneen combinatie van de eerste twee pijlers zijn ofwel wordt het vlootbeheervolledig aan ManpowerGroup Solutionstoevertrouwd.”

Uniek aanbodEngelen hamert erop dat het daarbijaltijd de bedoeling is om fleet managerste ondersteunen in hun taak. De finalebeslissing ligt immers altijd bij de klantzelf, alleen kan ManpowerGroupSolutions hulp bieden bij alle praktischeaspecten van het moderne vlootbeheer.En daar houdt de flexibiliteit van hetaanbod niet op, want ook qua vergoe-ding zijn er verschillende mogelijkhe-den. “We kunnen met een vaste ver-goeding per auto werken”, verduidelijktonze gesprekspartner, “maar ook eenkleinere vaste vergoeding plus een pro-cent op de gerealiseerde besparingenis mogelijk. Op die manier worden wijeen van de vele stakeholders van hetvlootbeheer van dat bedrijf. Daarom datwe naast onze diensten ook een heelproces uitwerkten waarin alle stakehol-ders, tot de vaak vergeten chauffeurstoe, aan bod komen.”In de praktijk kunnen diezelfde bestuur-ders bovendien rekenen op een unieke

servicedesk die gestructureerd is alseen IT-helpdesk. Zo is er eerstelijnson-dersteuning voor alle zogeheten FAQ’s.Hier wordt de bestuurder meteen per-soonlijk begeleid tijdens het oplossenvan zijn probleem, inclusief opvolgingachteraf. “Onze klanten appreciërendeze aanpak enorm, want u moet wetendat een fleet coördinator gemiddeldzowat 30 tot 40% van zijn tijd door-brengt met het beantwoorden van vra-gen van chauffeurs.” Gaat het niet omeen frequente vraag, dan biedt de vaste fleet coördinator, waarvan hettoegewezen wagenpark rond de 1.000auto’s schommelt, persoonlijk hulp. Lastbut not least, is er de derdelijnsteunwaarbij ManpowerGroup Solutions ein-decontractcontroles, carwashdienst,transferservice en zelfs chauffeurs aan-biedt.

Eigen vloot eerstOp de vraag welke concrete resultatendeze aanpak kan opleveren, paktGaëtan Engelen uit met een praktijk-voorbeeld. “Onze eerste ‘klant’ was de eigen Manpower-vloot die toch omen bij de 600 voertuigen telt. Door onzeunieke oplossing hier in praktijk te bren-gen, konden we op twee maanden tijdvia zogeheten quick-wins al 525.000euro kosten besparen en alle verdereoptimalisaties zouden onze vlootkost oplangere termijn moeten kunnen vermin-deren met zowat 1 miljoen euro per jaar.Uiteraard zeggen deze cijfers niet alles,maar het is voor de geloofwaardigheidvan ons aanbod naar potentiële klanten

toe wel belangrijk dat wij als leverancierzelf ook een grote vloot in beheer heb-ben.”

Toekomstgericht“Combineer al die mogelijkheden met een onafhankelijke tooling en detalloze aanvullende diensten die in huis worden aangeboden en je hebteen modulair totaalpakket dat perfect is afgestemd op het hedendaagsevlootbeheer, of dat nu resideert onder HR, Facility of Procurement”,besluit Engelen. Bovendien houdt ManpowerGroupSolutions met dit aanbod een schotvoor de boeg voor het ogenblik dat deIFRS-normen hun intrede doen en hethuidige model van operationele leasingmisschien wel in vraag zal wordengesteld of toch minstens onder druk zalkomen te staan. Tot het zover is, blijftde Belgische markt de wereldwijdeproeftuin voor dit initiatief waarvan hetons zou verbazen mocht de concurren-tie het niet navolgen.

"de complexiteit van een job als fleet manager leiddevanuit de markt regelmatig tot de vraag of wij bedrijven niet konden bijstaan inhun vlootbeheer."

TIONS

hoek


FLEET&MOBILITY AWARDS 2013

geslaagde uitbreidingFORUM EN AWARDS IN DE KIJKER

Op donderdag 20 juni 2013 vonden voor de elfde keer de Fleet&Business Awards plaats. De hele Belgische fleetwereldblies die namiddag en avond verzamelen in de toepasselijke Aula Magna in Louvain-la-Neuve waar de feestelijke prijsuit-reiking voor het eerst werd gekoppeld aan een forum.

Tony DE MESEL & Dirk STEYVERS

Het forum kreeg als thema ‘Smart thinking for a leanfleet’ mee en had tot bedoeling de aanwezige vloot-specialisten wegwijs te maken in de thema’s ‘risk

management & safety’ en ‘total cost of mobility’. Tijdens hetafsluitende debat tussen de leasingmaatschappijen zou danworden ingegaan op de toekomstige rol van leasingmaat-schappijen tegen de achtergrond van de stijgende vraag naarunbundling en in het vooruitzicht van de invoering van deIFRS-normen.

Inhoudelijke appreciatieHet eerste thema van de namiddag werd vanuit ver-schillende standpunten belicht. In de eerste plaats

door Delphine Brognez van het BIVV, maar ook doorRené Aerts Junior van Volvo Cars Belgium en RonnyVandendriessche van Carglass. Zij vormden een interessanteaanzet naar het tweede thema, mobliteit.Hier namen Jan Vanhee van Mobimix, Griet de Ceuster vanTransport& Mobility Leuven en Kathelijne Verboomen vanSD Worx het woord om telkens vanuit hun eigen achtergrondde verschillende aspecten van een mobiliteitspolicy aan bodte laten komen. Het daaropvolgende debat onder leiding vanmoderator Bart Vanham viel korter uit dan gepland, maarsmaakte desondanks naar meer. Hetzelfde oordeel kunnenwe vellen over het volledige volledige forum dat we voor detweede editie zeker zullen uitdiepen.




Sterren van de avondUiteraard bleek dit forum een voorbode te zijn van de echtesterren van de avond: de fleet-owners die de shortlist voor deverschillende Awards hadden gehaald en… Bert Kruismans,onze entertainende gastheer van dienst die zijn grappigstenaam en faam alle eer aandeed. Onder zijn leiding ontstondeen dynamische prijsuitreiking waar Laurence Surkijn aan heteinde tot belangrijkste winnares werd gekroond. De emotiesliepen dan ook hoog op toen zij als fleet-owner of the year2013 op het podium werd geroepen. Een verrassing van for-maat voor haar, maar niet voor de jury die haar ijzersterk dos-sier en haar enthousiaste verdediging beloonde met dezewelverdiende prijs.Dat zij het haalde van prijswinnaars in andere categorieën gafbijwijlen de indruk dat het deelnemersveld voor dit jaar wel bij-zonder beperkt was, maar het tegendeel is waar. De oorzaakvan de dominantie van een aantal deelnemers moet zuivergezocht worden in de inhoudelijke kracht van hun vlootbe-heer en het grote verschil tussen de sterke en zwakkere kan-didaten.

Andere winnaarsVoor Laurence Surkijn van HeidelbergCement Benelux werdook nog Aremis Belgium bekroond in de categorie SmallFleet. Ondanks hun beperkte vloot van slechts 31 voertuigenkan dit bedrijf prat gaan op een onderbouwde car-policy die insamenspraak met de betrokken chauffeurs is opgesteld.Een schoolvoorbeeld voor wie het vlootbeheer één van devele dagtaken is. Keyzee, van de D’Ieteren Group sleepte deFleet Innovation Award for Fleet Suppliers in de wacht.Terecht zo bleek, want deze virtuele sleutel staat synoniemvoor innovatie.Peter Borgs van het Wit-Gele Kruis Limburg mocht de FleetDriver Saftey Award in ontvangst nemen omdat hij en zijnteam in het beheer van hun wagenpark, maar ook in hunwagenkeuze van veiligheid een duidelijke prioriteit maken.Last but not least, werd Electrabel beloond met twee prijzen.

De Fleet Innovation Award for Fleet-Owners en de GreenFleet & Mobility Award. De eerste werd specifiek toegekendaan het Let’s Choose-programma dat Electrabel voor haarwerknemers initieerde, de tweede prijs vormde een bekroningvoor het alomvattende duurzaamheidsbeleid dat Electrabelinzake verplaatsingsgedrag stimuleert.

Goede gewoonteZoals het een feestelijke editie van de Fleet&Business Awardspast, werd de rest van de avond vrijgehouden voor een hapje,een drankje en volop tijd en gelegenheid om te netwerkenmet winnaars, niet-winnaars en de vele andere genodigdenvan sponsors en organisatie. De eindconclusie weerklonk dui-delijk: de Belgische fleetwereld kent één jaarlijkse hoogmis,die dit jaar voor het eerst succesvol werden uitgebreid meteen forum. Op die manier wilden wij als organisatoren het nut-tige aan het aangename koppelen en voor alle betrokken par-tijen een duidelijke meerwaarde creëren. Opdracht volbracht,als we mogen afgaan op de feedback die we tijdens en na hetevenement van heel wat mensen mochten ontvangen.Uiteraard hebben we veel lessen geleerd uit de eerste editievan ons forum. Lessen die we naar volgend jaar willen verta-len in een bijgestuurd programma dat inhoudelijk nog gerusteen stap verder mag gaan, maar het vernieuwende aspect vande combinatie forum en awards is zonder meer in goedeaarde gevallen.

BusinessFleetAwards 2013

g




Laurence Surkijn was bij de prijsuitreiking door hetdolle heen van blijdschap. “Die oprechte uitbarstingvan emotie kwam er vooral omdat ik zo gelukkig was

met de professionele erkenning die het winnen van dezeaward inhoudt. Door de specialisten binnen je sector erkendworden als toonaangevend, is voor mij en het volledige teamdat bij HeidelbergCement Benelux aan het vlootbeheer werkteen enorme opsteker waarover we dan ook over communi-ceerden naar onze fleet-contacten, onze key-dealers en internbij HeidelbergCement.”Voor de hoofdprijs van het jaar was de concurrentie dan ookniet van de poes. Cofely Fleet, I.R.I.S. Group, Quintiles Belgiumen Wit-Gele Kruis Limburg stonden immers mee op de finaleshortlist en ieder met een sterk dossier. DatHeidelbergCement Benelux het uiteindelijk haalde, heeft hetin de eerste plaats te danken aan de alomvattende mobiliteits-politiek die het bedrijf hanteert. Zo wordt binnen het bedrijfthuiswerk en telewerken gepromoot, maar ook carpooling(via Djengo) en het gebruik van de fiets worden gestimuleerdterwijl die ruime waaier aan keuzemogelijkheden ook nogeens consequent is doorgetrokken naar de car-policy zelf.De bestuurders genieten immers een grote keuzevrijheid.De mensen die recht hebben op een bedrijfswagen kunnennamelijk opteren voor een kleinere auto gecombineerd metFlexDrive, een kleinere auto gecombineerd met een bijzonderruime ‘benefit shop’ of zelfs een grotere auto waarvoor danvia het loon de meerkost wordt aangerekend. Alle anderewerknemers kunnen sinds zowat anderhalf jaar intekenen opeen cafetariaplan waarbij ze meer zeggenschap krijgen overde samenstelling van hun verloningspakket voor een periodevan 48 maanden (de duur van het leasingcontract). Kortom,het vlootbeheer maakt hier integraal deel uit van het bedrijfs-beleid en is op die manier zonder meer een tool in het aan-trekken en behouden van talent.Al die mogelijkheden en de bijhorende stimuli om mensen aante zetten een ‘groene’ keuze te maken, missen hun effect niet.Daar waar de gemiddelde CO2-uitstoot in 2009 nog152,08 gram bedroeg, staat de CO2-teller vanHeidelbergCement Benelux vandaag op 124,763 gram. En metde toekomstplannen die Laurence Surkijn koestert, moet ookdit laatste cijfer nog lager kunnen.Laurence Surkijn: “Met onze Bike-policy, met Bikelease enRail-lease hebben we al een en ander op stapel staan, maarook de juiste auto voor de juiste chauffeur is een project ter-wijl we tevens aan het analyseren zijn of we CNG in onze vlootkunnen introduceren.”

of the year 2013Fleet-owner

Laurence Surkijn (Heidelberg Cement Group) kraait victorie




S lokop van de avond was zonder meer Electrabel, dat nietalleen een rist ereplaatsen in de wacht sleepte, maar ook mettwee prijzen aan de haal ging. In de categorie Innovation

haalde Electrabel het met haar Let’s Choose-programma van Unilin,Heidelberg Cement Benelux en I.R.I.S. Group. Voor de prestigieuzeGreen Fleet & Mobility Award moesten diezelfde HeidelbergCementBenelux en I.R.I.S. Group het eveneens afleggen, net als Quintiles Belgium en Cofely Fleet. Geen wonder dat Ann Goossensin de wolken is: “Voor het team betekenen deze prijzen zondermeer een boost. Ze zorgen er mee voor dat we onze ‘drive’ behouden bij het realiseren van onze ambitieuze doelstellingen en toekomstplannen. Intern hebben we deze prijzen in de verf gezet naar onze stakeholders toe, maar ook extern, bij klanten, zorgen deze awards voor geloofwaardigheid. Onze klanten kennenimmers de Fleet&Business Awards en het is voor ons daarom eenideale ‘kapstok’ om commercieel op verder te bouwen.” Verder zijnAnn en haar team tevreden over de nuttige confrontatie met de jury,de hartverwarmende felicitaties die ze ontvingen en over de moge-lijkheid die de awards hun boden om hun netwerk uit te bouwen.“Uiteraard moet je wat tijd en inspanning investeren als je wil win-nen, maar die moeite weegt niet op tegen de meerwaarde die je als winnaar ontvangt.”

groene aanpak Electrabel wordt dubbel beloond

Award 2013Green Fleet & Mobility

Award 2013 for Fleet-OwnersFleet Innovation

In de categorie Small Fleet Award ging Aremis Belgium met de eersteprijs aan de haal. Volgens Nathalie Delande werd daar ondertussenintern uitvoerig over gecommuniceerd, zelfs naar andere filialen van

Aremis toe. Daarenboven omschrijft ze haar deelname als “een leerrijkeervaring.” “Vooral de confrontatie met de uitgebreide jury, hun feed-back en het forum hebben ons nieuwe ideeën aangereikt die weop termijn naar ons vlootbeheer willen vertalen. En omdat onzevloot nog niet zo groot is dat ik mij enkel daarmee kanbezig houden, was de avond van de uitreiking voor mij eenideale gelegenheid om te netwerken.” Op de vraag of hetdoorlopen van de selectieprocedure dan niet te veel vanhaar tijd in beslag nam, antwoordt ze meteen dat dat nogwel meeviel. “Omdat wij ons vlootbeheer nog nooit assuch hadden voorgesteld aan een professioneel publiek,kostte het verzamelen van de interne info meer tijd dande verdediging van het dossier zelf. Anderzijds heeft hetverzamelen van gevraagde data ons een stuk wijzergemaakt en ook daaruit konden we dus lessen trekkenvoor de toekomst.”

Aremis: klein maar professioneel

Award 2013Small Fleet




Voor een vlootbeheerder staat het mooi om te zeggen dat veiligheid eenprioriteit is. De realiteit leert echter dat die goede bedoeling niet indezelfde mate voorkomt in de car-policy en nog minder in de dagelijkse

praktijk. Wit Gele Kruis Limburg is daar een gelukkige uitzondering op en is daar-mee de verdiende winnaar van de Fleet Driver Safety Award. Peter Borgs, direc-teur financiën en ook vlootverantwoordelijke vertelt daarover het volgende: “Onzemedewerkers hebben vaak een drukke agenda en het kan gebeuren dat eenafspraak bij een patiënt langer duurt dan verwacht. Bovendien moeten onzemedewerkers zich voortdurend opnieuw inleven in de situatie van een patiënt. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het autorijden tussen die bezoeken niet altijdeven bewust gebeurt. Als wij al schade hebben, dan is dat niet uit slechte wil maareerder door omstandigheden. Maar juist daarom vinden wij het belangrijk omonze medewerkers attent te maken op het aspect verkeer en veiligheid.” Bij WitGele Kruis Limburg gebeurt dat door een opvolging van de staat van de voertui-gen en het naleven van de onderhoudsbeurten. Ook worden medewerkers ge-ëvalueerd op hun rijgedrag. Dat kan door mee te rijden maar ook door zorgvuldigschades en verkeersovertredingen op te volgen. Indien nodig wordt daarover metde betrokkene gesproken. Ook worden er veiligheidscampagnes gevoerd viainterne communicatie onder de vorm van affiches en de Kruiskrant. Door al dieacties is de wagenschade, die zich vertolkt in kosten, in 2012 met 20% gedaald.

overtuigend veiligheidsbeleid Wit-Gele Kruis Limburg

Award 2013Fleet Driver Safety

Kort na de uitreiking van de Awards, spreken we met Thibaut Cardinaeldie her en der Keyzee gaat toelichten tijdens lezingen en bij potentiëleklanten: ”Ik ben werkelijk opgetogen met deze prijs. Ons product kent

enorm veel belangstelling in het buitenland, tot in Australië toe. In België kan hetnog beter maar met deze Award ben ik gerustgesteld en krijgen we voluit erken-ning. Ons product heeft een lange aanloopfase gekend en sedert het begin vanonze presentatie op de markt hebben we ook al veel aanpassingen gedaan, vaaknaar aanleiding van vragen van potentiële klanten. Ook hebben we ontdekt datbedrijven die voertuigen op korte termijn verhuren, belangstelling tonen.” Bij Keyzee wordt de gewone contactsleutel met de daarin verwerkte codes ver-vangen door een smartphone met daarin een applicatie waarmee de gebruikeréén van de firmawagens kan openen, starten en weer sluiten. Met die applicatiekan een auto gedurende een bepaalde periode worden vastgelegd en kan degebruiker ook zien of een bepaalde auto ‘vrij’ is. Eer de gebruiker de auto ingebruik neemt, moet hij via de smartphone een aantal vragen beantwoorden enook met foto’s eventuele beschadigingen vastleggen. Kortom de smartphone isniet enkel een virtuele sleutel maar tegelijk een registratie-tool. Alvast enkel prak-tische voordelen zijn dat de sleutel niet fysiek moet worden uitgewisseld tussende gebruikers onderling. Ook wordt een historiek bijgehouden van wie gedu-rende een periode met de auto in kwestie reed. Tegelijk wordt de staat van hetvoertuig bijgehouden. Bovendien is er een reporting tool aan het systeem verbon-den. De installatie veronderstelt het toevoegen van de applicatie op desmartphone en het inbouwen van een contactdoos in de auto.

Keyzee blij met erkenning



‘PLUG-IN’

nog maareen beginOp het eerste gezicht hebben een Toyota Prius en een Porsche Panameraweinig met elkaar gemeen. Ze zijn zelfs veeleer elkaars tegengestelden. En toch brengen we deze twee auto’s samen in deze vergelijking. Reden daar-voor: beiden zijn verkrijgbaar als plug-in-hybride. We vullen deze vergelijkingverder aan met de Opel Ampera, Chevrolet Volt en Volvo V60 Plug-inHybrid die zich ook al via de stekker laten opladen.

Tony DE MESEL & Gert VERHOEVEN

We kunnen spreken van een trend die twee jaargeleden op gang werd getrokken door GeneralMotors met de Chevrolet Volt en Opel Ampera.

Het waren de eerste plug-in-auto’s die gebruik maken van een elektromotor en een verbrandingsmotor. Daarna zijn we in een stroomversnelling terecht gekomen met de Toyota Prius Plug-in, de Volvo V60 Plug-in Hybrid en recentelijk zelfs de Porsche Panamera S e-Hybrid. De eerstkomende maanden mogen we ons aan nog meer dergelijke voertuigen verwachten. Met deze plug-in-technologie, die elke constructeur op zijneigen specifieke manier invult, wordt tegemoet gekomen aande tekortkomingen van een traditionele hybride auto en een100% elektrische auto. In feite wordt van beide de positievepunten overgenomen. Dat plug-in-auto’s aan belang zullen winnen, heeft niet enkel te maken met de beperkingen van elektrische enhybride voertuigen. De introductie van de veelbelovendebrandstofcelauto wordt voortdurend uitgesteld. Minstens even belangrijk is dat in verschillende landen gunst-maatregelen voor CO2-arme auto’s werden genomen. Ook al dwingend is dat de constructeurs volgens Europategen 2020 een vlootgemiddelde van 95 g/km CO2 moetenhalen. Dit verklaart meteen de gretigheid waarmee Porscheeen plug-in-hybride op de markt brengt. Trouwens, deze technologie zal binnen de kortste keren ook worden toegepast op de Cayenne net als op andere ‘dure’

modellen uit de groep zoals van Audi en zelfs Bentley. Uit onze vergelijking blijkt dat alle plug-in-auto’s tot nu toe een handicap hebben qua prijs. Dit wordt gedeeltelijk gecompenseerd door een gunstige fiscale aftrekbaarheid terwijl de VAA ook in positieve zin wordt beïnvloed door delage CO2-uitstoot. Een andere vaststelling is dat er een groot verschil is tussen het normverbruik en het reëel verbruik. Dat verschil is hier nog groter dan bij auto’s met een conven-tionele verbrandingsmotor.

Porsche Panamera S e-Hybrid: wonderwagen De nieuwe Panamera S e-Hybrid is zonder meer een wonder-wagen. De cijfers zijn indrukwekkend. Deze nieuwe hybrideversie met plug-in-applicatie vervangt de vorige hybridePanamera en laat de CO2-uitstoot dalen van 159 tot 71 g/kmwat overeenkomt met een gemiddeld normverbruik van 3,1 l/100 km. Dat zijn spectaculaire cijfers voor een auto die twee ton op de weegschaal zet en pronkt met een topsnelheid van 270 km/u. Deze Panamera is in theorie zuiniger dan de nieuwe GolfBlueMotion en verbruikt zelfs minder dan een piepkleineVolkswagen Up!. Alles heeft te maken met de spitstechnolo-gie. Deze Panamera S e-Hybrid is de meest complexe Porscheooit. Het is het soort auto waar een technieker nachtmerriesvan krijgt. Er zijn maar liefst drie koelcircuits en alle hoogspannings -kabels samen wegen 17 kilogram. Onder de motorkap steekt

AUTO SEGMENTTEST

F&B196_610_AUTO_nl_flash_p54-58 3/09/13 11:10 Page54


De Panamera S e-Hybrid is demeest complexe Porsche ooit.

een V6-compressormotor met 316 pk. Hij wordt bijgestaandoor een elektrische motor die goed is voor nog eens 94 pk.Het bijladen van de lithium-ionbatterij, die zich achteraanonder de koffervloer bevindt, gebeurt via de stekker en duurt 4 uur. Het opladen kan gestuurd worden via eensmartphone-app. Met een volle batterij kun je afhankelijk van de rijstijl 20 tot 36 kilometer elektrisch rijden en dat tot een maximumvan 135 km/u. Dat volledig elektrisch rijden schakel je in viaeen schakelaar. Er zijn nog twee andere rijmodi beschikbaar.In de eco-stand zal het systeem zelf kiezen hoe de auto methet oog op een gering verbruik wordt aangedreven. In die schakelstand werken benzine- en elektromotor samenen vullen ze elkaar aan. In die stand is uiteraard ook een stop-startsysteem geïntegreerd en is er een zogenaamde zeilfunc-

tie waarbij de auto in vrijloop uitbolt. Uiteindelijk is er nog (het blijft een Porsche) een sportstand. Beide motoren zijn gekoppeld aan een ZF-automaat met acht overbrengingen. Kortom, deze Panamera is wel complex maar laat zich bijzonder makkelijk rijden. Knap is ookdat bijvoorbeeld tijdens een lange rit de gepaste momentenworden uitgekozen waarbij de benzinemotor voor een deelals generator optreedt en de batterij oplaadt. Op die manierkun je bij het naderen van een stedelijke omgeving toch nogvolledig elektrisch rijden.Bij dit alles toch nog enkele ontnuchterende vaststellingen. Op een gemengd parcours waarbij we alle rijmodi hebben uitgetest, kwamen we op een gemiddeld verbruik van6,4 l/100 km. Goedkoop is deze Panamera evenmin. BTW inbegrepen kost hij 113.619 euro. >

rijdersprofiel

Een Porsche Panamera is niet meteen een auto waarvan je ereen dozijn opneemt in de bedrijfsvloot. Het is eerder de autovoor de CEO die zichzelf wil trakteren op een knap stelwielen. Zeker een nadeel is de torenhoge kostprijs. De lageCO2-uitstoot heeft maar een beperkte impact in het beperkenvan de VAA. De fiscale aftrekbaarheid is wel gunstig.


AUTO SEGMENTTEST


Toyota Prius Plug-in: pionierDe eerste Prius dateert van 1997 en daarmee is

Toyota een pionier in het op de markt brengen van wateen full-hybrid wordt genoemd. Eind verleden jaar zorgde deJapanse autobouwer weer voor een primeur met de Prius Plug-in. Met deze versie kan de lithium-ionbatterij in90 minuten worden opgeladen en dat geeft recht op een elektrische actieradius van 25 kilometer wat aanzienlijk beteris dan de bijna 4 kilometer bij een gewone Prius. Via een toetskan volelektrisch worden gereden voor zover de snelheidbeperkt blijft tot 85 km/u en er geen volgas wordt gegeven.

Hoe dan ook, deze rijmodus is voldoende om de files te trotseren en zuinig en zonder emissie te rijden in een stedelijke omgeving. Bij de plug-in bedraagt de officiële CO2-uitstoot 49 g/km wat overeenstemt met een normver-bruik 2,1 l/100 km. Dat is aanzienlijk beter dan de 89 g/km en 3,9 l/100 km van de gewone Prius. De fiscale aftrekbaar-heid stijgt van 90 naar 100%. In gewone omstandigheden magje bij een gewone Prius een gemiddeld verbruik verwachtendat schommelt tussen de 5 en 6 l/100 km. Bij de Plug-invarieert dat van 3,5 tot 4,5 l/100 km.

Chevrolet Volt/Opel Ampera: duoDe technische identieke Opel Ampera en Chevrolet Volt,

die beide in dezelfde GM-fabriek in Detroit wordengebouwd, pakken uit met een unieke oplossing. De lithium-ionbatterij wordt opgeladen via het net en laat een zuiverelektrische actieradius van 50 tot 70 kilometer toe. Als de batterij een te lage spanning dreigt te krijgen, treedt een benzinemotor, een zogenaamde range extender, in werkingdie tijdens het rijden elektriciteit opwekt. Het is enkel bij vollebelasting en een snelheid hoger dan 110 km/u dat een deel

van de kracht van de benzinemotor rechtstreeks naar de wielen wordt geleid. De batterijspanning kun je via een hold-functie opsparen voor momenten waarop het zuiver elektrisch rijden ten volle tot zijn recht komt zoals bijvoorbeeldin een stedelijke omgeving, bij het opschuiven in een file of tijdens het parkeren. Beide auto’s hebben een CO2-uitstootvan 27 g/km wat overeenstemt met een normverbruik van1,2 l/100 km. De Volt kost 45.950 euro en de Opel Amperazelfs 46.000 euro.

rijdersprofiel

Het verbruik is sterk afhankelijk van de rijstijl en wordt ook medebepaald door de aard van de ritten. Lange snelwegtrajecten tegen een relatief hoge kruissnelheid zijn niet aan de Prius en Prius Plug-inbesteed. Een nadeel van de Plug-in is zijn prijs: 38.790 euro. Dat isaanzienlijk meer dan de 28.960 euro basisprijs van de gewone Prius.

rijdersprofiel

Ondanks een aangenaam en bijzonder stille rijervaring (zeker als de range extender niet werkt) is dit geen auto voor kilometervreters.In reële omstandigheden en op voorwaarde dat je tijdig de batterijweer oplaadt, mag je immers een verbruik verwachten van 5 tot6 l/100 km. Grootste handicap van deze twee GM-auto’s is echter deprijs. In de VAA kan dit slechts gedeeltelijk door de lage CO2-uitstootworden gecompenseerd.


cijfers om te vergelijken

Chevrolet Volt/Opel Ampera

Porsche Panamera S e-Hybrid

Toyota 'Plug-in' Prius

Volvo V60 D6 'Plug-in' Hybrid

Prijs BTW inbegrepen 45.950/46.000 113.619 38.790 59.950

Normverbruik l/100 km 1,2 3,1 2,1 1,8

Testverbruik l/100 km 5,1 6,4 4,1 5,9

CO2 g/km 27 71 49 48

VAA 7/7 1.718 4.544 1.551 2.398

Fiscale aftrebaarheid % 100 90 100 100

BIV € 0 41,61 0 0

TMC € 61,5 4.957 123 4.957

Verkeersbelasting 76,69 769 309,28 585,29

Rijdersprofiel Ideaal voor wie stedelijk gebruikcombineert met ritten op zowelde snelweg (beperkte afstanden)als secundaire verbindingswe-gen. Ampera en Volt zijn vierzitters met een koffer die kan vergroot worden door deachterbank neer te klappen.

Deze Panamera is uitermategeschikt voor een CEO. De autokomt tot zijn recht in combinatiesvan lange snelwegtrajecten enstedelijke omgevingen waar volledig elektrisch kan wordengereden. Het verbruik is sterkafhankelijk van de rijstijl en ookhet tijdig bijladen van de batterij.

De Prius ‘Plug-in’ is vooralgeschikt voor secundaire verbin-dingswegen, gecombineerd metstedelijke ritten en korte snel-wegtrajecten waar de idealekruissnelheid varieert tussen 90en 110 km/u. Flitsend accelererenen fors hernemen worden bestvermeden. Verder kan deze Toyota met zijn vijf zitplaatsen enneerklapbare achterbank de rolvan gezinswagen vervullen.

Deze V60 is voor de veelrijderdie veel lange afstanden rijdt,vaak geconfronteerd wordt metfilerijden en ook vaak in de stadkomt. In vergelijking met de‘gewone’ versie is het koffervolume wel aanzienlijkgeslonken tot een bescheiden304 liter.


AUTO SEGMENTTEST

Volvo V60 Plug-in Hybrid: met dieselIn tegenstelling tot alle andere plug-in-auto’s is deze Volvo

V60, die net een facelift en een vernieuwd interieur kreeg,niet voorzien van een benzinemotor. Onder de motorkapsteekt een dieselmotor die de voorwielen aandrijft en goed isvoor maar liefst 215 pk. De elektromotor vertegenwoordigt68 pk en kan enkel de achterwielen aandrijven. Beide motoren vullen elkaar aan of er kan ook elektrisch wordengereden. Via toetsen op de middenconsole kan je de pure-modus inschakelen en dat laat je toe om maximaal 50 kilome-ter elektrisch te rijden. Het laden duurt 3 tot 4 uur. In dehybrid-modus kiest het aandrijfsysteem voor een samenwer-king tussen beide motoren maar dan wel met het oog op

een zo laag mogelijk verbruik. In de power-stand zorgen detwee motoren voor een gezamenlijke aandrijving en beschikje automatisch over vierwielaandrijving. De officiële CO2-uitstoot van deze V60 blijft beperkt tot 48 g/km (normverbruik: 1,8 l/100 km) waardoor je kan genieten van 100% fiscale aftrek. Het reëel verbruik schommelt tussen 4 en 6 l/100 km. Goedkoop is deze Volvo niet. Of wat dacht je van 59.950 euro? Ter compensatie is de auto bijzondergoed uitgerust. In deze hybride versie weegt de V60 301 kilo-gram meer. Dat voel je bij snel genomen bochten omdat eengroot deel van dat extra gewicht zich achteraan de autobevindt.

rijdersprofiel

Deze Volvo is van vele markten thuis, maar leent zich best tot gecom-bineerd gebruik waarbij zowel zijn sterke diesel tot zijn recht komt(snelweg) als zijn elektrische kracht (stop&go-verkeer). Zijn hoge prijsis een duidelijke handicap, ondanks de fiscale aftrekbaarheid.


F&b196nl

Documents

Transcript of F&b196nl