3

Analyse ’s Gravendijkwal –

Rochussenstraat te Rotterdam

Een onderzoek naar mogelijke verbeteringen op het kruispunt

’s Gravendijkwal – Rochussenstraat met betrekking tot de

verkeersafwikkeling en veiligheid.

Datum 8 november 2010

Status Definitief

Colofon

Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat

RWS – Dienst Verkeer en Scheepvaart

Groene Golf Team

Schoemakerstraat 97

2628 VK Delft

In opdracht van Gemeente Rotterdam

Contactpersoon Hans van Run

Informatie rapport Casper Hartog

Telefoon 06-21281757

E-mail casper.hartog@rws.nl

Uitgevoerd door Casper Hartog, adviseur

Rob de Wit, teambegeleider

Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd

Telefoon 088-7982389

Projectcode Rotterdam_15_2

Datum 8 november 2010

Status Definitief

3

Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen!

Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de

zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen).

Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier

voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig

functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo

vindt het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken

met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met

nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag

naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van

een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en

middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar.

De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder

fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk

opzicht is dit een aantrekkelijk rendement.

Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om

ervoor te zorgen dat actuele VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan

bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het

team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VM-

systemen.

De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd

door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat en decentrale

wegbeheerders.

Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van

Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is

het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot 2013. Lag in de eerste jaren de

focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan

wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen.

Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo’ers en academici, die

speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door

professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft en Den Bosch.

Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team:

www.rijkswaterstaat.nl/dvs

www.groenegolfteam.nl

4

Inhoud

Managementsamenvatting 7

1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 Situatieschets 9 1.3 Vraagstelling 10 1.4 Werkwijze / Leeswijzer 11

2 Huidige situatie 12 2.1 Inleiding 12 2.2 Analyse van de verkeersstromen 12 2.3 Functioneren verkeersregelinstallatie 12 2.4 Veiligheid 14 2.5 Observatie 15 2.6 Modellering in Cocon 16 2.7 Samenvatting en conclusie 17

3 Analyse en maatregelen 18 3.1 Ontruimingstijden 18 3.2 Fasevolgorde 19 3.3 Tweerichtingen fietsers 19 3.4 Deelconflicten 20 3.5 Alternatieve realisaties 24 3.6 Filedetectie 24 3.7 Vaste aanvraag langzaam verkeer 25 3.8 Coördinatie voetgangersoversteken 25 3.9 Invloed tankstation 27

4 Conclusies & Aanbevelingen 29 4.1 Conclusies 29 4.2 Aanbevelingen 30

Bijlage A Intensiteiten 2010 31

Bijlage B Evaluatie “Huidige situatie” 32

Bijlage C Ontruimingstijden 34

Bijlage D Observatieverslag 37

Bijlage E Coördinatietijden voetgangers 39

Bijlage F Evaluatie “Nieuwe ontruimingstijden” 40

Bijlage G Evaluatie “Verwijderen deelconflict 5” 42

Bijlage H Evaluatie “Verwijderen deelconflicten 5 en 2” 44

5

Bijlage I Evaluatie “Verwijderen alle deelconflicten” 46

Bijlage J Evaluatie “Verhogen coördinatietijden” 48

Bijlage K Evaluatie “Verwijderen 2 coördinaties” 50

6

7

Managementsamenvatting

De gemeente Rotterdam heeft op de kruising ‘s Gravendijkwal - Rochussenstraat

problemen geconstateerd met betrekking tot de doorstroming en veiligheid. Daarom

heeft het GGT op verzoek van de gemeente een uitgebreid onderzoek uitgevoerd

naar de verkeersafwikkeling op dit kruispunt en de werking van de bestaande VRI,

die dateert uit 1998, geëvalueerd.

Uit de analyse van de huidige situatie blijkt dat de VRI het verkeersaanbod nog net

aan kan. Er ontstaan geen grote wachtrijen. De ingestelde ontruimingstijden

voldoen echter niet meer aan de huidige richtlijnen. De overige parameters van de

VRI zijn wel goed afgesteld. Er zijn op het kruispunt een aantal punten ter

verbetering geconstateerd, met name op het gebied van veiligheid. De

deelconflicten op het kruispunt zijn door het GGT als onveilig en inefficiënt

beoordeeld. Er is op een aantal van deze deelconflicten zodanig veel afslaand- en

langzaam verkeer dat het wenselijk is deze deelconflicten te verwijderen. Daarnaast

is gebleken dat de coördinaties tussen voetgangersoversteken een erg grote

negatieve invloed hebben op de doorstroming op het kruispunt.

Het GGT adviseert de gemeente Rotterdam de volgende maatregelen door te

voeren:

• Het aanpassen van de ontruimingstijden volgens de CROW richtlijnen.

• Het implementeren van een dubbele fietsoversteek op de oostelijke arm van

het kruispunt

• Het verwijderen van alle deelconflicten uit de regeling.

• Het implementeren van alternatieve realisaties in de regeling.

• Het verwijderen van de vaste aanvraag op richtingen voor langzaam

verkeer waar geen sprake (meer) is van een deelconflict.

• Het verwijderen van coördinaties op een tweetal voetgangersoversteken en

daarbij het toevoegen van een fiets coördinatie op deze oversteken.

Als deze adviezen worden doorgevoerd zal het aantal voertuigverliesuren op

jaarbasis met 3.000 afnemen, oftewel 11%. Dit komt overeen met een

maatschappelijk winst van circa € 33.000 per jaar. Met name op het gebied van

veiligheid wordt een grote winst geboekt. De eenmalige kosten voor de voorgestelde

maatregelen worden geschat op € 27.000.

Naast deze adviezen, doet het GGT de aanbeveling om de volgende punten nader te

onderzoeken:

• De werking van het filedetectie systeem. Deze blijkt niet altijd goed te

werken.

• Een maatregel waarbij invoegend verkeer vanaf het tankstation op de

zuidelijke arm wordt omgeleid via de oostelijke arm van het kruispunt.

8

9

1 Inleiding

1.1 Aanleiding

Het “Groene Golf Team” (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een

team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI’s). Het doel

van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere

afstelling van verkeerslichten. Het gaat hierbij om aansluitingen van het

hoofdwegennet op het onderliggend wegennet, doorstroomroutes van het

onderliggend wegennet en stedelijke hoofdroutes.

De gemeente Rotterdam ondervindt problemen op, onder andere, de stedelijke

hoofdroute over de ’s Gravendijkwal met betrekking tot de doorstroming en

veiligheid. Daarom heeft het GGT op verzoek van de gemeente Rotterdam een

uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar de verkeersafwikkeling op het kruispunt ’s

Gravendijkwal - Rochussenstraat en de werking van de bestaande VRI geëvalueerd.

De VRI dateert uit 1998.

1.2 Situatieschets

De ’s Gravendijkwal verbindt het zuiden van Rotterdam, via de Maastunnel, met het

noorden en is daardoor een erg drukke route. De Rochussenstraat verbindt het

centrum van Rotterdam met Delfshaven/Schiedam. Ook hier is het in de avond- en

ochtendspits redelijk druk. Figuur 1.1 is een overzichtsfoto die de ligging van het

kruispunt laat zien binnen de gemeente Rotterdam. Figuur 1.2 is een schematische

weergave van het kruispunt waarbij de verschillende rijrichtingen en -stroken te

zien zijn.

Figuur 1.1

Overzichtsfoto gemeente

Rotterdam

Rochussenstraat

‘s Gravendijkwal

Maastunnel

Richting Schiedam

Richting Centrum

10

31

08

07

09

02

03

03

02

11 11 1211

05 0506

32

3334

36

35

28

Rochussenstraat

's Gravendijkwal

3837

05

N

27

07

2324

25

26

21

22

1.3 Vraagstelling

De gemeente Rotterdam heeft aan het GGT gevraagd om met voorstellen te komen

die gericht zijn op het verbeteren van de veiligheid en het reduceren van

verliestijden op het kruispunt. De gemeente heeft aangegeven dat de

hoofdrichtingen (noord- en zuidelijke arm) op het kruispunt erg druk zijn. Ook is in

de avondspits de westelijke arm van het kruispunt druk. Daarnaast is bij de

gemeente het beeld ontstaan dat het kruispunt een concentratie van

verkeersongevallen is. Naast deze algemene zaken met betrekking tot veiligheid en

doorstroming, heeft de gemeente een aantal specifieke vragen voor dit kruispunt:

- Wat is de invloed van het invoegend verkeer vanuit het tankstation vlak voor het

kruispunt op de verkeersafwikkeling op de zuidelijke arm?

- Is het voor de verkeersafwikkeling voordelig om de huidige fasevolgorde aan te

passen?

- Voldoen de ontruimingstijden aan de huidige normen en richtlijnen?

Verder is afgesproken dat het GGT redelijk vrij is in haar aanbevelingen zodat veel

verschillende opties geanalyseerd kunnen worden.

Figuur 1.2

Schematische weergave

kruispunt ‘s Gravendijkwal -

Rochussenstraat

11

1.4 Werkwijze / Leeswijzer

Op basis van de aangeleverde informatie (intensiteiten, kruispunttekening etc.) is de

huidige situatie geanalyseerd. Deze analyse begint met het analyseren van de

verkeersstromen en het functioneren van de verkeersregelinstallatie. Een belangrijk

aspect is daarnaast de ochtend- en avondspitsobservatie die het GGT heeft

uitgevoerd op dinsdag 29 juni 2010. Tijdens de observatie is specifiek gelet op de

punten die in de vraagstelling zijn genoemd. Dit betekent dat er is gelet op dubbele

stops, onveilige situaties en de standaard tijdsinstellingen van de regeling

(ontruimingstijden, hiaattijden, groentijden etc.). Bij de analyse van de huidige

situatie is gebruik gemaakt van het verkeersregeltechnische softwarepakket Cocon.

In hoofdstuk 2 zijn deze activiteiten beschreven.

Op basis van de analyse van de huidige situatie, stelt het GGT in hoofdstuk 3 een

aantal maatregelen voor die de veiligheid en verkeersafwikkeling op het kruispunt

zullen verbeteren. Deze maatregelen zijn ook geëvalueerd met Cocon en op basis

hiervan doet het GGT in hoofdstuk 4 een aantal aanbevelingen aan de gemeente

Rotterdam.

12

2 Huidige situatie

2.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie rondom het kruispunt ’s Gravendijkwal –

Rochussenstraat beschreven. Eerst worden, aan de hand van informatie die onder

meer door de gemeente Rotterdam is aangeleverd, de verkeersstromen beschreven.

Vervolgens wordt met behulp van de regelingsspecificatie van de VRI beschreven

hoe de regeling globaal werkt. Een derde aspect van de huidige situatie is

veiligheid; met behulp van de verkeersongevallendatabase “Viastat” is onderzocht

hoeveel- en welk type ongevallen hebben plaatsgevonden. Daarnaast heeft het GGT

geobserveerd op het kruispunt. Op basis van deze informatie is het kruispunt

gemodelleerd in Cocon. Een dergelijke Cocon modellering is noodzakelijk om de

maatregelen die in hoofdstuk 3 worden beschreven te kunnen vergelijken met de

huidige situatie.

2.2 Analyse van de verkeersstromen

De verkeersstromen zijn geanalyseerd met behulp van de intensiteitgegevens uit

2008 die door de gemeente Rotterdam zijn aangeleverd. Om ze voor de huidige

situatie te kunnen gebruiken heeft het GGT de intensiteiten opgehoogd met een

jaarlijkse groei van 3% en vervolgens afgerond, zie bijlage A. Uit de

intensiteitgegevens kan het volgende worden gehaald:

In de huidige situatie zijn de hoofdrichtingen 5 en 11 het drukst, zowel tijdens de

ochtend- als avondspits. Richting 5 is verkeer dat vanuit de Maastunnel/het

Droogleever Fortuynplein komt. Richting 11 is verkeer dat uit noordelijke richting

komt. Daarnaast is richting 8 in de avondspits ook erg druk. Dit is verkeer dat

vanuit de richting Delfshaven/Schiedam komt.

Op elke arm van het kruispunt zijn fiets- en voetgangersoversteekplaatsen. Deze

bestaan uit 2 deeloversteken, gescheiden door een middenberm. Het kruispunt ligt

in een stedelijke omgeving, dit betekent dat er onder andere rekening gehouden

moet worden met een redelijke hoeveelheid langzaam verkeer.

Daarnaast is er openbaar vervoer in de vorm van bussen, die rijden van zuid (’s

Gravendijkwal) naar oost (Rochussenstraat) en vice versa met een frequentie van 7

bussen per uur in beide richtingen. De bussen hebben op het kruispunt geen eigen

rijstrook en rijden gewoon met het overige verkeer mee (Zuid: richting 5, Oost:

richting 3).

2.3 Functioneren verkeersregelinstallatie

Het kruispunt is voertuigafhankelijk geregeld. Dit houdt in dat de groenduur afhangt

van het verkeersaanbod op de betreffende richting. De verschillende richtingen zijn

hierbij verdeeld in 4 blokken waarin de fasevolgorde is vastgelegd, zie figuur 2.1.

13

8 2

24

34 33

23

37

27 28

38

9

3222

BLOK I BLOK II

3

BLOK III BLOK IV

7

6

5

3222

3121

11

12

33

232535

263628

38

De richtingen voor gemotoriseerd verkeer krijgen maar 1 keer per cyclus groen, er

is geen sprake van alternatieve realisaties. De hoofdrichtingen 5 en 11 hebben een

hogere maximumgroentijd dan de overige richtingen. Verder maakt de regeling

gebruik van een filesignaal; als in de richting van de Maastunnel stroomafwaarts file

wordt gemeten, worden de groentijden van de voedende richtingen (richtingen 3, 7

en 11) verlaagd.

Zowel voetgangers als fietsers hebben een vaste aanvraag in de regeling, dit om de

veiligheid bij deelconflicten te vergroten. Daarnaast is er voor voetgangers een

gecoördineerde oversteek gerealiseerd. Dit houdt in dat voetgangers de hele arm

van het kruispunt in één keer kunnen oversteken. Ze hoeven dus niet op de

middenberm te wachten. Voor fietsers is dit niet specifiek in de regeling

gerealiseerd, maar aangezien de voetgangers maatgevend zijn én een vaste

aanvraag hebben is dit ook niet nodig. De fietsrichtingen krijgen altijd gelijktijdig

groen met voetgangers en zullen dus ook in één keer over kunnen steken.

Het openbaar vervoer krijgt, door middel van het VECOM systeem, prioriteit ten

opzichte van het overige verkeer. Dit wordt in de verkeerslichtenregeling

gerealiseerd door de fasecycli van de conflicterende richtingen af te kappen/te

verkorten. De cyclus wordt hierdoor sneller doorlopen zodat de busrichting eerder

groen kan krijgen. Daarnaast zal de groenfase van de busrichting worden vast

gehouden tot de bus het kruispunt gepasseerd is.

Figuur 2.1

Huidige fasevolgorde in

blokstructuur

14

2.4 Veiligheid

2.4.1 Aandachtspunten

De gemeente Rotterdam heeft aangegeven dat het kruispunt in een gebied ligt met

meerdere ongevallenconcentraties. Daarnaast heeft het kruispunt een aantal

deelconflicten tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer, wat een onveilig gevoel

bij de weggebruikers veroorzaakt.

2.4.2 Ongevallen

Met behulp van de online database Viastat is een veiligheidsanalyse uitgevoerd met

betrekking tot het aantal- en type ongevallen op het kruispunt. Deze zijn verder

uitgesplitst in ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer, ongevallen tussen

gemotoriseerd- en langzaam verkeer en ongevallen tussen langzaam verkeer. Een

kanttekening bij deze analyse is dat de data in Viastat niet compleet is, er zijn

bijvoorbeeld alleen ongevallen opgenomen die daadwerkelijk bij de politie zijn

geregistreerd. Bovendien is alleen voor de periode 2000-2009 data beschikbaar.

Ook zijn de exacte locaties van de ongevallen op het kruispunt niet terug te vinden

in de database.

De resultaten van de veiligheidsanalyse zijn weergegeven in tabel 2.1.

Aantal

ongevallen

Kop-staart ongevallen 17

Rood licht negaties Tussen gemotoriseerd verkeer

8

Tussen gemotoriseerd en

langzaam verkeer

6

Overige (flank-) ongevallen Tussen gemotoriseerd verkeer

8

Tussen gemotoriseerd en

langzaam verkeer

0

Tussen langzaam verkeer

1

Ongevallen met bijzondere

oorzaak

VRI niet werkend 1

Totaal 41

2.4.3 Conclusie

Uit de veiligheidsanalyse blijkt dat er relatief veel kop-staart ongevallen

plaatsvinden. Dit kan veroorzaakt worden door verkeerd ingestelde geel- en

hiaattijden of door het bereiken van het maximumgroen voordat de wachtrij is

afgewikkeld. Hier zal dan ook op worden gelet tijdens de observatie (zie paragraaf

2.5).

Daarnaast zijn er veel ongevallen als gevolg van rood licht negatie. Dit is vaak het

resultaat van een ongeloofwaardige regeling. Naarmate de weggebruiker langer

staat te wachten voor rood licht terwijl er geen verkeer is op conflicterende

richtingen, is de kans groter dat het rode licht wordt genegeerd. Een van de

Tabel 2.1

Aantal ongevallen

15

mogelijke oorzaken van rood licht negatie zijn verkeerd ingestelde

ontruimingstijden. Als deze te ruim zijn ingesteld, kan de weggebruiker het gevoel

krijgen dat hij voor niks staat de wachten. Het GGT heeft daarom de

ontruimingstijden opnieuw berekend en hier conclusies aan verbonden (zie

paragraaf 3.1).

2.5 Observatie

Op 29 juni 2010 heeft het GGT in de ochtend- en avondspits geobserveerd op het

kruispunt. Zowel tijdens de ochtend- als avondspits is het volgende waargenomen:

Algemeen:

De gehele observatie was het zonnig en rustig weer.

Technische waarnemingen:

- De gele lamp van de lage verkeerslantaarn op richting 5 (rechts) is defect.

- De drukknop voor voetgangers op richting 38 zit los.

Functionele waarnemingen:

- Er is op geen enkele richting sprake van structureel overstaand verkeer. Het

kruispunt is niet oververzadigd, maar loopt wel tegen verzadiging aan.

- De gemiddelde cyclustijd in de ochtendspits is ongeveer 130 seconden.

- De deelconflicten op het kruispunt zijn niet veilig en hinderen bovendien het

afrijden van gemotoriseerd verkeer. Vooral bij de deelconflicten op richting 2 en 5

zijn enkele gevaarlijke situaties waargenomen. Er is op deze richtingen zoveel

afslaand verkeer dat de automobilist geen deelconflict verwacht. Dit wordt

versterkt omdat er geen waarschuwingsbordjes voor automobilisten zijn

geplaatst. Ook is er op deze oversteek erg veel langzaam verkeer. Hierdoor moet

het afslaand verkeer vaak wachten voor de oversteek, waardoor een wachtrij

ontstaat.

- Er wordt regelmatig gebruik gemaakt van de fiets oversteek 22 -> 21 in

tegenovergestelde richting. Dit is éénrichtingsverkeer en is dus niet toegestaan.

Het is een logisch gevolg van het feit dat het fietspad na de oversteek gewoon

verder gaat in twee richtingen (zie paragraaf 3.3).

- Richtingen 11 en 12 ondervinden hinder van elkaar, de wachtrijen voor deze

richtingen blokkeren regelmatig de andere richting omdat de opstelstrook voor 12

veel te kort is. Automobilisten die uit de tunnelbuis komen verwachten dit niet,

hierdoor kunnen gevaarlijke situaties ontstaan.

- Geel- en hiaattijden zijn goed afgesteld. Ook de maximum groentijden zijn lang

genoeg om de wachtrijen af te wikkelen.

- Er zijn tijdens de observatie geen problemen opgetreden met invoegend verkeer

vanaf het tankstation. Dit kan komen omdat het niet erg druk was. Echter is het

bijvoorbeeld voor dit invoegend verkeer vrijwel onmogelijk om richting 6 (linksaf)

te bereiken.

- Er zijn geen drukknoppen voor langzaam verkeer op de middenbermen. Er wordt

vanuit gegaan dat al het langzaam verkeer in één keer de gehele oversteek kan

maken (zie paragraaf 3.6). Het langzaam verkeer heeft wel een vaste aanvraag,

wat inhoudt dat drukknoppen niet noodzakelijk zijn.

In de avondspits werden ook de volgende functionele waarnemingen gedaan:

- De gemiddelde cyclustijd in de avondspits is ongeveer 138 seconden.

16

- Het verkeersaanbod op de westelijke arm van het kruispunt is hoger dan in de

ochtendspits. Soms wordt hierdoor het opstellen van richting 9 geblokkeerd door

de wachtrij op richting 8. Het geblokkeerde verkeer kan echter in dezelfde cyclus

nog afrijden, waardoor het geen groot probleem vormt.

- Er is soms terugslag vanuit de Maastunnel waardoor de oversteekplaatsen voor

langzaam verkeer in richting 24 en 34 worden geblokkeerd. Dit zorgt voor

gevaarlijke situaties (zie figuur 2.2). In paragraaf 3.6 wordt verder ingegaan op

het filedetectiesysteem.

Het volledige observatieverslag is te vinden in bijlage D.

2.6 Modellering in Cocon

Het GGT heeft de huidige situatie in Cocon gemodelleerd. Dit is een pakket waarmee

starre verkeersregelingen kunnen worden geanalyseerd en ontworpen. Hoewel het

kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, wordt de regeling voor de drukke

perioden in Cocon geëvalueerd met behulp van een starre regeling. Dit mag omdat

tijdens drukke perioden de maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de

lengten van de groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties

vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij benadering als

een starre regeling.

Het GGT heeft hierbij gebruik gemaakt van de volgende gegevens:

- Het kruispuntontwerp

Hierbij is gebruik gemaakt van de aangeleverde kruispunttekening.

- Fasevolgorde

Verkregen uit observatie en de specificatie van de regeling.

- Intensiteiten

Verkregen door telgegevens uit 2008 te verhogen met 3% per jaar en vervolgens

af te ronden. Op hoofdrichting 5 is nog een extra correctie toegepast. De

resultaten van de observatie (telgegevens) en de Cocon analyse wijzen erop dat

Figuur 2.2

Terugslag uit de

Maastunnel; Gevaarlijke

situatie voor langzaam

verkeer

17

er meer verkeer op deze richting rijdt dan de intensiteitgegevens aangeven. Zie

bijlage A voor de uiteindelijke intensiteiten.

- Afrijcapaciteiten

Geschat aan de hand van observatiewaarnemingen en kruispuntontwerp.

- Ontruimingstijden

Huidige ontruimingstijden gebruikt die uit de regeling zijn gehaald.

- Overige tijdsaspecten

Bijvoorbeeld de gecoördineerde voetgangersoversteken en de eindgroen

coördinatie van richting 11 en 12.

Door het kruispunt in Cocon te modelleren levert dit de fasediagrammen en

resultaten op die te vinden zijn in bijlage B. De cyclustijden die resulteren uit het

Cocon model, komen bij benadering overeen met de cyclustijden die tijdens de

observatie zijn gemeten. Het Cocon model is dus een goede weerspiegeling van de

huidige situatie.

Belasting Maatgevende

conflictgroep

Cyclustijd

(sec)

Gemiddelde

verliestijd per

cyclus (sec)

Ochtendspits

38-9-5-12 133

32.9 Huidige situatie

Avondspits 8-3-6-11 142

39.1

2.7 Samenvatting en conclusie

In de huidige situatie zijn de hoofdrichtingen 5 en 11 het drukst, zowel tijdens de

ochtend- als avondspits. De gehele westelijke arm is in de avondspits ook druk. Dit

houdt in dat de cyclus- en verliestijden in de avondspits iets groter zijn dan in de

ochtendspits, dit is ook te zien in de evaluatiegegevens van de huidige situatie. De

VRI op het kruispunt kan de verkeersstromen nog net aan en er ontstaan geen

lange wachtrijen. Met cyclustijden die regelmatig boven de 130-140 seconden

uitkomen loopt het kruispunt wel tegen verzadiging aan. Dit is ook af te leiden uit

het fasediagram; veel richtingen hebben een verzadigingsgraad van 0.80 tot 0.90.

Uit de veiligheidsanalyse blijkt dat er relatief veel kop-staart ongevallen en rood

licht negaties plaatsvinden. Deze aspecten zullen in het volgende hoofdstuk

terugkomen. Daarnaast zijn op basis van de observatie en analyse met Cocon een

aantal maatregelen bedacht die de veiligheid en verkeersafwikkeling op het

kruispunt zullen verbeteren. Ook deze zijn in het volgende hoofdstuk beschreven.

Tabel 2.2

Analyse huidige situatie

18

3 Analyse en maatregelen

Op basis van de knelpunten die in het intakegesprek en tijdens de analyse van de

huidige situatie naar voren zijn gekomen, zijn een aantal maatregelen voor het

kruispunt ’s Gravendijkwal – Rochussenstraat geanalyseerd met als uiteindelijke

doel het verbeteren van de verkeersafwikkeling en -veiligheid. Deze maatregelen

zijn in Cocon gemodelleerd en geëvalueerd en zijn hieronder beschreven.

3.1 Ontruimingstijden

De VRI van het kruispunt ’s Gravendijkwal – Rochussenstraat dateert uit 1998.

Inmiddels zijn de richtlijnen voor het berekenen van ontruimingstijden aangepast,

onder meer door het CROW, publicatie 111. Op de punten waar deze richtlijnen tot

discussie leiden zijn, op basis van ervaringen binnen het GGT, een aantal additionele

uitgangspunten ontwikkeld. Zowel de nieuwe richtlijnen van het CROW als de

uitgangspunten van het GGT zorgen ervoor dat het wenselijk is om voor het

betreffende kruispunt de ontruimingstijden opnieuw te berekenen. De gemeente

Rotterdam heeft dit onderkend. Het GGT heeft daarom de nieuwe ontruimingstijden

berekend welke zijn te vinden in bijlage C. Er zijn twee verschillen te zien. Ten

eerste zijn veel van de herberekende ontruimingstijden tussen gemotoriseerd

verkeer lager dan in de huidige situatie. Ten tweede zijn veel van de herberekende

ontruimingstijden tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers hoger dan in de

huidige situatie.

De nieuwe ontruimingstijden zijn in Cocon ingevoerd en de resultaten in termen van

cyclus- en verliestijden zijn in tabel 3.1 weergegeven. De fasediagrammen en

verliestijdtabellen die bij deze maatregel horen zijn opgenomen in bijlage F.

Maatregel Belasting Maatgevende

conflictgroep

Cyclustijd

(sec)

Gemiddelde

verliestijd per

cyclus (sec)

Ochtendspits 38-9-5-12 141 34.4

Nieuwe

ontruimingstijden

Avondspits 34-3-6-11 142

38.5

De nieuwe ontruimingstijden zorgen in de ochtendspits voor hogere cyclus- en

verliestijden. Dit komt omdat tijdens de ochtendspits de maatgevende conflictgroep

(38-5-9-12) bestaat uit zowel gemotoriseerd- als langzaam verkeer en de

herberekende ontruimingstijden tussen deze twee soorten verkeer hoger uitvallen.

In de avondspits is door de nieuwe ontruimingstijden de maatgevende conflictgroep

veranderd (34-3-6-11). De cyclustijd in de avondspits blijft echter gelijk en de

gemiddelde verliestijd is iets lager. De lagere ontruimingstijden zullen de

geloofwaardigheid van de regeling verbeteren. Daardoor kunnen wellicht het aantal

rood licht negaties op het kruispunt worden verlaagd.

Tabel 3.1

Resultaten nieuwe

ontruimingstijden

19

Het GGT adviseert de nieuwe ontruimingstijden in bijlage C te implementeren in de

regeling. Bij de analyse van de overige maatregelen in dit hoofdstuk, wordt vanuit

gegaan dat de nieuwe ontruimingstijden zijn ingevoerd.

3.2 Fasevolgorde

Gemeente Rotterdam heeft gevraagd om de huidige fasevolgorde te analyseren en,

indien nodig, met verbetervoorstellen te komen. Het GGT heeft daarom enkele

alternatieve fasevolgordes met behulp van Cocon onderzocht en is tot de conclusie

gekomen dat de huidige fasevolgorde behouden dient te blijven.

Tijdens de observatie is namelijk gebleken dat richting 11 en 12 elkaar vaak

blokkeren vanwege de erg korte opstelstrook van richting 12. De meest effectieve

oplossing hiervoor zou in theorie het verlengen van de opstelstrook (en daarmee het

verbreden van de rijbaan) zijn. Het verkeer uit noordelijke richting komt echter uit

een tunnelbuis waardoor er geen ruimte is voor een eventuele wegverbreding.

Dit maakt het noodzakelijk om richting 11 en 12 in hetzelfde blok groen te geven

zodat ze elkaar niet blokkeren bij het oprijden. Onder deze randvoorwaarde is de

huidige fasevolgorde het meest efficiënt gebleken tijdens het onderzoek.

Het GGT adviseert daarom om de fasevolgorde niet aan te passen.

3.3 Tweerichtingen fietsers

Tijdens de observatie is regelmatig geconstateerd dat fietsers gebruik maken van de

richting 21->22 terwijl dit eenrichtingsverkeer is in tegenovergestelde richting. In

figuur 3.1 zijn deze fietsers aangegeven met de rode pijl. De groene pijlen geven de

toegestane richtingen weer.

28

Rochussenstraat

's GravendijkwalN

27

2324

25

2621

22

2 richtingen

fietspad

Figuur 3.1

Tweerichtingen

fietsverkeer

20

Doordat deze fietsers in tegengestelde richting rijden ontstaan er gevaarlijke

situaties; automobilisten verwachten het niet en bovendien zijn de ontruimingstijden

hier niet op berekend. Toch valt er wat te zeggen voor het gedrag van deze fietsers.

Het fietspad in zuidelijke richting is namelijk wel tweerichtingsverkeer, waar veel

gebruik van gemaakt wordt. Om van de oostelijke arm van het kruispunt naar het

zuiden te gaan zou, onder de huidige omstandigheden, het kruispunt drie keer over

gestoken moeten worden. Fietsers die deze bewegingen willen maken kiezen

daarom liever voor het oversteken op richting 21->22.

Vanwege het grote aantal fietsers die deze richting gebruiken, adviseert het GGT om

de fietsoversteken 21 en 22 in twee richtingen toe te laten staan. Om het kruispunt

consistent te houden met betrekking tot nummering van fietsrichtingen, moeten

hiervoor twee nieuwe richtingen toegevoegd worden; 81 en 82. Voor deze richtingen

moeten nieuwe detectoren, stopstrepen1 en verkeerslantaarns geplaatst worden.

Daarnaast moet de regeling hierop worden aangepast (ontruimingstijden, gelijkstart

langzaam verkeer etc.).

Aangezien de voetgangersoversteek hier maatgevend is, heeft deze maatregel

verder geen consequenties voor de verkeersafwikkeling. Dit blijkt ook uit een

verkennende Cocon analyse die het GGT heeft uitgevoerd. Deze analyse is verder

niet opgenomen in het rapport.

3.4 Deelconflicten

Uit de observatie is gebleken dat de deelconflicten op dit kruispunt niet erg veilig

zijn voor het langzaam verkeer. Dit geldt ook voor het gemotoriseerd verkeer omdat

automobilisten soms onverwachts moeten remmen. Dit zorgt ervoor dat het risico

van kop-staart ongevallen groter is. Daarnaast zorgen de deelconflicten ervoor dat

het afrijden van het gemotoriseerd verkeer op de conflicterende richtingen zodanig

wordt gehinderd dat het wenselijk kan zijn deze deelconflicten te verwijderen.

In deze paragraaf is voor elk deelconflict onderzocht wat de resultaten zijn van het

verwijderen van het desbetreffende deelconflict uit de regeling. Eerst zal het

verwijderen van het meest onveilige/inefficiënte deelconflict worden geëvalueerd.

Vervolgens is onderzocht wat de resultaten zijn als meerdere deelconflicten worden

verwijderd.

3.4.1 Deelconflict 5 -> Fietsverkeer 22 en voetgangers 32

Het deelconflict tussen het gemotoriseerd verkeer op richting 5 en het langzaam

verkeer op richting 22 en 32 (vanaf nu ook “deelconflict 5”) was tijdens de

observatie het meest opvallend. Er is namelijk erg veel rechtsafslaand verkeer op

richting 5 wat bovendien een eigen rijstrook heeft. Een deelconflict wordt minder

wenselijk naarmate er meer voertuigen afslaan en er meer langzaam verkeer

aanwezig is. Bij dit deelconflict is beide het geval. Het kwam regelmatig voor dat

automobilisten plotseling hard moesten remmen voor langzaam verkeer. Zeker voor

het verkeer dat hierachter rijdt, past dit niet in het verwachtingspatroon. Bovendien

kwam het deelconflict, juist door de drukte, niet veilig over. Het GGT heeft daarom,

met behulp van Cocon, de situatie geanalyseerd waarbij dit deelconflict eruit

gehaald is. Dit heeft wel tot gevolg dat er een nieuwe signaalgroep 4 moet worden

toegevoegd aan de verkeersregeling. De nieuwe fasevolgorde is te vinden in figuur

3.2.

1 De ontruimingstijden van deze nieuwe richtingen zijn afhankelijk van de ligging van de stopstreep.

21

8 2

24

34 33

23

37

27 28

38

9

BLOK I BLOK II

3

BLOK III BLOK IV

7

6

5

3222

3121

11

12

2535

2636

4

82

81

Zoals te vinden is in tabel 3.2 heeft het verwijderen van deelconflict 5 in de

ochtendspits weinig effect op de cyclus- en verliestijden ten opzichte van het vorige

alternatief; het invoeren van de nieuwe ontruimingstijden. In de avondspits stijgen

de cyclus- en verliestijden licht. Het GGT adviseert dit deelconflict te verwijderen in

verband met een sterke verbetering van de verkeersveiligheid. De fasediagrammen

en verliestijdtabellen zijn opgenomen in bijlage G.

Maatregel Belasting Maatgevende

conflictgroep

Cyclustijd

(sec)

Gemiddelde

verliestijd per

cyclus (sec)

Ochtendspits 38-9-5-12 140 35.5

Nieuwe

ontruimingstijden

+ verwijderen

deelconflict 5

Avondspits

34-3-6-11 147 40.7

3.4.2 Deelconflict 2 -> Fietsverkeer 28 en voetgangers 38

Het tweede deelconflict wat opviel was dat tussen het gemotoriseerd verkeer op

richting 2 en het langzaam verkeer op richting 28 en 38 (vanaf nu ook “deelconflict

2”). De rechter rijstrook op richting 2 is weliswaar een gecombineerde

rechtdoor/rechtsaf strook, maar uit een telling is gebleken dat het grootste deel van

het verkeer op deze strook rechts afslaat (zo’n 70%). Zeker in de avondspits was

deze richting vrij druk. In combinatie met een drukke voetgangers- en fietsrichting

leverde dit een vergelijkbare situatie op met het vorige deelconflict dat besproken

is. Het GGT heeft daarom een analyse gemaakt van de situatie waarbij zowel het

Figuur 3.2

Fasevolgorde bij

verwijdering deelconflict

5

Tabel 3.2

Resultaten verwijderen

deelconflict 5

22

deelconflict met richting 5 als het deelconflict met richting 2 eruit is. Om dit te

realiseren in combinatie met het behouden van de coördinatie voor voetgangers op

richting 37 en 38, stelt het GGT voor om ook hier een aparte signaalgroep te

implementeren. De rechterrijstrook wordt richting 1 die exclusief voor

rechtsafslaand verkeer is. De rechtdoorgaande richting 2 houdt dan 1 strook over.

De belijning op de weg dient in deze situatie aangepast te worden. Een kanttekening

bij deze maatregel is dat de bestaande rechtdoor/rechtsaf strook, waar de nieuwe

richting 1 gebruik van gaat maken, vrij kort is (ongeveer 40 meter). Aangezien

richting 1 en 2 in deze situatie niet meer in hetzelfde blok groen krijgen kan het

soms voorkomen dat richting 1 en richting 2 elkaar blokkeren. Daar staat tegenover

dat in de huidige situatie, door het deelconflict, het verkeer op deze richtingen ook

niet goed afrijdt. Daarbij komt dat de nieuwe rechtsafrichting alternatief kan

realiseren. De bijbehorende fasevolgorde is te vinden in figuur 3.3.

8 2

24

34 33

23

37

27 28

38

9

BLOK I BLOK II

3

BLOK III BLOK IV

7

6

5

3222

3121

11

12

2535

2636

4

1

82

81

De analyse met Cocon heeft uitgewezen dat ook dit haalbaar is, met ongeveer

gelijkblijvende cyclus- en verliestijden tot gevolg (de cyclustijd in de avondspits is

wel een stuk lager). De resultaten van het verwijderen van beide deelconflicten

kunnen in tabel 3.3 worden gevonden. De fasediagrammen en verliestijdtabellen

zijn opgenomen in bijlage H. In verband met de verkeersveiligheid, adviseert het

GGT ook dit deelconflict te verwijderen.

Maatregel Belasting Maatgevende

conflictgroep

Cyclustijd

(sec)

Gemiddelde

verliestijd per

cyclus (sec)

Nieuwe

ontruimingstijden +

verwijderen

deelconflict 5 en 2

Ochtendspits 38-9-5-12 140 36.2

Figuur 3.3

Fasevolgorde bij

verwijdering

deelconflicten 5 en 2

Tabel 3.3

Resultaten nieuwe

ontruimingstijden +

verwijderen deelconflict 5

en 2

23

Avondspits

38-9-5-1 138 40.5

3.4.3 Deelconflict 11 -> Fietsverkeer 26 en voetgangers 36

Het derde deelconflict op het kruispunt gaf tijdens het observeren weinig

problemen. Dit komt voornamelijk omdat de hoeveelheid afslaand verkeer op

richting 11 niet zo groot is. Bovendien is de hoeveelheid langzaam verkeer op deze

oversteek niet zo groot als bij de andere deelconflicten. Het verwijderen van dit

deelconflict zou tevens inhouden dat er een nieuwe richting 10 moet worden

toegevoegd. Deze heeft dan echter een zeer korte opstelstrook zonder

uitbreidingsmogelijkheden, vergelijkbaar met richting 12, waardoor er

opstelproblemen ontstaan met richting 11. Dit heeft tot gevolg dat richting 10, net

als richting 12, in hetzelfde blok (blok IV) groen moet krijgen als richting 11.

Richting 10 kan in blok IV echter niet primair gerealiseerd worden vanwege het

conflict met de oversteken 26/36. Richting 10 kan wel primair gerealiseerd worden

in blok II. Om de opstelproblemen op te lossen kan richting 10 alternatief

gerealiseerd te worden in blok IV. In de praktijk is dit bijna altijd mogelijk omdat

richting 11 lang genoeg groen heeft om zowel richting 26/36 primair als richting 10

alternatief te realiseren in blok IV. Een Coconanalyse die het GGT van deze situatie

heeft uitgevoerd ondersteunt dit. Het gevolg hiervan is dat in de praktijk richting 10

twee keer per cyclus groen krijgt en het opstelvak dus niet snel vol staat. De

fasevolgorde bij het verwijderen van alle deelconflicten op het kruispunt is

weergegeven in figuur 3.4.

8 2

24

34 33

23

37

27 28

38

9

BLOK I BLOK II

3

BLOK III BLOK IV

7

6

5

3222

3121

11

12

2535

2636

4

1

10

1082

81

Uit de Coconanalyse blijkt dat de cyclus- en verliestijden in de ochtendspits

nagenoeg gelijk blijven. In de avondspits is een daling in cyclus- en verliestijden

Figuur 3.4

Fasevolgorde bij

verwijdering

deelconflicten 5,2 en 11

24

waarneembaar. De resultaten van het verwijderen van alle drie de deelconflicten

kunnen in tabel 3.4 worden gevonden. De fasediagrammen en verliestijdtabellen

zijn opgenomen in bijlage I. Omdat het verwijderen van alle deelconflicten zorgt

voor zowel een sterk verbeterde verkeersveiligheid als lagere cyclus- en

verliestijden adviseert het GGT ook dit deelconflict te verwijderen.

Maatregel Belasting Maatgevende

conflictgroep

Cyclustijd

(sec)

Gemiddelde

verliestijd per

cyclus (sec)

Ochtendspits 38-9-5-12 140 36.2

Nieuwe

ontruimingstijden +

verwijderen

deelconflict 5, 2 en

11

Avondspits

38-9-5-1 133 39.7

3.5 Alternatieve realisaties

In de huidige regeling zijn geen alternatieve realisaties voor gemotoriseerd verkeer

opgenomen. Aangezien het kruispunt een aantal gecombineerde richtingen heeft

was dit ook niet direct nodig. Nu bij het verwijderen van drie deelconflicten een

aantal nieuwe richtingen toegevoegd worden, is de winst die behaald kan worden

met alternatieve realisaties echter een stuk groter. Dit geldt dan voornamelijk in de

daluren, waarbij er regelmatig geen verkeer is op bepaalde richtingen. Het voordeel

van alternatieve realisaties is dat verkeer minder onnodig staat te wachten tot het

‘aan de beurt’ is om groen te krijgen. Ook dit kan er voor zorgen dat de rood licht

negatie vermindert.

Het GGT adviseert daarom om bij het verwijderen van de drie deelconflicten, en dus

het toevoegen van drie nieuwe richtingen, een alternatieve realisatie voor alle

richtingen op basis van het langstwachtende principe in de regeling te

implementeren. De regeling bepaalt dan zelf, aan de hand van metingen, op welke

richting voertuigen het langst staan te wachten en geeft deze richting, bij restruimte

in de regeling, groen.

3.6 Filedetectie

Uit de observatie van 29 juni 2010 bleek dat het filedetectiesysteem soms te laat

ingrijpt. De richting waarin de file staat (zuidelijke richting op de ’s Gravendijkwal)

wordt, na filemelding, te lang gevoed door de richtingen 3, 7 en 11. Dit zorgt ervoor

dat de laatste voertuigen soms de fiets- en voetgangersoversteek blokkeren wat

voor onveilige situaties zorgt. Uit de regeling kan niet worden bepaald hoe er file

gemeten wordt, dit komt namelijk als een extern signaal binnen.

Het filedetectieveld ligt ongeveer 50 meter na voetgangersoversteek 34. Dit

betekent dat er nog 8 voertuigen (uitgaande van een gemiddelde voertuig lengte

van 6 m) kunnen staan tussen de voetgangersoversteek en het filedetectieveld. Er

Tabel 3.4

Resultaten nieuwe

ontruimingstijden +

verwijderen deelconflict 5,2

en 11

25

van uitgaande dat elke 2 seconden groen één voertuig de stopstreep passeert,

zouden de voedende richtingen nog maximaal 16 seconden groen mogen krijgen na

de filemelding. Echter, de tijd tussen het ontstaan van de file en het daadwerkelijk

geven van de filemelding (voertuigen moeten meestal een aantal seconden stilstaan

voordat file wordt gemeten) moet hiervan worden afgetrokken. Uit de regeling zijn

deze instellingen niet te traceren. Het GGT adviseert wel om hier nader onderzoek

naar te doen.

3.7 Vaste aanvraag langzaam verkeer

Uit de regeling blijkt dat het langzaam verkeer (zowel fietsers als voetgangers) een

vaste aanvraag hebben. Dit betekent dat richtingen voor langzaam verkeer elke

cyclus een aanvraag doen, onafhankelijk van het feit of er verkeer is. Dit verhoogt

de veiligheid bij deelconflicten omdat automobilisten bij het oprijden kunnen zien

dat de richtingen voor langzaam verkeer tegelijkertijd groen zijn.

Omdat het GGT adviseert alle deelconflicten te verwijderen, wordt ook sterk

aanbevolen de vaste aanvraag op alle richtingen waar geen sprake (meer) is van

een deelconflict te verwijderen. Als er geen langzaam verkeer is, zullen de cyclus-

en verliestijden hierdoor aanzienlijk afnemen. Er zullen in dit geval wel drukknoppen

voor langzaam verkeer op de middenbermen moeten worden geplaatst.

3.8 Coördinatie voetgangersoversteken

In de huidige verkeersregeling zijn coördinaties voor voetgangers opgenomen. Dit

houdt in dat een voetgangersrichting een zodanige groentijd moet krijgen dat

voetgangers de gehele oversteek kunnen maken. Dit is het geval bij

voetgangersrichtingen 31/32, 33/34, 35/36, en 37/38. Tijdens het onderzoek is

gebleken dat deze coördinaties een grote invloed hebben op de cyclus- en

verliestijden. Het zorgt er zelfs voor dat sommige voetgangersrichtingen tot de

maatgevende conflictgroep behoort. Het GGT heeft de werking van deze

coördinaties daarom nader onderzocht. Eerst zijn de coördinatietijden geëvalueerd;

zijn deze goed ingesteld? Vervolgens is onderzocht wat het effect is als één of

meerdere coördinaties worden verwijderd uit de regeling.

3.8.1 Herberekende coördinatietijden

Bij het berekenen van de coördinatietijden moet onderscheid gemaakt worden

tussen langzame en snelle voetgangers. In de huidige regeling is alleen rekening

gehouden met snelle voetgangers (1.2 m/s). Dit betekent dat langzame

voetgangers (0.8 m/s; bijv. ouderen) niet kunnen profiteren van de coördinatie en

dus op de middenberm moeten wachten tot de volgende cyclus. Het GGT heeft

daarom nieuwe coördinatietijden berekend voor de voetgangersrichtingen, zie

bijlage E. Deze tijden zijn ingevoerd in het Cocon model en de resultaten daarvan

zijn te vinden in tabel 3.5. De fasediagrammen en verliestijdtabellen zijn

opgenomen in bijlage J.

26

Maatregel Belasting Maatgevende

conflictgroep

Cyclustijd

(sec)

Gemiddelde

verliestijd

per cyclus

(sec)

Ochtendspits 38-9-5-12 182 44.1

Nieuwe

ontruimingstijden +

verwijderen

deelconflicten +

nieuwe

coördinatietijden

voetgangers Avondspits

38-9-5-1 171 48.7

Zoals te zien is worden de cyclus- en verliestijden een stuk hoger bij het gebruiken

van de herberekende coördinatietijden voor voetgangers. Het blijkt dat de

coördinatie voor voetgangers een erg grote invloed heeft op de verkeersafwikkeling

op het kruispunt. In de CROW richtlijnen voor het berekenen van coördinatietijden

wordt geadviseerd rekening te houden met de langzame voetganger, maar gezien

de verzadigingsgraad van het kruispunt is het wenselijk dit niet te doen en de

coördinatietijden te laten zoals ze zijn. Een van de argumenten om alle voetgangers

in één keer de oversteek te kunnen laten maken is dat het onveilig is om op de,

vaak smalle, middenberm te wachten. Op dit kruispunt zijn echter vrij brede

middenbermen aanwezig. Voetgangers die op de middenberm gestrand zijn kunnen

hier dus veilig wachten. Daarnaast heeft het GGT tijdens de observatie weinig

langzame voetgangers waargenomen. In verband met de doorstroming, adviseert

het GGT dan ook om de coördinatietijden niet aan te passen. Wel adviseert het GGT

het plaatsen van drukknoppen op de middenberm. Naast dat het noodzakelijk is bij

het verwijderen van de vaste aanvraag voor langzaam verkeer (zie paragraaf 3.7),

geeft dit gestrande voetgangers op de middenberm het gevoel dat ze ‘gezien’

worden.

3.8.2 Verwijderen coördinatie op oversteken

Uit het voorgaande is gebleken dat de gecoördineerde oversteek voor voetgangers

een erg grote invloed heeft op de cyclus- en verliestijden. Het GGT heeft daarom

onderzocht wat er gebeurt als één of meerdere oversteken niet meer gecoördineerd

zijn. Er is in eerste instantie gekozen om de coördinatie voor de oversteken 33/34

en 37/38 te verwijderen. Hier zijn twee redenen voor:

- Deze oversteken zijn maatgevend. Op deze oversteken moeten voetgangers

de grootste afstand overbruggen en hebben dus het grootste effect op de

cyclustijd.

- De middenbermen op deze oversteken zijn het breedst. Voetgangers kunnen

hier veilig wachten tussen twee oversteken door.

- Er is geen sprake van grote hoeveelheden voetgangers op deze richtingen.

Na een analyse met Cocon blijkt inderdaad dat het verwijderen van de coördinatie

voor de oversteken 33/34 en 37/38 een grote positieve invloed heeft op de cyclus-

en verliestijden. De resultaten kunnen in tabel 3.6 worden gevonden. De

fasediagrammen en verliestijdtabellen zijn opgenomen in bijlage K. Uit de

fasediagrammen blijkt ook dat voetgangersoversteek 37 een 2e

Tabel 3.5

Resultaten nieuwe

ontruimingstijden +

verwijderen deelconflicten +

nieuwe nalooptijden

voetgangers

27

realisatiemogelijkheid heeft gekregen in blok III. Ondanks dat er geen coördinatie

meer is op deze oversteek zal de wachttijd voor voetgangers door deze 2e realisatie

niet al te lang worden. Ook bij de oversteek 33/34 wordt de wachttijd niet al te lang

doordat oversteek 33 een lange groentijd heeft.

Maatregel Belasting Maatgevende

conflictgroep

Cyclustijd

(sec)

Gemiddelde

verliestijd per

cyclus (sec)

Ochtendspits 38-9-5-12 106 29.8

Nieuwe

ontruimingstijden

+ verwijderen

deelconflicten +

verwijderen twee

gecoördineerde

oversteken Avondspits

38-9-5-1 108 33.6

Het GGT heeft ook het effect van het verwijderen van alle vier de coördinaties

berekend met Cocon. Echter, vergeleken met het verwijderen van de twee

coördinaties heeft dit verder geen positief effect op de cyclus- en verliestijden. Dit

komt omdat deze oversteken (31/32 en 35/36) niet maatgevend zijn. Geadviseerd

wordt dan ook om alleen de coördinaties voor richtingen 33/34 en 37/38 te

verwijderen.

Overigens dient bij het verwijderen van de coördinaties rekening gehouden te

worden met de fietsoversteken. Het is gewenst de coördinatie voor fietsoversteken

te behouden omdat er voor fietsers erg weinig ruimte is op de middenbermen. De

coördinatie voor fietsoversteken is in de huidige regeling niet gespecificeerd omdat

de voetgangersoversteken maatgevend zijn. Voor de twee fietsoversteken moet dus

een coördinatie in de regeling gemaakt worden. In de resultaten van tabel 3.6 is de

coördinatie voor fietsers al verwerkt.

3.9 Invloed tankstation

De gemeente Rotterdam heeft specifiek gevraagd naar de invloed van de uitrit van

het tankstation op de verkeersafwikkeling op de zuidelijke arm (’s Gravendijkwal,

richtingen 5 en 6). De gemeente heeft aangegeven dat het invoegen erg nadelig is

voor de verkeersafwikkeling. Zie figuur 3.5 voor een situatieschets.

Tabel 3.6

Resultaten nieuwe

ontruimingstijden +

verwijderen deelconflicten +

verwijderen twee

gecoördineerde oversteken

Figuur 3.5

Invloed uitrit tankstation

28

Tijdens de observatie is echter gebleken dat de uitrit geen grote nadelige invloed

heeft op de verkeersafwikkeling. Dit kan komen omdat het vrij rustig was op het

tankstation. Het GGT kan zich echter wel voorstellen dat het in spitsperioden vrijwel

onmogelijk is om de linkerrijstrook (richting 6) te bereiken. Ook de rechtdoorgaande

rijstroken van richting 5 kunnen waarschijnlijk moeilijk bereikt worden. Een

oplossing hiervoor kan echter niet worden gezocht in de VRI instellingen. Een quick

scan van mogelijke oplossingen op het niveau van kruispuntontwerp heeft ook tot

weinig resultaat geleid, aangezien er weinig ruimte is om civieltechnische

aanpassingen door te voeren.

De meest voor de hand liggende oplossing is, volgens het GGT, het plaatsen van

een bord bij het tankstation met daarop informatie voor de invoegende automobilist.

Deze informatie kan betrekking hebben op een eventuele omleidingsroute, waarbij

verkeer via de rechtsafslaande strook door een keerbeweging verderop teruggeleid

wordt naar het kruispunt, zie figuur 3.5. Deze keerbeweging kan verderop vrij

makkelijk gemaakt worden; het is een ongeregeld kruispunt en er is vrij veel ruimte

om te keren. Het voordeel hiervan is dat het invoegend verkeer vanuit het

tankstation dat naar de middelste of linkerrijstrook wil, en daarmee het overige

verkeer hindert, afneemt. De verkeersafwikkeling zal hierdoor verbeteren. Hierbij

bestaat het risico dat weggebruikers het omleidadvies negeren en toch de

middelste- of linkerrijstrook wil bereiken. Een uiterste maatregel die hierbij

overwogen kan worden is het plaatsen van een fysieke afscheiding tussen de

rechtsaf strook en de overige stroken. Hierbij is het zeker dat invoegend verkeer

vanaf het tankstation het overige verkeer niet hindert. Het GGT adviseert om de

mogelijkheden nader te onderzoeken.

Figuur 3.6

Mogelijke keerbeweging

vanuit het tankstation

29

4 Conclusies & Aanbevelingen

4.1 Conclusies

Op verzoek van de gemeente Rotterdam heeft het GGT een uitgebreid onderzoek

gedaan naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt

’s Gravendijkwal – Rochussenstraat. De VRI dateert uit 1998 en de gemeente vraagt

zich af of deze nog voldoet aan de huidige richtlijnen. Bovendien wil de gemeente

een algemeen advies over de VRI. Er moet met name worden gelet op de

doorstroming, ontruimingstijden, fasevolgorde en veiligheid.

Het GGT heeft op 29 juni 2010, tijdens de ochtend- en avondspits geobserveerd op

het kruispunt. Hieruit bleek dat het verkeer redelijk goed werd verwerkt, er

ontstonden geen lange wachtrijen en bijna altijd werd de wachtrij goed afgewikkeld.

Met cyclustijden die regelmatig boven de 130-140 seconden uitkomen loopt het

kruispunt wel tegen verzadiging aan. De huidige fasevolgorde blijkt goed op de

huidige situatie te zijn afgestemd, en het GGT adviseert deze niet aan te passen.

Wel heeft het GGT een aantal punten ter verbetering geconstateerd op het

kruispunt, vooral met betrekking tot de veiligheid.

Allereerst zijn er nieuwe ontruimingstijden berekend die wellicht het aantal rood

licht negaties kunnen verminderen. Verder concludeert het GGT dat de

fietsoversteek 22/21 tweerichtingsverkeer zou moeten worden, dit om het aantal

rood licht negaties op deze oversteek terug te dringen. Daarnaast werden de

deelconflicten op het kruispunt door het GGT als onveilig en inefficiënt gezien. Er is

op twee van de richtingen zoveel afslaand verkeer dat er gevaarlijke situaties

ontstaan, waaronder een verhoogd risico op kop-staart ongevallen. Ook hinderen

deze deelconflicten het afrijden van verkeer op de betreffende richtingen. Dit zorgt

voor een verslechterde doorstroming. Het GGT adviseert dan ook om alle

deelconflicten uit de regeling te verwijderen. Dit resulteert, in combinatie met

bovenstaande adviezen, in cyclustijden van respectievelijk 140 en 133 in de

ochtend- en avondspits. Deze zijn ongeveer gelijk aan de cyclustijden van de

huidige situatie. De cyclustijd in de ochtendspits zal iets hoger worden en in de

avondspits iets lager. Bij het verwijderen van de deelconflicten kan daarnaast een

winst gehaald worden door het implementeren van alternatieve realisaties voor

gemotoriseerd verkeer, alsmede het verwijderen van de vaste aanvragen voor

langzaam verkeer op de richtingen waar geen sprake meer is van een deelconflict.

Tenslotte is tijdens het onderzoek gebleken dat de coördinaties voor voetgangers

een erg grote (negatieve) invloed op de verkeersafwikkeling hebben. Er valt een

grote winst te behalen als de coördinaties voor voetgangersoversteken 33/34 en

37/38 worden verwijderd. De cyclustijden zijn dan, in combinatie met bovenstaande

adviezen, respectievelijk 106 en 108 in de ochtend- en avondspits. Vanwege de

grote winst die behaald kan worden adviseert het GGT de coördinaties op deze

richtingen te verwijderen.

Het GGT adviseert verder om nader onderzoek te doen naar de werking van de

filedetectie en een eventuele maatregel om het invoegend verkeer vanuit het

tankstation om te leiden.

30

Met de vernieuwde verkeersregeling wordt zowel de doorstroming als de veiligheid

verbeterd. De totale winst in doorstroming is bepaald op 4 voertuigverliesuren

(VVU) per ochtendspitsuur en 8 VVU per avondspitsuur. Op jaarbasis levert dit een

winst op van circa 3.000 VVU, oftewel 11%. Dit komt overeen met een

maatschappelijke winst van circa € 33.000. Het effect op de verkeersveiligheid is

kwalitatief vastgesteld als zeer goed. Het GGT schat de kosten van de voorgestelde

maatregelen op € 27.000.

4.2 Aanbevelingen

Het GGT adviseert de gemeente Rotterdam de volgende punten door te voeren:

• Het vervangen van de defecte gele lamp van het lage verkeerslicht op

richting 5 (rechts).

• Het vastzetten van de drukknop voor voetgangers op richting 38.

• Het implementeren van tweerichtingen op de fietsoversteek 21/22. Dit houdt

concreet in: het toevoegen van twee nieuwe fietsrichtingen aan de regeling

(81 en 82) en het plaatsen van detectoren, stopstrepen en

verkeerslantaarns.

• Het verwijderen van alle drie de deelconflicten tussen gemotoriseerd verkeer

en langzaam verkeer. Hierbij hoort het toevoegen van nieuwe richtingen 1, 4

en 10.

• Het implementeren van alternatieve realisaties in de regeling op basis van

het langstwachtende principe.

• Het verwijderen van de vaste aanvraag op richtingen voor langzaam

verkeer waar geen sprake (meer) is van een deelconflict. Hierbij hoort het

plaatsen van drukknoppen voor langzaam verkeer op de middenbermen.

• Het aanpassen van de ontruimingstijden die te vinden zijn in bijlage C.4.

• Het verwijderen van de voetgangercoördinaties op richting 33/34 en 37/38.

• Het realiseren van een coördinatie voor de fietsrichtingen 23/24 en 27/28.

• Het nader onderzoeken van de werking van het filedetectiesysteem, deze

grijpt te laat in.

• Het nader onderzoeken van een maatregel om het invoegend verkeer vanuit

het tankstation om te leiden.

31

Bijlage A Intensiteiten 2010

ri. strook Ochtend Avond

2 200 350

2 300 300

3 150 250

3 150 250

5 500 300

5 7002 6003

5 7002 6003

6 250 250

7 100 200

7 100 200

8 200 400

9 100 200

11 100 100

11 550 550

11 550 550

12 275 100

21 n.v.t. 40 70

22 n.v.t. 40 70

23 n.v.t. 100 40

24 n.v.t. 100 40

25 n.v.t. 100 50

26 n.v.t. 100 50

27 n.v.t. 20 50

28 n.v.t. 20 50

31 t/m

38

n.v.t. Niet bekend

Niet bekend

2 N.a.v. observatie en Cocon analyse verhoogd van 650 naar 700 3 N.a.v. observatie en Cocon analyse verhoogd van 550 naar 600.

32

Bijlage B Evaluatie “Huidige situatie”

Figuur B.1

Fasevolgorde “Huidige

situatie” ochtendspits

Figuur B.2

Fasevolgorde “Huidige

situatie” avondspits

Figuur B.3

Verliestijden “Huidige

situatie” ochtend- en

avondspits

33

Figuur B.4

Evaluatiegegevens

“Huidige situatie”

ochtendspits

Figuur B.5

Evaluatiegegevens

“Huidige situatie”

avondspits

34

Bijlage C Ontruimingstijden

C.1 Huidige ontruimingstijden

2 3 5 6 7 8 9 11 12 21 22 23 24 25 26 27 28 31 32 33 34 35 36 37 38

2 0 0 0 4 3 1 6 1 6

3 2 3 5 3 2 2 1 7 1 7

5 3 2 0 0 1 1 5 1 5

6 1 0 0 1 4 1 7 1 7

7 0 0 3 1 3 1

8 1 3 2 0 0 6 1 6 1

9 2 2 1 2 4 1 7 1 7

11 0 0 0 3 3 2 5 1 5 1

12 0 2 3 0 0 7 1 7 1

21 3 2

22 0 0

23 3 1

24 0 0 0

25 3 2 1

26 0 0

27 3 1

28 0 0

31 10 10

32 0 0

33 10 10

34 2 6 4

35 10 8 10

36 0 0

37 10 10

38 5 3

C.2 Nieuwe ontruimingstijden

Behoort bij de bestaande conflictmatrix

2 3 5 6 7 8 9 11 12 21 22 23 24 25 26 27 28 31 32 33 34 35 36 37 38

2 0 0 0 2 1 0 5 2 6

3 1 2 4 3 3 1 2 7 2 8

5 1 0 0 0 0 0 4 2 5

6 1 0 0 1 4 2 8 2 9

7 0 0 3 1 6 2

8 0 2 1 0 0 5 0 6 0

9 5 3 0 1 3 2 8 2 9

11 0 0 0 1 0 0 3 0 5 2

12 0 1 3 1 0 7 2 8 2

21 2 1

22 0 0

35

23 3 0

24 0 0 0

25 2 1 0

26 0 0

27 3 0

28 0 0

31 12 12

32 0 0

33 12 12

34 5 8 6

35 11 7 11

36 0 0

37 13 13

38 8 8

C.3 Verschil ontruimingstijden

2 3 5 6 7 8 9 11 12 21 22 23 24 25 26 27 28 31 32 33 34 35 36 37 38

2 0 0 0 -2 -2 -1 -1 1 0

3 -1 -1 -1 0 1 -1 1 0 1 1

5 -2 -2 0 0 -1 -1 -1 1 0

6 0 0 0 0 0 1 1 1 2

7 0 0 0 0 3 1

8 -1 -1 -1 0 0 -1 -1 0 -1

9 3 1 -1 -1 -1 1 1 1 2

11 0 0 0 -2 -3 -2 -2 -1 0 1

12 0 -1 0 1 0 0 1 1 1

21 -1 -1

22 0 0

23 0 -1

24 0 0 0

25 -1 -1 -1

26 0 0

27 0 -1

28 0 0

31 2 2

32 0 0

33 2 2

34 3 2 2

35 1 -1 1

36 0 0

37 3 3

38 3 5

36

C.4 Ontruimingstijden zonder deelconflicten

Behoort bij conflictmatrix van de adviesregeling

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 21 22 23 24 25 26 27 28 31 32 33 34 35 36 37 38 8182

1 0 0 0 3 2 4 2

2 0 0 0 2 2 1 0 5 1 6 0

3 1 2 4 3 3 1 2 7 2 8 0

4 0 0 4 0 6 2 5

5 1 1 0 0 0 0 0 4 0 5

6 1 0 0 1 4 3 2 8 2 9

7 0 0 3 1 6 2

8 0 2 1 1 0 0 5 0 6 0 6

9 5 4 3 0 1 3 2 8 2 9

10 0 0 4 0 5 2

11 0 0 0 1 0 0 3 0 5 0

12 0 1 3 3 1 0 7 2 8 2 7

21 2 2 1

22 0 0 0

23 3 2 0

24 0 0 0

25 2 1 0

26 0 0 0

27 3 2 0

28 0 0 0

31 12 8 12

32 0 0 0

33 12 8 12

34 5 8 6

35 11 7 11

36 0 0 2

37 13 10 13

38 11 8 8

81 0 0 0

82 0 1 2

37

Bijlage D Observatieverslag

D.1 Ochtendspits

Noordelijke arm (’s Gravendijkwal)

- In de ochtendspits is richting 11 erg druk. Richting 11 heeft een gemiddelde

groentijd van 52 seconden waarin de wachtrij die ontstaan is vrijwel geheel

wegrijdt.

- Richtingen 11 en 12 ondervinden hinder van elkaar, de wachtrijen voor deze

richtingen blokkeren regelmatig de andere richting omdat de opstelstrook voor 12

veel te kort is. Hier is waarschijnlijk rekening meegehouden in het ontwerp van

de fasevolgorde aangezien 11 & 12 in hetzelfde blok zitten en daardoor

gelijktijdig groen krijgen.

Zuidelijke arm (’s Gravendijkwal)

- Op ongeveer 100 meter voor het kruispunt op de zuidelijke arm (richtingen 5 en

6) wordt de doorstroming belemmerd doordat verkeer uit de maastunnel

samenvoegt met verkeer dat van het Droogleever Fortuynplein komt. Het kan

voorkomen dat laatstgenoemde een aantal rijstroken moet opschuiven om in het

juiste sorteervak te komen, dit is door de drukte heel lastig. Dit probleem is

echter niet op te lossen door het aanpassen van de VRI op het kruispunt.

- Het invoegend verkeer vanaf het naastgelegen tankstation geeft weinig

problemen, dit kan komen omdat het niet erg druk was op het tankstation.

- Richting 6 heeft af en toe overstaand verkeer. Dit is echter niet structureel en

gezien de hoge cyclustijden wordt geadviseerd dit niet aan te passen.

Westelijke & Oostelijke arm (Rochussenstraat)

- Het afrijden van verkeer op de rechterrijstrook van richting 2 wordt ernstig

belemmerd door het deelconflict tussen richting 2 en richting 28/38 en dit zorgt

ook voor gevaarlijke situaties. Tijdens de observatie 2 bijna-ongevallen

waargenomen door het deelconflict; één tussen gemotoriseerd verkeer en één

tussen een auto en langzaam verkeer. Uit een korte meting blijkt dat ongeveer

70% van het verkeer op deze strook rechts afslaat. Dit is erg veel voor een

deelconflict en geadviseerd wordt om dit deelconflict op te heffen.

Langzaam verkeer

- Het deelconflict tussen het rechtsafslaande verkeer van richting 5 en het

langzame verkeer op richting 22/32 belemmert het afrijden van verkeer op deze

richting zodanig dat geadviseerd wordt om dit deelconflict eruit te halen en een

aparte richting 4 te maken. De reden hiervoor is dat het rechtsafslaande verkeer

op richting 5 een eigen rijstrook heeft en zodanig druk is dat het regelmatig

voorkomt dat verkeer niet afgewikkeld kan worden en soms zelfs zebra- en

fietspaden blokkeert.

- Bij de andere deelconflicten valt op dat het groen van het langzaam verkeer

wordt meeverlengd met het gemotoriseerd verkeer. Dit kan gevaarlijke situaties

opleveren omdat het gemotoriseerd verkeer de fietsers niet goed kan zien als ze

met hoge snelheid aan komen rijden en dus gelijk door kunnen rijden.

- De fietsrichting 22/21 wordt zeer regelmatig in twee richtingen gebruikt, terwijl

hier geen voorziening voor is. Fietsers die vanaf de oostelijke arm van het

38

kruispunt aankomen steken over bij fietsrichting 22/21. Voor deze fietsers is geen

verkeerslicht aanwezig en vanwege het deelconflict met richting 5 is dit extra

gevaarlijk omdat het gemotoriseerd verkeer de fietsers uit deze richting niet

verwacht. Deze fietsers doen dit waarschijnlijk omdat het fietspad na de

oversteek gewoon verder gaat in twee richtingen.

Openbaarvervoer

- Bij aanvragen van openbaar vervoer worden de groenfases van conflicterende

richtingen verkort. De cyclus wordt dus versneld afgehandeld. Voor richting 11

resulteerde dit in een groentijd van 12 seconden in plaats van de gebruikelijke

50-55. Het kan zijn dat automobilisten dit niet verwachten en dat daardoor de

kans op kop-staart ongevallen groter is.

- Detector 63 en bijbehorende stopstreep worden niet gebruikt door het openbaar

vervoer, hoewel de kruispunttekening dit wel doet vermoeden. Bussen rijden met

het andere verkeer mee op richting 3.

Algemeen

- Uit de observatie blijkt dat er waarschijnlijk geen alternatieve realisaties in de

regeling zitten. Op het moment dat er geen verkeer op richting 11 staat en

richting 12 groen heeft, kan bijvoorbeeld richting 6 een alternatieve realisatie

krijgen. In praktijk zal dit in drukke periodes waarschijnlijk niet gebeuren. Bij

rustige momenten kan het invoeren van alternatieve realisaties wel winst

opleveren.

- Er zijn geen drukknoppen voor fietsers en voetgangers op de middenbermen.

- De gemeten cyclustijden ligt rond de 130-140 seconden, wat vrij hoog is.

- Gele lamp van de lage verkeerslantaarn op richting 5 (rechts) is kapot.

- Drukknop voetgangers richting 38 zit los.

- Geen waarschuwingsborden voor gemotoriseerd verkeer bij deelconflicten.

D.2 Avondspits

De avondspits blijkt qua verkeersbeeld niet veel te verschillen van de ochtendspits.

Wel zijn er twee duidelijke verschillen:

- Het verkeersaanbod op richting 8 is hoger. Soms wordt door de wachtrij van

richting 8 het opstelvak van richting 9 geblokkeerd maar over het algemeen

wordt het verkeer redelijk goed afgewerkt.

- Regelmatig terugslag vanuit de maastunnel waardoor de oversteek voor

langzaam verkeer op richting 34 en 24 geblokkeerd wordt. Dit zorgt voor

gevaarlijke situaties.

39

Bijlage E Coördinatietijden voetgangers

Van Naar

Afstand4

(m) Snelheid L

(m/s)

Snelheid S

(m/s)

Coördinatie

tijd L (s)

Coördinatie

tijd S (s)

31 32 19,6 0,8 1,2 24,5 16,3

32 31 15,7 0,8 1,2 19,6 13,1

33 34 25,6 0,8 1,2 32 21,3

34 33 25 0,8 1,2 31,3 20,8

35 36 22,1 0,8 1,2 27,6 18,4

36 35 19,4 0,8 1,2 24,3 16,2

37 38 27,2 0,8 1,2 34 22,7

38 37 27,1 0,8 1,2 33,9 22,6

4 Afstand tot de helft van de volgende (‘naar’) oversteek.

40

Bijlage F Evaluatie “Nieuwe ontruimingstijden”

Figuur F.1

Fasevolgorde “Nieuwe

ontruimingstijden”

ochtendspits

Figuur F.2

Fasevolgorde “Nieuwe

ontruimingstijden”

avondspits

Figuur F.3

Verliestijden “Nieuwe

ontruimingstijden”

ochtend- en avondspits

41

Figuur F.4

Evaluatiegegevens

“Nieuwe

ontruimingstijden”

ochtendspits

Figuur F.5

Evaluatiegegevens

“Nieuwe

ontruimingstijden”

avondspits

42

Bijlage G Evaluatie “Verwijderen deelconflict 5”

Figuur G.1

Fasevolgorde

“Verwijderen deelconflict

5” ochtendspits

Figuur G.2

Fasevolgorde

“Verwijderen deelconflict

5” avondspits

Figuur G.3

Verliestijden

“Verwijderen deelconflict

5” ochtend- en

avondspits

43

Figuur G.4

Evaluatiegegevens

“Verwijderen deelconflict

5” ochtendspits

Figuur G.5

Evaluatiegegevens

“Verwijderen deelconflict

5” avondspits

44

Bijlage H Evaluatie “Verwijderen deelconflicten 5 en 2”

Figuur H.1

Fasevolgorde

“Verwijderen

deelconflicten 5 en 2”

ochtendspits

Figuur H.2

Fasevolgorde

“Verwijderen

deelconflicten 5 en 2”

avondspits

Figuur H.3

Verliestijden

“Verwijderen

deelconflicten 5 en 2”

ochtend- en avondspits

45

Figuur H.4

Evaluatiegegevens

“Verwijderen

deelconflicten 5 en 2”

ochtendspits

Figuur H.5

Evaluatiegegevens

“Verwijderen

deelconflicten 5 en 2”

avondspits

46

Bijlage I Evaluatie “Verwijderen alle deelconflicten”

Figuur I.1

Fasevolgorde

“Verwijderen alle

deelconflicten”

ochtendspits

Figuur I.2

Fasevolgorde

“Verwijderen alle

deelconflicten”

avondspits

Figuur I.3

Verliestijden

“Verwijderen alle

deelconflicten” ochtend-

en avondspits

47

Figuur I.4

Evaluatiegegevens

“Verwijderen alle

deelconflicten”

ochtendspits

Figuur I.5

Evaluatiegegevens

“Verwijderen alle

deelconflicten”

avondspits

48

Bijlage J Evaluatie “Verhogen coördinatietijden”

Figuur J.1

Fasevolgorde “Verhogen

coördinatietijden”

ochtendspits

Figuur J.2

Fasevolgorde “Verhogen

coördinatietijden”

avondspits

Figuur J.3

Verliestijden “Verhogen

coördinatietijden”

ochtend- en avondspits

49

Figuur J.4

Evaluatiegegevens

“Verhogen

coördinatietijden”

ochtendspits

Figuur J.5

Evaluatiegegevens

“Verhogen

coördinatietijden”

avondspits

50

Bijlage K Evaluatie “Verwijderen 2 coördinaties”

Figuur K.1

Fasevolgorde “Verwijderen

2 coördinaties” ochtendspits

Figuur K.2

Fasevolgorde “Verwijderen

2 coördinaties” avondspits

Figuur K.3

Verliestijden “Verwijderen

2 coördinaties” ochtend-

en avondspits

51

Figuur K.4

Evaluatiegegevens

“Verwijderen 2

coördinaties” ochtendspits

Figuur K.5

Evaluatiegegevens

“Verwijderen 2

coördinaties” avondspits