De houten rijtuigen van de Nederlandsche Spoorwegen 1921-1956

De ErfenisBert Steinkamp

Dit boek werd uitgegeven door Uitgeverij Uquilair B.V., die actief is op het gebied van spoorwegen en modelspoor en uitgever is van het tijd-schrift Rail Maga zine.

Colofon

Eindrealisatie: Henk de Jager, Arjan LigtenbargLay-out: Uitgeverij Uquilair B.V. DTP-werkzaamheden: Arjan Ligtenbarg, Winterswijk Omslagontwerp: Henk de JagerLithografie: Uitgeverij Uquilair B.V., ’s-Hertogenbosch Druk: Drukkerij Zuidam & Zonen, Woerden

Eerste druk, © 2005 Uitgeverij Uquilair B.V.Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van fotokopie, microfilm, of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

All rights reserved. No part of this book may be repro duced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photo-copying, recording, or by any information storage and retrieval system without prior written permission from the publisher.

Foto voorzijde omslag: Boven: Een zomers tafereel op een onbekend station, dat goed laat zien dat de afstand tussen rijtuigvloer en perron groter is dan hetgeen de reiziger van tegen-woordig gewend is. Verzameling Stichting Rail Publicaties

Onder: Tien ex-Staatsspoor-rijtuigen, de AB8c 6221-30, later serie B 6011-20 en vanaf 1939 C 6801-10. N.J. van Wijck Jurriaanse

Schutbladen: Blauwdruk Coupeerijtuigen 1e en 2e klasse op draaistellen, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, 1907.

Bladzijde 2: De Staatsspoortijd aan het begin van de vorige eeuw. Een sneltrein naar Roosen-daal via ’s-Hertogenbosch bevat ook nog een drieassig rijtuig. In zulke treinen, drie à vier per dag, reden ook rijtuigen naar Vlissingen en Antwerpen. Met hand-kracht wordt bagage naar de daarvoor bestemde wagen gebracht. De enige die ons aankijkt is een facteur der posterijen. Verzameling Stichting Rail Publicaties

Bladzijde 6:Een blik in de fabriekshal van J.J. Beynes in Haarlem toont diverse rijtuigen in aanbouw. Verzameling Stichting Rail Publicaties

Achterzijde omslag:Het sluitsein beduidt: het einde. Maar in dit geval is het rechterbord rond en dat betekent: ”Er is nog een buitengewone trein te verwachten”. We zullen zien. NS

Dit boek is nummer 40 in de boekenreeks van de NVBS.

NVBS: Nederlandse Vereniging van Belang stellenden in het Spoor- en tramwegwezen, een vereniging die in 1931 werd opgericht en ruim 5000 leden telt.De NVBS onderneemt vele activiteiten, zoals de uit-gave van het maandblad Op de Rails, het verzorgen van een uitgebreide bibliotheek, een documentatie-archief, de verkoop van boeken en tijdschriften, het organiseren

van excursies, tentoon stellingen en lezingen.Wilt u meer over de NVBS weten of wilt u lid worden, vraag dan de infor-matiefolder met een proefnummer van Op de Rails op het volgende adres: Documentatiebureau NVBS, Postbus 777, 2300 AT Leiden.

ISBN 90-71513-54-8

Uitgeverij Uquilair B.V, uitgave nr. 35

Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1. Zitplaatsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Verbouwen, verbouwen, verbouwen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2. Het Rijtuig. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Aantal assen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Draaistellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Vouwbalgen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Andere uiterlijke kenmerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3. Verwarming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Onderhoud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4. Verlichting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 De inrichting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Het onderhoud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 De praktijk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

5. Onderhoud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Lichting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Grote Herstelling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

6. De Centrale Werkplaatsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 De mensen in de Wpc’s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Afkeuren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

7. Schilderen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Uitwendig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Inwendig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

8. Het Park 1921-1940 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Eigendom. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Nummerschema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Waar was het oudste materieel aan te treffen?. . . . . . . . . . . . . . . . 37 Reizigers per goederentrein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

9. Het Park 1940-1945 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

10. Het Park 1945-1956 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Zoeken in Duitsland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Vreemd materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Hulp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Hulp uit onverwachte hoek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Uitbreiding bij de tram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 De weg naar het einde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

11. De ontwikkeling van het interieur . . . . . . . . . . . . . . . 65

12. Koninklijk Materieel en Salonrijtuigen. . . . . . . . . . . 69

13. Postrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Vierassige postrijtuigen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

14. Bagagewagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

Nieuwbouw van Dg’s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Voor Allen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

15. Snelgoedwagens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

16. Lokaalspoorwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

17. Tramwegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

18. Het treinpersoneel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

Uitrusting bagagewagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

Uitrusting hoofdconducteurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

19. Stalen materieel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

C 6400. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

20. De rijdende dienst. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

Depotstations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

De omlopen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Lokaalspoorwegen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

Koersborden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

Pleziertreinen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Topdrukte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

Roken in de stoomtijd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

Vakantiepiek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

Strand en zee, bos en heide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

Tot op de cent .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Massavervoer voor toogdagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

21. Buitenland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

Het RIC-merk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Wagons-Lits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

Grensverkeer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

22. Op reis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

23. Epiloog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

Inventaris van het park houten personen-materieel van NS op 1 januari 1921. . . . . . . . . . . . 153

A. Hoofdspoormaterieel binnenland. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

B. Hoofdspoormaterieel, doorgangsrijtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . 155

C. Lokaalspoormaterieel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

D. Postrijtuigen en Postbagagewagens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

E. Tramwegmaterieel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

F. Bagagewagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

G. Overzicht van verbouwing, vernummering,

verwerving en deklassering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

Geraadpleegde bronnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160

5

Inhoud

Wie kennis neemt van de foto’s uit de eerste eeuw van de geschiedenis van spoorwegen in Nederland, en dan vooral van de treinen die daarop reden, stelt een merkwaardig manco vast. Van een trein voor passa giers is altijd de locomotief in beeld en - omdat het nu eenmaal niet anders kon - ook wel iets van datgene wat achter de locomotief bijdroeg aan de samenstelling van de trein: de rijtuigen. Er zijn natuurlijk ook rijtui-gen afzonderlijk gefotografeerd, bijvoorbeeld door de bouwers of de op drachtgevers ervan en dan veelal in de vorm van een ”staatsiepor-tret”, maar men heeft moeite voldoende helder fotografisch bewijs te vinden over hoe treinen er in het stoomtijdperk uitzagen als trein.

Wellicht is daarmee verbonden de oorzaak van de constatering dat bij de vele dozijnen boeken die ten behoeve van spoorwegliefhebbers zijn geschreven, vaak door andere liefhebbers, er vrijwel geen enkele Neder-landse titel is die een veelomvattend overzicht geeft van de constructie en het gebruik van datgene wat áchter de locomotief reed, of het nu om goederen wagens gaat of om personenrijtuigen. Gelukkig zijn er wel in sommige tijdschriften voor hobbyisten enkele gedegen artikelen verschenen, maar hun aantal is bescheiden. In landen om ons heen is dat anders: in Engeland zijn er zeer gedetailleerde en rijk geïllustreerde boeken over de rijtuigen van veel van de spoorwegmaatschappijen; ook in Duitsland zijn er verschillende titels. In Frankrijk is er wat minder, maar in 1990 verscheen een ware Encyclopédie van zeshonderd bladzij-den en dat alleen nog maar over de periode 1938 - 1988. Onlangs is van dit werk een heruitgave verschenen. Het boek dat u nu in handen hebt is een eerste poging om ook voor Nederland te komen tot een zo volledig mogelijke en zo veelzijdig mogelijke beschrijving.

Aan het opzetten daarvan, over een onderwerp dat een periode van ruim 160 jaar beslaat, kleeft al snel het bezwaar van onhanteerbaarheid dan

wel van oppervlakkigheid. Wie ”alles” wil bieden stuit op een aantal punten ter overweging, zoals de beschikbare tijd voor onderzoek, de beschikbare bronnen, de uiteindelijke omvang van het boek en de ge schatte belangstelling bij het lezende publiek. Tegen deze achter-grond zijn twee keuzen gemaakt: de behandelde periode is die van 1921 tot en met 1956 en de behandeling richt zich primair op de ”houten” rijtuigen. Ik licht die keuze toe:

- het beginjaar 1921 vertegenwoordigt het eerste jaar van de ”Neder-landsche Spoorwegen” als structurele samensmelting van de exploita-tie van de spoorwegmaatschappijen HSM en SS. Sedert 1917 hadden die onder druk van de oorlogsomstandigheden al samengewerkt (later ook met NCS en NBDS) in de vorm van een belangengemeenschap onder dezelfde naam en daarvóór al, vanaf 21 september 1914, werd bijvoorbeeld gezamenlijk een spoorboekje uitgegeven. In 1920 kwam een overeenkomst tot stand tussen de Staat en de aandeelhouders van de spoorwegmaatschappijen voor een voortzetting van de belangen-gemeenschap, zij het op een sterk gewijzigde financiële basis. Op 1 januari 1921 trad de nieuwe bedrijfsvoering in werking. De rechts-personen HSM en SS fuseerden, in tegenstelling tot wat vaak geschre-ven is, niet. Hun dienstuitvoering echter wel degelijk.

- het ”houten” rijtuig is gekozen als hoofdthema aangezien het een afgerond geheel vormt. NS heeft namelijk nimmer een bouwopdracht voor een ”houten” rijtuig gegeven, al werden er in de jaren 1921 en 1922 nog wel van zulke rijtuigen in dienst gesteld, die door HSM en SS waren besteld. Alles wat NS ooit in deze categorie voertuigen bezat was als het ware geërfd, vandaar de titel van dit boek. Het laatste gebruik van ”houten” rijtui gen voor het vervoer van personen vond plaats in 1956 en daarom is dat het laatste jaar dat in dit boek behan-

7

Inleiding

Er zijn maar weinig goede interieurfoto’s van rijtuigen. Daarom deze, waarop bij aflevering in 1904 blijkt hoezeer de houten banken konden glimmen in een C11, de latere NS-serie C 5001-5135. Goed voor 110 reizigers. Verzameling Stichting Rail Publicaties

deld wordt. Het woord ”houten” staat hier tussen aanhalingstekens, omdat in de rijtuigbouw vanaf circa 1900 voor het ”koetswerk” in toenemende mate gebruik werd gemaakt van metalen onderdelen.

Wie aldus uitkomt op een periode van 35 jaar voor de beschrijving van een specifiek onderwerp realiseert zich niettemin dat de lezer van het boek zich bekocht zou kunnen voelen wanneer hij, bij de steeds kleiner wordende omvang van het ”houten” park, elders zou moeten zoeken naar wat er daarnaast nog gebeurde. Om die reden komt ook de instroom van vooroorlogse stalen getrokken rijtuigen aan de orde en het gebruik dat ervan werd gemaakt. Het Materieel ’24 en het stroomlijn-materieel worden hier dus niet behandeld, evenmin als de verbrandings-motorrijtuigen. Gelukkig zijn er over die onderwerpen al verschillende uitgaven verschenen; andere zijn nog in voorbereiding.

Het totale bezit aan getrokken voertuigen van de spoorwegbedrijven werd als gedetailleerde index vermeld in een dienstdocument, een zoge-noemd Wagenpark. NS kende er daarvan aanvankelijk drie: A voor het personenmaterieel, met ingang van 1939 bekend

als reizigersmaterieelB voor het goederenmaterieelC voor het particuliere goederenmaterieel

Het dienstmaterieel was oorspronkelijk ingedeeld in Wagenpark B. De omvang van dat sub-park werd aan het eind van de jaren dertig zo groot en gevariëerd (onder andere als gevolg van de massale elektrificatiewer-ken) dat hiervoor een afzonderlijke index verscheen, Wagenpark D.

In dit boek is uitsluitend Wagenpark A aan de orde. Daarbij hoort een woord van uitleg: onder het personenmaterieel, later reizigersmaterieel, treffen we ook voertuigen aan die helemaal niet bestemd zijn voor reizigers, zoals de bagagewagens, de postrijtuigen en de snelgoedwa-gens. Er is hier sprake van slordig taalgebruik; deze drie categorieën voertuigen zijn krachtens hun ontwerp bestemd om te worden vervoerd in personen- (later: reizigers-) treinen. Met andere woorden: ze waren van een zodanige constructie en voorzien van een zodanig remsysteem, dat ze zonder bezwaar met maximumsnelheden van 75, later 90 of 110 kilometer in het uur konden worden vervoerd. Kortom, de aanduiding ”personen” slaat niet in de eerste plaats op de beoogde lading van dit rollend materieel, doch op wettelijke bepalingen voor de veiligheid van het vervoer van die lading. Ook komt hier het gebruik van de begrippen ”rijtuig”en ”wagen” aan de orde. De spoorwegmaatschappijen stelden zich op het standpunt dat het eerste gold voor het vervoer van personen, vreemd aan den spoorwegdienst; het tweede begrip, zoals in bagage-wagen, diende om duidelijk te maken dat daarin hoogstens eigen perso-neel toegang had. Daarom ook was een postrijtuig geen wagen.

Ook is er wel verwarring over de juiste naam voor de ruimte waarin reizigers worden vervoerd. Zuiver lijkt de aanduiding ”compartiment”, wanneer in die ruimte banken staan aan beide zijden. Het woord ”coupé” (Frans voor doorgesneden) geldt taalkundig alleen wanneer de zitbank slechts aan één zijde van de ruimte staat - een doorgesneden compartiment als het ware - en ”afdeling” wanneer er meer dan twee banken in voorkomen, zoals dat bij lokaalspoorrijtuigen het geval is. In het officiële spraakgebruik van de spoorwegen kwam ”coupé” en ”coupé rijtuig” echter het meeste voor wanneer ”compartiment” wordt bedoeld. Daarom in dit boek ook.

Historici worden bij hun werk nogal eens geplaagd door de onvolledig-heid van de overgeleverde bronnen. Voor amateur-geschiedschrijvers is dat niet anders. Ten behoeve van dit boek zijn tientallen bronnen geraadpleegd; niettemin moest ik af en toe genoegen nemen met het besef dat perfectie en volledigheid slechts doelen zijn om naar te streven. Het bereiken daarvan is met het voortschrijden van de tijd steeds moeilijker. Een voorbeeld: gered uit de prullenmanden van het

verleden is de schijnbaar complete NS-correspondentie over het afvoe-ren van het reizigersmaterieel voor de periode 1921-1944. De meeste afvoerdata zijn daardoor tot op de dag nauwkeurig bekend, maar bij-voorbeeld niet die van 1935, omdat de ordner met de brieven van 1935 ontbreekt. Voor een deel konden deze gegevens uit andere bronnen worden geput.

Graag noem ik ook de namen van enkele andere verzamelaars en beheerders van collecties voor hun niet aflatende hulp: Hans Nahon, Guus Veenen daal, Gerard de Graaf, Ab van Donselaar, Wim Jansen =, Otto Dijkstra, Maykel Kastelijn, Jean-Pierre Steffen in Luxemburg en Bob Schooneveld. Met ruimhartigheid hebben ze mijn werk onder-steund. Voor afbeeldingen van andere aard, de topografische tekenin-gen, kon ik rekenen op Dick van der Spek. En Bas Koster heeft het met crea tiviteit en grote toewijding mogelijk gemaakt dat de lezer zich een zo goed mogelijke indruk kan vormen van de ontwikkeling van het in- en exterieur van ”het reizigers materieel”.

Een woord van bijzondere dank komt toe aan Paul Henken. Niet alleen speelde hij een hoofdrol in het productierijp maken van het manus-cript, hij was ook ”de vriend die mij mijn feilen toonde”. Deskundig, ge balanceerd en efficiënt.

In een tijd waarin de boekenmarkt bloot staat aan negatieve factoren, zoals ”ontlezing”, is het niet vanzelfsprekend dat uitgevers in een niche-markt als die van de spoorweghistorie even makkelijk tot uitbreiding van hun fonds overgaan als dat in het verleden het geval was. Vooral ook in deze samenhang moet het team van Uitgeverij Uquilair geprezen worden voor een onverflauwd enthousiasme.

Ik hoop de lezer een boedelbeschrijving te bieden van ”wat er was” en ”waar dat vandaan kwam”. Ook zal ik in ruimte mate ingaan op de exploitatieve kant: een antwoord op de vraag ”wat is er met die voertui-gen gedaan?” En tenslotte vond ik het noodzakelijk in de tekst schetsen te verwerken van de omstandigheden waaronder vijftig tot tachtig jaar geleden het spoorwegbedrijf werd uitgeoefend. Technische aspecten komen zeker aan de orde, maar dit boek is niet - en pretendeert ook niet te zijn - een technische verhandeling over rijtuigbouw. De grote lijnen daarvan komen overi gens in een inleidend hoofstuk wel aan de orde.

Kortenhoef, 5 februari 2005 Bert Steinkamp

8

Uit de hoogte van de rijtuigen blijkt dat de mens van ruim een eeuw ge leden korter was dan de tegenwoor-dige generatie.

Dit boek houdt zich bezig met rijtuigen. Toch is het goed te bedenken dat de belangstelling van een spoorwegbedrijf zich bij het personenvervoer niet in de eerste plaats richt op de vervoermiddelen, de rijtuigen dus, maar op het beschikbare aantal plaatsen, waarop die personen kunnen worden vervoerd. Hoe groter het aantal bezette plaatsen, des te groter is de opbrengst van het vervoer. En dáárom was het aandeelhouders uiteraard te doen.

In de beginjaren van de spoorwegen en ook nog in de begintijd van de NS werden voor de planning van het vervoer staanplaatsen niet in beschou-wing genomen. Dat kwam door de inrichting van de rijtuigen: de hoogte van de compartimenten was beperkt, ook de kortere mens van weleer zou moeilijk hebben kunnen staan in een vervoermiddel met een inwendige hoogte van 170 cm. Daarbij moeten we bedenken dat op sommige plaatsen aan het plafond een vaak fors ornament voor de verlichting was bevestigd, waar door de nuttige verticale ruimte daar met nog enige decimeters afnam. Boven dien was de inrichting van de coupés zodanig, zeker in de derde klas, dat men al moeilijk kon zitten zonder de knieën van de overbuurman aan te raken, daartussenin ook nog een staanplaats vinden was onmogelijk. In de oudste tweeassers was voor de reizigers in de laagste klas de diepte van de bank 46 cm, de ruimte tussen twee banken 53 cm. In de beruchte vierassige 3e klas-rijtuigen van de HSM met elf coupés uit 1901 was er nog niet veel verbeterd voor de minst-betalende reiziger: zitdiepte 48 cm, ruimte tussen de banken 55,3 cm. De breedte van de zitbank was meestal rond de 240 cm, maar daarop werden vijf mensen geacht naast elkaar te zitten, net geen halve meter per persoon, inclusief eventuele winterkleding.

Ter wille van het winstcijfer moesten de spoorwegen het verkopen van hun zitplaatsen zodanig plannen dat men er in principe nét genoeg had in elke trein en op elk baanvak dat door die trein werd bediend. Luchtvaart-maat schappijen gebruiken voor dit doel tot de dag van vandaag een reser-veringssysteem. Ook de spoorwegen kennen dat, maar toch voornamelijk voor internationale treinen of, in grotere landen, voor de hoogstwaardige binnenlandse expressen.

In de jongste jaren van het spoor toen er op een baanvak maar enkele treinen per dag reden, werden de kaartjes verkocht voor een specifieke trein. Waren de plaatsbriefjes (een naam die niet voor niets was gekozen) op, dan stopte de verkoop. Later groeide de treindichtheid en werden, om de reële bezetting van de treinen in de gaten te houden, frequent tellin-gen verricht door het veelal talrijke treinpersoneel. Dagelijks vermeldde de hoofd conducteur bovendien op het treinrapport een schatting van de bezetting per baanvak. Even talrijk waren de beambten die al die telcijfers verwerkten in overzichten voor elke trein afzonderlijk. Zulke overzichten vormden de grondslag, voor elke dienstregelingsperiode opnieuw, voor het vast stellen van het per trein aan te bieden aantal zitplaatsen. Dat resul-teerde in de samenstelling van de trein, waarop nader wordt ingegaan in hoofdstuk 20.

Waar de zitplaats dus het bepalende gegeven was voor de te verlenen vervoers dienst vermeldden de spoorbedrijven de aanwezige aantallen daarvan dan ook in hun jaarverslagen, veelal per rijtuigserie en -type. Gelukkig maar, omdat dat de onderzoekende belangstellende van vandaag de ge legenheid geeft de veranderingen daarin door de tijd heen te volgen en te proberen de oorzaken op te sporen van de mutaties.

Als voorbeeld volgt hier een opstelling van de gegevens voor de jaren 1921 (het eerste jaar van NS) en 1939 als laatste vredesjaar. De gegevens voor de jaren na de Tweede Wereldoorlog zeggen niet zo veel voor de categorie vervoermiddelen, waarmee dit boek zich bovenal bezighoudt, de houten rijtuigen. Zo tussen 1942 en 1950 was er ook aan dit productiemiddel een tekort, in de daaropvolgende jaren werden de houten rijtuigen gestaag

gesloopt omdat elektrificatie en het invoeren van modern dieselmaterieel hun aanwezigheid overbodig maakten.

Aantallen zitplaatsen in alle categorieën NS-reizigersmaterieel in 1921 en 1939

1e klas 2e klas 3e klas Totaal 1921 materieel van de SS c.s. voor hoofdspoorwegen 7 305 17 233 57 712* 82 250* lokaalspoorwegen –– 4 406 8 824 13 230 tramwegen –– 766 2 044 2 810 materieel van de HSM voor hoofdspoorwegen 8 017 17 541** 54 396** 79 954** lokaalspoorwegen –– 3 202 7 690 10 892 tramwegen –– 384 2 374 2 758 Totaal NS 15 322 43 532 133 040 191 894 in procenten van het totaal 8,0 22,7 69,3 100 1939 stoombedrijf 4 726 18 694 83 162 106 582 elektrisch bedrijf 1 382 7 732 26 952 36 069 oliebedrijf –– 2 227 6 425 8 652 Totaal NS 6 108 28 653 116 539 151 300 in procenten van het totaal 4,04 18,94 77,02 100

* inclusief 460 plaatsen voor de 4e klasse in rijtuigen van de vroegere NBDS ** inclusief 936 plaatsen 2e klasse en 1331 in de 3e in rijtuigen van de ZHESM

Bij een vergelijking van de percentages aanwezige plaatsen per klasse blijkt dat tussen 1921 en 1939 het procentuele aandeel van eerste klas stoelen met bijna de helft was gedaald, dat voor de 2e klas met een zesde. Dat had uiteraard te maken met de invloed van de crisisjaren, maar ook met het ge geven dat in de meeste typen van het moderne materieel de 1e klas in het geheel niet meer voorkwam. Dat was vooral te zien bij de stroomlijnstel-len.

We kunnen nog iets meer vergelijken: het totaal aantal beschikbare zit-plaatsen was van bijna 192 000 gedaald tot 151 300, een afname van ruim 20%. Maar het aantal reizigers in de betreffende jaren was gestegen van 55,4 miljoen tot 61,4 miljoen. Per zitplaats nam de benutting dus toe van 288,6 tot 406,1 per jaar. Simpelweg kan men dus zeggen dat elke zitplaats in 1939 per dag door 1,1 reiziger werd gebruikt. Dat lijkt bijzonder weinig, maar achter die constatering gaat de aanwezigheid schuil van dat deel van het park dat voor onderhoud en herstelling buiten dienst stond en ook was er een groot aantal rijtuigen - van welke soort ook - voor het opvangen van pieken in het vervoer, per dag, per week en per jaar. Op kleinere schaal was er nog een andere aanleiding: ook in het verleden reden treinen wel eens met vertraging. Voor het opvangen van grote vertragingen waren er voorschrif-ten met betrekking tot het inleggen van een trein om de wachtende reizigers op tussen stations zo goed mogelijk ter wille te zijn. Voorbeeld: in de WTD (voorschrift betreffende wachttijden) voor de winterdienst 1929/’30 is onder andere het volgende te lezen bij station Uitgeest: Mist trein 362 (de middag-boottrein van Enkhuizen naar Haarlem, Uitgeest 17.06/08) de aansluiting op trein 2454 (stoptrein naar Amsterdam v. 17.11) dan worden de reizigers van Uitgeest af doorgevoerd met trein 3494 (werkliedentrein voor de Zaanstreek), waartoe Cst Utg (stationschef Uitgeest) in trein 3494 zoonodig een AB bij-

9

1. Zitplaatsen

plaatst. Ander voorbeeld: In ’s-Hertogenbosch mocht sneltrein 664 naar Utrecht (v. 19.53) maximaal 12 minuten wachten op aansluiting van de Vlis sing se boottrein D 137 met rijtuigen via Oldenzaal naar Hamburg, Berlijn en Leipzig. Was die wachttijd niet toereikend, dan legde de chef van ’s-Hertogenbosch een volgtrein 664 naar Utrecht in. En de rijtuigen daarvoor moesten er dan wel zijn, evenals de locomotief om de rangeer beweging uit te voeren of de volgtrein te rijden. Voor tientallen andere stations golden soortgelijke voorschriften, waardoor duide lijk wordt dat reserve-rijtuigen niet ”zo maar stonden te staan”.

Verbouwen, verbouwen, verbouwen

De gestage afname van de benutting van de 1e klas, en later ook van de 2e, kwam vooral tot uitdrukking in een vrijwel constant proces van verbouwing, dat naast onderhoud en herstelling tot de belangrijke bezigheden van de Centrale Werkplaatsen, de wpc’s behoorde. Hier-aan lag nog een andere oorzaak ten grondslag: evenals bij stoomlo-comotieven zien we hier wat de Engelsen noemen de cascade, de waterval. Machtige sneltreinlocomotieven waren tegen het eind van hun leven afgedaald in de stopdienst, reden voor goederentreinen of zelfs in de rangeerdienst. De meest luxueus ingerichte tweeassige rijtuigen voor de 1e klas droegen in hun nadagen slechts borden voor de derde klas. En lange tijd weigerden de spoorwegen het te laten bij het alleen maar verhangen van de bordjes; de luxe inrichting moest er uit, de houten banken er in! Het kon toch niet zo zijn dat in één en dezelfde trein de ene reiziger voor de prijs van een kaartje derde klas op een krappe houten bank zou worden vervoerd en de ander - met slechts een weekkaart - het zich gemakkelijk zou kunnen maken in diepe kussens van trijp of velours.

Het niet aflatende verbouwingsproces dat daarvan het gevolg was, begon lang voor dat er sprake was van de NS. Maar die belangen-gemeenschap zette het wel energiek voort, al op 23 januari 1923 werd opdracht gegeven voor het ombouwen van 90 AB’s van de HSM in uitsluitend tweede klassers, B’s dus. Het werk was pas in 1925 klaar. Op de bladzijden 158 en 159 is een volledig overzicht opgenomen van zulk werk, ook in later jaren. Daaruit blijkt ook dat het nogal eens niet bij één verbouwing bleef. Dezelfde zo-even vermelde rijtuigen zakten in 1929 nog een niveau op de waterval: ze werden gedegradeerd tot 3e klasser. Het verlengde hun leven niet voor lang, in 1931 al werden er vijf afgekeurd, in 1932 vijftien en de twee laatste verdwenen in 1936 uit de boeken. Elk jaar waren er verbouwingen aan de orde, in elk van de jaren 1925, 1929 en 1933 zelfs aan meer dan tweehonderd rijtuigen. Een zekere mate van werkverschaffing lijkt aan de verbouw-opdrachten niet vreemd, al is achteraf praten altijd makkelijk.

Niet elke deklasseringsverbouwing was zó rigoreus. Vaak kwam het ook voor dat van een AB-rijtuig slechts één coupé ”verlaagd” werd. In plaats van twintig plaatsen 1e klas en dertig in de 2e bood het ver-bouwde rijtuig aan respectievelijk 12 en 40 reizigers een passende plaats. Alleen al in 1925 werd een dergelijke opdracht voor 191 AB’s ge geven. Voor de reiziger was de enige winst die van ”ruimte”, want de coupé-indeling werd bij dit soort verbouwingen ongemoeid ge laten. Ook kwamen er nogal wat opdrachten voor het veranderen van niet-roken coupés in ruimtes voor roken, wat wonderlijk om te lezen in een tijd waarin treinen rookvrij zijn. Zo’n kleine verandering betrof niet alleen de asbakken maar ook de opschriften binnen en buiten. In de jaren dertig begon een versoepeling in de strenge behandeling. De komst van het diesel-elektrische en elektrische stroomlijnmate rieel was er de oorzaak van. Dáárin zat de 3e klas-reiziger niet op houten

11

Foto bladzijde 10: Bij treininterieurs voor de hogere klassen wordt makkelijk gedacht aan bekledingsstoffen als trijp en fluweel. Om de schade, die pijp en sigaar konden aanrichten, tegen te gaan kwam naar analogie van de clubfauteuils van die dagen ook leer in aanmerking. En kennelijk ook in een 2e klas-niet rooken-coupé. Er waren namelijk diverse AB- rijtuigen met omkeerbare zittingen met aan één kant leerdoek (voor koelte in de zomermaanden) en aan de andere kant trijp (wintermaanden). Verzameling Stichting Rail Publicaties

Eerste klas coupé waarin opvalt dat de vensters in de scheidingswand naar de zijgang alle drie af te sluiten zijn met een trekgordijn. Ook in de vensters van de buitenwand is dat het geval. We hebben van doen met een voor de buitenlandse dienst toegelaten binnen-lands rijtuig, want in de rechterbovenhoek is het rookverbod in vier talen aangekondigd. Linksboven wordt gemeld dat sancties dreigen bij on nodig gebruik van de noodrem. Op de buitendeur wordt in slechts twee talen gemaand deze niet te openen voor de trein stil-staat. Op andere emaille bordjes staan de klasse (I) en de volgletter van de coupé (c) en de standen van de deurkruk. In het midden prijkt de riem (glassnoer in spoortaal) voor het sluiten en neerlaten van het deurvenster, elk van de gaatjes daarin correspondeert met een tussenstand tussen open en gesloten. De rechter beugel op de deur dient om deze van binnen uit te sluiten, de linker levert houvast bij het bestijgen van de treeplanken. Wie op de hoekplaatsen te comfortabel is weggezakt in de kussens vindt bij het opstaan steun aan de koorden ter weerszijden van de binnendeur. Verzameling Stichting Rail Publicaties

banken. Geleidelijk aan werden de jongste getrokken rijtuigen (te beginnen met de stalen C 6400) van een zekere mate van beter zitcomfort voorzien. Op 1 maart 1937 werd verder opdracht gegeven om in de C 7201-06 voor de internationale dienst en in 35 C’s voor binnenlandse treinen de houten banken te bekleden met Laticel, een kunststof. Een jaar later wordt bepaald dat voor een proefneming de banken in twee C 6400’en niet met rexine, doch met meubelleer moesten worden bekleed. In 1939 mochten ook de meest recente, gedeklasseerde 3e klasrijtuigen (series C 6800 en 6900) op een soortgelijke manier worden ingericht, maar een definitieve keuze voor het materiaal was nog niet gemaakt; 10 C 6400’en kregen paardenharen zittingen en rugleuningen, voor 41 andere viel de keus op rubber. In de internationale dienst gold iets soortgelijks: volgens een opdracht van 6 juli 1939 Laticel in de C 7001-26, maar paardenhaar voor de C 7051-66. De ruimte voor de zitplaatsen, hun comfort en hun inrichting behoren tot de voortdurende zorg van welk vervoer bedrijf ook.