De auto in de stad

ABC-beleid 2.0

De auto in de stad

Titel

Locatie

Kenmerk

Datum publicatie

Auteur

© Copyright Goudappel Coffeng

ABC-beleid 2.0 - De auto in de stad

Impressie van de discussiemiddag op 24 januari 2012

Spoorwegmuseum Utrecht

CPX00300-028/Blk/0212

02 februari 2012

Goudappel Coffeng

Bas Govers, Jos van Kleef, Aart de Koning, Christiaan Kwantes

Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Aan de

inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele recht-

hebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.

Colofon

Sinds kort woont de meerderheid van de mensheid

in steden. De afgelopen jaren is Nederland in feite

gegroeid tot één samenhangend stedelijk gebied.

Deze ‘stad Nederland’ bestaat uit middeleeuwse

binnensteden met hun schillen, uitgestrekte

buitenwijken, bedrijventerreinen en groene

buitengebieden.

Hierbinnen zoeken mensen elkaar op. Voor werk,

onderwijs, winkelen en ontspanning. Circa driekwart

van de over land afgelegde kilometers komt voor

rekening van de auto.

Het is dus hoog tijd voor een discussiemiddag met

onze partners en opdrachtgevers over de auto

in de stad. Want de auto geeft hinder, maar ook

ontplooiingsmogelijkheden. Samen met u hebben

we gekeken hoe ruimtelijk ontwerp en dynamisch

verkeersmanagement elkaar kunnen helpen en

versterken. Samen werken aan gezonde steden, waar

het prettig is om er te zijn en om terug te komen.

Wij zien kansen in een mobiliteitsbenadering,

gebaseerd op de stedenbouwkundige milieus van de

stad:

▪ A-milieus; de historische binnensteden, langzaam

verkeer bepaalt het tempo en de auto is te gast;

▪ B-milieus; de 19de- en 20ste-eeuwse schillen, auto,

openbaar vervoer en langzaam verkeer moeten de

schaarse ruimte delen;

▪ C-milieus; de buitenwijken en groene

buitengebieden waar de auto een hoofdrol heeft in

de mobiliteit.

Dit boekje geeft een impressie van de verschillende

inzichten uit de discussiemiddag. Samen blijven we

werken aan een mooi, veilig en bereikbaar Nederland.

Voorwoord

“Voor de reis van vandaag en de wereld van morgen”

4 ABC-beleid 2.0

Jos van Kleef, algemeen directeur bij Goudappel Coffeng, leidde de discussie-

bijeenkomst in. Hij benadrukte dat de wereld steeds meer moet worden gezien

in een stedelijke context. En dat onze mobiliteit hierin mee verandert. In de

totale mobiliteit speelt de auto een grote rol. Vandaar dat we samen met u na

willen denken over de relatie tussen stad en automobiliteit.

Angelo van Turenhout

werkt als Traffic Manager

bij MAPtm. Hij is

gespecialiseerd in dynamisch

verkeersmanagement;

het besturen van

verkeersstromen door de stad. In zijn presentatie liet

hij enkele state-of-the-art-projecten zien. Dynamisch

verkeersmanagement biedt kansen voor ruimtelijk

ontwerp; bij een betere verkeersbenutting is minder

asfalt nodig. Voorbeelden van Angelo waren: een

rijstrook die alleen in de drukste richting functioneert

(tidal flow) en tijdelijke opstelvakken die buiten de

spitsperiode van functie veranderen.

Paul Achterberg is

landschapsarchitect en

directeur bij Atelier Quadrat.

Hij gaf een historische

schets van de relatie tussen

infrastructuur en ruimtelijk

ontwerp. Paul behandelde de case ‘Rooseveltweg’ in

Wageningen. Door de komst van een rondweg kreeg

deze oude radiaal een verkeerskundige afwaardering

in combinatie met een ruimtelijke opwaardering.

Een goed voorbeeld van hoe nauw infrastructuur en

ruimtelijk ontwerp met elkaar zijn verbonden. Aan de

hand van de case Utrecht pleitte Paul voor herstel van

doorgaande ruimtelijke verbindingen.

“Compensatie van wegverbreding door wegversmalling”

“Verkeer is stuurbaar en er kan meer dan u denkt”

“over shared space: het is wel zo natuurlijk om een stoep te hebben” “Beter benutten = minder asfalt”

Impressie bijeenkomst

De auto in de stad 5

De tweede helft van het

programma was gereserveerd

voor debat met stellingen van

Christiaan Kwantes – adviseur

Strategie en Beleid bij Goudappel

Coffeng. Zijn collega Bas Govers

wist als discussieleider met verve de reacties in goede

banen te leiden.

Allereerst constateerde het publiek dat het

ruimtelijk ontwerp en verkeersmanagement wel

heel verschillende werelden zijn. Maar ook dat er

enorme winst te behalen is in het verbinden van deze

werelden. De ene discipline heeft de andere nodig.

“Voor een goed A- en B-milieu zijn al in het C-milieu maatregelen nodig”

De grenzen tussen de A-, B- en C-milieus werden

als belangrijk gezien. Deze kunnen fungeren

als ruimtelijke landmarks om overgangen te

benadrukken. Aansluitend bij de perceptie van de

mobilist. De grenzen zijn ook logische plekken voor

verkeersmanagementsmaatregelen: plekken om

autoverkeer te doseren, of om een overstap naar een

andere vervoerwijze aan te bieden. Hierin kunnen

ruimtelijk ontwerp en verkeersmanagement elkaar

versterken.

“Het gaat ook om de fiets en oV, die conflicteren vaak”

De middag was te kort voor het diverse gezelschap

om alle facetten tegen het licht te houden. Maar de

mogelijkheid om de verschillende inzichten te delen,

maakten het tot een inspirerende bijeenkomst.

Dagvoorzitter Willem Scheper, regiomanager

Noordelijke Randstad, sloot de middag af. In zijn

afsluiting zag hij volop ruimte voor consensus: “Wie

heeft een levenspartner die werkt in een heel andere

branche?” Zonder aarzeling werden de handen

opgestoken. “Als u er thuis in slaagt verschillende

werelden te verenigen – dan moet dat binnen het

werkveld toch zeker lukken?” Waarmee de toon was

gezet voor een gezellige, gezamenlijke borrel.

ABC ABC

6 ABC-beleid 2.0


Goudappel Coffeng kijkt naar mobiliteit vanuit de

bredere stedelijke samenhang en stedenbouwkun-

dige structuren. De benadering vanuit ABC-milieus

komt hier ook uit voort.

Inzoom op ABC-milieus

8 ABC-beleid 2.0


De basis van het A-milieu zijn de binnensteden zoals die zijn gegroeid tot

de Industriële Revolutie in Nederland, rond 1850. Het is het goud van onze

steden. Dit milieu is dicht bebouwd en kent een enorme intensiteit en

diversiteit in centrumfuncties. De hoeveelheid openbare ruimte is beperkt,

dus moet zuinig met de ruimte worden omgesprongen.

In de openbare ruimte zijn fietsers en voetgangers de maat der dingen.

Auto’s en openbaar vervoer zijn te gast. Voor zover toegelaten, rijden

auto’s en openbaar vervoer met gepaste snelheden. De straten bestaan bij

voorkeur niet uit asfalt, maar bijvoorbeeld klinkers. Autoverkeer wordt zo

veel mogelijk opgevangen aan de randen van het gebied.

Shared space en een maximale verblijfskwaliteit vormen de basis van de

ontwerpprincipes voor dit milieu. Parkeren - zowel op straat als op eigen

terrein – krijgt zo veel mogelijk een plek in openbare voorzieningen zoals

P+R of P+W (Park&Walk).

A-milieu

Badweg

F.B. Deurvorststraat

Waterstraat

Veld

stra

at

Bongersstraat

Veld

stra

at

4A

3 2B 1A 1B

6

10

5

722

1

3

16

14

16

14

12

10

8

25

2321

19

15

2A

12A4

46

23

24

26

26A

26B

28

30

32

34

36

38

42

44

24 26

11

2

6

4

2

46

6-1

6

1311

9

26

2C

3A

1

17

2

244C4D

4B

50-47

1A

21A

Vorm

erij

Keurkamer

2D

9

2

ASF

BKK

KK

G

VB

VM

VB

VB

VB

VB

BKK

KK

VB

VB

•• • • • •• • • •••••••••••

•• • • • •• • • •••••••••••

•• • • • •• • • •••••••••••

9002

ASF

Bt

Bt99

2

6

6-16-1

10 ABC-beleid 2.0

Ontwerpen voor A-milieus is ook belangrijk voor

kleinere kernen. Ulft heeft ongeveer 10.000 inwoners.

De provinciale weg vormde een scheiding tussen

de dorpscentrumfuncties (horeca, winkel) en het

waterfront van de Oude IJssel.

De betrokken overheden besloten om op deze

belangrijke plek de verblijfsfunctie van de weg centraal

te stellen. Er zijn shared space-elementen toegevoegd:

Voorbeeldprojecten A-milieu

Centrumgebied Ulftverkeren op oogcontact, betere menging van

verschillende verkeerssoorten. Er ontstaat een plein

waar de ruimtelijke functies beter tot hun recht komen.

Onze verkeersontwerpers hebben gezorgd dat het niet

alleen een mooie ontmoetingsplek wordt, maar ook

een verkeersveilige plek.


De gemeente Zwolle had de wens om de nauwe

straatjes in de wijk Assendorp (A-milieu) meer

verblijfsfuncties te geven. Echter, aantrekkelijke straten

met volop ruimte voor verblijven zijn mooi, maar het

moet wel kunnen. Een deel van de parkeerplaatsen zou

moeten verdwijnen.

Goudappel Coffeng heeft samen met bewoners,

gemeente en het Kennisplatform Verkeer en Vervoer

onderzocht of en hoe dit zou kunnen. Een combinatie

van ruimtelijk ontwerp met parkeer- en planologisch

onderzoek.

Parkeren in Zwolle-AssendorpDe betrokken partijen hebben voorgesteld om een

deel van het parkeren op afstand te brengen (300 m)

aan de rand van de wijk. Door wervende ontwerpen

waren de bewoners van Assendorp enthousiast om dit

idee een kans te geven. In de straatjes komt dan meer

leefruimte. De gemeente is nu bezig met de verdere

uitwerking van de pilot.

Voor Na

12 ABC-beleid 2.0

B-milieu


De B-milieus zijn de stedelijke schillen uit de 19de en 20ste eeuw. Ze

worden vaak gezien als de ‘klassieke’ compacte stad. Grote delen van dit

milieu zijn ontwikkeld, voordat de auto zijn intrede deed. Ook B-milieus

kennen hierdoor een schaarse openbare ruimte.

Er zijn veel verblijfsfuncties, meestal aan de drukkere straten. Het

verkeersontwerp van boulevards en pleinen moet vooral gericht zijn op de

‘leesbaarheid’ en de logica van de ruimtelijke structuur van een stad.

De beschikbare ruimte moet worden gedeeld door auto’s, fietsers,

voetgangers en het openbaar vervoer. Om de verschillende ruimteclaims

een plek te geven, is voor het autoverkeer doorgaans één enkele rijstrook

per richting het maximum.

Met verkeerslichten wordt het autoverkeer gedoseerd om congestie

verderop te voorkomen. Gefiscaliseerd parkeren geeft de gemeente greep

op gestalde en rijdende auto’s.

8

14 ABC-beleid 2.0

Midden in het stedelijk gebied van Enschede (B-milieu)

zijn sommige straten nog erg breed en hebben een

slechte oversteekbaarheid. Dit terwijl het de bedoeling

is dat het doorgaande autoverkeer buitenom via de

ring rijdt.

Om deze mobiliteitsstrategie verder te ondersteunen,

heeft Goudappel Coffeng gekeken naar een

vormgeving van de wegen binnen de ring die beter

past bij hun nieuwe stedelijke functie.

Het bij elkaar brengen van de rijbanen geeft een

optische versmalling. Hierdoor rijdt het autoverkeer

langzamer. Ook ontstaat meer ruimte voor overige

verkeersdeelnemers, verblijfsfuncties en groen. Het

geheel heeft een rustiger verkeersbeeld.

Nijverheidstraat Enschede

Voorbeeldprojecten B-milieu

NaVoor


De kern Oosterbeek worstelt met doorgaand

autoverkeer door de kern richting Arnhem. Ook is

het de wens om de doorstroming van het openbaar

vervoer te verbeteren.

Goudappel Coffeng onderzoekt nu in hoeverre de

gewenste effecten werkelijkheid kunnen worden met

doseermaatregelen op ‘de randen’ van Oosterbeek.

De maatregelen geven een tijdsvertraging voor het

doorgaande autoverkeer, waardoor de hoeveelheid

verkeer zal afnemen. En het openbaar vervoer kan

ongestoord de wachtrij passeren.

Utrechtseweg OosterbeekLast but not least verbeteren de oversteekbaarheid

en de leefbaarheid in de kern. Het onderzoek wordt

uitgevoerd met dynamische microsimulaties van het

verkeer (VISSIM).

16 ABC-beleid 2.0

C-milieu


Het C-milieu bestaat uit de buitenwijken, maar ook het groene

buitengebied. De bebouwing kent lagere dichtheden en een ruimer

grondgebruik. Een deel van deze gebieden is ruimtelijk monofunctioneel

ingericht, zoals bedrijventerreinen, sommige VINEX-wijken, of grotere

natuurgebieden.

In C-milieus heeft de auto de hoofdrol in de vervoerwijzeverdeling (modal

split). Een actief beleid op het terugdringen van het autogebruik is daarom

nauwelijks zinvol.

In de hoofdstructuren zijn de verschillende verkeerssoorten uiteengelegd

met eigen hoofdassen voor fiets, openbaar vervoer en auto. In de

microstructuren komen verkeerssoorten wel bij elkaar, net als in de eerder

genoemde B-milieus.

Als het gaat om parkeernormen is het stellen van minimum normen eerder

nodig dan het benoemen van maximum normen.

18 ABC-beleid 2.0

De Waterlinieweg in Utrecht lijkt nu een snelweg in de

stad. Het is een zware barrière tussen het B-milieu aan

de binnenstadszijde en de overzijde van de weg (nu

nog C-milieu). Utrecht wil deze weg meer onderdeel

laten zijn van de stad.

Het B-milieu kan dan over de Waterlinieweg heen

‘groeien’. De Waterlinieweg wordt onderdeel van de

stadsboulevard die alle B-milieus in Utrecht onderling

verbindt; van scheiding naar verbinding.

Dit past in de mobiliteitsstrategie van de stad. Deze

strategie zorgt ervoor dat doorgaand autoverkeer meer

via de ring gaat rijden.

Waterlinieweg in Utrecht

Voorbeeldprojecten C-milieu

Na de transformatie krijgt de weg (visuele)

adresvorming. Het wordt voor automobilisten

duidelijk dat ze langs De Lunetten rijden, het Rietveld-

Schröderhuis en de Kromme Rijn.


Het autoverkeer tussen Rotterdam en Zoetermeer

(C-milieu) rijdt via provinciale wegen. Om het verkeer

zo goed mogelijk te sturen via gewenste routes, heeft

Goudappel Coffeng een regelstrategie ontwikkeld.

Afhankelijk van de drukte op de tussengelegen

kruispunten past de situatie op de groene kruispunten

(1 en 2) zich aan.

Zodra de wachtrijen rondom de paarse kruispunten te

lang worden, gaat het systeem het autoverkeer sturen:

▪ Automobilisten krijgen informatie over de nieuwe

gewenste route.

▪ De verkeerslichten passen hun groentijden aan

zodat gebruikers worden aangemoedigd om de

voorkeursroutering te nemen.

▪ Verkeerslichten doseren het verkeer dat toch naar de

overbelaste route rijdt.

Vergelijkbare systemen kunnen ook in de stad zelf

toepassing krijgen. Bijvoorbeeld bij het creëren van

extra verblijfskwaliteit langs waardevolle historische

routes. Het is op deze routes wenselijk om de

verkeershoeveelheid door zo’n straat te beheersen. Dat

kan door op drukke tijdstippen het verkeer dynamisch

te doseren en langs andere routes te sturen.

Rechtsboven de alternatieve routes en rechtsonder de

acceptabele wachtrijen, voordat ingegrepen wordt.

Regelstrategie Rotterdam-Zoetermeer

20 ABC-beleid 2.0

De toekomst is meer dan een extrapolatie vanuit het

verleden. In de maatschappelijke onderstroom zien we

echter wel belangrijke trends als het gaat om (auto)

mobiliteit in de stad.

We zien een sterkere nadruk op hoogwaardige

openbare ruimte. Mensen en bedrijven kiezen

niet alleen voor bereikbare steden, maar ook voor

aantrekkelijke steden. Om te verblijven, te flaneren en

terug te komen. Beleving wordt steeds belangrijker.

Mooie straten die verkeerskundig ook goed

functioneren, vergen een integrale benadering van

stedelijk ontwerp en mobiliteitsexpertise, maar ook

gedragsbeïnvloeding en mobiliteitsarrangementen.

Nieuwe vormen van co-creatie, samen met

sleutelfiguren in de samenleving.

Naar de toekomst

Dynamisch verkeersmanagement kent ook nieuwe

uitdagingen: hoe beïnvloeden DRIPs en route-

informatiepanelen het verkeer nog als de meeste

automobilisten goede navigatiesystemen hebben?

De tijd stelt nieuwe eisen:

▪ Doseren van verkeer op basis van de

verkeersopnamecapaciteit van de stad (stedelijke

kwaliteiten).

▪ Zorgen dat de gewenste hoofdroutes ook de snelste

routes zijn, zodat navigatiesystemen het verkeer via

de wenselijke routes sturen.

▪ Meer sturen van routegedrag door flexibele

prioriteiten bij verkeerslichten.

▪ Sturen op netwerkniveau en niet vanuit optimalisatie

van kruispunten of routes.

▪ Bieden van reistijdgaranties aan de multimodale

mobilist (reismenu’s, mobiliteitsdiensten, all-in-

tomtom’s, autodelen).

Kruispunten doseren op opnamecapaciteit van het stedelijk gebied en betrouwbare reistijden

Aan de randen van B-milieu dosering en route-info naar mate van verkeersverzadiging in B-milieu

Multimodale routeinformatierichting P+R, P+W

Park+Walk met aantrekkelijke wandelroutes naar het centrum

Mobiliteitsbeleid maakt gebruik van natuurlijke stedelijke overgangen (landmarks, mental map)


22 ABC-beleid 2.0

Christiaan Kwantes

Adviseur Strategie en Beleid

[email protected]

Angelo van Turenhout

Traffic Manager, MAPtm

angelo.vanturenhout@

maptm.nl

Bas Govers

Adviseur Strategie en Beleid

[email protected]

Paul Achterberg

Landschapsarchitect en

directeur, Atelier Quadrat

[email protected]

Willem Scheper

Regiomanager Randstad-Noord

[email protected]

Jos van Kleef

Algemeen directeur,

Goudappel Coffeng

[email protected]

Meer weten?


“Wij werken aan bereikbaarheid,

leefbaarheid en economische vitaliteit”

De Goudappel Groep is met haar ruim 250 mede-

werkers een unieke specialist. We benaderen als

geen ander mobiliteitsvraagstukken vanuit alle

invalshoeken en expertises die nodig zijn, van

planologie tot gedragsverandering van individuen,

van geavanceerde verkeersmodellen tot bestuurlijke

procesregie, van strategisch advies tot en met

exploitatie.

Wij zijn gevestigd in Amsterdam, Den Haag, Deventer,

Eindhoven en Leeuwarden.

www.goudappel.nl

Amsterdam De Ruyterkade 143 1011 AC Amsterdam T +31 (0)20 420 92 17

Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer

Den Haag Verheeskade 197 2521 DD Den Haag T +31 (0)70 305 30 53

Eindhoven Flight Forum 92-94 5657 DC Eindhoven T +31 (0)40 235 25 00

Leeuwarden F. HaverSchmidtwei 2 8914 BC Leeuwarden T +31 (0)58 253 44 46

De auto in de stad

Documents

Transcript of De auto in de stad