1

Nijmegen Duurzaam Bereikbaar

Augustus 2011

colofon

vormgeving

www.studiods.nl

fotoverantwoording

Alle foto’s en illustraties zijn afkomstig van de Gemeente Nijmegen tenzij anders vemeld.

foto voorzijde

De Oversteek (Visualisatie: BMD)

foto rechterpagina

Opening Waalbrug (16 juni 1936)

3

Nijmegen Duurzaam BereikbaarBeleidsnota Mobiliteit Nijmegen 2011-2020

Afdeling Mobiliteit, augustus 2011

5

Inhoudsopgave

Samenvatting 7

1 Inleiding 11

1.1 Nijmegen blijft groeien 11

1.2 Doelstellingen 11

1.3 Leeswijzer 14

2 De bereikbaarheid in beeld 15

2.1 De huidige bereikbaarheid 15

2.2 Knelpunten als gevolg van de mobiliteit 17

2.3 Trends en ontwikkelingen 20

3 Vastgesteld beleid 25

3.1 Lopende projecten 25

3.2 Beleid hogere overheden 26

3.3 Beleidskaders Nijmegen 28

4 De Visie: Hoe houden wij Nijmegen bereikbaar? 33

4.1 Uitgangspunten: keuzevrijheid bieden en kansen benutten 33

4.2 Autoverkeer: doorstromen en beheersen 38

4.3 Fietsverkeer: aantrekkelijke routes en stallingen 45

4.4 Openbaar vervoer: bundelen en ontsluiten 49

4.5 Integratie van de drie netwerken 55

5 De mobiliteitsagenda 65

7

Samenvatting

De bereikbaarheid van Nijmegen is wezenlijk voor de vitaliteit, leefbaarheid, duur-

zaamheid en het economisch klimaat van de stad en de omliggende regio. We streven

ernaar om de bereikbaarheid van de knooppunten en de belangrijkste bestemmingsge-

bieden binnen de stad verder te verbeteren.

We kiezen daarbij voor een multimodale aanpak. Soms is de auto de beste keuze,

soms de fiets, soms het openbaar vervoer en soms een combinatie van vervoerswijzen.

We bieden de reiziger een keuze tussen een aantal aantrekkelijke alternatieven. Wij

verstrekken actuele en betrouwbare informatie zodat iedereen bij elke reis een bewuste

keuze kan maken. Daarnaast nemen we diverse maatregelen om het verkeerssysteem

als totaal duurzamer te maken. We bieden alle vervoerswijzen een volwaardig alterna-

tief aan, binnen de grenzen die deze vervoerswijzen hebben.

AutoDoor de bouw van de nieuwe stadsbrug (de Oversteek) ontstaan meer mogelijkheden

om het verkeer te spreiden. Hierdoor ontstaat een goed alternatief voor een deel van

de verplaatsingen die nu nog door het centrum gaan. Wij willen inzetten op een goede

doorstroming van het verkeer in de stad en ontwikkelen daarvoor de Groene Route.

Dat is een aaneengesloten route, die gevormd wordt door de James Gavinweg (Waal-

brug), Prins Mauritssingel, Graaf Alardsingel, de Oversteek, Energieweg, Neerbossche-

weg, Weg door Jonkerbosch, Grootstalselaan en Scheidingsweg. Op deze route wordt

de doorstroming optimaal. Vanaf de Groene Route kan men inprikken naar de eind-

bestemming. Als de doorstroming op deze route op piekmomenten onder druk staat,

wordt het verkeer op de invalswegen naar deze route toe ‘gebufferd’. We zetten zwaar

in op dynamisch verkeersmanagement: we monitoren het verkeer en waar nodig sturen

we bij. Zo krijgen we steeds meer grip op verkeer. Ten noorden, zuiden en westen van

Nijmegen bieden we transferia aan waar automobilisten kunnen overstappen op open-

baar vervoer of (elektrische) fiets. Ten behoeve van het centrum breiden we het aantal

parkeergarages uit op de Van Schaeck Mathonsingel (Keizer Karelgarage), achter de

Hezelpoort en onder Plein 1944. Hierdoor kan een deel van het straatparkeren verdwij-

nen waardoor het verblijfsklimaat in het centrum wordt verbeterd.

8

Openbaar vervoerWe zetten in op een netwerk van StadsregioRail en Hoogwaardig Openbaar Vervoer

(HOV) als dragers van het openbaar-vervoernetwerk in Nijmegen en de regio. Deze

verbinden de belangrijkste knooppunten en bestemmingen met elkaar en bedienen de

meeste reizigers. Het HOV biedt de reiziger comfort en maakt zoveel mogelijk gebruik

van vrijliggende infrastructuur en rijdt vaak, snel en betrouwbaar. Voor Bemmel / Elst

- Waalsprong - centrum - Nijmegen CS - Heyendaal (en wellicht door naar Groesbeek

en Kleve) zien we kansen voor een tramverbinding, op de overige HOV-lijnen rijden

HOV-bussen. Ten opzichte van de HOV-visie van de Stadsregio wil Nijmegen een

HOV-lijn toevoegen tussen Beuningen, station Goffert en Heyendaal. De overige bus-

lijnen bedienen de wijken en bieden enerzijds rechtstreekse verbindingen en anderzijds

aansluiting op StadsregioRail en HOV. Daarnaast verbeteren wij de toegankelijkheid

van het openbaar vervoer (ophogen haltes) en willen wij de dynamische reisinformatie

uitbreiden.

FietsDe fiets wordt steeds belangrijker. Met de komst van de elektrische fiets en de aanleg

van snelfietsroutes wordt de fiets ook voor langere afstanden in het woon-werkverkeer

interessant. Deze snelfietsroutes zijn vaak gericht op het centrum en station, maar we

willen ook een aantal dwarsverbindingen aanbrengen. Deze snelfietsroutes moeten

rechtstreeks, comfortabel, veilig en herkenbaar zijn. Om te voorkomen dat fietsers veel

uitlaatgassen inademen, liggen de snelfietsroutes bij voorkeur niet vlak langs drukke

autoroutes. Het onderliggende fietsnetwerk is fijnmazig en biedt tevens een goede

kwaliteit. Fietsvoorzieningen langs gebiedsontsluitingswegen (50 km/h) zijn zoveel

mogelijk vrijliggend. Daarnaast bieden we voldoende stallingsvoorzieningen. In het

centrum breiden wij de capaciteit uit en bij de nieuwbouw van Doornroosje komt een

grote openbare stalling voor ca. 3.500 fietsen.

Integratie van de drie netwerken (zie afbeelding 1)

Hét kenmerk van mobiliteit op stedelijk niveau is dat de verschillende netwerken elkaar

aanvullen en elkaar ook kruisen. Wij kunnen zo steeds weer een keuze maken welke

vervoerwijze prioriteit krijgt. Alleen zo ontstaat een goed en evenwichtig verkeerssy-

steem en is de stad optimaal bereikbaar. Dit werken wij uit door te zorgen voor slimme

uitwisselpunten. Ook stellen wij via Multimodaal Verkeers Management prioriteiten op

kruispunten van netwerken.

GoederenvervoerVrachtvervoer zien we graag zoveel mogelijk rijden via de A50 en eventueel de nieuwe

Oversteek en zo min mogelijk via het centrum. De bevoorrading van het centrum wil-

len we milieuvriendelijker en efficiënter maken (‘duurzame differentiatie’). De schoon-

ste voertuigen krijgen daarbij ruimere toegangstijden voor het roadbarriergebied.

Daarnaast streven we naar distributiecentra aan de rand van de stad in combinatie met

gebundelde bevoorrading van het centrum.

9

Nieuwe technieken; nieuwe mogelijkhedenDoor de nieuwste informatietechnologie kennen we steeds sneller en accurater de

actuele verkeerssituatie voor autoverkeer en openbaar vervoer. Door de nieuwste com-

municatietechnologie kunnen we verkeersdeelnemers daarover snel informeren. Met

de komst van smartphones en tablets kunnen mensen altijd en overal online zijn.

Stimulering van Het Nieuwe Werken biedt kansen om de pieken van de spitsuren af te

halen. Door een betere spreiding van het verkeer wordt het verkeerssysteem betrouw-

Afbeelding 1. Netwerk auto, openbaar vervoer en fiets 2020

10

baarder. Mensen werken vaker een dagje thuis of onderweg, of werken eerst twee uurtjes

thuis en reizen pas na de spits naar hun werk. Het zijn vooral de werkgevers die dit moeten

faciliteren en stimuleren. Een samenwerkingsverband zoals het Bereikbaarheidsoffensief

kan daarin een belangrijke rol spelen.

Concrete actiesEr zijn veel grote en kleinere maatregelen nodig om de bereikbaarheid te verbeteren. Som-

mige in de nota genoemde maatregelen zijn nog niet concreet uitgewerkt, dit zal in de ko-

mende jaren in samenwerking met belanghebbenden gebeuren.

Naast de al in voorbereiding zijnde maatregelen zoals de bouw van de Oversteek, de knoop

Lent en de Keizer Karelgarage zijn de belangrijkste actiepunten voor de komende 3 jaar:

Wij verbeteren de doorstroming van het autoverkeer door het Dynamisch Verkeersma-1.

nagement (DVM). We breiden dit uit tot een multimodaal systeem (MVM), waarin ook

fiets en openbaar worden opgenomen.

Wij onderzoeken welke aanpassingen nodig en wenselijk zijn op de kruispunten van 2.

de Groene Route. De gewenste aanpassingen zullen wij vervolgens programmeren en

voorbereiden.

Wij realiseren de geplande snelfietsroutes naar Arnhem en Beuningen en wij program-3.

meren de rest van het netwerk tot 2018.

Realisatie van de stallingsvoorzieningen onder Plein 1944 en bij Nijmegen CS (nieuw-4.

bouw Doornroosje).

Wij zullen samen met de stadsregio het HOV-netwerk verder voorbereiden; prioriteit 5.

ligt bij HOV-lijn 1 waarvoor wij in 2012 besluitvorming voorzien.

Wij bestuderen de haalbaarheid van een extra HOV-lijn Heijendaal - Goffert - Beunin-6.

gen.

Voor vier stations zal een upgrading van het station en/of de omgeving nodig zijn; hier-7.

voor werken wij samen met ProRail plannen uit. Het betreft het Centraal Station, Hey-

endaal, het te bouwen station Goffert en het te verplaatsen station Lent.

Voor een aantal P&R-locaties onderzoeken wij de optimale locatie en haalbaarheid. 8.

Meeste prioriteit voor het woon-werkverkeer heeft een locatie langs de Neerbossche-

weg / A73. Voor het binnenstadsbezoek gaan wij overleggen met de eigenaren van par-

keerterreinen over de inzetbaarheid op zaterdagen voor het winkelpubliek.

Wij zullen een voorstel doen waarin wij aangeven hoe wij de communicatie naar de 9.

verkeersdeelnemers verder willen verbeteren.

Wij verkennen de noodzaak en haalbaarheid van doortrekken A73.10.

Wij zullen voor de verkeersstructuur in Nijmegen-Noord maatregelen voor het auto-11.

verkeer voorbereiden en realiseren (Dorpensingel/ Westelijke Parallelroute/ Splitsings-

punt/ aansluiting Parmasingel/ knippen Griftdijk en Vossenpelssestraat).

Wij bereiden een parkeervoorziening Achter de Hezelpoort voor.12.

Wij ontwikkelen een visie op de Waalbrug voorafgaand aan het geplande groot onder-13.

houd door het rijk.

Wij gaan het gebruik van de elektrische fiets voor woon-werkverkeer stimuleren.14.

11

1Inleiding

1.1 Nijmegen blijft groeienNijmegen is een aantrekkelijke stad waar velen met plezier wonen, winkelen, onderne-

men, werken of studeren. Iedere dag verplaatsen een paar honderdduizend mensen

zich door de stad1. Ze maken de keuze om dat te voet, met de fiets, het openbaar

vervoer of de auto te doen. Die keuze is niet altijd expliciet, vaak is deze afhankelijk

van gewenning. Als te veel mensen zich op hetzelfde tijdstip, op dezelfde manier en

via dezelfde route willen verplaatsen, ontstaan capaciteitsproblemen. De file voor de

Waalbrug, de opstoppingen op wegen ten zuiden van de Waal en de volle bussen op de

Heijendaal Shuttle zijn daar voorbeelden van die we dagelijks kunnen zien

De stad ontwikkelt zich door, voornamelijk op een aantal knopen, zoals het Centraal

Station, Lent, Winkelsteeg en Heijendaal. Daarnaast breidt Nijmegen zich uit in de

Waalsprong en in het Waalfront. De Structuurvisie Nijmegen 2010 - 2030 geeft een

beeld van de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van de stad voor de komende jaren.

Ook de regio tussen Rijn en Waal blijft groeien, voornamelijk in het middengebied tus-

sen Arnhem en Nijmegen. Dat betekent dat nog meer mensen zich willen verplaatsen,

maar ook dat de herkomsten en bestemmingen wijzigen en dat er nieuwe reismogelijk-

heden ontstaan. Zo biedt de nieuwe stadsbrug De Oversteek meer flexibiliteit en meer

mogelijkheden om het autoverkeer te sturen. Omdat de ruimte steeds schaarser wordt,

moeten we duidelijke keuzes maken door te prioriteren. Deze nota geeft daarvoor het

fundament.

1.2 DoelstellingenDe huidige en toekomstige bereikbaarheid van de stad is wezenlijk voor de vitaliteit,

leefbaarheid, duurzaamheid en het economisch klimaat van de stad en de omliggende

regio. Dat betekent dat we op korte én lange termijn moeten werken aan het garande-

ren en verbeteren van die bereikbaarheid.

1 In bijlage 1 is een aantal kencijfers over de gemeente en het verkeer in de stad opgenomen.

12

We streven naar een infrastructuur die de reiziger de keuze geeft tussen aantrekkelijke

alternatieven, of een combinatie daarvan. Wij verstrekken actuele en betrouwbare infor-

matie zodat iedereen telkens een bewuste keuze kan maken voor het vervoersmiddel

dat voor die reis en dat tijdstip het meest gunstig is. Zo beperken we gewoontegedrag.

We verbeteren de voorzieningen voor de auto, de fiets en het openbaar vervoer op de

zwaarste assen. Waar belangen conflicteren en de ruimte beperkt is, stellen we priori-

teiten. Zo faciliteren we de vervoerswijzen op de relaties waar deze het meest kansrijk

zijn. Bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid zijn hierbij de belangrijkste uitgangs-

Afbeelding 2. Kaart Structuurvisie Nijmegen 2010 - 2030

13

punten. Een ander doel daarbij is dat de waardering van de bereikbaarheid door de

Nijmegenaren en de bezoekers van buiten verbetert. Bij de investeringen die we doen,

willen we een zo hoog mogelijk rendement, zodat middelen effectief worden ingezet.

We willen investeren in duurzaam vervoer. We zijn aan de slag met de transitie naar

schonere brandstoffen en we zetten extra in op het gebruik van de fiets en het open-

baar vervoer. Wie met de auto wil komen, is van harte welkom, maar moet zich bewust

zijn dat er - vooral in het sterk stedelijke gebied - grenzen zijn aan de mogelijkheden

om het autoverkeer de ruimte te geven. We zullen nooit alle files kunnen oplossen,

maar we hebben straks wel meer mogelijkheden om het verkeer te sturen en mensen

een alternatief te bieden.

We richten ons met deze nota primair op de (middel)lange termijn: de bereikbaarheid

ná de realisatie van de Oversteek (2013-2020). Maar we kijken ook naar de korte ter-

mijn: de bereikbaarheid vóór de realisatie van de Oversteek (2011-2013).

Deze nota richt zich vooral op het verkeer en vervoer over de weg en de spoorweg.

Daarbij ligt de focus op het verkeer in, naar en van Nijmegen. Het langeafstandsgoede-

renvervoer en het vervoer over water blijven in deze nota buiten beschouwing.

Voor het parkeren bereiden wij momenteel een Parkeernota voor; om die reden wordt

het parkeerbeleid in deze nota slechts behandeld als onderdeel van het totale mobili-

teitsbeleid; in de Parkeernota zoomen wij in op de concrete maatregelen op dit gebied.

De gemeente Nijmegen heeft voor het bereiken van de doelstellingen andere partijen

nadrukkelijk bij nodig, zoals burgers, bedrijven en belangengroepen. Het is onze geza-

menlijke verantwoordelijkheid om de bereikbaarheid te verbeteren.

Afbeelding 3. De Oversteek (visualisatie: BMD)

14

Bij het opstellen van deze nota hebben wij burgers en belangengroeperingen intensief

betrokken. In december 2010 hebben wij een werkconferentie over het thema georga-

niseerd, waarvoor wij vertegenwoordigers van diverse maatschappelijke groeperingen

hebben uitgenodigd. Zeventien deelnemers aan de werkconferentie hebben vervolgens

zitting genomen in een klankbordgroep (zie bijlage 2), die de teksten van de nota heb-

ben becommentarieerd. Voorts hebben wij een discussie gestart op een website, waar-

bij zich ruim 70 deelnemers hebben aangemeld.

1.3 LeeswijzerIn hoofdstukken 2 en 3 gaan wij in op de ontwikkelingen op het vlak van de bereik-

baarheid en het vastgestelde beleid. Onze beleidsvisie en prioriteiten zijn verwoord in

hoofdstuk 4 en 5.

De bijlagen zijn opgenomen in een apart bijlagenrapport.

Afbeelding 4. Werkconferentie, december 2010

15

2De bereikbaarheid in beeld

2.1 De huidige bereikbaarheid Nijmegen is over het algemeen redelijk goed bereikbaar. Uit de Atlas voor Gemeenten

blijkt dat Nijmegen qua bereikbaarheid van banen zowel voor de auto als voor het

openbaar vervoer op plek 30 van de 50 gemeenten staat. Uit digitale rijtijdmetingen

blijkt dat we relatief weinig filevorming hebben ten opzichte van andere gemeenten,

maar dat deze files wel veel extra reistijd kosten. Om de kwaliteit van de bereikbaarheid

te meten hebben wij in de stadsbegroting een aantal indicatoren benoemd2. Daaruit

blijkt dat auto, openbaar vervoer en fiets ons meestal keurig op de plek van bestem-

ming brengen. Het gaat echter niet altijd goed. Tijdens piekmomenten lopen vraag

en aanbod uit elkaar met files, volle bussen en treinen en met als gevolg een tekort

aan parkeerplaatsen en fietsenstallingen. Het huidige wegennet met maar één brug

over de Waal is erg kwetsbaar voor filevorming en verstoringen. Vooral de extra reistijd

voor auto’s in de spits is daardoor moeilijk te voorspellen. Dat maakt een reis per auto

daarom onbetrouwbaarder.

Bij het bepalen van de grootste vervoersstromen, maken we onderscheid in drie soor-

ten gebieden:

Knopen •

Hier zijn voorzieningen voor werken, winkelen, wonen, onderwijs en recreatie ge-

bundeld, die grote stromen verkeer aantrekken. De knooppunten zijn gelegen bij

stations, waardoor ze tevens een belangrijke overstapfunctie hebben. In Nijmegen

onderscheiden we de knopen Heijendaal, Winkelsteeg, Centraal Station, Brabantse

Poort, Lent en Ressen (toekomstig).

Belangrijke bestemmingsgebieden •

Dit zijn het centrum van de stad en Heijendaal. In het centrum ligt de nadruk op

winkels en culturele bestemmingen, op Heijendaal vooral op onderwijs en gezond-

heidszorg. Studenten maken relatief weinig gebruik van de auto en veel van de fiets

en het openbaar vervoer.

2 In bijlage 3 worden deze indicatoren nader toegelicht.

16

Bedrijfsterreinen •

De bedrijfsterreinen zijn van belang vanwege de werkgelegenheid en het goederen-

vervoer. We onderscheiden de terreinen De Grift, Noordoost Kanaalhaven, West-

kanaaldijk, Winkelsteeg en Bijsterhuizen. De mate waarin ze verkeer aantrekken,

verschilt per terrein.

Nijmegen heeft zich in de afgelopen tientallen jaren excentrisch ontwikkeld in zuide-

lijke en westelijke richting. In oostelijke richting heeft deze ontwikkeling nauwelijks

plaatsgevonden en de ontwikkeling naar het noorden is pas redelijk recent. Het verkeer

tussen Nijmegen en Duitsland is van groeiend belang.

De herkomst van de verkeersdeelnemers is divers: de woongebieden in de stad (stads-

delen), omliggende gemeenten die sterk op Nijmegen georiënteerd zijn en uit de rest

van het land. Van de binnenstadsbezoekers kwam in 2008 58% uit Nijmegen, 21% uit

de regio, 20% uit de rest van Nederland en 1% uit het buitenland.

Het verkeer van buiten Nijmegen komt binnen via de autosnelwegen of het spoorwe-

gennet. Afbeelding 5 laat zien hoe het externe verkeer momenteel is verdeeld over de

invalswegen. Te zien is dat het zwaartepunt met 23% nu al op de Prins Mauritssingel

ligt. Met de ontwikkeling van de Waalsprong en de rest van het middengebied (ge-

meenten Overbetuwe, Lingewaard en Arnhem-Zuid) neemt de druk op de noordelijke

invalsroute alleen nog maar toe.

Hoe de mensen zich verplaatsen, hangt af van hun herkomst en bestemming. Bin-

nen Nijmegen wordt veel gefietst. Bij afstanden groter dan 7,5 - 10 kilometer wordt het

aandeel fiets al snel kleiner. Naar de belangrijkste bestemmingen Nijmegen Centrum

en Heijendaal is het aandeel fiets en openbaar vervoer relatief groot ten opzichte van

de auto. Van alle binnenstadsbezoekers komt ongeveer 25% met de fiets, 38% met de

auto, 21% met het openbaar vervoer en 16% te voet. Naar andere gebieden heeft de

auto een grotere rol.

7%

6%

8%

8%

9%

23%

18%

13%

9%

8% : huidige ochtendspitsverdeling

Afbeelding 5. Verdeling

inkomend autoverkeer

over de invalswegen

17

Uit een onderzoek naar de waardering van de bereikbaarheid, blijken de fiets en het

openbaar vervoer ruime voldoendes te scoren (rapportcijfer tussen 7,2 en 7,7). De auto

krijgt zowel voor de interne als de externe bereikbaarheid een zeer krappe voldoende

(5,9 c.q. 5,7). Het parkeertarief wordt door de bezoekers met een 4,2 als onvoldoende

beoordeeld.

Afbeelding 6 geeft een indicatief algemeen overzicht van de gemiddelde snelheden van

de auto fiets en de bus op de belangrijkste verbindingen in de stad, verdeeld over de

dag. De auto is over het algemeen behoorlijk snel, maar heeft wel het meeste last van

de drukte tijdens de spitsuren; dan zakt de reissnelheid flink in. Fietsers hebben daar

weinig last van. De aanleg van de radiale snelfietsroutes heeft ertoe geleid dat de reis-

tijd voor de fietser korter is geworden, vooral naar belangrijke bestemmingen als het

centrum en Heijendaal. De bus is relatief langzaam en daar waar geen vrije busbanen

zijn, ondervindt de bus tijdens de spitsuren dezelfde vertraging als de auto. Op een

aantal belangrijke corridors zijn busbanen aangelegd en daar profiteert de bus duidelijk

van door de file voorbij te rijden, zoals op de Prins Mauritssingel.

De feitelijke snelheid van het autoverkeer is afhankelijk van het gebied waar men rijdt.

In afbeelding 7 zijn deze gebieden weergegeven. Hoe stedelijker het gebied, hoe voller

de wegen en hoe meer kans op vertraging.

2.2 Knelpunten als gevolg van de mobiliteit

Mobiliteit biedt ons vele voordelen en is van groot belang in ons dagelijks leven. Mo-

biliteit is essentieel voor het goed functioneren van de stad en van de regio. Het is van

belang voor het goed functioneren van bedrijven en instellingen, maar heeft ook een

belangrijke sociale functie omdat het mensen brengt naar familie, vrienden, werk of

school. Voldoende reismogelijkheden bieden ons een grote vorm van vrijheid.

Afbeelding 6. Snelheid (km/uur) per vervoerswijze per periode van de dag (indicatief )

18

Er is echter ook een keerzijde. De groei van de mobiliteit heeft consequenties voor de

bereikbaarheid, de beschikbare ruimte en het woon- en verblijfsklimaat in de stad. Tel-

kens weer moet een goede balans worden gezocht, met maatregelen die de nadelige

effecten van de steeds groeiende mobiliteit kunnen beperken. De grootste problemen

zijn:

Verminderde bereikbaarheid •

Omdat de vraag naar mobiliteit op piekmomenten soms groter is dan de capaci-

teit, kunnen vooral bij het autoverkeer en in het openbaar vervoer problemen ont-

staan. Daardoor kan de reistijd oplopen en het reiscomfort afnemen. De belangrijk-

ste voorbeelden zijn:

Afbeelding 7. Gemiddelde reissnelheden met de auto 2011 (incl. parkeren op basis van he-

melsbrede afstanden)

19

De file voor de Waalbrug, die er op veel werkdagen in de spitsen staat. De ver-•

traging door die file kan sterk variëren van vijf minuten tot wel 45 minuten door

een ongunstige samenloop van omstandigheden. De onvoorspelbaarheid is

voor de weggebruiker misschien nog wel vervelender dan de vertraging zelf.

Met maar één Waalovergang voor auto’s in Nijmegen, is het huidige verkeers-•

systeem inflexibel en kwetsbaar. Er zijn weinig mogelijkheden om verkeer te

sturen, omdat de A50 vaak ook moeizaam doorstroomt. De komende jaren

wordt de rivieroverschrijdende capaciteit uitgebreid door een verbreding van de

A50 en de aanleg van de Oversteek.

Vooral van en naar Heijendaal zijn de bussen tussen Nijmegen CS en Heijen-•

daal en treinen op de Maaslijn erg vol. Soms kunnen reizigers zelfs niet mee.

De campus is sneller gegroeid dan het OV-aanbod. De mogelijkheden om nog

meer bussen te laten rijden, zijn beperkt, dus moeten grotere voertuigen wor-

den ingezet. Station Nijmegen Heijendaal is niet meer toegerust op dergelijke

grote vervoersstromen.

De parkeercapaciteit in het centrum is meestal voldoende om aan de vraag te •

voldoen. Op piekmomenten is de vraag naar parkeerplaatsen dusdanig dat het

moeilijker wordt een vrije parkeerplaats op straat te vinden. Dit gebeurt vooral

op koopavonden, zaterdagen en koopzondagen. Datzelfde geldt voor fietsen-

stallingen in en rond het centrum.

Claim op beschikbare ruimte •

Hoe sterker de mobiliteit groeit, hoe meer ruimte deze vraagt. Aanleg van een weg,

parkeerterrein, busbaan of fietspad is ruimtelijk niet altijd mogelijk, of gaat ten

Afbeelding 8. File op de Waalbrug

20

koste van groen, water, privaat terrein, ontwikkelruimte of het beschermd stadsge-

zicht waaronder veel wegen in het centrum vallen. De gemeente moet altijd keuzes

maken tussen mobiliteit en de andere functies. Mobiliteit wordt daarmee steeds

meer ook een ruimtelijk vraagstuk.

Woon- en verblijfsklimaat •

De gevolgen van de groeiende mobiliteit zijn dagelijks zichtbaar op straat. Straten

en pleinen worden steeds meer ontsierd door ‘blik op straat’. Fietsen worden zo

dicht mogelijk bij winkels gestald, waardoor looproutes van winkelend publiek en

minder validen worden gehinderd. Door de vele auto’s wordt het als voetganger of

fietser steeds moeilijker om (veilig) over te steken. Wegen gaan meer als barrière

werken. Daarmee groeit ook (het gevoel van) de verkeersonveiligheid Ruimte voor

evenementen wordt steeds schaarser.

Het (gemotoriseerd) verkeer draagt in belangrijke mate bij aan de milieuproble-

men op het terrein van lucht, klimaat en geluid. Hoewel auto’s, vrachtauto’s en

bussen steeds schoner worden, blijven er knelpunten bestaan op het gebied van

luchtkwaliteit en is op een aantal wegen sprake van geluidsoverlast.

Veel middelgrote steden hebben te maken met dezelfde problemen als Nijmegen. Wat

dat betreft zijn we niet uniek. Een verbetering van de bereikbaarheid kan ervoor zorgen

dat Nijmegen aantrekkelijker wordt als woon-, werk- en winkelstad.

2.3 Trends en ontwikkelingen

Ruimtelijke ontwikkelingenGrootschalige ontwikkelingen kunnen de omvang en oriëntatie van de verkeersstromen

in de stad beïnvloeden. De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen in de stad die van

invloed zullen zijn op de mobiliteit, zijn:

de verdere ontwikkeling van Nijmegen-Noord;•

de intensivering van de bestaande stad (Heijendaal, Winkelsteeg inclusief Novio •

Tech Campus, Waalfront, Spoorzone);

de bouw van station Goffert.•

Nijmegen-Noord zorgt voor extra Waaloverschrijdend verkeer. Uitdaging is om de Waal

geen barrière te laten zijn. De bouw van het Waalfront en de ontwikkeling van knoop

Winkelsteeg zorgen er samen met de bouw van de Oversteek voor dat niet meer al het

verkeer door het centrum hoeft, maar rechtstreeks via de westzijde kan worden afge-

wikkeld. Door het nieuwe station Nijmegen Goffert ontstaat een nieuw knooppunt van

trein, bus, fiets en auto, waardoor de ontwikkeling van het gebied een enorme impuls

kan krijgen. Ook kan het een ontlasting betekenen van bijvoorbeeld Nijmegen CS. Ope-

ning is voorzien in december 2013.

21

Daarnaast intensiveert de relatie met Duitsland op het gebied van studeren, wonen, wer-

ken en cultuur. De grensstreek gaat zich steeds meer als één regio gedragen: Nederlan-

ders wonen in Duitsland en Duitsers studeren of werken op Heijendaal. Ook is Nijmegen

een interessante winkelstad voor inwoners van de regio Kleve. Daarmee zal ook de grens-

overschrijdende mobiliteitsvraag toenemen, die we goed moeten faciliteren. Vliegveld

Weeze trekt veel Nederlanders en biedt voor Nijmegen economische kansen.

Verkeerskundige ontwikkelingenHet Rijk houdt rekening met een voortgaande groei van het autobezit en -gebruik. De

automobiliteit zal landelijk tot 2020 naar verwachting met 20% groeien; ook in Nijmegen

moeten wij rekening houden met een toename van het autobezit en -gebruik.

Het autobezit in Nijmegen is de afgelopen tien jaar gemiddeld met 1,4% per jaar geste-

gen, waardoor de behoefte aan parkeercapaciteit bij woningen groeit. Het aantal auto’s op

snelwegen is tevens toegenomen. Op de wegen in het sterk stedelijke gebied is deze groei

minder groot, omdat deze wegen weinig extra capaciteit hebben om een groei te kunnen

verwerken.

Na 2017 - wanneer de Oversteek is aangelegd, de A50 is verbreed en ook de huidige Waal-

brug gerenoveerd is - is het knelpunt aan de noordzijde van Nijmegen verminderd. De

mogelijkheden om het verkeer te managen zijn dan aanzienlijk vergroot. Vanaf dat mo-

ment bevinden de belangrijkste knelpunten in het wegennet zich aan de west- en zuidzijde

van Nijmegen (afbeelding 10).

Afbeelding 9. Verbreding A50: nieuwe brug over de Waal bij Ewijk (visualisatie: Rijkswater-

staat)

22

Elektrische fietsen worden steeds gebruikelijker in het straatbeeld, ze worden steeds

efficiënter en er komen meer oplaadpunten. Daarmee wordt de fiets interessanter voor

langere afstanden en dus voor het woon-werkverkeer en groeien de kansen voor snel-

fietsroutes.

Ketenmobiliteit zal steeds belangrijker worden. Niet alleen de overstap tussen auto en

openbaar vervoer, maar ook tussen fiets en openbaar vervoer en tussen auto en fiets.

Deze overstap gaan we op logische plekken faciliteren. Doordat informatie beter en

sneller beschikbaar is, kunnen mensen bewustere keuzes maken tussen de alternatieven

en gemakkelijker combinaties van vervoerswijzen maken.

Maatschappelijke ontwikkelingenNijmegen groeit naar verwachting door tot ongeveer 182.000 inwoners in 2025. Het per-

centage 65-plussers zal na 2010 sterk groeien van rond 14% in 2010 naar 25% in 2040.

Toch blijft de bevolking relatief jong door de universiteit en de hogescholen. De grotere

groep ouderen vraagt om extra aandacht voor toegankelijkheid van de openbare ruimte,

gebouwen en het openbaar vervoer. Omliggende kleinere gemeenten worden door

krimp en schaalvergroting steeds meer afhankelijk van voorzieningen in Nijmegen.

Het Nieuwe Werken wordt steeds interessanter omdat mensen tijd- en locatieonafhan-

kelijk kunnen werken. Ze zijn beter in staat om de drukste uren op het wegennet te mij-

den waardoor de pieken in het verkeersaanbod afgezwakt kunnen worden. We zien een

verantwoordelijkheid voor werkgevers om dit Nieuwe Werken verder te stimuleren.

Mensen krijgen het steeds drukker en moeten hun leven steeds efficiënter indelen. Dat

betekent dat diverse taken worden gecombineerd en dat de vervoersmogelijkheden flexi-

bel moeten zijn. Ketenmobiliteit krijgt daardoor een steeds belangrijker rol.

Afbeelding 10. Voornaamste doorstromingsproblemen op wegennet na realisering Oversteek

en verdubbeling A50

Gebied ten zuiden van de Waal en ten oosten van Maas-Waalkanaal: In de spits grens capaciteit wegennet bereikt.

enDoorstromingsproblemen in de spits op invalswegen

Belangrijkste knelpunt: Te weinig capaciteit op verbin-ding richting Cuijjk/Duitsland

23

Ontwikkelingen in de retailDe manier waarop mensen winkelen, zal in de komende jaren wijzigen. Steeds meer

standaard producten worden online gekocht vanwege de snelheid en het gemak. Die

producten worden thuisbezorgd of kunnen in de buurt worden opgehaald. Dat bete-

kent een toename van het bezorgingsverkeer. De uitdaging is om dat zoveel mogelijk

te bundelen, zodat het aantal vrachtvoertuigen in de stad beperkt blijft. Bezoekers van

winkels gaan steeds meer op zoek naar verrassing, inspiratie en sociale interactie. Di-

recte aankopen worden minder belangrijk, de beleving belangrijker. Omdat men geen

aankopen hoeft mee te nemen, worden fiets en bus aantrekkelijker.

Door Het Nieuwe Werken spreiden de winkelpieken, omdat niet meer ‘iedereen op

hetzelfde moment vrij heeft’. De consument heeft eerder behoefte aan een winkel die

dagelijks tot 19 of 20 uur open is, dan aan één koopavond per week. De traditionele

pieken in parkeerbehoefte voor auto’s en fietsen en in buscapaciteit (zoals op koop-

avonden) zullen daardoor afvlakken, maar er zullen nieuwe pieken ontstaan door nieu-

we evenementen en grootschalige verkoopacties.

Ontwikkelingen in de informatie- en communicatietechnologieDe verkeersmanagementcentrale van de gemeente Nijmegen heeft een steeds actueler

en accurater beeld van de verkeerssituatie. Door middel van meetapparatuur in ver-

keerslichten, metingen met bluetooth en GPS en met camera’s kunnen verstoringen in

het verkeerssysteem snel worden herkend en kan zo snel mogelijk actie worden onder-

nomen en kunnen verkeersdeelnemers worden geïnformeerd.

Steeds meer mensen hebben via hun smartphone of tablet vrijwel altijd en overal toe-

gang tot de meest actuele informatie. Het reizen per openbaar vervoer wordt daarmee

aantrekkelijker. Enerzijds omdat men tijdens de reis weet waar men aan toe is, ander-

zijds omdat de reistijd in het openbaar vervoer nuttig gebruikt kan worden als werktijd.

Vanaf 2013 hebben alle bussen in deze regio gratis WiFi en ook NS-treinen worden er

steeds vaker mee uitgerust.

De rol van sociale media blijft groeien. Mensen bouwen aan een online netwerk met

mensen waarmee ze informatie en ideeën uitwisselen. Zo kan relevante informatie,

waaronder die van de gemeente, heel snel verspreid worden, maar ook initiatieven van-

uit de samenleving kunnen veel sneller draagvlak krijgen.

25

3Vastgesteld beleid

3.1 Lopende projecten

In 2004 hebben alle betrokken overheden in de regio overeenstemming bereikt over de

grote infrastructuur in het gebied om de bereikbaarheid van de regio op peil te houden.

Hierin is een pakket van maatregelen afgesproken voor de uitbreiding van het wegen-

net:

Verbreding van de A50 tussen knooppunten Ewijk en Valburg naar 2x4 rijstroken •

(2014).

Bouwen van de Oversteek in Nijmegen (2013).•

Doortrekking van de A15 vanaf knooppunt Ressen naar de A12; geplande opleve-•

ring is in 2018. Bij de doortrekking zal ook de capaciteit op het wegvak tussen Res-

sen en Valburg moeten worden verruimd.

Daarnaast is in 2004 vastgesteld dat er maatregelen nodig zijn in het regionaal open-

baar vervoer; rondom Nijmegen gaat het daarbij om projecten in het kader van Regi-

orail: intensivering van de stoptreinen op het spoor Arnhem - Nijmegen - Wijchen en

uitbreiding van het aantal stations. In dat kader wordt binnenkort station Goffert ge-

bouwd en station Lent vernieuwd.

Voorts loopt in de regio het project SLIM (voorheen BBKAN), waarin diverse benut-

tingsmaatregelen in en rondom Nijmegen zijn en worden getroffen, zoals SLIM Prij-

zen, waarin automobilisten beloond worden voor het mijden van de spits met de auto.

De afgelopen jaren heeft Nijmegen al fors geïnvesteerd in de verbetering van de be-

reikbaarheid door de aanleg van een aantal snelfietsroutes en de uitbreiding van fiet-

senstallingen. Busbanen door de Spoorkuil en langs de Prins Mauritssingel hebben de

ov-bereikbaarheid van Heijendaal en het centrum sterk verbeterd. Door de aanleg van

P&R Waalsprinter bieden we - in combinatie met snelle busverbindingen - de automo-

bilist een betrouwbaar alternatief naar het centrum en Heijendaal. De invoering van de

RijnWaalsprinter tussen Arnhem, Huissen, Bemmel en Nijmegen in 2010 heeft binnen

een paar maanden geleid tot een reizigersgroei van 20%, waardoor tijdens de spits-

26

uren extra bussen moeten rijden om alle reizigers te kunnen vervoeren. Het verkeer in

de stad stroomt beter door als gevolg van een optimalisatie van de verkeersregelinstal-

laties op hoofdroutes. Er zijn initiatieven voor een efficiëntere en schonere bevoorra-

ding van de binnenstad.

In Nijmegen-Noord wordt de komende jaren de verkeersstructuur aangepast: de om-

bouw van de A325 naar een stadssingel wordt voltooid, er worden nieuwe wegen en

fietsroutes aangelegd en ook voor het openbaar vervoer gaan wij door met het uitbrei-

den van de infrastructuur.

3.2 Beleid hogere overheden

Stadsregio Arnhem NijmegenDe Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft in 2011 de nota Mobiliteitsaanpak vastgesteld. De focus

van de stadsregio ligt de komende jaren (naast de doortrekking van A15) vooral op verbeterin-

gen in het openbaar vervoer, het fietsnetwerk, betere benutting en mobiliteitsmaatregelen. Voor

wat betreft het openbaar vervoer, richt de stadsregio zich steeds meer op de bereikbaarheids-

Afbeelding 11. Overzicht maatregelen in de regio (bron: MobiliteitsAanpak, Stadsregio

Arnhem Nijmegen juni 2011)

27

functie van het openbaar vervoer en minder op de sociale functie, zoals is vastgelegd in het

Masterplan Openbaar Vervoer. De gemeente Nijmegen onderschrijft dat beleid: we moeten ons

meer concentreren op enkele belangrijke en rechtstreekse corridors waar we kunnen investeren

in infrastructuur om de doorstroming te bevorderen. We vinden wel dat iedere wijk openbaar

vervoer moet behouden, soms kan dit voedend zijn voor de HOV- en Stadsregioraillijnen.

In de nota Mobiliteitsaanpak wordt in beeld gebracht welke grote projecten de komen-

de jaren worden uitgevoerd (zie afbeelding 11); naast de al eerder genoemde maatrege-

len betreft dit:

Stadsregiorail •

Meer regionale treinen met een aantal nieuwe stations, waaronder station Nijme-

gen Goffert en een definitief station Nijmegen Lent. Op beide stations stoppen met

Stadsregiorail vier treinen per uur per richting.

Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) •

Dit zijn de belangrijkste en zwaarste assen van het openbaar vervoer, die samen

met Stadsregiorail de dragers van het openbaar vervoer worden. In totaal wordt

gestreefd naar zes HOV-lijnen in de regio. In hoofdstuk 4 wordt hierop verder inge-

gaan.

Snelfietsroutes •

Een aantal nieuwe snelfietsroutes, zoals het RijnWaalpad tussen Arnhem, Huissen,

Bemmel en Nijmegen en de snelfietsroutes Beuningen - Nijmegen centrum en

Beuningen - Goffert - Heijendaal. Vooral met de opkomst van de elektrische fiets

worden deze langere afstanden steeds interessanter.

Afbeelding 12. Het nieuwe station Goffert (visualisatie: Stadsregio Arnhem Nijmegen)

28

SLIM (Samen Leidend In Mobiliteit) •

SLIM is gericht op het oplossen van regionale en lokale knelpunten op het gebied

van bereikbaarheid en leefbaarheid. SLIM rust op vijf pijlers: verkeersmanagement,

vervoersmanagement, verknoping, leefomgeving en communicatie.

Provincie GelderlandDaarnaast is een goede afstemming met het provinciaal beleid van belang om zo ster-

ker te staan in de lobby richting het Rijk en om gezamenlijk projecten te initiëren en

financieren. De provincie heeft zijn beleid vastgelegd in het Provinciaal Verkeers- en

Vervoerplan dat meer concreet in de Dynamische Beleidsagenda Mobiliteit 2011 is uit-

gewerkt.

Het RijkBeslissingen vanuit het Rijk kunnen grote effecten hebben op de mobiliteit in deze

regio. Zo is jarenlang in onze prognoses gerekend met rekeningrijden, wat een behoor-

lijk effect op het autogebruik zou hebben. Nu is het rekeningrijden van de landelijke

agenda geschrapt, waardoor Nijmegen geconfronteerd wordt met meer auto’s. Moge-

lijk is regionaal nog iets mogelijk met beprijzing, maar dan meer met beloningen, zoals

het huidige spitsmijden. Het kabinet heeft in juni 2011 de Structuurvisie Infrastruc-

tuur en Ruimte aangeboden aan de Kamer. Daarin legt het kabinet het accent op de

bereikbaarheid op de landelijke hoofdnetwerken en de belangrijkste stedelijke regio’s.

De verantwoordelijkheid voor de regionale bereikbaarheid legt het kabinet bij de lagere

overheden.

3.3 Beleidskaders Nijmegen

We willen een levendig, bruisend Nijmegen, waar mensen zich prettig voelen, kunnen

werken, wonen en ontspannen. Hoge ambities en een lastige opgave: de ruimte in de

stad is beperkt. Een goede bereikbaarheid is onmisbaar voor deze ambities. Niet alleen

moeten mensen kunnen komen waar ze willen, maar de overlast als gevolg van dit ver-

keer moet acceptabel blijven.

Er is een sterke relatie tussen mobiliteit en de sociale, economische en ruimtelijke

ontwikkelingen in Nijmegen. Ze kunnen elkaar zowel positief als negatief beïnvloeden.

Deze raakvlakken beschrijven we hieronder.

Ruimtelijke structuur van NijmegenIn de Structuurvisie geeft Nijmegen de kaders aan waarbinnen de gemeente zich tot

2030 kan gaan ontwikkelen. Hierin worden alle ruimtelijke wensen beschreven en waar

mogelijk keuzes gemaakt voor het gebruik van de beschikbare ruimte. De plankaart van

de Structuurvisie staat in hoofdstuk 1.

Centraal staan de multifunctionele economische knopen Heijendaal, Winkelsteeg, Cen-

traal Station, Brabantse Poort, Lent en Ressen. De gemeente wil elke knoop een eigen

29

gezicht en identiteit geven met een mooie, bruikbare, betaalbare en onderhoudbare

ingerichte openbare ruimte. De knopen zijn bij uitstek geschikt voor intensief grondge-

bruik en door de concentratie van voorzieningen zijn de fiets en het openbaar vervoer

hier kansrijker dan in andere gebieden.

Sommige knopen zijn geschikt om te dienen als winkeltransferium omdat er parkeer-

plekken leeg staan op de momenten waarop het in het centrum het drukste is, bijvoor-

beeld op zaterdagen en koopzondagen. Duurzame vervoerswijzen dragen bij aan de

ontwikkelingsmogelijkheden van de knopen.

DuurzaamheidDuurzaamheid is een belangrijke pijler in ons gemeentelijke beleid. Er zijn meerdere

redenen waarom verdere verduurzaming van mobiliteit aandacht moet krijgen: kwali-

teit van de leefomgeving, klimaatverandering en schaarste van fossiele brandstoffen

op middellange termijn, die zowel veroorzaakt kan worden door een tekort aan olie als

door politieke of economische oorzaken.

In ons coalitieakkoord 2010-2014 staat dat duurzame energie de toekomst heeft en dat

er forse stappen nodig zijn richting klimaatneutraliteit. Daarbij hebben we te maken

met zowel Europese en landelijke wetgeving als met onze eigen ambities. Uitgangs-

punt is dat de overheid doet waar ze goed in is (spelregels bepalen) en de markt doet

waar ze goed in is (innoveren, investeren in oplossingen).

In de Raad is inmiddels de Duurzaamheidsagenda vastgesteld, waarin wij energieneu-

traliteit in 2045 nastreven.

De EU heeft als doelstelling geformuleerd dat in 2020 20% van energievoorziening

van transport plaats vindt met duurzame brandstoffen (biobrandstoffen, elektrisch).

Het Rijk heeft bepaald dat de automobiliteit in 2050 100% energieneutraal moet zijn.

Afbeelding 13. Klimaatcampagne Het Groene Hert

30

Gemeentelijk zetten we voor mobiliteit vooral in op CO2-reductie, bijvoorbeeld in

openbaar vervoer en stedelijke bevoorrading; in 2012 willen wij ten minste 20% CO2-

reductie in de binnenstedelijke logistiek realiseren.

Economisch functioneren van de stadWe hechten voor de stad en de regio aan een duurzame en sterke economie, die vol-

doende werkgelegenheid biedt. Eén van de voorwaarden hiervoor is dat de bedrijven

voldoende bereikbaar zijn voor de klanten en het personeel. Op dit moment is de

bereikbaarheid op onderdelen niet optimaal betrouwbaar. We willen daarom dat Nij-

megen als stad voor alle vervoerswijzen beter bereikbaar wordt. Het goederenvervoer

speelt een cruciale rol in de bevoorrading van onze samenleving en is essentieel voor

de ondersteuning van de bedrijvigheid in de stad en de regio. Om die reden is goede-

renvervoer één van de pijlers binnen het mobiliteitsbeleid.

Aantrekkelijke woonstadEen goede bereikbaarheid is van belang om Nijmegen een aantrekkelijke woonstad te

houden. Een goede leefbaarheid is dat ook, dus daar moet een goed evenwicht in wor-

den gevonden.

Het is van wezenlijk belang dat Nijmegen een ongedeelde stad is. Nijmegen is één

stad en barrières als het Maas-Waalkanaal, de Waal en grote doorgaande wegen moe-

ten zoveel mogelijk geslecht worden. Het verkeer- en vervoerbeleid kan hierin een bij-

drage leveren, door te zorgen voor een goede onderlinge bereikbaarheid van alle wijken

voor alle inwoners en voorzieningen die ook bereikbaar zijn voor inwoners die zich

geen auto kunnen veroorloven.

Om de leefbaarheid te garanderen, wordt bij verkeersmaatregelen altijd gekeken naar

de effecten op de geluidsbelasting op woningen. Ook is het parkeren in wijken en bij

voorzieningen een belangrijk onderwerp, waarbij het zowel gaat om het aanbieden van

voldoende mogelijkheden als om het tegengaan van de overlast. P+R-locaties horen

niet thuis in de woonwijken.

Door de vergrijzing vraagt de doelgroep ouderen en gehandicapten steeds meer aan-

dacht. Van belang zijn zo kort mogelijke loopafstanden van bushaltes tot zorgvoorzie-

ningen en een goede toegankelijkheid van de openbare ruimte en het openbaar ver-

voer. Ook vraagt deze doelgroep bij verkeerslichten om voldoende groentijd om over te

steken.

Historische structuur en landschapVeel bewoners vinden Nijmegen een mooie stad en een prettige gemeente om te wo-

nen. De rijke geschiedenis van Nijmegen is van groot belang voor de aantrekkelijkheid

van de stad en is vooral zichtbaar op en binnen de singels. Het landschap rondom de

stad willen wij zo veel mogelijk intact laten. We bundelen de dynamiek van de stedelij-

31

ke ontwikkeling vooral op dynamische knopen, die gelegen zijn op strategische plekken

nabij de spoorverbindingen.

Leefbaarheid en verkeersveiligheidEen gezond leefmilieu is in ieders belang. Dat betekent dat we aandacht hebben voor

schone lucht, rust, veiligheid en leefbaarheid. Op het terrein van verkeersveiligheid wil-

len wij dat de dalende trend in de aantallen slachtoffers op de weg van de afgelopen

decennia wordt voortgezet. Daartoe willen wij het Nijmeegs wegennet duurzaam veilig

inrichten.

BouwverkeerNijmegen staat voor een grote uitdaging: de komende jaren spelen veel grote uitvoe-

ringsprojecten. Denk aan de dijkteruglegging, park Lingezegen, De Oversteek, knoop

Lent, diverse parkeergarages e.d. Deze leveren veel bouwverkeer en verkeershinder op.

Het is van groot belang dat het bouwverkeer zo duurzaam mogelijk gebeurt en dat er

een goede coördinatie tussen de grote projecten plaatsvindt.

Afbeelding 14. De Oversteek (visualisatie: BMD)

33

4De Visie: Hoe houden wij Nijmegen bereikbaar?

4.1 Uitgangspunten: keuzevrijheid bieden en kansen benutten

De kwaliteit van de bereikbaarheid van de stad in de spits is momenteel onvoldoende.

De maatregelen die de komende jaren getroffen worden (bouw van de Oversteek, de

verdubbeling van de A50, opening station De Goffert) dragen bij aan de verlichting van

de problematiek, maar lossen deze niet volledig op. Omdat de mobiliteitsbehoefte in

Nijmegen de komende decennia nog zal blijven toenemen, zal de strategie erop gericht

zijn een toekomstbestendige structuur te realiseren. In een dergelijke structuur willen

wij dat de bereikbaarheid voldoet aan de kwaliteitseisen die we stellen ten aanzien van

reistijden. Ondanks alle maatregelen kunnen we niet voorkomen dat er tijdens de druk-

ste uren files ontstaan op de gemeentelijke toegangswegen.

Voor de reissnelheid koppelen wij deze eisen aan de indicatoren en normen zoals

vastgesteld in de Stadsbegroting. Dit komt erop neer dat wij er naar streven dat alle

belangrijke bestemmingen vanaf de rand van de stad in de spits in ca. een half uur te

bereiken zijn. Dit streven geldt voor alle vervoerswijzen en betreft de reistijd incl. tijd

voor het wachten, het parkeren en het lopen naar de bestemming. Daarnaast dient de

betrouwbaarheid van de reistijd voldoende te zijn. In bijlage 3 worden de indicatoren

nader toegelicht.

Daarnaast willen wij dat de burgers ook tevreden zijn over de bereikbaarheid; met

name de huidige beoordeling van de bereikbaarheid per auto (score: 5,7 tot 5,9) vol-

doet hier nog niet aan.

Als we nu geen aanvullende maatregelen nemen of voorbereiden, verbetert de bereik-

baarheid onvoldoende, ook met de grote infrastructuurplannen die nu al op stapel

staan. Dat is bovendien nadelig voor het economisch functioneren van de stad, de

luchtkwaliteit, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid.

34

Er zijn vier manieren om te reageren op de mobiliteitstoename:

Beperk de mobiliteitsbehoefte door ruimtelijke ordening/verstedelijking 1.

Ons verstedelijkingsbeleid gaat uit van een concentratie van ruimtelijke ontwikke-

lingen op een aantal knopen die goed bereikbaar zijn met de fiets en het openbaar

vervoer. Nieuwe grootschalige woningbouwontwikkelingen zoals de Waalsprong

moeten goed ontsloten worden, voor fiets, ov en auto. Bedrijventerreinen worden

zoveel mogelijk aan de rand van de stad gesitueerd met goede verbindingen naar

de rijkswegen. Transferia worden op strategische plekken aan de rand van de stad

gerealiseerd waar overstappen mogelijk is op HOV. Daarnaast bekijken wij bij

elke geplande nieuwe ontwikkeling naar de effecten op de bereikbaarheid. Dat kan

leiden tot extra maatregelen, de keuze voor een andere locatie of in het meest ex-

treme geval tot het niet doorgaan van de ontwikkeling.

Beter benutten van infrastructuur en openbaar-vervoercapaciteit 2.

Beter benutten kan door het stimuleren van het reizen in de dalperiode in plaats

van in de spits. Door dynamisch verkeersmanagement kan ook de situatie tijdens

de spits verder worden verbeterd. Tot slot kijken wij naar dubbelgebruik door ver-

schillende groepen bezoekers, bijvoorbeeld parkeerterreinen of busbanen (mits dit

niet ten koste gaat van de kwaliteit van het openbaar vervoer). Benuttingsmaatre-

gelen zijn vaak eenvoudig te realiseren en relatief goedkoop.

Vraagbeïnvloeding 3.

Vraagbeïnvloeding richt zich op veranderen van het gedrag van mensen. Dit omvat

een breed scala aan maatregelen, zoals prijsmaatregelen, kwaliteitsverbetering van

een vervoerswijze en inzet van communicatiemiddelen.

De mogelijkheden voor prijsmaatregelen lijken beperkt. De regering heeft de invoe-

ring van de kilometerheffing geannuleerd en het sterk laten stijgen van de Nijmeeg-

se parkeertarieven is ongewenst, vanwege de concurrentiepositie ten opzichte van

andere steden. Wel kunnen we tarieven stroomlijnen en de parkeertarieven jaarlijks

indexeren.

Wij zien vooral kansen in het stimuleren van het mijden van de spits door auto-

mobilisten. Dit betreft vooral het woon-werk- en woon-schoolverkeer. Het Nieuwe

Werken (met variabele werktijden en -locaties) kan de spitsproblemen helpen ver-

minderen. Overheden hebben hierin een stimulerende rol. De opstelling van werk-

gevers en onderwijsinstellingen is hierbij echter minstens zo belangrijk. Daarom

zijn initiatieven zoals het Offensief Bereikbaarheid, waarin de stadsregio samen

met Kamer van Koophandel, MKB Midden en VNO/NCW en de regionale werkge-

vers dit Nieuwe Werken promoot, van wezenlijk belang. Mobiliteitsmanagement

met maatwerkoplossingen per instantie en locatie zal steeds belangrijker worden.

Ook willen we automobilisten, vooral bij kortere afstanden, verleiden om te kiezen

voor een ander vervoermiddel. Hier ligt ook een belangrijke verantwoordelijkheid

bij werkgevers, onderwijsinstellingen en ouders (voor het brengen en halen van

leerlingen naar scholen). Als werkgever hebben wij onze maatregelen in een ver-

35

voerplan vastgelegd, dat in overleg met de Ondernemingsraad tot stand is geko-

men. Als overheid investeren wij in snelfietsroutes en verbindingen met Hoogwaar-

dig Openbaar Vervoer om het gebruik van deze vervoermiddelen te stimuleren.

In het goederenvervoer (naar de binnenstad) verruimen wij de venstertijden en

stimuleren wij de transitie naar duurzame vervoermiddelen.

Vergroten aanbod 4.

Vergroten van het aanbod kan door te investeren in infrastructuur (wegen, busba-

nen, stations, fietsroutes en parkeer- en stallingsvoorzieningen). In het openbaar

vervoer kan dit ook door meer of groter materieel in te zetten. Vergroten van het

aanbod door extra infrastructuur vergt over het algemeen relatief hoge investe-

rings- en/of exploitatielasten en komt daarom pas in beeld als maatregelen 1, 2 en

3 onvoldoende soelaas bieden. Ook de ruimtelijke gevolgen van nieuwe infrastruc-

tuur kunnen ingrijpend zijn; verbreding van wegen en/of aanleg van busbanen

kunnen gevolgen hebben voor de leefbaarheid, milieu, groen en de ruimtelijke kwa-

liteit. Dit kunnen lastige afwegingen zijn, waar wij voor staan.

Afbeelding 15. Dwarsdoorsnede van de nieuwe Keizer Karelgarage aan de Van Schaeck

Mathonsingel (visualisatie: BAM)

36

KeuzevrijheidCentraal in het mobiliteitsbeleid staat dat wij ten behoeve van de economische en

maatschappelijke ontwikkeling de bereikbaarheid van de stad zo optimaal mogelijk

willen ontwikkelen. In de bestaande stad is niet of nauwelijks ruimte beschikbaar om

(naast de al in gang gezette bouw van de Oversteek en aanpassing van de Energieweg)

nieuwe infrastructuur aan te leggen. Daarom zetten wij hier in op:

Beter benutten van bestaande voorzieningen.•

Stimuleren van het mijden van de spits met name door automobilisten.•

Het aanbieden van goede fiets- en OV-voorzieningen.•

De vervoerswijzekeuze is voor ons de vrijheid van elke individu. Soms is de auto de

beste keuze, een andere keer het openbaar vervoer of de fiets. Soms biedt de combina-

tie van vervoerswijzen de beste oplossing. Door de mobilist te voorzien van zo volle-

dig, actueel en persoonlijk mogelijke informatie, kan hij telkens een bewuste keuze ma-

ken. Wij willen -binnen de gestelde randvoorwaarden en mogelijkheden- alle vervoers-

wijzen zo goed mogelijk faciliteren. Dit impliceert niet, dat de bomen tot in de hemel

groeien; wij moeten keuzes maken, waarbij we rekening houden met de ruimtelijke,

financiële en milieueisen. Tegelijk willen wij dat het verkeer voldoet aan onze streefbeel-

den voor een duurzame ontwikkeling, dus stimuleren wij een overstap op duurzaam

vervoer op kansrijke relaties binnen de stad. Er zullen echter altijd verplaatsingen zijn

waarvoor de auto (vrijwel) onmisbaar is.

Wij benadrukken hierbij dat een goede bereikbaarheid een zaak is van iedereen. De

gemeente vervult hierin natuurlijk een belangrijke taak als wegbeheerder en via diverse

beleidsvelden, maar ook bedrijven en de weggebruikers kunnen een belangrijke bijdra-

ge leveren aan de bereikbaarheid. De gemeente kan hierbij natuurlijk wel een stimule-

rende en faciliterende rol spelen. Daarnaast kan de gemeente als werkgever duurzame

vervoersmogelijkheden stimuleren.

Inspelen op de specifieke kwaliteiten van auto, fiets en OVDe drie vervoerswijzen (auto, fiets en openbaar vervoer) hebben elk hun specifieke ken-

merken en gebruiksmogelijkheden, waar we met ons beleid op inspelen. We investeren

in de kwaliteit van deze vervoerswijzen daar waar ze het meest kansrijk zijn.

De sterke punten van de auto zijn: snel, comfortabel, flexibel, privacy en de mogelijk-

heid om (veel) bagage mee te nemen. Voor sommige mensen speelt de status van het

autobezit een rol. Soms is de auto onmisbaar, andere keren ligt een keuze wel voor de

hand. Zwakkere punten zijn: de begrensde capaciteit van het wegennet en de parkeer-

voorzieningen, de kosten, het grote ruimtebeslag en de relatief zware belasting van het

milieu.

De fiets geeft een gevoel van vrijheid, plezier en snelheid en is goedkoop en flexibel.

Een andere reden om te gaan fietsen is omdat het gezond is. De fiets is het meest

37

duurzame vervoermiddel, dat met name op kortere afstanden (tot 7,5 km) zeer efficiënt

is. De fiets is minder aantrekkelijk bij slecht weer, voor langere afstanden of wanneer

men veel goederen mee moet nemen. De elektrische fiets vergroot de actieradius van

de fiets aanmerkelijk. De fietser ervaart diefstal van de fiets als een belangrijk risico; dit

onderstreept het belang van bewaakte stallingen.

Het openbaar vervoer is relatief goedkoop, biedt - vooral in geval van grote stromen

reizigers - veel reismogelijkheden en rijdt langs de files daar waar busbanen zijn aan-

gelegd. Reistijd kan efficiënt gebruikt worden met mobiel internet. Het openbaar ver-

voer vervult een sociale functie voor mensen die geen andere vervoersmogelijkheden

hebben. Nadelen zijn inflexibiliteit, gebrek aan privacy, het voor- en natransport en de

wachttijden. Het OV is minder geschikt voor kleinere vervoersstromen.

Door slim in te spelen op de kwaliteiten van deze vervoerswijzen, kunnen we mensen

een goed alternatief bieden voor de gehele reis of voor een gedeelte daarvan, door op

slimme plekken overstapmogelijkheden aan te bieden.

DuurzaamheidDuurzaamheid is een belangrijk uitgangspunt binnen ons mobiliteitsbeleid. Door ruim-

telijke ontwikkelingen te concentreren op knooppunten, bieden we meer kansen voor

fiets en openbaar vervoer. Het stimuleren van de fiets kan het aantal korte autoritten

en de bijbehorende CO2-uitstoot terugdringen en zo de luchtkwaliteit in het stedelijk

gebied verbeteren. Voor het autoverkeer willen wij binnen het stedelijk gebied de door-

stroming bevorderen, dit draagt bij aan de luchtkwaliteit en dus aan de duurzaamheid.

Daarnaast zetten we in op het stimuleren van duurzame logistiek, o.a. door het ver-

ruimen van de venstertijden voor schone voertuigen. Ook stimuleren we, binnen onze

mogelijkheden, elektrisch vervoer en faciliteren wij autodeelprojecten. Ten slotte willen

we de uitstoot door verkeer zoveel mogelijk beperken en onafhankelijk worden van fos-

siele brandstoffen.

Afbeelding 16.

Gratis bewaakte stalling

Bisschop Hamerstraat

38

4.2 Autoverkeer: doorstromen en beheersen

Regionaal: doorstromen op de hoofdwegen 1. Een goede bereikbaarheid van Nijmegen per auto is in de eerste plaats gediend

met een goede en betrouwbare afwikkeling van het verkeer op de autosnelwegen

rondom de stad. Het is van groot belang dat deze autowegen goed functioneren.

Er is dan namelijk geen noodzaak om dóór Nijmegen te rijden als je niet ín Nijme-

gen moet zijn. Al het doorgaande verkeer gaat dan buiten de stad om, terwijl het

bestemmingsverkeer de stad vanuit de beste windrichting kan benaderen.

Afbeelding 18. Knooppunt Neerbosch: ‘Duitse bocht’

Afbeelding 17. Verbreding A50 tussen knooppunten Ewijk en Valburg (bron: Rijkswater-

staat)

39

De brug bij Ewijk (A50) wordt verbreed naar 2x4 rijstroken (2014). Daardoor kan

de doorstroming op de A73 een probleem gaan vormen. Met name de capaciteit

op het Knooppunt Neerbosch zal op korte termijn verruimd moeten worden: de

rijbaan vanaf Ewijk naar Venlo/Köln moet verbreed worden van één naar twee stro-

ken. De regio moet hierop voorsorteren en tijdig passende maatregelen treffen.

Hiermee wordt het capaciteitsprobleem voor de korte termijn opgelost. Volgens

de meest recente prognoses kan de doorstroming op het totale traject van de A73

tussen Ewijk en Cuijk op langere termijn weer verslechteren. Wij zullen bij de stads-

regio en het rijk bepleiten de benodigde wegcapaciteit goed in beeld te brengen en

indien er daadwerkelijk doorstromingsproblemen zijn tijdig maatregelen te treffen.

De verkeersprognoses van het rijk geven aan dat zich in de toekomst capaciteits-

problemen gaan voordoen op de A50 tussen knooppunten Bankhoef en Paalgra-

ven. Gelet op het belang van de relatie met de Brabantse Stedenrij is het noodzake-

lijk dat de kwaliteit van deze verbinding verbeterd wordt.

Doortrekking van de A15 (te realiseren tussen 2016 en 2020) leidt tot een verbete-

ring van de bereikbaarheid van Nijmegen vanuit Duitsland en de Achterhoek. De

weg heeft ook een belangrijke functie als achterlandverbinding. Om te voorkomen

dat de route via De Oversteek aantrekkelijk wordt voor doorgaand verkeer richting

de A73 is het belangrijk, dat de reistijd op de snelwegen korter is dan op het traject

door de stad.

Afbeelding 19. Doortrekkingsalternatieven A15 (bron: Rijkswaterstaat)

40

In oostelijke richting wordt de verbinding met Duitsland steeds belangrijker; het ver-

beteren van de verbinding richting Kleve/Emmerich (B9) kan hieraan een bijdrage

leveren. Verbetering van deze verbinding is onderdeel van het Mobiliteitsplan voor

de Euregio dat in 2008 is opgesteld door Movares en aangeboden aan de overheden

in de Euregio Rijn Waal. Problematiek die hier speelt is vooral die van de afweging

van leefbaarheidsaspecten in de Duitse kernen en de natuurwaarden in die Düffel.

Doorstromingsproblemen zijn beperkt, wel zal een meer directe verbinding de reis-

tijd bekorten.

Uit de verkenningen van het rijk naar de capaciteit van de hoofdwegen en spoorwe-

gen blijkt, dat tot 2020 de doorstroming op het hoofdwegennet rondom Nijmegen

voldoende gegarandeerd is. Voor de langere termijn zijn de ontwikkelingen onzeker.

Dit geldt zowel voor de mobiliteitstoename als voor de in te zetten maatregelen, zo-

als prijsbeleid. Daarom sluiten wij niet uit dat na 2020 in de westflank van de stad er

aanvullende maatregelen nodig zijn. Een doortrekking van de A73 over de Waal naar

de A15 kan de bereikbaarheid verbeteren en een deel van het verkeer in de stad om-

leiden. Daarom willen wij deze optie serieus onderzoeken en voor de lange termijn

niet onmogelijk maken; dit bespreken wij met de stadsregio en de randgemeenten.

Stedelijk: dynamisch verkeersmanagement 2. Onze strategie is er op gericht om het verkeer in de stad zo goed mogelijk te laten

doorstromen. Daartoe zetten wij dynamisch verkeersmanagement (DVM) in, waar-

bij wij door maatregelen op en langs de wegen en door informatie aan de automobi-

list het verkeer zo goed mogelijk faciliteren en keuzes aanbieden. In bijlage 4 geven

wij aan hoe wij onze strategie op dit onderdeel uitwerken.

Voor het autoverkeer in de stad is onze strategie opgebouwd uit drie elementen:

doorstromen, doseren en overstappen.

Doorstromen

De bouw van De Oversteek geeft ons de mogelijkheid de hoofdverkeersstromen in

de stad aan te passen. In plaats van al het verkeer dóór het centrum te laten rijden,

bieden wij de mogelijkheid aan óm het centrum te rijden (via De Oversteek). Daar-

mee kan tevens de route via de Waalbrug en de singels ontlast worden, waardoor de

leefbaarheid en de luchtkwaliteit voor de gemeente als totaal verbetert.

Als de Oversteek klaar is, kunnen we de huidige doorstroomroute Singels - Graafse-

weg verleggen naar de Graaf Alardsingel, de Oversteek, Energieweg, Neerbossche-

weg, Weg door Jonkerbos, Grootstalselaan en Scheidingsweg. Hiermee ontstaat een

voor de bezoekers herkenbare route door de stad. We noemen dit de Groene Route,

omdat we op deze route de verkeerslichten zo gaan instellen, dat zo veel mogelijk

een groene golf geboden wordt aan de automobilisten en we zo ook de geluid- en

luchtkwaliteitsdoelstellingen het best kunnen garanderen.

41

Doseren

We willen de stad zo goed mogelijk bereikbaar maken voor autoverkeer, maar wel

binnen onze randvoorwaarden. Een goede doorstroming is een van die vereisten.

Files in de stad frustreren niet alleen de bereikbaarheid, maar ook het leefklimaat.

In de afgelopen 25 jaar wordt het autoverkeer in het gebied ten zuiden van de Waal

en ten oosten van het Maas-Waalkanaal gedoseerd toegelaten en dat bevordert de

doorstroming in dit deel van Nijmegen. Zo blijft het autoverkeer binnen aanvaar-

bare grenzen in de gevoelige stadsdelen. Daarom zetten we dit beleid voort, waarbij

we nadrukkelijk kijken of we daarmee het verkeer op de juiste plaats gedoseerd toe-

laten. Zo zal met de ontwikkeling van Nijmegen-Noord en de Prins Mauritssingel

het belangrijkste doseerpunt over de Waal in noordelijke richting verschuiven van

Keizer Traianusplein naar de Vrouwe Udasingel.

Overstappen tussen vervoerswijzen

Op plaatsen waar we het autoverkeer doseren, is er de unieke kans om de automo-

bilist een alternatief aan te bieden voor de wachtrij. Ruim vóór de doseerpunten

willen we de automobilist wijzen op de mogelijkheid de auto te parkeren op een

transferium en over te stappen op een alternatieve vervoerswijze: openbaar vervoer

of fiets. Het P&R-terrein Waalsprinter vervult deze functie voor Nijmegen-Noord.

Voor het verkeer dat via de A50 en A73 naar Nijmegen komt (Nijmegen-West) willen

we een vergelijkbare ontwikkeling in gang zetten. Daarbij zullen we wel een scherpe

afweging maken tussen kosten en baten.

Overstappunten voor winkelbezoek of bij evenementen (leisure) creëren we door

slim gebruik te maken van de parkeerruimte in de buurt van bedrijven/werkgebie-

den, die op die momenten vrij beschikbaar is (Heijendaal, Winkelsteeg etc.).

Afbeelding 20. Alternatief voor de auto en voor parkeren in het centrum: de Breng Direct

RijnWaalsprinter (foto: Stadsregio Arnhem Nijmegen)

42

Parkeren

Niet alleen voor het rijdende verkeer moet er voldoende capaciteit zijn; ook de par-

keerfaciliteiten moeten zijn afgestemd op de behoefte. Wij werken het parkeerbeleid

en de maatregelen verder uit in een nieuwe Parkeernota. Het aantal parkeerplaatsen

bij de knooppunten in de stad (centrum, Heyendaal, Goffert) stemmen we af op

de parkeerbehoefte die er doorgaans is. Voor de piekmomenten wordt de behoefte

aan extra parkeerruimte zo veel mogelijk opgevangen op de overstaplocaties. Voor

het centrum en Brabantse Poort is al een parkeerbalans opgesteld, die voor het

centrum actualiseren wij binnenkort; voor Heyendaal en de Goffert moet nog een

balans worden opgesteld, waarin wij de nieuwe ontwikkelingen in deze knopen ver-

werken.

De wijken: Vergroten van de verblijfsgebieden 3. Door een Groene Route in de stad te introduceren kunnen we het gebruik van sluip-

routes door de woongebieden ontmoedigen. Op plaatsen waar het autoverkeer op

gespannen voet staat met de veiligheid en leefbaarheid in de woongebieden over-

wegen wij maatregelen treffen om de intensiteit en snelheid van het autoverkeer

verder omlaag te brengen. Daarbij is het wel belangrijk dat we letten op de robuust-

heid van het wegennet en de kwaliteit van het openbaar vervoer.

Waarom de keuze voor déze Groene Route?

Alle belangrijke bestemmingen moeten in onze ogen in een betrouwbare reistijd

bereikt kunnen worden. In de huidige radiale structuur met één brug is dit niet mo-

gelijk, omdat de singelroute en het Keizer Karelplein te zwaar belast zijn om een

betrouwbare doorstroming te garanderen. De mogelijkheden om de capaciteit op

deze route uit te breiden zijn uitgeput.

Door de nieuwe structuur met twee bruggen kunnen wij een route aanbieden waar-

op de doorstroming beter te garanderen is.

De route is een verdeelweg van het stedelijke verkeer: De weg moet er voor zorgen

dat alle belangrijke bestemmingen in de stad bereikt kunnen worden, zowel door

het interne verkeer in de stad, als door het verkeer dat van buiten de stad komt en

in de stad zijn bestemming heeft (en v.v.). Het is geen route die primair bedoeld is

voor doorgaand regionaal verkeer, al zal dat nooit volledig te vermijden zijn. Bij de

keuze voor déze route hebben een aantal criteria een rol gespeeld:

Op de route moet een betrouwbare reistijd mogelijk zijn. Verstoringen (door •

bijvoorbeeld parkeren, afslaand verkeer, oversteken) moeten tot een minimum

beperkt worden.

De route moet goed te koppelen zijn aan de regionale stroomwegen en de be-•

langrijkste bestemmingen.

De weg moet voldoen aan de inrichtingseisen voor een 50 tot 70km-weg: vrijlig-•

gende fietsvoorzieningen, geen of weinig erfaansluitingen en parkeren bij voor-

keur niet op de hoofdweg, maar aan parallelwegen.

Waar de route niet aan de eisen voldoet, dient deze relatief eenvoudig aan te •

passen te zijn.

43

Groene Route Zuid: 2x1 rijstroken Groene Route West; 2x2 rijstroken

Afbeelding 21. Profiel Groene Route in Nijmegen-Zuid en Nijmegen-West

Afbeelding 22. Principe profiel Groene Route

44

Het aantal rijstroken op de route hangt af van de verkeersintensiteiten op de weg en

de capaciteit van de kruispunten. De Groene Route heeft daarom twee gezichten: in

het noorden en westen van Nijmegen 2x2 rijstroken als principeprofiel. In het zuiden

zijn de verkeersintensiteiten veel lager en wordt het huidige profiel van 2x1 rijstroken

gehandhaafd. Bij kruispunten zijn natuurlijk vaak meer opstelstroken nodig dan in

het principeprofiel.

De verkeersintensiteiten zullen moeten passen in de door de raad vastgestelde ruim-

telijke plannen voor de Oversteek, het Waalfront en de Waalsprong; oftewel de milieu-

belasting op deze route mag in 2020 niet hoger zijn dan de in de MER’s en/of de in

de luchtkwaliteitsonderzoeken berekende waarden.

Op de Groene Route willen we een goede doorstroming realiseren. Daarmee is het

een goed alternatief voor de huidige stedelijke routes die niet aan de omgevingseisen

voldoen. Wij verwachten dat de navigatiesystemen door de verhoging van de snelheid

op de Groene Route deze route vaker gaan adviseren en dat daarmee het verkeer ge-

stuurd kan worden.

5. Het autonetwerkDe hoofdwegen in en rond Nijmegen zijn op basis van onze strategie in 5 categorieën

in te delen, in volgorde van prioriteit:

Snelwegen: het rijkswegennet rond Nijmegen1.

De Groene Route die binnen Nijmegen de stadsdelen en knooppunten verbindt.2.

Invalswegen: de wegen tussen de rijkswegen of vanuit de regio en de Groene 3.

Route.

Verdeelwegen: de wegen binnen Nijmegen met een verdeel- en verzamelfunctie 4.

binnen de stadsdelen.

Overige gebiedsontsluitingswegen: overige wegen binnen Nijmegen met een ont-5.

sluitende functie, vooral op wijkniveau.

Op afbeelding 23 is de visie op het hoofdwegennet weergegeven.

Deze functionele indeling leidt ook tot een aanpassing van de categorisering van onze

wegen, zoals in de raad vastgesteld in 2004. Met name in de laagste categorie gebieds-

ontsluitingswegen stemmen inrichting en gebruik van een aantal wegen niet met elkaar

in overeen. Voor deze wegvakken gaan wij onderzoeken of het wenselijk en mogelijk is de

functie en/of de inrichting van de weg aan te passen. In bijlage 5 gaan we dieper in op de

achtergronden hierbij en de wijzigingen ten opzichte van de categorieën zoals vastgesteld

in 2004.

45

4.3 Fietsverkeer: aantrekkelijke routes en stallingen

De fiets speelt vooral binnen de stad een belangrijke rol voor de stedelijke bereikbaar-

heid. In een goed functionerend verkeerssysteem kan een hoog fietsgebruik ruimte

scheppen voor de afwikkeling van autoverkeer. Een hoog fietsgebruik heeft permanente

voordelen voor de stedelijke leefkwaliteit, de sociale samenhang en gezondheid van

mensen. Mensen fietsen bovendien graag. Voorwaarde is een samenhangend fietsnet-

werk met veilige, prettige en snelle routes.

Sinds 2002 voert Nijmegen een actief fietsbeleid, waarin wij onder meer snelfietsrou-

tes aanleggen en de stallingsvoorzieningen verbeteren. Daar gaan we mee door, en op

onderdelen scherpen we dat aan. Wij streven naar een verdere toename van het fiets-

gebruik. In bijlage 6 worden de beleidslijnen zoals verwoord in deze nota verder uitge-

werkt.

Afbeelding 23. Hoofdnetwerk auto 2020

46

Groei van het fietsgebruik is met name mogelijk door mensen over te halen met aan-

trekkelijke fietsvoorzieningen. Van alle autoritten is meer dan 50% korter dan 7,5 kilo-

meter. Dat is voor de meeste mensen minder dan 25 minuten fietsen. Een deel daarvan

is zeker te vervangen door de fiets. Elektrische fietsen vergroten de actieradius van de

fiets nog verder en kunnen het gebruik van de fiets voor woon-werkverkeer verder sti-

muleren.

De fiets is ook van belang voor het toerisme in en rond Nijmegen. Zowel voor mensen

die een recreatief rondje willen rijden als het fietstoerisme dat de komende jaren zal

toenemen en van economische betekenis is. Door aantrekkelijke routes en goede infor-

matie aan te bieden kan ook het toeristisch fietsgebruik gestimuleerd worden.

Verbeteren netwerkSnelfietsroutes vormen de kern van het stedelijk fietsnetwerk (zie afbeelding 25). Snel-

fietsroutes zijn lange, doorlopende en aantrekkelijke fietsroutes dwars door de stad.

Snelfietsroutes verbinden woonlocaties met belangrijke stedelijke bestemmingen, ook

vanuit de regio. Snelfietsroutes zijn zo direct mogelijk en bieden de fietser extra kwa-

liteit in de vorm van doorstroming (voorrang, minder oponthoud, groen bij verkeers-

lichten), vlakke verharding (asfalt) en aantrekkelijkheid (autoluw, schone lucht, sociale

veiligheid, omgeving). Door de snelfietsroutes willen wij meer forenzen op de (elektri-

sche) fiets krijgen.

Fietsbeleid is integraal onderdeel van het

ruimtelijk beleid; bij nieuwe planontwikke-

lingen zullen wij de wensen ten aanzien van

het totale fietsnetwerk in een vroeg stadium

meenemen.

Veiligheid blijft een belangrijk aandachts-

punt. De groei van de verkeersveiligheid voor

fietsers blijft achter. 95% van de letselonge-

vallen in de stad gebeurt op stedelijke hoofd-

wegen, met name op kruispunten. Het stre-

ven is fietsroutes waar mogelijk te ontvlech-

ten van het autoverkeer, zodat conflicten

worden voorkomen. Of door op strategisch

locaties ongelijkvloerse kruisingen te maken

zoals bij de Prins Mauritssingel. Daarmee

is ook de doorstroming van het autoverkeer

gediend.

Het ontvlechten van fietsroutes met hoofdwegen van autoverkeer passen we vooral toe

in de Waalsprong. Daar liggen meer fietsroutes door de wijk, met voorrang geregeld.

Afbeelding 24. De Snelbinder, snelfiets-

route over de Waal

47

Ook in de bestaande stad wijzen we een aantal van deze routes aan.

De afgelopen jaren is de kwaliteit van het fietsnetwerk al behoorlijk verbeterd door de

aanleg van snelfietsroutes en verbetering van stallingen, maar we zijn nog niet klaar.

De prioriteit ligt bij het compleet maken van de snelfietsroutes in het fietsnetwerk (zie

afbeelding 25), maar we investeren ook in andere belangrijke fietsroutes. Daarbij gaat

het niet alleen om de kwaliteit van de verharding, ook de wachttijd voor fietsers bij ver-

keerslichten willen we aanpakken.

Afbeelding 25. Hoofdnetwerk fiets

48

De snelfietsroute naar Arnhem (het RijnWaalpad) en de snelfietsroutes naar Beuningen

worden als eerste gerealiseerd. Daarnaast verbeteren we met prioriteit de drie routes

over het Maas-Waalkanaal (o.m. vervangen tegels door rood asfalt), omdat het fiets-

gebruik van bewoners uit Dukenburg en Lindenholt achterblijft bij de rest van de stad.

Rondom de binnenstad willen wij een aantrekkelijke fietsroute in twee richtingen ont-

wikkelen bij voorkeur via de Van Welderenstraat - In de Betouwstraat.

Schoolfietsroutes zijn een speciaal aandachtsgebied. Fietsen naar school moet zo vei-

lig mogelijk zijn, voor leerlingen uit het basis- en middelbaar onderwijs maar ook naar

de universiteit. Snelfietsroutes spelen hierin een belangrijke rol, ondermeer door ze

door autoluwe wijken te leggen. Specifieke knelpunten willen we door onderzoek beter

in kaart brengen, ook in relatie met de invoering van autovrije zones rondom scholen.

Sleutelwoorden bij de kwaliteitsverbetering van fietsroutes zijn ‘rendement’ en ‘syste-

matisch’. We willen vooral investeren in fietsinfrastructuur met het hoogste rendement,

ofwel waar de meeste fietsers van profiteren. Een goed voorbeeld (met prioriteit) is de

St. Annastraat. Met ‘systematisch’ doelen we op een jaarlijkse vaste kwaliteitsimpuls

vanuit de onderhoudsgelden voor wegen; wij koppelen de aanpak van de fietsroutes

met het Integraal Uitvoeringsprogramma voor de projecten in de openbare ruimte. Het

streven is dat in 2020 60% van het fietsnetwerk voldoet aan de kwaliteitseisen.

StallingsvoorzieningenNaast fietsroutes gaat onze aandacht uit naar fietsparkeren. Fietsparkeren moet com-

fortabel en veilig zijn, en geen beletsel voor mensen om te gaan fietsen. We gaan door

met de gratis-bewaakt stallingen in de binnenstad. We voegen een derde locatie onder

Plein 1944 toe. Totdat die klaar zijn, bieden wij tijdens piekmomenten extra stallingen

Afbeelding 26. Plein 1944, locatie voor nieuwe bewaakte stalling (visualisatie: ING Real Estate)

49

aan in de stalling van het stadhuis en in de Van Schevichavenstraat. Wij onderzoeken

de mogelijkheden van oplaadpunten voor elektrische fietsen bij bewaakte stallingen.

Alle fietsenklemmen in de openbare ruimte moeten een anti-diefstalvoorziening heb-

ben. De fietsparkeervoorzieningen bij stations worden uitgebreid en verbeterd, in

samenspraak met de NS en Prorail. De OV-fiets op Nijmegen CS wordt bij voldoende

animo uitgebreid met elektrische OV-fietsen. Nabij dat station komt een fietsenstalling

(ca. 3.500 plekken) met beheer in het nieuwe Doornroosje. Ook willen we systematisch

aandacht gaan geven aan betere fietsparkeervoorzieningen bij bedrijven (met omkleed-

gelegenheid) en stedelijke voorzieningen, zoals winkelcentra.

Promotie fietsgebruikLast but not least gaan we fietsen weer bij het publiek promoten. We willen mensen

opnieuw prikkelen en laten ontdekken dat dagelijks fietsen een prima alternatief is.

Mensen met een keuzemogelijkheid staan hier voor open. Dat kan door ‘umbrella

marketing’ (laten zien wat Nijmegen al doet voor de fietser) of door campagnes zoals

invoering van ‘fiets en win’. We willen landelijk interessante projecten naar Nijmegen

halen, zodat er snel resultaat kan worden behaald.

4.4 Openbaar vervoer: bundelen en ontsluiten

Het openbaar vervoer moet een belangrijke bijdrage gaan leveren aan het verbeteren

van de bereikbaarheid van Nijmegen en haar knooppunten. Wij streven daarom naar

een toename van het gebruik van het openbaar vervoer. De kracht van het openbaar

vervoer ligt vooral bij zoveel mogelijk gebundelde vervoersstromen. Daarom investeren

we in infrastructuur op de belangrijkste verbindingen, zodat daar de hoogste kwaliteit

geboden kan worden. We leggen het accent op de bereikbaarheidsfunctie van het open-

baar vervoer, maar verliezen de sociale functie niet uit het oog.

De gemeente Nijmegen is zelf geen opdrachtgever voor het openbaar vervoer. De

Stadsregio Arnhem Nijmegen is namens 20 gemeenten concessieverlener en opdracht-

gever voor de exploitatie van het openbaar vervoer. De rol van de gemeente Nijmegen

is (op gemeentelijke wegen) formeel die van wegbeheerder, maar uiteraard wordt het

beleid van de Stadsregio in nauwe samenwerking met de gemeenten gemaakt.

Verbetering kwaliteit openbaar vervoerHoewel uit de Stadsmonitor blijkt dat de reizigers het Nijmeegse openbaar vervoer een

ruime 7 geven, moet de kwaliteit verder omhoog om meer reizigers en andere doelgroe-

pen aan te trekken.

Om meer mensen in de gelegenheid te stellen gebruik te maken van het openbaar ver-

voer, verbeteren we de toegankelijkheid. Sinds 2010 zijn alle bussen in onze regio voor-

zien van een lage vloer. In 2013 willen we alle Nijmeegse bushaltes hebben opgehoogd

50

naar 18 cm, waardoor de instap voor

iedereen wordt verbeterd. Dat komt ook

de stiptheid ten goede, omdat het in- en

uitstappen sneller gaat.

Waar mogelijk halteert de bus op de

rijbaan, anders in een haltekom. Bij de

keuze tussen rijbaan en haltekom hou-

den wij rekening met de beschikbare

ruimte en de effecten op de doorstro-

ming van het overige verkeer en op de

verkeersveiligheid. Daarnaast verbeteren

we de reisinformatie. We breiden het

aantal haltes met dynamische reizigers-

informatie uit. Steeds belangrijker wordt

informatie op maat die via de smartpho-

nes wordt verstrekt. We willen dergelijke

ontwikkelingen stimuleren. Ook gaan

we met de vervoerder in overleg over

de ontwikkeling van een schematische

metro-achtige lijnennetkaart.

Het openbaar vervoer heeft baat bij een

goede doorstroming bij verkeerslichten.

We geven het openbaar vervoer waar mogelijk prioriteit binnen de verkeerslichtenrege-

ling, mits de capaciteit van het kruispunt groot genoeg is. Nu gebeurt dat via het VE-

TAG-/VECOM-systeem met lussen in de weg. Dit is zeer onderhoudsgevoelig. We gaan

bij de vervanging van verkeerslichten over op Korte Afstands Radio (KAR), waarmee

alle bussen vanaf 2013 zijn uitgerust.

We streven naar een zo duurzaam mogelijk openbaar vervoer. Vanaf december 2012

heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen een dieselloos wagenpark voor het busvervoer.

Met uitzondering van de trolleybussen in Arnhem rijden dan alle bussen op aardgas,

dat via certificering gecompenseerd wordt met regionaal geproduceerd groengas. Op

langere termijn streven we naar emissieloos openbaar vervoer, door gebruik van duur-

zaam geproduceerde elektriciteit of waterstof.

Vanaf 2013 tot 2023 hebben we met één vervoerder te maken, omdat de stadsregio de

concessie voor tien jaar heeft aanbesteed. Het is een flexibele concessie met ontwikkel-

teams waarin de gemeenten, de stadsregio en de vervoerder samen afspraken maken

over de doorontwikkeling van het lijnennet. Dit is vooral van belang voor de ontwikke-

ling van het StadsregioRail en Hoogwaardig Openbaar Vervoer.

Afbeelding 27. Bushalte met dynamische reis-

informatie (foto: Stadsregio Arnhem

Nijmegen)

51

Spoorwegen en Hoogwaardig Openbaar Vervoer als dragers van het netwerkDe bestaande spoorwegen vormen de ruggengraat van het openbaar vervoer. Nijme-

gen is goed per trein verbonden met de andere landsdelen. De intercityverbindingen

met de Randstad zijn voor ons van groot belang en blijven in de plannen van het Rijk

viermaal per uur bestaan. Nijmegen streeft naar aansluiting op het nachtnet van NS,

Afbeelding 28. Hoofdnetwerk openbaar vervoer 2020

52

maar tot nu toe hebben we daar geen draagvlak voor kunnen vinden bij NS en regio-

nale partners. In 2013 wordt het nachtnet in Brabant geëvalueerd en dat biedt wellicht

voor Nijmegen nieuwe kansen om aangesloten te worden. Aandachtspunten zijn de

kosten en de sociale veiligheid.

Om de regionale verplaatsingen beter te kunnen bedienen, wordt StadsregioRail ont-

wikkeld. StadsregioRail voorziet in meer regionale treinen per uur en extra stations op

de verbinding tussen Duiven, Arnhem, Nijmegen en Wijchen. In Nijmegen gaat het

om een definitief station Lent, een nieuw station Nijmegen Goffert en het bestaande

station Nijmegen Dukenburg. Wij willen dat er direct bij de opening van station Goffert

vier treinen per uur per richting stoppen. Ons streven is om deze op langere termijn

alle vier door te laten rijden naar Oss / Den Bosch, maar daarvoor is capaciteitsuitbrei-

ding nodig, zoals verbreding van de brug bij Ravenstein. Bovendien onderzoeken wij

de haalbaarheid van een station bij Ressen.

Stadsregiorail is vooral geschikt voor regionale verplaatsingen van 10 tot 30 km. Hier-

voor is een aantal infrastructurele maatregelen nodig - zoals een keerspoor bij Wijchen

- waarvoor de Stadsregio Arnhem Nijmegen budget heeft gekregen vanuit het Rijk.

Station Nijmegen Heijendaal maakt geen onderdeel uit van de ‘S’ van StadsregioRail,

maar heeft wel een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van de campus Heijen-

daal. Het station is niet mee ontwikkeld met zijn omgeving. De vormgeving past niet

meer bij de moderne uitstraling van de omgeving en is niet berekend op de grote aan-

tallen passagiers. Wij hebben daarom NS/Prorail verzocht deze halte op te waarderen

naar het niveau van een basisstation. Daarnaast werken provincie Limburg en Stadsre-

gio Arnhem Nijmegen samen met Veolia aan een capaciteitsuitbreiding op de Maaslijn

tussen Nijmegen en Venlo.

In aanvulling op StadsregioRail, ontwikkelen we een netwerk van Hoogwaardig Open-

baar Vervoer (HOV). HOV bedient de belangrijkste knooppunten en bestemmingen

in Nijmegen en omgeving en is vooral geschikt voor afstanden tussen 3 en 10 km. De

stadsregio heeft zes te ontwikkelen regionale HOV-lijnen vastgelegd en dat netwerk is

ook in de Nijmeegse gemeenteraad vastgesteld. Deze HOV-lijnen verbinden de belang-

rijkste economische knooppunten en bestemmingsgebieden met de grote herkomst-

gebieden in en buiten Nijmegen: Bemmel, Beuningen, Malden en Groesbeek/Kleve.

Afbeelding 28 toont het rail- en HOV-net in 2020.

De door de stadsregio vastgestelde HOV-lijnen zijn vooral radiaal van aard: ze verbin-

den de knooppunten met Nijmegen CS en het centrum. We missen in die visie nog

de verbinding die Beuningen en de knopen Winkelsteeg en Heijendaal met elkaar ver-

bindt. Deze verbinding wil Nijmegen toevoegen aan het te ontwikkelen netwerk.

53

HOV biedt de reiziger een goede kwaliteit door een hoge snelheid, betrouwbaarheid en

frequentie (overdag minimaal zesmaal per uur), goede aansluitingen en veel comfort.

Uitgangspunt is dat zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van vrijliggende infrastruc-

tuur. Bij grote projecten zoals Knoop Lent en de Citadel wordt ruimtelijk rekening ge-

houden met dit HOV. Ook op de andere trajectdelen van het HOV-netwerk zullen wij

de HOV-eisen in de planontwikkeling betrekken. Bij verkeerslichten kan het HOV bij

voorkeur ongehinderd doorrijden, of ondervindt een gemiddelde vertraging van maxi-

maal 10 seconden. Het comfort is hoog en de uitstraling is aansprekend.

Het HOV verbindt de belangrijkste knooppunten en bestemmingen met de belangrijk-

ste herkomstgebieden. Op een aantal punten biedt het HOV aansluiting op Stadsre-

gioRail en op het autonetwerk, zodat een aantrekkelijke P+R-locatie ontstaat. Voor het

woon-werkverkeer liggen deze transferia aan de rand van het stedelijk gebied. Voor het

winkelverkeer maken wij gebruik van de restcapaciteit op parkeerterreinen die tijdens

piekmomenten van het winkelbezoek beschikbaar is.

Bij de transferia is ook de overstap tussen fiets en HOV van belang.

Afbeelding 29. Netwerk openbaar vervoer 2011

54

De HOV-haltes zijn uitgerust met een goede wachtruimte, dynamische reizigersinfor-

matie, goede verlichting en fietsenstallingen. Mensen moeten namelijk wat verder rei-

zen naar een HOV-halte, maar zijn daarna veel sneller op hun plaats van bestemming.

De verschijningsvorm van het HOV kan verschillen, namelijk een bus, een geleide bus,

een tram of een tramtrein.

HOV-lijn 1HOV lijn 1 uit de HOV-visie van de Stadsregio, is de verbinding tussen Arnhem, Huis-

sen, Bemmel en Nijmegen. De gemeente Nijmegen werkt deze verbinding uit voor

het traject Bemmel - P&R Waalsprinter - Nijmegen centrum - campus Heijendaal en

een mogelijke uitbreiding naar Kleve. De huidige RijnWaalsprinter is een voorloper van

deze HOV-lijn. Deze verbinding is de meest kansrijke HOV-verbinding met de hoogste

vervoersvraag. Een grote piek in de vervoersvraag ligt tussen Heijendaal, Nijmegen CS

en Plein 1944. Nijmegen streeft naar een tram op deze HOV-lijn 1. In de eerste fase op

het deeltraject Plein 1944 - Nijmegen CS - Heijendaal (- Kleve), met een HOV-bus op

het traject Bemmel - Nijmegen CS. In een later stadium kan de tram ook op dat noor-

delijke traject gaan rijden. Een tram heeft de grootste vervoerscapaciteit en is door de

Afbeelding 30.

De tram terug in Nijmegen?

55

rails en bovenleiding toekomstvast, waardoor hij een aanjager is voor ruimtelijke en eco-

nomische ontwikkelingen.

We zien integratievoordelen met de railverbinding tussen Nijmegen, Groesbeek, Kra-

nenburg en Kleve. De reactivering van de spoorverbinding Nijmegen - Kleve wordt met

de betrokken partners verder uitgewerkt in het Sintropherproject. De voorkeur van Nij-

megen gaat uit een tramtrein, omdat hiermee de regio het beste bediend wordt, omdat

op het tracé Heijendaal - Nijmegen CS maar éénmaal geïnvesteerd hoeft te worden en

omdat de reizigers vanuit de grensregio dan zonder overstappen naar het centrum van

Nijmegen kunnen reizen.

Ontsluitend lijnennetNijmegen vindt het belangrijk dat iedereen de mogelijkheid heeft gebruik te maken van

het openbaar vervoer. Dat betekent dat er voldoende buslijnen moeten zijn die de wijken

blijven bedienen. Op afbeelding 29 is het totale huidige OV-net weergegeven.

Omdat we een grotere nadruk leggen op de bereikbaarheidsfunctie van het openbaar

vervoer, worden het Stadsregiorail en HOV de dragers van het OV-netwerk. Dit kan ge-

volgen hebben voor het ontsluitende lijnennet. Sommige lijnen zullen het HOV voeden

in plaats van direct de verbinding te bieden richting bijvoorbeeld centrum of Heijendaal.

De stations Heijendaal, Goffert, Dukenburg, Lent en CS krijgen daarmee een nog be-

langrijker knooppuntfunctie. Daarom gaan wij in overleg met de stadsregio, de vervoer-

der en belangengroeperingen om het buslijnennet te optimaliseren.

Veel reizigers houden niet van overstappen. Dat betekent dat lijnen niet klakkeloos moe-

ten worden aangetakt op knooppunten. Indien toch wordt gekozen voor een overstap,

moet deze goed worden gefaciliteerd en moet de totale reis, inclusief overstap, mini-

maal even snel en aantrekkelijk zijn als de oorspronkelijke reis.

4.5 Integratie van de drie netwerken

Hét kenmerk van mobiliteit op stedelijk niveau is dat de verschillende netwerken elkaar

aanvullen en elkaar ook kruisen en dat er steeds weer een keuze moet worden gemaakt

welke vervoerwijze prioriteit krijgt. Alleen zo ontstaat een goed en evenwichtig ver-

keerssysteem en is de stad optimaal bereikbaar. Dit werken wij uit door te zorgen voor

slimme uitwisselpunten en door via Multimodaal Verkeers Management prioriteiten te

stellen op kruispunten van netwerken.

Slimme uitwisselpuntenZelfs met alle strategieën, maatregelen en goed beheer zal het niet altijd lukken om voor

elke vorm van vervoer de bereikbaarheid maximaal te garanderen. Files in de spitspe-

rioden zijn niet te vermijden. Ook is de capaciteit van het aantal parkeerplaatsen in de

56

binnenstad niet altijd toereikend op piekmomenten, of is de verdeling over de beschik-

bare plekken ongelijk. De OV-fiets kan in combinatie met de trein een aantrekkelijk

reisalternatief zijn zeker als er ook elektrische fietsen worden aangeboden. Daarnaast

is het van belang om op strategische plaatsen nabij de snelwegen de mogelijkheid te

bieden om over te stappen op ander vervoer, zoals nu al gebeurt bij P&R Waalsprinter

in Nijmegen-Noord.

Bij het zoeken naar nieuwe locaties moet rekening gehouden worden met de verschil-

len tussen de doelgroepen:

Woon-werkverkeer 1. Voor het woon-werkverkeer is het belangrijk dat door de overstap bij een transfe-

rium de reistijd betrouwbaar is en op zijn minst concurrerend ten opzichte van de

reistijd met de auto. Daarom moet de P&R-locatie filevrij bereikt kunnen worden

en is een frequente snelle openbaar vervoersverbinding naar de werklocatie(s) een

vereiste. Ook de inzet van (elektrische) OV-fietsen kan het natransport aantrekke-

lijker maken. Daarnaast kan het gebruik gestimuleerd worden door een aantrekke-

lijke prijs voor het parkeren en de OV-verplaatsing te vragen.

Aandachtspunt is de bediening van bedrijventerreinen per openbaar vervoer. Eer-

dere initiatieven bleken weinig succesvol. We zullen kleinschaliger en persoonlijker

oplossingen onderzoeken om zo meer mensen te vervoeren. Het nieuwe station

Goffert kan daarin een rol gaan spelen.

Ten slotte geldt nog een aantal algemene inrichtingseisen voor de locatie op het

vlak van veiligheid en toegankelijkheid. Ook is het aan te bevelen op en rond het

terrein voorzieningen aan te bieden (toilet, horeca e.d.); wellicht kunnen ook an-

dere vervoersfuncties hier een plaats krijgen (boodschappendiensten, goederenver-

voer, carpoolen).

Woon-winkelverkeer 2. Woon-winkelverkeer is meer incidenteel van aard dan woon-werkverkeer. Belang-

rijkste redenen om gebruik te maken van een transferium liggen meestal in de

aanwezigheid van voldoende parkeerplaatsen en de aantrekkelijke parkeertarie-

ven. Ook blijkt dat goedkope meermansaanbiedingen voor het winkelend publiek

interessant kunnen zijn. Een goede OV-verbinding met het centrum is natuurlijk

een voorwaarde. Files spelen voor deze doelgroep zelden een rol in de keuze. Dat

impliceert dat transferia voor het woon-winkelverkeer op andere plekken mogelijk

zijn dan voor het woon-werkverkeer, te meer daar op koopdagen als de zaterdag en

koopzondag er veel minder sprake is van filevorming. De inrichtingseisen voor die

terreinen zijn vergelijkbaar met die voor woon-werkverkeer.

Evenementenbezoek 3. Evenementen in Nijmegen zijn o.m. sportwedstrijden (NEC, Zevenheuvelenloop),

57

popconcerten en natuurlijk ook de Vierdaagsefeesten. Voor evenementen moet

altijd een vervoerplan worden opgesteld waarin maatregelen worden genomen om

zo veel mogelijk bezoekers te stimuleren van fiets en OV gebruik te maken. Het be-

zoek van evenementen wordt gekenmerkt door (soms zéér) grote vervoersstromen

in relatief korte tijd. Door de omvang van de vervoersstromen schiet het wegennet

en de reguliere parkeercapaciteit vaak tekort. Om die reden is de inzet van extra

parkeerterreinen nabij de invalswegen nodig en moeten voldoende (pendel)bus-

sen worden ingezet. Inrichtingseisen zijn anders dan in het woon-werk- en woon-

winkelverkeer: het terrein kan tijdelijk zijn, hoeft niet verhard te zijn en moet vooral

voldoende capaciteit bieden.

Goederenvervoer 4. In het project de Groene Hub willen wij de bevoorrading van de binnenstad duur-

zamer inrichten. Goederenvervoer is van essentieel belang voor de economische

vitaliteit van onze (binnen)stad. Aanvoer van goederen en afvoer van retourvracht

en afval is van groot belang. Het goederenvervoer heeft echter ook gevolgen voor

de luchtkwaliteit, leefbaarheid en veiligheid. Om het goederenvervoer te stroomlij-

nen en de overlast te beperken streven we naar het slimmer, schoner en veiliger be-

voorraden van de binnenstad. Door het invoeren van een systeem van ‘duurzame

differentiatie’ stimuleren wij de transitie naar schone brandstoffen. Zo zorgen we

ervoor dat de inzet van schone voertuigen voor stedelijke distributie aantrekkelijker

wordt. We onderzoeken samen met de gemeente Arnhem momenteel de mogelijk-

heid om het stedelijke distributiebeleid samen verder te ontwikkelen en op elkaar

af te stemmen.

Ook voor het goederenvervoer is daarom een slim uitwisselpunt nodig. Daarbij

worden goederen op een punt buiten de stad afgeleverd, om vervolgens gebundeld

met ‘schone’ vrachtauto’s per winkelstraat of klant te worden bezorgd. Het succes

van een dergelijk uitwisselpunt is afhankelijk van de bereikbaarheid van de locatie

en de voorzieningen die worden aangeboden. Voor de inrichting van een dergelijk

terrein gelden specifieke eisen: aanwezigheid laad- en losmogelijkheden, manoeu-

vreer- en opstelruimte voor (grote)vrachtwagens.

Verkenning nieuwe locatiesDe P&R-locaties voor woon-werkverkeer liggen vóór de files langs de invalswegen. Voor

het woon-winkelverkeer (leisure) liggen de locaties aan de Groene Route. Voor evene-

mentenbezoek hangt de locatie af van de omvang en plek van het evenement. Voor

goederenvervoer wordt bij voorkeur een locatie nabij de invalswegen gezocht, eventu-

eel nabij een P&R-locatie voor woon-werk of woonwinkelverkeer.

De P&R-locatie nabij het Keizer Augustusplein (de Ovatonde) functioneert al voor

forensen en voor bezoekers van de binnenstad. Omdat de P&R-bestemming op deze

locatie tijdelijk is, zullen wij op korte termijn op basis van een locatieonderzoek beslui-

58

ten deze locatie hiervoor definitief te bestemmen of een andere locatie te kiezen. Deze

moet dan minimaal van dezelfde kwaliteit zijn als de huidige locatie.

Ook in de west- en de zuidflank van de stad zijn uitwisselpunten nodig om het autover-

keer een alternatief te bieden. Gelet op eisen die wij stellen aan de locatie moeten deze

P&R-terreinen langs de snelwegen nabij de invalsroutes van de stad komen te liggen.

Afbeelding 31. Netwerk auto, openbaar vervoer en fiets 2020

59

Meest kansvol zijn de plekken waar veel verkeer de stad inrijdt en waar tevens een

goede OV-verbinding (mogelijk) is.

Binnen de gemeentegrenzen zoeken we in drie zones naar een locatie voor een P&R-

terrein. Deze zijn alle drie gekoppeld aan de plekken waar Nijmegen is aangehaakt op

de snelweg (A73): de Neerbosscheweg, de Wijchenseweg en de Van Boetbergweg.

Ook de stadsregio heeft de mogelijkheden verkend om P&R-locaties in de regio aan te

leggen. Bij het station Molenhoek is al een P&R-terrein geopend, dat inmiddels zeer

goed gebruikt wordt. Nadeel van deze locatie is dat de bereikbaarheid vanaf de rijks-

wegen matig is en daardoor vooral gebruikt wordt door de bewoners van Malden en

Mook. De stadsregio heeft daarnaast locaties aan de A73 bij Beuningen en Heumen

onderzocht om gekoppeld aan het HOV-netwerk P&R-terreinen te realiseren.

Als eerste willen wij ons inzetten op een P&R-terrein nabij de invalsroute via de Neer-

bosscheweg, omdat daar de grootste stroom voertuigen vanuit de westflank de stad

inrijdt. Met de stadsregio gaan wij overleggen wat de beste locatie voor een dergelijk

transferium is. Daarbij kijken wij ook naar de mogelijkheid de parkeerruimte te combi-

neren met andere activiteiten (sport, recreatie, werkgelegenheid). De financiële haal-

baarheid van het P&R-terrein (zowel de investering als de exploitatie) spelen natuurlijk

een belangrijke rol in de besluitvorming. Zo levert een P&R-terrein alléén te weinig pas-

sagiers op voor een reguliere buslijn.

Voor de woonwinkel-overstappunten zoeken wij in eerste instantie mogelijkheden om

bestaande parkeerterreinen die op zaterdagen leeg staan in te zetten voor dit doel.

Hierbij denken wij aan locaties nabij de Groene Route zoals de omgeving van Winkel-

steeg / de Goffert en Heijendaal.

In afbeelding 31 worden de auto-, fiets- en OV-netwerken in samenhang weergegeven.

Multimodaal verkeersmanagement (MVM) In de vorige paragrafen hebben we per vervoerswijze (auto, fiets, openbaar vervoer)

onze strategie verwoord. Elk vervoersnetwerk is daarbij ingedeeld in verschillende ca-

tegorieën. Hoe belangrijker een verbinding in het netwerk is, hoe meer prioriteit deze

krijgt ten opzichte van de andere netwerken.

Op basis hiervan ziet de prioriteitsvolgorde er als volgt uit:

Spoorwegen1.

Snelwegen2.

HOV-lijnen3.

De Groene Route4.

Snelfietsroutes5.

Invalswegen 6.

Overig openbaar vervoer7.

Verdeelwegen8.

60

Waar verschillende categorieën elkaar kruisen zal de verbinding met de hoogste priori-

teit dus ‘voorrang’ moeten krijgen; tegelijk zal de andere verbinding wel van voldoende

kwaliteit moeten zijn. Zo moet de wachttijd voor langzaam verkeer bij verkeerslichten

zo kort mogelijk zijn en is om die reden een cyclustijd van meer dan 90 seconden on-

wenselijk. Waar kwaliteitseisen van de drie netwerken niet goed met elkaar te verenigen

zijn, zoeken wij naar alternatieve oplossingen. Dat kan door voor een aantal verbindin-

gen naar een andere route te zoeken of door ongelijkvloerse oplossingen.

In de onderstaande tabel zijn de gewenste kwaliteitsniveaus voor de modaliteiten weer-

gegeven.

Het meest kritisch is de prioriteitsstelling op de plekken waar HOV-routes en snel-

fietsroutes kruisen met de Groene Route voor het autoverkeer, dit zijn de zogenaamde

cruciale kruispunten (afbeelding 32). Inmiddels is de doorstroming op de kruispunten

globaal geanalyseerd. Uit deze analyse blijkt dat in 2020 de afwikkeling op de meeste

Gem. wachttijd Opmerkingen

Auto

Groene Route 0 - 10 sec. Geldt alleen voor verkeer dat de

Groene Route volgt, dus niet voor

afslaand verkeer

Invalsroutes 10 - 30 sec. Geldt niet tijdens doseren (geaccep-

teerde wachtrijvorming)

Verdeelwegen 10 - 30 sec. Zonder veel (langzaam) verkeer op

zijrichtingen

Overige

gebiedsontsluitingswegen

30 - 60 sec. Met veel (langzaam) verkeer op

zijrichtingen

Openbaar vervoer

HOV-lijnen 0 - 10 sec. Geen prioriteit indien OV volgens de

dienstregeling te vroeg arriveert.

Overig openbaar vervoer 10- 30 sec. Geen prioriteit indien OV volgens de

dienstregeling te vroeg arriveert.

Fiets

Snelfietsroutes 10 - 20 sec. Optie: Verkorten wachttijd door twee

maal groen per cyclus.

Overige fietsroutes 20 - 40 sec.

Tabel 1. Gewenste maximale wachttijden kruispunten

61

kruispunten van de Groene Route op een aanvaardbaar niveau zal liggen, dan wel met

beperkte maatregelen op een dergelijk niveau gebracht kan worden (aanpassen ver-

keersregelinstallatie en/of toevoegen opstelstrook). Voor een viertal kruispunten is on-

zeker of volstaan kan worden met beperkte maatregelen en is een nadere studie nodig.

Dit betreft de kruispunten:

Weg door Jonkerbos - Hatertseweg•

Weg door Jonkerbos - Nieuwe Dukenburgseweg•

Energieweg - Fabrieksweg•

Prins Mauritssingel - Graaf Alardsingel - Laauwikstraat.•

Inzet ICT-middelen en communicatieHet is steeds gemakkelijker om altijd en overal goede informatie te krijgen. De reiziger

heeft op drie momenten behoefte aan informatie: voor, tijdens en na de reis. Voor de

reis is het van belang om alle reismogelijkheden met hun voor- en nadelen te tonen.

We zullen steeds beter in staat zijn om drukte en dus mogelijk oponthoud te voorspel-

len. Op basis van die informatie maakt de reiziger de keuze. Eenmaal onderweg wil hij

graag op de hoogte blijven van eventuele afwijkingen van de geplande reis: een file, een

wisselstoring of andere verstoringen. Belangrijk is om de oorzaak te weten en het te

verwachten effect op de reistijd. Indien mogelijk moeten ook alternatieven worden aan-

gedragen. Ook is informatie nodig over hoe de eindbestemming te bereiken (bijvoor-

beeld lopend vanaf bushalte of parkeerplaats) en over de terugreis.

De gemeente Nijmegen wil de beschikbare middelen zo goed mogelijk inzetten en

Afbeelding 32. Aandachtspunten Groene Route

62

ook verbindingen maken tussen de partijen die informatie kunnen leveren. Wij willen

de creativiteit van de markt aanboren om hiervoor een opzet te ontwikkelen. Doel is de

informatie op verschillende manieren aan te bieden: via apps op mobiele apparaten als

smartphones of tablets, via social media, internet, maar ook de meer traditionele mid-

delen zoals de gemeentelijke pagina in De Brug, de lokale en regionale media en DRIS-

panelen op bushaltes.

Gebiedsgewijze uitwerkingVoor de bestemmingsgebieden (de knooppunten, het centrum en de grotere bedrijfster-

reinen) hebben wij onze visie vertaald in een overzicht van de belangrijkste maatregelen

die wij de komende jaren willen treffen. Wij gaan dit in overleg met de vertegenwoordi-

gers van bewoners en bedrijven de komende jaren verder uitwerken. Belangrijkste aan-

dachtspunten per gebied zijn hierbij:

Voor de omgeving van het Centraal Station hebben wij een mobiliteitsvisie ontwik-•

keld, waarin de gewenste ontwikkelingen tot 2030 zijn opgenomen. Elementen die

hierbij een rol spelen zijn de ontwikkeling van het HOV-net, verbetering van de ver-

binding met Nijmegen-West, en de opwaardering van de positie van de voetganger

rond het station. Deze visie dient als bouwsteen voor de stedenbouwkundige visie

op het gebied.

De bereikbaarheid van de campus Heijendaal zal verder verbeterd moeten worden. •

Dit omvat meerdere aspecten, zoals deels eerder al in deze nota genoemd: upgra-

den van het station Heijendaal, HOV-verbinding CS - Heijendaal - Malden/Kleve;

studie naar een nieuwe HOV-verbinding naar Beuningen. Enkele aanvoerwegen

naar Heijendaal voldoen momenteel niet aan de inrichtings- en doorstromingsei-

sen. Dit betreft vooral de Heijendaalseweg en de d’Almarasweg. Wij zullen daarom

binnenkort samen met de vertegenwoordigers van bewoners en bedrijven in dit ge-

bied onderzoeken welke verbeteringsmaatregelen mogelijk en wenselijk zijn. Naast

deze fysieke maatregelen willen wij juist voor dit gebied zwaar inzetten op de inzet

van communicatie en overleg met de instellingen op Heijendaal.

Voor de binnenstad zetten wij het bestaande beleid voort. De uitwerking van het •

HOV-tracé door het centrum is hierbij in belangrijke mate bepalend voor de in-

richting van het gebied. Voorts worden momenteel de parkeergarages onder Plein

1944 (voor bewoners/bedrijven) en onder de Van Schaeck Mathonsingel (voor

bezoekers) gebouwd. Binnenkort volgt definitieve besluitvorming over de parkeer-

voorziening achter de Hezelpoort. Het parkeerverwijssysteem gaan wij op korte

termijn verbeteren opdat zoekverkeer beperkt wordt; dit willen wij koppelen aan het

verkeersmanagementsysteem.

Voor de fiets zetten wij het beleid voort waarin wij op basis van de gebruikscijfers

van het aantal fietsklemmen besluiten of de capaciteit moet worden uitgebreid. Met

de aanstaande opening van de bewaakte stalling onder Plein 1944 zal naar onze

verwachting de stallingscapaciteit in de binnenstad ruim voldoende zijn. Voorts wil-

len wij de mogelijkheden onderzoeken van een fietsroute door de ‘Ringstraten’.

Voor de knopen Lent en Winkelsteeg werken wij momenteel onze visie op deze ge-•

63

bieden uit in inrichtingsplannen gekoppeld aan de opening van de nieuwe stations

en ruimtelijke ontwikkelingen. Voor de knoop Dukenburg ligt de nadruk op de ver-

betering van de kwaliteit van de bestaande voorzieningen.

Voor de bedrijfsterreinen (zoals Bijsterhuizen, Westkanaalhavens) geldt dat deze •

vooral gericht zijn op een goede bereikbaarheid voor het (vracht)autoverkeer. Voor

openbaar vervoer liggen hier minder kansen en werken wij aan maatwerkoplossin-

gen. De (elektrische) fiets kan (deels in combinatie met OV) voor een deel van de

werknemers en bezoekers een goed alternatief zijn.

BereikbaarheidscoördinatieHet is belangrijk dat de bereikbaarheid van de stad op termijn goed geregeld is. In feite

betekent dit dat wij de beschikbare wegcapaciteit optimaal willen benutten. Daarom

hebben we een bereikbaarheidscoördinator die permanent de reguliere bereikbaarheid

bewaakt. Ook ontwikkelt hij plannen voor het behoud van bereikbaarheid in bijzondere

Afbeelding 33. Campagnebeeld SLIM op weg (bron: Stadsregio Arnhem Nijmegen)

situaties. De combinatie van meerdere grootschalige werkzaamheden aan het lokale en

regionale wegennet in de komende jaren, de bestaande evenementen, de calamiteiten

en de woningbouwopgave worden vooraf goed op elkaar afgestemd. Wij beoordelen de

impact hiervan op de bereikbaarheid van de stad en stellen eisen per project, waarbij

wij de samenhang en raakvlakken van de diverse lokale en regionale projecten bewa-

ken. Dit organiseren wij door:

Overleg te voeren met andere wegbeheerders zoals Rijkswaterstaat, de Provincie •

en met gemeenten in de regio.

Vooraf overleg te voeren over de bereikbaarheidseisen voordat een project gegund •

wordt aan een projectontwikkelaar. Daarbij sturen wij op acceptabele en betrouw-

bare reistijden voor alle vervoerswijzen. Dit vertalen we in algemene en specifieke

eisen per project. Algemene eis is dat de capaciteit van de hoofdnetwerken (auto,

OV en fiets) in de spits voldoende op peil blijft en dat de vertragingen bepaalde

grenzen niet te boven gaan. Een andere belangrijke hoofdeis is dat de veiligheid

gewaarborgd is bij vermenging van gewone vervoerstromen met werkverkeer en

dat de bereikbaarheid van calamiteitenvervoer zoals brandweer en ambulances

gewaarborgd blijft.

De projecten in tijd en qua uitvoering op elkaar af te stemmen. •

Integraal vooraf, tijdens en na de werkzaamheden te communiceren. Dit geldt lo-•

kaal en regionaal. Hiervoor gebruiken wij o.a. de website www.slimopweg.info

Tijdens de uitvoering van de projecten en bij calamiteiten weten wij altijd tijdig wat er

speelt op ons lokale en het regionale wegennet. Hiervoor beschikken wij over techni-

sche hulpmiddelen zoals reistijdmetingen, camera’s, social media. Voorts de 24-uurs 7

dagen per week aanwezigheid van medewerkers van de Verkeerscentrale die in contact

staan met de Politiemeldkamer. Wij weten hoe te handelen bij welk incident, wie waar-

voor verantwoordelijk is met als doel het waarborgen van bereikbaarheid ofwel deze zo

snel mogelijk terug te brengen tot een acceptabel niveau. Tijdens de calamiteit com-

municeren wij met de automobilist en met reizigersinformatiepanelen. Ook maken wij

gebruik van internet en sociale media zoals twitter: @naarnijmegen.

65

5De mobiliteitsagenda

Accenten en prioriteitenWe richten ons in deze nota op de situatie in 2020 met een doorkijk naar de jaren daar-

na. Stapsgewijs zullen wij de maatregelen treffen die hiervoor nodig zijn.

In hoofdstuk 4 hebben wij vier manieren onderscheiden waarop gereageerd kan wor-

den op de mobiliteitstoename, te weten:

Ruimtelijke ordeningsmaatregelen1.

Benuttingsmaatregelen2.

Vraagbeïnvloeding3.

Uitbreiding aanbod4.

De komende jaren zullen wij in het mobiliteitsbeleid prioriteiten moeten stellen; daar-

bij is een aantal accenten nodig. Daarbij houden we rekening met de beperkte beschik-

bare financiële middelen (op gemeentelijk, regionaal, provinciaal en rijksniveau). Naar

het zich laat aanzien zullen de financiële mogelijkheden om los van de al vastgestelde

investeringen nog meer grote infrastructurele maatregelen te treffen zeer gering zijn3.

Bij de prioritering spelen aspecten mee als het effect van de maatregel, de kosten ervan

en de mogelijkheden om subsidie te krijgen.

Ook zullen wij de fasering afstemmen op de ruimtelijke ontwikkelingen. Belangrijke

ijkmomenten hierbij zijn de bouw van de Oversteek (gereed eind 2013), de verbreding

van de A50 (2014) en opening station De Goffert (2013). Tot 2017 zijn er daarnaast

vooral in de Waalsprong diverse bouwactiviteiten gaande die de bereikbaarheid be-

invloeden, zoals de Dijkteruglegging, aanleg van diverse wegen (Graaf Alardsingel,

Knoop Lent, Westelijke parallelroute, Parmasingel, Dorpensingel).

Op basis hiervan komen wij tot de volgende prioritering van ons beleid:

De al vastgestelde maatregelen zullen de komende jaren uitgevoerd worden. 1.

Het ruimtelijk beleid met de nadruk op knooppuntontwikkeling zetten wij voort. 2.

Het mobiliteitsbeleid zullen wij als uitgangspunt hanteren bij de actualisering van

3 In bijlage 7 wordt een globale kostenindicatie gegeven van diverse categorieën maatregelen.

66

de Structuurvisie. Daarmee kunnen we ook voor de langere termijn een duurzame

stedelijke ontwikkeling garanderen.

Tot 2014 zal de bereikbaarheid in de spits steeds meer onder druk komen te staan, 3.

maar zijn de grote infrastructurele uitbreidingen nog niet gereed. Daarbij zetten

wij de beperkte middelen zo efficiënt mogelijk in. Voor de korte termijn zullen wij

daarom prioriteit geven aan benuttingsmaatregelen, mobiliteitsmanagement, com-

municatie en ICT-ontwikkeling. De bereikbaarheidscoördinatie in deze periode zal

extra aandacht vragen; in dit kader is ook extra aandacht nodig voor een goede

monitoring van de bereikbaarheid. Voordeel van deze maatregelen is dat ze vaak

eenvoudig te realiseren zijn en relatief goedkoop zijn.

Met name in Nijmegen-Noord kunnen investeringen echter niet wachten, omdat

de planontwikkeling hier doorgaat. Daarom gaan wij in dit gebied door met de ver-

betering van het auto-, OV- en fietsnetwerk.

Elders in de stad zullen wij minder grootschalige infrastructurele maatregelen tref-

fen, zoals fietsvoorzieningen en kleinschalige aanpassingen t.b.v. het openbaar

vervoer, de doorstroming of de verkeersveiligheid. Voor de P&R-locaties willen wij

spoedig een besluit nemen over de exacte plekken en de wijze van exploiteren.

Ten aanzien van het HOV leggen wij naar verwachting begin 2012 de nota Voor-

keursbeslissing voor aan de raad, waarin de inpassing, de effecten en de kosten

van de tracévarianten zijn onderzocht. Tevens betrekken wij daarin het resultaat

van de participatie van de bevolking en de betrokken organisaties. Daarna zullen

wij de voorbereiding van de realisatie van HOV-lijn 1 starten.

Daarnaast gaan wij voor de infrastructurele aanpassingen die op langere termijn 4.

nodig zijn of wellicht nodig zijn de voorbereidingen of studies starten:

• DeverdereuitwerkingenvoorbereidingvanderestvanhetHOV-netwerk(dat

betreft de lijnen 2, 3 en 4).

• HaalbaarheidentraceringHOV-routeHeijendaal-Goffert-Beuningen.

• BereikbaarheidHeijendaal

• KruispuntenenwegvakkenGroeneRoute.Prioriteithierbijvoordekruispunten

Grootstalselaan - Hatertseweg, Weg door Jonkerbosch - Nieuwe Dukenburgse-

weg, Graaf Alardsingel - Woenderskampseweg en het wegvak Waalbrug - Traia-

nusplein.

• VerkennennoodzaakenhaalbaarheiddoortrekkingA73.

In de tabel hiernaast worden per fase de ontwikkelingen en onze prioriteiten in hoofd-

lijnen weergegeven.

67

Periode Infra-ontwikkeling Ontwikkeling

verkeer

Kwaliteit bereik-

baarheid zonder

aanvullende

maatregelen

Beleidsaccenten

2011

tot

2014

Nog in aanbouw

+ bouwactiviteiten

Waalsprong

Blijft groeien Staat in de spit-

sen toenemend

onder druk

Realiseren infraprojecten.•

Nadruk op beter benutten, •

fiets en P&R.

Bereikbaarheidscoördinatie•

Voorbereiden HOV-net en •

Groene Route.

Verkennen inframaatregelen •

na 2020

2014

tot

2017

Bruggen gereed,

station De Goffert

in gebruik. Bouw-

activiteiten Waal-

sprong.

A15 gepland rond

2017

Blijft groeien Verbetert deels;

op onderdelen

in de spits nog

steeds kritisch

Realiseren HOV-netwerk•

Vraagbeïnvloeding•

Nadruk op beter benutten, •

fiets en P&R.

Optimaliseren Groene Route•

Bereikbaarheidscoördinatie•

2017

tot

2020

Hoofdinfra gereed Blijft groeien Staat met name

in bestaande

stad onder druk

Realiseren HOV-netwerk•

Vraagbeïnvloeding•

Voorbereiden maatregelen •

na 2020

Na

2020

Afhankelijk van

resulaten onder-

zoek naar noodzaak

nieuwe infra.

Groei vlakt af Staat in de spits

weer in heel de

stad onder druk

Realiseren HOV-netwerk•

Beter benutten en vraagbeïn-•

vloeding

Evt. nieuwe investeringen•

Alle

fasen

Extra aandacht voor ICT en

communicatie

Als vervolg op deze nota zullen wij onze visie vertalen naar concrete acties, studies en

maatregelen en stellen wij uitvoeringsprogramma’s op. Op basis hiervan kunnen de

nieuwe investeringen geprogrammeerd worden en de exploitatiekosten worden opge-

nomen in de Stadsbegroting.

Tabel 2. Prioriteiten per fase

68

Belangrijkste actiepunten 2011 - 2014

Naast de al in voorbereiding zijnde maatregelen zoals de bouw van de Oversteek, de

knoop Lent en de Keizer Karelgarage zijn de belangrijkste actiepunten voor de komen-

de 3 jaar:

Wij verbeteren de doorstroming van het autoverkeer door Dynamisch Verkeersma-1.

nagement (DVM). We breiden dit uit tot een multimodaal systeem (MVM), waarin

ook fiets en openbaar worden opgenomen.

Wij onderzoeken welke aanpassingen nodig en wenselijk zijn op de kruispunten 2.

van de Groene Route. De gewenste aanpassingen zullen wij vervolgens program-

meren en voorbereiden.

Wij realiseren de geplande snelfietsroutes naar Arnhem en Beuningen en wij pro-3.

grammeren de rest van het netwerk tot 2018.

Realisatie van de stallingsvoorzieningen onder Plein 1944 en bij Nijmegen CS 4.

(nieuwbouw Doornroosje).

Wij zullen samen met de stadsregio het HOV-netwerk verder voorbereiden; priori-5.

teit ligt bij HOV-lijn 1 waarvoor wij in 2012 besluitvorming voorzien.

Wij bestuderen de haalbaarheid van een extra HOV-lijn Heijendaal - Goffert - Beu-6.

ningen.

Voor vier stations zal een upgrading van het station en/of de omgeving nodig zijn; 7.

hiervoor werken wij samen met ProRail plannen uit. Het betreft het Centraal Sta-

tion, Heyendaal, het te bouwen station Goffert en het te verplaatsen station Lent.

Voor een aantal P&R-locaties onderzoeken wij de optimale locatie en haalbaarheid. 8.

Meeste prioriteit voor het woon-werkverkeer heeft een locatie langs de Neerbos-

scheweg/A73. Voor het binnenstadsbezoek gaan wij overleggen met de eigenaren

van parkeerterreinen over de inzetbaarheid op zaterdagen voor het winkelpubliek.

Afbeelding 34. Verkeersmanagementcentrale gemeente Nijmegen

69

Wij zullen een voorstel doen waarin wij aangeven hoe wij de communicatie naar de 9.

verkeersdeelnemers verder willen verbeteren.

Wij verkennen de noodzaak en haalbaarheid van doortrekken A73.10.

Wij zullen voor de verkeersstructuur in Nijmegen-Noord maatregelen voor het au-11.

toverkeer voorbereiden en realiseren (Dorpensingel/ Westelijke Parallelroute/ Split-

singspunt/ aansluiting Parmasingel/ knippen Griftdijk en Vossenpelssestraat).

Wij bereiden een parkeervoorziening Achter de Hezelpoort voor.12.

Wij ontwikkelen een visie op de Waalbrug voorafgaand aan het geplande groot on-13.

derhoud door het rijk.

Wij gaan het gebruik van de elektrische fiets voor woon-werkverkeer stimuleren.14.

71

Overzicht bijlagen

De bijlagen zijn opgenomen in een apart bijlagenrapport.

Feiten en cijfers 1.

Samenstelling Klankbordgroep Nijmegen Bereikbaar 2.

Indicatoren bereikbaarheid 3.

Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) 4.

Categorisering wegen 5.

Fiets 6.

Kosten van de bereikbaarheid7.