De Rotterdam Rules - Ghent...
80
Academiejaar 2009 – 2010 UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID De Rotterdam Rules Student: Charlotte Grillet Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Master in de Maritieme Wetenschappen Promotor: Prof.dr. K. Bernauw Commissaris: R. De Wit
Transcript of De Rotterdam Rules - Ghent...
Academiejaar 2009 – 2010
UNIVERSITEIT ANTWERPEN –
FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN
UNIVERSITEIT GENT –
FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID
De Rotterdam RulesStudent: Charlotte Grillet
Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van:
Master in de Maritieme Wetenschappen
Promotor: Prof.dr. K. Bernauw
Commissaris: R. De Wit
Academiejaar 2009 – 2010
UNIVERSITEIT ANTWERPEN –
FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN
UNIVERSITEIT GENT –
FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID
De Rotterdam RulesStudent: Charlotte Grillet
Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van:
Master in de Maritieme Wetenschappen
Promotor: Prof.dr. K. Bernauw
Commissaris: R. De Wit
Permission
Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of
gereproduceerd worden, mits bronvermelding.
Charlotte Grillet
I
Voorwoord
Na het behalen van mijn diploma in de Toegepaste Economische Wetenschappen aan de
Universiteit Gent, bestond bij mij het verlangen om mij verder te verdiepen in de wereld van
transport en logistiek.
Deze mogelijkheid vond ik in de master na master in de Maritieme Wetenschappen aan de
Universiteit Gent en Universiteit Antwerpen. In het kader van mijn masterproef besloot ik om
de Rotterdam Rules grondiger te bestuderen.
Deze thesis is tot stand gekomen door de hulp van verschillende personen die ik dan ook
wens te bedanken.
Allereerst wil ik mijn promotor Prof. Dr. K. Bernauw bedanken. Hij heeft mij de kans gegeven
om mij te verdiepen in dit onderwerp en mij de vrijheid gegeven om mijn eigen accenten te
kunnen leggen bij het onderzoeken van dit onderwerp.
Daarnaast bedank ik ook mijn ouders die mij de kans gegeven hebben om deze extra
opleiding te kunnen volgen.
Verder wil ik ook nog prof. R. De Wit en dhr. P. Buyl bedanken om tijd vrij te maken voor een
interview.
Ik ben er van overtuigd dat deze opleiding zeker een meerwaarde zal geven aan de uitbouw
van mijn latere professionele carrière.
II
Lijst van gebruikte afkortingen
ABAM-BVT: Association Belge des Assureurs Maritimes – Belgische Vereniging van
Transportverzekeraars
BIMCO: Baltic and International Maritime Conference
CIF: Cost, Insurance and Freight
CLECAT: European Association for forwarding, transport, logistic and customs services
CMI: Comité Maritime international
CMR: Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises
par Route
CMNI : Convention de Budapest relative au contrat de transport de Marchandises en
Navigation Intérieure (Verdrag van Boedapest inzake het vervoer van
goederen over de binnenwateren)
COTIF-CIM : Convention Relative aux Transports Internationaux Ferroviaires – Convention
International des Marchandises
FBL : FIATA Bill of Lading
FIATA : International Federation of Freight Forwarders Associations
FOB : Free On Board
HamR : Hamburg Rules
HVR : Hague-Visby Rules
ICC: International Chamber of Commerce
IMCO: Intergovernmental Maritime Consultative Organization
IMF: Internationaal Monetair Fonds
IPG: Intergovernmental Preparatory Group
JIML: Journal of International Maritime Law
MTO : Multimodal Transport Operator
P&I: Protection and Indemnity
RR: Rotterdam Rules ( Convention on the Carriage of Goods Wholly or Partly by
Sea)
STR: Speciale TrekkingsRechten
TCM: Transport Combiné de Marchandises
TT Club: Through Transport Mutual Insurance Association
UN: United Nations
UNCITRAL: United Nations Commission on International Trade Law
UNCTAD: United Nations Conference on Trade And Development
UN/ECE: United Nations Economic Commission for Europe
III
UNIDROIT: International Institute for the Unification of Private Law
US COGSA: United States Carriage of Goods by Sea Act
VN: Verenigde Naties
VS: Verenigde Staten
WMU JMA: WMU Journal of Maritime Affairs
IV
Inhoudstafel
Voorwoord............................................................................................................................................... I
Lijst van gebruikte afkortingen ............................................................................................................ II
Inhoudstafel .......................................................................................................................................... IV
Inleiding .................................................................................................................................................. 1
Deel 1 : Vergelijking van de Hague-Visby Rules, Hamburg Rules en Rotterdam Rules ................ 4
1. Inleiding ...................................................................................................................................... 4
2. Artikelen die voorkomen in de Hague-Visby Rules, Hamburg Rules en Rotterdam Rules........ 4
2.1 Definities van de vervoersovereenkomst........................................................................... 4
2.2 Geografisch toepassingsgebied ........................................................................................ 5
2.3 Uitsluitingen van het geografisch toepassingsgebied ....................................................... 6
2.4 Periode van verantwoordelijkheid van de vervoerder ....................................................... 7
2.5 Verplichtingen van de vervoerder ...................................................................................... 7
2.6 Aansprakelijkheid van de vervoerder en de bewijslast...................................................... 8
2.7 Aansprakelijkheid van de vervoerder voor andere personen .......................................... 10
2.8 Aansprakelijkheid van de personeelsleden, vertegenwoordigers en onafhankelijke
contractanten ................................................................................................................................ 10
2.9 Kennisgeving van verlies, beschadiging of vertraging .................................................... 11
2.10 Verplichtingen en aansprakelijkheid van de verzender ................................................... 11
2.11 Contractdocumenten ....................................................................................................... 12
2.12 Aansprakelijkheidsbeperkingen....................................................................................... 14
2.13 Verjaringstermijn.............................................................................................................. 15
2.14 “Freedom of contract” ...................................................................................................... 15
3. Artikelen die voorkomen in de Hamburg Rules en Rotterdam Rules....................................... 17
3.1 Deklading ......................................................................................................................... 17
3.2 Levende dieren ................................................................................................................ 18
3.3 Verplichtingen en aansprakelijkheid van de feitelijke vervoerder.................................... 18
3.4 Jurisdictie ......................................................................................................................... 18
3.5 Arbitrage .......................................................................................................................... 20
4. Artikelen die werden toegevoegd door de Rotterdam Rules.................................................... 20
4.1 Vervoer niet enkel op zee ................................................................................................ 20
4.2 Elektronische documentatie............................................................................................. 21
4.3 Verplichtingen en aansprakelijkheid van maritiem uitvoerende partijen.......................... 22
4.4 Levering van de goederen ............................................................................................... 24
4.5 Rechten van de controlerende partij................................................................................ 25
4.6 Overdracht van rechten ................................................................................................... 27
5. Conclusie .................................................................................................................................. 27
Deel 2: Multimodale aspecten van de Rotterdam Rules.................................................................. 28
1. inleiding .................................................................................................................................... 28
V
2. Definitie multimodaal vervoer ................................................................................................... 28
3. Ontstaan van het multimodaal vervoer..................................................................................... 29
4. Internationale verdragen die van toepassing zijn op unimodaal vervoer ................................. 32
4.1 Zeevervoer....................................................................................................................... 32
4.2 Wegvervoer...................................................................................................................... 32
4.3 Spoorvervoer ................................................................................................................... 32
4.4 Luchtvervoer .................................................................................................................... 32
4.5 Problemen met deze verdragen in de context van multimodaal vervoer ........................ 33
5. Pogingen om uniformiteit te verkrijgen omtrent multimodaal transport.................................... 33
5.1 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods 1980 ............... 34
5.2 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents.................................................... 36
6. Huidige situatie ......................................................................................................................... 37
7. De Rotterdam Rules ................................................................................................................. 39
7.1 Analyse van artikel 26...................................................................................................... 40
7.1.1 Aansprakelijkheid ( inclusief verdeling van de bewijslast en kennisgeving van
verlies, schade of vertraging) ................................................................................................... 45
7.1.1.1 Artikelen uit de Rotterdam Rules die niet beïnvloed worden door artikel 26 ..... 45
7.1.1.2 Artikelen uit de Rotterdam Rules die wel worden beïnvloed door artikel 26...... 45
7.1.2 Aansprakelijkheidsbeperking .................................................................................. 46
7.1.2.1 Artikelen van de Rotterdam Rules die beïnvloed worden door artikel 26 .......... 46
7.1.3 Verjaringstermijn ..................................................................................................... 46
7.1.3.1 Artikelen van de Rotterdam Rules die niet beïnvloed worden door artikel 26 ... 46
7.1.3.2 Artikelen van de Rotterdam Rules die wel beïnvloed worden door artikel 26.... 46
7.1.4 Bepalingen van de Rotterdam Rules die niet gedekt worden door artikel 26......... 46
7.2 Analyse van artikel 82...................................................................................................... 47
7.2.1 Luchtvervoer ........................................................................................................... 48
7.2.2 Wegvervoer............................................................................................................. 49
7.2.3 Spoorvervoer........................................................................................................... 51
7.2.4 Vervoer over de binnenwateren.............................................................................. 52
8. Conclusie .................................................................................................................................. 52
Deel 3: Gevolgen van de inwerkingtreding van de Rotterdam Rules ............................................ 54
1. Inleiding .................................................................................................................................... 54
2. Gerechtskosten ........................................................................................................................ 54
3. Aansprakelijkheidslimieten ....................................................................................................... 57
4. Gevolgen voor de P&I en cargo verzekeringen ....................................................................... 58
4.1 Werking P&I verzekering ................................................................................................. 58
4.2 Werking van een cargoverzekering ................................................................................. 59
4.3 Gevolgen voor de P&I verzekering.................................................................................. 60
4.4 Gevolgen voor de cargoverzekering................................................................................ 61
5. Andere gevolgen ...................................................................................................................... 62
VI
5.1 Vrachttarieven.................................................................................................................. 62
5.2 Gevolgen voor de koper .................................................................................................. 63
5.3 Gevolgen voor anderen ................................................................................................... 63
6. Conclusie .................................................................................................................................. 64
Algemeen besluit ................................................................................................................................. 65
Bibliografie ...........................................................................................................................................VII
1
Inleiding
In 1893 werd in de Verenigde Staten de Harter Act goedgekeurd waarin de aansprakelijkheid
van de vervoerder werd omschreven. Tot het midden van de 19e eeuw kon de kapitein nog
zelf de ingeladen goederen controleren, maar naarmate schepen steeds groter werden en
alles vlotter en sneller moest afgehandeld worden, kon de kapitein dit niet meer zelf doen.
Daarom voerden de rederijen in hun vervoersovereenkomsten “negligence clauses” in,
waardoor hun aansprakelijkheid werd beperkt of zelfs werd uitgeschakeld. De
cargobelanghebbenden moesten in dit geval bijna altijd zelf opdraaien voor de schade aan
en het verlies van de goederen tijdens het vervoer. Om dit tegen te gaan werd de Harter Act
opgesteld. De Harter Act legde een deel van de traditionele gewoonterechterlijke
verplichtingen op aan de vervoerder. Het was niet toegestaan om deze verplichtingen te
verlichten in een cognossement. De Act maakte elk cognossement waarin geprobeerd werd
om de vervoerder te ontheffen van zijn aansprakelijkheid voor nalatigheid in het juist laden,
stouwen, bewaring, zorg of juist afleveren van de goederen nietig. Verder werd ook elke
clausule die de verplichting van de vervoerder om het schip zeewaardig te maken probeerde
te verlichten, nietig verklaard1.
Een kleine dertig jaar later, in 1921, kwam in Den Haag de International Law Association
bijeen om uniforme regelen omtrent het cognossement op te stellen. Door tussenkomst van
het CMI werden ze op 25 augustus 1924 goedgekeurd op de Diplomatieke Conferentie te
Brussel en werden ze de “Hague Rules2” genoemd. Het zeevervoer evolueerde verder en in
1963 werd op de CMI vergadering in Stockholm beslist om de Hague Rules aan te passen
aan de nieuwe technieken en gebruiken die in het zeevervoer werden toegepast. Zo
ontstond het protocol van Visby3 in 1968. Deze Hague-Visby Rules zijn in werking getreden
in België door de wet van 28 augustus 1978. Dit protocol heeft de basisprincipes met
betrekking tot de aansprakelijkheid van de vervoerder van de Hague Rules niet aangetast in
hun principe, maar heeft ze op verschillende punten wel aangepast. Zo werd bijvoorbeeld de
definitie van een verpakking aangepast, omdat toen de Hague Rules werden opgesteld er
nog geen sprake was van containervervoer en dit later leidde tot verwarring over wat er nu
precies bedoeld werd met een verpakking, dit werd opgelost door het Visby Protocol. Later
1 J.A.E. Faria, “Uniform Law for International Transport at UNCITRAL: New Times, New Players, and New Rules”, Texas International Law Journal 2009, blz. 282.2 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, hierna de Hague Rules genoemd.3 Protocol to amend the International Convention for the Unification of Rules of Law Relating to Bills of Lading (Visby Rules), Brussel, 23 februari 1963.
2
werd er nog een protocol uitgevoerd, namelijk het “SDR Protocol4”. In dit protocol werd de
rekeneenheid voor de aansprakelijkheidslimieten omgezet van de goudstandaard die in de
Hague Rules werd gebruikt, naar speciale trekkingsrechten (STR). Deze rekeneenheid is
verbonden met het IMF en is gekoppeld aan een korf van de belangrijkste valuta’s en wordt
dagelijks genoteerd in de financiële pers. Verder bracht dit protocol geen nieuwigheden met
zich mee.
Op 30 maart 1978 werd onder leiding van de UNCTAD een nieuw verdrag voorgesteld onder
de naam “Hamburg Rules5”. Dit verdrag kende echter niet veel succes bij de grote
belangrijke maritieme staten zoals bijvoorbeeld de Verenigde Staten die het verdrag wel
ondertekenden, maar het niet ratificeerden. Tot nu toe hebben slechts 34 landen het verdrag
geratificeerd. Een mogelijke oorzaak van dit beperkt succes is dat de aansprakelijkheid van
de vervoerder verder werd uitgebreid en dit ten voordele van de verladers6.
De ontwikkeling van het zeerecht leek sindsdien stil te vallen. Vanuit de Verenigde Staten
kwam echter de roep voor vernieuwing. De US COGSA7 is de ratificatie van de Hague Rules
en is sinds 1936 ongewijzigd gebleven. Als er geen nieuwe internationale zeeregeling komt,
dan zeggen de Verenigde Staten dat ze hun eigen regeling zullen maken. Als dit ooit zover
komt, dan zal de Europese Unie waarschijnlijk het voorbeeld van de VS volgen en ook een
eigen regime opstellen. Dit zal de internationale zeehandel natuurlijk niet te goede komen.
Daarom wordt ook wel eens gezegd dat de opstelling van de Rotterdam Rules wordt gezien
als een soort van laatste hoop. Indien dit verdrag niet slaagt, dan zal er waarschijnlijk geen
nieuw internationaal verdrag meer komen, maar eerder nationale of regionale verdragen8.
Op 11 december 2008 werden de Rotterdam Rules9 door de Algemene Vergadering van de
Verenigde Naties goedgekeurd. De voorbereidingen van dit verdrag hebben heel wat tijd in
beslag genomen. De onderhandelingen werden gevoerd in de periode 2002-2009 en vonden
plaats onder de leiding van UNCITRAL, nadat het CMI de basistekst had voorbereid op
vraag van UNCITRAL. Op 23 september 2009 werden de Rotterdam Rules opengesteld voor
4 Protocol to amend the International Convention for Unification of Rules Relating to Bills of Lading as amended by the Amending Prototcol of 23 February 1968 (SDR Protocol), Brussel 21 december 1979. (inwerkingtreding: 14 februari 1984).5 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules), Hamburg, 30 maart 1978 (inwerkingtreding: 1 novembder 1992).6 J.A.E. Faria, “Uniform Law for International Transport at UNCITRAL: New Times, New Players, and New Rules, Texas international Law Journal 2009, blz. 299.7 Carriage of Goods By Sea Act.8 P. Buyl, Technisch-juridisch secretaris bij ABAM-BVT, Gesprek over de gevolgen van de Rotterdam Rules, Antwerpen, 12 mei 2010.9 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (2 februari 2009), hierna Rotterdam Rules genoemd.
3
ondertekening. Tot nu toe hebben 21 landen10 het verdrag ondertekend. In tegenstelling tot
de Hamburg Rules hebben nu ook belangrijke maritieme staten zitten zoals de VS het
verdrag ontertekend. Deze 21 landen vertegenwoordigen meer dan 25% van het
wereldhandelsvolume. Één jaar nadat 20 landen het verdrag hebben geratificeerd treden de
Rotterdam Rules in werking11.
De Rotterdam Rules proberen eenheid in het zeevervoer te brengen. Het is een verdere
uitbreiding en modernisering van de reeds bestaande verdragen. Landen die de Rotterdam
Rules zullen ratificeren, moeten de andere zeeverdragen opzeggen om zo eventuele
conflicten te vermijden. Andere internationale transportverdragen zoals die voor wegvervoer
of spoorvervoer moeten niet opgezegd worden.
In het eerste deel van deze thesis wordt er een grondige vergelijking gemaakt tussen de
artikelen van de Hague-Visby Rules, Hamburg Rules en Rotterdam Rules. Eerst worden de
artikelen besproken die in de drie verdragen voorkomen, dan de artikelen die enkel in de
Hamburg Rules en Rotterdam Rules voorkomen en als laatste worden de nieuwe
toevoegingen van de Rotterdam Rules besproken.
In het tweede deel zal dieper ingegaan worden op het “maritiem plus” concept van de
Rotterdam Rules. Eerst wordt een definitie gegeven van wat nu precies multimodaal vervoer
is, vervolgens wordt besproken hoe het multimodaal vervoer is ontstaan. In het derde
hoofdstuk worden de internationale verdragen die van toepassing zijn op unimodaal vervoer
opgesomd. Daarna worden de pogingen om uniformiteit te krijgen in het multimodaal vervoer
beschreven. Nadat de huidige situatie werd omschreven komen we bij de Rotterdam Rules,
waarbij vooral een analyse zal gemaakt worden van artikel 26 en 82.
In het derde deel worden de eventuele gevolgen besproken indien de Rotterdam Rules
effectief in werking zouden treden. Speciale aandacht wordt gevestigd op de gerechtskosten,
de aansprakelijkheidslimieten, de gevolgen voor de P&I en cargoverzekeringen en als laatste
de andere gevolgen.
10 Armenie, Denemarken, Frankrijk, Gabon, Ghana, Griekenland, Guinea, Kameroen, Kongo, Madagascar, Mali, Nederland, Niger, Nigeria, Noorwegen, Polen, Senegal, Spanje, Togo, de Verenigde Staten en Zwitserland.11 Info gehaald uit www.rotterdamruls.com en www.uncitral.org.
4
Deel 1 : Vergelijking van de Hague-Visby Rules, Hamburg
Rules en Rotterdam Rules
1. Inleiding
In dit deel zal geprobeerd worden om een vergelijkende analyse uit te voeren tussen de
Hague-Visby Rules, Hamburg Rules en Rotterdam Rules. Enkele verschilpunten tussen de
drie verdragen hebben een grote impact op het vervoer en daar zal dan ook meer aandacht
aan besteed worden. Het is uiteraard niet mogelijk om elk verschil gedetailleerd te
beschrijven en de implicaties ervan weer te geven. In dit deel beperk ik mij dan ook tot de
effectieve verschillen en zal er geen aandacht geschonken worden aan de eventuele
gevolgen. Daarvoor verwijs ik naar deel 3 waar de gevolgen van enkele verschillen tussen
de drie verdragen besproken wordt.
2. Artikelen die voorkomen in de Hague-Visby Rules, Hamburg Rules
en Rotterdam Rules
2.1 Definities van de vervoersovereenkomst
De definities die voorkomen in de Hamburg Rules en Rotterdam Rules zijn met een veel
grotere precisie omschreven dan de definities in de Hague-Visby Rules. Ook het aantal
definities is sterk gestegen, in de HVR zijn er slechts vijf definities, in de HamR zijn er acht
definities, terwijl er in de RR 30 definities worden gegeven.
De uitvoerige beschrijving van die definities is van groot belang zodat ze een goede basis
vormen voor interpretatie en toepassing ervan. In de HVR zijn ze gebaseerd op principes
van het burgerlijk recht, daar waar de HamR en RR zich eerder baseren op principes van het
gewoonterecht12.
Normaal wordt een vervoersovereenkomst gedefinieerd op basis van de verplichtingen van
de partijen. De HVR bevatten geen dergelijke definitie13, maar verbinden de
12 UNCTAD, “article by article comments on the Hamburg Rules”, European transport law, Antwerpen, s.e., jg. 27, nr. 5, 1 november 1992, blz. 585.13 Artikel 1 Hague-Visby Rules.
5
vervoersovereenkomst met het document dat onder dat contract werd uitgegeven, the bill of
lading. Daarom zegt men ook dat de HVR een documentaire benadering hebben toegepast.
In de HamR en RR is er echter wel een definitie van de vervoersovereenkomst opgenomen.
Er is wel een verschil in de beschrijving van de verplichting van de vervoerder, m.n. in de
HamR heeft de vervoerder de verplichting om de goederen te vervoeren via de zee van één
haven naar een andere14, terwijl dit in de RR het vervoer van goederen is van één plaats
naar een andere15. In de HamR is de mogelijkheid voor het vervoer van goederen via een
andere methode dan de zee uitdrukkelijk uitgesloten, terwijl dit in de RR wel mogelijk is
indien de partijen dit zo zijn overeengekomen.
2.2 Geografisch toepassingsgebied
In alle conventies moet het vervoer internationaal zijn en moet het gerelateerd zijn met een
bij het verdrag aangesloten partij. In de HVR is het noodzakelijk dat de uitgave van het
cognossement of de haven van lading gelegen is in een verdragsstaat. In de HamR wordt de
plaats waar het cognossement wordt uitgegeven genegeerd, omdat dit niet altijd gerelateerd
is met het traject dat wordt afgelegd. Daarnaast wordt ook het toepassingsgebied uitgebreid,
in de HamR moet ofwel de laadhaven ofwel de loshaven een verdragsstaat zijn. Beide
verdragen zijn van toepassing wanneer de verdragen, of de nationale wetgeving die deze
verdragen uitvoerig maakt, opgenomen zijn in het cognossement.
In de RR wordt het geografisch toepassingsgebied nog verder uitgebreid. Één van de
volgende plaatsen moet gelegen zijn in een verdragsstaat: plaats van ontvangst, laadhaven,
plaats van aankomst of loshaven16. De plaats van ontvangst en levering werden in de RR
toegevoegd omdat de RR van toepassing zijn op deur-tot-deur contracten, waarbij de
ontvangst en levering in het binnenland kunnen gelegen zijn. De RR behandelen dus
multimodaal vervoer, waarbij het vervoer via zee een absolute vereiste is, maar andere
transportmogelijkheden niet. De RR weerspiegelen een ‘maritiem plus’ benadering: altijd
zeevervoer, eventueel aangevuld met andere methodes van transport.
In de RR wordt er net zoals in de HamR niet verwezen naar de plaats waar het
cognossement werd uitgegeven. Er wordt ook niet verwezen naar de opname van de regels
in het vervoersdocument doordat het effect van een dergelijke opname kan verschillen in de
14 Artikel 1 (6) Hamburg Rules.15 Artikel 1 (1) Rotterdam Rules.16 Artikel 5 (1) Rotterdam Rules.
6
diverse rechtspraken. De verwijzing in de HVR en HamR naar de nationale wetgeving die de
regels uitvoerig maakt, kan onzekerheid en een gebrek aan uniformiteit veroorzaken, doordat
de nationale wetgeving de regels uitvoerig kan maken met enkele veranderingen.
2.3 Uitsluitingen van het geografisch toepassingsgebied
De HVR zijn enkel van toepassing op vervoersovereenkomsten die gedekt worden door een
cognossement of een gelijkaardig waardepapier, waardoor deze regels impliciet de charter
partijen uitsluiten. Dit geeft aanleiding tot onzekerheid. Artikel 3 (3) bepaalt dat de vervoerder
een cognossement moet uitgeven op vraag van de verzender en artikel 6 geeft de
vervoerder contractvrijheid wanneer er geen cognossement is uitgegeven. Daardoor zijn de
HVR ook van toepassing voordat er een B/L is uitgegeven.
De HamR zijn van toepassing op zeevervoerscontracten, waarbij een contractuele
benadering wordt gebruikt. Evenwel, ze zijn niet van toepassing op charterpartijen en
daarom gebruiken ze een documentaire benadering om hen uit te sluiten van het
toepassingsgebied.
Ook in de RR is de basisbenadering contractueel, maar deze is aangevuld met een
combinatie van een documentaire en een handelsbenadering. Working Group III at
UNCITRAL beschouwde drie belangrijke benaderingen. De eerste is de documentaire
benadering, waarbij het toepassingsgebied gebaseerd is op het gebruik van een bepaald
vervoersdocument. De tweede is een contractuele benadering waarbij het type van contract
dat gesloten is tussen de partijen van groot belang is. Als derde is er de handelsbenadering
waarbij het type van handel dat in het contract werd omschreven belangrijk zal zijn.
Artikel 5 van de RR volstaat niet om een goed inzicht te krijgen in het toepassingsgebied,
daarvoor zijn de specificaties die we in artikel 6 vinden belangrijk. Dit artikel beschrijft de
gevallen waar de RR niet van toepassing zijn in lijntransport. Dergelijke gevallen worden
geïdentificeerd door te verwijzen naar documenten. Daarnaast worden ook de gevallen
omschreven waarbij de RR wel van toepassing zijn op niet-lijntransport. Het blijkt dus dat
zulke voorzieningen impliceren dat als algemene regel de RR van toepassing zijn op
lijnvervoer, ten aanzien waarvan het contract vervat is in of bewezen wordt door een
vervoersdocument, en niet van toepassing zijn op niet-lijnvervoer ten aanzien waarvan het
7
contract is bewezen door een charterpartij17 (de definities van lijnvervoer en niet-lijnvervoer
worden weergegeven in artikel 1.3 en 1.4).
2.4 Periode van verantwoordelijkheid van de vervoerder
De periode van verantwoordelijkheid wordt in de HVR bepaald door artikel 1 (e), aangevuld
met artikel 3 paragraaf 2. Dit kan omschreven worden als de periode vanaf het moment dat
de goederen op het schip worden geladen tot dat de goederen van het schip worden gelost.
Dit brengt heel wat onduidelijkheden met zich mee. Er zijn zoveel verschillende manieren
van laden en lossen dat men geen algemene regel kan aannemen. Een volgend probleem is
dat volgens artikel 7 van de HVR het toegestaan is voor de vervoerder om zich vrij te stellen
van aansprakelijkheid voor schade indien de schade is ontstaan voor de belading of na de
lossing van de goederen, dus nog voor de aflevering. Hier is het probleem wie er dan wel
verantwoordelijk zal zijn voor deze schade.
Deze onduidelijkheden werden tenietgedaan door de HamR. Zij stellen dat de vervoerder
aansprakelijk is vanaf het moment van aanlevering tot het ogenblik van aflevering van de
goederen. Om onduidelijkheid over de periode te voorkomen, wordt in artikel 4 paragraaf 2
omschreven wanneer de vervoerder geacht wordt de goederen te hebben ontvangen en
afgeleverd. In een haven tot haven contract zijn de HamR van toepassing gedurende de
volledige periode waarin de vervoerder verantwoordelijk is voor de goederen, maar dit is niet
het geval in een deur tot deur contract of wanneer de eindbestemming van de vervoerder
buiten het havengebied gelegen is.
De periode die onder de RR van toepassing is valt samen met de periode waarin de
vervoerder verantwoordelijk is voor de goederen, ongeacht waar hij de goederen ontvangt en
aflevert, behalve wanneer de goederen moeten overhandigd worden aan een autoriteit in de
plaats van ontvangst of in de plaats van levering18.
2.5 Verplichtingen van de vervoerder
In de Hague-Visby Rules vindt men bepalingen terug omtrent de verplichtingen van de
vervoerder om zijn schip zeewaardig te maken bij aanvang van de reis en zorg te dragen
17 F. Berlingieri, “A comparative analysis of the haque visby rules, the hamburg rules and the Rotterdam rules”, beschikbaar op www.comitemaritime.org.18 Artikel 12 (2) Rotterdam Rules.
8
voor de cargo19 gedurende de volledige reis. In de Hamburg Rules werden geen dergelijke
bepalingen opgenomen, omdat uit artikel 5 (1) volgt dat de vervoerder aansprakelijk is tenzij
hij kan aantonen dat hij of zijn personeelsleden alle mogelijke maatregelen hebben getroffen
om de gebeurtenis die leidde tot verlies, schade of vertraging te voorkomen.
De verplichtingen van de vervoerder uit de HVR worden overgenomen in de Rotterdam
Rules. Alleen wordt de zeewaardigheid van het schip nu tijdens de volledige reis20 geëist in
plaats van alleen bij aanvang van de reis. Dit is logisch want waarom zou de eigenaar van
een schip dat is uitgevaren geen verplichtingen meer hebben om het schip zeewaardig te
houden. Hij zal uiteraard niet dezelfde acties kunnen nemen als dat hij kan in een haven,
desondanks moet hij toch alle mogelijke maatregelen nemen.
Als we kijken naar de transportdocumenten, dan zien we dat zowel in de HVR als in de
HamR bepaald is dat de vervoerder een cognossement moet uitgeven21. In de HamR wordt
er ook verwezen naar het geval waarbij er geen dergelijk cognossement werd uitgegeven,
maar zonder enige indicatie van wanneer de vervoerder zo een document mag gebruiken en
over de aard van een dergelijk document.
In de Rotterdam Rules worden verschillende alternatieven voor het cognossement gegeven
in artikel 35. De vervoerder moet naar de keuze van de verzender een verhandelbaar of niet-
verhandelbaar transportdocument uitgeven, tenzij het de gewoonte, gebruik of praktijk is van
de handel om geen te gebruiken.
2.6 Aansprakelijkheid van de vervoerder en de bewijslast
Een eerste groot verschil tussen de drie verdragen is dat de Hague-Visby Rules de
aansprakelijkheid niet dekken voor vertraging, terwijl dit wel het geval is in de Hamburg
Rules en Rotterdam Rules.
Onder de HVR is de vervoerder ontheven van de aansprakelijkheid a) met betrekking tot
verlies of schade aan de goederen als gevolg van het niet-zeewaardig zijn van het schip,
tenzij het veroorzaakt is doordat de vervoerder zijn verplichting om het schip zeewaardig te
maken bij aanvang van de reis niet is nagekomen en b) voor verlies of schade aan de
goederen als gevolg van een fout van de kapitein, marinier of de personeelsleden van de
19 Artikel 2 en 3 Hague-Visby Rules.20 Artikel 14 (1)(a) Rotterdam Rules.21 Artikel 14 (3) Hague-Visby Rules en artikel 14 Hamburg Rules.
9
vervoerder in de navigatie of management van het schip en c) voor verlies of schade aan de
goederen als gevolg van een brand die is ontstaan door de fout van de bemanningsleden22.
Onder de Rotterdam Rules en Hamburg Rules is de vervoerder altijd aansprakelijk voor
verlies, schade of vertraging die veroorzaakt werd door een fout van de vervoerder of zijn
personeelsleden en vertegenwoordigers. Er is een verschil in aansprakelijkheid tussen de
HamR en RR ten aanzien van levende dieren, hiervoor verwijs ik naar hoofdstuk 3.2 (cf.
infra). De ontheffing van de aansprakelijkheid door een nautische fout is niet langer
opgenomen in de Hamburg Rules en Rotterdam Rules.
De HVR en de HamR maken geen enkele verwijzing naar de initiële bewijslast die op de
eiser ligt, terwijl de RR dit wel doen. Artikel 17 (1) RR zegt dat de vervoerder
verantwoordelijk is als de eiser aantoont dat het verlies, schade of vertraging heeft plaats
gevonden tijdens de periode dat de vervoerder verantwoordelijk was voor de goederen, het
is dan aan de vervoerder om het tegendeel te bewijzen en aan te tonen dat de oorzaak (of
één van de oorzaken) van het verlies, schade of vertraging schikt binnen één van de
uitzonderingen die terug te vinden zijn in de lijst van artikel 17.
De HVR hebben zowat dezelfde bepalingen met betrekking tot het omdraaien van de
bewijslast als de RR. De eventueel daaropvolgende derde verwisseling van bewijslast op de
eiser is meer in detail beschreven in de RR dan in de HVR. In de RR kan de eiser dan
bewijzen dat de uitzondering (die genoemd is in de lijst van uitzonderingen) veroorzaakt
werd door een fout van de vervoerder of van de personen waarvoor de vervoerder
aansprakelijk is of dat een andere gebeurtenis dan die uitzondering ook heeft bijgedragen tot
het verlies, schade of vertraging. Stel dat de eiser beweert dat het verlies, schade of
vertraging vermoedelijk het gevolg was van een onzeewaardig schip, dan moet de
vervoerder aantonen dat hij alle nodige maatregelen heeft getroffen om het schip zeewaardig
te maken en te houden. In de RR moet de eiser enkel aantonen dat het verlies, schade of
vertraging vermoedelijk veroorzaakt werd door een onzeewaardig schip, terwijl in de HVR de
eiser moet aantonen dat het effectief door een onzeewaardig schip werd veroorzaakt, de
bewijslast is dus veel zwaarder in de HVR. In de Rotterdam Rules kan men dus zeggen dat
de bewijslast vooral in het voordeel van de eiser is.
De HamR daarentegen negeren de omkering van de bewijslast, tenzij voor verlies, schade of
vertraging die veroorzaakt werd door brand.
22 Artikel 4 Hague-Visby Rules.
10
2.7 Aansprakelijkheid van de vervoerder voor andere personen
De aansprakelijkheid van de vervoerder voor andere personen neemt steeds toe in de
verdragen. In de Hague-Visby Rules is de vervoerder aansprakelijk voor de fouten van zijn
personeelsleden en vertegenwoordigers23, behalve voor de ontheffingen die weergegeven
worden in artikel 4 (1)(a) en (b). De personen die onder de categorie van vertegenwoordigers
vallen zijn eerder beperkt. Artikel 4bis (2) vermeldt dat onafhankelijke aannemers niet onder
deze categorie vallen en doordat het toepassingsgebied van de HVR beperkt is tot de
periode van laden op het schip tot het lossen van het schip, behoren de handelingen die aan
wal gebeuren in de laad- en loshaven niet tot het toepassingsgebied van de HVR.
In de Hamburg Rules is de vervoerder ook verantwoordelijk voor zijn personeelsleden en
vertegenwoordigers24, maar aangezien er nergens een bepaling is te vinden waarin
onafhankelijke aannemers uitgesloten worden, zal de vervoerder ook aansprakelijk zijn voor
deze onafhankelijke aannemers die diensten verrichten in het havengebied. Volgens artikel
10 (1) is de vervoerder ook aansprakelijk voor verlies, schade of vertraging waarvoor een
ondervervoerder aansprakelijk is.
In de Rotterdam Rules neemt het aantal personen waarvoor de vervoerder aansprakelijk is
nog verder toe. Volgens artikel 18 bevat deze categorie uitvoerende partijen, die zowel
maritiem uitvoerende partijen kunnen zijn als niet-maritiem uitvoerende partijen en ook de
kapitein, de bemanningsleden van het schip, de werknemers van de vervoerder en de
werknemers van elke uitvoerende partij vallen binnen deze categorie.
2.8 Aansprakelijkheid van de personeelsleden, vertegenwoordigers en onafhankelijke
contractanten
De Hague-Visby Rules en Hamburg Rules regelen de aansprakelijkheid van de
personeelsleden en vertegenwoordigers niet. In die verdragen wordt er enkel gezegd dat
wanneer een vordering wordt ingesteld tegen hen, zij zich kunnen beroepen op de
verdediging en aansprakelijkheidbegrenzingen van de vervoerder25. Het is dus niet duidelijk
of de personeelsleden en vertegenwoordigers ook aansprakelijk zijn zoals de vervoerder is
of niet.
23 Artikel 4 (2)(q) Hague-Visby Rules.24 Artikel 5 (1) Hamburg Rules.25 Artikel 4bis (1) Hague-Visby Rules en artikel 7 (2) Hamburg Rules.
11
De Rotterdam Rules hebben gelijkaardige bepalingen als de HVR en HamR, maar doordat
het begrip maritiem uitvoerende partij is toegevoegd hebben ze de categorie van personen
voor wie ook aansprakelijkheid geldt verbreed en artikel 19 bepaalt dat dergelijke personen
onderworpen zijn aan de verplichtingen en aansprakelijkheden zoals die gelden voor de
vervoerder.
2.9 Kennisgeving van verlies, beschadiging of vertraging
In de HVR moet de kennisgeving van verlies, schade of vertraging gegeven worden voor of
op het moment van de levering, en als de schade of verlies niet zichtbaar is, binnen de drie
dagen na levering. Onder de HamR moet de kennisgeving ten laatste de werkdag na
levering gebeuren, of wanneer de schade of verlies niet zichtbaar is, binnen de 15 dagen na
levering. Beide regels bepalen dat bij gebrek aan dergelijke kennisgeving de levering prima
facie bewijs is van levering van de goederen zoals ze beschreven is in het cognossement of
vervoersdocument26.
In de Rotterdam Rules27 moet de kennisgeving gebeuren voor of op het moment van
levering, en als de schade of verlies niet zichtbaar is, binnen de zeven dagen na levering. De
RR regelen de gevolgen van het niet ter kennis geven door te bepalen dit geen invloed heeft
op het recht om schadevergoeding te vorderen en de toewijzing van de bewijslast
uiteengezet in artikel 17.
2.10 Verplichtingen en aansprakelijkheid van de verzender
De Hague-Visby Rules hebben drie bepalingen omtrent de verplichtingen en
aansprakelijkheid van de verzender die in verschillende delen van de tekst terug te vinden
zijn. In artikel 3 (5) wordt gezegd dat de verzender moet garanderen aan de vervoerder dat
de merken, het aantal, de hoeveelheid en het gewicht die door hem verstrekt worden aan de
vervoerder correct zijn. Artikel 4 (3) vermeldt dat de verzender niet aansprakelijk is voor
verlies of schade die de vervoeder of het schip heeft veroorzaakt of die het gevolg is van een
willekeurige oorzaak die niet toe te schrijven zijn aan een handeling, fout of nalatigheid van
de verzender, zijn personeelsleden of vertegenwoordigers. Artikel 4 (6) zegt dat de
verzender aansprakelijk is voor alle schade en uitgaven die direct of indirect volgen uit het
verzenden van gevaarlijke goederen waarvan de vervoerder, kapitein of vertegenwoordiger
van de vervoerder niet had ingestemd met de kennis van hun aard. In het eerste en laatste
26 Artikel 3 (6) Hague-Visby Rules en artikel 19 Hamburg Rules.27 Artikel 23 Rotterdam Rules.
12
geval is er sprake van strikte aansprakelijkheid, terwijl er in het tweede geval sprake is van
foutaansprakelijkheid.
In de Hamburg Rules wordt de aansprakelijkheid van de verzender geregeld in hoofdstuk
drie. Artikel 12 vermeldt dat de verzender niet aansprakelijk is voor verlies die toegeschreven
kan worden aan de vervoerder of voor schade die toegeschreven kan worden aan het schip,
tenzij het verlies of de schade veroorzaakt werd door een fout of nalatigheid van de
verzender, zijn personeelsleden of vertegenwoordigers. Artikel 12 bevat dezelfde bepalingen
als dat we terugvinden in artikel 4 (3) van de HVR en artikel 13 komt overeen met artikel 4
(6) van de HVR, maar vermeldt daarbij expliciet dat de verzender de vervoerder moet op de
hoogte brengen van de aard van de gevaarlijke goederen. Een andere bepaling over de
aansprakelijkheid van de verzender vindt men terug in artikel 17, deze bepaling stemt
overeen met artikel 3 (5) van de HVR.
De Rotterdam Rules regelen in hoofdstuk zeven de aansprakelijkheid van de verzender. In
artikel 27 wordt gezegd dat de verzender de goederen in zo een toestand moet leveren dat
ze de bedoelde reis kunnen overleven, inclusief de overslag, laden, vastsjorren en lossen.
Artikel 29 zegt dat de verzender informatie, instructies en documenten met betrekking tot de
goederen moet geven, die anders niet beschikbaar is voor de vervoerder, die noodzakelijk is
voor de correcte afhandeling en vervoer van de goederen. Artikel 31 bepaalt dat de
verzender informatie moet geven voor de opstelling van het contractdocument. Als laatste
worden in artikel 32 de regels uiteengezet voor het vervoer van gevaarlijke goederen. In dit
artikel wordt de aansprakelijkheid van de verzender lichtjes beperkt ten opzichte van de
regeling in de Hamburg Rules. In de RR is de verzender aansprakelijk voor verlies of schade
veroorzaakt door de goederen als gevolg van het falen van de verzender om de vervoerder
te informeren over de gevaarlijke aard van de goederen, als de vervoerder niet ergens
anders kennis kan hebben over hun gevaarlijke aard. Dit laatste is een toevoeging waardoor
de aansprakelijkheid van de verzender verlicht ten opzichte van de Hamburg Rules, waarin
we dat laatste28 niet terug vinden. Artikel 31 en 32 beschrijven strikte aansprakelijkheid,
terwijl aansprakelijkheid in artikel 27 en 29 gebaseerd is op fout.
2.11 Contractdocumenten
In artikel 3 (3) van de Hague-Visby Rules wordt gezegd dat nadat de goederen in ontvangst
zijn genomen, de vervoerder op vraag van de verzender een cognossement moet opstellen
28 Daarmee wordt bedoeld: “als de vervoerder niet ergens anders kennis kan hebben over hun gevaarlijke aard”.
13
en in artikel 3 (7) staat dat de vervoerder na het laden van de goederen op het schip een
“shipped bill of lading” moet uitgeven. Verder vermelden ze in artikel 3 (3) ook welke
gegevens van de goederen moeten aangegeven worden in het cognossement en dat de
vervoerder niet verplicht is om gegevens op te nemen wanneer hij gegronde redenen heeft
om te vermoeden dat ze onjuist zijn. Artikel 3 (4) biedt bescherming voor de houder van het
cognossement door te stellen dat het bewijs van het tegendeel van de omschrijving van de
goederen niet is toegelaten wanneer het cognossement te goeder trouw werd overgelaten
aan een derde partij.
In de Hamburg Rules moet de vervoerder na ontvangst van de goederen op vraag van de
verzender een cognossement verstrekken aan die verzender29. De gegevens die het contract
moet bevatten, wordt in dit verdrag met veel grotere precisie omschreven30. Volgens artikel
15 (2) moet de vervoerder, net zoals in artikel 3 (7) HVR, een “shipped bill of lading” uitgeven
nadat de goederen op het schip geladen zijn. De bewijskracht van het cognossement wordt
op dezelfde manier geregeld als in de HVR31, maar in tegenstelling tot de HVR, heeft de
vervoerder in de HamR het recht om zelf de goederen te beschrijven, terwijl in de HVR de
vervoerder kan weigeren gegevens op te nemen wanneer hij gegronde redenen heeft om te
vermoeden dat de gegevens onjuist zijn.
De Rotterdam Rules regelen de transportdocumenten in hoofdstuk acht. De uitgifte van een
transportdocument is de normale situatie, maar is geen voorwaarde voor de toepassing van
de Rotterdam Rules. De uitgifte van een transportdocument is niet vereist als de verzender
en de vervoerder iets anders overeenkomen of als het de gewoonte, het gebruikelijk is of de
praktijk is om dit niet te doen32. De verzender is volgens artikel 35 verder gerechtigd om een
verhandelbaar of niet-verhandelbaar document te verkrijgen van de vervoerder. Dit niet-
verhandelbaar document is nieuw en kwam niet voor in de HVR en HamR.
De lijst met gegevens die moeten voorkomen in het transportdocument verschilt niet zoveel
met de lijst die wordt gegeven in de HamR, maar de gegevens worden wel opgesplitst in drie
groepen. De eerste groep bevat gegevens die moeten verstrekt worden door de verzender,
de tweede bevat de gegevens die verstrekt worden door de vervoerder en de derde groep
bevat de andere gegevens die wel of niet mogen toegevoegd worden naargelang de
omstandigheden van het geval en worden gedeeltelijk geleverd door de verzender (naam en
adres van de geadresseerde) en gedeeltelijk door de vervoerder (naam van het schip, plaats 29 Artikel 14 Hamburg Rules.30 Artikel 15 (1) Hamburg Rules.31 Artikel 16 Hamburg Rules.32 Artikel 35 Rotterdam Rules.
14
waar de goederen in ontvangst worden genomen en plaats waar ze worden afgeleverd, laad-
en loshaven).
De bepalingen omtrent de kwalificatie van de informatie over de goederen zijn verschillend
van die van de HVR en HamR, omdat ze een verplichting van de vervoerder inhouden om de
informatie te kwalificeren wanneer hij daadwerkelijke kennis heeft of wanneer hij redelijke
gronden heeft om te geloven dat de informatie fout of misleidend is.33
Een andere bepaling die nieuw is, is de identificatie van de vervoerder, een bepaling die
vooral belangrijk is voor de eiser. Als de vervoerder geïdentificeerd is door zijn naam in het
contract, dan zal alle andere informatie in het transportdocument met betrekking tot de
identiteit van de vervoerder, geen effect meer hebben. Wanneer er geen persoon als
vervoerder werd geïdentificeerd in het transportdocument en het document bevat wel een
naam van een schip, dan zal de geregistreerde eigenaar van het schip geacht worden de
vervoerder te zijn, tenzij hij aantoont dat zijn schip onder een “bareboat charter”34 was op het
moment van het vervoer en identificeert de rompbevrachting met vermelding van zijn adres.
2.12 Aansprakelijkheidsbeperkingen
Het toepassingsgebied van de aansprakelijkheidsbeperking is toegenomen in de
verschillende verdragen. In de Hague-Visby Rules is het toepassinggebied beperkt tot verlies
of schade aan of in verband met de goederen35 en in de Hamburg Rules is het beperkt tot
verlies van of schade aan de goederen36. In de Rotterdam Rules daarentegen is het
uitgebreid tot alle algemene inbreuken op de verplichtingen van de vervoerder37.
De limieten in de Hague-Visby Rules zijn 666,67 STR per verpakking of eenheid en 2 STR
per kilogram. Deze limieten werden verhoogd in de Hamburg Rules tot 835 STR en 2,5 STR
en werden dan nog eens verder verhoogd in de Rotterdam Rules tot 875 STR en 3 STR. De
verhoging in de RR bedraagt 31,25% voor de verpakkingslimiet en 50% voor de limiet per
kilogram ten opzichte van de HVR.
33 Artikel 40 Rotterdam Rules.34 Vertaling: naakte-rompbevrachting, hiermee bedoelt men dat men het schip als dusdanig aan de bevrachter ter beschikking stelt. Deze overeenkomst lijkt sterk op een huurovereenkomst, omdat de vervrachter-eigenaar geen andere verbintenissen op zich neemt: hij rust het schip niet uit, hij zorgt niet voor een kapitein, niet voor een bemanning etc. 35 Artikel 4 (5) Hague-Visby Rules.36 Artikel 6 (1)(a) Hamburg Rules.37 Artikel 59 Rotterdam Rules.
15
De limiet voor economisch verlies als gevolg van vertraging wordt niet vermeld in de HVR
want daar is er geen aansprakelijkheid voor vertraging, maar wordt wel vermeld in de HamR
en RR. De limiet wordt in beide verdragen vastgesteld op twee en een halve keer de vracht
die moet betaald worden voor de goederen die vertraagd zijn38.
2.13 Verjaringstermijn
De formulering van de bepaling omtrent de verjaringstermijn in de HamR en RR is
tegenovergesteld aan die uit de HVR. De HamR en RR beschouwen de tijd vanuit het
standpunt van de eiser eerder dan uit het standpunt van de verweerder. De reikwijdte is
breder want het dekt elke actie die onder het verdrag kan gebracht worden. In de RR is het
zowel van toepassing op acties van de verzender of geadresseerde tegen de vervoerder of
maritiem presterende partij39 als op elke actie van de vervoerder of maritiem presterende
partij tegen de verzender, documentaire verlader40, controlerende partij of geadresseerde.
De verjaringstermijnen zijn ook verschillend: één jaar in de Hague-Visby Rules en twee jaar
in de Hamburg Rules en Rotterdam Rules41.
De bepalingen met betrekking tot de aanvang en uitbreiding van de verjaringstermijn zijn in
alle drie de verdragen ongeveer gelijk. Er bestaat wel een verschil tussen de verdragen ten
aanzien van de onderbreking en schorsing van de verjaringstermijn. In de HVR en HamR
wordt hierover niets gezegd, terwijl dit in de Rotterdam Rules uitdrukkelijk uitgesloten is42.
Een speciale maatregel werd genomen in de RR ten aanzien van de acties tegen de persoon
die omschreven wordt als vervoerder volgens artikel 37 (2) van de Rotterdam Rules. Volgens
artikel 65 kan de actie worden ingesteld na de verjaringstermijn van twee jaar, binnen de
termijn die werd toegestaan door de lex fori en binnen de termijn van negentig dagen
beginnend op de dag dat de vervoerder werd geïdentificeerd.
2.14 “Freedom of contract”
De HVR laten vrijheid van contract toe in situaties waar de regels niet van toepassing zijn. In
artikel 3 (8) is het bepaald dat elke clausule die de aansprakelijkheid van de vervoerder
38 Artikel 6 (1)(b) Hamburg Rules en artikel 60 Rotterdam Rules.39 Vrije vertaling van “Maritime performing party”, voor een definitie zie artikel 1 (7) Rotterdam Rules.40 Vrije vertaling van “Documentary shipper”, voor een definitie zie artikel 1 (9) Rotterdam Rules.41 Artikel 3 (6) Hague-Visby Rules, Artikel 20 Hamburg Rules en artikel 62 Rotterdam Rules.42 Artikel 63 Rotterdam Rules.
16
verlicht ten aanzien van de aansprakelijkheid zoals gegeven in de regels, nietig is. Verder is
het gegeven in artikel 6 van de HVR dat de vervoerder een overeenkomst mag sluiten met
betrekking tot zijn verplichtingen of aansprakelijkheid indien geen vrachtbrief uitgebracht is of
zal uitgebracht worden en als de vervoerde goederen geen gewone commerciële zendingen
zijn. In artikel 7 staat er dat vrijheid van contract toegelaten is voor laden en na lossen.
In de Hamburg Rules is volgens artikel 23 elke bepaling die afwijkt van de regels van de
conventie ongeldig, maar de vervoerder kan wel zijn verantwoordelijkheid en
aansprakelijkheid verhogen onder de conventie. Ook de bescherming van de verzender of
geadresseerde wordt verhoogd door te bepalen dat indien zij schade zouden hebben
opgelopen als gevolg van een beding dat nietig is op grond van dat artikel, de vervoerder
een vergoeding moet betalen.
De Rotterdam Rules bepalen in artikel 79 dat de regels met betrekking tot de verplichtingen
en aansprakelijkheid van zowel de vervoerder als de maritiem presterende partijen, alsook
van de verzender, geadresseerde en controlerende partij verplicht zijn. Maar artikel 80 laat
onder bepaalde voorwaarden vrijheid van contract voor volumecontracten toe. De definitie
van een volumecontract vindt men terug in artikel 1 (2): “Volume contract means a contract
of carriage that provides for the carriage of a specified quantity of goods in a series of
shipments during an agreed period of time. The specification of the quantity may include a
minimum, a maximum or a certain range”.
Artikel 80 bepaalt dat volumecontracten zwaardere of lichtere plichten, rechten,
verplichtingen of aansprakelijkheden mogen bevatten dan dat de RR anders zouden
bevatten, maar enkel als het volumecontract prominent vermeldt dat de bepalingen afwijken
van de RR en als het volumecontract ofwel individueel genegotieerd is of prominent de
secties waarin het volumecontract afwijkingen bevat specificeert. Elk zo een volume contract
moet een afzonderlijk document zijn. Belangrijk hierbij is dat niet alle verplichtingen van de
vervoerder kunnen aangepast worden, fundamentele bepalingen zoals zeewaardigheid van
het schip kunnen niet gewijzigd worden.
17
3. Artikelen die voorkomen in de Hamburg Rules en Rotterdam Rules
3.1 Deklading
De Hamburg Rules vermelden drie situaties waarbij het vervoer van goederen op het dek is
toegelaten43. Ten eerste wanneer het in overeenstemming is met de bijzondere handel, ten
tweede wanneer het verplicht is door wettelijke regels of regelgeving of ten derde wanneer
het in overeenstemming is met een overeenkomst die gemaakt is met de verzender. De
Rotterdam Rules voegen nog een vierde mogelijkheid toe, nl. wanneer de goederen
vervoerd worden in of op containers of voertuigen die geschikt zijn om vervoerd te worden op
het dek en het dek is zo gemaakt dat het vervoer van dergelijke containers of voertuigen
mogelijk is. Dit brengt de RR in lijn met het vervoer van containers op moderne
containerschepen en met het vervoer van voertuigen op moderne roro-schepen44.
De voorwaarden waaronder een overeenkomst kan worden ingeroepen door een derde partij
zijn onder de twee verdragen gelijk: het moet geëndosseerd worden op het
transportdocument45.
Ongeoorloofd vervoer van goederen op het dek heeft als gevolg dat de vervoerder
aansprakelijk is voor verlies, schade of vertraging die uitsluitend veroorzaakt is door de
lading op het dek.
De Rotterdam Rules verschillen van de Hamburg Rules doordat de RR voorzieningen
hebben met betrekking tot de gevolgen van schade, verlies of vertraging van dekcargo die is
toegestaan volgens artikel 1 van de RR. De HamR hebben geen dergelijke bepalingen. De
RR bepalen dat de regels omtrent de aansprakelijkheid van de vervoerder van toepassing
zijn op het verlies, de schade of de vertraging in de levering van goederen die op het dek
werden vervoerd en ook dat wanneer dekcargo voldoet aan de voorwaarden van artikel 1 uit
de RR, de vervoerder niet verantwoordelijk is voor verlies, schade of vertraging die
veroorzaakt werd door de bijzondere risico’s die deklading inhoudt46.
43 Artikel 9 Hamburg Rules.44 RoRo-schepen zijn “roll on and roll off” schepen.45 Artikel 25 (4) en artikel 9 (2) Rotterdam Rules.46 Artikal 25 (2) Rotterdam Rules.
18
3.2 Levende dieren
Er is een groot verschil tussen de bepalingen over levende dieren tussen de Hamburg Rules
en de Rotterdam Rules. In de Hamburg Rules wordt de aansprakelijkheid van de vervoerder
geregeld ten aanzien van levende dieren. De vervoerder is niet aansprakelijk voor verlies,
schade of vertraging dat ontstaan is door het bijzonder risico dat verbonden is aan het
vervoer van levende dieren, tenzij aangetoond kan worden dat de vervoerder de opgelegde
instructies van de verzender niet heeft opgevolgd47. In de Rotterdam Rules kan men in de
vervoersovereenkomst de vervoerder en een maritiem uitvoerende partij vrijstellen van
aansprakelijkheid of de verantwoordelijkheid beperken als ze levende dieren vervoeren48.
3.3 Verplichtingen en aansprakelijkheid van de feitelijke vervoerder
De uitvoering van een deel van of het volledige contract door een subcontractant werd voor
het eerst geregeld in de Hamburg Rules. Artikel 10 (2) van de HamR bepaalt dat alle
voorzieningen in het verdrag met betrekking tot de verantwoordelijkheid van de vervoerder
ook van toepassing zijn op de verantwoordelijkheid van de eigenlijke vervoerder49.
Gelijkaardige bepalingen werden ook overgenomen door COTIF-CIM (artikel 27)50, door
CMNI51 (artikel 4) en door het verdrag van Montreal52 (artikel 39).
De Rotterdam Rules hebben de benaming van “Actual Carrier” vervangen door die van
“Maritime Performing Party”, dat wordt gedefinieerd in artikel 1 (7) van de RR.
3.4 Jurisdictie
De Hamburg Rules en de Rotterdam Rules bevatten, in tegenstelling tot de Hague-Visby
Rules, hoofdstukken met betrekking tot jurisdictie (resp. deel 5 en hoofdstuk 14) en arbitrage
(resp. deel 5 en hoofdstuk 15). De bepalingen van de Rotterdam Rules zijn echter niet
verplicht. De staten die het verdrag hebben geratificeerd hebben de keuze om al dan niet de
bepalingen omtrent jurisdictie en arbitrage op te nemen, deze keuze wordt aangeduid als de
“opt-in” keuze. Artikel 74 RR geeft aan dat dit hoofdstuk (14) bindend is ten opzichte van de
47 Artikel 5 (5) Hamburg Rules.48 Artikel 81 (a) Rotterdam Rules.49 “Eigenlijke vervoerder” is een vrije vertaling uit het Engels van de “Actual carrier”. Voor een definitie van deze Actual carrier zie artikel (2) Hamburg Rules.50 Uniform Rules concerning International Carriage of Goods by Rail, Appendix to the Convention concerning International Carriage by Rail, as amended by the Protocol of Modification of 1999.51 Budapest Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Inland Waterway, 2000.52 Convention for the Unification of Certain Rules for the International Carriage by Air, 1999.
19
verdragsstaten die verklaren dat ze gebonden zijn door de regels in overeenstemming met
artikel 91. Zelfs wanneer dit gebeurd is in overeenstemming met artikel 91, dan nog kan
dergelijke verklaring op elk moment ingetrokken worden door een formele schriftelijke
kennisgeving gericht aan de bewaarder, en dit zal van kracht zijn zes maanden na de datum
waarop de kennisgeving is ontvangen53. Een staat die enkel het verdrag ratificeert zonder
verdere actie, zal niet gebonden zijn door dit hoofdstuk. Een staat die wenst gebonden te zijn
door dat hoofdstuk moet daarvoor een formele verklaring maken volgens artikel 91. Men kan
verwachten dat enkele staten er zullen voor kiezen om zich niet te binden aan dit hoofdstuk
waardoor forum shopping mogelijk wordt gemaakt54.
In de Hamburg Rules55 moet de keuze van jurisdictie gelegen zijn in één van de volgende
plaatsen: a) de hoofdvestiging van de onderneming, of in afwezigheid daarvan de
woonplaats van de verweerder, b) de plaats waar het contract werd opgemaakt, c) de
laadhaven of loshaven, d) elke bijkomende plaats aangewezen voor dat doel in de
overeenkomst voor vervoer over zee. In de Rotterdam Rules56 moet er gekozen worden
tussen a) een bevoegde rechtbank binnen het rechtsgebied die gelegen is in één van de
volgende plaatsen: 1. de domicilie van de vervoerder, 2. de plaats van ontvangst zoals
overeengekomen in het contract, 3. de plaats van levering zoals overeengekomen in het
contract, 4. de haven waar de goederen bij aanvang werden geladen op het schip of de
haven waar de goederen uiteindelijk werden gelost van het schip of b) in een bevoegde
rechtbank zoals aangewezen in een overeenkomst tussen de verzender en de vervoerder.
Het verschil tussen de Hamburg Rules en de Rotterdam Rules zit in het feit dat in de RR een
exclusieve jurisdictieclausule kan opgenomen worden ten aanzien van volumecontracten,
waarbij dergelijke clausules bindend zijn ten opzichte van derde partijen enkel en alleen als
aan de voorwaarden van artikel 67 (2) voldaan is. Deze voorwaarden zijn a) dat de gekozen
rechtbank gelegen is in één van de plaatsen die omschreven wordt in artikel 66 (a), b) dat de
clausule opgenomen is in het transport- of elektronisch document, c) dat de derde partij op
de hoogte is gebracht van de keuze van de rechtbank en dat de jurisdictie exclusief is en, d)
dat de wetgeving van de rechtbank erkent dat de persoon gebonden kan zijn door een
dergelijke clausule.
53 Artikel 91 (5) Rotterdam Rules.54 Svante O. Johansson, A. Barry Oland, Kay Pysden, Jan Ramberg, Douglas G. Schmitt, William Tetley, “A Response to the Attempt to Clarify Certain Concerns over the Rotterdam Rules Published 5 August 2009”, 1 September, 2009, beschikbaar op www.mcgill.ca/maritimelaw/rotterdamrules/55 Artikel 21 (1) Hamburg Rules.56 Artikel 66 Rotterdam Rules.
20
3.5 Arbitrage
Zowel in de Hamburg Rules als in de Rotterdam Rules zijn de bepalingen met betrekking tot
arbitrage gelijklopend met die van jurisdictie. De persoon die een vordering wenst in te
stellen tegen de vervoerder kan de plaats van arbitrage kiezen volgens artikel 22 (3) in de
Hamburg Rules en artikel 75 (2)(b) in de Rotterdam Rules. Deze genoemde plaatsen zijn
dezelfde als dat men terugvindt in de bepalingen omtrent de jurisdictie, namelijk artikel 21 (1)
HamR en artikel 66 (a) RR (cf. supra).
Het hoofdstuk rond arbitrage zal in de Rotterdam Rules, net als in het geval van jurisdictie,
enkel bindend zijn ten opzichte van de verdragsstaten die verklaren dat ze gebonden zijn
door de regels in overeenstemming met artikel 9157.
In de Rotterdam Rules is de aanwijzing van de plaats van arbitrage, als dit vervat is in een
volumecontract, bindend voor de partijen van de overeenkomst en bindend ten aanzien van
andere personen die geen partij zijn van de volumeovereenkomst, maar die wel
onderworpen zijn aan dezelfde voorwaarden die nodig zijn voor jurisdictieclausules. Het
enige verschil in die voorwaarden is dat de verwijzing naar de wetgeving van de rechtbank58
in de jurisdictieclausule vervangen is door te verwijzen naar het toepasbaar recht59 in
arbitrage.
4. Artikelen die werden toegevoegd door de Rotterdam Rules
4.1 Vervoer niet enkel op zee
Het toepassingsgebied van de Hague-Visby Rules beperkt zich tot “Tackle-to-tackle”.
Daarmee wordt bedoeld dat de vervoerder aansprakelijk is voor verlies of schade aan de
goederen vanaf het moment dat de goederen op het schip geladen worden tot het moment
dat ze van het schip gelost worden. Wanneer schade zich zou voordoen tussen de ontvangst
van de goederen en het laden op het schip of tussen het lossen van de goederen en de
aflevering, dan moet de aansprakelijkheid van de vervoerder geregeld worden door de
nationale wetgeving die van toepassing is.
57 Artikel 78 Rotterdam Rules.58 Artikel 67 (2)(d) Rotterdam Rules.59 Artikel 75 (4)(d) Rotterdam Rules.
21
In de Hamburg Rules werd het principe van “Discharge-to-delivery” gehanteerd. Hierbij is de
vervoerder verantwoordelijk voor de goederen vanaf het moment dat hij de goederen in
ontvangst neemt in de haven tot het moment van levering in de andere haven.
Geen enkel bestaand juridisch instrument is toepasbaar op de volledige contractperiode,
m.n. vanaf wanneer de vervoerder de goederen in ontvangst neemt aan de deur van de
verzender tot wanneer de goederen afgeleverd worden aan de deur van de ontvanger. Dit
soort van vervoer, dus geen vervoer van haven tot haven, maar van deur tot deur, wint
steeds meer aan belang, mede door de ontwikkeling van het containervervoer.
In het verleden werden al enkele pogingen ondernomen om multimodaal vervoer te regelen,
maar tot op de heden is er nog geen enkel verdrag internationaal van kracht. Hierbij denken
we aan de United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods 1980
die niet van kracht is getreden doordat het te weinig ratificaties kende. Daarnaast hebben we
ook nog de UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents die echter contractueel
van aard zijn en dus niet de kracht van een wet hebben.
Ondanks het feit dat er dringend nood is aan een dergelijk internationaal stelsel, is er dus
nog geen van kracht. Dit zou wel eens kunnen veranderen indien de Rotterdam Rules in
werking zouden treden. De Rotterdam Rules bevatten twee artikelen60 die het multimodaal
vervoer regelen. Het toepassingsgebied in de Rotterdam Rules werd uitgebreid van enkel
zeevervoer naar zeevervoer met daaraan voorafgaand of aansluitend niet-zeevervoer. Voor
een diepere analyse van de multimodale aspecten in de Rotterdam Rules verwijs ik naar het
tweede deel van deze masterproef, waarin een duidelijker overzicht wordt gegeven.
4.2 Elektronische documentatie
Één van de nieuwigheden van de Rotterdam Rules is de regeling van het elektronische
alternatief voor het transportdocument. Doordat er een continue ontwikkeling is van
elektronische communicatie en het feit dat de pogingen die tot nu toe werden ondernomen
om papieren documenten te vervangen door elektronische, gefaald hebben, zijn de
voorzieningen in de RR met betrekking tot elektronische documentatie zodanig gemaakt dat
hun toepassing wordt mogelijk gemaakt en toegestaan, ongeacht welke systemen in de
toekomst zullen worden overwogen. De doelstelling van de werkgroep van CMI omtrent
elektronische documentatie was om het verdrag technologisch neutraal te maken. Hiermee
60 Artikel 26 en 82 Rotterdam Rules.
22
bedoelt men dat het aangepast moet worden aan alle types van systemen en niet enkel
diegene die gebaseerd zijn op een register zoals Bolero61 en ook dat het zowel toepasbaar
moet zijn op systemen die in een gesloten omgeving opereren (zoals het intranet) als op
systemen die in een open omgeving werken (zoals het internet)62.
Dit werd bereikt door een hoofdstuk toe te voegen, nl. hoofdstuk 3 “Electronic transport
records”. Dit artikel voorziet in gelijke waarde van het vervoersdocument en de elektronische
variant daarvan in alle bepalingen van het verdrag waarin wordt verwezen naar de
vervoersdocumenten63.
De reacties op het hoofdstuk omtrent elektronische is algemeen vrij positief64. Elektronische
overdracht van gegevens zal vroeg of laat wereldwijd geaccepteerd worden op dezelfde
manier als papieren documenten. De bepalingen in dit hoofdstuk vormen een goed
alternatief in deze overgangsperiode.
4.3 Verplichtingen en aansprakelijkheid van maritiem uitvoerende partijen65
Er zijn heel wat mensen betrokken bij het transport van goederen. De Rotterdam Rules
regelen niet alleen de vervoersovereenkomst, maar daarnaast hebben ze ook aandacht voor
de mensen die geen contractpartij zijn.
Oudere transportverdragen focussen op de aansprakelijkheid van de vervoerder die een
contractpartij is. De Hague-Visby Rules 1924 regelen enkel de aansprakelijkheid van de
vervoerder. Het verdrag van Warschau66 1929 regelt enkel de aansprakelijkheid van de
contractuele vervoerder, hetzelfde geldt voor het CMR67 Verdrag 1956. Recente
transportverdragen daarentegen verbreden hun regelingen tot ondervervoerders die geen
directe contractuele band hebben met de verzender. De Hamburg Rules legt dezelfde
aansprakelijkheid op aan de feitelijke vervoerder als aan de vervoerder die contractpartij is,
hetzelfde geldt ook voor het CMNI Verdrag. Het Verdrag van Montreal 1999 heeft zelfs een
hoofdstuk toegevoegd met de titel: “Luchtvervoer verricht door een andere persoon dan de
contractuele vervoerder” (hoofdstuk vijf). 61 Gedeeltelijk gebaseerd op de CMI Rules for electronic bills of lading.62 J. Gauthier, “The new elements: the facilitation of electronic commerce – summary of the oral presentation”, CMI Yearbook 2009, blz. 296.63 Hieronder valt artikel 35,36,37,38,39,40,41,45,47,51,57 en 58.64 J. Ramberg, “UN Convention on Contracts for International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”, CMI Yearbook 2009, blz. 278.65 Maritiem uitvoerende partij is een vrije vertaling uit het Engels van de term “maritime performing party”.66 Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, 1929.67 Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road, 1956.
23
De Rotterdam Rules gaan nog een stapje verder dan deze recente transportverdragen. In
artikel 1 (6) wordt een “performing party” omschreven als: “A person other than the carrier
that performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations under a contract of
carriage with respect to the receipt, loading, handling, stowage, carriage, care, unloading or
delivery of the goods, to the extent that such person acts, either directly or indirectly, at the
carrier’s request or under the carrier’s supervision or control”. Deze definitie is breder dan de
definitie van “performing carrier” of “actual carrier” die in vorige internationale verdragen werd
gebruikt, aangezien het niet alleen refereert naar de ondervervoerder die het feitelijke
vervoer uitvoert, maar ook naar alle andere personen die betrokken zijn bij de uitvoering van
het vervoer zoals bijvoorbeeld stuwadoors.
Echter, de Rotterdam Rules leggen geen aansprakelijkheid op aan alle uitvoerende partijen.
Ze voorzien enkel aansprakelijkheidsregelen voor maritiem uitvoerende partijen. Deze
worden in de Rotterdam Rules artikel 1 (7) gedefinieerd als: “a performing party to the extent
that it performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations during the period
between the arrival of the goods at the port of loading of a ship and their departure from the
port of discharge of the ship”. Samengevat is een maritiem uitvoerende partij een
uitvoerende partij die diensten aanbiedt die gerelateerd zijn met het zeevervoer. Niet alle
uitvoerende partijen werden opgenomen in de Rotterdam Rules omdat men vreesde dat er
dan conflicten zouden kunnen ontstaan met andere verdragen. Er moet wel opgemerkt
worden dat niet alle inlandse uitvoerende partijen uitgesloten worden van het
toepassingsgebied. Een inlandse uitvoerende partij kan onder de Rotterdam Rules vallen
wanneer zij hun diensten uitsluitend uitoefenen in een havengebied. Bijvoorbeeld een
vorkheftruck die goederen verplaatst binnen het havengebied valt ook onder de bepalingen
van de Rotterdam Rules, terwijl een goederentrein die goederen vervoert van een in het
binnenland gelegen depot naar de haven hier niet onder valt, ook al vervoert het en lost het
de goederen in het havengebied68.
“Himalaya protection” is de bescherming van een persoon die niet de vervoerder is. De naam
is afkomstig van een Engelse case in dewelke het effect van een contractclausule ten
aanzien van dergelijke bescherming werd besproken69. Artikel 4 RR geeft een lijst weer van
de personen die gerechtigd zijn zich te beroepen op de verdediging en beperking van de
aansprakelijkheid zoals die geldt voor de vervoerder. Deze personen kunnen opgedeeld
68 Voorbeeld overgenomen uit: T. Fujita, “Performing Parties and Himalaya Protection”, Colloquium on the Rotterdam Rules September 21, 2009, blz. 4.69 Voor een volledige uitleg wordt verwezen naar: W. Tetley, “The Himalaya Clause revisited”, JIML 2003.
24
worden in twee groepen. Ten eerste hebben we de maritiem uitvoerende partijen. Deze zijn
aansprakelijk in de Rotterdam Rules en dus is het logisch dat zij ook genieten van de
voordelen van dit verdrag. Als tweede groep hebben we de werknemers van de vervoerder
of maritiem uitvoerende partij en de kapiteinen, de scheepsbemanning en andere personen
die diensten uitvoeren aan boord van het schip. Zij moeten anders behandeld worden
aangezien de Rotterdam Rules voor hen geen aansprakelijkheid opleggen.
Dit betekent niet dat de Rotterdam Rules de partijen verbiedt om een Himalaya clausule op
te nemen in het contract die de personen die niet gedekt worden door artikel 4 toch dezelfde
verdediging en beperking van de aansprakelijkheid geeft als dat de vervoerder heeft. Deze
personen kunnen echter niet automatisch van deze voordelen genieten70.
4.4 Levering van de goederen
In de Hague-Visby Rules en Hamburg Rules zijn er geen bepalingen opgenomen omtrent de
rechten en verplichtingen van de partijen bij de levering van de goederen nadat ze
aangekomen zijn op hun bestemming. Hierdoor kunnen er heel wat problemen ontstaan. Zo
kan de vervoerder de goederen weerhouden indien de vracht niet betaald is, hij kan de
goederen ook weerhouden indien bij de levering van de goederen niemand opdaagt en zo
zijn er nog vele voorbeelden. Dergelijke problemen moeten dan opgelost worden op basis
van de bepalingen in het contract of lex fori, de daaruit voortvloeiende onzekerheid is
duidelijk.
De Rotterdam Rules bevatten enkele bepalingen die de rechten en plichten van de partijen
regelen omtrent de levering van de goederen. Zo is er de verplichting van de vervoerder om
de goederen te leveren en de verplichting van de geadresseerde om de goederen te
aanvaarden. De verplichting van de vervoerder om de goederen af te leveren is
onderworpen aan verschillende voorwaarden, al naar gelang er een verhandelbaar
document (of elektronisch document) werd uitgegeven of niet. De voorwaarden van levering
in het geval waar er een verhandelbaar document werd uitgegeven wordt beschreven in
artikel 47 RR. Dan kan de houder van het verhandelbaar document de levering van de
goederen eisen nadat ze zijn toegekomen op hun plaats van bestemming. De vervoerder
moet evenwel de levering van de goederen weigeren als er geen overdracht is van het
document, tenzij het verhandelbaar document expliciet vermeldt dat de levering van
70 F. Sturley, “Modernizing and Reforming U.S. Maritime Law: The Impact of The Rotterdam Rules in the United States”, Texas International Law Journal, 2009, blz. 449-450.
25
goederen is toegestaan zonder overdracht van het document71. In het geval geen
verhandelbaar document werd uitgegeven moet men zich beroepen op artikel 45 en 46.
Volgens artikel 45 zal de vervoerder de goederen leveren aan de geadresseerde op het
tijdstip en de plaats zoals aangegeven in artikel 43. De vervoerder mag de levering weigeren
als de persoon die beweert de geadresseerde te zijn, zich niet voldoende kan identificeren
als geadresseerde. Volgens artikel 47 mag de vervoerder weigeren de goederen te leveren
indien het niet-verhandelbaar document niet overgedragen werd.
Soms worden de goederen niet geleverd wanneer de vervoerder de goederen weigert af te
leveren, wanneer de geadresseerde de goederen weigert te ontvangen of wanneer de
persoon die bevoegd is om de goederen te ontvangen niet aanwezig is. Artikel 48 vermeldt
de manieren waarop de vervoerder over de goederen kan beschikken in een dergelijke
situatie en de voorwaarden die hij moet nakomen.
4.5 Rechten van de controlerende partij
Deze rechten worden omschreven in hoofdstuk 10 van de Rotterdam Rules. Dit hoofdstuk
behandelt de situaties waarbij de goederen afgeleverd werden aan de vervoerder voor
transport, geladen zijn op het schip of ergens op volle zee zijn, m.a.w. het is van toepassing
op goederen die in doorvervoer zijn en die in bewaring zijn bij de vervoerder. De huidige
regels over goederen in transit dateren van de periode waarin er nog geen communicatie
mogelijk was tussen de partij met de wettelijke controle over de goederen en de partij die ze
daadwerkelijk beheert. Daarom werd er een document, het cognossement, ingevoerd om de
goederen te vertegenwoordigen72. Nu is er directe communicatie mogelijk tussen beide
partijen over de hele wereld. Een document die de goederen vertegenwoordigt kan dus
overbodig bevonden worden, maar het wordt nog steeds gebruikt omdat onze huidige
wetgeving en gewoontes gebaseerd zijn op een documentair proces.
De definities van “right of control73” en “controlling party74” worden gegeven in artikel 1 (12)
en (13) RR. Met recht van controle bedoelt men: the right under the contract of carriage to
give the carrier instructions in respect of the goods in accordance with chapter 10,
controlerende partij wordt aangeduid als: the person that pursuant to article 51 is entitled to
exercise the right of control.
71 Artikel 47 (1) en Artikel 47 (2).72 G. van der Ziel, “Chapter 10 of the Rotterdam Rules: Control of Goods in Transit”, Texas International Law Journal 2009, blz. 376.73 Hierna zal dit het recht van controle genoemd worden.74 Hierna zal dit de controlerende partij genoemd worden.
26
Artikel 50 bepaalt dat het recht van controle enkel kan uitgevoerd worden door de
controlerende partij en beperkt is tot a) het recht voor het geven of aanpassen van instructies
met betrekking tot de goederen die geen wijziging van de vervoersovereenkomst inhoudt, b)
het recht om levering van de goederen te verkrijgen in een geplande aanloophaven of met
betrekking tot inlands vervoer elke plaats onderweg en c) het recht om de geadresseerde te
vervangen door een andere persoon, inclusief de controlerende partij. Uit dit artikel volgt dat
de controlerende partij de enigste is die bevoegd is om gebruik te maken van het recht van
controle.
Artikel 51 geeft weer wie nu precies die controlerende partij is in verschillende situaties.
Subparagraaf (b) bepaalt dat het recht van controle een overdraagbaar recht is. De manier
waarop deze overdracht moet gebeuren is evenwel niet beschreven in dit verdrag, waardoor
het onderworpen blijft aan de bepalingen omtrent overdracht van rechten die terug te vinden
zijn in de nationale wetgevingen. De eerste paragraaf geeft de algemene regel en de andere
moeten gezien worden als uitzonderingen op deze algemene regel. Elk van deze
uitzonderingen heeft betrekking op een specifiek type van transportdocument75.
Artikel 52 geeft weer hoe de uitvoering van de instructies moet gebeuren. Dit artikel zegt dat
het principe van recht van controle éénzijdig door de controlerende partij kan uitgevoerd
worden, ook in het geval van een vroege levering of een wijziging van de geadresseerde, dat
moet beschouwd worden als een wijziging van de vervoersovereenkomst. De belangrijkste
voorwaarde is dat de instructies moeten passen in de normale handelingen van de
vervoerder. Bijkomende kosten en uitgaven die gedaan werden door de vervoerder moeten
vergoed worden door de partij die de instructie gaf en de vervoerder mag daarvoor
waarborgen vragen76.
Verder is er nog artikel 53 dat beschrijft wanneer de goederen geacht worden te zijn
geleverd, artikel 54 die de wijzigingen in de vervoersovereenkomst beschrijft, artikel 55 die
het geven van additionele informatie, instructies of documenten aan de vervoerder beschrijft
en artikel 56 die afwijkingen toelaat van artikel 50, 51 en 52 wanneer er een akkoord is
tussen de partijen.
75 G. van der Ziel, “Chapter 10 of the Rotterdam Rules: Control of Goods in Transit”, Texas International Law Journal 2009, blz. 380.76 G. van der Ziel, “Chapter 10 of the Rotterdam Rules: Control of Goods in Transit”, Texas International Law Journal 2009, blz. 381.
27
4.6 Overdracht van rechten
Hoofdstuk 11 van de Rotterdam Rules regelt de manieren waarop de houder van een
verhandelbaar document de rechten die daarin vervat zijn kan overdragen77. Artikel 58
beschrijft de situaties waarin de houder van een verhandelbaar document, die niet de
verzender is, aansprakelijkheid veronderstelt in de vervoersovereenkomst en verklaart dat hij
dit niet doet uitsluitend op grond van de eigendom van het document, maar doordat hij de
rechten uitoefent die in het contract staan. Dit kan enkel in de mate dat dergelijke
aansprakelijkheid werd opgenomen in of voortvloeit uit de vervoersovereenkomst.
5. Conclusie
Één van de belangrijkste toevoegingen van de Rotterdam Rules is het “deur-tot-deur”
concept. Hierdoor is het verdrag niet alleen van toepassing op zeevervoer, maar ook op
wegvervoer, spoorvervoer, luchtvervoer of vervoer of de binnenwateren die voorafgaat of
volgt op het zeevervoer. De uitsluiting van aansprakelijkheid van de vervoerder op basis van
navigatiefout is niet langer opgenomen in de Rotterdam Rules, terwijl dit in de praktijk vaak
werd gebruikt. De positie van de vervoerder verzwakt dus. In de HVR had de vervoerder de
verplichting om bij aanvang van de reis het schip zeewaardig te maken terwijl dit in de RR
verplicht is niet alleen bij aanvang, maar gedurende de volledige reis. De
aansprakelijkheidslimieten zijn verhoogd in de RR in vergelijking met de HVR en HamR. Ook
de verjaringstermijnen zijn verhoogd van één jaar in de HVR naar twee jaar in de HamR en
RR. Elektronische documentatie werd ook mogelijk gemaakt in de Rotterdam Rules.
Algemeen kan gezegd worden dat de belangrijkste verandering die de Rotterdam Rules
invoeren, de verschuiving is van het risico van de verlader naar de vervoerder.
77 Artikel 57 Rotterdam Rules.
28
Deel 2: Multimodale aspecten van de Rotterdam Rules
1. inleiding
In dit deel bespreken we de Rotterdam Rules in de context van het multimodal vervoer.
Steeds meer vervoersovereenkomsten zijn multimodaal, onder meer door de opkomst van
het containervervoer, waardoor er een grote nood is aan een uniform, wereldwijd systeem
dat de aspecten van het multimodaal vervoer beheerst.
In hoofdstuk twee zal een definitie gegeven worden van wat nu precies onder multimodaal
vervoer valt. Vervolgens zullen we in hoofdstuk drie het ontstaan van het multimodaal
vervoer bespreken en waarom er precies nood is aan een internationaal juridisch kader.
Daarna in hoofdstuk vier wordt er een kort overzicht gegeven van de internationale
verdragen die van toepassing zijn op het unimodale vervoer, waaronder het zeevervoer,
wegvervoer, spoorvervoer en het luchtvervoer. Hoofdstuk vier behandelt de verschillende
pogingen die al reeds gemaakt werden om het multimodaal vervoer te regelen, waaronder
de United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods 1980 en
UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents. In het vijfde hoofdstuk wordt de
huidige situatie beschreven, waarna in hoofdstuk zes het multimodale transport in de
Rotterdam Rules wordt weergegeven. Deze RR bevatten twee artikelen waarin het
multimodaal transport wordt geregeld, namelijk artikel 26 en 82. Deze twee artikelen worden
in dit hoofdstuk aan een grondige analyse onderworpen.
2. Definitie multimodaal vervoer
De meest officiële definitie van ‘international multimodaal vervoer’ wordt gegeven door artikel
1 (1) uit ‘the United Nations Covention on International Multimodal Transport of Goods
1980’78. Deze gaat als volgt:
“ ‘International multimodal transport’ means the carriage of goods by at least two
different modes of transport on the basis of a multimodal transport contract from a
place in one country at which the goods are taken in charge by the multimodal
transport operator to a place designated for delivery situated in a different country...”
78 Verder zal deze conventie aangeduid worden als ‘MT Convention’
29
Deze definitie moet samen gelezen worden met de definitie van ‘multimodal transport
operator’ (MTO) die terug te vinden is in artikel 1 (2) uit de MT Convention.
“’Multimodal transport operator’ means any person who on his own behalf or through
another person acting on his behalf concludes a multimodal transport contract and
who acts as a principal, not as an agent or on behalf of the consignor or of the
carriers participating in the multimodal transport operations, and who assumes
responsibility for the performance of the contract.”
De belangrijkste karakteristieken van multimodaal transport zijn: het vervoer van goederen
door twee of meer transportmethodes, onder één contract, één document en één
verantwoordelijke partij (MTO), voor het volledige vervoer en waarbij de MTO voor het
vervoer in zijn geheel of onderdelen ervan subcontracten mag sluiten met andere
vervoerders.
3. Ontstaan van het multimodaal vervoer
Doorheen de jaren ’50 gebeurde het transport over zee van stukgoederen op dezelfde
manier als die van break-bulk79. Palletten werden, stuk per stuk, op een vrachtwagen of trein
geplaatst en werden zo vervoerd van de opslagplaats tot aan de kade. Daar werd elke pallet
afzonderlijk gelost en gehesen op een zeeschip. Éénmaal de pallet in de romp van het schip
werd geplaatst, werd het manueel correct gepositioneerd en werd er bescherming
aangebracht zodat de goederen tijdens het zeetransport geen schade zouden oplopen. Dit
proces werd dan opnieuw uitgevoerd aan het einde van de reis. Dit alles maakte het
transport van stukgoederen zeer traag, arbeidsintensief en duur.
Vanaf 195680 was er een grote evolutie merkbaar. In dat jaar was er een eerste
gecontaineriseerde verzending tussen New Jersey en Houston. Tien jaar later, in 1966, was
er de eerste Trans-Atlantische reis van containers tussen New Jersey en Rotterdam. Vanaf
dan is de containerisatie van de internationale handel begonnen. De volgende jaren werden
gestandaardiseerde containers ontworpen wat leidde tot intermodale internationale handel.
Het transport van goederen uit één land naar een ander land kan vanaf dan op eenvoudige
79 W. Talley, “Ocean container shipping: the impacts of a technological improvement”, Journal of economic issues, 2000, blz. 933-948.80 W. Talley, “Ocean container shipping: the impacts of a technological improvement”, Journal of economic issues, 2000, blz. 933-948.
30
wijze gebeuren door verschillende transportmodi. Hierdoor werd het concept van ‘deur-tot-
deur’ transport mogelijk gemaakt.
De keuze van multimodaal transport over unimodaal transport leidt tot heel wat voordelen. In
heel wat situaties leidt dit tot tijdbesparing81 en kostenbesparing. In het algemeen kost
multimodaal vervoer minder, wat de opportuniteit geeft om minder vervuilende transportmodi
te gebruiken zodat multimodaal vervoer ook ten voordele is van het milieu82. Volgens Taylor
is multimodaal vervoer de sleutel om de productiviteit en competitiviteit van de
vrachttransportindustrie te verbeteren, met het behoud van het ecologisch evenwicht. Dit is
volgens hem doordat multimodaal vervoer het gebruik van de meest efficiënte
transportmethode verzekert in elk stadium van het transport en dus de congestie, energie-
uitgaven, en vervuiling verminderen83.
Naast deze praktische voordelen zijn er ook nog andere voordelen waardoor verzenders of
expediteurs zullen kiezen voor multimodaal transport. Wanneer men unimodaal transport zou
verkiezen moet men voor elke transportmethode een aparte vervoersovereenkomst sluiten.
Dit kan tijdrovend zijn en dus heel wat kosten opleveren. Daarom is het gebruik van
multimodaal transport voordeliger omdat er slechts één contract nodig is voor de
verschillende vormen van transport. Daarnaast moet de verzender er ook voor zorgen dat
de goederen op de juiste plaats en op het juiste tijdstip zijn in elke fase van het transport bij
unimodaal vervoer. Ook zal hij in die situatie moeten zorgen voor de opslag van de goederen
indien de verschillende fasen van het transport niet naadloos op elkaar aansluiten. Onder
een multimodaal contract is het de multimodale vervoerder die de tussentijdse opslag voor
zijn rekening neemt.
De ontwikkeling van nieuwe transporttechnieken, zoals containerisatie, introduceerde de
noodzaak tot een wijziging van de juridische aanpak van het transport. Goederen in een
container kunnen vervoerd worden door verschillende manieren van transport, zoals
schepen, trein, vrachtwagens of vliegtuigen, van de plaats van vertrek tot de plaats van
aankomst, zonder dat de goederen moeten uitgepakt of geverifieerd worden. Daardoor
namen steeds meer operatoren de verantwoordelijkheid voor de hele transportketen in plaats
van één enkele fase van het vervoer. Verzenders of geadresseerden moeten dan maar één
enkele partij vervolgen wanneer er sprake is van verlies of schade aan de goederen die
81R.W. Palmer & F.P. DeGuilio, “Terminal operations and multimodal carriage: history and prognosis”, Tulane Law Review 1989, blz. 285.82 W. Gossink, “Spoorwegen remmen internationaal vervoer”, Financieel Dagblad, 3 december 2008.83 J. Taylor, “Remove barriers to intermodal transportation and distribution”, Maritime Policy & Management 1993, p. 34
31
betrokken zijn in het multimodaal transport. Er is dus nood aan een internationaal juridisch
kader om het multimodaal transport van goederen te regelen.
Ondanks verschillende pogingen om tot een uniform legaal kader betreffende multimodaal
transport te komen, is er nog steeds geen internationaal regime dat van kracht is. De MT
Convention heeft te weinig ratificaties gehad om van kracht te zijn. De UNCTAD/ICC Rules
for Multimodal Transport Documents, die van kracht werden in 1992, hebben niet de kracht
van een wet. Dit zijn standaard contractvoorwaarden die men kan opnemen in mulitmodale
transportdocumenten. De regels, die contractueel van aard zijn, hebben geen effect indien
ze strijdig zijn met het dwingend recht.
Het gebrek aan een algemeen aanvaardbaar internationaal juridisch kader heeft ertoe geleid
dat er zich afzonderlijke regeringen en regionale intergouvernementele instanties hebben
gevormd die het initiatief hebben genomen om een eigen wetgeving te bekrachtigen om zo
de onzekerheden omtrent het multimodaal vervoer weg te werken84.
In België kent men het multimodaal vervoer in het recht niet, het multimodale vervoer wordt
louter contractueel geregeld. In Nederland daarentegen wordt dit wel geregeld in de wet (hun
wetboek is moderner dan het onze):
Art. 8:40 Nederlands Burgerlijk Wetboek
De overeenkomst van gecombineerd goederenvervoer is de overeenkomst van
goederenvervoer, waarbij de vervoerder (gecombineerd vervoerder) zich bij één en
dezelfde overeenkomst tegenover de afzender verbindt dat het vervoer deels over
zee, over binnenwateren, over de weg, langs spoorstaven, door de lucht of door een
pijpleiding dan wel door middel van enige andere vervoerstechniek zal geschieden.
Multimodaal vervoer bestaat uit enkele unimodale transportfases zoals zee, weg, spoor en
lucht. Elk van deze fases is onderhevig aan een internationale conventie of een nationale
wetgeving. Deze zullen we in het volgende onderdeel bespreken.
84UNCTAD, “Implementation of multimodal transport rules”, UNCTAD/SDTE/TLB/2, 25 June 2001, www.unctad.org
32
4. Internationale verdragen die van toepassing zijn op unimodaal
vervoer
4.1 Zeevervoer
International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of
Lading 1924, (Hague Rules);
Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules
Relating to Bills of Lading 1924, (Hague/Visby Rules) 1968;
Protocol Amending the International Convention for the Unification of Certain Rules of
Law Relating to Bills of Lading, 1924, as amended by the protocol of 1968, 1979;
United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg Rules).
4.2 Wegvervoer
Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR)
1956.
4.3 Spoorvervoer
Uniform Rules Concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail
(CIM), Appendix B to the Convention Concerning International Carriage by Rail
(COTIF), May 1980.
Protocol to amend CIM-COTIF, 1999.
4.4 Luchtvervoer
Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by
Air (Warsaw Convention), 1929;
The Hague Protocol, 1955;
Montreal Protocol No. 4, 1975;
The Montreal Convention, 1999.
33
4.5 Problemen met deze verdragen in de context van multimodaal vervoer
De vraag die zicht stelt is in welke mate deze verdragen voor unimodaal vervoer invloed
hebben op contracten waarbij er meer dan één vervoersmethode gebruikt wordt85. Sommige
van die unimodale verdragen verbreden hun toepassingsgebied naar multimodaal vervoer.
Bijvoorbeeld CMR (art. 2), CIM (art. 2) en het Verdrag van Montreal bevatten bepalingen met
betrekking tot transport van goederen door meer dan één soort vervoermiddel (cf. infra).
Door de afwezigheid van een uniform aansprakelijkheidssysteem voor multimodaal transport,
wordt de aansprakelijkheid voor iedere fase van het vervoer bepaald door het relevant
unimodaal verdrag of nationale wetgeving. Elk van die verdragen of nationale wetgevingen
heeft zijn eigen interpretaties en opvattingen omtrent de aansprakelijkheid. Daardoor kan de
aansprakelijkheid van de multimodale transportoperator voor verlies of schade aan de
goederen verschillend zijn, afhankelijk van in welke fase van het transport het verlies of de
schade zich hebben voorgedaan.
5. Pogingen om uniformiteit te verkrijgen omtrent multimodaal
transport.
De eerste poging werd gemaakt door the International Institute for the Unification of Private
Law (UNIDROIT) en dateert uit 1930. Het werk binnen UNIDROIT resulteerde in een
goedkeuring, door haar raad van bestuur in 1963, van een “draft convention on the
international combined transport of goods”86, die later werd herzien door een ad hoc
commissie van deskundigen. Dit werd gevolgd door de voorbereiding en goedkeuring door
het Comité Maritime International (CMI) van “draft Convention on Combined Transport –
Tokyo Rules” in 1969. Deze twee verdragsontwerpen, die voorbereid werden door
UNIDROIT en CMI, werden gecombineerd in één tekst in 1970, onder het voorteken van de
Inland Committee van de UN Economic Commission for Europe (UN/ECE), gekend als “the
Rome draft”. Dit ontwerp werd, in de periode 1970-1971, verder aangepast door
bijeenkomsten van de UN/ECE en de Intergovernmental Maritime Consultative Organization
(IMCO), en werd “the Draft Convention on the International Combined Transport of Goods”
genoemd, beter gekend als “the TCM draft” (verwijst naar het Franse acroniem “Transport
Combiné de Marchandises”). Het TCM ontwerp is nooit verder geraakt dan zijn ontwerpfase.
Echter, zijn bepalingen komen wel tot uiting in standaard cognossementen zoals de Baltic
85 S. Mankabady, “The Multimodal Transport of Goods Convention: A Challenge to Unimodal Transport Conventions, The International an Comparative Law Quarterly”, Vol. 32, Part I, January 1983: 123-124.86 UDP 1963, ET.XL.II.DOC.29.
34
and International Maritime Conference’s (BIMCO) Combiconbill en in de “Uniform Rules for a
Combined Transport Document” van de International Chamber of Commerce (ICC).
De UN/IMCO Container Conference, welke bedoeld was om het TCM ontwerp af te werken
in 1972, adviseerde om het onderwerp verder te bestuderen, UNCTAD zou hiervoor instaan.
De Intergovernmental Preparatory Group (IPG) werd vervolgens opgericht door de Trade
and Development Board (Decision 96 (XII) of May 1973) en bereidde, na een lang
onderzoek, een ontwerpverdrag voor dat leidde tot de aanneming van de “United Nations
Convention on International Multimodal Transport of Goods” in 198087.
5.1 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods 1980
Dit verdrag slaagde er niet in om voldoende ratificaties aan te trekken om het verdrag van
kracht te maken88. Toch heeft dit verdrag een aanzienlijke invloed gehad op de aard van de
wetgeving in een aantal landen/regio’s89.
De MT Convention bevat een verplicht uniform vervoerder aansprakelijkheidssysteem dat de
uitgifte van één transportdocument voorziet voor het volledige transport en voor de
aansprakelijkheid van de MTO die de hele periode dekt waarin hij verantwoordelijk is voor de
goederen. Maar hoewel de beraadslagingen over het verdrag werden bijgewoond door
vertegenwoordigers uit meer dan 80 staten, 15 gespecialiseerde agentschappen en
intergouvernementele organisaties en 11 niet-gouvernementele organisaties, en de Final Act
of the Conference getekend werd door ongeveer 70 staten, is het niet in werking kunnen
treden doordat er onvoldoende ratificaties waren90.
De aansprakelijkheid van de MTO voor verlies van of schade aan de goederen, alsook
vertraging is gebaseerd op het principe van vermoedelijke schuld of nalatigheid. Dit wil
zeggen dat de MTO aansprakelijk is als de gebeurtenis, die geleid heeft tot de schade,
verlies of vertraging, plaats vond wanneer de MTO de goederen onder zijn hoede had. Tenzij
hij kan bewijzen dat hij, zijn bedienden of zijn vertegenwoordigers of elke andere persoon
87 UNCTAD, “The Economic and Commercial Implications of Entry into Force of the Hamburg Rules and Multimodal Transport Convention”, 1991, paragraaf 39-45.88 Slechts elf landen hebben het verdrag geratificeerd, terwijl er 30 ratificaties nodig zijn om het verdrag in werking te laten treden.89 UNCTAD, “The implementation of multimodal transport rules”. UNCTAD Documents UNCTAD/SDTE/TLB/2, 25 June 2001 and Add.1, 9 October 2001.90 M. Faghfouri, “International Regulation of Liability for Multimodal Transport – In Search of Uniformity”, WMU Journal of Maritime Affairs, 2006, blz. 97.
35
van wie hij gebruikt maakt voor de uitvoering van zijn contract alle nodige maatregelen
hebben getroffen om de gebeurtenis en zijn gevolgen te voorkomen91.
Voor de aansprakelijkheid van de MTO moest er een keuze gemaakt worden tussen een
uniforme of netwerksysteem van aansprakelijkheid. Onder het uniforme systeem wordt
hetzelfde aansprakelijkheidsregime toegepast op het hele multimodale transport, ongeacht in
welke fase de schade of het verlies zich hebben voorgedaan. In het netwerksysteem wordt
de aansprakelijkheid voor gelokaliseerde schade bepaald door te verwijzen naar het
internationaal verdrag of nationale wetgeving dat van toepassing is op die fase van het
multimodaal transport waarin de schade zich heeft voorgedaan. In de MT Convention is de
aansprakelijkheid van de MTO uniform voor zowel gelokaliseerde als voor niet-
gelokaliseerde schade92. In het geval de limieten die gegeven worden in de toepasbare
internationale verdragen of dwingend nationaal recht hoger zijn dan die uit de MT
Convention, dan zullen deze limieten gebruikt worden voor gelokaliseerd verlies93. Deze
benadering die niet volledig uniform is, wordt ook wel een “aangepast netwerksysteem”
genoemd.
Een mogelijke oorzaak van die onvoldoende ratificaties is het aantal ratificaties die nodig zijn
voordat het verdrag in werking kan treden. Er zijn er 30 nodig, wat relatief veel is. Een
andere reden is dat het verdrag nauw verbonden is met de Hamburg Rules, die niet
vervoerdervriendelijk werden beschouwd. Deze tegenkanting kwam vooral uit de Westerse
geïndustrialiseerde landen. Volgens Faghfouri (2006) kunnen er drie factoren aangeduid
worden waarover de vervoerders enige reden tot bezorgdheid kunnen hebben. Ten eerste is
er de basis van de aansprakelijkheid in de MT Convention, die eerder is opgesteld naar het
model van de Hamburg Rules in plaats van naar het model van de Hague-Visby Rules. De
Hamburg Rules kregen te weinig steun van de belangrijkste maritieme staten. Een tweede
factor is die van de aansprakelijkheidsbeperking, die veel te hoog werd bevonden in de MT
Convention94. De derde mogelijke factor is het feit dat de aansprakelijkheid uniform geregeld
werd in het verdrag. Deze benadering gaf aanleiding tot bezorgdheid over de regresacties
van de MTO tegen een subgecontracteerde unimodale vervoerder.
91 Article 16 (1) MT Convention92 Artikel 16 (1) MT Convention93 Artikel 19 MT Convention94 De aansprakelijkheidsbeperking in de MT Convention werd hoog bevonden ondanks dat het in het verdrag 2,75SDR/kg is in plaats van 2SDR/kg in de Hague Rules en Hague-Visby Rules indien het transport een fase van zee- of binnenwatertransport bevat.
36
Als laatste reden waarom er onvoldoende ratificaties werden behaald, kan nog aangehaald
worden dat dertig jaar geleden het marktaandeel van multimodaal vervoer veel beperkter
was dan hetgeen het nu is. De timing van het verdrag was misschien niet ideaal. De
verladers waren onzeker over de voordelen die het verdrag zou kunnen bieden, terwijl de
maritieme industrie weerstand bood en toevlucht zocht in nadelige lobbying95.
5.2 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents
Deze regels waren het resultaat van een samenwerkingsverband tussen een
intergouvernementeel orgaan en de industrie, die dienden als een tussentijdse oplossing, in
afwachting van de inwerkingtreding van de MT Convention. Naar aanleiding van een verzoek
van de commissie voor scheepvaart van de UNCTAD96 werd een gezamenlijke werkgroep
van UNCTAD en ICC opgericht om modelvoorzieningen uit te werken voor
transportdocumenten van multimodaal vervoer op basis van de geldende internationale
verdragen (Hague en Hague-Visby Rules) en de bestaande standaarddocumenten zoals de
FIATA97 Bill of Lading (FBL).
De gezamenlijke werkgroep vervolledigde de voorbereidingen van de UNCTAD/ICC Rules
for Multimodal Transport Documents in 1991. De regels werden van kracht op 1 januari
199298.
De UNCTAD/ICC Rules hebben heel wat gemeenschappelijk met de eigenschappen van de
MT Convention, waaronder de aansprakelijkheid van de Multimodal Transport Operator.
Een belangrijk kenmerk dat de Rules van de MT Convention onderscheidt, is het feit dat de
Rules voorzien in een netwerksysteem99 voor de aansprakelijkheidsbeperking van de MTO.
Vergelijkbaar met de Haagse Regels worden vrijstellingen voor nautische fout en brand
toegestaan in geval van verlies tijdens het vervoer waarbij er zeker één fase van het vervoer
over zee gebeurt100.
95 M. Faghfouri, “International Regulation of Liability for Multimodal Transport – In Search of Uniformity”, WMU Journal of Maritime Affairs, 2006, blz. 98.96 UNCTAD’s Committee on Shipping Resolution 60 (XII), November 1986.97 FIATA staat voor International Federation of Freight Forwarders Associations98 Zie International Chamber of Commerce (ICC): UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents. Publication No. 481. Paris: ICC, 1992. De regels vervangen de vorige ICC Rules for Combined Transport Document, 1973 (aangepast in 1975) die gebaseerd waren op de ‘Tokyo Rules’ en de ‘TCM Draft’.99 M. Faghfouri, “International Regulation of Liability for Multimodal Transport – In Search of Uniformity”, WMU Journal of Maritime Affairs, 2006, blz. 99.100 International Chamber of Commerce (ICC): “UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents”, Publication No. 481. Paris: ICC, 1992, Regel 6.4 en 5.4.
37
Deze UNCTAD/ICC Rules dekken enkel een deel van de gebruikelijke gegevens van een
multimodaal transportdocument. Een multimodale vervoerder die wenst gebruik te maken
van deze regels, als basis voor een transportovereenkomst, zal andere clausules moeten
bijvoegen, waaronder jurisdictie, arbitrage en het toepasselijke recht om aan zijn specifieke
behoeften te voldoen. Dergelijke toevoegingen kunnen ook gemaakt worden ten opzichte
van zaken die wel door de regels worden geregeld, maar alleen voor zover zij niet
tegenstrijdig zijn met de regels101.
De UNCTAD/ICC Rules hebben heel wat ondersteuning gekregen van de transportindustrie.
Ze werden geïncorporeerd in wereldwijd gebruikte transportdocumenten voor multimodaal
vervoer zoals de “FIATA Bill of Lading” (FBL) in 1992 en de “MULTIDOC 95” van BIMCO102.
Het is belangrijk om op te merken dat de regels contractueel van aard zijn en niet de kracht
van een wet hebben. Ze zijn enkel van toepassing wanneer ze opgenomen zijn in een
vervoerovereenkomst, maar eens ze geïncorporeerd zijn hebben ze voorrang op alle
tegenstrijdige contractuele bepalingen, behalve indien deze een toename van de
verantwoordelijkheid of verplichtingen van de MTO zouden inhouden. Deze regels zijn alleen
van toepassing voor zover ze niet strijdig zijn met de dwingende bepalingen van een
internationaal verdrag of nationale wetgeving, die van toepassing is op transportcontracten
voor multimodaal vervoer103.
6. Huidige situatie
Steeds meer wordt er gebruik gemaakt van het “deur-tot-deur” concept om goederen
internationaal te vervoeren, waarbij twee of meer methoden van transport worden gebruikt.
Toch is er geen uniform internationaal regime van kracht om de aansprakelijkheid voor
verlies, schade en vertraging als gevolg van multimodaal transport te regelen. De MT
Convention kende niet genoeg ratificaties en de UNCTAD/ICC Rules zijn contractueel van
aard en dus niet geschikt om internationale uniformiteit te bereiken.
101 International Chamber of Commerce (ICC): “UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents”, Publication No. 481. Paris: ICC, 1992, Regel 1.2.102 BIMCO is de afkorting van Baltic and International Maritime Council.103 International Chamber of Commerce (ICC):”UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents”, Publication No. 481. Paris: ICC, 1992, Regel 13.
38
Het huidig juridisch kader dat multimodaal vervoer beheert bestaat uit een mix van
internationale unimodale verdragen104, die ontworpen zijn om unimodaal vervoer te regelen,
diverse regionale akkoorden, nationale wetgevingen en regelgevingen en
standaardcontracten zoals de FIATA Bill of Lading en BIMCO’s MULTIDOC ‘95.
Dit heeft als gevolg dat het huidig kader omtrent de aansprakelijkheid van multimodaal
vervoer sterk gefragmenteerd en complex is, wat onzekerheid creëert over welk recht nu juist
van toepassing is. Goederen worden vaak vervoerd in verzegelde containers, wat het
moeilijk maakt om vast te stellen in welke fase van het proces het verlies of de schade is
ontstaan. De aansprakelijkheid van de MTO is dus afhankelijk van het feit of het verlies wel
of niet kan toegeschreven worden aan een bepaalde fase van het transport en welke van de
eventueel toepasselijke aansprakelijkheidsregelingen beschouwd moeten worden om de
vordering te regelen. Andere problemen of onzekerheden ontstaan ook uit de toepassing van
de verschillende aansprakelijkheidsregelingen en internationale unimodale verdragen die elk
andere financiële limieten en verjaringstermijnen kennen105.
Met de inwerkingtreding van de Hamburg Rules in 1992 betekende dit dat er drie106
verschillende internationale verdragen van kracht waren om het vervoer over zee te regelen.
Doordat de Hamburg Rules er niet in slaagden om voldoende steun te krijgen van de
belangrijkste maritieme staten, begonnen verschillende regeringen binnenlandse
wetgevingen op te nemen omtrent de aansprakelijkheid van de MTO, waarbij bepalingen van
de Hague-Visby en de Hamburg Rules werden overgenomen. Er is dus geen uniforme
wetgeving met betrekking tot het internationale vervoer van goederen, die zowel maritiem als
multimodaal vervoer omvat.
Door deze onduidelijkheid en onzekerheid begonnen enkele organisaties, zoals Commission
of the European Communities107, de UNECE en UNCTAD, onderzoek te voeren met als doel
een mogelijke oplossing op deze problemen naar voren te brengen. Het werk van deze
organisaties focuste in het bijzonder op multimodaal vervoer.
104 Zij bevatten: the Haugue/Hague-Visby Rules en Hamburg Rules voor zeevervoer, het CMR verdrag voor wegvervoer, de CIM-COTIF voor spoorvervoer en het Montreal Verdrag voor luchtvervoer.105 M. Faghfouri, “International Regulation of Liability for Multimodal Transport – In Search of Uniformity”, WMU Journal of Maritime Affairs, 2006, blz. 101.106 Naast de Hamburg Rules zijn er ook nog de Hague Rules en Hague-Visby Rules.107 Voor de studie van de Europese Commissie, zie Asariotis, R., et al., European Commission, Directorate for Transport, DG VII: Intermodal Transportation and Carrier Liability. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities (EUR OP), 1999.
39
Tezelfdertijd begon ook de United Nations Commission on International Trade Law
(UNCITRAL) te werken aan een transportwetgeving, maar met een verschillend doel. De
herziening van de aansprakelijkheidsregeling was in eerste instantie niet het doel van dit
werk. Dit verdrag werd ontworpen om de juridische aspecten rond het zeevervoer te
uniformeren. De reikwijdte van het werk werd later uitgebreid tot de aansprakelijkheid van
het vervoer van goederen over zee en ook multimodaal transport. Dit verdrag werd
“Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”
genoemd, ook gekend als de Rotterdam Rules.
7. De Rotterdam Rules
Oorspronkelijk, bij aanvang van de onderhandelingen over de Rotterdam Rules, had dit
verdrag niet meer als doel dan eenheid te brengen in het zeevervoer, maar nu bevat het ook
aspecten met betrekking tot multimodaal vervoer, gegeven dat één van de fases van het
transport zeevervoer betreft. Het concept van multimodaal transport waarbij één van de
fases zeevervoer is, is niet nieuw. De CMI heeft hierover al voorstellen aangeboden108.
Zeevervoer kan normaal gezien niet instaan voor “deur-tot-deur” vervoer. De meeste
bestemmingen kunnen niet bereikt worden via de zee, dus goederen worden vaak
overgeplaatst op een ander vervoermiddel wanneer ze aankomen in de haven om zo het
vervoer te vervolledigen. Daardoor is een groot deel van het huidig zeevervoer geregeld
onder een multimodaal vervoerscontract.
De aansprakelijkheid van de vervoerder in het verdrag is in principe uniform. Alle vervoer
wordt beheerst door het maritieme regime van het verdrag, tenzij de fase van het vervoer in
kwestie valt binnen het bereik van één van de uitzonderingen. Dit systeem met
uitzonderingen wordt een “aangepast netwerksysteem” genoemd. Het gevolg hiervan is dat
fases van niet-zeevervoer beheerst kunnen worden door verdragen die dwingende regels
bevatten ten aanzien van de aansprakelijkheid van de vervoerder, die specifiek zijn voor het
type van niet-zeevervoer die zich in die fase voordoet.
Het probleem dat hierdoor kan ontstaan is dat de Rotterdam Rules in conflict kunnen treden
met de bestaande internationale unimodale verdragen, doordat sommige van die verdragen
108 Hierbij wordt verwezen naar de “Code international d’affrètement” die multimodaal vervoer regelde zolang één van de fases zeevervoer was. Dit voorstel werd evenwel niet aanvaard.
40
ook bepalingen bevatten met betrekking tot multimodaal vervoer109. De Rotterdam Rules
bevatten enkele artikelen110 om dergelijke conflicten te vermijden, maar de vraag is of deze
wel voldoende zijn.
De multimodale aspecten van de Rotterdam Rules waren een belangrijk topic tijdens de
discussie wanneer het verdrag werd ontworpen. Men twijfelde of het verdrag enkel van
toepassing moest zijn op maritiem vervoer, of ook op vervoer aansluitend op maritiem
transport. Sommige gedelegeerden claimden een uniforme aansprakelijkheid dat toepasbaar
is op alle transportmethodes. Anderen verzetten zich hiertegen, zij claimden dat het maritiem
recht ergens binnendrong waar het niet hoorde te zijn, nl. in het juridisch terrein van de CMR,
COTIF-CIM, Verdrag van Boedapest en het Verdrag van Warschau. Zij beweerden dat men
het best een netwerkbenadering voor de aansprakelijkheid van de vervoerder kon gebruiken.
Andere gedelegeerden waren onverbiddelijk om de inlandse fases van een maritiem vervoer
op te nemen in het toepassingsgebied van de Rotterdam Rules als deze fases gedekt
werden door dezelfde vervoersovereenkomst. Volgens hen had het geen nut om het
toepassingsgebied te beperken tot enkel “haven-tot-haven” vervoer, dit zou enkel een
verdrag toevoegen aan de drie bestaande. Het moderne maritieme contract is multimodaal.
Uiteindelijk is men toch tot een consensus gekomen over wat nu precies “maritiem plus”
vervoer is. De beschrijving van het toepassingsgebied van de Rotterdam Rules is terug te
vinden in artikel 5.
Volgens dat artikel moet zowel het volledige vervoer van de goederen alsook het zeevervoer
internationaal zijn. Zo zal het verdrag van toepassing zijn op bijvoorbeeld het transport van
goederen van Dover via de haven van Zeebrugge naar Parijs, maar niet op het vervoer van
Marseille via de haven van Calais naar Brussel. In het laatste geval is het vervoer in zijn
geheel wel internationaal (van Frankrijk naar België), maar is het zeevervoer nationaal en
niet internationaal zoals wel wordt vereist in artikel 5 RR.
7.1 Analyse van artikel 26
Zoals eerder vermeld is er in de Rotterdam Rules sprake van een beperkte
netwerkbenadering. Aangezien het zeevervoer specifiek van aard is kan men zich de vraag
stellen of er speciale bepalingen nodig zijn voor de inlandse fases van het vervoer. Dit wordt
109 E. Rosaeg, “Conflicts of Conventions in the Rotterdam Rules”, Journal of International Maritime Law 2009, blz. 238-248.110 Artikel 26 en 82 van de Rotterdam Rules
41
weergegeven in artikel 26 van de Rotterdam Rules waarin de aansprakelijkheid van de
vervoerder tijdens de inlandse fases wordt besproken. Artikel 26 luidt als volgt:
“When loss of or damage to goods, or an event or circumstance causing a delay in their
delivery, occurs during the carrier’s period of responsibility but solely before their loading
onto the ship or solely after their discharge from the ship, the provisions of this
Convention do not prevail over those provisions of another international instrument that,
at the time of such loss, damage or event or circumstance causing delay:
(a) Pursuant to the provisions of such international instrument would have applied to
all or any of the carrier’s activities if the shipper had made a separate and direct
contract with the carrier in respect of the particular stage of carriage where the
loss of, or damage to goods, or an event or circumstance causing delay in their
delivery occurred;
(b) Specifically provide for the carrier’s liability, limitation of liability, or time for suit;
and
(c) Cannot be departed from by contract either at all or to the detriment of the shipper
under that instrument.”
Op het eerste gezicht ziet deze definitie er erg ingewikkeld uit, maar samenvattend houdt het
artikel in dat, wanneer er een relevant inlands vervoersverdrag bestaat, de
aansprakelijkheidsregels van dat verdrag van toepassing zijn wanneer het verlies of schade
zich hebben voorgedaan tijdens de inlandse fase van het transport.
Ook al luidt de titel van artikel 26 “Carriage preceding or subsequent to sea carriage”, toch is
het toepassingsgebied veel breder dan enkel dat. De bepalingen zijn van toepassing op
verlies, schade of vertraging die is ontstaan voor het laden van de goederen op het schip of
nadat de goederen werden gelost van het schip. Daardoor zijn in een “deur-tot-deur” contract
de bepalingen van artikel 26 ook van toepassing op alle verplichtingen van de vervoerder,
zoals de behandeling van de goederen, opslag, verplaatsing van de goederen binnen de
haven die uitgevoerd wordt tussen het tijdstip dat de goederen worden gelost van het schip
en het tijdstip dat de goederen op een ander schip, vrachtwagen,vliegtuig of trein geladen
worden. Volgens artikel 26 hebben uitsluitend andere internationale instrumenten111 voorrang
op de Rotterdam Rules. Een internationaal verdrag dat relevant kan zijn in deze context is
111 Dit is een vrije vertaling uit het Engels van de term “International Instruments”.
42
“the UN Convention on the Liability of Operators of Transport Terminal in International Trade,
1991”, maar dit verdrag is nog niet van kracht.
Tijdens de sessies van de UNCITRAL Working Group werd er het voorstel gedaan om het
toepassingsgebied van dit artikel ook uit te breiden naar nationale wetgevingen112. Grote
landen zoals China, India, Canada, Australië en Zweden waren voor een dergelijke
uitbreiding. Het tegenargument was dat de opneming van nationale wetgevingen de
uniformiteit zou aantasten. Uiteindelijk heeft de roep voor uniformiteit het gehaald en werd de
vraag om het toepassingsgebied uit te breiden verworpen. Zelfs een compromisvoorstel dat
staten toeliet om zelf een verklaring te maken waarin staat dat hun rechtbanken bevoegd
waren om de nationale wetgeving toe te passen, werd verworpen. Het gevolg is dat artikel 26
enkel van toepassing is wanneer er andere vervoersverdragen van toepassing zouden zijn
op het hypothetische vervoerscontract van de inlandse fase van het multimodaal vervoer.
Het mislukken om dit artikel uit te breiden naar nationale wetgevingen kreeg kritiek uit twee
verschillende hoeken. Er werd gezegd dat die uitbreiding de bestaande dynamiek tussen
verladers, vervoerders, uitvoerende partijen en verzekeraars zou wijzigen, omdat de
bestaande nationale limieten aanzienlijk lager kunnen zijn dan de limieten van de Rotterdam
Rules. Aan de andere kant werd gezegd dat in verschillende rechtspraken de CMR limieten
werden overgenomen voor nationaal vervoer en dat de toepassing van de Rotterdam Rules
de terugvordering van de eiser zou verminderen wanneer het verlies of schade zich zou
hebben voorgedaan tijdens een fase op de weg van het multimodaal vervoer113.
Er zijn drie voorwaarden voor de werking van artikel 26. Ten eerste moet het verlies of
schade aan de goederen of de gebeurtenis die leidde tot vertraging zich uitsluitend hebben
voorgedaan voor het laden op of na het lossen van een schip. Bijvoorbeeld schade die
ontstond aan boord van het schip en die na het lossen erger werd, valt niet onder het
toepassingsgebied van artikel 26. De tweede voorwaarde is dat het andere internationale
instrument van toepassing zou zijn indien de verlader een afzonderlijk contract zou hebben
gemaakt met de vervoerder voor die bepaalde fase van het vervoer waar het verlies, de
schade of vertraging zich hebben voorgedaan. De derde voorwaarde is dat de bepalingen
ten aanzien van de aansprakelijkheid van de vervoerder, beperking van de aansprakelijkheid
112 Report of the 11th session, document A/CN.9/526, paragraphs 245-263; Report of the 19th session, document A/CN.9/621, paragraphs 187-193; Report of the 41st session of the U.N. Commission on International TradeLaw, document A/63/17, paragraphs 93-96.113 F. Berlingieri, “Multimodal aspects of the Rotterdam Rules”, terug te vinden op www.rotterdamrules2009.com
43
en verjaringstermijn verplicht zijn en waarvan niet van afgeweken kan worden ten nadele van
de verlader.
Daarnaast dient nog opgemerkt te worden dat de bepalingen die prevaleren op de
Rotterdam Rules, direct gerelateerd moeten zijn met de aansprakelijkheid. Zo zijn de
bepalingen ten aanzien van aansprakelijkheidsbeperking en verjaringstermijn inbegrepen,
maar alle bepalingen ten aanzien van jurisdictie, documentaire vereisten, opvolgende
vervoerders etc. uitgesloten. Met betrekking tot niet-aansprakelijkheid gerelateerde zaken
hebben de Rotterdam Rules altijd de overhand.
Het andere internationaal unimodaal verdrag moet toepasbaar zijn op het hypothetische
contract op het moment dat het verlies, de schade of de vertraging zich voordoet. Dus niet
enkel aansprakelijkheidsbepalingen van de huidige verdragen vallen hieronder, maar ook die
van toekomstige verdragen. Het ogenblik waarop de schade of verlies zich voordoen in de
RR, is het relevante moment om te bepalen of de aansprakelijkheidsregels van het andere
verdrag van toepassing zijn.
Volgens artikel 17 (1) moet de verlader enkel aantonen dat het verlies of schade aan de
goederen of de gebeurtenis die leidde tot vertraging zich heeft voorgedaan tijdens de periode
dat de vervoerder verantwoordelijk was voor de goederen. De algemene regel in de
Rotterdam Rules is dus dat de bepalingen van toepassing zijn op de hele periode tussen de
ontvangst van de goederen van de verlader en de aflevering van de goederen aan de
geadresseerde. Artikel 26 is een uitzondering op deze algemene regel. In dit artikel wordt de
bewijslast bepaald door de partij die zich beroept op de toepassing ervan, of het nu de
vervoerder, verzender of geadresseerde is.
Wanneer het vervoer per container gebeurt, is het vaak moeilijk te bepalen waar de schade
of verlies zich heeft voorgedaan aangezien dit vaak verborgen is. Wanneer er een deel van
de inhoud ontbreekt op de bestemming zal het waarschijnlijk de vervoerder zijn, die zich
beroept op de toepassing van het verdrag op een niet-maritieme fase van het vervoer114, als
die fase over land (weg, spoor) of binnenwater is. In de meeste gevallen is de
verpakkingslimiet in de RR veel hoger dan de gewichtslimiet vermeld in de verdragen van de
inlandse fases van het multimodaal transport.
114 F. Berlingieri, “Multimodal aspects of the Rotterdam Rules”, terug te vinden op www.rotterdamrules2009.com
44
Stel nu dat het gemiddelde gewicht van de verpakkingen 50kg is en er 50 verpakkingen
vermist zijn, dan zal onder de RR de limiet gebaseerd zijn op het aantal verpakkingen en dus
43.850 STR zijn terwijl onder de CMR of COTIF-CIM de limiet gebaseerd is op het gewicht
en dus slechts 20.825 STR zou bedragen. Zelfs onder het verdrag van Montreal zou de
limiet lager zijn, nl. 42.500115. Algemeen kan dus gezegd worden dat voor verpakkingen van
minder dan 105,4kg de RR een hogere limiet zullen genereren en dus voordeliger zal zijn
voor de eigenaar van de cargo, terwijl voor verpakkingen van meer dan 105,4kg de uitkomst
voordeliger zal zijn voor de vervoerder116
Zoals eerder aangegeven kunnen andere transportverdragen de overhand hebben op de
Rotterdam Rules, maar enkel in die mate dat zij bepalingen hebben die in conflict zijn met
die van de RR in de domeinen die omschreven worden in artikel 26, te weten de
aansprakelijkheid van de vervoerder, de aansprakelijkheidsbeperkingen en de
verjaringstermijn. Een verdrag is conflicterend met de RR wanneer het dat verdrag van
toepassing zou zijn als de verzender een afzonderlijk contract zou hebben opgesteld met de
vervoerder en als de bepalingen van dat verdrag tegenstrijdig zijn met die van de RR. Hierna
zal er een analyse117 worden gemaakt van de artikelen uit de Rotterdam Rules die niet
beïnvloed worden door bepalingen uit andere verdragen en artikelen die er wel door
beïnvloed zullen worden met betrekking tot de drie gebieden118 die in artikel 26 worden
omschreven. De andere transportverdragen die in beschouwing zullen genomen worden zijn:
“Convention on the Contract for International Carriage of Goods by Road”, 1956, as
amended by the 1978 Protocol (CMR);
“Convention concerning International Carriage by Rail” (COTIF) of May 1980 in the
version of the Protocol of Modification of 3 June 1999 to its Appendix B, containing
Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail
(CIM);
“Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland
Waterway”, 2000 (CMNI);
“Convention for the Unification of Certain Rules for the International Carriage by Air”,
1999 (Montreal Convention).
115 Voorbeeld overgenomen uit F. Berlingieri, “Multimodal aspects of the Rotterdam Rules”, terug te vinden op www.rotterdamrules2009.com.116 F. Berlingieri, “A comparative analysis of the haque visby rules, the hamburg rules and the Rotterdam rules, beschikbaar op www.comitemaritime.org117 F. Berlingieri, “Multimodal aspects of the Rotterdam Rules”, terug te vinden op www.rotterdamrules2009.com.118 Die drie gebieden zijn: de aanspraklijkheid van de vervoerder, aansprakelijkheidsbeperking en verjaringstermijnen.
45
7.1.1 Aansprakelijkheid ( inclusief verdeling van de bewijslast en kennisgeving van
verlies, schade of vertraging)
7.1.1.1 Artikelen uit de Rotterdam Rules die niet beïnvloed worden door artikel 26
Artikel 11: carriage and delivery of the goods
Artikel 12: Period of responsibility of the carrier
Artikel 13: Specific obligations
Artikel 16: Sacrifice of the goods
Artikel 18: Liability of the carrier for other persons
Artikel 19: liability of maritime performing parties
Deze artikelen worden niet beïnvloed door artikel 26 omdat ze niet in conflict zijn met
bepalingen uit andere internationale verdragen
Artikel 14: Specific obligations applicable to the voyage by sea
Artikel 16: Sacrifice of the goods during the voyage by sea
Artikel 24: Deviation
Artikel 25: Deck cargo on ships
Deze artikelen worden ook niet beïnvloed door artikel 26 omdat ze de rechten en plichten
regelen tijdens het vervoer over zee
7.1.1.2 Artikelen uit de Rotterdam Rules die wel worden beïnvloed door artikel 26
Artikel 15 (Goods that may become a danger) en artikel 32 (Special Rules on
dangerous goods) prevaleren niet boven artikel 22 CMR, artikel 9 COTIF-CIM en
artikel 7 CMNI.
Artikel 17 (Basis of liability) heeft geen voorrang op artikelen 17-18 CMR, artikelen
23-25 COTIF-CIM, artikelen 16-18 en 24-25 CMNI en artikel 18 Verdrag van
Montreal.
Artikel 20 (Joint and several liability) prevaleert niet boven artikel 27 COTIF-CIM en
artikel 4 CMNI, maar haar toepassingsgebied is wijder omdat het van toepassing is
op alle maritiem presterende partijen terwijl de artikelen 27 COTIF-CIM en 4 CMNI
enkel van toepassing zijn op ondervervoerders of werkelijke vervoerders.
Artikel 21 heerst niet boven artikelen 19-20 CMR, artikel 16 COTIF-CIM, artikel 5
CMNI en artikel 19 Verdrag van Montreal.
Artikel 22 (Calculation of compensation) heeft geen voorrang op artikel 23 CMR en
artikel 19 CMNI.
46
Artikel 23 prevaleert niet boven artikel 30 CMR, artikel 44 (2) COTIF-CIM, artikel 23
CMNI en artikel 31 Montreal Convention.
7.1.2 Aansprakelijkheidsbeperking
7.1.2.1 Artikelen van de Rotterdam Rules die beïnvloed worden door artikel 26
Artikel 59: Limits of liability
Artikel 60: Limits of liability for loss caused by delay
Artikel 61: Loss of the benefit of limitation of liability
Al deze artikelen prevaleren niet boven artikelen 23-27 CMR, artikelen 30 en 33 COTIF-CIM,
artikelen 20 en 28 CMNI en artikel 22 Montreal Convention
7.1.3 Verjaringstermijn
7.1.3.1 Artikelen van de Rotterdam Rules die niet beïnvloed worden door artikel 26
Artikel 65 (Actions against the person identified as the carrier) is niet beïnvloed door artikel
26 aangezien het geen equivalent heeft in een ander verdrag.
7.1.3.2 Artikelen van de Rotterdam Rules die wel beïnvloed worden door artikel 26
Artikel 62 (Period of time for suit) heeft geen voorrang op artikel 32 CMR, artikelen 47
en 48 COTIF-CIM, artikel 24 (1-3 en 5) CMNI en artikel 35 Montreal Convention
Artikel 64 (Action for indemnity) prevaleert niet boven artikel 24 (4) CMNI.
7.1.4 Bepalingen van de Rotterdam Rules die niet gedekt worden door artikel 26
Artikel 26 is enkel van toepassing op de drie deelgebieden die erin beschreven worden, nl.
de aansprakelijkheid van de vervoerder, aansprakelijkheidsbeperking en verjaringstermijn.
Wat moet er nu gebeuren als er een tegenstrijdigheid ontstaat tussen de Rotterdam Rules en
een ander transportverdrag ten aanzien van bepalingen die niet beschreven worden in artikel
26. Om hierop een antwoord te kunnen geven wordt er gekeken naar artikel 30 van de
“Vienna Convention on the Law of Treaties, 1969”. Dit artikel gaat als volgt:
47
1.Subject to Article 103 of the Charter of the United Nations, the rights and obligations
of States Parties to successive treaties relating to the same subject matter shall be
determined in accordance with the following paragraphs.
2.When a treaty specifies that it is subject to, or that it is not to be considered as
incompatible with, an earlier or later treaty, the provisions of that other treaty prevail.
3.When all the parties to the earlier treaty are parties also to the later treaty but the
earlier treaty is not terminated or suspended in operation under article 59, the earlier
treaty applies only to the extent that its provisions are compatible with those of the
later treaty.
4.When the parties to the later treaty do not include all the parties to the earlier one:
(a) as between States Parties to both treaties the same rule applies as in paragraph
3;
(b) as between a State party to both treaties and a State party to only one of the
treaties, the treaty to which both States are parties governs their mutual rights and
obligations.
5.Paragraph 4 is without prejudice to article 41, or to any question of the termination
or suspension of the operation of a treaty under article 60 or to any question of
responsibility which may arise for a State from the conclusion or application of a treaty
the provisions of which are incompatible with its obligations towards another State
under another treaty.
Wanneer een verdrag vermeldt dat het onderworpen is aan een eerder verdrag, dan zullen
de bepalingen uit dat eerder verdrag prevaleren volgens artikel 30 (2). Volgens artikel 30 (4)
dit verdrag van toepassing zijn waarvan beide partijen lid zijn, indien er twee verdragen zijn
waarvan de ene staat lid is bij beide verdragen en de andere staat slechts lid is van één van
de twee verdragen.
De gebieden waarin een dergelijk conflict kan ontstaan zijn: verplichtingen van de verzender,
vervoersdocumenten, levering van de goederen, recht van controle, jurisdictie, arbitrage en
vrijheid van contract.
7.2 Analyse van artikel 82
Artikel 82 van de Rotterdam Rules geeft aan dat de bepalingen van andere
transportverdragen prevaleren boven die van de Rotterdam Rules binnen de grenzen die
later besproken zullen worden voor elk van deze verdragen. De relevante verdragen die
onder dit artikel vallen, zijn die verdragen die van kracht zijn wanneer de Rotterdam Rules in
48
werking treden, met inbegrip van hun amendementen. Het artikel is dus niet van toepassing
op verdragen die later dan de RR in werking treden. Dit in tegenstelling tot artikel 26 waarbij
er ook rekening wordt gehouden met toekomstige verdragen. Het artikel gaat als volgt:
“Nothing in this Convention affects the application of any of the following international
conventions in force at the time this Convention enters into force, including any future
amendment to such conventions, that regulate the liability of the carrier for loss of or
damage to the goods:
(a) Any convention governing the carriage of goods by air to the extent that such
convention according to its provisions applies to any part of the contract of carriage;
(b) Any convention governing the carriage of goods by road to the extent that such
convention according to its provisions applies to the carriage of goods that remain
loaded on a road cargo vehicle carried on board a ship;
(c) Any convention governing the carriage of goods by rail to the extent that such
convention according to its provisions applies to carriage of goods by sea as a
supplement to the carriage by rail; or
(d) Any convention governing the carriage of goods by inland waterways to the extent
that such convention according to its provisions applies to a carriage of goods without
trans-shipment both by inland waterways and sea.”
7.2.1 Luchtvervoer
Lid (a) van dit artikel beschrijft het gedeelte over luchtvervoer. Hierbij is er geen specifiek
gebied van overlapping gedefinieerd, er wordt enkel verwezen naar “to the extent that such
convention according to its provisions applies to any part of the contract of carriage”. Er werd
niet veel aandacht geschonken aan dit onderdeel aangezien de combinatie lucht-zeevervoer
onder één enkel contract zelden voorkomt119.
De relevante artikelen in het Verdrag van Montreal met betrekking tot multimodaal vervoer
zijn artikel 38 (1) en artikel 18 (4). Artikel 38 (1) zegt dat in het geval van gecombineerd
vervoer, dat deels verricht wordt door luchtvervoer en deels door een andere manier van
vervoer, de bepalingen van dit verdrag enkel van toepassing zullen zijn op het deel van
luchtvervoer, zolang het luchtvervoer betreft overeenkomstig artikel 1120, tenzij anders
119 G. van der Ziel, “Multimodal aspects of the Rotterdam Rules”, CMI Yearbook 2009, blz. 311.120
Artikel 1 Verdrag van Montreal: “Dit verdrag is van toepassing op al het internationale vervoer van personen, bagage of goederen dat met luchtvaartuigen tegen betaling plaats heeft. Het is eveneens van toepassing op kosteloos vervoer per luchtvaartuig door een luchtvervoeronderneming verricht”.
49
bepaald door artikel 18. De algemene regel in paragraaf vier van artikel 18 is dat de periode
van luchtvervoer geen enkel vervoer over land, zee of binnenwateren, buiten een luchthaven
verricht, bevat. Hierop zijn er twee uitzonderingen. Als eerste wordt er gezegd dat indien
dergelijk vervoer toch plaatsvindt ter uitvoering van een luchtvervoerovereenkomst met het
oog op de inlading, aflevering of overlading, dan wordt elke schade geacht het gevolg te zijn
van een gebeurtenis die zich tijdens het luchtvervoer heeft voorgedaan, tenzij het
tegenbewijs geleverd kan worden. De tweede uitzondering is dat als een vervoerder, zonder
de toestemming van de verzender, het vervoer dat tussen de partijen is overeengekomen als
luchtvervoer geheel of gedeeltelijk vervangt door een andere wijze van vervoer, dan wordt
deze andere vervoerswijze geacht deel uit te maken van de periode van luchtvervoer.
De eerste uitzondering kan niet van toepassing zijn op een vervoerscontract dat beheerst
wordt door de Rotterdam Rules aangezien in het geval van een mogelijke121 fase van
luchtvervoer onder een dergelijk contract, het zeevervoer niet kan gezien worden als vervoer
dat uitgevoerd wordt in de hoedanigheid van een luchtvervoerovereenkomst. De toepassing
van de tweede uitzondering is daarentegen denkbaar in het geval dat de vervoerder onder
de Rotterdam Rules naast het zeevervoer een fase van het “deur-tot-deur” vervoer door de
lucht heeft opgenomen in het contract, maar in plaats van dat luchtvervoer gebruik maakt
van een spoor- of wegvoertuig.
De Rotterdam Rules kunnen van toepassing zijn op het luchtvervoer als één van de fases
van de “deur-tot-deur” vervoersovereenkomst, waarop de Rotterdam Rules van toepassing
zijn, luchtvervoer is. Toch lijkt deze combinatie van zee- en luchtvervoer zeer
onwaarschijnlijk en zal dit niet veel voorkomen. Mogelijke conflicten tussen de bepalingen
van de Rotterdam Rules en het Verdrag van Montreal werden reeds eerder beschreven (cf.
supra).
7.2.2 Wegvervoer
In artikel 82 (b) wordt er gezegd: “to the extent that such convention according to its
provisions applies to the carriage of goods that remain loaded on a road cargo vehicle
carried on board a ship”. Deze beschrijving refereert niet naar een bepaald deel of bepaalde
periode van vervoer, maar naar een specifiek type van vervoer, namelijk roro-vervoer122.
121 Hiermee wordt bedoelt dat het zeer onwaarschijnlijk is dat zeevervoer wordt gecombineerd met luchtvervoer.122 Met roro-vervoer wordt roll-on roll-off vervoer bedoeld.
50
Samen met dit deel van artikel 82 moet artikel 2 (1) CMR123 bekeken worden, het
toepassingsgebied van artikel 82 wordt dus bepaald door wat er in artikel 2 (1) CMR124 staat.
Laten we een voorbeeld beschouwen, stel nu dat er een wegvervoerovereenkomst is tussen
Brussel en Manchester. Om deze overeenkomst uit te voeren maakt de wegvervoerder
gebruik van een ferrydienst tussen Calais en Dover. Op deze vervoersovereenkomst is het
CMR Verdrag van toepassing. Aangezien de goederen ook over zee vervoerd worden
kunnen ook de Rotterdam Rules van toepassing zijn op deze overeenkomst. Als de
goederen tijdens het zeetransport geladen blijven op het roro-voertuig, dan is het CMR
Verdrag van toepassing. Stel nu dat de goederen gelost zouden worden van het roro-
voertuig en los geladen werden op het schip, dan zouden de Rotterdam Rules van
toepassing zijn. In beide gevallen zijn de verdragen van toepassing op het hele vervoer zoals
beschreven in de overeenkomst. Wanneer de CMR van toepassing is en de schade ontstaat
tijdens het zeegedeelte, dan wordt dit geregeld door artikel 2 CMR. Als de Rotterdam Rules
van toepassing zijn en er ontstaat schade tijdens het wegvervoer, dan is artikel 26 RR
relevant.
Als we kijken naar de aansprakelijkheid van de vervoerder, aansprakelijkheidsbeperkingen
en verjaringstermijnen dan zien we dat wanneer de goederen op het wegvoertuig geladen
blijven artikel 82 (b) RR artikel 26 RR vervangt. De verdeling van de bewijslast in beide is
verschillend. Volgens artikel 26 RR is de CMR enkel toepasbaar wanneer zou blijken dat het
verlies, de beschadiging of de vertraging zich zouden voorgedaan hebben voor het laden op
of na het lossen van de goederen van het schip. Volgens artikel 2 (1) CMR zouden de
Rotterdam Rules enkel van toepassing zijn wanneer aangetoond is dat het verlies, de
schade of vertraging ontstaan zijn tijdens het zeevervoer en niet veroorzaakt werden door
een handeling of nalatigheid van de wegvervoerder, maar veroorzaakt werd door een
123 Specifieke verwijzing naar artikel 2 CMR werd gemaakt tijdens de 18ste sessie van de Working Group: A/CN.9/616, paragraaf 221; algemene verwijzing naar CMR werd gemaakt tijdens de 20ste sessie van de Working Group: A/CN.9/642, paragraaf 230.124
Artikel 2 (1) CMR: Wanneer het voertuig, waarin de goederen zich bevinden, over een gedeelte van het traject wordt vervoerd over zee, per spoor, over de binnenwateren of door de lucht, zonder dat de goederen behoudens ter toepassing van de bepalingen van artikel 14 uit dat voertuig worden uitgeladen, blijft dit Verdrag niettemin van toepassing op het gehele vervoer. Voorzover evenwel wordt bewezen dat verlies, beschadiging of vertraging in de aflevering van de goederen, ontstaan tijdens het vervoer op andere wijze dan over de weg, niet is veroorzaakt door een daad of nalatigheid van de wegvervoerder en voortspruit uit een feit, dat zich alleen heeft kunnen voordoen tijdens en tengevolge van het vervoer anders dan over de weg, wordt de aansprakelijkheid van de wegvervoerder niet bepaald door dit Verdrag, maar op de wijze waarop de aansprakelijkheid van de niet wegvervoerder zou zijn bepaald, zo een vervoerovereenkomst tussen de afzender en de niet-wegvervoerder tot vervoer van de goederen alleen zou zijn afgesloten overeenkomstig de wettelijke bepalingen van dwingend recht betreffende het vervoer van goederen op die andere wijze. Bij gebreke van dergelijke bepalingen wordt de aansprakelijkheid van de wegvervoerder echter bepaald door dit Verdrag.
51
gebeurtenis die zich alleen heeft kunnen voordoen tijdens en tengevolge van het vervoer
anders dan over de weg. In dat geval wordt de aansprakelijkheid van de wegvervoerder niet
bepaald door het CMR Verdrag, maar wel door het verdrag dat van toepassing zou zijn op
de niet-wegvervoerder.
Deze bepaling veroorzaakt heel wat onduidelijkheid en verwarring. Het feit dat de
gebeurtenis die leidde tot verlies, schade of vertraging eigen moet zijn aan het niet-
wegvervoer is niet duidelijk. Stel bijvoorbeeld dat door een brand de cargo verloren gaat en
de brand ontstond in het voertuig, dan zou CMR van toepassing zijn. Stel nu dat de brand
buiten het voertuig ontstond, dan zouden de Rotterdam Rules van toepassing zijn, zelfs
indien de brand ontstond in een ander voertuig.
7.2.3 Spoorvervoer
Voor de vergelijking met het spoorvervoer baseren we ons op de COTIF-CIM. Volgens artikel
1 (4) zijn de bepalingen in CIM van toepassing op zeevervoer wanneer internationaal
spoorvervoer onder een enkel contract ook zeevervoer inhoudt als supplement van het
spoorvervoer. Volgens artikel 82 (c) RR is het CIM Verdrag van toepassing wanneer het
zeevervoer betreft als een supplement van spoorvervoer. Beide artikelen eisen dus dat het
zeevervoer supplementair is aan het spoorvervoer. Wat nu precies met supplement bedoeld
wordt is vatbaar voor interpretatie.
In een spoorvervoerovereenkomst tussen Nice en Londen is het vervoer van een
spoorwagon op een schip over het Kanaal supplementair aan het spoorvervoer. Maar stel nu
dat er een vervoerovereenkomst is tussen Hasselt en Los Angeles, waarbij de goederen
eerst per spoor vervoerd worden van Hasselt naar Rotterdam en dan per schip naar Los
Angeles, dan kan het zeevervoer moeilijk supplementair genoemd worden. Afstand kan dus
een bepalende rol spelen of het zeevervoer nu al dan niet supplementair is. Ook kan de
hoofdactiviteit van de vervoerder een belangrijke rol spelen. Als een vervoerovereenkomst
zowel zeevervoer als spoorvervoer bevat en het contract werd opgesteld door een
spoorbedrijf, dan kan dat relevant zijn voor de bepaling van het zeevervoer als supplement
van het spoorvervoer, maar het is niet bepalend125.
125 F. Berlingieri, “Multimodal aspects of the Rotterdam Rules”, terug te vinden op www.rotterdamrules2009.com
52
In artikel 1 (4) CIM wordt er ook verwezen naar een systeem van ingeschreven lijnen die
terug te vinden zijn in artikel 24 (1) COTIF voor de toepasbaarheid van CIM op zeevervoer.
Deze lijst bevat enkele spoorwegdiensten die ook zeevervoer bevatten.
7.2.4 Vervoer over de binnenwateren
Het verdrag dat relevant is voor het vervoer over de binnenwateren is CMNI126. Volgens
artikel 2 (2) CMNI is het verdrag van toepassing op een vervoersovereenkomst voor vervoer
over de binnenwateren als over wateren die onder maritieme reglementeringen vallen tenzij
er in overeenkomst met het toepasselijke zeerecht een zeecognossement werd opgesteld of
de af te leggen afstand over wateren die onder maritieme reglementeringen vallen de langste
is. Het is een feit dat zeeschepen vaak goederen vervoeren van en naar havens die ver
inlands gelegen zijn en waarbij dus de binnenwateren moeten aangedaan worden.
Een transportdocument kan een zeecognossement zijn, maar de vraag stelt zich of dezelfde
conclusie geldt voor een “deur-tot-deur” vervoersovereenkomst. Er wordt aangenomen dat
dat het geval is voor het vervoer over zee en binnenwateren wanneer dit gebeurt zonder
overladingen, dan kan het uitgegeven document niet anders dan het volledige vervoer
dekken. Wanneer een vervoersovereenkomst ook in aanmerking komt voor artikel 1 (1) RR,
dan kan artikel 2 (2) CMNI in conflict komen met de draagwijdte van de Rotterdam Rules.
8. Conclusie
Multimodaal vervoer wordt steeds belangrijker, maar voorlopig is er nog geen internationaal
aansprakelijkheidsregime voor dat vervoer dat van kracht is. De United Nations Convention
on International Multimodal Transport of Goods 1980 slaagde er niet in om voldoende
ratificaties te behalen, waardoor het verdrag niet van kracht is. De UNCTAD/ICC Rules for
Multimodal Transport Documents zijn contractueel van aard en hebben niet de kracht van
een wet. Voorlopig is er nog geen internationaal juridische regime dat van kracht is, maar
misschien kan dit er wel komen wanneer de Rotterdam Rules in werking treden. De
Rotterdam Rules zijn van toepassing op inlands vervoer wanneer dit vooraf gaat of aansluit
op het zeevervoer en gedekt is door één vervoersovereenkomst.
Het laatste hoofdstuk bevatte een analyse van artikel 26 en 82 van de Rotterdam Rules. Dit
zijn de twee artikelen van de RR die betrekking hebben om het multimodale vervoer. Hieruit
126 Verdrag van Boedapest inzake het vervoer van goederen over de binnenwateren, 2000.
53
kunnen we besluiten dat artikel 26 eerder het effect heeft om conflicten te vermijden. Het
bevat een aansprakelijkheidssysteem waarbij er verwezen wordt naar de inlandse
transportverdragen. Wanneer de voorwaarden voor artikel 26 vervuld zijn, dan zijn de
bepalingen omtrent de aansprakelijkheid van het andere verdrag van toepassing in plaats
van die van de Rotterdam Rules. Dit artikel geeft echt geen oplossing voor niet
gelokaliseerde schade. Artikel 82 daarentegen is speciaal opgesteld om te kunnen omgaan
met tegenstrijdigheden in de verdragen. De aanhef van dit artikel zegt dat voorrang gegeven
zal worden aan vier categorieën van verdragen, en de eventuele toekomstige
amendementen op deze verdragen, maar niet aan nieuwe toekomstige verdragen, die de
aansprakelijkheid van de vervoerder voor verlies of schade regelen.
54
Deel 3: Gevolgen van de inwerkingtreding van de Rotterdam Rules
1. Inleiding
Wat zou er gebeuren indien de Rotterdam Rules effectief in werking treden? Hoe zullen de
verzekeringspremies evolueren, hoe zal de rechtspraak geschieden,…? Elke betrokken
partij in het zeevervoer en multimodaal vervoer zal zijn eigen mening hebben over de
eventuele toekomst op commercieel en economisch vlak. Vandaar dat dit deel zal proberen
om de mogelijke standpunten van de verschillende partijen te verduidelijken. Hierbij moet wel
opgemerkt worden dat dit deel vooral gebaseerd is op interviews en opiniepapers van de
verschillende partijen, aangezien er over de gevolgen van de RR vrijwel nog niets
gepubliceerd is. Een objectief oordeel over de gevolgen van de Rotterdam Rules is niet
mogelijk aangezien de toekomst en implicaties ervan nog zeer onzeker en onduidelijk zijn.
Men kan niet op voorhand berekenen wat de exacte gevolgen zullen zijn. Zelfs binnen het
kamp van één partij bestaat er nog onduidelijkheid over hetgeen ze verwachten van de
inwerkingtreding van de Rotterdam Rules127.
Eerst worden de argumenten van de voor- en tegenstanders aangehaald betreffende de
gerechtskosten. De Rotterdam Rules zullen ook de grenzen van aansprakelijkheid van de
vervoerder veranderen, zodat ook hier voor- en tegenstanders zullen zijn wiens argumenten
vermeld zullen worden in hoofdstuk drie. Het vierde hoofdstuk bespreekt de mogelijke
invloed op de P&I en cargoverzekering, alsook de werking van beide systemen van
verzekeringen. De gevolgen voor andere partijen dan de vervoerder of verlader worden kort
aangehaald in hoofdstuk vijf. Hiertoe behoren de vrachttarieven, kopers en de
havenbedrijven.
2. Gerechtskosten
Voornamelijk de rederijen en de P&I clubs zullen zich kanten tegen de inwerkingtreding van
de Rotterdam Rules. Ze argumenteren dat de gerechtskosten zullen oplopen door allerlei
oorzaken128. Sommige van die oorzaken worden dan weerlegd door de voorstanders die
hoofdzakelijk bestaan uit cargobelanghebbenden en cargoverzekeraars.
127 R. Hailey, “Rotterdam Rules rebels intent on rocking the boat”, Lloyd’s list, 28 augustus 2009.128 X, “Rotterdam rules: clubs in support of ratification”, Lloyd’s List, 1september 2009.
55
De Rotterdam Rules geven de verladers en andere cargobelanghebbenden meer gronden
om de vervoerder aan te klagen en dus de vervoerder minder gronden om zich vrij te
spreken van aansprakelijkheid, waardoor ze een stijging in de gerechtskosten zien.
Hieronder verstaan we onder andere het wegvallen van de nautische fout als
ontheffingsgrond, de zeewaardigheid van het schip die nu tijdens de hele reis wordt geëist in
plaats van enkel bij aanvang van de reis, het instellen van een vordering tegen een
ondervoerder en de hogere limieten die in het verdrag vermeld zijn129. Hierdoor verwerven de
eisers meer zekerheid over de goede afloop van een rechtszaak, waardoor ze meer geneigd
zullen zijn om de vervoerder voor het gerecht te dagen. Dit zal leiden tot een verhoging van
de procedure- en juridische kosten130.
Een ander argument dat de tegenstanders bovenhalen is het feit dat de nieuwe regels in de
Rotterdam Rules door de rechtbanken zullen moeten geïnterpreteerd worden naar
aanleiding van rechtszaken hierover. Vermits de regels op dit moment nog niet van kracht
zijn, zijn ze ook nog niet geïnterpreteerd door de rechtbanken. Eer er dus een uniforme
rechtspraak zal bereikt worden, zullen er heel wat rechtszaken moeten gevoerd worden131.
Er wordt gezegd dat de complexiteit van de Rotterdam Rules zal leiden tot lokale of
regionale interpretaties132. Zelfs na tachtig jaar wordt er nog steeds geredetwist over een
aantal bepalingen van de Hague-Visby Rules133. Ook vermelden ze dat er te veel artikelen
zijn in de Rotterdam Rules, waardoor het complex en onduidelijk wordt. In de Rotterdam
Rules zijn er 96 artikelen, terwijl dit in de Hague-Visby Rules slechts 10 en in de Hamburg
Rules 34 zijn. Wel zijn ze het erover eens dat een éénduidig globaal
aansprakelijkheidsregime op lange termijn de kosten zal drukken en de snelheid van de
betalingen van de schadevergoedingen zal bevorderen134.
Daarnaast zeggen de tegenstanders ook dat de Rotterdam Rules de eisers twee jaar de tijd
geven om een proces in te spannen, daar waar onder de Hague-Visby Rules een
verjaringstermijn van één jaar geldt. Vermits schadegevallen tussen de partijen meestal een
half jaar tot een jaar in beslag nemen, gebeurt het onder de oude regels dat de
129 “The convention on contracts for the international carriage of goods wholly or partly by sea (the ‘Rotterdam Rules’)”, A position paper by the International Chamber of Shipping, blz. 3.130 P. Buyl, Technisch-juridisch secretaris bij ABAM-BVT, Gesprek over de gevolgen van de Rotterdam Rules, Antwerpen, 12 mei 2010.131 X, “TT Club joins Rotterdam Rules backers”, Lloyd’s List, 20 juli 2009.132 CLECAT, “Position paper on the Rotterdam Rules”, Brussel, 29 mei 2009, www.clecat.org/dmdocuments/PP010OMAma090529PosPapRottRules.pdf. 133 UNCTAD, “The commercial and economic implications of the entry into force of the Hamburg Rules and the Multimodal Transport Convention”, New York, United Nations, 1991, blz. 34.134 X, “Rotterdam rules: clubs in support of ratification”, Lloyd’s List, 1september 2009.
56
verjaringstermijn al verlopen is voordat de eiser uit de onderhandelingen stapt en een proces
begint. Nu wordt deze verjaringstermijn verdubbeld waardoor kans op verjaring verkleint en
er dus meer rechtszaken kunnen worden aangespannen. Het onderhandelingsproces kan
als volgt beschreven worden: wanneer de ontvanger van de goederen ontdekt dat er iets mis
is met de goederen, maakt hij hiervan melding. Dan volgt er een expertise waarvan een
rapport wordt opgesteld door een dispatcher. De rapporten worden vervolgens uitgewisseld
tussen de partijen zodat deze ze kunnen bestuderen. Dit geheel van activiteiten neemt
meestal reeds een half jaar in beslag. Daarna gaan de partijen rond de tafel zitten om over
de claim te onderhandelen. Dit alles kan langer dan een jaar duren waardoor de eiser het
recht misloopt om een proces te beginnen door overschrijding van de verjaringstermijn.
Toch volgt er uit het artikel “Rotterdam Rules: clubs in support of ratification” dat de P&I
clubs de Rotterdam Rules zullen ondersteunen. Ook al zijn ze niet akkoord met alles wat in
de Rotterdam Rules geschreven staat, toch zullen ze het verdrag steunen aangezien er geen
andere keuze is. De andere optie is de opkomst van regionale aansprakelijkheidsregimes,
waardoor het instellen van een schadeclaim veel moeilijker zou worden.
De voorstanders, waaronder de cargobelanghebbenden en de cargoverzekeraars, langs hun
kant beweren dat niet alles nieuw is in de Rotterdam Rules. Zo wordt er in bepaalde gevallen
(zoals artikel 26 en 82 van de RR) verwezen naar reeds bestaande verdragen die al reeds
geruime tijd van kracht zijn en waarover de interpretatie al redelijk uniform is. Ook zijn de
Rotterdam Rules voor een stuk gebaseerd op de reeds bestaande verdragen zoals de
Hague-Visby Rules en Hamburg Rules. Een ander argument dat ze aanhalen is dat de
Rotterdam Rules juist voor eenheid en duidelijkheid zullen zorgen ten aanzien van het
multimodaal vervoer.
Langs de andere kant zijn deze cargobelanghebbenden en –verzekeraars het wel eens met
de tegenstanders over het feit dat er meer betwistingen zullen zijn, waardoor de
advocatenkosten en procedurekosten zullen stijgen. Maar dat er meer betwistingen zullen
zijn is eigen aan een nieuwe wetgeving, na verloop van tijd zou dit moeten afzwakken135.
Verder is het ook zo dat meer dan 90% van alle claims via minnelijke schikking wordt
geregeld, slechts een klein deel komt effectief ook voor de rechtbank. Hierdoor zullen de
135 P. Buyl, Technisch-juridisch secretaris bij ABAM-BVT, Gesprek over de gevolgen van de Rotterdam Rules, Antwerpen, 12 mei 2010.
57
effectieve gerechtskosten niet zozeer oplopen, wel de kosten die te maken hebben met de
onderhandelingen om een schikking te regelen, zoals advocaatkosten136.
3. Aansprakelijkheidslimieten
De reders en P&I clubs kanten zich fel tegen de verhoging van de
aansprakelijkheidslimieten. Deze stijgen van 2 STR onder de Hague-Visby Rules en 2,5 STR
onder de Hamburg Rules, naar 3 STR in de Rotterdam Rules. Dit is een verhoging met 50%
ten opzichte van de HVR, en de tegenstanders beweren dan ook dat ze daardoor een
verhoging van 50% op de claims zullen moeten betalen. Hierdoor is het mogelijk dat ook de
call in de P&I clubs met 50% zal stijgen. Dit betekent natuurlijk een extra kost voor de
rederijen die zich willen verzekeren, wat in een zeer competitieve markt zoals het
zeevervoer, erg nadelig is. Daarom staan zij eerder niet achter de ratificatie van de
Rotterdam Rules om zo faillissementen en werkloosheid tegen te gaan.
De voorstanders van de Rotterdam Rules proberen deze redenering te weerleggen door de
vergelijking te maken met de grenzen van aansprakelijkheid in andere vervoersverdragen.
Als eerste argument halen ze aan dat de limieten in de Hague-Visby Rules en Hamburg
Rules niet aangepast worden aan de inflatie137. Aangezien de HVR dateren uit 1924 kunnen
we aannemen dat de limiet van 2 STR heel wat verouderd is.
Als tweede argument wordt de vergelijking gemaakt met de grenzen van aansprakelijkheid
van andere internationale conventies. Het Verdrag van Athene138 betreffende het vervoer
over zee van passagiers en hun reisgoed, bepaalt dat de aansprakelijkheid van de
vervoerder beperkt is tot 833 STR per verpakking. Dit sluit nauw aan bij de verpakkingslimiet
in de Rotterdam Rules die 875 STR bedraagt. In 1990 werd een protocol uitgevoerd waarin
deze begrenzing werd opgetrokken tot 1.800 STR voor schade of verlies aan de
handbagage, later in het protocol van 2002 werd dit nog eens opgetrokken naar 2.250 STR.
De grens voor schade of verlies aan voertuigen werd opgetrokken van 3.333 STR tot 10.000
STR in het Protocol van 1990 naar 12.700 STR in het Protocol van 2002. De grens voor
ander reisgoed bedraagt nu 3.375 STR, waar het oorspronkelijk 1.200 STR was en in het
Protocol van 1990 2700 STR was. Hier zien we ook een duidelijke verhoging van de
136 P. Buyl, Technisch-juridisch secretaris bij ABAM-BVT, Gesprek over de gevolgen van de Rotterdam Rules, Antwerpen, 12 mei 2010.137 J. Ramberg, “UN Convention on Contracts for International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”, CMI Yearbook 2009, blz. 278.138 Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, hierna het ‘Verdrag van Athene’ genoemd.
58
grenzen, ook met meer den 50%139, en grenzen die een stuk hoger liggen dan in de
Rotterdam Rules en toch werd dit verdrag van Athene aanvaard. De voorstanders vragen
zich dus af waarom de rederijen en P&I clubs de verhoging in de Rotterdam Rules dan niet
kunnen aanvaarden.
Wanneer we kijken naar nog andere internationale transportverdragen zien we dat de
limieten ook daar hoger liggen. Nemen we bijvoorbeeld het CMR Verdrag, hier is de grens
bepaalt op 8,33 STR per kilogram of het COTIF-CIM verdrag waarbij de grens vastgesteld is
op 17 STR per kilogram. Al deze andere verdragen werden zonder al te veel problemen door
heel wat staten aanvaard, waarom zou het dan niet lukken met de Rotterdam Rules.
Hieronder wordt een samenvattende tabel van de aansprakelijkheidslimieten gegeven.
Tabel 1: Aansprakelijkheidslimieten van de verschillende internationale transportverdragenHague-Visby Hamburg CMR
COTIF-CIM Montreal US COGSA Rotterdam
Verpakkingslimiet 666,67 STR 835 STR $500 875 STR
Limiet per gewicht 2 STR 2,5 STR8,33 STR 17 STR 17 STR 3 STR
Bron: Zelf samengesteld op basis van de verschillende verdragen
Als laatste punt wordt aangehaald dat de grenzen van aansprakelijkheid in veel gevallen niet
worden ingeroepen. In heel wat schadegevallen liggen de bedragen lager dan de grenzen
van aansprakelijkheid140.
4. Gevolgen voor de P&I en cargo verzekeringen
4.1 Werking P&I verzekering141
Een P&I verzekering (Protection and Indemnity) is een specifieke verzekering aangegaan
door een reder om zijn/haar schepen te verzekeren. Het mechanisme van een dergelijke
verzekering is volledig verschillend van die van een bijvoorbeeld gewone autoverzekering.
Het is zo dat de reders zich verenigen in “pools”, eerder dan zich te laten verzekeren door
gespecialiseerde maatschappijen omdat dit te veel zou kosten. Verzekeringsmaatschappijen
keren slechts 75% van de premies uit, terwijl de P&I clubs 85 tot 90% van de calls
139 Een verhoging zoals die zich nu voordoet in de Rotterdam Rules ten opzichte van de Hague-Visby Rules.140 UNCTAD, “The commercial and economic implications of the entry into force of the Hamburg Rules and the Multimodal Transport Convention”, New York, United Nations, 1991, blz. 78-80.
141 Om de werking van de P&I clubs te beschrijven heb ik mij gebaseerd op de cursus “Transport insurance”geschreven door Prof. Dr. K. Bernauw, Universiteit Gent, 2009, 116 blz.
59
uitbetalen142. Deze pools zijn dus een vereniging van reders, ze hoeven niet op dezelfde lijn
te zitten en ook niet met hetzelfde soort schepen te varen. Er kunnen zelfs havenbedrijven
tussen zitten.
De pool vraagt dat elk lid een bijdrage zou storten in een fonds, dat beheerd wordt door de
P&I club. Deze bijdrage noemen we een call. Ze is niet proportioneel met het risico van het
schip, dat zeer uiteen kan lopen naargelang de route en het scheepstype143. De call is enkel
proportioneel met het aantal schepen dat de reder in de pool brengt. Zo wordt dus een fonds
gevormd. Dit is meestal niet zo bij andere verzekeringen waar subrogatie optreedt (Cf. Infra).
Als de reder dan veroordeeld wordt om een schadevergoeding te betalen, zal hij dit eerst zelf
moeten betalen en daarna kan hij het pas terugvorderen van de P&I club, dat zijn geld haalt
uit het aangelegde fonds. De voorwaarde om terugbetaald te worden is dat de reder er alles
aan gedaan moet hebben om de vergoeding zo laag mogelijk te houden.
Gaandeweg raakt het fonds uitgeput en vraagt de P&I club op het einde van het jaar aan
haar leden om terug een bijdrage te storten en zo het fonds opnieuw op te bouwen. Stel nu
dat het fonds op is voor het einde van het jaar, dan wordt er aan de leden een extra
vergoeding gevraagd, een back-call genoemd, om toch het jaar te kunnen overbruggen. Dus
bij aanvang van het jaar weet de reder nog niet zeker hoeveel hij zal moeten betalen voor de
P&I verzekering.
De call die in het begin van het jaar moet betaald worden, wordt berekend op basis van de
statistieken van de voorgaande jaren. Hiermee worden de statistieken ten aanzien van de
uitbetaalde schadevergoedingen bedoeld. Stel dat er in het afgelopen jaar enkele back-calls
gebeurd zijn, dan zal de call in het volgende jaar opgetrokken worden. De prijs van de call is
dus afhankelijk van het risico van de hele pool en niet van de individuele risico’s.
4.2 Werking van een cargoverzekering144
De verladers zullen hun cargo verzekeren bij gespecialiseerde verzekeringsmaatschappijen.
Daarvoor moeten ze een premie betalen die berekend wordt aan de hand van statistieken
over het aantal schadegevallen en ook aan de hand van de som die de verzekeraar heeft
142 UNCTAD, “The commercial and economic implications of the entry into force of the Hamburg Rules and the Multimodal Transport Convention”, New York, United Nations, 1991, blz. 41.
143 Algemeen wordt aanvaard dat het risico van een tanker groter is dan het risico van een bulkschip.144 Om de werking van de cargoverzekeringen te beschrijven heb ik mij gebaseerd op de cursus “Transport insurance” geschreven door Prof. Dr. K. Bernauw, Universiteit Gent, 2009, 116 blz.
60
uitbetaald. Ongeveer 75% van de betaalde premies is beschikbaar voor uitbetaling terwijl de
overige 20% naar administratiekosten gaan en de laatste 5% naar de winst145.
Die premies kunnen heel hoog oplopen en daarom is het gebruikelijk dat de verzekerde in
schijven betaalt aan de maatschappij. Dit kan driemaandelijks gebeuren, maar bij grote
bedrijven kan dit zelfs maandelijks gebeuren.
Een groot verschil met het systeem van de P&I clubs zit in de behandeling van de
schadeclaims. Indien de verzekerde een eis indient tegen een vervoerder kunnen er zich
twee situaties voordoen. In het eerste geval kan de eiser zelf de zaak afhandelen en bekomt
hij al dan niet compensatie. In het tweede geval betaalt de verzekeringsmaatschappij de
eiser uit nog voor dat het tot een proces in de rechtbank komt en dan verkrijgt de
maatschappij de rechten van de eiser. Dit systeem wordt subrogatie genoemd en zal
meestal toegepast worden. Het is dan de maatschappij die het proces in plaats van de
verzekerde zal voeren met het risico dat hij geen schadevergoeding ontvangt. Bij de P&I
clubs is het steeds de vervoerder zelf die het proces zal moeten voeren.
4.3 Gevolgen voor de P&I verzekering
De vervoerder krijgt in de Rotterdam Rules meer verantwoordelijkheid. Er is dus een
verschuiving van het risico van de cargobelanghebbende naar de vervoerder toe146. De
tegenstanders beweren dan ook dat de calls zullen verhogen147. Onder andere door de
verhoogde grenzen van aansprakelijkheid en gerechtskosten die hiervoor al beschreven
werden. De calls zullen niet stijgen op korte termijn, aangezien de effectieve gevolgen van
de inwerkingtreding van de Rotterdam Rules pas enkele jaren later zichtbaar zullen worden.
Indien de gevolgen zich effectief voordoen, dan zal de call stijgen, proportioneel met het
aantal binnengebrachte claims.
De voorstanders vergelijken de Rotterdam Rules met de verandering van het
aansprakelijkheidsregime van de bevrachters in Engeland. Die hadden zelf hun
verantwoordelijkheid verhoogd van quasi nul tot verantwoordelijkheid voor het vervoer, op
145 UNCTAD, “The commercial and economic implications of the entry into force of the Hamburg Rules and the Multimodal Transport Convention”, New York, United Nations, 1991, blz. 41.
146 P. Buyl, Technisch-juridisch secretaris bij ABAM-BVT, Gesprek over de gevolgen van de Rotterdam Rules, Antwerpen, 12 mei 2010 en R. De Wit, Professor ‘vervoerrecht’ aan de Universiteit Antwerpen, Gesprek over der gevolgen van de Rotterdam Rules, Antwerpen 12 april 2010.147 CLECAT, “Position paper on the Rotterdam Rules”, Brussel, 29 mei 2009, www.clecat.org/dmdocuments/PP010OMAma090529PosPapRottRules.pdf, blz 2.
61
een paar uitzonderingen na. Toen deze nieuwe regeling werd ingevoerd, werd ook gevreesd
dat de verzekeringspremies van de bevrachters zouden stijgen. Dit was echter niet het
geval148. Dus voorstanders zullen beweren dat dit bij de intrede van de Rotterdam Rules ook
niet het geval zal zijn met de P&I calls.
P&I clubs kunnen ook hogere standaarden eisen van hun leden waardoor het aantal claims
zou kunnen dalen of gelijk blijven. Zo kunnen ze de reders ertoe verplichten om het
onderhoud en de cargobehandeling te verbeteren, zoniet worden ze uit de pool gezet met
het gevolg dat ze niet meer verzekerd zijn. De uitbetalingen kunnen dan beperkt worden
aangezien ze minder claims zullen hebben. Voor de reders echter betekent dit een verhoging
van de kosten. Men zal dus een afweging moeten maken tussen enerzijds een daling van de
kosten ten gevolge van beter onderhoud (minder aantal claims) en anderzijds een verhoging
van de kosten (onderhoudskosten).
De P&I clubs verzekeren meer voor de verzekeraar dan alleen schade aan goederen tijdens
het vervoer. Ze dekken ook het verlies van levens en het oplopen van persoonlijke
verwondingen, ze dekken één vierde van de schade veroorzaakt door aanvaring, ze dekken
de kosten van het verwijderen van een wrak en de schade aan vaste objecten en ook
oliepollutie. Het aandeel van schade aan de goederen is hierin ongeveer 30%149. Dus indien
de schadevergoedingen met 20% zouden stijgen, dan zou theoretisch de call met slechts 6%
mogen stijgen.
4.4 Gevolgen voor de cargoverzekering
Aangezien er nu meer verhaalmogelijkheden zullen zijn voor de verzekeringsmaatschappij
op de vervoerder, zou men theoretisch gezien de premie voor cargobelanghebbenden
kunnen laten zakken150. De verantwoordelijkheid van de vervoerder neemt toe, terwijl die van
de verlader afneemt. Of dit in de praktijk ook effectief zal gebeuren is twijfelachtig. Aangezien
de gerechtskosten voor beide partijen, dus ook voor de cargoverzekeraar die het proces
voert in de plaats van de verzekerde ten gevolge van subrogatie, zullen toenemen, is het
onwaarschijnlijk dat ze de premies zullen verlagen. Wat de precieze gevolgen zullen zijn is
heel onzeker en kunnen moeilijk voorspeld worden.
148 UNCTAD, “The commercial and economic implications of the entry into force of the Hamburg Rules and the Multimodal Transport Convention”, New York, United Nations, 1991, blz. 34.149 UNCTAD, “The commercial and economic implications of the entry into force of the Hamburg Rules and the Multimodal Transport Convention”, New York, United Nations, 1991, blz. 40.150 P. Buyl, Technisch-juridisch secretaris bij ABAM-BVT, Gesprek over de gevolgen van de Rotterdam Rules, Antwerpen, 12 mei 2010.
62
5. Andere gevolgen
5.1 Vrachttarieven
Wat er met de vrachttarieven zal gebeuren is vooral afhankelijk van wat er met de calls zal
gebeuren. Indien de calls verhogen, verhogen ook de kosten voor de rederijen. Deze
verhoging zal hij dan proberen te recupereren via de vrachtprijs. Ook, als de P&I clubs
hogere standaarden vragen aan hun leden, zullen de kosten voor onderhoud en preventie
stijgen voor de rederijen en kan dit opnieuw weerspiegeld worden in hogere vrachttarieven.
Deze kosten ontstaan niet enkel doordat de P&I clubs deze standaarden eisen, de rederijen
kunnen zelf ook beslissen om voorzorgsmaatregelen te nemen.
Opnieuw kunnen we hier het voorbeeld aanhalen van de verhoogde aansprakelijkheid van
de Engelse bevrachters. Toen is gebleken dat hun tarieven niet stegen omdat dat niet nodig
bleek te zijn151. Anderen zeggen dan weer dat de vrachttarieven zullen verhogen, maar dat
deze toename niet zo groot zal zijn. De totale verzekeringskost bedraagt gemiddeld 3 tot 5%
van de vrachtontvangsten. Indien de calls zouden verhogen met 6% (cf. supra), dan zouden
de vrachttarieven ten gevolge hiervan slechts toenemen met 0,18 tot 0,3%, wat toch
bescheiden is152.
Verder moet ook nog gekeken worden naar hoe de vrachttarieven zullen toenemen. Dit kan
bij stijgende kosten direct gebeuren, maar dan speelt de concurrentiefactor mee. Zullen de
reders het aandurven om hun tarieven op te drijven met als gevolg dat ze zich uit de markt
kunnen prijzen als de andere rederijen dit niet doen. Ze kunnen ook hun tarieven laag
houden en hopen dat andere rederijen, die wel een prijsverhoging doorvoeren, failliet zullen
gaan en dat zo de concurrentie vermindert waardoor ze alsnog hun prijzen kunnen
verhogen.
151 UNCTAD, “The commercial and economic implications of the entry into force of the Hamburg Rules and the Multimodal Transport Convention”, New York, United Nations, 1991, blz. 34.
152 UNCTAD, “The commercial and economic implications of the entry into force of the Hamburg Rules and the Multimodal Transport Convention”, New York, United Nations, 1991, blz. 40.
63
5.2 Gevolgen voor de koper
Wanneer we alle voorgaande kosten beschouwen, zien we dat voor de vervoerder de
gerechtskosten, calls, onderhoudskosten en eventueel ook administratiekosten kunnen
stijgen. Bij de cargobelanghebbenden kunnen de verzekeringspremies toenemen. De vraag
die zich nu stelt is wie er voor deze kostenstijgingen uiteindelijk zal moeten betalen. De
vervoerder kan zijn bijkomende kosten doorrekenen in de vrachttarieven. Dan zijn er twee
keuzes: ofwel verkoopt hij FOB ( Free On Board) waarbij de koper rechtstreeks de vracht
betaalt en dus ook de extra kosten, ofwel verkoopt hij CIF (Cost, Insurance and Freight)
waarbij de verlader deze kosten zal moeten betalen.
Vanuit het standpunt van de verlader zien we dat hij waarschijnlijk hogere premies zal
moeten betalen en hogere vrachttarieven (in het geval van CIF). Deze kostenverhoging kan
hij doorrekenen in zijn prijszetting naar de verkoper toe en deze zal hierdoor zijn verkoopprijs
naar de consumenten toe optrekken.
Als we alles samenvoegen is het uiteindelijk de koper die voor alle kosten zal opdraaien.
5.3 Gevolgen voor anderen
Het onderhoud van schepen zal hoogst waarschijnlijk verbeterd moeten worden, aangezien
het schip nu verplicht zeewaardig moet zijn gedurende de volledige reis, wat ook door de P&I
clubs kan opgelegd worden aan hun leden. Dit kan dus ten goede komen voor bedrijven die
dergelijk onderhoud uitvoeren. Ze zullen hun omzet zien stijgen. Ook advocaten zullen de
Rotterdam Rules graag in werking zien treden, aangezien er meer rechtszaken zullen
gevoerd worden volgens sommigen.
De Rotterdam Rules heeft ook zijn implicaties voor het havenbedrijf. De Rotterdam Rules
verlengen de periode van verantwoordelijkheid van de vervoerder van “tackle-to-tackle” in de
Hague-Visby Rules, via “Discharge-to-delivery” in de Hamburg Rules, naar “door-to-door”.
Hierdoor wordt de verantwoordelijkheid van de vervoerder aanzienlijk verhoogd. Stel dat de
goederen nog op de kade liggen en nog niet afgeleverd zijn, dan is de vervoerder daar
verantwoordelijk voor (terwijl dit in de HVR niet zo was). Dan kan de vervoerder ervoor
kiezen om de bewaring van deze goederen over te laten aan het havenbedrijf. Uiteraard zal
er daarvoor een vergoeding moeten betaald worden, waardoor de omzet van het
havenbedrijf kan stijgen.
64
6. Conclusie
In dit derde deel werden de economische en commerciële gevolgen van de eventuele
inwerkingtreding van de Rotterdam Rules opgesomd. Er dient opgemerkt te worden dat er
geen exacte berekeningen bestaan die de gevolgen kunnen inschatten. Dit deel was dan ook
beschrijvend.
Eerst werden de gerechtskosten besproken. Beide partijen waren het eens over het feit dat
de inwerkingtreding van de Rotterdam Rules kan leiden tot een verhoging van de
gerechtskosten. Of deze verhoging zich effectief zal voordoen en hoe hoog die precies zal
zijn, zal de toekomst moeten uitwijzen. Vervolgens werden de grenzen van aansprakelijkheid
besproken. Hierover waren de meningen nogal verschillend. Dit geldt ook voor de twee
verzekeringspremies, m.n. de P&I verzekering en de cargoverzekering. In het laatste
hoofdstuk werden de andere gevolgen besproken.
Zoals reeds aangehaald in de inleiding is het zeer onzeker wat er effectief zal gebeuren
éénmaal de Rotterdam Rules in werking treden. In dit deel werd er geprobeerd om de
standpunten van de verschillende betrokken partijen te schetsen, maar wat er precies zal
gebeuren kan alleen de toekomst uitwijzen.
65
Algemeen besluit
In het eerste deel van deze thesis werd een vergelijkende studie gemaakt van de artikelen
uit de Hague-Visby Rules, Hamburg Rules en Rotterdam Rules. De belangrijkste wijzigingen
kunnen we als volgt samenvatten: de invoeging in de Rotterdam Rules van het “deur-tot-
deur” concept waardoor multimodaal vervoer mogelijk wordt gemaakt, de invoeging in de
Rotterdam Rules van regels voor elektronische documentatie, de uitsluiting van
aansprakelijkheid van de vervoerder op basis van een navigatiefout is niet langer
opgenomen, verhoging van de aansprakelijkheidslimieten, regelingen met betrekking tot
volumecontracten, de zeewaardigheid van het schip die gedurende de volledige reis wordt
geëist en de verhoging van de verjaringstermijnen van één jaar in de HVR naar twee jaar in
de HamR en RR.
In het tweede deel werd er dieper ingegaan op de multimodale aspecten van de Rotterdam
Rules. De vorige pogingen om het multimodaal vervoer internationaal te regelen hebben
gefaald. De TCM Draft Convention kwam niet verder dan zijn ontwerpfase, de MT Conventie
haalde niet genoeg ratificaties om in werking te treden en de UNCTAD/ICC Rules for
Multimodal Transport Documents heeft niet de kracht van een wet, maar zijn contractueel
van aard. Een nieuwe poging om het multimodaal vervoer internationaal te regelen vindt men
terug in de Rotterdam Rules, meer bepaald in twee artikelen namelijk artikel 26 en artikel 82.
Het gaat in de Rotterdam Rules niet over multimodaal vervoer in zijn volledige vorm, maar
enkel over zeevervoer aangevuld met een andere methode van vervoer. De combinatie
lucht-weg wordt door dit verdrag niet geregeld.
In het derde deel werd er bekeken welke de gevolgen kunnen zijn indien de Rotterdam Rules
in werking zouden treden. Eerst werden de gerechtskosten bekeken. Voorstanders beweren
dat deze niet zullen stijgen terwijl de tegenstanders het omgekeerde beweren. Vervolgens
werden de nieuwe aansprakelijkheidslimieten besproken. Hierover waren de meningen nogal
verschillend. Langs de ene kant beweren de tegenstanders dat de verhoging veel te hoog is
en de kosten zullen oplopen, terwijl langs de andere kant de voorstanders beweren dat
gezien de inflatie en in vergelijking met andere transportverdragen deze limieten helemaal
niet hoog zijn. Daarna werden de gevolgen voor de P&I en cargoverzekering besproken. Ook
hier waren de meningen zeer verschillend. De ene beweren dat deze niet zullen stijgen,
terwijl de andere beweren dat er wel een stijging zichtbaar zal zijn. Als laatste werden de
andere gevolgen besproken, waaronder de gevolgen voor de klanten die uiteindelijk de
verhoogde kosten zullen betalen, de vrachttarieven en de gevolgen voor andere personen
66
zoals bijvoorbeeld de advocaten die meer processen zullen moeten verdedigen en dus meer
werk zullen hebben.
De vraag die zich nu stelt is of de Rotterdam Rules de nieuwe globale standaard zullen
worden voor internationaal zeevervoer, eventueel aangevuld met voorafgaand of volgend
inlands vervoer. Tijdens de werkgroep onderhandelingen onder leiding van UNCITRAL werd
er door verscheidene belangrijke maritieme staten gezegd dat ze het moeilijk zouden hebben
met de invoering van het maritiem plus concept. Anderen waren dan weer niet tevreden of
de aansprakelijkheidslimieten in het verdrag153. Als de grote maritieme staten zoals de VS en
China het verdrag ratificeren, dan is het zeer waarschijnlijk dat het verdrag veel succes zal
kennen, zoniet, dan is de kans groot dat het net zoals de Hamburg Rules een maat voor
niets is geweest. Vandaag staan de Verenigde Staten achter het verdrag, ze hebben het al
ondertekend, maar andere belangrijke maritieme staten zoals China en Duitsland zijn nog
niet overtuigd om het verdrag te tekenen.
153 J. Schelin, “The UNCITRAL Convention on Carriage of Goods by Sea: Harmonization or De-harmonization?”, Texas International Law Journal 2009, blz.327.
VII
Bibliografie
Berlingieri, F., ”A comparative analysis of the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and
the Rotterdam Rules”, Marrakesh, november 2009.
Bernauw, K., “Transport Insurance”, Universiteit Gent, 2009, 116 blz.
Bovio, D.M., “Ocean carriers’ duty of care to cargo in port: the Rotterdam Rules of 2009”,
Fordham international law journal 2009 Vol. 32, blz. 1162-1208.
Carlson, M.H., U.S. “Participation in Private International Law Negotiations: Why the
UNCITRAL Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly
by Sea Is Important to the United States”, Texas international law journal 2009, blz. 269-276.
CLECAT, “Position paper on the Rotterdam Rules”, Brussel, 29 mei 2009,
www.clecat.org/dmdocuments/PP010OMAma090529PosPapRottRules.pdf.
Efthymiou, N.D., ”Speech delivered by the president of the union of Greek shipowners, mr.
Nicos D. Efthymiou”, CMI Yearbook 2009, blz. 292-295.
Faghfouri, M.,”International Regulation of Liability for Multimodal Transport – In search of
uniformity”, WMU JMA 2006, blz. 95-114.
Faria, J.A.E., “Uniform Law for International Transport at UNCITRAL: New Times, New
Players, and the New Rules”, Texas international law journal 2009, blz. 277-319.
Fujita, T., “Performing Parties and Himalaya Protection”, Colloquium on the Rotterdam Rules
September 21, 2009.
Fujita, T., “The Comprehensive Coverage of the New Convention: Performing Parties and
the Multimodal Implications”, Texas international law journal 2009, blz. 349-373.
Gauthier, J., “The new elements, the facilitation of electronic commerce, summary of the oral
presentation”, CMI Yearbook 2009, blz. 296-300.
VIII
Gossink, W., “Spoorwegen remmen internationaal vervoer”, Financieel Dagblad, 3 december
2008.
Hailey, R., “Rotterdam Rules rebels intent on rocking the boat”, Lloyd’s list, 28 augustus
2009.
Hancock, C., “Multimodal Transport and the new UN Convention on the Carriage of Goods”,
JIML 2008, blz. 484-495.
Honka, H., “Scope of application, Freedom of contract”, CMI Yearbook 2009, blz. 255-270.
Hooper, C.D., “Forum Selection and Arbitration in the Draft Convention on Contracts for the
International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, or the Definition of Fora Conveniens
Set Forth in the Rotterdam Rules”, Texas international law journal 2009 Vol. 44, blz. 417-
426.
International Chamber of Shipping, “The convention on contracts for the international
carriage of goods wholly or partly by sea (the ‘Rotterdam Rules’)”, A postion paper by the
International Chamber of Shipping, blz. 3.
Johansson, S.O., Oland, A.B., Pysden, K., Ramberg, J., Schmitt, D.G., Tetley, W., A
“Response to the Attempt to Clarify Certain Concerns over the Rotterdam Rules Published 5
Augustus 2009”, 1 september 2009, beschikbaar op
www.mcgill.ca/maritimelaw/rotterdamrules/
Lannan, K., “Overview of the convention, the UNCITRAL perspective”, CMI Yearbook 2009,
blz. 271-276.
Mankabady, S., “The Multimodal Transport of Goods Convention: A Challenge to Unimodal
Transport Conventions”, The International an Comparative Law Quarterly, January 1983, blz.
123-124.
Nasseri, K., “The Multimodal Convention”, JIML 1998, blz. 231-254.
Palmer, R.W., & DeGiulio, F.P., “Terminal operations and multimodal carriage: history and
prognosis”, Tulane Law Review 1989, blz. 281-360.
IX
Pontoppidan, K., “Shipowners’ view on the UNCITRAL Convention on Contracts for the
International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”, CMI Yearbook 2009, blz. 282-291.
Ramberg, J., “UN Convention on Contracts for International Carriage of Goods Wholly or
Partly by Sea”, CMI Yearbook 2009, blz. 277-281.
Rosaeg, R., “Conflicts of conventions in the Rotterdam Rules”, Journal of International
Maritime Law 2009, blz. 238-248.
Schelin, J., “The UNCITRAL Convention on Carriage of Goods by Sea: Harmonization or De-
harmonization?”, Texas international law journal 2009, blz. 321-327.
Sturley, M.F., “Maritime Cases about Train Wrecks: Applying Maritime Law to the Inland
Damage of Ocean Cargo”, JMCL 2009, blz. 1-41.
Sturley, M.F., “Modernizing and Reforming U.S. Maritime Law: The impact of the Rotterdam
Rules in the United States”, Texas International Law Journal 2009, blz. 427-455.
Talley, W., “Ocean container shipping: impacts of a technological improvement”, Journal of
economic issues, 2000, blz. 933-948.
Taylor, J., “Remove barriers to intermodal transportation and distribution”, Maritime Policy &
Management 1993, blz. 34-35.
Tetley, W., “The Himalaya Clause revisited”, JIML 2003.
UNCTAD, “Article by article comments on the Hamburg Rules, European Transport Law”,
Antwerpen, 1 november 1992, blz. 585.
UNCTAD, “Implementation of multimodal transport rules”, UNCTAD/SDTE/TLB/2, 25 June
2001, www.unctad.org.
UNCTAD, ”UNCTAD Commentary on the Draft Instrument on Transport Law”,
UNCTAD/SDTE/TLB/4, 13 March 2002, www.unctad.org.
UNCTAD, “Multimodal transport: The feasibility of an international legal instrument”,
UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, 13 January 2003, www.unctad.org.
X
UNCTAD, “The commercial and economic implications of the entry into force of the Hamburg
Rules and the Multimodal Transport Convention”, New York, United Nations, 1991, 209 blz.
Van Der Ziel, G., “Control of Goods in Transi”t, Texas international law journal 2009 Vol. 44,
blz. 375-386.
Van der Ziel, G., “Multimodal aspects of the Rotterdam Rules”, CMI Yearbook 2009, blz. 301-
313.
Von Ziegler, A., “The liability of the contracting carrier”, Texas international law journal 2009,
blz. 329-348.
X, “A brief history of the involvement of CMI from the initial stages to the preparation of the
UNCITRAL Draft Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or
Partly by Sea”, CMI Yearbook 2009, blz. 252-254.
X, “Rotterdam Rules: clubs in support of ratification”, Lloyd’s List, 1september 2009.
X, “TT Club joins Rotterdam Rules backers”, Lloyd’s List, 20 juli 2009.
Interviews
Buyl, P., Technisch-juridisch secretaris bij ABAM-BVT, Gesprek over de gevolgen van de
Rotterdam Rules, Antwerpen, 12 mei 2010.
De Wit, R., Professor ‘vervoerrecht’ aan de Universiteit Antwerpen, Gesprek over de
gevolgen van de Rotterdam Rules, Antwerpen, 12 april 2010.
