Pagina 1

Documentnaam: brief TK 14 juni 2014.docm

Werkgroep ‘Vliegop uit Biddinghuizen’

Geachte leden van de commissie Infrastructuur en Milieu, Op 25 juni 2014 houdt uw commissie een rondetafelbijeenkomst over de voorgenomen uitbreidingsplannen van Lelystad Airport tot een twin-luchthaven van Schiphol. In Biddinghuizen zijn we bezorgd over de voorgenomen uitbreidingsplannen van Lelystad Airport en de daarbij voorgestelde vliegroutes. Om deze reden heeft Dorpsbelangen Biddinghuizen de werkgroep ‘Vliegop uit Biddinghuizen’ opgericht. In deze werkgroep participeren circa 45 mensen met zeer verschillende achtergronden (o.a. juridisch, technisch en economisch). In deze brief willen we onze bezorgdheid nader toelichten. Wij hopen hiermee een zinvolle bijdrage te kunnen leveren aan de discussie en besluitvorming in uw commissie Uitbreiding Lelystad Airport is onnodig Als motivatie voor de uitbreiding van Lelystad Airport wordt al jarenlang genoemd dat Schiphol tegen z’n grenzen aanloopt. De groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol heeft echter de laatste 14 jaar vrijwel stilgestaan (gemiddeld 0% groei per jaar, zie figuur 1). Schiphol is ingehaald door andere luchthavens zoals Dubai en Istanbul. Door gebruik van grotere vliegtuigen worden op Dubai ook meer passagiers vervoerd met veel minder vliegtuigbewegingen.

Figuur 1: aantallen vluchten vanaf Schiphol (bron: Schiphol, Dubai Airport)

Datum: 14 juni 2014 Onderwerp: schriftelijke inbreng ten behoeve van rondetafelgesprek Luchthaven Lelystad op 25 juni 2014

Aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal Vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu Postbus 20018 2500 EA Den Haag

Werkgroep ‘Vliegop uit Biddinghuizen’

Dorpsbelangen Biddinghuizen Postbus 2

8256ZG Biddinghuizen www.dorpsbelangen.net

secretariaat@dorpsbelangen.net

brief TK 14 juni 2014.docm Pagina 2

Binnen de huidige wetgeving en afspraken met omwonenden zijn op Schiphol tot 2020 bovenop de huidige 425.000 vliegtuigbewegingen jaarlijks nog 85.000 extra vliegtuigbewegingen mogelijk. Wanneer rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van steeds grotere en stillere vliegtuigen en de opkomst van zogenaamde ‘wide-body’ toestellen waardoor ook steeds meer vracht met reguliere vluchten wordt vervoerd, kan het aantal passagiers op Schiphol met de huidige baancapaciteit nog flink groeien en is uitbreiding naar Lelystad Airport volstrekt onnodig. Daarnaast hebben de andere regionale Nederlandse luchthavens nog ruim voldoende capaciteit beschikbaar. Rotterdam, Eindhoven, Eelde, Maastricht en Weeze (net over de grens van Duitsland) kunnen allemaal vluchten overnemen van Schiphol. Wat betreft capaciteit is uitbreiding van Lelystad Airport dus niet nodig. Deze mening wordt gedeeld door de reiswereld en de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen pleiten voor uitstel (KLM) of zijn ronduit tegen (overige maatschappijen). Lelystad Airport is economisch niet rendabel Volgens het ondernemingsplan van Lelystad Airport is de luchthaven Lelystad vanaf 2035 rendabel. Hierbij moet wordten wel opgemerkt dat er gerekend wordt is met ruim EUR 4,31 winst per passagier1, ruim meer dan luchthavens zoals Eindhoven, Schiphol en Frankfurt . Wanneer gerekend wordt met een meer realistische winst per passagier en, zoals onlangs door Schiphol aangekondigd, een verdere verlaging van de tarieven (nu.nl, 19 mei) is de business case niet rendabel en resulteert zelfs in een zeer negatieve netto contante waarde. Daarnaast moet een groot deel van de omzet van Lelystad Airport uit het langparkeren komen. Een riskante aangelegenheid omdat concurrerende parkeerbedrijven in de omgeving snel een deel van deze omzet kunnen overnemen.

Figuur 2: Winst per passagier in Lelystad Voor Lelystad Airport is een investering van 160 miljoen euro nodig. Zeventig miljoen euro voor infrastructuur om de Luchthaven te ontsluiten en negentig miljoen euro voor de verlenging van de baan en de bouw van een luchthavenbedrijf. De volgende kosten voor de overheid zijn niet meegenomen in deze investeringskosten:

Kosten voor de luchtverkeersleiding; Mogelijke kosten voor nadeelcompensatie voedselveiligheid en imago-schade (biologische) landbouw en

kosten isolatieprogramma. Alles bij elkaar dus veel overheidsgeld voor een plan dat economisch onrendabel is en dat ook de luchtvaartsector in Nederland niet verder zal helpen. Daarnaast is ook al veel geld in andere onrendabele luchthavens gestoken. In de luchthaven Eelde is onlangs 19,2 miljoen euro overheidsgeld gestopt. De regionale luchthaven Maastricht

1 Financieel dagblad 9 april 2014

brief TK 14 juni 2014.docm Pagina 3

Aachen Airport heeft al zo’n 50 miljoen overheidsgeld ontvangen om faillissement te voorkomen. Bij uitbreiding van Lelystad Airport is de kans groot dat Eelde en Maastricht weer in de financiële problemen komen. Economen drs. Jaap Modder en drs. Jeroen Saris hebben vanuit ruimtelijke en economisch perspectief naar de luchtvaart in Nederland gekeken (zie bijlage 1). Zij concluderen dat naast Schiphol (Amsterdam) en Rotterdam/Den Haag er eigenlijk alleen in Eindhoven een rendabele luchthaven mogelijk is. Er zijn grote twijfels over de economische noodzaak haalbaarheid van Lelystad Airport. Na veel gesprekken is er nog geen maatschappij die commitment heeft gegeven om op Lelystad te vliegen. ‘Plan Lelystad Airport leunt op staatssteun. Het huidige plan maakt vliegveld tot zwaar gesubsidieerd toevluchtsoord voor noodlijdende luchtvaartmaatschappijen’ aldus de het Financiële dagblad van 23 mei (zie bijlage 2). Lawaaiige, brandstofverspillende en gevaarlijke vliegroutes De werkgroep ‘Vliegop uit Biddinghuizen’ maakt zich zorgen over de effecten van de voorgestelde vliegroutes. Bij de voorgestelde vliegroutes wordt er tot aan Biddinghuizen laag (maximaal 3000 voet, 900 meter) gevlogen om onder het Schiphol-vliegverkeer te blijven. Ter plaatse van Biddinghuizen maken de vliegtuigen een ‘doorstart’. Ze geven dan volgas om over een afstand van 5 kilometer steil te stijgen van 3000 voet (900 meter) naar 6000 voet (1800 meter) ter plaatse van Elburg. 6000 voet is de minimale hoogte voor de vliegtuigen boven het ‘oude’ land.

We hebben verschillende piloten gesproken over deze routes. Zij hebben daarbij aangegeven dat het intensief zal zijn om deze route te vliegen. Er moet regelmatig gas worden gegeven om precies de juiste hoogte aan te houden. Te hoog; dan komt het vliegtuig in conflict met het vliegverkeer naar Schiphol. Te laag; dan is er het gevaar voor het raken van obstakels zoals windmolens. Dit vliegen met ‘de hand op de gashendel’ is inefficiënt en zorgt voor veel geluidsproductie. Het kost ten opzichte van gewoon opstijgen en direct doorstijgen naar kruishoogte gemiddeld ongeveer 5% extra brandstof. Bovendien wordt de route door de piloten als relatief gevaarlijk beschouwd. Bij problemen zoals motorstoringen moet een vliegtuig zoveel mogelijk hoogte hebben om nog veilig te kunnen terugkeren naar het vliegveld. Bij deze route wordt er circa 50 kilometer laag over Flevoland gevlogen. Dat wordt ongewenst gevonden. “Lawaaiig, brandstofverspillend en gevaarlijk” is samengevat de mening van de piloten over de voorgestelde vliegroutes.

brief TK 14 juni 2014.docm Pagina 4

Lelystad Airport ligt te dicht bij Schiphol waardoor efficiënte vliegroutes niet mogelijk zijn. Dit zou pleiten voor het verplaatsen van het overloopverkeer van Schiphol naar andere regionale luchthavens zoals Eelde, Eindhoven en Maastricht. Overlast voor de gemeente Dronten De gemeente Dronten krijgt te maken met de meeste geluidsoverlast. Het opstijgende verkeer veroorzaakt in Biddinghuizen (6000 inwoners), Zeewolde (21.000 inwoners), het toekomstige Oosterwold (45.000 inwoners) en in het buitengebied veel overlast. Het dalende verkeer veroorzaakt geluidsoverlast in Dronten West (7600 inwoners). De geluidscontouren van de verschillende varianten zijn opgenomen in de onderstaande afbeelding :

Lden-geluidscontouren bij 45.000 vluchten bij westenwind Uit de MER blijkt dat B+ routevariant de meest waarschijnlijk variant is. De 48 dB(a) ligt over een deel van Dronten-West. Uit de afbeelding blijkt dat bij de uitvoering van de B+ variant over de kern van Biddinghuizen geen geluidzone ligt voor ernstig gehinderden (meer dan 48 dB uitgemiddeld over de hele dag), maar dat wil nog niet zeggen dat de bewoners geen overlast zullen ondervinden. De 48 dB(A) contour van de B+ variant ligt voor een groot gedeelte over het buitengebied dat hoort bij de kern Biddinghuizen. Ter hoogte van het dorp wordt hij breder. De vliegtuigen moeten op dit punt gas geven om van 3000 voet naar 6000 voet te klimmen om over het ‘oude land’ te vliegen. Biddinghuizen valt in de zone Lden40 tot Lden48. Als een vliegtuig passeert zal het piekgeluid zo'n 60 tot 65 dB bedragen. Bij 45.000 vluchten zullen zo'n 65 vliegtuigen per dag Biddinghuizen passeren. Het achtergrondniveau in Biddinghuizen is 's avonds zo'n 35 tot 40 dB. Het geluid van vliegtuigen zal in een gebied met een relatief laag achtergrondgeluid ook relatief veel hinder veroorzaken. Verdere nieuwbouw in Dronten-West en Biddinghuizen (Graafschap) is wettelijk nog wel mogelijk, want er is volgens de wet nog net geen sprake van ‘ernstige hinder’. Maar vermoedelijk zal de ontwikkeling hier wel behoorlijk stagneren, vooral omdat in omliggende gemeenten voldoende alternatieve gelijkwaardig geprijsde nieuwbouwlocaties zijn zonder geluidsoverlast van vliegtuigen.

brief TK 14 juni 2014.docm Pagina 5

Wij denken dat de verdere ontwikkeling van Dronten en Biddinghuizen stil zal vallen. Voor de gemeente dreigt er een miljoenen-strop als de grond in de nieuwbouwlocaties Dronten-West en Biddinghuizen niet of tegen veel lagere tarieven verkocht kan worden. Werkgelegenheid De werkgelegenheid van Lelystad Airport valt tegen. Nu werken er 250 mensen op de luchthaven. Straks zo'n 400 mensen2. Dat betekent dus 150 extra banen op de luchthaven. Daarvoor wordt dan wel 90 miljoen (luchthaven)+70 miljoen (infrastructuur) = 160 miljoen (semi) overheidsgeld geïnvesteerd. Dat is meer dan 1 miljoen euro per baan om mensen aan het werk te helpen of aan het werk te houden. De banen zullen waarschijnlijk grotendeels naar mensen gaan die op dit moment al op Schiphol werken en wonen in bijvoorbeeld Lelystad of Almere (het verschuiven van arbeid). In Flevoland zullen door de luchthaven waarschijnlijk weinig extra banen worden gecreëerd maar er kunnen wel banen verdwijnen. Denk hierbij aan de recreatiebedrijven langs het Veluwemeer waar de Boeings straks laag en vol gas overheen vliegen. De plannen voor bijvoorbeeld een stiltecamping aan de Mosselweg in Biddinghuizen – precies op het punt waar de vliegtuigen doorstarten – kunnen na de uitbreiding van Lelystad Airport in de prullenbak. Recreatie is volgens de wet geen ‘beschermde’ functie. De gehinderden van bijvoorbeeld de Rivieracamping en de bungalowparken Landal, Bosschberg en Bremerberg komen daarom ook niet terug in de aantallen berekende gehinderden in de milieueffect rapportage (MER). In Biddinghuizen worden verder de bedrijfsactiviteiten bedreigt van een satellietcommunicatie bedrijf (45 hoogwaardige arbeidsplaatsen) doordat de vliegtuigen het signaal onderbreken. Daarnaast zijn er vanuit de (biologische) landbouw zorgen over de negatieve beïnvloeding van landbouwgewassen en het imago van de (biologische) landbouw door de depositie van de vliegtuigen. Tevens blijkt uit de MER dat de uitbreiding van Lelystad Airport zorgt voor extra stikstofdepositie waardoor bestaande agrarische bedrijven mogelijk in de toekomst niet verder kunnen uitbreiden omdat de beschikbare ‘ruimte’ reeds is ingenomen door Lelystad Airport. Samenvatting Er zijn veel twijfels over de uitbreiding van Lelystad Airport. De luchtvaartmaatschappijen pleiten voor uitstel (KLM) of zijn ronduit tegen (overige maatschappijen) (zie bijlage 3). De uitbreiding van Lelystad Airport betekent voor Dronten veel geluidsoverlast. Daarnaast is er sprake van beperkingen dan wel verlies van economische activiteiten in de landbouw- en de recreatiesector. In Dronten West en Biddinghuizen (Graafschap) zal de nieuwbouw vermoedelijk grotendeels stilvallen hetgeen verliezen zal opleveren voor het grondbedrijf van de gemeente Dronten. Positieve netto-werkgelegenheidseffecten zijn er nauwelijks te verwachten. Daarnaast zijn er twijfels over de noodzaak van de uitbreiding (overcapaciteit luchthavens in Nederland) en de economische haalbaarheid. De huidige plannen waarin de leefbaarheid van ons dorp zwaar zal worden aangetast zijn vanwege alle hier genoemde redenen voor ons dan ook onacceptabel. Wij willen u vragen deze punten mee te nemen in de rondetafelgesprekken en uw afwegingen. Hoogachtend, werkgroep ‘Vliegop uit Biddinghuizen’ Dorpsbelangen Biddinghuizen Namens deze, Frank Pels secretaris

2 Aantal banen bij 1 miljoen passagiers volgens het ondernemingsplan Lelystad Airport april 2014 en het Aldersadvies Lelystad Airport 30 maart 2012

brief TK 14 juni 2014.docm Bijlagen

Bijlage 1. Artikel Ingenieur: “Maak van Eindhoven de Tweede Luchthaven’

brief TK 14 juni 2014.docm Bijlagen

Bijlage 2. FD 23-5-2014 “plan Lelystad Airport steunt op staatssteun’

14-6-2014 Plan Lelystad Airport leunt op staatssteun | Het Financieele Dagblad

http://fd.nl/Print/krant/Pagina/Opinie___dialoog/829283-1405/plan-lelystad-airport-leunt-op-staatssteun_bron_fd_krant?print=true 1/2

Holst, B. vanvrijdag 23 mei 2014, 00:00

Plan Lelystad Airport leunt op staatssteun

Het huidige plan maakt vliegveld tot zwaar gesubsidieerd

toevluchtsoord voor noodlijdende luchtvaartmaatschappijen

Bas van Holst

KLM-topman Camiel Eurlings wil Lelystad Airport in de ijskast zetten (FD 14

mei). Premier Rutte blijft stellen dat er brede steun is voor het ontwikkelen van

het vliegveld (FD 15 mei). De indruk wordt gewekt dat het kabinet en de directie

van de Schiphol Group op één lijn zitten. Het door de Schiphol Group opgestelde

ondernemingsplan voor Lelystad Airport lijkt echter vooral een lippendienst aan

de politiek te bieden; veel maatschappelijke doelstellingen maar

bedrijfseconomisch gezien weinig overtuigend. De beoogde klanten tonen geen

interesse en de gewenste selectieve groei van Schiphol is beleidsmatig niet te

sturen. Het plan leunt op staatssteun, publieke investeringen en bescherming

van markten, zowel aan de lucht- als landzijde.

In het overleg aan de Alderstafel is in 2008 de conclusie getrokken dat het

volumeplafond op Schiphol in 2020 510.000 vliegtuigbewegingen moet zijn. Bij

een totale marktvraag van 580.000 bewegingen moeten regionale luchthavens

worden ingezet om aan de vraag te kunnen voldoen. Schiphol moet de

mogelijkheid krijgen selectief te groeien met specialisatie in het hub- en

mainportgebonden verkeer. Verkeer dat niet aan de mainport is gebonden —

vooral vakantiereizen — moet worden verplaatst naar onder andere Lelystad. De

Schiphol Group heeft deze ambities vertaald in een ondernemingsplan Lelystad

Airport.

Het doel was selectieve groei voor Schiphol. In het ondernemingsplan Lelystad

Airport valt echter te lezen dat er binnen de kaders van het mededingingsrecht

geen middelen voorhanden zijn om luchtvaartmaatschappijen te dwingen hun

operatie naar Lelystad te verplaatsen. Schiphol kan evenmin een zodanige regie

voeren dat bepaalde luchtvaartmaatschappijen de toegang kan worden

geweigerd. Met andere woorden: er zijn geen instrumenten voor een selectief

mainportbeleid.

Als redmiddel overweegt men nu om maatschappijen die vooral op kostprijs

concurreren met relatief lage luchthaventarieven naar Lelystad te lokken. Veel

zogenoemde low-cost-carriers maken thans verlies. De toekomst van Lelystad

Airport lijkt aldus te moeten liggen bij het scheppen van kansen voor

noodlijdende luchtvaartmaatschappijen.

14-6-2014 Plan Lelystad Airport leunt op staatssteun | Het Financieele Dagblad

http://fd.nl/Print/krant/Pagina/Opinie___dialoog/829283-1405/plan-lelystad-airport-leunt-op-staatssteun_bron_fd_krant?print=true 2/2

Lelystad Airport zal niet rendabel zijn zonder vormen van staatssteun. In het

ondernemingsplan wordt rekening gehouden met financiële compensatie van

nationale en regionale overheden voor de exploitatiekosten van de

luchtverkeersleiding in de aanloopfase. Deze periode kan lang worden, gelet op

de geringe belangstelling van luchtvaartmaatschappijen en de randvoorwaarden

die aan de overheden worden gesteld inzake bijvoorbeeld het tijdig beschikbaar

hebben van ontsluitende infrastructuur.

De Schiphol Group doet ook een beroep op maatregelen om marktposities te

beschermen. Tijdens de spits op Schiphol moeten de luchthavenslots op Lelystad

worden beperkt, zodat Lelystad geen hinder vormt voor het belangrijker geachte

verkeer op Schiphol. Lelystad Airport moet blijkbaar een alternatief zijn voor

Schiphol buiten de spits. Laat dit een aanleiding zijn om toch nog eens kritisch te

kijken naar het afgesproken volumeplafond op Schiphol. Daarnaast wordt van de

gemeente Lelystad verwacht dat ze een actief beleid voert om het parkeren in de

omgeving te voorkomen, om zo de inkomsten uit parkeren voor de luchthaven

veilig te stellen. Vanuit mededingingsoptiek een verzoek tot het bieden van

marktmacht aan de Schiphol Group. Schiphol lijkt ook een voorkeursbehandeling

te verwachten bij de ontwikkeling van ruimtelijke plannen buiten het

luchthaventerrein. De problemen die de Schiphol Group ervaart rond Schiphol

met alternatieve parkeervoorzieningen en concurrerende projectontwikkelaars,

klinken aldus door in het ondernemingsplan Lelystad Airport.

Het plan biedt een weinig wenkend perspectief om de toekomst voor de

luchtvaart in Nederland op te baseren. Het voorstel van Eurlings voor een pas op

de plaats is moedig en verdient steun. Haast lijkt niet geboden, Schiphol kan nog

vooruit. Het publieke belang vraagt om een betere beleidsanalyse en besluit.

Bas van Holst is econoom-onderzoeker.

Het plan biedt een weinig wenkend perspectief om de toekomst voor de

luchtvaart in Nederland op te baseren

brief TK 14 juni 2014.docm Bijlagen

Bijlage 3. FD 2-6-2014 “‘Creëer geen overcapaciteit op Lelystad, maar benut Schiphol volledig’’

02 juni 2014 © Het Financieele Dagblad