Belgisch Luchtvaartveiligheidsplan 2010-2014 Update 2014 · ICAO Bijlage 19 werd van toepassing op...

Belgisch

Luchtvaartveiligheidsplan 2010-2014

Update 2014

Opgesteld door het Belgische Directoraat-generaal L uchtvaart.

Belgisch Luchtvaartveiligheidsplan 2010-2014 - Update 2014

Pagina 2

Voorwoord

Dit document is inmiddels de vierde update van het Belgische Luchtvaartveiligheidsplan (Belgian Aviation Safety Plan of BASp) 2010-2014 en werd opgemaakt volgens dezelfde methodologie die werd gehanteerd bij de opmaak van de vorige edities. Het BASp is het gedocumenteerde resultaat van een proactieve, op bewijzen gebaseerde aanpak van de veiligheidsrisico's. De verbetering van de veiligheid wordt bereikt door de implementatie van acties die deze risico's het beste zullen beperken.

Het BASp omvat drie domeinen: − Algemene acties (AA) ontworpen voor de verdere ontwikkeling van het BASp; − Operationele Acties (OA) grotendeels afgeleid uit het risicobeheersysteem voor

luchtvaartvoorvallen. In overleg met de Belgische dienstverleners werden een aantal risicobeperkende acties uitgewerkt en in dit veiligheidsplan opgenomen. Deze acties hebben zowel betrekking op algemene als commerciële luchtvaart;

− Opkomende Acties (OKA): met deze acties schenkt men aandacht aan de veiligheidsproblemen die werden afgeleid uit operaties of regelgevingen die niet ten volle werden ontplooid en waar gegevens onvoldoende of niet altijd beschikbaar zijn.

De status van de openstaande acties werd herzien. Een actie wordt als afgesloten beschouwd wanneer het voorgestelde resultaat werd bereikt. Afgesloten acties voorzien van tekst zijn ofwel terugkerende acties of acties die in de loop van 2014 werden afgerond.

Deze uitgave van het BASp maakt voor het eerst een duidelijk onderscheid tussen de algemene en de commerciële luchtvaart. Verbeteracties afgeleid uit de veiligheidsaanbevelingen van de Belgische autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten (AAIU(Be) = Air Accident Investigation Unit (Belgium)) werden eveneens opgenomen in deze update van het BASp.

Het nieuwe domein van de "Opkomende acties" heeft vooral te maken met het gebruik van systemen voor onbemande luchtvaartuigen (unmanned aerial systems of UAS) en op afstand geleide luchtvaartuigen (Remotely Piloted Aircraft Systems of RPAS). De populariteit en het gebruik van UAS/RPAS blijven groeien. Het gebruik van UAS/RPAS vormt echter een opkomend risico voor zowel de commerciële als de algemene luchtvaart.

We zijn ervan overtuigd dat dit plan de kans biedt om het verschil te maken in luchtvaartveiligheid. Tijdens de looptijd van dit plan verwachten we meetbare verbeteringen in de veiligheidsprestaties te kunnen vaststellen.

Nathalie Dejace, Directeur-generaal DGLV, a.i.


Pagina 3

Inhoud

Voorwoord .............................................................................................................................................. 2

1. Verband tussen het Europees Luchtvaartveiligheidsplan (EASp) en het Belgisch

Luchtvaartveiligheidsplan (BASp). ............................................................................................ 5

2. Algemene Acties (AA) .............................................................................................................. 6

AA01: Voortgezette implementatie van het Belgische Luchtvaartveiligheidsprogramma (BASP) .... 6

AA02: Ontwikkeling van veiligheidsprestatie-indicatoren (VPI's) .................................................... 11

AA03: Ontwikkeling van een beleid in verband met veiligheidsopleidingen en veiligheidspromotie

............................................................................................................................................... 13

3. Operationele Acties (OA) ....................................................................................................... 17

COMMERCIËLE LUCHTVAART

OA01: Oprichting van een “Belgian Aviation Wildlife Hazard Committee” en opmaak van een

nationaal actieplan ter preventie van aanvaringen met dieren ............................................ 17

OA02: Oplossen van de problematiek in verband met grondafhandeling in samenwerking met de

marktpartijen ......................................................................................................................... 21

OA03: Onderzoek van incidenten met weerspannige passagiers en vervolging van dergelijke

passagiers ............................................................................................................................... 24

OA04: Jaarlijkse follow-up van de betrouwbaarheid van besturingssystemen voor commercieel

uitgebate luchtvaartuigen...................................................................................................... 26

OA05: Laseraanvallen op vliegtuigen ............................................................................................... 28

OA06: Uitvoering van het Europese Actieplan (EAPPRI) ter voorkoming van de ongeautoriseerde

aanwezigheid van mensen, voertuigen, luchtvaartuigen of wilde dieren op de start- of

landingsbaan (runway incursions) ......................................................................................... 30

OA07: Verbetering van Flight Data Monitoring (FDM) programma's ............................................. 33

OA08: Bewustmaking van aanhoudend falen van communicatie (Prolonged Loss of

Communication = PLOC) in het Belgische gecontroleerde luchtruim ................................... 35

ALGEMENE LUCHTVAART

OA09: Implementatie van het nationaal actieplan voor “Airspace Infringement Risk Reduction” . 37

OA10: Overschrijdingen van de minimale separatieafstand (Separation Minima Infringements =

SMI) tijdens paradropactiviteiten .......................................................................................... 40

OA11: Exploitatie van N-geregistreerde luchtvaartuigen ................................................................ 42

OA12: Veiligheidsproblemen met formatievliegen ......................................................................... 43

OA13: Veiligheidsproblemen met paradropactiviteiten. ................................................................. 45


Pagina 4

4. Opkomende acties (OKA) ....................................................................................................... 47

OKA01: Unmanned Aerial Systems /Remotely Piloted Aircraft Systems ......................................... 47

Bijlage 1: Overzicht van de risico's in de Belgische burgerluchtvaartsector ................................... 49

Bijlage 2: Veiligheidsbeleid van de Belgische Burgerluchtvaartautoriteit (DGLV) .......................... 51

Bijlage 3: ANS Veiligheidsprestatie .............................................................................................. 53

Bijlage 4: DGLV Risicobeheerprocedure ....................................................................................... 65

Bijlage 5: BCAA Risk Management Process .................................................................................. 68


Pagina 5

1. Verband tussen het Europees Luchtvaartveiligheidsplan (EASp) en het Belgisch Luchtvaartveiligheidsplan (BASp).

In het Europese luchtvaartsysteem worden regelgeving, activiteiten ter bevordering van supervisie en veiligheid gedeeld tussen de Lidstaten en de Europese instellingen. Het Europees Luchtvaartveiligheidsprogramma (EASP) beschrijft de rollen en verantwoordelijkheden die ieder van hen heeft tijdens de uitoefening van deze functies. Aangezien bepaalde bevoegdheden van de Lidstaten werden overgedragen aan de Europese Unie, en om een volledig overzicht te krijgen van de veiligheid in elke afzonderlijke staat, moet er zowel met het EASP als het Belgische Luchtvaartveiligheidsprogramma (BASP) rekening worden gehouden.

De in het EASp geïdentificeerde risico's worden beperkt door de veiligheidsacties die het EASA, Eurocontrol, de Europese Commissie, de luchtvaartindustrie en de EASA-lidstaten aannemen. Alle partners werken samen, stroomlijnen hun activiteiten en inspanningen om het aantal ongevallen nog verder te verminderen. Via dit Belgisch Luchtvaartveiligheidsplan wil het DGLV een bijdrage leveren aan de verwezenlijking van het EASp. De onderlinge afstemming van het EASp en het BASp wordt voor de relevante veiligheidsacties weergegeven.


Pagina 6

2. Algemene Acties (AA)

In de loop van 2014 heeft het DGLV een nieuwe kloofanalyse uitgevoerd om de nieuwe stand van zaken vast te leggen met betrekking tot de verdere uitvoering van het Belgische Luchtvaartveiligheidsprogramma (BASP). Deze analyse gebeurde aan de hand van het kloofanalyse-instrument van de ICAO op iSTARS. Dit hoofdstuk werd herzien conform de resultaten van de laatste analyse.

AA01: Voortgezette implementatie van het Belgische Luchtvaartveiligheidsprogramma (BASP)

a. Beschrijving

Het DGLV zal de volgende maatregelen nemen:

− Actie AA01.1 (datum december 2014): ontwikkelen van het wetgevend kader voor de uitvoering en instandhouding van het BASP;

− Actie AA01.2 (datum: conform de wettelijke verplich tingen): ontwikkelen en handhaven van het BASP-document en van het Belgische veiligheidsbeleid voor de burgerluchtvaart;

− Actie AA01.3 (datum: conform de wettelijke verplich tingen): opstellen en onderhouden van de processen en procedures inzake veiligheidsrisicobeheer;

− Actie AA01.4 (datum: conform de wettelijke verplich tingen - voormalige actie AA02.1): Veiligheidsbeheersystemen (VBS) stelselmatig invoeren bij de dienstverleners in overeenstemming met de wettelijke verplichtingen;

− Nieuwe actie AA01.5 (datum: 15 november 2015): toepassing van Verordening (EG) Nr. 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart.

Verwacht veiligheidsvoordeel:

– Verbetering van de Belgische veiligheidsprestaties, om ervoor te zorgen dat proportionele en tijdige acties worden ondernomen en om de luchtvaartveiligheid voortdurend te verbeteren;

– De veiligheidsprestaties bij de dienstverleners verbeteren om een verhoging van de totale veiligheidsprestatie van de Belgische luchtvaartsector te verkrijgen.

Veiligheidsprestatie-indicatoren:

– Tijdige implementatie van acties geïdentificeerd aan de hand van de ICAO kloofanalyse.


Pagina 7

Eigenaar van het veiligheidsresultaat:

– de afdeling Managementsysteem van het DGLV – de directie Techniek van het DGLV; – de directie Luchtruim, Luchthavens en Supervisie van het DGLV; – de directie Vergunningen van het DGLV; – de Belgische autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –

incidenten; – de afdeling juridische zaken van het DGLV; – de afdeling Algemeen Beheer van het DGLV.

Overeenstemming met EASp:

− Veiligheidsacties SYS1.1, 1.7, 2.7, 2.9, 2.10

b. Voortgang van de acties

– Actie AA01.1: AFGESLOTEN

ICAO Bijlage 19 werd van toepassing op 14 november 2013. De vier onderdelen van de structuur van het "State Safety Programme (SSP)"-kader (veiligheidsbeleid en veiligheidsdoelstellingen, veiligheidsrisicobeheer, veiligheidsgarantie en veiligheidspromotie) zijn opgetrokken naar de status van een ICAO-standaard. De normen en aanbevolen praktijken uit ICAO Bijlage 19 zijn omgezet naar EU-regelgeving, naar nationale wetgeving of in het BASP-document.

– Actie AA01.2: LOPEND

Het veiligheidsbeleid van het DGLV werd in de loop van januari 2010 vastgelegd en uitgevoerd. Het veiligheidsbeleid van het DGLV wordt regelmatig herzien.

Veel SSP-onderdelen en elementen waren al ingevoerd en de overeenstemming met de ICAO Bijlage 19 kon worden aangetoond door kruisverwijzingen te maken naar bestaande verordeningen en procedures. Het DGLV besliste echter om haar SSP-model te reorganiseren en om alle SSP-onderdelen en elementen samen te brengen in één enkel SSP-document, het document van het Belgische


Pagina 8

Luchtvaartveiligheidsprogramma (Belgium Aviation Safety Programme of BASP) Het BASP werd opgesteld door het DGLV samen met de Federale Overheidsdienst voor Mobiliteit en Vervoer en de Belgische autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten.

Het BASP beschrijft de verschillende regelgevingen en activiteiten voor het behoud en/of ter verbetering van de luchtvaartveiligheid.

Het BASP zorgt ervoor dat België handelt conform de EU-verordeningen en de vereisten van het veiligheidsbeheer die zijn vastgelegd in de Bijlagen bij het Verdrag van Chicago.


Het DGLV heeft processen en procedures met betrekking tot het veiligheidsrisicobeheersysteem opgesteld. Deze processen en aanverwante procedures bepalen de verantwoordelijkheid en de aansprakelijkheid van alle betrokken partijen.

Aansluitend bij de EG-uitvoeringsverordening Nr. 390/2013 houdende vaststelling van een prestatieregeling voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties in afwachting van de implementatie van de toekomstige EG-verordening Nr. 376/2014 van het Europees Parlement en de Raad inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart en die oplegt dat elk voorval wordt onderzocht, heeft het DGLV zijn huidige risicobeheerprocedures herzien. Het doel was om de kwaliteit van de veiligheidsvoorvallen ingevoerd in ECCAIRS te verbeteren en om validatiemechanismen in te voeren teneinde correcte gegevens te verschaffen voor risicoanalyse en voor de beoordeling van veiligheidsprestaties.

Om de risicobeheerprocedures van het DGLV te ondersteunen, werd er een nieuwe versie van de “requestcollector” verbonden aan het meldadres uitgewerkt. De “requestcollector” van het DGLV centraliseert alle veiligheidsgerelateerde voorvallen en zorgt voor de follow-up van de voorvallen binnen het DGLV.

Matrixen voor de gestandaardiseerde invoer van veiligheidsvoorvallen in ECCAIRS werden eveneens ontwikkeld. Deze matrixen bevatten een lijst van typische voorvalmeldingen en bepalen voor elk van deze voorvalmeldingen de voorafgaande invoer van de voorvalcategorie, het voorvaltype en de ernst van het voorval in ECCAIRS. Het doel van gestandaardiseerde voorvalcategorieën en gebeurtenissen is om een goede gegevenskwaliteit in ECCAIRS te krijgen.

De processen en procedures met betrekking tot het veiligheidsrisico-beheersysteem werden bijgewerkt. De nieuwe versie van de “requestcollector” is volledig operationeel. Verbreiding van veiligheidsinformatie binnen het DGLV gebeurt hoofdzakelijk door regelmatig georganiseerde veiligheidsonderzoeksvergaderingen met de veiligheidscoördinatoren van het DGLV. De veiligheidscoördinator fungeert als de unieke contactpersoon binnen zijn respectieve afdeling van het DGLV en dit voor alle veiligheidsgerelateerde


Pagina 9

items. Op deze periodieke vergaderingen bespreken de veiligheidscoördinatoren en de vertegenwoordigers van het management het onderzoek en de analyse van de voorvallen en de mogelijke verbeteracties die uit dit onderzoek en deze analyse naar voren kwamen.


De ICAO eist dat erkende opleidingsorganisaties (ATO), de expertisecentra voor luchtvaartgeneeskunde, luchtvaartmaatschappijen, onderhoudsorganisaties, organisaties voor het ontwerp en de bouw van luchtvaartuigen, verleners van luchtverkeersdiensten en luchthavenexploitanten een veiligheidsbeheerssysteem (VBS) invoeren dat voldoet aan de eisen van de ICAO Bijlage 19 inzake het veiligheidsbeheer.

• De eis voor een VBS voor erkende opleidingsorganisaties, expertisecentra voor luchtvaartgeneeskunde en exploitanten van synthetische vluchtsimulatoren (FSTD) is ten uitvoer gebracht via de Verordening (EU) Nr. 290/2012 met betrekking tot de bemanning van burgerluchtvaartuigen. Invoering van een VBS is voor deze dienstverleners verplicht geworden vanaf april 2014.

• De eis voor een VBS voor luchtvaartmaatschappijen is in België ingevoerd via de Uitvoeringsverordening (EU) Nr. 965/2012. Alle organisaties die onder deze verordening vallen en waarop Bijlage III (Deel ORO) van toepassing is, zijn sinds oktober 2014 volledig in orde met de nieuwe beheersysteemvereisten.

• De eis voor een VBS voor luchtverkeerdienstverleners (ATS) is in België ingevoerd via de Verordeningen (EU) Nr.805/2011, (EU) Nr.1034/2011 en (EU) Nr. 1035/2011.

• Voor luchthavenexploitanten werd de eis inzake een VBS nationaal ingevoerd in overeenstemming met het Koninklijk Besluit van 15 maart 1954. Het DGLV heeft een audit gehouden van alle Belgische beheersystemen op het vlak van luchthavenveiligheid en heeft vastgesteld dat deze systemen voldeden aan de ICAO-eisen op het vlak van een VBS. De nieuwe EASA-verordeningen betreffende luchthavens omvatten eisen voor VBS, die op zijn minst overeenstemmen met de standaarden van ICAO Bijlage 14.

• De eis voor een VBS voor erkende onderhoudsorganisaties en organisaties voor het ontwerp en de bouw van luchtvaartuigen, werd in België nog niet ten uitvoer gebracht. Het VBS van een erkende onderhoudsorganisatie die diensten verleent aan exploitanten van vliegtuigen of helikopters, die worden ingezet voor internationaal commercieel luchtvervoer in overeenstemming met ICAO-Bijlage 6, wordt in Verordening (EG) Nr. 2042/2003 nog niet behandeld. Aanpassing van de verordening is voorzien tegen eind 2015. Het VBS van een organisatie die verantwoordelijk is voor het typeontwerp van een luchtvaartuig en productieorganisaties in overeenstemming met ICAO Bijlage 19 wordt nog niet behandeld in Verordening (EU) Nr. 748/2012. Aanpassing van de verordening is voorzien tegen eind 2017.


Pagina 10

De teams van de “European Strategic Safety Initiative (ESSI)” en van de “Safety Management International Collaboration Group (SMICG)” hebben uitgebreide richtlijnen uitgewerkt over de VBS-principes en de toepassing ervan. Het DGLV moedigt de toepassing van dit materiaal voortdurend aan bij hun dienstverleners via regelmatige overlegvergaderingen en door ESSI- en SMICG-materiaal op de website van het DGLV te publiceren.

− Actie AA01.5: LOPEND

Het DGLV zal een circulaire opstellen na de publicatie van de Verordening (EG) Nr. 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen, om de toepassing van de nieuwe verordening toe te lichten.


Pagina 11

AA02: Ontwikkeling van veiligheidsprestatie-indicat oren (VPI's)

a. Beschrijving

Het DGLV heeft een risicobeheersysteem voor luchtvaartvoorvallen om de VPI’s voor de Belgische burgerluchtvaart te bepalen.


– Actie AA02.1 (datum: conform de wettelijke verplich tingen): zie actie AA01.4;

– Actie AA02.2 (datum: september 2015): VPI’s op nationaal niveau bepalen in samenwerking met de Belgische dienstverleners;

– Actie AA02.3 (datum: jaarlijks terugkerend) : bijdragen tot de veiligheidsacties van het EASp voor de ontwikkeling van VPI’s.


− Verbetering van de monitoring van de Belgische veiligheidsprestaties, om ervoor te zorgen dat proportionele en tijdige acties worden ondernomen om de lucht-vaartveiligheid voortdurend te verbeteren.


− VPI’s opgesteld voor alle belangrijke veiligheidsproblemen in het Belgische en/of Europese luchtvaartveiligheidsplan (EASp);


− de afdeling Managementsysteem van het DGLV − de Inspectie Luchtvaartveiligheid van het DGLV; − de directie Techniek van het DGLV; − de directie Luchtruim, Luchthavens en Supervisie van het DGLV; − de directie Vergunningen van het DGLV; − de afdeling Algemeen Beheer van het DGLV.


− Veiligheidsacties SYS3.1, 3.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.16


− Actie AA02.1: zie actie AA01.4


Het DGLV heeft al een aantal VPI’s ontwikkeld die op nationaal niveau in gebruik zijn. Deze indicatoren zijn in dit veiligheidsplan gepubliceerd. Het DGLV zal een nieuw document opstellen dat enkel betrekking heeft op de VPI's. Het goed-gekeurde document zal een belangrijk element zijn van het Belgische Luchtvaart-veiligheidsprogramma (BASP) en zal de in België bewaakte VPI's met definitie en meetbeginselen oplijsten.


Pagina 12

De Verordening (EG) nr. 691/2010 van de Commissie legde een prestatieplan vast voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties. Deze verordening heeft drie veiligheidsprestatieindicatoren opgesteld voor de eerste referentieperiode (RP1) die de periode van 2012 tot 2014 dekt: de doeltreffendheid van het veiligheidsbeheer (EoSM), de toepassing van de ernstclassificatie gebaseerd op de “Risk Analysis Tool” en de meting van de “Just Culture”. Vanaf 2015 zullen deze drie indicatoren het voorwerp uitmaken van doelstellingen die tegen 2017 en 2019 moeten worden gehaald (zie ook Bijlage 3 met betrekking tot ANS veiligheidsprestatie).


Het DGLV is een actief lid van de “Network of Analysts (NoA)” Dit vrijwillig partnerschap tussen EASA en andere luchtvaartorganisaties heeft als doel de luchtvaartveiligheid binnen Europa te verhogen door binnen de Europese Gemeenschap voor de veiligheid van de luchtvaart een netwerk te creëren voor samenwerking op het vlak van activiteiten in verband met veiligheidsanalyses. De voornaamste opdracht is de verbetering van de luchtvaartveiligheid door veiligheidsrisico’s te identificeren en deze risico’s vervolgens onder de aandacht van de besluitvormers te brengen. Het DGLV neemt ook deel aan de werkgroepen "veiligheidsprestatieindicatoren" en "data flow (gegevensstroom)" van de “Network of Analysts (NoA)”.


Pagina 13

AA03: Ontwikkeling van een beleid in verband met ve iligheids-opleidingen en veiligheidspromotie

a. Beschrijving

Het DGLV heeft al een aantal belangrijke stappen ondernomen om de mededeling van veiligheidsinformatie te verbeteren. De operationele directies van het DGLV hebben toegang tot de luchtvaartvoorvallen in de ECCAIRS-databank en kunnen op basis van deze informatie bijkomende gegevens verzamelen of de ontvangen voorvallen onderzoeken en analyseren.

De veiligheidscoördinatoren van het DGLV, de teamleden van de afdeling Managementsysteem en van de Belgische autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten houden maandelijkse vergaderingen om ongevallen, incidenten en de analyse en beoordelingen van voorvallen te bespreken. Dit proces sluit aan bij het concept van ongevallenpreventie en draagt ertoe bij dat mogelijke oorzaken worden vastgesteld en dat er eventuele risicobeperkende maatregelen worden geformuleerd.

Het Belgische luchtvaartveiligheidsplan (BASp) wordt zowel aan de Belgische lucht-vaartsector als aan de werknemers van het DGLV bekend gemaakt. Het DGLV belegt ook periodieke overlegvergaderingen met vertegenwoordigers van de dienstverleners om de acties van het BASp voor te stellen en te bespreken met inbegrip van alle wijzigingen, bijwerkingen en de relevantie van het risico dat prioritair moet worden aangepakt.

Het DGLV zal veiligheidsopleidingen en de veiligheidspromotie verder ontwikkelen aan de hand van de onderstaande maatregelen:

− Actie AA03.1 (datum: lopend) : initiële en periodieke opleidingen in verband met SSP en VBS voorzien als onderdeel van de opleidingsprogramma's voor het personeel van het DGLV;

− Actie AA03.2 (datum: jaarlijks terugkerend) : veiligheidsseminaries organiseren met de Belgische commerciële en algemene luchtvaartsector en dit in samen-werking met de Belgische autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten.

− Nieuwe actie AA03.3 (datum: juni 2015): een gemeenschappelijk platform oprichten om luchtvaartveiligheid te bevorderen en de beste praktijken te delen in samenwerking met de Belgische dienstverleners.


− Werknemers van het DGLV en van de autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten zijn opgeleid en in staat om hun SSP-taken uit te voeren;


Pagina 14

− Veiligheidsinformatie wordt meegedeeld aan en verspreid binnen de Belgische luchtvaartsector.


– Aandeel betrokken DGLV-personeelsleden dat degelijk is opgeleid om te voldoen aan hun competentievereisten;


− de afdeling Managementsysteem van het DGLV; − de Belgische autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –

incidenten; − de afdeling Algemeen Beheer van het DGLV; – de operationele directies van het DGLV.


− Veiligheidsacties SYS 2.7, HE1.3



Het DGLV zorgt voor initiële en periodieke opleidingen in verband met SSP en VBS als onderdeel van de opleidingsprogramma’s van zijn personeelsleden. Het DGLV beschikt over een proces om de opleidingsvereisten met inbegrip van het SSP en VBS te identificeren. De opleidingsgegevens tonen aan dat het personeel dat betrokken is bij de SSP-implementatie de juiste SSP/VBS-opleidingen heeft gekregen.

In de loop van oktober 2014 hebben ± 40 DGLV-medewerkers een 5-daagse opleiding op maat gekregen over het veiligheidsbeheersysteem van de ICAO en over de eisen van het beheersysteem van EASA. De opleiding was speciaal ontworpen om DGLV-personeel inzicht te geven in de elementen en functies die komen kijken bij een ICAO- en EASA-conform veiligheidsbeheersysteem.


o Het DGLV heeft op 5 december 2014 een dag voor de veiligheid in de algemene luchtvaart (General Aviation Safety Day) georganiseerd voor ±300 piloten van de algemene luchtvaart (eenmotorige vliegtuigen met zuigermotor, helikopters, ultralichte vliegtuigen (microlights), zweefvliegtuigen, lucht-ballonnen ...). Dit gebeurde in nauwe samenwerking met de Belgische ANSP, het “Aviation Safety Directorate (ASD)” van het Ministerie van Landsverdediging, de Koninklijke Belgische Aeroclub, het EASA, het European General Aviation Safety Team (EGAST) en de Belgische autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten.


Pagina 15

De dag voor de veiligheid in de algemene luchtvaart was opgebouwd rond drie hoofdthema's:

- menselijke factoren;

- het Belgisch luchtruim;

- veiligheidsregulering en -promotie.

Het thema "menselijke factoren" legde de nadruk op de invoering van Verordening (EG) Nr. 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart. Er werd een paneldiscussie gehouden om de verbetering van de cultuur om voorvallen in de algemene luchtvaartsector te melden, te bespreken, en om te horen wat de verwachtingen waren van de algemene luchtvaartsector. Andere onderwerpen van het thema waren de preventie van menselijke fouten, een risicobeoordeling van luchtvaartvoorvallen en het beheer van veiligheidsacties.

Het thema "het Belgische luchtruim" was gericht op de preventie van luchtruim-schendingen veroorzaakt door de algemene luchtvaart. De analyse van de gerapporteerde voorvallen toont duidelijk aan dat de meerderheid van de lucht-ruimschendingen werden veroorzaakt tijdens VFR-vluchten van het algemene luchtverkeer (zie ook OA09: Implementatie van het nationaal actieplan voor “Airspace Infringement Risk Reduction”). Er werd een paneldiscussie gehouden om de voor- en nadelen te bespreken van de DGLV-aanpak om vragenlijsten over luchtruimschendingen naar piloten uit de algemene luchtvaart te sturen. Ook de resultaten van de analyse van het DGLV afgeleid uit de ontvangen vragenlijsten werden besproken. Een ander onderwerp van het thema was de toekomstige structuur en het toekomstige beheer van het Belgische luchtruim.


Pagina 16

Bij het laatste thema "Regulering en veiligheidspromotie" lag de focus op het gebruik van EGAST-folders en de bijdrage van EGAST aan de General Aviation Roadmap. Een ander onderwerp van het thema was de toepassing van de toekomstige EASA-verordeningen van toepassing op de algemene luchtvaart (General Aviation Roadmap).

Alle resultaten van de presentaties en paneldiscussies van de “General Aviation Safety Day” zijn gepubliceerd op de website van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Elke piloot uit de algemene luchtvaart kreeg een mail over de beschikbaarheid van de informatie op de website.

o De Belgische ANSP of luchtvaartnavigatiedienstverlener (Belgocontrol), EUROCONTROL, het Aviation Safety Department van het Ministerie van Defensie, , de Koninklijke Belgische Aeroclub en het DGLV hebben een informatiefolder ontwikkeld om het bewustzijn te vergroten met betrekking tot de risico's verbonden aan luchtruimschendingen en om de juiste informatie te verstrekken teneinde luchtruimschendingen in het Belgische luchtruim te vermijden. Deze folder zal worden verdeeld onder alle vliegopleidingsorganisaties en aeroclubs, zowel in België als in de omringende landen. (zie ook OA09: Implementatie van het nationaal actieplan voor “Airspace Infringement Risk Reduction”).

Het DGLV ondersteunt verder het gebruik van promotiemateriaal van het Europees Strategisch Initiatief voor de Veiligheid (ESSI = European Strategic Safety Initiatives) en van de “Safety Management International Collaboration Group (SMICG)”. De website van het DGLV informeert de Belgische luchtvaartindustrie voortdurend over de beschikbaarheid van nieuw promotiemateriaal van het ESSI en de SMICG via een rechtstreekse link.


Pagina 17

3. Operationele Acties (OA)

COMMERCIËLE LUCHTVAART

OA01: Oprichting van een “Belgian Aviation Wildlife Hazard Committee” en opmaak van een nationaal actieplan te r preventie van aanvaringen met dieren

a. Beschrijving

De aanwezigheid van dieren (vogels en andere diersoorten) op of in de nabijheid van een vliegveld vormt een serieuze bedreiging voor de operationele veiligheid van luchtvaartuigen. De meeste aanvaringen doen zich voor op lage hoogte in de omgeving van een luchthaven tijdens het opstijgen en landen. Bijlage 14-gecertificeerde vliegvelduitbaters worden verzocht de nodige acties te ondernemen om de door dieren veroorzaakte risico’s te identificeren, te beheren en te verminderen door maatregelen te treffen die het risico op aanvaringen tussen dieren en luchtvaartuigen tot een redelijkerwijs haalbaar minimum beperkt.

De bevoegde autoriteiten worden verzocht om procedures op te stellen voor de identificatie en controle van mogelijke gevaren met dieren op of in de nabijheid van een vliegveld, en ervoor te zorgen dat bevoegde personeelsleden het gevaar van aanvaringen met dieren ononderbroken evalueren.


− Actie OA01.1 (datum: 2011): oprichting van de Belgian Aviation Wildlife Hazard Committee (BAWiHaC);

− Actie OA01.2 (datum: 2011): voorbereiding van een nationaal actieplan om risico's door aanvaringen met dieren te verminderen;

− Actie OA01.3 (datum: december 2013): organisatie van lessen voor het personeel van de Bird Control Unit (BCU);

− Actie OA01.4 (datum: jaarlijks terugkerend): Uitwisseling van ervaring over specifieke technische punten op het vlak van het beheer van wilde dieren;

− Actie OA01.5 (datum: december 2013) : verbetering van de rapportering van voorvallen met wilde dieren;

− Actie OA01.6 : ontwikkeling van de regelgevende acties;

o Actie OA01.6.1 (datum: december 2013) : ontwikkeling van een handleiding voor het beheer van wilde dieren;

o Actie OA01.6.2 (datum: december 2013) : ontwikkeling van regionale jachtwetgeving;

o Actie OA01.6.3 (datum: december 2014) : ontwikkeling van een regionale regelgeving met betrekking tot de aanwending van terreinen.


Pagina 18


− Het risico op aanvaringen tussen dieren (voornamelijk vogels) en luchtvaartuigen tot een redelijkerwijs haalbaar minimumniveau verlagen.


− Inslagen van wilde dieren op Belgische luchtvaartterreinen;


− de directie Luchtruim, Luchthavens en Supervisie van het DGLV


− Veiligheidsactie AER1.5


Actie OA01.1: AFGESLOTEN



Alle luchthavens hadden verschillende opleidingsniveaus en het was dus niet eenvoudig goede opleidingen voor het BCU-personeel te vinden. Bovendien waren de bestaande cursussen te veel gericht op letale methoden en besteedden ze onvoldoende aandacht aan bijvoorbeeld habitatbeheer. Binnen het kader van het BAWiHaC en de samenwerking tussen het “Aviation Safety Directorate (ASD)” en het DGLV nemen het personeel van alle burgerluchthavens en de medewerkers van het DGLV deel aan een diepgaande opleiding over Wildlife Hazard Management. Deze opleiding wordt georganiseerd door het ASD. In 2013 legde men de laatste hand aan de Vlaamse modules en in 2014 waren ook de Waalse modules klaar.

Het DGLV merkte tijdens toezichtsaudits op dat de organisatie van deze cursus een rechtstreekse en structurele impact had op de competentie en motivatie van het BCU-personeel.


Pagina 19


Luchthavenautoriteiten hadden een discussieforum nodig om ideeën uit te wisselen over specifieke technische problemen op het vlak van wildbeheer. Dit streefdoel werd duidelijk in de “Taakomschrijving” van het BAWiHaC vermeld. Hiervoor werden regel-matig vergaderingen gehouden. Tot nu toe werden specifieke thema’s besproken zoals het grasbeheer (in het bijzonder het beleid m.b.t. lang gras). De comitévergaderingen worden op verschillende luchthavens gehouden zodat ze met een bezoek aan de lokale “Bird Control Unit”-dienst kunnen worden gecombineerd. De BAWiHaC-leden nodigen soms andere actoren van de luchtvaartsector uit om hun ervaringsveld te verruimen. De besprekingen binnen de BAWiHaC resulteerden in een sterk en open samenwerkingsverband tussen verschillende luchthavens voor BCU-aangelegenheden, een hogere prioriteitstoekenning aan wildlife-aangelegenheden op alle beheersniveaus en meer respect voor het dagelijkse werk van de “Bird Control Unit”-teams.



– Actie OA01.6.1: AFGESLOTEN

Sommige Europese landen hebben al een handleiding over wildbeheer ontwikkeld. Door de oprichting en de verwezenlijkingen van de BAWiHaC (OA01.4) hadden de Belgische gecertificeerde luchthavens niet langer nood aan een DGLV-handleiding over de manier waarop er aan wildbeheer dient te worden gedaan. Er werd bovendien vastgesteld dat er al heel wat bijzonder gedetailleerde en bruikbare internationale documenten bestaan over “wildlife hazard management” op luchthavens. Het project werd opnieuw gedefinieerd teneinde een document op te stellen met de beste praktijken die op de BAWiHaC-bijeenkomsten werden besproken. De BAWiHaC heeft de beginselen van de handleiding Wildbeheer (Wildlife Management Manual) in 2014 afgewerkt. Het document zal op de website van het DGLV worden gepubliceerd.


Beperkingen in de regionale jachtwetgeving kunnen problemen voor een efficiënt wildbeheer veroorzaken. Het DGLV steunde de vraag van de luchthaven van Brussel om te mogen afwijken van het (Vlaamse) jachtdecreet en van de resolutie van soorten. Het “Agentschap Natuur en Bos” verleende een bijzondere vergunning aan de Brussels Airport Company om de juiste maatregelen te treffen om de veiligheid van de luchtvaartuigverrichtingen te waarborgen. Door de afwijkende aard van de luchtvaartuigverrichtingen achtte men bijkomende afwijkingen op de andere luchthavens niet nodig.


Pagina 20


De BAWiHaC heeft besloten om geval per geval bilaterale onderhandelingen te houden met de landeigenaren wanneer het landgebruik buiten de luchthaven een gevaar vormt voor de luchtvaartuigverrichtingen. In voorkomend geval zal er door observatie bewijsmateriaal worden verzameld om aan te tonen dat een specifiek wildlifeprobleem op de luchthaven het gevolg is van het landgebruik buiten de luchthaven.

In deze context heeft de BAWiHaC in 2013 en 2014 actief onderhandeld met de eigenaars van de Koninklijke Belgische Duivenliefhebbersbond (KBDB /RFCB). Een opbouwende samenwerking leidde tot de hervestiging van verschillende lossingslocaties voor duivenraces dichtbij luchthavens om de situatie te verbeteren.

Verdere algemene acties naast de geval-per-gevalaanpak werden opgeschort omwille van het feit dat de luchthavens buiten de luchthavenperimeter geen andere landgebruikproblemen meer zagen waarvan kon worden aangetoond dat het wildlifeprobleem op de luchthaven een duidelijk gevolg was van het overeen-komstige landgebruik.


Pagina 21

OA02: Oplossen van de problematiek in verband met grondafhandeling in samenwerking met de marktpartij en

a. Beschrijving

Risicoanalyse van de gemelde voorvallen heeft aangetoond dat problemen met betrekking tot grondafhandeling vaak voorkomen. Dit vertegenwoordigt een breed spectrum van voorvallen, bijvoorbeeld schade veroorzaakt aan een luchtvaartuig door grondvoertuigen, bijna-botsingen tussen een luchtvaartuig en grondvoertuigen, incorrect beladen of tanken zonder de vereiste vergunningen, enz.

De Belgische Staat beschikt momenteel niet over voldoende gedetailleerde nationale regelgeving met betrekking tot grondafhandelingsdiensten.


− Actie OA2.1 (datum: december 2012): de afhandelingsmaatschappijen doorlichten om informatie in te zamelen over hun organisatiestructuur, hun activiteiten, hun uitrusting, de gevolgde opleidingen enz.;

− Actie OA2.2 (datum: publicatie van een omzendbrief - december 2013): goedkeuring van vernieuwings- en onderhoudsprogramma’s voor gecentraliseerde infrastructuurfaciliteiten;

− Actie OA02.3:

o Actie OA02.3.1 (datum: juli 2014): publicatie van een Ministerieel Besluit betreffende de voorwaarden voor het toezicht, het onderhoud en de periodieke inspectie van rollend materieel gebruikt door grondafhandelingsdiensten;

o Actie OA02.3.2 (datum: juli 2014): bekendmaking van een Ministerieel Besluit betreffende de goedkeuring van het onderhoudsprogramma van het rollend en essentieel materieel en keuringsvoorwaarden voor rollend materieel op de luchthaven Brussel-Nationaal;

o Actie OA02.3.3 (datum: juli 2014): bekendmaking van een Ministerieel Besluit betreffende de erkenning voor grondhafhandelingsdiensten op de luchthaven Brussel-Nationaal;

– Nieuwe actie OA02.4 (datum: vanaf de bekendmaking v an het Ministerieel Besluit "betreffende de erkenning voor grondhafhand elingsdiensten op de luchthaven Brussel-Nationaal" tot februari 2016): goedkeuring van grond-afhandelingsactiviteiten op de luchthaven Brussel-Nationaal voor bestaande grondafhandelingsdiensten;

– Nieuwe actie OA02.5 (datum: vanaf de bekendmaking v an het Ministerieel Besluit "betreffende de goedkeuring van het onderho udsprogramma van het rollend en essentieel materieel en keuringsvoor waarden voor rollend materieel op de luchthaven Brussel-Nationaal" tot a ugustus 2016):


Pagina 22

goedkeuring van onderhoudsprogramma's voor de uitrusting die gebruikt wordt voor grondafhandelingsactiviteiten op de luchthaven Brussel-Nationaal voor bestaande grondafhandelingsdiensten.

De toepassing van deze maatregelen zou moeten leiden tot lagere risiconiveaus en tot een relatieve daling van het aantal voorvallen met betrekking tot grondafhandelingsactiviteiten.


− Een verhoogd intern toezicht en auditing van grondafhandelingsmaatschappijen.


− Botsingen op de grond op Belgische vliegvelden door grondafhandelings-activiteiten


− de directie Luchtruim, Luchthavens en Supervisie van het DGLV


− Veiligheidsacties AER4.6 (belading), 5.9 en 5.10





– Actie OA02.3.1 en Actie OA02.3.2: AFGESLOTEN

Het Ministerieel Besluit betreffende de goedkeuring van het onderhouds-programma van het rollend en essentieel materieel en keuringsvoorwaarden voor rollend materieel op de luchthaven Brussel-Nationaal werd op 22 december 2014 in het Belgisch Staatsblad gepubliceerd. Voor 1 augustus 2016 moeten alle grondafhandelingsdiensten (dienstverleners voor derde partijen en zelfafhandelaars) een onderhoudsprogramma voor hun rollend materieel indienen

0,085

0,09

0,095

0,1

0,105

0,11

0,115

0,12

2012 2013 2014

N°

of

Occ

/ 1

00

0 m

ove

me

nts

Collisions on Ground - Occurrence Rate

Rate


Pagina 23

om een erkenning van het DGLV te krijgen. De dienstverleners voor derde partijen zullen tezelfdertijd een onderhoudsprogramma voor het essentieel materieel indienen eveneens om een erkenning van het DGLV te krijgen.


De erkenning van dienstverleners van grondafhandelingsdiensten en zelf-afhandelaars is gebaseerd op de eisen die zijn opgelijst in het Ministerieel Besluit van 22 december 2014. Vanaf 1 februari 2016 zal elke dienstverlener van grond-afhandelingsdiensten op de luchthaven Brussel-Nationaal (zowel dienstverleners voor derde partijen als zelfafhandelaars) in het bezit zijn van een erkenning die door het DGLV werd afgegeven.


Pagina 24

OA03: Onderzoek van incidenten met weerspannige pas sagiers en vervolging van dergelijke passagiers

a. Beschrijving

Beveiligingsgerelateerde daden van weerspannige passagiers kunnen aanleiding geven tot ongevallen zoals gedefinieerd in Bijlage 13 van ICAO, ook al beschouwen sommige organisaties deze voorvallen niet als ongevallen. Niettemin hebben deze voorvallen gelijkaardige gevolgen daar ze eveneens ernstige verwondingen of de dood van personen en/of substantiële schade aan het vliegtuig kunnen veroorzaken.

Een bepaald aantal voorvalmeldingen houdt verband met weerspannige passagiers. In twee derde van deze gevallen betrof het voorvallen die te maken hebben met roken in de toiletten van het vliegtuig, wat omwille van het brandgevaar strikt verboden is.


– Actie OA03.1 (datum: december 2011) : alle luchthavens en luchtvaart-maatschappijen sensibiliseren om de incidenten met weerspannige passagiers te melden;

– Actie OA03.2 (datum: jaarlijks terugkerend) : de vaststellingen in verband met weerspannige passagiers systematisch onderzoeken en eventuele inbreuken administratief of gerechtelijk vervolgen.


– Verbeterd onderzoek naar en vervolging van voorvallen met weerspannige passagiers


− Voorvallen met weerspannige passagiers


Pagina 25


– de Inspectie Luchtvaartveiligheid van het DGLV;

– de afdeling Juridische Zaken van het DGLV.




Het DGLV heeft alle voorvallen met betrekking tot weerspannige passagiers systematisch beoordeeld. Overtredingen werden aan de bevoegde openbare aanklager overgemaakt. Het DGLV beschouwt OA03 als afgesloten.


Pagina 26

OA04: Jaarlijkse follow-up van de betrouwbaarheid v an besturings-systemen voor commercieel uitgebate luchtvaartuigen

a. Beschrijving

De jaarlijkse risicoanalyses hebben aangetoond dat er technische problemen zijn geweest met betrekking tot besturingssystemen. De jaarlijkse analyse houdt rekening met het aantal vluchten dat door Belgische luchtvaartmaatschappijen is uitgevoerd, en daardoor creëert ze een gelijk referentiekader.


– Actie OA04.1 (jaarlijks terugkerend): Een gedetailleerde jaarlijkse analyse uitvoeren van alle voorvallen in verband met besturingssystemen voor commercieel uitgebate luchtvaartuigen in België en de jaarlijkse VPI's bepalen om trends te kunnen opsporen;

– Actie OA04.2 (jaarlijks terugkerend): Items bepalen die moeten worden aangepakt en waar nodig doelgerichte maatregelen nemen (dit omvat ook de analyse van de betrouwbaarheidsprogramma's van de Belgische luchtvaart-maatschappijen).


− Verbetering van de betrouwbaarheid van besturingssystemen


− Aantal besturingssysteemvoorvallen


− de directie Techniek van het DGLV;


− Veiligheidsacties AER4.6 en 4.7


Pagina 27


Acties OA04.1 en OA04.2: AFGESLOTEN

Wanneer we het huidige aantal vluchten vergelijken en rekening houden met de herhaalde storingen, dan kan in het algemeen een dalende trend worden waargenomen in het aantal voorvallen. Betrouwbaarheidsvergaderingen met de luchtvaartmaatschappijen bevestigen deze trend. De vervanging van de oudere vliegtuigtypes, die verantwoordelijk zijn voor het gros van de voorvallen, gaat onverminderd door. Deze voortgezette vernieuwing van de Belgische geregistreerde vloot, zoals men ze bij de Belgische luchtvaartmaatschappijen ziet, zou de betrouwbaarheid van de uitgebate luchtvaartuigen moeten verbeteren. Het DGLV beschouwt OA04 als afgesloten.


Pagina 28

OA05: Laseraanvallen op vliegtuigen

a. Beschrijving

De laatste vijf jaar is er een snelle toename geweest van het aantal meldingen van Belgische luchtvaartuigen die het doelwit van draagbare lasers waren. Lasers blijven een belangrijke bedreiging vormen voor luchtvaartveiligheid en -beveiliging. De blootstelling van vliegend personeel aan laserlicht kan gevaarlijke gevolgen hebben (afleiding, staren, nabeeld en flitsblindheid ...). Dit kan het vermogen van vliegend personeel om hun verantwoordelijkheden uit te oefenen, negatief beïnvloeden en vereist daarom adequate tegenmaatregelen om deze dreiging te verminderen.


− Actie OA05.1 (datum: eind 2015) : verbeteren van de samenwerking tussen de ANSP, de Federale Politie en het DGLV door procedures op te stellen die bij laseraanvallen worden gevolgd;

− Actie OA05.2: (datum eind 2013): de luchtvaartwet van 27 juni 1937 (indien nodig) aanpassen om het kwaadwillig gebruik van lasers tegen een luchtvaartuig en ATS-personeel strafbaar te maken;


− De effecten van laseraanvallen gedurende de kritieke vluchtfases zoveel mogelijk beperken


− Aantal laservoorvallen





− Veiligheidsacties AER4.6

0,36

0,37

0,38

0,39

0,4

0,41

0,42

0,43

0,44

0,45

2012 2013 2014N°

of

Occ

/ 1

00

0 m

ove

me

nts

Laser Strikes - Occurrence Rate

Rate


Pagina 29


Acties OA05.1: LOPEND

De Belgische verlener van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP) ontwikkelde interne procedures om de luchtverkeersleiders en “Tower Supervisors” te informeren over hoe ze de verantwoordelijke politie-eenheid moeten contacteren in geval van laseraanvallen. Deze procedures werden gepubliceerd in de “Local Unit Operations Manuals” van de verleners van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP's) op de Belgische internationale luchthavens. Deze overkoepelende coördinatieprocedures staan garant voor een transparante feedback en communicatie tussen de Federale Politie, de Belgische verlener van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP) en het DGLV. Verschillende daders werden op heterdaad betrapt na de toepassing van deze nieuwe procedures. De grootste moeilijkheid blijft echter het op heterdaad betrappen van de daders en hun identificatie.

Daarom organiseerde het DGLV een follow-upvergadering met de Belgische verlener van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP), de Federale Politie en met luchthavenautoriteiten om de momenteel in twee internationale Belgische luchthavens gehanteerde procedures in verband met laseraanvallen op vliegtuigen te herzien en te evalueren, en de beste praktijken te delen. Het DGLV zal in de nabije toekomst gelijkaardige vergaderingen organiseren met de overige Belgische luchthavens.

OA05.2: AFGESLOTEN

Het Belgische gerecht past de huidige artikelen van de luchtvaartwet van 27 juni 1937 succesvol toe en de daders worden veroordeeld. De vervollediging van de luchtvaartwet om het kwaadwillig gebruik van lasers tegen luchtvaartuigen en ANS-personeel tot een apart strafbaar feit te maken, is daarom niet langer noodzakelijk.


Pagina 30

OA06: Uitvoering van het Europese Actieplan (EAPPRI ) ter voorkoming van de ongeautoriseerde aanwezigheid van mensen, voertuigen, luchtvaartuigen of wilde dieren op de s tart- of landingsbaan (runway incursions)

a. Beschrijving

Het voorkomen van een ongeautoriseerde aanwezigheid op de start- of landingsbaan (runway incursion) is een sleutelpunt voor de luchthavenveiligheid. Het Europese Actieplan ter voorkoming van “runway incursions” van EUROCONTROL (EAPPRI) is het resultaat van de vereende inspanningen van organisaties die te maken hebben met de veiligheid op luchthavens. Het bevat aanbevelingen voor alle luchthavenbeheerders (inclusief regulatoren, luchthavenuitbaters, ATC, luchtvaartmaatschappijen, enz...).

De uitvoering van de EAPPRI-aanbevelingen zal de veiligheid van de starten landingsbaan verhogen. De uitbouw van mature en performante “Local Runway Safety Teams (LRST’s)” is een kerndoelstelling voor het DGLV.


– Actie OA06.1 (datum: jaarlijks terugkerend): erop toezien dat de LRST’s vanuit lokale risico's zorgen voor de veiligheid op de start- of landingsbaan;

– Actie OA06.2 (datum: december 2014): de aanbevelingen van het EAPPRI bij de luchthavenstakeholders promoten en toezien op de invoering ervan door alle stakeholders (met inbegrip van de luchtvaartmaatschappijen, de verleners van luchtvaartnavigatiediensten, en de luchthavenbeheerders);

– Nieuwe actie OA06.3 (datum: december 2015): invoering van geharmoniseerde referentiebepalingen (Terms of Reference =ToR) voor alle “Local Runway Safety Teams (LRST’s)”;

– Nieuwe actie OA06.4 (datum: december 2015): een maturiteitsindicator ontwerpen voor de LRST's;

– Nieuwe actie OA06.5 (datum: juni 2015): een gemeenschappelijk platform oprichten om de beste praktijken van LRST's te delen vooral voor “runway incursions” (zie ook AA03.3);

– Nieuwe actie OA06.6 (datum: december 2015): opmaken en actualiseren van formele interfaces tussen de veiligheidsbeheersystemen (VBS) van Belgocontrol en van de Belgische internationale luchthavens.


− Verhoogde veiligheid van de start- of landingsbaan


Pagina 31


– De ongeautoriseerde aanwezigheid van vliegtuigen op de start- of landingsbaan op Belgische luchtvaartterreinen;

– De ongeautoriseerde aanwezigheid van voertuigen op de start- of landingsbaan op Belgische luchtvaartterreinen;


– de Belgische autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten (AAIU(Be));

– de directie Operaties van het DGLV.

– de directie Luchtruim, Luchthavens en Supervisie van het DGLV;

– de afdeling Managementsysteem van het DGLV


Veiligheidsacties AER5.1, 5.2, 5.4 en 5.5


Pagina 32




Het DGLV organiseerde op 12 september 2014 een vergadering van de EAPPRI veiligheidsgroep met een talrijke deelname van de Belgische luchtvaartindustrie bestaande uit de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen, de Belgische internationale luchthavens en de verlener van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP) Belgocontrol.

De nieuwe acties OA06.3 tot OA06.6 zijn het resultaat van deze EAPPRI-vergadering. Het DGLV blijft ook de toepassing van de EAPPRI-aanbeveling COM 1.3.4 in verband met het gebruik van luchtvaart-Engels voor het baangebruik promoten.

De toename van de ongeautoriseerde aanwezigheden op de start-of landingsbanen in 2014 kan worden verklaard door de significante vooruitgang in de meldingscultuur voor dit specifieke voorvalstype. Na analyse van de gemelde voorvallen, werden er twee grote problemen geïdentificeerd: een systemisch probleem met de lay-out van een luchthaven en een fraseologisch probleem. Het luchthavengerelateerde probleem zal structureel zijn opgelost tegen midden 2015. Het DGLV zal in samenwerking met de ANSP en de erkende opleidingsinstellingen (ATO) onderzoeken hoe het fraseologische probleem dient te worden aangepakt.


Pagina 33

OA07: Verbetering van Flight Data Monitoring (FDM) programma's

a. Beschrijving

Veel van de prestatiemaatregelen die werden opgesteld om de veiligheidsproblemen op industrieniveau te bewaken, steunen op gegevens van FDM programma's. FDM is het proactieve gebruik van digitale vluchtgegevens van routinehandelingen om de luchtvaartveiligheid te verbeteren en is verplicht voor vliegtuigen met een maximale gecertificeerde startmassa (MCTOM) van meer dan 27.000 kg. FDM biedt de mogelijkheid om de operationele veiligheidstrends te bewaken en te beoordelen, om gevaar- en risicoprecursoren te herkennen, en om de gepaste remediërende acties (beperkend) te treffen.

EASA en de nationale luchtvaartautoriteiten (NAA's) hebben een groep van experten opgericht, de “European Authorities Coordination Group on FDM (EAFDM)”. Het EASA zal de acties van de Staten voor de verbetering van de FDM-programma's door de luchtvaartmaatschappijen steunen en het zal de Staten bijstaan in het toezicht op de standaardisering van FDM-voorvallen die van belang zijn voor de hoogste veiligheidsprioriteiten van de nationale veiligheidsprogramma’s. Het DGLV is een actief lid van de “European Authorities Coordination Group on Flight Data Monitoring (EAFDM)”.

Het DGLV promoot de operationele veiligheidsvoordelen van FDM en moedigt een open dialoog over FDM-programma's aan. Het DGLV wil de Belgische luchtvaartmaatschappijen aanmoedigen om hun FDM-programma's te verbeteren en er het volgende in op te nemen: EADFM /EASp en Belgische FDM-voorvallen die belangrijk zijn voor het voorkomen van “runway excursions” (RE), botsingen in de lucht (“Mid-air Collisions” = MAC), controleverlies tijdens vlucht (“Loss of Control in Flight” = LOC-I), Controlled Flight Into Terrain (CFIT), ...


– Actie OA07.1 (datum: april 2015): de Belgische luchtvaartmaatschappijen ontmoeten om een nationale FDM-coördinatiegroep op te richten en om de verwachte voordelen te bespreken;

– Actie OA07.2 (datum: december 2015): de opdrachtomschrijving voor de nationale FDM-Coördinatiegroep te bepalen.


Pagina 34


− De FDM-programma's verbeteren en bevorderen met als doel de luchtvaartmaatschappijen extra veiligheidsvoordelen te bezorgen;

− Het DGLV in staat stellen om de nationale veiligheidsdoelstellingen beter te behalen en om het beheer van het Belgische Luchtvaartveiligheidsprogramma (BASP) te verbeteren.

− Ervaringen delen tussen luchtvaartmaatschappijen.


– Aantal Belgische luchtvaartmaatschappijen met Belgische en/of EAFDM-indicatoren in hun FDM-programma's




Veiligheidsactie SYS3.11


Nieuwe operationele actie ingevolge de afstemming op het Europese Luchtvaartveiligheidsplan (EASp).


Pagina 35

OA08: Bewustmaking van aanhoudend falen van communi catie (Prolonged Loss of Communication = PLOC) in het Bel gische gecontroleerde luchtruim

a. Beschrijving

Een luchtverkeersleidingscentrum roept een aanhoudend falen van communicatie (“Prolonged Loss of Communication” = PLOC) af wanneer een centrum gedurende een langere tijdspanne (meestal 15 minuten) het radiocontact met een luchtvaartuig heeft verloren. De samenwerkingsakkoorden tussen de luchtcomponent van de Belgische Landsverdediging, de Belgische verlener van luchtvaartnavigatiediensten Belgocontrol (ANSP) en het Maastricht Upper Area Control (MUAC) bevatten procedures om het luchtverdedigingssysteem van de NAVO en het Belgische controle- en rapporteringscentrum Glons op de hoogte te brengen van elke PLOC. Wanneer de communicatie niet met andere middelen kan worden hersteld (bijvoorbeeld via de luchtvaartmaatschappij) dan zal de NAVO beslissen om 2 “Quick Reaction Alert” F16’s de lucht in te sturen om oogcontact te maken met het betrokken toestel.

PLOC’s worden beschouwd als een veiligheids- en beveiligingsprobleem. Het is potentieel gevaarlijk om een nieuwe ATC-sector te doorkruisen of binnen te vliegen zonder radiocontact, en dit is zeker zo in het drukste luchtruim van Europa. Bijkomend kan het ook een aanwijzing zijn voor een kaping of een ander ernstig incident. EUROCONTROL en NAVO hebben gezamenlijk maatregelen getroffen om het aantal PLOC’s te verminderen. Na een aanvankelijk dalende trend, is het aantal PLOC’s dat leidt tot onderschepping door de luchtafweer sinds 2013 opnieuw in stijgende lijn. Onderscheppingen door militaire luchtvaartuigen zijn erg duur en hebben een niet te verwaarlozen impact op het vliegverkeer in de buurt van het desbetreffende toestel en op de werklast van het luchtverkeersleidingscentrum (ATC). Men dient dus alles te doen om deze situatie te vermijden. De luchtcomponent van de Belgische Landsverdediging en het DGLV hebben daarom besloten om een gezamenlijk initiatief op te starten, gebaseerd op een Duitse beste praktijk, in een poging om het aantal PLOC’s te verminderen. Het idee is om de luchtvaartmaatschappijen en hun piloten bewust te maken van de impact van een PLOC.


– Actie OA08.1 (datum: terugkerend): elke luchtvaartmaatschappij waarvan een luchtvaartuig betrokken was bij een aanhoudend falen van communicatie zal worden gecontacteerd en worden verzocht om het resultaat van hun veiligheidsonderzoek door te sturen.


− Vermindering van de impact van onderscheppingen door de luchtafweer op het vliegverkeer in de nabijheid van een toestel met PLOC.


Pagina 36


– Aantal PLOC’s;

– Risicovolle nabijheden van luchtvaartuigen onderling (AIRPROX) ingevolge een PLOC (nieuw);

– Onderscheppingen door de luchtafweer (nieuw);

– Aantal veiligheidsonderzoeken die door de luchtvaartmaatschappijen worden doorgestuurd.




– de Luchtcomponent van de Belgische Landsverdediging.


− Veiligheidsactie AER2.8

b. Voortgang van de actie

Nieuwe operationele actie als gevolg van de resultaten van de DGLV-risicoanalyse 2014.

In 2014 stelde men een afname van het aantal PLOC-voorvallen vast. Maar het aantal situaties waarbij militaire gevechtstoestellen moesten uitrukken omwille van de duur van het communicatieverlies verdubbelde bijna. Dit toonde aan dat een dergelijke operationele actie nodig was.


Pagina 37

ALGEMENE LUCHTVAART

OA09: Implementatie van het nationaal actieplan voo r “Airspace Infringement Risk Reduction”

a. Beschrijving

“Airspace Infringement” staat bekend als een ongeautoriseerd binnendringen van het luchtruim en wordt meestal gedefinieerd als het binnendringen van een luchtvaartuig in beschermd luchtruim zonder voorafgaandelijk toestemming te vragen aan en te krijgen van de controlerende overheid en dat conform de internationale en nationale regelgeving.

De analyse van de gerapporteerde voorvallen toont duidelijk aan dat de meerderheid van de luchtruimschendingen werden veroorzaakt tijdens VFR-vluchten van het private luchtverkeer. Sinds 2008 is het totale aantal gerapporteerde voorvallen bijna constant toegenomen. Deze opwaartse trend kan ook beïnvloed worden door de toegenomen bewustzijn van het risico en doordat alle stakeholders een correcte rapporteringscultuur hebben bepleit zowel bij de piloten als bij de luchtverkeersleiders.


– Actie OA09.1 (datum: juli 2013): opmaak van een nationaal actieplan voor “Airspace Infringement Risk Reduction” afgeleid uit het “European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction”;

– Actie OA9.2 (datum: december 2014): promoten van en toekijken op de toepassing van het nationaal actieplan voor “Airspace Infringement Risk Reduction”.

– Actie OA09.3 (datum: jaarlijks terugkerend): ondersteuning van het initiatief om de complexe structuur van het Belgische luchtruim te vereenvoudigen;

– Nieuwe actie OA09.4 (datum: december 2015): de airspace infringement-vragenlijst optimaliseren;


Pagina 38


− Verminderd risico op botsingen


– Schendingen van het Belgische luchtruim veroorzaakt door VFR-vluchten van de private luchtvaart


– de directie Vergunningen van het DGLV;

– de Belgische autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten (AAUI(Be));



− Veiligheidsacties AER2.1, 2.8, 2.9 en GA1.5



Actie OA09.2: LOPEND

Het DGLV gaat door met het promoten en uitvoeren van het Belgische actieplan ter vermindering van de risico's door luchtruimschendingen (B/AIRP).

De Belgische ANSP of luchtvaartnavigatiedienstverlener (Belgocontrol), EUROCONTROL, de Aviation Safety Directorate (ASD) van het Ministerie van Landsverdediging, de Koninklijke Belgische Aeroclub en het DGLV hebben een tweede informatiebrochure ontwikkeld om het bewustzijn te vergroten over de risico's verbonden aan luchtruimschendingen en om de juiste informatie te verstrekken teneinde luchtruimschendingen in het Belgische luchtruim te vermijden.


Pagina 39

Deze brochure werd verdeeld onder alle erkende opleidingsorganisaties en aeroclubs, zowel in België als in de omringende landen. Het zal eveneens op verschillende websites worden gepubliceerd.

De autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten zendt voor elke gerapporteerde luchtruimschending een standaardvragenlijst naar de piloot om meer inzicht te krijgen in de oorzaken en aard van de luchtruimschendingen. Er werd een diepgaande statistische analyse van het luchtruimschendingsprobleem in België gemaakt en het resultaat hiervan werd gepubliceerd op de website van het DGLV. De analyse van de gerapporteerde incidenten en de door de piloten ingevulde vragenlijsten geven aan dat de complexiteit van het Belgische luchtruim, verwarrende luchtvaartkaarten, ontoereikende vluchtvoorbereiding en foutief gebruik van GPS- of PAD-toepassingen de grootste oorzakelijke factoren zijn voor luchtruimschendingen.

De complexiteit van het Belgische luchtruim werd aangeduid als een van de kernfactoren voor luchtruimschendingen. Het DGLV heeft daarom voorbereidende vergaderingen met de belangrijkste stakeholders (EUROCONTROL, de Belgische ANSP Belgocontrol, de Belgische luchtmacht, een delegatie luchtruimgebruikers, ...) georganiseerd om een eventuele vereenvoudiging van het Belgische luchtruim te bespreken.

Een vereenvoudiging van het Belgische luchtruim is niet de enige optie om luchtruimschendingen te verminderen, ook de uitwerking van een VFR-handleiding zou een belangrijk element kunnen zijn om luchtruimschendingen te verminderen.

Luchtruimschending was ook een belangrijk onderwerp op de dag voor de veiligheid in de algemene luchtvaart (General Aviation Safety Day) op 5 december 2014 (zie ook AA03).


Pagina 40

OA10: Overschrijdingen van de minimale separatieafs tand (Separation Minima Infringements = SMI) tijdens paradropactiviteiten

a. Beschrijving

Voorvallen met droppingactiviteiten van valschermspringers in gebieden met druk commercieel luchtverkeer leiden tot een verhoogd botsingsrisico. Paradropactiviteiten hebben een laag niveau van controleerbaarheid door een ATC-centrum omwille van het laattijdig opmerken van botsingsgevaar en de geringe kans op ATC-herstel.

Bij paradropactiviteiten ontbreekt het vaak ook aan gestandaardiseerde werkprocedures. Een gestandaardiseerde radiotelefonie voor dit soort activiteiten ontbreekt eveneens, wat kan leiden tot ambigue overbrenging van berichten en het verkeerd begrijpen van auditief overgebrachte informatie. De ATC-fraseologie om het begin of het einde van elke fase van de droppingvlucht van valschermspringers aan te geven is vaak onvoldoende gedetailleerd. Deze fraseologie zou moeten worden gebruikt op het exacte moment dat het toestel een vluchtfase beëindigt of de volgende vluchtfase wenst aan te vatten.

De complexe structuur van het Belgische luchtruim (die leidt tot complexe sectorisaties en complexe coördinaties) en de erg sterke concentratie van commerciële luchtvaartbewegingen in sommige ATC-gebieden, gecombineerd met paradropactiviteiten, dragen eveneens bij tot een toename van de werklast van de luchtverkeersleider (Air Traffic Controller).


– Actie OA10.1 (datum: september 2015): een discussieplatform organiseren tussen piloten, luchtverkeersleiders, toezichthouders en werknemers van het DGLV over paradropactiviteiten;

– Actie OA10.2 (datum: september 2016): de werkprocedures en de ATC-fraseologie in verband met paradropactiviteiten herzien.


Vermindering van het aantal voorvallen verbonden aan de overschrijdingen van de minimale separatieafstanden tijdens paradropactiviteiten.


– Aantal voorvallen verbonden aan de overschrijdingen van de minimale separatieafstanden tijdens paradropactiviteiten.





Pagina 41

– De Belgische verleners van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP).


− Veiligheidsacties AER2.8 en GA1.5


Nieuwe operationele actie als gevolg van de resultaten van de DGLV-risicoanalyse 2014


Pagina 42

OA11: Exploitatie van N-geregistreerde luchtvaartui gen

a. Beschrijving

Alle in de Verenigde Staten van Amerika geregistreerde luchtvaartuigen hebben een registratiekenmerk beginnend met de letter N gevolgd door een reeks nummers of letters.

Deze N-geregistreerde luchtvaartuigen zijn betrokken in een percentage ongevallen en ernstige incidenten in België.

De beperkte mogelijkheid voor het Amerikaanse “Federal Aviation Administration (FAA)” om veiligheidstoezichtinspecties van Amerikaanse geregistreerde luchtvaartuigen en vergunninghouders buiten de Verenigde Staten te houden, creëert de perceptie dat de operationele veiligheidseisen en veiligheidseisen inzake luchtwaardigheid van zowel de EU als België door de N-geregistreerde gemeenschap worden genegeerd. Het Belgische DGLV zal overleg hebben met de FAA over de verantwoordelijkheden in verband met het toezicht op N-geregistreerde luchtvaartuigen en de aanname dat het toezicht op deze luchtvaartuigen buiten de VS het best zou worden uitgeoefend door het DGLV conform de geldende regels.

Een nieuwe EASA-verordening over pilotenvergunningen aan derden zal ook een impact hebben op de automatische aanvaarding van VS-vergunningen in Europa. Wanneer de verordening van kracht wordt in elke EU-staat, zullen piloten in orde moeten zijn met de eisen van de EU inzake pilotenvergunningen.


– Actie OA11.1 (datum: april 2015): de FAA ontmoeten om de verantwoordelijkheden in verband met het toezicht op de N-geregistreerde luchtvaartuigen te bespreken.


− Minder ongevallen of ernstige incidenten tijdens de exploitatie van N-geregistreerde luchtvaartuigen.




– de Beleidscel van het DGLV.


Nieuwe operationele actie als gevolg van de resultaten van de veiligheidsaanbevelingen ingevolge luchtvaartongevallen en -incidenten met N-geregistreerde luchtvaartuigen.


Pagina 43

OA12: Veiligheidsproblemen met formatievliegen

a. Beschrijving

Formatievliegen is de gedisciplineerde vlucht van twee of meer luchtvaartuigen onder het commando van een vluchtleider. Historisch gezien is formatievliegen een onderdeel van de militaire opleiding sinds het begin van de militaire luchtvaart. Formatievliegen wordt gebruikt voor disciplinetraining, de opbouw van vertrouwen in andere piloten, elkaar dekking geven, enz.

In de algemene luchtvaart wordt er om 2 redenen aan formatievliegen gedaan: om foto's te nemen van elkaars toestel en omdat het uitdagender is dan een gewone solovlucht van punt A naar punt B. Veel vliegclubs bezitten foto's van hun toestellen in vlucht. Veel van die foto's werden echter genomen door piloten die niet waren ingelicht over en getraind voor de uitvoering van formatievluchten. Het DGLV zal daarom het initiatief nemen om een veiligheidsinformatiebrochure over formatievliegen voor de private luchtvaart te lanceren als gevolg van veiligheidsaanbevelingen na luchtvaartongevallen.

Er is nauwelijks enig opleidingsmateriaal beschikbaar en de wettelijke richtlijnen in de Belgische, Europese of internationale wetgeving zijn niet gedetailleerd genoeg. Opleiding in formatievliegen is in de Europese burgerluchtvaart evenmin erkend als een specifieke discipline en er is geen aantekening in de pilotenvergunningen zoals deze wel bestaat voor stuntvliegen, slepen, enz. Het DGLV zal daarom pleiten voor de integratie van "formatievliegen" in de EASA-wetgeving. Idealiter zou formatievliegen een aparte bevoegdheidsverklaring worden, waarvoor opleidingscriteria kunnen worden opgelegd om zich ervan te vergewissen dat de piloten de mogelijkheid hebben om eerst een cursus te volgen om zich de skills voor de uitvoering van formatievluchten eigen te maken.


– Actie OA12.1 (datum: juni 2015): een veiligheidsinformatiebrochure ontwikkelen over formatievliegen voor de private luchtvaart;

– Actie OA12.2: het EASA verzoeken om de integratie van "formatievliegen" in de EASA-wetgeving zodat formatievliegen een afzonderlijke bevoegdheidsverklaring wordt.


Minder ongevallen of ernstige incidenten door formatievliegen.





− Veiligheidsactie GA1.5


Pagina 44


Nieuwe operationele acties ingevolge veiligheidsaanbevelingen naar aanleiding van luchtvaartongevallen.


Pagina 45

OA13: Veiligheidsproblemen met paradropactiviteiten .

a. Beschrijving

Het aantal ongevallen en ernstige incidenten dat zich in het verleden in België met vliegtuigen voor paradroppings voordeed, bewijst niet enkel met welke intensiteit deze activiteit wordt beoefend, maar toont ook het mogelijke veiligheidsprobleem met paradropactiviteiten aan. Deze ongevallen komen bovenop die welke verbonden zijn aan de valschemspringactiviteit zelf. De risico's verbonden aan de valschemspringactiviteit worden binnen de valschemspringclubs erkend. Met procedures, trainen en opnieuw trainen, toezicht houden enz. lijkt er op adequate wijze rekening te worden gehouden met deze risico's, terwijl het bij de bijhorende vliegtuigactiviteiten ontbreekt aan een gelijkaardig veiligheidsbesef. Momenteel zijn het de regelgevende eisen voor luchtarbeid die van toepassing zijn op paradropactiviteiten. Dit betekent dat deze activiteiten een machtiging vereisen conform Hoofdstuk VII, Afdeling 4 - Art. 50 van het Koninklijk Besluit van 15 maart 1954.

Rekening houdend met de omvang van de activiteit en het mogelijke gevaar voor de inzittenden van de betrokken vliegtuigen, zal het DGLV het initiatief nemen om acties op te starten die betrekking hebben op de activiteit van de paradroppings teneinde de veiligheid van deze activiteit naar een aanvaardbaar niveau te brengen.


– Actie OA13.1 (datum: april 2015): de artikelen van de Europese Verordening (EU) Nr. 965/2012 in verband met valschermspringactiviteiten zullen eerder worden toegepast. De verplichte toepassing van de Europese verordening voor dergelijke activiteiten was aanvankelijk voorzien tegen ten laatste april, maar de belangrijkste artikelen zullen al in april 2015 van kracht worden.

– Actie OA13.2 (datum: april 2015): ontwikkeling van een operatiehandboek door de exploitanten van paradroppings volgens de eisen bepaald in de Europese Verordening (EU) nr. 965/2012 deel ORO, deel SPO voor commerciële exploitaties met een complex motoraangedreven of niet-complex motoraangedreven luchtvaartuig en deel NCO voor niet-commerciële exploitatie van een niet-complex motoraangedreven luchtvaartuig;

– Actie OA13.3 (datum: april 2015): updaten van de DGLV-richtlijnen over paradroppings om de overlapping van verantwoordelijkheden tussen de vliegtuigexploitanten en de valschermspringerclubs uit te sluiten.


Minder ongevallen of ernstige incidenten door paradropactiviteiten.




Pagina 46


Nieuwe operationele acties ingevolge veiligheidsaanbevelingen naar aanleiding van luchtvaartongevallen.


Pagina 47

4. Opkomende acties (OKA)

OKA01: Unmanned Aerial Systems /Remotely Piloted Ai rcraft Systems

a. Beschrijving

De populariteit en toepassing van Unmanned Aerial Systems (UAS) en Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) blijft gestaag toenemen. Het gebruik van UAS/RPAS vormt echter een opkomend risico voor zowel de commerciële als de algemene luchtvaart. Het DGLV moet daarom duidelijk advies geven over de toepasbare regelgeving en beste praktijken bij het gebruik van UAS/RPAS zowel voor vrijetijdsgebruik als voor luchtarbeid.

De ICAO en het EASA werken aan de toekomstige Normen en aanbevolen praktijken (Standards and Recommended Practices = SARP’s) voor het gebruik van UAS/RPAS. De ICAO richtte een UAS-onderzoeksgroep op in 2008 om de geschikte SARP’s aan te bevelen voor wereldwijde toepassing. Enkele SARP’s op het vlak van Bijlage 7 – Nationaliteits- en registratiekentekens van een luchtvaartuig en Bijlage 2 - Luchtverkeersregels werden van kracht in 2012 en de ICAO gaat door met de ontwikkeling van bijkomende SARP’s voor alle aspecten in verband met de exploitatie van UAS/RPAS.

Het EASA werkt ook aan adviesverstrekking op dit vlak met inbegrip van de certificering van het luchtvaartuig en van het grondstation, de integratie in het gecontroleerde luchtruim, de vereisten inzake communicatie en de opleiding tot afstandspiloot. In Europa werden de “Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems group (JARUS)” opgericht om een enkel pakket van technische, veiligheids- en operationele eisen op dit vlak aan te bevelen. Het DGLV volgt de ontwikkelingen in JARUS en draagt bij tot de opmaak van voorstellen door de teksten tijdens de openbare raadplegingen te becommentariëren.

In 2012 heeft het DGLV een Koninklijk Besluit voorbereid tot regeling van het gebruik van UAS/RPAS in het Belgische luchtruim voor beroepsdoeleinden (luchtarbeid en luchtvervoer). Het doel van dit document is de vastlegging van de luchtverkeersregels, de regelgeving voor de registratie van UAS/RPAS, de voorwaarden voor de theoretische en praktijkopleiding van piloten en de afgifte van vergunningen voor piloten na een succesvol afgelegd examen en de afgifte van een bewijs van UAS/RPAS-exploitant die de exploitatie in het Belgische luchtruim goedkeurt.

Onverminderd deze acties blijft het DGLV rapporteringen ontvangen dat UAS/RPAS werden bediend zonder dat de juiste toelatingen voorhanden zijn en in daarvoor ongeschikte gebieden zoals het gecontroleerde luchtruim. In veel gevallen zijn de piloten van de UAS/RPAS zich helemaal niet bewust van de wettelijke vereisten of van de veiligheidsrisico's die ze teweeg brengen. Het DGLV is zich bewust van de


Pagina 48

nood om het publiek voortdurend te wijzen op de gevaren bij de besturing van deze UAS/RPAS-toestellen. Het DGLV is van plan advies te geven aan het publiek en daarbij de omstandigheden waarin toelating voor de besturing van UAS/RPAS-toestellen is vereist, in de verf te zetten.


– Actie OKA01.1 (datum: in de loop van 2015): publiceren van het Koninklijk Besluit tot regeling van het gebruik van UAS/RPAS voor professionele luchtarbeid en luchtvervoer in het Belgische luchtruim;

– Actie OKA01.2 (datum: terugkerend): deelnemen aan de uitbouw van een geschikt regelgevend kader om de exploitatie van UAS/RPAS te beheren via samenwerking in de “Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems group (JARUS)” en via bijdragen van deze groep aan het regelgevingsproces van het EASA.

– Actie OKA01.3 (datum: terugkerend): adviesverstrekking aan het publiek, het besef van het publiek vergroten over de omstandigheden waarin toelating is vereist voor de besturing van UAS/RPAS-toestellen.


Minder ongevallen, ernstige incidenten of voorvallen ten gevolge van een conflict tussen een UAS/RPAS en een ander luchtvaartuig in het Belgische luchtruim.



– de directie Techniek van het DGLV;





Nieuwe opkomende acties ingevolge veiligheidsrisico’s verbonden aan regelgeving die niet volledig werd geïmplementeerd of aan exploitanten die zich niet bewust zijn van de wettelijke vereisten.


Pagina 49

Bijlage 1: Overzicht van de risico's in de Belgisch e burgerluchtvaartsector

Het risicobeheer dat de Belgische Staat uitvoert, heeft betrekking op alle voorvallen op het Belgisch grondgebied en in het Belgisch luchtruim. Daarnaast omvat het ook de voorvallen op buitenlands grondgebied en in een buitenlands luchtruim waarbij Belgische luchtvaartmaatschappijen betrokken zijn. De verschillende luchtvaartaspecten die in ogenschouw worden genomen, zijn, inclusief het luchtvaartuig, de maatschappijen die in de luchtvaartsector werkzaam zijn, de luchtverkeersleidingdiensten, luchthavens, gronduitrusting, enz.

Alle gemelde voorvallen worden in de ECCAIRS-databank ingevoerd. Deze databank werd in 2003 door de Europese Unie opgericht voor de implementatie van de Europese richtlijnen met betrekking tot de melding van luchtvaartvoorvallen. De belangrijkste veiligheidsrisico's kunnen uit deze voorvallen worden afgeleid en de door het management voorop te stellen prioriteiten, ter voorkoming van een ongeval kunnen worden vastgelegd.

Het DGLV-risicobeheersysteem voor luchtvaartvoorvallen is gebaseerd op het Dynamic Integrated Risk Management (DIRM)-model. Het DGLV-risicobeheersysteem is beschreven in de procedurehandleiding voor risicobeheer (Risk Management Procedures Manual).

Het Veiligheidscomité van het DGLV bespreekt deze soorten voorvallen en pakt vervolgens de luchtvaartrisico's aan die prioritair moeten worden verholpen. Deze risico's worden geselecteerd door rekening te houden met factoren zoals het niveau van risicobeperkende acties die al zijn opgestart.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

N°

of

Occ

urr

en

ces

Reported Occurrences

N° off Occ


Pagina 50

De onderstaande tabel toont de soorten voorvallen met de hoogste risiconiveaus afgeleid uit de risicoanalyse van 2014.

Soort voorval Risk Level R

Ongeautoriseerde aanwezigheid op de start- of landingsbaan

4,5

Activering van de ACAS/TCAS-waarschuwing 4,0

Luchtvaartuig - vogelaanvaringen of birdstrikes 4,0

Luchtruimschendingen 4,0

Koersveranderingen - Vliegniveau/hoogte 4,0

Zuigermotor algemeen 4,0

Overschrijdingen van de minimale separatieafstand (Separation Minima Infringements = SMI)

4,0

Turbulentie 4,0

Luchtvaartuig - controle van de besturingsorganen 3,5

Luchtvaartuig geraakt / beschadigd door een voertuig 3,5

Communicatiesysteem 3,5

Lastige / weerspannige passagiers 3,5

Vluchtvoorbereiding 3,5

Grondafhandelingsdiensten 3,5

Laser- /beameraanval 3,5

Landingsgestel 3,5

Verlies van separatie-afstand tussen vliegtuigen - beide in de lucht

3,5

Systems/crew mismatch 3,5

Turbine - vogelaanvaring 3,5

Niet-gestabiliseerde nadering 3,5

Windschering 3,5


Pagina 51

Bijlage 2: Veiligheidsbeleid van de Belgische Burgerluchtvaartautoriteit (DGLV)

Veiligheidsbeleid van het Belgische Directoraat-generaal

Luchtvaart

1. Inleiding

Het veiligheidsbeleid van het Belgische Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV) is gebaseerd

op het Belgische luchtvaartveiligheidsprogramma dat werd goedgekeurd door de Voorzitter

van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, die verantwoordelijk is voor het

DGLV.

2. Doelstellingen

Het DGLV streeft naar een voortdurende verbetering van de luchtvaartveiligheid en dit voor

alle domeinen van de veiligheidsketen van de burgerluchtvaart. Het DGLV promoot ook een

duurzame luchtvaart en ondersteunt de economische versterking van de Belgische

luchtvaartsector.

3. Maatregelen

Het DGLV promoot, reguleert en houdt toezicht op de veiligheid van de burgerluchtvaart in

België. Het DGLV zet zich volop in voor de ontwikkeling en uitvoering van doeltreffende

beleidslijnen, regelgevende kaders en procedures om ervoor te zorgen dat de

luchtvaartactiviteiten onder zijn toezicht het hoogst haalbare veiligheidsniveau halen.

Hiervoor zal het DGLV:

� de respectievelijke veiligheidsnormen en -regelgevingen van de Internationale

Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en van de Europese Unie (EU) toepassen;

� een veiligheidscultuur in al zijn activiteiten integreren om toe te zien dat de

luchtvaartveiligheid zo doeltreffend mogelijk wordt beheerd;

� de inzameling, analyse en uitwisseling van veiligheidsinformatie bij alle relevante

luchtvaartbedrijven, dienstverleners en private stakeholders en verenigingen

aanmoedigen, met dien verstande dat deze informatie uitsluitend voor het beheren van

de veiligheid zal worden gebruikt;


Pagina 52

� de veiligheidsprestaties van het Belgische luchtvaartsysteem continu meten en opvolgen

aan de hand van de veiligheidsindicatoren van de Belgische Staat;

� de veiligheidstendensen in de luchtvaartindustrie identificeren en een risicogerichte

benadering toepassen om meer aandacht te besteden aan domeinen waar er een groter

probleem of nood op veiligheidsvlak bestaat;

� de invoering en toepassing van veiligheidsbeheersystemen bij de Belgische

dienstverleners ondersteunen;

� samenwerken met de luchtvaartindustrie om veiligheidsproblemen aan te pakken en om

de luchtvaartveiligheid voortdurend te verbeteren;

� goede veiligheidspraktijken en een positieve bedrijfscultuur bij de industrie bevorderen,

gebaseerd op degelijke principes van veiligheidsbeheer;

� erop toezien dat de ambtenaren van het DGLV een gemeenschappelijke visie en

praktijken delen, dat zij de juiste vaardigheden en deskundigheid bezitten, zodat zij zich

op competente wijze kunnen kwijten van hun taken inzake veiligheidstoezicht en -

beheer. Het DGLV zal ervoor zorgen dat zij een juiste en doelgerichte opleiding krijgen.


Pagina 53

Bijlage 3: ANS Veiligheidsprestatie

1. EU-wijde veiligheidsprestatie-indicatoren

Zoals vereist door de Europese verordeningen, zijn de Belgische staat en zijn nationale verlener van luchtvaartnavigatiediensten (Belgocontrol) onderworpen aan de bewaking en rapportering van hun jaarlijkse veiligheidsprestatie. Vanaf zullen de belangrijkste veiligheidsprestatie-indicatoren (Safety Key Performance Indicators = SKPI) het voorwerp uitmaken van doelen die in de vijf daarop volgende jaren moeten worden behaald. Dit veronderstelt onafgebroken inspanningen om een hoog veiligheidsprestatieniveau te waarborgen conform de doelstellingen van het eengemaakte luchtruim (Single European Sky).

De meting van de veiligheidsprestatie is gebaseerd op drie KPI's die zowel voor de staat als voor de dienstverleners gelden:

- KPI#1 – Doeltreffendheid van het veiligheidsbeheer (EoSM)

Via vragenlijsten meet deze KPI het implementatieniveau van de onderstaande beheerdoelstellingen:

○ Veiligheidsbeleid en -doelstellingen

○ Beheer van veiligheidsrisico's

○ Veiligheidswaarborg

○ Veiligheidspromotie

○ Veiligheidscultuur

– KPI#2 is de toepassing van de ernstclassificatie .

Gebaseerd op het gebruik van de “Risk Analysis Tool (RAT)” methodologie maakt deze KPI een gestandaardiseerde methode mogelijk om de ernst van de onderstaande voorvallen te beoordelen:

○ overschrijdingen van de minimale separatieafstand (Separation Minima Infringements = SMI);

○ ongeautoriseerde aanwezigheden op start- of landingsbanen (Runway Incursions);

○ specifieke technische ATM-incidenten op alle luchtverkeersleidingcentra en op luchthavens (ATM SO).

– KPI#3 is de cultuur van billijkheid (Just Culture)

Via vragenlijsten meet deze KPI het aanwezigheidsniveau en het overeenstemmende afwezigheidsniveau van Just Culture. Just Culture betekent een cultuur waarbij “front line operators” of anderen niet worden gestraft voor hun


Pagina 54

acties, nalatigheden of beslissingen wanneer deze in overeenstemming zijn met hun ervaring en opleiding, maar waarbij grove nalatigheid, opzettelijke overtredingen en destructieve acties niet worden getolereerd.

Het Belgische Veiligheidsplan (BASp) geeft een overzicht van de actuele situatie. Het BASp zal jaarlijks worden bijgewerkt om historische gegevens en algemene acties aan te dragen om de Belgische veiligheidsprestaties te handhaven of te verbeteren.


Pagina 55

2. Veiligheidsprestatie 2013

a) KPI#1 – Doeltreffendheid van het veiligheidsbehe er (EoSM)

De EoSM-indicator werd gemeten aan de hand van antwoorden op de vragenlijsten op het niveau van de Staat / bevoegde instantie en zoals aangeleverd door EASA. Voor elke vraag gaf het antwoord het implementatieniveau aan dat het performantieniveau van de respectieve organisatie kenmerkt.

DOELTREFFENDHEIDSNIVEAUS EN DOELTREFFENDHEIDSSCORE

Bij het beantwoorden van de vragen, moest een van de onderstaande implementatieniveaus worden gekozen:

– Niveau A dat gedefinieerd wordt als "Initiatie" wat betekent dat de processen doorgaans ad hoc en chaotisch zijn;

– Niveau B dat gedefinieerd wordt als "Planning/initiële implementatie" wat betekent dat handelingen, processen en diensten worden beheerd;

– Niveau C dat gedefinieerd wordt als "Uitvoering" wat betekent dat er vastgelegde en standaardprocessen worden gebruikt voor het beheer;

– Niveau D dat gedefinieerd wordt als "Beheren & Meten" wat betekent dat er doelstellingen worden gehanteerd om de processen te beheren en dat de prestaties worden gemeten; en

– Niveau E dat gedefinieerd wordt als "voortdurende verbetering" wat betekent dat de processen en de procesprestaties voortdurend worden verbeterd.

Bijkomende informatie vindt u op/

http://www.easa.europa.eu/document-library/agency-decisions/ed-decision-2013032r

Uit de antwoorden werden de onderstaande scores afgeleid:

KPI#1 – Staat:

De gemiddelde doeltreffendheidsscores behaald door de individuele Europese staten liggen tussen een minimum van 35 tot 85. Het DGLV en de BSA-ANS haalden een totale doeltreffendheidsscore van 64,06%. Een relatieve verbetering van meer dan 2% ten opzichte van het voorgaande jaar dat België in de top tien houdt te midden van de 30 staten die onderworpen zijn aan het Europese prestatieschema.


Pagina 56

De onderstaande figuur toont de EoSM-scores voor 2013 voor alle lidstaten. (Bron: PRB)

De score behaald door de Belgische Staat in 2012 (61,82%) werd als uitgangspunt genomen voor de komende jaren en een actieplan verbonden aan het prestatieplan van het FABEC streeft ernaar om de doeltreffendheid van ons veiligheidsbeheer te verbeteren. De huidige score toont aan dat België de doelstellingen die op Europees niveau werden vastgelegd reeds voor 31 van de 36 onderzoeksgebieden heeft behaald.

Er moeten nog enkele inspanningen worden geleverd om:

- sommige nationale verordeningen in overeenstemming te brengen met het Europese regelgevende kader.

- de interne interfaces binnen de bevoegde overheid doeltreffender te beheren;

- een Just Culture-klimaat in te voeren;

- een veiligheidscultuur te ontwikkelen en te meten.

Voor 25 van de 36 onderzoeksgebieden haalde de Belgische staat een score boven de voor 2019 vooropgestelde doelstelling.

De hoogst mogelijke scores werden behaald voor:

- de onafhankelijkheid in de veiligheidsonderzoeken in de burgerluchtvaart;

- de arbeidsrelaties met de verleners van luchtvaartnavigatiediensten;

- De verbreiding van informatie die relevant is voor de veiligheid en veiligheidslessen op alle niveaus.

Voor 2015 verwacht men nog verdere verbeteringen.

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%


Pagina 57

KPI#1 – ANSP (Belgocontrol):

De gemiddelde doeltreffendheidsscores behaald door de individuele Europese ANSP’s liggen tussen een minimum van 56 tot 90%. Belgocontrol haalde een totale doeltreffendheidsscore van 72%. Om te voldoen aan het voor deze indicator verplichte controleproces, werden ze onderworpen aan een audit die werd uitgevoerd door de BSA-ANS en die geen enkele non-conformiteit aan het licht bracht.

De onderstaande figuur geeft de EoSM-scores voor 2013 voor alle ANSP’s weer. (Bron: PRB)

De score die Belgocontrol in 2013 haalde (72%), is dezelfde als die voor 2012. Ook al kon Belgocontrol een significante verbetering aantonen toch maakte de BSA-ANS een grondige controle van alle gegeven antwoorden en eiste ze een meer conservatieve benadering in sommige onderzoeksgebieden. De controlemethodes van de ANSP's door hun respectieve bevoegde overheden zijn nogal heterogeen tussen de verschillende landen, maar de controleprocedure die door de BSA-ANS wordt gehanteerd, zal worden beschouwd als een van de meest stringente.

In 2013 behaalde Belgocontrol het niveau C voor 9 van de 26 managementdoelstellingen, 12 bevonden zich op niveau D en 5 haalden niveau E, het hoogste niveau. De door de Europese verordening vooropgestelde doelen vereisen tegen 2019 ten minste een niveau D in alle doelstellingen. De huidige toestand van Belgocontrol boezemt vertrouwen in om een dergelijke doelstelling te halen.

Bij de controle van de vragenlijsten werden er geen veiligheidsgerelateerde kritieke elementen of zwakke punten gevonden.

Men verwacht enkele verbeteringen in:

- de meting van de veiligheidscultuur bij Belgocontrol;

- het beheer van interne en externe interfaces.

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%


Pagina 58

De hoogst mogelijke scores werden behaald voor:

- de documentatie van het veiligheidsbeheersysteem;

- de documentatie van de veiligheidsstandaarden en -procedures;

- de betrokkenheid van het personeel bij het veiligheidsbeheer;

- de risicobeheerprocedures.

Nog meer verbeteringen worden verwacht in 2015.

b) KPI#2 – Risicoanalyse-instrument (Risk Analysis Tool = RAT)

De toepassing van de ernstclassificatie gebaseerd op de “Risk Analysis Tool”-methodologie wordt op het individuele niveau van voorvallen gemeten als een "ja/nee"-waarde uit de toepassing van de RAT-methodologie voor de ernstclassificaties van voorvallen van categorie A (ernstige incidenten), B (zware incidenten) of C (belangrijke incidenten) voor alle overschrijdingen van de minimale separatieafstand (SMIs), runway incursions (RIs) en ATM Specifieke Technische voorvallen op ATS-centra en luchthavens.

De RAT-werkwijze maakt rapportering van een "totaalscore" mogelijk bestaande uit een deel ATM landzijde- en een deel ATM luchtzijde. De ATM landzijde is de mate waarin ATM handelingen aan de landzijde hebben bijgedragen tot het voorval en de ATM luchtzijde is de mate waarin de handelingen van de piloot hebben bijgedragen tot het voorval.

Deze indicator werd uitgedrukt in percentages (%) van voorvallen waarvan de ernst werd beoordeeld aan de hand van de RAT-methodologie.

Bijkomende informatie vindt u op:

http://skybrary.aero/bookshelf/books/2193.pdf

KPI#2 – Staat (RAT Totaalscore)

Zoals vereist, moet de Staat een regeling treffen om de totaalscore in te winnen en te rapporteren. In 2012 startte de BSA-ANS met een volledige herziening van het AST-proces en heeft zij nieuwe processen ontwikkeld in samenwerking met de afdeling Managementsysteem en de Inspectie Luchtvaartveiligheid van het DGLV teneinde de kwaliteit van de gegevens te verbeteren. De “Risk Analysis Tool”-methodologie werd in 2013 ingevoerd en voortgezet in 2014.

In vergelijking met de cijfers voor 2012, vertoont het gebruik van de methodologie significante verschillen met een verschil van 0% in 2012 tot 100% in 2013, die de inspanningen aantonen die het DGLV leverde om de gegevenskwaliteit in de beoordelingen van de voorvallen te verbeteren.


Pagina 59

KPI#2 – Belgocontrol (RAT-score voor de landzijde)

De invoering van het RAT (Risk Analysis Tool) in Belgocontrol bleef vooruitgang boeken om 100% te bereiken tegen einde 2014 zoals bepaald in het FABEC-prestatieplan. Het instrument is nu volledig ingevoerd voor de beoordeling van alle vereiste soorten voorvallen.

De “Annual Summary Template” zoals nagekeken door de BSA-ANS leverde volgende cijfers op:

Voor de SMI werden er 45 voorvallen gerapporteerd waarvan er 71% werden beoordeeld door Belgocontrol dat hiervoor gebruik heeft gemaakt van de RAT voor de vastgestelde impact van deze voorvallen op de ATM-dienstverlening aan de landzijde.

- Voor de RIs werden er 13 voorvallen gemeld waarvan er 100% door Belgocontrol werden beoordeeld aan de hand van de RAT voor de vastgestelde impact van deze voorvallen op de ATM-dienstverlening aan de landzijde.

- Voor de ATM Specifieke technische voorvallen , werden er 107 voorvallen gerapporteerd waarvan er 100% werden beoordeeld door Belgocontrol dat hiervoor gebruik heeft gemaakt van de RAT.

De cijfers voor 2013, zoals meegedeeld door de EU-Commissie zijn samengevat in de onderstaande tabel:

Toepassing van de ernstclassificatie van het RAT

2013

Gerapporteerde voorvallen

% RAT Beoordeling

Overschrijding van de minimale separatieafstand (Separation Minima Infringements = SMI)

ATM Landzijde

45

71%

ATM Totaal 31%

Ongeautoriseerde aanwezigheid op start- of landingsbanen (Runway Incursions)

ATM Landzijde

13

100%

ATM Totaal 100%

ATM Specifieke technische voorvallen

ATM Totaal 107 100%


Pagina 60

De onderstaande afbeelding toont het gebruikspercentage van de RAT vanaf 2012.

Toepassing van de ernstclassificatie van het RAT

2012 2013

Overschrijding van de minimale separatie-afstand (Separation

Minima Infringements = SMI)

ATM Landzijde 58% 71%

ATM Totaal 0% 31%

Ongeautoriseerde aanwezigheid op start-

of landingsbanen (Runway Incursions)

ATM Landzijde 38% 100%

ATM Totaal 0% 100%

ATM Specifieke technische voorvallen

ATM Totaal 100% 100%

De actuele invoering van de Risk Analysis Tool-werkwijze haalt al het voor 2019 vooropgestelde doel op Europees niveau voor 2 van de 3 soorten voorvallen. De voortdurende vooruitgang in de samenwerking tussen de verlener van luchtvaartnavigatiediensten, de BSA-ANS en de autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten geeft vertrouwen voor het halen van het verwachte doel voor alle soorten voorvallen en dit niet later dan 2015.

c) KPI#3 – Just Culture

De Just Culture-KPI streeft ernaar de aanwezigheidsgraad en de daarmee overeenstemmende afwezigheidsgraad van het Just Culture-beleid te meten op staats- en ANSP-niveau. De meetfuncties werden zo ontworpen dat ze voldoen aan volgende criteria: ze zijn duidelijk gedefinieerd, auditeerbaar, controleerbaar, herhaalbaar en vormen een aanwijzing voor de implementatiegraad van de Just Culture. De Just Culture-KPI bestaat uit meetfuncties in de domeinen beleid en beleidsuitvoering, de wettelijke/gerechtelijke domeinen en rapportering en onderzoek van voorvallen.

Het hoofddoel van de indicator en van de vragenlijsten is om mogelijke obstakels en beletsels voor de toepassing van het Just Culture-beleid op te sporen.


Pagina 61

KPI#3 – Just Culture (Staat + ANSP)

De vragenlijsten kaarten verschillende elementen aan die verband houden met Just Culture, elk element omvat op zijn beurt een aantal subelementen. Deze subelementen zijn binair, dus het antwoord kan enkel "ja" of "nee" zijn. De staten en de ANSP’s mogen de "nee"-antwoorden in hun respectieve ingevulde vragenlijsten toelichten door de ermee verband houdende obstakels te beschrijven.

Een positief antwoord geeft een aanwijzing over een Just Culture context terwijl een negatief antwoord een mogelijk tekort/obstakel in de implementatie van het Just Culture-beleid aantoont. Het is niet de bedoeling dat alle gegeven antwoorden positief zijn, maar de identificatie van negatieve elementen geeft aanwijzingen over domeinen die voor verbetering vatbaar zijn en dit zou kunnen worden beschouwd als aanmoedigingen om het Just Culture-beleid in een bepaalde staat /organisatie te verbeteren.

België Toestand 2013 JA NEEN

Beleid en de uitvoering ervan 3 7

Wettelijk/gerechtelijk 3 5

Melding en onderzoek van voorvallen 2 0

TOTAAL 8 12

België ANSP 2013 JA NEEN

Beleid en de uitvoering ervan 10 3

Wettelijk/gerechtelijk 2 1

Melding en onderzoek van voorvallen 4 4

TOTAAL 16 8

Zoals verklaard hierboven, levert de telling van positieve of negatieve antwoorden geen duidelijke identificatie op van de obstakels of tekortkomingen in de implementatie van een Just Culture-klimaat. Niettemin zullen het DGLV, de BSA-ANS en Belgocontrol een werkplan opstellen om een Just Culture-beleid vast te leggen en om bijkomende training en/ of informatiesessies voor te bereiden over de uitbouw van een dergelijke cultuur. Een gezamenlijk begrip van de vastlegging van Just Culture door alle betrokken partijen, met inbegrip van de rechterlijke overheden, is een absolute vereiste.

Just Culture wordt nu behandeld in het Prestatieplan dat de jaren 2015 tot 2019 beslaat.

Bijkomende informatie over alle KPI's vindt u op:

http://www.eurocontrol.int/prudata/dashboard/pp_view_2013.html


Pagina 62

d) FABEC Doelstellingen.

Voor de implementatie van de verplichte veiligheidsprestatie en met de verplichte oprichting van FAB's, werd er beslist om een gemeenschappelijk prestatieplan te hebben voor de zes staten die samen het FAB Central Europe (FABEC) vormen:

- België;

- Frankrijk;

- Duitsland;

- Luxemburg;

- Nederland en

- Zwitserland.

Dit prestatieplan vereist dat de staten en de verleners van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP's) de veiligheidsprestatie bewaken en er verslag over uitbrengen. De BSA-ANS leidt de FABEC-veiligheidsprestatietaakgroep die de veiligheidsexperten van alle FABEC-staten bijeenbrengt, en heeft de gegevens van de 6 staten en de 7 ANSP's die samen de FABEC vormen, geanalyseerd en bijeengebracht. De eerste rapportering over de FABEC-veiligheidsprestatie gebeurde in juni 2013.

Voor de eerste referentieperiode waren er geen EU-wijde doelstellingen voor veiligheid, maar als aanvulling op de verplichte veiligheidsprestatie-indicatoren, heeft het FABEC-prestatieplan 5 doelstellingen vastgelegd:

- tegen het einde van 2014 moet, gebaseerd op de EoSM-scores voor zowel de staten als de ANSP’s, een bepaald niveau worden gehaald;

- het risicoanalyse-instrument (Risk Analysis Tool) moet tegen eind 2014 in alle FABEC ANSP’s zijn ingevoerd;

- de mogelijkheid tot invoering van automatische rapporteringssystemen zal worden beoordeeld, en

- definities en processen zullen tegen einde 2014 zijn geharmoniseerd.

FABEC doelstelling – EoSM Staten

Op basis van de FABEC ATM “Safety Maturity Survey”-scores van de zes staten, werd er een basislijn vastgelegd. Hierin werden de resultaten van 2012 gebruikt en er werd een doelstelling vooropgesteld voor de periode 2013-2014, over het niveau dat op het einde van de RP1 moet worden gehaald.

In 2013 werden ten minste twee studiegebieden door de gemeenschappelijke procedures van het FABEC verbeterd en de doorgedreven harmonisering zal nog meer verbeteringen brengen.


Pagina 63

FABEC doelstelling – EoSM ANSP’s

Op basis van de FABEC “ATM Safety Maturity Survey”-scores van de zeven ANSP’s, werd er een basislijn vastgelegd. Hierin werden de resultaten van 2012 gebruikt en er werd een doelstelling vooropgesteld voor de periode 2013-2014, over het niveau dat op het einde van de RP1 moet worden gehaald.

De ANSP’s van het FABEC streven er met toewijding naar om tegen eind 2014 een “Niveau C” te halen in alle onderzoeksdomeinen. Voor Belgocontrol is deze doelstelling gehaald.

FABEC doelstelling – RAT ANSP’s

Om de rapportering van de ernstbeoordelingen te kunnen harmoniseren, zetten de ANSP’s van het FABEC zich volop in voor de implementatie van het RAT (Risk Analysis Tool) voor het einde van de RP1. Voor 2012 wordt deze doelstelling beschouwd als zijnde op schema aangezien nagenoeg alle ANSP’s gebruik maken van het RAT, ofwel om het uit te testen ofwel in het echt.

Belgocontrol maakt nu gebruik van dit instrument voor alle voorvallen waarvoor dit vereist is.

FABEC doelstelling– Automatische rapporteringssyste men

De ANSP’s van het FABEC werden verzocht om een kostenbatenanalyse en een eerste haalbaarheidsstudie uit te voeren voor de implementatie van automatische rapporteringssystemen, en dit op zijn minst voor het En-Routeverkeer. De toegevoegde waarde van die geautomatiseerde systemen werd niet duidelijk geïdentificeerd en mogelijk is er meer onderzoek nodig op individuele basis om de nood aan dergelijke instrumenten te bepalen.

FABEC doelstelling – Harmonisering

De verbeterde samenwerking tussen de FABEC-staten en de ANSP’s bracht heterogene processen inzake veiligheidsbeheer aan het licht. De doelstelling die in het prestatieplan was vooropgesteld was bedoeld om de reeksen definities, werkprocessen en historische gegevens te harmoniseren voor het einde van de RP1.

De huidige situatie toont aan dat de nieuwe procedures en de nauwe samenwerking tussen de staten en de dienstverleners de situatie drastisch hebben verbeterd. Zowel op het vlak van de inzameling van gegevens, als voor de bewaking en rapportering van veiligheidsgegevens, gaat het vooruit en de beste praktijken worden gedeeld en ingevoerd wanneer dit raadzaam is. Deze doelstelling zal als behaald worden beschouwd, maar deze doelstelling maakt wel het voorwerp uit van een voortdurende verbetering.


Pagina 64

e) Besluit

Voor de tweede keer werden veiligheidsprestaties beoordeeld op basis van vastgelegde kernprestatie-indicatoren. De eerste referentieperiode van 2012 tot 2014 moet worden beschouwd als een testfase voor de volgende referentieperiodes.

De huidige veiligheidsprestatie voor zowel de Belgische Staat als Belgocontrol worden als erg goed beschouwd. Verbetering is altijd mogelijk en aan beide zijden is de bereidheid zichtbaar om te streven naar uitmuntendheid.

Zowel de Staat als Belgocontrol zijn klaar voor de volgende referentieperiode die 5 jaar zal bestrijken (2015-2019). Tijdens deze periode zijn op EU niveau doelstellingen vastgelegd en een verdere verbetering van de prestaties wordt verwacht.


Pagina 65

Bijlage 4: DGLV Risicobeheerprocedure

a. Reikwijdte van het risicobeheer van het DGLV

Het DGLV is verantwoordelijk voor de inzameling en het beheer van luchtvaartvoorvallen die door de dienstverleners, private stakeholders en verenigingen aan het DGLV worden gemeld met de bedoeling dat dergelijke informatie enkel voor veiligheidsbeheerdoelen wordt gebruikt. Risicobeheer heeft zowel betrekking op luchtvaartvoorvallen op Belgisch grondgebied als op diegene die gebeuren in het Belgische luchtruim. Daarnaast worden ook de voorvallen met Belgische luchtvaartmaatschappijen op buitenlands grondgebied en in een buitenlands luchtruim geregistreerd in het risicobeheersysteem.

b. Procedures en processen

Het DGLV beschikt over een aantal processen en procedures die zijn ontwikkeld om de risicobeheerprocedure op een doeltreffende manier toe te passen. Deze processen en procedures worden door de directeur-generaal goedgekeurd en vervolgens door de afdeling Managementsysteem van het DGLV beheerd. De processen en procedures van de autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten worden goedgekeurd door de Voorzitter van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer om de onafhankelijkheid van deze cel te vrijwaren.

c. Veiligheidscomité

Het veiligheidscomité bestaat uit de directeur-generaal, de directeurs van de operationele departementen, de veiligheidsbeheerder, de risicobeheerder, de veiligheidscoördinatoren en het hoofd van de autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten.

Het Veiligheidscomité, dat drie keer per jaar vergadert, is verantwoordelijk voor:

– de bespreking en selectie van de prioritair te behandelen luchtvaartrisico's;

– het ondernemen van risicobeperkende acties waar nodig;

– de evaluatie, verbetering en wijziging en follow-up van deze risicobeperkende acties;

– validatie en verbetering van het Belgische Luchtvaartveiligheidsplan (BASp);


Pagina 66

d. Veiligheidsbeheerder

De veiligheidsbeheerder is verantwoordelijk voor:

– de coördinatie van de toepassing van Bijlage 19 van de ICAO over veiligheidsbeheer;

– De coördinatie van de toepassing van de Europese verordening (EU) 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart;

– de opmaak van het Belgische Luchtvaartveiligheidsplan, inclusief jaarlijkse wijzigingen en herzieningen;

– de deelname aan maandelijkse vergaderingen in verband met de analyse en de beoordeling van voorvallen;

– de organisatie van de vergaderingen van het Veiligheidscomité

e. Risicobeheerder

De risicobeheerder is verantwoordelijk voor:

– de inzameling van gegevens over en het beheer van luchtvaartvoorvallen daarvoor gebruik makend van de requestcollector van het DGLV en van de ECCAIRS databank;

– de toewijzing van voorvallen aan de veiligheidscoördinatoren van de operationele departementen;

– de controle van de gegevenskwaliteit van de gerapporteerde voorvallen;

– het verlenen van toegang tot de requestcollector en tot de ICT-databank in samenwerking met het ICT-departement;

– de uitvoering van de risicoanalyse (d.w.z. de voorbereiding van een lijst van prioritair te behandelen risico's);

– de deelname aan maandelijkse vergaderingen in verband met de analyse en de beoordeling van voorvallen;

– de ontwikkeling en bewaking van de Belgische Veiligheidsprestatie-indicatoren (VPI's) in samenwerking met de veiligheidsbeheerder.

f. Veiligheidscoördinator

De veiligheidscoördinator is verantwoordelijk voor:

− de toewijzing van voorvallen aan de assessor(en) van zijn departement;

− de follow-up van de beoordelingen van individuele voorvallen;

− de deelname aan maandelijkse vergaderingen in verband met de analyse en de beoordeling van voorvallen;


Pagina 67

− de identificatie van veiligheidstrend en eventuele risicobeperkende acties als input voor het BASp in overleg met de veiligheidsbeheerder;

− de coördinatie van de feedback en de follow-up van veiligheidsaanbevelingen afkomstig van de autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten.

g. Operationele afdelingen van het DGLV

De operationele afdelingen zijn verantwoordelijk voor:

– de uitvoering van regelgevende en toezichthoudende activiteiten;

– het voorstellen, implementeren en verwezenlijken van risicobeperkende maatregelen van het BASp om de luchtvaartveiligheid te verhogen;

– de deelname aan maandelijkse vergaderingen in verband met de analyse en de beoordeling van voorvallen door hun veiligheidscoördinatoren;

– het eventueel onderzoeken van deze voorvallen.

Bijlage 5: BCAA Risk Management Process

Belgisch Luchtvaartveiligheidsplan 2010-2014 Update 2014 · ICAO Bijlage 19 werd van toepassing op...

Documents

Transcript of Belgisch Luchtvaartveiligheidsplan 2010-2014 Update 2014 · ICAO Bijlage 19 werd van toepassing op...