Augustus 2017 - Coevorden · openbare ruimte te maken. In dit integrale beleidsplan worden onder...
41
Beleidsadvies wegonderhoud 2017-2021 Augustus 2017
Transcript of Augustus 2017 - Coevorden · openbare ruimte te maken. In dit integrale beleidsplan worden onder...
Beleidsadvies wegonderhoud 2017-2021Augustus 2017
Sweco
Rozenburglaan 11
9727 DL Groningen
Postbus 615
9700 AP Groningen
Nederland
T +31 88 811 66 00
www.sweco.nl
Sweco Nederland B.V.
Groningen
Handelsregister 30129769
Statutair gevestigd te De Bilt
Eline Koomans van den Dries
Adviseur Wegbeheer
T +31 88 811 65 62
M +31 6 22 25 61 75
Verantwoording
Titel Beleidsadvies wegonderhoud 2017-2021
Subtitel Gemeente Coevorden
Projectnummer 352860
Referentienummer SWNL0207793
Revisie D1
Datum 29-06-2017
Auteur(s) Eline Koomans van den Dries
E-mailadres [email protected]
Gecontroleerd door Martijn van der Steen
Paraaf gecontroleerd
Goedgekeurd door Eline van Sintemaartensdijk
Paraaf goedgekeurd
2 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Inhoudsopgave
1 Inleiding .................................................................................................................. 3
2 Beheren met beleid ............................................................................................... 4
2.1 Beleidskaders .......................................................................................................... 4
2.2 Beleidsplan .............................................................................................................. 5
2.3 Beheer ..................................................................................................................... 5
3 Wegbeheer ............................................................................................................. 6
3.1 Doel ......................................................................................................................... 6
3.2 Hoofdlijnen van de systematiek ............................................................................... 6
4 Areaal en kwaliteit wegen ..................................................................................... 7
4.1 Areaal ...................................................................................................................... 7
4.2 Kwaliteit van de verhardingen ................................................................................. 7
4.2.1 Kwaliteitsbeoordeling totale areaal .......................................................................................7
4.2.2 Kwaliteitsbeoordeling naar onderdeeltype ............................................................................8
4.3 Terugblik ................................................................................................................ 10
4.4 Verloop van onderhoudstoestand ......................................................................... 11
5 Financiële scenario’s .......................................................................................... 14
5.1 Inleiding ................................................................................................................. 14
5.2 Basisplanning ........................................................................................................ 14
5.3 Vervangen recreatieve fietspaden in bosachtig gebied ........................................ 15
5.4 Scenario’s .............................................................................................................. 15
5.4.1 Scenario 1 ........................................................................................................................... 16
5.4.2 Scenario 2 ........................................................................................................................... 16
5.4.3 Scenario 3 ........................................................................................................................... 17
6 Conclusies en aanbeveling ................................................................................ 19
6.1 Conclusie ............................................................................................................... 19
6.2 Aanbeveling ........................................................................................................... 21
Bijlage 1 Wegbeheersystematiek ....................................................................................... 22
Bijlage 2 Wet- en regelgeving ............................................................................................ 32
Bijlage 3 Beeldkwaliteit asfaltverhardingen ..................................................................... 36
Bijlage 4 Beeldkwaliteit Elementenverhardingen ............................................................ 38
Bijlage 5 Grafische weergave Kwaliteitsniveau’s ............................................................ 41
3 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
1 Inleiding
De gemeente Coevorden heeft aan Sweco Nederland B.V. opdracht gegeven voor het
opstellen van een beleidsadvies voor het onderhoud van de wegverhardingen in de periode
2017 - 2021. Hierbij is gebruik gemaakt van de wegbeheersystematiek, die is ontwikkeld
door CROW en beschreven in CROW-publicatie 147, uitgave december 2011. Het door
Sweco ontwikkelde computerprogramma Obsurv, dat op deze systematiek is gebaseerd, is
gebruikt voor het opstellen van de planning.
Eind september en begin oktober 2016 is door de gemeente Coevorden in eigen beheer het
gehele wegenareaal geïnspecteerd. De planningsresultaten in dit beleidsadvies zijn op deze
visuele inspecties gebaseerd. Dit beleidsadvies betreft het beheer en onderhoud van de
(weg)verhardingen en omvat alle verhardingen die de gemeente in beheer heeft. Dit kunnen
zijn rijbanen, parkeervakken, fiets- en voetpaden en alle overige oppervlaktes in de
openbare ruimte met een asfalt-, elementen- of cementbetonverharding.
Na de inleiding wordt in hoofdstuk 2 de relatie tussen beleid en beheer beschreven. In
hoofdstuk 3 worden de hoofdlijnen van wegbeheer conform de CROW-systematiek
toegelicht. In hoofdstuk 4 worden het areaal en de kwaliteit van de verhardingen
weergegeven. In hoofdstuk 5 worden de resultaten van de meerjarenplanningen, zoals die
met behulp van Obsurv zijn opgesteld, gepresenteerd en wordt een financiële analyse
gegeven voor drie verschillende scenario’s. Uiteindelijk wordt de conclusie voor het beheer
en onderhoud van de verhardingen voor de planperiode 2017-2021 in hoofdstuk 6 gegeven.
4 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
2 Beheren met beleid
Het uitvoeren van wegbeheer is gebaseerd op keuzes die in het beleidsplan gemaakt zijn.
Beleidskeuzes worden vastgelegd in een beleidsplan wegbeheer. Een beleidsplan
wegbeheer vormt een basis voor het opstellen van het beheerplan. In dit hoofdstuk wordt
kort ingegaan op de relatie tussen beleid, het beleidsplan en het beheerplan zoals
weergegeven in figuur 2.1.
Figuur 2.1 - Processchema
Figuur 2.1 geeft zeer schematisch een ‘normaal’ beheerproces weer op basis van:
vigerende wet- en regelgeving, beleidsplannen en landelijke ontwikkelingen. Deze
beleidskaders worden door het bestuur vastgesteld. Deze kaders worden vertaald in een
beleidsplan, in dit geval een beleidsplan voor wegen. Het beheer van de wegen dient
vervolgens gebaseerd te zijn op de keuzes die in het beleidsplan zijn beschreven.
2.1 Beleidskaders
Beleidskaders, vastgesteld door het bestuur, vormen het raamwerk waarin de wijze van
beheer op lange termijn (langer dan 5 jaar) is verwoord. De beleidskaders zijn onder te
verdelen in drie categorieën namelijk:
de huidige wet- en regelgeving;
gemeentelijke beleidsthema’s en plannen;
landelijke ontwikkelingen en trends.
De ambitie van de gemeente Coevorden is om in de toekomst één integraal beleidsplan
openbare ruimte te maken. In dit integrale beleidsplan worden onder andere de wegen, het
groen, de riolering en de openbare verlichting opgenomen. Algemene beleidskaders voor
het wegenonderhoud kunnen zijn:
Normaliter is een van de beleidskeuzes, die in het beheerplan wordt gemaakt, om de
bestaande infrastructuur in stand te houden op het kwaliteitsniveau, zoals dat is
aangegeven in de CROW-systematiek. In bepaalde gevallen kan daar beargumenteerd van
worden afgeweken.
In het beheerplan wordt ervan uitgegaan dat de functie en de inrichting van de wegen
onveranderd blijven. Echter indien noodzakelijk worden de principes van Duurzaam Veilig
doorgevoerd. Dan verandert de inrichting van de wegen dus wel. De extra kosten die dit met
zich meebrengt komen ten laste van het budget voor Duurzaam Veilig.
Wet- en
regelgeving
Gemeentelijke
beleidsthema’s
en plannen
Landelijke
ontwikkelingen
en trends
Beleidskaders
Beleidsplan
Beheerplan
5 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Ten behoeve van een efficiënt beheer is het belangrijk om het beheerplan wegen, de
beheerplannen voor rioleringen en het beheerplan groen optimaal op elkaar af te stemmen.
Als uitgangspunt kan gekozen worden dat bepaalde typen onderhoudsmaatregelen niet of
juist wel worden uitgevoerd. Een voorbeeld hiervan is dat de maatregel 30% herstraten bij
elementenverharding niet wordt uitgevoerd en dat in plaats van deze maatregel altijd de
maatregel 50 % herstraten wordt. Het beheerpakket van de gemeente Coevorden wordt dan
zo ingesteld dat automatisch minimaal 50% herstraten wordt gekozen. Dit zorg dan voor
een goede voorspelling van de benodigde budgetten.
Concreet zijn de beleidskaders voor wegenonderhoud van de gemeente Coevorden als
volgt:
Het onderhoudsniveau terugbrengen naar de situatie van 2010.
De kavelwegen worden niet meer onderhouden, dit zijn voornamelijk doorlopende wegen of
oude doorgaande wegen waar nu een auto- of snelweg doorheen ligt. Het gaat daarbij om
de A37, N34 en de N381.
2.2 Beleidsplan
In een beleidsplan worden de beleidskaders omschreven en uitgewerkt tot
beleidsdoelstellingen en strategieën. Zo zal bijvoorbeeld het gewenste kwaliteitsniveau
worden aangegeven, de indeling in wegtypen en de prioriteiten voor de verschillende
beleidsthema’s zoals veiligheid en aanzien. Het beleidsplan, dat door het bestuur wordt
vastgesteld, heeft tot doel om de wijze van beheren voor een langere periode (6-20 jaar)
vast te leggen. Het daarvan afgeleide beheerplan geeft een overzicht van de uit te voeren
beheermaatregelen op korte termijn (1 -5 jaar).
Andere beleidskeuzes die in een beleidsplan kunnen worden geformuleerd hebben onder
andere betrekking op duurzaamheid, mobiliteit, milieu, verkeersveiligheid, organisatie,
communicatie met burgers en inkoopbeleid. Vooral duurzaamheid is tegenwoordig een
belangrijk aspect bij het vaststellen van het gewenste beleid.
2.3 Beheer
Door in een beleidsplan een helder beleid te formuleren voor het beheer wordt inzichtelijk
gemaakt wat de invloed is van beleidskeuzes op het benodigde budget. Andersom kan ook
aangegeven worden wat de gevolgen zijn van doorgevoerde bezuinigingen. De afgelopen
jaren is bij de gemeente Coevorden niet gestuurd op basis van het beleid, maar op basis
van het budget. Het budget was altijd leidend en niet toereikend. Naast de beleidskeuzes
zijn nog een aantal uitgangspunten van invloed op het beheerbudget. Dit zijn onder andere:
In dit rapport wordt geen rekening gehouden met (extra) kosten voor het afvoeren en
verwerken van teerhoudend asfalt.
De toe te passen onderhoudsmaatregelen: in dit rapport wordt uitgegaan van de
standaardmaatregelen van de wegbeheersystematiek.
Toe te laten verkeersbelastingen: in dit rapport wordt ervan uitgegaan dat wegen niet
zwaarder worden belast dan waarvoor ze zijn gedimensioneerd.
De gewenste onderhoudsstrategie (zwaardere maatregelen met geringe frequentie versus
lichtere maatregelen met hogere frequentie): in dit rapport wordt uitgegaan van de
onderhoudsstrategie die standaard in de systematiek is gedefinieerd.
6 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
3 Wegbeheer
3.1 Doel
Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op
netwerk- en projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd
op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het
wegbeheersysteem slechts een van de bronnen waarop de beslissingen over onderhoud
worden gebaseerd.
De systematiek voor wegbeheer is beschreven in CROW-publicatie 147 waarvan in
december 2011 een herziende versie door de Stichting CROW is uitgebracht. Voor de
theoretische achtergronden van de systematiek wordt verwezen naar bijlage 1 van dit
rapport. Tevens wordt aangegeven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem
biedt en hoe deze informatie dient te worden gebruikt.
Om claims zo veel mogelijk te beperken is het van belang om te beschikken over een goed
functionerend inspectie-, onderhouds- en klachtenregistratieproces. In het kader van de
milieuwetgeving moet er bij reconstructiewerkzaamheden rekening mee worden gehouden
dat de afvoer en verwerking van teerhoudend asfalt extra kosten met zich mee kunnen
brengen. De raakvlakken van wegbeheer met milieuwetgeving en wettelijk vastgelegde
aspecten als risico- en schuldaansprakelijkheid zijn in bijlage 2 vermeld.
3.2 Hoofdlijnen van de systematiek
Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden
onderscheiden:
1 het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie,
constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen);
2 het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële
meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud;
3 het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur
beslissingen kan nemen;
4 het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare
budgetten en prioriteiten;
5 het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de
technische dienst.
Deze rapportage is vooral gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de
hoofdactiviteiten 1, 2 en 3 heeft Sweco het softwarepakket Obsurv ontwikkeld. Dit systeem
bestaat uit drie hoofdgroepen:
het beheren van gegevens van het wegennet;
het opstellen van planningen en begrotingen;
het presenteren van resultaten.
Met behulp van dit softwarepakket worden de kwaliteit van het areaal, de planningen en de
financiële situatie bepaald. De overige informatie over de wegbeheersystematiek is vermeld
in bijlage 1.
7 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
4 Areaal en kwaliteit wegen
4.1 Areaal
De gemeente Coevorden heeft 4.028.400 m2 verhardingen in beheer. Hiervan is
2.280.300 m2 asfaltverharding en 1.619.300 m
2 elementenverharding. Naast deze arealen is
ook nog 128.800 m2 betonverharding aanwezig. Het bestaande areaal is onder te verdelen
in gebruiksfuncties zoals fietspaden, industriewegen, kavelwegen, landbouwwegen,
ontsluitingswegen, woonstraten en voetpaden.
Figuur 4.1 Verdeling oppervlak naar onderdeel en verhardingstype
Tabel 4.1 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype
Onderdeeltype % areaal m2 totaal m
2 elementen m
2 asfalt
Woonstraat 32,7 1.318.119 1.024.523 290.981
Voetpad 0,1 3.848 515 3.333
Fietspad 2,9 115.500 2.776 100.496
Industrieweg 4,1 163.377 37.973 118.159
Ontsluitingsweg 27,8 1.121.472 264.399 802.135
Landbouwweg 27,9 1.124.632 248.849 838.366
Kavelweg 4,5 181.478 40.277 126.837
Totaal 100 4.028.426 1.619.312 2.280.307
4.2 Kwaliteit van de verhardingen
4.2.1 Kwaliteitsbeoordeling totale areaal
In tabel 4.2 zijn de kwaliteitsbeoordelingen van het asfalt- en elementenareaal opgenomen.
De maatgevende schade bepaalt in welk planjaar het onderdeel in onderhoud moet worden
genomen. Deze kwaliteitsniveaus komen overeen met de niveaus A+, A, B, C en D die in de
Kwaliteitscatalogus 2013 (CROW-publicatie 323) zijn gedefinieerd. Deze kwaliteitscatalogus
is ook terug te vinden in bijlage 3.
13% 0%
4%
5%
35%
37% 6%
Asfalt
Woonstraat VoetpadFietspad IndustriewegOntsluitingsweg LandbouwwegKavelweg
63%
0%
0%
2%
16% 16%
3%
Elementen
Woonstraat VoetpadFietspad IndustriewegOntsluitingsweg LandbouwwegKavelweg
8 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Tabel 4.2 Kwaliteitsbeoordeling totaal areaal
Gemeente Coevorden 2017 Evenwichtig onderhouden areaal
Kwaliteitsbeoordeling Planjaar Asfalt Elementen Asfalt Elementen
Zeer slecht (D) 0 9,06 % 5,48 % 0 % 0 %
Slecht (C) 1-2 9,47 % 3,22 % 8 % 5 %
Matig (B) 3-5 9,95 % 5,06 % 12 % 8 %
Redelijk tot goed (A) > 5 57,26 % 73,49 % 60 % 77 %
Zeer goed (A+) Geen schade 12,16 % 12,70 % 20 % 10 %
Figuur 4.2 Kwaliteitsbeoordeling totaal areaal
Het percentage van het oppervlak met waardering ‘zeer slecht’ betreft wegen waar
onderhoud al eerder had moeten worden uitgevoerd. Technisch gezien is het verder
uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel. Het areaal met de waardering ‘slecht’ moet in
de komende twee planjaren worden onderhouden. De waardering ‘matig’ houdt in dat het
betreffende oppervlak over drie tot vijf jaar voor onderhoud in aanmerking komt.
In een ‘normale’ situatie zal er jaarlijks een bepaald deel (percentage) van het wegenareaal
aan onderhoud toe zijn; deze wegen hebben dan een beoordeling ‘slecht’. Zo zal er ook
altijd een bepaald percentage zijn met de beoordeling ‘matig’. De kwaliteit van het wegennet
is getoetst aan hetgeen normaal, in geval van een goed en evenwichtig onderhouden
wegennet, verwacht mag worden.
Uit tabel 4.2 blijkt dat de kwaliteit van het totale areaal asfaltverhardingen en
elementenverhardingen niet vergelijkbaar is met een goed en evenwichtig onderhouden
wegennet. Voor de asfaltverhardingen is het percentage zeer slecht 9% terwijl bij een
evenwichtig onderhouden wegennet dit 0% is. Zelfs als de eerste twee planjaren bij elkaar
opgeteld worden is het percentage wegen dat in het eerste en tweede planjaar moet worden
onderhouden ruim twee keer zo hoog als bij een evenwichtig onderhouden wegennet. Voor
het elementenareaal geldt dat het percentage zeer slecht wel hoog is maar het percentage
slecht daarentegen relatief laag is vergeleken met een evenwichtig onderhouden areaal.
4.2.2 Kwaliteitsbeoordeling naar onderdeeltype
Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten
worden voornamelijk bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen. Allereerst
wordt het kwaliteitsbeeld gegeven dat direct is afgeleid van de globale visuele inspectie en
de richtlijnen. Deze kwaliteit is uitgedrukt in de afzonderlijke schades, die bij de inspectie
zijn beoordeeld. Deze technische kwaliteit is vervolgens omgezet naar vijf
kwaliteitsbeoordelingen. Deze vijf kwaliteitsbeoordelingen zijn: zeer slecht (D), slecht (C),
matig (B), redelijk tot goed (A) en zeer goed (A+). Wanneer er sprake is van een kwaliteit D,
komt dit overeen met achterstallig onderhoud. Technisch gezien had hier al onderhoud
uitgevoerd moeten worden. Bij asfaltverhardingen is dan sprake van kapitaalvernietiging.
Kwaliteit C houdt in dat de weg aan ”de onderkant van verantwoord wegbeheer” zit. Dit
9%
9%
10%
57%
12%
Asfalt
Zeer slecht (D) Slecht (C )
Matig (B) Redelijk tot goed (A)
Zeer goed (A+)
5%
3%
5%
73%
13%
Elementen
Zeer slecht (D) Slecht (C )
Matig (B) Redelijk tot goed (A)
Zeer goed (A+)
9 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
betekent dus dat er zo snel mogelijk iets moet gebeuren, wanneer dit niet gebeurt kan er
niet meer aan de eisen worden voldaan. Dit heeft als gevolg dat de wegen niet meer veilig
zijn. De kwaliteitsbeoordelingen voor wegen zijn te vergelijken met de
kwaliteitsbeoordelingen voor groen. Het grote verschil is alleen dat bij groen 100% van het
areaal jaarlijks wordt onderhouden, bij wegen ligt dat percentage tussen de 5 en 10 procent.
In tabel 4.3 wordt het kwaliteitsniveau in relatie tot het wegbeheer beschreven. Deze
omschrijving is gebaseerd op de CROW-publicatie 323, dit is de kwaliteitscatalogus. Deze is
ook opgenomen in bijlage 3.
Tabel 4.3 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype
Kwaliteits-
niveau
Omschrijving Indicatie Kwaliteit Relatie met wegbeheer
A+ Zeer goed Nagenoeg ongeschonden Er is geen schade.
A Redelijk tot goed Mooi en comfortabel Er is enige schade, maar de
waarschuwingsgrens is nog niet
overschreden.
B Matig Functioneel De waarschuwingsgrens is
overschreden: er is klein onderhoud
nodig of binnen vijf jaar is groot
onderhoud nodig.
C Slecht Onrustig beeld, discomfort of enige
vorm van hinder
De richtlijn is overschreden: er is binnen
twee jaar groot onderhoud nodig.
D Zeer slecht Kapitaalvernietiging, uitlokking van
vernieling, functieverlies, juridische
aansprakelijkstelling of sociale
onveiligheid
De richtlijn is meer dan één klasse
overschreden: er is direct groot
onderhoud nodig.
De kwaliteit van de wegen is op de kaart weergegeven zie figuur 4.3. Voor de gehele kaart
wordt verwezen naar bijlage 5.
Figuur 4.3 Kwaliteit van de woonstraten binnen de bebouwde kom van Coevorden
10 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Tabel 4.4 Percentages verhardingen naar onderdeeltype A+ A B C D
Onderdeeltype Areaal m2 % KM % KM % KM % KM % Km
Woonstraat 1.306.000 14% 30,5 76% 166,1 4% 8,7 2% 4,5 4% 7,9
Voetpad 3850 9% 0,2 91% 1,7 0% 0,0 0% 0,0 0% 0,0
Fietspad 103.300 16% 16,8 63% 65,5 13% 13,6 2% 1,8 5% 5,6
Industrieweg 154.600 34% 6,6 54% 10,4 3% 0,6 1% 0,2 8% 1,5
Ontsluitingsweg Bibeko
456.200 18% 11,6 66% 42,9 7% 4,4 6% 4,0 3% 2,3
Ontsluitingsweg Bubeko
576.400 9% 7,3 61% 50,3 10% 7,9 11% 8,7 10% 8,2
Landbouwweg 1.083.600 8% 22,1 58% 156,3 13% 36,5 11% 30,9 9% 25,1
Kavelweg 167.100 6% 3,3 41% 22,9 3% 1,9 15% 8,5 34% 19,0
Om de percentages die genoemd zijn in tabel 4.4 duidelijker te maken zijn in de tabel ook
de totale kilometers weergegeven per onderdeeltype. Hier is duidelijk te zien dat in de
gemeente Coevorden de meeste wegen woonstraten en landbouwwegen zijn. Als er
gekeken wordt naar de kwaliteit C en D is het duidelijk zichtbaar dat vooral de wegen buiten
de bebouwde kom (ontsluitingsweg Bubeko, landbouwweg en kavelweg) het grootste
probleem zijn. Dat komt omdat deze wegen het minst onderhouden zijn en hier weinig werk
gecombineerd kan worden met bijvoorbeeld rioleringsprojecten.
4.3 Terugblik
In 2010 is een beheerplan wegen 2010-2014 opgesteld. Om een vergelijking te kunnen
maken tussen de situatie in 2010 en de situatie in 2017 zijn in dit hoofdstuk de
areaalgegevens, de kwaliteit van de verhardingen en het technisch budget van 2010
opgenomen.
Areaalgegevens 2010
De gemeente Coevorden heeft in 2010 3.973.000 m2 verhardingen in beheer. Hiervan is
2.314.000 m2 asfaltverharding en 1.545.000 m
2 elementenverharding. Naast deze arealen
heeft de gemeente ook nog 114.000 m2 betonverhardingen in beheer. Het totale oppervlak
aan asfalt- en elementenverhardingen bestaat voor 79% uit hoofdrijbanen. Vanwege het
relatief geringe areaal aan betonverhardingen zijn deze niet onderverdeeld in
onderdeeltypen.
Tabel 4.5 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype
Onderdeeltype % areaal m2 totaal m
2 elementen m
2 asfalt
Fietspad/strook 7% 271.000 210.000 61.000
Overig 2% 95.000 1.000 94.000
Parkeren 4% 168.000 22.000 146.000
Rijbaan 79% 3.032.000 2.057.000 975.000
Voetpad/trottoir 8% 292.000 23.000 296.000
Totaal 100% 3.858.000 2.313.000 1.572.000
Kwaliteit van de verharding 2010
In tabel 4.6 worden indicatieve cijfers voor een ‘normaal’ onderhouden wegennet en de
cijfers van 2010 van de gemeente Coevorden gegeven. Het percentage van het oppervlak
met waardering ‘zeer slecht’ betreft wegen waar onderhoud al eerder had moeten worden
uitgevoerd. Technisch gezien is het verder uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel.
11 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Tabel 4.6 Kwaliteitsbeoordeling totaal areaal
Gemeente Coevorden 2010 Evenwichtig onderhouden weg
Kwaliteitsbeoordeling Planjaar Asfalt Elementen Asfalt Elementen
Zeer slecht (D) 0 4 % 3 % 0 % 0 %
Slecht (C) 1-2 2 % 2 % 8 % 5 %
Matig (B) 3-5 10 % 5 % 12 % 8 %
Redelijk tot goed (A) > 5 42 % 46 % 60 % 77 %
Zeer goed (A+) Geen schade 42 % 44 % 20 % 10 %
Technisch budget 2010
Het totale technisch budget in 2010 is € 9.673.000, gemiddeld per jaar is dit € 1.934.000
euro. Voor asfaltverhardingen is € 6.667.000 nodig en voor elementenverhardingen is
€ 3.006.000 nodig. Deze jaarlijkse budgetten zijn gebaseerd op de afgevlakte
basisplanning. Uit de afgevlakte basisplanning blijkt dat in het eerste jaar € 2.919.000 aan
onderhoud moet worden uitgegeven. In de vier opvolgende jaren ligt het budget tussen de
1,6 en 1,7 miljoen euro. In het overzicht is het jaarlijks benodigd budget voor klein
onderhoud niet meegenomen. Deze gegevens worden in hoofdstuk 5 verder besproken in
vergelijking met de huidige budgetten.
4.4 Verloop van onderhoudstoestand
In 2010 is een aantal scenario’s opgesteld. Eén daar van was het toekennen van een
bezuiniging. Wat voor invloed heeft de bezuiniging toentertijd gehad op de kwaliteit van het
wegenareaal? In dit hoofdstuk wordt de kwaliteit van 2010 en 2017 met elkaar vergeleken.
In tabel 4.7 wordt de beeldkwaliteit van het asfaltareaal en het elementenareaal uit beide
jaren weergegeven.
Tabel 4.7 Kwaliteitsbeoordeling totaal areaal
Gemeente Coevorden 2010 Gemeente Coevorden 2017
Kwaliteitsbeoordeling Planjaar Asfalt Elementen Asfalt Elementen
Zeer slecht (D) 0 4 % 3 % 9 % 6 %
Slecht (C) 1-2 2 % 2 % 10 % 3 %
Matig (B) 3-5 10 % 5 % 10 % 5 %
Redelijk tot goed (A) > 5 42 % 46 % 58 % 73 %
Zeer goed (A+) Geen schade 42 % 44 % 13 % 13 %
Uit de tabel komt duidelijk naar voren dat het wegenareaal achteruit is gegaan. Het
percentage van slechte wegen is verdubbeld ten opzichte van 7 jaar geleden. Om deze
verandering nog duidelijker in beeld te krijgen is figuur 4.4 toegevoegd. In figuur 4.4 is
duidelijk zichtbaar dat het asfaltareaal met een beoordeling slecht tot zeer slecht van 6%
van het gehele areaal naar 19% van het gehele areaal is gegaan.
12 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Figuur 4.4 Vergelijking kwaliteit asfaltwegen
In figuur 4.4 valt op dat de blauwe vlakken (Zeer goed A+) zijn afgenomen. Deze zijn 3,5
keer zo klein geworden. Dat betekent dus dat er in de gemeente Coevorden 3,5 keer minder
wegen zijn met de beoordeling zeer goed. Als dit zo doorgaat, houdt de gemeente geen
wegen met een beoordeling A+ meer over. Dat betekent dat er volgens de systematiek
geen wegen meer zijn zonder schades. Een andere opvallende kleur is oranje in de kolom
asfalt 2017, Deze is ten opzichte van asfalt 2010, 5 keer zo groot geworden. Dit houdt in dat
in de gemeente Coevorden 5 keer zo veel wegen zijn met de beoordeling slecht ten
opzichte van 2010. De wegen met een beoordeling slecht moeten worden onderhouden in
de eerstkomende twee jaar. Het aantal asfaltwegen met een beoordeling ’zeer slecht’ is
meer dan verdubbeld.
Figuur 4.5 Vergelijking kwaliteit elementen wegen
Het elementenareaal is ook verslechterd. Het aantal wegen met een beoordeling zeer slecht
is verdubbeld ten opzichte van 2010. Daarnaast is net als bij het asfaltareaal het areaal met
een beoordeling zeer goed sterk teruggelopen. Deze heeft plaatsgemaakt voor wegen met
een beoordeling redelijk tot goed.
Als we de elementenverharding met de asfalt verharding vergelijken kunnen we de
conclusie trekken dat het elementenareaal minder snel verslechtert dan het asfaltareaal.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Asfalt 2010 Asfalt 2017
Vergelijking kwaliteit asfalt wegen
Zeer slecht (D)
Slecht (C )
Matig (B)
Redelijk tot goed (A)
Zeer goed (A+)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Elementen 2010 Elementen 2017
Vergelijking kwaliteit elementen wegen
Zeer slecht (D)
Slecht (C )
Matig (B)
Redelijk tot goed (A)
Zeer goed (A+)
13 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Bijna één vijfde deel van het asfaltareaal heeft de beoordeling slecht tot zeer slecht. In 2010
was dit nog maar één twintigste deel van het asfaltareaal.
Om een goede vergelijking te maken worden ook de werkelijk uitgegeven budgetten vanaf
2010 gebruikt. In tabel 4.8 staan de gegevens.
Tabel 4.8 Werkelijk uitgegeven budgetten (€)
Label 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Groot onderhoud 1.067.000 780.000 733.000 712.000 814.000 20.000 423.000
Klein onderhoud 30.000 60.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000
Riolering 606.000 606.000 606.000 606.000 500.000 2.370.000 620.000
Totaal 1.703.000 1.416.000 1.369.000 1.348.000 1.344.000 2.420.000 1.073.000
Eerder in paragraaf 4.2 is al de conclusie getrokken dat vooral wegen buiten de bebouwde
kom veel achterstallig onderhoud hebben omdat onderhoud aan deze wegen niet
gecombineerd kan worden met rioleringsprojecten. In tabel 4.8 is duidelijk zichtbaar dat het
grootste budget voor onderhoud van wegen vrijkomt bij rioleringsprojecten. In 2015 is zelfs
maar € 20.000 aan groot onderhoud uitgegeven en € 2.370.000 aan riolering. De
rioleringsprojecten liggen voornamelijk binnen de bebouwde kom waardoor de wegen buiten
de kom niet kunnen profteren van de rioleringswerkzaamheden.
Daarnaast is het goed zichtbaar dat het budget dat is toegekend aan wegen veel lager is
dan in 2010 voorspeld was. In 2010 was het gemiddelde budget per jaar 1,9 miljoen euro
voor groot onderhoud. Gemiddeld is er tussen 2010 en 2016 € 650.000 per jaar naar het
groot onderhoud gegaan van de wegen. Dit is 1,25 miljoen euro per jaar minder dan het
technisch noodzakelijke budget. Dit is duidelijk terug te zien in de achteruitgang van de
kwaliteit van de wegen die eerder in deze paragraaf is genoemd.
De snelle verslechteringen in 7 jaar tijd leiden ook tot risico’s. Risico’s in dit scenario zijn
onder andere:
Kapitaalvernietiging bij de asfaltwegen.
Veiligheid van de weggebruikers kan niet meer gegarandeerd worden bij 9 % van de
asfaltwegen en 6% van de wegen met een elementenverharding.
Risico’s op toename van aansprakelijkheidsclaims.
Er zullen geen wegen met een beoordeling ‘zeer goed’ (A+) meer zijn. A+ staat gelijk
aan geen schade. Als er geen wegen met deze beoordeling meer zijn, dan moeten alle
wegen dus onderhouden worden.
Toename van het benodigd budget.
Een verslechtering van het aanzien en het comfort van de weg.
Het budget voor dagelijks onderhoud neemt fors toe.
14 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
5 Financiële scenario’s
5.1 Inleiding
Met behulp van Obsurv is voor de gemeente Coevorden een berekening gemaakt van de
financiële onderhoudsbehoeften voor de periode 2017 tot en met 2021. In de berekeningen
wordt onderscheid gemaakt tussen asfalt- en elementenverhardingen. Bij de financiële
analyse is uitgegaan van de zogenoemde afgevlakte basisplanning. Hierbij zijn de
benodigde budgetten voor de komende 5 jaar zo gelijkmatig mogelijk verdeeld rekening
houdend met de planperiode waarbinnen ieder wegvak volgens de richtlijnen moet worden
onderhouden.
Alle bedragen zijn inclusief opslagen aannemer, maar exclusief BTW en exclusief de kosten
voor voorbereiding en toezicht. Voor de kosten voor voorbereiding en toezicht wordt
normaal gesproken een percentage van 15% gereserveerd. In de berekende budgetten is
geen onderhoud aan onverharde wegen en klein onderhoud opgenomen. Bij het opstellen
van de planningen is geen rekening gehouden met werkzaamheden aan rioleringen,
gebiedsherinrichtingen, verkeersmaatregelen e.d. Indien teerhoudende constructies
aanwezig zijn, moet rekening worden gehouden met een extra kostenpost voor de afvoer
hiervan. Dit geldt ook voor het extra onderhoud van de bermen langs smalle wegen in het
buitengebied. Door de afvoerkosten voor teerhoudend asfalt en de onderhoudskosten aan
bermverharding is er minder geld beschikbaar voor regulier onderhoud.
5.2 Basisplanning
In onderstaande tabel zijn de jaarlijks benodigde budgetten inclusief totalen en gemiddelden
voor asfalt- en elementenverhardingen gegeven (op basis van de afgevlakte basisplanning).
In het overzicht is het jaarlijks benodigde budget voor klein onderhoud niet meegenomen.
Vanwege het geringe areaal zijn de budgetten voor de betonverhardingen niet
meegenomen in het overzicht. In het eerste planjaar (2017) is het benodigde bedrag voor
betonverhardingen € 13.400. Voor het tweede planjaar (2018) is nog € 33.000 nodig. In de
overige planjaren hebben de betonverhardingen geen onderhoud nodig.
Tabel 5.1 Budget voor asfalt- en elementenverhardingen totaal areaal (in €)
Jaar Asfalt Elementen Totaal
2017 3.423.800 2.142.500 5.566.300
2018 3.385.600 1.015.400 4.401.000
2019 1.668.300 3.500 1.671.800
2020 1.001.400 670.500 1.671.900
2021 912.200 760.000 1.672.200
Totaal 2017 -2021 10.391.300 4.591.900 14.983.200
Gemiddeld per jaar 2.078.260 918.380 2.996.640
Figuur 5.1 Afgevlakte basisplanning
€ 0
€ 1.000.000
€ 2.000.000
€ 3.000.000
€ 4.000.000
€ 5.000.000
€ 6.000.000
2017 2018 2019 2020 2021Asfalt Elementen
15 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Uit de afgevlakte basisplanning volgt dat de komende 5 jaar € 14.983.200 (gemiddeld
€ 2.966.640 per jaar) benodigd is voor het wegonderhoud van het totale areaal van de
gemeente Coevorden. Alle wegvakonderdelen waarbij de richtlijn is bereikt, dan wel is
overschreden, komen op korte termijn voor onderhoud in aanmerking. Deze onderdelen
worden gepland in planjaar 1 (2017) en planjaar 2 (2018). De kosten hiervoor bedragen
€ 9.967.300. Hiervan is € 5.566.300 achterstallig onderhoud. Achterstallig onderhoud is
gedefinieerd als onderhoud op wegvakonderdelen waarbij de richtlijn al is overschreden,
met andere woorden waarbij het onderhoud theoretisch gezien niet langer mag worden
uitgesteld. Dit zijn onderdelen die vallen in de categorie met de kwaliteitsbeoordeling ‘zeer
slecht’.
5.3 Vervangen recreatieve fietspaden in bosachtig gebied
Vanuit de provincie Drenthe is er subsidie voor recreatieve fietspaden. De gemeente
Coevorden wil de fietspaden van asfalt vervangen door een betonverharding. In
asfaltverhardingen komt namelijk boomwortelgroei voor. Dit houdt in dat het fietspad in dit
geval niet meer vlak is en niet meer comfortabel is voor de weggebruiker.
In de gemeente Coevorden gaat het om circa 25 kilometer fietspad dat onder de
subsidieregeling van de provincie Drenthe valt. De kosten van het vervangen van het
fietspad zijn € 170,- per strekkende meter. Dit komt neer op 4,3 miljoen euro. De provincie
Drenthe keert 33% subsidie uit, omgerekend is dit circa 1,4 miljoen euro. Dit betekent dat de
gemeente Coevorden zelf 2,9 miljoen euro zou moeten betalen. Er zijn twee scenario’s
mogelijk, het afschrijven van kosten in 20 jaar en het afschrijven van kosten in 50 jaar.
De afschrijvingstermijn voor wegen, fietspaden en voetpaden in de gemeente Coevorden is
bepaald op 20 jaar. De investering van 2,9 miljoen euro wordt verdeeld over 20 jaar. Dit
betekent dat de kapitaallasten in het eerste jaar (2018) € 232.000 zijn. Dit loopt af tot circa
€ 149.000 in het laatste jaar (2037). De gemiddelde jaarlijkse kapitaallasten zijn circa
€ 190.000.
In tegenstelling tot de bepaalde afschrijvingstermijn van de gemeente Coevorden gaan
betonfietspaden 50 jaar mee. Om een vergelijking te kunnen maken wordt de investering
van 2,9 miljoen euro ook berekend met een afschrijvingstermijn van 50 jaar. In het eerste
jaar (2018) zijn de kapitaallasten € 145.000. Deze kosten lopen terug tot een kleine
€ 60.000 in het vijftigste jaar (2067). De gemiddelde jaarlijkse kapitaallasten komen neer op
ruim € 102.000.
Het totaalbedrag van 2,9 miljoen euro dat over 20 jaar besteed moet worden is dan ruim 3,8
miljoen euro. Voor een activering over 50 jaar wordt het totaalbedrag 5,1 miljoen euro. Het
investeren lijkt op de korte termijn goedkoper maar gaat door de lange looptijd op lange
termijn veel meer geld kosten.
De investering van 2,9 miljoen euro zal niet in 1 jaar plaatsvinden. De bestaande fietspaden
zullen eerst de maximale levensduur behalen voordat ze vervangen worden. Indien dit niet
gebeurt wordt er gesproken over kapitaalvernietiging van de bestaande asfalt fietspaden.
Per jaar zullen er dus een aantal fietspaden toe zijn aan vervanging.
5.4 Scenario’s
In deze paragraaf worden drie scenario’s doorgerekend voor het groot onderhoud in de
periode 2017-2021. De scenario’s zijn bedoeld om de kosten voor het onderhoud aan te
geven en de bijbehorende consequenties voor de kwaliteit en de onderhoudsbehoefte in de
toekomst. De volgende scenario’s worden doorgerekend:
1. Het totale benodigde budget verdelen over 5 jaar.
2. Toepassen van het huidige beschikbare budget.
3. Toepassen van het huidige beschikbare budget en kavelwegen niet meer onderhouden.
16 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
5.4.1 Scenario 1
Uit de basisplanning komt naar voren dat het totale budget voor 5 jaar € 14.983.200 is.
Volgens de afgevlakte planning zou dit betekenen dat er gemiddeld per jaar ongeveer
€ 3.000.000 moet worden geïnvesteerd. Echter vanwege het aanwezige achterstallig
onderhoud kunnen de budgetten theoretisch gezien niet gelijkmatig over de jaren worden
verdeeld. De afgevlakte planning geeft aan dat er in de eerste 2 jaar ongeveer 10 miljoen
euro geïnvesteerd moet worden. Om niet twee derde van het gehele bedrag in de eerste
twee jaar uit te geven is dit scenario bedacht. Hier wordt uitgegaan van het gemiddelde
bedrag van € 3.000.000 per jaar over vijf jaar.
Tabel 5.2 totaal benodigde budget verdelen over 5 jaar (in €)
Jaar Asfalt Elementen Totaal
2017 1.791.800 1.208.000 2.999.800
2018 1.881.700 1.118.200 2.999.900
2019 1.831.800 1.168.200 3.000.000
2020 2.858.900 141.100 3.000.000
2021 2.849.800 150.200 3.000.000
2022 6.280.000 2.916.700 9.196.700
Totaal 2017 -2021 11.214.000 3.785.700 14.999.700
Gemiddeld per jaar 2.242.800 757.140 2.999.940
Omdat het opgegeven budget van 3 miljoen euro niet toereikend is om het technisch
benodigd onderhoud in 2017 en 2018 uit te voeren, wordt het onderhoud doorgeschoven.
Door het doorschuiven van onderhoud worden de maatregelen steeds zwaarder en gaan
deze meer geld kosten. Daarom ontstaat er zelfs als hetzelfde budget wordt uitgegeven
toch achterstallig onderhoud. Het totale achterstallig onderhoud na 5 jaar is dan nog ruim 9
miljoen euro.
5.4.2 Scenario 2
Het beschikbare budget van de gemeente Coevorden is vastgesteld op € 875.000. In dit
budget zit ook € 130.000 aan onkruidbestrijding, € 30.000 voor het onderhoud van de
zandwegen en €30.000 voor klein onderhoud. Obsurv genereert budgetten voor groot
onderhoud, er wordt geen rekening gehouden met bovenstaande budgetten. Daarom
worden deze van het beschikbare budget afgetrokken. Het budget waarmee de
doorrekening gedaan wordt is dus € 685.000. Om een goede doorrekening te kunnen doen
zijn ook de beschikbare budgetten vanuit riolering, BDU en de activering van investeringen
van belang. In dit scenario worden deze budgetten niet meegenomen.
Tabel 5.3 Budget €685.000 voor asfalt- en elementenverhardingen totaal areaal (in €)
Jaar Asfalt Elementen Totaal
2017 525.900 159.100 685.000
2018 442.400 242.600 685.000
2019 182.700 502.300 685.000
2020 106.100 578.800 684.900
2021 594.500 90.500 685.000
2022 17.098.000 6.483.700 23.576.600
Totaal 2017 -2021 1.846.200 1.565.300 3.424.900
Gemiddeld per jaar 370.320 314.060 684.980
Met het budget dat beschikbaar is gesteld, kan het gehele areaal niet onderhouden worden.
Dit betekent dat het geplande onderhoud doorgeschoven wordt. Dit geeft als resultaat dat
de maatregel die nu uitgevoerd moet worden dan niet meer toereikend is. De
oorspronkelijke maatregel moet dus worden verzwaard en dit gaat extra geld kosten. Het
17 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
niet tijdig kunnen onderhouden van de wegen en het beschikbaar gestelde budget
resulteren in een bedrag voor achterstallig onderhoud in 2022 van € 23.576.000.
Om een duidelijk beeld te geven wat de invloed van het niet uitvoeren van het geplande
onderhoud is nemen we de Vosmatenweg. Deze weg is gepland in 2017 maar door het
gestelde budget wordt deze doorgeschoven naar 2022. In tabel 5.3 is te zien dat de
maatregel veel zwaarder wordt. Door de zwaardere maatregel moet er nu €119.850 meer
uitgegeven worden aan de Vosmatenweg.
Tabel 5.4 Vergelijking Vosmatenweg
Actie Maatregel basisplanning Maatregel budgetplanning
Maatregel 15 % Fr. + Inlage 6 cm + dun. deklaag Frezen/ deklaag
Planjaar 2017 2022
Kosten €6.865,09 €184.714,83
De kwaliteit van de wegen hangt samen met het achterstallig onderhoud. Wanneer er
achterstallig onderhoud is, betekent dit dat theoretisch gezien het onderhoud al eerder
uitgevoerd had moeten worden. In figuur 5.2 is een klein gedeelte van de gemeente
Coevorden weergegeven. In oranje zijn de wegen weergegeven die na 5 jaar achterstallig
onderhoud hebben en in rood is weergegeven welke wegen na 10 jaar achterstallig
onderhoud hebben. In bijlage 5 is de gehele gemeente op deze manier in beeld gebracht.
Figuur 5.2 Achterstallig onderhoud scenario 2
5.4.3 Scenario 3
In de beleidskaders in hoofdstuk 2.2 wordt aangegeven dat kavelwegen niet of nauwelijks
meer onderhouden worden. Met dit gegeven wordt de situatie van het overige areaal in
beeld gebracht. Het budget is nog steeds €685.000 maar wordt nu niet meer gebruikt voor
het onderhoud van de kavelwegen. Ook in dit scenario worden de budgetten die
beschikbaar komen vanuit de riolering, BDU en de activering van investeringen niet mee
genomen in de doorrekening.
18 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Tabel 5.5 Budget €685.000 voor asfalt- en elementenverhardingen totaal areaal (in €)
Jaar Asfalt Elementen Totaal
2017 298.000 356.900 684.900
2018 344.200 340.700 684.900
2019 552.400 132.600 685.000
2020 293.400 391.600 685.000
2021 363.600 321.400 685.000
2022 15.428.300 5.321.800 21.750.100
Totaal 2017 -2021 1.851.600 1.273.200 3.424.800
Gemiddeld per jaar 370.320 314.640 684.960
Het niet onderhouden van de kavelwegen levert een besparing op, maar zorgt nog steeds
voor een tekort van € 21.750.100. Maar bij een budget van € 685.000 waar wel de
kavelwegen worden onderhouden is dit bedrag € 23.576.600. Het niet onderhouden van de
kavelwegen levert dus € 1.826.500 op, maar de kwaliteit van deze wegen gaat steeds
verder achteruit. In figuur 5.3 is weergegeven wat het achterstallig onderhoud is van deze
wegen. Op dit moment is 33% van de kavelwegen van zeer slechte kwaliteit. Wanneer de
kavelwegen niet onderhouden worden dan heeft in 2021 48% van de kavelwegen een
beoordeling zeer slecht. In 2026 heeft zelfs 67,5% van de kavelwegen een beoordeling zeer
slecht. Omdat nu geen geld wordt uitgegeven aan de kavelwegen kan dit geld worden
besteed aan de overige wegen. En zal de kwaliteit van de overige wegen iets beter worden.
Figuur 5.3 Achterstallig onderhoud scenario 3
19 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
6 Conclusies en aanbeveling
6.1 Conclusie
In de afgelopen jaren is bij de gemeente Coevorden niet gestuurd op basis van het beleid
maar op basis van het budget. Het budget was altijd leidend en niet toereikend. Onder
andere door een niet toereikend budget, en dus geen onderhoud, kan worden
geconcludeerd dat het onderhoudsniveau van de verhardingen in de gemeente Coevorden
in zeven jaar tijd sterk verslechterd is. In 2010 had nog 6% van het asfaltareaal de
beoordeling ‘slecht’ tot ‘zeer slecht’, in 2017 is dit al 19 % van het asfaltareaal, dit is een
verdriedubbeling. Voor de elementenverharding geldt dat in 2010 nog 5 % van het areaal de
beoordeling ‘slecht’ tot ‘zeer slecht’ had, in 2017 is dit opgelopen tot 9 %. Het is ook
duidelijk te zien dat het percentage wegen zonder schade (A+) meer dan drie keer zo klein
is geworden. In 2010 had nog 42 % van het asfaltareaal de beoordeling ‘zeer goed’ in 2017
was dit nog maar 13 % van het areaal. Voor de elementenverharding is dezelfde trend
zichtbaar, in 2010 had nog 44 % van het elementenareaal een beoordeling ‘zeer goed’ in
2017 was dit nog maar 13 % van het elementenareaal.
Figuur 6.1 Vergelijking kwaliteit wegen
Het totale percentage van het asfaltareaal met de waardering ‘slecht’ tot ‘zeer slecht’ is
19%, dit is bijna een vijfde van het totale areaal. Dit betekent dat voor elke 5 kilometer
asfalt, 1 kilometer slecht asfalt is. De snelle verslechteringen in 7 jaar tijd leiden ook tot
risico’s. De risico’s zijn onder andere:
Kapitaalvernietiging van de asfaltwegen.
Veiligheid van de weggebruikers kan niet meer gegarandeerd worden bij 9 % van de
asfaltwegen en 6% van de wegen met een elementenverharding.
Risico’s op toename van aansprakelijkheidsclaims.
Er zullen geen wegen met een beoordeling ‘zeer goed’ (A+) meer zijn. A+ staat gelijk
aan geen schade. Als er geen wegen met deze beoordeling meer zijn dan moeten alle
wegen dus onderhouden worden.
Toename van het benodigd budget.
Een verslechtering van het aanzien en het comfort van de weg.
Het budget voor dagelijks onderhoud neemt fors toe.
Op basis van de inspectieresultaten van 2016 is het benodigde onderhoudsbudget
vastgesteld. Het benodigde onderhoudsbudget bedraag € 2.996.640,- gemiddeld per jaar.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Asfalt 2010 Asfalt 2017 Elementen 2010 Elementen 2017
Vergelijking kwaliteit wegen
Zeer slecht (D)
Slecht (C )
Matig (B)
Redelijk tot goed (A)
Zeer goed (A+)
20 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Dit is exclusief kosten voor klein onderhoud en inclusief het aanwezige achterstallig
onderhoud van € 5.566.300,- (planjaar 2017).
Het huidige budget € 685.000,- voor groot onderhoud is ontoereikend om al het onderhoud
uit te voeren. Hierdoor zal het achterstallig onderhoud in de periode 2017-2021 alleen maar
verder oplopen.
Voor drie budgetscenario’s is voor de periode 2017-2021 een budgetberekening uitgevoerd.
Hierbij zijn de kosten voor het onderhoud en de bijbehorende consequenties voor de
kwaliteit en de onderhoudsbehoefte in de toekomst aangegeven.
De volgende scenario’s zijn doorgerekend:
1. Het totale benodigde budget verdelen over 5 jaar.
2. Toepassen van het huidige beschikbare budget.
3. Toepassen van het huidige beschikbare budget en kavelwegen niet meer onderhouden.
Tabel 6.1 Samenvatting budgetscenario’s (in €)
Scenario Investering in 5 jaar Gemiddeld per jaar Achterstallig onderhoud na 2021
Basis 14.983.200 2.996.640 0
1 15.000.000 3.000.000 9.196.700
2 3.425.000 685.000 23.576.600
3 3.425.000 685.000 21.750.100
Om te kunnen voldoen aan het beleidsthema “het onderhoudsniveau terugbrengen naar het
niveau van 2010” is er maar één scenario mogelijk, namelijk scenario 1. Wanneer de
andere twee scenario’s worden uitgevoerd zal het achterstalligonderhoud alleen maar
verder toe nemen.
Met alleen scenario 1 wordt niet aan alle beleidsthema’s voldaan. Daarvoor moet een
combinatie komen tussen scenario 1 en scenario 3. Dit zou betekenen dat het achterstallig
onderhoud van 9 miljoen euro nog iets verder teruggebracht kan worden.
Om de kwaliteit van de wegen weer op het oude niveau terug te krijgen moet er dus
geïnvesteerd worden. In deze situatie mag er nog steeds achterstallig onderhoud zijn. In
2010 had al 4% van het asfaltareaal en 3 % van het elementenareaal een beoordeling ‘zeer
slecht’. De beoordeling ‘zeer slecht’ staat gelijk aan achterstallig onderhoud. Met een
investering van € 3.000.000,- zal het achterstallig onderhoud in 2022 voor het asfaltareaal
6,5 % zijn, voor het elementenareaal zal dit 2 % zijn. Door vijf jaar lang te investeren zal na
5 jaar het onderhoudsniveau voor elementen zelfs beter zijn dan in 2010, het asfaltareaal zit
dan tussen het niveau van 2010 en 2017 in. Daarnaast zal de investering vooral in het
buitengebied moeten plaatsvinden. Het is namelijk duidelijk dat de meeste kilometers slecht
wegdek in de kavelwegen, landbouwwegen en de ontsluitingswegen buiten de bebouwde
kom zitten.
Om nog meer te besparen kan ook een combinatie van scenario 1 en 3 worden toegepast.
Dit betekent dat de kavelwegen niet meer onderhouden worden. In dit geval zal 3,5 % van
het asfaltareaal een beoordeling ‘zeer slecht’ hebben en 2 % van het elementenareaal zal
een beoordeling ‘zeer slecht’ hebben. En er zal voornamelijk geïnvesteerd worden in de
landbouwwegen en de ontsluitingswegen buiten de bebouwde kom.
21 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
6.2 Aanbeveling
Scenario 1 uitvoeren, dit betekent dat er vijf jaar lang elk jaar 3 miljoen euro wordt
geïnvesteerd in het onderhoud van de wegen.
Scenario 3 uitvoeren, dit betekent dat aan de kavelwegen geen onderhoud meer wordt
uitgevoerd.
Op termijn de kavelwegen veranderen van asfaltwegen naar wegen met een half
verharding.
Investeren in de landbouwwegen en de ontsluitingswegen buiten de bebouwde kom.
De wegen binnen de bebouwde kom combineren met andere projecten. Dit kunnen
bijvoorbeeld herinrichtingen zijn of rioolprojecten.
22 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Bijlage 1 Wegbeheersystematiek
23 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
A. Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op Netwerk - en projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau . Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd. In deze Bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven zoals deze in 2001 door de Stichting CROW is gepubliceerd, inclusief de aanpassingen hierop die in juni 2004 zijn vastgesteld. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt. B. Historie De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling vooral uit naar de technisch- inhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 ‘Rationeel Wegbeheer’ van het S.C.W. (Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding ‘Rationeel Wegbeheer’ gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen). Technische wijzigingen zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NL-onderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedragsmodellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd in de CROW-publicaties 146 a, b, c en 147. Deze systematiek is in 2004 aangepast en de publicatie is opnieuw uitgegeven in november 2005. In de nieuwe systematiek zijn zowel de onderhoudsrichtlijnen als de methodiek voor visuele inspectie herzien. De inzichtelijkheid van de systematiek van het wegbeheer is toegenomen en aanpassingen aan de lokale situatie zijn door de gebruikers relatief eenvoudig aan te brengen. Een ander belangrijk kenmerk van de methodiek is de nieuw ontwikkelde systematiek voor rationeel beheer van cementbetonverhardingen. Veranderingen in de nieuwe CROW-systematiek ten opzichte van de oude systematiek:
• De schades vet, voegwijdte, kantopsluiting en berm zijn geschrapt.
• Craquelé en langs scheuren zijn samengevoegd tot scheurvorming.
• Rafeling voor ZOAB is toegevoegd.
• Zetting en randschade zijn toegevoegd als facultatieve schade.
• Omvang, ernst en richtlijnen van diverse schades zijn gewijzigd.
24 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
C. Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor Wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. Het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie,
constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen). 2. Het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële
meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud. 3. Het samenstellen vaneen rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur
beslissingen kan nemen. 4. Het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare
budgetten en prioriteiten. 5. Het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de
technische dienst. Deze rapportage is vooral gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Sweco het softwarepakket Obsurv ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen:
• het beheren van gegevens van het wegennet;
• het opstellen van planningen en begrotingen;
• het presenteren van resultaten. D. Het beheren van gegevens van het wegennet In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW - systematiek en Obsurv Wegen. Vaste gegevens De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het databestand van Obsurv Wegen. Vaste gegevens zijn die (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Te denken valt aan wegen, wegvakken, wegvakonderdelen (bijvoorbeeld hoofdrijbaan, trottoir links, parkeervak rechts enz.) en constructiegegevens. Variabele gegevens De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem in te lezen. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd. Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (Tabel 1). De schadecatalogus van het CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor schades op asfaltbeton -, elementen - en cementbetonverhardingen. Tabel 1 Verhardingskenmerken en schade
Verhardingskenmerk Schades Asfaltbeton Elementen Cementbeton`
Textuur Rafeling - -
Vlakheid Dwarsonvlakheid Dwarsonvlakheid Oneffenheden
Oneffenheden Oneffenheden -
Samenhang Scheurvorming - Scheurvorming
Waterdichtheid - - Voegvulling
Behalve de bovenstaande schades kunnen tijdens de globale visuele inspectie de zetting en de afwatering en randschade facultatief worden beoordeeld. Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse
25 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven. In Tabel 2 zijn de mogelijke combinaties per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvangklasse. Hoe de ernst- en omvangklasse word bepaald is nader toegelicht in publicatie 146 van CROW. Tabel 2 Schadecijfers visuele inspectie
Licht Matig Ernstig
Gering L1 M1 E1 Enig L2 M2 E2 Groot L3 M3 E3 Naast de hierboven genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvakonderdelen waar geen schade aanwezig is. Nadat de inspectie is uitgevoerd worden de resultaten hiervan ingevoerd in het systeem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland: niet te vroeg en niet te laat. Veiligheid, duurzaamheid, comfort en aanzien hebben bij het opstellen van de richtlijnen een rol gespeeld. Als de richtlijn wordt overschreden dan plant het systeem dit onderdeel automatisch in de korte termijn (planjaar 1 – 2). Indien de richtlijn niet wordt overschreden, dan bepaalt het systeem aan de hand van gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen het planjaar van onderhoud. Op deze manier kunnen wegvakonderdelen in de middellange termijn gepland worden (3 – 5 jaar) of de lange termijn (> 5 jaar). De richtlijnen en waarschuwingsgrenzen worden nader toegelicht in Tabel 7 t/m 13 in hoofdstuk A4 van publicatie 147 van het CROW. Voor de schade ‘oneffenheden’ bij elementenverharding en van het wegtype 3 (gemiddeld belaste weg, bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg) ligt de richtlijn tussen de schadecijfers M2 en M3. De klasse boven de richtlijn is daarom M3. Indien voor het wegvakonderdeel het schadecijfer M3 wordt gegeven, dan is de aanwezige schade groter dan de richtlijn en wordt dit onderdeel gepland in planjaar 1 – 2. Wanneer een geïnspecteerde schade méér dan één klasse boven de richtlijn is (in het voorbeeld E1, E2 of E3), dan is er sprake van achterstallig onderhoud. Wegvakonderdelen waar sprake is van achterstallig onderhoud worden automatisch gepland in planjaar 1. Op deze manier worden alle geïnspecteerde wegvakonderdelen in een bepaald planjaar gepland. In de nieuwe CROW-systematiek worden alleen de wegvakonderdelen gepresenteerd die in de korte (1- 2 jaar) of middellange termijn (3-5 jaar) vallen. Onderdelen die in de planperiode > 5 jaar vallen, zijn voor de planning niet meer van belang en worden niet meer gepresenteerd. Klein onderhoud Klein onderhoud komt voor bij wegvakonderdelen als de schadebeelden ernstig zijn maar op zeer geringe oppervlakten van die betreffende onderdelen voorkomen. Een overzicht hiervan is te vinden in onderstaande tabel.
26 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Tabel 3 Klein onderhoud omvangstabel
Asfalt Klasse Omvang
Rafeling Ernstig < 5% totale oppervlak Dwarsonvlakheid Ernstig < 5 m¹ per 100 m¹ Oneffenheden Ernstig < 5 st per 100 m¹ Scheurvorming Ernstig < 5 m¹ per 100 m¹
Elementen
Dwarsonvlakheid Ernstig < 5 m¹ per 100 m¹ Oneffenheden Ernstig < 5 st per 100 m¹
In Figuur 1 is een voorbeeld te zien van de schades dwarsonvlakheid en rafeling. Figuur 1 Schades dwarsonvlakheid en rafeling
De scores van de globale visuele inspectie geven per wegvakonderdeel een beeld van de kwaliteit. De technische kwaliteit van een bepaalde verhardingssoort (asfalt, elementen of beton) wordt weergegeven in waarderingen ‘voldoende’, ‘matig’ en ‘onvoldoende’ per schade. Om beleidsmakers echter te kunnen informeren over de kwaliteit van het wegennet op netwerkniveau, zijn vier beleidsthema’s voor de verharding geformuleerd:
aanzien;
comfort;
duurzaamheid;
veiligheid. Het kwaliteitsniveau van deze vier beleidsthema’s wordt per beleidsthema uitgedrukt in drie scores: voldoende, matig en onvoldoende. De score die aan een bepaald beleidsthema wordt toegekend, is afhankelijk van drie aspecten:
de relatie tussen een beleidsthema en een schade;
de richtlijn die voor een bepaald schadebeeld is vastgesteld;
de waardering naar ernst en omvang van een schadebeeld volgens de globale visuele inspectie.
Het schadebeeld ‘scheurvorming’ van asfaltverhardingen en het beleidsthema ‘duurzaamheid’ hebben bijvoorbeeld een zeer duidelijke relatie met elkaar. Als de richtlijn voor scheurvorming is overschreden, zal het systeem dit wegvakonderdeel waarderen als onvoldoende voor het beleidsthema ‘duurzaamheid’. Afhankelijk van de relatie tussen beleidsthema en schade kan het zo zijn dat voor het beleidsthema ‘comfort’ de hiervoor genoemde schade scheurvorming als ‘matig’ (bij enige relatie met het beleidsthema) of ‘voldoende’ (bij geen relatie met het beleidsthema) wordt gepresenteerd.
27 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Per wegvakonderdeel wordt de maatgevende score per schadebeeld aan elk beleidsthema gegeven. Dit resulteert per beleidsthema uiteindelijk in een verdeling van het totale oppervlak over de drie kwaliteitsniveaus (voldoende, matig en onvoldoende). Deze cijfers kunnen worden vergeleken met indicatieve landelijke cijfers voor een ‘normaal’ onderhouden wegennet. Uit deze vergelijking blijkt of er sprake is van een goed en evenwichtig onderhouden wegennet zonder achterstallig onderhoud. Aangezien de systematiek uit CROW-publicatie 147 nog pas korte tijd wordt toegepast, zijn er op dit moment nog geen gemiddelde cijfers bekend. De beoordeling zal gedaan worden op basis van de ervaring van Sweco. E. Opstellen van planningen en begrotingen De wegbeheersystematiek maakt onderscheid in drie planningstermijnen:
korte termijn (planjaren 1-2);
middellange termijn (planjaren 3-5);
lange termijn (planjaren > 5). Korte en middellange termijn (Basisplanning) De kosten die nodig zijn voor het onderhoud aan de verhardingen in de planjaren 1–5 jaar, zijn op basis van de actuele onderhoudstoestand te bepalen. Door het uitvoeren van een globale visuele inspectie is inzicht te krijgen in deze actuele onderhoudstoestand van de verhardingen. Bij het maken van de basisplanning en-begroting wordt gebruik gemaakt van deze actuele onderhoudstoestand. Met behulp van Obsurv worden de cijfers van de globale visuele inspectie in het databestand geïmporteerd en verwerkt. In Obsurv kan men nu verschillende planningen maken waarvan de basisplanning en -begroting de meest toegepaste is. Naast deze planning zijn er nog alternatieve planningen mogelijk in Obsurv Het verschil tussen deze planningen is hierin gelegen dat de basisplanning en - begroting inzicht geeft in hetgeen technisch noodzakelijk is. Hiertoe vergelijkt het systeem de aangetroffen schade met de richtlijnen die daarvoor gelden en prognosticeert het onderhoud dat moet worden gepleegd. Mits de inspectie goed is uitgevoerd geeft het systeem de meest efficiënte combinatie van tijdstip en soort maatregel. Alternatieve planningen en begrotingen zijn gebaseerd op beperking van de beschikbare budgetten. De maatregelen en planjaren kunnen dan veranderen omdat binnen de opgelegde criteria verschuivingen plaatsvinden. Obsurv kent de volgende berekeningsmodellen:
Basisplanning De basisplanning brengt in beeld wat het minimaal technisch benodigde budget is om het wegennet op verantwoorde wijze in stand te houden. De basisplanning is een gemiddelde planning: voor elk wegvakonderdeel wordt, op basis van de schade, een restlevensduurperiode berekend. In de basisplanning wordt een wegvakonderdeel gepland in het gemiddelde van die planperiode.
Afgevlakte basisplanning De afgevlakte basisplanning maakt gebruik van dezelfde criteria voor het bepalen van onderhoudsbehoefte als de standaard basisplanning. Het verschil hierin is het feit dat er rekening wordt gehouden met het spreiden van het budget voor de onderhoudskosten. Zo ontstaat een evenredig benodigd budget over de gekozen planjaren.
Budgetplanning Bij dit scenario wordt het systeem gevraagd de consequenties te berekenen van een opgegeven budget. Indien niet voldoende financiële middelen ter beschikking staan, zal het systeem wegvakonderdelen gaan verschuiven in de tijd op basis van door de wegbeheerder ingestelde prioriteiten, met als mogelijke consequenties het ontstaan van achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging. In paragraaf G wordt nader ingegaan op de prioriteitstelling.
28 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Cyclusbudget (lange termijn) Naast het budget dat noodzakelijk is in de planjaren 1 – 5 is het voor een beheerder echter ook interessant om te weten wat het budget voor de lange termijn dient te zijn. Dit budget op lange termijn wordt het cyclusbudget genoemd. In afwijking van de basisbegroting, waar de kosten worden gerelateerd aan de actuele technische kwaliteit, wordt het cyclusbudget bepaald aan de hand van het daadwerkelijk aanwezige areaal verhardingen, ongeacht de onderhoudstoestand daarvan. De cycluskosten zijn de gemiddelde jaarlijkse kosten om een vierkante meter verharding ‘eeuwigdurend’ in goede staat te houden. Deze cycluskosten worden gebaseerd op onderhoudscycli die een verharding in de loop van tijd vermoedelijk nodig zal hebben. De onderhoudscycli worden weer gebaseerd op de volgende drie factoren: 26 (29)
het wegtype;
het verhardingstype;
de ondergrond.
In Tabel 4 is een voorbeeld weergegeven van wat de onderhoudscyclus kan zijn voor een wegtype 4 (licht belaste weg, bijvoorbeeld een buurtontsluitingsweg) met het verhardingstype asfalt op een ondergrond van klei. (Let op: het betreft hier een voorbeeld). Tabel 4 Voorbeeld van een onderhoudscyclus wegtype 4, verhardingstype asfalt en ondergrond klei
Jaar Onderhoudsmaatregel Prijs/m²
0 Aanleg -- 7 Aanbrengen slijtlaag € 3,24
18 Aanbrengen deklaag € 15,03
25 Aanbrengen slijtlaag € 3,24
36 Aanbrengen deklaag € 15,03
45 Rehabilitatie (einde levensduur) € 39,16
Totale kosten over een periode van 45 jaar € 75,70
De cyclus kosten per jaar voor een asfaltweg op klei wegtype 4 zijn dan: € 75,70 per 45 jaar = € 1,68 per jaar per m ²
. In bovenstaand voorbeeld wordt ervan uitgegaan dat in een periode van 45 jaar de asfaltverharding, vanaf aanleg tot rehabilitatie, vier onderhoudsmaatregelen en een reconstructie nodig heeft om technisch in een goede conditie te blijven. Uitgangspunt in dit voorbeeld is dat er geen achterstand in het onderhoud aanwezig is. De kosten voor aanleg worden niet meegerekend daar deze in principe éénmalig zijn. Opgemerkt dient te worden dat aan het eind van elke cyclus is uitgegaan van een rehabilitatie (vervanging van de gehele wegconstructie). De cycluskosten zijn daarom maximale bedragen, daar een rehabilitatie financieel flink doorweegt in het cyclusbudget. In Obsurv wordt een selectie gemaakt op wegtype, verhardingstype en ondergrond en het oppervlak hiervan wordt vermenigvuldigd met de cycluskosten. Door de som van alle cyclusbedragen te nemen kan men komen tot het cyclusbudget. F. Het presenteren van de resultaten Het einddoel van het wegbeheersysteem is het presenteren van de resultaten. Hiermee levert het systeem een wezenlijke bijdrage aan de communicatie tussen het bestuur, financiën en technici. Alle gegevens van kwantiteit, kwaliteit, onderhoud en kosten zijn te presenteren. Trends kunnen inzichtelijk worden gemaakt aan de hand van verschillende onderhoudsscenario’s. Als het beleid een keuze voor een bepaald budget maakt, kan het systeem de consequenties hiervan op het kwaliteitsniveau van een beleidsthema inzichtelijk maken.
29 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
G. Prioriteitstelling Bij een budgetplanning dient de beleidsmaker bepaalde prioriteiten te stellen. Dit is noodzakelijk wanneer er onvoldoende budget aanwezig is om alle wegen te onderhouden conform de opgestelde normen. Zo kan bij een budgettekort de voorkeur worden gegeven aan fietspaden en voetpaden. Is er dan nog voldoende geld beschikbaar, dan kunnen ook andere zaken onderhouden worden. Prioriteiten worden gesteld op de onderstaande criteria:
wegtype;
beleidsthema;
geografische ligging. Door in Obsurv een rangorde te geven (1, 2 en 3) aan de criteria, kan er gekozen worden om bijvoorbeeld het criterium Wegtype voorrang te geven op de andere criteria. Het hoogste cijfer betreft de hoogste prioriteit. Bij een budgettekort zullen eerst die onderdelen gepland worden die een hoge prioriteit hebben. De gewenste onderdelen worden hieronder toegelicht. Wegtype Binnen het criterium wegtype zijn standaard zeven onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 7 kan worden toegekend. Deze onderdelen zijn:
hoofdweg;
zwaar belaste weg;
gemiddeld belaste weg;
licht belaste weg;
weg in woongebied;
weg in verblijfsgebied;
fietspad. Het beleid kan dus stellen om, bij budgettekort, eerst de fietspaden te onderhouden en deze dus het hoogste prioriteitscijfer toe te kennen. Beleidsthema Binnen het criterium beleidsthema zijn vier onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 4 is toe te kennen. Deze onderdelen zijn:
Aanzien;
Comfort;
Duurzaamheid;
Veiligheid. Op deze manier kan bijvoorbeeld de voorkeur worden gegeven aan onderhoud van wegen waar de verkeersveiligheid in het geding is. Geografische voorkeur Binnen het criterium geografische voorkeur worden vijf onderdelen onderscheiden waarvan er één kan worden uitgekozen. Uit de volgende onderdelen binnen het criterium geografische voorkeur kan een keuze worden gemaakt:
gemeente;
woonplaats;
wijk;
buurt;
locatietype. Wanneer gekozen wordt voor een prioriteit op wijkniveau, kunnen bepaalde wijken voorrang krijgen op andere wijken.
30 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Wanneer er budgettekort ontstaat dient het beleid dus een prioriteitstelling toe te passen. Het criterium ‘wegtype’ kan voorrang krijgen op de criteria ‘beleidsthema’ en ‘geografische voorkeur’. Binnen het criterium ‘wegtype’ kan het wegtype ‘fietspad’ voorrang krijgen op de andere onderdelen. In Tabel 5 is een voorbeeld gegeven hoe een prioriteitstelling kan worden ingevuld. Tabel 5 Voorbeeld prioriteitstelling
Criteria Cijfer
Wegtype 3
Beleidsthema 2
Geografische voorkeur 2
Onderdeel wegtype Cijfer
Hoofdweg 6
Zwaar belaste weg 4
Gemiddeld belaste weg 4
Licht belaste weg 2 Weg in woongebied 5
Weg in verblijfsgebied 1
Fietspad 7
Onderdeel beleidsthema Cijfer
Aanzien 2
Comfort 3
Duurzaamheid 2
Veiligheid 4
Onderdeel geografie Keuze
Gemeente
Woonplaats
Wijk XXXXX
Buurt
Locatietype
In bovenstaand voorbeeld wordt prioriteit gegeven aan het criterium ‘wegtype’ boven de andere criteria. Binnen dit criterium zijn de onderdelen eveneens voorzien van een prioriteit. Hierin is prioriteit gegeven aan het wegtype fietspad. Het hoogste cijfer geeft namelijk, zoals eerder vermeld, de hoogste prioriteit weer. Opgemerkt dient te worden dat het hier een voorbeeld betreft en de cijfers die zijn weergegeven geen enkele overeenkomst vertonen met de prioriteitstelling van welke opdrachtgever dan ook. Indien dit het geval is, berust dit op louter toeval. H. Maatregeltoets Voor alle met behulp van Obsurv Wegen gegenereerde planningen geldt dat voor elk wegvakonderdeel een gemiddeld onderhoudsjaar, een indicatieve onderhoudsmaat regel en een daarbij behorende indicatieve prijs bepaald worden. Kortom, de planning en begroting zijn op netwerkniveau. De berekende resultaten dienen door de door het CROW beschreven maatregeltoets en door aanvullend onderzoek (gedetailleerde inspectie, metingen, locatiebezoek, alsmede milieukundig onderzoek en boringen) technisch nader te worden uitgewerkt, waardoor de netwerkplanning wordt verfijnd tot een onderhoudsplan (op projectniveau).
31 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Bijlage 2 Wet- en regelgeving
32 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Wettelijk kader
Wegbeheer kan worden gedefinieerd als de zorg voor het blijven voldoen van alle
verhardingen aan de wettelijke eisen en richtlijnen, een en ander binnen de beleidskaders
vastgesteld door de beheerder.
De Wegenwet eist van de beheerder ‘goed rentmeesterschap’. Dit betekent dat hij ervoor
moet zorgen dat het kapitaal dat in de wegen is geïnvesteerd in stand blijft door het tijdig
plegen van onderhoud. Het betreft hierbij voornamelijk technisch beheer.
De Wegenverkeerswet verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de
veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen.
De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de
veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij vooral
om functioneel beheer.
Met de inwerkingtreding van het Nieuw Burgerlijk Wetboek is ten opzichte van het oude
Burgerlijk Wetboek de bewijslast omgedraaid. De beheerder kan nu aansprakelijk worden
gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat
een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties
volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goed werkend systeem van rationeel
wegbeheer onontbeerlijk zijn.
Op basis van publicatie 185 ‘Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte’ van het
CROW en A.O.G. (Aansprakelijkheids-Onderlinge van Gemeenten) is gebleken dat het
aantal schadeclaims vooralsnog beperkt is toegenomen. Het percentage claims dat wordt
toegekend stijgt echter duidelijk, net als het aantal claims met letselschade. Dit heeft een
negatieve invloed op de kosten, de tijdsbesteding en het imago van de beheerder. Claims
hebben vooral betrekking op het beheerproduct ‘wegen’ en niet zozeer op bijvoorbeeld
groen, water, reiniging. De cijfers onderbouwen in deze zin de noodzaak om aandacht te
schenken aan het terugdringen van het aantal claims, vooral die met letselschade, vooral op
het gebied van wegbeheer.
De wettelijke aansprakelijkheid kan worden onderverdeeld in twee hoofdvormen:
risicoaansprakelijkheid en schuldaansprakelijkheid.
Risicoaansprakelijkheid
Artikel 6:174 BW regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien de schade
het gevolg is van een gebrek aan de openbare weg. Er is sprake van een gebrek aan de
weg indien de weg niet voldoet aan de eisen die men er onder de gegeven
omstandigheden aan mag stellen en hierdoor eengevaarlijke situatie ontstaat. Dit houdt in
dat de wegbeheerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij
niet op de hoogte van het gebrek. Aansprakelijkheid treedt in, onafhankelijk van de vraag of
de wegbeheerder het gebrek kende of behoorde te kennen. Ook wordt voorbijgegaan aan
de vraag of de wegbeheerder een verwijt valt te maken ten aanzien van de aanwezigheid
van een gebrek. Is eenmaal vastgesteld dat schade is ontstaan als gevolg van een
gebrek, dan is de enige mogelijkheid voor de wegbeheerder om onder de aansprakelijkheid
uit te komen een beroep te doen op de ‘tenzijclausule’. De tenzijclausule houdt onder meer
in dat de wegbeheerder niet aansprakelijk is, als er een zeer korte periode ligt tussen het
ontstaan van het gebrek en het ontstaan van de schade. Een beroep op deze clausule dient
goed te worden onderbouwd.
Schuldaansprakelijkheid
Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf, maar van de
aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op de weg (die geen deel uitmaken van
de weg) kan als praktische vuistregel gesteld worden dat artikel 6:174 BW niet van
toepassing is. In dergelijke gevallen dient de aansprakelijkheid te worden beoordeeld op
33 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
grond van artikel 6:162 BW. Toerekenbaar tekortschietenvan de wegbeheerder in zijn
zorgplicht om de onder zijn beheer vallende wegen naar behoren te onderhouden is een
noodzakelijke voorwaarde voor aansprakelijkheid. Dit moet door de gedupeerde worden
aangetoond. In tegenstelling tot artikel 6:174 BW, geldt voor artikel 6:162 BW dat de
wegbeheerder aan de aansprakelijkheid kan ontkomen door aan te tonen dat hij niet op de
hoogte was (of had kunnen zijn) van de betreffende situatie. Zowel bij de
risicoaansprakelijkheid als schuldaansprakelijkheid kan eigen schuld van de
weggebruiker de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder verminderen.
Geconcludeerd wordt dat de bepalingen uit het Nieuw Burgerlijk Wetboek over de
aansprakelijkheid van de wegbeheerder niet zijn toegespitst op specifieke gevallen. In de
rechtspraak wordt nader bepaald op welke wijze de wettelijke bepalingen worden toegepast.
De wegbeheerder kan de kans op claims verkleinen door een goed functionerend
onderhouds -, meldingen- en inspectieproces en de nadelige gevolgen van claims
verminderen door een goed functionerend klachtenbehandelingsproces.
Milieu
Wet milieubeheer
De Wet milieubeheer is een kaderwet waarin de uitgangspunten van het milieubeleid staan
beschreven. De Wet milieubeheer (Wm) is de belangrijkste milieuwet en bepaalt welk
(wettelijk) gereedschap kan worden ingezet om het milieu te beschermen. De belangrijkste
instrumenten zijn milieuplannen en -programma's, milieukwaliteitseisen, vergunningen,
algemene regels en handhaving. Ook bevat de wet de regels voor financiële instrumenten,
zoals heffingen, bijdragen en schadevergoedingen. In Nederland wordt de praktische
uitvoering gewoonlijk verder uitgewerkt in de vorm van een Algemene maatregel van
Bestuur (AMvB's) en/of een Ministeriële regeling met nadere richtlijnen, waarbij 1 of
meerdere wetten als grondslag dienen . Het Besluit asbestwegen milieubeheer en het
Besluit bodemkwaliteit zijn AMvB’s waar de wegbeheerder mee te maken krijgt.
Besluit asbestwegen milieubeheer
Het Besluit asbestwegen milieubeheer bepaalt dat in (half-)verhardingen geen asbest
aanwezig mag zijn. Indien het asbest voor 1 juli 1993 is aangebracht kan het worden
afgeschermd door een verharding die voldoet aan eenduidig vastgestelde eisen. Asbest dat
na 1 juli 1993 is aangebracht moet worden verwijderd. Indien deze wegen moeten worden
gereconstrueerd, zal rekening moeten worden gehouden met afvoer van het
asbesthoudende materiaal en de kosten daarvan. Voor de verwijdering van asbest geldt
geen saneringsplicht en mag asbest blijven zitten zolang het niet wordt “opgepakt” of
bewerkt.
Besluit bodemkwaliteit
Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit Bodemkwaliteit. Dit
heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Het Besluit
bodemkwaliteit stelt een aantal voorwaarden aan het (her-)gebruik van wegen
bouwmaterialen. De stringente eisen die het Besluit stelt aan de mogelijkheden tot
hergebruik kunnen tot kostenverhoging van de materialen en van de
onderhoudswerkzaamheden leiden. Een van de bepalingen in het Besluit Bodemkwaliteit
waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari
2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Indien bij het reconstrueren
van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat dit
asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker van teerhoudend asfalt.
Indien met de juiste onderzoeksmethode wordt aangetoond dat het asfalt teervrij is, kan dit
asfalt worden afgevoerd naar een asfaltcentrale om te worden hergebruikt in warm bereid
asfalt. Er geldt geen saneringsplicht voor teerhoudend asfalt. Zolang dit blijft liggen en niet
wordt “opgepakt” of bewerkt zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit
Bodemkwaliteit. Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten wordt in dit beheerplan
34 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen
van teerhoudend asfalt en eventuele onderzoekskosten van overige bouwstoffen, tenzij
expliciet is vermeld dat deze kosten wel zijn bepaald.
Geluid
Tegenwoordig zijn diverse asfalt- en elementenmaterialen beschikbaar die ook bij lagere
snelhedenhet bandengeluid kunnen reduceren. Tot 30-50 km/u overheerst het motorgeluid,
daarboven het bandengeluid. De te bereiken geluidreductie is in de orde van 3–4 dB(A).
Een reductie van 3 dB(A) betekent een halvering van het geluidniveau. Verschillende
gemeenten hanteren als beleid om op bepaalde type wegen geluidreducerende deklagen of
elementen toe te passen.
Duurzaamheid
De overheid zet hoog in ten aanzien van Duurzaamheid. Voor beheer en onderhoud van
wegen houdt dit in dat zorgvuldig moet worden omgegaan met energie, materialen,
leefomgeving, natuur, landschap en water. Om invulling te geven aan duurzaamheid bij
wegbeheer kan gebruik worden gemaakt van het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen in de
GWW-sector van het CROW of het programma Duurzaam Inkopen van Agentschap NL ten
aanzien van de productgroep wegen. Een aantal duurzame aspecten bij wegbeheer zijn:
besparing op energie en CO² uitstoot (bijvoorbeeld door toepassing van energie arm
asfalt)
duurzaam materiaalgebruik (bijvoorbeeld hergebruik van oud asfalt in nieuw asfalt of te
kiezen voor betonstraatstenen met betongranulaat als toeslagmateriaal in plaats van
grind;
reductie van geluid (bijvoorbeeld door te kiezen voor een geluidarm wegdek)
afvoer van afstromend wegwater (bijvoorbeeld een waterdoorlatende constructie)
natuur en landschap (bijvoorbeeld een verdiepte ligging of een faunapassage
35 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Bijlage 3 Beeldkwaliteit asfaltverhardingen
36 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
37 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Bijage 4 Beeldkwaliteit Elementenverhardingen
38 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
39 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
40 (40)
nl_
rapp
ort.d
ocx 2
016
12
01
Bijlage 5 Grafische weergave Kwaliteitsniveau’s
