C-Infrastructuur & Vervoer - BeeldkazerneDe automotive sector heeft als reactie op de economische...

C-Infrastructuur & Vervoer Markt, technologie en toekomstige thema’s

Auteur: Chris Maliepaard Versie: 1.0 Datum: 1 december 2014 Status: Definitieve versie

Infrastructuur en Vervoer

Versieoverzicht Versie Datum Reflectiegroep Commentaar 0.1 25 juli 2014 RG, EvD, RS Eerste aanzet 0.2 25 augustus 2014 RG, EvD, RS Inleiding + TU Delft perspectief 0.3 9 september 2014 RG, EvD, RS Nederlands perspectief 0.4 25 september 2014 RG, EvD, RS Nederlands perspectief verder beschreven 0.5 4 november 2014 RG, EvD, RS Beperking tot de civieltechnische infrastructuur en daaraan

gerelateerde vervoersmodaliteiten en onderwerpen. Digitale infrastructuur wordt onderdeel van de MTC ICT Hoofdstuk thema’s, uitdagingen en valorisatiekansen beschreven op basis van twee interviews Transcripten als bijlagen toegevoegd

1.0 1 december 2014 Upload to U://business intelligence/MTC


Samenvatting Aanleiding en doel Dit document beschrijft het resultaat van een verkenning van de civieltechnische infrastructuur en vervoer sector. Het beoogde doel is om de strategische kennisbasis van de TU Delft van de civieltechnische infrastructuur en vervoer sector te versterken en te verbreden, en zo een bijdrage te leveren aan de kwaliteit en realisatie van de kennisvalorisatiedoelstellingen zoals beschreven in de Roadmap2020. De basis van deze sectorstudie wordt gevormd door de bestudering van verschillende publicaties, het raadplegen van diverse databanken en het voeren van expertinterviews. Beeld op hoofdlijnen STAND VAN ZAKEN De huidige stand van zaken van de Nederlandse Infrastructuur en Vervoerssector kan als volgt worden gekenschetst:

INFRASTRUCTUUR Nederland kent drie grote infrastructurele mainport van wereldformaat: Schiphol, de Rotterdamse

haven en de digitale infrastructuur (p.6) De infrastructuurmarkt is een vrij starre markt, waar innovatieve technologische ontwikkelingen

worden geremd door een conservatieve en op prijs-sturende opdrachtgever (p. 15) Op jaarbasis wordt er €18 miljard uitgegeven aan onze civiele infrastructuur, waarvan ongeveer de

helft aan onderhoud (p.15) De verwachting is dat over de periode tussen 2012 en 2014 het volume van de civiele

infrastructuurmarkt met circa 3% gedaald zal zijn als gevolg van bezuinigingen door de (lagere) overheid (p.16)

Om innovatie en kostenbesparingen te realiseren gaat het ministerie van Infrastructuur en Milieu zich meer richten op:

o Innovatief aanbesteden op basis van een Design-Build-Finance-Maintain-Operate (DBFMO) contractvorm (p. 25)

o Innovatief inkopen waarbij er ruimte aan opdrachtnemers wordt gelaten om een innovatieve oplossing aan te bieden (p.25)

o Het openstellen van overheidsgegevens (open data) om de investeringsdrempel voor nieuwe innovatieve producten en diensten te verlagen (p.25).

Het lange termijn infrastructuur beleid van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is gericht op:

o Nieuw te ontwikkelen financieringsinstrumenten, verdienmodellen en marktbenaderingen (p.25)

o Het beïnvloeden van het keuze- en beslissingsgedrag van bedrijven en burgers (p.25). o Een leefbare delta die op wereldniveau kan concurreren met andere regio’s (p.27). o Het streven om economische kerngebieden met mainports, brainports en greenports

duurzaam en betrouwbaar bereikbaar te houden (p.27). o Inzicht te verwerven in de wijze waarop mobiliteit, transport en logistiek vorm gegeven

kan worden zonder dat dat ten koste gaat van de aarde en leefomgeving en bijdraagt aan een prettige woonomgeving en economische voorspoed (p.27).


VERVOER Hoewel Nederland niet direct te boek staat voor haar automotive industrie is heeft het door de

jaren heen wel een sterke innovatiekracht ontwikkelt door een hoge organisatiegraad en sterke industriële vertegenwoordiging (p.17)

De automotive sector heeft als reactie op de economische crisis van 2008-2009 een aantal wijzigingen doorgevoerd om hernieuwd technologische innovatiekracht te ontwikkelen en om zich meer te richten op strategische samenwerkingsverbanden (p.19).

De vrachtwagenproductie in Nederland laat een afnemende trend zien. De productie voor interne Nederlandse markt is door de jaren sterk gedaald maar de productie voor buitenlandse markt stijgt gestaag maar compenseert het verlies binnen de interne markt niet voldoende (p.21)

De verwachting is dat de toegevoegde waarde van de transport en logistieksector in 2014 weer gaat groeien maar dat deze groei zal worden bereikt door volumevergroting en niet door een hogere tarifering (p.23)

De toekomst van de logistieke dienstverlening wordt in het algemeen als kansrijk gezien. Maar de innovatiegraad moet sterk verhoogd worden om het concurrentievermogen van de sector op peil te houden (p.23/24)

BEDRIJVEN De bedrijven die het sterkst bijdragen aan de ontwikkeling van de Nederlandse Infrastructuur sector:

Aannemers Ingenieursbureau Toeleveranciers

De bedrijven die sterk bijdragen aan de ontwikkeling van de Nederlandse Vervoer sector:

Automotive sector Watersector Logistiek Startups / SMEs OEMs Hardware/software


TECHNOLOGIE

VERVOER De Nederlandse automotive sector heeft in 2009 op basis van eigen expertise, internationale

competitie en marktkansen gekozen om binnen vijf technologische innovatiegebieden te excelleren (p.35):

De Nederlandse binnenvaart heeft vier actiegebieden gedefinieerd waar binnen het kader van

Horizon2020 nieuwe sleuteltechnologieën of sleutelmethodes moeten worden toegepast of ontwikkelt om die doelstellingen te realiseren (p.36, 37).

Logistieke efficiëntie Een volledig geïntegreerd transport management systeem Integratie van de binnenvaart met de zeescheepvaart en de maritieme zeevaart Automatisering van overslaghandelingen Nieuwe marktontwikkeling en businessmodellen

Infrastructuur Klimaatbestendige infrastructuur Tanknetwerk van duurzame energie Ontwikkeling van innovatieve RIS verkeer en transport systemen

Schepen Groene technologieën rond emissie-beperkende voorzieningen, schone en hernieuwbare voortstuwing, nieuwe

ontwerpen en materialen schip, geavanceerde navigatie-ondersteuning en design Klimaatbestendige schepen die extreme nautische condities kunnen weerstaan Tooling De ontwikkeling van energiebesparende navigatiesystemen gebaseerd op real-time vaarwaterinformatie De ontwikkeling en implementatie van binnenvaartschipsimulators ter ondersteuning van opleidingen en

onderwijs om energie-efficiënt en veilig varen op diverse waterwegen en schepen te simuleren. Thema’s en valorisatiekansen Door de respondenten zijn de volgende onderwerpen geïdentificeerd als richtinggevend voor de huidige en toekomstige ontwikkeling van de Infrastructuur en Vervoer sector als geheel.


THEMA’s en UITDAGINGEN (p.38, 39)

1. BUS: Vergroening van binnensteden wordt gerealiseerd door inzet van elektrisch aangedreven bussen 2. RAIL: Decision support systemen ondersteunen bij vraagstukken rond lifecycle management en lifecycle costing 3. RAIL: Onderhoudsmodellen ondersteunen bij vraagstukken rond assetmanagement 4. RAIL: De kwantificatie van trillingshinder en oplossingen als basis voor trillingsvermindering 5. RAIL: Attractieve business case ontwikkleing ter onderbouwing van het ERTMS level 3 systeem 6. RAIL: Infrastructuur en rollend vervoer worden als één systeem gezien en optimalisaties worden op systeemniveau

uitgevoerd 7. RAIL: Ontwikkeling van het Advanced traffic management system als onderdeel van ERTMS 8. LOGISTIEK: De ontsluiting van up-to-date (capaciteits)informatie van meerdere modaliteiten als basis voor

synchromodaliteit. MARKTGESTUURDE ONTWIKKELING (p.39)

1. BUS: De ontwikkeling van Koppelbare busmodules zouden een oplossing kunnen bieden om de vraag naar (elektrisch) busvervoer en het aanbod van busvervoer zo efficiënt en TCO-positief mogelijk te maken.

2. LOGISTIEK: Synchromodaliteit en multimodaliteit worden nu nog vaak geblokkeerd doordat contractueel is vastgelegd welke modaliteit wordt gebruikt bij het transport. Een nieuwe te ontwikkelen contracttype dat een flexibele keuze van modaliteiten faciliteert is noodzakelijk.

TECHNOLOGIEGESTUURDE ONTWIKKELING (p.40)

1. BUS: De introductie van elektrische bussen verandert ook de energiehuishouding. Er is geen sprake van restwarmte meer. Een technologische uitdaging binnen deze context is het verwarmen en koelen van het interieur van de bus.

2. BUS: Bij een afdoende volume van elektrische bussen zou een opslag- en stabilisatiefunctie binnen het energienet mogelijk zijn.

3. BUS: Alternatieve brandstoffen en materialen ter ondersteuning van CO2 emissieresuctie en gewicht 4. LOGISTIEK: Het toepassen van additive manufactoring leidt tot de nodige proceswijzigingen in de totale

logistieke waardeketen.

VALORISATIEKANSEN (p.40, 41) Door de respondenten is het volgende genoemd wat betreft de bijdrage van universitaire kennisinstellingen aan de ontwikkeling van de infrastructuur en vervoer sector als geheel

1. BUS: Businesscase ontwikkeling ter ondersteuning van elektrische busgebruik

Onderzoek is gewenst naar de manier waarop het huidige Nederlandse tenderproces (gebaseerd op diesel vervoer) moet worden her-gedefinieerd om ook elektrisch busgebruik in Nederland te stimuleren en te realiseren.

2. BUS: Multidisciplinaire ondersteuning tijdens vooronderzoeken Innovatieve technologische ontwikkelingen en belangrijke inzichten zijn door de jaren heen verkregen door een pro-actieve wisselwerking tussen het bedrijfsleven en studenten/professoren vanuit verschillende faculteiten en vakgroepen.

3. RAIL: Deelname aan het Europese Shift2Rail innovatie programma De Technische Universiteit Delft kan via open calls deelnemen aan het Shift2Rail programma. De multidisciplinaire aanpak die de TUD met negen verschillende faculteiten kan bieden vormt een groot oplossingspotentieel voor de technische uitdagingen die op het gebied van procesoptimalisaties, systeeminnovaties en nieuwe materialen bestaan.

4. RAIL: Ontwikkelen van 3KV DC expertise 3KV DC is de facto meer een Europese standaard dan het huidige Nederlandse 1500V system. Een gebrek aan 3KV DC expertise, in de vorm van geschoolde kennismedewerkers op allerlei niveau, zal zeker de ontwikkeling en een snelle en efficiënte uitrol vertragen.


5. LOGISTIEK: Optimalisatie last mile delivery Last mile delivery kent normaal veel logistieke vervoersbewegingen en kenmerkt zich in het algemeen door veel suboptimalisaties. Onderzoek zou moeten worden gedaan naar de wijze waarop last mile delivery nog veel verbeterd en geoptimaliseerd kan worden.

6. LOGISTIEK: Ontwikkeling van simulatiesoftware Logistieke innovaties richten zich voornamelijk op procesoptimalisaties binnen de gehele logistiek waardeketen als over de logistieke waardeketen heen. De impact van optimalisatie-initiatieven vereisen de beschikbaarheid van simulatiesoftware, die inzicht geeft in de dynamisch gedrag van de het gehele logistieke traject inclusief alle wisselwerkingen.


Inhoudsopgave

VERSIEOVERZICHT ....................................................................................................................................... 2

SAMENVATTING ............................................................................................................................................. 3

INHOUDSOPGAVE .......................................................................................................................................... 8

1. INTRODUCTIE ........................................................................................................................................... 10

2.1 AFBAKENING VAN DE SECTOR ...................................................................................................................................... 12 2.2 DEFINITIE VAN EEN INVLOEDRIJK BEDRIJF ................................................................................................................ 13 2.3 OPMERKINGEN BIJ GERAADPLEEGDE BRONNEN ....................................................................................................... 13

2.3.1 Derwent Innovations IndexSM ....................................................................................................................................... 13

3. TU DELFT PERSPECTIEF........................................................................................................................ 15

3.1 DELFT RESEARCH-BASED INITIATIVE ......................................................................................................................... 15 3.2 PATENTEN ........................................................................................................................................................................ 16 3.3 TU DELFT GELIEERDE BEDRIJVEN .............................................................................................................................. 17 3.3.1 YES!DELFT STARTUPS .................................................................................................................................................. 17 3.3.2 TU DELFT SPINOFFS .................................................................................................................................................... 18

4. NEDERLANDS PERSPECTIEF ................................................................................................................ 19

4.1 BEELD OP HOOFDLIJNEN ............................................................................................................................................... 19 4.1.1 Infrastructuurmarkt ..................................................................................................................................................... 19 4.1.2 Vervoersmarkt ............................................................................................................................................................ 20

4.1.2.1 Vervoersmiddelen .................................................................................................................................................................. 21 4.1.2.1 Transport & logistieke dienstverleningssector ................................................................................................................... 25

4.1.3 Beleid rond infrastructuur en vervoer ............................................................................................................................. 28 4.2 INVLOEDRIJKSTE NEDERLANDSE BEDRIJVEN ............................................................................................................ 32

4.2.1 Infrastructuurmarkt ..................................................................................................................................................... 32 4.2.1.1 Aannemers .............................................................................................................................................................................. 32 4.2.1.2 Ingenieursbureaus .................................................................................................................................................................. 33 4.2.1.3 Toeleveranciers ....................................................................................................................................................................... 33

4.2.3 Vervoersmarkt ............................................................................................................................................................ 34 4.2.3.1 Vervoermiddelen .................................................................................................................................................................... 34 4.2.3.2 Vervoersdiensten .................................................................................................................................................................... 36 4.2.3.3 Patenten ................................................................................................................................................................................... 37

5. TECHNOLOGISCH PERSPECTIEF ........................................................................................................ 39

5.1 AUTOMOTIVE SECTOR .................................................................................................................................................... 39 5.2 BINNENVAART ................................................................................................................................................................. 40

6. THEMA’S, UITDAGINGEN EN KENNISVALORISATIE ..................................................................... 42

6.1 CONTEXT EN SELECTIE .................................................................................................................................................. 42 6.2 HUIDIGE EN TOEKOMSTIGE THEMA’S .......................................................................................................................... 42 6.3 MARKT-GESTUURDE ONTWIKKELING ......................................................................................................................... 43 6.4 TECHNOLOGIE-GESTUURDE ONTWIKKELING ............................................................................................................ 44 6.5 VALORISATIEKANSEN ..................................................................................................................................................... 44

GERAADPLEEGDE BRONNEN .................................................................................................................. 46

BIJLAGE 1. TOP 50 NEDERLANDSE INGENIEURSBUREAUS ............................................................. 48

BIJLAGE 2. NEDERLANDSE PATENTEN VERVOERSSECTOR .......................................................... 49

BIJLAGE 3. EXPERTINTERVIEWS ............................................................................................................. 50


B3.1 VDL BUS & COACH – PETER CREMERS .................................................................................................................... 50 B3.2 PRORAIL/TUD RAILBOUWKUNDE – ARJEN ZOETEMAN ...................................................................................... 56 B3.3 DINALOG – LIESBETH STAPS ...................................................................................................................................... 62


1. Introductie Nederland is een handelsland met een open economie die sterk afhankelijk is van export (2011: €479 miljard) en import (2011: €430 miljard) activiteiten. Daarbij is een goede infrastructuur als ruggengraat en zijn goede vervoerssystemen van cruciaal belang. De kwaliteit van de Nederlandse infrastructuur behoort volgens de WEF ((World Economic Forum) tot de wereldtop en omvat verschillende modaliteiten variërend van wegen, zeevaart, binnenvaart, luchtvaart en het railnetwerk: groot en aanwezig en zichtbaar, tot aan de digitale infrastructuur: groot maar niet-opvallend en veelal onzichtbaar. Het eerste ondersteunt voornamelijk in directe en indirecte zin “de tastbare economie” door veelal fysieke en onderscheidbare activiteiten. De digitale infrastructuur heeft, weliswaar meer indirect dan direct, een even zo grote, zo niet een grotere impact op diezelfde Nederlandse economie (Deloitte 2013). Binnen dat kader wordt dan ook vaak gesteld dat Nederland niet twee maar drie belangrijke economische infrastructurele mainports heeft namelijk Schiphol, de Rotterdamse haven en de digitale infrastructuur. Binnen deze drie infrastructurele mainports houdt Nederland in de periode 2011 – 2012 respectievelijk een top 14, top 11 en top 1 positie (tabel 1). Nederland was volgens het EU Transport Scoreboard in 2013 het beste transportland van Europa (http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/index_en.htm). In 2010 verdiende de gehele BV Nederland €67,7 miljard met verschillende transportactiviteiten rond goederen en materialen over de verschillende activiteiten, waren er 29896 bedrijven actief en waren er 407.100 mensen werkzaam binnen de sectorsector. En Nederland is ook een mobiel land. Gemiddeld reist iedere Nederlander elke dag meer dan één uur en 30 kilometer. In 2011 werd er per Nederlands huishouden gemiddeld €33.290 aan mobiliteit uitgegeven, variërend van de aankoop van een nieuw vervoermiddel tot het gebruik van openbaar vervoer. Mobiliteit is een domein waar op dit moment grote paradigmaverschuivingen worden waargenomen. Op de eerste plaats wordt het openbaar vervoer steeds meer ingericht op de deur-tot-deur reis; het openbaar vervoer wordt vraag-gericht in plaats van aanbod-gericht. Daarnaast vindt in de autobranche ook een grote verandering plaats. Waar de auto tot voor kort nog een belangrijk bezit was, vindt de nieuwe generatie Nederlanders het veel belangrijker om een auto te kunnen gebruiken in plaats van te bezitten.

Tabel 1. Positie van Nederland binnen de drie belangrijkste infrastructurele mainports (bron: 1www.euro-ix.nl; 2www.worldshipping.org; 3www.aci.aero)

http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/index_en.htm

http://www.euro-ix.nl/

http://www.worldshipping.org/

http://www.aci.aero/


Dit document heeft tot doel om de hedendaagse ontwikkelingen binnen de infrastructuur en vervoerssector te beschrijven door inzicht te geven in voornamelijk markten technologieontwikkelingen die binnen deze sector plaatsvinden. Daarbij wordt het onderzoeksgebied beperkt tot het civieltechnische deel van de infrastructuur en vervoerssector. De “digitale” kant van deze sector, de elektronische infrastructuur en verschillende vormen van datatransport, zal beschreven binnen de Markt-Technologie-Combinatie E-Infrastructuur & ICT. Wanneer in dit document dan ook de term infrastructuur wordt gebruikt dan wordt daarmee een civieltechnische infrastructuur bedoeld. Voor het vervoersdeel wordt dat deel bedoeld dat fysiek gebruik maakt van een civieltechnische infrastructuur. De sector infrastructuur en vervoer kan beschouwd worden vanuit een nationaal, Europees en internationaal perspectief. Ook hierin wordt om reden van onderzoekstijd een beperking ingebouwd en zal in dit document deze sector vanuit een nationaal en Europees perspectief worden beschreven. In dit document staat vijf strategische kennisvragen centraal:

i. Wat is de huidige stand van zaken van infrastructuur en vervoer sector en in welke richting gaat de sector zich binnen Nederland en Europa de aankomende jaren ontwikkelen?

ii. Welke bedrijven dragen sterk bij aan de ontwikkeling van de infrastructuur en vervoer sector? iii. Welke technologieën dragen sterk bij aan de ontwikkeling van de infrastructuur en vervoer sector? iv. Welke marktbehoeften (market pull) en technologieontwikkeling (technology push) spelen een

belangrijke rol binnen de infrastructuur en vervoer sector? v. Welke ontwikkelingen binnen de infrastructuur en vervoer sector bieden kansen voor

kennisvalorisatie en technology-transfer door kennisinstellingen? De vraagstukken rond en ontwikkeling van de infrastructuur en vervoer sector kunnen niet los gezien worden van nationale en internationale vraagstukken rond klimaatverandering, milieu, verstedelijking, demografische en delta-gerelateerde aspecten. Al deze thema’s hebben invloed op de richting waarin de infrastructuur en vervoerssector zich nu en in de toekomst gaat ontwikkelt. In dit document wordt geprobeerd om de invloed van deze thema’s op de ontwikkeling van deze sector waar mogelijk inzichtelijk te maken. Inzicht in de infrastructuur en vervoerssector biedt de TU Delft de mogelijkheid om de analyse van trends en ontwikkelingen af te zetten tegen haar eigen ambitieuze technologisch initiatieven en kennisvalorisatie-doelstellingen zoals beschreven in de Roadmap2020.


2. Afbakening en aanpak

2.1 Afbakening van de sector Om op een pragmatische en met voldoende grondslag naar de infrastructuur en vervoer sector te kijken is het allereerst noodzakelijk om het onderzoeks- c.q. werkterrein af te bakenen. De infrastructuur en vervoer markt bestaat uit twee deelmarkten die een grote wederzijdse afhankelijkheid kennen. De infrastructuurdeelmarkt vormt namelijk de basis voor de vervoersdeelmarkt. De infrastructuur faciliteert door het beschikbaar stellen van “vervoerscapaciteit over een langere tijd”. Vervoer biedt vervolgens de mogelijkheden om op die infrastructuur vrij te bewegen. Binnen de term vervoer maakt men vaak onderscheid tussen fysieke en non-fysieke zaken en binnen de fysieke zaken wordt er weer een onderverdeling gemaakt in vervoer van goederen (transport) en vervoer van personen (mobiliteit). Wat opmerkelijk is, is dat de termen verkeer, vervoer, transport en mobiliteit vaak door elkaar gebruikt worden. In dit document wordt geprobeerd om in een algemene context altijd over vervoer te spreken maar in specifieke contexten zal er over transport en mobiliteit worden gesproken. Er zijn geen officiële of algemeen gebruikte definities van de infrastructuurmarkt, vervoersmarkt, transportmarkt en/of mobiliteitsmarkt. De definities die in verschillende publicaties gebruik worden richten meer op de voorgestelde doelen van de markten en niet zozeer op de precieze inhoud (CE 2002). In het algemeen kan gesteld worden dat:

Met infrastructuur wordt meestal het totaal van onroerende voorzieningen zoals (spoor)wegen, vliegvelden, havens, bekabeling, riolering et cetera bedoeld. Veelal is de overheid verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer van de infrastructuur. Daarbij is het Rijk in Nederland verantwoordelijk voor de aanleg van rijkswegen en spoorlijnen. Regionale overheden, zoals gemeenten en provincies hebben daarbij verantwoordelijkheden voor de lokale infrastructuur. Soms wordt het beheer van infrastructuur van de ene overheid naar de andere overgeheveld (bron: Wikipedia).

Met vervoer wordt bedoeld het verplaatsen van personen of goederen (juridisch "zaken"). Bij vervoer kan het gaan om tastbare zaken van dingen (bijvoorbeeld goederenvervoer), vloeistoffen (bijvoorbeeld olietransport), gassen (bijvoorbeeld aardgas), dieren (bijvoorbeeld veetransport) of mensen (personenvervoer), maar ook om niet direct tastbare zaken zoals energie (bijvoorbeeld elektriciteitstransport of warmtetransport) of informatie (bijvoorbeeld datatransport) (bron: Wikipedia).

Wat betreft marktdefinities biedt de volgende definitie enige houvast:

Met de mobiliteitsmarkt wordt bedoeld het mechanisme dat de verplaatsingsbehoefte en -mogelijkheden van consumenten op elkaar afstemt, onder de randvoorwaarden van veiligheid en leefbaarheid (bron: CE 2002).

Het volgende overzicht van de infrastructuur en vervoer sectoren en subsectoren is samengesteld uit meerdere informatiebronnen, waaronder analyserapporten en presentaties, om een zo volledig mogelijk beeld te schetsen van het hedendaagse invulling van de infrastructuur & vervoer markt (tabel 2). Zoals in de introductie al genoemd omvat de infrastructuur en vervoer markt een groot scala aan sectoren en subsectoren die grofweg te verdelen zijn in ‘groot en aanwezig en zichtbaar’ deel en ‘groot maar niet-opvallend en veelal onzichtbaar’ deel, waarbij aangetekend dient te worden dat beide elkaar zeker niet uitsluiten. Civieltechnische werken vereisen doorgaans ook elektrotechnische werken en vice versa. In dit document wordt echter primair gekeken naar de civieltechnische kant van de infrastructuur en vervoer.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Vliegveld

http://nl.wikipedia.org/wiki/Haven

http://nl.wikipedia.org/wiki/Elektriciteitsleiding

http://nl.wikipedia.org/wiki/Riool

http://nl.wikipedia.org/wiki/Rijksweg

http://nl.wikipedia.org/wiki/Aardgas


Tabel 2. Overzicht van de infrastructuur en vervoer markt, sectoren en subsectoren Deelmarkt Sector Subsector Infrastructuur Modaliteiten Wegen

Waterwegen, zeewegen Spoorlijnen Luchtvaart Dijken Rioleringen Industriële netwerken Distributienetwerken: gas, water, elektra, spoorkabels, warmte, smartgrids Telecomnetwerken: glasvezel, coax, koper, mobiel

Mainports Havens Luchthavens Internetexchange

Constucties Bruggen Tunnels Stations Terminals

Management Asset management Water and flood management Duurzame bouwomgevingen

Engineering Ontwerp Materialen

Vervoer Fysieke vervoerswijzen Personenvervoer Goederenvervoer Openbaar vervoer Materiaalvervoer

Niet-fysieke vervoerswijzen Informatietransport Energietransport

Beheersing Parkeren Verkeersmanagement Observation and Monitoring Logistiek

Engineering Ontwerp Materialen

2.2 Definitie van een invloedrijk bedrijf Dit document richt zich in de hoofdstukken 3, 4 en 5 op het identificeren van de invloedrijkste bedrijven binnen de infrastructuur en vervoerssector. Met de term invloedrijkste bedrijven wordt gekeken naar de mate waarin de activiteiten van deze bedrijven impact hebben op de infrastructuur en vervoer markten technologieontwikkeling. Impact wordt in deze context afgeleid uit de indicator innovatiepotentieel uitgedrukt in de mate waar naar bedrijven wordt gerefereerd in visiedocumenten van brancheorganisaties en het eigenaarschap van patenten.

2.3 Opmerkingen bij geraadpleegde bronnen Dit document is gebaseerd op het combineren van externe informatie verkregen uit publicaties, databanken en expertsinterviews. De sectie geraadpleegde bronnen geeft het volledige overzicht van deze informatiebronnen.

2.3.1 Derwent Innovations IndexSM Voor het patentonderzoek is gebruik gemaakt van de Derwent Innovation indexSM database van Thomson Reuters. De patentgegevens in deze database zijn afkomstig van verschillende openbare octrooidatabases zoals Espacenet, USPTO, WIPO etc. en zijn gerangschikt volgens een classificatie die beschreven is in de Derwent World Patent Index® (DWPI 2012). Deze classificatie en in dit document gebruikte


marktsegmentatie kunnen niet één-op-één worden ge-mapped. Daarnaast levert de door Derwent bijgeleverde zoekfunctie geen uitgebreide zoekmogelijkheid. In het patentonderzoek is daarom tegen deze achtergrond gekozen voor een aanpak die als redelijk “hoog over” valt te betitelen maar die toch beoogd een zo volledig mogelijk beeld geeft van de verschillende eigenaren van ‘”technologie in beschreven vorm” binnen de infrastructuur en mobiliteit sector. In tabel 3 is de aanpak als een combinatie van zoektermen en gebruikte Derwent classificatie weergegeven. Dit overzicht is tot stand gekomen in overleg met het TU Delft patentenbureau. De data-acquisitie en analyse zijn uitgevoerd in de periode 8 – 23 september 2014. Tabel 3. Patentonderzoek: Derwent classificatie en gebruikte zoektermen

Derwent klasse

Klassebeschrijving Zoek termen

Civiele infra structuur

Vervoer

A93 Polymers and Plastics – Applications – Roads, building, construction flooring

Road* X

A95 Polymers and Plastics – Applications - Transport including vehicle parts, tyres and armaments

Transport* X

L02 Includes manufacturing methods, limes, soil preparation for (road) building, magnesias and slags, cements, mortars, concretes, abrasives, thermal or acoustic insulation (non)oxide ceramics and ceramic composites, but not brick making, concrete mixers or casting or potters’ wheels (C04)

X

Q15 Mechanical Engineering – Vehicles in General – Vehicle arrangements for transporting special loads

X

Q17 Mechanical Engineering – Vehicles in General – Vehicle construction, fittings, propulsion arrangements

X

Q19 Mechanical Engineering – Vehicles in General – Vehicle applications

X

Q21 Mechanical Engineering - Special vehicles - Road, Rail and bridge constructions

X

Q24 Mechanical Engineering – Special vehicles – Ships, waterborne vessels, related equipment

X

Q25 Mechanical Engineering – Special vehicles – Aircraft, aviation, cosmonautics

X

Q37 Mechanical Engineering – Conveying, Packaging, Storing – Container traffic

X

Q41 Mechanical Engineering - Buildings, construction - Road, Rail and bridge construction

X

Q51 Mechanical Engineering – Engines, Pumps, compressors, fluid pressure actuators – Internal combustion engines, reciprocating engines, rotary engines

X

T07 Computing and Control – Traffic Control Systems – Traffic light systems, flow control, electronic indicators

X

W06 Communications – Aviations, Marine and Radar systems – Radar, Sonar and Lidar, Velocity and depth measuring equipment, Airport control systems, Ship and aircraft control and instrumentation, Flight simulators, Space vehicles, including satellites

X

X21 Electric Power Engineering – Electric Vehicles – Electric cars, Trolley buses, Propulsion, Braking, Power supply lines, current collectors, Traction batteries, Control equipment.

X

X22 Electric Power Engineering – Automotive electronics – Vehicle accessories, vehicle lightning, IC engine recognition, IC engine controllers, Batteries and charging etc.

X

X23 Electric Power Engineering – Electric Railways and Signalling - Propulsion, power and distribution, signalling, control

X


3. TU Delft perspectief

3.1 Delft Research-Based Initiative Binnen de Technische Universiteit in Delft richt de Delft Research-Based Initiative - Infrastructure & Mobility (DIMI) zich op het leveren van een wetenschappelijke bijdrage aan maatschappelijke vraagstukken rond infrastructuur en mobiliteit (figuur 1).

Figuur 1. DIMI rolbeschrijving (Bron: TU Delft - DIMI website) In het interfacultaire onderzoeksprogramma genaamd: Vital Infrastructures for Water Safety and Smart Mobility (DIMI 2013) beschrijft de DIMI haar ambities voor de periode 2014 t/m 2020. Binnen dit programma richt zij zich op de volgende relevante thema’s:

1. Sustainable, efficient transport, logistics and mainports (Mobility) 2. Safe, sustainable deltas and metropolises (Water) 3. Resilient and durable infrastuctures (overkoepelende thema)

Om overlap met de overige drie DRI’s te voorkomen richt DIMI zich op“civil and vital infrastructures like roads, waterways, railways, flood defenses and constructions like bridges, tunnels, stations, terminals as embedded components of deltas, cities, ports and airports. This focus and scope on objects will be coupled by a focus on activities related to water safety and mobility and by a focus on the relationship with the natural and built environment”. Binnen de kaders van de volgende twee typen infrastructuren:

1. Hydraulic infrastructure – Beveiliging van personen en van de delta- en steden 2. Transport infrastructuren – Mobiliteit van personen en goederen zowel op lokaal als globaal niveau


ziet het DIMI de volgende observaties als sterk richtinggevend en bepalend voor verdere ontwikkeling van de I&V markt:

1. Population growth – Doordat een steeds grotere populatie gebruik kan cq moet maken en is zelfs afhankelijk geworden van de verschillende infrastructuursystemen wordt de veerkracht en robuustheid danig op de proef gesteld.

2. On-going urbanisation – Verstedelijking doet een grote aanslag op de natuurlijke omgeving en kan het ecosysteem en gerelateerde eco-processen danig verstoren.

3. Climate change – Klimaatverandering zorgt voor warmer zeewater en hoger zeewaterniveau. Extreem weer leidt normaliter tot meer neerslag en hogere rivierwaterstanden wat de kans op overstromingen vergroot.

4. Emerging economies – De snelle ontwikkeling ondersteunt door grote investeringen, hebben geleid tot grote infrastructurele aanpassingen die op hun beurt weer tot veel sociale en economische activiteiten (autobezit, hogere consumentenvraag etc.) hebben geleid. Een neveneffect is echter de grote druk op de natuurlijke omgeving binnen deze groeiende economieën.

3.2 Patenten In de periode 2011 – 2014 zijn er op het gebied van infrastructuur en vervoer de volgende patenten door de TU Delft aangevraagd en door verschillende patentenbureaus toegekend (tabel 4). Tabel 4. TU Delft aangevraagde en toegekende patenten (Cursief is aangevraagd) (bron: Derwent)


3.3 TU Delft gelieerde bedrijven

3.3.1 Yes!Delft Startups In de periode 2005 – 2011 zijn de volgende startup-bedrijven binnen de infrastuctuur en vervoerssector gestart onder de begeleiding van Yes!Delft (tabel 5). Tabel 5. Yes!Delft Infrastructuur en Vervoer startups (Bron: http://www.yesdelft.nl/Companies)

Sector Bedrijfs naam

Jaar van oprichting

Omschrijving

Infrastructure - Management

Alert Solutions

2008 Development of innovative measurement systems for continuous monitoring of infrastructural works.

Mobiliteit – Fysieke vervoerswijzen

Airocam 2009 A development company creating new products and services around sensors in combination with data analysis. The core development is a new technical validation method of transportation systems within hospitals, branded as Qcapsule

Mobiliteit – Fysieke vervoerswijzen

Carice 2008 Development of lightweight microcars


DeltaSync 2007 DeltaSync is developing key aspects, such as utilities, floating structures and concepts for mobility, in order to take the next step in floating urbanization.

Mobiliteit - Engineering

Ephicas (Wabco)

2008 Development of aerodynamic products for semi-trailers

Infrastructure - Modaliteiten

Epyon (ABB)

Internet-based charging infrastructure for all EV charging standards.

Mobiliteit - Fysieke vervoerswijzen

Fly Aeolus 2006 Fly Aeolus offers private flights within West Europe.

Mobiliteit - Fysieke vervoerswijzen

HCI The HCI Foldable Container can be folded to 25% of the original volume, allowing 4 folded containers to be stacked and connected to form exactly one standard container again. These can then be stored, transported and handled as one package.

Mobiliteit - Fysieke vervoerswijze

T-Minus T-Minus Engineering focuses on developing and operating Automated Aerial and Space Vehicles, mainly on rockets.

Mobiliteit - Fysieke vervoerswijze

Type 22 Type22 delivers baggage handling products for airports and airlines that make hassle-free baggage handling become the standard.

Mobiliteit - Beheersing

weRide ParkBee, your new, real-time parking service makes efficient use of the private parking spots that are vacant.

http://www.yesdelft.nl/Companies.aspx


3.3.2 TU Delft Spinoffs In 2013 zijn de volgende infrastrucctuur en vervoer gerelateerde bedrijven gestart als spinoffs vanuit de TU Delft (tabel 6). Tabel 6. TU Delft Infrastructuur en Vervoer spinoffs (bron: http://www.tudelft.nl/zakelijk/ondernemen/starterslijst-tu-delft/)

Sector Bedrijfs naam

Jaar van oprichting

Omschrijving

Infrastructure – Management

Mobile Canal Control

A monitoring method registering water levels, groundwater levels, gate openings and water quality tests by simply taking a picture with a mobile device.


Disdrometrics B.V.

2103 Development and deployment of dense rain gauge networks in urban environments. These networks provide detailed information about precipitation at a high spatial resolution. Together with the customer (e.g. municipality, water board) this information is used to make the use and control of water in urban areas more efficient, and to provide early flood warnings.


Selkermetrics Europe B.V.

2013 Specialized in planning, analysis, and design of environmental monitoring projects. It is formed by a multidisciplinary team of engineers, hydrologists, and scientists creating measurement and analysis solutions to provide clear and quantitative views of the environment that help our clients. It process excels at translating data into easily understood, customer specific metrics to help address environmental challenges.

http://www.tudelft.nl/zakelijk/ondernemen/starterslijst-tu-delft/


4. Nederlands perspectief Het doel van deze sectie is om vanuit verschillende informatiebronnen een beeld van de Nederlandse infrastructuur en vervoersmarkt te vormen.

4.1 Beeld op hoofdlijnen

4.1.1 Infrastructuurmarkt In deze sectie wordt de stand van zaken rond de Nederlandse civieltechnische infrastructuur beschreven. Marktpartijen en marktwerking Het unieke aan de Nederlandse civieltechnische infrastructuurmarkt is dat er in principe maar één entiteit is die de rol van opdrachtgever mag vervullen. De Nederlandse overheid is juridisch gezien, soms via juridische entiteiten zoals Rijkswaterstaat, Tennet de Nederlandse Gasunie, Prorail en Keyrail, de eigenaar van het overgrote deel van de civiele infrastructuur die Nederland rijk is en is wettelijk verantwoordelijk voor aanleg, onderhoud, beheer en veiligheid. Een uitzondering daarop vormen de Trans-Europese (TEN-T) netwerken (SER 2001) en commerciële telecommunicatienetwerken. De civiele infrastructuurmarkt is in veel gevallen een Nederlandse aangelegenheid waarbij er eigenlijk niet gesproken kan worden van een markt of zelfs enige mate van marktwerking. Daarnaast kan in zijn algemeenheid gesteld worden dat de infrastructuurmarkt een vrij starre markt is, waar innovatieve technologische ontwikkelingen worden geremd door een conservatieve en op prijs-sturende opdrachtgever welke ook een conservatieve houding van de verschillende infrastructuurorganisaties en bedrijven tot gevolg heeft. Om aan haar wettelijk verplichting te voldoen spelen de Nederlandse landelijke en lokale overheden binnen de infrastructuurmarkt verschillende rollen. Zo vervult “de overheid” in verschillende hoedanigheden de rol van beleidsmaker, adviseur, uitvoerder en beheerder. Zij laat zich daarbij bijstaan door verschillende organisaties en bedrijven. In figuur 2 wordt een schematisch overzicht gegeven van de verschillende marktpartijen die binnen de Nederlandse civiele infrastructuurmarkt actief zijn.

Figuur 2. Marktpartijen die actief zijn binnen de infrastructuurmarkt Onderhoud, aanbesteding en innovatie Een goede infrastructuur is van vitaal belang voor de open Nederlandse economie. Op jaarbasis wordt er €18 miljard uitgegeven aan onze civiele infrastructuur, waarvan ongeveer de helft aan onderhoud. Het goed onderhouden van de Nederlandse infrastructuur is gezien het intensieve gebruik ervan essentieel. Er


wordt op dit moment periodiek en steekproefsgewijs gecontroleerd of de infrastructuur nog in goede staat is. Daarbij worden er reactief herstelwerkzaamheden verricht. Er zijn andere manieren om aan informatie hierover te komen. Op sommige plaatsen in Nederland is begonnen met het plaatsen van sensoren om een actueler beeld van de staat van de infrastructuur te verkrijgen. Heel langzaam is er ook een verandering waarneembaar in de wijze van aanbesteding en inkoop van diensten waarbij de overheid c.q. Rijkswaterstaat op het gebied van uitvoering, realisatie, onderhoud en beheer van de drie beheerde netwerken (wegen, vaarwegen en watersystemen) de verantwoordelijkheid voor deze gebieden wat meer bij commerciële marktpartijen legt. De basis van onze huidige Nederlandse infrastructuur is voornamelijk gelegd in de periode na de 2e wereldoorlog. De infrastructuur is zo ontwikkelt dat het een lange “afschrijfperiode” heeft. Mede daardoor hebben er in de afgelopen jaren maar een beperkt aantal technische innovaties hun toepassing gevonden binnen dit segment. Met innovatie projecten gericht op ‘innovatief aanbesteden’ en ‘innovatiegericht inkopen’ wil het ministerie van Infrastructuur en Milieu hieraan invulling geven. In sectie 4.1.3 zullen deze twee ontwikkelingen verder worden toegelicht als onderdeel van de kennis- en innovatieagenda van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Korte termijn vooruitzicht Het volume van de grond, weg en waterwerken bleef in Nederland in de periode tot 2012 goed op niveau. De stimuleringsmaatregelen van de Nederlandse overheid in die periode waren hier mede debet aan. Voor de huidige infrastructuurmarkt geldt dat deze vooralsnog voor 65% uit nieuwbouw bestaat (KMPG 2102). De verwachting is dat over de periode tussen 2012 en 2014 het volume van de civiele infrastructuurmarkt met circa 3% gedaald zal zijn als gevolg van bezuinigingen door de (lagere) overheid (figuur 3). De overheid zet bij infrastructuur in op een betere benutting van de infrastructuur en geen nieuwbouw. Daarnaast draagt de afnemende nieuwbouw van woonwijken en industrieterreinen sterk bij de afname aan de bijbehorende infrastructuur. Voor 2014 verwacht de ING (ING 2014) daarom een krimp van 2% voor infrastructuurnieuwbouw en een stabilisatie voor infrastructuuronderhoud.

Figuur 3. Groeioverzicht (%j.o.j) van de Nederlandse civiele infrastructuursector (bron: ING 2014)

4.1.2 Vervoersmarkt Binnen de vervoersmarkt zijn een aantal –onderling samenhangende- deelmarkten te onderscheiden:

De deelmarkt voor vervoersmiddelen (rollend, vliegend, varend materieel e.d.) De deelmarkt voor de vervoersdiensten (gebruik van vervoersmiddelen en infrastructuur) De deelmarkt voor energiedragers (elektriciteit, waterstof, aardgas, LNG e.d.)


In deze sectie wordt de beschrijving van de vervoersmarkt beperkt tot de twee sectoren. Binnen de deelmarkt van de vervoersmiddelen wordt de automotive en de transportmiddelensector beschreven. Binnen de deelmarkt van de vervoersdiensten wordt transport en logistieke dienstverleningssector behandelt.

4.1.2.1 Vervoersmiddelen

4.1.2.1.1 Automotive sector De automotive sector in Nederland kent bedrijven die behoren tot de wereldtop. Er is een sterke kennisbasis bij universiteiten, instituten en gespecialiseerde dienstverleners. In totaal kent de sector zo’n 300 bedrijven in Nederland, met een gezamenlijke omzet van circa 17 miljard euro en werkgelegenheid voor circa 45.000 mensen (Autovision 2020).

De automotive industrie in het algemeen is verdeeld over Nederland maar een relatief zwaartepunt van de industrie is te vinden in het zuidoosten. Op basis van werkgelegenheidscijfers valt af te leiden dat 50% van alle automotive gerelateerde activiteiten is te vinden in het zuidoosten (figuur 4). Deze relatieve concentratie kan worden verklaard door een historisch gegroeide industriële bedrijvigheid in deze sector en de aanwezigheid van organisaties als DAF Trucks en NedCar.

Figuur 4. Verspreiding van de automotive bedrijvigheid binnen Nederland. Maatstaaf is % employees per sector (bron: Autovision 2020)

De Nederlandse automotive sector heeft in de periode 2002 – 2009 een omzet groei van 5% per jaar en een werkgelegenheidsgroei van 3% per jaar laten zien. Was voor 2002 de automotive sector nog redelijk gefragmenteerd met zelfstandig opererende partijen, is na 2002 de sector zich veel meer gaan richten op strategische samenwerkingsverbanden rond automotive uitdagingen en marktkansen, die niet alleen interessant zijn voor de individuele marktpartijen maar ook voordeel brengen aan de gehele sector. Hoewel Nederland niet direct te boek staat voor haar automotive industrie is heeft het door de jaren heen wel een sterke innovatiekracht ontwikkelt door een hoge organisatiegraad en sterke industriële vertegenwoordiging. Figuur 5 geeft een illustratief overzicht van de verschillende Nederlandse belanghebbenden.


Figuur 5. Belanghebbenden binnen de Nederlandse automotive sector (bron: Autovision 2020) De algemene ontwikkeling van de automotive sector vindt plaats onder de invloed van de maatschappelijke trends: wereldbevolkingsgroei, vergrijzing, verstedelijking, klimaatverandering, geopolitieke verhoudingen, opkomende economieën, individualisme en increased-cost-of-living. Deze maatschappelijke trends sorteren de volgende impact: Verhoogde aandacht voor milieu-impact - Het belang van energie-efficiëntie, luchtkwaliteit en

ruisonderdrukking worden steeds belangrijker in het gezicht van een groeiende wereld bevolking, verstedelijking en klimaatverandering. De meeste aandacht wordt hierbij besteed aan brandstofverbruik, uitlaatgassen en geluidsoverlast. Energieverbruik en afval van transport-middelen tijdens fabricage en sloop, naast hergebruik en/of recycling zal sterk aan belangstelling winnen. Vanuit een energieperspectief, zal de efficiëntie worden op basis van "well-to-wheel" concepten, eerder dan op het brandstofverbruik van het voertuig alleen.

Groeiende mobiliteitsbehoeften – Naast een verhoogd voertuigbezit, is het gemiddeld aantal gereden kilometers gestegen tot 14.000 km per jaar. Figuur 6 geeft de forse groei van het aantal voertuigkilometers per jaar op de Nederlandse wegen. Deze stijging resulteert in een aanzienlijke druk op de Nederlandse infrastructuur, niet alleen op snelwegen, maar ook binnen steden.

Figuur 6. Het aantal voertuigkilometers per jaar (bron: CapGemini 2007)


De economische effecten van transportmiddelen - Op individueel niveau zal de totale kosten van het bezit en gebruik van een voertuig verder toenemen. Stijgende brandstofprijzen en een mogelijk rekeningrijden-concept drijven de gebruikers van eigendom naar alleen gebruik van transportmiddelen. het belang van een transportmiddel als een statussymbool zal gaandeweg vervagen. Op maatschappelijk niveau, trends in de auto-economie beïnvloeden een belangrijke bron van inkomsten van de overheid. Om budgettaire redenen, zullen deze inkomsten blijven bestaan, maar verschuivingen zullen optreden als overheden aanmoedigen om voertuigen met een lagere impact op het milieu aan te schaffen en regelingen invoeren die gericht zijn op voertuiggebruik in plaats van voertuig bezit. Ten behoeve van economische duurzaamheid, en vanuit het perspectief van zowel individuen als de maatschappij als geheel, zouden energiezuinige voertuigen in het totaal minder moeten kosten dan de inefficiënte alternatieven.

Verkeersveiligheid - Eerder veiligheidsmaatregelen in het ontwerp van voertuigen, hulpsystemen voor de bestuurder, infrastructuur en publieke aandacht voor het gedrag van de bestuurder hebben hun vruchten afgeworpen. Maar de toegenomen mobiliteit en de verkeersdichtheid blijven de noodzaak van verkeersveiligheid onderstrepen. De focus zal daarbij gericht zijn zowel op de passagiers binnen een voertuig als ook op de veiligheid van voetgangers, fietsers en motorrijders.

Persoonlijk maatwerk – De gemiddelde gebruiker zal meer persoonlijke eisen stellen aan de wijze waarop een transportmiddel door hem gaat worden gebruikt. De gebruiker verwacht daarom dat hem keuzes worden gesteld op het gebied van comfort, gebruiksgemak en kwaliteit. In het algemeen zal de gebruiker verwachten dat het standaard uitvoeringsniveau van een voertuig al redelijk hoog is. De keuzecriteria waarop voertuigen in de nabije toekomst zullen worden geselecteerd worden weergegeven in figuur 7.

Figuur 7. Verandering in selectiecriteria bij voertuigaanschaf (bron: Autovision 2020)

De automotive sector heeft als reactie op de economische crisis van 2008-2009 een aantal wijzigingen doorgevoerd om 1) hernieuwd technologische innovatiekracht te ontwikkelen en 2) om zich meer te richten op strategische samenwerkingsverbanden. Ad 1. De vergroting van de innovatieve armslag wordt op twee manieren bereikt: ten eerste wordt er een nieuwe impuls gegeven aan relevante ontwikkelen die al in gang waren voor de economische crisis, zoals de vermindering van het voertuiggewicht en de verhoging van de efficiëntie van de ICE-aandrijflijnen, maar ook een algemene inspanning om de kosten te verminderen naast schaal vergroting en globalisering. Deze ontwikkelingen worden sneller en groter aangezet, maar zijn in wezen een voortzetting van het verleden.


De tweede impuls is veel drastischer en omvat een paradigm-shift rond hoe de automotive sector omgaat met het aanbieden van mobiliteitsoplossingen. Hierbij valt te denken aan de grootschalige introductie van voertuigen op basis van alternatieve aandrijfsystemen, de herinrichting van totale supply chains, een nieuwe relatie tussen voertuig en infrastructuur en nieuwe business en verdienmodellen voor bestaande en nieuwe marktpartijen. De verwachting is dat automotive sector vol zal inzetten op de eerste strategische keuze. Zodra de automotive sector nieuwe stijl wat meer contour zal laten zien dan zal men gaandeweg ook de weg van de twee strategische keuze gaan bewandelen. Deze strategische keuzes moeten daarnaast ook in het licht worden gezien van internationale trends op het gebied van globalisering en consolidatie. De impact van deze trends is zichtbaar in de volgende vier factoren: Economy of scale - wereldwijd onderzoek, ontwikkeling en productie Kostenreductie - gedeelde technologieën, faciliteiten en het beheer Standaardisatie - gedeeld en uitwisselbare platforms, modules en onderdelen Globalisering van marketing en sales - gedeeld merken, promotie en verkoop

Ad 2. De automotive sector is een van de grootste R&D investeerders binnen de Europese unie. Er is na 2008 wel een verschil in R&D investeringen waar te nemen. Het R&D kapitaal wordt voornamelijk inzet in automobiel industrie en minder in de truck, bus en coach industrie. De reden daarvoor is dat binnen het vracht- en groepsvervoer kostenbesparingen rond gebruik en aanschaf een cruciale rol spelen. Binnen de personenauto industrie speelt dat veel minder omdat individuele consumenten meer bereid zijn om voor innovatieve technologische ontwikkelingen te betalen. OEMs streven ernaar het innovatiepotentieel te vergroten en kosten te verminderen door hun invloed binnen de relaties met leveranciers aan te wenden om risicodragende innovatieve technologische ontwikkelingen af te dwingen. Daarnaast proberen OEMs hun kosten verder te reduceren door het outsourcen van engineeringwerkzaamheden. Vooral van dienstverlening op het gebied van onderzoek en ontwikkeling van Electronica/Electrics (E/E) en Powertrain wordt verwacht dat deze in de toekomst meer en meer worden ge-outsourced naar een land als India. De ontwikkeling op dit gebied binnen de periode 2008 – 2013 wordt weergegeven in figuur 8.

Figuur 8. Automotive R&D outsourcing per domein over de periode 2008 – 2013 (bron: EUCAR – European Council for Automotive R&D)


4.1.2.1.2 Transportmiddelensector De vrachtwagenproductie in Nederland daalt al twee jaar onafgebroken. De productie voor interne Nederlandse markt is door de jaren sterk gedaald maar de productie voor buitenlandse markt stijgt gestaag (figuur 8). Een belangrijke impuls die Nederlandse markt een impuls gaat geven is gelegen in de verplichting van de Euro VI-motor. Transporteurs zullen voor 1 januari 2014 nog snel een oud model transportmiddel of onder een fiscale stimulans na 1 januari 2014 juist een nieuw model. Een belangrijk moment welke de Nederlandse transportmiddelenmarkt nog verder zal stimuleren was de opening van NedCar in Borne.

Figuur 8. Productie transportmiddelenindustrie over de periode 2010 – 2013 (Bron: ING 2014)

4.1.2.1 Transport & logistieke dienstverleningssector De huidige stand van zaken rond transport en logistiek laat zich als beste aan de hand van de volgende observaties vastleggen (TLN 2014): Het grootste deel (60,3%) van de transportbedrijven houden zich voornamelijk bezig met

goederenvervoer (figuur 8).

Figuur 8. Verdeling transport en logistiekbedrijven naar

hoofdactiviteit (bron: TLN 2014)


De trend in het aantal bedrijven dat in de beroepsgoederenvervoer is negatief sinds 2009 (figuur 9) en heeft ook geen groei meer vertoond na 2000 (figuur 10)

Figuur 9 Ontwikkeling aantal bedrijven in de beroepsgoederenvervoer over

de weg naar grootte in Nederland (Bron: TLN 2014)

Figuur 10. Aantal bedrijven in het beroepsgoederenvervoer over de weg in Nederland over de periode 1992 – 2013 (bron: TLN 2014)

De verhouding tussen het gebruik van modaliteiten op Nederlands grondgebied veranderd

nauwelijks (figuur 11)

Figuur 11. Modal-split goederenvervoer op Nederlands grondgebied 2009 en 2015 (bron: TLN 2014)


Het goederenvervoer naar Duitsland en Belgie zijn qua waarde en gewicht het belangrijkst (figuur 12)

Figuur 12. Uitvoerwaarde Nederlands goederenvervoer over de Nederlandse weg in 2011 (bron TLN 2014)

De verwachting is dat de toegevoegde waarde van de transport en logistieksector in 2014 weer gaat groeien maar dat deze groei zal worden bereikt door volumevergroting en niet door een hogere tarifering. Naar subsector is de groei zeer verdeeld. De nationale wegtransportsector laat een lichte krimp zien maar de internationale logistieke dienstverlener trekt de vooruitgang door een 2,5% groei ten opzichte van 2013. Daarnaast moet de innovatiegraad van de sector worden verhoogd om het concurrentievermogen op peil te houden. Hier ligt de uitdaging. Een beknopte schets van de stand van zaken binnen de verschillende deelsectoren is als volgt (ING 2014, ABN 2013, KVNR 2014): Wegtransport - De wegtransportsector telt circa 11.600 bedrijven. Een groot deel van deze

bedrijven werkt tegen een negatief rendement. Slecht 10-18% van de bedrijven haalt een rendement hoger dan 3%. Er vinden veel overnames plaats binnen de sector waardoor er een groot verschil in rentabiliteit ontstaat tussen het geconsolideerde deel en kleine zelfstandigen. En trend die wordt waargenomen is dat internationale Nederlandse wegtransporteurs binnen de fysieke distributie zich steeds meer concentreren op de regie en actief zijn binnen de logistieke dienstverlening, wat een hogere omzetgroei tot gevolg heeft.

Spoortransport - Het goederenvervoer over spoor is sinds de financiële crisis in 2009 slechts mondjesmaat gegroeid. Het marktaandeel van spoor blijft dan ook al een aantal jaar op een te laag niveau hangen, terwijl de seinen op groen staan voor het spoorvervoer. Zo is de focus op duurzaamheid een belangrijke trend die het spoorvervoer een boost zou moeten kunnen geven. Belangrijk voor die aantrekkelijkheid, is de kwaliteit van het internationale spoorvervoer. Bijna 90% van de goederen die over het spoor vervoerd worden, heeft een internationale bestemming. Duitsland is een belangrijke bestemming. Naast duurzaamheid is ook prijs een belangrijke reden voor verladers om voor spoorvervoer te kiezen.

Binnenvaart – Deze deelsector kenmerkt zich door een structurele overcapaciteit waardoor het vraag-aanbod mechanisme uit balans blijft. Door het economisch sterke en groeiende Duitsland neemt de vrachtvervoer in de binnenvaart toe. Toch staat het vervoer van ruwe grondstoffen onder druk door de opkomst van groene energie. Daarentegen zijn er meerdere verladers van eindproducten die gebruik gaan maken van de binnenvaart, wat samen met effect dat de nieuwe terminals aan de 2e maasvlakte gaat hebben, tot een impuls in de binnenvaart kan leiden.


Zeescheepvaart - In de Nederlandse zeescheepvaart zijn circa 640 ondernemingen actief. Zij beheren 1.047 schepen onder Nederlandse vlag en een kleine 900 onder buitenlandse vlag. De Nederlandse vloot is zeer sterk vertegenwoordigd in de short sea, zeevervoer tussen Europese havens en/of aanpalende landen zoals Rusland en Noord-Afrika. Dit vervoer maakt 40% uit van het totale goederenvervoer tussen de EU-lidstaten. In sommige markten zijn Nederlandse reders zelfs wereldleider (zware ladingschepen, koelen vriesschepen). In 2013 trokken de volumes in de algemene vrachtvaart aan, maar zijn de tarieven onvoldoende hersteld, als gevolg van de algemene overcapaciteit. In de containervaart is wereldwijd nog steeds sprake van een forse overcapaciteit. In sommige scheepvaartmarkten, zoals LNG, zware lading, cruisevaart en offshore, is van positieve uitzonderingen sprake. In de offshore (olie, gas, windenergie) spelen Nederlanders een grote rol. Het aandeel werkschepen in de Nederlandse vloot, dat werkzaamheden ten behoeve van de offshore (olie, gas, windenergie) verricht, neemt toe.

Luchtvervoer – Goederenvervoer (1,5%) en passagiersvervoer (3%) door de lucht neemt verder toe. De winstgevendheid en toegevoegde waarde van de deelsector daarentegen neemt sterk af. De luchtvaart kan verder profiteren van de mondialisering van hoogwaardige supply chains waarin business agility belangrijk is maar dient rekening te houden met een mogelijke verschuiving naar de zeevaart. De grote uitdaging is om in een herstellende markt de kosten te verlagen of het business model zodanig te hervormen dat het tij keert. Het nog vaker combineren van vracht en passagiers is hierin wellicht een goede eerste stap.

Logistieke dienstverlening – De toekomst van de logistieke dienstverlening wordt in het algemeen als kansrijk gezien. Enerzijds omdat (industriële) verladers hun logistiek vaker uitbesteden, anderzijds omdat de Nederlandse transport- en logistieksector onder druk van de Europese markt opschuift naar hoogwaardigere dienstverlening. Naast uitbesteding van logistieke activiteiten die bij industriële- of handelsbedrijven plaatsvinden, ontstaat er in een hoog tempo een nieuw specialisme: E-fulfilment. Logistieke dienstverleners leveren de diensten terwijl het voorraadrisico bij de opdrachtgever (de webwinkel) blijft liggen. Voor E-commerce is E-fulfilment (E-warehousing, E-services, distributie) een kritische succesfactor en daar kunnen logistieke dienstverleners met een goed concept van profiteren.

4.1.3 Beleid rond infrastructuur en vervoer De strategische ontwikkeling van de Nederlandse infrastructuur en vervoerssector zijn in een aantal beleidsplannen vastgelegd. In deze sectie zullen een aantal belangrijke beleidsplannen en beleidsspeerpunten worden beschreven. Strategische kennis- en innovatieagenda Infrastructuur en Milieu 2012 – 2016 Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft in juni 2012 haar strategische kennis- en innovatieagenda Infrastructuur en Milieu 2012 – 2016 (MinIenM 2012) gelanceerd waarin zij een zevental thema’s schetst waarop de inspanning van onderzoek en innovatie van het Ministerie de aankomende vier jaar gericht zal zijn. Het vormt de basis voor de programmering en prioriteitsdoelstellingen van onderzoek binnen de departementen en de kennisinstellingen die aan het Ministerie gelieerd zijn zoals het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Grote Technologische Instituten (GTI’s) en het NWO. De keuze voor de thema’s volgt uit een analyse van trends en ontwikkelingen binnen Nederland, Europa en internationaal. Een overzicht van en relatie tussen de doelstellingen van het Ministerie, de bijbehorende beleidstrajecten, de onderliggende trends & ontwikkelingen en resulterende kennis- & innovatiethema’s zijn te vinden in figuur x. De thema’s B, C, D, E en F zijn sterk gerelateerd aan infrastructuur en vervoer sector en de beantwoording en uitwerkingen van de strategische kennisvragen zullen invloed hebben op de wijze waarop de infrastructuur en vervoersmarkt zich gaat ontwikkelen. Deze thema’s worden hieronder verder in meer detail beschreven.


Financiering, verdienmodellen en andere marktbenadering (thema B) Het ministerie wil slim gebruik maken van nieuw te ontwikkelen en als bestaande financieringsinstrumenten, verdienmodellen en marktbenaderingen. Hierdoor zou onder andere ruimte geboden kunnen worden aan de creativiteit van bedrijven. De vragen die hierbij centraal staan zijn: Hoe ontwikkelen we, in strategische samenhang met marktpartijen, nieuwe contracten

samenwerkingsvormen voor de realisatie van uitvoeringsactiviteiten? Welke marktallianties kunnen leiden tot nieuwe verdienmodellen? Welke nieuwe business-concepten geven invulling aan de wijziging in referentiekader richting

duurzaamheid? Welke duurzaamheidsindicatoren zijn geschikt om financiële beslissingen op te baseren? Hoe maken we de omslag in financiering van innovatie door middel van subsidies naar betaling

uit projectmiddelen voor aanleg en onderhoud? Twee innovatieprojecten zijn binnen dit kader gestart:

Innovatief aanbesteden en innovatiegericht inkopen – Rijkswaterstaat streeft ernaar om met steeds minder

geld het serviceniveau van de drie beheerde netwerken (wegen, vaarwegen en watersystemen) op pijl te houden. Het Innovatief aanbesteden is erop gericht om met andere c.q. nieuwere contractvormen zoals Design-Build-Finance-Maintain-Operate (DBFMO) of via consurrentie-gerichte dialoog dit te bereiken. Het Innovatiegericht inkopen daarentegen zoekt doelgericht naar een innovatieve oplossing of biedt de ruimte aan opdrachtnemers om een innovatieve oplossing aan te bieden.

Open data – Met het openstellen van overheidsgegevens streeft het ministerie ernaar om de investeringsdrempel voor nieuwe innovatieve producten en diensten te verlagen. Overheidsdata wordt daarom aan ondernemers en burgers beschikbaar en makkelijk vindbaar gemaakt volgens het principe “open, tenzij”. Daarnaast wordt het gebruik van overheidsdata actief gestimuleerd.

Individualisering en gedrag (thema C) Door rekening te houden met gedrag en voorkeuren, probeert het ministerie het keuze- en beslissingsgedrag van bedrijven en burgers te beïnvloeden teneinde haar maatschappelijke doelstellingen te bereiken. Zo is voor het mobiliteitsbeleid af te vragen hoe de behoefte aan mobiliteit verandert met een vergrijzende bevolking en een jonge generatie met een eigen mobiliteitsbehoefte. Bij waterveiligheid vraagt men zich af hoe effectief te communiceren over risico’s en onzekerheden van klimaatveranderingen en zeespiegelstijgingen. De vragen die hierbij centraal staan zijn: Hoe ervaren burgers en bedrijven de inspanningen van de overheid gericht op bereikbaarheid,

leefbaarheid, veiligheid en duurzaamheid? Welke nieuwe gedragingen en voorkeuren zijn te verwachten door bv sociaaldemocratische

ontwikkelingen op het ruimtelijk gedrag en de vraag naar ruimte? Of door de invloed van de verschuiving van et economisch zwaartepunt naar Azië op (Europese) waarde en normen?

Wat kan de overheid doen om averechtse effecten en the green paradox1 tegen te gaan? Hoe kan het mobiliteitsbeleid zo worden aangepast dat het beter aansluit bij het keuzegedrag van

burgers en vice versa?


Figuur x. Overzicht en relatie tussen doelstellingen en kennis- en innovatie thema’s (bron: MinIenM 2012)


Gebiedsontwikkeling (thema D) Binnen gebiedsontwikkeling richt het ministerie zich op een leefbare delta die op wereldniveau kan concurreren met andere regio’s. Daarvoor is het noodzakelijk om een geschikt vestigingsklimaat voor kennis- & business-economie op de juiste manier te combineren met de noodzakelijke eisen van van leefbaarheid en duurzaamheid binnen een het kader van te verwachtte klimaatveranderingen die zullen resulteren in zowel wassend water als watertekort. De achterliggende vragen zijn daarbij onder andere: Hoe realiseren we duurzame (stedelijke) gebiedsontwikkeling waarin water, natuur, landbouw,

wonen, werken, recreatie en mobiliteit worden geoptimaliseerd? Hoe realiseren we een duurzaam waterbeheer rekening houdend met noodzakelijke

klimaatadaptatie? Hoe gaan we (meerlaags) waterbeheer vormgeven voor zowel waterveiligheid als zoetwater-

voorziening?

Knooppunten en netwerken (thema E) Het ministerie streeft ernaar om Nederlandse economische kerngebieden met mainports, brainports en greenports duurzaam en betrouwbaar bereikbaar te houden. De volgende uitdagingen zijn hiermee geassocieerd: Welke wisselwerking hebben ketens en knooppunten op elkaar? Welke duurzame financierings- en governancestructuren moeten worden ontwikkelt voor de

verdere ontwikkeling van multimodale knooppunten? Welke consequenties hebben langetermijnontwikkelingen voor de knooppuntposities voor onze

mainports en de kortetermijnlocatiekeuze van multimodale knooppunten? Wat zijn de maatschappelijke kosten van onbetrouwbaarheid van infrastructuur en mobiliteit, en

wat zijn de effecten van beleidsmaatregelen hierop? In welke mate bestaat er spanning tussen het maximaal benutten van de capaciteit van de

infrastructuur en de daarmee samenhangende betrouwbaarheid? Welke bijdrage kan een multi- en synchromodaal transportnetwerk leveren aan betrouwbare

mobiliteit in geval van zeer extreme omstandigheden? Duurzame mobiliteit (thema F) Het ministerie wil inzicht verwerven in de wijze waarop mobiliteit, transport en logistiek vorm gegeven kan worden zonder dat dat ten koste gaat van de aarde en leefomgeving en bijdraagt aan een prettige woonomgeving en economische voorspoed. De volgende kennisvragen zijn hierbij richtinggevend: Welk traject moet er worden gevolgd om de transitie naar duurzame mobiliteit, transport en

logistiek succesvol te realiseren? Op welke wijze wordt marktwerking van duurzame brandstoffen (bv biobrandstof) en

energiedragers (elektriciteit, waterstof e.d.) in positieve zin gestimuleerd? Wat zijn de effecten van nieuwe vervoersmiddelen (elektrische auto’s, snelle bussen, scooters e.d.)

en nieuwe vervoerssystemen ( bv geschakelde en zelfsturende voertuigen) op verkeersveiligheid, energieverbruik en emissies?


Energieakkoord voor duurzame groei Het Energieakkoord voor duurzame groei bevat afspraken over energiebesparing, meer duurzame energie en extra werkgelegenheid (SER 2014). De overheid heeft deze afspraken gemaakt met onder meer werkgevers, vakbonden en milieuorganisaties. In dit akkoord zijn 10 pijlers beschreven die als belangrijke stappen op weg naar een 100% duurzame energievoorziening worden beschouwd. Pijler 7 van dit akkoord beschrijft in dit kader de ambities en doelstellingen die betrekking hebben op mobiliteit en transport binnen Nederland. Het primaire doel van de partijen uit de mobiliteit- en transportsector is om de uitstoot van broeikasgassen door de sector te reduceren. Daarbij wordt waar mogelijk gestreefd naar vermindering van andere ongewenste (milieu)effecten. De volgende perspectieven zijn daarbij het belangrijkst: Het korte termijnperspectief: Marktvoorbereiding – Het ontwikkelen van businesscases en producten voor de transitie naar

duurzaam vervoer. Koploperschap nieuwe technologieën - De opstart van nieuwe (proef)projecten wordt mogelijk gemaakt.

Daarnaast komt er onderzoek naar andere marktkansen, onder andere op het gebied van biogas en LNG in de binnenvaart.

Mobiliteitsmanagement en brandstofbesparing – Er wordt een fiscale pilot gestart met mobiliteitsbudgetten waarmee forenzen en zakelijke reizigers worden gestimuleerd om duurzamer, minder en/of buiten de spits te reizen. Er komen CO2-reductieplannen bij grote bedrijven die erop gericht zijn om binnen vijf jaar 20%emissiereductie te realiseren.

Efficiëntie logistiek en uniforme meetmethodiek - In 2015 is er voor vervoerend en verladend bedrijfsleven één systematiek waarmee een objectieve vergelijking van prestaties op het gebied van duurzame logistiek tussen bedrijven gemaakt kan worden.

Het lange termijnperspectief: Duurzame brandstoffenmix - Doel is een zo effectief en efficiënt mogelijke inzet van brandstoffen,

gebaseerd op beschikbaarheid, CO2-reductiepotentieel, (toekomstig) beschikbare alternatieven voor de verschillende modaliteiten en overige duurzaamheidseffecten passend in de gewenste klimaattransitie.

Zero-emissie – Ontwikkelen en implementeren van een ingroeimodel om vanaf 2035 alle nieuw verkochte personenauto’s in staat om CO2-emissievrij te rijden.

Betalen voor gebruik – Starten van een onderzoek door private partijen naar de huidige en toekomstige ontwikkelingen ten aanzien van 'betalen voor gebruik' voor voertuigen.

Ruimtelijk beleid - Het ondernemen van acties om klimaat-doelen en verduurzaming van mobiliteit te verwerken in lokaal ruimtelijk beleid en de gehanteerde bereikbaarheidsindicator.

4.2 Invloedrijkste Nederlandse bedrijven

4.2.1 Infrastructuurmarkt

4.2.1.1 Aannemers In haar publicatie van 2013 rangschikt KPMG de Nederlandse bouwbedrijven naar bedrijfsopbrengsten in 2012. Het grootste aannemersbedrijf is de BAM groep, gevolgd door Volkers Wessels Stevin en Bokalis Westminster (tabel 6). Bokalis Westminster toont met 285 miljoen euro de grootste absolute groei van bedrijfsopbrengsten in 2012. De koninklijke BAM groep is de grootste daler, met circa 293 miljoen euro minder bedrijfsopbrengsten in 2012 dan in 2011.


Tabel 6. Overzicht van belangrijkste Nederlandse aannemersbedrijven in 2013 op basis van bedrijfs-opbrengsten (bron: KPMG 2013)

4.2.1.2 Ingenieursbureaus Elk jaar publiceert het Technisch Weekblad de top 50 van Nederlandse ingenieursbureaus. In de uitgave van 3 juli 2014 is de top 50 van 2013 bekend gemaakt (bijlage 1). De top 5 van invloedrijkste ingenieursbureaus op basis van bedrijfsopbrengsten en bedrijfsresultaat is weergegeven in tabel 7. Op basis van deze ranglijst kan gesteld worden dat Fugro en Arcadis op basis van bedrijfsresultaten en bedrijfsomvang als het meest invloedrijk kunnen worden beschouwd. Tabel 7. Top 5 van belangrijkste Nederlandse ingenieursbureaus in 2013 op basis van bedrijfs-opbrengsten (bron Technisch Weekblad)

Bedrijfsnaam

Bed

rijfs

opbr

enst

en

2013

Bed

rijfs

opbr

enst

en

2012

% c

hang

e

Wer

knem

ers

2013

in

FTE

Wer

knem

ers

2012

in

FTE

Om

zet p

er

med

ewer

ker 2

013

Loon

per

wer

knem

er

2013

Bed

rijfs

resu

ltaat

20

13

Bed

rijfs

resu

ltaat

20

12

Website

4.2.1.3 Toeleveranciers De identificatie van toeleveranciers is binnen de civiele infrastructuur een uitdaging, omdat daar niet veel toegankelijke informatie over beschikbaar is. Natuurlijk vormen op het eerste gezicht cement-, beton- en staalproducenten de belangrijkste toeleveranciers, maar het is ook voor te stellen dat software-ontwikkel organisatie als toeleverancier aan ingenieursbureaus een belangrijke rol binnen de civiele infrastructuur sector spelen. In deze paragraaf wordt de identificatie van toeleveranciers afgeleid uit de resultaten van een


gericht patentonderzoek binnen de Derwent Patenten databank. Het kader van het patentonderzoek wordt gevormd door de volgende DWPI klassen en eventuele zoektermen:

A93 - Polymers and Plastics – Applications – Roads, building, construction flooring / Zoekterm: Road* L02 - Includes manufacturing methods, limes, soil preparation for (road) building, magnesias and slags, cements,

mortars, concretes, abrasives, thermal or acoustic insulation (non)oxide ceramics and ceramic composites, but not brick making, concrete mixers or casting or potters’ wheels (C04)

Q21 - Mechanical Engineering - Special vehicles - Railways Q41 - Mechanical Engineering - Buildings, construction - Road, Rail and bridge construction X23- Electric Power Engineering – Electric Railways and Signalling - Propulsion, power and distribution,

signalling, control / Zoekterm: Distrib* Een detail overzicht per Derwent klasse wordt gegeven in figuur 13. Dit high-level onderzoek resulteert in een beperkt aantal bedrijven met een Nederlandse hoofdvestiging die patenten hebben gepubliceerd binnen de civiele infrastructuur en in de periode 2011 - 2014. Op basis van patenten zou de Koninklijke Shell als toeleverancier het meest invloedrijk zijn. Het gekozen kader van het patentonderzoek biedt geen mogelijk inzicht in software-ontwikkel bedrijven die binnen de civiele infrastructuur actief zijn. Een reden daarvoor zal gelegen liggen in het feit dat softwareproducten (met uitzondering van intelligent algoritmen) moeilijk c.q. in de regel niet gepatenteerd (kunnen) worden.

Figuur 13. Nederlandse patent-houdende bedrijven binnen de civiele infrastructuur (bron: Derwent)

4.2.3 Vervoersmarkt

4.2.3.1 Vervoermiddelen Een overzicht van invloedrijke bedrijven binnen de automotive en vervoersmiddelen sector is als volgt: OEM-bedrijven en toeleveranciers - Het automotive landschap kan qua bedrijf categorieën ingedeeld

worden in grofweg drie typen: OEMs/Integrators, leveranciers van ontwerp en componenten, en leveranciers van interfacingssystemen (tabel 14).


Tabel 14. Belangrijkste technologische automotive gelieerde bedrijven (bron: Autovision 2020)

Startups en SME’s - Binnen de automotive sector zijn naast bovengenoemde bedrijven ook meerdere startup bedrijven en SME’s actief op de innovatieve technologische gebieden elektrische mobiliteit, duurzaamheid en navigatie- en verkeersmanagementsystemen. De startup en SME die als invloedrijk en innovatief te boek staan zijn weergegeven in tabel 15:

Tabel 15. Overzicht van innovatieve startup-bedrijven en SME’s binnen Nederland (bron: Autovision 2020 en the Startupbootcamp HighTechXL Teams of 2014) Startup bedrijven Small en medium enterprices

Range extending technology

Fast charging solutions

SpinControl Gearing

Worm gearing technology

Traffic flow predictions

Autostatus-informatie systemen

Fuel-saving technology

Bedrijven rond voertuigelektrificatie - Eén van de sectoren binnen de automotive sector waar Nederland

een significante rol speelt is de platform elektrificatie. Platform elektrificatie omvat een scala aan sleutel technologieën zoals software, mechatronica, nanoelectronics en embedded systemen die dienen als enablers voor toepassingen binnen andere automotive innovatiegebieden. Nederland kent binnen de engineering waardeketen die het platform elektrificatie gebied opspant een aantal richtinggevende bedrijven zoals Philips, ASML en SKF. Figuur 16 geeft een beeld van de verschillende fields-of-engineering en de bedrijven die daarin een actieve rol spelen.


Figuur 16. Engineering waardeketen binnen de voertuigelektrificatie (bron: Autovision 2020)

4.2.3.2 Vervoersdiensten Aan de hand van algemene publicaties wordt in deze sectie getracht een zo goed mogelijk overzicht te geven van invloedrijke bedrijven binnen de verschillende vervoersdiensten. Zeescheepvaart In “Groen en Krachtig varen”, de visienota van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders verwoordt zij haar bedrijfseconomische en milieudoelstellingen voor de Nederlandse zeescheepvaart (KVNR 2013). Binnen deze visie staat de realisatie van de volgende drie doelstellingen centraal: In 2050 is het emissieloos zeeschip realiteit Vanaf 2020 groeit de zeevaart CO2-neutraal In 2050 is CO2-reductie met 50% bereikt ten opzichte van 2020

In haar visienota vermeld het KNVR een aantal high tech innovaties die door richtinggevende rederijen zijn geïntroduceerd (tabel 8). Tabel 8. Invloedrijke bedrijven binnen de zeescheepvaart (bron: KNVR 2013)

Bedrijfsnaam Innovatie

Diesel-elektrisch voortstuwing voor maximale efficiency en flexibiliteit

Small scale LNG-transport

Veelbelovend ballastwaterconcept voor zware-ladingschepen

Reductie in CO2-emissie en brandstofkosten

Nieuwe standaard voor bulkcarriers

Vermindering van lawaai onder water

Hybride koelschepen meer lading tegen hetzelfde brandstofverbruik

Innovatief bouwen met de natuur

Uitgekiende romp zorgt voor minder CO2-uitstoot

Innovatieve en efficiënte zeerivierschepen


Logistieke dienstverlening De website logistiek.nl publiceert elk jaar een overzicht van de belangrijkste logistieke dienstverleners gerangschikt naar aantal Nederlandse medewerkers. Daaruit blijkt dat kijkend naar de combinatie jaaromzet en aandeel in de Nederlandse werkgelegenheid de Nederlandse bedrijven Bakker logistiek, Nabuurs en SimonLoos als invloedrijk binnen de logistieke dienstverleningssector gekenmerkt kunnen worden (tabel 9). Tabel 9. De eerste 15 posities van de Top100 bedrijven binnen de logistieke dienstverlening (bron: Logistiek 2013)

4.2.3.3 Patenten Voor de identificatie van de invloedrijkste bedrijven binnen de vervoersmarkt wordt gezien de diversiteit en omvang gekeken naar technologische innovaties zover die vastgelegd zijn in patenten. Het kader voor dit patentonderzoek wordt gevormd door de volgende Derwent klassen:

A95 – Polymers and Plastics – Applications - Transport including vehicle parts, tyres and armaments Q15 - Mechanical Engineering – Vehicles in General – Vehicle arrangements for transporting special loads Q17 - Mechanical Engineering – Vehicles in General – Vehicle construction, fittings, propulsion arrangements Q19 - Mechanical Engineering – Vehicles in General – Vehicle applications Q24 - Mechanical Engineering – Special vehicles – Ships, waterborne vessels, related equipment Q25 - Mechanical Engineering – Special vehicles – Aircraft, aviation, cosmonautics Q37 - Mechanical Engineering – Conveying, Packaging, Storing – Container traffic Q51 - Mechanical Engineering – Engines, Pumps, compressors, fluid pressure actuators – Internal combustion engines,

reciprocating engines, rotary engines T07 – Computing and Control – Traffic Control Systems – Traffic light systems, flow control, electronic indicators W06 – Communications – Aviations, Marine and Radar systems – Radar, Sonar and Lidar, Velocity and depth

measuring equipment, Airport control systems, Ship and aircraft control and instrumentation, Flight simulators, Space vehicles, including satellites

X21 – Electric Power Engineering – Electric Vehicles – Electric cars, Trolley buses, Propulsion, Braking, Power supply lines, current collectors, Traction batteries, Control equipment.

X22 - Electric Power Engineering – Automotive electronics – Vehicle accessories, vehicle lightning, IC engine recognition, IC engine controllers, Batteries and charging etc.


Figuur 16. Overzicht van Nederlandse patent-houdende

bedrijven binnen de vervoerssector (bron: Derwent) Het overall resultaat van het patentonderzoek is weergegeven in figuur 16. Een detail overzicht per Derwent klasse zijn opgenomen in bijlage X. Dit high-level onderzoek resulteert in een aantal bedrijven met een Nederlandse hoofdvestiging die patenten hebben gepubliceerd binnen de vervoersmarkt en in de periode 2011 - 2014. Op basis van dit patentenonderzoek zouden de bedrijven NXP, Koninklijke Philips en TomTom als toeleveranciers van de vervoersmarkt het meest invloedrijk zijn.


5. Technologisch perspectief Binnen de Nederlandse infrastructuur en vervoerssector worden verschillende sleutel technologieën toegepast en ontwikkelt om strategische doelstellingen binnen een deelsector te realiseren. In deze sectie wordt aan de hand van verschillende algemene publicaties voor de automotive en de binnenvaartsector de gewenste ontwikkelingen in sleutel technologieën beschreven.

5.1 Automotive sector De Nederlandse automotive sector heeft in 2009 op basis van eigen expertise, internationale competitie en marktkansen gekozen om binnen vijf technologische innovatiegebieden te excelleren (figuur 17):

Figuur 17. High-level innovatiegebieden en onderliggende technologieen (bron: Autovision 2020)

Voertuigefficiëntie – Dit blijft de grootste gebied voor innovatie; ondanks de potentie van

alternatieve aandrijvingen, zal de meerderheid van de nieuwe voertuigen nog een verbrandingsmotor (ICE) hebben in 2020. De technologieën die ontwikkelt worden met als doel de CO2 uitstoot te verminderen zijn staan beschreven in figuur 18.

Figuur 18. Key ICE optimalisatie technologieën (bron: Autovision 2020)


Voertuigbeleidingssystemen - Begeleidingssysteemontwikkelingen hebben reeds hun waarde bewezen, maar het gebied is nog relatief nieuw. Verbeteringen rond de doorstroming en de veiligheid moeten nog plaatsvinden. Er zijn drie technologische gebieden die binnen dit kader worden onderzocht (figuur 19): Advanced Driver Assisteance Systems – Deze ontwikkeling moet leiden tot autonome voertuigen

(figuur x.). Vehicle Dynamics – Sensoriek verbindt de verschillende voertuig componenten aan de

prestatie van een voertuig Human-machine interaction – Het structureren en presenteren van verkeers- en

voertuiginformatie op de meest effectieve manier.

Figuur 19. Roadmap ADAS technologieen ((bron: Autovision 2020)

Elektrische voertuigen - Elektrische voertuigen worden beschouwd als de belangrijkste alternatief

voor de ICE op de lange termijn; Coöperatieve mobiliteit – Dit is een van de belangrijkste oplossingen voor behoud en verbetering van

het verkeersefficiëntie. Platform elektrificatie - Sleutel technologieën zoals software, mechatronica, nanoelectronics en

embedded systemen zijn de enablers voor toepassingen in de andere vier innovatiegebieden

5.2 Binnenvaart In haar strategische NAIADES 2 onderzoeks- en innovatieagenda beschrijft het PLATINA 2 consortium (http://www.naiades.info/who-we-are/consortium/) de sleutel technologieën die vanuit haar perspectief gezien nodig zijn om een kostenefficiënte en veilige transportdienstverlening te kunnen leveren met een minimale milieu impact (Navigator 2020). Er zijn daarvoor vier verschillende actiegebieden gedefinieerd waar binnen het kader van Horizon2020 nieuwe sleuteltechnologieën of sleutelmethodes moeten worden toegepast of ontwikkelt om die doelstellingen te realiseren. Actiegebied 1: Logistieke efficientie Het beoogde doel is om met binnenvaart een vooraanstaande plek te bereiken in het multimodale transportsysteem en daarbij een bijdrage te leveren aan verlaging van energiekosten, CO2 uitstoot en kosten gerelateerd aan congestie. Dat vereist een smart en intelligent logistiek die volledig is geintegreerd in het keuze en beslissingssysteem rond alle mogelijke transportmodaliteiten. De vereiste sleuteltechnologieën zijn:

Een volledig geïntegreerd transport management systeem - De implementatie van geïntegreerde transport management systemen en modale interfaces voor River Information Services (RIS) (e-freight), nieuwe positionering, communicatie en reserveringstechnologie, on-board navigatiesystemen, geïntegreerd verkeersmanagement gebaseerd op RIS authorisatie-informatie.

http://www.naiades.info/who-we-are/consortium/


Integratie van de binnenvaart met de zeescheepvaart en de maritieme zeevaart – De ontwikkeling van innovatieve intermodale oplossingen en een innovatieve en flexibele aanpak voor de verdere integratie van de binnenvaart in de maritieme en continentale ladingstromen.

Automatisering van overslaghandelingen – De ontwikkeling van innovatieve oplossingen voor de verdere automatisering van modulaire duwbak en overslagtechnologieen

Nieuwe markt en businessmodellen – De ontwikkeling van nieuwe markt en businessmodellen voor nieuw binnenvaarttransport bv LNG-transport, biofuels, biomass, CO2-transport en binnenvaart binnen stedelijke gebieden.

Actiegebied 2: Infrastructuur Het beoogde doel is een goed onderhouden en klimaatbestendig waterwegennet zonder knelpunten wat de ruggengraat vormt van een betrouwbare waterweginfrastructuur, voorzien van geavanceerde systemen rond e-freight inclusief rivierinformatie en een netwerk van tankstations voor alternatieve brandstoffen. De vereiste sleutel technologieën zijn: Klimaatbestendige infrastructuur – De ontwikkeling van nieuwe methoden voor de herinrichting,

beheer en onderhoud van de binnenvaart met oog voor de eindgebruikers, life-cycle-kosten en de effecten van klimaatverandering.

Netwerk van duurzame energie – De ontwikkeling van een kostenefficiënt tanknetwerk voor alternatieve energie.

Verkeer en transport systemen – De ontwikkeling van nieuwe technologieën voor River Information Services (e-freight) die een naadloze informatiestroom met verkeer en transport management systemen tot stand brengt met inbegrip van alle modaliteiten.

Actiegebied 3: Schepen Het beoogde doel is om een nieuwe generatie van slimme, innovatieve en klimaatverandering aangepaste schepen te ontwikkelen die duurzaam transport met een lage impact op het milieu mogelijk maakt en het gebruik van duurzame energie en alternatieve energiebronnen stimuleert. Ook oudere schepen moeten worden gemoderniseerd zodat ze weer voldoen aan alle state-of-the-art-eisen. De vereiste sleutel technologieën zijn: Groene technologieën – De ontwikkeling van groene technologieën in het bijzonder emissie-

beperkende voorzieningen, schone en hernieuwbare voortstuwing gericht op lage emissie schepen, nieuwe ontwerpen en materialen schip, geavanceerde navigatie-ondersteuning en design

Klimaatbestendige schepen – De ontwikkeling van klimaatbestendige schepen, in staat om extreme nautische condities te weerstaan

Actiegebied 3: Tooling Het beoogde doel is de ontwikkeling van geavanceerde apparatuur, instrumentaria en simulatiesystemen, gericht op logistiek, emissievermindering en efficiënte navigatie. De vereiste sleutel technologieën zijn: Energiezuinige navigatie – De ontwikkeling van energiebesparende navigatiesystemen gebaseerd op

real-time vaarwaterinformatie Simulatoren – De ontwikkeling en implementatie van binnenvaartschipsimulators ter ondersteuning

van opleidingen en onderwijs om energie-efficiënt en veilig varen op diverse waterwegen en schepen te simuleren.


6. Thema’s, uitdagingen en kennisvalorisatie

6.1 Context en selectie In dit hoofdstuk worden de visies en inzichten van een aantal Nederlandse Infrastructuur en Vervoer experts op de huidige en toekomstige thema’s beschreven. Door de keuze van deze respondenten zal de beschrijving zich voornamelijk richten op thema’s die spelen binnen of gerelateerd zijn aan hun werkgebied of specialisatie. Het overzicht van de respondenten is opgenomen in de geraadpleegde bronnen en transcripten van de expertsinterviews zijn opgenomen in bijlage 3.

6.2 Huidige en toekomstige thema’s Door de respondenten zijn de volgende thema’s geïdentificeerd als richtinggevend voor de huidige en toekomstige ontwikkeling van de Infrastructuur en Vervoer sector als geheel.

1. BUS: Vergroening van binnensteden door inzet van elektrisch aangedreven bussen Lokale overheden vereisen een vermindering van roetdeeltjes en CO2-emissies in hun binnensteden. De inzet van elektrische bussen draagt daar positief aan bij en is op dit moment ook het enige concrete alternatief. De uitdaging is daarbij niet zozeer de technologiekant maar de deployment-kant. Enerzijds is de Total Cost of Ownership (TCO) nog niet altijd concurrerend met die van diesel aangedreven bussen en anderzijds wordt door een veelheid aan eigenaarschappen binnen het de hele infrastructuur en vervoer waardeketen met bijbehorende eigen belangen, een snelle realisatie bemoeilijkt.

2. RAIL: Decision support systemen voor lifecycle management en lifecycle costing De railvervoer is een kapitaalgoed met een hoge kostenstructuur en grote upfront investeringen in zowel treinen als infrastructuur. Een continue ontwikkeling/detaillering van decision-making modellen rond huidige en toekomstige kosten in de totale exploitatie is noodzakelijk om ter verbetering van de kwaliteit van de uitkomst van het keuze en beslissingsproces.

3. RAIL: Onderhoudsmodellen ter ondersteuning van assetmanagement De onderhoudsintensiteit van de railinfrastructuur vraagt om nieuwe en accuratere onderhoudsmodellen. Met betere onderhoudsmodellen kunnen niet alleen nauwkeuriger bepaald worden of assets hun eindelevensduur hebben maar kunnen ook op centraal niveau, op een nauwkeuriger wijze, de totale onderhoudsbudgetten vastgesteld worden. Daarnaast zou de kwaliteit en nauwkeurigheid van onderhoudsmodellen worden verhoogd als er nieuwe meettechnologieën en zelf-meldende systemen worden ontwikkelt en benut.

4. RAIL: De kwantificatie van trillingshinder en oplossingen voor trillingsvermindering Omgevingsvraagstukken zoals geluidshinder en trillingshinder zijn tegenwoordig een noodzakelijk onderdeel van railinfrastructuur gerelateerde aanbestedingen. Trillingshinder is weliswaar niet nieuw maar instrumentaria om trillingshinder te kwantificeren waren lange tijd niet voorhanden. Het fenomeen trillingshinder vereist nog het nodige onderzoek rond kwantificatie en voorkoming.

5. RAIL: Attractieve business case rond ERTMS level 3 systeem Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) maakt de ontwikkeling van automatisch bestuurde treinen mogelijk. De totale aanschaf- en exploitatiekosten van ERTMS zijn echter groter dan de huidige bestaande systemen. Op nationaal en internationaal niveau zoekt men daarom naar allerlei doorbaakplannen om de business case van ERTMS level 3 systemen in het


voordeel te krijgen ten opzichte van de huidige systemen. Een niet-attractieve positieve business case bemoeilijkt, zo niet verhindert een Europese uitrol van het ERTMS level 3 systeem, met alle gevolgen voor verdere vervanging c.q. integratie van nationale railinfrastructuursystemen.

6. RAIL: Optimalisatie op systeemniveau NS kijkt nu alleen naar de onderhoud van het rollend materiaal. Prorail kijkt veelal alleen naar het onderhoud van de infrastructuur. En binnen die twee kaders wordt er aanzienlijk ge-suboptimaliseerd wanneer je je beseft dat veel kosten ontstaan op de interface tussen het rollend vervoer en de infrastructuur. Onderwerpen zoals slijtage als gevolg van treinontwerp, het kruisen van wissels en het nemen van bochten spelen af op dat interface-niveau. Prorail en de NS zijn er zich van bewust dat belangrijke kostenbesparingen te realiseren zijn als ze infrastructuur en rollend vervoer als één systeem gaan zien en optimalisaties op systeemniveau gaan uitvoeren.

7. RAIL: Advanced traffic management system Hoewel de naam ERTMS doet vermoeden dat het een Traffic Management System is, is in werkelijkheid dat deel nooit ontwikkelt omdat het budget geheel is opgegaan aan het Train Control System. Dus alleen de beveiligingslaag is beschikbaar binnen ERTMS. Om de doelstelling rond capaciteitsverhoging te realiseren is de ontwikkeling van het Traffic Management deel noodzakelijk. Meer flexibiliteit op basis van real-time en scenariomanagement wordt als het hoofddoel van het nieuwe traffic management systeem gezien. Ook incident management zal voordelen hebben bij de exploitatie van het traffic management systeem.

8. LOGISTIEK: Synchromodaliteit Het ontsluiten van up-to-date (capaciteits)informatie van meerdere modaliteiten is de basis voor synchromodaliteit. Dit vereist niet alleen een robuust IT netwerk en ontsluiting van informatiesystemen maar ook flexibele logistieke processen, een levend contactnetwerk en zogenaamde a-modale contracten om flexibiliteit in het switchen tussen modaliteiten mogelijk te maken.

6.3 Markt-gestuurde ontwikkeling Door de respondenten zijn de volgende thema’s geïdentificeerd als markt-gestuurde ontwikkeling van de infrastructuur en vervoer sector.

1. BUS: Koppelbare modules binnen elektrisch aangedreven bussen De inzet van elektrische bus is maatwerk en vereist optimalisatie voor de route en de stad/regio waarin deze ingezet wordt. Gewicht van batterijen, kosten, vervoerscapaciteit en actieradius zijn daarin de determinanten. Koppelbare busmodules zouden een oplossing kunnen bieden om de vraag naar (elektrisch) busvervoer en het aanbod van busvervoer zo efficiënt en TCO-positief mogelijk te maken.

2. LOGISTIEK: Ontwikkeling van a-modale contracten Synchromodaliteit en multimodaliteit worden nu nog vaak geblokkeerd doordat contractueel is vastgelegd welke modaliteit wordt gebruikt bij het transport van de bestelde goederen. Daar mag niet zomaar van worden afgeweken. Dit beperkt zowel de flexibiliteitsgraad als de optimalisatie-mogelijkheden. Een nieuwe te ontwikkelen contracttype dat een flexibele keuze van modaliteiten faciliteert is dan ook gewenst.


6.4 Technologie-gestuurde ontwikkeling Door de respondenten zijn de volgende thema’s geïdentificeerd als technologie-gestuurde ontwikkeling van de infrastructuur en vervoer sector.

1. BUS: Inzichten in en toepassingen rond secundair energieverbruik Met de introductie van elektrische bussen wordt ook de energiehuishouding van bussen anders. Binnen het concept van elektrische bussen is er namelijk geen sprake meer van rest-energie zoals dat wel bij conventionele bussen het geval is. Een technologische uitdaging binnen deze context is het verwarmen en koelen van het interieur van de bus.

2. BUS: Energieopslag en netstabilisatiefunctie Bij een afdoende volume van elektrische bussen zou een opslag- en stabilisatiefunctie binnen het energienet mogelijk zijn. Elektrische bussen zouden daarbij een onderdeel kunnen worden van een Smart Grid en pieken in het stroomnet opvangen door stroom te vragen of terug te leveren wanneer dat nodig mocht zijn.

3. BUS: Alternatieve brandstoffen en materialen Een onderwerp waar de busbranche op de automotive industrie voorop loopt is het onderzoek naar de toepasbaarheid van synthetische brandstoffen en biodiesels. Omdat gewichtsreductie in het licht van toenemende controle en beveiligingssystemen (algemeen) en batterijvolumes (elektrische bussen) continue de aandacht heeft wordt er binnen de busbranche onderzoek gedaan naar toepassing van nieuwe materialen en composieten van al bestaande materialen.

4. LOGISTIEK: Additive manufactoring Het toepassen van additive manufactoring leidt tot de nodige proceswijzigingen in de totale logistieke waardeketen. Het fysieke transport neemt gaandeweg af en wordt vervangen door groeiende stroom aan een raw materials.

6.5 Valorisatiekansen Door de respondenten is het volgende genoemd wat betreft de bijdrage van universitaire kennisinstellingen aan de ontwikkeling van de infrastructuur en vervoer sector als geheel

1. BUS: Businesscase ontwikkeling ter ondersteuning van elektrische busgebruik

De TCO intepretatie en Nederlandse aanbestedingsprocedures zijn nu nog allemaal op de leest van personenvervoer met diesel aangedreven bussen geschoeid. Onderzoek zou gedaan moeten worden naar de manier waarop het huidige Nederlandse tenderproces moet worden her-gedefinieerd om ook elektrisch busgebruik in Nederland te stimuleren en te realiseren.

2. BUS: Multidisciplinaire ondersteuning tijdens vooronderzoeken De busbranche is gebaat met goed opgeleide TU studenten die breder (willen) kijken dan wat hun eigen vakgroep als primair aandachtsgebied heeft. Innovatieve technologische ontwikkelingen en belangrijke inzichten zijn in het verleden verkregen door een pro-actieve wisselwerking tussen het bedrijfsleven en studenten/professoren vanuit verschillende faculteiten en vakgroepen.

3. RAIL: Deelname aan het Europese Shift2Rail innovatie programma

De Technische Universiteit Delft kan via open calls deelnemen aan het Shift2Rail programma. De multidisciplinaire aanpak die de TUD met 9 verschillende faculteiten kan bieden vormt een groot


oplossingspotentieel voor de technische uitdagingen, op het gebied van bv procesoptimalisaties, systeeminnovaties en nieuwe materialen, binnen het Shift2 Rail programma.

4. RAIL: Ontwikkelen van 3KV DC expertise 3KV DC is de facto meer een Europese standaard dan het huidige Nederlandse 1500V system. Doelstellingen op het gebied van energiebesparingen, frequentie, capaciteit en hogesnelheid worden bereikbaar wanneer naar 3KV DC wordt overgegaan. Dat dit in de aankomende periode gaat gebeuren is zeer aannemelijk, hoewel de migratie technisch en logistiek gezien een aanzienlijke arbeidsinspanning gaat kosten. Een gebrek aan 3KV DC expertise, in de vorm van geschoolde kennismedewerkers op allerlei niveau, zal zeker de ontwikkeling en een snelle en efficiënte uitrol vertragen.

5. LOGISTIEK: Optimalisatie last mile delivery Last mile delivery kent normaal veel logistieke vervoersbewegingen en kenmerkt zich in het algemeen door veel suboptimalisaties. Veel single home deliveries en veel retourzendingen maken last mile delivery een complex gebeuren. De huizen worden vaak door aparte vervoerders benaderd voor leveringen en daarna worden bij diezelfde huizen weer door andere vervoerders de retourzendingen opgehaald. Vanuit logistiek oogpunt kan er binnen de last mile delivery nog veel verbeterd en geoptimaliseerd worden.

6. LOGISTIEK: Ontwikkeling van simulatiesoftware Logistieke innovaties richten zich voornamelijk op procesoptimalisaties binnen de gehele logistiek waardeketen als over de logistieke waardeketen heen. De impact van optimalisatie-initiatieven vereisen de beschikbaarheid van simulatiesoftware, die inzicht geeft in de dynamisch gedrag van de het gehele logistieke traject inclusief alle wisselwerkingen.


Geraadpleegde bronnen In dit document wordt gebruik gemaakt van de volgende informatiebronnen Gesprekpartners (met dank aan)

P. Cremers VDL - Hoofd innovatie & inkoop van Bus & Coach

Ir. L. Steps Dinalog - International Liaison Officer

Dr. ir. J. Visser

Ministerie van IenM - Senior Researcher Kennisinstituut Mobiliteit

Dr. ir. A. van Binsbergen TU Delft - Secretary Transport Institute

Dr. ir. A. Zoeteman TU Delft/Prorail - Asset Management and Rail Technology Development

A Spruijt

Hogeschool Rotterdam

K. Fitch EC - DG MOVE – Head of Unit Research and Innovative Transport Systems

Publicaties

ASN 2010 ASN Bank Issuepaper Transport en Mobiliteit, Mei 2010 http://www.asnbank.nl/common/blob/blob.aspx?id=17390

AUTOVISION 2020

Vision for the Dutch automotive sector 2010-2020: From vehicles to Mobility: driving for value, September 2020 http://www.cintec.nl/include/downloadFile.asp?id=89.

CAPGEMINI 2013 Trends in Mobiliteit, 2007 http://www.nl.capgemini.com/resource-file-access/resource/pdf/Trends_in_Mobiliteit_0.pdf

CE 2002 Perspectief op een mobiliteitsmarkt, December 2002 http://www.ce.nl/?go=home.downloadPub&id=107&file=02_4288_25.pdf

DELOITTE 2013 Digital infrastructure in the Netherlands - The third mainport http://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/nl/Documents/technology/deloitte-nl-digital-infrastructure-our-third-main-port.pdf

DIMI 2013 TU Delft Infrastructures & Mobility Initiative (DIMI) - Strategic perspective 2014 – 2020, December 2013

Internal document

ING 2014

ING - Visie op sectoren in 2014, December 2013 https://www.ing.nl/Images/EBZ_ING_Visie_op_sectoren_2014_December_2013_tcm7-150530.pdf

KPMG 2012 Kengetallen in de Bouw https://ketensamenwerking.files.wordpress.com/2012/08/kengetallen-in-de-bouw.pdf

KPMG 2013 Kengetallen in de Bouw

http://www.asnbank.nl/common/blob/blob.aspx?id=17390

http://www.cintec.nl/include/downloadFile.asp?id=89.

http://www.nl.capgemini.com/resource-file-access/resource/pdf/Trends_in_Mobiliteit_0.pdf

http://www.nl.capgemini.com/resource-file-access/resource/pdf/Trends_in_Mobiliteit_0.pdf

http://www.ce.nl/?go=home.downloadPub&id=107&file=02_4288_25.pdf

http://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/nl/Documents/technology/deloitte-nl-digital-infrastructure-our-third-main-port.pdf

http://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/nl/Documents/technology/deloitte-nl-digital-infrastructure-our-third-main-port.pdf

https://www.ing.nl/Images/EBZ_ING_Visie_op_sectoren_2014_December_2013_tcm7-150530.pdf

https://www.ing.nl/Images/EBZ_ING_Visie_op_sectoren_2014_December_2013_tcm7-150530.pdf

https://ketensamenwerking.files.wordpress.com/2012/08/kengetallen-in-de-bouw.pdf

https://ketensamenwerking.files.wordpress.com/2012/08/kengetallen-in-de-bouw.pdf


http://www.kpmg.com/NL/nl/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/PDF/Building-and-Construction/Kengetallen-Bouw-2013.pdf

LOGISTIEK 2013 Top100 Logistieke diensterleners, 2013 http://www.logistiek.nl/PageFiles/23638/logistiek-top100-dienstverleners.pdf.

NAVIGATOR 2020 Towards a Strategic Research and Innovation Agenda for Inland Waterway Transport, Maart 2013 http://www.naiades.info/downloads/innovation/

MinIenM 2012 IenM maakt ruimte, Juni 2012 http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/brochures/2012/06/22/ienm-maakt-ruimte/ienm-maakt-ruimte-online.pdf

SER 2001 Nationaal verkeers- en vervoersplan 2001- 2020, Februari 2001 http://www.ser.nl/nl/publicaties/adviezen/2000-2007/2001/b19199.aspx

SER 2014 Energieakkoord voor duurzame groei, September 2013 http://www.vng.nl/files/vng/20140709-energieakkoord-duurzame-groei.pdf

Databanken

Derwent Innovations Index http://apps.webofknowledge.com/DIIDW_GeneralSearch_input.do?product=DIIDW&SID=W2CSsFfcQ6Znq4FuMlb&search_mode=GeneralSearch



http://www.logistiek.nl/PageFiles/23638/logistiek-top100-dienstverleners.pdf.

http://www.naiades.info/downloads/innovation/

http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/brochures/2012/06/22/ienm-maakt-ruimte/ienm-maakt-ruimte-online.pdf



http://www.ser.nl/nl/publicaties/adviezen/2000-2007/2001/b19199.aspx

http://www.vng.nl/files/vng/20140709-energieakkoord-duurzame-groei.pdf

http://apps.webofknowledge.com/DIIDW_GeneralSearch_input.do?product=DIIDW&SID=W2CSsFfcQ6Znq4FuMlb&search_mode=GeneralSearch

http://apps.webofknowledge.com/DIIDW_GeneralSearch_input.do?product=DIIDW&SID=W2CSsFfcQ6Znq4FuMlb&search_mode=GeneralSearch


Bijlage 1. Top 50 Nederlandse ingenieursbureaus Door het Technische weekblad wordt jaarlijks een overzicht beschikbaar gesteld van ingenieurbureaus geordend naar bedrijfsopbrengst en bedrijfsresulataat.


Bijlage 2. Nederlandse patenten vervoerssector Een overzicht van Nederlandse patent-houdende bedrijven binnen de vervoerssector (bron: Derwent)


Bijlage 3. Expertinterviews

B3.1 VDL Bus & Coach – Peter Cremers

Expertinterview Infrastructuur en Vervoer Naam respondent: Peter Cremers – Purchase director VBC

VDL Bus & Coach Datum/Tijd/Locatie: Wo 23 september 2014, 16:00 – 17:00, Telefonisch

1. Welke thema’s spelen er in uw werkgebied binnen het Infrastructuur en Vervoer segment? Ik ben verantwoordelijk voor programmanagement binnen VDL Bus & Coach en in die zin ben ik nauw betrokken bij de ontwikkeling van hybride, elektrische en waterstofbussen. Daar zijn we al een aantal jaren mee bezig ook, ook al via onze werkmaatschappij APTS. Wat we zien is dat hybride bussen worden gezien als oplossing voor interstedelijk vervoer en als een tijdelijke tussenschakel in de stad omdat dit geen aparte infrastructuur vereist maar we weten allemaal dat dit niet de uiteindelijke oplossing gaat worden voor milieu en CO2-vrij rijden in de binnenstad. Er zijn hybridebussen maar de nadruk bij ontwikkeling ligt de laatste twee jaar bij de volledig elektrisch aangedreven bus. Buiten Volvo zijn andere bedrijven allemaal bezig met de ontwikkeling van andere type aandrijvingen. Aan het zuivere stadsvervoer, wat we bijna helemaal niet hebben in Nederland, worden andere eisen gesteld dan aan de meer gebruikelijke regiobussen. Voor Nederland geldt dus regiovervoer; lange lijnen waarop de bussen veel kilometers maken waarbij men zo nu en dan elektrisch wil c.q. moet rijden Daarom kun je niet altijd zomaar overgaan op een vol-elektrisch concept, hoewel veel stadsbesturen aangeven dat bussen gaan worden geweerd uit de binnenstad als er niet emissievrij wordt gereden. Dan kun je er voor kiezen om een regio bus een wat groter basis accupakket te geven en die stadskilometers op batterijen te laten rijden, de zogenaamde hybride plug-in. Voordeel is dat je daarvoor dan ook geen infrastructuur nodig hebt buiten de steden. Voor het regiovervoer in Nederland zou dat een oplossing kunnen zijn. Voor Europese steden als Parijs, Londen en Berlijn die het zuivere stadsvervoer kennen is dat geen oplossing. Kortom, in heel Europa zie je al de noodzaak voor verschillende oplossingsrichtingen voor alternatief aandrijvingen van de bussen. . Buiten een hybride bus kun je dan ook nog kiezen voor een batterij-bus die dan de gehele dag elektrisch moet rijden. VDL noemt dat de “long-range” uitvoering. Maar dan kom je in het dilemma van (te) zware en dure batterijen en daaraan gekoppeld een stevige reductie in het aantal passagiers gezien de Nederlandse maximaal toegestane voertuiggewicht. Een te sterk gereduceerd aantal passagier willen de vervoerders natuurlijk ook weer niet. De noodzakelijke batterij is in dit concept dan ook momenteel bijna net zo duur als de bus zelf. Vanuit het TCO (Total Cost of Ownership) oogpunt gaat dit concept dus nooit en te nimmer de dieselbus benaderen. In Nederland gaat dit dus niet werken. In China past men dit concept trouwens wel toe. VDL heeft long-range bussen wel in het assortiment maar verkoopt er weinig. Gezien de beperkte ontwikkeling in de gewicht-reductie van dit type batterijpakketten en de hoge kostprijs verwacht VDL voor dit long range batterij bustype geen groot afzetpotentieel voor de toekomst. Je kunt ook een concept bedenken op basis van tussentijds laden, dan kun je naar kleinere batterijen en lagere gewichten. Dat vereist wel een laadinfrastructuur op basis van conductief laden of inductief wireless laden. Wireless is infrastructureel gezien complex en duurder. Ook worden de bussen door de noodzakelijke spoelen onder de bus een stuk zwaarder. Bij deze oplossing komt sowieso de discussie over eigenaarschap van bus, weg, laadinfrastructuur om de hoek kijken. En wie betaalt eventuele onderhoud aan het wegdek? Als in deze discussie niemand de leiding neemt dan kom je daar gewoonweg niet uit. In Londen zie je wel dat er wel met een wireless laadstructuur wordt getest maar dat is mogelijk omdat het stadsbestuur naast de


infrastructuur ook vervoer in haar portefeuille heeft. Dat is een betere machtsverhouding c.q. uitgangspositie die deze ontwikkeling wel mogelijk maakt. VDL heeft bij een uitrol van dit type busvervoer met inductief wireless laden dan ook wat bedenkingen in het huidige poldermodel dat we kennen. Dat is trouwens wel een onderzoek waard: Hoe verhoudt zich binnen Nederland en binnen dit concept de machtsverhoudingen ten opzicht van eigenaarschap en zaken als beheer e.d.? Hoe vertaald zich dat in een aanbesteding/tender en aanbestedingsperiode, afschrijvingsperiode etc.? De wet en regelgeving is in Nederland vooralsnog grotendeels gebaseerd op jarenlange ervaringen van het personenvervoer met dieselaandrijvingen. Kortom, ons tendermechanisme voor deze nieuwe ontwikkeling is er nu nog niet helemaal klaar voor. 2 Houdt dit niet het innovatiepotentieel binnen de busontwikkeling tegen? Dat hoeft niet. In Duitsland bv niet. In Keulen heeft men een eigen energiecentrale die de eigen bussen-vloot van stroom voorziet en beheert de stad ook het busvervoer en de infrastructuur. Daar zie je het dus wel gebeuren. Voor mij betekent dit dat je niet zomaar de Nederlandse situatie op de rest van Europa kan projecteren. Elk land heeft dus zijn eigen uniciteit en randvoorwaarden wat betreft de invulling elektrisch vervoer. Om voor Nederland qua eigenaarschap de situatie nog inzichtelijker c.q. moeilijker te maken wil ik ook nog even de situatie rond de energievoorziening aanhalen. In Nederland heb je enerzijds de producenten en anderzijds de transporteurs. De transporteurs hebben per regio een monopolie positie. Wie dus ter plekke de eigenaar is van de stroom-transportinfrastructuur is dus naast de eigenaars van plaats van een eventuele laadplaats ook bepalend voor je onderhandelingen. In het algemeen gesteld: te veel belangen en partijen om eea snel voor elkaar te krijgen. VDL ziet dat inductief laden dan ook nog een groter uitdaging is omdat je dan ook nog in de weg aanpassingen moet maken die weer vaak van een andere partij is. Aan tussentijds snelladen ontkom je dus eigenlijk niet gezien het gewichten kostenaspect. De DC snelladers, DC snellaadstations (ABB, Siemens.Heliox etc) en bijbehorende bussen zijn er allemaal al. Hardware is niet langer het probleem meer. Er moet nog wel verder door-ontwikkelt worden om eea nog verder te optimaliseren, en daar is o.a. ook die praktijkervaring voor nodig. In het buitenland heeft VDL ook al de eerste projecten en in Nederland nemen we ook deel aan tenders (met een 15 jaar aanbestedingsperiode) die hier worden uitgeschreven. Maar het blijft iets van lange adem. 3. Zijn deze ontwikkelingen technologie-gedreven of zijn er ook markt-gedreven elementen? Wat je ziet dat de stadsbesturen en de politiek aangeven geen roetdeeltjes en CO2-emissies meer in de binnensteden te willen hebben. China is bv heel extreem in deze “marktvraag”. Die bestellen gewoon 5000 elektrische bussen omdat ze gewoon de binnenstad hebben afgesloten voor vervuilend busvervoer. Jammer genoeg kunnen we niet aan deze markt deelnemen. In Nederland is zo’n aanpak gewoonweg niet mogelijk en wordt er met richtlijnen gewerkt over hoeveel procent schoon vervoer er moet worden gerealiseerd over een bepaalde tijdsperiode. Of dat nu geclassificeerd moet worden als marktvraag of gewoon politiek laat ik in het midden. Wat wel zo is, is dat er geen enkele vervoerder is die een grote order plaatst voor elektrische bussen om daar eens lekker mee rond te gaan rijden zolang een dieselbus goedkoper is in exploitatie. Als ze niet gedwongen gaan niet meer kosten maken dan noodzakelijk. Dus kun je nu eigenlijk nauwelijks van een markt of marktwerking spreken. Er zijn meerdere aanbieders van elektrische bussen en laadsystemen dus die kant van de markt is gerealiseerd. Wat ik wel wil benadrukken is dat elke elektrische bus maatwerk is en geoptimaliseerd wordt voor de route en de stad/regio waarin deze ingezet wordt. Gewicht van batterijen, kosten, vervoerscapaciteit en actieradius zijn daarin de determinanten.


4. Geldt deze problematiek ook voor coaches? Voor coaches speelt dit helemaal nog niet, want de meerprijs is toch zeer aanzienlijk en daar krijg je geen sluitend business model voor bij elkaar. Voor distributietrucks zijn er wellicht meer mogelijkheden omdat dit zal leiden tot een vergroting van de aflevervensters in de binnensteden. Stil en niet vervuilende distributietrucks kunnen dan ook bv ’s nachts worden ingezet en daarmee kan de inzetbaarheidsgraad worden vergroot. Dat is cruciaal om de TCO meer richting de huidige TCO van distributie te krijgen. Wat betreft coaches is vanuit business-overwegingen de TCO gewoon niet concurrent te maken t.o.v. de huidige TCO’s. 5. Is de conclusie dan toch niet dat elektrisch rijden eigenlijk grotendeels technologie gestuurd is? Nee, de driver is dat men gewoon schonere binnensteden wil hebben en daar is elektrisch vervoer op dit moment de oplossing voor. Waterstof is gewoon nog te duur en de E-bus komt heel dicht in de buurt van de huidige kostprijs van een diesel bus wanneer je je propositie gewoon goed samenstelt. Er is dus een marktvraag rond schone binnensteden en dan is na de fiets de bus gewoon de beste oplossing per vervoerde passagier. 6. Waterstof is geen alternatieve oplossing? De waterstof infrastructuur hardware is er wel maar zowel de infrastructuur als de waterstof zelf is nog heel duur. Alleen in bepaalde regio’s waar waterstof een restproduct is van de chemische industrie is waterstof goedkoop, anders moet je het gewoon maken vaak met stroom. En dat is duur en dus beperkt beschikbaar. Qua kostprijs is stroom nu dan ook goedkoper dan waterstof. 7. Zou de overheid niet meer de regie moeten nemen om binnen de veelheid en complexiteit van individuele belangen de ontwikkeling te stimuleren? De verschillende stakeholders hebben hun eigen posities en die gaat niet zomaar veranderen als er geen financiële prikkels zijn. Niet iedereen heeft een direct belang bij elektrisch vervoer. Wetgeving kan daarin stimuleren want ons poldermodel houdt de discussiecultuur danig in stand. De aanzienlijke upfront investeringen en de het gediversifieerd eigenaarschap blijft gewoon een grote drempel die deze ontwikkeling belemmeren. De opbrengsten gaat uiteindelijk naar de vervoerders, busbouwers en stroomleveranciers. De stad is wel de “vragende partij” maar weer niet de eigenaar van de weg, de laadinfrastructuur, stroomtransport netwerken etc. Maar het totaal aan geassocieerde kosten zijn wel zo hoog dat het gewoon voor vele partijen niet rendabel is. Het is het politieke stelsel en onze oragnisatiestructuur wat eea complex maakt; teveel verschillende eigenaren en belanghebbenden waar je mee te maken hebt. Als alle cruciale onderdelen onder één beheer zouden vallen zoals bv in Keulen het geval is dan zijn er wel gewoon mogelijkheden om deze ontwikkelingen sneller te realiseren. 8. Zijn naar de aandrijving nog andere ontwikkelingen binnen de bus en coach sector? Bv design, vormgeving en materialen? We zijn op dit moment bezig met een studie naar secundair energiegebruik van een bus buiten de aandrijving. We kijken op dit moment naar hoe het interieur van een elektrische bus energiezuinig verwarmd en gekoeld moet worden. Om ook die energie uit de batterijen te onttrekken heeft weer een direct negatief effect op de kostprijs, gewicht en dus de passagiersaantallen. Ik zeg wel eens dat we een permanente energiecrisis aan boord van een elektrische bus hebben. Alle energie moet betaald worden want er is geen rest-energie beschikbaar zoals bij conventionele bussen in het koelwater van de motor. Een ontwikkeling die in het verlengde ligt van deze discussie is de infrastructuur die nodig om in de toekomst bv bij bushaltes warmte of koeling te “laden”. Bv de warmte die een laadstation opwekt zou daarvoor gebruikt kunnen worden. Een andere concept waar VDL mee speelt is om, als het busvolume


het toelaat, ook pieken in het stroomnet met elektrische bussen op te vangen door stroom terug te leveren wanneer dat nodig mocht zijn. Dus een actieve deelname van de E-bus aan het Smart Grid gebeuren. De laatste tien jaar richt VDL zich ook op het reduceren van gewicht tbv energiebesparingen. Bussen met grote Batterij pakketten doorkruisen juist deze inspanningen. Ook banden, weliswaar ligt die ontwikkeling bij de bandenindustrie, heeft ook onze aandacht en zaken als LEDverlichting i.p.v. gloeilampverlichting. Alles wordt straks op CO2 emissie afgerekend dus alles wat daaraan kan bijdragen heeft VDL‘s aandacht. Gewichtsreductie wordt trouwens ook doorkruist door aanvullende veiligheidseisen. Sommige veiligheidssystemen worden verplicht gesteld maar verhogen het gewicht van de bus. Het is een continue strijd om overall gezien het gewicht van voertuigen hoe dan ook verder te verminderen. Bij personenwagens is dat grotendeels mislukt, die zijn bijna allemaal zwaarder geworden de afgelopen jaren. Bij de bus is er een soort van status-quo gerealiseerd. 9. Waar gaat het uiteindelijk heen qua technologische ontwikkeling van bussen en coaches? VDL hoopt dat de elektrische bussen zijn vlucht gaan nemen want dat biedt nieuwe mogelijkheden op het gebied van diversiteit in busgrootte. Koppelbare system zou een oplossing kunnen bieden om de vraag naar busvervoer en het aanbod van busvervoer zo efficiënt mogelijk te koppelen. In veel van de technologische ontwikkelingen volgt VDL de personenauto industrie, die kapitaalkrachtig is om de systeemontwikkelkosten voor hun rekening nemen. Met het huidige beperkte afzetvolume van bussen zijn die ontwikkelingen door bedrijven als VDL gewoon niet te bekostigen. Daarvoor moet je met de grote massa mee. Op deze wijze verwacht VDL dat op een gegeven moment ook het “volledig geleid rijden” beschikbaar komt op bussen. 10. Is de bestuurderloze bus ook nog in ontwikkeling? VDL heeft bussystemen zonder bestuurder, maar de ontwikkeling wordt geremd omdat de infrastructuur ontbreekt. Maar zodra deze ontwikkeling binnen auto’s zijn vlucht gaat nemen dan zal ook voor dit type bestuurderloze bussen mogelijkheden ontstaan. Vraagstukken rond zaken als aansprakelijkheid spelen hier een belangrijke rol. Als dit bij auto’s op een gegeven moment in wet en regelgeving geregeld is dan komt volgen de bussen automatisch. De busindustrie is gewoon te klein om dat zelfstandig voor elkaar te krijgen en dat gaat zeker niet in Europa. 11. Hoe ziet u een rol van een kennisinstelling in de bus en coaches ontwikkeling? VDL maakt veel gebruik van studenten voor vooronderzoektrajecten. Bij subsidietrajecten trekt VDL vaak ook gezamenlijk op met TNO en de TUD en voeren wij gezamenlijk vooronderzoeken uit. Zo is VDL op dit moment bezig met een vooronderzoek naar “luchtstromen in elektrische bussen wanneer de deuren worden geopend”. Een fundamenteel onderzoek naar de gedragingen van de lucht en de onderzoeksvraag over wat je beter kunt verwarmen: de lucht zelf of de mensen. De wisselwerking met kennisinstellingen is zeker versterkt de afgelopen vijf jaren. Het heeft VDL de mogelijkheid gegeven om kennis aan ons te binden. Gehele onderzoekstrajecten uitbesteden dat is bijna onmogelijk want daar is onze bus-branche gewoon te klein voor. Opdrachten op het gebied van een ontwerp voor een interieurverwarming is gewoon niet haalbaar in relatie tot het marktvolume van bussen. VDL maakt 2000 bussen op jaarbasis. Heel Europa produceert in het totaal maar 20.000 bussen per jaar. VDL volgt de auto-industrie en is daarin een echte fast-follower. De auto-industrie en met name Audi, BMW en Mercedes doen veel kostbaar fundamenteel onderzoek naar wat er binnen de auto-industrie in 5 – 10 jaar nodig is. Die kennis passen ze toe in hun auto’s en las het eenmaal het niveau W Golf heeft bereikt dan pas komt het ook beschikbaar voor trucks en bussen. VDL heeft ook permanent contact met firma’s als Bosch en Siemens om kennis te krijgen van de laatste ontwikkelingen. Ook collega’s van DAF stellen informatie ter beschikking. Daarnaast zijn er ook nog beurscontacten, contacten met


kennisinstituten en collega-busbouwers (NAM-VW, Scania-VW, Mercedes-Mercedes etc) die VDL in staat stellen om op de hoogte te blijven van de laatste ontwikkelingen. 12. Zijn vervoerbedrijven merktrouw? Op landenniveau wordt er vaak voor de eigen merken gekozen. VDL is een onafhankelijke leverancier en staat daardoor als tweede op de shortlijst. Vervoerders zetten wel vaak met de offerte van VDL de grote jongens onder druk om betere afspraken en condities. VDL is in die zin dus eigenlijk de niche speler. En VDL vaart wel bij deze positie. In Scandinavië is VDL zelfs nummer 1 geworden. Berlijn is recent door VDL gewonnen. De Nederlandse overheid en de regionale overheden bemoeien zich nergens mee. Zij besteden hun vervoersvraag uit aan vervoermaatschappijen en verder voeren zij geen invloed op de bus-keuze van het productpakket uit. 13. Is recycling een onderwerp binnen het bus en coach segment? Bussen worden meestal aan leveranciers terug geleverd na de gebruikersperiode. Vaak worden ze doorverkocht en anders ontmantelt. Bussen hebben een stabiele restwaarde. Ook qua gebruikte materialen kan er al veel worden gerecycled. Alle gebruikte materialen zijn grotendeels recyclebaar en door betere scheidingsmethoden gaat dat steeds beter. Wat betreft recycling volgt de bus-industrie ook de auto-industrie. 14. Samenvattend: voor innovatie kijkt u qua vooronderzoeken naar samenwerking met kennisinstellingen en qua productinnovatie naar leveranciers binnen het automotive en truck segment. In het algemeen is dat correct, maar bv op het gebied van elektrisch vervoer is de busindustrie toch weer verder dan de automotive industrie. Elektrische bussen zijn vooralsnog het enige haalbare antwoord op de vraag naar schonere binnensteden. Door die voorsprong binnen het elektrisch rijden waren wij in staat om bij leveranciers de noodzakelijke laadpalen te laten ontwikkelen. Alternatieve brandstoffen is ook een onderwerp waar de bus-industrie bij vooroplopen. Bv onderzoek naar de toepasbaarheid van synthetische brandstof en biodiesel. Binnen dat typen onderzoeken werken wij graag samen met kennisinstellingen. De succesgraad binnen zulke samenwerkingen is hoog. VDL doet weliswaar geen fundamenteel onderzoek maar onderzoekt wel zaken die de bus-industrie wel binnen 1 of 2 jaar denkt nodig te hebben. Zulke opdrachten lenen zich goed voor een afstudeer- of stageopdracht. En heel vaak resulteren deze opdrachten in nieuwe combinaties van elementen die we afzonderlijk al kennen maar bv een nieuwe combinatie (bv hars en aluminium) voor onze branche ineens heel erg interessant zijn. 15. Patenteert VDL deze ontwikkelingen? VDL heeft wat patenten maar in het algemeen kost een patent aanvraag procedure dermate veel tijd dat de ontwikkeling als veel verder is en patenteren eigenlijk geen zin meer heeft. Zoals al gezegd zijn de bedrijfsprocessen van VDL er meer op gericht om een excellente fast-follower te zijn. Daar is de volledige VDL organisatie op gericht.. Dat is te zien in de snelheid waarop wij weten te reageren op nieuwe ontwikkelingen en beschikbaar te maken in nieuwe bus-producten. 16. Heeft u een advies voor kennisinstellingen wat betreft samenwerking? VDL vindt dat de samenwerking met kennisinstellingen goed is. De studenten zijn goed geschoold en goed uitgerust voor de markt. Er is een goede wisselwerking tussen VDL en studenten. VDL biedt opleidingsmogelijkheden en studenten kunnen vaak beschikken over krachtige innovatieve softwarepakketten. En die wisselwerking resulteert in win-win situaties. Op het gebied van licht-gewicht, heeft VDL een keer samengewerkt met vliegtuigbouwstudenten en dat was zeker een succes te noemen.


Studenten zagen ook direct het resultaat van hun bijdrage en dat was dan ook weer zeer stimulerend voor hen. 17. Is een universiteit makkelijk voor u benaderbaar? VDL heeft een medewerker die de contacten met de universiteiten onderhoudt. Zijn opgebouwd netwerk levert VDL de juiste contacten op om snel zaken te doen. Er is een goede wisselwerking en uitwisseling van informatie en kennis tussen VDL, professoren en studenten.


B3.2 ProRail/TUD Railbouwkunde – Arjen Zoeteman

Expertinterview Infrastructuur en Vervoer Naam respondent: Dr. Ir. Arjen Zoeteman – Asset Management & Rail

Technology Development – TU Delft Railbouwkunde / Prorail Datum/Tijd/Locatie: Wo 23 oktober 2014, 15:00 – 16:30, EWI 19e

1. Welke thema’s spelen er in de railsector binnen het Infrastructuur en Vervoer segment? Er spelen heel veel thema’s binnen de railsector. Ik ben zelf bij Prorail terecht gekomen na mijn promotieonderzoek op het gebied van lifecycle management en lifecycle costing. De railinfrastructuur is een kapitaalgoed met een hoge kostenstructuur en grote upfront investeringen (in treinen en infrastructuur) die noodzakelijk zijn alvorens er enig rendement te maken valt. Dit rendementsaspect speelt altijd een cruciale rol bij de aanleg van nieuwe raillijnen zoals bv de Betuwe en HSL lijn. Het rendement is sterk gekoppeld aan de benuttingsgraad, de investeringskosten en de snelheid waarop de benodigde infrastructuur kan worden aangelegd en benut. In mijn promotieonderzoek heb ik decision-making modellen ontwikkelt die inzicht verschaffen in de huidige en latere kosten in de totale exploitatie en om die informatie te incorporeren het keuze en beslissingsproces. (Thema 1:) Omdat het een kapitaalintensieve sector is en altijd zal blijven, blijven ook verbeteringen aan zulke decision making modellen noodzakelijk en actueel. De lange aanlegtijden en de onderhoudsintensiviteit van de assets bepaalt tot op heden nog steeds de discussie. (Thema 2:) Ik heb binnen mijn werkterrein ook onderzoek gedaan naar onderhoudsmodellen rond de vraagstelling wanneer een asset zijn einde levensduur heeft bereikt en op welke wijze dat het nauwkeurigst kan worden bepaalt. Prorail is in vier regios verdeeld en het is zo dat deze regio’s op zelfstandige wijze en met ieder hun eigen inzichten, dus zeer subjectief, hun eigen budgetten voor vervangingskosten vaststelde. Op die inzichten werd ook de verdeelsleutel voor de totale onderhoudskosten bepaald. Ik heb in mijn promotieonderzoek de onderhouds- en beslissingsprocessen gecentraliseerd en geprofessionaliseerd op basis van een onderhoudscatalogus en actuele inspectiegegevens. Dit is een van de instrumenten die zijn herkomst kent in de outputsturing van de overheid, de overheid delegeert maar wenst maximale financiële transparantie. Dit instrumentaria was toen zeker baanbrekend en wetenschappelijk gezien een goede basis om verder onderzoek naar te plegen. Ik ben daarnaast ook werkzaam geweest op Europees niveau bij de European Rail Infrastructure Management, een vereniging van alle Europese infrastructuur managers samen. Binnen deze vereniging vindt veel kennis uitwisseling plaats rond gezamenlijke problemen c.q. uitdagingen waar de nationale Prorails zich mee geconfronteerd zien. De uitdagingen richten zich niet alleen op kapitaal en bezettingsgraad maar ook op omgevingsvraagstukken als geluidshinder, trillingshinder e.d.. Trillingshinder is niet nieuw maar instrumentaria was niet voorhanden om deze te kwantificeren. En tegenwoordig wordt in aanbestedingen geëist dat trillingshinder inzichtelijk wordt gemaakt. In Nederland wordt er zo’n €2,2 miljard uitgegeven aan het spoor: Zo’n €1,2 miljard aan onderhoud en beheer en €1 miljard aan nieuwbouw. De investering in nieuwbouw wordt sowieso niet gedekt door vervoersactiviteiten. Onderhoud wordt voor 20% gedekt door gebruikersvergoedingen binnen het vervoer. 80% is belastinggeld. Dat verklaard wel waarom er een opdruk is om eea te verbeteren en te optimaliseren. Kortom de ingrediënten voor de discussie rond rail segmenten bestaat uit: prestatie in termen van transportcapaciteit, in termen van betrouwbaarheid en beschikbaarheid en de omgeving in termen van geluidshinder, trillingen maar ook zaken rondom biodiversiteit (Prorail is in die zin de grootste landschapsbeheerder van Nederland! ) en emissies. Om regionale vervoerslijnen te vergroenen is er ook een onderzoek gestart naar alternatieve brandstoffen voor bv onze dieseltreinen. Biodiesel, accutreinen of geheel elektrificeren zijn allemaal de revue gepasseerd om die vergroeningswens in te vullen. Maar ook


discussies over gevaarlijke stoffen transport, rangeren e.d vallen allemaal op het bordje van Prorail. En als Prorail wil je en beter, en goedkoper en minder hinder voor de omgeving. En dan nog een alles tegelijkertijd. Daardoorheen speelt dan ook nog de Europese wens tot intra operabiliteit. De wens om tot een SERA te komen (Single European Railway Area). Eigenlijk wil men één railmarkt creëren waarin grenzen vervangen en voertuigen op elkaars rails kunnen rijden. Nu maken de verschillende proprietary (beveiligings, elektriciteits e.d) systemen dit niet mogelijk door verschillende normen. Een voorbeeld is de verschillende pantograafafhankelijkheden. Recent is er Europese wetgeving beschikbaar gekomen die het komen tot één systeemnorm introduceert maar de implementatie daarvan zal nog wel enige tijd in beslag nemen. 2. Hoe verhoudt zich het nationale railverkeer ten opzichte van het internationale verkeer? Het internationale verkeer omvat zo’n 10% van het totale railverkeer. Maar de Europese ambities wat betreft internationaal railverkeer, of uitwisseling van personen en goederen in het algemeen, zijn groot. Kijk maar naar ideeën rond de Ten-T. Europa wil snelle verbindingen hebben tussen grote steden en mainports. En om dat te realiseren moeten nog vele puzzelstukjes worden gelegd. De (hoofd)steden Parijs, Amsterdam, Frankfurt e.d. zijn wel gekoppeld maar nog steeds door nationale verbindingen. En dat is dan nog alleen maar personenvervoer. Voor hogesnelheid goederenvervoer heeft Europa ook plannen gehad maar dat is nooit echt van de grond gekomen. Dus met hogesnelheidslijnen heb je het eigenlijk altijd over personenvervoer. Goederenvervoer is wel heel erg Europees. Die tak drijft ook de ontwikkeling van het Europese ERTMS beveiligingssysteem. Daar is door verschillende internationale partijen heel veel kapitaal in geïnvesteerd. Ook in de hoop dat daardoor het goederenvervoer zou worden geliberaliseerd en toegankelijk zou worden gemaakt voor allerlei internationale marktpartijen. Maar vele partijen hebben hun investeringen er nooit uitgehaald omdat er nog steeds hoge drempels zijn binnen de semi-geliberaliseerde Europese markt. Goederenvervoer in het algemeen wordt toch vaak geëxploiteerd door kleine bedrijven met beperkte slagvaardigheid en rendementen. Grote investeringen door die partijen zijn niet te verwachten. En hoe krijg je dan toch zo’n grote investering gerealiseerd als je ook nog die railsystemen per afzonderlijk land moet certificeren. 3. Spelen hier ook geen grote nationale belangen mee? Zolang 90% nationaal verkeer is blijft de focus ook nationaal. Maar de internationale railsector erkent dat de sector een belangrijke economische functie is die tot 2008 zeer stabiel was en daarna jammer genoeg is ingezakt. De crisis heeft in die zin een hardere plek nagelaten en dat heeft de ogen geopend om het goederenvervoer in de benen te houden dat er op internationaal gebied iets moet gebeuren. Maar ook hebben een aantal landen een hele grote spoorwegindustrie. Daar spelen wel grote nationale belangen. Een goed voorbeeld is de aanschaf van Duitse treinen die door de Eurotunnel moeten rijden. Dat is een Frans nationale kwestie geworden. Er is veel lobbywerk in deze sector tbv concurrentie op het spoor en ook de vraag of er meer mogelijkheden voor internationale infrabeheerders moet komen is zeer actueel. Ook zijn er nog vragen rond de inzet van het ERTMS systeem wat duurder blijkt te zijn dan de bestaande systemen. En dat zijn niet de goede signalen binnen deze moeilijke discussie. Men zoekt nu naar doorbaakplannen om deze discussie (weer) in de goede richting te krijgen. Op technologievlak zijn mijns inziens daar grote stappen te maken zoals het gebruik van open source-achtige ontwikkelingen. Bij de aanschaf van een systeem ben je dan niet afhankelijk van die ene leverancier voor de aanschaf van ook andere systemen. De interfaces zijn dan open gespecificeerd waardoor een level playing field ontstaat waarbij vrijheid van aanschaf mogelijk is en waarin alle systemen met elkaar kunnen communiceren. ERTMS is zo’n systeem dat hieraan voldoet en dat nu ook in Europese regelgeving is als zodanig is opgenomen. De Nederlandse overheid heeft ook gekozen voor het TEN-T / ERTMS traject en er wordt nu gewerkt aan het ERTMS uitrolplan. Dat houdt in dat in 2022 alle treinen zijn voorzien van ERTMS en


daar is €2,5 miljard euro voor uitgetrokken maar daarvoor kan maar een beperkt deel van de Nederlandse railinfrastructuur worden omgebouwd. Bij de verdere aanpak wordt ook een beroep gedaan op de verschillende marktpartijen om innovatieve oplossingen hoe de volledige infrastructuur bij beperkte financiële middelen te realiseren. 4. Wordt de nationale uitrol van bv een ERTMS systeem ook beperkt door de aanzienlijke upfront investeringen die grote landen met een grote railinfrastructuur moeten maken? Of draagt de EU daaraan bij? Europa verplicht maar heeft maar zeer beperkte fondsen in die zin. Wel heeft het meer mogelijkheden wat betreft onderzoek. Bv het Horizon2020 investeringsprogramma. In het algemeen zoekt men naar doorbraken. Wat Prorail betreft die kijkt niet zozeer naar de technologie maar richt zich veel meer op capaciteit, meer treinen op dezelfde infrastructuur en goedkoper. Eigenlijk wil Prorail dat we met het ERTMS level 2+/3 systeem een significante doorbraak realiseren in de huidige capaciteitsproblematiek. Bv door het verleggen van informatie en detectiesystemen van railelementen naar de treinen zelf, waardoor een autonoom gedrag ontstaat waardoor treinen zichzelf en elkaar kunnen detecteren en op die wijze de spoorcapaciteit kan vergroten. Die intelligentie moet dus in combinatie met ERTMS level 2+/3 meer naar de trein moeten worden verplaatst, waardoor treinen dichter op elkaar kunnen rijden. Politiek ligt dit gevoelig omdat, door schade en schande, men gaat voor proven-technology. Op Europees niveau zijn we wel hard bezig om toch dit intelligentie concept te realiseren maar ook hier vinden we soms tegenwerking omdat leveranciers ook binnen de huidige rail status qua hun proven-technology producten verkopen. Want als alles naar de trein verschuift hebben zij wellicht geen markt meer. 5. In hoeverre loopt deze ontwikkeling niet parallel aan de zelfdenkende auto? Er is heel weinig samenwerking op dat gebied hoewel we de ontwikkelingen wel op de voet volgen. Hoewel het autoverkeer een andere dynamiek heeft qua afstand, vrijheidsgraden, grootte van voertuigen etc, blijft het interessant om de ontwikkeling te volgen zeker omdat treinverkeer bij uitstek centraal geleid wordt. Er is al zoveel communicatie tussen trein en wal, veel meer dan op het wegverkeer. 6. Kijkend naar de railinfrastructuur als een markt, wie koopt en verkoopt er? Dat is een goede vraag. Het is een heel andere markt dan de automotive markt. De railinfrastructuurmarkt is opgespannen uit een aantal partijen die producten ontwikkelen en specificeren voor inframanagers en vervoerders, die dan ook nog nationaal gericht zijn. Er zijn maar weinig grote marktpartijen. Er zijn bv maar een zestal bedrijven die gecertificeerde ERTMS systemen mogen leveren. In die zin kun je ook niet van een markt of van marktwerking spreken. Bv in Brussel worden samen met de ERTMS leveranciers en inframanagers en vervoerders de specificaties gedefinieerd, en dat zorgt ervoor dat er een kennis barrière ontstaat voor externe partijen. Andersom is het toch ook wel dat ERTMS een wereldstandaard geworden is. Je ziet wel dat binnen leveranciers er toch de trend komt om zaken niet meer primair nationaal te specificeren omdat je het jezelf veel te moeilijk maakt, maar dat men verder probeert te komen in standaardisatie, waardoor meerdere partijen producten kunnen ontwikkelen en leveren. Het thema van standaardisatie speelt sterk om in de toekomst die noodzakelijke doorbraken te faciliteren. Op dit moment wordt er nog te veel ontwikkelt op basis van nationaal gerichte specificaties opgesteld door nationale partijen. De Europese railinfrastructuurmarkt is er sterk gediend met samenwerking tussen railbeheerders, inframanagers en vervoerders. Alleen op die manier kunnen leveranciers als bv Siemens worden geïnteresseerd in het ontwikkelen van producten tbv Europees brede railsystemen. Je moet het op een of andere wijze interessant maken voor partijen als Siemens omdat ook andere railmarkten bedienen die veel kapitaalkrachtiger zijn. En uiteindelijk willen alle Europese railbeheerders, inframanagers en vervoerders


hetzelfde: vergroting van de capaciteit, rendabel maken van verschillende lijnen, etc. En ik ben ervan overtuigd dat technologie daar tot doorbraken kan leiden. Shift2Rail is organisatie waar Prorail een associate in probeert te worden. Het is een enorm step-change research project onder het Horizon2020 programma. Er komt een programma van €820 miljoen waarvoor een consortium wordt opgezet tussen de spoorwegindustrie en de Europese commissie. Het is vergelijkbaar met CleanSky waarbij ook in de lucht zaken als benutting (slots) en milieubelasting worden verbeterd. Ook proberen we als TU Delft aan de tafel te komen. www.shift2rail.org geeft de vijf grote innovatie-programma’ s weer. Er zijn maar een aantal partijen die hierin associate partner kunnen worden. Een minimale kapitaalinjectie van 1 miljoen per innovation package is verplicht om mee te mogen doen. Door open-calls kunnen het MKB en kennisinstellingen deelnemen. Een innovatieprogramma binnen Shift2rail waar Prorail / TU Delft bij betrokken is, is advanced traffic management. Daar is bv Rob Goverde van Civiele techniek bij betrokken. ERTMS is namelijk alleen de beveiligingslaag en hoewel het Traffic Management Systeem heet is het alleen een train control system. Het traffic management deel is nooit ontwikkelt omdat het budget gaandeweg is opgegaan aan treinbeveiliging. Vanuit capaciteit vergroting wil men nu toch weer stappen maken op het gebied van traffic management. Ook Prorail is bezig om met een groot programma traffic management te verbeteren. Daarvoor worden o.a. onze verkeersleidingssytemen aangepakt. Flexibiliteit op basis van real-time en scenariomanagement wordt het hoofddoel van het nieuwe traffic management systeem. Incident management zal zeker van dit nieuwe systeem gaan profiteren. Het assetmanagement programma binnen Shift2Rail omvat het verhogen van de robuustheid van wissels etc. Kun je bv de trein laten bepalen of een wissel moet worden vervangen? Kun je slijtage aan het spoor verminderen door treinstellen op een of andere manier aan te passen? Ook zaken als bv IP aangestuurde wissels kunnen hieronder vallen. Nu is het allemaal nog koper en analoog. Zeker vanuit het oogpunt van security houdt men dit nog in stand. Maar in het algemeen geldt dat het aandeel ICT steeds groter gaat worden, ook binnen assetmanagement. Ook vraagstukken rond wireless en de opvolger voor GSMR vallen hieronder. De Europese commissie heeft een white paper gepubliceerd waarin zij aangeven in 2030 30% van de road freight willen overhevelen naar rail freight of water freight. Daar komt veel logistiek maar ook technologie (rangeren, automatisch koppelen e.d. ) bij kijken. Wat je ziet is dat grotendeels het Europese innovatieagenda overeenkomst met veel nationale innovatieprogramma’s. Wat ook een belangrijk onderwerp is energie-efficiëntie en duurzaamheid. Wat kunnen accu’s betekenen in bv het terugwinnen van energie. Ik doe in die context zelf onderzoek naar de opwaardering naar 3KV om die terugwinning beter benut kan worden. Toch verwacht ik dat doelstellingen als frequentie (metrosysteem) en capaciteit het gaan winnen van hoge snelheid en die hoge snelheid is nu net de basis voor een 3KV transformatie. Een alternatief zou een 3KV gelijkstroom kunnen worden. Dit zou redelijke makkelijk uitgerold kunnen worden zonder veel verstoringen in de huidige dienstverlening. Het faciliteert ook de doelstellingen op het gebied van frequentie, capaciteit en zelfs hogesnelheid (160 km/h). Ik ben daar nu een business case voor aan het maken. 7. Wordt deze business case binnen een nationale of internationale setting opgesteld? Toch uiteindelijk nationaal. Maar de intra operabiliteit wordt in geografisch perspectief grotendeels beter van omdat België ook hetzelfde systeem heeft. Of dit het gaat worden hangt mede af van de financiering van de upfront investeringen van € 600 – 700 miljoen, maar die verdienen we zeker wel terug. De payback time is geschat op 8 jaar. Bij dit plan zetten we sterk in op energiebesparing. We denken dat met dit plan de energie uitbreidingsplannen redelijk kunnen worden teruggeschroefd wanneer meer aan energiebesparing wordt gedacht. Dat vereist wel dat de overheid over ministeries heen wil kijken.

http://www.shift2rail.org/


Wat in het licht van deze ontwikkeling wel een knelpunt gaat worden is de noodzakelijke kennis die nodig is om dit allemaal tot stand te brengen. Er zijn nu al veel te weinig elektrotechnici op allerlei kennisniveau. En dan zijn er ook nog maar weinig elektrotechnici die kennis hebben van rail in combinatie met elektrotechniek. Tenzij de grenzen bv open worden gezet voor Italiaanse engineers, die hebben ook kennis van 3KV in combinatie met rail. 3KV kan toch wel gezien worden al een de-facto internationale standaard. 8. Een stuk kennisvalorisatie voor een kennisinstelling zit dus onder andere in het opleiden van sterkstroomingenieurs? Er zo ver als mijn kennis reikt binnen de TUD geen vakgroep die de elektrotechniek gericht op rail verzorgd. Op dit moment doet Prorail veel zaken met DNV/KEMA en ingenieursbureaus zoals Arcadis en Movaris, en bedrijven zoals Imtech. Maar op academisch niveau is er eigenlijk met de TUD geen samenwerking op het gebied van sterkstroom zover als ik weet. Dat is historisch zo gegroeid. Ik denk dat elektrisch vervoer bij de TUD door de jaren heen niet op het netvlies heeft gestaan. Duurzaamheid in combinatie met sterkstroom/bovenleidingen is als technologie eigenlijk pas recent in beeld gekomen. Dat alle railassets systemen van stroom voorzien moeten worden maakt dat energie en duurzaamheid, onder ambitieuze doelstellingen van 30% overall besparing, weer in de picture komen. Historisch gezien zijn onze samenwerking op dat gebied meer richting Arnhem. Op railbouwkundegebied werken we daarentegen wel heel nauw samen met de TUD. Rollend materieel daarentegen heeft wel op de TUD, binnen werktuigbouwkunde, zijn academische basis gehad (prof. Kalkar), maar dat is gaandeweg ook gestopt. Vroeger maakte NS zijn eigen treinen en was er op dat gebied veel maakindustrie in Nederland. Dat is op een gegeven moment van de NS naar toeleveranciers gegaan en heeft de NS zich alleen bezig gehouden met specificaties en kochten eigenlijk alleen in via hun Ierse leasemaatschappij. Nu zie je een kentering in dat beleid komen als gevolg van het Fyra-debacle. De verwachting dat een toeleverancier zonder problemen taylor-made treinen kan leveren is toch wel verlaten. Ik doe nu met Rolf Dollevoet een aantal projecten specifiek op de interface tussen rollend materieel en de infrastructuur want heel veel kosten ontstaat op het gebied van die interface. Denk naar aan slijtage als gevolg van treinontwerp, kruisen van wissels en bochten etc. Daar is heel veel verbetering mogelijk. En deze onderwerpen zitten ook allemaal in het Shift2rail programma. NS kijkt nu alleen nog naar de onderhoud van zijn rollend materiaal en Prorail kijkt veelal alleen naar de infrastructuur. En binnen die kaders wordt eigenlijk ge-suboptimaliseerd. Beperkte financiële middelen zorgen er nu voor dat NS en Prorail spoor en rollend materiaal als één systeem moeten gaan zien, en op systeem niveau moeten gaan optimaliseren. NS heeft nu weer de 10 jarige vervoersconcessie voor het landelijk net en tussen Prorail en de NS zijn contracten afgesloten. Een sterke operationele samenwerking moet er voor zorgen dat we gezamenlijk de vervoersdienstverlening gaan optimaliseren voor reizende klant. Het ministerie verwacht dat ook van de NS en Prorail. 9. Wat zou de rol van de TU Delft hierin kunnen zijn? De TU Delft moet voor zichzelf bepalen of het rail domein voor haar een belangrijk onderzoeksgebied is. Ik denk dat daar voor een kennisinstelling genoeg kansen en uitdagingen zijn. Railbouwkunde is goed vertegenwoordigd maar het rail systeem als geheel van ICT, sterkstroom, en infrastructuur tot aan rollend materieel, dat is mijns inziens binnen de TU Delft onderbelicht. De TU Delft heeft het potentieel om daar die gewenste doorbraak innovaties te realiseren. Ik denk dat in het licht van het grote maatschappelijk kader rond ontsluiting van steden en de hernieuwde technologie-gerichtheid van de partijen als de NS en Prorail voor de TU Delft voldoende reden zou kunnen zijn om de samenwerking hernieuwd leven in te blazen. Daarbij komt wel kijken dat deze sector op zoek is naar innovatieve technologie die ook daadwerkelijk toepasbaar is en niet blijft hangen in de IP-demonstrator of proof-of-concept fase. Daarbinnen staat Prorail open voor zowel interative en disruptive innovatie nagelang het


toepassingsgebied. Voor de core systemen kan ik me voorstellen dat disruptive innovatie moeilijk geïntegreerd gaat worden maar aan de andere kant sluit ik het ook niet uit. Het is logisch dat het core proces met de nodige terughoudendheid in stand wordt gehouden. Alle mogelijk optimalisaties in processen, systemen, materialen lijken me onderzoeksgebieden die heel goed door een kennisinstelling als de TU Delft ter hand genomen kunnen worden. Shift2Rail kan daar voor de TU Delft heel goed als uitgangsbasis worden gebruikt. Zeker vanuit een multidisciplinaire aanpak over de verschillende faculteiten heen. Gezien de maatschappelijke trend dat jongeren steeds vaker de trein nemen en minder gericht zijn op vervoer per auto blijft de trein een vervoersmiddel die de toekomst heeft. Binnen de kern van het spoorwezen: betere prestaties tegen lagere kosten met minder omgevingshinder, zit zoveel technologisch potentieel die spoor heel veel kan betekenen. En die technologie is zo specifiek gericht op de dynamiek van het spoor dat een Samsung, Google of een Apple daar geen directe concurrent zullen zijn. Het spoor is in die zin echt een belangrijke niche markt met grote technologische uitdagingen!


B3.3 DinaLog – Liesbeth Staps

Expertinterview Infrastructuur en Vervoer Naam respondent: Liesbeth Staps MSc., International Liaison Officer -

Dinalog Datum/Tijd/Locatie: Wo 3 oktober 2014, 13:30 – 15:00, EWI 19e

1. Welke thema’s spelen er in de logistiek binnen het Infrastructuur en Vervoer segment? Dinalog is actief binnen de logistiek en de supply chain management en focust zich nadrukkelijk op het verhogen van de efficiëntie binnen het goederenvervoer met inbegrip van met alle vormen van transport (modaliteiten). Goederen moeten bij een volgend afleverpunt of bij de klant worden afgeleverd en als je continu geconfronteerd wordt met congestie dan moet je omwille van de effictiviteit van je vaste vervoerpatroon kunnen afwijken. Het gaat dus vooral om de organisatie en operationele processen waarbij je ook zaken als hardware, sensoriek en ICT nodig hebt. Onderwerpen als slimme auto’s e.d. vallen dus niet direct in ons werkgebied maar het toepassen van slimme technologie om vrachtwagens bij toegangspoorten te scannen is daarentegen voor ons wel een belangrijke ontwikkeling. Terminal operations with automated guide vehicles is binnen de logistiek een belangrijke ontwikkeling. Een voorbeeld van een belangrijk thema wat op dit moment speelt is de cargoverwerking die binnen het Rotterdamse havenbedrijf. Met de 2e Maasvlakte is de Rotterdamse overslagcapaciteit met 20% gestegen. En dat betekent ook dat die overslagcargo zo snel als mogelijk bij het volgende afleverpunt (warehouse, klant) binnen het achterland moet worden afgeleverd. Hardware, zoals kranen en automated guide vehicles, zijn nodig om de overslag zo snel mogelijk te laten verlopen. Maar als de rijksweg A15, die de verbinding vormt met het achterland, de enige infrastructuur is die je ter beschikking hebt en als die A15 om een of andere reden “verstopt” raakt, dan ontstaan er voor de terminal-bedrijven twee problemen: een leveringsprobleem en een bufferingsprobleem omdat je terminal vol loopt. Door het toevoegen van informatie en communicatie kun je er voor zorgen dat het achterland op de hoogte wordt gesteld van je vertraging en bij een langdurig “verstopping” zou je de mogelijkheid willen hebben om over andere modaliteiten te beschikken die het transport wel doorgang verleend (boot, trein e.d.). Binnen een hele korte besluitvormingstijd het efficiënt en flexibel regelen van goederenstromen naar bestemmingen is het werkgebied van de logistiek en dus van Dinalog. Synchromodaliteit is dat je snel tussen modaliteiten kunt kiezen op basis van je momentane goederen-vervoerbehoefte. Daarbij is synchromodaliteit dus multimodaliteit als je het goed uitvoert. Je moet daarvoor de juiste logistieke processen en contacten beschikbaar hebben om flexibel te kunnen switchen. Om synchromodaliteit te faciliteren zijn contacten met diverse modaliteiten en up-to-date capaciteits-informatie essentieel en moeten er flexibelere contact-structuren worden ontwikkelt om een switch van modaliteit te kunnen faciliteren, een zogenaamd a-modaal contract. Binnen deze logistieke discussie spelen drie dimensies een hoofdrol namelijk de fysieke goederenstroom, de informatie stroom en de financiën (waaronder TCO) naast aspecten als duurzaamheid e.d.. Synchromodaliteit vereist daarom een hoge organisatie-graad. Om de nodige flexibiliteit en snelheid in het hele logistieke proces te realiseren wordt veel gebruik gemaakt van sensor technologie. Maar de vraag blijft of de optimalisaties die hierbij bereikt worden significant zijn ten opzicht van de totale logistieke keten. Vervoerders worden vaak tot sub-optimalisaties gedwongen omdat in de leveringskosten vaak korte aflevertijden vermeld staan waardoor het combineren met andere zendingen moeilijker wordt. Het statische logistieke proces is redelijk makkelijk te optimaliseren maar de verstoringen die binnen het proces plaatshebben kunnen zorgen voor suboptimaliteit. Het bundelen van goederen om daarmee tegen


lagere totaal kosten te vervoeren vraagt om samenwerking met andere vervoerders (collega’s en/of concurrenten) om verschillende goederen voor één transport over één modaliteit die een minimum aan volume vereist, te aggregeren. Dow, Shell en SABIC hebben bv afgesproken niet te concurreren op hun out-bound logistiek. Dat vraagt aanpassingen aan hun businessmodellen (verdeelsleutel voordeel), informatiedeling en zelf aanpassing van de interne productie. Een zelfde voorbeeld betreft de sierbloemtelers die rond Almere hebben afgesproken op in bound logistiek niet te zullen concurreren (melkman principe). Informatie uitwisselen, samenwerking en vertrouwen zijn hierbij essentieel. Op douanegebied zijn er de laatste jaren ook veel vorderingen gemaakt. Nu is het als zo dat het inklaren van goederen kan gebeuren op de plek waar logistiek het meeste voordeel te behalen is (op de trein in Duisburg) en worden de goederen ingeklaard alsof ze als op de plek van fysieke inklaring aanwezig zijn (Rotterdam). Dat zijn innovaties die zeer veel impact hebben op de flexibiliteit van het gehele proces. Ook hier zien we dat dezelfde drie elementen weer een prominente rol spelen: goederenstroom, informatie-stoom en financiën. Last mile delivery kent veel logistieke vervoersbewegingen en kenmerkt zich door veel suboptimalisaties. Veel single home deliveries en veel retourzendingen maken last mile delivery een complex gebeuren. De huizen worden vaak door aparte vervoerders benaderd voor leveringen en daarna worden weer door andere vervoerders de retourzendingen opgehaald. Hier kan vanuit logistiek oogpunt nog veel verbeterd en geoptimaliseerd worden. De ontwikkeling van 3D printing zal ook zeker zijn impact hebben op het gehele logistieke proces. De techniek van additive manufactoring in relatie tot hoogwaardige non fast moving sparepart gaat in de nabije toekomst heel belangrijk worden. Dit type spareparts gaan namelijk niet vaak kapot maar als ze dat wel het geval is dan moet er vaak snel vervanging worden geregeld. Additive manufactoring biedt daar een oplossing voor. Dat leidt wel tot andere logistieke processen. Het fysieke sparepart transport neemt af en wordt vervangen door een raw materials stroom. 2. Is dit een markt gestuurde ontwikkeling of een technologie gestuurde ontwikkeling? Ik denk dat additive manufactoring een technologie gestuurde ontwikkeling is. Marktgestuurde ontwikkelingen binnen de logistiek zijn mijns inziens meer gezamenlijke voorraadbeheer omdat die de lockedin capital last verminderen wanneer meerdere bedrijven hieraan deelnemen. Daarnaast is ook service management van systemen een marktgestuurde ontwikkeling. Wanneer sensoren en algoritmen in machines kunnen aangeven wanneer een onderdeel vervangen moet worden dan kan daar de logistiek op worden geoptimaliseerd. Hier ligt een nieuw type service-businessmodel aan ten grondslag. 3. Hoe is de logistiekmarkt samengesteld? De gehele keten bestaat uit de producenten, de verladers, logistiek dienstverleners, terminal operators, warehouses e.d. Al deze schakels oefenen invloed uit op de gehele logistieke waardeketen. De rol van logistieke dienstverleners is belangrijk voor de gehele keten doordat zij meerdere modaliteiten kunnen aanbieden, de IT infrastructuur en organisatie en de contacten hebben binnen het netwerk aan logistiek dienstverleners. Op het niveau van deze logistieke dienstverleners is het behalen optimalisaties realiseerbaar door toepassen van cross chain flows (horizontaal en/of verticaal). De motor achter deze optimalisaties kunnen die logistieke dienstverleners zelf zijn maar ook de producenten en afnemers die minder logistieke bewegingen willen (minder vrachtwagens e.d.). Vaak gedreven vanuit een duurzaamheids-perspectief of praktisch vanuit een beperkte loading dock capaciteit. Carrefour heeft bijvoorbeeld haar logistieke dienstverleners gedwongen om samen te werken om zo het aantal vrachtwagen te verminderen en de lading per vrachtwagen te verhogen.


4. Zit er marktwerking in de logistiek? Ja, maar die wordt wel heel erg uitgeknepen. Er is heel veel concurrentie waardoor er nogal eens onder kostprijs wordt gewerkt. Kleinere partijen worden hierdoor gedwongen ook onder kostprijs te werken. Hierdoor worden logistieke dienstverleners wel creatief en proberen incourante ladingen op de vrije markt te brengen om zo ietwat te kunnen optimaliseren. Het klinkt makkelijk maar dat is het zeker niet. Ook de waakhond NMA speelt hier een rol, waar rekening mee gehouden moet worden. Binnen alle technologische optimalisaties is technologie vaak de facilitator en de organisatie is vaak de uitdaging. 5. Waar heeft de logistieke markt behoefte aan gezien vanuit het perspectief van een kennisinstelling? Simulatiesoftware is belangrijk om de transitie te maken van het oogpunt van het snel laden en lossen van zeeschepen naar het optimaliseren van eigen processen en bepalen van toegevoegde waarde om die containers efficiënter naar het achterland te krijgen. Samenwerkingsverbanden met bijvoorbeeld Duitsland (Duisburg) waarbij logistieke informatie wordt gedeeld en douaneformaliteiten worden vereenvoudigd. Alexander Verbraak (TBM) heeft daar in het verleden simulatiesoftware (gamingsoftware) voor ontwikkelt om ook inzicht te krijgen in de dynamiek van het gehele logistieke traject inclusief alle wisselwerkingen. In het algemeen is veel voordeel te behalen uit slimmere algoritmen. Maar ook hardware zoals sensoriek, slimme palletsystemen zijn belangrijk om de nodige optimalisaties te realiseren. De ICT en de bedrijfskunde zijn in het algemeen binnen de logitiek cruciaal voor het realiseren van optimalisaties. De vele informatie over vervoerstromen moet daarbij ook in het licht gezien worden van big-data proporties. 6. Valt het pijplijnnetwerk (aardolie, gas e.d.) ook onder de logistieke markt zoals we die nu hier bespreken? Ja het hoort er wel bij. Maar hier zie je meer een joint venture invulling. Deze joint venture constructie heeft wel de basis gevormd voor het businessmodel van de outbound logistieke samenwerking tussen Dow, Shell en SABIC. Het is een assetmanagement. 7. Hoe ervaart de Nederlandse logistieke markt de samenwerking met kennisinstelingen? De logistieke markt loopt achter in de mate van samenwerkingsverbanden met universitaire instellingen. Sowieso is het innovatief potentieel binnen de logistieke markt beperkt. Logistiek is meer een handson business en is als markt heel erg versnippert. Veel partijen en kleine marges dus beperkt kapitaalkrachtig. Een lage innovatiegraad dus. Dinalog probeert deze innovatiegraad te verhogen door onder andere innovatievouchers aan te bieden aan logistieke dienstverleners. De succesgraad is redelijk hoog en sommige trajecten hebben ook geleid tot opdrachten voor vervolgonderzoek door universiteiten. 8. De logistiek is een gefragmenteerde markt. Wie zijn de gesprekspartners binnen de logistiek van kennisinstellingen wanneer het gaat om innovatie? De decision making units binnen de logistiek zijn vaak de verladers en de terminals. Wat wel wordt gezien is dat de output van universiteiten rond logistieke vraagstukken soms te theoretisch of te ingewikkeld is. Daarom wordt er ook wel eens gebruik gemaakt van kleine multidisciplinaire groepen (onderdeel van de conversion factorty) die bij een bedrijf op een complex probleem worden gezet en die gemiddeld daar 10 maanden aan werken. De uitkomst van dit teamonderzoek moet een praktisch toepasbaar tool of model zijn wat direct implementeerbaar is. Toepassingsgericht onderzoek dus. Wat Dinalog waarneemt in het logistieke innovatie-programma, wat nu zo’n 4 jaar loopt, is dat het in het begin zeer gericht was op theoretisch onderzoek maar dat dat in de loop der tijd verschoven is naar veel meer toepassingsgeïnspireerd onderzoek en praktische toepassingen. Ook nemen wij waar dat de universiteiten in die trend zijn meegegaan.


De logistieke innovatiekracht wordt naast de interne vraag ook door subsidiering aangejaagd. Binnen subsidiering zie je “eis” van het vormen van consortia tussen het terminals, MKB, kennisinstellingen etc. Subsidie vanuit een innovatie programma brengt partijen bij elkaar. In de service-logistiek zie je dat er wel een aantal grote bedrijven (ASML, Fokker services etc ) zijn die veel invloed uitoefenen binnen de gehele keten. Maar je ziet ook dat juist de kleine schakelbedrijven in die keten de oplossingen aanleveren. Het zijn meestal de MKB-ers die bijvoorbeeld praktische toepassingen ontwikkelen zoals ICT oplossingen voor retourzendingen die makkelijk is te integreren in al bestaande legacy systemen. Deze schakelbedrijven vertegenwoordigen een specifiek stukje kennis die cruciaal is voor de logistieke markt. Het continue aanjagen van innovatie binnen de logistiek vereist dat je zowel de terminals, de verladers en ook andere kleinere partijen aan de tafel krijgt want allen hebben een eigen unieke functie binnen dat innovatie ecosysteem. 9. Hoe kun je ervoor zorgen dat innovatieve technologie die ontwikkelt binnen de logistiek toepasbaar blijft c.q. wordt? Door gebruik te maken van multidisciplinaire/multifunctionele teams. Door met verschillende disciplines aan tafel te komen en dezelfde taal te spreken; alleen op die manier kunnen de neuzen dezelfde kant op gericht worden. Dan komt ook de theorie als de praktijk samen. Wat wel de nodige aandacht vraagt is de tegenstellingen in belangen die kunnen voorkomen. Vaak wil een universiteit publiceren op een onderwerp en zit een terminal of MKB-er daar helemaal niet op te wachten. En dat is een discussie die in alle innovatieprojecten terugkomt. Innovatiegelden zijn vaak publiekgelden, dat vereist dat er ook een zekere mate van publiciteit om moet worden gecreëerd. Daarnaast vereist het gebruik van publieke gelden vaak het opleveren van een generiek product of een IP demonstrator. En als het voor een bedrijf nou net een interessante ontwikkeling wordt die concurrentiegevoelig is dan wil men nog wel eens proberen om die ontwikkeling zichzelf toe te eigenen. Binnen een open innovatie traject zie je dan ook dat belangen kunnen veranderen naarmate het traject vordert en die belangen zijn sterk gerelateerd aan wat er binnen het traject wordt ontwikkelt. 10. Hoe verhoudt technische innovatie (25%) en sociale innovatie (75%) zich binnen het logistieke innovatie landschap? Ik zou het niet precies weten maar mijn gevoel zegt dat sociale innovatie zelf wat hoger ligt dan de 25%-75% standaard. De logistieke innovaties vinden vooral plaats in optimalisatie van samenwerkings-verbanden en het ontwikkelen van gezamenlijke businessmodellen; M.a.w. dus veel procesoptimalisatie binnen de gehele waardeketen. Samenwerking in de waardeketen en over waardeketens heen is belangrijk voor de verdere innovatiekracht binnen de logistieke sector. Verhogen van de efficiëntie is daarbij de grootste driver. Binnen het gehele innovatielandschap blijven MKB-ers het lastig hebben om aansluiting te vinden met organisaties als kennisinstellingen. Dinalog probeert dat met initiatieven als de innovatie-vouchers en center of excellence activiteiten om die samenwerking tot stand te brengen. Daarnaast is het ook zo dat de hoge mate van fragmentatie binnen de logistieke sector het vaak lastig maakt om partijen bij elkaar te krijgen. Elke modaliteit heeft namelijk ook zijn eigen logistieke dienstverleners. Je hebt wel een overkoepelende organisatie: de logistieke alliantie, die heeft zijn contacten binnen de verschillende logistieke modaliteiten en richt zich ook op een gezamenlijk beleid. Maar daarnaast staat ook Dinalog open voor het aangaan van contact met en het faciliteren van concrete vragen rond technologische toepassingen vanuit de technische universiteit.

C-Infrastructuur & Vervoer - BeeldkazerneDe automotive sector heeft als reactie op de economische...

Documents

Transcript of C-Infrastructuur & Vervoer - BeeldkazerneDe automotive sector heeft als reactie op de economische...