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Dornier 27

La reconstrucción delMike Lima

Recordando al Ala 27de Málaga

Aviones Españolesdel siglo XX, porJaime Velarde

en vueloportada2:Maquetación 1 07/01/09 20:33 Página 3

SUMARIO

La reconstrucción delDragón Rapide Mike LimaColin N. Dodds / En VueloPáginas 2 a 11

El final de la Cuenta Atrás.Recordando al Ala 27 de MálagaCarlos Pérez San EmeterioPáginas 12 a 15

Dornier 27Cristòfol Jordà SanuyPáginas de 16 a 18

Noticias FIOPágina 19

LibrosPáginas 20 a 21

en vuelo

Boletín informativode la Fundación Infante de OrleansDiciembre 2008

Redacción:Gabinete de Comunicación FIO

Coordinación:Javier Permanyer

Colaboración:Luis Gurría

Fotografías:Ismael Abeytua, Archivo FIO,Javier Permanyer, Canario Azaola,Jordi Rull, Robin D. W. Norton.

Fotografía de portada:Ismael Abeytua

Las opiniones expresadas en losartículos de en vuelo no representannecesariamente las de la FundaciónInfante de Orleans.

Diseño original:Florencio García

Diseño y maquetación:quup comunicación

Impresión:Cofás Artes Gráficas

en vuelo aceptará de sus lec-tores material para su publica-ción en forma de colaboracióndesinteresada. Artículos o foto-grafías de tema histórico–aero-náutico, preferentemente sobrenuestro país, serán bienveni-dos. Su publicación quedareservada al criterio de laredacción, y se devolverántodos los originales, tanto si hansido solicitados o no.

Impreso en España DL: M 36518-2002ISSN: 1695-6656Tirada: 4.000 ejemplares

portada1:Maquetación 1 07/01/09 20:30 Página 2

en vuelo • 1

Proyecto de Norman Foster de

Museo Volante de la Fundación Infante

de Orleans en Getafe

EDITORIALLas cuatro imágenes que acompañan este editorial son las que eneste momento FOSTER & Partners ha autorizado para su publicación.

Han transcurrido más de dos años de intenso trabajo de los arquitec-tos, la ingeniería, GISA y la FIO hasta llegar a la realidad actual delproyecto, listo para su ejecución.

Formar parte de ese equipo ha sido un privilegio, no exento de ten-sión y preocupaciones, como corresponde a un sueño en el que todoscuantos participan ponen toda la carne en el asador para su impulsoy materialización en un edificio extremadamente funcional, bello yrebosante de coherencia con la idea primigenia que lo inspira: la FIOy su colección de aviones históricos en vuelo.

Cuando sea una realidad despertará, estoy convencido, el asombrode los visitantes y el entusiasmo de la crítica en el mundo de laarquitectura de vanguardia.

¿Qué queda hasta verlo inaugurado en 2011?

Mucho trabajo, claridad de ideas para saber mantener firmes los pro-pósitos y alcanzables las metas, una visión inteligente de futuro (lainteligencia es fruto de la generosidad y antagónica de la astucia,hija del egoísmo) y, en definitiva, salvaguardar siempre y en todocaso, la voluntad unánime de querer dotar a España del mejor museovolante del mundo, en Getafe.

Carlos VallePresidente Patronato FIO

Hace ahora un año que murió Ignacio Martel,con quien me unía un profundo cariño que nolograron debilitar ni la distancia ni situacionespenosas, a menudo fruto de las convencionescon que los seres humanos ordenamos nuestrasrelaciones, más que verdaderas derrotas de losafectos.

Me ayudó cuanto pudo y supo en la ardua tareade crear el andamiaje legal con que echó a

andar la Fundación. Era un abogado brillante y había adquirido cier-ta experiencia en estos menesteres ayudando también a su padre, elAlmirante Martel, en la creación de la Liga Naval Española.

Durante horas debatimos las ideas que siempre quise que estuvieranen la base de la organización, aceptadas después por el Patronato ya las que nunca hemos renunciado.

Discutíamos acaloradamente los principios que impulsaban el pro-yecto, él haciendo de abogado del diablo para ver, complacido, cómome ponía en marcha. Y al día siguiente, invariablemente, me traía untexto al que no era necesario corregir una coma.

Fue miembro del Patronato y secretario de la Fundación hasta dejarMadrid, hace años.

Sólo unas horas antes de apagarse definitivamente aún le vi hacercasi un chiste sobre su maltrecha condición, para ofrecer un mínimoconsuelo a los que le habían cuidado y se despedían conteniendo aduras penas las lágrimas, ¡Genio y Figura!

¡Cuánto me hubieras ayudado ahora, en estos momentos decisivospara el futuro de la Fundación! ¡Cómo te he echado de menos!

Descansa en paz, Ignacio. Todo aquel esfuerzo no ha sido en vano.

Ignacio Martel

envuelo3:Maquetación 1 07/01/09 20:36 Página 1

El primer encuentro

Cuando por fin conseguí llegar al re-moto aeródromo, me bajé del coche

y me enfrenté al terrible clima caracte-rístico de la costa occidental atlántica, di-rigiéndome en busca del valiente inge-niero que se había encargado de larestauración del avión. Había un DragonRapide en venta y ahí estaba yo para es-tudiar su posible compra. Felizmente,pude por fin encontrar el abrigo del lu-gar de descanso de esta vieja dama dela aviación, dejando fuera el estruendodel húmedo viento oceánico.

Estado general

El estado del avión era penoso. Domi-nando sobre un campo de batalla de ma-deras rotas, metal oxidado y cajas de car-tón se encontraba el esqueleto de unfuselaje central, con apenas restos del bar-niz de épocas gloriosas ya pasadas. Sinalas, sin empenajes de cola, sin ventanasni revestimiento de tela y con los montan-tes oxidados de la carlinga colgando delmorro, nada inspiraba optimismo. Alrede-dor del fuselaje, que descansaba sobrecaballetes, se encontraban esparcidos, enbaldas, colgando de las paredes y dentrode multitud de cajas, los restos de éste yalgún otro avión, entre listones de maderaapilados verticalmente. Los planos de ma-dera y los empenajes de la cola, todavíacon el revestimiento protector original decolor blanco de la De Havilland, estabandespojados de tela, pero al menos pare-

cían estar en buen estado y completos,con sus bordes de ataque apoyando so-bre marcos almohadillados, mientras quela mayor parte de las piezas de metal di-seminadas por el desapacible hangar su-frían una corrosión de tal magnitud quelas hacían inservibles. El amasijo de tubosde escape oxidados, montantes de lasalas, cables de mando, pistones de mo-tor al aire, fijaciones de asientos en alea-ción y el resto de los montones de metaldoblado y oxidado constituían un espec-táculo desolador, sobre todo si había quedarles otra vez vida.

Carlinga

Aunque la visión de una cabina demadera sin su revestimiento nunca re-presenta una buena fuente de inspira-

ción, fue agradable encontrarme connuevos paneles de suelo en madera despruce bien fijados. Avanzando a tien-tas por el empinado fuselaje pude llegara la parte interesante: la carlinga. ¡Vayadesastre! Mi moral, ya debilitada, se de-rrumbó ante la contemplación de unamaraña desordenada de hilos y cablesde metal de diferentes tamaños. La car-linga había perdido su acristalamientohacía mucho tiempo, junto con los de-licados marcos de metal que debían desostener los paneles de vidrio de formascomplicadas, por lo que toda esa zonaestaba cubierta de una gruesa capa depolvo. Oscurecido por éste, se adivina-ban zonas rojizas, justo donde el diablorojo del óxido había ganado la batallacontra el revestimiento de pintura de co-lor gris paloma de la casa De Havilland.

Estructura de los asientos.

en vuelo • 2

Dragon Rapide Mike LimaLa reconstrucción del

En la mañana del pasado 17 mayo, sábado, llegaba a Cuatro Vientos el De HavillandDragon Rapide G-AEML, tras un vuelo desde Inglaterra algo más largo de lo esperado

debido a una meteorología complicada. Adquirido el verano anterior con fondos delAyuntamiento de Getafe, era la culminación de un largo anhelo de la FIO: contar en lacolección con un modelo muy importante y representativo del transporte aéreo de losaños treinta y que además había jugado un papel histórico muy destacado en el dramade nuestra guerra civil.

El G-AEML es el más antiguo del puñado de Dragon Rapide que se conservan en vueloen el mundo, ya que fue entregado el 1 de septiembre de 1937, en plena contienda es-

pañola, a la compañía Wrightways de Croydon. Fue utilizado por la R.A.F. en la Segunda Guerra Mundial, durante la cual resultódañado por fuego de artillería antiaérea propia, el día 23 de diciembre de 1940. Una vez reparado y tras pasar por diversos pro-pietarios en la posguerra, su certificado de aeronavegabilidad caducó en 1971. Años después comenzó su largo proceso de res-tauración, que culminó en el vuelo de prueba a cargo de Colin Dodds el 16 de marzo de 1993. La que sigue es la historia de sureconstrucción, de la cual cabe decir, parafraseando una frase célebre, que pocas veces, en la historia de la aviación, tantas ytan distintas personas hicieron tanto durante tanto tiempo por poner en vuelo un avión arrumbado por el tiempo.

En Vuelo.

envuelo3:Maquetación 1 07/01/09 20:36 Página 2

La inspiración

Hasta entonces, esta pila de piezasviejas no había conseguido despertarningún sentimiento en mi interior, pro-bablemente porque era difícil imaginarque este montón polvoriento de destro-zos, deshaciéndose en el interior de unhelado hangar de Cumbria, hubieraconstituido en su momento el medio detransporte favorito del Aga Khan en susviajes desde el aeródromo de Croydona las carreras de Deauville y Speke enlos años treinta, con el Piloto Jefe de lacompañía vestido con un traje devuelo blanco inmaculado a los mandos.

Y era ahora cuando encontraba unnexo entre el avión y su historia. Lamera contemplación de la cabinadesde la cual el capitán Duggan trans-portaba a su VIP (Pasajero Muy Impor-tante) a aquel aeródromo de hierba enla costa francesa, bastó para crear enmí la determinación de volver a ponerese avión en condiciones de volar. Fi-nalmente, se había convertido en algoreal, y el óxido, polvo y madera ruinosasimplemente habían ocultado la apa-cible dignidad y carácter de un ge-nuino avión histórico.

Motores

Animado por estos pensamientospositivos, seguí con la inspección delresto de los montones de piezas. Unaspecto más alentador (aunque mástarde resultó ser algo engañoso) loconstituía un lote de cinco motorescasi completos almacenados en cajasadecuadas, todos con sus accesoriosmontados y con aspecto de estar bienprotegidos contra el óxido. Parecíanser motores Gipsy del tipo Queen II yQueen III, lo cual nos hacía plantear-nos la importante cuestión de qué tipode motor instalar en el avión durantesu restauración. En los anaqueles dela pared del hangar había un curiosoconjunto de accesorios pintados denegro y plata, la mayoría en buen es-tado. Pude identificar bombas deaceite, magnetos, generadores y loque presumiblemente eran las unida-des de velocidad constante de las hé-lices. Había que sustituir las rampasde encendido, ya que los cuatro jue-gos que encontré estaban empapadosen aceite y agrietados en varios luga-res, pero las otras piezas de motoresal menos parecían estar razonable-mente bien.

Las únicas hélices que se encontra-ban a la vista eran las del modelo utili-zado por el Queen II, de paso variableDe Havilland PD 30, mientras que elQueen III usaba hélices de paso fijo Fai-rey Reed. En algún lugar de la pila dechatarra localicé una hélice de paso fijoaveriada, que probablemente formaríaparte de los repuestos del Queen III,pero como las hélices PD 30 parecíanestar en un estado bastante bueno, meincliné a utilizarlos con los Queen II.

Derek me informó de que había co-menzado a desmontar dos de los moto-res, pero cuando me fijé en las cabezasde los cilindros que descansaban en losestantes comprobé que el trabajo reali-zado había quedado anulado por la faltade protección contra la corrosión, con elóxido campando por todas partes. Estoobligaba a desechar una gran parte delos motores.

Estructura de madera

La estructura principal de madera, elfuselaje, tenía bastante trabajo realizado;las zonas dañadas, sobre todo en laparte inferior, habían sido cuidadosa-mente reparadas mediante juntas en án-

en vuelo • 3

Fuselaje.

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gulo. Este trabajo había sido bien prote-gido con barniz, lo que le daba una apa-riencia saludable. Mientras que la es-tructura principal de las alas y de losplanos de cola tenían un aspecto acep-table, lo más preocupante era el estadode las semialas inferiores. Esta parte cru-cial de la estructura es la que une el fu-selaje y la góndola de los motores, a am-bos lados. La resistencia de esteconjunto es fundamental, ya que las se-mialas han de trasladar al fuselaje todaslas cargas del tren de aterrizaje, los mo-tores y las alas. A pesar del buen as-pecto del larguero principal y sus sub-conjuntos metálicos, la madera de lascostillas y de sus accesorios se encon-traba en una condición lastimosa. Miopinión era que podríamos aprovecharuna de las semialas, pero la otra no te-nía reparación posible.

Chapa

Estaba claro que Derek y sus pre-decesores habían trabajado durante al-gún tiempo en el carenado de los mo-tores, en los “pantalones” del tren deaterrizaje, por su buen aspecto. Ade-más había varios conjuntos de carena-dos, y los mejores tenían ya modificada

la toma de aire para hacerla másgrande. Estos carenados contabancon una abertura para la hélice de ma-yor sección, lo cual indicaba que losmotores Queen II habían sido utilizadospor este avión. El resto de las piezas enmetal estaban en general en mal es-tado. Lo que más me preocupaba erala estructura en torno al larguero deacero tubular principal, y todos los he-rrajes del motor y del tren de aterrizajecorrespondiente a esa zona. Sorpren-dentemente, todos resultaron estar enbuen estado, salvo alguna corrosiónsuperficial. Tuve posteriormente unagran alegría cuando la inspección porrayos X confirmó mi primera impresión,ya que la sustitución de estos elemen-tos hubiera sido difícil.

Conclusión de la visita

El dictamen de la visita fue que elMike Lima podía ser puesto de nuevo encondiciones de vuelo, contando con mu-cha ayuda de los expertos, un inspec-tor de la CAA solícito, mucho amor y ca-riño, y por supuesto una abundanteinyección de billetes de banco. Se dis-cutieron los planes, se aceptó el pro-yecto, se acordó una oferta económica

y quedé encomendado para negociar lacompra.

A mediados de noviembre de 1987el avión fue adquirido a Harry Orde-Po-wlett y comenzó nuestra andadura.

El futuro

Armado con los documentos legales,libros del avión, planos, fotografías y conpromesa de Derek de que me enviaríauna lista actualizada de los requerimien-tos en la que se incluiría el cálculo decostes y plazos, podía pasarse ya a lafase de planificación del proceso de re-construcción.

Derek, en su calidad de Director In-geniero de Air Furness, en Barrow, es-tuvo de acuerdo en continuar con lostrabajos de restauración que había co-menzado para Harry Orde-Powlett, ycalculó que podían terminarse a fina-les de agosto de 1988. Había elabo-rado una lista de tareas: en primer lu-gar, hacer un listado de todos loselementos existentes y no existentes, ydespués examinar todas las piezas demetal para determinar su integridad,reparar y reconstruir todos los compo-

en vuelo • 4

Alas.

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nentes de madera y metal, hacer lassemialas, inspeccionar y reparar losmotores, examinar y reparar las héli-ces, rehacer e instalar los instrumen-tos y el sistema eléctrico, entelar porcompleto el avión, pintarlo y hacer laspruebas de vuelo. A principios de 1992ya habíamos superado en seis veceslos cálculos de tiempo iniciales.

Progreso lento

Una vez que tuvimos preparada unalista pormenorizada del estado de todoslos elementos a primeros de 1989, lasprimeras estimaciones de plazos, ya másrealistas, se habían multiplicado portres. Y eso suponiendo que no encon-tráramos problemas imprevistos.

Mi primera misión fue encargarmede las hélices, examinar por rayos X loscomponentes de metal principales y lo-calizar otros elementos de la lista debúsqueda. Derek se ocupó de los tra-bajos principales de ingeniería y de co-ordinar con el inspector local de la CAAla autorización oficial para los trabajos.

El invierno no fue favorable para lanueva empresa de Derek en Barrow, ysegún iba pasando el tiempo, cada veznecesitaba dedicar más tiempo a losproblemas de su empresa. Finalmente,a finales del verano de 1988, tuvo quecerrar su compañía, por lo que no po-día seguir ocupándose de los trabajosdel Mike Lima.

Esto significaba la primera gran cri-sis del proyecto. ¿Cómo resolver la si-

tuación? Había que buscar otro lugarpara continuar los trabajos. Despuésde todo, la vieja máquina se había pa-sado los últimos diecisiete años via-jando de un lugar a otro del país, pri-mero con Mr. J P Filhol en Coventry,más tarde en Saint Just, en Cornualles,también bajo la dirección de Filhol,pero encargándose de los trabajos elconocido gran experto en Dragon Ra-pide, Viv Bellamy, en lo que era un pro-yecto de restauración a largo plazo. Mr.Ian Jones, de Babbacombe, tomó el re-levo en 1981, pero los trabajos noavanzaron apenas, hasta que HarryOrde-Powlett, un aviador entusiasta deWensleydale, Yorkshire, compró losmás bien andrajosos restos y los tras-ladó posteriormente a Barrow, paraque Derek Bakehouse pudiera comen-zar con sus cuidados. Todos estos pro-pietarios habían tomado la decisión(que a algunos podría parecer pro-ducto de la locura) de encargarse dela reconstrucción, por lo que yo no en-contraba motivos para no continuarcon el proceso que ellos habían ini-ciado.

Finalmente, el salvador del proyectoapareció en la figura de Bill Bowker, uningeniero formado en la De HavillandTechnical School de Hatfield. Comencéa discutir largo y tendido con Bill y suequipo de Bowker Air Services, radicadoen el precioso aeródromo de Bill enRush Green. Les conocía bien desde sugran tarea de restauración de mi TigerMoth, y tenía que convencerles de queeste trabajo venía a ser una Tiger condos motores.

El caso es que Bill debía sufrir elmismo trastorno mental que yo, puestoque, tras inspeccionar las piezas des-montadas en Barrow, aceptó encargarsede la célula, pero no de los motores nide las hélices. Tenía constancia del ex-celente trabajo que había hecho en la Ti-ger Moth que yo había estado volandolos últimos diez años, y que se conser-vaba en perfecto estado. Los trabajoscontinuarían en el estupendo hangarcon calefacción situado justo debajo dela senda de aproximación oeste del ae-ropuerto de Luton, lo que reducía misviajes desde mi casa de cinco horas aapenas una hora y media.

El problema de motor

Pero para que la alegría fuera com-pleta tenía que ocuparme del quebraderode cabeza de los motores, que habíanpermanecido olvidados durante un añoen el húmedo hangar de Barrow. Al fin,conseguí convencer a Mike Fenton, quehabía dirigido la Specialist Aircraft Servi-ces de Shoreham durante algunos añosy que había tenido trabajando para él aun especialista en motores Gipsy, paraque realizara el overhaul de los dos mo-tores Queen II. Los motores fueron tras-ladados a Shoreham para que Mike em-pezara a trabajar, comenzando con eldesmontaje y examen del mejor de losQueen II. Según sus cálculos podría tar-dar unos nueve o diez meses en realizarel trabajo, teniendo en cuenta el tiempoutilizado en encontrar los componentesque faltaban. Tendría que subcontratarparte del trabajo a otros especialistas,pero eso era habitual y llegamos a unacuerdo para los trabajos y Mike co-menzó a trabajar. Finalmente todo pare-cía ir encajando y en marcha de nuevo,con estos dos afamados especialistas enel proyecto. Así lo parecía a finales de oc-tubre de 1988.

A mediados de 1989 se hizo evi-dente que la marcha de los trabajos enlos motores no iba bien. Aparente-mente habían surgido problemas encuanto a pagos por parte de la genteque se estaba encargando del cárterdel cigüeñal y de algunos cojinetes.Mike, al igual que Derek anterior-mente, estaba pasando por un mo-mento difícil en su empresa, por lo quenos vimos obligados, muy a pesarnuestro, a romper el acuerdo y bus-

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Piezas de motor.

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car otra solución para el trabajo en losmotores. Habíamos perdido práctica-mente dos años de esfuerzos.

Ahora el reto era encontrar alguien quese hiciera cargo de la restauración de dosmotores Queen II que aparentemente es-taba casi terminada y probarlos, para ins-talarlos en la célula en Rush Green.

Mick Mew y su equipo, que habíafundado recientemente su propia com-pañía, la Air Tech Engines aceptó final-mente el trabajo.

Mientras tanto, en Rush Green se ha-bía preparado el inventario de las piezasdisponibles y una lista de las que falta-ban por localizar, y se había contactadocon el inspector local de la CAA, en Lu-ton, quien se mostró dispuesto a cola-borar en el proyecto. Había que discu-tir y resolver asuntos como lossiguientes:

¿Qué modelo de Dragon Rapide era elMike Lima según la CAA, un Mark 3 o unMark 4, como yo mantenía? ¿Era ade-

cuado el cable que habíamos compradopara el sistema eléctrico? ¿A qué parte dela estructura había que fijar el arnés delrespaldo? ¿Cumplía la tapicería con lasnormas de seguridad? ¿Había que aplicaralguna modificación principal? ¿Qué pro-grama de vuelo de pruebas debíamos uti-lizar? Y así sucesivamente.

La búsqueda continúa

La búsqueda de los componentes quefaltaban se convirtió en la rutina. Al prin-cipio, uno de los miembros del equipo deBill, Justin, y yo, nos pasábamos sema-nas tratando con los demás expertos enDragon Rapide con el objetivo de inter-cambiar piezas. Afortunadamente, con-tábamos con piezas duplicadas que po-dían ser de gran utilidad para el otroequipo. También nos asociamos en la fa-bricación de piezas tales como parabrisas,ventanillas laterales, casquillos para el trende aterrizaje, herrajes para los asientos yotros componentes, haciendo más piezasde las que necesitábamos para que pu-dieran ser de provecho para otros restau-radores. John Pierce, de Chirk, que es

propietario de variosDragon Rapide des-montados, nos per-mutó varios montan-tes para el ala porpiezas de los motoresQueen II que nos so-braban. Gracias a Co-lin Leach, de Romsey,pudimos completar larestauración de lasmagnetos y de lasrampas de encendido.El soberbio trabajo derevestimiento interior yde tapicería fue obrade Tim Pettifer.

Sistema eléc-trico y radio

El proceso de re-construir el sistemaeléctrico consistió enuna delicada combi-nación entre compo-nentes originales yproductos más mo-dernos y seguros, tra-tando de limitar loscambios en el aspectohistórico al mínimo.

Además, la CAA quería, sabiamente, queutilizáramos en el avión los sistemas másseguros disponibles en la actualidad. Na-turalmente, esto significó que nos tuvimosque esforzar para encontrar solucionesaceptables.

Por lo tanto, lo que teníamos que ha-cer era sustituir el sistema completo porcables modernos, menos aparatosos,más duraderos y más resistentes a losdaños y a la adaptación de baterías,componentes, cajas de conexiones yconectores actuales. Dado que la ma-yor parte de estos componentes no es-tán a la vista, no debería suscitar de-masiados problemas con los puristas.Para los componentes visibles, talescomo lámparas, interruptores y diales,se respetó en la medida de lo posiblelo original. El sistema de 12 voltios eraalimentado por uno o dos generadoresde hélice impulsada por el viento. Pen-samos que una fuente de energía másfiable lo constituiría un generador ali-mentado por el motor, que pudiera ofre-cer una fuente de voltios constante, enlugar del problemático molinillo de aireque producía electricidad en abundan-cia salvo en los momentos clave, comocuando los motores iban a pocas revo-luciones en un aterrizaje nocturno. Paraevitarlo decidimos instalar un genera-dor fijo de 24 voltios en el motor de ba-bor, y usar uno de nuestros tres gene-radores de molinillo, cuya hélice podíagirar libremente pero no producía ener-gía, en el lugar correspondiente delplano superior.

Referente al difícil asunto de las ra-dios, no existe ninguna solución deépoca, si queremos que un avión anti-guo opere en un entorno moderno. Esteavión en concreto tenía instalado unaparato HF bastante elemental cuandofue entregado a su primer propietario,la compañía Wrightways de Croydon,en 1937. Aunque pudiéramos encon-trar un aparato similar, éste no sería degran utilidad en los cielos actuales re-gidos por VHF, por lo que había que op-tar por un compromiso entre utilidadpráctica y apariencia estética. Instala-mos una radio VHF y VOR de tamañoreducido en el lugar ocupado por losequipos de radio de la posguerra, de-bajo del panel de instrumentos, y el in-dicador VOR fue colocado en el lugarque ocupaba en el panel antiguo el in-

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Empenajes de cola.

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dicador del Standard Beam Approachde tiempos de la Segunda GuerraMundial.

Acabado del interior

Uno de los aspectos más difíciles delproyecto fue la reconstrucción de la ca-bina. No había ninguna pista sobre elmodelo del avión, aspecto o detalle delinterior. Con el ánimo de restaurar elMike Lima lo más originalmente posi-ble, comencé una ardua tarea de bús-queda de información sobre los DragonRapide anteriores a la guerra, mediantefolletos y fotografías y recabando infor-mación a los demás operadores. Des-graciadamente, la publicidad de De Ha-villand de la época hacía hincapié entodos los aspectos del avión salvo enlos detalles del interior. Decidir el colordel interior resultó una tarea bastantesencilla, ya que los prospectos de la DHeran claros al ofrecer cualquier tonosiempre que fuera gris. De tal maneraque nos decidimos por el gris. Para elsuelo, una moqueta gris carbón, los re-vestimientos de los laterales en un grismedio, tela gris claro para la parte su-perior de los laterales y el techo, y losasientos en piel Connolly de gris medio,con molduras en color verde. La tapi-

cería de cuero, en acabado acanalado,hace que los asientos del avión sean losmás cómodos de todos los que he te-nido ocasión de probar, lo cual es algoque tenemos que agradecer a Tim.

Tomamos la decisión de que para en-telar el avión utilizaríamos lino irlandéscomo el que se utilizaba en los avionesque salían de fábrica en los años treinta.Hay que decir que este hecho, que po-dría parecer intrascendente, en realidadimplicaba un esfuerzo especial y muchotiempo dedicado a encontrar empresasproveedoras capaces de suministrar lagran cantidad de tela requerida para to-dos los elementos del avión.

Acabado

Mientras los ingenieros hacían sutrabajo técnico yo me dediqué a inves-tigar la historia del Mike Lima, paradescubrir todo lo posible acerca dedónde había volado, para qué se uti-lizó, quien lo había volado y los esque-mas de pintura que había llevado du-rante su larga vida operativa. Fue muyinteresante recibir cartas de un contro-lador de tráfico de Croydon y de unode los mecánicos que habían trabajadoen el avión en la misma época, tras su

entrega a la compañía Wrightways Ltd.Me informaron de que el color con elque estaba pintado el fuselaje era ama-rillo pálido con una banda en colorchocolate y el habitual color plata enplanos y cola. Al igual que en el casode todos los demás Dragon Rapide in-cautados para el uso militar durante laguerra, el Mike Lima fue pintado conel esquema militar en1939, con su ma-trícula civil en los lados del fuselaje yen los planos, con unas finas franjas decolor azul, blanco y rojo obligatoriasdebajo de las letras.

El color amarillo pálido y chocolate dela compañía Wrightways no nos pare-cía una opción interesante, sobre todoporque no teníamos ninguna fotografíade aquella época. Finalmente nos deci-dimos por un acabado de pintura con-sistente en un tono verde para el fuse-laje, deriva y las góndolas de motores, ycolor plata para el resto del avión. Unalibrea en negro y gris claro recorrería elfuselaje y las cubiertas de los motores,al estilo De Havilland de los años treinta.Son colores similares a otros aviones DHque habíamos restaurado, con un resul-tado magnífico. Su nuevo nombre, Pro-teo, iría en ambos lados del fuselaje, de-bajo de la cabina.

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Lado izquierdo del fuselaje y planos.

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De nuevo en vuelo

A la hora de escribir esto, a comien-zos de 1993, el trabajo está llegando a sufin, con el segundo motor en el banco depruebas y a punto de ser instalado y conel sistema eléctrico prácticamente com-pleto. También está terminado el trabajode pintura, el montaje de las riostras, lastuberías y el pulido general, por lo quesólo resta instalar el segundo motor, pe-sar el avión, realizar las pruebas funcio-nales de los sistemas, hacer las pruebasen tierra y en vuelo, completar toda la do-cumentación con el inspector de la CivilAviation Authority y realizar la prueba envuelo oficial. Todo esto nos ocupará du-rante las próximas semanas y cuandotodo esté concluido podremos contem-plar con orgullo otra vez en vuelo este ma-ravilloso producto de la mejor tradición ar-tesana de la mecánica de Gran Bretaña.

Colin N. Dodds.Fotografías de la restauración del autor.Traducido y adaptado por:Javier Permanyer.

Fotografía: Ismael Abeytua.

El Dragon Rapide en España

Afinales de 1934 la compañía estatal LAPE recibió un Dragon Rapide conocho asientos para utilizarlo en la ruta triangular Barcelona-Valencia-Ma-

llorca. El año siguiente el gobierno republicano adquirió para la Aviación Mi-litar tres aviones de este modelo, en su versión militar armada, con el fin deutilizarlos el Marruecos español. Sin embargo, no llegaron a salir de la Pe-nínsula y cuando estalló la guerra se encontraban en Getafe, adonde habíansido trasladados por considerarse una Base fiel a la República. Uno de ellosfue utilizado para llevar al general Núñez de Prado a Zaragoza donde debíaconvencer al General Cabanellas de que no se sumara al alzamiento, misiónque terminó con el apresamiento y fusilamiento de Núñez de Prado y la cap-tura del avión.

Sin embargo, el Dragon Rapide más famoso de nuestra historia fue un aviónde la compañía Olley Air Service, alquilado para trasladar al general Francodesde Canarias a Tetuán, tras un vuelo desde Inglaterra en el que viajaba elperiodista Luis Bolín y en el que se incluyó a un comandante inglés retiradoal que acompañaba su hija y una amiga de ésta para despistar a las autori-dades. Su piloto era Cecil Bebb.

Aparte de los cuatro existentes en España antes de julio de 1936, du-rante la guerra llegaron a España un total de diecisiete Dragones (comoeran comúnmente conocidos aquí), doce de ellos comprados por los re-publicanos y los otros cinco por los nacionales. Fueron utilizados comobombarderos, cazas, transportes y entrenadores de polimotores. Al me-nos seis fueron destruidos o seriamente dañados durante la contienda. Alfinal de la guerra varios fueron utilizados para evacuar a diversas autori-dades de la República fuera de España.

Muchos de los supervivientes se integraron en la posguerra en la compa-ñía Iberia, convirtiéndose durante varios meses de 1943 en el único modelode la compañía en servicio, ya que, ante la inexistencia de gasolina de avia-ción, sus motores podían utilizar la de automóvil, de la que había alguna can-tidad. Iberia los siguió utilizando hasta 1954.

En Vuelo.

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1. Cabina de pasajeros.2. Detalle del panel de instrumentos.3. Cabina del piloto.4. Detalle del faro de morro.5. Rótulo de aviso a los pasajeros.6. Lado izquierdo de la cabina del piloto.

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ael A

bey

tua.

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Recordando al Ala 27 deMálaga

En la película todo empezaba, al máspuro estilo Hollywood, con una te-

rrible tormenta, entre formidables des-cargas eléctricas que abducían al por-taaviones Nimitz hasta arrojarlocuarenta años atrás, justo en la vísperadel ataque a Pearl Harbor. En el ojo dela tormenta, un Kirk Douglas en el pa-pel estelar, dirigía a pilotos de F-14Tomcat, completamente perplejos porla visión de un enjambre de Zeros dis-puestos a atacar.

Cosas de la vida. Para que en Españapudiéramos ver algo así, o parecido, nose necesitaron efectos especiales ni tansiquiera una tormenta veraniega. En re-alidad la película de nuestra historianunca fue cuestión de dinero, sino pre-cisamente de todo lo contrario.

La cuenta atrás de esta historia habíaempezado en septiembre de 1959; justocuando los americanos de la base deMorón veían absortos cómo una treintenade Pedros, Heinkel He-111 en versiónespañola, despegaba en perfecto orden,uno tras otro. Su Unidad, el Ala de Bom-bardeo 27, se trasladaba a la base ma-lagueña de El Rompedizo. También con-templaron el espectáculo los pilotos

españoles de los F-86F del Ala 5, reciénllegada a Morón, pero estos ya estabanmás acostumbrados a ver cosas así.

Media hora después, los treinta Pe-dros (CASA C-2.111 o B-2I en denomi-nación del Ejército del Aire) aparecían enel cielo de Málaga, cruzándolo hacia elmar y dando sucesivas vueltas sobreuna ciudad absorta que aún tardaríaaños en saber lo que era un avión mo-derno, porque los reactores sólo los ha-bía visto en el cine. Hasta la Prensa sehizo eco de la noticia. El Ala 27 en Má-laga. Treinta bombarderos en El Rompe-dizo. De fabricación nacional, además.

Desde entonces, no hubo día (se en-tiende laborables, de lunes a sábado, ycon buena visibilidad) en que los Pedrosno rasgaran el cielo con aquella suavee intensa nota de los motores RollsRoyce Merlin; no hubo día en que pes-cadores y bañistas dejaran de contem-plarlos desde las playas, ni día en quelos colegiales, en el patio a la hora delrecreo, no aprovechasen su vuelo lentopara jugar a las batallitas con una antiaé-rea imaginaria; nunca lo tuvieron tan fá-cil, era el mismo avión que aparecía ensus cromos de guerra…

“Es un avión muy noble, con ese ca-cho de ala que tiene”, repetía el capitán

Pepe Garfia en el bar del vecino aero-club. “Le puedes hacer todo, a condi-ción de que lo mandes bien, que le me-tas caña, sobre todo cuando vas devacío, ligero como una palomita”. Gar-fia, y la gente del Ala 27 hacía continuasapelaciones a la virilidad necesaria paravolar aviones que no operaban de no-che, ni siquiera se metían en nubes, porla pobrísima instrumentación que, en-cima, no era fiable, sobre todo el hori-zonte artificial. Unos años atrás, cuandolos primeros Pedros cambiaron el impo-sible motor Jumo por el Rolls RoyceMerlin, el sin par Perico Santacruz leshizo una demostración escalofriante, delas suyas: una pasada a ras del suelo enla que primero paraba un motor, aban-deraba la hélice y luego se permitía vi-rar en un tirón del lado del motor pa-rado. Pero claro, Perico Santacruz erapiloto de pruebas… Los demás, disfru-taban hasta donde el veterano bimotorles dejaba. “Sales de Málaga –conti-nuaba Pepe Garfia- rodando por la pista32, tienes que ir bien sentadito, porquelos pedales se encuentran un poco al-tos y te desriñonas. Le dices al mecánicoque meta veinticinco pulgadas a los mo-tores -mil seiscientos caballos cada unoes potencia de sobra- y que ponga cincogrados de flaps. Y como una seda. Tevas al aire a ciento cuarenta, ciento cin-cuenta por hora y en nada en crucero,

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«El final de la cuenta atrás»

Un Pedro sobre Málaga.

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a trescientos quince por hora, te plan-tas en Granada a tres mil metros. Eso va-cío, claro, porque cargado al peso má-ximo, “son catorce toneladas de Pedro”,que cuando hace calor, obliga a montarmuchos números para coger el aire; ne-cesitas ciento ochenta kilómetros porhora para despegar las ruedas delsuelo…”

¿Miedo? Con el Pedro nunca, repe-tían sus pilotos en el bar. “Con esos mo-tores que tiene nos metemos en Gandoen cuatro horas y media como si talcosa, sin rechistar”. Claro que, para sersinceros, en el bar siempre se tiende ala exageración, sobre todo con la se-gunda copa en la barra. La realidad eraa veces distinta, y en privado, más deuno confesaba que el primer pensa-miento que le asaltaba al salir del por-tal de su casa era siempre el mismo”:vamos a ver si volvemos hoy”. El propioGarfia, un día en que le cogió mal tiempovolando a Canarias aterrizó en Gando alcabo de cinco horas cuarenta minutosde vuelo, seco de combustible. Bajó delPedro secándose el sudor y repitiendomaquinalmente: vaya “culo” que he“pasao”, vaya “culo”, me cago en…

Después, hacia 1965-66, al cabo deun lustro largo batallando por cielos ma-lagueños, empezaron los problemas demotor. “Este canta la gallina”, se solíadecir a los sufridos mecánicos cuando

un Merlin iba mal. Pero ya no cabían mi-lagros. Los fieles Merlin envejecían pormomentos, y a algunos se le salían lite-ralmente las bielas por los costados. AlAla de Bombardeo 27, sólo le quedabaya el nombre; había nacido siendo unanacronismo, una unidad ineficaz, queal cabo del tiempo se estaba volviendoincluso peligrosa para sus tripulaciones.Pero la Superioridad no parecía ente-rarse de ello, y los spotter, además, selo pasaban en grande contemplandocada mañana un museo en estado devuelo que realizaba vistosas roturas deformación sobre el río Guadalhorce, oatacaba de tiempo en tiempo lagunascercanas con sus viejas ametralladorasBreda de la Guerra Civil. Porque el Pe-dro era, antes que nada, opese a todo, un avión es-belto, estético, valioso entanto que anacrónico.Treinta rara avis de otraépoca, una de ellas, ade-más, de la versión de trans-porte VIP, con ocho asien-tos. Era aun más esbelto alcarecer de góndola ventraly puesto dorsal. Su puertade pasaje estaba situada,contra toda costumbre, enel costado derecho del fu-selaje. Militarmente se ledenominaba T-8B y más fa-miliarmente “butacas” aun-que su cometido en el Ala

apenas pasara de dar sueltas, pues con-taba con doble mando.

El Ala 27, vista en formación, pare-cía una pequeña Luftwaffe color alumi-nio, un anacronismo situado en ElRompedizo, compartiendo la pista 14-32con los primeros reactores comercialesque llegaban al vecino aeropuerto inter-nacional malagueño. En Tablada, unaorden de la superioridad había supri-mido el escuadrón de Buchones en oc-tubre de 1965 con gran indignación despotters que aducían que aun tenían po-tencial de vuelo suficiente para seguirrompiéndose en pedazos y acabandocon más pilotos. En el Ala 27, por el con-trario, se siguió apelando a la virilidad.Aún más, en noviembre de 1966 reci-bieron la orden de salir con sus viejosPedros a un ejercicio Pop Deck y ata-car a la VI Flota en aguas baleares. Talcomo sonaba. Fue auténticamente depelícula aquel briefing de la fuerza es-pañola atacante, concentrada en labase valenciana de Manises. Si nuestrosSabres ya empezaban a oler a añejo, alos Pedros solo se podía pedir arrojo ydesearles suerte. Y aun así, Pepe Gar-fia reunió a su gente y les marcó en lapizarra el punto donde, teóricamente, sehallaba el portaaviones americano a ata-car. Llegarían a ras de las olas, colán-dose por la zona ciega de sus radares.En silencio radio. Y atacarían, como enla Guerra del Pacífico, solo que, encima,con menos medios. Con dos narices.

A la mañana siguiente, mientras laescuadrilla de Pedros se dirigía a ras del

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Pedros en formación.

Sobre el destructor Churruca.

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agua al encuentro del portaaviones, Gar-fia comprobó que la visibilidad empeo-raba a causa de la neblina. Pero no sevolvió. Metió caña a los motores y con-tinuó, aunque con menos esperanzas, li-derando su pequeña formación, bus-cando la presa. Entonces ocurrió loinimaginable. Bingo. A escasísimos cien-tos de metros apareció, imponente, elportaviones, cuya cubierta, a ojos vista,estaba altísima. Garfia tiró desesperada-mente de los mandos y por unos instan-tes temió verse fatalmente estampadocontra el enorme casco. Pero, por se-gunda vez, hubo suerte. Su avión y losque le seguían salvaron limpiamente lacubierta ante las aterradas miradas delos marinos americanos que no habríanvisto nada igual desde los kamikazes delGolfo de Leyte. Españoles, machotes, es-pañoles, toreros, diría tarde en el debrie-fing algún almirante americano que re-cordaba a Hemingway; españoleshidalgos que, además de todo eso, notienen nada mejor que volar, pensaría al-guien mejor informado.

Al día siguiente, cuando Garfia y susmuchachos trataban de repetir la ju-gada, dos F-4B Phantom y un RA-5CVigilante surgidos desde muy alto pica-ron sobre los Pedros en una estreme-cedora pasada que les devolvió a la re-alidad. Después, uno de los Phantomcompletó el viraje hasta situarse en pa-ralelo al avión de Garfia, cuyo motor iz-

quierdo ya “cantaba la gallina”. El ame-ricano, dispuesto a vivir una experien-cia única, intentaba, con flaps y trenabajo, mantener a su Phantom en for-mación con el viejo bimotor, incluso ala-beando en señal de saludo. Por el con-trario, Garfia, de pésimo humor,luchando con aquel trasto inútil, no es-taba para bromas y “devolvió” el saludoa su manera, que no era precisamentede escuela diplomática. El americano,al darse cuenta, plegó el tren y salió dis-parado hacia arriba.

Por mucho que celtibéricamente senegara, o se disimulara, era evidenteque los del Ala 27 se la jugaban en algoque ya no podía tener sentido. Pero enlas alturas del Ministerio del Aire la cos-tumbre en estos casos era siempre lamisma: cerrar los ojos a la evidencia yentretenerse tejiendo y destejiendocambios burocráticos; así, desde no-viembre de 1967, el Ala 27 pasó a serGrupo 27. Eso fue todo, porque en fe-brero del 69, el “fla-mante” Grupo 27volvió a recibir la or-den de salir connueve Pedros a par-ticipar en otra PopDeck; ciertamente laque sería la última ymás desastrosa,porque el coste fue-ron tres aviones y un

muerto. Fallos de motor, como siempre,y lo que es aun peor: como era “previ-sible”. Un Pedro consiguió llegar de mi-lagro a San Javier; y otro tomó de emer-gencia en un sembrado en Castellón,pero el tercero se destrozó en un ama-raje forzoso a treinta millas al norte deIbiza. La peor parte se la llevó el pobreradiotelegrafista de este último, que,transmitiendo al SAR, paso a paso, el in-tento de amaraje, olvidó atarse y en elchoque del bimotor con el agua debiógolpearse mortalmente con algunamampara del interior. Su cadáver lo res-cató un helicóptero de la U.S Navy.

De nueve aviones, habían vuelto seis.Como suena. Perder la tercera parte deuna escuadrilla, en una sola misión, y entiempo de paz, no solo era grave; de-mostraba hasta qué punto llegaba la

irresponsabilidad dequienes desde arriba

decidían enviar cha-tarra volante al ma-

tadero. Tanto

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Línea de Pedros en El Rompedizo.

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más si se tiene en cuenta que los Pe-dros del Grupo 27 acababan de regre-sar, con un tremendo desgaste, de la pe-lícula La Batalla de Inglaterra. Desgasteprevisible, por otra parte; porque inter-venir en aquel film era mucho más quecamuflar los aviones en verde oscuro;implicaba también someterlos a vueloscontinuos, repetitivos, parejas, formacio-nes, solos, simulaciones de derribo queexigían picados no siempre suaves enlos que un fallo de motor terminaba, pordefinición, de la peor manera. ¿Cómopodéis seguir volando en esto? -pregun-taban los pilotos ingleses de Spitfires yHurricanes al entrar en las cabinas delos Pedros y ver mazos de cables rese-cos, pegados a hierros descascarillados,viejas tuberías e instrumentos inservi-bles- ¡Pero si de este avión no es posi-ble salir vivo en caso de emergencia,¿Cómo os dejan seguir volando?!

Las filmaciones se hacían en el ae-ródromo sevillano de Tablada. Allí vivió,entre enero y septiembre de 1968, lavieja Ala 27 camuflada de Luftwaffe, ydesde allí hasta Málaga volvía de vez encuando algún Pedro aislado portandocruces gamadas. Uno de ellos se cruzóuna tarde con un Boeing 727 de Luf-thansa que acababa de tomar tierra. Sucomandante, también es casualidad,era veterano de la Luftwaffe en la Se-gunda Guerra Mundial y al verlo se frotólos ojos, le asaltó la nostalgia y tras ba-jar del 727 se fue raudo a ver al coro-nel de la Base y pedirle permiso paraverlos. El coronel no lo recibió, estabaya harto de la dichosa peliculita y de vercómo sus bombarderos (por llamarlesalgo) rodaban por la pista 14-32 con lascruces gamadas, alternando con reac-tores comerciales de toda Eu-

ropa. Pocos días des-pués se repetiría

la escena mientras los pasajeros de unBAC One Eleven de la British UnitedAirways, BUA, descendían por la esca-lerilla de cola. ¡Oh,…nazis…! Exclamóhorrorizada una vieja dama británicacon edad suficiente para recordar losverdaderos He-111 bombardeandoLondres. ¡Nazis…!

Estaba llegando, inevitablemente, elfinal. “El final de la cuenta atrás”. Sinrayos, sin truenos, sin esos efectos es-peciales que el cine aún no había inven-tado. Era la Málaga, a pleno sol, del mí-tico año 68; la Málaga en la que todo eraposible, incluso que de un Pedro concruces gamadas bajara un piloto anda-luz vestido de Luftwaffe y le dijese a gri-tos al mecánico: ¡Oye, carajote…que elmotor derecho canta la gallina…!”

Carlos Pérez San Emeterio.

Fotografías: Archivo Canario Azaola.

Panel de instrumentos.

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Terminada la Segunda Guerra Mun-dial volvió a pesar sobre Alemania la

prohibición de fabricar aviones, como yahabía ocurrido después de la Guerra del14 al 18. Este hecho fue especialmentegrave por cuanto hasta 1945 la indus-tria aeronáutica alemana estuvo situadaentre las tecnológicamente más avanza-das del mundo, siendo pionera en varioscampos y autora de algunos de los másespectaculares avances. El drásticocambio obligó a la mayoría de ingenie-ros a emigrar en busca de trabajo,cuando no para salvar la vida o evitar ladeportación a la Unión Soviética. Algoparecido a lo que en 1919 le sucedió aCarl Clemens Bücker les aconteció amuchos ingenieros que habían desarro-llado su carrera bajo el paraguas nazi.Es especialmente conocido el caso delos expertos en cohetes, encabezadospor Werner Von Braun, puntal del pro-grama espacial norteamericano de losaños 50 a 70 y padre del proyecto Apolo,que llevó al ser humano a la luna, peroque inició su carrera con las terriblesbombas volantes V1 y V2 que aterrori-zaron el sur de Inglaterra durante la Se-gunda Guerra Mundial.

Algunos de estos “parados” ilustresrecalaron o se apoyaron en España pararelanzar sus actividades, siendo uno delos más conocidos el caso de Willi Mes-serschmitt, de recuerdo especialmentevivo ya que en el año 2005 se cumplie-ron los 50 años del primer vuelo del re-actor HA200 Saeta cuyo diseño dirigiópersonalmente.

Algo menos conocido es el caso delProfesor Claudius Dornier (hijo), quiénen 1949 viajó a Madrid, donde se es-tableció a la vera de Construcciones Ae-ronáuticas, creando las denominadasOTEDO u Oficinas Técnicas Dornier.Uno de sus primeros trabajos naciócomo respuesta a las especificacionesde un concurso del Ministerio del Airepara un avión STOL (despegue y ate-rrizaje cortos) de reconocimiento y en-lace que debía emular en papel y pres-taciones a la fenomenal Fieseler Storch,la Cigüeña.

El resultado, construido en la facto-ría sevillana de CASA, fue la Dornier DO-25, que voló por primera vez en junio de

1954 a los mandos del piloto ErnestoNienhuisen.

El único parecido con la Storch prác-ticamente residía en el ala alta. Una mo-torización insuficiente le confería unasprestaciones más bien modestas (llevóel mismo motor que la Garrapata, el En-masa Tigre de 150 CV de potencia no-minal, que según el dicho, sólo llegabana la hélice, y al mundo real, los años bi-siestos terminados en 3 o rezando de lolindo). La Do-25 constituyó sin embargoel punto de partida que, en pocotiempo, dio lugar a un avión bien distintoen cualidades y muy interesante, la Dör-nier Do-27.

Si bien en España se probó un se-gundo y último prototipo de Dornier 25con motor Continental, el proyecto re-gresó a Alemania, donde la Dornier 27fue el primer avión fabricado en seriedespués de la guerra, volando el proto-tipo por primera vez el 8 de abril de1955, y el primer ejemplar de serie el 17de octubre de 1956, desde el aeródromobávaro de Oberpfaffenhofen.

Entre 1956 y 1965 se fabricaron másde 600 aviones, de los que 428 lo fue-ron para el Bundeswehr (Ejército ale-mán) y el resto para la exportación.

Las versiones A y B, para uso mili-tar, se diferenciaban en el doble mandode la segunda y montaban un motorLycoming GO-480-B1A6 de 274 HP.Con esta potencia, alas sin arriostrar ypor tanto con poca resistencia aerodi-námica, ranura de borde de ataque en

toda el ala (slots), grandes flaps, y ale-rones conjugados con los flaps en untramo del borde de salida, las cualida-des como avión ligero de observacióncon capacidad STOL resultaban exce-lentes. Su sólido tren y robustez gene-ral le ha permitido operar hasta la ac-tualidad en muy diversos puntosrepartidos por todo el mundo, desde losAlpes suizos hasta las selvas de Angolay Mozambique, pasando por los gran-des lagos canadienses o el desierto delNeguev en Palestina. Los campos cor-tos y sin preparación son su especiali-dad, algo notable para un avión de casi1600 Kg de MTOW (peso máximo aldespegue), cuya velocidad de pérdidasegún manual está en los 38 Kts (me-nos de 70 Km/h).

Hubo también versiones curiosasque no pasaron del prototipo, como laDo-27H dotada de un motor LycomingGSO-480 de 340 HP; la Do-27 S, deSchwimmer = flotador en alemán, hidro-avión con dos flotadores cuya experi-mentación concluyó con el accidente en1972 de su único ejemplar.

Igualmente sorprendente resulta laDo-27 T dotada de un turbohélice fran-cés Turbomeca Astazou II, de 540 HP.De semejante “cohete” sólo se construyóel prototipo, y confieso que me hubiesegustado verlo volar en una de nuestrasexhibiciones de primer domingo demes, con Augusto Núñez a los mandos,por supuesto.

Aún hoy podemos encontrar algunasdecenas de Do-27 en vuelo en todo el

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Dornier Do-27Do-27

El prototipo de la Do-27 con motor Tigre. Fotografía: Jordi Rull.

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mundo, la mayor parte en Europa, ymás concretamente en Alemania, sibien son muchos los ejemplares quehan ido pasando a los Estados Unidosy Canadá. Los primeros aviones parauso deportivo llegaron a USA, proce-dentes de Israel, hacia 1985 y hoy yaexisten Clubes de propietarios de Do-27 que realizan encuentros anuales.

En nuestro país la Dornier ha tenidouna dilatada presencia tanto en el ám-bito militar como posteriormente en eldeportivo. Toda vez que resultó ganadoradel concurso, el Ejército del Aire se dotóde un buen número de ellas a partir de1960, siendo fabricada por CASA unaserie de 50 bajo la denominación civil C-127, y militar L9, posteriormente U9, en-cargadas de sustituir a las Cigüeñas. Suutilización fue variada, pero destacaroncomo aviones de enlace y reconoci-miento con capacidad fotográfica, pre-sentes en la práctica totalidad de BasesAéreas, al lado de reactores de caza yataque o transportes. Su uso como pla-taforma de observación fue especial-mente útil en el Sáhara Occidental, conla 408 escuadrilla basada en el Aaiúnpero operando por todo el territorio, in-

cluyendo el campo de Smara, muy enel interior del desierto. También se usa-ron como transporte ligero de piezas derepuesto y mecánicos hacia unidadesdesplazadas fuera de su base. Así, enZaragoza durante los años 70, aparte dela escuadrilla “autóctona” de reconoci-miento y enlace (la 908), podían reci-birse visitas ocasionales de Dornier deManises, Morón o Torrejón, cargadascon lo necesario para hacer frente a in-convenientes de última hora acontecidosa Phantom, Mirage, Super Saeta o F5estacionados temporalmente para reali-zar misiones de tiro en el polígono de lasBardenas Reales; ante la atenta miradade los vetustos T33 del 41 Grupo.

En 1973 fueron adquiridas por el E.A.a la Luftwafe veintiséis Dornier adiciona-les, de las cuales al cabo de poco tiempo13 pasaron, mediante cesión, a diversosaeroclubes o a las escuelas de vuelo avela de SENASA en Ocaña y Monflorite,siendo aviones muy apreciados para elremolque de veleros o lanzamiento deparacaidistas hasta finales de los años80 en que, poco a poco, fueron siendoretiradas y sustituidas por otro tipo deaviones más modernos.

Su estabilidad y dócil comporta-miento en vuelo, sobrada potencia, am-plitud y extraordinaria visibilidad lo ha-cen un avión ideal para disfrutar delvuelo en cualquier paisaje.

Sin embargo, el matiz de “en vuelo”no es casual: su comportamiento en tie-rra es uno de sus pocos inconvenientes.Para los pilotos noveles o poco acostum-brados a su rueda de cola sin mando,las inercias de unos empenajes metáli-cos pesados, alejados del centro de gra-vedad y del tren principal, y unos frenosde eficacia discreta y variable en eltiempo en función del uso, provocan queen el rodaje y especialmente en las to-mas con viento cruzado haya que extre-mar las precauciones. Algunos des-aprensivos que vieron manchado suorgullo por un caballito intempestivo ha-blan de ella como “la cabra” y otras lin-dezas. El caso es que hasta tal extremose llegó a hacer pesada con su maníaque el Ejército del Aire mandó modificarel tren de aterrizaje de una larga seriede ellas dándole mayor anchura o vía.Para los controladores de torres milita-res (como la de Getafe por ejemplo), enesos días de fuerte viento cruzado, fue

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Pasada para soltar el cable de remolque del velero Swallow durante una demostración de vuelo. Fotografía: Ismael Abeytua.

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motivo de distracción, jolgorio y, final-mente, abierto y despiadado cachondeohacia sufridos alféreces y tenientes que,con poca experiencia en ella, la habíanrodado calentando sus frenos en exceso,hasta el punto de hacerlos inoperativos,no pudiendo por ello alcanzar el puntode espera sin ayuda…

Otro curioso “pero” lo constituye unsoberano tornillo que impide situar la pa-lanca de mando de flap en el tercerpunto, es decir, el de máxima deflexión.El motivo no fue otro que la aplicación deuna Directiva aparecida para evitar unacierta tendencia al capotaje. Al parecer elvuelco hacia delante se producía despuésde un rebote en tomas a muy baja velo-cidad, costumbre incompatible con unadecuado cuidado del cutis de los pilo-

tos. Quizá también por eso muchos ins-tructores aconsejaban el aterrizaje con untrimado “todo atrás” o “cola pesada” delcompensador de profundidad.

Ambos mandos, flap y compensador,son los que más llaman la atención delcurioso que se asoma por primera veza su cabina. El compensador de profun-didad más parece el timón de una em-barcación de recreo, y el mando de flapuna palanca de desvío de ferroviario,cuya empuñadura debe girarse (o retor-cerse) para poder actuar. La ergonomíano fue un fuerte de la firma bávara, porlo menos para las tallas de pilotos másabundantes en nuestro querido entornomediterráneo. De hecho, uno de mis pri-meros recuerdos en Dornier, cuandoaun era necesaria una habilitación de

tipo específica y empezaba el curso, esla extraña sensación de estar sentado(en una silla metálica y por supuesto noregulable), con las piernas estiradas y

puntas de los pies acariciando los peda-les; los dedos de la mano derecha es-forzándose en mover la palanca de flapsy una colosal faja, apodada cinturón deseguridad, impidiendo casi cualquiermovimiento que pretendiese conectarlos conmutadores o “breakers” del pa-nel derecho. Por suerte descubrí rápi-damente que si se le pedía con cariñoprácticamente volaba sola…

Algún problema tenía que tener esterobusto y noble avión en alguno de cu-yos ejemplares podéis descubrir unnuevo tipo de superficie aerodinámicahipersustentadora de invención genuina-mente española: los FLAPT.

Buen vuelo.

Cristòfol Jordà.

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Fotografía: Ismael Abeytua.

La Dornier de la Fundación en misión fotográfica. Se aprecia bien el gancho de remolque.Fotografía: Robin D. W. Norton.

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El domingo 7 de diciembre tuvo lu-gar la entrega de los premios a los ga-nadores: Primer premio, Don AgustínMartín Hernández, “45 vueltas des-pués”. Accésits: Don Agustín MartínHernández, “Que corra el aire”, DonDaniel Fernández Frutos, “Reflejos” yDon Francisco J. Rivas Ramírez, conla fotografía “Bü-131”.

Entrega de los premiosdel Concurso Calendario

Repsol-FIO 2009

El pasado 24 de julio un numeroso grupo de aviones de la FIO acudió a la BaseAérea de Getafe, como integrantes de los actos conmemorativos del 75 aniversariodel vuelo del Breguet Cuatro Vientos de Barberán y Collar en 1933. Tuvo lugar enla recinto de EADS-CASA ante una importante representación del Ejército del Aire.

En diciembre la FIO quiso rendir un pe-queño y sencillo homenaje a los voluntariosque ayudan en diversas tareas durante losdías de vuelo y en el Centro de Restauracióny Mantenimiento. Algunos llevan colaborandodesde los inicios de la andadura de la FIO.Enhorabuena y gracias.

Entrega de una placa homenaje alos voluntarios de la Fundación

Participación en el 75 aniversario del Cuatro Vientos

El día 4 de mayo tuvo lugar finalmente la presentación pública del I-16, con la presencia de representantes delAyuntamiento de Getafe y ante numeroso público. El vuelo de prueba lo había realizado el 15 de abril anterior, trasun dilatado periodo de tiempo durante el cual no pudo volar hasta que se formalizaron todos los trámites administra-tivos referidos a su importación y operación en España. Fotografía: Ismael Abeytua.

Presentación en vuelo del Polikarpov I-16

Noticias FIO

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Manual de Vuelo del Polikarpov I-16Autor: Antonio Glez.-Montagut.Editado y distribuido por la Fundación Infante de Orleans.

PVP: 18,00 €. Socios Protectores: 15,00 €

De venta en Cuatro Vientos y contrareembolso más gastos de envío, al teléfono 91 321 18 57.

En un libro de 188 páginas encuadernadas en tapa dura se recopila y sistematiza toda lainformación necesaria para operar el I-16 recientemente incorporado a la colección de la FIO.Para ello ha sido necesario reunir datos de diversas fuentes, incluida la experiencia propia acu-mulada en los vuelos de prueba del avión realizados en Cuatro Vientos. Con abundantes fo-tografías y diagramas, es una obra de gran interés para el que quiera conocer en detalle elavión que marcó un hito en 1934.

Entre Junkers y “Buchones”.Memorias de un piloto acrobático español en la década de los 50.Autor: Manuel de Ugarte y Riu.Editado por Galland Books. E-mail: pedidos@gallandbooks.com. Teléfono: 983 290 774

ISBN 978-84-936517-5-6

P.V.P. 16,00 €

Con prólogo de Canario Azaola, esta obra recoge las vivencias y anécdotas de Manuelde Ugarte, nacido en Melilla en 1935. Desde sus primeras experiencias de 1956 en losJunkers 52 en África, donde le sorprendió la guerra de Ifni, para pasar más tarde al Me-109 Buchón de Sevilla. A partir de 1962 voló el avión antisubmarino Grumman Albatrossen Jerez. Formó parte del equipo acrobático español que ganó el Campeonato Mundialde Acrobacia Aérea celebrado en 1964 en Bilbao, bajo la dirección de José Luis Aresti.Llegó incluso a participar en la Batalla de Inglaterra, en su versión cinematográfica delaño 1968, pilotando los Buchones disfrazados de Messerschmitt Bf 109 alemanes. Unlibro de 95 páginas en las que se incluyen 73 fotografías en blanco y negro y color, ricode anécdotas e información histórica y de lectura muy amena.

Aviones Españoles del siglo XXAutor: Jaime Velarde Silió.Editado por la Fundación Infante de Orleans.

P.V.P. 60,00 €. Descuento del 20% a Socios Pro-tectores FIO: 48,00 €

De venta en Cuatro Vientos y contrareembolso másgastos de envío, al teléfono 91 321 18 57.

Esperada segunda edición de “Aviones Españo-les desde 1910”, que se editó en 1995, comple-tamente revisada y ampliada hasta el año 2000,con algunas excepciones a ese límite temporal to-talmente justificadas. Describe 635 tipos de avio-nes diferentes, de los cuales 589 son reseñadoscon mayor detalle, acompañado cada uno con sudibujo en tres vistas y, en casi la totalidad, con lacorrespondiente fotografía de un ejemplar usadoen España. Si la primera edición se convirtió en sudía en obra de referencia fundamental en la Avia-ción Española, esta nueva edición, que se presentacon una muy cuidada maquetación y una excelentereproducción de las fotografías, pone de nuevo ellistón muy alto.

LIBROS

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Historia de los Aeropuertos de SevillaAutor: Luis Utrilla Navarro.Editado por Aena.

ISBN 978-84-92499-05-2

En 1914 aterrizó en el primer aeródromo de Tablada el biplaza Nieuport pilotadopor Emilio Herrera y José Ortiz Echagüe tras establecer la primera comunicación aé-rea de Europa con el continente africano. Fue precisamente en Tablada donde nacióla primera línea aérea comercial de España, la de la compañía CETA en 1921. El ae-ródromo de San Pablo tiene su origen en un campo destinado a recibir los dirigiblesZeppelin en 1933, mientras que la Base Aérea de Morón de la Frontera se abrió en1940 para acoger a la Escuela de Caza del Ejército del Aire. La obra finaliza reseñandoel roll-out del primer Airbus A-400 de la factoría de EADS-CASA de San Pablo.

Descubrir el Derecho AeronáuticoAutora: Gema Díaz Rafael.Editado por Aena.

ISBN: 978-84-96456-83-9

Último libro perteneciente a la colección “Descubrir”, de la que se han publicado conéste diecinueve obras, que cubren distintos aspectos de la Aviación en su faceta civil. Laautora es licenciada en Derecho y Máster en Gestión Aeronáutica y Aeroportuaria por laUniversidad San Pablo CEU de Madrid y en este libro se compendian los aspectos jurídi-cos de la operación de aeronaves, aeropuertos, pasajeros, investigación de accidentes, ges-tión del tránsito aéreo y otros.

Figuras de la Aeronáutica Española. Vol. 1Editado por Fundación Aena.

ISBN 978-84-95567-44-4

Nueve grandes personajes de la historia de Aeronáutica de España son glosadospor otros tantos autores en el marco de las XI Jornadas de Estudios Históricos Aero-náuticos bajo los auspicios de la Fundación Aena. El capítulo dedicado al Infante deOrleans es obra de Cecilio Yusta, mientras que las demás semblanzas corren a cargode José Manuel Sánchez Ron (Esteban Terradas), Luis Utrilla (Jorge Loring), EmilioAtienza (Emilio Herrera), Francisco A. González Redondo (Leonardo Torres Quevedo),Luis Azcárraga (Álvaro Azcárraga), José Antonio Martínez Cabeza (José Ortiz-Echagüe),Julián Oller (Pedro Vives) y Carlos Lázaro (Alfredo Kindelán).

Historia de los Aeropuertos de GranadaAutores: Luis Utrilla Navarro y Emilio Atienza Rivero.Editado por Aena.

ISBN 978-84-96456-82-2

Se recoge la evolución del aeródromo de Granada desde la celebración del primerFestival de Aviación celebrado en el hipódromo de Armilla en marzo de 1921. La in-auguración oficial tuvo lugar el 20 de junio de 1922, si bien anteriormente ya habíasido utilizado por aviones militares como escala entre Madrid y Melilla. En 1929 ate-rrizó el primer Junkers de la compañía Unión Aérea Española. Tras los avatares béli-cos y el establecimiento de las primeras líneas regulares de Aviaco en 1954, la obraalcanza hasta la celebración del Campeonato del Mundo de Acrobacia Aérea de juliode 2007, ganado por Ramón Alonso.

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