AVV opzet veiligheidsbalans def...Inhoudsopgave 1 Veiligheidsbalans: veiligheid in verkeer en...

Veiligheidsbalans2004

Veiligheidsbalans

2004

2 Veiligheidsbalans 2004

Veiligheidsbalans 2004

ColofonDe Veiligheidsbalans is een uitgave van Adviesdienst Verkeer en VervoerDirectoraat Generaal RijkswaterstaatMinisterie van Verkeer en waterstaat

Boompjes 200Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Informatie en bestellingenAVV ServicedeskTelefoon 045-560 52 00Fax 045-560 52 24E-mail [email protected] www.rws-avv.nl

Redactie, vormgeving en produktieOverheidsredactie.nlDen HaagTelefoon 070-452 53 90

DrukDrukkerij Onkenhout B.V.

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, januari 2005

BronvermeldingOvername in gedrukte of digitale vorm is toegestaan met bronvermelding

Inhoudsopgave

1 Veiligheidsbalans: veiligheid in verkeer en vervoer monitoren 4

2 Aandacht voor veiligheid 62.1 De burgers 62.2 De politiek 92.3 De media 10

3 Interne veiligheid: veiligheid van de verkeersdeelnemer 123.1 Weg 123.2 Waterweg 273.3 Luchtvaart 303.4 Spoor 37

4 Externe veiligheid: veiligheidseffecten voor de omgeving 444.1 Situatie 444.2 Mate van veiligheid 464.3 Ontwikkelingen 554.4 Normen 564.5 Ambtelijke verantwoordelijkheid 58

5 Sociale veiligheid: veilig gedrag in en rond het verkeer 625.1 Verkeersmisdrijven en veiligheid 625.2 Voertuigcriminaliteit en veiligheid 675.3 Security 725.4 Sociale veiligheid in het openbaar vervoer 785.5 Sociale veiligheid langs de weg 81

6 Arbeidsveiligheid: veilig werken aan de weg 846.1 Situatie 846.2 Beleidsuitgangspunten 846.3 Ontwikkelingen 856.4 Ambtelijke verantwoordelijkheid 87

Overzicht gebruikte figuren 88Overzicht gebruikte tabellen 89Overzicht gebruikte afkortingen 90

Bijlage: Figuren en tabellen uit de reizigers- 92en personeelsmonitor

3

1 Veiligheidsbalans: veiligheid inverkeer en vervoer monitoren

Veiligheid is op dit moment een belangrijk en breed maatschap-pelijk thema. Tijdens de laatste verkiezingen hebben alle politiekepartijen aangegeven dat de veiligheid in de samenleving moetworden vergroot. Daarbij werd met name gedoeld op de veiligheidop straat. Maar ook de veiligheid in andere sectoren staat in debelangstelling, te denken valt aan voedselveiligheid (gentechno-logie), veiligheid op het internet (bescherming tegen virussen,veiligheid van betalen) en veiligheid in de bouw.

Ook het Ministerie van Verkeer en Waterstaat houdt zich met eengrote diversiteit aan activiteiten bezig met veiligheid. Dit looptuiteen van richtlijnen voor veilig wegontwerp tot de veiligheid vanpeople movers, van participatie in botsveiligheidsproeven voornieuwe auto’s tot de veiligheid bij werk-aan-de-weg, van voer-tuigcriminaliteit tot beveiliging van vitale infrastructuur. Daarnaastis voor het ministerie een belangrijke taak weggelegd op hetgebied van veiligheid tegen overstromingen en veiligheid inverkeer en vervoer. Deze onderwerpen krijgen op dit momentextra aandacht binnen de Corporate Directie Veiligheid en Securityvan het ministerie.

Veiligheid in verkeer en vervoer komt binnen elk onderdeel vanhet Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de orde. Zo dragenbijvoorbeeld regionale directies zorg voor een veilig hoofdwe-gennet, stelt Directoraat-Generaal Personenvervoer (DGP) dedoelstelling voor de veiligheid vast, reguleert Directoraat-GeneraalGoederenvervoer (DGG) het transport van gevaarlijke stoffen encontroleert Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) de veiligheids-normen in het luchten vrachtverkeer.

De kennis op het gebied van veiligheid in verkeer en vervoer isvoor een groot deel bij Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)aanwezig. AVV heeft daarom de Veiligheidsbalans opgesteld. De veiligheidsbalans is geschikt om inzicht te krijgen in het veilig-heidsniveau en aandachtsvelden en deze onderling te vergelijken.Het is een instrument om de totale veiligheid in het verkeer envervoer te monitoren.


Binnen veiligheid worden verschillende thema’s onderscheiden:interne veiligheid (de veiligheid van de verkeersdeelnemer alsgevolg van deelname aan het verkeer), externe veiligheid (deveiligheid van de verkeersactiviteit voor zijn omgeving), socialeveiligheid (de veiligheid van de mensen in en rond het vervoers-systeem ten gevolge van het (wan-)gedrag van anderen) en totslot arbeidsveiligheid (de veiligheid van wegwerkers). In dezenotitie vormen de vier thema’s ieder een hoofdstuk. Daarbij is inieder hoofdstuk aandacht voor de (huidige) situatie, de mate vanveiligheid, maatschappelijke effecten, ontwikkelingen, normen enambtelijke verantwoordelijkheid.

5

2 Aandacht voor veiligheid

In dit hoofdstuk wordt beschreven hoe er in de samenleving tegenveiligheid wordt aangekeken. Het thema arbeidsveiligheid wordthierbij buiten beschouwing gelaten. In 2.1 is er achtereenvolgensaandacht voor wat burgers onder veiligheid verstaan, of zij zichook veilig voelen, wie ze daarvoor verantwoordelijk achten enwelke trends hierin te benoemen zijn. Daarna komt in 2.2 deaandacht in de politiek voor veiligheid aan bod en tot slot wordtin 2.3 kort beschreven hoe de media omgaan met de verslagge-ving over veiligheid.

2.1 De burgers

In de afgelopen jaren zijn er verschillende onderzoeken onderburgers uitgevoerd over het onderwerp veiligheid en meer speci-fiek over veiligheid van verkeer en vervoer. Het betrof zowelkwalitatief onderzoek door middel van focusgroepen, als kwantita-tief onderzoek onder representatieve groepen burgers.Focusgroepen zijn een uitgelezen mogelijkheid om met burgers ingesprek te komen over een onderwerp. Ze bieden de mogelijkheidom in een dialoog door te vragen naar belevingen en argumenten.Daardoor kan van een bepaald onderwerp een goed beeldverkregen worden. Hieronder worden de resultaten van de diverseonderzoeken besproken.

2.1.1 Percepties over veiligheid

Wanneer burgers gevraagd wordt in een focusgroep spontaan teroepen waar ze aan denken bij het onderwerp veiligheid dan is bijde meeste burgers het eerste antwoord dat in ze opkomt ‘socialeveiligheid’. Verkeersveiligheid wordt uiteindelijk wel spontaangenoemd, maar beduidend minder vaak dan sociale veiligheid.Blijkbaar wordt bij de term ‘veiligheid’ in eerste instantie nietgedacht aan verkeersveiligheid. Externe veiligheid wordt nauwe-lijks spontaan aan de orde gesteld.Burgers ervaren veiligheid als een zeer belangrijk onderwerp. Hetwordt door sommigen zelfs als een grondrecht benoemd.Percepties over veiligheid hebben vooral betrekking op het gevoelvan burgers, op de wetenschap dat ze zich gerust kunnen voelenen dat ze op hun gemak kunnen zijn.


2.1.2 Veiligheidsgevoel

VerkeersveiligheidOver het algemeen voelen burgers zich in Nederland betrekkelijkveilig in het verkeer, zowel bij het eigen handelen als het handelenvan anderen. Als men zich in het verkeer onveilig voelt, dan wordtde oorzaak van het onveiligheidsgevoel vaak bij het gedrag vananderen gelegd. Dat betekent dat om het gevoel van veiligheid inhet verkeer te vergroten, het volgens ruim drie kwart van deNederlandse burgers nodig is om strakker te controleren opverkeersregelovertredend gedrag of dat er andere inspanningenvan de overheid nodig zijn om het normgedrag op dit punt teverbeteren.

Externe veiligheidBij externe veiligheid is het veiligheidsgevoel latent. Burgers staaner niet bij stil en gaan ervanuit dat de overheid zorgdraagt voor deexterne veiligheid. Daar staat tegenover dat incidenten die zich opdit punt voordoen wel een enorme impact hebben op de maat-schappij (denk aan Volendam en Enschede).

Sociale veiligheidRuim vier van de tien Nederlanders voelt zich af en toe tot regel-matig onveilig binnen het openbaar vervoer. Vier procent van deNederlanders geeft aan zich in het openbaar vervoer vaak onveiligte voelen. Eén op de zes Nederlanders heeft het afgelopen jaar temaken gehad met geweld en agressie in het openbaar vervoer. Het gevoel van onveiligheid komt lang niet altijd voort uit eennegatieve ervaring. Is er echter wel sprake van een negatieveervaring, dan heeft die negatieve ervaring een sterke impact. Denegatieve ervaring blijft de burger lang bij en wordt niet snelvergeten.

Het gevoel van met name sociale veiligheid is voor een belangrijkdeel ‘maakbaar’. Dat betekent dat het een gevoel is dat deelsonafhankelijk is van hoe veilig het werkelijk is. De media oefenenhierbij veel invloed uit op percepties van (on)veiligheid (de veilig-heidsbeleving), met name op gebieden waar mensen zelf geenconcrete persoonlijke ervaringen hebben opgedaan. Het signaaldat een dermate grote groep Nederlanders zich af en toe, of zelfsregelmatig onveilig voelt, is desalniettemin een zorgelijk gegeven.

7

2.1.3 Verantwoordelijkheid

AlgemeenDe mening dat burgers uiteindelijk zelf verantwoordelijk zijn, indie zin dat een ieder zijn individuele verantwoordelijkheid moetnemen op het brede terrein van veiligheid, overheerst sterk.Naarmate echter de gevolgen van een onveilige situatie groot-schaliger zijn en naarmate de complexiteit ervan toeneemt, gaangevoelens van externe beheersing overheersen. Hoe sterker degevoelens van externe beheersing zijn, des te meer leggen burgersde verantwoordelijkheid bij de overheid. Dat verklaart ook hetverschil tussen de perceptie van burgers daar waar het gaat omhet toebedelen van verantwoordelijkheden op het gebied vanverkeersveiligheid en externe veiligheid (zie hieronder).In de perceptie van burgers is het de verantwoordelijkheid van deoverheid, hen voor te lichten over de mogelijke onveilige situatiesen over de risico’s van de keuzes die de overheid maakt. Waargevoelens van externe beheersing domineren werkt gedragsveran-derende voorlichting overigens minder goed.

VerkeersveiligheidVerkeersveiligheid is een onderwerp waarbij verkeersdeelnemerseigen verantwoordelijkheid menen te dragen. In de beleving vanburgers is het tamelijk eenvoudig aan te wijzen waar hier deverantwoordelijkheden liggen. Het betreft namelijk een vorm vangedrag waarop men zelf invloed uit kan oefenen (autogordeldragen, geen alcohol drinken als men nog aan het verkeer moetdeelnemen, enzovoort). Zodra echter blijkt dat een bepaaldeverkeersonveilige situatie steeds weer tot slachtoffers leidt (eendrukke weg door een woonwijk), is men van mening dat de over-heid (lees: de gemeente) moet ingrijpen. Met name in het verkeer ontstaat onveiligheid door het gedragvan mensen en niet door een gebrek aan regels. Meer regels enmeer handhaving is volgens ondervraagden dan ook niet deoplossing. Wel is winst te boeken door mensen op hun eigengedrag aan te spreken. Wanneer echter gevraagd wordt naar wieer verantwoordelijk is voor het oplossen van problemen op hetgebied van verkeersveiligheid, dan komt de Rijksoverheid toch opde eerste plaats. Men verwacht dat deze, zeker op het gebied vanverkeersveiligheid, strenger optreedt.

Externe veiligheidBij het thema externe veiligheid draagt in de perceptie van burgersde overheid naar verhouding de meeste verantwoordelijkheid.


De overheid stelt regels en verleent toestemming, bijvoorbeeldvoor aanvliegroutes van vliegtuigen boven dichtbevolkte woon-wijken en voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per rail dooreen woonwijk. De overheid is ervoor verantwoordelijk dat dieregels door alle betrokkenen worden nageleefd. Als er desondankscalamiteiten ontstaan, is het volgens burgers de overheid die hier-voor verantwoordelijk moet worden gehouden.

Sociale veiligheidWie burgers verantwoordelijk achten voor sociale veiligheid, isminder overzichtelijk. Op dit moment is er geen duidelijk overzichthoe burgers de verdeling van verantwoordelijkheid over de diversebetrokkenen zien. Als verantwoordelijke partijen worden in iedergeval de overheid (zowel lokale als landelijke beleidsmakers), eenoperationele dienst als de politie, de vervoersmaatschappijen ende burgers zelf genoemd. Burgers verwachten dat elke andereburger ook deze verantwoordelijkheid voor sociale veiligheidheeft.

2.1.4 Trend in het denken over veiligheid

In de beleving van burgers neemt onveiligheid in de samenlevingtoe door een aldoor tanend normbesef en door het afnemendgewicht van waarden en autoriteit. Dit onder invloed van eentoenemende individualisering en van cultuurveranderingen.Burgers beschouwen het mede een taak van de overheid om hetnormbesef en het besef van persoonlijke verantwoordelijkheid vanindividuen te vergroten. Op het terrein van de verkeersveiligheidneemt de laatste jaren bij bestuurders het besef af dat ze zelf eenrol kunnen spelen bij het oplossen van de verkeersonveiligheid.

2.2 De politiek

Bij de aandacht die veiligheid in de politiek krijgt, is er een sterkverband met incidenten en urgentie. Met name bij externe veilig-heid en sociale veiligheid is er sprake van een latent gevoel vanveiligheid. Wanneer er geen incidenten zijn, dan is er geenaandacht voor deze thema’s. Alom bekende voorbeelden van dezehouding zijn ‘Enschede en Volendam’. Ook binnen het thema van ‘verkeer en vervoer’ leeft dezehouding in de politiek. Een sprekend voorbeeld hiervan is dedodehoekspiegel. De inzet van de minister van Verkeer enWaterstaat bleek niet voldoende om voor de invoer van de dode-hoekspiegel een meerderheid te krijgen. Een dodelijk incident

9

waarbij de de vrachtwagen van de schuldige vrachtwagenchauf-feur geen dodehoekspiegel bleek te hebben, deed de politiek eralsnog toe besluiten om met onmiddellijke ingang de dodehoek-spiegel verplicht te stellen.

In de Nota Mobiliteit is er hoog ingezet op het gebied vanverkeersveiligheid. De doelstelling is dat het verkeer in 2020 quarisico twee keer zo veilig moet worden als in 2003. Het aantalverkeersdoden per jaar moet terug van 1088 naar 640 . In dereacties van politieke partijen op de Nota Mobiliteit lijkt veiligheidgeen thema waarover partijen zich uit willen spreken. In demediatrendanalyse van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,waarin reacties in de landelijke dagbladen bijgehouden worden, iste zien dat er bij de reacties op deze nota niet op de veiligheids-doelstelling wordt gereageerd. De SGP is de enige partij die dedoelstelling onderschrijft en zelfs nog een stap verder wil gaan inde veiligheidsambities. Het is duidelijk dat het thema verkeersvei-ligheid binnen de grotere discussie over mobiliteit niet veeldiscussie oproept; het wordt door alle partijen belangrijkgevonden.

Naast de doelstellingen en de maatregelen genoemd in de NotaMobiliteit, zijn er twee maatregelen ter bevordering van deverkeersveiligheid die al langer het onderwerp van discussie zijn:het puntenrijbewijs en de verhoging van de minimumleeftijdwaarop men in Nederland mag brommer rijden. Het puntenrijbe-wijs is een principe dat in het buitenland al langer bestaat en daarop veel goodwill kan rekenen. Deze maatregel is er vooral opge-richt om bestuurders sterker op hun eigen verantwoordelijkheidaan te spreken. Het verhogen van de brommerleeftijd is een maat-regel die het grote aantal (dodelijke) ongevallen onder jeugdigebrommerrijders zou moeten terugdringen. Van het puntenrijbewijsis inmiddels bekend dat de minister van Verkeer en Waterstaat ditwil invoeren. De verhoging van de bromfietsleeftijd is voorlopigvan de baan.

2.3 De media

Ook bij de media is er binnen het thema veiligheid sprake van eensterke sturing door incidenten. Dat is ook logisch. De media gevenimmers in belangrijke mate een weergave van dat wat er gebeurtin Nederland en in het publieke en politieke debat. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat publiceert sinds 2004media-analyses. Voor de periode maart tot en met oktober 2004 is


daarin te zien dat de media de onderwerpen ‘Verhoging van deminimumleeftijd om brommer te mogen rijden’ en‘Puntenrijbewijs’ uitgebreid aan de orde laten komen. Deze onder-werpen zijn door de politiek geagendeerd.

11

3 Interne veiligheid: veiligheid van deverkeersdeelnemer

Met interne veiligheid wordt de veiligheid van de verkeersdeel-nemer als gevolg van deelname aan het verkeer bedoeld.Hieronder valt de veiligheid op de weg, op het water, in de luchten op het spoor. In dit hoofdstuk wordt per modaliteit geschetst inhoeverre er sprake is van veiligheid van de verkeersdeelnemer.

3.1 Weg

3.1.1 Situatie

Mobiliteit is van groot belang voor de Nederlandse economie.Mobiliteit kent echter ook zijn keerzijden. Eén daarvan betreft deverkeersonveiligheid. Jaarlijks vallen er ongeveer 1100 doden en18.500 ziekenhuisgewonden in het verkeer. Daarnaast moeten erongeveer 100.000 slachtoffers behandeld worden opSpoedeisende Eerste Hulpafdelingen (SEH) van een ziekenhuis.Van de niet-natuurlijke doodsoorzaken (totaal ongeveer 5.500 perjaar) staat verkeersonveiligheid op de derde plaats met 20% vande doden (zie figuur 1).

Figuur 1 Procentuele verdeling niet-natuurlijke doodsoorzaken (gemiddeld 2001-2003).

Bron CBS 2004


3.1.2 Mate van veiligheid

Manieren van uitdrukken van verkeersveiligheidVerkeersonveiligheid is op diverse manieren uit te drukken. Demeest toegepaste manier is in aantallen ongevallen (ongeval op deopenbare weg waarbij tenminste één voertuig is betrokken) enslachtoffers (doden, ziekenhuisgewonden, slachtoffers behandeldop een Spoedeisende Eerste Hulpafdeling van een ziekenhuis ofoverige gewonden).

VergelijkingsmatenTeneinde verkeersonveiligheid te kunnen vergelijken, worden risi-cocijfers toegepast. Bij deze risicocijfers worden slachtoffers, onge-vallen of betrokkenen bij ongevallen steeds afgemeten aan eenexpositiemaat. Iedere expositiemaat heeft een eigen toepassings-mogelijkheid. Bij de diverse maten die gekozen worden, kunnenethische aspecten een rol spelen. Zo zijn er bijvoorbeeld stro-mingen die het niet acceptabel vinden verkeersveiligheid in kostenuit te drukken.

Hieronder worden verschillende maten besproken. Het betreft hier‘meetbare’ eenheden. Daarnaast kan veiligheid uiteraard ookuitgedrukt worden in de door de weggebruiker zelf beleefde(subjectieve) veiligheid.

Voorbeelden van vergelijkingsmatenSlachtoffers per 100.000 inwoners. Deze maat maakt op hetgebied van doodsoorzaken een vergelijking met andere beleidster-reinen, gebieden of landen mogelijk. Voertuigkilometers of weglengte. Deze maat maakt een vergelij-king mogelijk tussen verkeerseenheden (wegen, vervoerswijzen,enzovoort), maar ook een internationale vergelijking van de veilig-heid binnen verkeerssystemen.Verloren levensjaren. Deze maat maakt een vergelijking mogelijktussen verloren levensjaren ten gevolge van verkeersonveiligheiden andere levensbedreigende of gezondheidsaspecten. Binnen devolksgezondheid vindt deze maat steeds meer opgang. Binnen verloren levensjaren worden Daly’s (disability adjusted lifeyears) en Qaly’s (quality adjusted life years) onderscheiden. Bijverloren levensjaren wordt het verschil van de levensverwachtingen jaar van overlijden gesommeerd. Daly’s en Qaly’s drukkendaarbij de schade aan gezondheid uit in verloren levensjaren.Daly’s geven de verloren levensjaren aan, inclusief de jarenverloren ten gevolge van invaliditeit (voor invaliditeit wordt per

13

jaar een proportie van één levensjaar als verloren beschouwd).Qaly’s geven een gelijksoortig beeld van de (tijdelijke) achteruit-gang in gezondheid. Kosten-batenanalyse. Deze maat maakt een vergelijking mogelijkvan de efficiëntie van maatregelen om de verkeersonveiligheid tereduceren. Daarvoor wordt de maatschappelijke schade vanverkeersonveiligheid uitgerekend en wordt die afgewogen tegende investeringen en de effecten.

3.1.3 Maatschappelijke effecten

Verkeersonveiligheid heeft grote maatschappelijke effecten. Naasthet leed voor de slachtoffers en de nabestaanden, verhoogt deverkeersonveiligheid bijvoorbeeld de druk op de wachtlijsten vande ziekenhuizen. Bovendien is ongeveer 50% van de patiënten inrevalidatiecentra een verkeersslachtoffer. Ook wordt 13% van allefiles veroorzaakt door een verkeersongeval.De jaarlijkse kosten voor verkeersonveiligheid (zie figuur 2)worden geschat op zes miljard euro en drie miljard euro als gevolgvan immateriële schade. De grootste kostenposten zijn naastimmateriële schade de kosten van productieverlies (2,9 miljard) ende materiële kosten (2 miljard).

Figuur 2 Kosten (*1000 euro) verkeersonveiligheid per hoofdgroep per jaar. Bron SWOV 2003

3.1.4 Ontwikkelingen

3.1.4.1 Ontwikkeling verkeersdoden en ziekenhuis-gewonden

Sinds 1972 neemt het aantal verkeersslachtoffers sterk af. In 1972vielen er nog bijna 3500 verkeersdoden (opgehoogd) in hetverkeer. In 2003 bedroeg dit aantal 1088 (opgehoogd).


Figuur 3 Ontwikkeling verkeersdoden (opgehoogd) over de periode 1950 - 2003.

Bron AVV 2004

De daling van het aantal ziekenhuisgewonden is sinds 1972minder sterk dan die van de verkeersdoden. Terwijl het aantaldoden gemiddeld met 2% per jaar daalde, is het aantal ziekenge-wonden met gemiddeld 1% per jaar afgenomen (zie figuur 4).

Figuur 4 Ontwikkeling ziekenhuisgewonden (opgehoogd) over de periode 1984 - 2002.

Bron AVV

Met name het gebruik van beveiligingsmiddelen, veiligere voer-tuigen, snelheidsbeheersing, scheiden van verkeerssoorten en eensnellere behandeling van verkeersslachtoffers na het ongeval heeftgeleid tot een sterkere afname van het aantal verkeersdoden.

15

3.1.4.2 Ontwikkeling ongevallenrisico

Ook het ongevallenrisico is in de loop der jaren sterk gedaald.Deze ontwikkeling is des te opmerkelijker als gerealiseerd wordtdat in die periode de vervoersprestatie met een factor 2,6 istoegenomen. In 1972 werden in totaal 52 miljard voertuigkilome-ters afgelegd en in 2003 waren dat er 135 miljard. In figuur 5 is tezien hoe het ongevallenrisico van 180 doden per miljard voertuig-kilometers in 1950 daalde naar 8 doden per miljard voertuigkilo-meters in 2003.

Figuur 5 Ongevallenrisico in relatie tot mobiliteitstoename. Bron AVV

Belangrijke maatregelen die ertoe bijgedragen hebben dat dezeontwikkeling heeft plaatsgevonden, waren onder andere:• wet- en regelgeving, waaronder de alcoholwetgeving;• actieve en passieve beveiligingsmiddelen;• educatie, voorlichting en handhaving;• speerpuntenbeleid;• aanleg van fietspaden, rotondes en 30 km gebieden;• maatregelen Startprogramma Duurzaam Veilig.

Inmiddels zijn de meeste relatief goedkope maatregelen wel geïm-plementeerd. Dat betekent dat voor de toekomst meer ingrijpendeen duurdere maatregelen noodzakelijk zullen zijn.


3.1.4.3 Nederland in de top vier van Europese landen

Internationaal gezien is Nederland één van de veiligste landen vanEuropa. Vergeleken met de overige 24 EU-landen staat Nederlandop de vierde plaats (zie figuur 6). Alleen landen als Malta, Zwedenen het Verenigd Koninkrijk gaan Nederland nog voor; samen metZweden en de UK gaat het om een nek-aan-nek race.

Figuur 6 Geregistreerde verkeersdoden per 100.000 inwoners voor de 25 EU lidstaten.

Bron OECD en Irtad 2002

17

3.1.4.4 Aandachtsgebieden

LeeftijdAls de aantallen doden en ziekengewonden naar leeftijdscategoriebeschouwd worden, dan blijkt dat gerelateerd aan de bevolkings-omvang met name 18-24 jarigen (voor een belangrijk deel begin-nende bestuurders) en 75-plussers bovenproportioneel vertegen-woordigd zijn (zie tabel 1). Ook jongeren in leeftijdscategorie 12 -17 jaar zijn bovenmatig betrokken bij ongevallen waarbijziekenhuisgewonden vallen.

Jaarlijks valt 19% van de slachtoffers in de leeftijdscategorie 18-24jaar, terwijl slechts 8,5% van de Nederlandse bevolking tot dezeleeftijdsgroep behoort. In de leeftijdsgroep 75 jaar en ouder valtjaarlijks 12% van de verkeersdoden te betreuren en 5% van deziekenhuisgewonden. Dit terwijl maar 6% van de totale bevolkingdeel uitmaakt van deze leeftijdsgroep. Hierbij moet nog in ogen-schouw worden genomen dat deze groep de komende jaren sterkzal gaan stijgen (CBS).

Tabel 1 Aantal doden en ziekenhuisgewonden naar leeftijdscategorie.

Bron CBS en AVV, 2002

Leeftijdscategorie Aandeel Aandeel Aandeel

bevolking verkeers-doden ziekenhuis-gewonden

Jaar % % %

0 - 11 15 3 5

12 - 17 7 7 13

18 - 24 8,5 19 19

25 - 29 7,4 10 10

30 - 39 16,5 15 17

40 - 49 14,9 11 12

50 - 59 12,6 10 9

60 - 74 12,1 13 9

75+ 6 12 5

Totaal 100 100 99

Type wegWegen die nog niet of onvoldoende voldoen aan de eisen vanDuurzaam Veilig zijn vaak relatief onveilig. Met name de combi-natie van hoge rijsnelheden met grote verschillen in richting enmassa veroorzaakt nog veel onveiligheid. Dit blijkt ook uit deongevallenregistratie bij de wegen met een maximumsnelheid van50 en 80 km/uur (zie figuur 7). Deze wegen blijken in vergelijking


met de autosnelwegen en wegen met een 30 km/uur limiet rela-tief onveilig te zijn. Meer dan de helft van alle verkeersdoden valtop 80 km/uur wegen en 33% op 50 km/uur wegen. Van deslachtoffers die in het ziekenhuis moeten worden opgenomen, valtbijna 50% op de 50 km/uur wegen en 36% op de 80 km/uurwegen.

Figuur 7 Ongevallenrisico per wegtype (letselongevallen per miljoen voertuigkilometer).

Bron SWOV 2002

VervoerswijzeBij de verkeersdoden valt doorgaans iets meer dan de helft vanhet aantal slachtoffers onder inzittenden van een personenauto(inclusief bestelauto’s). Bij ziekenhuisgewonden betreft dat onge-veer 30% en bij de gewonden die voor een behandeling naar deSpoedeisende Eerste Hulp afdeling van een ziekenhuis moetenéénvijfde. Bij ziekenhuisgewonden betreft ruim de helft van hetaantal slachtoffers fietsers en bromfietsers. Bij verkeersongevallenwaarbij spoedeisende hulp noodzakelijk is, bedraagt alleen al hetaandeel fietsers meer dan de helft.

Worden de aantallen slachtoffers beschouwd ten opzichte van deverkeersprestatie dan blijkt dat de auto voor de inzittenden eenrelatief veilig vervoersmiddel is (zie figuur 9). Daarentegen zijn debromfiets en de motor de meest onveilige vervoermiddelen. Hetrisico op ernstig letsel ligt bij bromfietsers een factor 30 hoger dandie van een autobestuurder/inzittende. De kans om te overlijdenligt voor bromfietsers 35 keer hoger.

OngevalsbetrokkenheidIn figuur 10 is de betrokkenheid van alle vervoerswijzen bij dodelijkeongevallen weergegeven. Bij een dodelijk ongeval zijn gemiddeld 1,6voertuigen en/of voetgangers betrokken. Bij 32% van de dodelijkeongevallen is sprake van een ongeval met obstakels (bomen, palen,

19

geleiderails, losse voorwerpen) Botsingen met bomen langs de wegscoren het hoogst; het betreft ongeveer 18% van het totale aantaldodelijke ongevallen. Bij 6% van de dodelijke ongevallen is sprakevan een ongeval waarbij geen andere partij betrokken is (slippen,kantelen). Het hoge aandeel dodelijke ongevallen waarbij voertuigentegen obstakels rijden is zorgwekkend.

Figuur 9 Risico (verkeersdoden per miljoen voertuigkilometer) naar vervoerswijze

(periode 2001- 2003). Bron AVV 2004

Als er sprake is van dodelijke ongevallen waarbij de vervoerswijzevan botspartner en slachtoffer verschillen, dan is 62% van deslachtoffers een kwetsbare verkeersdeelnemer (voetganger, fiet-sers, bromfietser en motorrijder). De vervoerswijzen die het vaakstbetrokken zijn bij een dodelijk ongeval zijn: de personenauto41%, de fiets 14%, de vrachtauto 10% en de bestelauto 9%.Bij ongevallen waarbij een auto, bestel- of vrachtauto, bus of eenoverig vervoermiddel (landbouwtrekkers, rijdende winkels, trein,tram) betrokken is, vallen eerder slachtoffers bij de tegenpartij danin deze voertuigen zelf. Dit wordt met name veroorzaakt door despecifieke voertuigkarakteristieken (massa, vormgeving) van dezevoertuigen, de beveiligingsmiddelen in deze voertuigen en degeringe bescherming van de kwetsbare verkeersdeelnemers.

Rijden onder invloed van alcoholVan alcohol is bekend dat het vaak de oorzaak is van eenverkeersongeval. Beginnende bestuurders (auto- en motorbestuur-ders die korter dan vijf jaar in het bezit van een rijbewijs zijn) zijnrelatief gezien vaker betrokken bij een alcoholongeval dan demeer ervaren bestuurders.


Figuur 10 Verkeersdoden naar vervoerswijze (gemiddeld over de periode 2001 - 2003).

De gevolgen van alcohol gerelateerde ongevallen zijn veelalernstig: in 2003 waren er 71 geregistreerde doden te betreuren en1012 geregistreerde ziekenhuisgewonden. Het werkelijke aantalligt vanwege de onderregistratie een factor twee à drie hoger. Datbetekent dat bij ruim 15% van alle verkeersdoden alcohol is hetspel is.

Tussen 1970 en 1991 is het aandeel rijders onder invloed in week-endnachten geleidelijk gedaald van circa 15% tot 3,9% Vanaf1991 nam het rijden onder invloed weer langzaam toe naar 4,3%in 2002. In 2003 werd een aandeel van 3,9% geconstateerd.Overigens is de combinatie van alcohol en drugs oorzaak van eensterke groei in het aantal (met name zware) ongevallen. Dezeproblematiek krijgt de laatste tijd veel beleidsmatige aandacht. Het aantal doden als gevolg van een alcoholongeval is gedaaldvan 290 in 1995 naar 185 in 2003. Deze daling hangt samen meteen daling van het aantal keren dat rijden onder invloed voor-komt. Dat rijden onder invloed minder voorkomt, is onder anderehet gevolg van voorlichting en verhoogde handhaving door depolitie.

21

Een eerste onderzoek van de Stichting WetenschappelijkOnderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) naar alcoholgebruik incombinatie met drugsgebruik heeft uitgewezen dat het rijdenonder invloed van drugs is toegenomen. Bovendien zijn in2000/2001 bij bijna de helft van de ziekenhuisgewonden metalcohol in het bloed, ook drugs gevonden. Het risico om te veron-gelukken is bij gebruik van de combinatie alcohol - drugs velemalen hoger dan bij gebruik van alcohol alleen. Met een substan-tieel percentage van de drinkers die ook drugs gebruiken is hierbijnog geen rekening gehouden.

Kans op slachtofferschap bij alcoholongevalZoals in figuur 11 te zien is, neemt de relatieve ongevalskans sterk toebij een toename van het alcoholpercentage in het bloed (de zoge-naamde BAG waarde ‰) van 2% bij 0,8‰ naar 17% bij 1,8‰.Behalve op de ongevalskans kan alcoholgebruik ook effect hebben opde letselernst. Autobestuurders met meer dan 1,5‰ alcohol in hunbloed hebben tot ongeveer 200 keer zoveel kans om bij een verkeers-ongeval om het leven te komen als nuchtere bestuurders.

Gebruik beveiligingsmiddelen Een belangrijke maatregel om dodelijk en ernstig letsel te voor-komen, is de gordel. Als 95% van de inzittenden van een motor-voertuig een gordel zouden dragen, zou dat per jaar 25 doden en150 ziekenhuisgewonden voorkomen. Niet alle automobilistengebruiken echter een gordel. In 2003 is vastgesteld dat 86% vande bestuurders een gordel droeg, 87% van de voorpassagiers en63% van de achterpassagiers (AVV 2004). Daarnaast is het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen eenbelangrijke maatregel om dodelijk en ernstig letsel te voorkomen.De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid(SWOV) schat in dat een goed baby- of kinderzitje de kans opernstig letsel met 30% verkleint en de kans op overlijden met50%. Van alle kinderen tot 12 jaar zit ongeveer 30% in een baby-of kinderzitje, 25% op de stoel met een gordel om en ruim 10%op een zittingverhoger met een gordel. Ruim 30% van dekinderen van 0 tot 12 jaar wordt zonder gordel los op de stoelvervoerd.


Figuur 11 Relatieve ongevalskans naar alcoholpromillages in het bloed

3.1.4.5 Opmerkelijke ontwikkelingen 2003

Aantal doden in 30 km/uur gebiedenHet aantal slachtoffers (ziekenhuisgewonden en doden) neemt delaatste jaren toe op 30 km/uur wegen (inclusief woonerven). Deoorzaak van die toename is vooral te verklaren door de grotetoename van het areaal van 30 km/uur wegen in het kader vanhet Startprogramma Duurzaam Veilig. Momenteel is iets meer dan50% van het wegenareaal binnen de bebouwde kom ingericht als30 km/uur gebied. Dat is een toename van ongeveer 8.500 km in1998 naar 30.000 km per 1 januari 2003 (Bron CBS 2004).Als gekeken wordt naar het aantal doden en ziekenhuisgewondenper 1000 km weglengte in 30 km/uur gebieden, dan vielen er in1998 1,77 doden en 54 ziekenhuisgewonden per 1000 km;in 2003 waren dat 1,57 doden en 21,7 ziekenhuisgewonden. Bijhet dodenaantal gecorrigeerd voor het totale areaal is dus sprakevan een reductie van het risicocijfer van ruim tien procent en bijziekenhuisgewonden van bijna 60 procent.

Het totaal aantal doden dat gevallen is op wegen met een snel-heid minder of gelijk aan 50 km/uur is licht gedaald van 361 in2002 naar 357 in 2003.

Aantal doden op wegen met een maximumsnelheid van 100 of120 km/uurBinnen de wegen met maximumsnelheid van 100 of 120 km/uurwordt onderscheid gemaakt in Rijkswegen en provinciale wegen.Alle 120 kilometerwegen zijn Rijkswegen; de 100 kilometerwegen

23

kunnen in het beheer zijn van zowel provincies als het rijk. • Het aantal verkeersdoden op alle provinciale wegen is in 2003

met bijna 10% gedaald ten opzichte van 2002. Het aantalverkeersdoden op provinciale wegen is hiermee weer op hetniveau van 1998 - 2001. Het aantal verkeersdoden in 2002 opprovinciale wegen week in negatieve zin af van andere jaren.

• Op rijkswegen is het aantal doden in 2003 ten opzichte van2002 met meer dan 15% gestegen. Deze stijging kan op toevalberusten, net zoals een vergelijkbare stijging in 1995.

• Het aantal doden op 100 en 120 kilometerwegen samen isgestegen met 23%. Voor deze stijging is op basis van de cijfersgeen directe oorzaak aan te wijzen. Onderzocht is onderandere of een afwijkende weginrichting (zoals bijvoorbeeldspitsstroken) gevaarlijker is dan een reguliere weginrichting. Ditbleek niet het geval te zijn.

Betrokkenheid bestel- en vrachtverkeer bij dodelijke ongevallen Het aantal verkeersdoden (55) onder inzittenden van bestelauto’s is in2003 opvallend hoog vergeleken met 2002. De toename van hetaantal doden is ruim 50%. Opvallend is de stijging als gevolg van eenbotsing tussen een bestelauto en een vrachtauto, in absoluteaantallen steeg dit van 4 naar 13. Hiervoor is niet echt een oorzaakaan te wijzen; er lijkt sprake van toeval te zijn. Naast de toename van de inzittenden van bestelauto als verkeers-dode, valt ook op dat bestelauto’s meer betrokken zijn bij dodelijkeongevallen. Het aantal doden bij ongevallen waar minimaal éénbestelauto betrokken was, steeg van 114 in 2002 naar 155 in 2003.

In 2003 waren 142 doden te betreuren bij ongevallen waarbijminimaal één vrachtauto betrokken was. Dit is weliswaar hogerdan de 118 doden in 2002; 2002 wijkt echter opvallend af vanandere jaren. In de jaren 1998 tot en met 2002 is het gemiddeldeaantal verkeersdoden als gevolg van ongevallen waarbij minimaaléén vrachtauto betrokken was 147.

Slachtoffers onder kinderen in leeftijdscategorie tot 15 jaarIn 2003 overleden 64 kinderen jonger dan 15 jaar in het verkeer.In 2002 waren dit er 41. Hiermee is een eind gekomen aan desterke daling in de voorafgaande jaren (83 in 1999 naar 41 in2002). De stijging in 2003 deed zich vooral voor bij kinderen diein een personen- of bestelauto zaten: van 4 in 2002 naar 21 in2003. Het aantal kinderen dat als slachtoffer of voetganger veron-gelukte veranderde nauwelijks.


3.1.5 Normen

Doelstelling verkeersveiligheidDe thans geldende doelstelling voor verkeersveiligheid is vastge-legd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer van hetMinisterie van Verkeer en Waterstaat. De doelstelling voor 2010 iseen daling van 50% van het aantal verkeersdoden en 40% vanhet aantal ziekenhuisgewonden in het verkeer ten opzichte van1984. Deze doelstelling is recentelijk door het kabinet bijgesteld. In hetbeleidsvoornemen (deel 1) van de Nota Mobiliteit, het NationaalVerkeer en Vervoer Plan (NVVP) voor de komende jaren, wordteen nieuwe doelstelling aangekondigd, namelijk maximaal 900verkeersdoden en maximaal 17.000 ziekenhuisgewonden in 2010.Ten opzichte van 2002 betekent dit een procentuele daling van15% voor de verkeersdoden en 7,5% voor de ziekenhuisge-wonden. Voor 2020 is de doelstelling gesteld op maximaal 640verkeersdoden en 13.500 ziekenhuisgewonden. In de Planwet verkeer en vervoer is bepaald dat de doelstellingzoals vastgelegd in essentiële onderdelen van beleid van de NotaMobiliteit in 1,5 jaar moet worden uitgewerkt in regionaleverkeer- en vervoerplannen. Vervolgens moeten de lokale over-heden hieraan uitvoering geven in het gemeentelijke beleid. Doormiddel van monitoring wordt de overeengekomen doelstellinggevolgd. Bespreking en bijstelling van de strategie aan de handvan de resultaten van de monitoring vindt plaats in het NationaalMobiliteitsberaad.

Normen voor verkeersveiligheid• De belangrijkste bepalingen ten aanzien van gedrag en voer-

tuig zijn vastgelegd in de Wegenverkeerswet, de bijbehorendeAlgemene Maatregelen van Bestuur (Reglement Verkeerstekensen Verkeersregels. Voertuigreglement) en in ministeriëleUitvoeringsbesluiten.

• Voor de inrichting van wegen gelden geen wettelijke bepa-lingen. Uitzondering hierop zijn erven, 30 km/uur zones, auto-wegen en autosnelwegen. De regelingen hiervoor hebbenuitsluitend betrekking op algemene uitvoeringsvormen.Overige inrichtingsaspecten zijn vastgelegd in richtlijnen/hand-boeken van het kennisinstituut CROW.

• De eisen voor veilig werken aan de weg zijn vastgelegd in deARBO-wetgeving.

25

De handhaving van de normen wordt uitgevoerd door Politie,Openbaar Ministerie, Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) enArbeidsinspectie. Zoals eerder vermeld, is er geen wettelijke rege-ling op handhaving van de richtlijnen van de inrichting vanwegen.

Omgaan met afwijkingen van de doelstelling/norm• De ontwikkelingen in het verkeer en vervoer worden jaarlijks

gemonitord. Bij het niet realiseren van de doelstellingen opdecentraal niveau gelden geen wettelijke of financiële sancties.Via de Brede Doel Uitkering (BDU) zijn regionale overhedenwel verplicht te rapporteren over de bestedingen van de finan-ciële middelen.

• Voor verkeersovertredingen gelden wettelijke sancties. Desancties van lichtere overtredingen zijn geregeld in de WetMulder. De sancties voor zware overtredingen worden opge-legd door de rechter.

• Voor het niet nakomen van de richtlijnen gelden geen sancties.Wel zal de rechter bij aansprakelijkheidskwesties de infrastruc-tuur toetsen aan de richtlijnen. Bij eventuele afwijkingen moetde wegbeheerder kunnen motiveren waarom is afgeweken vande richtlijnen.

3.1.6 Ambtelijke verantwoordelijkheid

Op nationaal niveau is de eerst verantwoordelijke voor hetverkeersveiligheidsbeleid de minister van Verkeer en Waterstaat. Inoverleg met de besturen van provincies en gemeenten komt hetnationale beleid tot stand en wordt dit vastgelegd in de NotaMobiliteit (Planwet van 25 mei 1998). Vervolgens vindt uitwerkingvan het nationale beleid plaats in regionale en lokale plannen.Procedures en verantwoordelijkheden hierbinnen zijn vastgelegd inde Nota Mobiliteit (het Nationaal Verkeer en Vervoer Plan uit dePlanwet van 25 mei 1998). Provincies en WGR-plusregio’s (kader-wetgebieden) hebben de regisseursrol voor veiligheid in de regio.

Door middel van monitoring worden de ontwikkelingen op hetgebied van verkeersveiligheidsbeleid gevolgd. Het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat verzorgt daarbij de monitoring van deontwikkelingen op nationaal niveau. Binnen het ministerie voertde Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) deze monitoring uit.Provincies en WGR-plusregio’s (kaderwetgebieden) zijn verant-woordelijk voor de monitoring in hun eigen regio.


In Nederland zijn de volgende kennisinstituten op het gebied vanVerkeersveiligheid werkzaam.• Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, de

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Rotterdam) en de Bouwdienst(Utrecht)

• Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid(Leidschendam)

• Raad voor Transportveiligheid• TNO, Technische Menskunde (Soesterberg) en Automotive

(Delft)• CROW (Ede)• Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KPVV) • Connekt (Delft)• Trail (Delft)• Diverse universiteiten en Hogescholen• DTV-consultants

3.2 Waterweg

3.2.1 Situatie

Het vervoer van goederen over water is relatief veilig: er komenweinig aanvaringen voor en de totale schade is relatief gering. Ditheeft een aantal redenen. Zo is er op het water relatief veelruimte, zijn de vaarwegen breed zijn en is de vervoersintensiteitzodanig dat de capaciteit van de vaarweg niet volledig benutwordt. Dat er relatief veel ruimte is op de waterweg wil overigensniet zeggen dat er geen groei in het scheepvaartverkeer zit. Debinnenvaartschepen worden steeds groter en worden steedsbedrijfsmatiger ingezet. Daarnaast groeit het scheepvaartverkeerbinnen Nederland: op steeds meer locaties verschijnen terminalswaar schepen kunnen lossen. Het meest intensieve scheepvaartverkeer vindt plaats op hettraject Rotterdam-Duitsland en Rotterdam-Antwerpen. Daarnaastkennen de grote havens in Nederland (Rotterdam, Amsterdam)veel scheepsbewegingen. In vergelijking met andere modaliteitenis ook in de havens sprake van een veilige situatie.Hoewel er weinig aanvaringen zijn en de vervolgschade gering is,is de impact van de ongevallen die op het water plaatsvinden zeergroot, zeker als er gevaarlijke ladingen bij betrokken zijn. Denkbijvoorbeeld aan de gevolgen van het vrijkomen van olie in kwets-bare milieugebieden zoals de Waddenzee.

27


De mate van veiligheid wordt uitgedrukt in aantallen significanteongevallen. Dit zijn ongevallen met de volgende kenmerken. Er issprake van • minimaal één slachtoffer (dood, vermist of zwaar gewond),

en/of• infrastructuurschade van meer dan 50.000 Euro, en/of• scheepsschade in klasse 3,4,5 of 6 of een schadebedrag van

meer dan 50.000 euro, en/of• ladingschade van meer dan 10 ton of 1 container, en/of• milieuschade fase 1,2 of 3, en/of• een stremming van de volledige vaarweg van 1 uur of meer.

Op zee-en binnenwateren (Nederland en het NederlandsContinentaal Plat) gebeuren per jaar circa 300 ‘significante’ onge-vallen, waarbij per jaar er slechts een enkele dode valt. Ondankseen forse toename van het aantal scheepsbewegingen blijft ditaantal redelijk constant. Een teken dat het verkeer over de vaar-wegen relatief veiliger wordt. Zie voor overige ontwikkelingen tenaanzien van de aantallen significante ongevallen paragraaf 3.2.4.


De maatschappelijke effecten van onveiligheid op de vaarwegenhebben betrekking op: • de directe beroepsbevolking. Het verlies van bemanning is

maatschappelijk niet acceptabel.• het milieu. Door ongewenste lozingen, lekken van stoffen door

schadevaring, kan een forse schade aan het milieu ontstaan.Deze vervuilingen worden door rivieren en kanalen snelverspreid. Het kan daarbij gebeuren dat het innemen van wateruit rivieren ten behoeve van drinkwater voor een aantal dagenonderbroken moet worden.

• de economie. Een stremming van een vaarweg, sluis of brugleidt tot aanzienlijke economische schade.


Zoals aan het begin van paragraaf 3.2.1 is aangegeven, is deverwachting dat de grootte van binnenschepen in de komendejaren nog zal toenemen. Het aantal scheepsbewegingen zal hier-door niet meer zoveel groeien. Technologische ontwikkelingenzoals RIS (River Information Services) kunnen daarbij de veiligheid


op het water verbeteren. De verwachting is dan ook dat de veilig-heid op het water door deze ontwikkelingen constant zalblijven.Een apart aandachtspunt vormt het vervoer van gevaarlijkestoffen over water. Door stimulering van deze transporten kanveiligheid op het water onder druk komen staan. In de onder-staande tabel wordt voor de periode 1997 - 2002 weergegevenhoeveel (scheeps)ongevallen plaatsvonden en wat voor soort(scheeps)ongevallen dat waren.

Tabel 2 Overzicht van aantallen en soorten (scheeps)ongevallen

Aantal (scheeps)ongevallen met: 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Dodelijke afloop 1 6 3 2 3 2

Letsel afloop 21 24 12 16 20 20

Dodelijke en letsel afloop 1 0 1 1 0 0

Significante scheepsschade 160 131 105 133 122 108

Ladingschade 13 12 11 8 16 6

Significante milieuschade 4 3 9 10 9 18

Significante infrastructurele schade 19 12 19 14 15 16

Stremming van meer dan 6 uur 1 3 2 1 3 3

3.2.5 Normen

Het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) heeft alsbeleidsdoel gesteld de continue verbetering van het veiligheidsni-veau op de Nederlandse wateren. De vaarwegbeheerders zijndaarbij verplicht jaarlijks een verantwoordingsrapportage op testellen over het veiligheidsniveau op hun wateren (MonitoringNautische veiligheid). Om deze monitoring goed uit te kunnenvoeren, is de ongevalsregistratie van scheepsongevallen begin2004 aangepast. Door de verhoogde registratiegraad die hierdooris ontstaan, moeten de streefcijfers die DGG hanteert opnieuwworden vastgesteld.

Ambtelijke verantwoordelijkheidVoor het opstellen van het veiligheidsbeleid op de Nederlandsewateren is het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG)verantwoordelijk. De uitvoering van dat beleid verloopt via devaarwegbeheerders (Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten), enwordt op beleidsniveau gecontroleerd door middel van de in para-graaf 3.2.5 genoemde verantwoordingsrapportage. Voor nalevingvan de regelgeving is Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)verantwoordelijk. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) tenslotte heeft de verantwoordelijkheid voor het monitoringsysteem

29

(ScheepsOngevallenSysteem), dat wordt ingevuld door de vaar-wegbeheerders samen met het Korps landelijke politiediensten(KLPD) en het Kustwachtcentrum.

In Nederland zijn de volgende kennisinstituten op het gebied vanveiligheid op de waterweg werkzaam.• AVV• Marin • MSR• AVIV/SAVE/TNO/DNV

3.3 Luchtvaart

3.3.1 Situatie

De veiligheid in de luchtvaart vertoont door technische innovatiesen vlootvernieuwingen een opwaarts beeld, waarbij (zie verderop)de trend lijkt af te vlakken. Door de toegenomen terrorismedrei-ging is ook de aandacht voor security in de luchtvaart verderverscherpt (zie de balans onder Security). Nog steeds echter is inNederland de veiligheid in vergelijking met ons omringendelanden hoog te noemen. Vanwege de lage ongevallenfrequentiekan de veiligheidssituatie het best benaderd worden vanuit debijna-ongevallen. Drie thema’s waar meer van bekend is, wordenhieronder nader toegelicht.

TraumahelicopterIn Nederland hebben zich de laatste tijd een aantal problemenvoorgedaan op het gebied van veiligheid en luchtvaart. Een voor-beeld daarvan zijn de nieuw ontstane veiligheidsproblemen rondde landingsplaatsen van traumahelikopters op daklocaties van deacademische ziekenhuizen. De traumaheli’s worden met steedsmeer succes ingezet bij ernstige (verkeers-)ongevallen. Door degroei van met name het aantal nachtvluchten, neemt echter hetexterne veiligheidsrisico ook toe, aangezien de academischeziekenhuizen vaak in woonwijken liggen. De voorkeur vanInspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) gaat dan ook uit naarverplaatsing van de uitvalsbasis naar een grondlocatie, zoals dat inRotterdam het geval is. Dit betekent nadrukkelijk niet dat er deintentie bestaat om vervoer van slachtoffers naar daklocaties teverbieden.

Zesde baan SchipholEen tweede voorbeeld is de commotie die in de pers ontstond na


de ingebruikname van de zesde baan (Polderbaan). Na de inge-bruikname van deze baan hebben zich bij het parallel starten opSchiphol situaties voorgedaan, waarbij vliegtuigen elkaar dichtbenaderd zouden hebben. Onderzoek van IVW heeft uitgewezendat deze situaties vooral zijn toe te schrijven aan wind, onnauw-keurige navigatieapparatuur en vliegersfouten. Er is echter nimmersprake geweest van daadwerkelijk gevaarlijke situaties. Inmiddelsheeft de luchtverkeersleiding door procedurele maatregelen dezeproblemen opgelost. In 2005-2006 wordt gezocht naar een struc-turele oplossing ervan, waarbij ook gekeken wordt naar tweebuitenlandse luchthavens met soortgelijke starten landingssitua-ties.

Runway incursionsEen derde voorbeeld is de constatering van IVW eind 2003 dathet aantal ‘runway incursions’ op Schiphol, waarbij ongeautori-seerde vliegtuigen of voertuigen zich op start- of landingsbanenbevonden, was toegenomen. Omdat runway incursions eenbelangrijke factor zijn in luchtvaartongevallen (denk aan Tenerife,Canarische Eilanden, 27 maart 1977 en Linate, Milaan, 10augustus 2001), heeft IVW van Schiphol en de luchtverkeerslei-ding terstond maatregelen geëist om dit probleem op te lossen.Belangrijkste achterliggende oorzaak blijkt gebrek aan communi-catie te zijn tussen de verschillende sectorpartijen over taken enverantwoordelijkheden. In het kader van aanbevelingen voort-vloeiende uit een actieprogramma van Eurocontrol om de veilig-heid op starten landingsbanen te vergroten, is in april 2004 opSchiphol een ‘Runway Safety Team’ geïnstalleerd. Bovendien zijnin de zogenaamde risico top 10 van Schiphol runway incursions opde eerste plaats gezet.


Ongevallenratio luchtvaart algemeenDe veiligheid in de luchtvaartsector neemt op de korte en langetermijn gezien nog steeds toe (bron: IVW Veiligheidsstatistiekenluchtvaart 1989 - 2003). Het aantal fatale ongevallen (interneveiligheid) in de EASA-landen is lager dan wereldwijd. De ratio(dodelijke ongevallen per miljoen vluchten) is in de EASA-landengedaald van 1,03 in 1989 tot 0,25 in 2003. Als echter gekekenwordt naar de drie- en vijfjaargemiddelden, dan is een stagnatie tezien (zie figuur 12).

31

Figuur 12 Ongevallenratio luchtvaart (EASA-landen)

Ongevallenratio luchtvaartmaatschappijenAls gekeken wordt naar luchtvaartmaatschappijen is te zien datwereldwijd Noord-Amerika, West-Europa en Australië veel veiliger zijndan de rest van de wereld (respectievelijk een ongevallenratio van0.38, 0.43 en 0.47 tegen 1.83 voor Midden-Oosten en Azië, 3.15voor Latijns Amerika, 3.72 voor Oost-Europa en Rusland en 6.37voor Afrika). Juist in Noord-Amerika, waar sprake is van een enormeconcurrentieslag op een sterk gedereguleerde luchtvaartmarkt diegekenmerkt wordt door zeer geringe overheidsinterventie en waar demeeste maatschappijen met verlies draaien of zelfs in surséance(‘chapter 11’) verkeren, is de veiligheidsratio nog altijd beter dan inWest-Europa, waar de luchtvaartsector zich nog steeds kenmerktdoor overheidsbemoeienis, staatsdeelnemingen enzovoort.

Ratio straalverkeersvliegtuigen en propellervliegtuigenMarkant is voorts het grote verschil tussen de ratio voor straalver-keersvliegtuigen en propellervliegtuigen. In 2003 was voor deEASA-landen de ratio voor straalverkeersvliegtuigen 0,15 en voorpropellervliegtuigen 1,01. De hogere ratio bij propellervliegtuigenwordt mede veroorzaakt door korte vluchten, vrachtvluchten,soort en herkomst maatschappij en toenemende leeftijd van devliegtuigen.


Mate van externe veiligheidOok ten aanzien van de externe veiligheid kan wereldwijd eentrend waargenomen worden, figuur 13 laat zien dat het aantaldoden op de grond in absolute zin licht stijgend is.

Figuur 13 Externe veiligheid van de luchtvaart wereldwijd

In de figuur is de Bijlmerramp zichtbaar, die in 1992 op de grondaan 39 slachtoffers het leven kostte. De enorme uitschieter inaantal slachtoffers op de grond in 1996 wordt veroorzaakt doorhet neerstorten van een vrachtvliegtuig op een marktplaats inKinshasa (Congo). Hierbij vielen 297 doden. In 2002 stortte eenpassagiersvliegtuig neer op een woonwijk nabij Kano, Nigeria.

Dodelijke ongevallen in NederlandIn Nederland ziet het beeld qua dodelijke ongevallen (inzittenden)in de luchtvaartsector er als volgt uit: Het overgrote deel van dedoden in de Nederlandse luchtvaart valt in de sector van de zoge-naamde kleine luchtvaart en is al een aantal jaren tamelijkconstant (ongeveer twee doden per jaar).Het jaar 1996 vormde een voor Nederland ongekende uitschieter,doordat zich in dat jaar twee zeer ernstige luchtvaartongevallenvoordeden. Op 15 juli 1996 verongelukte een C130 van deBelgische luchtmacht op Eindhoven waarbij naast de bemanningook vele leden van een Nederlands militair orkest de dood vonden(in totaal 32 doden). Dit ongeval leidde tot een veelheid vanonderzoeken zelfs op parlementair niveau.

33

Figuur 14 Dodelijke ongevallen (inzittenden) in de Nederlandse luchtvaart

Daarnaast verongelukte op 25 september 1996 de historische DC-3 van de Dutch Dakota Association met diverse medewerkers vanRWS-Directie Noord-Holland als passagier aan boord. Ook hierwaren 32 doden te betreuren. Dit laatste ongeval leidde totaanscherping van de eisen met betrekking tot passagiersvervoerdoor historische vliegtuigen. Deze eisen zijn in 2004 na concreteafspraken met de sector weer wat versoepeld.

Onderzoek van (ernstige) luchtvaartongevallen vindt niet alleenplaats door IVW-DL, maar ook door de Raad voor de TransportVeiligheid (RvTV), indien de Raad dat noodzakelijk acht of daartoedoor de minister van Verkeer en Waterstaat wordt uitgenodigd,Recent publiceerde de RvTV diverse onderzoeksrapporten:

Tabel 3 Aantallen onderzoeksrapporten over luchtvaartongevallen gepubliceerd door de

Raad voor de Transportveiligheid

Jaartal Aantal

1999 2

2000 14

2001 13

2002 5

2003 3

2004 4


De onderzoeken naar (ernstige) luchtvaartongevallen die in dezerapporten worden beschreven, hebben niet allen betrekking ophet jaar van publicatie. Het geeft echter wel aan dat luchtvaartvei-ligheid een aandachtspunt is voor de Raad. Recente rapporten diede aandacht trokken waren:• Rapport 97-75/A-26 inzake het ongeval met een Transavia

Boeing op Schiphol op 24 december 1997.• Rapport 1999011 inzake een ongeval met een El Al Boeing op

Schiphol op 8 februari 1999.• Rapport 2002055/2002056 inzake een botsing tussen een

Belgische F16 en Micro Light Aircraft (MLA) nabij Sellingen op24 april 2002.

Daarnaast heeft de Raad op verzoek van de parlementaire onder-zoekscommissie Herculesramp ook een onderzoek ingesteld naarhet luchtvaartongeval met de Hercules. Hierover is vertrouwelijkaan de onderzoekscommissie gerapporteerd.


Na de Bijlmerramp in 1992 staat luchtvaartveiligheid in Nederlandmet enige regelmaat in de belangstelling. Toch is er een maat-schappelijke teneur waarneembaar die er op lijkt te duiden datveiligheid in Nederland niet als grootste probleem van de lucht-vaart wordt gezien. Wie de berichtgeving rond Schiphol volgt, zietbijvoorbeeld dat verreweg de meeste aandacht uitgaat naarmilieuoverlast, zoals geluidshinder en uitstoot van bezwarendeafvalstoffen als deeltjes en NOx.Toch blijft de veiligheid van de luchtvaart niet helemaal onderbe-licht. Zo viel op 16 november 2004 in de Telegraaf te lezen:“Polderbaan niet zo veilig als beloofd. Omdat de nieuwePolderbaan bij de luchthaven Schiphol niet zo optimaal en veiligkan worden gebruikt als bij de aanleg is beloofd, gaan de vlieg-procedures voorlopig op de schop. Ook de toegezegde beperkingvan milieu- en geluidsoverlast staat daardoor onder druk.” Juist doordat de luchtvaart in Nederland relatief een van deveiligste vervoerswijzen is, wordt elk incident breed uitgemeten.Dat de maatschappelijke reactie ongekend fel kan zijn, blijkt uit depublieke commotie rond de El Al B747 die op 4 augustus 2003met schade op Schiphol landde en een dag later weer vertrok.


De discussies rond Schiphol en de kleinere luchthavens zorgen ervoordat ook in de toekomst luchtvaartveiligheid in Nederland op de

35

agenda blijft staan. Zoals hiervoor gemeld, gaat naast Schiphol deaandacht in toenemende mate uit naar de regionale vliegvelden. Datluchtvaartveiligheid hoog op de beleidsagenda staat, moge blijken uitde projecten die in 2005 opgestart gaan worden:• Het Veiligheidsonderzoek Schiphol• Veiligheidonderzoek Nederland• Ex-post evaluatie van de Schipholwet• Ex-ante onderzoek van groepsrisicobeleidsalternatieven ter

vervanging van een stand-still groepsrisico uitgaande van hetcausale model.

In Europees verband is er sprake van een toenemende mate vansamenwerking en integratie, waarbij nationale bevoegdhedenovergedragen worden aan communautaire instellingen.

3.3.5 Normen

Internationale normenDe luchtvaartsector wordt gekenmerkt door internationale normen,meer in het bijzonder door de normen van de International CivilAviation Organisation (ICAO). Daarnaast vindt certificering plaatsdoor nationale Civil Aviation Authorities (CAA’s). In Nederland wordtdie rol vervuld door IVW-DL in Hoofddorp.

Europese afstemming van normenTeneinde in Europees verband tot afstemming te komen, is een aantaljaren geleden de Joint Aviation Authorities opgericht (JAA). Deze isanaloog aan de Amerikaanse Federal Aviation Authority (FAA) in deloop van 2003 vervangen door een centrale luchtvaartautoriteit, deEuropean Aviation Safety Agency (EASA). De officiële mededelingaangaande EASA luidt als volgt (bron: website JAA/EASA):“The European Community and the other entities involved in thesector have sought for a long time to give Europe a real aviationsafety authority, like the Federal Aviation Administration (FAA) ofthe United States, which would be able to:• draw-up common standards to ensure the highest level of safety

and environmental protection; • oversee their uniform application across Europe and; • promote them at world level. Such a single authority will be soon a reality with the recent adoptionof a European Parliament and Council Regulation (EC) No 1592/2002of 15/07/2002, which puts in place a Community system of air safetyand environmental regulation and creates an aviation safety agency.The agency will develop its know-how in all the fields of aviation


safety and environmental protection in order to assist Community legi-slators in the development of common rules for:• the certification of aeronautical products, parts and

appliances; • the approval of organisations and personnel engaged in the main-

tenance of these products; • the approval of air operations; • the licensing of air crew; • the safety oversight of airports and air traffic services operators.”

Normen voor luchtverkeersleidingAls het gaat om luchtverkeersleiding speelt de Europese organi-satie European Organisation for the Safety of Air Navigation(Eurocontrol) een belangrijke rol. Naast normen voor de luchtver-keersleiding ontwikkelt Eurocontrol ook richtlijnen voor het veiliggebruik van het Europese luchtruim.


Op nationaal niveau berust de ambtelijke verantwoordelijkheid voorde luchtvaartveiligheid bij de Directoraat-Generaal Luchtvaart (DGL).Na samenvoeging van DGL en DGG berust die verantwoordelijk bijDGTL. De handhaving van de veiligheid is primair een zaak van IVW-DL, maar voor wat betreft vervoer gevaarlijke stoffen ook van IVW-DV. Inmiddels is ook IVW in reorganisatie, waarbij er voor Schipholéén IVW-inspectie komt. IVW-DL zal daarbij op Schiphol de taken (eninspecteurs) van IVW-DV overnemen.

Op lokaal niveau vallen de luchthavens onder de bevoegdhedenvan de lokale autoriteiten, met dien verstande dat voor de milieu-portefeuille van Schiphol deze bevoegdheid wordt uitgeoefenddoor de Provincie Noord-Holland.

3.4 Spoor

3.4.1 Situatie

Het spoorwegsysteem is een veilig vervoerssysteem. Ernstigeongevallen met meerdere dodelijke slachtoffers komen slechtssporadisch voor. Toch zijn deze ‘kleine kans, grote gevolgen’-ongevallen voor een groot deel bepalend voor de reële veiligheiden voor de door de maatschappij beleefde veiligheid van hetsysteem. De Raad voor Transportveiligheid heeft in de periode2000-2004 diverse rapportages over ernstige spoorongevallen

37

gepubliceerd. Onderwerpen waren:• 2000: brand in een sneltram metrostation Weesperplein;• 2001: botsing tussen twee reizigerstreinen in Dordrecht;• 2002: ontsporing van een metro als gevolg van een verloren

motor in de maastunnel te Rotterdam;• 2003: brand in de Schipholtunnel;• 2004: lekkage van acrylnitrit op station Amersfoort.


Om inzicht te krijgen in de veranderende kans op ernstige onge-vallen is het niet voldoende alleen de ernstige ongevallen zelf tebestuderen. Daarvoor zijn ze te zeldzaam. Minder ernstige onge-vallen, onregelmatigheden en aanwezige veiligheidsbarriéresgeven ook informatie over de veiligheid van het systeem. Dit zijnindicatoren voor het risico van ernstige ongevallen.

Het risico voor reizigers wordt voor een groot deel bepaald doorongevallen met veel dodelijke slachtoffers. Deze ongevallenkomen minder dan eens per vijf jaar voor, zodat ze meestal in hetvijfjaarsgemiddelde niet meetellen. Zodra zich echter een dergelijkongeval voordoet, is het wel volledig bepalend voor het risico vanreizigers. Ongevallen met reizigertreinen met minder ernstigegevolgen kunnen daarom op basis van het ijsbergmodel wordenbeschouwd als indicatoren voor het reizigerrisico.


Ontwikkelingen ten aanzien van ongevallen met letselBeschouwing van het risico van de risicodragers volgens de defini-ties van de kadernota Spoorveiligheid leidt tot de volgende obser-vaties over het jaar 2003.• Reizigers. Er waren geen doden onder reizigers. Wel vielen er

21 zwaargewonden en 102 lichtgewonden. Dit is het hoogsteaantal sinds 1998. Het hoge aantal gewonden was vooral hetgevolg van de botsing in Roermond. Het huidige risico voorreizigers voldoet aan de streefwaarde voor het maximaalaanvaardbare risico uit de kadernota.

• Personeelsleden. Er zijn drie personeelsleden omgekomen: eenmachinist, een baanwerker en een rangeerder. Het risico voorbaanwerkers en rangeerders is structureel hoger dan de streef-waarde voor het maximaal aanvaardbare risico uit de kader-nota. Voor het risico van treinpersoneel is er (nog) geen streef-waarde voor het maximaal aanvaardbare risico.


• Overweggebruikers. Onder de overweggebruikers vielen 28doden. Dit aantal is hoog in vergelijking met het jaar 2002,toen er 17 dodelijke slachtoffers waren. Het vijfjaarsgemiddeldeis gelijk gebleven op ongeveer 30 slachtoffers per jaar. Destreefwaarde voor het maximaal aanvaardbare aantal slachtof-fers per jaar volgens de kadernota is 24.

• Aantal aanrijdingen door onbevoegden veroorzaakt en metdodelijke afloop. Het aantal aanrijdingen door onbevoegden(personen die zich op of langs het spoor bevinden zonder datze daar iets te zoeken hebben) veroorzaakt en met dodelijkeafloop was met zeven slachtoffers het hoogste sinds deze cate-gorie risicodragers wordt beschouwd. De trend laat een voort-durende stijging zien. Drie van de zeven doden zijn gevallen alsgevolg van het oversteken van sporen.

• Suïcides. Het aantal suïcides op het spoor was met 175personen het laagste sinds 1999. Het vijfjaarsgemiddeldevertoont een lichte daling.

Ontwikkelingen ten aanzien van de indicatoren veiligheid reizi-gervervoerBeschouwing van de ongevallen die indicatoren zijn voor het risicovan reizigervervoer leidt tot de volgende observaties over het jaar2003.• Botsingen. Er vonden vijf botsingen van reizigertreinen plaats,

waarvan vier met letsel aan boord van de trein. Tweebotsingen gebeurden na passage van stoptonend sein (STS-passage). Het vijfjaarsgemiddelde van het aantalbotsingen van reizigertreinen vertoont een licht dalende trendvan gemiddeld zes botsingen per jaar in 1998 tot gemiddeldvier botsingen nu. Het vijfjaarsgemiddelde van het aantalbotsingen met letsel aan boord van een reizigertrein ligt rondde twee botsingen per jaar en vertoont geen trendmatigeverandering. Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal botsingenna STS-passage ligt tussen twee en drie botsingen per jaar envertoont ook geen trendmatige veranderingen. Het ongeval opStation Amsterdam op 21 mei 2004 is het ernstigste ongevalsinds langere tijd. Hierbij botste een intercitytrein op eenvertrekkende stoptrein. Waarschijnlijke oorzaak van hetongeval was het negeren van een rood sein. Naast diversezwaargewonden en enkele tientallen lichtgewonden was er ooksprake van forse materiële schade.

39

• Ontsporingen. Drie reizigertreinen ontspoorden. Bij geenenkele ontsporing was sprake van letsel aan boord van detrein. Er waren twee geëscaleerde ontsporingen. De vijfjaarsge-middelden van het aantal ontsporingen vertonen geen duide-lijke trendmatige veranderingen.

• Aanrijdingen op overwegen. Er is geen enkele trein na eenaanrijding op een overweg ontspoord. Bij twee aanrijdingenwas sprake van letsel aan boord van de trein. Dit waren beidegeen reizigertreinen. De vijfjaarsgemiddelden van de indica-toren voor het risico van treinreizigers ten gevolge van aanrij-dingen op overwegen vertonen een dalende trend.

• Branden. Er zijn zes branden in reizigermaterieel geconstateerd.Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft hier nader onderzoeknaar verricht. Met betrekking tot branden is het niet mogelijkiets over trends te zeggen.

3.4.4 Normen

In 1999 heeft de Tweede Kamer de Kadernota Railveiligheid vast-gesteld. Deze nota geeft de visie van de Rijksoverheid weer op deveiligheid van het railvervoer in Nederland. De uitgangspuntenzijn het minimaal handhaven van het dan geldende veiligheidsni-veau, het reduceren van het aantal letselgevallen en het verbe-teren van het veiligheidsniveau waar dat redelijkerwijs mogelijk is(continue verbetering). Op basis van de visie zijn per risicodragerspeerpunten geformuleerd, met als eindjaar 2010. De speerpuntenzijn deels geformuleerd als (kwantitatieve) streefwaarden voor hetmaximaal aanvaardbare risico voor de onderscheiden risicodragersreizigers, personeel, baanwerkers en overweggebruikers.Hieronder wordt dit verder uitgewerkt. In november 2004 is de Tweede Kadernota voor de veiligheid vanhet railvervoer in Nederland uitgekomen, die in het eerste kwar-taal van 2005 in de Tweede Kamer wordt besproken.

ReizigersOnder reizigers worden verstaan: Personen in treinen, in of uittreinen stappend, op perrons en op (rol)trappen en in liften opweg naar of van perron. Uitgezonderd zijn personen die zich hierberoepshalve bevinden en personen met de kennelijke bedoelingom zelfmoord te plegen. Het risico voor reizigers is in de kadernota gedefinieerd als hetaantal bij spoorweggerelateerde ongevallen omgekomen reizigersper miljard afgelegde reizigerkilometers. De kadernota definieertals streefwaarde een stand-still ten opzichte van het risico over de


periode 1981 - 1998. Hierbij is echter een definitie van reizigersgebruikt die in 2001 aangepast is. Onder de oude definitie vanreizigers was het gemiddelde risico in de periode 1981 - 1998gelijk aan 0,20 doden per miljard reizigerkilometers. Toepassingvan de nieuwe definitie leidt tot een gemiddeld risico van 0,15doden per miljard reizigerkilometer over de periode 1981 - 1998.Dit is dus het stand-still niveau waartegen het reizigerrisico wordtgetoetst.

PersoneelOnder personeel wordt verstaan: Personen die zich beroepshalvein het railverkeerssysteem bevinden.

Het risico voor personeel is gedefinieerd als het aantal bij spoor-weggerelateerde ongevallen op het werk omgekomen personeels-leden per 10.000 aan het risico blootgestelde medewerkers, uitge-drukt in full-time equivalenten (fte). De streefwaarde voor hetmaximaal aanvaardbare risico voor personeelsleden buiten detrein, zoals rangeerders en baanwerkers, is in de kadernota gefor-muleerd als één dode per 10.000 fte. Voor machinisten, hoofd-conducteurs en overig personeel in de trein is in de kadernotageen kwantitatieve norm geformuleerd.

BaanwerkersVoor baanwerkers geldt dat de absolute aantallen letsels klein zijn:meestal nul tot twee doden per jaar. Hoewel de absolute aantallenlaag zijn, is het risico voor de beroepsgroep zeer hoog in vergelijkingmet andere beroepen. Het risico bevindt zich structureel boven destreefwaarde voor het maximaal aanvaardbare risico uit de kadernota.OverweggebruikersDe definitie van overweggebruikers luidt: Alle personen op over-wegen buiten de trein. Hierop zijn uitgezonderd personen die zichhier beroepshalve bevinden, personen op dienstoverpaden enpersonen met de kennelijke bedoeling zelfdoding te plegen.

Het risico voor overweggebruikers is in de kadernota gedefinieerdals het aantal dodelijke slachtoffers onder deze categorie risicodra-gers per jaar. Een bijzondere categorie van overweggebruikerswordt gevormd door de gebruikers van reizigeroverpaden op ennabij stations. In 2003 kwamen 28 overweggebruikers om hetleven.

41


De volgende verantwoordelijke partijen zijn te onderscheiden. HetMinisterie van Verkeer en Waterstaat (directoraat-GeneraalPersonenvervoer) is verantwoordelijk voor een veilig personen- engoederenvervoer. De verantwoording voor de infrastructuur isgeheel in handen van Prorail. Het betreft hier het beheer van deinfrastructuur, de verkeersleiding en de capaciteitstoewijzing. Deverantwoordelijkheid voor het rollend materieel ligt bij NS,Cynthus en Noordnet. Een veelheid aan partners (Railion, ACTS,ERS Railways enzovoort) heeft de verantwoordelijkheid voor hetgoederenvervoer. De toezichthouder ten slotte is IVW, Divisie Rail.

Naar verwachting verschijnt binnen enkele jaren de EuropeseVeiligheidsrichtlijn. In april 2003 is hiervan een conceptversieverschenen. In dit concept worden ook enkele indicatoren voorspoorwegveiligheid genoemd. Deze bevinden zich deels op hetniveau van potentiële oorzaken van ongevallen en deels op hetniveau van systeemveiligheid. Deze indicatoren zijn nog niet uitge-werkt. Er bestaan wel Nederlandse invullingen.


4 Externe veiligheid: Veiligheidseffectenvoor de omgeving

Bij externe veiligheid gaat het om risico’s die omwonenden lopendoor vliegverkeer in de omgeving van luchthavens en door deproductie, het gebruik, de opslag en het transport van gevaarlijkestoffen (via weg, water, spoor en buis). Dat risico is bij transportafhankelijk van de kans op een ongeval en de aard van devervoerde stoffen. Bij transporten die een risico opleveren vooromwonenden langs de route is externe veiligheid gericht op debescherming van personen in de omgeving van de infrastructuur.Het externe veiligheidsbeleid omvat dus niet de bescherming vanverkeersdeelnemers. In de benadering van externe veiligheid is ereen grote mate van gelijkenis tussen de verschillende modaliteiten.Daarom is er in dit hoofdstuk voor gekozen de modaliteiten geza-menlijk te behandelen.

4.1 Situatie

Algemene beschrijving gevaarlijke stoffenBij externe veiligheid gaat het vooral om stoffen die gevaarlijk zijnvoor de omwonenden van transportroutes en waar bij eenongeval sprake is van de kans op een ramp. Met ramp is bedoeldongevallen waar in korte tijd meerdere slachtoffers vallen in deomgeving van die route. Als gevaarlijke stoffen worden aange-merkt die stoffen die onder een bepaalde ADR/RID/ADNR-klassevallen. Het betreft hier een grote variatie in stoffen. Voor dehanteerbaarheid bij het vaststellen van de risico’s en de daarmeesamenhangende veiligheidssituaties worden stoffen die wat betreftrisico op elkaar lijken, samengevoegd. In de praktijk worden vierklassen van gevaarlijke stoffen onderscheiden, namelijk: gas, vloei-stof, toxisch en brandbaar. Vervolgens wordt aan de klasse nogeen getal toegevoegd. Hoe hoger het getal, hoe groter de gevaar-spotentie in die groep. Bij elke categorie hoort een representatievevoorbeeldstof (zie voor een overzicht van gevaarlijke stofcatego-rieën en representatieve voorbeeldstoffen tabel 4).

Huidige situatie omvang vervoer gevaarlijke stoffen Aan de hand van onder andere CBS-gegevens en gegevens in de risi-coatlassen ‘transport gevaarlijke stoffen’ van AVV is per vervoerswijzede omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen bepaald


(zie tabel 5). Zoals in tabel 5 te zien is, verschilt het aandeel gevaar-lijke stoffen sterk per modaliteit. Het hoge percentage gevaarlijkestoffen bij de binnenvaart is te verklaren door de grote aantallentransporten van brandbare vloeistoffen als benzine en diesel. Ook hettransport van LPG over het water is aanzienlijk. Uit analyse van decijfers kan verder worden afgeleid dat de vervoersprestatie over hetwater van brandbare gassen een factor drie en van brandbare vloei-stoffen een factor tien hoger is dan de vervoerprestatie over de weg.

Tabel 4 Stofcategorieën en voorbeeldstoffen

Hoofdcategorie Categorie Categorie VN- Voorbeeldstof

Weg en water spoor nummer VN-nummer

Brandbare gassen (GF) GF1 A 1040 Ethyleenoxide

GF2 A 1011 Butaan

GF3 A 1978 Propaan

Toxische gassen (GT) GT1 - - pm

GT2 - 1064 Methylmercaptaan

GT3 B2 1005 Ammoniak

GT4 - - pm

GT5 B3 1017 Chloor

GT6 - - pm

GT7 - 1076 Fosgeen

Brandbare vloeistoffen (LF) LF1 - 1206 Heptaan (diesel)

LF2 C3 1265 Pentaan (benzine)

Toxische vloeistoffen (LT) LT1 D3 1093 Acrylnitril

LT2 - 1277 Propylamine

LT3 D4 1092 Acroleïne

LT4 - 2480 Methylisocyanaat

Tabel 5 Omvang vervoer gevaarlijke stoffen per vervoerswijze

Wegvervoer Spoorvervoer Binnenwateren Buisleiding

Vervoerd gewicht 14,6 3,5 70.9 112

gevaarlijke stoffen

(miljoen ton)

Vervoersprestatie 873 259 7760 *

gevaarlijke stoffen

(miljoen tonkilometer)

Percentage gevaarlijke 2,0 5,6 20,2 *

stoffen op basis

van vervoersprestatie

* Er ontbreken op dit moment te veel gegevens om de vervoersprestatie van

gevaarlijke stoffen per buisleiding te kunnen berekenen.

45

Een belangrijke risicobepalende transportstroom is LPG. In figuur 15 isde LPG-keten in beeld gebracht. LPG wordt vooral gebruikt als auto-brandstof, als flessengas voor verwarming van afgelegen woningen enin de (petrochemische) industrie. In Nederland worden LPG-productenper zeeschip aangevoerd naar terminals in Amsterdam, hetRijnmondgebied en Vlissingen. Daarnaast wordt LPG geproduceerd bijde raffinaderijen in het Rijnmondgebied en het Sloegebied, en bij dekrakers in Terneuzen, Geleen en het Rijnmondgebied. De ingevoerde engeproduceerde LPG-producten worden over de weg vervoerd naar metname de LPG-tankstations. Het huidige tankautopark dat alle LPG-tankstations in Nederland van LPG voorziet, bedraagt ongeveerhonderd tankauto’s. Daarnaast zijn er nog honderd tankauto’s voor hetoverige transport van LPG.

Figuur 15 LPG-balans voor Nederland (in kton).

Bron: Productketenanalyses ammoniak, chloor en LPG, fase 1, juni 2003

4.2 Mate van veiligheid

4.2.1 Risicobenadering en risicobeleid

RisicobenaderingOm de problematiek van externe veiligheid weer te geven, wordteen risicobenadering gehanteerd. De risicobenadering bestaat uitdrie stappen: 1) identificatie van de risico’s, 2) toetsing van de risi-


co’s aan normen en 3) risicoreductie bij overschrijding van denormen. Bij deze laatste stap spelen ook aspecten van zelfred-zaamheid en hulpverlening een rol. Binnen het extern veiligheidsbeleid wordt het begrip risico gehan-teerd als een combinatie van kansen op gevolgen en niet als eenproduct van kans en gevolg of effect. In het bijzonder wordtalleen overlijden als direct gevolg van een ongeval met gevaarlijkestoffen beschouwd.

De risicobenadering externe veiligheid kent twee begrippen omhet risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatietot de omgeving aan te geven: plaatsgebonden risico (PR) engroepsrisico (GR). • Plaatsgebonden risico (PR). Bij PR gaat het om de kans per jaar

die een (denkbeeldige) persoon loopt om op een bepaalde plekin de omgeving van een transportroute dodelijk getroffen teworden door een ongeval met het transport van gevaarlijkestoffen op die route. Daarbij is de grootte van het risico afhan-kelijk van de afstand tot de transportroute (hoe groter deafstand, hoe kleiner het risico). Overigens is het dus niet vanbelang of op die plaats daadwerkelijk een persoon aanwezig is.Plaatsen met een gelijk risico kunnen door zogenaamde risico-contouren op een kaart worden weergegeven.

• Bij toetsing van PR aan de norm wordt wel degelijk rekeninggehouden met de feitelijke situatie door het type bestemmingin de risicobeoordeling te betrekken. Doel hiervan is tebereiken dat er geen kwetsbare bestemmingen in het gebiedliggen met een hoger risico dan de norm (zie voor de hoogtevan de PR-normen tabel 7).

• Groepsrisico (GR). Bij GR gaat het om de kans op een rampwaarbij een deel van de aanwezige personen om het levenkomt. Het groepsrisico maakt zichtbaar hoeveel mensen hetslachtoffer kunnen worden van een ongeval. Welke kansacceptabel is, hangt af van de omvang van de ramp. Eenongeval met honderd doden leidt tot meer ontwrichting, leeden emoties dan een ongeval met tien dodelijke slachtoffers.Aan een kans op een ramp met honderd doden wordt dan ookeen grens gesteld die een factor honderd lager ligt dan vooreen ramp met tien doden.Het groepsrisico wordt weergegeven in een zogenaamdegroepsrisico- of fN-curve, waarbij op de verticale as de cumula-tieve kans per jaar f op een ongeval met N of meer slachtoffersstaat en op de horizontale as het aantal slachtoffers. Hetgroepsrisico wordt berekend voor de maatgevende gedeelten

47

van de route of voor het tracé met een lengte van één kilo-meter (‘de slechtste’ kilometer). Bij de vraag wat een maatge-vend gedeelte is, speelt zowel de kwetsbaarheid van de omge-ving in de vorm van aard en dichtheid van de bebouwing eenrol, als de infrastrucuur, de verkeersveiligheid en de aard en dehoeveelheid van de vervoerde stoffen. Het groepsrisico is sterkafhankelijk van het aantal mensen dat in het invloedsgebiedvan de effecten van een rampsituatie aanwezig kan zijn.

In kwantitatieve zin wordt letselschade (gewond), materiële ofmilieuschade in de normering niet beschouwd. Voor het in beeldbrengen en beoordelen van dergelijke risico’s zijn tot op hedengeen of nauwelijks bruikbare instrumenten ontwikkeld. Omdatdeze risico’s wel van belang kunnen zijn, moeten ze in overlegmet de verantwoordelijke diensten geïnventariseerd worden en bijramp- en ongevalsbestrijding en hulpverlening worden betrokken.

Bereidheid tot het accepteren van risico’sIedereen loopt risico’s. Welke risico’s mensen bereid zijn te accep-teren, hangt sterk af van de risicoveroorzakende activiteit. Overhet algemeen zijn mensen graag bereid grotere risico’s te accep-teren als het gaat om activiteiten die ze zelf kiezen, waaraan zeplezier beleven of waar ze hun voordeel mee kunnen doen. Intabel 6 is een overzicht gegeven van de kans op overlijden perjaar als gevolg van bepaalde situaties en deelname aan bepaaldeactiviteiten in Nederland.

Tabel 6 Kans op overlijden bij verschillende activiteiten. Bronnen: CBS,

Vademecum gezondheidsstatistiek en Arbeidsinspectie

Activiteit Kans op overlijden per jaar

Verdrinken door dijkdoorbraak 1 op 10 miljoen

Sterven door bijensteek 1 op 5,5 miljoen

Door bliksem getroffen worden 1 op 2 miljoen

Vliegen 1 op 814.000

Werken in gemiddeld bedrijf 1 op 77.000

Lopen (in het verkeer) 1 op 54.000

Fietsen 1 op 26.000

Werken in landbouw en visserij 1 op 14.000

Autorijden 1 op 5.700

Bromfietsen 1 op 5.000

Motorrijden 1 op 1.000

Sigaretten roken (pakje per dag) 1 op 200


Dat mensen in bepaalde situaties risico’s accepteren, wil nietzeggen dat zij altijd alle verantwoordelijkheid zelf willen dragen.Zo vinden de meeste mensen dat de overheid ze moetbeschermen tegen risico’s waar ze zelf niet voor kiezen en die zeniet goed kunnen inschatten (bijvoorbeeld een ongeluk met eenchloortrein). De overheid stelt daarom op velerlei terreinengrenzen aan de risico’s, waaronder op het terrein van de risico’sdie het gebruik van gevaarlijke stoffen met zich meebrengt.

Risicobeleid voor gevaarlijke stoffenExterne veiligheid houdt zich bezig met de risico’s die samen-hangen met het ongewenst vrijkomen van gevaarlijke stoffen doorongevallen. Het is een moeilijk terrein, aangezien de kansen oprampen klein zijn. Als er dan een ramp plaatsvindt, dan is net nade ramp iedereen ervan overtuigd dat er serieus gewerkt moetworden aan veiligheid en het terugdringen van risico’s. Maar metde jaren ebt dit weer weg: het kost geld, en wat het oplevert is(voor de burger) onzichtbaar (bron: interdepartementale cursusExterne veiligheid, 2003). Toch worden deze relatief zeldzameongevallen vanwege de omvang van de gevolgen gezien als eenbelangrijk maatschappelijk vraagstuk. Dat maakt het noodzakelijkom een extern veiligheidsbeleid te ontwikkelen.

De basis voor het risicobeleid voor gevaarlijke stoffen in Nederlandis gelegd in de jaren tachtig. Bij het totstandkomen van het eersteNationaal Milieubeleidsplan (NMP1) verscheen toen een apartenota ‘Omgaan met risico’s’ waarin de risicobenadering en de na testreven risiconiveaus zijn beschreven. Basisgedachte van deze notais dat de overheid zo goed mogelijk afweegt wat een redelijkbeschermingsniveau voor burgers is en wat er maatschappelijkgezien mogelijk en wenselijk is tegen welke kosten. Het gaat danom de vraag welke kansen van optreden en welke effecten demaatschappij wil verdragen.

Het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijkstoffen kan vanuit twee kanten worden bezien: de risicobron (hetvervoersysteem) en de ruimtelijke ordening (de omgeving diewordt blootgesteld aan de risico’s). Voor wat betreft de vervoers-kant is op dit moment het beleid gebaseerd op de Wet vervoergevaarlijke stoffen; voor wat betreft de omgevingskant op de notaRisiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS). In de prak-tijk is gebleken dat het niet altijd even duidelijk is hoe de veilig-heidsbelangen gewogen dienen te worden bij vervoers- en omge-vingsbesluiten. Recent is in de circulaire RNVGS dit beleid verder

49

geoperationaliseerd en verduidelijkt. De circulaire vervangtdaarmee de eerder genoemde nota. Daarnaast is in de notaMobiliteit nieuw beleid voor externe veiligheid geschetst.Opvallende veranderingen daarin zijn dat er niet alleen meergewerkt wordt aan het oplossen van lokale knelpunten, maar dater meer toegewerkt wordt naar een basisnetwerk met veiligheids-zones waarover selectief vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijkis. Uitgangspunt is een integrale ketenbenadering van productietot gebruik, waardoor op lange termijn vervoer van gevaarlijkestoffen mogelijk blijft.

RisiconormenIn het kader van de risicobenadering moet de vraag wordenbeantwoord of er sprake is van een wel of niet toelaatbaar risico.Bij deze vraagstelling worden risiconormen gehanteerd, die doorde rijksoverheid zijn vastgesteld. Een en ander is recentelijkverwoord in de circulaire Risiconormering Vervoer GevaarlijkeStoffen (26 juli 2004). In de circulaire wordt het huidige externeveiligheidsbeleid geoperationaliseerd en verduidelijkt, gebaseerdop de Nota Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RNVGS). In de circulaire is zoveel mogelijk aangesloten bij het Besluitexterne veiligheid inrichtingen (BEVI). Het vervoer binnen inrich-tingen (emplacementen, stuwadoorsinrichtingen) valt buiten hettoepassingsbereik van de circulaire. De circulaire kan wordengezien als voorbode van een eventuele wettelijke verankering vande risiconormen voor vervoer als aangekondigd in het vierdeNationaal Milieubeleidsplan (NMP4).

In de onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van denormen die gehanteerd worden voor plaatsgebonden risico engroepsrisico. In het daaropvolgende figuur 16 wordt het groepsri-sico per kilometer transportroute uitgedrukt.

Tabel 7 Normen voor plaatsgebonden risico en groepsrisico

Transportroute Plaatsgebonden risico Groepsrisico

Bestaande situatie 10-5 grenswaarde 10-4 : > 10 doden

10-6 : > 100 doden

10-8 : > 1000 doden

Oriëntatie waarde (per kmroute)

Nieuwe situatie 10-6 grenswaarde 10-4 : > 10 doden

10-6 : > 100 doden

10-8 : > 1000 doden

Oriëntatie waarde (per kmroute)


Figuur 16 Groepsrisico per kilometer transportroute

4.2.2 Risico-aandachtspunten

De huidige externe veiligheid van het vervoer van gevaarlijkestoffen is in beeld gebracht in de risicoatlassen weg, spoor- envaarwegen. In figuur 17 is weergegeven waar de norm voor hetplaatsgebonden risico en de oriëntatiewaarde voor het groepsrisicowordt overschreden.

Op basis van een schatting van experts wordt hieronder vergelij-kenderwijs gepresenteerd hoeveel aandachtspunten voor plaatsge-bonden risico en groepsrisico er nu al zijn en hoeveel er tot 2010bij zullen komen voor elke vervoerswijze. Daarbij wordt met een toekomstig aandachtspunt voor plaatsge-bonden risico bedoeld dat woonbebouwing (of andere gevoeligebebouwing) binnen een risicocontour ligt van eens per miljoen jaar(10-6-contour). Een bijna-aandachtspunt ontstaat dan wanneer diesituatie met ongeveer 80% (8.10-7-contour) wordt benaderd.Met een aandachtspunt voor groepsrisico wordt de situatiebedoeld dat de oriëntatiewaarde wordt overschreden. Een bijna-aandachtspunt ontstaat dan wanneer die situatie met ongeveer80% wordt benaderd (0,8 van de oriëntatiewaarde). De 80%-waarde is gekozen omdat bij lagere percentages er (te) veel groeinodig is om aandachtspunt te kunnen worden. Dit zal zich slechtsincidenteel of helemaal niet voordoen.

51

Figuur 17 Risico-aandachtspunten op weg, spoor- en vaarweg


Vervoer gevaarlijke stoffenDe prognose voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is als volgtsamen te vatten (bron: AVV, ProRail).• Spoor. Er is geen noemenswaardige toename ten opzichte van

de gehanteerde gegevens in de risicoatlas spoor.• Weg. Het vervoer van brandbare stoffen (vloeistof, gas) neemt

met 20% toe. Het vervoer van LPG en ammoniak over de wegblijft gelijk. Toxische stoffen (vloeistof, gas) nemen met 50%toe, maar hebben over de weg een beperkt volume.

• Water. Er is sprake van een toename van vervoer gevaarlijkestoffen van 15 tot 40%. Het vervoer van brandbare stoffen(vloeistof, gas) neemt meer toe op de trajecten tussenAmsterdam en Rotterdam (100% toename) en tussenRotterdam en Antwerpen (50% toename).

In het algemeen kan worden gesteld dat de vervoersontwikke-lingen een beperkt effect zullen hebben: de verwachte toename inhet vervoer zal niet tot gevolg hebben dat een bijna-aandachts-punt een aandachtspunt wordt.

Ruimtelijke ontwikkelingen• Plaatsgebonden risico. Voor de prognose van de ruimtelijke

ontwikkelingen (COEV) geldt dat alle wegen (weg, spoor- envaarwegen) of delen daarvan waarbij sprake is van een bijna-aandachtspunt in het plaatsgebonden risico, nader onderzochtzijn op de aanwezigheid van een relevante dichtheid vanwoningen op een relevante afstand langs die wegen. Wanneerdie dichtheid aanwezig is, of in de toekomst aanwezig zal zijn,is het bijna-aandachtspunt als nieuw aandachtspunt aange-wezen. Voor de toekomstige aanwezigheid is uitgegaan vaneen kaart met ruimtelijke ontwikkelingen die is gemaakt voorhet consequentieonderzoek voor een wettelijke regelingexterne veiligheid transport.

• Groepsrisico. Voor de bijna-aandachtspunten in het groepsri-sico is een vergelijkbare werkwijze gevolgd. Daar is echteralleen gekeken naar de aanwezigheid van toekomstige ruimte-lijke ontwikkelingen, omdat de aanwezigheid van relevantedichtheden in de huidige situatie vanzelfsprekend is. Wanneerer nabij een weg een ontwikkelingsgebied is aangegeven, is indit onderzoek aangenomen dat er in 2010/2020 sprake zal zijnvan een extra groepsrisicoknelpunt. Daarbij is bovendienaangenomen dat alle Nieuwe Sleutelprojecten een extraaandachtsgebied voor het groepsrisico zullen vormen. In depraktijk zal bij de realisatie van deze Sleutelprojecten terdegerekening worden gehouden met de groepsrisicoproblematiek.

53

Figuur 18 Aandachtspunten plaatsgebonden risico en groepsrisico

In figuur 18 is per vervoerswijze het aantal aandachtspuntenweergegeven in 2000 en in 2010/2020. Voor de bestaandeaandachtspunten liggen er niet altijd kwetsbare bestemmingenbinnen de 10-6-contour voor het plaatsgebonden risico. Ook deomvang van het aantal bestemmingen verschilt per aandachts-punt. Voor de verwachte aandachtspunten is per definitie altijdbebouwing aanwezig. Vooral de risico’s rond het spoor en wegnemen toe. In de huidige situatie is er sprake van ruim 120aandachtspunten (plaatsgebonden risico en groepsrisico samen),waarvan slechts vijf als gevolg van transport over de binnenwa-teren en de rest door spoor- en wegtransport. Het blijkt dat er inde toekomst circa 40 tot 50 aandachtspunten bij zullen komen.


Deze ontstaan vrijwel allemaal als gevolg van vervoer van gevaar-lijke stoffen over de weg of het spoor. Met de nieuwe berekenings-methodiek RBM2 kunnen de risico’s nauwkeuriger worden bere-kend. Over het algemeen worden hiermee lagere risico’s berekend.De plaatsgebonden risicocontouren komen iets dichterbij de weg teliggen. In veel gevallen zal het groepsrisico eveneens afnemen.Echter bij toxische stoffen zal het groepsrisico toenemen.

4.3 Ontwikkelingen

De zorg voor veiligheid in verband met industriële activiteitenbinnen een bedrijf en in de omgeving daarvan is een beleidsterreinmet een lange historie, waarbij de ontwikkelingen in het beleidvrijwel steeds plaatsvinden in reactie op grote ongevallen.Hieronder volgt een korte beschrijving van de ontwikkelingendoor de eeuwen heen (bron: Ale, B., Risico’s en Veiligheid. Eenhistorische schets. TU Delft).

19e eeuwIn 1810 vaardigde keizer Napoleon een decreet uit, waarin ondermeer werd voorgeschreven dat voor het voeren van een bedrijfeen vergunning nodig was. Op dit keizerlijke decreet werd in 1814een Koninklijk Besluit gebaseerd, waarmee beoogd werd activi-teiten die gevaar, schade of hinder konden opleveren voor deomgeving tegen te gaan. In 1875 werd het Koninklijk Besluitomgezet in een wet die als naam kreeg Fabriekswet. Toen in 1896de Veiligheidswet in werking trad, werd de Fabriekswet omge-doopt in de Hinderwet. Deze wet zou bijna 90 jaar stand houden.Pas in 1984 ging de Hinderwet op in de wet milieubeheer.

20e eeuwIn de jaren zeventig en tachtig van de twintigste eeuw maakte hetbeleid op het gebied van de externe veiligheid een snelle ontwik-keling door. Dit werd enerzijds veroorzaakt door een snelleexpansie van de productie, de opslag, het transport en het gebruikvan gevaarlijke stoffen. Anderzijds werd dit veroorzaakt doordat erin korte tijd een aantal zeer grote ongelukken gebeurde, die totgrote publieke onrust leidden. In het begin van de jaren negentigontstonden op verschillende terreinen problemen met de uitvoe-ring van het in ‘Omgaan met Risico’s’ neergelegde beleid. Ditwerd gedeeltelijk veroorzaakt door een onbedoeld rigide toepas-sing van de normen voor het groepsrisico op activiteiten waarvoordie normen niet waren bedoeld. Een andere oorzaak was datduidelijk werd dat veiligheidsbeleid leidt tot indirect ruimtebeslag.

55

Ten slotte verlamde de onmogelijkheid om voor Schiphol eenbevredigende oplossing te vinden voor het groepsrisicobeleid dediscussie voor andere terreinen. In de casus Schiphol bleken name-lijk zeer grote risico’s tegen zeer grote economische belangen temoeten worden afgewogen. Vrijwel alle partijen die bij het veilig-heidsbeleid betrokken waren, besloten met verdergaande ontwik-kelingen te wachten tot de discussie over de risico’s van Schipholwas afgerond. Die discussie duurt inmiddels meer dan tien jaar.

21e eeuwDe 21e eeuw begint met twee ernstige ongevallen: de explosievan een vuurwerkopslagplaats waarbij 22 doden vielen en onge-veer 900 gewonden en een café-brand waarbij meer dan 10doden en meer dan honderd gewonden vielen. Naar aanleidinghiervan wordt het beleid hernieuwd. In de beleidsvernieuwing iseen belangrijke plaats ingeruimd voor wat aan het begin van debeleidsontwikkeling (eind jaren zeventig) de MA- of MCA-bena-dering heette. Dergelijk beleid is erop gericht dat bij het maximaaldenkbare of maximaal geloofwaardige ongeval geen schade aanmensen wordt aangericht. In de beleidsvernieuwing wordt het nuhet voorzorgprincipe (op basis van effectbenadering) genoemd.In het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) wordt eenbeleidsvernieuwing met betrekking tot de externe veiligheidaangekondigd. Vooralsnog ziet het er naar uit dat het beleid tenaanzien van het plaatsgebonden risico gehandhaafd blijft. Nu deroute via normering is vastgelopen, wordt voor het groepsrisiconaar wegen gezocht alsnog iets tegen de toenemende kans opeen ramp te ondernemen. Er wordt een register risicodragendesituaties geïnitieerd, waarin wel het vervoer van gevaarlijkestoffen, is opgenomen maar niet het luchtverkeer.

4.4 Normen

Kans op een ramp per bedrijfstakDe kans op een ramp met dodelijke slachtoffers verschilt perbedrijfstak. Bovendien hebben per bedrijfstak rampen van uiteen-lopende omvang niet dezelfde kans. Zo is bij bedrijven met eenverplichte veiligheidsrapportage (VR-plichtige bedrijven) de kansop een ongeluk met tien of meer doden eens in de drieduizendjaar, en de kans op een groter ongeluk met meer dan duizenddoden, bij benadering, eens in de veertig miljoen jaar.Vergelijkenderwijs is de kans op een ongeluk met tien of meerdoden bij luchthavens het grootst: eens in de zeshonderd jaar.Voor het wegtransport is dit eens in de veertienhonderd jaar,


Figuur 19 Overzicht van de kans op een ramp in Nederland per bedrijfstak, en voor verschil-

lende aantallen (tien, honderd) slachtoffers

voor VR-plichtige bedrijven eens in de drieduizend jaar en voorspoorwegemplacementen één keer per vijfentwintigduizend jaar.Voor alle sectoren bij elkaar is de kans op een ramp met minstenstien dodelijke slachtoffers eens op de driehonderd jaar. Dit risicowordt voor een groot deel veroorzaakt door de luchtvaart en hetvervoer van gevaarlijke stoffen, met name LPG.Over LPG stelt het Centraal Planbureau in 2004 het volgende: “De externe veiligheidsrisico’s van het transport van ammoniak enLPG zijn relatief beperkt. De kosten om aan de normen te voldoenop het terrein van externe veiligheid zijn relatief hoog tot zeerhoog. Op andere terreinen, zoals op het gebied van de verkeers-veiligheid, zouden met dezelfde kosten een veel groter aantalmensenlevens bespaard kunnen worden.

57

Bij de onderzochte maatregelen springt het uitfaseren van LPG alsautobrandstof er in positieve zin uit. Het verhoogt niet alleen deveiligheid, het levert bovendien een aanzienlijke efficiencywinstop. Andere maatregelen om de externe veiligheidsrisico’s van LPG-tankstatioons en het LPG-wegtransport te verleggen, moeten insamenhang worden bezien met het vervangen van LPG als auto-brandstof.”

Beperkingen van cijfermatige gegevensUit de cijfers blijkt dat er plekken in Nederland zijn waar de kansop een dodelijk ongeluk vanwege transport groter is dan de over-heid aanvaardbaar vindt, namelijk groter dan 1 op 1 miljoen.Cijfers zeggen echter niet alles. Wat cijfers namelijk niet zeggen ishoe burgers dergelijke risico’s beleven. Zo is de kans op eenverkeersongeluk voor de gemiddelde burger veel groter dan dekans om slachtoffer te worden van een vuurwerkramp. Toch zaldat gegeven maar voor weinig mensen reden zijn om dan maarlichtvaardig te denken over de risico’s van een nabijgelegen vuur-werkfabriek. De mate waarin de overheid actie onderneemt tegeneen bepaald gevaar of risico is een kwestie van afwegingen in demaatschappij en de politiek. Bovendien zijn veel risico’s nauwelijks te berekenen omdat ersimpelweg onvoldoende gegevens over zijn. Dat speelt bijvoor-beeld bij de gevaren van straling door gebruik van een mobieletelefoon of de risico’s van genetische manipulatie. Toch kunnenzulke risico’s in de beleving van burgers een grote rol spelen. Watde risico-cijfers ook niet vertellen is hoeveel mensen ziek wordenvan een ongeluk, er wordt alleen gekeken naar de dodelijkeslachtoffers, als direct gevolg van een ongeluk.

4.5 Ambtelijke verantwoordelijkheid

BeleidsmakersBij het externe-veiligheidsbeleid in Nederland zijn de volgendeministeries betrokken:• Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

(VROM);• Verkeer en Waterstaat (V&W);• Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK);• Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW);• Economische Zaken (EZ).

Het gemeenschappelijk doel van de ministeries is Nederlandveiliger maken. Dat betekent dat er getracht wordt


• de risico’s die optreden bij het werken met en vervoeren vangevaarlijke stoffen te verminderen;

• rampen te voorkomen en in omvang te beperken; • rampen zo goed mogelijk te bestrijden als ze toch optreden.

Binnen de gemeenschappelijke doelstelling hebben de verschil-lende ministeries hun eigen werkterreinen.BZK is verantwoordelijk voor het integrale veiligheidsbeleid (waar-onder ook externe veiligheid) en voor rampenbestrijding. VROMheeft een coördinerende rol in het externe veiligheidsbeleid van derijksoverheid. V&W is verantwoordelijk voor het vervoer vangevaarlijke stoffen en de luchtvaartveiligheid. Buisleidingen vallenonder de verantwoordelijkheid van EZ. SZW is verantwoordelijkvoor de veiligheid van mensen in bedrijven waar gewerkt wordtmet gevaarlijke stoffen. EZ ten slotte hecht aan een gelijke wegingvan belangen van bedrijvigheid en veiligheid.

BeleidsuitvoerdersDiverse partijen hebben een rol in de uitvoering van het veiligheidsbe-leid: risicoveroorzakers, infrastructuurbeheerders, provincies,gemeenten en inspecties. Bij besluitvorming over vervoersbesluiten enomgevingsbesluiten zijn de initiatiefnemer en het bevoegd gezagverantwoordelijk voor een juiste toepassing van de RNVGS.

Er is echter een grote spanning tussen de beleidsvoornemens zoalsonder andere neergelegd in de RNVGS en de uitvoeringspraktijk.Dit is onder andere naar voren gebracht in het advies ‘Veiligeruimte Verantwoorde risico’s’ van de Raad voor Verkeer enWaterstaat en de VROM-raad, en de evaluatie van de RNVGS.Centrale tekortkoming in de huidige uitvoeringspraktijk is dat derisiconormen geen juridische status hebben, dat er geen bereid-heid is tot samenwerken en dat er geen heldere toedeling is vanverantwoordelijkheden en bevoegdheden voor de verschillendebetrokken actoren.

VeiligheidscontroleDe veiligheidseisen van de vervoermiddelen uit de Wet vervoergevaarlijke stoffen (Wvgs) worden gecontroleerd door InspectieVerkeer en Waterstaat (IVW). Door het ontbreken van een wettelijkhandhavingsinstrumentarium is handhaving van de risiconormen vande nota RNVGS moeilijk.In eerste instantie is het aan het bevoegd gezag om direct toe te zienop de naleving van de nota RNVGS. Dit wordt ook wel het eerstelijn-stoezicht genoemd waarbij er in feite sprake is van zelfevaluatie en

59

controle op de eigen bestuurlijke besluitvorming. Het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat is hierbinnen verantwoordelijk voor de rijksin-frastructuur en gemeenten en provincies zijn verantwoordelijk voorruimtelijke ordening en overige infrastructuur.

Daarnaast moeten gemeenten toezicht houden op ontwikkelingen dievan invloed zijn op het externe veiligheidsniveau binnen de gemeen-tegrenzen. Het toezicht op de uitvoering van de toezichthoudendetaken van gemeenten en de uitvoering van het eerstelijnstoezichtwordt door de provincies en de inspectie VROM en Inspectie Verkeeren Waterstaat uitgevoerd. Dit wordt het tweedelijnstoezichtgenoemd. Infrabeheerders als RWS hebben geen handhavende taken.Zij zijn ‘slechts’ een van de belanghebbenden.

Monitoring van veiligheidHet in kaart brengen van de actuele risicosituatie vereist devolgende stappen:• verzamelen van vervoersgegevens;• vaststellen van ongevalscenario’s en de frequenties van onge-

vallen;• verzamelen van de langs een tracé aanwezige bevolking en

kwetsbare bestemmingen;• berekenen van risico’s en presentatie van de risico’s. Daarbij zijn diverse partijen actief. Zo brengt Adviesdienst Verkeeren Vervoer (AVV) sinds enige tijd de speciale risicoatlassen voorhet vervoer van gevaarlijke stoffen uit. Deze atlassen hebben alsdoel direct inzicht te geven in de ‘mogelijke’ hot spots inNederland. Met deze kaarten is het op voorhand duidelijk waarbinnen bestemmings- en/of infrastructuurplannen aandacht moetzijn voor externe veiligheid. De atlassen zijn echter wel gebaseerdop beperkte gegevens over de omvang van het vervoer en onge-valscasuïstiek. De huidige risicoatlassen voor weg, water en spoor zijn tot standgekomen in samenwerkingsverband tussen Provincies, ProRail,Rijkswaterstaat en Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Naar aanleiding van de vuurwerkramp in Enschede zal binnenkortde regeling Registratieplicht risicosituaties gevaarlijke stoffen inwerking treden. Doel van de regeling is het geven van informatieover de risico’s. Met de inwerkingtreding zullen overheden zichniet langer kunnen verschuilen achter het argument geen weet tehebben van de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen diezich op hun grondgebied voordoen.


KennisinstitutenIn Nederland zijn op het gebied van externe veiligheid devolgende kennisinstituten werkzaam.• AVV Adviesdienst Verkeer en Vervoer • BD Bouwdienst• IVW Inspectie Verkeer en Waterstaat• NIBRA kennis- en opleidingscentrum voor brandweer, crisisbe-

heersing en rampenbestrijding• Prorail• RIVM- Centrum externe veiligheid en Vuurwerk

61

5 Sociale veiligheid: veilig gedrag in enrond het verkeer

Onder sociale veiligheid wordt verstaan de veiligheid van demensen in en rond het vervoerssysteem ten gevolge van het(wan)gedrag van anderen. In dit hoofdstuk wordt achtereenvol-gens ingegaan op verkeersdrijven en veiligheid, voertuigcriminali-teit en veiligheid, security en openbaar vervoer.

5.1 Verkeersmisdrijven en veiligheid

5.1.1 Situatie

Nederland staat in de top vijf (in 2002 was dat op de vierdeplaats) van weinig verkeersdoden per inwoner in een jaar. Datbetekent dat Nederland in vergelijking met andere landen behoor-lijk verkeersveilig is.

Verkeersonveiligheid en verkeersmisdrijvenBij het (bewust of onbewust) overtreden van de in wetten enbesluiten vastgelegde verkeersregels veroorzaakt de verkeersdeel-nemer verkeersonveiligheid. De meest ernstige overtredingenworden betiteld als verkeersmisdrijf. Er worden verschillendesoorten verkeersmisdrijven onderscheiden (zie figuur 20): door-rijden na een ongeval, rijden onder invloed van alcohol, door roodlicht rijden, te hard rijden, joy rijden en zonder rijbewijs rijden.Daarbinnen zijn doorrijden na een ongeval en rijden onder invloedvan alcohol de twee meest voorkomende verkeersmisdrijven. Hetaandeel doorrijders zou overigens wat lager zijn, als wordt uitge-gaan van de 50.000 parkeerongevallen en de 10.000 overigeongevallen waarbij wordt doorgereden.

Van de in 2002 geregistreerde 89.062 misdrijven rondom ongevallen,reed 10% van de bestuurders onder invloed, reed 85% van debestuurders door na een ongeval, reed 4% van de bestuurders zonderrijbewijs en deed (minder dan) 1% van de bestuurders aan joyriding.

Doorrijden na een ongevalElk jaar rijden er rond de 10.000 automobilisten door na eenongeval. Als ongevallen met geparkeerde voertuigen wordenmeegerekend, dan blijkt uit de registratie dat dat er 50.000 meer


Figuur 20 Overzicht verkeersmisdrijven

zijn. Dit zou overeenkomen met zo’n 60.000 keer doorrijden perjaar. Hoewel dit een groot aantal lijkt, valt dit mee als in ogen-schouw wordt genomen dat er bijna 8.000.000 (personen- enbedrijfs)auto’s zijn en dat er in risicoberekeningen uit wordtgegaan van gemiddeld één keer doorrijden per bestuurder perjaar. Uit CBS-cijfers kan geconstateerd worden dat het aantaldoorrijders na een ongeval sinds 1998 licht is gestegen.

VerkeersoverlastVerkeersonveiligheid kan ook het gevolg zijn van verkeersoverlast.Verkeersoverlast is onder te verdelen in objectieve onveiligheid,subjectieve onveiligheid, agressie in het verkeer en milieuoverlast doorhet verkeer (geluid, luchtkwaliteit, visuele verstoring).Binnen subjectieve onveiligheid is een daling te zien van 5% van deNederlandse bevolking die vindt dat er vaak aanrijdingen plaats-vinden. Daartegenover staat het beeld dat de agressie in het verkeeris toegenomen en dat ook de milieuoverlast is toegenomen door detoename van het aantal auto’s en de (daarmee gepaard gaande)toename van het autoverkeer. Ten aanzien van geluid is er de laatstejaren enige compensatie door stillere auto’s en wegdekken.


RisicocijfersDe mate van verkeersonveiligheid hangt samen met de ernst vande verkeersmisdrijven. Risico is daarbij een maat voor onveiligheid.Hoe meer Nederlanders onderweg zijn, hoe groter de kans oponveiligheid. Gemiddeld verplaatsen Nederlanders zich drie keerper dag en leggen alle Nederlanders samen met de personenauto137 miljard reizigerskilometers af.

63

OngevalsrisicoDe veiligheid, of beter, de onveiligheid in het verkeer wordt uitge-drukt in ongevalsrisico: de kans om als bestuurder of als slacht-offer betrokken te raken bij een dodelijk of ernstig ongeval,afgezet tegen bijvoorbeeld het totaal aantal kilometers dat er inNederland in een jaar afgelegd wordt. Daarnaast wordt de kansop slachtofferschap vaak uitgedrukt per miljard voertuigkilometersof reiskilometers.

Kans op slachtofferschap in het algemeenDe bromfiets is het gevaarlijkste vervoermiddel: per miljard reizi-gerkilometer komen daarbij de meeste ongevallen voor. De snor-fiets komt op de tweede plaats. Het openbaar vervoer (bus, tram,metro) is veruit het veiligst. Lopen en fietsen is ongeveer even(on)veilig.

Kans op slachtofferschap bij doorrijdenHet percentage slachtoffers van doorrijden na een ongeval schom-melt rond de 1,5% van de Nederlandse bevolking van 14 jaar enouder. De schade hierbij valt niet te achterhalen omdat het vooralemotionele schade betreft.


De uitgaven door de overheid voor rechtsbescherming en veilig-heid in het algemeen zijn in tien jaar tijd meer dan verdubbeld enbedragen in 2004 3,4 miljard voor een jaar. De maatschappelijkekosten ten gevolge van rijden onder invloed wordt op dit momentgeschat op circa 1 miljard euro. De kosten ten gevolge van onge-vallen waarbij sprake is van doorrijden, zijn moeilijker te schatten.De in paragraaf 5.1.1 genoemde 10.000 niet-parkeerongevallenvertegenwoordigen zo’n 6% van de niet-parkeerongevallen. Ervanuitgaande dat de meeste parkeerongevallen gepaard gaan metzeer lichte schade (een paar honderd euro gemiddeld), komen detotale kosten op zo’n 550 miljoen euro.

184.000 mensen bleven met de brokken zitten, omdat de anderepartij doorreed na het ongeval.


Ontwikkelingen tot nu toeTen opzichte van 2000 is in 2003 het aantal ongevallen met alstoedracht ‘doorrijden’ en ‘rijden onder invloed’ gedaald.


Wat betreft ongevallen met als toedracht ‘doorrijden’ lag hetaantal ongevallen in 2001 en 2002 echter bijna 5% lager dan in2003. Dat betekent dat er voor deze ongevallen in 2003 tenopzichte van 2001 en 2002 sprake is van een lichte stijging van 1,5%.

Verwachte ontwikkelingen voor de komende jarenVoor de komende jaren worden de volgende ontwikkelingen verwacht.• Het aantal doorrijders zal gezien de trend van de laatste jaren rond

de 1,5% blijven schommelen.• Er zullen minder ongevallen plaatsvinden ten gevolge van rijden

onder invloed.• Er zullen ongeveer 5.000 automobilisten minder doorrijden na een

ongeval (de parkeerongevallen niet meegerekend). • Het rijden onder invloed van alcohol in combinatie met drugs zal

toenemen.

5.1.5 Normen

Het streven naar een hoger verkeersveiligheidsniveau begint bijhet vasthouden van het bestaande niveau en het inhalen van deonderhoudsachterstand. Dat betekent dat er doorgegaan moetworden met het inbedden van verkeersveiligheid in het wegenbe-heer, het onderwijs, de rijopleiding, de handhaving van regelge-ving en in de voorlichting. Daarnaast betekent het dat de veilig-heidseisen die gelden voor voertuigen vastgehouden moetenworden en dat de APK in stand gehouden moet worden.

GedragsbeïnvloedingNederland is in vergelijking met andere landen behoorlijk veilig.De overheid werkt dan ook permanent aan veiligheid in hetverkeer, onder meer via maatregelen die het gedrag van chauf-feurs moeten beïnvloeden (denk aan de BOB- campagne en deHou afstand-campagne (boete = 400 euro!)).Gedragsbeïnvloeding is dan ook de belangrijkste sleutel tot eengrotere verkeersveiligheid. Daarom blijft het nodig verkeersdeelne-mers voortdurend te herinneren aan hun verantwoordelijkheidvoor de eigen veiligheid en die van medeweggebruikers. Datvereist het steeds opnieuw bevestigen van de normen en waardendie voor het verkeer gelden en het stimuleren van consequentenaleving daarvan. Dit alles met als doel het behoud van reedsveilig gedrag en verandering van normafwijkend, onveilig gedrag.

65

VerkeerscampagnesCampagnes zijn daarbij een onmisbaar instrument.Verkeersveiligheidscampagnes worden echter nog vaak vereenzelvigdmet alleen voorlichting en dan vooral met massamediale acties viabijvoorbeeld Postbus 51. Uiteraard is voorlichting essentieel, maaronderzoek en ervaring in de laatste tien jaar hebben geleerd dat degedragsbeïnvloedende werking fors toeneemt als landelijke en regionalevoorlichting samengaan met gerichte handhaving en flankerende actiesop decentraal niveau. Dit blijkt onder andere uit het internationalemeta-onderzoek naar de effecten van verkeersveiligheidscampagnes(GADGET) dat in 1999 in opdracht van de Europese Commissie isuitgevoerd in het kader van het Vierde Kaderprogramma Onderzoek.Dit onderzoek werd verricht door een consortium van Europese onder-zoeksinstituten, waaronder de SWOV (Delhomme e.a., 1999).Het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV)van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat biedt het richtingge-vend kader voor de aanpak van de campagnes in de periode 2003tot en met 2007. Het MPCV is verankerd in de Nota Mobiliteit enin het Duurzaam Veilig proces. De ontwikkeling en implementatieervan vinden plaats in nauw overleg met de koepels van dedecentrale overheden, de handhavinginstanties en maatschappe-lijke organisaties. De centrale doelstelling van de campagnes is een bijdrage televeren aan de bevordering van veiliger verkeersgedrag en aan hetoptimaliseren van het verminderen van het aantal slachtoffersdoor: • structurele afstemming tussen campagnegebonden voorlich-

tings- en handhavingactiviteiten voor wat betreft planning,inhoud en wijze van presentatie;meerjarige samenwerking tussen de betrokken actoren (rijk,decentrale overheden, politie, justitie en maatschappelijkeorganisaties);

• systematische monitoring en evaluatie van de gedragseffectenen de factoren die daarop van invloed zijn, zoals kennis,houding, percepties en motieven.

De campagnestrategie kenmerkt zich door een positieve, vriende-lijke, niet-confronterende en niet-problematiserende benadering.Deze komt tot uitdrukking in de centrale slogan: ‘Daar kun je meethuis komen’. Deze slogan wordt altijd gebruikt in combinatie methet helder maken van het gewenste gedrag.



De volgende verantwoordelijke partijen zijn te onderscheiden.• Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk

voor de ontwikkeling van het verkeersveiligheidsbeleid. • Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en het Nederlandse politie-

korps zijn verantwoordelijk voor de controle van veiligheid.• Politie, het Openbaar Ministerie en Inspectie Verkeer en

Waterstaat (IVW) zijn verantwoordelijk voor de handhaving.• Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en het Ministerie van

Verkeer en Waterstaat zijn verantwoordelijk voor de monitoring.

5.2 Voertuigcriminaliteit en veiligheid

5.2.1 Situatie

VoertuigcriminaliteitOnder voertuigcriminaliteit wordt verstaan diefstal van, vanaf ofuit voertuigen of vernielingen aan voertuigen.Het gaat om personenvoertuigen, bedrijfsvoertuigen (licht enzwaar), aanhangers/opleggers, bromfietsen, scooters, fietsen,werkmaterieel en motorrijwielen. Maar ook andere vormen vancriminaliteit komen voor, zoals het omkatten van auto’s en vracht-auto’s, en het vervalsen van documenten. Criminelen vindensteeds nieuwe wegen op het gebied van voertuigcriminaliteit.

Voertuigcriminaliteit is een groot probleem voor de samenleving.Een van de grootste problemen is diefstal: in 2001 werden 27.080auto’s gestolen. Daarnaast werden duizenden aanhangwagens,motoren, caravans en bromfietsen ontvreemd. Ook werden erzo’n 800.000 fietsen gestolen. De diefstalcijfers schommelen perjaar. Over een periode van tien jaar is het totaal aantal diefstallenafgenomen met 30%, terwijl het aantal diefstallen van lichte enzware bedrijfsvoertuigen en motorrijwielen is toegenomen. Infiguur 22 wordt per categorie de ontwikkeling van diefstallenweergegeven. In aanvulling daarop wordt in figuur 23 de diefstalvanaf en beschadiging van voertuigen in percentage van de bevol-king van 18 jaar en ouder zichtbaar gemaakt.

• diefstal van fiets: 1 op de 19• diefstal van auto’s: 1 op de 333 • diefstal uit auto 1 op de 14• vernieling/diefstal vanaf auto’s: 1 op de 4

67


RisicocijfersIn Nederland bezitten 13,5 miljoen mensen een fiets, 0,5 miljoeneen brom- of snorfiets en bijna 7 miljoen Nederlanders een auto.De kans op autodiefstal is 0,3 %. Dat betekent dat er elk jaarongeveer 20.000 auto’s worden gestolen. Voor 2004 zullen ditongeveer 17.000 auto’s zijn. De kans op vernieling ligt een stukhoger. Een half miljoen autobezitters zal dit jaarlijks meemaken.

Figuur 21 Ontwikkeling diefstallen per categorie van 1995 - 2004

UitdrukkingseenheidDe veiligheid wordt uitgedrukt in het percentage van het aantalautobezitters of autogebruikers of in het percentage van deNederlandse bevolking van 18 jaar en ouder. Er wonen inNederland ruim 12,5 miljoen mensen van 18 jaar en ouder. Hettotaal aantal auto’s in Nederland bedraagt bijna 7 miljoen en alleNederlanders samen leggen per jaar rond de 137 miljard voertuig-kilometer af.


0

5000

10000

15000

20000

Kans op slachtofferschapDe kans op diefstal uit een auto van mensen van 18 jaar en ouderis 2,4%. Zeven miljoen mensen bezitten een auto. Dat betekentdat er 170.000 personen een keer met diefstal uit een autogeconfronteerd worden. Een autogebruiker heeft 12,5% kans opdiefstal uit of vernieling van zijn auto. Voor de Nederlandse bevol-king van 18 jaar en ouder ligt dat cijfer rond de 7,5%. Vernieling komt dus twee keer zoveel voor als diefstal uit eenauto. Het aantal diefstallen per honderd auto’s daalt sinds 1995gestaag. Het percentage Nederlanders dat last heeft van diefstaluit de auto is in tien jaar tijd sterk gedaald van 22,4% naar13,6%. Het percentage vernieling van of diefstal vanaf auto’s isook gedaald met ongeveer 4,5%.


De diefstal van personenauto’s veroorzaakte in 2003 een schade vanhonderd miljoen euro. Een aanzienlijk bedrag, maar wel een verlagingten opzichte van 2002 met twintig miljoen euro. De vermindering vande schade hangt samen met de daling van het aantal diefstallen vanpersonenauto’s van 23.379 in 2002 tot 18.968 in 2003. Dat is eendaling met 19,5%. 2004 laat ten opzichte van 2003 een daling zienvan 12%. Geconcludeerd kan worden dat de dalende lijn doorzet. Ditis te danken aan alle maatregelen die partijen in de publiek-privatesamenwerking treffen en door strikter politie-optreden.

In het algemeen veroorzaakt met name de diefstal van jonge auto’s(0 t/m 3 jaar) veel schade, omdat deze een hogere waarde hebbenen er minder dan gemiddeld van worden teruggevonden. Maar in hetafgelopen half jaar daalde ook in deze categorie de schade. Hetaantal diefstallen van jonge auto’s daalde van 1.646 naar 1.482,terwijl het percentage dat werd teruggevonden steeg van 40% naar41%. Ter vergelijking: van de gestolen voertuigen tussen de 4 en 10jaar oud werd 50% teruggevonden; van de gestolen voertuigenouder dan 10 jaar zelfs 77%. De top vier van de gestolen jongeauto’s is onveranderd gebleven, maar ook hier daalde het aantal dief-stallen fors: Mercedes (- 39%), Opel (- 29%), BMW (- 25%) enVolkswagen (-7%) (Bron van de cijfers: RDW).

Iets meer dan de helft van de gestolen voertuigen wordt terugge-vonden (zie figuur 24). Dit percentage is de afgelopen jaren gedaald.Hoe ouder de auto, des te meer kans dat hij teruggevonden wordt.De gemiddelde schade aan personenauto’s die worden terugge-vonden is 1.500 euro. Voor de 12.700 teruggevonden auto’s is dit

69

ruim 19 miljoen euro. De personenauto’s die na diefstal niet werdenteruggevonden, hadden een gemiddelde waarde van 13.000 euro.Voor de vervanging van de 6.268 verdwenen auto’s betaalden deeigenaren en verzekeraars samen dus meer dan 81 miljoen euro. Dekosten van diefstal van vrachtwagens, aanhangers en motorfietsenzijn hierin niet meegenomen.

Figuur 22 Diefstal vanaf en beschadiging van voertuigen in % van de bevolking van 18 jaar en ouder

Figuur 23 Percentage teruggevonden voertuigen per categorie van 1995 - 2004



Er is sprake van een dalende diefstaltrend (Bron van de cijfers:RDW). Het totale aantal gestolen voertuigen is gedaald van 13.135in de eerste helft van 2003 tot 11.774 in de eerste helft van 2004.Dat betekent een daling van meer dan 10%. In de categorie perso-nenauto’s daalde het aantal diefstallen met 13%, van 9.826 in deeerste helft van 2003 tot 8.585 in dezelfde periode in 2004.Uitzonderingen op de dalende diefstaltrend zijn zware bedrijfsvoer-tuigen en aanhangwagens. Het aantal diefstallen van zwarebedrijfsvoertuigen steeg met 18% van 177 in 2003 tot 209 in 2004.Het aantal gestolen aanhangwagens steeg van 295 in 2003 tot 330in 2004. Dit betekent een stijging van 12%.

Diefstal van caravans is minder populair geworden (Bron van decijfers: RDW). In de eerste helft van 2004 werden er 38 diefstallenaangegeven, tegen 84 in de eerste helft van 2003. Deze dalingvan 55% is volgens Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit eenbewijs dat het nieuwe kentekenbewijs voor caravans zijn nut heeftbewezen. De verplichte registratie van caravans maakt het verhan-delen van gestolen exemplaren veel moeilijker. Van de 38 gestolencaravans werder er tot nu toe slechts 3 teruggevonden

Geconcludeerd kan worden dat over het geheel genomen deveiligheid zich tot nu toe in een positieve richting heeft ontwik-keld. Dit is mede te danken aan de samenwerking tussen over-heid, verzekeraars en bedrijfsleven, met name de autobranche. Inde afgelopen jaren zijn tal van projecten uitgevoerd die het stelenen verhandelen van voertuigen moeilijker maken. Zo wisselenpolitie en verzekeraars informatie uit over gestolen voertuigen enhoudt de douane samen met de politie geregeld controles inhavens.

Ook wordt steeds meer aandacht besteed aan preventie. Veelverzekeraars stellen extra eisen aan de beveiliging van dure auto’s(dure auto’s worden vaker gestolen en minder vaak terug-gevonden dan de goedkopere types (bron Autokompas) en aan debeveiliging van de woning ter voorkoming van de diefstal van deautosleutels. Door startonderbrekers in auto’s kan diefstal namelijkalleen nog maar plaatsvinden als de dief in het bezit is van desleutel.

Ten slotte biedt ook de techniek steeds meer mogelijkheden omgestolen voertuigen terug te vinden. Volgens opgave van de

71

Stichting Certificering Motorrijtuigbeveiliging zijn op dit momentin Nederland 4.389 vooral dure auto’s voorzien van een voertuig-volgsysteem. Van de gestolen dure auto’s zonder startonderbrekerwordt -afhankelijk van het type- vaak maar 35% tot 40% terug-gevonden (bron Autokompas).


De volgende verantwoordelijke partijen zijn te onderscheiden.• Het Ministerie van Binnenlandse Zaken is verantwoordelijk voor

het veiligheidsbeleid, en betrekt daar ook het bedrijfsleven bij.• Het Ministerie van Binnenlandse Zaken, het Ministerie van

Justitie (OM) en de Politie zijn verantwoordelijk voor hetuitvoeren van het beleid; de burgers worden aangespoken viaPostbus 51 en de campagne Nederland Veilig.

• Het Ministerie van Binnenlandse Zaken is verantwoordelijk voorde controle van de veiligheid.

In Nederland zijn op het gebied van externe veiligheid devolgende kennisinstituten werkzaam.• Het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit (LIV). Het

LIV is het expertisecentrum voor de opsporing van voertuigcri-minaliteit en voor de daadwerkelijke opsporingsbijstand inNederland. In het LIV werken de RDW, de politie (KLPD) en destichting VAR met elkaar samen. Daarmee is het LIV het enigeinstituut waarin publieke en private partijen samenwerken ophet gebied van opsporingsbijstand bij voertuigcriminaliteit. HetLIV is een intensivering van de samenwerking die eerder in hetBureau OpsporingsBijstand (BOB) van de RDW vormgegevenwas. Het LIV fungeert als centraal meldpunt, verstrekt infor-matie en adviezen en ondersteunt specifieke acties.

• Stichting Aanpak voertuigcriminaliteit. In deze stichting werkenministeries, de politie, de RDW, het Openbaar ministerie enverzekeraars, voertuigbranche en ANWB samen om beleids-matig te zorgen dat alle partijen goede voorzieningen treffenom diefstal van voertuigen tegen te gaan.

• Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW).

5.3 Security

Naar de aard van de problematiek is het lastig om een balans opte maken over security. Toch maakt security een essentieel onder-deel uit van veiligheid. Daarom is dit hoofdstuk in vergelijking metde andere hoofdstukken vooral beschrijvend van aard en wordt er


gekeken naar kosten van mogelijke schade en naar trends in deontwikkeling van security.

5.3.1 Situatie

Terrorisme en vandalismeDe security-situatie in Nederland is na de aanslagen van 11 maart2004 in Madrid verder verslechterd als gevolg van de moord opTheo van Gogh op 2 november 2004. Landelijk heeft security danook volop de aandacht. In het kader van het nationale projectVitaal lopen er overheidsbreed initiatieven en onderzoeken om dekwetsbaarheid van de Nederlandse samenleving voor terrorisme inkaart te brengen en de rol die de overheid heeft om die kwets-baarheden te verminderen. In dat kader heeft Rijkswaterstaatzojuist het project RWS-Vitaal afgerond, waarbij AdviesdientVerkeer en Vervoer (AVV) onderzocht heeft wat de kwetsbaar-heden van de belangrijkste RWS-objecten zijn.Naast de aandacht voor terrorisme moet een ander aspect vansecurity beschouwd worden, namelijk vandalisme. Feitelijk gezienis vandalisme op dit moment nog steeds het grootste probleembinnen het werkterrein van het Ministerie van Verkeer enWaterstaat. Ook Rijkswaterstaat heeft te leiden onder vandalisme,hoewel hier geen schadecijfers bekend zijn.

Vandalisme op het spoorAlleen al het spoorbedrijf leidt naar schatting van NS-Reizigers alsgevolg van vandalisme circa 50 miljoen euro schade per jaar. Eenvandalisme-incident binnen het spoorbedrijf dat landelijk bekend-heid kreeg, was de botsing van een trein met een zwaar voorwerp(bankschroef) op 22 oktober 2004 bij de halte NijmegenDukenburg (Spits, maandag 1 november 2004: Poging tot moordop spoornet). Dit ongeluk had de potentie de machinist dodelijk teverwonden. Ook treedt er veel schade op in treinen als gevolg van brandstich-ting. Helaas is het nog steeds een uitzondering dat spoorvanda-listen worden aangehouden. Recent succes van deSpoorwegpolitie was het aanhouden van enige jongeren bijMaarssen, die daar regelmatig voorwerpen en projectielen naartreinen gooiden.

Terrorismedreiging binnen de luchtvaartOok de luchtvaart ontkwam niet aan de algehele teneur. Op 1oktober 2004 landde een British Airways-vlucht onderweg naarLonden noodgedwongen op Schiphol als gevolg van een bomdrei-

73

ging. Het incident trok de aandacht doordat op instigatie van deNAVO er Nederlandse jachtvliegtuigbescherming was ingesteld. Inde nasleep van dit incident bleek aldus de Amsterdamse brand-weercommandant C. te Boekhorst “dat de regio bestuurlijk nogniet klaar is voor een terroristische aanslag” (Spits, maandag 11oktober 2004: Schiphol vleugellam bij terreur).

Terrorismedreiging met chemische wapensBegin dit jaar viel in de pers te lezen dat terroristen in de Beneluxzouden beschikken over chemische wapens. Hoewel dat uiteraardnooit met zekerheid valt te zeggen, moet daar serieus rekeningmee worden gehouden. De meeste benodigde grondstoffen zijnredelijk eenvoudig te verkrijgen.


Bij security doet zich het probleem voor dat het risico nieteenvoudig valt uit te drukken in een kans. Daarom is het beter ombij security het begrip ‘risico’ te vervangen door het begrip ‘drei-ging’, waarbij de dreiging verwaarloosbaar, laag, middel, hoog ofacuut kan zijn. Deze wijze van het uitdrukken van veiligheid sluitook beter aan bij de perceptie van burgers, die denken in termenvan lange termijn, korte termijn en elk moment. Het kabinet over-weegt hierbij om bijvoorbeeld via een kleurencode de terreur-dreiging te communiceren naar de betreffende diensten en debevolking. Geconstateerd moet worden dat er in Nederland op ditmoment sprake is van een verhoogde dreiging. Deze constatering isgebaseerd op de voortdurende aanwezigheid van Nederlandsetroepen in zowel Afghanistan als Irak, het ‘succes’ dat terroristenenige malen wisten te boeken ten aanzien van het beïnvloeden vanregeringsbeleid en het steeds meer zichtbaar worden van radicaleIslamitische groeperingen binnen de Nederlandse samenleving.


De maatschappelijke effecten van terreurdreiging beginnen steedsmeer zichtbaar te worden. Enerzijds neemt de tolerantiebereidheidin de Nederlandse samenleving af. Anderzijds ontstaat er steedsmeer begrip voor de geclaimde noodzaak van antiterreurorganisa-ties om middelen in te zetten die tot voor kort maatschappelijk enpolitiek nagenoeg onbespreekbaar waren. Dit laatste niet in hetminst als gevolg van de uitkomst van de parlementaire enqueteinzake de IRT-affaire enige jaren terug.


Bovendien neemt de onvrede over het opereren van de nationaleoverheid toe. Het verwijt is dat deze niet als één gecoördineerdgeheel lijkt te opereren.


Op kleinere schaal vindt bij het openbaar vervoer een verbeteringplaats. In Rotterdam wordt binnenkort het open toegangssysteemvoor metro, bus en tram vervangen door een gesloten systeem.Gebleken is namelijk dat het merendeel van de problemen in hetopenbaar vervoer veroorzaakt wordt door zwartrijders. De grotesecurityproblemen worden met dit soort maatregelen echter nietvoorkomen. Alertheid van reizigers op achtergelaten bagage is eenvereiste. Dit maakt in Nederland echter nog geen onderdeel uitvan de cultuur.

5.3.5 Normen

NormenkaderOp verschillende terreinen wordt gewerkt aan een werkbaarnormenkader. • Haven. In het kader van internationale afspraken is in 2004 in

de haven van Rotterdam de International Ship & Port FacilitySecurity Code (ISPS) code ingevoerd.

• Luchtvaart. De internationale luchtvaart wordt al sinds 11september 2001 gekenmerkt door intensieve securitymaatre-gelen, afgesproken in International Civil Aviation Organisation(ICAO) verband of opgelegd door de Amerikaanse autoriteiten.

• Spoor. Het vervoer per spoor is kwetsbaar doordat de beheer-sing van de passagiersstromen zeer lastig is. Gegeven de logis-tiek (zeer korte halteringstijden, grote aantallen in- en uitstap-pende passagiers) is het ondoenlijk om vooraf tot screeningvan de (trein)reiziger over te gaan. Dat geldt in nog sterkeremate voor het regionaal railvervoer (metro’s, trams). Eenduidelijk en vooral werkbaar normenkader is dus vooralsnogniet voorhanden. In internationaal verband wordt overigenswel op dit probleem gestudeerd.

Botsing securityregelgeving en safetyregelgeving binnen deluchtvaartDe Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) heeft bij de luchtvaarthet probleem gesignaleerd dat securityregelgeving soms botst metsafetyregelgeving. Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) heeftdit probleem eveneens geconstateerd bij het security-onderzoek

75

RWS-Vitaal. Hieronder volgen een aantal voorbeelden van botsingsecurityregelgeving en safetyregelgeving binnen de luchtvaart.• Securityregels eisen dat een bepaald percentage van de vracht

geopend wordt. Dit openen heeft gevolgen voor de integriteitvan de verpakking en staat daarom op gespannen voet met desafety regelgeving (onder andere Arbo).

• Verplichtingen om de lading te inspecteren (safety) zijn strijdigmet de beveiligingseisen (security) om de lading zoveel moge-lijk af te schermen.

• Ten aanzien van passagiersbagage bestaan verschillende lijstenvan stoffen en goederen die al dan niet onder bepaalde voor-waarden vervoerd mogen worden. Bepaalde stoffen mogenbijvoorbeeld volgens de ene lijst in de bagageruimte vervoerdworden, terwijl dezelfde stoffen volgens een andere lijst in hetgeheel niet vervoerd mogen worden.

Tot slot van deze paragraaf een voorbeeld van botsing tussensecurity en safety op het werkterrein van Rijkswaterstaat.Nooddeuren moeten op last van de brandweer altijd open blijvenstaan (safety), maar bieden daardoor toegang tot kwetsbareobjecten als tunnels voor lieden die daar onder normale omstan-digheden niets te zoeken hebben (security).



Verantwoordelijkheid voor het securitybeleid in het algemeenHet securitybeleid in Nederland wordt primair gedragen door deministers van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.Als uitvoerend ministerie draagt het Ministerie van Verkeer enWaterstaat (V&W) verantwoordelijkheid voorzover het om trans-portinfrastructuren gaat die binnen haar beleidskader vallen. Dit zijnmet name de hoofd(vaar)wegen, het spoorwegnet zoals datbeheerd wordt door ProRail, enige primaire waterkeringen en bijbe-horende stuwen en de burgerluchtvaart. Binnen V&W isRijkswaterstaat verantwoordelijk voor het realiseren van het securi-tybeleid aangaande de infrastructuren die zij in beheer heeft. ProRailten slotte is verantwoordelijk voor de veiligheid van het spoor.

Verantwoordelijkheid voor het securitybeleid binnen de lucht-vaartsectorDe verantwoordelijkheidskwestie voor de luchtvaartsector is eenstuk lastiger. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is daaralleen maar beleidsverantwoordelijk, en als afgeleide daarvanbelast met de handhaving binnen deze sector. Maar het belang-rijkste object Schiphol, is een (overheids-)NV. Dat betekent dat hetin feite een zelfstandig bedrijf is met een eigen verantwoordelijk-heid. In nog sterkere mate geldt dat voor de belangrijkste gebrui-kers, zeker na de fusie tussen KLM en Air France. Bovendienwordt de luchtvaartsector sterk gekenmerkt door internationaleafspraken. Dat betekent dat wil Nederland haar vooraanstaanderol niet op het spel zetten, een eigen beleid in Nederland niet aande orde is.

Controle van het securitybeleidHet securitybeleid wordt binnen het Ministerie van Verkeer enWaterstaat in eerste aanleg ontwikkeld door de programmadirectieCorporate Veiligheid en Security (CVS). Controle vindt enerzijdsplaats via IVW; anderzijds via de bestuursverantwoordelijken,zowel nationaal als regionaal/lokaal. Daarbij zijn ook medewerkersvan andere ministeries actief (douane, kustwacht, marechaussee).In geval van de Rotterdamse haven vindt de controle in internatio-naal verband plaats, waarbij Amerikaanse overheidsfunctionarissensamen met hun Nederlandse collega’s voor de VS bestemdezendingen zonodig al in Rotterdam controleren.

77

Monitoring van de security-ontwikkelingenMonitoring van de security-ontwikkelingen vindt primair plaatsdoor de AIVD, met name waar het gaat om (internationaal) terro-ristische ontwikkelingen. Binnen V&W is AVV actief op dit terrein,samen met het Departementaal CoördinatiecentrumCrisisbeheersing (DCC) als overkoepelend orgaan. Daarnaast isbinnen elke regionale directie van Rijkswaterstaat een crisiscoördi-nator aangesteld.

Kennisontwikkeling ten aanzien van securityKennisontwikkeling vindt binnen V&W vooral plaats door AVV enAGI (deze laatste met name waar het informatiebeveiligingbetreft). Daarnaast wordt intensief samengewerkt met externeinstituten als TNO, DHV/Kindunos en de TU-Delft. Ook heeftAVV onder andere voor het aspect security een samenwerkings-verband met het John Volpe instituut in de VS.

5.4 Sociale veiligheid in het openbaar vervoer


De mate van veiligheid van de reiziger en van het personeel wordtjaarlijks gemeten in respectievelijk de reizigersmonitor en depersoneelsmonitor, die beide zijn gebaseerd op enquéteonderzoek.Belangrijke variabelen in de onderzoeken zijn de waardering voorde sociale veiligheid (de subjectieve veiligheid) en het percentagereizigers of personeel dat in de afgelopen twaalf maanden slacht-offer is geweest van een incident. Incidenten die daarbij wordenonderzocht zijn: mishandeling, beroving/diefstal, bedreiging, lastig vallen (pesten) en anders.

Tabel 8 Kerncijfers voor de veiligheid van de reiziger in 2003

Gemiddeld Gemiddeld Slachtoffer/ Slachtoffer

Rapportcijfer Rapportcijfer ooggetuige

slachtoffers niet slachtoffers

Bus 7.0 7.4 17% 5%

Tram 6.4 6.9 26% 7%

Metro 6.0 6.9 24% 7%

De kerncijfers 2003 voor het personeel staan in onderstaande overzicht:

Slachtofferschap alle incidenten : 62%

Slachtofferschap strafbare incidenten : 41%

Gemiddeld rapportcijfer voor veiligheid : 6.1


In de hiernaast afgebeelde tabel staan een aantal kerncijfers metbetrekking tot de veiligheid van de reiziger in 2003. Zie voor meerinformatie reizigersmonitor 2003 en personeelsmonitor 2003www.kenniscentrumsv.nl


Investeringen in sociale veiligheid binnen het openbaar vervoerDe Rijksoverheid heeft tot en met 2004 specifiek geld beschikbaargesteld voor het regionaal openbaar vervoer om de sociale veilig-heid te verbeteren. Jaarlijks is dat ongeveer 50 miljoen euro. Vanaf2005 zijn deze middelen opgenomen in de BDU ( brede doeluitke-ring). Ook de Nederlandse Spoorwegen investeren in de sociale veilig-heid. Volgens de NS gaat het hierbij om een investering van 45miljoen euro per jaar. In totaal wordt er dus door de Rijksoverheiden de NS samen tenminste 95 miljoen euro per jaar besteed aansociale veiligheid in het openbaar vervoer.Openbaarvervoerbedrijven zullen zelf ook nog middelen inves-teren. Net zo goed als het mogelijk is dat gemeenten (niet zijndeov-autoriteiten) middelen beschikbaar stellen.

Vandalisme als schadepostGevoelens van sociale onveiligheid komen ook voort uit het nietschoon en heel zijn van haltes, stations en materieel. Vandalisme iseen grote schadepost in het openbaar vervoer. Ter indicatie: deomvang van graffitischade bij de Nederlandse Spoorwegen wordtgeschat op ruim 10 miljoen euro per jaar. Het is echter lastig omde precieze omvang te geven: de bespoten treinen moeten uit deomloop worden genomen en het onveiligheidsgevoel dat graffitiveroorzaakt, is niet goed in geld uit te drukken.


In de bijlage worden een aantal figuren en tabellen uit de reizi-gers- en personeelsmonitor weergegeven (zie voor de begrippenreizigers- en personeelsmonitor paragraaf 5.4.5). Deze gevensamen inzicht in de trendmatige ontwikkelingen van de afgelopenjaren. Een vooruitblik is lastig omdat de ontwikkeling per decen-trale openbaarvervoerautoriteit kan verschillen. In het algemeenkan gesteld worden dat het gros van de decentrale overhedenvoor zowel de objectieve als subjectieve veiligheid inzet op eenverbetering in 2008.

79

Op bepaalde lijnen en tijden (hot spots en hot times) is extra inzetnodig. Een recente ontwikkeling is dat partijen pro-actief te werkgaan om te voorkomen dat lijnen tot een probleemgebiedverworden. Voorbeeld is het onlangs ondertekende samenwer-kingsverband (handhavingarrangement) voor de Merwede-Lingelijn (NS lijn). Deze lijn vormt geen probleem voor de NS.Toch hebben de betrokken partijen (NS, zeven gemeenten gelegenaan de lijn, de Openbaar Ministeries Dordrecht en Arnhem, deregiopolitie Zuid-Holland-Zuid en Gelderland-Zuid, het KLPD,spoorwegpolitie en de districtelijke Stichting Veiligheid enToezicht) besloten om te gaan samenwerken. Daarvoor zijn eind2004 afspraken gemaakt. Eerdere samenwerkingsverbanden zijntotstandgekomen rond hotspots, zoals de centrale stations inRotterdam en Amsterdam.

5.4.4 Normen

DecentralisatieHet stads- en streekvervoer en daarmee ook de sociale veiligheidin en rond het openbaar vervoer is gedecentraliseerd. Dit betekentdat de provincies en de kaderwetgebieden zelf bepalen hoe zijmet dit onderwerp omgaan.

Sociale veiligheid als kwaliteitsaspectIn de Nota Mobiliteit wordt sociale veiligheid wordt genoemd alseen belangrijk kwaliteitsaspect van het openbaar vervoer. Doel tenaanzien van sociale veiligheid is het aantal incidenten te verkleinenen het veiligheidsgevoel te verhogen. Provincies en WGR-plusre-gio’s formuleren streefcijfers voor de verbetering van de socialeveiligheid in het regionale openbaar vervoer. Deze cijfers (de richt-waarden) impliceren een inspanningsverplichting voor vervoerau-toriteit en vervoerbedrijf. De centrale overheid aggregeert dezecijfers tot een landelijk te bereiken effect. In de concessies die deoverheid verleent aan de beheerder van het spoorwegnet en devervoerder over het hoofdrailnet, wordt een zorgplicht voorsociale veiligheid opgenomen. Beheerder en vervoerder werkendeze taak uit in een beheerplan respectievelijk een vervoerplan.

Samen werken aan sociale veiligheidDe strategie is gericht op samenwerking, omdat onveiligheid zichniet alleen in het openbaar vervoer manifesteert maar ook eldersin de samenleving. Samenwerking vindt plaats tussen vervoerderen vervoerautoriteit, gemeenten, politie en justitie. Innovaties inhet OV-systeem die de sociale veiligheid verbeteren, worden door


de openbaarvervoerssector samen met overheden en anderebevoegde instanties ontwikkeld. Bij strategisch belangrijkeprojecten als de OV-chipcard kan de Rijksoverheid steun verlenen,of samen met de sector het initiatief nemen voor de ontwikkelingvan dergelijke innovaties.

StreefcijfersHet Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft op basis van demeerjarenplannen met de decentrale openbaarvervoerautoriteitenafgesproken dat gestreefd wordt naar een gemiddeld landelijkewaarderingscijfer van de reizigers van een 7,5. In 2003 was datcijfer een 7,3.


Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat financiert jaarlijks eenaantal monitoronderzoeken: de reizigersmonitor, de personeelsmo-nitor en recentelijk toegevoegd de meting zwartrijden. Dezeworden gebruikt in de hierboven beschreven meerjarenplannenmet streefcijfers. De monitoronderzoeken worden doorAdviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) begeleid. Bij de reizigersmonitor wordt gebruik gemaakt van de data uit deklantenbarometer van het CVOV en van een van de klantenon-derzoeken van de NS. Voor de personeelsmonitor wordt een vragenlijst uitgezet onderhet personeel (rijdend en controlerend) van de vervoerbedrijven.De AVV verwerkt de data uit de vragenlijsten tot de benodigdeinformatie voor de jaarlijkse monitorrapportage. De meting zwartrijden wordt door de bedrijven uitgevoerd. DeAVV verleent ondersteuning bij de opzet van de meting en bij hetverwerken van de verzamelde data tot de gewenste informatie.

Verder draagt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bij aangenerieke kennisontwikkeling en ontsluiting, bijvoorbeeld door hetlaten opstellen van handreikingen en door de activiteiten van hetkenniscentrum Sociale Veiligheid en Mobiliteit.

5.5 Sociale veiligheid langs de weg

GebruikersonderzoekBij het gebruik van de weg en de daaraan gelegen verzorgings-plaatsen speelt sociale veiligheid een rol. Het gaat dan om demate waarin weggebruikers zich in deze omgeving onbedreigd endus veilig voelen. De sociale veiligheid op en rond autosnelwegen

81

wordt periodiek onderzocht in het GebruikersonderzoekNederlandse Autosnelwegen. Uit het gebruikersonderzoek blijktdat weggebruikers zich overdag over het algemeen veilig voelenop de autosnelweg. Slechts 2% zegt zich hier overdag onveilig tevoelen, waarbij het gedrag van medeweggebruikers de belang-rijkste oorzaak is van het onveiligheidsgevoel (bumperkleven,gevaarlijk inhalen, etc.). Vrouwen voelen zich overdag slechts ingeringe mate onveiliger dan mannen.

Ook ten aanzien van parkeer- en rustplaatsen maken burgers zichoverdag weinig zorgen over de veiligheid. Circa de helft van de auto-snelweggebruikers maakt overdag wel eens gebruik van een parkeer-of rustplaats langs de autosnelweg. Redenen om dit niet te doenhebben veelal te maken met het ontbreken van de noodzaak of methet gebruik van alternatieven als een tankstation of een wegrestau-rant. Voor slechts 4% van de niet-gebruikers is onveiligheid de redenom de parkeer- en rustplaatsen overdag te mijden.

‘s Avonds echter steekt bij een deel van de autosnelweggebruikerseen gevoel van onveiligheid de kop op. De autosnelweg zelfwordt ‘s avonds door 8% als onveilig gezien, met name door tezwakke verlichting of het geheel ontbreken ervan. Beduidendsterker speelt het gevoel van onveiligheid echter ten aanzien vande parkeer- en rustplaatsen. Slechts 15% van de autosnelwegge-bruikers maakt ‘s avonds wel eens gebruik van een parkeer- ofrustplaats. De belangrijkste reden om deze te mijden, is dat menze niet veilig genoeg vindt (38%). Van degene die ze welgebruiken, voelt circa een kwart zich er niet veilig.

Maatregelen om onveiligheidsgevoelens te verminderenSociaal veilig ontwerpen als maatregel bestaat niet. Het zijnimmers mensen die delicten plegen en niet gebouwen of buiten-ruimten. Door een adequate locatiekeuze en inrichting van verzor-gingsplaatsen kan de kans op vandalisme, diefstal, auto-inbrakenen overvallen echter wel worden beperkt. Naast de rol van hetKorps Landelijke Politiediensten (KLPD) bij het bevorderen van desociale veiligheid kan ook een eventuele inzet van beveiligingsor-ganisaties hieraan bijdragen.

De niet formeel vastgestelde richtlijn verzorgingsplaatsen langsautosnelwegen van februari 2003 geeft handvaten om in positievezin de sociale veiligheid te bevorderen. Hierin wordt aandachtbesteed aan de locatiekeuze, de inrichting en het ruimtelijkontwerp tot aan het operationeel beheer.


6 Arbeidsveiligheid: veilig werken aande weg

Met arbeidsveiligheid wordt de veiligheid bedoeld van de mensendie beroepshalve aanwezig moeten zijn op of om de infrastruc-tuur. Daarbij moeten verkeersmaatregelen getroffen worden diezowel de veiligheid van de weggebruiker waarborgen als ook deveiligheid van de wegwerkers tijdens werk in uitvoering.

6.1 Situatie

De arbeidsveiligheid voor het werken aan de weg is goed geregelden in een wet vastgelegd. Geconstateerd kan worden dat dezeregels door aannemers niet altijd even goed opgevolgd worden.Hierdoor kunnen gevaarlijke situaties ontstaan. Feit is dat erweinig ongelukken plaatsvinden (zie figuur 24).Het omgaan met risico’s bij wegwerkzaamheden is wettelijk vooralvia de ARBO-wetgeving geregeld, waarbij de Arbeidsinspectietoezicht houdt. Om ervoor te zorgen dat de ARBO-wetgeving ookin de praktijk wordt toegepast, is er in CROW-verband eenHandleiding Veilig Werken aan Wegen opgesteld. In deze handlei-ding is de ARBO-wetgeving in een praktische toepassing gegoten.Daarnaast zijn er richtlijnen voor verkeersmaatregelen bij werk inuitvoering (CROW-publicaties) die door alle wegbeheerders enaannemers zijn onderschreven als veilige werkwijze.

6.2 Beleidsuitgangspunten

Rijkswaterstaat hanteert vijf beleidsuitgangspunten ten aanzienvan het werken aan de weg (zie figuur 26).• veiligheid weggebruiker• veiligheid wegwerker• informeren van de weggebruiker• maximale doorstroming/minimale overlast• life cycle kosten


Figuur 24 Geregistreerde slachtoffers bij werk in uitvoering

6.3 Ontwikkelingen

Er wordt continu gewerkt aan nieuwe of andere maatregelen ombinnen een bepaalde kosten-batenmarge risico’s te beperken.Rijkswaterstaat wil daarbij in de toekomst de beleidsuitgangs-punten zoals die verwoord zijn in paragraaf 6.2 als richtlijn nemen,zodat nieuwe ontwikkelingen gestimuleerd worden. Deze wijzigingen van de uitvoeringsvoorschriften zorgen vooronrust omdat men vreest dat de aannemerij zal bezuinigen opbeschermende maatregelen, waardoor de veiligheid van dewegwerkers in de concurrentiesfeer wordt getrokken. Verder is dehandhaving (taak van het Openbaar Ministerie) een toenemendprobleem. Door bij werk in uitvoering daar waar dit veilig kan nusteeds vaker als maximum snelheid 90 km/uur toe te staan, wordtgeprobeerd tegemoet te komen aan de wensen van de wegge-bruikers. Tegelijkertijd veroorzaakt dit onrust bij de wegwerkers.

85

Figuur 25 RWS-beleid voor verkeersmaatregelen bij wegwerkzaamheden


6.4 Ambtelijke verantwoordelijkheid

Iedere wegbeheerder bepaalt binnen de wet en de publieke enprofessionele opinie welk veiligheidsniveau hij accepteert. Om dearbeidsveiligheid te waarborgen, worden richtlijnen opgesteld dievia contracten opgelegd worden aan de aannemerij. Voor RWSgeldt de RWS-richtlijn die wordt ondersteund door CROW-modulen die in de loop van 2005 zullen verschijnen. De wegbe-heerder inspecteert vervolgens de juiste uitvoering, waarbij geldtdat hoe innovatiever het contract is, des te minder er geïnspec-teerd wordt.Verder is er binnen RWS nog het Verkeerscentrum Nederland(VCNL) actief. Door het hele land audit dit instituut de maatre-gelen die getroffen worden bij werk in uitvoering op rijkswegen.

Binnen het arbeidsveiligheidsbeleid zijn de volgende partijen teonderscheiden.• Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is

verantwoordelijk voor de ARBO-wetgeving.• Opdrachtgevers en opdrachtnemers voeren de ARBO-wet uit

met behulp van richtlijnen. • Arbeidsinspectie en weginspecteurs van RWS (op rijkswegen)

controleren de arbeidsveiligheid. • Kenniscentrum Bestuursinformatie monitoort de arbeidsveilig-

heid. • Adviesdienst Verkeer en Vervoer en kennisinstituut CROW

ontwikkelen kennis op het gebied van arbeidsveiligheid.

87

Overzicht gebruikte figuren

- Procentuele verdeling niet-natuurlijke doodsoorzaken- Kosten verkeersonveiligheid per hoofdgroep per jaar- Ontwikkeling verkeersdoden over de periode 1950 - 2003- Ontwikkeling ziekenhuisgewonden over de periode 1984 - 2002- Ongevallenrisico in relatie tot mobiliteitstoename- Geregisteerde verkeersdoden voor de 25 EU-lidstaten- Ongevallenrisico per wegtype- Verkeersdoden naar vervoerswijze- Risico naar vervoerswijze- Betrokkenheid vervoerswijzen bij dodelijke ongevallen- Relatieve ongevalskans bij een toename van het alcoholpercentage

in het bloed- Ongevallenratio luchtvaart (EASA-landen)- Externe veiligheid van de luchtvaart wereldwijd- Dodelijke ongevalen (inzittenden) in de Nederlandse luchtvaart- LPG-balans voor Nederland- Groepsrisico per kilometer transportroute- Risico-aandachtspunten op weg, spoor- en vaarweg- Aandachtspunten plaatsgebonden risico en groepsrisico- Overzicht van de kans op een ramp in Nederland per bedrijfstak en

voor verschillende aantallen slachtoffers- Overzicht verkeersmisdrijven- Ontwikkeling diefstallen per categorie van 1995 - 2004- Diefstal vanaf en beschadiging van voertuigen in % van de

bevolking van 18 jaar en ouder- Percentage teruggevonden voertuigen per categorie 1995 - 2004- Geregistreerde slachtoffers bij werk in uitvoering- RWS-beleid voor verkeersmaatregelen bij wegwerkzaamheden

Overzicht gebruikte tabellen

- Aantal doden en ziekenhuisgewonden naar leeftijdscategorie- Overzicht van aantallen en soorten (scheeps)ongevallen- Aantallen onderzoeksrapporten over luchtvaartongevallen

gepubliceerd door de Raad voor de Transport Veiligheid- Stofcategorieën en voorbeeldstoffen- Omvang vervoer gevaarlijke stoffen per vervoerswijze- Kans op overlijden bij verschillende activiteiten- Normen voor plaatsgebonden risico en groepsrisico- Kerncijfers voor de veiligheid van de reiziger in 2003


Overzicht gebruikte afkortingen

BDU Brede Doel UitkeringBEVI Besluit Externe Veiligheid voor InrichtingenCAA Civil Aviation AuthoritiesDaly’s Disability adjusted life yearsDCC Departementaal Coördinatiecentrum CrisisbeheersingDGG Directoraat-Generaal GoederenvervoerDGL Directoraat-Generaal LuchtvaartDGP Directoraat-Generaal PersonenvervoerEASA European Aviation Safety AgencyEUROCONTROL European Organisation for the Safety of Air

NavigationFAA Federal Aviation AuthoritiesICAV International Civil Aviation OrganisationISPS International Ship & Port Facility Security CodeIVW Inspectie Verkeer en WaterstaatIVW-DL Inspectie Verkeer en Waterstaat - Divisie LuchtvaartIVW-DV Inspectie Verkeer en Waterstaat - Divisie VervoerJAA Joint Aviation AuthoritiesKPVV Kennisplatform Verkeer en VervoerLIV Landelijk Informatiecentrum VoertuigcriminaliteitMARIN Maritime Research Institute NetherlandsMPCV Meerjarenprogramma Campagnes VerkeersveiligheidMSR Maritime Simulation RotterdamNMP Nationaal MilieubeleidsplanNVVP Nationaal Verkeers- en VervoersplanPVV Planwet Verkeer en VervoerQaly’s Quality adjusted life yearsRIS River Information ServicesRIV Ruimtelijke InformatievoorzieningRNVGS Risiconormering Vervoer Gevaarlijke StoffenRvTV Raad voor de TransportveiligheidSAV Stichting Aanpak VoertuigcriminaliteitSCM Stichting Certificering MotorrijtuigbeveiligingSEH Spoedeisende Eerste HulpafdelingenSTS-passage Passage van stoptonend seinSVOV Sociale veiligheid openbaar vervoerSWOV Stichting Wetenschappelijk Onderzoek

VerkeersveiligheidVCNL Verkeerscentrum NederlandWvgs Wet vervoer gevaarlijke stoffen

89

Bijlage: Figuren en tabellen uitde reizigers- en personeelsmonitor

Figuur: Slachtofferschap personeel

Figuur: Percentage slachtoffers onder reizigers van één of meer incidenten in procenten

(2002 en 2003)


0

10

20

30

40

50

60

70

80

slachtoffers strafbare incidenten

slachtoffers strafbare en niet strafbare incidenten

Figuur: Gemiddeld rapportcijfer reizigers voor de sociale veiligheid in het voertuig

(2001 - 2003)

Tabel: Waardering sociale veiligheid personeel

Modaliteit 1996 1999 2001 2002 2003

Bus 6,8 6,0 6,3 6,4 6,1

Tram 6,1 5,6 5,3 5,8 6,1

Metro 6,0 4,9 4,8 4,9 6,0

Trein 6,0 5,6 - 5,4 6,2

Toezicht - - - 5,6 6,2

Totaal 6,5 5,9 6,0 6,2 6,1

Tabel: Percentage slachtoffers onder reizigers (in procenten van het totaal aantal geën-

quëteerde bus-tram- of metroreizigers) Uitgesplitst naar soorten incidenten.*

Soorten incidenten Busreizigers Tramreizigers Metroreizigers

2002 2003 2002 2003 2002 2003

Mishandeling 0,5 0,5 0,8 0,7 0,6 1,5

Bedreiging 1,2 0,9 2,7 1,3 2,2 1,5

Diefstal 2,2 1,4 3,0 2,1 3,9 2,4

Lastiggevallen 3,0 2,3 5,3 3,0 4,9 3,1

Anders 1,3 0,9 2,7 0,6 1,9 0,6

* de reizigers kunnen van meerdere incidenten slachtoffer zijn geworden

91

0

1

2

3

4

5

6

7

8

200320022001

MetroreizigersTramreizigersBusreizigers


Situatie

Mate van veiligheid

Ontwikkelingen

Normen/doelen

Verkeersonveiligheid isde oorzaak van 20 %van de doden met niet-natuurlijke doodsoor-zaak

Jaarlijks 1100 doden,18.500 ziekenhuisge-wonden, 100.000slachtoffers op de eerstehulp

Sinds 1972 neemt hetaantal slachtoffers sterkaf. Ook het ongevallen-risico is sterk gedaald.Internationaal gezien isNederland één van deveiligste landen

In de Nota Mobiliteitwordt een doelstellingvan maximaal 900 (640)doden en maximaal17.000 (13.500) ziekenhuisgewondenvoor 2010 (2020)aangekondigd.

Vervoer van goederenover water is relatiefveilig

Op zee- en binnenwatervinden per jaar circa 300significante ongevallenplaats, waarbij slechtseen enkele dode vast.

De verwachting is datde veiligheid op hetwater constant zalblijven

Verkeer en Waterstaatheeft als beleidsdoelgesteld continue verbe-tering van het veilig-heidsniveau vanNederlandse wateren.

Weg Waterweg

Interne veiligheid

93

Luchtvaart is steedsveiliger geworden.

Het aantal dodelijkeongevallen per miljoenvluchten in de EU-landen bedraagt 0,25 in2003. Deze ratio was in1989 nog 1,03

De veiligheid in deluchtvaartsector neemtop de korte en langetermijn gezien nogsteeds toe. Dezetoename lijkt af tevlakken.

Luchtvaartsector kentinternationale normen,opgesteld door deICAO. Certificeringvindt in Nederlandplaats door IVW.

Het spoorwegsysteem iseen veilig vervoerssys-teem.

In 2003 waren er 21zwaargewonden onderde reizigers, 3 dodenonder personeelsleden,28 doden onder over-weggebruikers en 175suïcides.

Doelen worden vastge-legd in de KadernotaRailveiligheid. DeTweede Kadernotawordt in 2005 in deTweede Kamerbesproken

Externe veiligheidsrisi-co’s zijn de risico’s dieomwonenden lopendoor verkeer en trans-port.

Er zijn ruim 120aandachtspunten, bijnaallemaal als gevolg vanspoor- en wegtransport

De komende jarenkomen er 40 à 50aandachtspunten bij,vrijwel allemaal alsgevolg van vervoer vangevaarlijke stoffen overde weg of het spoor.

Externe veiligheid wordtgemeten aan de handvan risico’s: de risico’svoor individuen engroepen mensen in deomgeving mag de normhiervoor niet over-schrijden.

Luchtvaart Spoor Weg/Waterweg/Luchtvaart/Spoor

Externe veiligheid


Ernstige overtredingenvan de verkeersregelsworden betiteld alsverkeersmisdrijf: door-rijden na een ongeval,rijden onder invloed vanalcohol, door rood lichtrijden, te hard rijden, joyrijden en zonder rijbe-wijs rijden

Van de in 2002 geregi-streerde 89.062verkeersmisdrijven, reed10% van de bestuurdersonder invloed en reed85% van de bestuurdersdoor na een ongeval.

Het aantal ongevallenmet als toedracht ‘door-rijden’ en ‘rijden onderinvloed’ zullen eendalende trend blijvenvolgen. Rijden onderinvloed van alcohol incombinatie met drugszal toenemen.

Wet

Onder voertuigcriminali-teit wordt verstaan dief-stal van, vanaf of uitvoertuigen of vernie-lingen hieraan.

In 2001 werden ruim27.000 auto’s gestolenen duizenden aanhang-wagens, motoren, cara-vans en bromfietsenontvreemd. Er werden800.000 fietsengestolen.

Naar verwachting ligthet aantal autodief-stallen in 2004 lager: opongeveer 17.000 auto’s.

Wet

Onder security wordtverstaan terrorisme envandalisme

Security is niet uit tedrukken in een kans.Men spreekt daaromvan "dreiging", waarbijde dreiging verwaar-loosbaar, laag, middel,hoog of acuut kan zijn.

Er wordt gewerkt aaneen werkbaar normen-kader voor de verschil-lende deelterreinen

Misdrijven Criminaliteit Security

Sociale veiligheid

95

Sociale veiligheid betreftde subjectieve veiligheidvan reizigers en perso-neel.

In 2003 was de kans opslachtofferschap van eenincident in het OV 62%.Het gemiddelderapportcijfer voor veilig-heid in het OV was 6,1.

Doel is om het aantalincidenten te verkleinenen het veiligheidsgevoelte verhogen. Hiervoorzijn streefcijfers gefor-muleerd.

Sociale veiligheid betreftde subjectieve veiligheidvan weggebruikers ende daarbij gelegenverzorgingsplaatsen

Overdag maken wegge-bruikers zich weinigzorgen over de veilig-heid. ’s Nachts ziet 8 %de autosnelweg alsonveilig.

Met arbeidsveiligheidwordt de veiligheidbedoeld van mensen dieberoepshalve aanwezigmoeten zijn op of om deinfrastructuur.

Er vinden bij werkzaam-heden aan rijkswegenweinig ongelukkenplaats

Er wordt gewerkt aaneen continue verminde-ring van de risico’s.

Arbeidsveiligheid is in dewet geregeld. Er zijnrichtlijnen voor verkeers-maatregelen bij werk inuitvoering.

Sociale veiligheidOV

Sociale veiligheidweg

Werken aan de weg

Arbeidsveiligheid

AVV opzet veiligheidsbalans def...Inhoudsopgave 1 Veiligheidsbalans: veiligheid in verkeer en...

Documents

Transcript of AVV opzet veiligheidsbalans def...Inhoudsopgave 1 Veiligheidsbalans: veiligheid in verkeer en...