In de vroegere Nederlandse koloniën aan de Wilde Kust, het gebied tussen de monding van de Amazone in Brazilië en de Orinoco in Venezuela, zijn in de loop van ruim drie eeuwen kanalen, sluizen, polders, wegen en spoorlijnen aangelegd. Over deze, deels verdwenen, infrastructuur gaat deze tentoonstelling.

De geschiedenis van die infrastructuur begint rond 1685, in de periode dat Cornelis van Aerssen van Sommelsdijck gouverneur en mede-eigenaar van Suriname was. Voor die tijd was er vrijwel geen infrastructuur. Men hield zich vooral bezig met het aanleggen van laaglandplantages, wegen, kanalen, bruggen, nederzettingen, polders en spoorlijnen. De infrastructuur was essentieel in de vroegere samenleving en economie. Veel ervan is intussen weer verdwenen en door de natuur teruggenomen.

Publicatie en tentoonstelling zijn mede mogelijk gemaakt door:

Bouwen aan de Wilde KustGeschiedenis van de civiele infrastructuur van Suriname tot 1945

Infrastructuur is een belangrijk deel van het Surinaamse cultuurlandschap. Het is een verzamelnaam waarin veel elementen samenkomen: van droog tot nat, van groot- tot kleinschalig, van lijnelementen als wegen, spoorwegen, kanalen, dijken, paden en trenzen, tot daarbij horende bouwwerken als bruggen, sluizen, gemalen en watertorens. De aanwezigheid van historische infrastructuur zorgt ervoor dat de ontwikkelingsgeschiedenis van een gebied ‘leesbaar’ is. Historische infrastructuur is van grote invloed op de identiteit en ruimtelijke kwaliteit van het cultuurlandschap.

Deze tentoonstelling geeft ook een indruk van de eindeloze strijd tegen het oerwoud en de zee, van de tragiek van het vaak vruchteloze geploeter in de modder en het vijandige bos.

Ook aan de Wilde Kust geldt ‘de zee geeft, de zee neemt’, maar meer nog ‘het oerwoud geeft, het oerwoud neemt’. Want vrijwel alles dat op het bos wordt veroverd, wordt vroeg of laat weer door het bos overwoekerd. Overal in de Surinaamse kustvlakte zijn overblijfselen van het menselijke gezwoeg, soms van driehonderd jaar geleden, soms van nog maar een paar jaar geleden. De resten van plantages, waarvan vaak alleen vanuit de lucht de structuur nog is te zien, maar ook resten van het Kordonpad, de Lawaspoorlijn, rijstpolders in het noordwesten, verlaten nederzettingen, houtsleeppaden en littekens in het landschap van vroegere goud- en bauxietwinning.

Eerste steenlegging sluis Corantijnpolder, 1920

Aanvankelijk legden de vroege kolonisten plantages aan op de hogere gronden langs de rivieren. Vanaf ongeveer 1680 begonnen ze steeds meer stroomafwaarts op laaggelegen gronden plantages aan te leggen. Deze plantages waren polders met een gecompliceerde, gecontroleerde waterhuishouding: er was een drainagestelsel en een daarvan gescheiden irrigatiestelsel dat ook gebruikt werd voor het transport binnen de plantage. Ook werd waterkracht gebruikt om suikerpersen aan te drijven. Dit type plantage is uniek, want het kwam alleen voor in Suriname en Guyana. Geen enkele plantage is in zijn oorspronkelijke vorm bewaard gebleven. Alleen onderdelen, zoals sommige uitwateringssluizen, zijn bewaard gebleven. Dat deze soms heel oud zijn, is te zien aan oude stenen met het bouwjaar.

Plantages aan de Wilde KustInfrastructuur van laaglandplantagesMet loostrenzen kon regenwater via een sluis op de rivier worden geloosd. Bij grotere plantages had iedere loostrens zijn eigen sluis. Een daarvan gescheiden stelsel van vaartrenzen diende voor transport naar het voorterrein. Daar vond verwerking of opslag plaats van de producten. De vaartrenzen werden ook gebruikt voor irrigatie door water uit het achterliggende zwamp in te laten. De hoofdvaartrens in het midden van de plantage, ook wel molentrens of bantama genoemd, was wel 15 - 20 meter breed. Hiermee werd een waterrad aangedreven. Het waterrad dreef op suikerplantages een suikerpers aan. Bij hoogwater werd via een inneemsluis (zout of brak) rivierwater ingelaten. Bij afgaand tij werd een schuif omhooggetrokken waardoor het uitstromende water het waterrad aandreef. Het waterrad had een diameter tot wel 12 meter. Waterrad en suikerpers stonden in een groot gebouw dat wel 45 meter lang, 17 meter breed en 12 meter hoog was. Zo’n gebouw was ongeveer net zo groot als de kathedraal of de Grote Stadskerk!

Oppervlakte en lengtematen en het oppervlak van plantagesIn Suriname werd gerekend met de lengtemaat ‘ketting’ en de oppervlaktemaat ‘akker’. Een Surinaamse ketting is 66 Rijnlandse voet (0,3140 meter) ofwel 20,72 meter. Een vierkante ketting is zodoende 429 vierkante meter. Een akker is 10 vierkante ketting of 0,429 hectare. Ook werd wel gerekend in Rijnlandse roeden: 1 Rijnlandse roede is 3,77 meter. 5,5 Rijnlandse roeden is 1 ketting. Er was meestal maar een klein deel van de totale oppervlakte van plantage in cultuur. Uit de tabellen (links) blijkt wel hoeveel oppervlak er braak lag of nog niet in cultuur was gebracht. Ter vergelijking: • het oppervlak van district Wanica is

44.200 ha en dat van provincie Utrecht (NL) bedraagt 144.000 ha.

• het totale oppervlak van de plantages bedroeg ongeveer 1 procent van het totale huidige landoppervlak van Suriname (16.327.000 ha.)

• Suriname was regionaal geen grote producent: in zowel 1775 als in 1850 was het Surinaams aandeel in de suikerproductie van het Caribisch gebied ca. 3 procent. Het Surinaams aandeel in de koffieproductie was in 1775 14 procent. In 1850 was dat gedaald tot minder dan 1 procent.

Ingemetselde steen in sluis plantage Reijnsdorp Plantages Sluis plantage Reijnsdorp, foto KDV Architects 2004

Rond 1770 Rond 1862

Totaal alle plantages (ha) 177.294 95.349In cultuur (ha) 31.260 12.367Gemiddeld per plantage (ha) 398 728In cultuur (ha) 71 94In cultuur (%) 17 13

Jaar Aantal Areaal In cultuur (x 1000 ha) (x 1000 ha)1785 591 180 601853 263 172 541862 216 118 171873 131 70 101903 82 42 101913 79 46 13

Oppervlakten van alle suiker-, koffie-, en katoenplantages samen. Bron: Van Stipriaan; Surinaams Contrast

Tabel aantal en oppervlakte van Surinaamse plantages. Bron: ENS

Tot ca. 1900 ging vrijwel alle vervoer via het water: via de rivieren en kreken. Maar er werden lang geleden ook al kanalen gegraven en rivierbochten afgesneden.Voorbeelden zijn:• Afgesneden bochten in de Cottica

(tabbetjes in de Cottica, eind 17e eeuw)• Afgesneden bocht in de Commewijne

(plantage Lustrijk, eind 17e eeuw)• Warappakanaal en het Matapicakanaal

(ca. 1750)• Afgesneden bocht in de Pararivier (eiland

Ongelijk, ca. 1700). Deze afsnijding heeft geen stand gehouden

• Paradoorsnede (ca. 1750)• Kanaal van Saramacca, plan van

1743, voltooid rond 1800 (het latere Saramaccakanaal werd in 1901 voltooid.

SaramaccakanaalHet tracé van het Saramaccakanaal loopt grotendeels volgens de loop van twee oude natuurlijke waterlopen: de Dominee kreek, die in de Surinamerivier uitmondde, en de Wanicakreek, die in de Saramaccarivier uitkwam. De Domineekreek liep ten zuiden van het oude Paramaribo. De kleine kreek, ook wel Poelepantjekreek, mondde uit waar nu de Nieuwe Haven is en liep waar nu de Willem Campagnestraat is tot bij het William Kraanplein. Van daar loopt nu tussen de Corantijnstraat en de Hernhutterstraat nog een dode arm van deze kreek tot wat nu het Saramaccakanaal is. Het westelijk deel van het huidige kanaal was het tracé van de toenmalige Wanica kreek die bij Uitkijk uitmondde in de Saramaccarivier.

KanalenDetail uit kaart landmeter Moseberg, 1801. Tropenmuseum

Lengteprofiel van de Paradoorsnede. J. Reijnet, 1741. Figurative Verbeelding van een Waterpassing gedaan van een Strook Land geleegen tussen de Rivier Suriname en de Creecq Para; als meede het Profil van een aldaar te maaken Doorsnijding tot Loosingh van ‘t boven Water van Para. NAN 4, VEL 1760

De afgesneden bochten en tabbetjes in de Cottica. De afsnijdingen waren ieder 300 tot 400 meter lang en sneden samen zo’n 25 km af. Op de tabbetjes waren plantages gevestigd.

Plan van Louis Nepveu uit 1764 met een kanaal naar Saramacca.

Hoogtekaart van de Saramaccapolder, ca. 1910 (coll. NAS)

BruggenEr waren veel, vooral houten, bruggen over de open kreken, grachten en kanalen. Eén van de eerste stenen bruggen in Parama-ribo was de Willemsbrug uit 1837 over de Sommelsdijcksekreek in de Grote Com-béweg, genoemd naar Koning Willem I en ontworpen door stadsbouwmeester J.A. Voigt. Het was een forse bakstenen brug. De Grote Combéweg was toen nog on-verhard. Op een litho uit 1839 van Benoit

De weg in Coronie

Straten in ParamariboDe oudste straten in Paramaribo zijn vooral aangelegd op hooggelegen zand- en schelpritsen, die afwaterden naar nabijgelegen kreken of open trenzen. Hierdoor waren deze onverharde straten over het algemeen goed begaanbaar. Soms werden ze nog verfraaid door ze

Wegen in vroeger tijdenTot circa 1900 ging vrijwel al het vervoer en transport via het water. Er waren alleen een paar zand- of schelppaden in de kustvlakte en paden van inheemsen en marrons in het bos. Het Pad van Wanica liep naar de plantages in Para, de Kwattaweg liep vanaf de Gravenstraat een paar kilometer naar het westen. In Coronie, waar de plantages aan zee lagen, was er vanaf ca. 1820 een weg van 35 km over een zandrits, die nu deel uitmaakt van de O-W verbinding. Over voordammen van de plantages liepen paden, de zogenaamde Communicaties. Sommige van deze paden zijn later verkeerswegen geworden. Voorbeelden zijn de weg naar Leonsberg en de weg naar Domburg.

TOTNESS

Nw AMSTERDAM

ALBINA

G U

Y A

N A

F R

A N

S G

U Y

A N

A

GRONINGEN

RAADGEVEND INGENIEURSBUREAU SUNECON

1

23

4

5

6

7

8

9

10

11

1213

14

WEGEN

PARAMARIBO

Nw NICKERIE

15

Wegenstelsel in Suriname rond 1945 en het KordonpadTekening Sunecon

1 Pad van Wanica 2 Kwattaweg 3 Weg in Coronie 4 Moengo-Albina 5 Jenny-Ingikondre 6 Paramaribo-Domburg 7 Paramaribo-Uitkijk 8 Meursweg 9 Alkmaar-Tamanredjo 10 Hamburg-Carl François 11 Weg naar Zanderij12 Nw. Nickerie-Corantijn13 Nw. Nickerie-Paradise14 Vliegveld Zanderij15 Vliegveld Zorg & Hoop

Wegen en bruggen

Communicatie

Hoek Keizerstraat - Waterkant, ca 1945

In tegenstelling tot Suriname had Brits-Guyana begin twintigste eeuw al een goed wegennet met een verharding van gebrande klei. Dit kwam omdat Suriname zowel zuid-noord als oost-west lopende rivieren heeft, en Guyana alleen zuid-noord lopende. Ook had Guyana meer plantages aan de kust. Daarom was men daar voor vervoer meer aangewezen op landwegen. Vanwege het ook in Suriname toenemend belang van wegverkeer werd tussen 1920 en 1945 een Wegenplan uitgevoerd.

met zeeschelpen te bestrooien. Lammens schrijft rond 1820: …ofschoon de straten niet belegd zijn met steenen, kan men, een uur na de zwaarste regens, dezelve genoegzaam bewandelen. De Engelschen, gedurende hun laatste verblijf, hebben tot verbetering der straten veel bijgedragen. Bij zware regens waren dezelve niet beter dan moddersloten. De ballast der schepen diende tot ophoging der straten, en deze zijn nu, ook in den regentijd, overal te begaan.Vanaf circa 1880 werden de straten soms verhard met schelpen, puin of gebrande klei. Pas tegen 1900 begon men op enkele plaatsen een klinkerverharding aan te brengen. De Gravenstraat werd in 1938 als eerste weg geasfalteerd. In de daarop volgende jaren werd de hele binnenstad geasfalteerd.

De Willemsbrug van 1837 in de Grote Combéweg over de Sommelsdijcksekreek

De Bokkebrug in de Zwartenhovenbrugstraat over de Steenbakkersgracht (rechts Ston Oso)

is ook een stenen brug te zien in de Sara-maccastraat over de Steenbakkersgracht. Het is een smalle, lage brug. Ook in de Wanicastraat over de noordelijke tak van de Knuffelsgracht bevond zich een stenen brug. De overige bruggen waren meestal van hout, zoals de bruggen over de Dram-brandersgracht, de Steenbakkersgracht, de Knuffelsgracht en de brug in de Tourton-nelaan over de Sommelsdijcksekreek. Tot 1933 lag over die kreek in de Kleine Wa-terstraat een houten ophaalbrug. Over de Steenbakkersgracht in de Zwartenhoven-brugstraat lag een stenen brug, de zoge-naamde Bokkebrug. Deze is gesloopt toen de Steenbakkersgracht werd gedempt.

RAADGEVEND INGENIEURSBUREAU SUNECON

GroeivanParamaribo

6

11

2

3

4

6

6

5

Legenda:

1. Situatie tot 17002. Uitbreiding begin 18e eeuw3. Midden 18e eeuw4. Rond 17605. Uitbreiding 17726. Uitbreidingen eind 18e eeuw

OntwateringHet ontstaan en de ontwikkeling van een stad zijn bijna altijd nauw verweven met de ontwatering. Zo ook in Paramaribo. Al op 8 juli 1678 werd een plakkaat uitgevaardigd waarin stond dat eigenaren van huizen langs de rivier stenen watergoten moesten maken voor afvoer naar de rivier, om te voorkomen dat de oever zou afkalven. Bij verzuim zou het bestuur dit laten uitvoeren op kosten van de betreffende bewoners. Rond 1820 had men aan de Waterkant riolen die met ijzeren roosters zijn bedekt. De straten die zich niet aan de rivier bevinden hadden aan één of twee zijden goten of trenzen, die uitkwamen op grotere kreken en grachten. Gesloten, ondergrondse riolering bestond nog niet. Daarmee werd pas eind negentiende eeuw begonnen. In het Koloniaal Verslag van 1901 wordt vermeld: De riolen in de stad werden geheel schoongemaakt. In October werd een begin gemaakt met het vergiftigen der daarin huizende ratten door middel van phosphorbrei, welk werk om de 2 à 3 maanden wordt herhaald.Alle kreken en grachten (Sommelsdijckse-kreek (1953), Knuffelsgracht (1857), Steen -bakkersgracht (ca. 1895), Drambrandersgracht (begin 20e eeuw), Limesgracht (na 1945) stonden in open verbinding met de Surinamerivier en werden bevaren met korjalen en ponten. Tussen haakjes het jaar waarin een sluis in de monding werd gebouwd.

Ontwikkelingvan Paramaribo

Tekening van de Picorniekreek, 1908 (Nationaal Archief)

Jaar Aantal inwoners Percentage van Paramaribo totale bevolking1702 356 3,11788 9.650 18,41791 11.584 19,61830 15.265 25,11850 16.864 31,41870 21.650 43,11893 29.276 50,01921 42.088 39,11950 71.715 40,3N.B. Marrons werden tot 1964 niet meegeteld; de percentages zijn dus te hoog.

De groei van Paramaribotot begin 19e eeuw1. Situatie tot 17002. Uitbreiding begin 18e eeuw3. Midden 18e eeuw4. Rond 17605. Uitbreiding 17726. Uitbreidingen eind 18e eeuw

Tekening Sunecon, 2015

Ontstaan Nederzettingen worden vanouds bijna altijd in de nabijheid van water gevestigd. Transport van goederen en personen was vrijwel helemaal afhankelijk van rivieren en kreken. Mensen willen wonen op een droge plek en dus kiezen ze hoog gelegen gronden om zich te vestigen. De rits waarop de Gravenstraat is aangelegd, was relatief hoog, en er liep een natuurlijke kreek vlak langs, die ervoor zorgde dat het gebied nooit onder water liep. Naar verluidt waren de inheemsen de eerste bewoners van deze rits, van wie ook de naam Paramaribo afkomstig zou zijn. De plek was goed gekozen, want de plaats waar later het fort gebouwd is, lag op een uitstekende punt in een buitenbocht

Groei tot 1800In de loop van de achttiende eeuw werd er gebouwd langs de Gravenstraat, de Heerenstraat, de Wagenwegstraat en de Keizerstraat tot aan de latere Wanicastraat. Tussen 1745 en 1750 werd onder gouverneur Mauricius de stad flink uitgebreid, tot aan de Steenbakkersgracht (nu Dr. Sophie Redmondstraat). Tot 1760 werd de bebouwing uitgebreid in het verlengde van de Gravenstraat en de Keizerstraat tot aan de Wanicastraat. Tussen 1769 en 1772 volgde een volgende uitbreiding in het gebied tussen de Steenbakkersgracht, Drambrandersgracht en de Rust en Vredestraat. De toestroom van immigranten was groot in die tijd, vlak voor de grote economische crisis. Daarom volgde al in 1771 een nieuwe uitgebreiding in het gebied tussen de Gravenstraat, de Rust en Vredestraat, de Weidestraat en wat toen heette de Nieuwe Weg (de latere van Idsingastraat). Het deel van dit plan ten westen van de Wanicastraat is overigens pas in de negentiende eeuw bebouwd. Tussen de Drambrandersgracht, de Zwartenhovenbrugstraat, het Molenpad en de Nepveustraat werden vanaf 1773 erven uitgegeven aan vrijgemaakte slaven, reden waarom de wijk Frimangron heet.

van de Surinamerivier. De plek bestaat uit hardere grond die beter bestand is tegen de eroderende werking van de rivier dan de naastliggende oevers. Het mengsel van zand en schelpen in ritsen had zich hier verhard tot wat schulpsteen werd genoemd en dat gebruikt werd als bouwmateriaal.

NickeriePoldersVanaf 1892 ging het slechter met de landbouw in Nickerie door zware neerslag, een malaria epidemie en een paar jaren van droogte (1896, 1897 en 1899). Er was dringend behoefte aan irrigatiewater. Ook ontstond er een toene-mende vraag naar grond voor Brits-Indische immigranten. In 1898 werd op de verlaten plantage Paradise de gelijknamige vestigings-plaats (286 ha, 271 percelen) aangelegd. In 1903 volgde de vestigingsplaats Nieuw-Wald-eck (156 ha, 86 percelen). Het gouvernement zorgde voor de voordam en een koker voor de ontwatering. Voor de overige voorzieningen moesten de bewoners zelf zorgen. Gezamenlijke inspanningen van kleinland-bouwers en gouvernement leidden later tot de aanleg van de bevolkingspolders. Dit zijn

Polder Aanleg Oppervlakte (ha) Bijzonderheden

Paradise 1898 286 271 percelenNieuw-Waldeck 1903 156 86 percelenSawmill kreekpolder 1909/1914 274 Kosten ƒ 2.500, uitbreiding ƒ 6.000Hamptoncourtpolder 1910 450 Boonackerpolder +/- 1913 217 Van Drimmelenpolder 1914 550 Kosten ƒ 28.600Corantijnpolder 1919 1.011 Kosten ƒ 500.000 (o.a. dure sluis)Klein Henarpolder 1920 43 Door 20 kleinlandbouwers op eigen krachtMargarethenburg (Van Dijk) 1934 ca. 500 6 jaar in pacht uitgegeven aan de firma H.N. van DijkUitbreiding Hamptoncourtpolder 1938 450 Clarapolder 1942 1.500 Kosten ƒ 165.000Van Pettenpolder 1946 Prins Bernardpolder 1950 200 Proefpolder

Sluis Corantijnpolder, 1922 (Tropenmuseum)

De Punt, Nieuw-Rotterdamen De Nieuwe WijkNickerie is nauw verbonden met de strijd tegen het water. Op de landtong bij de monding van de Nickerierivier verscheen rond 1820 een wel-varend dorpje met 36 percelen dat de naam De Punt droeg. Omstreeks 1850 kreeg het dorpje de naam Nieuw-Rotterdam. In de jaren daar-na bloeide het plaatsje tot rond 1860 de aan-vallen van de zee een bedreiging werden. In 1863 werd de situatie echt kritiek. Men wierp een aarden dam op, maar het was niet genoeg. Toen heide men houten palen als golfbrekers voor de oever. Maar de palen werden door de golven losgewrikt en weggespoeld. In 1864 werd een commissie benoemd, onder leiding van chef van het Bouwdepartement Cateau van Rosevelt. Hij adviseerde een dijk met steenbe-kleding, maar het plan werd te duur bevonden. In 1866 vond de eerste overstroming plaats. De bevolking wierp dammen op en heide palen, maar het mocht niet baten. In 1868 stelde gou-verneur van Idsinga voor een nieuwe plaats te stichten op de linkeroever van de Nickerierivier, maar uiteindelijk werd het besluit genomen om een nieuw dorp te stichten net ten zuiden van het oude op de rechteroever. In 1869 werd dit gebied ingepolderd en bouwrijp gemaakt en in 1870 werden de eerste gebouwen over-geplaatst. Ondanks alle problemen verscheen er binnen vier jaar een nieuwe nederzetting die de Nieuwe Wijk werd genoemd. Er stonden ruim honderd woningen met 732 bewoners. Al in april 1872 werd vanwege nieuwe dreiging een nieuwe commissie benoemd, die ruim een maand later rapport uitbracht. De Nieuwe Wijk werd nog niet direct door de zee bedreigd, omdat het nog door de Oude Wijk werd beschermd. De commissie zag in dat de aanwezigheid van mangrove-achtige begroeiing van groot belang was om het slib vast te houden. Ze adviseerde de nog aanwezi-ge gouvernementsgebouwen spoedig naar de

Nieuwe Wijk over te plaatsen en de Oude Wijk op te geven. Dit omdat de aanleg van een zee-wering meer zou kosten dan de waarde van wat er nog van de Oude Wijk resteerde. Maar de aantasting ging door en in 1876 besloot het gouvernement de plaats Nieuw-Nickerie op de andere oever aan te leggen. Het werk werd in

Nieuw-Nickerie. Detailkaart J.F.A. Cateau van Rosevelt en J.F.A.E. van Lansberge, Kaart van Suriname, naar de opmetingen gedaan in de jaren 1860-1879

december 1876 aanbesteed en gegund aan de aannemers M.F.A. del Prado en C.F. Thijm voor 54.550 gulden. Het was een groot project dat onder moeilijke omstandigheden moest wor-den uitgevoerd. De aanleg duurde tot 1881. De overplaatsing duurde van 1884 tot 1887. Nieuw-Rotterdam werd nog in stand gehou-den: in 1919 waren er nog steeds een politie-post en een quarantaineplaats. Er was in 120 jaar weinig jaar veranderd toen de overheid in de jaren tachtig en negentig van de twintigste eeuw in Nickerie en Coronie de strijd met het water aanging. Ook toen werd er met simpele dammen en paalschermen tevergeefs geprobeerd de strijd tegen de zee te winnen. Pas na de aanleg van kostbare zware zeedijken in Nickerie en daarna in Coronie was het pro-bleem ‘definitief’ opgelost. Wat wel verschilde was dat men in de negentiende eeuw een kos-ten-baten afweging maakte: als de zeewering duurder was dan het verplaatsen van de neder-zetting, werd de nederzetting verplaatst. In de jaren negentig was politieke druk de doorslag-gevende factor.

polders die door de bevolking zelf zijn aan-gelegd. De eerste was de Sawmillkreekpolder door Brits-Indiërs. In 1909 werd de betrokke-nen gevraagd of ze bereid zouden zijn mee te betalen aan de kosten van het opschonen van de Sawmillkreek en de aanleg van een sluis in de monding van de kreek. Nadat allen zich bereid hadden verklaard 30 gulden in te brengen, betaalde het gouvernement de an-dere helft. De huurders van de percelen langs de Sawmillkreek kregen hierdoor het allodia-le eigendom van de percelen en ze moesten gezamenlijk zorg dragen voor het onderhoud van de kreek en de koker. Hiermee was eigen-lijk een waterschap ontstaan.

Tabel rijstpolders Nickerie

De LawaspoorlijnDe 177 km lange Lawaspoorweg van Paramaribo naar Dam was eigenlijk een kruising tussen een tram en een spoorlijn. In de stad liepen de rails zoals bij een tramlijn door de straten. Buiten de stad lagen de rails op een zogenaamde aarden baan. De snelheid van de trein paste ook meer bij die van een tram: met de stoomlocomotieven reed de trein circa 20 km/u, met de latere draisines ongeveer 40 km/u. Een reis naar het eindpunt Dam duurde dan ook bijna 11 uur.

Als spoorbreedte werd na uitvoerige studies en beschouwingen gekozen voor 1.000 mm, omdat dat de gangbare spoorbreedte was in Brazilië en Brits-Guyana. Het idee was dat de spoorlijnen in de Guyana’s en Brazilië ooit op elkaar zouden aansluiten. De grenen dwarsliggers werden uit Finland gehaald, omdat er in Suriname onvoldoende bielzen geleverd konden worden vanwege het

gebrek aan arbeidskrachten. Later werden wel dwarsliggers van wane of bijlhout toegepast. De aarden baan bestond uit een zandbed van savannezand en had een bovenbreedte van 2,50 meter. Het talud was over het algemeen laag en niet verstevigd. Vanaf Onverwacht kwam de spoorlijn in het savannegebied. Vanwege de relatief goede grondslag (savannezand) werd zand i.p.v. steenslag als ballastbed gebruikt. Het benodigde savannezand werd gewonnen te Zanderij I (km 44) en het 20 km verderop gelegen Zanderij II. Bijna overal werd de aarden baan met handkracht aangelegd, alleen de harde Maäbo heuvel bij Kwakoegron werd afgespoten met hogedruk waterspuiten, die ook toen al bij de goudwinning werden gebruikt, en bij Fosiberghi werd een lange houten zogenaamde trestle brug (tijdelijke hulpbrug ten behoeve van de aanleg) aangelegd naast de aarden baan.

Aanleg van de spoorlijn. Foto toegeschreven aan Wesenhage. Rijksmuseum Amsterdam

Tracé van de spoorlijn en de stations met afstandenBijlage II in J.W. Jenny Weyerman,1930

Opening LawaspoorlijnStichting Surinaams Museum

Emplacement te Beekhuizen. Detail van topografische kaart Paramaribo, 1916-1917

Tracé van het spoor in Paramaribo.Detail van topografische kaart Paramaribo, 1916-1917

Schema dienstregeling 1935. Collectie Nationaal Archief

Achttiende eeuwDe infrastructuur die tot ver in de negen-tiende eeuw in Suriname is aangelegd was bijna allemaal privaat. Alleen de infrastruc-tuur die verband hield met de verdediging van de kolonie werd door het gouverne-ment gefinancierd. Wel legde de overheid in de achttiende eeuw in Paramaribo we-gen, grachten, trenzen en oeverbescher-ming aan. Personeel had het gouverne-ment hiervoor niet in dienst: er werden vaak gestraften ingezet. Ook werden ei-genaren verplicht slaven ter beschikking te stellen voor publieke taken. En verder huurde de overheid zelfstandige vaklie-den en aannemers in. De opzichters van de zogenaamde Gemene Weide waren belast met het toezicht op het onderhoud van straten en trenzen in de stad, dat door de huiseigenaren gedaan moest worden. Op het niet nakomen van onderhoudsver-plichtingen stonden hoge boetes.

Het Bouwdepartement op de hoek van de Kleine Dwarsstraat en de Kleine Waterstraat, ca. 1895. Foto Julius Edward Muller. Rijksmuseum Amsterdam

Departement vanOpenbare Werken

Inschrijvingsbiljet, 1895. Collectie NAS

Personeel departement van Openbare Werken en Verkeer, 1945. Op de voorste rij v.l.n.r.: J. Herrenberg, mevr. Seliwanowski, ir. S. Seliwanowski, mevr. van Wouw, ir. J.J. van Wouw, ir. Binkhorst. Overigen zijn aangegeven voorzover bekend. Fotoarchief familie Van Wouw

Rigot H. Ferrier

J.A. Wiegerinckarchitect Oldenstam

A Ngie

J. Thijm

J.H.R. Chin A Paw afd. Verkeer te Water Kruisland

kassierJ. Heide sr.

de Keizer

Klaverweide

Li Fo Sjoe F.E. Matthijsen A. Smit M. Nahar

S. Egger? R. de Graaf Jozias

Naam Functie PeriodeMajoor J.G.R. Böhm Stadsbouwmeester 1804 (?) - 1822W. de Vroome Stadsbouwmeester 1822 - 1830M.D. Teenstra Inspecteur der Bruggen, Straten, Wegen en Waterwerken 1830 - 1834C.A. Roman Stadsarchitect 1834 - 1835J.A. Voigt Stadsarchitect 1835 - 1860J.F.A. Cateau van Rosevelt Chef bouwdepartement 1861 - 1867A. Copijn Wnd. chef bouwdepartement 1868 - 1870J.A. Jurriaanse Chef bouwdepartement 1870 - 1879J.F.A. Cateau van Rosevelt Wnd. chef bouwdepartement 1877 - 1879A. van ’t Hoogerhuys Chef bouwdepartement 1879 - 1894W.L. Loth Wnd. chef bouwdepartement 1881 - 1882W.L. Loth Wnd. chef bouwdepartement 1890 - 1891W.L. Loth Wnd. chef bouwdepartement 1894 - 1896Ir. D.H. Havelaar Tijdelijk chef bouwdepartement 1896 - 1906 Kapitein R. van Panthaleon baron van Eck Wnd. chef bouwdepartement 1904Jhr. ir. J.C. van Reigersberg Versluys Wnd. chef bouwdepartement 1906Ir. H. Doyer Tijdelijk chef bouwdepartement 1906 - 1909Kapitein H.S. de Roode Tijdelijk chef bouwdepartement 1909 - 1911Ir. J.C. Schönfeld Tijdelijk chef bouwdepartement 1911 - 1914Ir. C.J. Witteveen Directeur Openbare Werken & Verkeer 1914 - 1919 Ir. A. Kloppert Wnd. directeur Openbare Werken & Verkeer 1919Ir. E.J. Kempees Directeur Openbare Werken & Verkeer 1919 - 1923Ir. J.A.K. van Hasselt Directeur Openbare Werken & Verkeer 1923 - 1926Ir. S. Seliwanowski Directeur Openbare Werken & Verkeer 1926 - 1945Ir. J.J. van Wouw Directeur Openbare Werken & Verkeer 1945 - 1948

Alle chefs van het Bouwdepartement

meester inge-steld. De stads-bouwmeester was vooral ar-chitect en nau-welijks met ste-denbouw, omdat Paramaribo zich in de negentien-de eeuw nauwe-lijks uitbreidde. In 1856 werden de departementen van Genie en dat van de Stadsbouwmeester samengevoegd tot het Bouwdepartement. Aan het hoofd kwam een civiel ingenieur met de titel ‘Chef van het Bouwdepartement’. Hij had in 1856 twee opzichters en 12 tot 15 medewerkers in het atelier (werkplaats). Alle werkzaam-heden moesten door de medewerkers zelf worden uitgevoerd. Slechts bij grote uit-zondering kon werk worden uitbesteed. Dan moest er net als tegenwoordig een bestek worden geschreven, dat vervolgens werd aanbesteed. De werkzaamheden

van het departement waren nieuwbouw en onderhoud van overheidsgebouwen (zowel civiel als militair) en weg- en water-bouwkundige werken. Het Bouwdeparte-ment heeft onder deze naam en in deze vorm van 1856 tot 1912 bestaan.

Twintigste eeuwOp 31 mei 1912 werd het departement van Openbare Werken en Verkeer in het leven geroepen, waarin het Bouwdepar-tement, Koloniale Vaartuigen en Koloniale Spoorwegen opgingen. Het nieuwe depar-tement had vijf afdelingen: een Centraal Bureau en de onderafdelingen Openbare Werken, Verkeer te Water, Verkeer te Land en Telefoonwezen. Het Bouwdepartement was aanvankelijk gehuisvest in één van de officierswoningen op het terrein van Fort Zeelandia. In 1885 was het gehuisvest op de hoek van de Kleine Dwarsstraat en de Kleine Waterstraat. Later verhuisde het hele departement naar een pand er tegen-over aan de Kleine Waterstraat. Dit bleef zo tot het gebouw in 1974 afbrandde.

Uitnodigingsbrief Openbare Werken voor onderhandse aanbesteding, 1917. Collectie NAS

Begroting voor het bouwen van een sluis bij de monding van de Drambrandersgracht, 1917. Collectie NAS

Negentiende eeuwTegen het eind van de achttien-de eeuw begon het gouverne-ment geleidelijk meer taken op zich te nemen. Zo werd rond 1790 de functie van Stadsbouw-