37 swov atze dijkstra 2011 hacia caminosmásseguros

http://www.itc.nl/library/papers_2011/phd/dijkstra.pdf goo.gl/eikfx8

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traducción SDL online + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 22 marzo 2017

En ruta hacia caminos más seguros

Cómo la estructura y clasificación del camino pueden afectar la seguridad vial

2/166 EN RUTA HACIA CAMINOS MÁS SEGUROS ___________________________________________________________________________________

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EN ROUTE TO SAFER ROADS How road structure and road classification can affect road safety

Atze Dijkstra

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› FICHA DEL DOCUMENTO

En route to safer roads : how road structure and road classification can affect road safety

Por : Atze Dijkstra

Fecha: 12 mayo 2011 | disponible en http://purl.utwente.nl/publications/76977

Dijkstra Atze investigó si la seguridad vial puede mejorarse haciendo cambios en la estructura y catego-rización vial, de acuerdo con los requerimientos de la Seguridad Sostenible. Una de estas demandas es que la ruta más rápida es la vía más segura. A menudo, en la práctica esto no es así. Los resultados de esta investigación permitirán verificar en las fases de planificación y diseño de una red vial en qué medida se cumplen los requisitos de Seguridad Sostenible. Varios nuevos de métodos de investigación y los indicadores de seguridad se usaron para responder a estas preguntas. Se analizó la red vial usando una adaptación del método llamado Diseño de Red Integrado. Los aspectos de seguridad de rutas se de-terminaron usando tres indicadores de seguridad: una puntuación de ruta que describe la seguridad de una ruta (puntuación DV), número de conflictos calculados en un modelo de microsimulación y el número de choques registrados. El número de conflictos calculados tiene una relación cuantitativa con el número de accidentes, y el número conflictos tiene una relación cuantitativa con la puntuación de la ruta. Indi-rectamente, a través de la cantidad de conflictos, existe una relación entre la puntuación de DV y el número de choques. Por lo tanto, la puntuación DV es relevante para investigar la seguridad vial. En un área de estudio se investigaron varias rutas con la misma relación origen-destino. Entre otas cosas, la comparación de sus puntuaciones DV muestra que la ruta más rápida y la más escogida no siempre tienen las mejores puntuaciones. La seguridad de las rutas viajadas se callculó después usando también los índices de choques. Esto indica que las rutas más rápidas son mucho menos seguras que las rutas más seguras. Estos resultados dependen de la red dada en la zona de estudio. La adaptación de la red puede cambiar los resultados. El presente estudio demuestra que, actualmente, a menudo la ruta más segura falla en ser la más rápida. Dado que usualmente los conductores eligen la ruta más rápida, el autor recomienda desarrollar políticas para garantizar que la ruta más rápida sea la vía más segura.

ATZE DIJKSTRA - SWOV PAÍSES BAJOS - 2011 3/166

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Prefacio

En los años ochenta revisé la bibliografía sobre la interacción entre planificación urbana, diseño vial y seguridad vial. Muchos años más tarde, volví a abordar este tema como parte del proyecto "Planificación del Transporte de Red Más Seguro" (una cooperación entre la SWOV y una compañía de seguros ca-nadiense). En ambos proyectos parecía difícil demostrar una (cuantitativo) relación entre el nivel de pla-nificación y los choques a nivel operativo. También la relación entre la estructura de la red vial y la segu-ridad vial es difícil de cuantificar. Además, el concepto holandés de Seguridad sostenible requiere que la ruta más rápida debe coincidir con la ruta más segura, otro aspecto que exige mayor investigación. Para elaborar las cuestiones relativas a la planificación urbana, la estructura de la red vial, la elección de ruta, y la seguridad vial, propuse un estudio a largo plazo "elección de rutas en la red vial '. En este proyecto pensé que sería posible cuantificar las interacciones entre estos factores mediante el uso de un modelo de simulación. Esto a mí y a mis colegas conduciría a SWOV en el mundo de micro simulación. El estudio fue inicialmente (en el año 2002) que va a ser realizado por uno de mis colegas más jóvenes. Sin em-bargo, ese colega decidió de manera inesperada salir de SWOV. Tuve que tratar de encontrar un reem-plazo, preferiblemente estudiante de doctorado. Encontrar uno en el corto plazo no era posible. Para agravar el problema, mi tema de investigación "El diseño de caminos y seguridad vial 'se acercaba al final de su mandato de cuatro años y un sujeto de investigación de reemplazo aún no había comenzado. La combinación de los dos 'vacantes' (tanto investigador y el sujeto), dio lugar a la decisión de hacer el proyecto yo mismo, y por lo tanto dar los primeros pasos hacia mi proyecto de tesis doctoral. Una revisión de los profesores que trabajan en el ámbito regulado por mi proyecto, me llevó a Martin van Maarseveen como supervisor más prometedor. A pesar de la única distancia relativamente grande entre la universidad en Enschede y el instituto SWOV en Leidschendam, una buena relación de trabajo se estableció pronto. A pesar de que tomó un poco de tiempo para acostumbrarse el uno al otro, terminamos cooperando así. Martin es muy diplomático y da la entrada de una forma muy sutil. ¡Para ello es necesario escuchar con atención! El estudio se inició con un inventario de los modelos que podrían ser útiles para nuestro enfoque. Luc Wismans (consultor en Goudappel Coffeng) era muy servicial y nos ofrecieron información sobre este tema. El siguiente paso fue elegir un modelo de micro simulación. Ronnie Poorterman (consultor en Grontmij) fue el primero en que nos ofrece el modelo S-Paramics para fines de investigación. Hans Drolenga (en un primer momento como un estudiante de maestría, más tarde como investigador) se las arregló para hacer que el modelo apropiado para nuestro estudio, resultando en nuestro primer docu-mento conjunto TRB. Vincent Kars mejoró gradualmente la aplicación que transforma la salida del modelo en diferentes tipos de indicadores de seguridad. También me gustaría reconocer y agradecer a los muchos investigadores que trabajaron en las partes del estudio: Charles Goldenbeld, Robert Louwerse, Peter Morsink, Paula Marchesini (en un primer momento como un estudiante de maestría), Wendy Weijermars, Frits Bijleveld, y Jacques Commandeur. También los siguientes estudiantes (MSc y BSc) participaron: Marcel Bus, Leander Hepp, Alex Smits, y por último pero no menos importante, Tjesco Gerts. Marijke Tros me llevó con paciencia a través de los muchos problemas de diseño. Los esfuerzos individuales y combinados de estos colegas se tradujeron en el éxito general de este estudio. Mi agradecimiento también a Rob Eenink, mi jefe de departamento. Debido a su visión y la creencia en la importancia de los modelos de micro-simulación con fines de investigación, podía apoyarme práctica y mantenerme alerta todo a través del estudio. Casi treinta años después de graduarse como ingeniero, y de ser un investigador de ese momento en adelante, voy a ser finalmente un investigador "oficial". Afortunadamente mi empleador facilita este tra-bajo, en gran medida, a través del cual 'vida familiar' no sufrió demasiado. Afortunadamente la familia se acostumbró poco a poco a un esposo / padre trabaja en una tesis doctoral. Sin embargo, el tiempo para gastar en nuestras vacaciones se redujo considerablemente, algo que espero para compensar en los próximos años.


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Resumen

El objeto de este estudio es acerca de la influencia de la estructura de la red y la clasificación de los caminos en la seguridad vial. La seguridad vial, o inseguridad, por lo general se expresan como el número de choques o siniestros. No está claro cómo se puede relacionar lo que sucede en el nivel de la calle a las decisiones relacionadas con el diseño de redes y la elaboración de este diseño. La circulación de tránsito puede ser considerada como el vínculo entre estos dos niveles. Detrás de la circulación del tránsito es el individuo que decide viajar a partir de un punto de origen a un destino, utilizando una ruta en particular. La ruta es el punto de partida de este estudio. Esto se debe a la estructura de red y la clasificación de ca-minos son condiciones previas importantes para la circulación del tránsito y la elección de ruta, mientras que las rutas que se cruzan determinarán los lugares de choque. Por tanto, este estudio se centrará en los efectos de los cambios en las opciones de ruta sobre la seguridad vial. Los cambios en la elección de ruta pueden ser el resultado de: 1. (destinados) cambios en la estructura de la red vial 2. un cambio en la circulación del tránsito, por ejemplo, a causa de una alteración de un sistema de

señales de tránsito o de la congestión en los caminos principales 3. instrucciones a los conductores de automóviles a través de los sistemas de navegación o los letreros

de guía de ruta

Estos cambios, adaptaciones y las instrucciones tienen como objetivo mejorar el sistema de tránsito y transporte en su conjunto. Este estudio se realizó para encontrar el efecto de los cambios / instrucciones enumeradas anteriormente en la seguridad de todos los usuarios del camino en la red viaria. Este estudio mostrará si una mejora puede ser alcanzada y la forma en que se puede lograr.

En este estudio, se hizo un intento de conectar mundos diferentes: el mundo del diseño de la red de transporte, el mundo de la investigación ruta elección, el mundo del modelaje de micro-simulación, y, finalmente, el mundo de las medidas de seguridad sustitutas (indicadores de conflicto).

El tema de este estudio se inspiró en los requisitos funcionales de seguridad sostenible, en particular, que la ruta más corta y más segura debe coincidir. ¿Sería posible determinar si este requisito se puede cumplir? Para responder a esta pregunta, se necesita un método que puede representar varios aspectos de seguridad de los viajes y rutas. Los métodos existentes sólo muestran la seguridad de cualquiera de las intersecciones o tramos de camino. Los nuevos métodos tuvieron que ser desarrollados para res-ponder a las preguntas antes mencionadas. Estos métodos son capaces de mostrar los resultados de las mejoras para la seguridad vial y para el flujo de tránsito. Los métodos pueden predecir los resultados antes en realidad se pueden implementar las mejoras.

El tema se refiere a las siguientes cinco áreas de investigación principales: redes de caminos, el uso de la red vial, rutas y elección de ruta, que influyen en la elección de ruta, y los aspectos de seguridad de las cuatro áreas anteriores. Estas áreas de investigación principales se subdividieron en ocho sujetos de este estudio.

1. Características de las redes de transporte y las redes de caminos; influencia tanto en la generación de tránsito y la circulación del tránsito en la red vial

Los indicadores basados en el número de cruce o de vehículos en conflicto y el tipo de estos conflictos son relevantes si deben ser seleccionados para una mayor seguridad vial estructuras viales. La biblio-grafía muestra una serie de indicaciones de algunas estructuras viales que tienen un bajo número de vehículos de cruce. Por otro lado, estas estructuras pueden tener distancias más largas viajaban, lo que significa más exposición al riesgo. En teoría, algunas estructuras tienen un bajo número de cruces, así como las distancias cortas recorridos.


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2. Estructura de la red vial y clasificación de los caminos: su influencia en la circulación del tránsito y sus aspectos de seguridad vial

En los Países Bajos, los métodos para llegar a una estructura de red y una clasificación de los caminos no son un resultado inevitable. Los principios de diseño y reglas generales se basan principalmente en la experiencia práctica. La base científica para este conjunto de principios, los requisitos y las normas es muy frágil. Una serie de requisitos se formuló en Seguridad sostenible con el propósito de mejorar el funcionamiento de la seguridad de la red vial y la eficiencia. En este estudio, el método de "diseño de la red integrada 'fue desarrollado para probar si la red vial cumple estos requisitos.

3. Rutas a elegir en la red vial; opciones para influir en la elección de ruta

Los conductores de automóviles mencionan "ruta más rápida" y "camino más corto" como principales preferencias para la elección de rutas. La siguiente preferencia es 'conocimiento previo acerca de una ruta ". Los conductores de automóviles casi nunca se toman la "seguridad de la ruta" en cuenta al elegir una ruta. Antes de un viaje, la mayoría de los conductores tomar nota de la información del tránsito, sobre todo por la radio, la televisión o Internet. Esta información determinará en gran medida la elección de ruta o de la salida. La información de tránsito en el camino viene de la radio, la observación personal, los sistemas de señalización variable, y, para algunos conductores, un sistema de navegación. Una proporción con-siderable de los conductores a cambiar su ruta porque de esta información.

El efecto total esperado de los sistemas de navegación es: menos exposición a costa de cierta pérdida de atención a los demás usuarios del camino.

4. Aspectos de seguridad vial de estructura de la red vial y la clasificación de caminos; resultados de los estudios de modelos y estudios de evaluación

Contramedidas respecto a la estructura de la red y la clasificación de caminos parecen ser el resultado de choques o siniestros en las reducciones que van del 40 al 80%. En la mayoría de los casos, la seguridad en los caminos que rodean casi no empeoró, ya que se tomaron medidas adicionales.

5. La detección de los efectos en la seguridad vial por los cambios en la elección de ruta, cuestiones metodológicas y revisión de los diferentes tipos de estudios

De una serie de métodos, se puede concluir que algunos métodos son adecuados para el estudio de los efectos de seguridad vial de cambios en el uso de la red vial, causadas por las adaptaciones de la es-tructura de la red y / o clasificación de los caminos. Los efectos de estos cambios en la elección de ruta, en particular, determinan la elección del método. Estos métodos son: indicadores clave de seguridad, los modelos de predicción de choque, la comparación de las características de los requisitos y medidas de seguridad sustitutas (utilizado en los modelos de micro-simulación). Sólo las medidas de seguridad sus-titutos mostrarán la salida para la seguridad de las rutas individuales.

6. Un análisis más detallado de los indicadores de seguridad vial; conflictos simulados y los choques registrados

Las estimaciones del número de conflictos entre vehículos en un modelo de micro-simulación (S-Paramics) se calcularon aquí de acuerdo con un método especificado. El número de conflictos en los cruces y el número de vehículos que pasan de motor parece ser cuantitativamente relacionada con el número de choques observados para todos los cruces. La bondad de ajuste de esta relación podría ser confirmada estadísticamente.

Modelos como S-Paramics son, en gran medida, las cajas negras. Para fines de investigación, la mode-lización interna de los movimientos e interacciones de los vehículos debe ser más clara.

El modelo aún no toma el tránsito excepto vehículos de motor en cuenta. La adición de los movimientos ciclistas y peatones es, sin embargo, se desea.


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7. Un análisis más detallado de los indicadores de seguridad vial; conflictos simulados, características de la ruta y los criterios de ruta

La puntuación ruta consiste en un número de criterios de seguridad. Cada criterio puede ser ponderado. Las puntuaciones de ruta cambian ligeramente si la ponderación de los criterios se adapta. Los números de conflictos están directamente relacionados con la puntuación ruta. Las ponderaciones no son nece-sarios para mejorar la relación entre la puntuación de la ruta y los indicadores de conflicto.

Un valor alto para la puntuación ruta se relaciona con un menor número de conflictos, a una densidad menor conflicto, y con un riesgo menor conflicto.

8. Cambio de la elección de ruta para una mayor seguridad; adaptar la estructura del camino.

La aplicación de un método de diseño de la red integrada a la zona de estudio mostró que muchas co-nexiones utilizan los caminos que tienen una posición mucho más alta en la red vial de lo deseado según el método. Esta conclusión fue apoyada en otros estudios (extranjeros). Este resultado muestra clara-mente la estructura de la red vial en los Países Bajos: muchas caminos principales (autopistas) facilitar el mayor número de conexiones posibles, sin tener en cuenta la distancia entre el origen y el destino de estas conexiones.

Recomendaciones

Este estudio muestra que, en las redes de caminos existentes, la ruta más segura no siempre coincide con la ruta más rápida. Sin embargo, los conductores de automóviles tienden a elegir la ruta más rápida. Por lo tanto, las rutas más rápidas deberían ser convertidas en rutas que son también los más seguros.

La importancia de la clasificación de los caminos por razones de seguridad vial parece ser subestimada. En los Países Bajos, los métodos de clasificación de los caminos podrían mejorarse sustancialmente. Este estudio propone un método para la clasificación de los caminos: diseño de red integrada. Ya sea que este método realmente beneficia a la seguridad vial tendrá que ser objeto de nuevas investigaciones. Este método debe ser aplicado a más áreas que la actual área de estudio. Esto puede mostrar si los resultados dependen del (tipo de) zona. A partir de estos hallazgos, los problemas de generalización y aplicación práctica deben ser resueltos. La seguridad vial se beneficiará del tránsito a través de la difusión de un mayor número de caminos. Sin embargo, la rentabilidad del aumento de la longitud del camino es todavía una cuestión a tener en cuenta.

Otra cuestión importante en este estudio es los indicadores de seguridad (medidas de seguridad de alquiler). Todos los indicadores de seguridad, que no sean las cifras de choques, todavía se están in-vestigando. Se necesita una gran cantidad de estudio antes de las cifras de choques pueden ser reem-plazados por otros indicadores de seguridad. Sin embargo, los indicadores de conflicto en modelos de microsimulación parecen ser un enfoque prometedor en la búsqueda de indicadores adecuados y pre-cisos de seguridad.

Los criterios de seguridad de la elección de ruta deben ser incorporados en los sistemas de navegación. Se recomienda una prueba para descubrir los efectos de las ventajas reales para la seguridad.


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Curriculum Vitae

Atze Dijkstra nació en Groningen, el 19 de noviembre de 1954. Estudió ingeniería civil en la Universidad Tecnológica de Delft. Después de su graduación, trabajó como investigador en la Sección de Ingeniería de Transporte y Tránsito de la Facultad de Ingeniería Civil. En 1983 se incorporó al Instituto de Investi-gaciones SWOV Seguridad Vial como investigador, cargo que cumplió hasta 1992. Sus principales pro-yectos de investigación abordan el análisis de los aspectos de seguridad de las instalaciones para bici-cletas, la evaluación de 30 zonas km / h, así como el análisis de las relaciones cuantitativas entre las características del camino (de los principales caminos rurales y urbanas) e indicadores de choque. Cuando salió SWOV en 1992, él era un jefe de proyecto, responsable del programa de investigación "Diseño de caminos más seguras '. Desde 1992 hasta 1996 trabajó como investigador y director de in-vestigación en el Instituto de Investigación OTB de Estudios de Vivienda, Urbanismo y Movilidad (un instituto de la Universidad de Tecnología de Delft). Su trabajo se centró en el transporte tanto de mer-cancías por ferrocarril (evaluación de la capacidad actual de las infraestructuras ferroviarias), y en el transporte de bienes internos, utilizando la Maasvlakte (Puerto de Rotterdam) como caso de estudio.

Se reincorporó a la SWOV como investigador senior en 1996. De 1996 a 1998 fue el director del proyecto de varios paquetes de trabajo en proyectos de investigación europeos con respecto a bicicletas y pea-tones instalaciones (ADONIS), y en el diseño de la infraestructura vial (SAFESTAR). SAFESTAR fue también la plataforma desde la cual se pusieron en marcha auditorías de seguridad vial en los Países Bajos. Estableció el curso nacional de auditores de seguridad vial, un curso que se presentó cada año desde 2001.

De 1999 a 2003 fue el director del programa de investigación «El diseño de caminos y la seguridad vial". en este programa se creó y supervisó la evaluación de las zonas de nueva construcción 60 km/h. En este período, Atze fue miembro de varios grupos de trabajo nacionales (organizado por CROW) sobre diversos temas geométricos y afines (badenes Incluido, instalaciones para bicicletas, pasos de peatones).

A finales de 2003 Atze comenzó a trabajar en el proyecto "Rutas a elegir en una red vial", que finalmente dio lugar a su tesis. Este proyecto de ocho años era una oportunidad para él para ser ampliamente fami-liarizados con las complejidades de modelado de microsimulación. Durante este período, él también escribió muchas hojas informativas, evaluó la seguridad de las instalaciones para bicicletas en las ro-tondas, y estudió los efectos de una robusta red vial en la seguridad vial. SWOV-Dissertatiereeks


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Tabla de contenidos

Resumen

Currículum vitae

1. Asunto Descripción 1.1. Las preguntas de investigación 1.2. Los sujetos de este estudio

2. Características de las redes de transporte y las redes de caminos 2.1. Revisión de la bibliografía 2.2. Los criterios para evaluar (camino) Redes 2.3. Resumen

3. Estructura de la red vial y clasificación de los caminos 3.1. La funcionalidad de los caminos 3.2. Homogeneidad de tránsito en una clase de camino 3.3. Resumen

4. Rutas a elegir en la red vial 4.1. Rutas a elegir como parte de Seguridad Sostenible 4.2. Ruta elección en general 4.3. Los sistemas de navegación 4.4. Conclusiones

5. Aspectos de seguridad vial de estructura de la red vial y la clasificación de los caminos 5.1. Estructura de la red y el comportamiento de los viajes relacionados con el número de choques 5.2. Relacionar las características de la estructura de red, el grado de acceso, la clasificación de

caminos y diseño de los caminos a los volúmenes de tránsito 5.3. Relacionar las características de la estructura de red, el grado de acceso, clasificación de los

caminos y el diseño de caminos se bloquee cifras 5.4. Conclusiones

6. La detección de los efectos de los cambios en la elección de ruta para la seguridad vial 6.1. Aspectos metodológicos 6.2. Criterio de ruta, las puntuaciones de rutas y estrellas de ruta 6.3. Recuperación de los conflictos a partir de modelos de micro-simulación 6.4. Indicadores basados Otro conflicto

7. Relaciones cuantitativas entre los conflictos calculados y los choques registrados 7.1. Descripciones de la zona de estudio y el modelo de micro-simulación 7.2. Los conflictos y los choques 7.3. Conclusiones y recomendaciones 7.4. Relaciones cuantitativas entre criterios de ruta, conflictos calculados, y el tiempo de viaje 7.5. Ejemplos de la aplicación de las puntuaciones de DV para el área de estudio 7.6. Enfoque, cuestiones metodológicas y descripción de los datos 7.7. Análisis de las puntuaciones, los números de los conflictos, y los tiempos de viaje 7.8. Conclusiones

8. Diseño de la red integrada 8.1. Diseño de la red integrada para mejorar la seguridad vial 8.2. El diseño de una red vial que es inherentemente segura


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8.3. El análisis de la red del área de estudio 8.4. Conclusiones y recomendaciones

9. La adaptación de la estructura de la red para mejorar la seguridad 9.1. Rutas a elegir en S-Paramics 9.2. Las simulaciones y los análisis 9.3. Conclusiones y recomendaciones

10. Una mezcla segura de estructura de la red, la circulación del tránsito y la elección de ruta 10.1. De la estructura de la red de indicadores de seguridad 10.2. Procedimiento de seguridad de red

11. Conclusiones, análisis, recomendaciones 11.1. Conclusiones 11.2. Discusión y reflexión 11.3. Recomendaciones

12. Referencias

Sistemas de circulación Apéndice A. Tránsito

Apéndice B. Distribución de las puntuaciones de conflicto

Apéndice C. Ejemplos de diseño de red integrada

Apéndice D. Nodos seleccionados


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1 Descripción del asunto El objeto de este estudio es acerca de la influencia de la estructura de la red y la clasificación de los caminos en la seguridad vial. La seguridad vial, o inseguridad, por lo general se expresan como el número de choques o siniestros. No está claro cómo se puede relacionar lo que sucede en el nivel de la calle a las decisiones relacionadas con el diseño de redes y la elaboración de este diseño. La circulación de tránsito puede ser considerada como el vínculo entre estos dos niveles. Detrás de la circulación del tránsito es el individuo que decide viajar a partir de un punto de origen a un destino, utilizando una ruta en particular. La ruta es el punto de partida de este estudio. Esto se debe a la estructura de red y la clasificación de ca-minos son condiciones previas importantes para la circulación del tránsito y la elección de ruta, mientras que las rutas que se cruzan determinarán los lugares de choque. Por tanto, este estudio se centrará en los efectos de los cambios en las opciones de ruta sobre la seguridad vial. Los cambios en la elección de ruta pueden ser el resultado de: 1. (destinados) cambios en la estructura de la red vial 2. un cambio en la circulación del tránsito, por ejemplo, a causa de una alteración de un sistema de

señales de tránsito o de la congestión en los caminos principales 3. instrucciones a los conductores de automóviles a través de los sistemas de navegación o los letreros

de guía de ruta

Estos cambios, adaptaciones y las instrucciones tienen como objetivo mejorar el sistema de tránsito y transporte en su conjunto. Este estudio se realizó para encontrar el efecto de los cambios / instrucciones enumeradas anteriormente en la seguridad de todos los usuarios del camino en la red viaria. Este estudio mostrará si una mejora puede ser alcanzada y la forma en que se puede lograr.

Un objetivo alternativo podría ser la mejora de la seguridad vial de los conductores de automóviles indi-viduales. Esto podría ser un objetivo de los sistemas que dan instrucciones individuales. Un sistema de navegación, por ejemplo, podría aconsejar a un piloto de autos para seguir la ruta de ser el más seguro para él o ella. Sin embargo, este consejo podría hacer la ruta en cuestión de menos seguro para los otros usuarios de las vías siguientes o que cruzan esa ruta. Este estudio no tiene por objeto mejorar la elección de ruta individual, sino más bien contribuir (SWOV, 2009a;. P 4) a la seguridad vial de todos los usuarios del camino. Para el beneficio de su seguridad, que valdría la pena averiguar el efecto de un crecimiento continuo en el uso de los sistemas que dan asesoramiento individual.

Por último, este estudio se centra en las áreas regionales urbanizadas debido a los problemas complejos y todavía en crecimiento de tránsito y seguridad vial en estas áreas.

El tema de este estudio se inspiró en los requisitos funcionales de Seguridad Sostenible (CROW, 1997), en particular: 1. Realización de las zonas residenciales, conectados a un grado máximo 2. Parte mínima de la jornada a lo largo de los caminos inseguras 3. Journeys lo más cortos posible 4. Ruta más corta y más segura debe coincidir

Requisitos del 1 al 3 están destinados a reducir la exposición (que es más seguro para pasar menos tiempo y para cubrir distancias más cortas en el tránsito), y para permitir a los usuarios de caminos siguen los tipos de vías que son más seguros, tanto para sí mismos y para otros usuarios de estos caminos y su entorno . El cuarto requisito combina la segunda y la tercera.

¿Sería posible determinar si estos requisitos pueden cumplirse en caso de: un viaje todos los viajes entre un origen y destino, utilizando diferentes rutas todos los viajes con diferentes orígenes y destinos, en parte utilizando la misma ruta


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todos los viajes en una red vial

Para responder a estas preguntas, es necesario un método que puede representar varios aspectos de seguridad de los viajes y rutas. Los métodos existentes sólo muestran la seguridad de cualquiera de las intersecciones o tramos de camino. Los nuevos métodos tendrán que ser desarrollados para responder a las preguntas antes mencionadas.

1.1. Asuntos de investigación

Los nuevos métodos deben ser capaces de mostrar los resultados de las mejoras para la seguridad vial y para el flujo de tránsito. Los métodos de preferencia deberían ser capaces de predecir los resultados antes de que en realidad pueden implementar las mejoras. A partir de este planteamiento del problema, las siguientes preguntas de investigación se derivan:

1. ¿Qué indicadores de la seguridad vial son adecuados para la determinación de la seguridad de las rutas?

El indicador común de la seguridad vial es el número de víctimas registradas. Este indicador es utilizado por el gobierno nacional para el establecimiento de objetivos en relación con el nivel de seguridad vial en el futuro. El efecto de cada camino (seguridad) medida debe determinarse en función de este indicador. Para medidas a pequeña escala, esto será casi imposible, ya que el número de choques con lesión es demasiado pequeño y estas cifras fluctúan demasiado. Para permitir una evaluación, se requieren otros indicadores. Estos indicadores deben estar relacionados con la frecuencia de choque o la gravedad de un choque (por ejemplo, una lesión mortal). El efecto de una joroba de caminos, por ejemplo, se deriva de la reducción de la velocidad cerca de la joroba. En general, esta reducción es una indicación de la gravedad de los choques. Un vehículo cambiando su ruta cambiará marginalmente la seguridad tanto de los «nuevos» ruta y ruta "vieja". Esto no se puede expresar en número de víctimas. Este es también el caso de viajes con diferentes orígenes y destinos y por más de un vehículo. Por esta razón se necesita un indicador que mostrará la relación con el número de choques y / o de las víctimas y, en segundo lugar, que mostrará la elección de ruta cambiante. En este estudio se elige un indicador siguiente de un mi-cro-simulación de movimientos de tránsito en una red regional. La forma en que los vehículos de "co-nocer" el uno al otro es un indicador de seguridad.

2. ¿Cuáles son las consecuencias para la distribución del tránsito en la red, si las rutas más rápidas coincidirán con las rutas más seguras?

Según Seguridad Sostenible, la ruta más segura debe coincidir con la ruta más rápida. Para realizar este objetivo, el uso de la red vial tiene que ser cambiado. El nivel de seguridad de cada tramo de camino o la vía antes de que estos cambios será probablemente diferente del nivel de seguridad después de estos cambios. Después de todo, más vehículos en una ruta influirán en el nivel de seguridad de esa ruta, en la misma forma que una distribución diferente de tránsito va a cambiar el nivel de seguridad de una inter-sección. Los cambios en la elección de ruta y los niveles de seguridad resultantes se pueden analizar por medio de un modelo de simulación dinámica. Este informe le explicará el uso de un modelo de este tipo, y, posteriormente, interpretar los resultados.

3. ¿Cómo pueden los conductores de automóviles ser persuadidos a utilizar las rutas más seguras? ¿Qué herramientas son eficaces?

La bibliografía muestra una gran cantidad de métodos y herramientas para influir en la elección de ruta. En parte, los efectos de estos métodos y herramientas también se pueden encontrar en la bibliografía: en algunos casos por medio de un estudio de evaluación o de otra manera por un estudio de modelado. Los métodos y las herramientas más prometedoras se ponen en un modelo de simulación. A nivel de red, el modelo mostrará los efectos sobre la fluidez del tránsito y la seguridad vial.


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En un modelo de simulación es bastante fácil dejar que los vehículos cambien sus rutas. En realidad, los conductores de automóviles tendrán que ser persuadidos a hacerlo. Este estudio analiza tanto el cono-cimiento obtenido de la bibliografía referente a esta renuencia y la forma en que este conocimiento se puede aplicar en modelos de simulación.

4. ¿Cuáles son los efectos totales de la distribución de tránsito cambiantes en la seguridad vial y la fluidez del tránsito, tanto para las rutas seleccionadas y de la red vial en su conjunto?

La cuestión principal de este estudio es la forma en que influyen en la elección de ruta afectará tanto a la distribución del tránsito afectará tanto a la circulación del tránsito (y los flujos) y la seguridad vial en las rutas seleccionadas y en la red en su conjunto. Este estudio no incluye los experimentos de campo. Los efectos reportados se basan únicamente en el conocimiento de la bibliografía y de la aplicación de un modelo de microsimulación. Los efectos encontrados son principalmente de carácter teórico. Sin em-bargo, la salida desde el modelo de simulación se relaciona con los datos de choques registrados. La interpretación de los resultados aclarará a qué nivel se realizarán los efectos en la práctica.

1.2. Los sujetos de este estudio

Las cuatro preguntas de investigación en la anterior Sección 1.1 se refieren a las siguientes cinco áreas principales de investigación: Las redes de caminos El uso de la red vial Rutas y elección de ruta Influir en la elección de ruta Los aspectos de seguridad de las cuatro áreas anteriores

Estas áreas de investigación principales se subdividieron en ocho sujetos de este estudio. Una primera descripción se reproduce a continuación. La elaboración adicional se dará en los capítulos 2 a 10. Capítulo 11 mostrará el concepto general de la búsqueda de efectos de seguridad de diferentes variables que, por una parte, operan en diferentes niveles espaciales y, por otro lado, están muy relacionados entre sí. Por último, las conclusiones y recomendaciones de este estudio se presentan en el capítulo 12. La siguiente limitación de este estudio tiene que ser mencionado: no discutir las interacciones entre la ordenación del territorio y urbanismo (o la distribución espacial de las actividades), por un lado, y el tránsito, el transporte y la infraestructura vial en el otro. Cuando sea pertinente, se mencionarán algunos aspectos de esta interacción, sin embargo, sólo como una condición o una entrada. Este estudio no se ocupa de los efectos ambientales del tránsito y el transporte.

1. Características de las redes de transporte y las redes de caminos; influencia en tanto la generación de tránsito y la circulación del tránsito en la red vial En el nivel de las redes de transporte y las redes de caminos, la estructura de las redes es un tema principal. La estructura es una combinación de la forma, de malla, en relación con el entorno posición, y la densidad de las intersecciones. Por lo general, la estructura es un factor constante, que sólo se puede cambiar en el largo plazo, por lo general a los altos costos. Tanto el espaciamiento de los orígenes y los destinos más de un área y la estructura del camino influyen en la distribución del tránsito en la red viaria, como se muestra en el Capítulo 2. La influencia cambiante de la distribución espacial de las actividades y / o del entorno del camino (desarrollo a lo largo de una camino, las áreas protegidas, la interacción con los usuarios vulnerables del camino y los usuarios del espacio público), podría cambiar la distribución del tránsito hasta tal punto, que el estructura vial debe adaptarse.

2. Estructura de la red vial y clasificación de los caminos: su influencia en la circulación del tránsito y sus aspectos de seguridad vial Road Clasificación se puede cambiar más rápidamente que la estructura vial simple y: una señal de tránsito puede ser incluso suficiente para adaptar la (formal) función del tránsito de una camino.


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El capítulo 3 describe cómo los factores de clasificación de caminos, diseño del tránsito, reglamentos de tránsito y distribución del tránsito son interdependientes. La comprensión de esta interdependencia es necesaria para averiguar de qué manera y en qué medida, sino que sería posible influir en estos factores. La motivación para influir en estos factores se basa en el objetivo de mejorar la seguridad vial. Esto sig-nifica que los aspectos de seguridad vial de estos factores se entenderán también. Los datos sobre el número de choques y víctimas, durante un determinado período de tiempo y teniendo en cuenta la can-tidad de tránsito, son necesarios para todos estos factores. Este tipo de datos no siempre están dispo-nibles, ya sea a causa de la falta de estudios de evaluación o en razón de problemas metodológicos. Seguridad Sostenible estableció requisitos para la clasificación de caminos y en el diseño de los tramos de camino y las intersecciones. Estos requisitos tienen por objeto evitar grandes diferencias entre los usuarios de la vía con respecto a la velocidad, masa y dirección. Estos requisitos pueden ser revisados por (partes de) las redes de caminos existentes, así como para las redes en la etapa de planificación.

3. Rutas a elegir en la red vial; opciones para influir en la elección de ruta En el capítulo 4 trata el tema importante de la elección de ruta en la red vial, sólo el conocimiento existente tendrá un papel. El capítulo se centra en los fundamentos de la elección de la ruta, a partir de las teorías que se formularon. Posteriormente la bibliografía sobre la elección de ruta será revisado de acuerdo a un conjunto de preguntas de investigación. Estas preguntas se refieren a: el proceso de toma de base, las diferencias entre los conductores de automóviles en cuanto a su elección de ruta, variables importantes para influir en la elección de ruta, las características de estas variables, la interdependencia de estas variables, en qué contexto (espacial y temporal) son válidos, ya sea que será útil para redireccionar la elección de ruta, y finalmente, el tamaño del efecto de este redireccionamiento. Capítulo 4 no trata aspectos de seguridad vial de la elección de ruta. Los conductores de automóviles, aparentemente no dan prioridad a la seguridad vial al momento de elegir una ruta. Es por eso que la seguridad vial se trata de manera diferente: a saber, como una característica de la elección de ruta co-lectiva, resultante de los datos empíricos.

4. Aspectos de seguridad vial de estructura de la red vial y la clasificación de caminos; resultados de los estudios de modelos y estudios de evaluación En el plano de la red vial, un cambio en la estructura del camino o la clasificación de caminos por lo ge-neral resulta en una circulación de tránsito diferentes. Incluso los horarios de salida o modos de transporte pueden ser influenciados por estos cambios. Los cambios y sus efectos pueden ser muy complicados. Es por ello que este tipo de relaciones se estudian sobre todo mediante el uso de modelos de tránsito y transporte. El Capítulo 5 describe algunos estudios de modelos, especialmente los estudios que se cen-tran en la seguridad vial también. Modelos de tránsito y de transporte comprenden un gran número de supuestos y simplificaciones. ¿Estos tipos de modelos, sin embargo, describen con precisión la realidad? ¿Se prevén situaciones futuras de una manera fiable?

Además de los estudios de modelado, el capítulo 5 se describen los estudios de evaluación y estudios piloto. Los estudios contienen datos reales indispensables para la validación de modelos.

5. La detección de los efectos en la seguridad vial por los cambios en la elección de ruta, cuestiones metodológicas y revisión de los diferentes tipos de estudios Es muy difícil obtener datos acerca de la elección de ruta, los cambios en la elección de ruta y los cambios resultantes en la seguridad vial. Las observaciones directas, a través de cuestionarios o encuestas la placa de matrícula, son a la vez mucho tiempo y mano de obra. Es casi imposible realizar este tipo de observaciones a nivel de toda una región o incluso de un área más pequeña como una ciudad. las ob-servaciones directas sólo se refieren a la situación existente y no predicen situaciones futuras. Más visión se puede conseguir mediante el uso de modelos de tránsito y transporte, que son sólo es fiable cuando se utilizan observaciones suficientes para la calibración. Los choques no ocurren en los modelos de tránsito. Este fue excluido por el programador.


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¿De qué otra manera sería posible llegar a conocer más acerca de los aspectos de seguridad de la elección de ruta cuando se utilizan modelos de tránsito? De alguna manera, la indicación se debe dar de aspectos de seguridad vial, como por ejemplo el nivel de seguridad absoluta o relativa y los cambios en estos niveles. Para asegurarse de que estos indicadores representan realmente la seguridad vial tienen que estar relacionados directa o indirectamente con el indicador tradicional de seguridad: el número de choques de tránsito o el riesgo de choque. En el capítulo 6, algunas cuestiones metodológicas se discuten y una serie de métodos se describen, que son potencialmente útiles para mostrar los efectos de seguridad en un modelo de micro-simulación. Unos métodos prometedores se elaboran a: un método que muestra si las características de las rutas esco-gidas apropiadamente ciertos requisitos de seguridad, así como los métodos que se utilizan en modelos de microsimulación.

6. análisis más detallado de los indicadores de seguridad vial; conflictos simulados y los choques regis-trados El indicador de seguridad más conocida en los modelos de microsimulación es la situación de "conflicto" - una situación en la que dos vehículos se acercan entre sí y que, si se toman medidas, podría producirse un choque. Estas situaciones de conflicto pueden ser detectados en el modelo de simulación, sin que necesariamente se refiere a los conflictos reales observados, por no hablar de los choques registrados. Capítulo 7 examina la relación cuantitativa entre los conflictos detectados en los cruces en el modelo y los choques registrados en los mismos lugares en la realidad. Se explican los métodos elegidos para la detección de conflictos y para la selección de los choques. Un modelo de micro-simulación se construyó para una red regional de caminos. Se detectaron los conflictos en esta red, y se seleccionaron los cho-ques registrados. Este análisis sólo se centra en los choques automovilísticos. Los choques que involu-cran a otros usuarios del camino no se toman en consideración. Esto es debido a las limitaciones del modelo de micro-simulación utilizado en este estudio. 7. Análisis más detallado de los indicadores de seguridad vial; conflictos simulados, características de la ruta y los criterios de ruta Capítulo 8 se centra en el diseño de un método que permita el planificador para averiguar los efectos sobre la seguridad de la elección de ruta existente, y los cambios en la elección de ruta. Una descripción de la seguridad vial puede ser hecho mediante la construcción de un denominado 'diagrama de ruta' para cada ruta. Este diagrama se puede verificar de acuerdo a una serie de criterios, cada uno de los requisitos que representan para la elección de la ruta de manera sostenible-Safe. Cada criterio del diagrama de recorrido contribuye a todo el nivel de seguridad de una ruta por el número de "puntos de demérito 'anotados por el criterio. Se describen los criterios, y son examinados en un micro-simulación de rutas alternativas en una red regional de caminos.

8. Cambio de la elección de ruta para una mayor seguridad; adaptar la estructura del camino. El objetivo final de este estudio es mostrar que, y cómo, tres factores están interactuando: clasificación de estructura vial / camino en el punto de partida, la elección de ruta como un factor intermedio, y en tercer lugar el factor resultante de la seguridad vial. Estructura vial y clasificación de los caminos pueden ser influenciados por las medidas espaciales y de infraestructura, mientras que la elección de ruta puede ser influenciada por la gestión del tránsito. La inseguridad tránsito resultante debe ser tan baja como sea posible. Seguridad, además, se puede mejorar mediante la adopción (de mitigación) medidas de tránsito. Capítulo 9, es para mostrar el efecto de la estructura del camino y la clasificación en la seguridad vial. Tanto la estructura vial y clasificaciones pueden variar sistemáticamente en un modelo de mi-cro-simulación. Si una estructura es bueno para la seguridad vial puede demostrar a través de las varia-bles de salida del modelo de simulación. Se aplica el modelo de simulación (capítulo 10) para el área entre Noordwijk, Katwijk, Leiden y La Haya. Esta área se sometió a un análisis de la red, que dio algunas pistas para la adaptación de la red vial.


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2. Características de las redes de transporte y las redes de ca minos En el nivel de las redes de transporte y las redes de caminos, la estructura de una red es un tema prin-cipal. La estructura es una combinación de los siguientes factores: forma (o tipología, por ejemplo, un triangular, estructura circular o cuadrado) malla relacionados con el entorno posición densidad de las intersecciones

Una variación en factores resultará en muchas estructuras diferentes, teniendo cada uno una interacción característica con el uso de la misma. La estructura está bien históricamente cultivado o completamente diseñado.

La estructura de una red puede estar situado en el lado de la oferta de la infraestructura. Sobre todo la estructura es un factor constante, que sólo se puede cambiar en el largo plazo, por lo general a los altos costos. En las zonas de nueva construcción, una estructura se podría elegir lo que resultaría en una situación óptima de seguridad vial. En la práctica, sin embargo, los conceptos de planificación urbana determinarán la elección de una estructura, y los conceptos de seguridad no (Poppe y otros, 1994). En algunos casos, los conceptos de planificación urbana también se resuelven favorablemente para los propósitos de seguridad vial (Vahl y Giskes, 1990).

Tanto la separación de los orígenes y los destinos de más de un área y la estructura del camino tienen una influencia sobre la distribución del tránsito en la red vial. La influencia cambiante de la distribución espa-cial de las actividades y / o del entorno del camino (el desarrollo a lo largo de una camino, las áreas protegidas, las interacciones con los usuarios vulnerables del camino y los usuarios del espacio público), podría cambiar la distribución del tránsito a tal punto, que el estructura vial debe adaptarse.

Este Capítulo 2 se centrará en el lado de la oferta, sino que también muestran los efectos resultantes sobre el uso de la infraestructura, el lado de la demanda.

En una descripción de una estructura de red, dos factores son muy importantes: la distribución espacial de los orígenes y destinos, así como el tamaño de las áreas urbanizadas. Este estudio distingue cuatro niveles de las zonas urbanizadas: región ciudad o pan-urbana distrito o parte de una ciudad barrio

Una región comprende una ciudad principal, unas pocas ciudades de tamaño medio y un número de aldeas. Las áreas urbanas en una región suelen ser fuertemente relacionados entre sí. Las regiones pueden tener diferentes tamaños y diferentes números de habitantes. El parecido es en la coherencia de las áreas en una región. Una ciudad es un tipo bien definido de área. Las ciudades pueden variar mucho en tamaño y número de habitantes. Sin embargo el mecanismo de lo que hace un área para que actúe como una ciudad es universal. La expresión "pan-urbana" se utiliza sobre todo para expresar que todas las actividades de una zona completamente urbanizada se incorporan: a veces unas pocas ciudades están tan cerca unos de otros que son casi como una ciudad. A parte de una ciudad o de distrito es un nivel en el que los componentes importantes de una ciudad pueden funcionar por sí solos, como una zona residencial o un distrito central de negocios. A nivel del barrio, actividades sobre todo ser de la misma naturaleza (de trabajo o la vivienda). Sin embargo, a este nivel de la influencia de los alrededores es notable.


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Dado que el nivel regional y el nivel de la ciudad son muy importantes para este estudio, estos niveles deben recibir la mayor parte de la atención, aunque la bibliografía disponible no cumple con esta nece-sidad. Más bibliografía se puede encontrar con respecto al nivel panurban, y aún más sobre el nivel de barrio y de distrito. A pesar de estas restricciones, cada nivel se describe, así como sea posible. En muchos casos, la información disponible acerca de las estructuras de la red carece de datos relevantes acerca de la seguridad vial. Así, por esta razón se discutirán de los cuales se sabe que un enlace a la seguridad vial sólo las estructuras de la red. Varios autores atendieron a la estructura de las redes de caminos. Exploraciones sistemáticas importantes con respecto a las características y efectos de las diferentes estructuras fueron reportados en los años sesenta y setenta por Holroyd (1966, 1968), Jansen y Bovy (1974a, 1974b, 1975). Más tarde en el perno (1983), Vaughan (1987), Wright y otros (1995) y Marshall (2005) aumentó el conocimiento sobre este tema. Estos estudios rara vez se centran en el nivel regional, sin embargo. Este nivel sólo parece haberse convertido en relevante para fines de diseño de planificación y recientemente. Las provincias tienen su 'streekplannen' (planes regionales), pero éstas se dirigen principalmente a la toma de decisiones de ordenación del territorio (la dirección de las funciones a las áreas, como la vivienda, el trabajo y la recreación). Estos planes no tienen relación con las estructuras de la red vial. Los Países Bajos no tienen una capa gubernamental responsable de la red vial regional. Las provincias son la autoridad de caminos de unos pocos, en su mayoría no conectados, los caminos. Así que la red regional no tiene un "dueño". La importancia de este nivel de la red, sin embargo, creció debido a que el número de viajes regionales aumentó y sigue aumentando. Esto ya se puso de manifiesto por Jansen & Van Vuren (1985), quien llegó a la conclusión de que el número de viajes en coche internas en una ciudad disminuyó en un treinta%, mientras que, al mismo tiempo, los viajes en coche externas entre las ciudades y las áreas circundantes se duplicaron. Groenendijk y otros (2004) encontraron que durante 1992-2002 el número de viajes regionales creció más rápido que (desde y hacia fuera de la región) viajes locales y externos. Por lo tanto, está claro que el nivel regional es cada vez más relevante. La bibliografía existente, sin embargo, no da mucho conocimiento sobre este nivel.

2.1. Revisión de la bibliografía

2.2.2 Nivel Regional

Desde 2005, las estructuras regionales y el transporte regional se estudiaron más y más. En cuanto al transporte regional, Limtanakool y otros (2005) definen cuatro indicadores de las interacciones entre las ciudades: la fuerza, que es la intensidad de la interacción entre las zonas conectividad, que es la intensidad de las conexiones entre las zonas, independientemente de la fuerza

de estas conexiones simetría, que es la dirección de la interacción: igualmente importante o dirigido hacia una de las zonas jerarquía, que es la posición relativamente dominante de una ciudad en relación a las ciudades de los

alrededores

De 1992 - 2002, la posición de las ciudades enl Randstad cambió (Limtanakool y otros). La posición de La Haya y Rotterdam creció menos que la posición de Amsterdam y Utrecht. La simetría, tanto para La Haya y Rotterdam aumentó durante ese período, mientras que la simetría de Utrecht se negó. El resto de los indicadores no cambió mucho. Se necesitan datos más detallados para averiguar cómo los indicadores cambian en partes regionales del Randstad.

Los autores no dan detalles sobre las características y funcionamiento de una red vial en el nivel regional.

2.1.2 Nivel regional y pan-urbana

Perno (1983) investigaron los aspectos de transporte de diferentes tipos de estructuras de red. Él define cinco estructuras básicas:


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lineal estrella círculo plaza triángulo

Figura 2.1. Estructuras básicas de acuerdo con Tornillo (1983)

Figura 2.1 muestra estas estructuras básicas. Cada estructura se conecta nueve "lugares" (nodos) a través de enlaces que tienen la misma longitud. Perno evaluó estas estructuras en relación con cuatro aspectos: costo de capital costo recurrente frecuencia centralidad

Los costos de capital son los costos proporcionales a la longitud de un enlace. En este caso, todos los enlaces tienen la misma longitud, por lo que los costos de capital son proporcionales al número de en-laces. Los costos recurrentes están relacionados con la distancia recorrida (número de vehícu-los-kilómetro). Resultados de frecuencia de la cantidad de viajes entre los lugares y no depende de las distancias de desplazamiento. Centralidad es un indicador de la relación entre la distancia recorrida desde y hacia el mejor y el peor lugar accesible. Las calificaciones de cada estructura fueron indexados (pun-tuación más baja = 1,00). en la estructura lineal, por ejemplo, el costo de capital tiene la puntuación más baja, por lo que la figura en la Tabla 2.1 es 1,00.

Círculo Triángulo Plaza Lineal Estrella

El costo de capital 1.12 2.00 1.49 1.00 1.00

Costos recurrentes 1.43 1.00 1.14 1.91 1.02

Frecuencia 2.54 1.00 1.52 3.81 2.03

Centralidad 1.00 1.80 1.50 1.80 1.88

Tabla 2.1. Partituras indexadas (puntuación más baja = 1,00) para cinco estructuras en cuatro aspectos. Fuente: Perno (1983)

La estructura lineal está mostrando las puntuaciones menos favorables para los tres aspectos. Las es-trella estructura puntajes mejores en estos tres aspectos (en conjunto. Sin embargo, las puntuaciones peores en la centralidad porque todos los viajes tienen que pasar el centro. El resto de las estructuras están en medio de estos dos extremos. La (red) estructura cuadrada no tiene puntuaciones extremas de cualquiera de los aspectos. Si asumimos cada aspecto sea lo más importante (teniendo todos el mismo peso), las puntuaciones de estructura cuadrada muy bien. La estructura de la estructura de la estrella y lineal muestran un mejor resultado (en relación con la estructura cuadrada) si le damos más importancia a los costos de capital. Estos dos estructuras siguen anotando peor para frecuency (relacionada con la estructura de la plaza).


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2.1.3. Nivel Pan-urbana

Jansen y Bovy (1974b) trabajaron en el tema de la media de los brazos de las intersecciones en una red de transporte. Utilizaron datos de seis ciudades de tamaño medio en los Países Bajos. Para cada una de las ciudades el número promedio parece ser tres brazos. Posteriormente comprobaron cuántos tramos de caminos bordean una "región" (un área que no tiene calles). Parece que, en promedio, una "región" está rodeada por seis tramos de camino. Vaughan (1987) utilizó estos resultados en su amplio estudio sobre las características de las redes de caminos y de la circulación del tránsito.

Holroyd (1966, 1968) y Holroyd y Miller (1966) realizaron análisis teóricos de encontrar los efectos de las diferentes estructuras (estructuras circulares y cuadradas) en la circulación del tránsito. Estas estructuras están en un nivel panurban. Holroyd utiliza diferentes combinaciones de estructuras de red y sistemas de enrutamiento en estas estructuras. Se continuó su enfoque y se extendió por Vaughan (1987) y Wright y otros (1995).

Una variable importante utilizado por Vaughan (1987) es el "factor de ruta ': dividiendo la distancia media a través del sistema de rutas por la distancia promedio directa. Una ruta directa desde el origen hasta el destino tiene un factor de ruta que es igual a 1. Tanto Vaughan y Holroyd (1966) analizan las caracterís-ticas de los doce estructuras en áreas circulares, ver Figura 2.2.

En cada una de las doce áreas en la Figura 2.2, el mismo par de origen y destino se relaciona con el sistema de enrutamiento en esa área particular. En tres de las estructuras, el sistema de enrutamiento prevé dos rutas alternativas: Anillo / radial externo, anillo / radiales interna y radial - arc / radiales. El autor elige la más corta de estas dos rutas.

El factor de ruta media más baja (alrededor de 1.1) se puede encontrar en las estructuras con los caminos triangulares, así como en las estructuras con itinerarios a través de los caminos de circunvalación y los caminos radiales. Otras estructuras (radiales, anillo externo, anillo interno) tienen factores de ruta hasta 1,4. La rejilla y estructuras hexagonales están en el medio. Vaughan no utiliza el factor de ruta para se-leccionar una estructura óptima. Él piensa que la distribución del tránsito es un factor más importante para encontrar una estructura óptima. Analiza el dado doce estructuras relativas a los volúmenes de tránsito, número de rutas que se cruzan y la distancia recorrida. Tres estructuras tienen una buena puntuación por estos factores: radial - arc / radial, radial / arco y rectangular. El radial - estructura de arco / radial muestra mayores volúmenes de tránsito en la zona central de la estructura de rejilla. Sin embargo, muestra las distancias de 17% más cortas y otras tantas maneras de cruce. El radial - estructura de arco muestra casi no hay tránsito en la zona central y el treinta% menos rutas de cruce que radial - arc / radial, pero la distancia recorrida es de 10% más.

Además, Vaughan (1987) analizó estructuras en espiral; algunas de las estructuras en espiral puntuación muy bien para los factores antes mencionados. Hidber (2001) considera una estructura en espiral como una estructura lineal enrollado: la estructura en espiral tiene las ventajas de la estructura lineal, mientras que al mismo tiempo tiene una forma muy compacta. En la práctica, las estructuras espirales apenas se aplican. Vaughan también analiza las estructuras rectangulares, que se describen por Holroyd (1968). Holroyd tiene una estructura rectangular en la que la vivienda y áreas de trabajo están distribuidos uni-formemente y de forma independiente. Parte de los viajes entre el hogar y el trabajo no se cruzan entre sí, y la otra parte va a cruzar. La última parte se puede calcular. Cuando todas las rutas se cruzarían, el resultado es igual a 1, y si no se produce el cruce el resultado es igual a 0. El mínimo teórico, calculado por Holroyd (1968) es igual a 0.125. Esto significa que en una red vial al menos una octava parte de los viajes se cruzan entre sí. Holroyd y Miller (1966) mostraron que el valor mínimo es de 0.125 en una ciudad circular.


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Figura 2.2. Doce estructuras en áreas circulares por Holroyd (1966)

En una ciudad rectangular (Vaughan, 1987;. P 258), este valor es igual a 0.222. Posteriormente Holroyd (1968) calcula el número esperado de rutas que se cruzan por cada par de rutas, dada una estructura rectangular, cuando la elección de ruta se utiliza como una entrada, por ejemplo, vehículos girar a la derecha tanto como sea posible o vehículos eligen un remoto punto de inflexión a partir del centro. Los resultados de los cálculos para cinco sistemas de enrutamiento se establecen en la Tabla 2.2. El sistema con una elección al azar tiene el valor más alto (0.222). El valor más bajo es de 0.156, lo que se puede lograr mediante el alivio del centro de la ciudad.


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Sistema de enrutamiento C

Elección aleatoria 0.222

Haga inflexión 0.222

Sección de este a oeste a distancia desde el eje este-oeste 0.167

Punto de inflexión a distancia desde el centro (distancia rectangular) 0.156

Punto de inflexión a distancia desde el centro (distancia en línea recta) 0.156

Tabla 2.2. El número esperado de rutas que se cruzan por cada par de rutas de C en una estructura rec-tangular, variado por el sistema de enrutamiento. Fuente: Holroyd (1968)

Vaughan (1987) también examinó las posibilidades de reducir tanto la distancia recorrida y el número de rutas de cruce (C). Este análisis se aplicó a 'ciudad Smeed', una ciudad teórico en el que los orígenes y destinos se distribuyen de manera uniforme. Para esta ciudad, se evaluaron diferentes estructuras rela-tivas a la distancia recorrida y el cruce de rutas (Figura 2.3). La estructura circular con radial-arco (Véase también la Figura 2.2) marca muy bien, mejor que el estructuras espirales. Las estructuras en espiral, a su vez, obtienen mejores resultados que las estructuras de anillo. Vaughan hace hincapié en que estos resultados son válidos para todos los caminos que tengan las mismas características (límite de velocidad, capacidad). Es obvio que estos resultados son muy gran parte de carácter teórico, porque tanto los su-puestos para la ciudad de un Smeed y las características de los caminos casi nunca se pueden encontrar en la práctica real. Uno puede preguntarse si este método incluso se puede aplicar a una red real. Es posible calcular los valores para la distancia recorrida y para C en una red real. Posteriormente, estos valores se pueden comparar con los valores de las estructuras teóricas. Si las diferencias son altos, se puede concluir que la verdadera red necesita mejoras.

Figura 2.3. El número medio de cruces por par de rutas (C) y la distancia media recorrida (en base a datos de acuerdo con Vaughan, 1987; P 302).

Hidber (2001) también analiza tres estructuras teóricas: una ciudad cuadrada con una estructura de rejilla, una ciudad circular con radiales y círculos concéntricos, y una ciudad puramente lineal. Divide estas ciudades hasta en zonas. La cantidad de tránsito entre las zonas depende de cuatro tipos de resistencia: exponenciales, cuadráticas, y lineales (inversamente proporcional a la distancia), y un tipo que es inde-pendiente de la distancia (sin ninguna resistencia). Hidber compara este tipo con respecto a tres criterios:


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accesibilidad (expresado como el tiempo de viaje de la distancia) cantidad de tránsito interno (el tránsito que no deja su zona) número de kilómetros-vehículo (suma de la cantidad de tránsito entre las zonas de veces la distancia)

La cantidad de tránsito interno depende del tipo de resistencia. La ciudad lineal parece tener la mayor cantidad de tránsito interno (lo cual es favorable para los viajes peatonales potenciales), la accesibilidad más bajo, y un elevado número de kilómetros-vehículo (en comparación con los otros tipos de la ciudad). La plaza de la ciudad, así como la circular de la ciudad muestran una distribución uniforme del tránsito en la red viaria.

2.2.4 Pan-urbano, distrito, barrio

Snellen (2001) investigó las relaciones entre la estructura de la ciudad y los patrones de actividad. El objetivo era averiguar si la estructura de la ciudad podría tener una influencia en la reducción del número de viajes en coche. Las estructuras estudiadas están ubicadas en tres niveles: pan-urbana: anillo, red, radial distrito: anillo, lazo, radial, axial (un distribuidor conectado a una calle principal), rejilla, tangencial barrio: loop / árbol, lazo, lazo / rejilla, rejilla, árbol

La influencia de la forma urbana en los patrones de viaje (en relación con las actividades diarias) parece ser pequeño. Una influencia positiva de un menor número de viajes en coche se relaciona con: nuclear poli, radiales o de distrito axial distribuidores distribuidores de barrio a modo de bucle / árbol y lazo / sistema

El número de viajes en coche no es probable que se reduzca en caso de: distribuidores urbanos por medio de un anillo distribuidor de distrito por un bucle o anillo barrio por bucle

Un gran centro comercial de barrio, las instalaciones deportivas del distrito, una mayor distancia al centro de la ciudad, la situación enl Randstad, y un menor grado de urbanización de un distrito no contribuyen a la reducción del viaje en coche tampoco.

2.1.5 Pan a la ciudad, el distrito

Marshall (2005) informó sobre un estudio exhaustivo de las características de las estructuras viales y sistemas de enrutamiento en estas estructuras. Sistemas de enrutamiento o estructuras de enrutamiento tienen tres propiedades principales: profundidad: la máxima distancia a recorrer en un área continuidad: el número de enlaces que una ruta se compone de, por ejemplo, una ruta con cuatro

enlaces tiene una continuidad más pequeña que una ruta, que tiene la misma longitud, con dos en-laces

conectividad: el número de rutas a las que una determinada ruta conecta

Estas propiedades se pueden calcular para cada sistema de enrutamiento.

2.1.6. Sistema de circulación del tránsito en general

El sistema de circulación determina la distancia recorrida y el número de conflictos entre vehículos. Wright y otros (1995) investigaron los quince sistemas de circulación (véase el Apéndice A para una descripción) con N nodos (que tienen dos orígenes y destinos). Para cada sistema que calculan la distancia recorrida y el número de conflictos (C) (suponiendo que N es muy grande). Los conflictos consisten en cuatro tipos: de intersección, que tejen, que se fusionan, divergentes y de maniobras (traseras) conflictos. De estos tipos, sólo se cruzan y tejen conflictos serios conflictos.


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El Tabla 2.3 muestra la distancia recorrida y el número de conflictos graves para cada uno de los sistemas de circulación de quince. Las mismas variables se muestran en la Figura 2.4.

Los sistemas en el lado izquierdo inferior de la Figura 2.4 tienen puntuaciones favorables en ambas va-riables: el número de conflictos graves es relativamente baja y por lo tanto es la distancia recorrida. Wright y otros (1995) subrayan la relevancia de más variables al momento de elegir un sistema de circulación: adaptabilidad: el sistema debe tener para adaptarse a las estructuras existentes a todos los niveles Robustez: el sistema debe ser capaz de manejar la demanda de transporte simplicidad: simple sistemas son más fáciles de entender cumplimiento: los conductores deben ser colocados fácilmente a través del sistema de

Sistemas 2OWCU, 2OWCS, NL, 2OWR y NSEW no son muy robustos. Sistemas 2OWCU, 2OWCS y NL se pueden aplicar en los sistemas cerrados, como los sistemas de transporte en las fábricas. Sistemas SIOT, SNIOT, TWC, TWS, OWR, 2OWR, TWRES, TWRMCS y BT se pueden implementar en ambas rejillas rectangulares y las redes de anillo radial. Sistemas NSEW y CCP necesitan una gran longitud de caminos.

Abreviatura Sistema de circulación Distancia reco-rrida dividida

por N3

Número de conflictos gra-

ves dividido por N4

1 SIOT Star, enclavamiento vueltas fuera de juego

0.318 0.333

2 SNIOT Estrella, de enclavamiento vueltas no offside

0.318 0.167

3 CVP Polígono convexo 0.203 0.167

4 TWC Dos vías de corredor 0.333 0.250

5 TWS Dos vías de la columna vertebral 0.167 0.250

6 2OWCU Dos corredores de sentido único, ali-neación uniforme

0.333 0.083

7 2OWCS Dos corredores de sentido único, ali-neación simétrica

0.333 0.083

8 NL Bucles anidados 1.000 0.250

9 OWR Anillo de Ida 0.500 0.333

10 2OWR Dos anillos de un solo sentido 0.500 0.083

11 TWRES Anillo de dos vías, la igualdad de división 0.250 0.208

12 TWRMCS Anillo de dos vías, de división mínimo cruce

0.278 0.185

13 NSEW NS-EW dividida 0.250 0.063

14 CCP Polígonos concéntricos 0.125 0.063

15 BT Árbol binario 0.000 0.250

Tabla 2.3. La distancia recorrida y el número de graves (intersección o conflictos de tejido durante quince sistemas de circulación (Wright y otros, 1995)


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Figura 2.4. Distancia recorrida y el número de conflictos graves en quince sistemas de circulación (en base a los datos por Wright y otros, 1995)

2.2. Los criterios para evaluar (camino) Redes

Los hallazgos de la bibliografía ofrecen buenas sugerencias para la evaluación de las redes de caminos, sistemas de enrutamiento y el sistema de circulación. Dejan en claro qué tipo de características, clasifi-caciones, variables y criterios se puede utilizar para una evaluación adecuada. Los criterios más impor-tantes son los siguientes.

Sistemas de enrutamiento y sistemas de distribución

profundidad: la máxima distancia a recorrer en un área continuidad: el número de enlaces que una ruta se compone de, por ejemplo, una ruta con cuatro

enlaces tiene una continuidad más pequeña que una ruta, que tiene la misma longitud, con dos en-laces

conectividad: el número de rutas a las que un determinado conecta ruta la fuerza, que es la intensidad de la interacción entre las zonas simetría, que es la dirección de la interacción: igualmente importante o dirigido hacia una de las zonas jerarquía, que es la posición relativamente dominante de una ciudad en relación con las ciudades de

los alrededores sistema de circulación de tránsito: las limitaciones de direcciones, enrutamiento a través de la zona

central número de vehículos de cruce: frecuencia de cruce número de conflictos graves: tipo de conflictos (intersección, tejer, fusión, divergentes, de extremo

trasero)

Las redes de caminos y estructuras viales

tipo de estructura a diferentes niveles longitud total de todos los enlaces: longitud de caminos número de intersecciones número medio de brazos de intersecciones los volúmenes de tránsito: nivel de sección de camino o nivel de red adaptabilidad: el sistema debe tener para adaptarse a las estructuras existentes a todos los niveles Robustez: el sistema debe ser capaz de manejar la demanda de transporte simplicidad: simple sistemas son más fáciles de entender cumplimiento: los conductores deben ser colocados fácilmente a través del sistema de


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2.3. Resumen

Una gran variedad de indicadores y variables están disponibles para describir, analizar y evaluar sistemas de enrutamiento, sistemas de distribución, redes de caminos y estructuras viales. Varios autores aplicaron estos indicadores y variables para un gran número de estructuras y sistemas, a menudo sobre una base teórica, a veces con datos de la práctica real. Los indicadores basados en el número de cruce o de vehículos en conflicto y el tipo de estos conflictos son relevantes si deben ser seleccionados para el logro de una mayor seguridad vial estructuras viales. La bibliografía muestra una serie de indicaciones sobre algunas estructuras viales que tienen un bajo número de vehículos de cruce. Por otro lado, estas es-tructuras pueden resultar en mayores distancias recorridas, lo que significa más exposición al riesgo. En teoría, algunas estructuras tienen un bajo número de cruces, así como pequeñas distancias recorridas. Wright y otros (1995) encuentra esta propiedad de polígonos convexos y concéntricos, "dos corredores en un solo sentido y de un norte / sur - East / West dividida. Vaughan (1987) y Holroyd (1968) encuentran esto para estructuras circulares con sistemas de enrutamiento radial-arc/radial, radial / arco y rectangu-lares. También encuentran estructuras rectangulares con un sistema de enrutamiento en el que los vehículos hacen movimientos de giro a distancia desde el centro, para aliviar el centro de la ciudad. Estas estructuras se merecen más atención de los investigadores. En este tipo de estructuras, todos los ca-minos son más o menos de la misma clase (sin jerarquía, mismo diseño). Adición de un sistema de cla-sificación cambiará los resultados mencionados anteriormente.


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3. Estructura de la red vial y clasificación de los caminos Clasificación Road es significativa tanto para las autoridades de tránsito y usuarios del camino. La auto-ridad vial necesita la clasificación de ruta para un uso eficiente de la red vial y para el establecimiento de prioridades en la asignación de sus presupuestos. La coherencia de las clases de caminos en una red, la estructura de la red vial, también es relevante para la clasificación de caminos. Estructura de la red y la clasificación de los caminos pueden ayudar al usuario de la vía en la elección de una ruta segura y rápida. Un diseño característico de una clase de camino también ayudará a los usuarios de la vía a tener en cuenta el comportamiento que se espera de él / ella (reconocible), que se puede esperar que los otros tipos de usuarios del camino en el camino, y qué tipo de comportamiento se puede esperar de los demás usuarios (previsibilidad). Estimular reconocible y previsibilidad cada clase de camino necesita sus propios elementos de diseño característicos. La investigación sobre qué elementos se van a utilizar se continúa. Además, se requieren algunos elementos de diseño para ampliar el nivel de seguridad de una clase de camino, mediante la regulación de las diferencias de velocidad y mezclando o separar diferentes tipos de usuarios del camino.

Es más fácil cambiar o adaptar la clasificación de caminos seleccionado de lo que es para cambiar la estructura del camino. Por ejemplo, la colocación de una señal de tránsito puede ser suficiente para cambiar el (formal) clase de camino. En principio, sin embargo, la clasificación de caminos comprende mucho más que la simple colocación de las señales de tránsito. Los caminos deben ser diseñados y todos los elementos de diseño apropiados deben introducirse de acuerdo con los requisitos de clase de ca-minos. Clases de camino deben ser relativamente posicionados en la estructura de la red vial para op-timizar la seguridad, el flujo y la accesibilidad.

3.1. La funcionalidad de los caminos

3.1.1. Estructura de la red

La determinación de la funcionalidad de los caminos y de la red vial, es decir, la estructura de la red, precede a la clasificación de caminos. La estructura de la red depende de los viajes realizados en un área y sus alrededores. Los viajes son en función del tamaño de estas áreas, y sobre la naturaleza del viaje (casa - trabajo, hogar - compras, etc.) Las conexiones entre las áreas facilitarán la toma de viaje. La capacidad de estas conexiones necesita ser atento a los volúmenes de tránsito esperados. Una conexión diseñada para volúmenes de vehículos de alta motor sólo se puede construir en los altos costos. La planificación de este tipo de conexiones requiere mucha atención para asegurar que las inversiones se utilizan para el propósito correcto, y será rentable. Al planificar una estructura de red, cada tipo de cone-xiónión es puesto en su lugar. Posteriormente, la clasificación de caminos añade factores a la funciona-lidad con respecto a la entorno del camino, así como la presencia de diferentes tipos de usuarios del camino.

3.1.2. Los caminos y las áreas ambientales

Un buen ejemplo de estructura de la red en las zonas urbanas es la división en dos tipos de áreas: (principales) caminos y áreas ambientales (Ministro de Transportes, 1963; Goudappel y Perlot, 1965).

Las Comisiones Buchanan informe de tránsito en ciudades (Ministerio de Transporte, 1963) alcanzó la fama mucho más allá de las costas del Reino Unido. El informe describe todos los aspectos de los pro-blemas de tránsito urbano y tiene un enfoque pan-urbana.


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Figura 3.1. Clasificación de camino según Buchanan y otros (1963)

Buchanan y otros concluyeron que el aumento del tránsito vehicular no debe ser detenido y la red vial por lo tanto tendrá que ser modi-ficado drásticamente. En lugar de optar por un plan de hacer un amplio uso del transporte público como el de Le Corbusier (1987), que regordeta para distancias a gran escala para dar paso a nuevas vías troncales.

Buchanan y otros también incluir áreas ambientales llamados en su plan, para asumir las funciones de la zona residencial de menor tránsito (Figura 3.1). Estas áreas ambientales pueden no ser de-masiado grandes para que el número de vehículos excede la ca-pacidad del medio ambiente. Esto se define en los términos más sencillos, el criterio principal es la facilidad con que una calle de la zona se puede cruzar. Este factor de "retraso peatonal 'está sin embargo variable de acuerdo con el número de peatones vulnera-bles (ancianos, niños: el nivel de vulnerabilidad) y el grado en que una calle se puede leer, es decir, el grado en que la situación en la

calle puede ser visto de un vistazo: (coches aparcados, número de salidas oscurecidos, calzadas, etc: el nivel de protección). Este enfoque significa que, por ejemplo, una calle con un nivel medio de protección, y una amplia calzada de nueve metros puede transportar a 150 vehículos por hora (véase la Figura 3.2, el grado medio de vulnerabilidad). La variación en la capacidad del medio ambiente significa que el tamaño real de un área de medio ambiente depende en gran medida de su ubicación física.

Ancho de calzada [m]

Figura 3.2. Los volúmenes de tránsito aceptables varían con anchura de carro y el grado de vulnerabilidad (Buchanan et al, 1963:.. P 205)

Un estudio holandés clásico es 'Verkeer en Stad', (Traffic and the City; Goudappel y Perlot, 1965). Este delgado volumen contiene una ilustración que es probablemente el más copiado en toda la bibliografía de seguridad de tránsito (Figura 3.3). Se muestra la disposición de caminos y calles de acuerdo con el vo-lumen de tránsito y funciones residenciales. Figura 3.3 tiene como objeto aclarar que las funciones re-sidencial y de flujo de provocar muchos 'perturbaciones' en las direcciones longitudinal y transversal (flechas en la Figura 3.3). En las autopistas la función de flujo domina, trastornos son escasos.


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Calles urbanas tienen ambas funciones y, por tanto, se producen muchos trastornos. En algunos caminos principales urbanos (por ejemplo, calles de tiendas), la función de flujo puede ser tan importante como la función residencial, mientras que la función de flujo en calles residenciales es casi inexistente. Entre una autopista y una calle residencial, hay una escala móvil de una función de flujo cada vez menor, mientras que la función residencial aumenta.

Bajo el título 'planificación del tránsito urbano "los autores se ocupan de aspectos tales como la clasifi-cación de caminos, (desde la autopista urbana de la senda para peatones), la funcionalidad de los ca-minos y zonas residenciales, y el equilibrio entre la oferta y la demanda. La clasificación propuesta por Goudappel y Perlot sigue utilizando o fue citado por muchos, gracias a que una ilustración. Sin embargo, el origen de la clasificación no está claro. En ningún edición de Goudappel y Perlot (1965), antes o después, es su derivación o en condiciones dadas.

Figura 3.3. La frecuencia de las perturbaciones a causa de los movimientos contradictorios: desde la au-topista (Autosnelweg) a la zona de la casa (woonerf) (Goudappel y Perlot, 1965)

Según los autores, los criterios de diseño de los caminos y las calles son los siguientes (Goudappel y Perlot, 1965 p 101.): 1. Todas las áreas de la región urbana deben ser igualmente accesibles. 2. El peso y el número de vehículos deben distribuirse lo más uniformemente posible, grandes concen-

traciones de tránsito deben ser evitados. 3. Los caminos deben seguir el patrón de los orígenes y destinos (conexiones rectas entre origen y

destino) lo más cerca posible lo que se evita el movimiento del tránsito a través de las áreas que no forman parte de una ruta determinada.

4. Al asegurar que los caminos y los cruces son de dimensiones adecuadas, se debe hacer posible un flujo de tránsito fluido y constante. Clasificación Road es una ayuda importante para esto.

5. Al considerar las situaciones futuras, se debe prestar especial atención a la consecución de un menor tránsito en una zona, con el énfasis en el tiempo, en lugar de la distancia.

Fuera de tres posibles sistemas de tránsito - radial, tangencial (grid) y otros, Goudappel y Perlot optan por el sistema tangencial, con especial atención al criterio 2. Para las ciudades del interior, prefieren el anillo o bucle. Los autores ponen más requisitos para la colocación de la vivienda. Las casas deben ser de fácil acceso, por un lado, y deben estar en una calle principalmente residencial en la naturaleza, por otra parte.

En el momento de la publicación de su informe (los años sesenta), los autores propagan a abordar los problemas de tránsito a nivel pan-urbana. Obviamente, ellos estaban muy influenciados por Buchanan y otros


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3.1.3. Malla

Van Minnen y Slop (1994) propusieron una malla de 10 km para los distribuidores en las zonas rurales. En ese caso el tiempo de viaje desde un origen a su distribuidor más cercano tomaría de 3 a 5 minutos como máximo el 90% de los viajes. Esta propuesta no fue adoptada por Crow (1997). Sin embargo, Crow no ofreció ninguna alternativa. Por lo tanto, la estructura de la red vial rurales no consiguió un criterio cuan-titativo con respecto a la malla.

Para las áreas residenciales urbanas, Van Minnen (1999) llega a la conclusión de que el tamaño, variando entre 65 y 80 hectáreas (900 Tiempos 900 m2 como máximo), proviene de las expectativas. Criterios para la evaluación fueron la duración del viaje (dentro y fuera del área), los volúmenes de tránsito en la zona, el porcentaje de tránsito de paso, la velocidad de conducción de vehículos de motor, la accesibilidad de las instalaciones y la accesibilidad al transporte público ya los servicios de emergencia. Además, se evaluó el factor de retardo de peatones. La mayoría de estos criterios se evaluaron por medio de cálculos sencillos, así como por los datos basados en las experiencias de la zona recientemente instalada 30 áreas.

En las antiguas pautas suecas para la estructura de la red de vías urbanas (SCAFT, 1968), los distri-buidores regionales tienen una malla de 2.500 m, distribuidores de distrito una malla de al menos 1.000 metros y locales distribuidores una malla de al menos 250 m. Estos valores fueron elegidos principal-mente desde un punto de vista de la seguridad. Se adoptaron una serie de consideraciones en cuenta: espacio suficiente para entradas y salidas los conductores deben ser capaces de anticiparse a la siguiente intersección adelantamiento debería ser posible

Además, la experiencia práctica desempeñó un papel en la elección de los valores de la malla.

En publicaciones más recientes (TRAD, 1982; SALA, 1999) los valores de malla no se utilizaron más.

Ewing (2000) analizó un diseño teórico de una red vial, el uso de las siguientes variables: número de viviendas por área número de viajes en coche por vivienda por día la longitud media de los viajes cuota de tránsito en hora punta la capacidad de una camino (en número de vehículos por carril por hora) principales caminos con un máximo de cuatro carriles, distribuidores con un máximo de dos carriles

(dos tipos de vías son parte de una red)

El número de viviendas por cada área varía de 2,5 por hectárea a 124 por ha. La malla de los caminos principales varía en consecuencia a partir de 4000 m a 81 m, en todos los casos, hay un distribuidor en entre cada par de vías principales. Después de la introducción de un factor de elasticidad de la malla se hace más grande para las densidades de vivienda altas (de 81 m a 145 m). Posteriormente, pico de propagación se introduce, así como una adaptación de la capacidad de los caminos. Por último, la malla de caminos principales se convierte en 3.107 m para las densidades de vivienda de baja y 111 m de la alta densidad de vivienda (Tabla 3.1).


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Densidad de viviendas (viviendas / ha)

Kilómetros de vehículos (mvhkm/km2/h)

Sólo ida o de dos vías de tránsito

Malla de caminos principales (m)

Malla de distribui-dores (m)

2.5 2580 2 3107 1546

9.9 6775 2 1121 560

17.3 10397 2 663 332

24.7 13424 2 444 222

37.0 17380 2 188 93

49.4 21948 1 280 140

74.1 30979 1 171 85

123.5 47823 1 111 55

Tabla 3.1. Malla valores a diferentes densidades de vivienda ajustados por pico difusión y capacidad vial. De Ewing (2000)

Los valores calculados por malla Ewing difieren de los valores propuestos por SCAFT (1968). Ewing asume principalmente las variaciones en la densidad de vivienda, mientras que SCAFT se centra en los criterios de seguridad en relación con las longitudes mínimas de camino necesarios para los conductores para anticipar y para adelantar. SCAFT no toma la densidad de vivienda en consideración.

3.1.4. Estructura de la red a través de la distribución espacial de los clusters (vivienda)

Las agrupaciones de vivienda, comercio, compras, etc, difieren en muchos aspectos. Guías alemanas para estructura de la red y la clasificación de las conexiones (FGSV, 1988) racimos dividen en cuatro clases. Cada clase se refiere a la funcionalidad de un cluster con respecto al gobierno, los tribunales de justicia, la cultura, los diferentes tipos de servicios: grupo que tiene la mayor funcionalidad (por ejemplo, un capital nacional) clúster que tiene una funcionalidad media clúster que tiene una funcionalidad base clúster que tiene casi ninguna funcionalidad

Una llamada zona residencial es un conjunto (no está asignada a una clase) y sin ninguna funcionalidad. Un grupo no siempre es una zona urbana, sino que también puede ser un área de recreo o un centro de transporte (puerto, aeropuerto).

La clasificación anterior es una relativa: las clases no tienen límites estrictos, por ejemplo, un número mínimo y máximo de habitantes o instalaciones. La funcionalidad de todos los grupos en un área en la lista. A partir de ese perfil, la clasificación sigue. Así que si un cluster es obviamente el más importante, ese grupo estará en la clase 1, mientras que el grupo sin apenas funcionalidad entrará clase 4. El re-sultado de esta clasificación puede diferir del resultado en otra área: en un área, el límite inferior de la clase 2 puede tener otro valor que el límite inferior de la misma clase en otra área. Los grupos están conectados de acuerdo a su funcionalidad, es decir, el número de personas y la cantidad de carga a transportar se verá facilitada por las conexiones (de atracción y de producción para una matriz OD de-terminado). FGSV (1988) define seis niveles para estas conexiones:


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I. a gran escala, nacional II. pan-regional, regional

III. interurbano IV. distribuidor para un distrito V. distribuidor para un barrio

VI. acceso local

La Figura 3.4 muestra cómo se conectan las agrupaciones. Clases similares tienen una conexión directa, mientras que grupos de diferentes clases están conectados por dos conexiones que no pertenecen al mismo nivel, creando así una jerarquía en la conexión de grupos.

Figura 3.4. Sistema de conexiones entre los tipos de racimo

Las guías (1988 Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes RAS-N) fueron reemplazadas recientemente por las nuevas guías (Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN) (FGSV, 2008). Gerlach (2007) ofrece una visión general de las diferencias entre las viejas y las nuevas guías. La clasificación de los grupos con la funcionalidad característica permanece. Sin embargo, se añadió una funcionalidad adicional: la metrópoli (léase Berlín). El número de conexiones sigue siendo seis, pero su naturaleza es algo diferente. El nivel más bajo IV desaparece, y se introduce un nuevo nivel más alto: la conexión con-tinental (entre países). La numeración comienza en el nivel '0 'y termina en el nivel V.

RAS-N sólo se aplica al tránsito motorizado (en particular, los automóviles privados), RIN también se ocupa de transporte público y el tránsito de bicicletas. RAS-N no indicó una preferencia por el nivel de accesibilidad de los grupos, en función de los tiempos de viaje previstos para los diferentes tipos de conexiones. RIN sí da estas indicaciones de tiempo de viaje en cuestión de minutos. Viajar en coche a un C3 clúster no debería llevar más de 20 minutos, a un grupo C2 de 30 minutos, y para un grupo C1 60 minutos. Entre dos grupos C3, el tiempo máximo de viaje debe ser de 25 minutos entre dos grupos C2 45 minutos y entre dos grupos C1 180 minutos.


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3.1.5. Clasificación de caminos

El norteamericano 'Blue Book' presenta un sistema de clasificación vial de los caminos rurales (en 1954), el primero de este tipo de sistemas de clasificación. Weiner (2008) ofrece una visión general del desarrollo de los sistemas de clasificación en los Estados Unidos. Janssen (1974) propuso un sistema de clasifica-ción de los caminos que contribuya, al menos teóricamente, para más seguridad vial. La calificación formal de caminos en los Países Bajos fue establecido por RONA (1992). Janssen (1991a) estableció una clasificación vial de los caminos urbanas, este sistema no fue aceptado sin embargo. Por último, un sis-tema de clasificación de ruta para todos los tipos de vías se introdujo (CROW, 1997) de acuerdo con los principios de la Seguridad Sostenible (Koornstra y otros, 1992). Infopunt DV (1999, 2000) elabora esta clasificación, en particular los elementos de diseño en las clases de tránsito. Según Janssen (1974), el objetivo de la clasificación de caminos es aliviar (simplificar) la tarea de conducir es. Por lo tanto, el "re-conocible" por camino los usuarios deben ser ampliados. Road Clasificación debe cumplir con los si-guientes requisitos: en una clase: la coherencia, continuidad y poca variación (uniformidad) en elementos de diseño entre las clases: diferencias claras entre los elementos de diseño de cada clase número de clases: un número limitado

RONA (1992) utiliza un sistema de clasificación con cuatro clases principales de caminos fuera de las áreas urbanas (áreas rurales); véase la Tabla 3.2. Cada clase principal se divide en dos clases. Una de estas clases se toma como la clase estándar, el otro es una clase de baja calidad.

Principales clases de Rona se caracterizan por el número de carriles, por la velocidad de diseño, y por los tipos de intersecciones. Janssen (1988, 2005) muestra las diferencias entre estas clases con respecto a su riesgo (número de choques dividido por el número de kilómetros-vehículo de motor); véase la Tabla 3.3.

Tabla 3.2. Ruta sistema de clasificación por RONA (1992


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Tabla 3.3. Indicadores de seguridad clave para las clases rurales camino Rona y para las clases urbanas de camino (de adaptación por el autor de Janssen, 1988 y 2005)

Estas diferencias parecen ser muy grandes, el riesgo aumenta con el número de perturbaciones (desde la autopista a el camino para todo el tránsito, y de la calle residencial del camino principal). Muchos tras-tornos se producen cuando a través del tránsito se mezcla con el tránsito local, cuando los vehículos de movimiento lento se mezclan con vehículos de motor, cuando los peatones cruzan una calle, y cuando muchos vehículos superan a los demás en una camino con una calzada única.

La introducción de la Seguridad Sostenible dio lugar a un nuevo sistema de clasificación de caminos (Janssen, 1997; CROW, 1997): menos clases de camino: tres en lugar de ocho clases en las zonas rurales mono-funcionalidad de cada clase de camino: una clase se destinen a fluir o por ofrecer el acceso, en

el medio hay una clase de camino que conecta las otras dos clases conflictos potencialmente graves no están permitidos: por ejemplo, conflictos frontales (sobre 80

caminos kph) se evitan mediante la separación (física) de los vehículos de conducción en direcciones opuestas

características "esenciales" deben mejorar reconocible: número de calzadas, la presencia de un carril de emergencia, marca longitudinal

En las zonas urbanas la clasificación vial es una cuestión de la división de la zona de arriba en zonas residenciales (caminos de acceso, preferentemente agrupadas en una zona 30) y las áreas de caminos principales (caminos distribuidores).

3.2. Homogeneidad de tránsito en una clase de camino

El término homogeneidad comprende todos los medios disponibles: para restringir las diferencias en las velocidades, direcciones y masas de conducción para separar los tipos de usuarios del camino, en particular, los peatones y los ciclistas de tránsito

motorizado a velocidades más bajas si los medios anteriores o bien no están presentes o no se prefiere

Varias medidas de tránsito están disponibles para mejorar la homogeneidad. Una separación física está destinada a evitar que las diferencias en las direcciones de conducción, un carril para cada sentido se reducirá la velocidad de conducción, rutas de bicicleta y caminos se separarán ciclistas de tránsito mo-torizado, una rotonda disminuirá la velocidad y reducir el número de conflictos graves en las intersec-ciones, y una joroba reducirá la velocidad en tramos de camino. Este tipo de medidas de tránsito muy probablemente se reducirá el número de choques, como lo demuestra Dijkstra (2003).


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Guías (Crow, 1997) y las recomendaciones (Infopunt DV, 1999 y 2000) se formularon para establecer un conjunto específico de elementos de diseño para cada clase de camino. Doumen y Weijermars (2009) concluyen que la aplicación de estas guías y recomendaciones aún está en curso.

Los elementos de diseño que estimulan reconocible, así como la previsibilidad

Janssen (1974) afirma: "Una clase de camino funcionará de manera eficiente si las características del camino crean las expectativas correctas para el usuario de la vía con respecto a su comportamiento del tránsito (elección de la ruta y las maniobras) y el comportamiento de los demás usuarios del camino." 'Expectativas' El término es demasiado inexacta para su uso en investigación. Es por eso que en su mayoría se estudiaron las características que utilizan controladores de la hora de clasificar los caminos (Noordzij, 1996). Otros tipos de estudios usaron sujetos humanos que se les mostró fotos de imágenes del camino después de que tenían que decir qué tipo de comportamiento sería apropiado (preferencia establecida). Además, se pidió a los sujetos de prueba humanos en un simulador para responder a si-tuaciones de tránsito simuladas (Noordzij, 1996). Noordzij concluye que los sujetos de prueba humanos que se clasifican los caminos (por lo general por la clasificación fotografías), en su mayoría llevan el número de carriles y el número de carriles como pista. Sobre la base de estudios con simulador recientes, Aarts y Davidse (2007) llegan a la conclusión de que un diseño más reconocible (de acuerdo con los elementos de diseño de seguridad Sostenible) se traduce en un comportamiento más seguro: Las velo-cidades más bajas y una posición en la sección transversal más cerca del borde del camino que en los tipos de vías clásicas. Sin embargo, la homogeneidad de velocidades no mejoró.

3.3. Resumen

Los alemanes tienen más de cuarenta años de experiencia en la estructuración de su red vial. Suecia introdujo una estructura de red (para las zonas urbanas), hace muchos años. Y en los Países Bajos, la estructura de la red no es una conclusión inevitable. La malla de caminos principales en zonas urbanas holandesas se aclaró en cierta medida, el fundamento es el resultado de un estudio de simulación.

Road Clasificación se introdujo en una fase temprana de la movilidad motorizada a gran escala. Por un lado, la clasificación del camino es una forma de planificación y diseño de las diferentes funciones de los caminos, por otra parte, ayuda a los usuarios a hacer viajes seguros y rápidos. Para una autoridad vial, clasificación de los caminos no es necesariamente la misma que la clasificación de ruta para un usuario de la vía. La autoridad vial necesita una clasificación relevante para las funciones de camino y para el uso del camino (como la autoridad le gustaría que fuera). Esta clasificación de la autoridad vial resulta en un diseño para cada camino. El diseño, entre otras cosas, es un requisito previo para la homogeneidad en las clases de tránsito. El usuario de la vía, por otra parte debe ser capaz de entender a partir de las carac-terísticas del camino y de las situaciones reales de tránsito (reconocible) cómo comportarse y qué comportamiento se espera de otros usuarios de la vía (previsibilidad). Road Clasificación debe ayudar al usuario de la vía en esta tarea de conducir. Esta suposición pudo ser confirmada hasta cierto punto.

Road Clasificación pretende conciliar los objetivos de la autoridad vial y los objetivos del usuario del camino. En Seguridad Sostenible esta reconciliación se incluye como los principios de carácter recono-cible / previsibilidad y funcionalidad / homogeneidad.

Los métodos descritos anteriormente, para llegar a una estructura de red y con una clasificación de ca-minos son métodos típicos de diseño de red. Los principios de diseño y reglas generales se basan prin-cipalmente en la experiencia práctica. La base científica para este conjunto de principios, los requisitos y las normas es muy frágil. Sin embargo, la clasificación de caminos es relevante para este estudio. Para superar las debilidades de los métodos existentes, un nuevo método será descrito para la clasificación de los caminos (capítulo 9). Este método se basa en parte en las guías alemanas.


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4. Rutas a elegir en la red vial En el presente estudio, la elección de ruta en la red vial es un tema muy importante, en este capítulo, sólo el conocimiento existente tendrá un papel. La investigación realizada en este sentido se explicará en el capítulo 6.

El estudio de la utilización de la red vial podría ser limitado a analizar los volúmenes de los tramos de camino para diferentes períodos. Sin embargo, otro tipo de información que se requiere Para encontrar las diferencias entre el uso indebido y el uso real de los caminos y las clases de tránsito. Por lo tanto, una unidad de análisis más relevante será la ruta: todos los tramos de caminos e intersecciones entre origen y destino. El análisis de una ruta se mostrará si la secuencia de las categorías de vías cumple los requisitos de seguridad sostenible. Rutas que no encajan con estos requisitos deben adaptarse o tránsito deben ser advertidos de no usar esas rutas.

Varias medidas están disponibles para estos fines: Señales de mensaje en camino, sistemas de nave-gación, los cierres de caminos. Sus efectos sólo se conocen parcialmente, se necesita más información, sobre todo para las rutas a nivel regional. En este capítulo también se ocupa de la pregunta: ¿cuáles son los efectos directos de la elección de ruta para la seguridad vial y cuál es la naturaleza y el tamaño de estos efectos?

4.1. Rutas a elegir como parte de Seguridad Sostenible

Un sistema de tránsito de manera sostenible Segura cuenta con un conjunto de requisitos para las redes de caminos. Para la elección de ruta, el requisito más importante es si la ruta más segura coincide con la ruta más rápida. El cumplimiento de este requisito podría resultar en el tránsito de automóviles en mo-vimiento a través de las áreas residenciales debido a que: zonas residenciales son muy seguras rutas a través de las áreas son en su mayoría atajos

Esa es la razón por un requisito adicional se establece: una zona residencial sólo puede ser el origen o destino de una ruta la mayor parte de la ruta debe seguir caminos principales (función de flujo) una parte menor de la ruta puede seguir un distribuidor

Para llegar a una elección de ruta de este tipo, la resistencia (es decir, el tiempo de viaje) de una ruta a través de una zona residencial debe ser mayor que una ruta a lo largo de los caminos principales y dis-tribuidores. Además, la elección de ruta puede estar influenciada por las instrucciones en el borde del camino o en un vehículo, y, posiblemente, por el diseño del camino y su entorno. Una red vial sólo puede ser sostenible a salvo si el tránsito en las principales caminos sigue fluyendo. Si no la resistencia de la residencial áreas para a través del tránsito será relativamente menor que la resistencia de las vías prin-cipales.

Otra cuestión importante para una red vial sostenible segura es la clasificación de caminos. La clasifica-ción debe corresponder a la circulación del tránsito real. Esto se relaciona con la malla de las vías de distribución y caminos principales. Seguridad Sostenible (CROW, 1997) no establece ciertos valores de malla. Inicialmente, el llamado criterio de tiempo de viaje (Van Minnen y Slop, 1994) se formuló. Un conductor, a partir de una zona residencial, se debe llegar a un distribuidor con un par de minutos. Los conductores sólo deberán someterse a un límite bajo de velocidad por un corto tiempo. Este criterio es-tablece un límite para el tamaño de las zonas residenciales. Dado que el criterio no puede basarse en el conocimiento, sin embargo, las guías para la clasificación de caminos (CROW, 1997) no abarcan ella. Por el contrario, las guías exigen zonas residenciales de ser "lo más grande posible". Este requisito será influir en el valor de la malla. En la práctica, este valor (en zonas urbanas) varía en su mayoría de 20 ha a 100 ha (Van Minnen, 1999;. Krabbenbos et al, 2002).


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4.2. Ruta elección en general

La Sección 4.1 la elección de ruta tratado anterior desde el punto de vista de la seguridad. La estructura de la red, la malla de caminos principales, la resistencia relativa de rutas, la información dada a los conductores, son todos los medios para que los conductores elijan las rutas favorables para la seguridad y la accesibilidad. En esta sección, se analiza el contexto de la elección de ruta. Muchos autores estu-diaron la elección de ruta. La atención se centrará en las siguientes cuestiones: ¿Cuáles son las razones para elegir una ruta (¿cómo y por qué)? ¿Qué variables afectarán a la elección de ruta? ¿Cómo se relacionan estas variables entre sí?

La bibliografía muestra que muchos investigadores trabajaron en estas cuestiones y problemas, ya que el siguiente resumen confirmará.

¿Cuáles son las razones para elegir una ruta?

Conocimientos elementales Mucho sobre la elección de ruta se puede encontrar en un estudio escrito por Bovy y Stern (1990). En su opinión, la elección de ruta es parte del comportamiento de los viajes, y posteriormente viajar comportamiento es parte del comportamiento espacial. Comportamiento espacial es el resultado de "una mezcla de actitudes cognitivas y afectivas, emociones, percepciones, la cognición y el aprendizaje" (Bovy y de la popa, 1990;. P 25). Según los autores, lo que es importante para el com-portamiento espacial es que una persona desarrolle reglas de decisión para tomar decisiones espaciales.

Opciones espaciales sucesivas de individuos y grupos se traducirá en procesos de comportamiento que finalmente determinan la estructura espacial. Comportamiento viaje se debe a la situación objetiva serie, la percepción personal, situación subjetiva, y la decisión personal. Cuatro grupos de factores que influyen en esta decisión: el entorno físico, entorno socio-demográficas, entorno normativo y el entorno personal (Bovy y Stern, 1990). Entorno Personal filtra los otros tres entornos. Rutas a elegir es una parte insepa-rable del comportamiento de los viajes. El viajero, teniendo en cuenta su entorno personal, tendrá que hacer una elección de las posibilidades que ofrece el entorno físico. Un gran número de rutas alternativas son potencialmente a su disposición. Sin embargo, el viajero no tiene conocimiento de todas las alterna-tivas (cognición). Su experiencia es relevante para esta cognición. No todas las alternativas disponibles son útiles para el viaje previsto, debido a las condiciones en relación con el tiempo de viaje y el destino (s). Por último, el viajero hace una elección pesando sus propias preferencias, así como los aspectos físicos de las alternativas. Durante un viaje de nuevas opciones aparecen a veces, con información adicional acerca de las alternativas para el resto del viaje. Estas nociones generales acerca de la elección de ruta se desarrollan a continuación, utilizando la información de la bibliografía: 1. ¿Cuál es la estructura de los procesos de toma subyacentes? 2. ¿Qué variables afectarán a la elección de ruta? 3. En qué contexto son estas variables válidos (temporal y espacial)? 4. ¿De qué manera los conductores reciben información de tránsito? ¿Y esta información influye en

su elección de ruta? 5. Qué subdivisión de la población de conductores es relevante? 6. ¿Cuál es la magnitud del efecto?

Influir en la elección de ruta por los sistemas de navegación será discutido por separado (Sección 4.3).


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4.2.1. ¿Cuál es la estructura de los procesos de toma subyacentes?

Andan y Faivre d'Archier (2001) estudiaron cómo los conductores de automóviles deciden sus rutas. Las rutas fueron parte de los viajes regionales, que tiene una longitud de 50 a 200 km. Los investigadores prepararon tres escenarios, posiblemente resultando en un cambio de ruta. Se seleccionó un grupo de 30 conductores de automóviles de tomar este tipo de viajes. Los controladores se enfrentan a tres escena-rios: condiciones meteorológicas adversas: variando en gravedad la congestión del tránsito: ya sea a partir de un tercio o a dos tercios de la longitud del vuelo cambio de itinerario: un cierre del camino en un tercio o menos dos tercios de la longitud del vuelo

Diferentes estrategias se manifestaron para adaptarse ruta conducta de elección. En el primer escenario, por ejemplo, se encontraron tres estrategias: permanecer en la misma ruta, confiando en las propias habilidades reducir el riesgo al cambiar las rutas o la elección de otra hora de salida la reducción del riesgo al posponer el viaje o dejar que un (con más experiencia) unidad de pasajeros

Factores pertinentes para la elección de ruta dependen del proceso de toma subyacente. Los factores para la decisión son los siguientes: percepción de la naturaleza de la interrupción posibilidades para reaccionar habilidades para evaluar los riesgos

Los factores que contribuyen son: preferencias del controlador habilidades y conocimientos recursos disponibles: por ejemplo, un mapa, un teléfono móvil Condiciones: presión de tiempo, costos adicionales

La variabilidad de la ruta comportamiento de elección es más pequeño (o la adaptación es más estable) en el escenario de re-enrutamiento en comparación con los otros. Los conductores de automóviles hacen reaccionar de dos maneras.

1. Factores individuales (actitud hacia frente a la situación alterada, habilidades personales, preferencias y conocimientos) determinan su elección, independientemente de la naturaleza de la situación alte-rada. A veces, una adaptación es inevitable debido a las circunstancias.

2. Una combinación de ambos factores y circunstancias individuales determinan su elección. Esto sig-nifica que, cuando se analiza la elección de ruta, ambas circunstancias y los factores individuales deben ser considerados.

Conclusiones

Un buen número de los automovilistas a tomar decisiones razonadas, sopesando los riesgos (de no adaptación) y las ventajas (de adaptación). Las preferencias personales son menos importantes de lo que se supone. Lo que también es importante es el contexto del viaje y la naturaleza de las perturbaciones. Los conductores están muy motivados para conseguir tanta información relevante como sea posible. Algunos conductores eligen deliberadamente autopistas porque la información actualizada se da sobre todo en este tipo de vías.


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4.2.2. ¿Qué variables afectan la elección de ruta?

Wachs (1967) entrevistó a varios cientos de conductores de automóviles sobre sus opciones de ruta. Ellos prefieren las vías que tienen un pequeño número de cruce de caminos y vías de acceso, la congestión leve, menos estrés para el conductor, más seguridad, y el tiempo de viaje más corto. Ellos prefieren las vías a lo largo de las áreas comerciales o, por el contrario, las rutas a lo largo de un paisaje atractivo.

Ueberschaer (1969, 1971) describe una amplia encuesta entre 13.000 conductores de automóviles. Él encuentra los siguientes factores relevantes para la elección de ruta: Ruta más rápida, ruta más corta, menos congestión, caminos bien diseñadas. (1970) El estudio de Benshoof confirma estos resultados. Las preferencias para la elección de ruta son, en orden descendente: ruta más rápida (82%), menos congestión (77%), menos tránsito que en las rutas alternativas (71%), la ruta más corta (60%). Estas preferencias también son mencionados por Vaziri y Lam (1983).

Michaels (1965) hizo los conductores elegir entre dos caminos paralelos, que tienen la misma longitud. El camino era una camino de peaje, y el otro en una calle principal rural. La elección de cualquiera de estos caminos depende del tipo de camino, la edad del conductor, la frecuencia de viaje, y (menos) la tensión.

De Palma y Picard (2005) encuentran como una variable adicional: el nivel aspirado de certeza sobre la hora prevista de llegada (aversión a llegar tarde). Goldenbeld y otros (2006) envió un cuestionario a 500 conductores de automóviles. Posteriormente encontraron que un conductor que viaja con frecuencia a un mismo destino, cambia rutas con más frecuencia.

Un retraso de al menos 15 minutos induce al conductor elegir una ruta alternativa, y para usar la infor-mación de tránsito. Li y otros (2005) informaron de las características de las rutas más preferidos por los conductores. En comparación con otras rutas, estas rutas tienen una longitud y tiempo de viaje más corto, tienen menos paradas ociosas, menos señales en las intersecciones, y tienen una mayor proporción de la longitud de la autopista. Zhang y Levinson (2008) encuentran resultados similares.

Ninguno de los estudios mencionados muestran la seguridad vial para afectar la elección de ruta en forma significativa.

Conclusiones

El tiempo de viaje y la duración del viaje parecen ser los factores más importantes en la elección de ruta. Una ruta menos congestionada se prefiere, así como las rutas con una mayor proporción de la longitud de la autopista, menos incertidumbre sobre el tiempo de viaje, menos tensión y menos paradas ociosas. Un conductor que viaja con frecuencia a un mismo destino, cambia rutas con más frecuencia. La seguridad vial no parece ser un factor importante en la elección de ruta.

4.2.3. En qué contexto son estas variables válidos (temporal y espacial)?

Ueberschaer (1969, 1971) muestra que el número de rutas seleccionadas aumenta de acuerdo con la duración del viaje: de dos a tres rutas son habituales dado una duración de viaje de 3 a 9 km. El número de alternativas disminuye a distancias más largas. El número de rutas seleccionadas en una red rural es más pequeño que en una red urbana; por ejemplo, en una franja y el área suburbana el número es menor que en un distrito de negocios central. El número de rutas también depende de los volúmenes de la red prin-cipal. Goldenbeld y otros (2006) estudiaron la elección de ruta en un área del tamaño de 10 por 20 km. Los conductores de este estudio podrían elegir entre tres rutas alternativas a su destino. Algunas partes de las rutas coinciden. La mayoría de los conductores eligen una ruta por la autopista. Alrededor del 30% no opta por una ruta alternativa. Las alternativas consisten en su mayoría de otros tipos de vías, que en el 25% de los casos es una calle principal regional. Dos de cada cinco conductores prefieren una ruta o recorrido alternativo en los caminos no son los caminos principales.


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Li y otros (2005, 2006) estudiaron los viajes de casa al trabajo. Dos de cada tres conductores prefieren sólo una ruta, los otros utilizan dos rutas (30%) o tres rutas (3%). También encontraron la proporción de la longitud de la autopista en la ruta preferida es del 54% mientras que la participación en la ruta alternativa es 33%. Según Ueberschaer (1969, 1971) los conductores de automóviles ver el tiempo de viaje y dis-tancia de viaje como las principales razones de su elección de ruta. Sin embargo, las mediciones de tiempos y distancias no siempre parecen estar en consonancia con los valores indicados. Las razones dadas por los conductores de automóviles por lo general prefieren las autopistas estaban más de acuerdo con las mediciones reales que las razones dadas por los usuarios de los caminos rurales y urbanas. Zhang y Levinson (2008) también encuentran que la duración de la salida observada difiere de la duración del viaje percibido. Ueberschaer concluyó a partir de las respuestas a la encuesta de Benshoof, que, o bien la elección de ruta es un proceso irracional o conductores de automóviles no características de la ruta "medir" con precisión. Esta conclusión fue relevante porque, en ese momento, muchos modelos de tránsito utilizan el tiempo de viaje como el principal criterio para la elección de ruta. Benshoof (1970) sugirió la introducción de una serie de criterios, que consiste en el tiempo de viaje, número de paradas, los volúmenes de tránsito en sentido de la marcha, y la distancia. Este sistema también fue utilizado por Ueberschaer (1969). Li y otros (2006) reportaron una diferencia entre los conductores de automóviles que utilizan una sola vía y los controladores que desee con más rutas. Para este último grupo, el tiempo de viaje, la duración del viaje, número de paradas ociosas, número de paradas de encadenamiento de viaje (se detiene con un propósito específico), y la variación en el tiempo de viaje superan éstos del grupo con una sola ruta.

Michaels (1965) estudió las diferencias entre los conductores que eligen un camino principal rural y los que eligen una camino de peaje. La apreciación de la autopista, y el uso real de este camino, es más alto para los conductores que viajan ambas rutas con más frecuencia (de origen a destino). Las mediciones de la tensión de los conductores presentaron valores 46% más bajos para los usuarios del camino de peaje. Wachs (1967) mostró que la preferencia por una ruta con menos congestión, menos tensión, ya lo largo de un paisaje agradable se relaciona con una duración de viaje más largo. Más del 50% de los que respondieron al cuestionario utilizado por Vaziri y Lam (1983), elija de una reducción del tiempo de viaje y una menor congestión para el viaje de la mañana, y sólo elegir por menos tiempo de viaje en el camino de regreso. Alrededor del 30% no opta por una reducción del tiempo.

Goldenbeld y otros (2006) muestran que un conductor de coche prefiere los tiempos de recorrido corto y las distancias de viaje al hacer viajes compartidos y viajes de negocios. Para otros fines tiempo de viaje y la duración del viaje son menos importantes; familiaridad con una ruta es más importante.

La calidad de la estética de planificación urbana hace una ruta más atractiva para todos los efectos, de acuerdo con Zhang y Levinson (2008). Viajes de Cercanías y viajes con fines de 'evento' y 'visitar' están relacionados con rutas eficientes. A estos efectos, los conductores eligen una ruta que ya saben. El co-nocimiento acerca de una ruta antes de hacer un viaje, explica la elección de ruta mejor que las carac-terísticas percibidas de una ruta. Mientras que las características percibidas explican la elección de ruta mejor que las características observadas de manera objetiva. Según los autores, la elección de ruta es, en primer lugar, una cuestión de conocimiento previo, en segundo lugar, una cuestión de características percibidas, y por último, una cuestión de características objetivas.

Conclusiones

El número de rutas seleccionadas se relaciona con la naturaleza del entorno, rural o urbano, y para los volúmenes en la red principal de caminos. La mayoría de los conductores de automóviles utilizan dos o tres rutas alternativas. Un buen número de los conductores de automóviles optan por una ruta en la au-topista. La preferencia por la autopista también es considerable debido a la baja tensión en este tipo de camino.


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Los conductores de automóviles mencionar el tiempo de viaje y la duración del viaje como principales factores para su elección de ruta en viajes compartidos. Sin embargo, el tiempo de viaje percibida y la duración del viaje no siempre se ajustan ingenio observado el tiempo de viaje y la duración del viaje. El número de paradas y los volúmenes de tránsito son factores relacionados sobre la elección de ruta. El entorno del camino (la estética de planificación urbana, el paisaje) también influirá en la elección de ruta. El conocimiento previo acerca de una ruta es de mayor importancia para la elección de ruta de caracte-rísticas de la ruta percibidas, que son, a su vez, más importantes que las características objetivas.

4.2.4. ¿De qué manera los conductores reciben información de tránsito? Por otra parte, ¿tiene esta infor-mación influye en su elección de ruta?

Shirazi y otros (1988) entrevistaron a los pasajeros por teléfono. Alrededor del 40% de estos pasajeros a veces cambian sus rutas, de las cuales un cuarto cambios rara vez, y una tercera frecuencia a muy a menudo. La congestión es la principal motivación para el cambio. Indicativo de esta decisión son la in-formación de radio, la experiencia, la presión para llegar a tiempo, la información sobre la autopista Ins-cripciones electrónicas. Dos tercios menudo escuchan muy a menudo a la información de radio.

Tres de cada cuatro de los viajeros obtener información sobre el tránsito por escuchar la radio antes de la salida (Wenger y otros, 1990). Sin embargo, esta información casi no tiene ninguna influencia en las decisiones sobre el viaje, el modo de transporte (coche o autobús) y el tiempo de salida son rara vez cambian. En promedio los viajeros decidieron cambiar su ruta antes de salir dos veces al mes. La in-formación de tránsito durante el viaje es dominante para el cambio de rutas, la situación del tránsito ob-servado es de menor importancia. Alrededor de un tercio de los pasajeros no saben si su decisión de cambiar la ruta estaba en lo cierto. La mayoría de los pasajeros obtener retroalimentación acerca de su elección a más de cinco minutos después de tomar la decisión.

Spyridakis y otros (1991) concluyen que la información reciente del tránsito, la congestión observada, y la hora del día afecta a la elección de ruta. Condiciones de presión de tiempo y el clima tienen una influencia menor sobre la elección de ruta. Commuters cambiar realmente sus rutas están influidas por todos estos factores. Más de la mitad de los pasajeros le gustaría obtener información sobre el tránsito antes de la salida, y el resto prefiere recibir la información antes de entrar en la autopista. La información de tránsito a veces o de manera regular influye en la hora de salida, sino que a veces o de manera regular influye en la elección de ruta antes de la salida. La información antes de la salida se obtiene mediante la radio o la televisión. La mitad de los pasajeros cambiar sus rutas durante el viaje, debido a la información de tránsito recibida por señales de radio o mensajes electrónicos. Información La radio es más útil, señales de mensaje electrónicos son menos útiles.

Jou y otros (2005) entrevistaron a los conductores de automóviles a lo largo de una autopista. Los en-cuestados mencionaron la radio, Internet y señales de mensaje variable como una forma de obtener información de tránsito actualizada. Un número considerable de los conductores (44%) utilizan estos medios muy a menudo o siempre. Una décima parte no toma nota de este tipo de información.

Goldenbeld y otros (2006) reportaron que los conductores de automóviles no eligen sus rutas preferidas, si se dispone de información acerca de una cola posible o si pueden evitar la congestión. Para un tercio de los conductores, la elección de ruta depende de la información de tránsito por radio, televisión o Internet, antes de la salida.

Sólo un pequeño número de sistemas de navegación de uso. En el camino, más de la mitad de los conductores (59%) utilizan fuentes de información, la mayoría de ellos utilizan las señales de radio o de mensajes electrónicos (goteos). Sólo el 3% utiliza un sistema de navegación.


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Conclusiones

Antes de hacer un viaje, un número considerable de los conductores de automóviles que tome nota de la información del tránsito, sobre todo por la radio, la televisión e Internet. Esta información influye en la elección de la ruta o la hora de salida de sólo un pequeño número de conductores. En el camino, la in-formación de tránsito se origina principalmente de la radio, la observación propia, paneles de mensajes electrónicos, ya veces de un sistema de navegación. Un número considerable de los conductores cambiar rutas, debido a esta información.

4.2.6 Qué subdivisiones de la población de conductores son pertinentes?

Wenger y otros (1990) dividieron los viajeros en cuatro grupos, que difieren en la flexibilidad con respecto a la hora de salida, la probabilidad de cambiar las rutas después de recibir la información antes de la salida, la búsqueda de información antes de la salida, y el nivel de tensión en la ruta preferida. Los cuatro grupos son: Cambiadores de ruta (21%), quienes están dispuestos a cambiar sus rutas de trayecto en o antes de

entrar en la autopista Los no cambiadores (23%), los que no quieren cambiar las horas de salida, modos de transporte y las

rutas de trayecto Cambiadores de tiempo y la vía (40%), quienes están dispuestos a cambiar tanto el tiempo de salida y

rutas de trayecto Cambiadores de Pre-viaje (16%), quienes están dispuestos a hacer los cambios de tiempo, modo o de

ruta antes de salir de la casa, pero no quieren cambiar de camino

Conclusiones

Viajeros pueden dividirse en grupos que difieren en la flexibilidad en cuanto a horarios de salida y niveles de tensión en la vía preferida, así como la probabilidad de cambiar las rutas en cuenta la información a lo largo del camino o la información antes de la salida.

4.2.6 ¿Qué es (el tamaño de) el efecto de la información de tránsito?

Kraan y otros (1999) evaluaron el efecto de la instalación de otros siete signos mensajes variables a lo largo de la parte sur del camino de circunvalación de Ámsterdam (A10). En esta parte de los conductores del camino puede elegir entre dos rutas paralelas (A10 y A9).

Kraan y otros definida como una situación de congestión con velocidades de conducción por debajo de 35 kilómetros por hora. Al comparar la situación antes y después de la implementación demuestra que tanto la congestión y los retrasos se redujeron. Las desviaciones estándar para ambos indicadores se redujeron claramente. Las diferencias de longitud de cola entre ambas rutas podrían estar relacionados con los cambios en la elección de ruta. Una diferencia más grande en longitud dará lugar a más conductores cambiar las rutas. Si la diferencia es de 5km, 10% de los conductores va a cambiar las rutas.

Jou y otros (2005) dio a los automovilistas a elegir entre dos rutas, tanto en las autopistas. La información de tránsito permite a los conductores para cambiar entre estas rutas en cuatro lugares. El resultado muestra que los conductores tienden a cambiar más a menudo en el inicio de la ruta que en el extremo.

Bogenberger y otros (2006) presentaron situaciones con sujetos de prueba humanos que tenían que decidir sobre el resto de su viaje. Los participantes tenían que imaginarse el conducir por una autopista. Se obtuvo información sobre la congestión de esperar, longitud de la cola, los retrasos y la distancia hasta la siguiente salida. El participante pasa a través de dos escenarios.


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En el primer escenario, los aumentos de congestión. Durante el primer 'viaje', no hay congestión. Se informa al participante para salir de la autopista para seguir una ruta alternativa. Si él / ella no sigue este consejo, la congestión será peor durante el próximo viaje. Se dará el mismo consejo durante el segundo viaje. Un participante, que también deja de lado este consejo, obtiene el mismo consejo durante un tercer viaje. Haciendo caso omiso de esto otra vez, dará lugar a estar atrapado en una cola. El segundo es-cenario es bastante similar a la primera. Sin embargo, la congestión no se incrementa y los flujos de tránsito son sin ser molestados. En este segundo escenario, el consejo no es obviamente correcto (porque no es necesario salir de la autopista). Los resultados de los escenarios se establecen en la Tabla 4.1. En el escenario 2, más del 50% de los participantes (llamados personas obedientes) siguieron el consejo. Después ellos tienen sentimientos negativos acerca de esta elección. Ellos están molestos de que el consejo estaba equivocado. Los sentimientos de este grupo sobre el escenario 1 coinciden con los sentimientos de las personas que no siguieron el consejo en el escenario 2. Los participantes que tienen un estado del sistema de navegación para automóviles que suelen seguir los consejos de sus sistemas. Posteriormente toman las rutas alternativas. Afirman que su sistema les guía hasta su destino más rápido. La mayoría de los participantes en duda la calidad de la información de tránsito. Una tercera parte piensa que los consejos que se deben seguir siempre.

Tabla 4.1. Decisión para salir de la autopista de acuerdo con los escenarios y para los viajes (en número de sujetos de prueba humanos)

Conclusiones

Una serie de mensajes de señales variables en una camino de circunvalación urbana mostró algún efecto sobre la elección de ruta. Las diferencias de longitud de cola entre ambas rutas podrían estar relacio-nados con los cambios en la elección de ruta. Una diferencia más grande en longitud dará lugar a más conductores cambiar rutas

Al comienzo de una ruta, se hacen más cambios de ruta que en el extremo. En un diseño experimental, el 50% de los participantes seguir los consejos para salir de la autopista, aunque el consejo no es obvia-mente correcto. Casi una tercera parte no sigue este consejo, incluso en condiciones que confirman la realidad de los consejos.

4.3. Los sistemas de navegación

DVS (2008) informa sobre una encuesta entre 202 conductores de automóviles mediante un sistema de navegación. La mayoría de los conductores (60%) en esta unidad de estudio al menos 20.000 kilómetros al año en su propio coche o en un vehículo de la empresa. Para los desplazamientos, casi el 70% nunca utiliza el sistema de navegación. El sistema se utiliza para viajes de negocios y viajes de recreo en par-ticular. Vonk y otros (2007) investigar datos sobre 1.144 conductores de automóviles. en este grupo, 28% tienen un sistema de navegación. Según Vonk y otros, Este porcentaje es más alto que en otros estudios (promedio 20%). Alrededor del 35% de los conductores de automóviles que tienen un sistema de nave-gación utiliza su sistema en un 20% de sus viajes.


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Alrededor del 15% utiliza el sistema en el 80% de sus viajes. El sistema se utiliza principalmente para destinos desconocidos. Los conductores de automóviles que tienen un sistema de navegación en coche más kilómetros al año que los conductores sin un sistema hacen. El sesenta% de los propietarios de los sistemas en coche más de 20.000 km por año, y sólo el cuarenta% de los no propietarios conducir esa distancia. De acuerdo con DVS (2008), el 86% de los conductores de automóviles que tienen un sistema de navegación utiliza la configuración de "ruta más rápida". Sólo unos pocos conductores utilizan 'ruta más corta'. Las principales razones para el uso de un sistema de navegación son: llegar al destino lo más rápido posible y la prevención de hacer desvíos (cada razón fue mencionada por el 40%).

Un sistema de navegación informar acerca de la situación actual del tránsito se puede llamar la atención del conductor en el momento de estar preparado para los próximos eventos. Un conductor puede cambiar de ruta a causa de este consejo. Una quinta parte de los encuestados en la encuesta DVS utilizar la opción de cambiar las rutas, teniendo en cuenta la información sobre la congestión. ¿Qué pasaría si un mayor número de conductores cambiaría rutas? Este efecto es aún desconocido. Más de un tercio de los encuestados elegir una ruta sin necesidad de utilizar la información (potencialmente disponible) acerca de las colas actuales o frecuentes.

La clasificación de los caminos se utiliza en el sistema de navegación determinará en gran medida la elección de ruta aconseja. Eso es porque una clase de camino tiene un límite de velocidad característica; este límite se utiliza para el cálculo de los tiempos de viaje, determinando así la ruta más rápida. Sin embargo, ¿cuál sería la clasificación de caminos parecer desde un punto de vista de la seguridad? Mapa productores utilizan más y otros tipos de vías de la seguridad sostenible hace (VIA, 2007). El usuario de la vía se llevó a los tipos de vías "superiores" a la brevedad posible. Esto se corresponde con los requisitos relativos a la funcionalidad de seguridad sostenible. Los usuarios del sistema de navegación afirman que conducir en las autopistas (32%) y los caminos principales rurales (28%) más a menudo de lo que sería en ausencia del mismo (DVS, 2008). También conduce por los caminos de acceso (16% en las zonas ru-rales, el 15% en zonas urbanas) con mayor frecuencia, de acuerdo a los conductores, estos caminos fueron asesorados por el sistema. Los encuestados (usuarios de sistemas de navegación) en la encuesta de Vonk y otros (2007) reportaron que condujeron más en los caminos (18%), los caminos secundarias (17%), y vías urbanas (6%). De los tipos de vías en estas respuestas, la autopista tiene el riesgo de choque más bajo. Por razones de seguridad vial, es deseable que una parte mayor de las distancias de desplazamiento está cubierto por las autopistas. Vonk y otros También investigó el estrés mental de los conductores mediante el uso de los vehículos equipados con el sistema en un experimento a pequeña escala (36 conductores). Los conductores que utilizan un sistema de navegación experimentaron menos estrés y el esfuerzo mental que los conductores sin un sistema hicieron. Este resultado se basa tanto en la opinión de los conductores y en las mediciones. Los controladores siguieron rutas en una zona desco-nocida para ellos. Los usuarios del sistema llevaron distancias más cortas (-16%), y pasaron menos tiempo de viaje (-18%). Este resultado fue alcanzado por un menor número de paradas (en el tiempo) y mediante el uso de más longitud del vuelo en las autopistas. Dada menos exposición (tiempo y distancia), la frecuencia de choque sería menor.


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4.4. Conclusiones

Conclusiones respecto a la elección de ruta

Un importante número de conductores toma una decisión bien fundada la hora de elegir una ruta alter-nativa debido a un cambiador de circunstancias. Esta decisión es una ponderación de riesgo (de no adaptación) y las ventajas (de adaptación). Las preferencias personales son menos importantes de lo que se supone. El contexto del viaje y la naturaleza de las circunstancias cambiantes (perturbación) también son relevantes. Los conductores tienen una fuerte necesidad de disponer de información actualizada. Algunos conductores optan deliberadamente por la autopista ya que la información será más a menudo se encuentran en ese tipo de camino. El tiempo de viaje y la duración del viaje es, sin duda, los factores más importantes en la elección de ruta. Para viajes de negocios y los desplazamientos, se mencionan a menudo en estos factores. Sin embargo, el tiempo de viaje y la duración del viaje a veces aparecen subjetiva en lugar de los valores objetivos. El número de paradas y los volúmenes de tránsito son factores relacionados sobre la elección de ruta. El entorno del camino (la estética de planificación urbana, el paisaje) también influirá en la elección de ruta. El conocimiento previo acerca de una ruta es de mayor importancia para la elección de ruta de características de la ruta percibidas, que son, a su vez, más im-portantes que las características objetivas. Los conductores prefieren una ruta menos congestionada, así como (parte de) las rutas en las autopistas, sino que también prefieren una buena camino y las condiciones meteorológicas, menos estrés y menos paradas ociosas. Las autopistas son muy preferido, están asociadas con un bajo nivel de estrés.

Un conductor que viaja con frecuencia a un mismo destino, cambia rutas con más frecuencia. Ellos pre-fieren las rutas con menos acceso, en particular de las autopistas. La seguridad vial no es un problema en materia de elección de ruta. El número de rutas seleccionadas depende del tipo de zona (rural o urbano), así como en los volúmenes de la red principal de caminos. La mayoría de los conductores utilizan dos o tres rutas.

Conclusiones relativas a la dirección o influencia de la elección de ruta

Antes de un viaje, un importante número de conductores que tome nota de la información del tránsito, sobre todo por la radio, la televisión o Internet. Esta información determinará en gran medida la elección de ruta o de la salida. La información de tránsito en ruta se obtiene por medio de la radio, la observación personal, los sistemas de señalización variable, y para algunos conductores, un sistema de navegación. Un número considerable de los conductores cambiar rutas, debido a esta información. Viajeros pueden dividirse en grupos que difieren en la flexibilidad con respecto a la hora de salida, la posibilidad de cambiar las rutas en cuenta la información anterior, o la búsqueda de información previa y el estrés en la ruta preferida. Una serie de mensajes de señales variables en una camino de circunvalación urbana mostró algún efecto sobre la elección de ruta. Las diferencias de longitud de cola entre ambas rutas podrían estar relacio-nados con los cambios en la elección de ruta. Una diferencia más grande en longitud dará lugar a más conductores cambiar rutas Al comienzo de una ruta, se hacen más cambios de ruta que en el extremo. En un diseño experimental, más del 50% de los participantes seguir los consejos para salir de la autopista, aunque el consejo no es obviamente correcto. Casi una tercera parte no sigue este consejo, incluso en condiciones que confirman la realidad de los consejos. Una quinta a una cuarta parte de los conductores de automóviles en los Países Bajos poseen un sistema de na-vegación. Ellos conducen más que las distancias medias de un año, que utilizan sus sistemas de navegación para destinos desconocidos. El efecto total esperado de los sistemas de navegación es: menos exposición y menos estrés para el conductor. Es aún desconocido qué sucedería si un mayor número de conductores cambiaron sus rutas. Esto sin duda afectará a la circulación del tránsito en la red vial y es un asunto que merece estudio adicional.


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5. Aspectos de seguridad vial de estructura de la red vial y la clasificación de los caminos La clasificaciónde los caminos, geometría, normas legislativas, y la circulación de tránsito están rela-cionados entre sí. Los cambios en uno de estos cuatro factores afectarán a los otros tres. Por ejemplo, una medida en una calle (tránsito de un solo sentido) puede dar lugar a un cambio en la circulación del tránsito en la zona circundante. A veces, esto hará que una diferencia entre la función prevista (según la clasificación) y la función real. Otro resultado puede ser una discrepancia entre el diseño del camino (por ejemplo, una calle estrecha) y la situación real del tránsito (por ejemplo, una gran cantidad de tránsito en ambas direcciones).

Esta interacción tiene que ser entendido para averiguar por qué surgen los problemas. Este entendi-miento facilitará medidas de tránsito más adecuadas en las que afectan a la interacción más eficaz. El presente estudio tiene como objetivo identificar las medidas de tránsito que, en primer lugar, tienen efectos positivos de seguridad vial.

Para averiguar las consecuencias de los cambios en las cuatro áreas descritas anteriormente, se necesita conocimiento sobre aspectos de seguridad vial tanto de clasificación de los caminos y todo tipo de pro-visiones de tránsito. Aspectos de seguridad vial se suelen expresar en términos del número de choques o número de víctimas por año. Posteriormente, los números absolutos tienen que estar relacionados con la exposición al riesgo, sobre todo expresado por el número de vehículos de motor o el número de kilóme-tros-vehículo de motor. En muchos casos, estos tipos de datos son desconocidos, ya sea a causa de la falta de evaluaciones o debido a problemas metodológicos. Por ejemplo, desde un punto de vista me-todológico es imposible para mostrar un efecto de una joroba de tránsito en el número de choques. Los indicadores intermedios están disponibles para mostrar un efecto, después de todo, en este caso las velocidades de conducción cerca de la joroba. En general, para obtener una buena visión de la seguridad vial más indicadores tienen que ser utilizados que el número de choques sólo.

El Análisis de Choques perdió importancia con la introducción del enfoque de seguridad sustentable. Esto es así porque este enfoque utiliza el conocimiento general de seguridad para el establecimiento de re-quisitos y la especificación de las normas para la clasificación de caminos y diseño de caminos. El co-nocimiento traducido a estos requisitos y reglas está destinado a prevenir los choques o, si un choque es inevitable, a reducir la gravedad del choque. Para lograr estos objetivos grandes diferencias en las velo-cidades (zona 30), en las direcciones de conducción (de barrera) y en las masas (carril bici) debe ser evitado. Un control sistemático de las (partes del) existentes o previstos red vial dejará claro si se cum-plieron los requisitos.

En el plano de la red vial, un cambio en la estructura y / o en la clasificación de caminos afectará princi-palmente a la circulación del tránsito, horarios de salida y la elección modal. Los cambios pueden ser de naturaleza compleja. Es por eso que se utilizan modelos de tránsito para encontrar posibles efectos. Este capítulo 5 ofrece una visión general de los tres tipos de estudios: 1. Los estudios que utilizan un gran número de variables para describir la estructura vial y el compor-

tamiento de viaje. Por consiguiente, estas variables se relacionan con cifras de choque resultantes en modelos estadísticos. Tales modelos muestran las relaciones cuantitativas entre las variables y los números de choque.

2. Los estudios que demuestran la relación entre, por una parte, las características relativas a la es-tructura de red, la accesibilidad, la clasificación de los caminos, y diseño del camino y, por otra parte, los volúmenes de tránsito. Los cambios en el volumen de tránsito se utilizan como un indicador para el impacto sobre las molestias del tránsito y inseguridad.

3. Estudios relativos a las relaciones directas entre las características mencionadas en el 2., Y las cifras de choques.


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Los estudios sobre el segundo y tercer tipo pueden ser los estudios de modelos y antes / después de los estudios. Sobre todo, las características se cambian en el lado de entrada (en el modelo o en la realidad), mientras que los efectos sobre los volúmenes de tránsito y sobre el número de choques (la salida) deben ser evaluados.

5.1. Estructura de la red y comportamiento de los viajes relacionados con el número de choques

Esta sección se ocupa de los estudios de estimación de modelos estadísticos respecto a las relaciones entre las distintas variables y números de choque. En esta sección se trata de responder a la pregunta de si las características objetivas relativas a las zonas urbanas, la infraestructura viaria, el tránsito y el transporte están estadísticamente relacionadas a chocar frecuencia. Este enfoque (estadística) por lo general se muestran las relaciones significativas y no significativas. No siempre puede ser entendido por qué la relación es significativa y el otro no lo es. En algunos casos, tiene que ver con el número de ob-servaciones, en otros casos con la falta de la varianza en una variable. A veces, las relaciones están ocultos porque las variables importantes no están presentes en el modelo.

Hadayeghi y otros (2003) recopilaron datos de 463 zonas de tránsito en Toronto (Ontario, Canadá) en relación socio-economía, el tránsito, la población, y los choques. Los datos de tránsito consistieron en el número de intersecciones, la densidad de intersección, longitud de los caminos principales, la longitud de otros caminos, límites de velocidad (velocidad publicado), relación de volumen a la capacidad (V / C), el tránsito entrante y saliente, y el número de motor vehículos-kilómetro. Los autores utilizan modelos que tienen una distribución binomial negativa (del parámetro de 'sobredispersión', es decir, la variación extra). Según Miaou (1994), esta distribución es mejor que la distribución de Poisson (que fue utilizado por muchos otros autores). Hadayeghi y otros (2003) construyeron modelos para el número total de choques, los choques graves y los choques durante el pico de la mañana hora (totales y graves). Los modelos para la hora punta de llegar a ser mejores que las de todo el día, probablemente debido a que los datos de tránsito se refieren a las horas punta solamente. El mejor modelo (número total de choques durante las horas pico) comprende las siguientes variables significativas: la longitud de caminos, número de em-pleados, relación de volumen a la capacidad y los límites de velocidad. Otro tipo de modelo también se aplicó: el modelo de regresión geográficamente ponderada. Este tipo de modelo permite una distribución espacial de las variables. Se compone de las siguientes variables importantes: los límites de velocidad, volumen de relación de capacidad, número de hogares, la densidad de la intersección, y la longitud de caminos. Este modelo produce un resultado mejor que los modelos binomiales. Hadayeghi y otros (2007) continuaron los trabajos descritos anteriormente. Un estudio de seguimiento se estableció para estimar un modelo de riesgo. Esto se hace mediante el uso de modelos lineales generalizados, asumiendo una distribución binomial negativa. En total, se analizaron 23 modelos: doce para todos los choques, once de los choques graves. Algunos modelos contienen variables que describen la estructura del tránsito y de la red. Otros modelos (llamados modelos integrales) comprenden algunas de las variables anteriores, así como variables socio-económico y demográficos. Los modelos integrales tienen los mejores resultados estadísticos. El mejor modelo predice que el número de choques (graves) mediante el uso de las si-guientes variables: número de kilómetros-vehículo de motor, de longitud de caminos, número de inter-secciones señalizadas, el tamaño de la zona comercial e industrial, y el número de habitantes. Ladrón de Guevara y otros (2004) utilizaron datos de 859 zonas de tránsito en la zona urbana de Tucson (Arizona, EE.UU.). Estos datos consideran a las variables socioeconómicas y demográficas, así como variables de tránsito y de choque. Todos los modelos tienen una distribución binomial negativa. Los modelos fueron estimados por los choques fatales, choques con lesiones, la suma de estos dos tipos de choques, y los choques con solo daños. El modelo para la suma de los choques fatales y lesiones produce los mejores resultados. En este modelo, la densidad de intersección y duración del camino son variables significativas. Las variables significativas adicionales son la densidad de población y el número de em-


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pleados. Los autores no permiten la distribución espacial de las variables, como Hadayeghi y otros (2003) lo hicieron.

Quddes (2008) establecieron varios modelos para explicar el número de víctimas en 633 barrios de Londres (= distritos de la ciudad). Sus modelos contienen las variables relativas a las características del tránsito, camino y sociodemográficas. Las variables de tránsito son los volúmenes y la velocidad de conducción normal; las variables de tránsito son varias intersecciones (y rotondas), la longitud de caminos según el tipo de camino, la curvatura y el número de paradas de autobús. Las variables sociodemográ-ficas son población residente menores y mayores de 60 años, el número de empleados, el número de hogares que no tienen un coche. El número de kilómetros-vehículo de motor era desconocido. Por lo tanto, se utilizó una estimación del número medio de vehículos de motor en una sala como un indicador de la exposición. Los modelos estadísticos utilizados se pueden dividir en dos grupos: los modelos no es-paciales y espaciales. Los modelos no espaciales que tienen una distribución binomial negativa no per-miten la dependencia espacial de las salas, los modelos espaciales hacen. Los modelos no espaciales parecen tener las siguientes variables significativas: la población residente mayor de 60 años, la duración de las principales caminos y calles residenciales, y las velocidades medias de conducción. El número de intersecciones no fue significativa, tampoco lo fue el número de paradas de autobús. Los modelos es-paciales tienen aproximadamente los mismos resultados. Sin embargo, la velocidad de conducción media no es significativa en los modelos espaciales. En los modelos no espaciales, la velocidad de conducción se correlacionó negativamente con el número de bajas lo que significa que una mayor velocidad se tra-duciría en un menor número de choques. Este resultado (solo cabe esperar en las autopistas) está au-sente en los modelos espaciales. Por estructura del camino y la clasificación, Quddes 'concluye que la curvatura no es significativo, mientras que el volumen de tránsito y la longitud de los caminos principales y calles residenciales se correlacionan positivamente con el número de víctimas. El número de intersec-ciones y el número de paradas de autobús no parecen ser significativos.

5.2. Características relativas a la estructura de la red, el grado de acceso, clasificación de los caminos y el diseño de caminos para los volúmenes de tránsito

Relaciones cuantitativas entre las diferentes características en cuanto a estructura de la red y el tránsito en la una mano los volúmenes de tránsito y, por otro lado son el tema de esta sección. Los volúmenes de tránsito son considerados como una importante variable intermedia en relación con la seguridad vial. El supuesto es que la reducción de los volúmenes de tránsito mejorará la seguridad vial y las molestias del tránsito.

Los estudios analizan a continuación se realizaron mediante el uso de modelos de tránsito. Sección 5.3 está destinado a comprobar si los resultados de esta sección son apoyados por la evidencia empírica.

Van Minnen (1999) estudiaron los efectos del número de accesos a una zona residencial en el volumen de tránsito en las calles residenciales de la zona. Para este propósito, se utilizó un modelo de simulación. Las entradas del modelo fueron el tamaño de las zonas, la densidad y el número de accesos de vivienda, la salida consta de los volúmenes en las calles para acceder a la zona, y la duración de los viajes de entrar en la zona (incluyendo la parte del viaje usando los caminos que rodean la zona). En todos los casos, se utiliza una estructura de red grid, en un tipo cuadrado de superficie. Van Minnen asumió viajes de cinco coches de un día hacia y desde cada unidad de vivienda. Este valor se originó a partir Walraad y Poppe (1998). El Tabla 5.1 muestra los resultados de la simulación. Según CROW (2004) el volumen máximo aceptable en calles residenciales es de 3.000 a 5.000 vehículos de motor al día, dependiendo de la po-sición espacial de la zona (muy urbanizada o apenas urbanizado). Estos valores se basan únicamente en unas pocas observaciones, y no se basan en la investigación empírica sistemática. En el Tabla 5.1, estos volúmenes diarias admisibles (entre 3.001 y 5.000 vehículos) se manifestaron (cajas audaces).


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Los resultados son que el tamaño de la zona no tiene efectos perjudiciales sobre el número total de ki-lómetros-vehículo de motor (caminos dentro y fuera de la zona) a condición de que (Van Minnen, 1999, p 18.):

hay accesos a la zona en todos los lados (cuatro), el número de accesos por unidad de longitud es suficiente (es decir, que resulta en volúmenes

aceptables de los vehículos de motor en calles residenciales).

Un área más amplia se traducirá en mayores volúmenes en algunas calles de la zona. Van Minnen con-cluyó que un singular acceso (público) sólo es aceptable para áreas más pequeñas de 30 ha. El número de accesos se incrementa sustancialmente cuando el tamaño es de entre un 100 y 200 ha. Van Minnen utilizado un modelo para una "zona aislada" con los caminos de los alrededores que no están conectados con el resto de la red. Las conexiones entre el área y los caminos circundantes pueden variar en número y posición. Krabbenbos y otros (2002) se centró en este tema, utilizando un modelo de micro-simulación (AIMSUN). Ellos modelaron un área cuadrada (640 x 640 m2). Los caminos de los alrededores están conectados al resto de la red, ya sea en los puntos angulares o en el centro de cada lado de la plaza. La zona cuenta con una estructura de red grid con tres calles en cada dirección. El límite de velocidad en los caminos de los alrededores es de 50 km / h, y en las calles residenciales 30 km/h.

Zona Vivienda den-sidad

Número de viviendas

Los volúmenes de tránsito

Volumen diario máximo (x 1000), teniendo en cuenta el número de accesos

(Ha) número por hectárea

x 1000 vehículos por día x 1000

1 2 4 6 8 10 12 16 20

10 30 0.30 1.50 1.50 0.90 0.45 0.30 0.23 0.18 0.15 0.11 0.09

10 45 0.45 2.25 2.25 1.35 0.68 0.45 0.34 0.27 0.23 0.17 0.14

10 60 0.60 3.00 3.00 1.80 0.90 0.60 0.45 0.36 0.30 0.23 0.18

20 30 0.60 3.00 3.00 1.80 0.90 0.60 0.45 0.36 0.30 0.23 0.18

20 45 0.90 4.50 4.50 2.70 1.35 0.90 0.68 0.54 0.45 0.34 0.27

30 30 0.90 4.50 4.50 2.70 1.35 0.90 0.68 0.54 0.45 0.34 0.27

20 60 1.20 6.00 6.00 3.60 1.80 1.20 0.90 0.72 0.60 0.45 0.36

40 30 1.20 6.00 6.00 3.60 1.80 1.20 0.90 0.72 0.60 0.45 0.36

30 45 1.35 6.75 6.75 4.05 2.03 1.35 1.01 0.81 0.68 0.51 0.41

30 60 1.80 9.00 9.00 5.40 2.70 1.80 1.35 1.08 0.90 0.68 0.54

40 45 1.80 9.00 9.00 5.40 2.70 1.80 1.35 1.08 0.90 0.68 0.54

60 30 1.80 9.00 9.00 5.40 2.70 1.80 1.35 1.08 0.90 0.68 0.54

40 60 2.40 12.00 12.00 7.20 3.60 2.40 1.80 1.44 1.20 0.90 0.72

80 30 2.40 12.00 12.00 7.20 3.60 2.40 1.80 1.44 1.20 0.90 0.72

60 45 2.70 13.50 13.50 8.10 4.05 2.70 2.03 1.62 1.35 1.02 0.81

100 30 3.00 15.00 15.00 9.00 4.50 3.00 2.25 1.80 1.50 1.13 0.90

60 60 3.60 18.00 18.00 10.80 5.40 3.60 2.70 2.16 1.80 1.36 1.08

80 45 3.60 18.00 18.00 10.80 5.40 3.60 2.70 2.16 1.80 1.36 1.08

120 30 3.60 18.00 18.00 10.80 5.40 3.60 2.70 2.16 1.80 1.36 1.08

100 45 4.50 22.50 22.50 13.50 6.75 4.50 3.38 2.70 2.25 1.70 1.35

150 30 4.50 22.50 22.50 13.50 6.75 4.50 3.38 2.70 2.25 1.70 1.35

80 60 4.80 24.00 24.00 14.40 7.20 4.80 3.60 2.88 2.40 1.81 1.44

120 45 5.40 27.00 27.00 16.20 8.10 5.40 4.05 3.24 2.70 2.03 1.62


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100 60 6.00 30.00 30.00 18.00 9.00 6.00 4.50 3.60 3.00 2.26 1.80

200 30 6.00 30.00 30.00 18.00 9.00 6.00 4.50 3.60 3.00 2.26 1.80

150 45 6.75 33.75 33.75 20.25 10.13 6.75 5.06 4.05 3.38 2.54 2.03

120 60 7.20 36.00 36.00 21.60 10.80 7.20 5.40 4.32 3.60 2.71 2.16

150 60 9.00 45.00 45.00 27.00 13.50 9.00 6.75 5.40 4.50 3.39 2.70

200 45 9.00 45.00 45.00 27.00 13.50 9.00 6.75 5.40 4.50 3.39 2.70

200 60 12.00 60.00 60.00 36.00 18.00 12.00 9.00 7.20 6.00 4.52 3.60

Tabla 5.1. El número máximo de vehículos de motor en las calles que conectan una zona residencial a los distribuidores, dado el tamaño de un área, el número de viviendas, y el número de accesos (Van Minnen,

1999; P 46)

Las conexiones con el resto de la red varió de acuerdo con el número de lados que tienen una conexión y para el número de conexiones a cada lado, lo que resulta en 16 variantes. La densidad de vivienda de la zona asciende a 40 viviendas por hectárea. El supuesto de que el número de viajes por unidad de vi-vienda durante la hora punta es 0,46 viajes. Este valor se ve muy diferente de la que Van Minnen utilizado (cinco viajes al día). Sin embargo, Krabbenbos y otros tomar el 10% de los viajes diarios como el volumen de las horas pico. El diez% de cada cinco viajes (= 0,5) es cercano al valor de 0,46. La siguiente variable en estudio Krabbenbos 'es el grado de a través del tránsito (tránsito no tener un origen y destino en la zona). Se supone que el grado de este tipo de tránsito a ser alta o baja. La cantidad de tránsito local (con origen o destino en la zona) ascendió a 760 vehículos, el bajo valor a través de tránsito era 534 vehículos, y el alto valor fue de 3.740 vehículos. Las simulaciones no mostraron una regla específica sobre ni el número óptimo de conexiones ni la posición de las conexiones. Esto parece depender de la conexión del resto de la red a la zona (en los puntos angulares o en el centro de cada lado), y de la cantidad de tránsito a través de. El acceso de la zona de las calles adyacentes determinará la cantidad de tránsito a través de; las conexiones en el centro de cada lado ofrecen los "mejores" atajos, porque a través del tránsito puede pasar a la zona sin ningún tipo de desvío (en comparación con la ruta que rodea el área). Las conexiones en los puntos angulares ofrecerán una ruta que es el mismo tiempo que la ruta siguiendo los caminos de los alrededores. La ruta que rodea el área será más atractivo debido a los límites de velocidad más altos. Krabbenbos y otros (2002) reunieron los datos empíricos a partir de cuatro áreas residenciales. Estas áreas diferían en cuanto al número de conexiones y la posición de estas conexiones. Se estimó el grado de a través del tránsito y la cantidad de tránsito local. Sin embargo, el número de observaciones era pequeña y una zona de referencia (o de control) era deficiente. Es por ello que sólo una conclusión sobre el tránsito local puede ser dibujada. Los más lados (de la plaza) se conectan a los caminos circundantes, menor será el número de kilómetros-vehículo de tránsito local.

Gadd (1997) analiza cómo las metas relativas a la capacidad, la seguridad vial y el medio ambiente se pueden alcanzar simultáneamente. Para su evaluación, Gadd construyó un modelo de simulación de una red simple (sintético) que consiste en una calle principal que rodea un área cuadrada. en la zona, dos distribuidores se cruzan en diagonal. El camino principal está conectado con el resto de la red en los puntos angulares. En una primera simulación, todos los caminos pertenecen a la misma clase; las in-tersecciones no son señalizadas. La simulación muestra una gran cantidad de tránsito en los distribui-dores (hasta un máximo de la mitad de la cantidad en el camino principal). El camino principal está ac-tualizado en la próxima simulación; las intersecciones en los puntos angulares tienen señalización. Las intersecciones en la zona tienen reglas de prioridad regulares. Los resultados de la simulación de esta nueva situación son: los volúmenes en los distribuidores no son más que una cuarta parte de los volú-menes en el camino principal, y el número de kilómetros-vehículo de motor (en ambos tipos de vías) aumenta en un 3%. Un tercio de simulación mantiene la clasificación, así como la señalización como lo


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fueron (en la segunda simulación). Sin embargo, las intersecciones en las áreas están ahora pare la muestra controlada.


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Ahora los volúmenes restantes de los distribuidores son sólo el 21% como máximo, a los principales volúmenes de tránsito; los kilómetros de vehículos de motor no se modificaron más. La final, en cuarto lugar, la simulación se refiere a un cambio de las intersecciones en la zona; un retardo adicional se in-trodujo. Ahora, los distribuidores llevan sólo el 9% de la cantidad de tránsito en los caminos principales, de nuevo, el número de kilómetros-vehículo de motor no cambió. Obviamente, la resistencia a través del tránsito se elevó hasta el punto de que sólo una fracción se dejó. La seguridad vial y el medio ambiente por camino en la zona mejoraron por estas medidas. Los volúmenes en la calle principal aumentaron en un 20%. Se necesitan medidas específicas para equilibrar los efectos favorables en la zona contra los efectos de deterioro (por el aumento del número de vehículos de motor) en el camino principal.

Skoupil y otros (1983) evaluaron los efectos de los cambios en la circulación del tránsito. La red de calles de las cinco áreas residenciales se modeló para encontrar el efecto de cerrar algunas calles al tránsito motorizado. Los modelos fueron calibrados para la situación existente, incluyendo a través del tránsito. Los cierres de calles sólo se modelaron; no se aplican en la práctica. Las redes de calles modelados comprenden caminos distribuidor (en las zonas residenciales), en torno a los caminos principales y las vías de conexión externos. Estos caminos se dividen en un área más grande que contiene casi todos los orígenes y destinos de los viajes hacia y desde los (cinco) áreas residenciales, lo que se encontró en una encuesta de la calle. Se estudiaron los cambios en la circulación del tránsito en cada área. Se calculó el número de kilómetros-vehículo de motor para cada tipo de calle. La circulación del tránsito cambió en gran medida debido a los cierres de calles. En cuatro de las cinco áreas, se aplicaron dos sistemas de cierres: Vehículos todavía podían pasar a través de toda el área; algunas calles recibieron un nuevo diseño,

en algunos impulsores intersecciones no se les permitió convertirse en cada dirección; algunas calles se transformaron en un cul-de-sac.

El área fue dividida en zonas, los vehículos sólo pueden viajar en una zona, y no pasar a través de toda el área más.

Ambos sistemas reducen la cantidad de tránsito a través de sustancialmente. El segundo sistema (zonas) muestra la mayor reducción en tres de cada cuatro casos. La zona del quinto y último fue adaptado uti-lizando principalmente las calles de un solo sentido, lo que también reduce el tránsito a través de éxito. Skoupil y otros (1983) investigaron específicamente los efectos sobre el tránsito local (con orígenes o destinos en una de las zonas). Todos los sistemas de circulación de elevar el número de kilóme-tros-vehículo de motor para el tránsito local. El sistema de zona muestra el menor número de kilóme-tros-vehículo en las calles en la zona en comparación con el tanto de la situación antes y al otro sistema de cierre. Sin embargo, el sistema de la zona dio lugar a más kilómetros en los caminos de los alrededores y en el resto de caminos de conexión que el otro sistema hizo.

5.3. Características relativas a la estructura de la red, el grado de acceso, clasificación de los caminos y el diseño de caminos para cifras de choques

Esta sección se ocupa de los efectos directos de la estructura de la red y las características del camino sobre la frecuencia de choque o riesgo. Contrariamente a la Sección 5.1, se estudiaron las diferencias entre las situaciones; particularmente comparando situaciones existentes (estudios empíricos compara-tivos), comparando varias situaciones futuras (estudios de modelado), o la comparación de antes y después de las situaciones (before-/after estudios).

Marks (1957) informa sobre un estudio de choques realizado en Los Angeles. Se examinaron dos es-tructuras de tránsito: un sistema de red y un sistema de acceso limitado. El sistema de red mostró casi ocho veces más choques como el sistema de acceso limitado. En cruces de cuatro brazos, el número de choques por año y por la unión fue tres veces mayor que en el sistema de acceso limitado. Según Marks (1957), un diseño seguro se caracteriza por:


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un sistema de acceso limitado, de preferencia con las vías de acceso a unos 350 metros de distancia (una distancia que también fue mencionado por Le Corbusier en 1924)

hay calles que unen dos caminos principales (Locales) caminos de distribución que se incluirán sólo si no se cruzan a través de las calles-y sólo

cuando se unen los caminos principales en un solo lado uniones con cuatro brazos se deben evitar siempre que sea posible en favor de simples uniones en T

Estas recomendaciones fueron redescubiertas años después y formaron parte de la principal holandesa 'Demonstratieproject herindeling en herinrichting van Stedelijke gebieden' (Proyecto de demostración en la reclasificación y el rediseño de las zonas urbanas) (Janssen y Kraay, 1984). Dos grandes áreas resi-denciales y las principales caminos de los alrededores (situadas en las ciudades de Eindhoven y Rijswijk) se cambiaron radicalmente. El proyecto destinado a reducir a través del tránsito en las áreas residen-ciales, mejorar el flujo de tránsito en los caminos principales, y la reducción de la velocidad de conducción en calles residenciales. Las medidas tomadas parecían ser muy eficaz, en particular porque la mayor parte del tránsito a través desaparecieron. Las medidas adoptadas se pueden dividir en tres tipos, lla-mados opciones: 1. La introducción de todo el tránsito de una vía 2. Disposiciones de velocidad de reducción de construcción, en parte, en combinación con el tránsito de

un solo sentido 3. Presentación de la 'woonerf' (zona local) Calle del modelo tipo

Al inicio del proyecto, el supuesto era que estas tres opciones tendrían efectos diferentes. Esto parecía no ser cierto. Casi todas las diferencias se presentaron. Las diferencias entre las zonas con respecto a las reducciones de entre el tránsito no podrían estar relacionados con las opciones. Las diferencias entre las áreas relativas a diseño del camino o la circulación del tránsito no podían explicar el nivel de tránsito. En general, a través del tránsito se puede reducir al hacer una zona físicamente poco atractivo para ratas corriendo y mejorando (flujo de tránsito en) los caminos circundantes.

Janssen (1991c) evaluó los efectos de estas tres opciones, tanto en el número de choques y en el riesgo de choque. La evaluación choque se somete a un período anterior a 1972/77, y una después del período de 1982 a 1986. Los años intermedios no se utilizan para la evaluación porque en ese momento se realizó la remodelación. En las zonas residenciales el número de choques con heridos se redujo en 80%, esta disminución se ajustó a la tendencia general. El riesgo de choque la lesión se redujo en un 75% en las zonas residenciales, y un 16% en las principales caminos de los alrededores. El número de kilóme-tros-vehículo de motor se redujo en un 30% en las zonas residenciales, y se incrementó en unos por-centajes en los caminos principales. Las medidas parecen tener éxito, no sólo por la reducción de tránsito, sino también para mejorar la seguridad vial. Se consideró un resultado inesperado Las pequeñas dife-rencias entre las opciones. Las disposiciones aplicadas en las zonas residenciales experimentales se ajustan a las prácticas de diseño de los años ochenta se aplican todas las características de los sistemas que calman el tránsito de área amplia (VenW, 1984). A finales de los años noventa, el Programa de Seguridad Sostenible (VNG, IPO, VenW y UVW, 1998) Puesta en marcha fue el comienzo de una ten-dencia hacia un diseño más bajo costo de las zonas residenciales. Los efectos de esta tendencia tienden a ser menos beneficioso para la seguridad vial (Berends y Stipdonk, 2009).

Paralelamente al proyecto de demostración, algunos otros países europeos hicieron proyectos y eva-luaciones a gran escala similares. En Alemania (occidental), Pfundt y otros (1979) demostraron que en las zonas residenciales el número de choques con heridos se redujo en más del 40%. En los caminos de los alrededores de estas áreas, el número de choques con lesiones disminuyeron también, aunque en una magnitud inferior. Los efectos encontrados en los proyectos alemanes son sustanciales, aunque menor que en Eindhoven-Rijswijk.


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Engel & Thomsen (1983) informaron sobre los efectos de la reclasificación y rediseño de la 0sterbro distrito de Copenhague, la capital danesa. En este distrito, el número de víctimas se redujo en un 40% (ajustado por la tendencia general). Este proyecto muestra grandes efectos también.

Obviamente, los efectos sustanciales pueden alcanzarse si la reclasificación y rediseño se aplican a nivel de distrito.

Dijkstra y Van de Pol (1991) estimaron el efecto en la seguridad vial de la nueva camino de circunvalación de Ámsterdam (autopista A10) en 1989-1990. Los autores utilizaron los indicadores de seguridad gene-rales para la estimación de los cambios esperados. El enfoque en este tipo de estudio es clasificar los caminos de acuerdo con un sistema usado por Janssen (1988) y Dijkstra (1990). El nivel de seguridad de la situación actual está marcada por la recuperación de la historia de choque (tres años) de cada clase de camino. Posteriormente, la longitud y el volumen de tránsito diario medio de cada clase de camino se utiliza para encontrar el número de kilómetros-vehículo de motor. La combinación de estas figuras con los números de choque dará lugar a los riesgos de choques para cada clase de camino. En este tipo de estimaciones la suposición general es que el riesgo (por clase de camino) no va a cambiar en el período posterior. Adición de una nueva autopista no fue el único cambio, algunas vías urbanas fueron reclasifi-cados, se añadieron unas pocas conexiones, y algunas caminos fueron mejoradas (principalmente me-diante la adición de carriles). La nueva red se modela por medio de un modelo de transporte. Los resul-tados del modelo muestran una circulación de tránsito cambiados, resultando en otros volúmenes para casi cada clase de camino. Las cifras correspondientes a los kilómetros de vehículos automotores tu-vieron que adaptarse en consecuencia a estos nuevos volúmenes. Por último, el número de choques se estiman para cada clase de camino. El número esperado de choques se reduciría en un 3,5% (menos 64 choques en un total de 1.762). La disminución en algunas caminos principales urbanas (-145) parcial-mente sería 'compensada' por un aumento (80) en las autopistas y algunas caminos principales rurales. La conclusión es que la adición de una nueva autopista no se beneficia "automáticamente" la seguridad vial enormemente, ya que la circulación del tránsito se ve afectada a fondo lo que puede dar lugar a efectos negativos en algunas caminos.

Poppe (1997) estima los efectos de la aplicación de la clasificación Sostenible camino Seguridad de la red vial en la parte central de los Países Bajos (provincia de Utrecht complementado por unas pocas áreas relevantes). La clasificación de los caminos en el modelo macro existente tuvo que ser adaptada de acuerdo a los principios de Van Minnen y Slop (1994). Uno de estos principios es el llamado "criterio de la duración del viaje ', lo que significa que la parte de un viaje que se viajaba en los caminos de acceso (límite de velocidad de 30 km / h en las zonas urbanas y de 60 km / h en las zonas rurales) no debería durar más de 3 minutos. Las áreas residenciales, rurales y urbanas, se deben mantener libres de tránsito. El rotonda, un nuevo fenómeno en la vía de distribución, se aplicó a una gran medida. La estructura de la red no cambió mucho. La accesibilidad de las zonas residenciales era un poco limitado, (árbol) estruc-turas jerárquicas fueron evitadas tanto como sea posible para evitar desvíos. Poppe comparó los efectos de dos estructuras de redes: la estructura propuesta por la autoridad regional para el año 2010 (la llamada opción MIT), y la estructura de seguridad sostenible. Los indicadores clave de seguridad (riesgos por clase de camino) se tomaron de SWOV (1997). Los resultados muestran diferencias en la circulación del tránsito, debido a las diferencias en los límites de clasificación del camino y la velocidad. El número de víctimas en la opción Seguridad Sostenible es un 6% más bajo que en la opción de MIT. El número de kilómetros de vehículos de motor en la opción Seguridad Sostenible y el número de "vehículo de movi-miento hora '(vehículos efectivamente el volante) casi igual a la opción MIT. El número de horas perdidas (vehículos que esperan en las intersecciones) es considerablemente menor (15%) en la opción Seguridad Sostenible que en la opción de MIT. Esto se puede explicar por los tiempos de espera más cortos en las rotondas en comparación con los tiempos de espera en los cruces con semáforos. La conclusión es que,


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a pesar de los límites de velocidad más bajos, las funciones de la red de seguridad sostenible bastante bien.

Lovegrove y Sayed (2006, 2007) toman el enfoque de Hadayeghi y otros (2003) y Ladrón de Guevara y otros (2004) como punto de partida. Obtuvieron 47 modelos de predicción de choque (GPP) a partir de 22 variables. Pusieron estos modelos en 16 grupos; véase la Tabla 5.2.

Algunas de las variables se cuantificaron por medio de un modelo de tránsito. Lovegrove y Sayed (2006) aplicaron sus modelos de predicción a tres distritos que tienen una estructura específica de la red para la pacificación del tránsito (reducción de tránsito). Los resultados de sus modelos para los tres distritos juntos se ajustan bastante bien a las reducciones observadas de choque. Los resultados para cada uno de los distritos muestran por separado las diferencias más grandes entre las reducciones de choque modelados y observados. Los autores investigaron las estructuras de red propuestas por Dijkstra (1996). Estas estructuras de red también se pueden encontrar en las guías para las vías urbanas de manera sostenible Segura (Infopunt DV, 2000). Las estructuras de red son el acceso limitado, la red y el árbol; véase la Figura 5.1, las estructuras a, b y c. Los autores añaden una estructura adicional que contiene intersecciones de tres vías sólo; esta estructura permite a través de rutas (véase la figura 5.1, la estructura d).

Variables por grupo Urbano o rural Modelada u observado Número del modelo

Exposición

kilómetros nivel de congestión viajaron carril km áreatotal barrio

urbano modelado observado 1 2

rural modelado observado

Sociodemográfica

número de densidad de población de los empleos den-sidad hogar desempleo tamaño de la familia promedio

urbano modelado observado


La demanda de transporte

barrio del tamaño del núcleo pasajeros totales atajounidad capacidad de trabajo


rural modelado observado 11 12

Red

densidad intersección densidad de señales de tres víasintersecciones intersecciones locales-arteriales



Tabla 5.2. Agrupación de las variables (Lovegrove y Sayed, 2007)

Figura 5.1. Cuatro estructuras de red para zonas residenciales

Las variables en el modelo de predicción de choque para este caso se estimaron por observa-ciones en áreas parecidas a las de las estructuras que se muestran en la Figura 5.1. La densidad de choque de la estructura de tipo 'd' (Figura 5.1) parece ser la más baja, seguido directamente por el acceso limitado (estructura tipo 'c').


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La estructura de acceso limitado fue algo adaptado por los autores mediante intersecciones de tres vías en lugar de cuatro vías intersecciones. Las diferencias entre las densidades de choque calculadas y las densidades medias de las zonas residenciales existentes parecen ser pequeños. Las mayores densi-dades de choque se encuentran para la estructura de rejilla, tanto mayor en comparación con los valores calculados para las otras estructuras y para el valor medio empírica de todas las estructuras. Rifaat y Tay (2009) llegaron a conclusiones similares a partir de datos procedentes de zonas residenciales en Calgary.

5.4. Conclusiones

Se desarrollaron varios modelos estadísticos que relacionen variables relativas, el tránsito y los factores de estructura de la red socio-económico, demográfico, por una parte a los números de choques o bajas en el otro lado. Variables que muestran una fuerte relación con la seguridad vial son: El límite de velocidad, relación volumen a capacidad, el número de hogares, la densidad de la inter-

sección, y la longitud de caminos (Hadayeghi y otros, 2003) Número de kilómetros recorridos, la longitud de caminos, el número de intersecciones señalizadas, el

tamaño del área comercial e industrial, y el número de habitantes (Hadayeghi, 2007) Intersección densidad y duración del camino por clase de camino, la densidad de población, y el

número de empleados (Ladrón de Guevara y otros, 2004) Población residente mayor de 60 años, el volumen de tránsito, la longitud de los caminos principales y

calles residenciales (Quddes, 2008), de acuerdo con este autor, las siguientes variables en el nivel de los distritos de la ciudad no están relacionados con la seguridad vial: la velocidad de conducción media, el número de intersecciones y rotondas, y el número de paradas de autobús

Resultados para estudios relacionados con las características de la estructura de red, el grado de acceso, la clasificación de caminos y diseño de los caminos a los volúmenes de tránsito o las cifras de choques

La densidad de choque más bajo se puede encontrar en una estructura de red sólo tener intersec-ciones de tres vías, a pesar de lo que permite a través de rutas. La estructura de acceso limitado muestra una densidad de choque algo mayor. La mayor densidad de choque pertenece a la estructura de la red.

El nivel de a través del tránsito en una zona residencial de tamaño cuadrado (red de rejilla) se de-termina por el número y la posición de las conexiones de la red local a la red externa. Conexiones en el centro de los lados ofrecen el más rápido a través de rutas (sin desvíos). Las conexiones en los puntos angulares se traducirá en a través de vías que son igual que siempre y rutas a lo largo de los caminos de los alrededores. La última ruta será más atractivo debido a los límites de velocidad más altos en estas caminos. Los más lados de una zona están conectados, la longitud más corta de viaje para el tránsito local es (origen o destino en la zona).

Varias medidas de tránsito en una zona residencial (solo sentido de tránsito, cierre de calles, salvo algunos sentidos de giro en las intersecciones, zonificación interna y las disposiciones de la reducción de velocidad) disminuirán en su mayoría a través del tránsito debido a la mayor resistencia de la a través de rutas. Tanto el medio ambiente local y la seguridad vial se beneficiarán de estas medidas. Los volúmenes de tránsito en el camino que rodea su mayoría van a aumentar. Las peores condi-ciones en las principales caminos que rodean deben ser compensados por las mejoras en las áreas.

Una red regional clasificados de acuerdo con la Seguridad Sostenible muy probablemente resultará en un menor número de bajas que una red tradicional. El gran número de rotondas en la red de se-guridad sostenible disminuirán la cantidad de horas invertidas en vehículos esperando en las señales.

Antes y después de los estudios en varios países confirman los resultados de estudios de modelado () mencionados en los cuatro artículos anteriores. Reducciones de choque o de bajas parecían estar com-prendido entre 40 y 80%. En la mayoría de los casos, la seguridad en los caminos que rodean casi no empeoró, ya que se tomaron medidas adicionales.


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6. La detección de los efectos de los cambios en la elección de ruta para la seguridad vial Es muy difícil obtener datos acerca de la elección de ruta, los cambios en la elección de ruta y los cambios resultantes en la seguridad vial. Las observaciones directas, a través de cuestionarios o encuestas la placa de matrícula, son a la vez mucho tiempo y mano de obra. Es casi imposible realizar este tipo de observaciones a nivel de toda una región o incluso de un área más pequeña como una ciudad. Por otra parte, las observaciones se refieren únicamente a la situación existente. Para situaciones futuras, la observación no se puede utilizar como un método. Una visión más clara a este respecto puede ser ad-quirida mediante el uso de modelos de tránsito y transporte. Estos modelos sólo son fiables, sin embargo, cuando se utilizan suficientes observaciones para la calibración. Los choques no ocurren en los modelos de tránsito. Son excluidos por el programador. ¿De qué otra manera, entonces, ¿sería posible llegar a conocer más acerca de los aspectos de seguridad de la elección de ruta en los modelos? De alguna manera una indicación debe darse de aspectos de seguridad vial, tales como el nivel absoluto o relativo y los cambios en estos niveles. Para asegurarse de que los indicadores representan realmente la seguridad vial tienen que estar relacionados directa o indirectamente con el indicador tradicional de seguridad: el número de choques de tránsito o el riesgo de choque. En este capítulo algunas cuestiones metodológicas son tratadas y una serie de métodos se describirán los cuales son potencialmente útiles para mostrar los efectos de seguridad (Sección 6.1). Teniendo en cuenta las conclusiones de la Sección 6.1, las siguientes secciones elaboran algunos métodos prometedores. Sección 6.2 se ocupa de un método que muestra si las características de las rutas escogidas apropiadamente ciertos requisitos de seguridad. El punto 6.3 se dedica a los métodos que se utilizarán en el modelado de microsimulación.

6.1. Aspectos metodológicos

La seguridad vial se puede evaluar de diferentes maneras. La forma más directa es representada por las estadísticas de choques. Es posible derivar todo tipo de cifras de riesgo de las estadísticas de choques mediante la combinación del número de choques con una longitud de camino o de la cantidad de tránsito en una camino (tipo).

Estadísticas de choques sólo están disponibles para los caminos existentes y las situaciones existentes. Para los nuevos caminos y nuevos tipos de contramedidas (por ejemplo, sistemas avanzados de asis-tencia al conductor) el nivel de seguridad o de los efectos de seguridad no puede ser evaluada por cifras de choques. Se necesitan otros indicadores de seguridad. Una opción es el uso de modelos que "pre-dicen" el número de choques, dadas las características de una camino (tipo) o la cantidad de tránsito que se espera. Otros indicadores de seguridad se basan en medidas más indirectas, como el número de conflictos calculados mediante un modelo de simulación microscópica. Un tercer tipo de indicador de seguridad se genera por el conocimiento experto, por ejemplo, un auditor de seguridad vial, que evalúa la seguridad de un nuevo diseño mediante el uso de su experiencia.

La elección de ruta Modelado tendrá que tener los requisitos de Seguridad Sostenible en cuenta. Sin embargo, el efecto de seguridad de estos requisitos es un tema que deberá ser tratado por separado. Para una evaluación de las diferencias en cuanto al nivel de seguridad de cada ruta, necesitamos indi-cadores de seguridad. Además de los indicadores de seguridad tradicionales, otro indicador se introduce que expresa las características de una ruta y la relación de estas características con la seguridad.

En una red vial Sostenible de seguridad, se requiere el tipo de camino seleccionado para ajustarse a la distribución funcional deseada de tránsito a través de la red vial. Sostenible-Safe también requiere zonas residenciales de ser "lo más grande posible". Este requisito afecta a la malla de las vías de distribución (Van Minnen, 1999;. Krabbenbos et al 2002).


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Además de la malla, la naturaleza de las conexiones previstas entre varios tipos de zonas residenciales, que dependerán de la cantidad de habitantes o instalaciones, son normativas para la composición de una red sostenible camino Seguridad (Dijkstra, 2003).

La consecuencia de exigir que la ruta más rápida y segura debe coincidir es que los coches se llevaron la derecha a través de áreas residenciales, ya que estas áreas comprenden calles muy seguras. Un requi-sito adicional será evitar esto, indicando que una ruta sólo debe seguir los caminos de acceso en su principio y al final, y que la mayor parte de la ruta, debe ser a lo largo de los caminos a través de-. Para lograr tal elección ruta, el tiempo de viaje de una ruta que le atraviesa zonas residenciales debe ser más larga que la de una ruta que va de la mano a través de incursiones. Además, influir en la elección de ruta se puede lograr mediante indicaciones a lo largo del borde del camino o en el vehículo y posiblemente también por el trazado del camino y su entorno.

En el contexto de la visión Seguridad Sostenible, la exposición a los riesgos de seguridad se minimiza si, para viajes individuales, rutas cumplen con la secuencia óptima de los tipos de vías, expresado en un diagrama de ruta (de los llamados pasos Susa), tal como se representa en la figura 6.1. Una ruta se inicia en un camino de acceso, cambia a un distribuidor vial y continúa en un camino de flujo o por el camino. Al acercarse el final del viaje, esta secuencia es seguida a la inversa.

Figura 6.1. Diagrama de la ruta o de Su (stainable) Sa (fety) Pasos

6.1.1. Estrelle los datos, los indicadores clave de seguridad, y los modelos de predicción de choques

Datos Crash

Datos de choques son la forma más directa de lo que indica tanto la naturaleza del problema de seguridad y el nivel de seguridad. Un gran número se desarrollaron herramientas para seleccionar, estructurar, analizar y visualizar los datos de choques. Estas herramientas son útiles para las situaciones existentes y de los caminos existentes. La naturaleza de las estadísticas de choques es que muestran la seguridad en el pasado. Tan pronto como las nuevas caminos, se están planificando nuevos tipos de equipos técnicos de los vehículos, o las nuevas instalaciones del camino, estas estadísticas no sirven de nada más. Se necesitan otros indicadores para el análisis de situaciones futuras.

Indicadores de seguridad clave

Indicadores de seguridad clave cuantificar la seguridad de ciertos tipos de caminos y cruces. Un indicador clave de seguridad se determina relacionando el nivel absoluto de inseguridad (por ejemplo, el número de choques) en un determinado tipo de camino o una salida con el grado de exposición. Janssen (1988, 1991b) da una fórmula general para el cálculo de un indicador clave de seguridad:

El nivel de seguridad es frecuentemente cuantifica utilizando los registros de choques. El número de vehículos o el número de kilómetros-vehículo se utiliza a menudo para calcular el grado de exposición.

Un ejemplo de un indicador clave de seguridad es el número de choques con lesiones por millón de vehículos-kilómetros recorridos. Este indicador llave de seguridad también se conoce como el riesgo de una camino o tipo de unión.


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El riesgo (indicador) con base en los kilómetros por vehículo no sólo tienen el número de choques en cuenta, sino también la longitud de caminos y el número de vehículos de motor que pasan a lo largo de él (Janssen, 2005).

Mediante la combinación de la longitud del tramo de camino con los volúmenes, se puede calcular el nivel de exposición, expresado en millones de vehículos-kilómetros conducidos en un año. El nivel de exposi-ción se calcula entonces de la siguiente manera:

Donde VPi es el nivel de exposición de los tramos de camino yo en millones de vehículos-kilómetros conducidos en un año, Li es la longitud del tramo de camino yo en km y II es el volumen diario de tramo de camino i.

Entonces, multiplicando el nivel de exposición VPi por el indicador clave asociada Ki, el número esperado de lesiones se estrella LOI en tramo de camino i puede ser estimado.

LOTi = Ki * VPi

El indicador clave de tramo de camino i depende del tipo de camino. Los indicadores clave de seguridad típicos para las clases de caminos se presentan en la Sección 3.1, Tabla 3.3 (Janssen, 1988 y 2005). Estos indicadores clave de seguridad se aplican a los choques, tanto en los tramos de camino y las in-tersecciones que pertenecen a la clase de camino. De esta manera, las intersecciones son nombrados a la clase de camino más alto de dos clases de intersección; véase la Tabla 6.1

La intersección de las clases de caminos Clase Superior Clase baja

Clase Superior de clase superior de clase superior

Clase baja de clase superior de clase baja

Tabla 6.1. El nombramiento de los choques en las intersecciones para una de las clases de caminos que se cruzan

La suma total de choques con lesiones que se espera en una ruta se obtiene sumando los choques con lesiones previstos en los sectores de las clases de caminos que forman parte de la ruta.

Aplicación de los indicadores clave de seguridad

El flujo de tránsito a lo largo de las autopistas en los Países Bajos está disminuyendo poco a poco debido a la creciente utilización y una capacidad casi inmutable. La accesibilidad de los centros económicos es, pues, bajo una fuerte presión. Immers y otros (2001) presentó una solución que, mientras tanto, se co-noció como'' by-pass para la accesibilidad ". La característica principal de este concepto es la introducción de un sistema adicional de" "principales vías subyacentes que pueden manejar una gran parte de la región tránsito aliviando así la red de autopistas existentes. Según Immers y otros (2001), su aplicación dará lugar a una mejora considerable del flujo de tránsito y contribuirá a una reducción en el número de víctimas de tránsito. Sin embargo, Dijkstra y Hummel (2004) estado que un "no pasa por la red también debe cumplir con los requisitos de una manera sostenible Segura de Tránsito.


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Variante Tipo de Vía Descripción Las muertes (por mil millones de kilómetros de vehículos de motor)

En los pacientes (hos-pitalizados) (por milmillones de kilómetrosde vehículos de motor)

Tipos de caminos existentes

MRN Autopista 2.61 24.14

SRN 80 Uniones acceso limitado, 1 x 2, 80 km / hora, al grado 10.11 124.25

SRN 100 Trunk Road, 1 x 2, 100 km / hora, interseccionesat-grade y cruces a desnivel

8.76 81.39

Tipos de caminos alterados

MRN + Autopista, carril adicional 2.74 25.34

SRN + (anulaciones) 2 x 2, entrecerrados, 70 km / hora, intersecciones a-nivel y cruces a desnivel

5.36 65.85

RTh

(SustainablySafe)

Regional a través de camino, 2 x 1, 100 km / hora,cruces a desnivel

4.76 44.20

Tabla 6.2. Las tasas de choques de diversos tipos de caminos existentes y alterados

En una primera elaboración, Immers y otros (2001) distingue dos alternativas: 1) una red de autopistas con una capacidad adicional a través de varios carriles y 2) una red vial principal subyacente con mayor capacidad a través de varios carriles y cruces de nivel a veces divididas. Immers y otros utilizado un modelo de simulación mesoscópica para averiguar los efectos sobre el flujo de tránsito.

Dijkstra y Hummel (2004) compararon las dos alternativas de la red by-pass con una opción en la que la red vial subyacente está diseñado como una red sostenible segura (Tabla 6.2). Esta comparación muestra que la seguridad se optimiza en la opción sostenible segura, pero que produce sólo una relati-vamente ligera mejora en la accesibilidad (Tabla 6.3). Aunque la opción sostenible seguro tiene inter-secciones de dos niveles de seguridad, que sólo tiene una capacidad limitada en los tramos de camino (un carril por sentido). Lo contrario es cierto de las alternativas Ignora, sino que tienen una mayor cantidad de la accesibilidad, pero tienen un nivel de seguridad más bajo. Esto es principalmente debido a la combinación de mayor capacidad (dos carriles por sentido) y las intersecciones (menos seguro) en el grado. En esta aplicación de los indicadores clave de seguridad, se hace evidente que la combinación de los choques en las intersecciones y tramos de camino en un indicador restringirá la visión en los efectos de las nuevas clases de tránsito. Si se supone que la influencia de la intersección de diseño a ser grande, entonces el indicador de llave de seguridad debe tener en cuenta esto. Una segunda desventaja de esta solicitud se refiere al tipo de modelo de simulación utilizado. El modelo sólo permite que las considera-ciones relativas a la capacidad de los tramos de camino. Una vez más, la influencia del diseño de inter-sección se descuida.


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Variante

MRN + SRN + Sostenible Segura

Minutos de vehículos -19 -20 -12

Kilómetros de vehículos 5 3 2

Velocidades de Journey 29 29 16

Número de víctimas mortales 5 -4 -10

Número de pacientes en-(hospitalizado) 4 -2 -20

El uso de energía 5 1 1

Tabla 6.3. Efectos de las diferentes variantes en porcentajes, en comparación con la situación actual (Fuente: Dijkstra y Hummel, 2004)

Las medidas destinadas a influir en la elección de ruta deben ser evaluados teniendo en cuenta los efectos de diseño de intersecciones en la seguridad vial y en el flujo de tránsito.

Van der Sluis y Janssen (2000) evaluaron tres redes alternativas para una ya existente a través del ca-mino (autopista) en el interior de la ciudad de Maastricht (Países Bajos). Estas redes alternativas ten-dentes a desviar el tránsito de paso desde el interior de la ciudad con las rutas que no interactúan con el tránsito. Tanto la situación existente y las tres situaciones alternativas se modelaron en un modelo de simulación macro (ADPIC). El modelo calcula los volúmenes de tránsito para cada tramo de camino. Esta salida se utiliza para los cálculos de seguridad. La clave método de los indicadores de seguridad se utiliza para estimar el número total de choques en cada red alternativa. Las diferencias entre las redes alterna-tivas, en relación con el número de choques, son muy pequeñas. Una de las razones para este resultado podría ser que las diferencias entre las tres redes son también muy pequeña en cuanto a la longitud del camino y los tipos de camino realmente adaptadas se refiere. Este tipo de evaluación tiene diferencias entre las alternativas lo suficientemente grandes como para dar lugar a la salida correspondiente. Las diferencias entre las cifras de choques sólo será relevante y estadísticamente significativa durante rela-tivamente largos tramos de camino (a pocos kilómetros).

Diferentes opciones de ruta en diversas redes se pueden estudiar de diversas maneras. Los modelos de simulación son ampliamente aceptados como un instrumento de evaluación. Wismans (2003) compara-ron una gran cantidad de modelos existentes, dieron criterios para la elección de los modelos de eva-luación de la elección de ruta, y llegó a la conclusión de que S-Paramics es una buena herramienta para el propósito de la evaluación ruta elección.


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Figura 6.2. Red de prueba en el modelo de micro-simulación S-Paramics

En S-Paramics una red de conducción urbano fue creado (Figura 6.2), que consiste en nodos, enlaces y zonas. Vehículos viajan entre zonas. La red de prueba se compone de tres tipos de vías, de acceso, distribuidor, y por caminos, que (en esta prueba) sólo se diferencian en el límite de velocidad: 30, 50, o 70 km/h respectivamente. El camino a través, con una zona exterior en ambos lados, se ejecuta a través de la red. Todo el tránsito que se acerca este por el camino debe dar prioridad al tránsito en esto a través del camino. Los vehículos que no entran o salen de la red a través de estas zonas externas siempre usan las áreas 30 km/h: estos vehículos siempre comienzan o terminan una ruta a través de la red en un camino de 30 km/h. Tanto las intersecciones 4-brazo D, E, y F, y las intersecciones 3-brazo B, C, y H son intersec-ciones de prioridad.

La evaluación de la seguridad, el uso de diagramas de rutas y conflictos simulados, se puede aplicar a cada par origen-destino en la red. Para ilustrar esto, sólo el OD-par 2-5 es considerado (Figura 6.2). En este OD-par seis posibles rutas se pueden elegir:

1. Nodo A - B - C - C - H;

2. Nodo A - B - E - F - H;

3. Nodo A - B - E - G - H;

4. Nodo A - D - E - F - H;

5. Nodo A - D - E - G - H;

6. Nodo A - D - G - H.

En la simulación I, se aplica el estocástico cesión de todo o nada con el factor de la 'perturbación' 15 (porcentaje del costo del enlace). En la simulación II, los vehículos están equipados con un sistema de información de la ruta que informa sobre la situación de puesta al día en la red cada minuto. Sobre la base de esta información actualizada, el modelo estima el tiempo de viaje para cada vehículo y, al mismo tiempo, determina la elección de una ruta en particular. Simulación III se centró en los efectos de una cantidad cada vez mayor de tránsito externo en la elección de la ruta del tránsito interno. Por esta razón se


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duplicó el volumen en el camino a través. Ninguno de los caminos en cualquiera de las tres simulaciones completar aforo.

En la primera simulación de todos los vehículos escogieron la ruta 2. En las segunda y tercera simula-ciones los vehículos se distribuyen a lo largo de más rutas. En la simulación II, 39% optó por la ruta 2, el 36% la ruta 1, y el 25% de la ruta 4. En la simulación III, se siguieron cuatro rutas: 60% eligió ruta 2, 20% ruta 1, 13% ruta 6, y 7% ruta 4.

Se calculó el número total de choques (durante una hora) para cada línea, utilizando el método de indi-cadores clave de seguridad. Al convertir estos números por hora con el número de choques por año, nos encontramos con un nivel variable de choque entre 0,2 a 0,6 choques. El nivel de choque de la ruta 3 es más alta en cada simulación. Dado el método clave indicador de seguridad, los volúmenes más altos en una ruta (en este caso la ruta 3) dará lugar a más choques. El enfoque de los indicadores clave de se-guridad funcionó bastante bien en esta aplicación porque las intersecciones no cambiaron, pero sólo los volúmenes hizo.

Modelos de predicción de choques

Modelos de predicción Choque son otra forma de indicar la seguridad vial. Uso de promedio anual de tránsito diario y características del camino como una entrada, el número de choques o víctimas se puede calcular (FHWA, 2000, 2005;. Reurings et al, 2006).

La fórmula general para un modelo de predicción de choque es:

donde [es el número esperado de choques en un período determinado, IMD es el promedio anual de tránsito diario en el mismo periodo, xj son otras variables explicativas, a, ¡3, yj son los parámetros a es-timar y el subíndice i denota el valor de una variable para el tramo de camino i.

Reurings y otros (2006) concluyen que para los principales caminos rurales las demás variables explica-tivas deben incluir por lo menos longitud de la sección, número de salidas, ancho de calzada, y la anchura de los hombros. Este tipo de modelo se puede utilizar para cualquiera de las intersecciones o tramos de camino; un modelo combinado para el nivel de la vía no se desarrolló todavía.

6.1.2. Conflictos de tránsito y las medidas de seguridad sustitutas

La seguridad vial en el nivel de los tramos de camino y cruces se expresa sobre todo como el número de choques o siniestros. Sin embargo, estos números son generalmente demasiado pequeñas para permitir un análisis en profundidad de los distintos tramos de camino o cruces. Por lo tanto, los indicadores de seguridad fueron desarrollados que tienen una relación directa o indirecta con los choques. En esta sección se describen los indicadores de seguridad más importantes.

Conflictos de tránsito

El número de conflictos de tránsito y casi-accidentes es mucho mayor que el número de choques o si-niestros. Ellos son, por lo tanto, más adecuado para el análisis. El estudio de los conflictos y la ca-si-accidentes supone una relación entre un conflicto y una caída "real". Se estudió Esta relación am-pliamente por Hyden (1987) y Svensson (1998). En Alemania, Erke y otros (1978) y Zimolong (1982) dio una primera visión de conjunto. Posteriormente, Perkins & Harris (1968) comenzaron a utilizar las téc-nicas de análisis de conflictos. Erke y otros (1985) compiló un manual.

El supuesto que subyace a este método es que las situaciones con un gran número de conflictos tienen una mayor probabilidad de choques. Observadores entrenados interpretan situaciones de tránsito, cuentan el número de (graves) los conflictos, y analizar estos conflictos. Los conflictos son las acciones de


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los usuarios del camino, lo que puede conducir a problemas de frenado (por ejemplo, tarde, de corte de las curvas) y que tienen una alta frecuencia. Se propusieron varias mediciones para caracterizar los conflictos de tránsito en detalle. Por ejemplo el momento de la choque (TTC), la tasa de deceleración (DR), el tiempo de la invasión (ET), tiempo tras la invasión (PET), etc se utilizan para determinar la gra-vedad de un conflicto de tránsito de manera objetiva. (AIPCR, 2004). Esta técnica aumenta la cantidad de datos, pero los parámetros utilizados resultantes de las maniobras no son necesariamente indicadores directos de riesgo de choque y la gravedad del choque.

Medidas de seguridad surrogate

Medidas de seguridad sustitutas en general son medidas que indican aspectos del comportamiento de los usuarios que están relacionados con la seguridad vial. Los ejemplos más conocidos de estas medidas son la velocidad, funcionamiento de la luz roja, avanzar impulsando, adelantamientos, y dar prioridad de paso. Además de estos indicadores de la vida real, se desarrollaron medidas de seguridad para los modelos de simulación microscópica. Cuando se utiliza un modelo microscópicas conflictos entre vehículos será una parte integral de la simulación. Un modelo microscópico utiliza un conjunto de modelos internos para simular el comportamiento del conductor. Estos modelos de comportamiento suelen ser calibrados por medio de observaciones de los conductores de automóviles en varias condiciones. Esta tesis no voy a entrar en estos modelos internos, y el tratamiento de estas cajas como negras. El Tiempo para choque (TTC) es un indicador de la gravedad de un conflicto de tránsito. Un conflicto de tránsito se define por la FHWA (2003) como "una situación observable en el que dos o más usuarios del camino se aproximan entre sí en el tiempo y en el espacio en una medida tal que hay un riesgo de choque si sus movimientos se mantienen sin cambios." El valor de TTC difiere para las uniones y los tramos de camino. A TTC en tramos de camino sólo será relevante cuando un vehículo está siguiendo otro. Un vehículo en un tramo de ca-mino sólo puede tener un valor de TTC. Un valor de TTC en los cruces se refiere a vehículos que se aproximan entre sí en dos enlaces diferentes. Un vehículo que se aproxima a un cruce puede tener más de un valor de TTC, dependiendo del número de vehículos en los otros enlaces. Minderhoud y Bovy (2001) desarrollaron dos indicadores que se pueden aplicar en los modelos de microsimulación y se basan en el TTC: el tiempo de exposición TTC (texto) y el Tiempo Integrado TTC (tinte). El texto expresa la duración que el TTC de un vehículo estuvo por debajo de un valor crítico - TTC * - durante un período de tiempo determinado. El texto es, pues, la suma de los momentos que un vehículo tiene un TTC por debajo de la TTC * (Figura 6.3). Esto significa que cuanto más pequeño el texto, el tiempo más corto de un vehículo está involucrado en una situación de conflicto, y por lo tanto, más seguro de la situación del tránsito es. El indicador de texto no expresa el grado en que se producen los valores de TTC que son más bajos que el valor crítico. Para incluir el impacto del valor de TTC, el indicador de tinte se desarrolló. Esta es el área entre TTC TTC * y la que se produce (Figura 6.3).

Figura 6.3. Indicadores de seguridad en un modelo de micro-simulación de acuerdo con Minderhoud y Bovy (2001)


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El impacto de un conflicto también puede expresarse mediante el cálculo del potencial de energía de choque (PCE) que se libera cuando los vehículos están en conflicto y chocan entre sí. Masas y veloci-dades de los vehículos, así como la manera en que los vehículos colisionan entre sí, es decir, el tipo de conflicto, influyen en el potencial de energía de choque.

El resultado de estos análisis de conflicto se utiliza para comparar los tipos de conflictos en una simula-ción dada con los tipos de conflictos de ser "aceptable" en un entorno del camino de manera sostenible Segura, (por ejemplo, los conflictos con los vehículos opuestos deben reducirse al mínimo en los dife-renciales de alta velocidad).

Dijkstra y otros (2007) aplicaron este tipo de indicadores en una red de prueba (Figura 6.2). Tres simu-laciones (I, II, y III en la Sección 6.1.1) se utilizaron para comparar los resultados de los indicadores. Dividieron el valor de cada indicador por el número de vehículos en una ruta, para obtener los coeficientes de indicadores. Las cuatro relaciones (por el número de conflictos, el texto, el tinte y el PCE) no parecen diferir de unos a otros. La relación de la cantidad de conflictos depende de la cantidad de tránsito en la red: cuanto más tránsito, más conflictos. Los valores de la relación TET también están sujetos a los vo-lúmenes en la red: el más tránsito, la mayor exposición a los conflictos. Los cambios en las tres simula-ciones consecutivas aparentemente no influyen en las puntuaciones de cociente TExTo mucho. Esto no es cierto para los valores de relación de tinte, que muestran muchos cambios entre las simulaciones. Por otra parte, los niveles de los valores de la relación tinte no cambian cuando los volúmenes suben. La relación de tinte está muy influenciada por la naturaleza (gravedad) de las interacciones entre los vehículos, no por la cantidad. Las diferencias entre las simulaciones no se centran específicamente en el cambio de esta naturaleza.

Por último, los valores de relación de PCE son mucho mayores en la tercera simulación (con más tránsito en el camino principal central) que en los otros dos simulaciones. Esto se debe tanto más tránsito en esta camino y velocidades de conducción más altas, lo que resulta en potencialmente más energía de choque en cada conflicto. Cada uno de los indicadores de conflicto parece tener su propia plusvalía para evaluar la seguridad de las rutas en una red. Se necesita más investigación para averiguar los pros y los contras del uso de este tipo de indicadores en las redes que son más complejos.

6.1.3. Evaluación de la seguridad cualitativa

En una evaluación de la seguridad cualitativa, se examina la infraestructura vial existente o planificada para averiguar las condiciones de seguridad. Esto se puede hacer ya sea mediante la comparación de la infraestructura a una especie de situación ideal o un dictamen pericial.

La comparación de las características de diseño a los requerimientos de diseño: secciones de caminos e intersecciones

En los Países Bajos, 'el tránsito de manera sostenible-Safe' del concepto (Koornstra et al, 1992;. Wegman y Aarts, 2006) es el concepto principal de la política de seguridad vial y la investigación. El objetivo prin-cipal de un sistema de transporte por camino de manera sostenible-Safe es que, en treinta años de tiempo, sólo una fracción del número anual de víctimas de choques de tránsito se mantendría.

Es de gran importancia para un sistema de tránsito de manera sostenible-Safe que, para cada una de las diferentes categorías de caminos, usuarios del camino sepan qué comportamiento se espera de ellos y qué comportamiento que pueden esperar de los demás usuarios del camino. Sus expectativas deben ser apoyados por la optimización del reconocimiento de las categorías de caminos.


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Los tres principios básicos de un sistema de tránsito de manera sostenible-Safe son: funcionalidad, homogeneidad, reconocimiento / previsibilidad.

La funcionalidad del sistema de tránsito es importante asegurarse de que el uso real de los caminos es de conformidad con el uso previsto. Este principio dio lugar a una red vial con sólo tres categorías: a través de los caminos, caminos de distribución y vías de acceso. Cada camino o calle solo pueden tener una fun-ción, por ejemplo, un distribuidor vial no puede tener acceso a vivienda directa. El límite de velocidad es una característica importante de cada categoría de camino: las vías de acceso tienen límites de velocidad baja (30 km / h en las zonas urbanas y de 60 km / h en las zonas rurales), mientras que a través de los caminos tienen límites de velocidad de 100 ó 120 km / h. La homogeneidad se pretende evitar gran ve-locidad, la dirección, y las diferencias de masas mediante la separación de los tipos de tránsito y, si eso no es posible o deseable, por lo que la unidad de tránsito motorizado lentamente.

El tercer principio es el de la previsibilidad de las situaciones de tránsito. El diseño dell camino y su en-torno debe promover el reconocimiento, y por lo tanto la previsibilidad, de cualquier posible situación de tránsito que ocurren.

Los tres principios se tradujeron a los requisitos de diseño de seguridad, por ejemplo:

Por tramos de camino Evitar conflictos con tránsito en sentido contrario Evitar conflictos con el cruce de tránsito La separación de diferentes tipos de vehículos Evitar los obstáculos en la calzada

Para uniones Evitar conflictos con el cruce de tránsito Disminución de la velocidad Limitar el número de las diferentes instalaciones de tránsito

Requisitos de diseño en general, que son parte de los manuales de diseño, no sólo se basan en argu-mentos de seguridad, sino también en otros argumentos, como la capacidad y habitabilidad. Además un diseñador aplicará los requisitos dados las restricciones en una situación de la vida real. Por lo tanto, Van der Kooi y Dijkstra (2000) propusieron una prueba para determinar las diferencias entre los requisitos de seguridad y las características originales de las características de diseño actuales. Esta prueba de se-guridad sostenible compara sistemáticamente cada elemento de diseño o función de los requisitos de seguridad pertinentes. La correspondencia de un elemento de diseño para un requisito se expresa me-diante un porcentaje (de la longitud del camino). La puntuación total de un diseño sobre Seguridad Sostenible es el promedio de estos porcentajes.

La comparación de las características de diseño para diseñar requisitos: Rutas

Se prestó muy poca atención a las consecuencias de los requisitos funcionales, es decir, las cuestiones de elección de itinerarios (Hummel, 2001). El presente estudio está dirigido hacia el análisis de los me-canismos detrás de la elección de itinerarios y de gestión de ruta de medidas, tales como sistemas de rutas de información (en camino y en el vehículo) y los límites de velocidad de las diferentes categorías de caminos. Sostenible-Safe pretende incorporar la seguridad vial en la planificación del transporte. En la fase de planificación se necesita para determinar si la red funcionará de acuerdo con los requisitos de red anteriores, especialmente en cuanto a la seguridad. Es difícil opinar sobre las consecuencias de un plan de tránsito debido a la gran cantidad de datos que juega un papel en este tipo de planes. Es por ello que los planificadores suelen utilizar modelos de tránsito y modelos de simulación. Los modelos de tránsito


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clásicos asignan el volumen total de tránsito de los tramos de camino de las diferentes redes. Un ejemplo de la aplicación de un modelo de este tipo a la malla de la red principal de caminos se da en Immers y otros (2001). En modelos de microsimulación, sin embargo, es posible permitir que los vehículos sepa-rados para seguir una ruta a través de una red. La elección de ruta de cada vehículo simulado depende de una serie de condiciones previamente establecidas y en varias variables que son funciones de: equipa-miento para vehículos, instalaciones a lo largo del camino, el motivo del conductor, la hora del día, y la interacción con el resto del tránsito. De esta manera, es posible determinar de antemano cómo la elección de ruta cambia si se planifican instalaciones a lo largo del camino, o en el vehículo. AVV (2002) y Wismans (2003) ofrecen una visión general de las características y el uso de modelos de simulación. Hidas (2005) compara tres modelos de uso frecuente: AIMSUN, VisSim y Paramics.

Morsink y otros (2004) utilizaron un modelo de micro-simulación para una red urbana para estudiar qué consecuencias se producen mediante la adaptación de los límites de velocidad actuales por tipo de ca-mino. Los ingredientes principales para el análisis de la elección de ruta por el modelado dinámico mi-croscópico son: un modelo eficiente de una red representativa calle, cuenta para el comportamiento de elección de ruta modelado, y los indicadores para la seguridad del tránsito y rendimiento de la red.

El caso de referencia el análisis de la elección de ruta es el 1997 Utrecht situación del tránsito se centra en la punta de la mañana-hora entre las 07.00 y las 10.00h. En este período, 230.000 vehículos estuvieron involucrados, con el intervalo de 7.45h a 8.45h tiempo que la hora de mayor actividad.

Para la modificación del caso de referencia, se aplicaron medidas a nivel de la red vial para aumentar la resistencia ruta definida por el tiempo de viaje. Para este propósito, la velocidad máxima en el distribuidor y vías de acceso se redujo en tres casos de acuerdo con la Tabla 6.4. No se hicieron otras modificaciones al modelo o procedimiento de simulación para estos casos. Esto significa que los OD-matrices dinámicas se inalterada y los efectos de la modificación de las velocidades máximas para la distribución modal y la hora de salida no se tuvieron en cuenta.

Casos Los caminos de acceso Distribuidores

Urbano Rural Urbano Rural

Caso de la referencia 50 50 50 80

Caso 1 30 50 50 80

Caso 2 30 30 30 80

Caso 3 20 50 40 80

Tabla 6.4. La modificación de los límites de velocidad (km / h) en las vías de acceso y distribuidores para tres casos; límites de velocidad en los caminos a través de (100 ó 120 km / h) se mantuvo sin cambios

Estos casos fueron seleccionados sobre la base de las siguientes hipótesis por caso: Caso 1: la circulación por las vías de acceso urbano se reduce al mínimo y la conducción en se estimulará distribuidores y caminos de flujo. Caso 2: la circulación por medio de (flujo) caminos se estimulará, sin hacer una distinción entre el acceso y distribuidores (urbanos). Caso 3: la circulación por medio de caminos se estimulará y conducir a los distribuidores se estimulará a favor de caminos de acceso.

El número total de kilómetros-vehículo no mostró cambios significativos en los casos modificados (Tabla 6.5). Las vías de acceso urbano muestran un menor número de kilómetros de vehículos en todos los casos debido a su atractivo más baja (alta resistencia). Los distribuidores urbanos en el caso 2 tienen menos kilometraje de los vehículos debido a que estos caminos eran tan atractiva (o atractivo) como vías de acceso.


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Casos Valores absolutos Referencia Caso 1 Caso 2 Caso 3

Hora de Vehículos 52540 100 106 131 122

Kilómetros de vehículos 1761938 100 100 101 101

Kilómetros de vehículos por categoría de camino

Valores absolutos Referencia Caso 1 Caso 2 Caso 3

A través del camino (de flujo) 990869 100 100 103 102

Distribuidores, rural 324234 100 101 105 104

Distribuidores, urbano 314102 100 107 92 105

Camino de acceso, rural 950 100 100 100 100

Camino de acceso, urbano 131782 100 80 98 75

Total 1761938 100 100 101 101

Tabla 6.5. Visión general cuantitativa del rendimiento de la red de los casos modificados con respecto al caso de referencia

Este estudio realizado por Morsink y otros muestra que la comparación de una situación existente a una situación ideal se puede hacer en un nivel de red mediante el uso de un modelo de simulación. De este modo, la comparación incluso gana una naturaleza cuantitativa, dada la suposición de que la situación ideal (el sistema de límites de velocidad) es la situación más segura.

Juicio de expertos

El principal objetivo de las auditorías de seguridad es asegurar que los planes de caminos operan la mayor seguridad posible, es decir, para reducir al mínimo el número y gravedad de los choques que ocurren. Esto se puede lograr evitando elementos propensas a choques y dando choque adecuada la reducción de elementos. El propósito de las auditorías de seguridad es asegurar que los "errores" no están integrados en los nuevos esquemas. La definición del Reino Unido es el siguiente: Un procedi-miento formal para evaluar el rendimiento potencial de choques y seguridad en la prestación de los nuevos planes de caminos, y los planes para la mejora y el mantenimiento de los caminos existentes (IHT, 1996). Las auditorías de seguridad se pueden aplicar en los planes de varios tipos. Estos planes gene-ralmente se dividen en las siguientes categorías: principales planes de caminos; mejoras de menor importancia; esquemas de gestión del tránsito; los planes de desarrollo; trabajos de mantenimiento.

El auditor debe ser un experto en seguridad vial, preferentemente de trabajo como parte de un equipo de auditoría. Durante una auditoría, se pueden utilizar las listas de comprobación. Un conjunto de listas de control suele estar disponible, consistente en listas de control específicas para cada tipo de camino. Si este tipo de juicio de expertos tendrá un impacto en la reducción del número de choques sigue siendo objeto de investigación. Las estimaciones de los efectos de una auditoría de seguridad se encuentran en el orden de unos pocos puntos porcentuales (SWOV, 2009b).


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6.1.4. Selección de metodologías con respecto al nivel de la vía

Datos Choque puede ser utilizado para los caminos y las calles existentes, teniendo en cuenta la historia pasada de usuarios del camino y los vehículos. Planificado o tramos de camino de nueva construcción no tienen antecedentes de choques, y tampoco lo hacen las situaciones de tránsito con vehículos equipados con sistemas ADAS experimentales. Por lo tanto, los datos de choques sólo se utilizarán como referencia para el nivel de seguridad de las situaciones existentes.

Indicadores de seguridad clave puede ser utilizado para la evaluación de nuevas caminos y calles. Este método muestra el número total de choques en un tipo de camino, o en un tramo de camino. No muestra el número de choques de una elección determinada ruta. Este tipo de indicador sólo tiene en cuenta un tipo de cambio causado por ADAS: la suma del comportamiento de elección de ruta para todos los usuarios (como resultado de los cambios en los flujos de tránsito, que son la entrada para el indicador).

Modelos de predicción de Choque son de la misma naturaleza que los indicadores clave de seguridad. El valor adicional de los modelos de predicción de choque es que estos pueden ser más detallados respecto a las características del camino y de tránsito que los indicadores de seguridad de choque. Sin embargo, los modelos de predicción de choques no incorporan características acerca de los vehículos con y sin ADAS.

La comparación de las características de diseño a los requerimientos de diseño es sobre todo útil para los diseñadores para comprobar sus diseños en una fase preliminar. Este método también puede ser usado cuando el modelado de redes de caminos. Ambas características y requisitos pueden variar. El método puede ser aplicado a los tramos de camino e intersecciones por separado y para cadenas de tramos de camino como rutas.

Conflictos de tránsito se puede utilizar en un método para el estudio de problemas de seguridad especí-ficos en unos pocos lugares, en su mayoría intersecciones. El método requiere un alto nivel de expe-riencia de los observadores, y se lleva un buen montón de tiempo (unos pocos días) para cada ubicación. El método es particularmente útil para las ubicaciones individuales.

Medidas de sustitución (de seguridad) se desarrollaron para ser utilizado en los modelos de microsimu-lación. Estas medidas se calculan para cada vehículo por separado. De esta manera la seguridad de cada ruta del vehículo se puede calcular.

El juicio de expertos se utiliza sobre todo para la evaluación de la seguridad de cualquiera de los nuevos planes de caminos o de nuevas ADAS. La aplicación de este método a las rutas sería una nueva forma de auditoría de seguridad.

Conclusiones

De la lista de métodos, se puede concluir que algunos métodos son adecuados para el estudio de los efectos de seguridad vial de cambios en el uso de la red vial, causadas por las adaptaciones de la es-tructura de la red y / o clasificación de los caminos. Los efectos de estos cambios en la elección de ruta, en particular, determinan la elección del método. Los métodos son los indicadores clave de seguridad, los modelos de predicción de choque, la comparación de las características de los requisitos y medidas de seguridad de alquiler. Sólo las medidas de seguridad sustitutos mostrarán la salida para la seguridad de las rutas individuales.

6.2. Criterio de ruta, las puntuaciones de rutas y estrellas de ruta

En el nivel de la vía se pueden comparar las características de diseño para diseñar los requisitos de acuerdo con el concepto del concepto de seguridad sostenible. Este concepto comprende los requisitos funcionales que pueden ser enfocados en el nivel de la vía. El requisito más importante para los viajes es: el camino más corto y más seguro debe coincidir.


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Para poner a prueba este requisito se desarrollaron criterios más detallados de seguridad. Estos criterios se determinan para todas las rutas que pertenecen a un OD de par. A continuación, un puntaje de segu-ridad para cada ruta y para cada par OD-se introducirá. Por último, la puntuación de seguridad de un conjunto de pares de DO se formula. Criterio de ruta, diagramas de rutas y estrellas de ruta son indica-dores de la seguridad de las rutas en una red vial. Pueden ser aplicados en la evaluación de los efectos de los cambios en la red vial, por ejemplo, al añadir nuevas áreas de generación de viaje a un área urbana existente o al insertar un nuevo tramo de camino a la red. Estos cambios importantes en una red serán a su vez cambiar un gran número de rutas, y por lo tanto afectan también la seguridad vial. El espectáculo métodos descritos, que las rutas serán más seguras, y cuáles de estas rutas atraerán la mayor parte del tránsito.

6.2.1. Criterio de ruta

Diagramas de Ruta como se muestra en la Figura 6.2 dan una impresión visual del carácter de manera sostenible Caja de seguridad de una ruta. Tan pronto como empezamos a comparar las rutas, las defi-ciencias de esta representación visual se hacen evidentes. Para obtener una evaluación cuantitativa, una puntuación se asigna a cada ruta basada en nueve criterios. Estos criterios son el resultado de un cono-cimiento general de los riesgos para la seguridad vial (Dijkstra y otros, 2007). Estos criterios son todos cuantitativa y tienen la misma "dirección": cuanto más baja la puntuación para un criterio, mayor será la seguridad vial. A continuación se describen los nueve criterios.

1. Número de transiciones entre las categorías de vías limitadas (Figura 6.4a) Un diagrama óptima ruta tiene el número correcto de categoría transiciones. En una red que contiene el número N de categorías de caminos, una ruta debe tener un máximo de (N-1) transiciones ascendentes entre categorías y un máximo de (N-1) las transiciones a la baja entre las categorías. Un número excesivo de transiciones debe incurrir en una sanción, que puede expresarse en la fórmula:

en la que O es el número total de transiciones categoría en la ruta en cuestión, N es el número de ca-tegorías de caminos en la red y EO es el número de transiciones adicionales.

Figura 6.4a. Diagrama de la ruta mostrando demasiadas transiciones

2. Naturaleza de la transición es correcta (no más de un paso a la vez, la figura 6.4b) Es importante hacer una distinción entre las transiciones ascendentes y descendentes. Una transición hacia arriba implica pasar a una categoría superior, una transición a la baja implica pasar a una categoría inferior. Al tener en cuenta la diferencia entre las categorías, la exactitud de la transición se puede evaluar. La naturaleza de la transición se calcula como sigue:

en la que AO es la naturaleza de la transición y Cj es la siguiente categoría después de la categoría Ci bajo consideración.


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Una transición categoría cumple el segundo requisito si AO = 1. La categoría de transición no cumple con el requisito si AO> 1. El número de categoría transiciones defectuosas en una ruta se calcula de esta manera.

Figura 6.4b. Diagrama de la ruta que muestra a dos pasos en el mismo lugar

3. Como pocas categorías de caminos que faltan como sea posible (Figura 6.4c) El número de categorías de caminos se encuentran en una ruta, en relación con el número de categorías de caminos presentes en la red, forma la tercera requisito. Esto puede ser expresado en la fórmula:

OWC = WCN - RGC

en el que OWC es el número de categorías de caminos que faltan, WCN es el número de categorías de caminos presente en la red y RGC es el número de categorías de caminos se encuentran en la ruta bajo consideración.

Figura 6.4c. Diagrama de la ruta que muestra una categoría de vía que falta

4. Proporción (en longitud) de las vías de acceso lo más bajo posible (Figura 6.4d) Desde un punto de vista de la seguridad vial, a través del tránsito de 30 kph (20 mph) zonas deben evi-tarse. La proporción, en longitud, de los caminos de acceso ALetw en relación con el OCD longitud total se calcula de la siguiente manera:

Figura 6.4d. Diagrama de la ruta que muestra un camino de acceso relativamente largo

5. Proporción (en longitud) de caminos de distribución lo más bajo posible (Figura 6.4e)

Los caminos distribuidores son las menos seguras cuando se trata de los riesgos de choques. Por esa razón, la relación de la longitud de estas caminos debe mantenerse tan bajo como sea posible. La pro-porción, en longitud, de caminos distribuidor ALGOW en relación con el OCD longitud total se calcula como sigue:


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Figura 6.4e. Diagrama de la ruta que muestra un distribuidor vial relativamente largo

6. La distancia del viaje Cuanto menor sea el OCD total de la distancia recorrida en una ruta, menor es el riesgo al que está ex-puesto un vehículo. La OCD distancia total es igual a la suma de la distancia sobre los caminos de acceso LETW, la distancia por caminos distribuidor LGOW y la distancia sobre los caminos a través de LSW. Esto se expresa como la fórmula:

7. Tiempo de viaje

El total de tiempo de viaje R se calcula para cada ruta en la base de una red de vacío. Esto se hace mediante la suma de la longitud de las categorías divididas por sus respectivos límites de velocidad, expresados por la fórmula:

El tiempo de viaje también puede derivarse de un modelo de simulación. Sin embargo, esto hará que este criterio muy dinámico y difícil de interpretar. Este argumento también es válido para un criterio llamado "pérdida de tiempo", sobre la base de restar el tiempo de recorrido mínimo (red vacía) desde el tiempo de viaje real (del modelo).

8. Como pocas vueltas como sea posible a través de tráfico el número de giros a la izquierda (LAB) en los cruces pueden ser registradas para cada ruta. Girar a la izquierda porque está considerada como la más peligrosa maniobra (Drolenga, 2005), la puntuación disminuye a medida que el número de estos movi-mientos aumenta.

9. La baja densidad de conexiones en distribuidor vial El propósito de este requisito es evaluar el potencial de la ruta para la interrupción en las vías de distri-bución en ella. La densidad de unión PCA se define como el número de cruces de caminos distribuidor K por km de camino distribuidor. Esto se expresa como la fórmula:

Nueve criterios resumidos

Los nueve criterios, incluyendo sus dimensiones se muestran en la Tabla 6.6. La mayoría de estos crite-rios están relacionados entre sí. Criterios 1 a 5 están estrechamente relacionados entre sí debido a que son la descripción cuantitativa del diagrama de ruta. Estos cinco criterios deben aplicarse preferente-mente en conjunto, para estar seguros de que la vía cumple con los objetivos de seguridad sostenible. La distancia del viaje está relacionado con el tiempo de viaje en una red de "vacío". Tan pronto como la red está saturado, esta relación va a desaparecer.


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La proporción de una determinada categoría de camino y la distancia de los viajes parecen ser mutua-mente dependientes, sin embargo, dos rutas que tienen la misma longitud de vías de acceso tendrán diferentes proporciones de los caminos de acceso cuando las distancias de los viajes totales de ambas rutas son diferentes.

Criterio Descripción Unidad

1 Número de transiciones Número de transiciones adicionales

2 Naturaleza de las transiciones Número de transiciones equivocadas

3 Desaparecidas las categorías de vías Número de categorías que faltan

4 Proporción de los caminos de acceso Porcentaje de la distancia total

5 Proporción de distribuidores Porcentaje de la distancia total

6 La distancia del viaje Medidores

7 Tiempo de viaje Segundos

8 Giros a la izquierda Número de giros a la izquierda

9 Densidad Junction Número de intersecciones por kilómetro

Tabla 6.6. Nueve criterios para diagramas de rutas

6.2.2 Puntuaciones de Ruta y Estrellas

Sostenible Puntuación Seguridad

Para cada ruta se calcula las calificaciones de los nueve criterios antes mencionados mediante la reco-pilación de los datos y la aplicación de las fórmulas. Utilizando un análisis de criterios múltiples, entonces tratamos de organizar rutas alternativas en orden de preferencia. La normalización de las puntuaciones de criterio es necesario si las diferentes puntuaciones de las distintas rutas se van a comparar. Los re-sultados están normalizados sobre la base de la normalización intervalo. Esto significa que la mejor al-ternativa recibe una puntuación de 0, la peor puntuación de 1, y las otras opciones son escalados entre 0 y 1. Esto se hace mediante la reducción de la puntuación de la puntuación más baja para el criterio de que se trate y dividiendo esta diferencia por la diferencia entre la puntuación máxima y la puntuación mínima para el criterio en cuestión. Esto se expresa como la fórmula:

en el que Gji es la puntuación estandarizada de alternativa i para el criterio j y Cji es el criterio de pun-tuación de i alternativa para el criterio j.

En la determinación de las puntuaciones de mínimos y máximos para un criterio, no sólo las rutas que son en realidad siguieron deben tenerse en cuenta, sino también las rutas que no se siguen, pero son, sin embargo, disponible en la infraestructura.

Las rutas se pueden comparar fácilmente mediante el uso de las estrellas para representar visualmente las puntuaciones estandarizadas para los nueve criterios. Los nueve puntos de la estrella representan los nueve criterios. Cada punto muestra '1 - gji ': cuanto más tiempo un punto, mejor será la puntuación de esta ruta se encuentra en relación a las rutas alternativas. Esto significa que cuanto más completa sea la estrella, más sostenible segura la ruta. Las calificaciones de los nueve criterios sobre dos rutas se muestran como ejemplo en la Figura 6.5.


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Figura 6.5. Los ejemplos de estrellas de ruta para dos rutas

Si una estrella es casi completa para los criterios 1 al 5 (comenzando en el '12 de la tarde 'flecha), esto implica que el diagrama de ruta también será de acuerdo a los criterios de seguridad sostenible.

La ruta de la izquierda (la estrella púrpura) tiene la peor puntuación de la primera obligación (el número de transiciones adicionales) porque no tiene sentido, o sólo una parte de un punto, es visible. Por el contrario, la ruta de la derecha (estrella verde) tiene la mejor puntuación para este requisito porque todo el punto es visible. Debido a que la estrella verde es más completa que la estrella púrpura, se puede concluir que la vía de la derecha cumple los requisitos de la política de Seguridad Sostenible más de la ruta de la iz-quierda.

Criterios de pesos

Cuando el equipo se estandarizó, la ponderación de los criterios se puede determinar. Si cada criterio se determina que es de igual importancia, a continuación, cada uno de ellos tiene el mismo peso. Si se consideran más importantes uno o más criterios, éstos pueden asignar un peso mayor que los criterios de menor importancia. La suma de los pesos de los criterios siempre debe llegar a 1, por lo que si se con-sideran de igual importancia los nueve criterios, cada criterio se le da un peso de 1/9.

Puntaje total para una ruta

Para llegar a una puntuación total de cada ruta, el puntaje estandarizado se multiplica por el peso y añade a lo largo de los nueve criterios para dar las puntuaciones totales (método total ponderado). El resultado de esta puntuación total indica el grado de inseguridad. Para llegar a una puntuación de seguridad, la puntuación de inseguridad se deduce de 1 y se multiplica por 100%, por lo que la puntuación de seguridad estará entre 0 y 100%. Esto se expresa como la fórmula:

en el que RMV es el puntaje de seguridad de la ruta r, c es el número de criterios, ssc es la puntuación estandarizada para el criterio c y GC es el peso del criterio c.

Sostenible Nivel de seguridad OD-relación

Usando las puntuaciones de seguridad calculados de las diversas rutas que se asocian con una relación OD y la distribución de los vehículos de más de estas rutas, se calcula el nivel de seguridad de una re-lación OD. Al hacerlo, es importante incluir también el nivel de seguridad de las rutas que no se selec-cionan (en esta simulación). Después de todo, el tránsito puede muy bien seguir estas rutas en una si-mulación posterior.


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Distribución de vehículos a través de rutas

La distribución de vehículos de más de las rutas por relación de OD se indica mediante el cálculo del porcentaje del número total de vehículos por relación de OD que viajan a través de la ruta r. Esto se expresa por la fórmula:

en el que VoD, r es el porcentaje de vehículos que viajan por la ruta r desde el origen hasta el destino B H, Ir es el número absoluto de los vehículos que viajan a través de r ruta y IOD es el número total de vehículos que viajan desde el origen hasta el destino B H .

Nivel de seguridad OD

La puntuación inseguridad para cada ruta se multiplica por el porcentaje de distribución de los vehículos después de esta ruta, y luego agregó a lo largo de las distintas rutas para dar una puntuación total para una relación de OD. El resultado de esta puntuación total indica el grado de inseguridad de la relación OD. Para llegar a una puntuación de seguridad, la puntuación de inseguridad se deduce de 1 y se multiplica por 100%, por lo que la puntuación de seguridad estará entre 0 y 100%. Esto se expresa por la fórmula:

o, en una fórmula más sencilla:

en el que VVOD es la puntuación de seguridad de la relación OD OD, R es el número de rutas asociadas a la relación OD OD, VVR es el puntaje de seguridad de la ruta r, calculada según la fórmula Y.2.10, y vod, t es el porcentaje de vehículos que viajar por la ruta r desde el origen hasta el destino B H, (fórmula 6.2).

Sostenible Nivel de seguridad de OD-relación dada la infraestructura

En la Sustentable Nivel de seguridad de una relación de OD, se discutió anteriormente, tanto la elección de ruta y las características de infraestructura de las rutas son factores dados. Las mejoras en las ca-racterísticas de infraestructura pueden aumentar el nivel de seguridad sostenible, al igual que otra opción de ruta. Para separar estos dos efectos, que son probablemente interdependientes, introducimos la Sustentable Nivel de seguridad de una relación de OD debido a la infraestructura (ya existente). Al ha-cerlo, dejamos de lado las deficiencias de infraestructura de la rutas. Esto nos da una visión más clara de los beneficios de seguridad que se pueden lograr al influir en la elección de la ruta de los vehículos.

La ruta más segura en una relación de OD, lo que no tiene que tener un nivel de seguridad de 100, por definición, está estandarizado por el importe de 100 y la ruta más segura es estándar con el valor de 0. Si todos los vehículos hacen uso de la ruta más segura, el nivel de seguridad de la relación OD en consi-deración es 100 dan la infraestructura y no más avances se pueden lograr influir en la elección de ruta. Si todos los vehículos hacen uso de la ruta menos segura, el nivel de seguridad de la relación OD bajo consideración es igual a 0, dada la infraestructura. La puntuación estandarizada de seguridad vial de una ruta R puede definirse de la siguiente manera:


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Al participar en el puntaje de seguridad estandarizada de una ruta WVA en lugar del puntaje de seguridad no estandarizado RMV, es posible definir la puntuación de seguridad de una DO dada la infraestructura de la siguiente manera:

6.3. Recuperación de los conflictos a partir de modelos de micro-simulación

La definición de TTC es "el momento de una choque con un vehículo que está delante (en tramos de camino) o en conflicto (en los cruces) si ninguno vehículo cambia de rumbo o velocidad". El TTC es un indicador de un conflicto de tránsito y por lo tanto está relacionado con el riesgo de choque. Bajo TTCs significan un riesgo de choque superior y altas TTCs significan un riesgo de choque menor.

En un cruce, el TTC se calcula sobre la base de uno o más vehículos procedentes de otro brazo de la unión. Además, un vehículo en un tramo de camino sólo puede tener una TTC en cualquier momento dado, sino en un cruce de un vehículo puede tener múltiples TTCs simultáneamente.

La línea de frontera entre el final de un tramo de camino y el comienzo de una unión se determina por la distancia de frenado de seguridad, que se refiere de ahora en adelante y en las fórmulas como SSD. El SSD para un vehículo i en la sección J camino se define como:

en el que Vj es el límite de velocidad en kilómetros por hora por tramo de camino j, RTI es el tiempo de reacción del vehículo (conductor) i en el segundo y Ai es la tasa de desaceleración en m/s2 de vehículo i.

Esto significa que la distancia de frenado segura se compone de una distancia de reacción y la distancia de frenado (AIPCR, 2004). A modo de ejemplo se asume un tiempo de reacción de 1 segundo y una velocidad de deceleración de 4 m/s2. A una velocidad de 50 kilómetros por hora la SSD será de 38 m (13,9 m durante el tiempo de reacción y 24,1 m durante el frenado). El TTC para un vehículo que se aproxima a un cruce es o bien un TTC que se calcula para la interacción con un vehículo en la misma dirección o uno o más TTCs para las interacciones con un vehículo en una o más direcciones en conflicto.

6.3.1 Vehículos pasivos y vehículos activas

Vogel (2003) hace una distinción entre los vehículos "activos" "pasivo" y. Un vehículo se designa como pasiva si hay un vehículo delantero (un vehículo cuya distancia a la unión es menor que la del vehículo sujeto) en el mismo brazo de la unión. El TTC para un vehículo pasiva se calcula para la interacción con el vehículo por delante y por lo tanto en la misma forma que para los vehículos cuya distancia a un cruce es mayor que el SSD distancia de parada segura. Un vehículo activo es uno que entra en conflicto con un vehículo en una dirección en conflicto o con múltiples vehículos en varias direcciones opuestas al mismo tiempo.


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6.3.2 Flujos conflictivos

Las direcciones contradictorias en relación a un vehículo vienen determinadas por el tipo de unión (3-brazos o 4 brazos) y las maniobras (girando a la derecha, izquierda o ir en línea recta), tanto del vehículo sujeto y del vehículo potencialmente conflictivas. Las posibles direcciones opuestas (brazos de la unión) se numeran en sentido antihorario. La figura 6.6 muestra una serie de ejemplos para un vehículo i (flecha en la Figura 6.6) se conduce a un cruce de caminos (en el lado izquierdo en la figura 6.6) y un cruce en T (en el lado derecho).

Figura 6.6. Numeración de las armas desde la perspectiva del vehículo entrar en la intersección

6.3.3 Tiempo para zona de conflicto

Por tiempo de paso T, el tiempo requerido por ambos vehículos activos para llegar a la zona de conflicto se calcula dividiendo la distancia a la zona de conflicto por la velocidad (las dimensiones de la zona de conflicto están determinadas por la anchura de ambos vehículos). Esto se expresa como la siguiente fórmula (Van der Horst, 1990):

en el que ATi es el tiempo requerido por el vehículo i para llegar a la zona de conflicto en el punto en el tiempo t, di es la distancia a la zona de conflicto en el punto en el tiempo t y Vi es la velocidad en el punto en el tiempo t.

6.3.4 Primer vehículo

El uso de los tiempos de llegada estimada por el paso del tiempo, es posible calcular que el vehículo llegará a la zona de conflicto primero, lo que es el vehículo con la más baja a la calculada con la fórmula dada anteriormente. El vehículo que llegará primero se designa i vehículo y el segundo vehículo se de-signa vehículo k.

6,3,5 Tiempo de desalojo

Para el vehículo que va a llegar (i vehículo) en primer lugar, se calcula el tiempo necesario para salir de la zona de conflicto. Este tiempo que se requiere es la diferencia entre el momento en que se estima el vehículo para entrar en la zona de conflicto (ATi) y el momento en que se estima el vehículo para salir de la zona de conflicto. El tiempo de eliminación requerida para vehículo i en el momento t es igual a:


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en la que Li es la longitud del vehículo i, bk es la anchura de vehículo K y Vi (t) es la velocidad de vehículo i en el punto en el tiempo t.

Esta fórmula puede ser usada para todos los conflictos convergentes. En algunos tipos de conflicto esta fórmula también es válido, por ejemplo, en un conflicto frontal ambos vehículos podría golpear entre sí en un ángulo muy pequeño.

6.3.6. Curso de choque

Vehículos activos están en curso de choque si la diferencia entre los tiempos de llegada de los dos vehículos i y k es menor que el tiempo de eliminación requerida de vehículo i:

Si este es el caso, el TTC es igual al tiempo de llegada de la segunda vehículo:

Si la diferencia entre los tiempos de llegada de los dos vehículos es mayor que el tiempo de eliminación requerida del primer vehículo, a continuación, los vehículos no están en curso de choque y el TTC no se calcula.

FHWA (2003) define el conflicto como una situación observable en el que dos o más vehículos se apro-ximan entre sí en el tiempo y el espacio y existe mucho riesgo de choque si hay movimientos se man-tienen sin cambios. Si TTC de un vehículo se pone debajo de un cierto valor crítico, esto se puede con-siderar una situación insegura y se designa una "situación de conflicto". Minderhoud y Bovy (2001) llegan a la conclusión de que los diferentes valores se utilizan para TTCs críticos en diferentes estudios. A TTC de menos de 1,5 segundos es el valor crítico para la seguridad vial en las zonas urbanas (Archer, 2005). En su análisis, Van der Horst (1990) tiene en cuenta los valores de TTC que son inferiores a 2,5 segundos. Por lo tanto, varios valores críticos de TTC puede argumentar para. Lu y otros (2001), en su estudio de TTC en los cruces, se distinguen tres clases de riesgo de choques en base a tres valores TTC críticos. Si éstos se traducen en el valor mínimo TTC de los conflictos, se llega a tres niveles diferentes de conflicto (Tabla 6.7).

Nivel de riesgo Descripción

Bajo 1.5 seg> TTC <2,0 seg

Moderado 1.0 seg> TTC <1,5 seg

Alto TTC <1,0 seg

Tabla 6.7. Los conflictos de acuerdo con el nivel de riesgo, en función del valor de TTC (Lu y otros, 2001)

El número de conflictos Noci en el que el vehículo i se involucra se expresa de la siguiente manera:

en el que cada dos (en) = 1 si 0 <TTCI (in) <TTC * y TTCI (Zn + t)> TTC * = 0 en caso contrario.


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En esta fórmula, TTCI es el TTC para el vehículo i en el punto en el tiempo t según se calculó en la Fórmula 6.6. TTC * es el valor crítico TTC, Z es el punto en el tiempo cuando el vehículo i entra en la red y Zt el punto en el tiempo cuando el vehículo sale de la red. Este método evita la doble contabilización de los conflictos.

6.4. Otro conflicto basado en indicadores

6.4.1. Medidas de conflicto en el tiempo de nivel del vehículo

Exposed Tiempo Para Collision (TExT)

El texto (Hora-a-colisión Exposed) indica la cantidad de tiempo que TTC de un vehículo está por debajo de un valor crítico (TTC *) durante un cierto periodo de tiempo (Minderhoud y Bovy, 2001). Por tanto, el texto es la suma de los momentos que un vehículo tiene un TTC que está por debajo del TTC *. Esto significa que cuanto más bajo es el TET, menos tiempo que el vehículo se encuentra en una situación de conflicto y, por tanto, la más segura es la situación.

El ejemplo en la figura 6.7a muestra el progreso de TTC de un vehículo durante el período de tiempo H. El tiempo que el TTC de este vehículo cae por debajo de la TTC * (línea horizontal) se muestra por el sombreado en líneas verticales. La suma de estos momentos da el valor del indicador de TET. Esto se expresa como la fórmula:

Figura 6.7a. Tiempo Expuesto Tiempo Para Collision (TexT)

Tiempo Tiempo Integrado Para Collision (TInT)

Una desventaja del indicador de texto es que cualquier valor de TTC que es menor que el valor crítico no está incluido en el cálculo. Como ejemplo, tomemos una situación (Figura 6.7b) en el que un crítico TTC * 3 segundos se estableció: un TTC que tiene un valor de 1 segundo durante un período de 3 segundos tiene la misma ponderación en el cálculo del indicador de texto como un TTC que tiene un valor de 2 segundos durante un período de 3 segundos. La primera situación es más peligrosa que la segunda situación.


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Para reflejar adecuadamente el impacto del valor de TTC, el indicador de tiempo integrada en tiempo-a la choque (Tinte) fue desarrollado. El tinte calcula el área de superficie entre el TTC * y el TTC que se produce. Esto se expresa como la fórmula

Figura 6.7b. Tiempo Integrado Tiempo Para Collision (TInT)

Potencial de energía de choque Energía (PCE)

Otra manera de reflejar el impacto de un conflicto es a través de la energía de choque potencial. Esto indica cuánto se libera la energía en caso de una choque entre los vehículos que están en conflicto entre sí. El potencial de la energía de choque se construye a partir de los pesos y velocidades de los vehículos implicados y la forma en que chocan: identifica el tipo de conflicto. En los tramos de camino, sólo se identifican conflictos longitudinales ('1 'en la Figura 6.8). En las uniones, se hace una distinción entre el frontal (2), convergiendo (3) y los conflictos transversales (4).

Figura 6.8. Tipos de conflicto

Conflicto Longitudinal

Para calcular el potencial PCET energía de impacto en el punto en el tiempo t en el caso de un conflicto longitudinal entre i vehículo y vehículo k, la energía cinética de un vehículo se deduce de la de la otra. Esto se expresa como la fórmula:

en la que m es la masa y v es la velocidad.


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Conflicto frontal y transversal

Para calcular el potencial PCET energía de impacto en el punto en el tiempo t en el caso de un conflicto frontal o transversal entre i vehículo y vehículo k, la energía cinética de un vehículo se añade a la de la otra. Esto se expresa como la fórmula:

Conflicto conflicto frontal y transversal

Para calcular el impacto potencial de energía en el punto en tiempo PCET t en el caso de un conflicto o transversal frontal entre un vehículo i y k del vehículo, la energía cinética de un vehículo se añade a la de los demás. Esto se expresa en la fórmula:

Conflicto convergente

Para calcular el impacto potencial de energía en el punto en tiempo PCET t en el caso de un conflicto entre convergentes vehículo i y k del vehículo, la energía cinética de un vehículo se suma al de los demás y el resultado es corregido por un factor de 1/4, para tener en cuenta el ángulo (45°) entre los vehículos. Esto se expresa en la fórmula

Distribución del PCE entre vehículos

El potencial PCET total de energía de choque que se libera si los vehículos iyk con una masa m chocan en el punto en el tiempo t (calculado utilizando las tres fórmulas para PECP), se distribuye entre los vehículos en función de sus masas. El vehículo más ligero tiene que absorber la mayor parte del potencial de energía de la choque y el vehículo más pesado tiene que absorber la parte menor. El potencial PCE energía de choque para ser absorbida por i vehículo se calcula como sigue:

Para calcular el potencial PCET energía de impacto en el punto en el tiempo t en el caso de un conflicto convergente entre el vehículo y el vehículo i K, la energía cinética de un vehículo se añade a la de la otra y el resultado es corregido por un factor XA , para tener en cuenta el ángulo (45 °) entre los vehículos. Esto se expresa como la fórmula


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6.4.2. Medidas de conflicto en los niveles más altos

Las puntuaciones de los diversos indicadores de seguridad vial a nivel de vehículo pueden ser sumadas para cada sección de camino o una salida para producir una indicación de la seguridad de una sección de camino o una salida. Por ejemplo, el número de conflictos que se producen en un tramo de camino du-rante un cierto período de tiempo es una medida de la seguridad de esa sección del camino. Si la pun-tuación absoluta se divide por un índice de exposición tales como el número de vehículos que pasan por unidad de tiempo, se obtiene una medida relativa. Esto hace posible la comparación de una serie de tramos de camino y varias simulaciones. En las siguientes secciones, la seguridad de los tramos de camino y cruces se define en términos ge-nerales. Esto implica que la seguridad vial puede evaluarse usando una variedad de indicadores a nivel de vehículo: el número de conflictos, el TET, el TIT y el potencial de la energía de choque. El método para llegar a nivel de sección / cruce del camino es la misma para los cuatro indicadores de seguridad vial.

Medida absoluta en tramos de camino

La inseguridad VOV en sección del camino m durante el período de tiempo T es igual a la suma de in-seguridad en el camino, en el que están implicados el número de vehículos que pasan a través de l sec-ción de camino m durante el período de tiempo T. Esto se expresa como la fórmula

En este la inseguridad VOV es determinado por el número de conflictos (NOC), el texto, el matiz, y el PCE.

Medida relativa en los tramos de camino

El RVOV inseguridad relativa para tramo de camino m (longitud Lm) durante el período de tiempo T es igual a la inseguridad absoluta (tal como se calcula utilizando la fórmula anterior) dividido por el producto de la longitud Lm y el número de vehículos L que pasan a través de caminos sección m durante período de tiempo T. Esto se expresa como la fórmula:

Medida absoluta en las intersecciones

Conflictos longitudinales

El VOV inseguridad para los conflictos longitudinales en el cruce n de maniobra m durante el período de tiempo T es igual al total de la inseguridad en el que están involucrados el numero de vehículos que ejecutan maniobras m en la salida n durante el periodo de tiempo T. Esto se expresa como la fórmula

en el que la maniobra m puede ser un giro a la derecha, girar a la izquierda, todo recto o una maniobra especificada en más detalle en el nivel de dirección. En un cruce de 4 brazos, 12 direcciones (4 veces armas 3 direcciones) están involucrados; en un cruce de 3 brazos, 6 direcciones (3 veces armas 2 di-recciones) están involucrados.


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Conflictos Convergentes, transversales y frontales

El RVOV inseguridad relativa para convergente, transversal y conflictos frontales en la salida n y maniobra m durante el período T es igual al número total de conflictos en los que están involucrados el numero de vehículos que ejecutan maniobras m en la salida n durante el periodo de tiempo T. Debido a un conflicto entre dos vehículos se realiza en el mismo paso, por lo que cuenta como un conflicto, tanto para vehículos, los conflictos por la unión se deben dividir por 2. Esto se expresa como la fórmula

en el que la maniobra m puede ser un giro a la derecha, girar a la izquierda o ir en línea recta.

Medida relativa en las intersecciones

El RVOV inseguridad relativa para unión N durante el período de tiempo T es igual a la inseguridad VOV, según se calcula usando una de las dos fórmulas anteriores (por conflictos longitudinales u otros), dividido por el número de vehículos que pasan l de ejecución maniobra m en la salida N durante período de tiempo T. Esto se expresa como la fórmula

6.4.3. Medidas de conflicto a nivel de ruta

Una ruta r se define como una cadena de un número M de los tramos de camino y un número N de los cruces que se puede seguir para llegar a destino j desde el origen i. Para indicar la seguridad de una ruta, se utiliza la inseguridad relativa de tramos de caminos y cruces. La fórmula general es la siguiente.

La seguridad de un R ruta entre el origen y el destino j i (longitud Lr) es igual a la suma de la inseguridad VOV durante el período de tiempo T en el número M de los tramos de camino y el número N de uniones, se especifica de acuerdo con el tipo de maniobra , que forma parte de la ruta. Esto se expresa como la fórmula:

La medida relativa se formula como:

Si una ruta no está tomada por cualquier vehículo, la RVOV, sin embargo, se puede calcular. Esto se debe a otros vehículos, siguiendo diferentes rutas, van a utilizar los tramos del camino de la ruta en cuestión. Los vehículos serán parte del cálculo de RVOV.

Desde el nivel de ruta a nivel de OD

Uso de los indicadores de seguridad vial, como se describe en el nivel de la vía, es posible calcular la seguridad vial de un par OD para todas las rutas que se asocian con ese par OD. Luego, al dejar claro cómo los vehículos se distribuyen en estas rutas, que podemos ver en qué medida los vehículos de se-leccionar la ruta más segura y cuántos hacerlo. Aquí, también es importante incluir el nivel de seguridad de las rutas que no están seleccionados (en este paso).


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Después de todo, el tránsito puede así seguir estas rutas en una etapa posterior. Esto produce una imagen de la seguridad vial de un par OD. A continuación, explicamos, paso a paso, cómo se llegó a estos cálculos en.

Distribución de vehículos sobre todas las rutas

La distribución de los vehículos de las rutas por par OD se indica mediante el cálculo del porcentaje del número total de vehículos por cada par OD que viajan por la ruta r. Esto se expresa en la fórmula

en el que VoD, r es el porcentaje de vehículos que viajan por la ruta r desde el origen hasta el destino B H, Ir es el número absoluto de los vehículos que viajan a través de r ruta y IOD es el número total de vehículos que viajan desde el origen hasta el destino B H .

Seguridad a nivel de OD

Para definir el nivel de seguridad de un par OD, las calificaciones de las serie de conflictos, el texto, el tono y el potencial de energía de choque están estandarizados. La puntuación estandarizada de seguridad vial de una ruta r se puede definir de la siguiente manera:

en la que la puntuación de la seguridad vial de una ruta VVR viene dado por el número de conflictos (NOC), el texto, el tinte y el PCE.

La puntuación de seguridad de un par de OD se define entonces como sigue:

en la que la puntuación estandarizada de la seguridad vial de una ruta WVA está dada por NOC, el texto, el tono y el PCE.


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7. Relaciones cuantitativas entre los conflictos calculados y los choques registrados El indicador de seguridad más conocida en los modelos de microsimulación es la situación de "conflicto" - una situación en la que dos vehículos se aproximan entre sí y que, si se toman medidas, se produciría un choque. Estas situaciones de conflicto en el modelo de simulación puede ser detectado. Este método no necesariamente se relacionan directamente con los conflictos reales observados, por no hablar de los choques registrados. En este capítulo se examina la relación cuantitativa entre los conflictos detectados en las intersecciones en el modelo y los choques registrados en los mismos lugares en la realidad. Se explican los métodos elegidos para la detección de conflictos y para la selección de los choques. Un modelo de micro-simulación se construyó para una red regional de caminos. Una descripción de esta red regional se le da, así como las elecciones que se hicieron para modelar esta red. Posteriormente, se detectaron los conflictos en la red simulada, y se seleccionaron los choques registrados. Por último, tanto los indicadores de seguridad estaban relacionados entre sí.

7.1. Descripciones de la zona de estudio y el modelo de microsimulación

7.1.1. Área de estudio

El área de estudio se encuentra en el oeste de los Países Bajos y que abarca una superficie de alrededor de 300 km2. El número total de habitantes asciende a 900.000 (CBS Statline, 2008), la densidad de población es de 3.000 habitantes por kilómetro cuadrado. La mayor parte de la población se concentra en las afueras de la zona. El área contiene (calculado de acuerdo con las proporciones holandesas) una gran ciudad (475.000 habitantes), dos ciudades de tamaño medio (64.000 y 118.000 habitantes), y trece co-munidades más pequeñas (entre 4.000 y 32.000 habitantes). La zona está atravesada por dos caminos principales (A4 y A44/N44) que forman parte de la red nacional de caminos principales (Figura 7.1). Hay algunas caminos regionales que corren paralelas a estas dos caminos principales.

La zona tiene muchas interacciones con las otras partes de los Países Bajos y está situado en la costa del Mar del Norte. Es por eso que muchas relaciones externas se orientan suroeste a noreste, y viceversa. La autopista A4 conecta Amsterdam con La Haya, mientras que el camino A44/N44 es la conexión entre Leiden, Wassenaar y La Haya. Las tres principales rutas regionales son el camino N447 de Voorschoten a Leidschendam, la (primera parte de los caminos) N206/local de Katwijk a Wassenaar, y (la parte final de los caminos) N206/local de Leiden, a través Stompwijk a Leidschendam (Figura 7.1).

Los conductores de automóviles no prefieren la ruta a través Stompwijk (Goldenbeld y otros, 2006). La mayoría de los conductores eligen (uno de) los otros cuatro rutas. Sin embargo, Goldenbeld y otros in-formaron que algunos conductores prefieren el camino secundaria situada junto a la A44.

Tres rutas se sitúan perpendiculares a las cinco rutas paralelas: una parte del camino N206 cerca de Leiden, el camino N441/N448 través de Wassenaar y Voorschoten, y el camino N14 a través de Voorburg. En comparación con las cinco rutas paralelas, estas tres rutas no tienen muchas similitudes, porque conectan muy diferentes orígenes y destinos.


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Figura 7.1. Área de estudio

7.1.2 Modelización de la zona de estudio

Las caminos y el tránsito en la zona de estudio se modelaron con el modelo de micro-simulación S-Paramics (SIAS, 2005). La red modelada com-prende los caminos y calles más importantes de la zona, las calles residenciales se omitieron (Figura 7.2). El modelo se compone de aproximadamente 9.000 enlaces y 4.500 nodos. Un nodo se conecta al menos dos enlaces, y puede a veces ser una intersección real. El modelo contiene más de 1.000 intersecciones (señalizadas, no señalizado, o rotonda), ver figura 7.3. El modelo fue calibrado para el tránsito de la hora punta de la mañana los días de semana (06 a.m.-10 a.m.). La asignación de tránsito durante este período es de conformidad con los flujos observados. La cali-

bración se centró especialmente en la propagación del tránsito a través de las cinco conexiones en pa-ralelo entre los dos centros urbanos más importantes de la zona (Leiden / Katwijk y La Haya), con una densidad de tránsito y las longitudes observadas de las colas.

El modelo fue adaptado a la situación en 2005 y sólo representa los movimientos de los vehículos de motor. Esto es típico en los modelos de microsimulación. Sin embargo, para investigar la seguridad am-pliamente, se necesita un modelo que incorpora otros usuarios del camino - ver las recomendaciones en la Sección 7.3

7.2. Los conflictos y los choques

Los elementos de diseño del camino en una red Paramics bastante detalladas. El uso de esta red para el cálculo de los conflictos (sección 6.3) requeriría una gran cantidad de pasos adicionales. Esto sin duda sería necesaria para analizar los efectos de los cambios en las características de diseño a nivel de in-tersección. Sin embargo, los análisis en esta sección son para un estudio más general del número total de conflictos y el número de choques. Por lo tanto, los conflictos se calcularon utilizando una red más abs-tracto.

7.2.1. Resumen de la red y de la red S-Paramics

Los cálculos formulados en la Sección 6.3 se realizaron en vehículos que están diseñados para moverse en una red abstracta, es decir, una red que se simplificó a enlaces y nodos que consisten en líneas y puntos, respectivamente (Figura 7.4). La red S-Paramics consiste en enlaces y nodos que, respectiva-mente, tienen un perfil de la sección transversal y una zona de intersección (Figura 7.4). Esto significa que los cálculos de los valores de tiempo a la choque (TTC) en la red abstracta podrían producir resultados diferentes a los de la red S-Paramics. En la red de resumen, el cálculo de la TTC se basa en las medi-ciones de los vehículos para el tiempo de eliminación (A), pero no para la posición exacta de los vehículos en el perfil de la sección transversal o en la zona de intersección. Además, los resultados del modelo de S-Paramics indican que, para el cálculo de los valores de TTC, la posición en el área de intersección es menos precisa que la deseada.


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Figura 7.2. Modelo de micro-simulación del área de estudio

Figura 7.3. Intersecciones señalizadas y semaforiza-das (prioridad) en el modelo de simulación

Cada segundo, el número de conflictos se calcula para todos los vehículos que entran en conflicto entre sí. Esto se determina por la forma en S-Paramics funciona. El programa determina y almacena la posición de todos los vehículos de cada segundo.

Figura 7.4. Ejemplo de la red abstracta (lado izquierdo) y la red de S-Paramics (lado derecho).


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7.2.2. Datos Crash

Los detalles de los choques en los Países Bajos están vinculados a la Base de Datos Nacional de Ca-minos (NRD) (AVV, 2003). Se trata de un conjunto de datos geográficos digitales que contiene casi todos los caminos holandeses. Incluye todos los caminos que tienen un nombre de la calle o el número y que son controlados por una de las autoridades de tránsito. En los casos en que se separan los carriles de una camino, se les trata como tramos de caminos separadas en el NRD. El NRD es muy detallado, más de-tallada que la clasificación de la red vial por tramos de caminos e intersecciones solo. Para la selección de los choques en un tramo de camino en particular o intersección de la NRD, es necesario vincular la ubi-cación del tramo de camino o intersección de las partes pertinentes de la NRD precisión. Esto suele hacerse mediante un programa informático, pero es recomendable comprobar la selección visual a través de un SIG. El NRD está cambiando constantemente debido a los cambios en la red vial. Los choques están relacionados con la versión de la NRD para el año en el que se grabaron. Con una selección de los choques de diferentes años, hay que comprobar si todos los choques registrados en esos años habían sido localizadas en las diferentes versiones de la NRD para el tramo de camino o cruce en cuestión.

Los choques seleccionados para este estudio se produjeron durante el período 2002-2007. Son choques que resulten en lesiones o daños a la propiedad solamente. Es bien sabido que los choques, en particular los que no tienen lesiones, sólo se graban en un grado limitado. Sin embargo, no hay ninguna razón para suponer que en la zona elegida el grado de registro sería diferente para los distintos lugares. Los análisis se centrarán en las intersecciones. En el primer caso, se seleccionaron 777 intersecciones y 63 rotondas. Durante el análisis, se dejaron caer una serie de intersecciones porque las desviaciones entre la inter-sección modelado y el diseño real eran demasiado grandes; 569 intersecciones se mantuvo. Las rotondas no se tratan en este estudio, Como el modelado de este tipo de intersección requiere más investigación, por lo que sólo puede abordarse en una etapa posterior. Los datos de choques se limitan a los choques que involucran sólo a los vehículos de motor, y el punto en el tiempo de un choque se encuentra entre el 6 y 10 de la mañana los días de semana. Esto coincide con las características y requisitos previos del modelo de simulación utilizado. Por lo tanto, sólo el 8% de todos los choques registrados en la zona fueron seleccionados para estos análisis.

7.2.3. Análisis y resultados

El modelo de micro-simulación describe el período de 6 a 10 am los días de semana. El modelo produce los vehículos que pasan por la intersección y los vehículos que pueden entrar en conflicto entre sí para este período. Un subprograma a continuación, calcula los conflictos de acuerdo con el método descrito anteriormente. Es posible que estos valores para el paso de vehículos y los conflictos son excesivamente sujetos a coincidencia. Durante una consecutivo "correr" estos valores podrían ser totalmente diferentes. Para verificar esto, 36 se realizaron corridas. Este número de carreras es mucho más alta que se hace normalmente. Las 36 carreras se realizaron para asegurar la constancia (una pequeña varianza) en el número de conflictos y el número de vehículos que pasan. Estos números fueron encontrados para ser suficientemente estable. Los valores medios del número de vehículos que pasan y situaciones de con-flicto se calcularon a partir de estas carreras para cada intersección. La descripción y el análisis de las variables se tratan en las siguientes cuatro secciones: Tipo de intersección (número de armas, con / sin señales) (rotondas no fueron analizados, según lo

indicado en el apartado anterior). Tipo de conflicto (lateral, frontal, la parte trasera). Clasificación de acuerdo con el número de vehículos que pasan. Modelo estadístico (el paso de vehículos de motor, los conflictos, bloqueos).


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Tipo de intersección

Una clasificación de intersecciones según el tipo de (tres-cuatro-brazo o brazo y con o sin señales) muestra que la mayoría de las intersecciones (375 de la 569) son de tres brazos y no tienen señales (Tabla 7.1).

Intersecciones de prioridad tres brazos tienen el número más bajo de los choques por intersección, así como el número más bajo de conflictos calculados por intersección. El mayor número de choques por intersección se puede encontrar en los cruces de cuatro brazos con señales. El mayor número de con-flictos por la intersección se puede encontrar en las intersecciones de tres brazos con señales. En total, hay 372 choques relevantes (sólo entre los vehículos de motor y en

de lunes a viernes entre las 6 y 10 de la mañana) en 569 intersecciones. Esto significa que hay muchas intersecciones en los que no se produjeron choques.

Tipo de control de

Números Riesgos

Armas Intersecciones Al pasar vehícu-los por la inter-

sección

Crashes Conflictos Los choques por cada 100 inter-

secciones

Los conflictos por

intersección

Prioridad 3 375 2186 112 97254 29.9 259

4 83 2878 46 33849 55.4 408

Señalizada 3 40 6260 54 38870 135.0 972

4 71 6196 160 49498 225,4 697

Todos los tipos 569 3074 372 219470 65 386

Tabla 7.1. Varias variables para cuatro tipos diferentes de intersecciones

Los conflictos se calcularon según las fórmulas mencionadas en la Sección 6.3. El valor crítico TTC aquí se fijó en 2,5 s. En materia de riesgo, el número de choques por millón de paso los vehículos de motor y el número de conflictos por 1.000 vehículos de motor se mide con el número de vehículos que pasan a motor (Figura 7.5). Análoga a la cantidad de choques y conflictos, el riesgo de choques en las intersecciones de cuatro brazos con señales es superior a la de otros tipos de intersección, y el riesgo de conflicto es más alto para las intersecciones de tres brazos con señales.

Tipo del conflicto

Los conflictos y los choques se dividen en tres tipos: frontales, laterales y traseras. Estos tipos son per-tinentes a las intersecciones. Conflictos Rear-end en los brazos de una intersección se pueden calcular a diferentes distancias. En este caso una distancia fue elegida de hasta 50 m antes de la intersección. Tabla 7.2 muestra que la distribución de los choques según el tipo de choque en las intersecciones de prioridad corresponde mejor a la distribución de los conflictos que en las intersecciones con las señales. En las intersecciones con señales, también es claro que tanto los choques 'por la parte trasera "de tipo y los conflictos dominan el tipo de choque, en gran medida. Sin embargo, en estas intersecciones, un choque de 'lateral' se produce relativamente con mucha más frecuencia que un conflicto 'lateral'.


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Figura 7.5. El riesgo de choque y los conflictos relacionados con el número de vehículos que pasan

Tipo de control de

Frontal Del extremo posterior Lateral

Armas Conflictos Crashes Conflictos Crashes Conflictos Crashes

[%] [%] [%] [%] [%] [%]

Prioridad 3 0.34 0.36 0.28 0.25 0.37 0.39

4 0.23 0.26 0.31 0.22 0.47 0.52

Señalizada 3 0.21 0.15 0.61 0.44 0.18 0.41

4 0.05 0.18 0.74 0.46 0.20 0.36

Tabla 7.2. Tipos de choque para los choques y conflictos (en%) en diferentes tipos de intersección

Número de paso de los vehículos de motor

Las intersecciones fueron divididos en cinco clases de volumen de tránsito (Tabla 7.3). Tanto el número promedio de choques y el número medio de conflictos aumentan con el nivel de volumen medio. La figura 7.6 ilustra que - el mayor es el volumen, mayor es el número de choques y conflictos.

Al pasar vehículos por la intersección

Número de inter-secciones

Por intersección

El paso de ve-hículos

Crashes x 100 Conflictos

0 - 2000 243 1096 19 88

2001 - 4000 180 2937 39 415

4001 - 6000 79 4784 91 677

6001 - 8000 39 6755 272 979

> 8000 28 11175 275 1134

Total 569 3074 65 386

Tabla 7.3. Intersecciones dividen en cinco clases de acuerdo con la media del número de vehículos que pasan, el número medio de los choques y el número de conflictos para cada clase media


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Figura 7.6. Número de choques y número de conflictos representa frente a la cantidad de vehículos que pasan (número medio)

Los modelos estadísticos

Debido a la naturaleza discreta de los datos, la relación entre los choques observados y conflictos si-mulados se evaluó mediante modelos lineales generalizados, en el procedimiento de GENMOD del software SAS (SAS, 2005). Suponiendo que sea un binomio negativo o una distribución de Poisson de los choques, se desarrollaron diferentes modelos log-lineales. El número observado de choques por inter-sección fue la variable dependiente y las diversas combinaciones de variables independientes analizadas fueron derivados de 36 carreras: número promedio de vehículos que pasan, número medio de conflictos, y el número máximo de conflictos.

Varios valores de umbral para el TTC se utilizaron en el cálculo de los conflictos que dieron lugar a di-ferentes conjuntos de datos. Los análisis de regresión se realizaron con las diferentes conjuntos de datos.

La asunción de dos distribuciones diferentes (choque de Poisson y binomial negativa) condujo a resul-tados similares con respecto a la bondad de ajuste de los modelos y la importancia de las variables. La bondad de ajuste se evaluó, por ejemplo, con Prueba de chi cuadrado de Pearson y los resultados indican un buen ajuste a los datos.

Tabla 7.4 muestra la bondad de ajuste y los parámetros estimados de un modelo loglineal asumiendo una distribución binomial negativa de los choques. El modelo log-lineal a que se refiere en la Tabla 7.4 es:

En lo que u es el número esperado de choques, noc el número de conflictos (por TTC * = 2.5s), y el flujo del número de vehículos que pasan.


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Parámetro Estimación SE X2 p-valor

Interceptar -6.3165 1.4151 19.92 <0,0001

log fluir 0.4838 0.2296 4.44 0.0351

log noc 0.2869 0.1134 6.39 0.0115

Grados de libertad (gl) = 455; Pearson% 2 = 470,60; Pearson% 2 / DF = 1,03

Tabla 7.4. Bondad de ajuste y estimaciones de parámetros de un modelo log-lineal (suponiendo una dis-tribución binomial negativa de los choques)

Se encontró que el número de conflictos y el número de vehículos que pasan a ser significativas en los niveles de confianza superior al 95% (valores de p menor que 0,05).

Otros modelos fueron creados mediante la adición de un "número de armas de la intersección 'categórica variable. La distinción entre de tres brazos y cuatro brazos intersecciones fue significativa sólo para los niveles de confianza en la gama de 90%.

A pesar de que el nivel de importancia de las variables no es el mismo en los diferentes modelos, los análisis conducen a las mismas conclusiones. Los resultados muestran que existe una relación estadís-tica entre los choques observados y calculados conflictos. Los resultados no muestran que la combina-ción de variables explica la frecuencia de caída observada mejor. La figura 7.7 muestra la relación de acuerdo con la fórmula en la Tabla 7.4.

Figura 7.7. Número de choques relacionados con el número de conflictos (de acuerdo con el modelo que se describe en la Tabla 7.4)

7.3. Conclusiones y recomendaciones

Las estimaciones del número de conflictos entre vehículos en un modelo de micro-simulación se calcu-laron aquí de acuerdo con un método especificado. El número de conflictos en los cruces y el número de vehículos que pasan de motor parece ser cuantitativamente relacionada con el número de choques ob-servados para todos los cruces. La bondad de ajuste de esta relación podría ser confirmada estadísti-camente.


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Una clasificación de los choques y conflictos pone en claro que los cruces con señales muestran dife-rencias considerables entre los conflictos y choques laterales. Esta diferencia probablemente se debe a que el método utilizado también cuenta y calcula los conflictos entre los dos vehículos de los cuales uno está parado (en un semáforo en rojo). En cruces con señales, la proporción de conflictos traseras es también mayor que el número de choques de este tipo. Este fenómeno se produce debido a que el mé-todo indica constantemente conflictos entre todos los vehículos que se aproximan a la intersección en la sucesión. Las pequeñas diferencias de velocidad entre los vehículos aseguran que los conflictos son menos serios. Si el valor crítico TTC se baja, el número de conflictos traseras disminuirá.

El modelo no permite la detección de conflictos referidos a la ejecución de la luz roja. Así que los choques de este tipo no serán 'predijo' por el modelo.

Los cruces de cuatro brazos con señales muestran una desviación considerable entre el número de conflictos y los choques, tanto por conexión y por paso de vehículos (riesgo). Es posible que estas dife-rencias y desviaciones están relacionados con el método elegido (a través del enlace de camino) para determinar conflictos. Una definición detallada del curso de conducción a través de la zona de intersec-ción también podría dar un resultado diferente. Es posible que haya cruces que muestran desviaciones debido a errores de modelado o la simplificación excesiva (desviaciones entre el modelo y la realidad).

Modelos como S-Paramics son, en gran medida, las cajas negras. Para fines de investigación, la mode-lización interna de los movimientos e interacciones de los vehículos debe ser más clara.

El modelo aún no toma el tránsito excepto vehículos de motor en cuenta. La adición de los movimientos ciclistas y peatones es, sin embargo, se desea.


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8. Relaciones cuantitativas entre ruta criterios, conflictos cal culados, y tiempo de viaje Este capítulo se centra en el diseño de un método que permita el planificador para averiguar los efectos sobre la seguridad de la elección de ruta existente, y los efectos derivados de los cambios en la elección de ruta. Una descripción de la seguridad vial de un recorrido se puede hacer mediante la construcción de un denominado 'diagrama de ruta'. Este diagrama se puede verificar de acuerdo a una serie de criterios, cada uno de los requisitos que representan para la elección de ruta de acuerdo con los principios de seguridad sostenible. Cada criterio del diagrama de recorrido contribuye a todo el nivel de seguridad de una ruta por el número de "puntos de demérito 'anotados por el criterio. Se añaden algunos criterios adicionales de seguridad Para encontrar el nivel de seguridad total de una ruta, conocida como la "pun-tuación DV '». La importancia relativa de un criterio puede ser cambiado mediante la introducción de coeficientes de peso. Dichos coeficientes deben expresar la contribución de un criterio para el nivel de seguridad de la puntuación DV. Las puntuaciones de DV se aplican a una red regional y se demuestran en un modelo de microsimulación de esta red.

Se analizan las relaciones cuantitativas entre los diferentes tipos de puntuaciones DV y el número de conflictos simulados. Este análisis se centra en las rutas alternativas en cada OD-par. El análisis se ex-tiende a un control sobre el requisito de la Seguridad Sostenible en relación con las rutas en una DO: 'el camino más corto debe ser también la ruta más segura "(Capítulo 1).

8.1. Ejemplos de la aplicación de las puntuaciones de DV para el área de estudio

En la sección 6.2, se definieron varias partituras de seguridad. De aquí en adelante, la puntuación de seguridad durante WVA ruta (como se define en la Fórmula 6.8) se llamará puntuación DV. La puntuación de seguridad para una VVod par OD (usando la Fórmula 6.9) se llamará en adelante OD puntuación. Ruta estrellas se introdujeron de visualizar la contribución de cada criterio de seguridad al nivel de seguridad de una ruta. Las estrellas de ruta de todas las rutas en una DO se pueden utilizar para comparar las rutas con respecto a sus criterios de seguridad.

El área de estudio se describe en la Sección 7.1. en esta área, algunos de los indicadores de seguridad se aplicarán para mostrar las características del método. La puntuación DV normal se calculó para las rutas en dos pares de DO. Estos

Pares OD fueron seleccionados debido a la importancia de las rutas involucradas. El cuestionario de Goldenbeld y otros (2006) también se centró en estas rutas. Teniendo en cuenta las puntuaciones de DV, se calculó la puntuación de OD. La puntuación OD tiene en cuenta el uso real de cada ruta. Una ruta con una alta puntuación de DV, que lleva la mayor parte del tránsito de la OD-par, contribuirá (positivamente) a la puntuación de OD en gran medida. La puntuación OD será baja si la mayor parte del tránsito utiliza una ruta con una puntuación baja DV. La puntuación DV se puede calcular una ruta que lleva sin tránsito en el OD-par pero esta ruta no contribuirá a la puntuación de OD.

8.1.1. De origen Leiden (lado Sur) al destino Leidschendam

La mayoría de los viajes entre Leiden (lado Sur) y Leidschendam siguen las cuatro rutas que se muestran en la Figura 8.1. Según Goldenbeld y otros (2006) las rutas se utilizan como se indica a continuación (en porcentajes del volumen total de tránsito OD): A4: 32%; A44 - N44: 54%; Voorschoten - N447: 10%; Voorschoten - N448 - N44: 3%.


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Para simplificar los cálculos de los comienzos y finales de todas las rutas están cortadas. Así que las rutas sólo consisten en caminos principales (a través de los caminos y caminos de distribución), mientras que los caminos de acceso se quedan fuera. Las rutas a lo largo de la A4 y la A44 a lo largo de la combinación - N44 sólo consisten en autopistas y autovías cuasi. Estas rutas se atraen la mayor parte del tránsito a pesar de las muchas colas en estas caminos. Las otras dos rutas, a través de Voorschoten, se caracte-rizan por una menor capacidad, los límites de velocidad más bajos y más interrupciones por el cruce de tránsito. Tabla 8.1 muestra las puntuaciones Cji en los criterios. De estos resultados las puntuaciones se calculan DV, consulte la Tabla 8.2, fila N º 1. Las estrellas de ruta para estas rutas se muestran en la Figura 8.2

.

Figura 8.1. Cuatro rutas entre Leiden (Lado sur) y Leidschenazn


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Cr. Descripción Peso gc A4 A44-N44 Voorschoten-N447 Voor-schoten-N448-N44

1 Número de transiciones 0.111 0 0 2 0

2 Naturaleza de las transiciones 0.111 0 0 0 0

3 Desaparecidas las categorías de vías 0.111 0 0 1 0

4 Proporción de los caminos de acceso 0.111 0.00 0.00 0 0

5 Proporción de distribuidores 0.111 43.2 31.5 100 64.0

6 Recorrido [km] 0.111 16.0 12.7 10.8 13.9

7 El tiempo de viaje [min.] 0.111 18 17 15 20

8 Giros a la izquierda 0.111 1 2 0 2

9 Intersección densidad (por km) 0.111 0.81 1.18 3.15 1.44

Suma 1.000

Tabla 8.1. Puntajes Cji para cuatro rutas entre Leiden (lado Sur) y Leidschendam

No. Descripción de las alternativas A4 A44-N44 Voorschoten-N447 Voor-schoten-N448-N44

Sobredo-sis

pun-tuación

1 Ver Tabla 8.1 75 79 56 63 75

2 Los pesos de acuerdo a la Tabla 8.3 82 73 46 59 73

3 N º 1 y ALT. distribución del tránsito 75 79 56 63 70

4 N º 2 y ALT. tiempo de viaje 78 67 46 64 69

Tabla 8.2. Puntuaciones de DV y las puntuaciones de la DO de cada alternativa

Como era de esperar, los primeros dos rutas tienen los puntajes más altos, debido a la alta proporción de autopistas (cuasi). Las otras rutas tienen una puntuación mucho más baja debido a una alta proporción de caminos de bajo estándar. La ruta utilizando el N447 se caracteriza por las transiciones que faltan, una categoría que falta (falta través del camino), y una alta densidad de intersección. Sin embargo, la distancia más corta y el tiempo de viaje, así como la ausencia de giros a la izquierda son criterios positivos para esta ruta. La ruta utilizando el N448 está parcialmente utilizando una autopista, lo cual es una ventaja. Por otro lado, un tiempo de viaje más largo y un mayor número de giros a la izquierda son desventajas. Otra conclusión es que la ruta más rápida (Voorschoten - N447) no es la ruta con la puntuación más alta DV.

La puntuación OD asciende a 75%. Esta puntuación está en el mismo orden que las puntuaciones de DV tanto para A4 y A44 - N44. Esto es así porque la mayor parte del tránsito elige cualquiera de estas dos rutas, lo que contribuye de manera significativa a una puntuación relativamente alta OD.


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Figura 8.2. Estrellas Ruta para las rutas entre Leiden (lado Sur) y Leidschendam; parte superior izquierda: A4, arriba a la derecha: A44 - N44, abajo a la izquierda: Voorschoten - N447, abajo a la derecha: Voorschoten

- N448 - N44

Adaptación de los coeficientes de peso

En los cálculos anteriores, la gc coeficientes son de igual peso (Tabla 8.1). El efecto de la adaptación de las ponderaciones se muestra en el siguiente ejemplo. Los criterios relativos al número de giros a la izquierda y la densidad intersección obtienen un mayor peso a causa de su relación con el número de choques. La distancia de viaje se fijó en 0,00 para excluir cualquier interferencia entre la distancia reco-rrida y el tiempo de viaje (ver Tabla 8.3).

Los efectos de estos cambios se muestran en la Tabla 8.2, fila N º 2. La ruta A4 más se beneficia de estos cambios; las puntuaciones de las otras rutas disminuyeron. La ventaja de una longitud más corta de la A44 - N44 ruta relacionada con la ruta A4 se elimina mediante la asignación de ningún peso a la distancia de viaje. La mayor densidad de intersección en la A44 - N44 en relación con la ruta A4 es menos favorable en cuenta el peso más alto para este criterio. Las puntuaciones de DV de las otras dos rutas son también más bajos tanto por el mayor peso de la densidad de intersección y el menor peso de la distancia reco-rrida. La puntuación OD cae ligeramente 75-73, ya que en ambos casos las rutas más seguras son también las rutas más transitadas.


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Criterio Coeficiente

Descripción de gc peso

1 Número de transiciones 0.11

2 Naturaleza de las transiciones 0.11

3 Desaparecidas las categorías de vías 0.11

4 Proporción de los caminos de acceso 0.05

5 Proporción de distribuidores 0.12

6 La distancia del viaje [kilómetros] 0.00

7 El tiempo de viaje [minutos] 0.10

8 Giros a la izquierda 0.20

9 Intersección densidad (por km) 0.20

Suma 1.00

Tabla 8.3. Coeficientes de alternativas de peso

Más ejemplos

En un tercer ejemplo es la distribución de tránsito que se cambia (ver Tabla 8.4). Los resultados se muestran en la Tabla 8.2, fila N º 3. Este tipo de cambios no afectan a las puntuaciones de DV, sólo la puntuación de OD se ve afectada (de 75 a 70). La puntuación OD es menor debido a que las rutas con una puntuación inferior DV tienen que llevar más tránsito. Cabe mencionar que la distribución del tránsito en este ejemplo no es muy realista, porque la capacidad de las rutas a través de Voorschoten es demasiado baja para transportar el tránsito en cuestión.

Un último ejemplo para este par OD se refiere al tiempo de viaje. En los ejemplos anteriores, el tiempo de viaje se calcula de acuerdo a los límites de velocidad en los caminos en cada ruta, en el supuesto de que el tránsito no está haciendo cola. En este ejemplo, los tiempos de viaje en la ruta A4 y la A44 - ruta N44 se incrementan en un par de minutos (Tabla 8.5). Los resultados se muestran en la Tabla 8.2, fila N º 4. Los resultados deben ser comparados con los resultados en la fila N º 2. Las puntuaciones de DV para las rutas con tiempos de viaje más altas cayeron. La puntuación DV de la ruta con el tiempo de viaje más alto (Voorschoten-N448 - N44) aumenta ligeramente debido a la posición relativa de esta ruta mejoró (que no es el camino más largo ya).

Ruta Según Goldenbeld y otros (2006) Valores imaginarios

A4 32 10

A44 - N44 54 45

Voorschoten-N447 10 15

Voorschoten-N448-N44 3 30

Tabla 8.4. La distribución del tránsito alternativo (porcentajes del volumen total OD)


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Ruta Tiempos de Viaje en una red sin necesidad de colas (red de vacío)

Valores imaginarios

A4 18 25

A44 - N44 17 25

Voorschoten-N447 15 15

Voorschoten-N448-N44 20 20

Tabla 8.5. Tiempos de recorrido alternativo (minutos)

8.1.2. De origen Katwijk a Leidschendam (A través Wassenaar)

La mayoría de los viajes entre Katwijk y Leidschendam (a través de Wassenaar) siguen las tres rutas que se muestran en la Figura 8.3. Según Goldenbeld y otros (2006) las rutas se utilizan como se indica a continuación (en porcentajes del volumen total de tránsito OD): Atajo Wassenaar: 38%; N206 - A44 - N44: 39%; N449 - A44 - N44: 23%.

Una vez más, para simplificar los cálculos de los comienzos y finales de todas las rutas están cortadas. Así que las rutas sólo consisten en caminos principales (a través de los caminos y caminos de distribu-ción), mientras que los caminos de acceso se quedan fuera. Tabla 8.6 muestra las puntuaciones Cji en los criterios.

La ruta atajo Wassenaar tiene una alta proporción de caminos distribuidor, un tiempo de viaje largo, muchas vueltas a la izquierda, y una alta densidad de intersección. Las diferencias entre las otras dos rutas son mucho menores que las diferencias entre la primera ruta y estos últimos, también debido a que las rutas a lo largo de la A44 - N44 se solapan entre sí. Tabla 8.7 (fila N º 1), muestra los puntajes co-rrespondientes DV y puntuación de OD. La puntuación de DV para la ruta N449 es bastante bueno, sin embargo, esto no afecta a la puntuación OD mucho, causada por la baja proporción de tránsito (23%). En comparación con la ruta N206, las puntuaciones de ruta N449 mejor en la naturaleza de las transiciones y la distancia de viaje. En comparación con la ruta atajo Wassenaar, también mejores puntuaciones en la proporción de los distribuidores, el tiempo de viaje, el número de giros a la izquierda y la densidad de intersección.


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Figura 3 8.3. Cuatro rutas entre Katwijk y Leidschendam


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Cr. Descripción Peso gc Wassenaar N206 - A44 N449 - A44

atajo - N44 - N44

1 Número de transiciones 0.111 1 1 1

2 Naturaleza de las transiciones 0.111 1 1 0

3 Desaparecidas las categorías de vías 0.111 1 1 1

4 Proporción de los caminos de acceso 0.111 0.0 0.0 0.0

5 Proporción de distribuidores 0.111 92.4 64.7 69.8

6 La distancia del viaje [kilómetros] 0.111 17.0 18.4 17.2

7 El tiempo de viaje [minutos] 0.111 23.0 19.0 19.0

8 Giros a la izquierda 0.111 2.0 1.0 1.0

9 Densidad Junction (por km) 0.111 1.9 0.4 1.2

Suma 1.000

Tabla 8.6. Puntajes Cji para cuatro rutas entre Katwijk y Leidschendam

Para este par OD, las rutas más rápidas son también las rutas con las puntuaciones más altas DV. La figura 8.4 muestra las estrellas de ruta de estas tres rutas. Obviamente, la figura abajo a la izquierda representa la mejor ruta.

No. Descripción de las alternativas Atajo de Wasse-naar

N206 - A44 - N44 N449 - A44 - N44 Puntuación de OD

1 Ver Tabla 8.6 44 78 91 68

2 Los pesos de acuerdo a la Tabla 8.3 27 89 88 65

3 N º 1 y ALT. distribución del tránsito 44 78 91 73

4 N º 1 y ALT. tiempo de viaje 56 78 80 70

Tabla 8.7. Puntuaciones de DV y las puntuaciones de la DO de cada alternativa

La Tabla 8.7 contiene los resultados de los cálculos con respecto a tres grupos de supuestos. En primer lugar, los pesos se eligen de acuerdo con la Tabla 8.3. La aplicación de estos pesos, cambia las pun-tuaciones de DV sustancialmente (Tabla 8.7, fila n º 2). La puntuación de la ruta atajo Wassenaar dis-minuye (del 44 a 27), mientras que las puntuaciones de las otras dos rutas apenas difieren más (a partir de una diferencia de 13 a sólo 1). La puntuación OD no cambia mucho: la mejora de una vía (N206) y la «decadencia» (Wassenaar) de otra ruta se anulan entre sí.

Para la segunda y tercera cálculos, se supone tiempos de viaje y la distribución del tránsito, respecti-vamente, como valores para la resistencia real de cada ruta. Los tiempos de viaje reales son de 23, 19 y 19 minutos, respectivamente. Esto implica una varilla de resistencia del par OD igual a:


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En lo que Ri es la resistencia de una línea individual, en este caso el tiempo de viaje.

Figura 8.4. Estrellas Ruta para las rutas entre Katwijk, a través de Wassenaar a Leidschendam, arriba a la izquierda: Wassenaar atajo, arriba a la derecha: N206 - A44 - N44, abajo a la izquierda: N449 - A44 - N44

Para este par de Rod OD = 6,72. Este valor se utilizó para el cálculo de la distribución del tránsito. La distribución calculado (29%, 35%, 35%) se diferencia de la distribución real (38%, 39%, 23%) con res-pecto a la primera y la tercera ruta: la ruta de Wassenaar es más popular de lo que debería ser de acuerdo a la resistencia teórica . En realidad, la segunda y la tercera ruta se caracteriza por muchas colas en las horas punta. El siguiente supuesto es que los tiempos de viaje se supone que son 23, 24 y 26 minutos, respectivamente. La resistencia de los de DO se incrementa a la varilla = 8,09. La distribución del tránsito resultante es 36%, 34%, 30% respectivamente. Esto se aproxima más estrechamente a los valores ob-servados. Las puntuaciones de DV y puntuación de OD se calculan para el supuesto en relación con un viaje distribución de 29%, 35%, 35%, respectivamente (Tabla 8.7, fila N º 3), utilizando el conjunto original de pesas. Las puntuaciones de DV no cambian (los criterios no son alterados); la puntuación de DO se incrementa a 73 debido a que la ruta más segura se utiliza más intensivamente. Si la distribución se ajusta para una resistencia más alta debido a las colas (36%, 34%, 30%), entonces la puntuación OD cae a 70 debido a que la ruta más segura pierde de nuevo el tránsito.


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En el tercer ejemplo final, el tiempo de viaje es adaptado por, de nuevo, usar un cálculo con respecto a la resistencia. La distribución de tránsito real se toma como punto de partida. Si este es el indicador de la resistencia, entonces los tiempos de viaje deben estar en línea con esta resistencia. Los tiempos de viaje calculados son 23, 19, 19 minutos, respectivamente, y los tiempos de viaje en línea con la distribución del tránsito son 18, 18, 29 minutos, respectivamente. Estos valores fueron de entrada para el cálculo de la puntuación de OD. Esta puntuación OD parece ser 70 (Tabla 8.7, fila N º 4), que es el mismo valor que en el cálculo anterior utilizando la distribución del tránsito suponiendo colas.

8.1.3. Observaciones finales

Los ejemplos en la Sección 8.1 demuestran la forma en los indicadores de seguridad como las puntua-ciones de DV y las puntuaciones de DO se pueden aplicar. Estos ejemplos tienen el propósito de aclarar los procedimientos para el cálculo y la interpretación de este tipo de indicadores. Por supuesto, todavía tiene que verificar si estos resultados están relacionados con los indicadores de conflictos y / o indica-dores de choque (véanse las secciones 8.2/8.3). Los ejemplos muestran que la adaptación del conjunto de pesos afecta a las puntuaciones de DV y OD. Adaptación de la distribución del tránsito tiene un efecto notable en la puntuación de OD. Otro resultado es que la ruta más rápida no siempre es la ruta con la mejor puntuación DV. La ruta atraer más tránsito (enl OD) no siempre es la ruta con la mejor puntuación DV tampoco. La elección de ruta observada no puede explicarse directamente por los tiempos de viaje calculados (suponiendo una red vacía). Es muy cierto que las colas en los conductores de algunas rutas de "fuerza" para elegir otro camino. Esta ruta alternativa no es necesariamente la ruta con una alta puntuación DV.

8.2. Enfoque, cuestiones metodológicas y descripción de los datos

Los criterios de ruta y las puntuaciones derivadas de estos criterios se presentan en el capítulo 4, y se demostró en la Sección 8.1. Tiene que ser demostrado si estos tipos de indicadores de seguridad (en lo sucesivo denominados indicadores VD) están relacionados con otros indicadores de seguridad, en el número de choques particulares. Los entresijos de las relaciones cuantitativas entre los números y los números de choque de conflicto, se mostró en la sección 7.2. Que muestra una relación directa entre los números de choque y los indicadores de DV de una manera similar apenas es posible. Eso es porque los números de choques en las rutas individuales son muy insignificantes: relaciones cuantitativas sólidas tanto, no pueden establecerse. Para evitar este problema, se examinarán las relaciones entre los nú-meros de conflicto e indicadores DV. Si estos tipos de relaciones parecen ser fuerte, a continuación, la existencia de una relación entre los indicadores de DV y números de choque es verosímil. Los datos sobre los indicadores de VD y otros características de la ruta también se utilizarán para analizar los supuestos generales respecto de la seguridad de las rutas y la elección de ruta. Esta sección se ocupará de describir los datos (conjuntos), la formulación de hipótesis, y discutir algunas cuestiones metodológicas.

8.2.1. Descripción de los datos

Algunos de los datos son el resultado del modelo de micro-simulación: estos datos (dinámicos) son los promedios de diez carreras. Son datos sobre el número de vehículos por ruta y por tramo de camino, los movimientos de los vehículos (en particular cerca de las intersecciones), los tiempos de viaje reales, los tiempos de salida y llegada, así como las velocidades de conducción. Los demás datos se calcularon utilizando los datos anteriores como entrada, Tabla 8.8a y 8.8b muestran estos "otros" datos. Los con-flictos en las intersecciones se pueden dividir en frontal, longitudinal (parte trasera), transversal (lateral), y los conflictos convergentes (Sección 6.4, figura 6.8). Para el análisis, es importante centrarse en los conflictos que involucran a los vehículos después de la ruta. Durante un conflicto transversal (lateral), siempre es cierto que uno de los vehículos está siguiendo la ruta a analizar. Por esta razón, los siguientes análisis se limitan a estos conflictos laterales.


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Nombre de la variable Descripción

Origen Número de identificación de la zona de origen

Destino Número de identificación de la zona de destino

Volledig Son Origen y Destino, tanto en la zona de estudio?

NRoutes Número de rutas (que se utilizan) en el OD

DVtotaal Puntuación de DV (Fórmula 6.3)

DVtotaalSTD Puntuación DV Estandarizados (Fórmula 6.9)

Tabla 8.8a. Variables relativas pares OD

Nombre de la variable Descripción Std.

Origen Número de identificación de la zona de origen

Destino Número de identificación de la zona de destino

DVTrap Todas las clases de camino de origen a destino

RouteNR Número de identificación de rutas

Voertuigen Número de vehículos que utilizan la ruta (durante la simulación)

AantalOvergangen Número de transiciones en una ruta

AantalOvergangenMax Número máximo de transiciones en el par OD

Vtgkm Número de vehículos-kilómetros

ExtraOvergangen Número de transiciones adicionales +

FouteOvergangen Número de transiciones equivocadas +

OntbrekendeCategorien Número de transiciones que faltan +

Longitud Longitud de la ruta [metros] +

ETW_Lengte Longitud del ETW clase de camino (caminos de acceso) +

GOW_Lengte Longitud del GOW clase de camino (caminos de distribución) +

Reistijd_model El tiempo de viaje durante la simulación

Reistijd_Ideaal El tiempo de viaje en una red vacía (dado los límites de velocidad y longitudes de ca-mino)

+

KpGowTot Número de intersecciones en las gows a lo largo de una ruta

KpGowVRI Número de intersecciones señalizadas KpGowTot

Kruispuntdichtheid Número de KpGowTot por la longitud del vuelo +

Linksaf Número de giros a la izquierda +

Conflictos Número de conflictos en las intersecciones a lo largo de una ruta

Crashes Número de choques en las intersecciones a lo largo de una ruta

Puntuación de DV Puntuación de DV (Fórmula 6.1) +

Voertuigaandeel Número de vehículos utilizando una ruta relacionada con el número total de vehículos usando la OD [%]

Tabla 8.8b. Variables relativas a rutas; un '+' en la columna 'estándar' significa que esta variable también está disponible como una variable estandarizada, por ejemplo, para armar una estrella ruta


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Hay tres tipos de rutas se pueden distinguir: 1. Las rutas con origen y destino enl área de estudio. 2. Rutas con solo origen o destino en el área de estudio. 3. Rutas con origen ni destino en el área de estudio.

Para el análisis, se necesitan las características de la ruta de toda la ruta, desde el origen hasta el destino. Sólo están disponibles para el primer tipo de rutas Estos datos. Es por eso que los análisis en este informe sólo se ocupan de 'tipo 1' rutas (pertenecientes a 11.659 pares OD).

Otra restricción se hace por pares OD sólo tienen una ruta. en un tipo de par OD tal, es evidente que no es posible hacer una elección de ruta. Por lo tanto, estos 5.078 OD pares también se quedan fuera de los análisis. El número de pares OD con por lo menos dos rutas y con origen y destino enl área de estudio asciende a 6.581. El número total de rutas que pertenecen a estos pares de DO es 25181, el número medio resultante de rutas por par OD es 3,83.

En la figura 8.5 el número de pares de DO es una función de los números mínimos de rutas por par OD. El número de pares de DO dado su número de rutas se muestra en la Tabla 8.9.

Figura 8.5. Números mínimos de rutas por par OD


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Número de rutas por par OD Número de pares de DO

2 2685

3 1328

4 933

5 523

6 395

7 218

8 129

9 o más 370

Número total 6581

Tabla 8.9. Número de pares OD dado el número de rutas enl par OD

8.2.2. Formulación de hipótesis

Las hipótesis para el análisis de las rutas y los pares OD se centran en el número de conflictos y en las puntuaciones de DV.

Las hipótesis más importantes se refieren a la exigencia de seguridad sostenible: el camino más corto debe ser también la ruta más segura. La hipótesis es que en un par OD la ruta con el menor tiempo de viaje tendrá el indicador de seguridad más bajo. En este análisis, el indicador de seguridad puede ser: 1. Número de conflictos. 2. Número de conflictos por kilómetro (densidad de conflictos). 3. Número de conflictos por kilómetro del vehículo (riesgo de conflictos).

Las siguientes hipótesis se refieren a las puntuaciones de DV. Una hipótesis se formula para las rutas en un par OD. Mind que una puntuación más alta de DV es equivalente a un nivel de seguridad más alto. 4. A mayor puntuación DV, mayor será el flujo de vehículos en la ruta: la más vehículos en una ruta, las

mejores instalaciones en esa ruta. 5. A mayor puntuación DV, más corta será la longitud del vuelo: esto se debe a la corta una ruta, se

pueden producir los menos irregularidades. 6. Cuanto mayor sea la puntuación de DV, menor es el número de intersecciones: la seguridad de una

ruta está determinada en gran medida por el número de intersecciones. 7. Cuanto mayor sea la puntuación de DV, el tiempo de viaje más corto: esto es similar a la relativa

tiempo de viaje y el número de conflictos. 8. A mayor puntuación DV, menor será el número de giros a la izquierda. 9. A mayor puntuación DV, menor será el número de intersecciones por kilómetro: 10. A mayor puntuación DV, menor será el número de conflictos. 11. A mayor puntuación DV, menor será el número de conflictos por kilómetro. 12. A mayor puntuación DV, menor será el número de conflictos por kilómetro del vehículo.

Las rutas varían en longitud: la ruta más corta equivale a 62 metros, la más larga a 23.9 kilómetros (!). Las rutas más cortas pueden diferir de los más largos, ya que podrían perder las características esenciales de la ruta. Por lo tanto, la siguiente hipótesis es: 13. Hipótesis 10 mejores se puede probar para rutas más largas en lugar de todos 25,181 rutas.Estos

trece hipótesis serán probados de acuerdo con un procedimiento que se explica en la Sección 8.2.4.


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8.2.3. La variación de las puntuaciones de DV

Las puntuaciones de DV para las hipótesis en la Sección 8.2.2 se calculan de acuerdo a la Fórmula 6.8, utilizando el mismo peso para todos los criterios. Sin embargo, es muy probable que los criterios no son igualmente importantes en cuanto a su relación con los indicadores de seguridad. Es por ello que se pondrá a prueba una serie de puntuaciones de DV. Estas puntuaciones DV se enumeran en la Tabla 8.10. Las puntuaciones DV1 a DV7 están destinados a comprobar si la adición sistemática de un criterio pro-duce gradualmente un mejor resultado. DV8 y DV9 se pretende poner a prueba la hipótesis de que el número de giros a la izquierda y la densidad de intersección están fuertemente relacionados con los indicadores de conflicto. La puntuación wghDV se introdujo en la Sección 8.1.

DV wgh DV DV1 DV2 DV3 DV4 DV5 DV6 DV7 DV8 DV9

Número de transiciones 0,11 0.11 1.00 0.50 0.33 0.25 0.20 0.17 0.14 0.00 0.00

Naturaleza de las transi-ciones

0,11 0.11 0.00 0.50 0.33 0.25 0.20 0.17 0.14 0.00 0.00

Desaparecidas las catego-rías de vías

0,11 0.11 0.00 0.00 0.33 0.25 0.20 0.17 0.14 0.00 0.00

Proporción de los caminos de acceso

0,11 0.05 0.00 0.00 0.00 0.25 0.20 0.17 0.14 0.00 0.00

Proporción de distribuidores 0,11 0.12 0.00 0.00 0.00 0.00 0.20 0.17 0.14 0.00 0.00

La distancia del viaje [kiló-metros]

0,11 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.17 0.14 0.00 0.00

El tiempo de viaje [minutos] 0,11 0.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.14 0.00 0.00

Giros a la izquierda 0,11 0.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.50 0.00

Intersección densidad (por km)

0,11 0.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.50 1.00

Suma 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Tabla 8.10. Criterios con diferentes pesos, lo que resulta en una serie de puntuaciones de DV (La puntua-ción wghDV también están listadas en la Tabla 8.3)

8.2.4. ¿Cómo se ponen a prueba las hipótesis

La mayoría de las hipótesis se prueban de dos maneras. La primera consiste en comparar diferentes combinaciones de dos rutas en un par OD. Por ejemplo, si un par OD tiene tres rutas numeradas del 1 al 3, luego las rutas 1 y 2 se comparan, las rutas 2 y 3, y las rutas 1 y 3. Para cada comparación, el resultado será un 'sí' o 'no' como respuesta a la cuestión de si la hipótesis es verdadera. El número de pruebas se suma, así como el número de respuestas afirmativas y negativas. El número total de "sí", en relación con el número total de pruebas es la entrada para una prueba binomial. Una hipótesis que se prueba por más de 10.000 casos se considera que es "verdadero" cuando al menos el 50,1% de las respuestas son "sí".

La segunda manera de probar las hipótesis es realizar un análisis de regresión para todas las rutas en un par OD. El elemento más importante en este análisis de regresión es la pendiente de la línea tangente. Una hipótesis tales como "si A es más grande, entonces B es también más grande 'tendrá una pendiente positiva, mientras que una hipótesis como" si A es más grande, entonces B es más pequeño' tendrá una pendiente negativa.


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Estos análisis de regresión se aplican a los pares de DO que tienen un máximo de ocho rutas. Las 370 OD parejas restantes (con nueve o más rutas) se dejan de lado debido a su contribución al resultado total será pequeña, mientras que el procedimiento de cálculo se hará más y más complicado. Una vez más, la hipótesis es verdadera cuando el número de pendientes negativas o positivas (dependiendo del tipo de hipótesis) en relación con el número total de pares de DO ensayados es más de 50,1%.

La primera forma de pruebas se aplica a todas las hipótesis; la segunda forma se aplica a un número seleccionado de hipótesis.

8.3. Análisis de las puntuaciones, los números de los conflictos, y los tiempos de viaje

Las hipótesis formuladas en la Sección 8.2 se probaron a continuación, por comparaciones por pares primero, seguido por el análisis de regresión.

8.3.1. Comparaciones por parejas,

Las comparaciones por pares tienen el propósito de obtener una visión más clara de las relaciones mu-tuas entre las rutas en un par OD. No todas las rutas en un par de DO se comparan entre sí. Las com-paraciones se estructuran según el sistema en la Tabla 8.11: Rutas consecutivos (i 1 i) y se comparan entre sí, así como las rutas 2 y i i (i <9). Esta limitación tiene una motivación meramente práctica: para reducir el número de operaciones. Sin embargo, este enfoque todavía da lugar a muchas comparaciones, más que suficiente para la ejecución de las pruebas binomiales satisfactoriamente.

Un inconveniente metodológico a este procedimiento se refiere a las rutas que se incluyen en dos o más pruebas. Esto se puede observar en la Tabla 8.11: por ejemplo, ruta 1 (en la OD par A-B) está implicado en dos pruebas. Por lo tanto, estas pruebas no se consideran completamente independiente. Para comprobar el efecto de esta dependencia, la secuencia de las rutas en un par OD fue cambiado al azar en algunas pruebas (al final de la Sección 8.3.1).

Un segundo inconveniente se refiere a las rutas que tienen algunos tramos de camino en común: la su-perposición de rutas. Esto también dañará la asunción de independencia en una prueba estadística. Por otro lado, desde un punto de vista de tránsito y transporte de toda la ruta tiene que ser considerado en lugar de sólo una parte de ella. Aunque la consideración de una parte más corta puede dar lugar a la independencia deseada (de otra parte de otra ruta), la esencia del concepto de ruta es que la ruta debe ser tratado con todas sus características. Es por eso que las rutas son analizadas en su totalidad, no como partes. El análisis de regresión en la Sección 8.3.2 están destinadas a superar en parte estos in-convenientes. Los resultados de las comparaciones por pares se expresan como porcentajes, la hipótesis es verdadera si el porcentaje es de al menos 50,1 (Sección 8.2.4).


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El número de fila Par OD Ruta, el número de serie Comparando rutas

1 A - B 1 -

2 A - B 2 2 a 1

3 A - B 3 3 a 2 y 3 a 1

4 A - B 4 4 a 3 y 4 a 2

5 A - B 5 5 a 4 y 5 a 3

6 A - B 6 6 a 5 y 6 a 4

7 A - B 7 7 a 6 y 7 a 5

8 A - B 8 8 a 7 y 8 a 6

9 A - B 9 9 a 8 y 9 a 7

10 A - B 10 10 a 9

11 A - B 11 11 a 10

12 A - B i 1 i 1 para i

13 A - C 1 -

14 A - C 2 2 a 1

15 A - C 3 3 a 2 y 3 a 1

Tabla 8.11. Procedimiento para rutas de pruebas

Hipótesis 1, 2, y 3

Estas hipótesis son relevantes a la exigencia de seguridad sostenible "el camino más corto debe ser el camino más seguro '. El procedimiento para rutas de prueba era diferente del procedimiento representado en la Tabla 8.11. Para el siguiente procedimiento, sólo se analizaron pares OD tener no más de cinco rutas. Tabla 8.12a muestra los resultados para el tiempo de viaje en una red vacía. Sólo la hipótesis 1 (número de conflictos) se puede confirmar. Las hipótesis de la densidad de los conflictos y el riesgo de conflictos no se pueden confirmar. Una prueba adicional se realizó durante el tiempo de viaje en el modelo de relación con el riesgo de conflictos; esta prueba no confirmó la hipótesis, ya sea (Tabla 8.12b).

El tiempo de viaje en la red vacía Número de pa-res de ruta pro-

bados

Hyp. 1 (conflic-tos)

Hyp. 2

(Densidad de conflictos)

Hyp. 3 (ries-go de con-

flictos)

Pares OD de 2 y 3 vías 4013 59 41 49

Pares OD con 2, 3 o 4 vías 4946 56 38 46

Pares OD con 2, 3, 4 o 5 vías 5469 55 40 46

Tabla 8.12a. Resultados para hipótesis 1, 2 y 3 (porcentajes 'verdadero' del número total de pruebas)


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El tiempo de viaje en el modelo Número de pares de ruta pro-bados

Hyp. 3 (riesgo de conflictos)

Pares OD de 2 y 3 vías 4013 39

Pares OD con 2, 3 o 4 vías 4946 35

Pares OD con 2, 3, 4 o 5 vías 5469 37

Tabla 8.12b. Resultados para la hipótesis 3, (porcentajes 'verdadero' del número total de pruebas) Hipótesis 4 a 13

Hipótesis 4 a 13 se probaron tanto para la puntuación y la puntuación wghDV DV. Las pruebas de la Tabla 8.13a siguen el procedimiento de acuerdo con la Tabla 8.11. La prueba para la hipótesis de 7 (Tabla 8.13b) sigue un procedimiento de manera análoga a las pruebas para la hipótesis 1 a 3.

Se aceptan todas las hipótesis. Las pruebas con los más altos valores "verdaderos" se pueden encontrar para hipótesis 6 (ambos scores) y 5 (puntuación DV). La diferencia entre la puntuación de DV y la pun-tuación wghDV de hipótesis 5 se explica por el peso para el criterio «la longitud del vuelo '. La puntuación DV tiene un peso de 0.11 para este criterio mientras que la puntuación wghDV Tiene un peso de 0,0. Por lo tanto, la influencia de la longitud es mucho más pequeña para la puntuación wghDV, lo que resulta en un menor número de resultados "verdaderos" de la hipótesis 5.

Las hipótesis acerca de los indicadores de seguridad (10 a 13) muestran los mejores resultados para el número de conflictos (puntuación DV) y el riesgo de conflictos (puntuación wghDV). Los resultados son satisfactorios para los dos tipos de puntuación (DV y wghDV). Esto se describe en la sección 8.3.2.

Hipótesis 13 es aceptada, a pesar de lo que resulta en el mismo porcentaje que la prueba que corres-ponde a todas las rutas. Así las rutas más largas no se diferencian de todo el conjunto de rutas.

Hipótesis Resultados de las pruebas

Puntuación de DV puntuación wghDV

4 (flujo de vehículos) 63 61

5 (la longitud del vuelo) 72 56

6 (número de intersecciones) 79 79

8 (número de giros a la izquierda) 53 57

9 (densidad de intersección) 54 60

10 (número de conflictos) 67 65

11 (densidad de conflictos) 57 63

12 (riesgo de conflictos) 62 67

13 (rutas más largas) 67 -

Número de pares de rutas probadas (por hipótesis 13: 13.397 rutas) 28077 28528

Tabla 8.13a. Resultados para hipótesis 4-13, a excepción de la hipótesis 7: véase el Tabla 8.13b (porcentajes que verifican la hipótesis)


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Número de pares de rutaprobados

Puntuación de DV puntuación wghDV

Pares OD de 2 y 3 vías 4013 75 62

Pares OD con 2, 3 o 4 vías 4946 73 58

Pares OD con 2, 3, 4 o 5 vías 5469 69 56

Tabla 8.13b. Resultados para hipótesis 7 (porcentajes que verifican la hipótesis)

En un segundo procedimiento de la prueba, la secuencia original de las rutas en un par OD fue cambiado para detectar cualquier efecto en los resultados de las pruebas. El efecto sobre los resultados de la prueba parecía ser muy pequeña, sin embargo. Puede haber un efecto de rutas que toman parte en dos o más pruebas, sin embargo, este efecto no se pudo encontrar en la repetición de las pruebas después de cambiar la secuencia de las rutas enl par OD.

Puntuaciones de DV alternativos

La puntuación DV original se divide sistemáticamente en las puntuaciones con diferentes pesos. Los resultados de la puntuación y la puntuación de DV wghDV para las hipótesis 10 - 12 se comparan con los resultados de la DV1 - Resultados DV9; ver Tabla 8.14. Sólo la puntuación DV8 y DV9 puntuación muestran un poco mejor resultado que los (GTH) marca DV. Los buenos resultados para la puntuación DV9 son notables, teniendo en cuenta que esta puntuación sólo se compone de un criterio (densidad de intersección). La puntuación DV9 será, por tanto, ser considerado con más detalle en la siguiente sección.

Tipo de puntaje Criterios o criterio Número de pares de ruta probados

Hyp. 10 (conflictos) Hyp. 11 (conflictos densidad)


DV todo 28077 67 57 62

wghDV todos menos CRTN. 6 28528 65 63 67

DV1 CRTN. 1 700 58 52 45

DV2 crta. 1 - 2 3441 45 38 25

DV3 crta. De 1 - 3 5359 48 54 53

DV4 crta. 1 - 4 27356 46 52 58

DV5 crta. 1-5 14148 53 59 62

DV6 crta. 1 - 6 28193 60 50 53

DV7 crta. 1 - 7 28161 61 49 53

DV8 crta. 8 - 9 26928 64 67 67

DV9 CRTN. 9 27486 65 69 70

Tabla 8.14. Resultados para hipótesis 10, 11, y 12 (porcentajes que verifican la hipótesis)


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En comparación con otros tipos de puntuación, los números de pares de ruta probados para DV1 a DV3 son más bien bajos (Tabla 8.14). Esto es causado por el elevado número de pares de DO que muestran exactamente la misma puntuación para todas las rutas. Estos pares de DO se quedaron fuera del pro-cedimiento de prueba que resulta en números bastante bajos para la prueba.

Puntajes adicionales DV

En cada puntuación de DV en la Tabla 8.10 y la Tabla 8.14, a excepción de wghDV, los pesos son iguales. La elección de diferentes pesos en una partitura podría mejorar los resultados, ya que los wghDV pun-tuación espectáculos. La puntuación DV5 representa los cinco criterios para todo el diagrama de ruta. Tres puntuaciones (DV51 - DV53) se derivaron de DV5 variando los pesos; ver Tabla 8.15. La puntuación de DV8 se basa en dos indicadores de choque. Dos puntos adicionales, DV81 y DV82, dar más peso a uno de estos indicadores; ver Tabla 8.15.

DV51 DV52 DV53 DV81 DV82

Número de transiciones 0.26 0.12 0.12 0.00 0.00

Naturaleza de las transiciones 0.26 0.12 0.12 0.00 0.00

Desaparecidas las categorías de vías 0.26 0.12 0.12 0.00 0.00

Proporción de los caminos de acceso 0.11 0.32 0.12 0.00 0.00

Proporción de distribuidores 0.11 0.32 0.52 0.00 0.00

La distancia del viaje [kilómetros] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

El tiempo de viaje [minutos] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Giros a la izquierda 0.00 0.00 0.00 0.25 0.75

Intersección densidad (por km) 0.00 0.00 0.00 0.75 0.25

Suma 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Tabla 8.15. Criterios adicionales con diferentes pesos, resultando en una serie de las puntuaciones de DV

En consecuencia, estas puntuaciones DV se ensayaron de acuerdo con el mismo procedimiento que las otras puntuaciones de DV; los resultados se muestran en la Tabla 8.16. En cuanto a los porcentajes para DV5 (Tabla 8.14), las pruebas para el DV51 a DV 53 no dan lugar a ninguna mejora.

La puntuación DV81 demuestra ser un poco mejor que la puntuación de DV8.

Tipo depuntaje

Criterios o criterio

Número de pares de ruta probados

Hyp. 10 (conflictos)

Hyp. 11 (conflictos densidad)


DV51 crta. 1-5 13111 52 57 58

DV52 crta. 1-5 15410 53 58 63

DV53 crta. 1-5 28071 52 54 50

DV81 crta.8 - 9 27971 65 68 69

DV82 crta.8 - 9 27828 62 63 64

Tabla 8.16. Resultados para hipótesis 10, 11, y 12 (porcentajes que verifican la hipótesis)


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8.3.2. El análisis de regresión

El análisis de regresión, tal como se describe en la Sección 8.2.4, se aplicará a las hipótesis más im-portantes, en particular la hipótesis 1 (duración del trayecto, los conflictos), 7 (puntuación de DV, el tiempo de viaje), 10 (puntuación DV, conflictos), 11 (puntuación DV, la densidad de los conflictos), y 12 (pun-tuación de DV, el riesgo de conflictos).

Número de rutas en par OD

Es la pendiente de acuerdo con la hipótesis 1?

2 45.8

3 45.2

4 52.5

5 52.6

6 44.6

7 42.2

8 48.1

De 2 - 8 47.1

Tabla 8.17a. El tiempo de viaje de variables en la red vacía, como resultado de la hipótesis 1

Figura 8.6. Porcentaje de pares OD con una pendiente positiva, para diferentes números de rutas por par OD

A partir de la hipótesis 1, se analizarán tanto los indicadores de tiempo de viaje: «tiempo de viaje en la red vacía 'y' tiempo de viaje en el modelo". Tabla 8.17a contiene los porcentajes de pares OD con una pen-diente positiva, para cada número de rutas por par OD. Todos estos porcentajes están por debajo de 50,0%, a excepción de los pares OD con cuatro y cinco rutas; ver también la Figura 8.6.

Los análisis de «tiempo de viaje en el modelo 'resultan en porcentajes del mismo tamaño, mostrando sólo una (seis rutas) por encima de 50,0% (Tabla 8.17b).

Teniendo en cuenta estos resultados, la conclusión debe ser que la hipótesis 1 tiene que haber rechazado por ambas variables. Por supuesto, estos son los resultados para el actual red. Cambio de la red en la dirección correcta puede mejorar los resultados.


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Es la pendiente de acuerdo con la hipótesis

1?

2 47.2

3 47.3

4 49.5

5 43.6

6 51.1

7 43.1

8 38.0

De 2 - 8 47.2

Tabla 8.17b. El tiempo de viaje de variables en el modelo, los resultados para la hipótesis 1

Los análisis de hipótesis 7 parecen dar resultados mucho mejores, tanto para la puntuación y la puntua-ción wghDV DV. En la Tabla 8.18a los porcentajes de las pendientes negativas son más de 50,0%; véase también la Figura 8.7.

Los resultados para la puntuación wghDV también son satisfactorios (Tabla 8.18b), aunque los porcen-tajes son algo inferiores a los de la puntuación DV.

Hipótesis 7 es aceptada por ambas variables - score DV y la puntuación wghDV. El resultado es que la red está funcionando de acuerdo a la exigencia de seguridad sostenible "ruta más corta debe coincidir con la ruta más segura".


Es la pendiente de acuerdo a la hipótesis 7?

2 77.9

3 90.7

4 91.4

5 92.2

6 90.1

7 91.3

8 92.2

De 2 - 8 85.4

Tabla 8.18a. Puntuación DV Variable, resultados de hipótesis 7


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Figura 8.7. Porcentaje de pares de OD con una pendiente negativa, para diferentes números de rutas por par OD


Es la pendiente de acuerdo a la hipótesis 7?

2 67.7

3 68.2

4 68.7

5 69.8

6 65.1

7 67.4

8 69.0

De 2 - 8 68.0

Tabla 8.18b. Puntuación wghDV Variable, resultados de hipótesis 7

Las siguientes hipótesis 10, 11 y 12 se ocupan de las relaciones entre los tipos de puntuación DV y los indicadores de seguridad de conflictos. Hipótesis 10 se puso a prueba para la puntuación y la puntuación wghDV DV. Los porcentajes resultantes de pares OD con pendientes negativas se resumen en la Tabla 8.19, así como en la Figura 8.8 (en relación con la puntuación DV). Ambos tipos de puntuación muestran porcentajes muy por encima del 50%. Por lo tanto, se acepta esta hipótesis.


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Puntuación de DV

puntuación wghDV

2 61.3 64.3

3 74.8 74.5

4 79.5 77.7

5 80.9 77.1

6 78.0 76.7

7 81.7 79.4

8 81.4 82.9

De 2 - 8 70.8 71.3

Tabla 8.19. Resultados para hipótesis 10 (número de conflictos)


Los resultados para la hipótesis 11 se ponen en la Tabla 8.20 (puntuación DV y la puntuación wghDV) y en la Figura 8.9 (puntuación DV). Los porcentajes están por encima de 50%, a excepción de la puntuación de DV de un par de OD con dos rutas. Esta hipótesis se acepta también.


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Tabla 8.20. Resultados para hipótesis 11 (número de conflictos por unidad de longitud)


Por último, la hipótesis 12 se pone a prueba por tres tipos de puntuación: puntuación DV, la puntuación y la puntuación wghDV DV9. Sección 8.3.1 aprendido que la puntuación DV9 tuvo un buen resultado para comparaciones por pares. Posiblemente este buen resultado se mostrará en el análisis de regresión también. Tabla 8.21a contiene los porcentajes de pares de DO con una pendiente negativa. Las figuras 8.10, 8.11 y 8.12 también representan los resultados. Las puntuaciones de DV no se desempeñan muy bien. La puntuación y la puntuación wghDV DV9 un desempeño mucho mejor. Los resultados para la puntuación DV9, sin embargo, no son mejores que para la puntuación wghDV. La hipótesis es aceptada tanto para la puntuación y la puntuación wghDV DV9.


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Tabla 8.21a. Resultados para hipótesis 12 (número de conflictos por kilómetro del vehículo)


Figura 8.11. Porcentaje de pares OD con talud negative, para diferentes números de rutas por par de OD


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En cuanto a los resultados para la puntuación DV más de cerca, los pares OD con dos rutas parecen tener una alta proporción de pares de DO con una pendiente horizontal (15% de 2.685 rutas). Este porcentaje es mucho mayor que en los otros análisis (sobre todo alrededor de 1%). Si estos pares OD con una pendiente horizontal se quedan fuera de los análisis, el porcentaje de rutas con pendientes negativas se eleva 44,7 a 52,6 (Tabla 8.21b). El porcentaje de todos los pares de DO (2 a 8 rutas) se eleva 49,4 a 53,1%. De esta forma, la hipótesis también se puede aceptar para la puntuación DV. Dejando de lado los pares OD con pendientes horizontales apenas influye en los porcentajes de puntuación wghDV (Tabla 8.19b).


Puntuación de DV, 5776 pares OD

puntuación wghDV, 6188 pares OD

2 52.6 66.2

3 51.5 72.0

4 50.0 73.5

5 58.2 76.8

6 57.7 79.1

7 53.7 82.1

8 65.1 82.2

De 2 - 8 53.1 71.2

Tabla 8.21b. Resultados para hipótesis 12 (número de conflictos por kilómetro vehículo) IRPF pendientes de que el coeficiente es igual a 0

Valores de R2

Los valores de R2 de los análisis de regresión anteriores se resumieron en la Tabla 8.22. El valor de los pares OD con dos rutas es siempre 1.00: estos valores no se añadieron a la Tabla 8.22. Los valores de R2 incluyen pares OD con pendientes negativas, positivas y horizontales. La información con respecto a los valores de R2 se toma de las tablas anteriores se mencionan en la Tabla 8.22. La atención se centra en los ocho hipótesis que fueron aceptadas (Tabla 8.22, tercera fila).


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Si el análisis de regresión muestran una baja proporción de valores de R2 más pequeñas que 0,4, en-tonces la aceptación de la hipótesis se da una base más firme. Este porcentaje oscila entre el 27,0% (hipótesis 7, la puntuación DV) al 61,4% (hipótesis 10, la puntuación wghDV); véase la Tabla 8.22, la fila inferior.

Los porcentajes más elevados se encuentran en la hipótesis 10 (puntuación wghDV), hipótesis 11 (puntuación DV), y la hipótesis 7 (puntuación wghDV). Los porcentajes más bajos respecto de hipótesis 7 (puntuación DV), así como de hipótesis 12 (ambos puntuación DV9 y la puntuación wghDV). Las hipótesis con los porcentajes más bajos representan tres tipos de puntuación diferentes: DV, wghDV y DV9. Al parecer, estos diferentes tipos son, a su manera, relevante para indicar aspectos de seguridad de rutas en un par OD.

3526 OD pares, 3 <rutas <8

Tabla 8.17a

Tabla 8.17b

Tabla 8.18a

Tabla 8.18b

Tabla 8.19 Tabla 8.20 Tabla 8.21a

Hipótesis Hyp. 1 Hyp. 1 Hyp. 7 Hyp. 7 Hyp. 10 Hyp. 11 Hyp. 12

Aceptado? No No Sí Sí Sí Sí Sí Sí No Sí Sí

Variable 1 Tiempo de viaje

Tiempo de viaje

Pun-tuación de DV

pun-tuación wghDV

Pun-tuación de DV

pun-tuación wghDV

Pun-tuación de DV

pun-tuación wghDV

Pun-tuación de DV

pun-tuación wghDV

Pun-tuación DV9

Variable 2 Densidad de Con-flictos

Tiempo de viaje Conflictos Densidad de Conflictos

Riesgo de conflictos

R2> 0,95 13.4 7.0 18.9 10.9 12.4 7.6 7.3 16.1 7.9 16.0 26.8

0,75 <R2 <0,95 20.5 12.0 28.6 16.8 21.3 12.5 12.6 22.3 12.5 23.2 21.5

0,4 <R2 <0,75 22.4 23.2 25.4 25.6 26.3 18.5 21.7 23.7 20.5 24.5 20.1

R2 <0.4 43.6 57.8 27.0 46.7 40.0 61.4 58.3 38.0 59.1 36.3 31.7

Secuencia R2 <0.4 - - 1 6 5 8 7 4 - 3 2

Tabla 8.22. Valores de R2 para los pares OD involucrados en los análisis anteriores (presentan en las Tablas 8.17a a 8.21a)

8.3.3 La comparación de las puntuaciones máximas y mínimas en un par OD

Un análisis final se centra en las diferencias en cada par OD entre la ruta con el menor puntaje DV (puntuación mínima) y de la ruta con la puntuación más alta DV (puntuación máxima). La hipótesis es que el número de conflictos para todos los puntajes mínimos debería ser menor que el número de conflictos en todas las puntuaciones máximas. Para ello se calcula la distribución de los números de conflictos tanto para las puntuaciones de mínimos y las puntuaciones máximas; véase la figura 8.13a. La diferencia entre ambas distribuciones es probada mediante la prueba de Kolmogorov-Smirnov. La diferencia entre el máximo y mínimo de las puntuaciones es significativa en los niveles de confianza mayor que 99%.


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Figura 8.13a. Distribución del número de conflictos en relación con los puntajes máximos DV en un par OD mínimo y la máxima puntuación en el par OD.

El mismo procedimiento de prueba se utiliza para los números de conflictos por kilómetro vehículo (Figura 8.13b). Esto resulta en importancia en los niveles de confianza superior al 99%.

La diferencia entre las dos distribuciones del número de conflictos también se prueba para las rutas con una (Figura 8.14) máxima puntuación wghDV o mínimo. El resultado muestra la significación a niveles de confianza superior al 99%.

Figura 8.13b. Distribución del número de conflictos por kilómetro del vehículo (riesgo de conflictos), en relación con los puntajes máximos DV en un par OD


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Figura 8.14. Distribución del número de conflictos en relación con los puntajes máximos wghDV en un par OD

Apéndice B presenta más información acerca de estas comparaciones. Figura B.1 se refiere al número de conflictos por unidad de longitud (densidad de conflictos), la figura y la figura B.2a B.2b consideran las puntuaciones máximas y mínimas wghDV para la densidad de conflictos y para el riesgo de conflictos respectivamente. Las diferencias entre las dos distribuciones muestran los mismos niveles de resultado como las pruebas antes mencionadas. La conclusión de las pruebas es que una puntuación DV superior (o una puntuación wghDV superior) se relaciona con un menor número de conflictos, a una densidad menor conflicto, y con un riesgo menor conflicto.

8.4. Conclusiones

Los ejemplos en la Sección 8.1 demuestran la forma en los indicadores de seguridad como las puntua-ciones de DV y las puntuaciones de DO se pueden aplicar. Estos ejemplos tienen el propósito de aclarar los procedimientos para el cálculo y la interpretación de este tipo de indicadores. Los ejemplos muestran que la adaptación del conjunto de pesos afecta a las puntuaciones de DV y OD. Adaptación de la distri-bución del tránsito tiene un efecto notable en la puntuación de OD. Otro resultado es que la ruta más rápida no siempre es la ruta con la mejor puntuación DV. La ruta atraer más tránsito (enl OD) no siempre es la ruta con la mejor puntuación DV tampoco. La elección de ruta observada no puede explicarse directamente por los tiempos de viaje calculados (suponiendo una red vacía). Es muy cierto que las colas en los conductores de algunas rutas de "fuerza" para elegir otro camino. Esta ruta alternativa no es necesariamente la ruta con una alta puntuación DV. Si la red actual cumple con el requisito de seguridad sostenible "la ruta más corta coincide con la ruta más segura" depende del criterio de seguridad que se elija. El requisito no puede ser confirmado cuando el riesgo de conflictos o la densidad de conflictos son elegidos como los criterios de seguridad. Lo contrario es cierto cuando se toma el número de conflictos como el criterio de seguridad. Capítulo 10 mostrará si los cambios en la red afectarán a los volúmenes de tránsito y la elección de ruta, dando lugar a diferentes resultados de las pruebas. Un hallazgo importante se refiere a la confirmación de que tanto la puntuación de DV y la puntuación wghDV se relacionan con el número de conflictos, así como a la densidad de los conflictos (puntuación más alta, menos conflictos o menor densidad de conflictos). La puntuación wghDV y la puntuación DV9 están ambos relacionados con el riesgo de conflicto (mayor puntuación, menor riesgo). Esto implica una relación indirecta entre los tipos de puntuación y el número de choques debido a que el número de con-flictos se relaciona directamente con el número de choques.


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9. Diseño de la red integrada El objetivo final de este estudio es mostrar que, tres factores interactúan y cómo hacerlo: estructura del camino y la clasificación de los caminos en el punto de partida, la elección de ruta como un factor inter-medio y, por último, el factor de seguridad vial resultante. Estructura vial y clasificación de los caminos pueden ser influidos por las medidas espaciales y de infraestructura. Rutas a elegir puede ser influenciada por medidas espaciales y de infraestructura, así como por las medidas de gestión del tránsito. La inse-guridad resultante debe ser tan bajo como sea posible. Seguridad a nivel de calle también se puede mejorar mediante la aplicación de medidas más detalladas (mitigación) de tránsito. Capítulo 9 mostrará un enfoque general para el diseño de una estructura de la red vial que servirá de la demanda de transporte y que, al mismo tiempo, se puede suponer que sea inherentemente segura. Ya sea que esta declaración puede ser apoyado por la evidencia empírica se muestra en el Capítulo 10.

Las Secciones 9.1 y 9.2 proponen un procedimiento para diseñar la estructura de la red vial. Un deno-minado análisis de redes - un paso importante en este procedimiento - se aplica a la zona de estudio: el área entre Noordwijk, Katwijk, Leiden y La Haya (Sección 9.3). El análisis de redes dio algunas pistas para la adaptación de la red vial. Sección 9.3 también selecciona las variables de diseño (definidos en la Sección 9.2) que se utilizará para la mejora de la red.

9.1. Diseño de la red integrada para mejorar la seguridad vial

Un método para el diseño de la red integrada se describe en la Sección 3.1; este método se introdujo en Alemania en los años ochenta (FGSV, 1988) y se mejoró recientemente (FGSV, 2008). Diseño de red integrado se basa en la conexión de grupos de vivienda sistemáticamente, dada una clasificación de estos racimos y una clasificación de las conexiones (Figura 3.4).

9.1.1. Conexión de grupos

Dijkstra (2003) introdujo una clasificación simplificada de los grupos, utilizando una clasificación de acuerdo al número de habitantes (clases K1 a K5, K1 comprende grupos con el mayor número de habi-tantes, K5 con los números más bajos). Los grupos en una región se clasifican de una manera tal que cada clase se llena con al menos un clúster. El siguiente paso es hacer las conexiones entre los grupos. Una opción sería la de conectar todos los grupos entre sí, sin reconocer su importancia o tamaño. Esto daría lugar a una situación en la que se da una gran cantidad de infraestructuras de camino, mientras que los volúmenes en la mayoría de estas conexiones serían muy bajo. Para superar esta abundante uso de conexiones se utiliza la siguiente agrupación de las conexiones: Entre los territorios(Nivel nacional) Entre las regiones vecinas En una región Entre los pequeños grupos

De acuerdo con las guías alemanas (FGSV, 2008) se supone que cada nivel de la conexión a una red vial específico. Como la sección 9.3 se mostrará, esto actualmente no es cierto para la parte occidental de los Países Bajos. El objetivo del procedimiento propuesto es conectar grupos que realmente están relacio-nados entre sí. Dos grupos de vecinos en su mayoría serán estrechamente relacionado; conectar estos grupos se justifica. Por otro lado, los grupos más distantes - al no ser las grandes ciudades - no sobre todo ser muy relacionados. Por lo tanto una conexión directa sería redundante. Siguiendo esta idea general, el procedimiento se esquematiza en la Tabla 9.1.


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Nivel de conexión Conexión entre dos grupos

El más alto nivel en la que se conec-tarán por lo general dos grupos. K (n

+1) se conecta a la K más cercano (N)

Nivel en el que una conexión a veces será importante, sobre todo si el factor

de ruta es mayor que 1.5

Entre los territorios, en el ámbito nacional

K1 - K1

Entre

vecino

regiones

K1 - K2 Todas las combinaciones excepto para K4 - K5 y K5 - K5

En una región K1 - K2, K1 - K3, K1 - K4 K2 - K2, K2 -K3, K2 - K4

K2 - K5, K3 - 3d, 3d - K4, K3 - K5, K4 -K4

Entre los pequeños grupos

K4 - K5 K5 - K5

K1 comprende grupos con mayor número de habitantes, en consecuencia K5 comprende grupos con menor número de habitantes.

Tabla 9.1. Procedimiento para conectar grupos de uno a uno (Dijkstra, 2010)

El procedimiento está destinado a dar lugar a conexiones que tienen que ser prevista como una regla (segunda columna de la Tabla 9.1) - los llamados conexiones deseadas. En general, sólo los racimos más grandes están conectados directamente. Si una ruta existente, que conecta indirectamente dos grupos más pequeños, es demasiado largo, se permitirá una conexión adicional. El criterio para 'demasiado largo' es el factor de ruta (la distancia por camino dividido por la distancia directa); el factor de ruta debe ser 1,5 como máximo (Hummel, 2001;. P 10).

Ejemplo

Este procedimiento se ilustra con el ejemplo en el Apéndice C. En este ejemplo se considera tres territo-rios (separadas por líneas de puntos en la Figura C.1). Cada territorio (en este ejemplo) se compone de cuatro o cinco regiones; sólo grupos de tipo K1 y K2 se muestran. Cada región contiene al menos un grupo de tipo K2. Todos los grupos de tipo K1 están conectados, como se muestra en la figura C.2. Figura C.3 muestra cómo K1 - K2 están conectados - K2 y K2. En primer lugar, cada K1 conecta con los K2s más cercanas (con independencia de la región). En segundo lugar, un K2 está conectado con todos los K2s en la misma región. En tercer lugar, una conexión entre un K2 y K2 una en otra región sólo se hace direc-tamente si el factor de ruta es mayor que 1,5. Por último las conexiones directas entre K1s se omiten si un factor de ruta es menor que 1.2 (por ejemplo, la conexión entre los K1s en las regiones A y C).

Figura C.4 da un ejemplo de la conexión de grupos K3 y K4 para K1 y / o grupos de K2. Este ejemplo se centra en la región sus regiones vecinas R y. Las conexiones se desean entre K1 - K3, K1 - K4, K2 - K3 y K2 - K4. A K3 conexión - K3 es relevante si el factor de ruta es mayor que 1,5, y lo mismo es válido para K3 - K4. Este procedimiento todavía resulta en algunas conexiones redundantes; en especial las conexiones que se ejecutan casi paralelas entre sí. Por lo tanto, una simplificación de la red se muestra en la Figura C.5. Tabla 9.2 se repite la información dada en la Tabla 9.1. Sin embargo, el K1 a K5 grupos ahora se maneja como 'input' (en ambas filas y columnas), y los niveles en los que se desea una conexión como una "salida". Once de los catorce células tratan con el nivel "en una región '. Esto subraya la importancia de la planificación de una red vial regional independiente.


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¿Qué grupos pertenecen a la misma región es una cuestión de política, no una cuestión de la planificación del transporte. En algunos casos, las fronteras naturales determinarán qué grupos forman una región.

K1 K2 K3 K4 K5

K1 Siempre, a excepción de factor de ruta <1.2

Entre las regiones vecinas

En una región

En una región En una región indirectamente

K2 ver K1-K2 Entre las regiones En una región

En una región si factorde ruta> 1.5

En un

Región

En una región si

factor de ruta> 1.5

En una región si

factor de ruta> 1.5

En una región

si factor de ruta> 1.5

En una región si factor de ruta> 1.5

si factor de ruta> 1.5

En una región

K3 ver K1-K3 ver K2-K3

K4 ver K1-K4 ver K2-K4 ver K3-K4 Entre los pequeños grupos

K5 ver K1-K5 ver K2-K5 ver K3-K5 ver K4-K5 Entre pequeños grupos si el factor de ruta> 1.5

Tabla 9.2. Conexiones deseadas entre los grupos K1 a K5

9.1.2. Road Clasificación

El paso final en el procedimiento es para determinar qué clases de caminos tienen que ser elegidos para un nivel dado de conexión. Según FGSV (2008), esta elección también debe depender de la presencia de un entorno construido (zonas de viviendas, zonas comerciales), y sobre la influencia del entorno del camino (principalmente a través del acceso directo). Tabla 9.3 contiene catorce clases de caminos en las zonas rurales, zonas de transición y zonas urbanas. Cuatro de cada catorce clases de caminos se en-cuentran en el área rural; dos clases de camino se utilizan para el área de transición. Tenga en cuenta que los niveles de conexión para la zona urbana se describen como las conexiones entre ellas, ni en el interior, los distritos y en los barrios. La clase A se destina a las zonas rurales, sin ningún tipo de entornos urbanos próximos. Esta clase de camino se puede aplicar a todos los niveles de conexión. En esta clase de ca-mino, el flujo continuo de tránsito es importante. La clase B está disponible para el resto de conexiones sin ningún tipo de entornos urbanos próximos. Esta clase de camino conectará preferentemente caminos nacionales a los C-caminos. La clase B sólo debe aplicarse en los niveles más altos de conexión; estos caminos también están destinadas a un flujo de tránsito continuo.

Las otras clases de caminos (C, D y E) se deben aplicar en las zonas urbanas. La clase C es muy parecida a la de la clase B, excepto por la presencia de un entorno construido (pero sin ninguna influencia directa del entorno del camino).


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Área rural Zona detransición

Casco urbano

Entorno construido No Sí (acceso a y desde la conexión)

Cualquier influencia del entorno delcamino

Ninguno En parte En granparte

Nivel de conexión, zona rural Nivel de conexión,zona urbana

Entre las regiones distantes K1-K1 A1

(I)

B1

(I)

C1

(III)

D1

(III)

- Entre los distritos dis-tantes

Entre vecinos

regiones

K1-K2

A2

(I)

B2

(I)

C2

(III)

D2 (III) E2 Entre

vecino

distritos

En una región K1-K2, K1-K3, K4K1-K2-K2, K2-K3, K2-K3-K4 K3,K3-K4 (K2-K5, K3-K5, K4-K4)

A3

(II)

D3 E3 En un distrito

Entre pequeños grupos K4-K5(K5-K5)

A4

(II)

- - - E4 En un barrio

A1 a E4: clases de caminos; (I): conjunto de requisitos para que clase de camino

Tabla 9.3. Deseado clases de caminos para cada nivel de conexión, dada la presencia de un entorno cons-truido y la influencia del entorno del camino (incluyendo el conjunto de requisitos para las clases de ca-minos A, B, C y D)

Cada clase de camino tiene que cumplir con un conjunto específico de requerimientos. Para este estudio, los requisitos para las clases de camino A, B y C son relevantes:

I. Camino para vehículos de motor solo (en su mayoría autopistas), intersecciones a desnivel, los límites de velocidad en la clase A, 100 o 120 kilómetros por hora, en la clase B, de 70 o 80 kiló-metros por hora;

II. Calzada principal de los vehículos de motor único, intersecciones a nivel, los ciclistas y los pea-tones pueden cruzar en las intersecciones, el límite de velocidad de 80 kilómetros por hora;

III. Vehículos de motor separados físicamente de los ciclistas y peatones, intersecciones a nivel, los ciclistas y los peatones pueden cruzar en tramos de camino, así como en las intersecciones, el límite de velocidad de 50 kilómetros por hora.

El diseño de una clase de camino, el reconocimiento de los requisitos I a III, es el último paso en la pla-nificación y diseño de procedimientos. Este paso no es parte de este estudio. Lo que falta es cómo pasar de la red de conexiones que desee - descrito anteriormente - a una red que también es intrínsecamente seguro; este paso se describe en la Sección 9.2.


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9.2. El diseño de una red vial que es inherentemente segura

Sección 9.2 se ocupará de las variables de diseño para el diseño de una red vial de integración de la seguridad. Estas variables pueden colocarse en tres niveles: Nivel de red Nivel de clase por camino Nivel de la calle

El nivel de red está principalmente relacionado con el diseño de las variables que determinan la estructura de la red. Las variables del diseño en el nivel de clase de caminos están dirigidos a satisfacer las nece-sidades de la clase de caminos. Por último, las variables de diseño en el centro de calle al llegar a un diseño detallado de una calle (tramo de camino y cruce) que cumpla con los requisitos para todos los tipos de usuarios del camino y los demás usuarios del espacio público (en el que la calle se encuentra) .

9.2.1. Nivel de red

Las estructuras de redes que darán lugar a un bajo número de cruces se resumen en la Sección 2.3; estos números más bajos deberían dar lugar a una mayor seguridad vial. Algunas de estas estructuras también muestran distancias cortas viajaron, que también es bueno para la seguridad vial. En general, estas estructuras deben ser elegidos preferentemente. Sin embargo, en las redes existentes este será bastante difícil de alcanzar.

La densidad de intersección es una variable de diseño que va a determinar la ubicación de las intersec-ciones. Esta ubicación depende parcialmente de los requisitos y las limitaciones con respecto a los fac-tores humanos (distancia de visión mínima, los supuestos sobre los tiempos de reacción, evitando una concentración de situaciones que requieren atención de los conductores). Estas implicaciones se deben evaluar en el nivel de la calle. La malla de caminos, especialmente de los caminos principales, es una variable de diseño que influye tanto la densidad de intersección y los tipos de intersección para ser aplicadas. Por otra parte, la malla depende en parte de la distribución de los hogares y lugares de trabajo en un área determinada. Sin embargo, algo de libertad en la elección de la malla permanece. Una malla demasiado grande resultará en grandes volúmenes en las principales caminos y la cantidad de tránsito de ratas correr en los caminos locales. Una malla demasiado pequeña limitará el tránsito lento cruzando caminos principales. Esta última se puede prevenir mediante la distribución de tránsito de coches más homogénea sobre la red.

Una segunda mejor opción es seleccionar un sistema de clasificación del camino que va a cumplir con los requisitos de seguridad mencionados (cruce, la distancia recorrida), en gran medida. La jerarquía del camino es muy importante para la clasificación de los caminos. Dos enfoques principales se pueden distinguir (Capítulo 3): 1. un enfoque puramente jerárquica con una secuencia lógica de las clases de caminos (SCAFT sueca); 2. una estructura derivada de la distribución espacial existente en los hogares y lugares de trabajo en un

área (alemán RAS-N/RIN).

Una estructura estrictamente jerárquica es a veces demasiado teórico de una naturaleza para ser apli-cado en la práctica.

Un tercer objetivo de este nivel es la minimización de los volúmenes de tránsito en las áreas residenciales. Este objetivo se puede alcanzar mediante la clasificación de caminos o por el posicionamiento de los accesos de la zona (Sección 5.4). Los usuarios de las vías de acceso (especialmente los usuarios no motorizados) se beneficiarán de un volumen bajo en este tipo de vía. Es por eso que estos caminos no deben ser demasiado largas, deben tener una posición en el inicio / final de la jerarquía, y deben ser principalmente un destino para las personas que viven en ese camino.


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La aplicación de estas restricciones se mantendrá volúmenes bajos. Cuando estas limitaciones no se tienen en cuenta, los volúmenes dependerán de las otras variables de diseño (que se describen en esta sección).

Figura 9.1 muestra los objetivos, las variables de diseño y de las "mejores prácticas" para el nivel de red. Las mejores prácticas se presentan en las secciones 2.3, 3.3 y 5.4.

9.2.2. Nivel de clase por camino

El nivel de clase de camino aplica a diseñar variables 'en una clase de camino. Cada clase de camino está diseñado para satisfacer una serie de requisitos entre los requisitos de seguridad vial de los demás. Estos requisitos de seguridad vial variarán entre las clases de tránsito. Las clases de caminos tienen los si-guientes objetivos comunes: Minimizar el número de graves conflictos (conflictos laterales y opuestas) Minimizar la mezcla de los modos en los tramos de camino (el grado de esta reducción al mínimo

depende de la velocidad límite) Minimizar las diferencias de velocidad Objetivos

Figura 9.1. Objetivos, variables de diseño y las mejores prácticas a nivel de red

Las variables de diseño son tipos de intersección, la separación de los modos, y entorno del camino. Las mejores prácticas se resumen en la Sección 5.4. Intersecciones de tres brazos y rotondas son preferibles desde el punto de vista de la seguridad. No puede haber razones para aplicar las intersecciones seña-lizadas (grandes volúmenes de flujos en conflicto) o intersecciones de cuatro brazos (restricciones es-paciales). Para el propósito de reconocimiento, algunos tipos de intersección deben ser característica de una clase de camino, como rotondas en distribuidores. La figura 9.2 muestra las relaciones entre los objetivos, las variables de diseño y mejores prácticas para los niveles de clase camino.


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Figura 9.2. Objetivos, variables de diseño y las mejores prácticas a nivel de clase de camino

9.2.3. Nivel de la calle

En este estudio, el nivel de la calle tiene una importancia relativamente baja. Sin embargo, un modelo de micro-simulación también permite 'rellenar' este nivel. El objetivo principal es dejar que fluya el tránsito tanto como sea posible (por ejemplo, a una velocidad baja) y para permitir que los usuarios del espacio público tienen su libertad de movimiento. Jones y col. (2007) propusieron un procedimiento extenso de diseñar una calle para ambos propósitos, sino que se refieren al flujo de tránsito como "enlace" y al uso del espacio público como "lugar".

Figura 9.3 muestra un objetivo general, las principales variables de diseño y las mejores prácticas a nivel de la calle. Las mejores prácticas están relacionadas con los métodos propuestos por Jones y otros (2007).

9.3. El análisis de la red del área de estudio

Una breve descripción del área de estudio ya se presentó en la Sección 7.1, véase también la Figura 7.1. Para el análisis de la red, la información adicional se dará sobre el tamaño de los grupos, y la clasificación de estos grupos. Para la clasificación de los dieciséis grupos en esta área en cinco tipos, cada tipo debe ser llenado con al menos una agrupación, consulte Sección 9.1. Este requisito puede ser satisfecho por la elección de los tipos de acuerdo con la Tabla 9.4. Resultados de este procedimiento de clasificación en tres tipos (números 1, 2 y 3), que contiene un solo grupo, y un tipo (número 4) que contiene once agru-paciones; ver Tabla 9.5.


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La mayor parte de los grupos en esta área parecen ser más bien pequeño, mientras que algunos grupos son muy cerca uno del otro; por ejemplo, La Haya y Voorburg, así como Leiden y Leiderdorp.

El área de estudio no abarca solamente una sola región administrativa existente. La Haya, Voorburg, Leidschendam y Wassenaar son parte de la región Haaglanden (que también incluye grupos en el sur del área de estudio). Los otros grupos se encuentran en el Leiden y Duin-/Bollenstreek regiones. El área de estudio se encuentra en la parte occidental de la "ala sur" del Randstad.

Tipo Número de habitantes

1 por encima de 200.000

2 100 000 - 200 000

3 50000 - 100000

4 10000 - 50000

5 por debajo de 10.000

Tabla 9.4. Límites para la clasificación de grupos

Nombre de clúster Número de habitantes

Tipo

Den Haag / La Haya 475580 1

Leiden 118070 2

Voorburg 64610 3

Katwijk 32200 4

Leidschendam 27750 4

Leiderdorp 26077 4

Noordwijk 24130 4

Oegstgeest 18710 4

Wassenaar 17520 4

Voorschoten 16440 4

Sassenheim 15260 4

Rijnsburg 14150 4

Voorhout 13880 4

Noordwijkerhout 12280 4

Warmond 4400 5

Valkenburg 3590 5

Suma 884647

Tabla 9.5. Clusters, número de habitantes (CBS Statline, 2008), y la clasificación (de acuerdo a la Tabla 9.4)

El tamaño de una región administrativa no está muy bien definido. El procedimiento no da un criterio para el tamaño de un área. ¿Cuáles son las consecuencias de asumir las agrupaciones de estar en uno o en dos regiones?


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Dos opciones se consideraron: 1. todos los grupos en una región; 2. La Haya, Voorburg, Leidschendam, y Wassenaar en una región, los otros grupos en una segunda

región.

9.3.1. Conexión de grupos

En ambas opciones, los grupos se conectaron de acuerdo con el procedimiento de la Sección 9.1. En la Figura 9.4 (una región) y en la Figura 9.5 (dos regiones), todos los grupos de Tipo 1 a 4 están conectados. Una conexión comienza y termina en el borde de un gran grupo, o en el medio de grupos más pequeños. Las opciones son muy diferentes en cuanto al número y la naturaleza de las conexiones. Opción 1 tiene muchas conexiones largas, en la Opción 2 sólo las conexiones más cortas se quedan.

En cuanto al tamaño de las dos opciones, Opción 2 está más cerca del tamaño de las regiones existentes en los Países Bajos. Ambas regiones en la Opción 2 fueron, durante muchos años, separados físicamente por un aeropuerto. El aeropuerto de haber desaparecido hace poco, las regiones pueden ser más co-nectado en el futuro (próximo).

Grupos externos

Grupos externos pueden tener una gran influencia en las conexiones de una región. Agrupaciones ex-ternas de relevancia para el área de estudio son Rotterdam (tipo 1), Amsterdam (tipo 1), Zoetermeer (tipo 2) y Delft (tipo 3). Las simulaciones en el capítulo 10 se mostrarán la influencia de grupos externos, es-pecialmente en los volúmenes de tránsito. El tránsito que entra en el área de estudio del este de Leiden tiene que encontrar su camino a través de la ciudad de Leiden. Una nueva camino se puede construir la conexión de la A4 y la A44, por lo tanto, el alivio de Leiden de mucho tránsito. Esta nueva conexión va a crear nuevas rutas para un área mayor que la propia Leiden.

Figura 9.4. Conexiones deseadas de acuerdo con la opción 1

9.3.2. Road Clasificación y conjuntos de re-quisitos

Las conexiones deseadas entre todos los grupos se clasifican de acuerdo con el sistema descrito en la Tabla 9.3, Tabla 9.6 muestra las clases de tránsito y series de requisitos para la Opción 1, Tabla 9.7 para la opción 2. Clase camino A3 es muy dominante en la opción 1, porque en una región, esta clase de ruta debe conectar todos tipo 4 racimos directamente a las agrupaciones más grandes, o para otro tipo 4 grupos (si el factor de ruta excede 1.5). Opción 2 permite conexiones menos directas, ya que, entre las regiones, la conexión K4 K4-sólo se desea si el factor de ruta excede 1.5.


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Figura 9.5. Conexiones deseado de acuerdo con la opción 2

Los conjuntos de requisitos pertenecientes a los caminos existentes se dan en la Tabla 9.8. En un número de casos, son dos o más rutas alternativas disponibles para una conexión. Como se muestra en la sección 8.1, este tipo de rutas alternativas que realmente son usados para el mismo par OD. Sin embargo, la seguridad de todos los usuarios del par OD debe garantizarse. Cualquiera de cada una de las rutas alternativas deben cumplir los requisitos de la conexión, o usuarios del camino debe orientarse hacia la alternativa más segura (s).

Las diferencias entre las conexiones deseadas y las conexiones existentes se comprobaron para ambas opciones (una o dos regiones). El resultado de esta comprobación es que:

1. la conexión deseada se enruta indirectamente, así como la ruta existente (signo '-' en las Tablas 9.9 y 9.10);

2. la conexión deseada se enruta indirectamente, mientras que la ruta existente se encamina directa-mente ('+' signo);

3. los requisitos para la conexión deseada son equivalentes a los requisitos para la conexión existente (signo '=');

4. los requisitos existentes de conexión satisface mejor que las conexiones deseadas tienen que hacer ('>' signo).

Los controles para la Opción 1 se pueden ver en la Tabla 9.9; los controles para la Opción 2 en la Tabla 9.10. Una primera conclusión es que para muchas conexiones, en la opción 1, así como en la opción 2, las conexiones existentes son al parecer de una calidad superior a la deseada. Otro resultado es que, en la opción 2, muchas conexiones se dirigen directamente, cuando deberían ser colocados de manera indi-recta. También, desde un punto de vista de la conectividad, la red existente parece ser de una alta cali-dad. Por otro lado, muchas conexiones son manejadas por los mismos caminos. Conexiones relativas a diferentes niveles (Tabla 9.1) dependen de un número reducido de caminos. Por lo tanto, estos caminos deben llevar una gran cantidad de tránsito, por lo que la red vial está saturado durante muchas horas al día. La adición de más capacidad puede ir de la mano con la lucha por una red separada de las cone-xiones en una región.

9.3.3. Diseños de redes alternativas para ser simulados

La 'caja de herramientas' para el diseño de redes alternativas consiste en el "diseño integrado de red" enfoque (Sección 9.1) y varias variables de diseño en el nivel de red, así como en el nivel de clase camino (Sección 9.2). La red de área de estudio se puede variar de muchas maneras. Esta sección es considera unos diseños de redes alternativas que muy probablemente mejorar tanto la seguridad vial y el flujo de tránsito.


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El análisis de redes mostró muchas conexiones con el mismo conjunto de los caminos principales. Una estructura alternativa debería ofrecer (de nueva construcción) caminos alternativos para las conexiones interregionales relativamente cortos. En consecuencia, la densidad de las salidas y entradas en los ca-minos principales se puede reducir. Un inconveniente de añadir más caminos es el creciente número de intersecciones, posiblemente resultando en más conflictos y / o diferentes tipos de conflictos.

Otra alternativa es centrarse en los tipos de intersección, el cambio de cuatro vías, ya sea en las inter-secciones o rotondas en dos intersecciones de tres vías. Estas medidas se deben tomar en la mayoría de las principales intersecciones de la red para asegurarse de encontrar un resultado en el nivel de red. Una tercera alternativa añade una nueva camino principal, mientras que degradar los caminos principales existentes de la clase A1 a la clase A2. La mejor ubicación para un nuevo camino sería entre las dos caminos principales existentes, junto a la vía férrea (La Haya - Leiden). La nueva camino debe tener sólo un par de salidas y entradas.


Capítulo 9 describe un método para el diseño de red integrada. El método comienza con la definición de las agrupaciones en las zonas urbanas. En consecuencia, estos grupos están conectados sistemática-mente. En el paso final, las conexiones deseadas resultantes se compararon a las conexiones existentes. Una aplicación de este método para el área de estudio mostró que los niveles de las conexiones exis-tentes son superiores a los estándares de las conexiones deseadas. La aplicación del método mostró un defecto. El método no da una definición o descripción del tamaño de la zona a ser considerado. La aplicación mostró que el tamaño óptimo de una región era aproximadamente la mitad de la zona estu-diada.

Otro problema es el número de rutas alternativas en un par OD. Estas rutas alternativas que realmente son usados con el mismo propósito: conectar el par OD. Las normas de estas rutas pueden ser diferentes. Sin embargo, la seguridad de todos los usuarios del par OD debe garantizarse. Cualquiera de cada una de las rutas alternativas deben cumplir con los requisitos de la conexión, o usuarios del camino debe orientarse hacia la alternativa más segura (s).

Tabla 9.6. Conexiones deseadas para la Opción 1: clases de caminos y conjuntos de requisitos


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L DH L L DH L L L L L L L DH L L

región

Dos re-giones

Conex-iones deseadas

Lei-den

Voor-burg

Kat-wijk

Leider-der-dorp

-Dam schen-Leid

Noordwijk

Hol-anda Wijker-hout

Oegst-geest

Rijns-burg

Sassen-sen-heim

Voor-hout

Voor-schoten

Was-senaar

Valk-en-burg

Warmond

DH Den Haag A2 I D1III ind. ind. D1III ind. ind. ind. ind. ind. ind. ind. A3 II ind. ind.

L Leiden xxxxx

ind. A3 II D1III ind. A3 II A3 II D1III A3 II A3 II A3 II A3 II ind. ind. ind.

DH Voorburg xxxxxxx ind. ind. D1III ind. ind. ind. ind. ind. ind. ind. A3 II ind. ind.

L Katwijk xxxxx

A3 II ind. A3 II A3 II A3 II D1III A3 II A3 II A3 II ind. A4 II A4 II

L Leiderdorp xxxxxxx

ind. A3 II A3 II A3 II A3 II A3 II A3 II A3 II ind. ind. ind.

DH -Dam Leidschen

xxxxxxx

ind. ind. ind. ind. ind. ind. A3 II A3 II ind. ind.

L Noordwijk xxxxxxx

D1III A3 II A3 II A3 II A3 II A3 II ind. A4 II A4 II

L Holanda wijkerhout

xxxxxxx

A3 II A3 II A3 II A3 II A3 II ind. A4 II A4 II

L Oegstgeest

xxxxxx

A3 II A3 II A3 II A3 II ind. A4 II D1III

L Rijnsburg xxxxx

A3 II A3 II A3 II ind. D1III A4 II

L Sassen-heim

xxxxxxxx

A3 II A3 II ind. A4 II A4 II

L Voorhout xxxxxxx

A3 II ind. A4 II A4 II

L Voor-schoten

xxxxxx

A3 II A4 II A4 II

DH Wasse-naar

xxxxxxx

A4 II A4 II

L Valken-burg

xxxxxx

A4 II

Tabla 9.7. Conexiones deseadas para la Opción 2: clases de caminos y conjuntos de requisitos

ind. = Indirectamente


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Las conex-iones ex-istentes

Leiden

Voor-burg

Kat-wijk

Leider-der-dorp

-Dam schen-Leid

Hol-anda wijk

Hol-anda Wijker-hout

Oegst-geest

Rijns-burg

Sas-sen-heim

Voor-hout

Voor-schoten

Was-Wasse-naar

Valk-en-burg

War-mond

Den Haag I o II I o III I o II I o II I o III I o I-II I o I-II Yo I-II o II

Yo Yo I-II o II I o II I-II o II Yo

Leiden xxxx

I o II Yo III I o II I o II I o II III II I o II I o II II I o II I o II II

Voorburg xxxxxxx

Yo Yo III Yo Yo Yo Yo Yo I-II II Yo Yo Yo

Katwijk xxxxx

I-II Yo Yo Yo II III Yo I-II I-II o II I o II Yo II

Leiderdorp xxxxxxx

I o II II II II II II II I o II II II II

Leidschen-dam

xxxxxxx

Yo Yo Yo Yo Yo I-II II Yo Yo Yo

Noordwijk xxxxxxx

III II Yo I-II II I-II I o I-II Yo II

Holanda wijkerhout

xxxxxxx

II Yo I-II II I-II I o I-II Yo II

Oegstgeest xxxxxx

II Yo I-II I-II o II Yo II III

Rijnsburg xxxxxx

Yo II I-II I o II III II

Sassen-heim

xxxxxx

II I-II Yo Yo II

Voorhout xxxxxx

II-I-II I-II II II

Voor-schoten

xxxxxxxx II I-II I-II

Wassenaar xxxxxxxx

Yo Yo

Valkenburg xxxxxxxx

Yo

I o II: dos rutas están disponibles para esta conexión

I-II: Esta conexión consiste en una ruta en la que dos conjuntos de requisitos son aplicables

Tabla 9.8. Conjuntos de requisitos para las conexiones existentes


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Son las cone-xiones exis-tentes deacuerdo?

Lei-den

Voor-burg

Kat-wijk

Leider-der-dorp

Leid-schendam

Noordwijk

Holan-da Wijker-hout

Oegst-geest

Rijns-burg

Sassensen-heim

Voor-hout

Voor-schoten

Was-Wasse-naar

Valk-en-burg

War-mond

Den Haag > > > > > > > > > > > > > + +

Leiden xxxx > > = > > > = = > > = > + +

Voorburg xxxxxx

> > = > > > > > > = > + +

Katwijk xxxxx > > > > = = > > > > > =

Leiderdorp xxxxxxx

> = = = = = = > = = =

-Dam Leidschen

xxxxxxxx

> > > > > > = > > >

Noordwijk xxxxxxx

= = > > = > > > =

Noordwijker-hout

xxxxxxx = > > = > > > =

Oegstgeest xxxxx = > > > > = =

Rijnsburg xxxxxx > = > > = =

Sassenheim -: Actual y deseada tanto indirecta-mente +: existente directamente; deseada indirectamente =: es igual existente deseado>: mejor existente de lo deseado

xxxxx = > > > =

Voorhout xxxxx > > = =

Voorschoten xxxxxxxx = > >

Wassenaar xxxxxxx > >

Valkenburg xxxxxxxx

>

Tabla 9.9. ¿Las conexiones existentes cumplan con los conjuntos de requerimiento (Opción 1)?


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L DH L L DH L L L L L L L DH L L

región

Son las cone-xiones exis-tentes de acuerdo?

Lei-den

Voor-burg

Kat-wijk

Lei-derdorp

-Dam schen-Leid

Holan-da wijk

Holan-da Wijker-hout

Oegst-geest

Rijns-burg

Sas-sen-heim

Voor-hout

Voor-schoten

Wassenaar

Valk-en-burg

Warmond

DH Den Haag = > + + > + + + + + + + > + +

L Leiden xxxxx + > = + > > = = > > = + + +

DH Voorburg xxxxxxx + + = + + + + + - + > + +

L Katwijk xxxxxx

> + > > = = > > > + > =

L Leiderdorp xxxxxxxx

+ = = = = = = > + + +

DH Leidschendam xxxxxxxx

+ + + + + - = > + +

L Noordwijk xxxxxxxx

= = > > = > + > =

L Noordwijker-hout

xxxxxxxx

= > > = > + > =

L Oegstgeest xxxxxx

= > > > + = =

L Rijnsburg xxxxxxx

> = > + = =

L Sassenheim -: Actual y deseada tanto indirecta-mente +: existente directamente; deseada indirectamente =: es igualexistente deseado>: mejor existentede lo deseado

xxxxxx

= > + > =

L Voorhout xxxxxxx

> - = =

L Voorschoten xxxxxxxx

> > >

DH Wassenaar xxxxx > >

L Valkenburg xxxxxx >

Tabla 9.10. ¿Las conexiones existentes cumplan con los conjuntos de requerimiento (Opción 2)?


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10. Adaptación de la estructura de la red para mejorar la se gu ridad En este capítulo se muestra el efecto de la estructura de la red vial y la clasificación de los caminos en la seguridad vial. El capítulo anterior 9 da los medios y métodos para el diseño de estructuras de red. Ca-pítulo 10 utiliza estos medios y métodos para variar tanto la estructura de la red y la clasificación de ca-minos sistemáticamente. Para ello, se utilizará un modelo de micro-simulación. Ya sea una estructura de red es bueno para la seguridad vial puede demostrar a través de las variables de salida del modelo de simulación. Un factor importante para los efectos resultantes sobre la seguridad vial es inducida por los cambios en la elección de ruta. El modelo de microsimulación utilizado - S-Paramics - comprende una serie de supuestos y opciones para la modelización de la elección de ruta, los cuales se resumen en la Sección 10.1.

Por último, el modelo de simulación se aplicó a la zona de estudio. Los resultados se dan en la Sección 10.2.

10.1. Rutas a elegir en S-Paramics

En las simulaciones (Sección 10.2), se hicieron intentos de influir en la elección de ruta. ¿Cómo rutas se eligen en S-Paramics se describirá primero; la descripción se deriva de SIAS (2005).

En S-Paramics, cada vehículo intenta encontrar la ruta más corta desde el tramo de camino en el que se encuentra a su zona de destino. El camino más corto es aquel para el cual los gastos generales de viaje son los más bajos. Cada vez que un vehículo entra en una nueva sección del camino, la ruta se evalúa de nuevo sobre la base de los costos de viaje generales que se 'almacenado' en tablas de rutas.

10.1.1. Jerarquía Road y familiaridad

La jerarquía del camino en una red se puede utilizar para cambiar los costos de transporte en el secciones especiales del camino para vehículos familiares y no familiares. La jerarquía de camino en una red se compone de mayor y menor tramos de camino. Secciones principales caminos están señalizadas; los verdaderos costos de viajar en ellos se conocen a los vehículos familiares y no familiares.

Los tramos de caminos de menor importancia no son señalizados. Los vehículos familiares perciben los costos de transporte en el tramos de caminos de menor importancia por ser los mismos que los costos reales. Vehículos no familiares tienen una menor conciencia de los tramos de camino de menor impor-tancia, sino que consideran los costos de transporte en el que esos tramos por ser el doble de los costos reales. Estos "costos de penalización 'hacen que sea menos probable que estos vehículos no familiares optarán rutas a lo largo de tramos de caminos de menor importancia y por lo tanto tienden a permanecer en los tramos de camino señalizados (es decir, los principales tramos del camino).

Familiaridad

La familiaridad con la red vial tiene una influencia fundamental en la elección de ruta en una red vial jerarquizada. Si esto influye directamente en la cantidad de vehículos que pasan a lo largo de rutas con y sin señalización, es importante para calibrar el nivel de familiaridad correctamente. El valor de la familia-ridad estándar para todos los vehículos es de 85%. Esto significa que el 85% de los vehículos no hacen distinción entre los costos de mayores y menores tramos de camino. El otro 15%, los vehículos no fami-liares, ver los costos en los tramos de camino de menor importancia como superior y estarán más dis-puestos a viajar a lo largo de los principales tramos del camino. El nivel de familiaridad se puede ajustar por separado para cada tipo de vehículo. Por ejemplo, si un modelo incluye taxis, sería muy posible para establecer la familiaridad en el 100%, porque los taxistas suelen conocer bien la red vial.


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Estas elecciones en la valuación de S-Paramics en realidad servir al propósito de este estudio. Esto es así porque este estudio quiere ofrecer todas las rutas alternativas a la mayoría de los usuarios del camino "(vehículos de esta clase de modelo), el valor del 85% es una suposición razonable. Esto significa que la mayoría de los vehículos será ver todos los caminos disponibles como una ruta alternativa. Durante las horas pico, un valor tan alto puede esperarse debido a los muchos viajes que se hacen todos los días. Se utilizó este valor del 85% para calibrar el modelo descrito en la sección 6.1.

10.1.2. Gastos generales

Los gastos de viaje generales y la categoría de la vía se pueden establecer para cada tramo por camino.

Los gastos generales de viaje de un tramo de camino

Los gastos de viaje de un tramo por camino se pueden calcular utilizando la comparación general de costos. Esto representa una combinación de factores que los conductores tengan en cuenta a la hora de elegir entre varias rutas. Los factores más importantes son el tiempo y la distancia. Cuando un peaje se cobra por el uso de ciertas partes de una camino, estos costos también se tendrán en cuenta. El viaje en general cuesta GK de un tramo de camino se mide en tiempo, distancia y (si se impone) las tarifas de peaje. Estos tipos de costos son ampliamente utilizados (Ortúzar y Willumsen,. P 324). GK puede ser ponderada mediante coeficientes, en función de la categoría de la vía y la familiaridad de los usuarios del camino con la red vial. Los costos básicos para los enlaces GK se calcula utilizando la ecuación de costos generalizada (GCE):

en la que a es el coeficiente de tiempo, b el coeficiente de distancia, c el coeficiente de peaje, T el tiempo de recorrido en minutos, D la longitud del enlace en millas y P el número de víctimas en las unidades de costo monetario. Los valores por defecto son 1 para a, 0 para b y c.

El viaje en general cuesta GK de un tramo de camino se puede establecer en el mismo valor (genérico) para todos los vehículos o que se puede ajustar según el tipo de vehículo.

A modo de ejemplo, los gastos generales de viaje asociados a un tramo de camino de 1 km con un tiempo de viaje de 120 segundos para diferentes coeficientes a, byc se muestran en la Tabla 10.1.

a b c GK

1 0 0 120

0 1 0 60

0.5 0.5 0 90

Tabla 10.1. Ejemplo de viaje en general cuesta GK para diferentes coeficientes a, b y c

La ecuación general de costos es particularmente relevante si se cobran peajes. Para este estudio, tanto el coeficiente de la distancia y el coeficiente de peaje se establecen en 0. Sólo el tiempo de viaje T se utiliza como un factor de coste, como es ampliamente aceptado (Hofler, 2006).

Los gastos generales de viaje de una categoría de la vía

Además de calcular los costos de viaje generales de un tramo por camino como se describió anterior-mente, también se puede calcular los costos generales de viaje para una categoría de camino. Esto determina los costos generales de viaje para todos los tramos de camino que se encuentran en una determinada categoría de camino. Esto se hace exactamente de la misma manera como se describió anteriormente.


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Si un tramo por camino cae en una categoría para la que los costos generales de viaje son, por ejemplo 2 y, además, se le asigna un valor específico de, por ejemplo 3 que se aplica sólo a este tramo de camino, entonces los costos finales de viaje generales son 6 (GK de la categoría multiplicado por GK del tramo por camino). Para un tramo de camino de menor importancia, los costos son 6 para vehículos familiares y 12 para los vehículos desconocidos. Tabla 10.2 da algunos ejemplos de cómo GKCs (gastos de viaje ge-nerales de las categorías) y GKWs (gastos generales de un tramo por camino) influyen en los costos de los vehículos familiares y no familiares.

Tipo de enlace

GKC Los gastos generales de una categoría

GKW Los gastosgenerales de untramo por camino

Familiar Desconocido

Mayor 1 *) 1 *) 1 1

Menor 1 *) 1 *) 1 2

Mayor 2 1 2 2

Menor 2 1 2 4

Mayor 2 2 4 4

Menor 2 2 4 8

Mayor 3 2 6 6

Menor 3 2 6 12

** Valor por defecto para el tipo de enlace

Tabla 10.2. Ejemplo de los costos de viaje generales para vehículos familiares y no familiares en mayores y menores tramos de camino para una combinación de GKCs y GKWs

Esta opción de S-Paramics no se utilizó en este estudio debido a que no se dispone de información para determinar si la adición de GKCs sería útil para la elección de ruta en la zona de estudio.

10.1.3. Tablas de rutas

Las tablas de rutas se llenan en el uso de los costos de viaje generales de los tramos de camino. Los costos de ruta son iguales a la suma de los costos de viaje generales de los tramos de camino que forman parte de la ruta. Tablas de rutas dan vehículos la oportunidad de calcular los costos de una elección de ruta en cada unión a lo largo de la ruta. Cuando un vehículo se aproxima a un cruce, se consulta la tabla de ruta correspondiente y, después de decidir si se debe aplicar la perturbación y / o retroalimentación dinámica (véase más adelante), el vehículo se selecciona la ruta que tiene los costos más bajos de viaje hasta el destino.

En todos los casos, hay dos tablas de rutas en un modelo en el S-Paramics: una tabla contiene los costos de los vehículos que están familiarizados con la red vial (vehículos familiares) y la otra tabla contiene los costos de los vehículos que no están familiarizados con el camino red (los vehículos desconocidos). Vehículos familiares tienen una percepción diferente de una ruta a través de la red para los vehículos desconocidos. Esto se logra mediante el uso de una jerarquía de caminos en la red y por la calibración de la familiaridad.

Además, una tabla de rutas separada puede crearse para cada tipo de vehículo, produciendo de este modo un conjunto de tablas de rutas. Cada tabla de rutas se calcula cada vez que se inicia una simula-ción.


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10.1.4. Métodos de asignación

Los siguientes métodos de asignación son posibles en S-Paramics: Cesión de todo o nada Asignación estocástica Asignación dinámica Estocástico Asignación dinámica

Mayer & Miller (2001;. P 284) también distinguen el método de asignación de equilibrio. La asignación estocástica añade un componente estocástico para una asignación de equilibrio.

Cesión de todo o nada

En una operación de una sola vez sobre la base de una red de vacío en el inicio de una simulación, la asignación de todo-o-nada determina los costos generales de viaje para todas las rutas posibles aso-ciados con una relación de OD. La ruta con los más bajos costos de viaje en general es visto como el camino más corto. Todos los vehículos que viajan desde un origen dado a un destino dado entonces hacer uso de esta ruta más corta.

La asignación de todo-o-nada no se aplicó en este estudio. Este tipo de tarea no expresa las elecciones de ruta complicadas en las redes para ser simulados.

Asignación estocástica

En la asignación estocástica, se utiliza perturbación. Aplicación de perturbación significa que una dife-rencia se aplica a los gastos de viaje generales de una ruta cada vez que los vehículos tienen que elegir entre rutas y no quieren hacer uso de una cesión de todo o nada.

Cuando una elección de ruta tiene que ser hecho, un vehículo calcula el viaje en general cuesta GK de cada ruta posible y luego toma una perturbación aleatoria de estos costos de acuerdo con la fórmula siguiente para calcular el nuevo viaje generalizada cuesta GKnew; véase, por ejemplo Willumsen (2008 ). La ruta con el nuevo viaje en general más bajo cuesta se elige GKnew.

en el que - perturbación <var <+ perturbación.

La varianza, var, se puede calcular en una de dos maneras: por medio del algoritmo de Porcentaje o el algoritmo de raíz cuadrada.

Con el algoritmo de porcentaje, la probabilidad se tiene en cuenta que los nuevos gastos generales de viaje se encuentran en un margen de P% por encima o por debajo de la GK costos reales. A nivel de perturbación de 5 (valor predeterminado) da lugar a una variación del 5% sobre el viaje en general cuesta GK.

El algoritmo de raíz cuadrada perturba los costos generales de viaje, haciendo uso de la técnica de Burrell (Burrell, 1968), basado en la siguiente comparación:

en la que C es un tiempo de viaje al azar, C es el tiempo real del viaje, N es un número al azar (de 0 a 10) y P es el factor de perturbación (número entero> 0).

Por ejemplo, si el factor de perturbación P es igual a 100, entonces los costos pueden variar hasta en ± 4C.


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La técnica Burrell es ampliamente aceptado como un método confiable para calcular los gastos de viaje (Ortuzar y Willumsen, 2002), por lo que este estudio se utiliza el algoritmo de la raíz cuadrada, como parte de la asignación estocástica.

Asignación dinámica de retroalimentación

En la asignación dinámica de retroalimentación, usuarios del camino que están familiarizados con la red vial tienen en cuenta la congestión en la red en el cálculo de los costos de viaje de un tramo de camino y de rutas. Cuando una misión de todo o nada calcula los costos de viaje sobre la base de una red vial vacías, la asignación dinámica de retroalimentación calcula los costos de viaje de un tramo de camino en función de la demora impuesta por la congestión en un costo (dinámico) constantemente revisada cálculo. Los tramos que tienen bajos costos de viaje sobre la base de cálculo para una red vacía, y por lo tanto atraen a una gran cantidad de tránsito, serán, en el transcurso del tiempo, producen mayores costos de viaje, debido a una mayor concentración y, posiblemente, incluso la congestión. Como resultado, rutas alternativas se vuelven más atractivos. Si la congestión disminuye, los costos de viaje de los que esos tramos se reducirá y se vuelven más atractivas de nuevo.

En la asignación dinámica de retroalimentación, las diversas tablas de rutas son constantemente vuelven a calcular para cada intervalo de realimentación.

La frecuencia de la retroalimentación se puede ajustar con el intervalo de realimentación. Esto significa que los gastos de viaje se calculan de nuevo cada 1, 5 o 10 minutos (por ejemplo) y se utilizan para evaluar la elección de ruta para cada vehículo individual.

Para evitar la varianza excesiva en la elección de ruta durante el período de simulación, se utiliza un factor de retroalimentación. Este factor tiene en cuenta el grado de cambio en los costos de viaje, y se utiliza para volver a calcular la elección de la ruta. Se aplica de la siguiente manera:

en la que a es el coeficiente de realimentación, V los costos de un movimiento dado (de enlace a enlace), Vnew los costos que se utilizarán para los cálculos de elección de itinerarios, VcUrrent los costos del periodo de realimentación de corriente y Vprevious los costos del periodo de realimentación anterior .

Un alto factor de retroalimentación conduce a una mayor proporción de los retrasos que se realimenta en la simulación y por lo tanto conduce a una mayor posibilidad de revisión de rutas. El establecimiento de normas para el factor de regeneración es 0,50.

La asignación dinámica de retroalimentación asume que los conductores tengan conocimiento de los gastos de viaje en un momento dado. Esto sólo puede ser verdad si la información específica se envía periódicamente a cada vehículo. En las simulaciones que se describen en la sección 7.1, no se utilizó esta asignación retroalimentación. Sin embargo, para la búsqueda de los efectos teóricos de una evaluación tanto, algunas de las simulaciones en la Sección 10.2 se realizaron mediante el uso de una asignación dinámica de retroalimentación.

Asignación dinámica estocástica

La asignación dinámica estocástica utiliza tanto la perturbación y la retroalimentación y por lo tanto es la asignación dinámica de retroalimentación, junto con una percepción variable de los costos de viaje en general reales (perturbación). Se utiliza exactamente de la misma manera que la asignación estocástica.

Este tipo de tarea no se utilizó en este estudio, ya que mezcla los efectos de la perturbación y la retro-alimentación. Esto podría interferir con el objetivo de las simulaciones: a separar el efecto de la pertur-bación del efecto de la retroalimentación.


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10.2. Las simulaciones y los análisis

10.2.1. Estructura de la red para las simulaciones

El (principal) de la red vial de la zona de estudio se muestra en la Figura 7.1. La estructura de base de referencia para las simulaciones en esta Sección 10.2 se deriva de esta red. Esta estructura comprende la estructura principal de caminos de la zona de estudio: cinco caminos paralelos se modelan (A4, N44, N447, camino a través de

Wassenaar, camino a través Stompwijk), así como los tres caminos (N14, N448, N206) perpendiculares a estos cinco caminos; véase la Figura 10.1.

Figura 10.1. Estructura de línea de base para las simulaciones (incluyendo nombres de zonas OD)

La red como se muestra en la Figura 7.2 no se utiliza para las simulaciones de las estructuras de red. Esa red tenía para representar la red real tanto como sea posible para ser capaz de hacer una conexión con los datos de choques. La estructura de la línea de base, sin embargo, puede ser más simple y menos realista, ya que diferentes estructuras se comparan entre sí, aparte de la red real.

Destinos

1 2 3 4 5 7 8 9 10 11 12 Suma

1 - 500 500 100 400 100 100 400 0 0 0 2100

2 500 - 100 100 100 100 100 0 0 0 0 1000

3 1500 100 - 100 100 100 100 500 0 0 0 2500

4 100 100 100 - 2000 100 100 500 0 0 0 3000

CD 5 1000 100 800 2000 - 100 100 500 0 0 600 5200

'S 7 100 100 100 100 100 - 100 200 0 0 0 800

O 8 100 100 100 100 100 100 - 100 100 0 0 800

9 500 0 500 500 500 200 100 - 0 0 0 2300

10 0 0 0 0 0 0 100 0 - 0 0 100

11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0

12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0

Suma 3800 1000 2200 3000 3300 800 800 2200 100 0 600 17800

Tabla 10.3. Zonas de origen-destino en la red: número de vehículos por hora

Once zonas de origen-destino se definieron para generar tránsito en la red; véase la Tabla 10.3 y Figura 10.1. La mayoría de los vehículos se dirigen hacia La Haya (específicamente a las zonas 1 y 4). Un número considerable de vehículos se dirigen desde la zona 5 en dirección a las zonas 3 y 12. Los nú-meros de los vehículos no tienen ninguna relación con los pares OD reales. Sin embargo, las propor-ciones de los números de los vehículos son representativos para esta zona y estos caminos.


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10.2.2. Variaciones de red

Dos variaciones fueron diseñadas: 1. La estructura de la línea de base ampliada con dos conexiones entre A4 y N44, así como un camino

de menor importancia junto a la A4 (Figura 10.2); 2. La estructura de acuerdo a la variación 1 ampliar con un 'camino central' (figura 10.3).

Las ubicaciones y los números de las zonas no cambiaron, ni eran los números de los vehículos entre las zonas.

Figura 10.2. Variante 1: Estructura Road, incluyendo dos conexiones entre A4 y N44

Variación 1 tiene por objeto complementar la estructura existente mediante la conexión de las dos ca-minos principales. El A4 está conectado indirectamente al N44/A44 para prevenir el tránsito regional de utilizar el A4.

Variación 2 ofrece aún más capacidad de la red para aliviar la N44 y N447. Sin embargo, la conexión de esta camino central a la N14 necesario un diseño especial debido al gran flujo de vehículos que se cruzan. En el diseño final, los flujos de intersección a desnivel.

Figura 10.3. Variante 2: Estructura Road, incluyendo tanto las dos conexiones entre el A4 y el N44 y un camino al lado de la vía férrea

10.2.3 Corridas de simulación

Las simulaciones de la estructura de base y las dos variaciones tenían las siguientes características; ver también la Sección 10.1.4:


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Diez pistas para cada estructura Factor de Perturbación P = 50 para el 85% de los vehículos Varianza, var, mediante el algoritmo de la raíz cuadrada No hay comentarios,

Cada simulación cubrió un período de dos horas. Durante este período de dos horas, todos los vehículos partieron de sus zonas de origen. Para que esto suceda, el número de carriles tuvo que ser aumentado en las salidas de algunas zonas ocupadas. Además, algunas de las entradas de los caminos principales tenían que ser alargado. Por último, algunos tramos del camino tuvo que ser ampliado (añadiendo un carril). Estas alteraciones se aplican tanto a la estructura de línea de base y las variaciones. En conse-cuencia, las diferencias entre las tres variaciones se refieren exclusivamente a la disponibilidad de las conexiones.

10.2.4 Volúmenes de los principales enlaces de la estructura

Los volúmenes de los principales eslabones de la estructura de base se muestran en la Figura 10.4. Los vehículos sólo pueden utilizar un pequeño número de rutas. Los lados derechos de la N447 y la N448 son utilizados por los vehículos que circulan por la zona 5 a la zona 2 y zona 3. El camino a través de Was-senaar y el lado izquierdo de la N447 apenas se utilizan, principalmente por el factor de perturbación y la falta de retroalimentación.

V = Volumen

Figura 10.4. Estructura de línea de base: los volúmenes de los principales enlaces (para los dos sentidos, en número de vehículos por dos horas)

V = Volumen

Figura 10.5. Variante 1: volúmenes de los principales enlaces (para los dos sentidos, en porcentaje de la estructura de la línea de base o en el número de vehículos, V, por cada dos horas)


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En relación con el uso de la N448 y el lado derecho de la N447, los volúmenes en Variación 1 son bastante diferentes de la estructura de línea de base; (véase la figura 10.5). El camino sin pasar por Leiden, así como una pequeña parte del camino paralela a la autopista A4, asumen el control del tránsito de la zona 5 de la zona 2 y zona 3. El nuevo camino paralelo a la N448 no tiene una función clara en esta variación.

En la variación 2, la situación cambia aún más debido a la introducción de la "camino junto a la vía férrea ', véase la Figura 10.6. Muchos vehículos utilizan ese camino en lugar de la N44. Este nuevo camino termina en el camino pasando por alto Leiden, es también la razón por ese camino se hace mucho más ocupado. La parte superior del camino paralela a la N448 también es utilizado por el tránsito en dirección a la N44.

V = Volumen

Figura 10.6. Variante 2: Volúmenes de los principales enlaces (para los dos sentidos, en porcentaje de la estructura de base o en el número de vehículos, V, por cada dos horas)

10.2.5. Número de conflictos, tipos de conflicto

Utilizando el enfoque en el capítulo 7, los conflictos (números y tipos) se obtuvieron a partir de la salida de las simulaciones. Los números de salida (conflictos o flujos) para cada variación son el promedio de diez corridas de simulación. Se calcularon las sumas de los números de conflictos para cada variación, véase la Tabla 10.4. Estos conflictos sólo se relacionan con tres brazos y cuatro brazos intersecciones (llamados nodos en S-Paramics). No son más bien pequeñas diferencias entre las estructuras relativas a su número total (suma de columna en la Tabla 10.4). Las variaciones tienen un menor número de conflictos que la estructura de línea de base. Los índices de la Tabla 10.5a muestra que la variación 2 tiene un diez% menos conflictos que en la estructura de base.

Estructura de Simu-lación

Rearend Lateral Frontal Convergen-cia

Suma FlowNode

Estructura de línea debase

2585 8098 9203 1141 21027 254181

Variación 1 2200 9040 8064 1143 20446 248807

Variación 2 1978 8039 7531 1171 18718 244559

Tabla 10.4. Todas las intersecciones (nodes6)): número de conflictos para cada tipo de conflicto, el número total de conflictos, y el número total de vehículos que pasan por las intersecciones ('FlowNode')


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Los conflictos también están segregados en los tipos de conflicto: parte trasera, lateral, frontal y con-vergentes (Tabla 10.4). Los conflictos más graves son las laterales y frontales; las cifras para estos con-flictos se tomaron conjuntamente en la Tabla 10.5b. Además, para estos tipos de conflictos, la variación 2 tiene alrededor de diez% menos conflictos que la estructura de línea de base. Variación 1 y la estructura de línea de base tienen casi los mismos números de conflictos.

Estructura de Simulación Rearend Lateral Frontal Convergencia Suma FlowNode

Estructura de línea de base

100 100 100 100 100 100

Variación 1 85 112 88 100 97 98

Variación 2 77 99 82 103 89 96

Tabla 10.5a. Los índices correspondientes a los tipos de conflicto, el número total de conflictos, y el número total de vehículos que pasan las intersecciones (estructura de la línea de base = 100)

Suma de lateral y frontal

Estructura de Simulación Números Índices

Estructura de línea debase

17301 100

Variación 1 17104 99


Tabla 10.5b. Los números y los índices de la suma de los tipos de conflicto laterales y frontales (estructura de la línea de base = 100)

Las diferencias de las intersecciones específicas (nodos)

Algunas de las intersecciones, que tiene tres brazos, son las salidas o entradas. Este tipo de intersec-ciones sólo muestran conflictos convergentes o conflictos traseras. Las intersecciones que posiblemente podrían mostrar conflictos frontales y laterales (debido a las direcciones de los flujos en conflicto) se muestran en la Figura 10.7, que se seleccionan para las tablas D.1a y D.1b en el Apéndice D. No todos los flujos en estas intersecciones parecen dan lugar a conflictos (graves); en algunas intersecciones, sólo los conflictos por la parte trasera se se vieron. Tablas 10.6a 10.6c a mostrar que las diferencias entre las intersecciones seleccionadas (nodos) y el conjunto total de las intersecciones se refieren principalmente a las diferencias en los conflictos por detrás. En algunas intersecciones (34, 35, 45, 46, y 49), los conflictos se desplazan desde frontal en una variación a lateral en otra variación. Intersección 19 tiene muchos conflictos traseras y frontales en la estructura de la línea de base, y los flujos en esta intersección son mucho más bajos en las variaciones, por lo que el número de conflictos y disminuye los cambios de tipo en lateral.

La mayoría de las intersecciones muestran bastante alto número de conflictos; tales figuras bien se pueden utilizar para los análisis cuantitativos de seguridad.


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Figura 10.7. Intersecciones (o nodos) seleccionado; no existen algunas intersecciones en la estructura de la línea de base (véase también el apéndice D, Tablas D.1a y D.1b)

Rearend Lateral Frontal Convergencia Suma FlowNode

Nodos seleccionados 1889 7955 9203 1141 20189 103643

Todos los nodos 2585 8098 9203 1141 21027 254181

Sel Porcentaje. nodos 73.1 98.2 100.0 100.0 96.0 40.8

Tabla 10.6a. Estructura de línea de base - los nodos seleccionados frente a todos los nodos: Números de conflictos para cada tipo de conflicto, el número total de conflictos, y el número total de vehículos que

pasan por las intersecciones

Rearend Lateral Frontal Convergencia Suma FlowNode

Nodos seleccionados 1723 8868 7799 1143 19533 98648

Todos los nodos 2200 9040 8064 1143 20446 248807

Sel Porcentaje. nodos 78.3 98.1 96.7 100.0 95.5 39.6

Tabla 10.6b. Variación 1 - nodos seleccionados frente a todos los nodos: Números de conflictos para cada tipo de conflicto, el número total de conflictos, y el número total de vehículos que pasan por las intersecciones

Rearend Lateral Frontal Convergen-cia

Suma FlowNode

Nodos seleccionados1592 8039 7377 1171 18179 101100

Todos los nodos 1978 8039 7531 1171 18718 244559

Sel Porcentaje. no-dos

80.5 100.0 98.0 100.0 97.1 41.3

Tabla 10.6c. Variación 2 - nodos seleccionados frente a todos los nodos: Números de conflictos para cada tipo de conflicto, el número total de conflictos, y el número total de vehículos que pasan por las intersec-

ciones


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10.2.6. Los conflictos relacionados con el flujo de tránsito (riesgo de conflictos)

Los números de conflictos, como se muestra en la Tabla 10.4, se dividen por el número de vehículos que pasan las intersecciones; véase la Tabla 10.7. De esta manera, se calcula el riesgo de conflicto. Los valores de riesgo de conflicto se indexan con respecto a la estructura de línea de base; véase la Tabla 10.8. Variación 1 tiene un riesgo mucho mayor de conflictos lateral que la estructura de la línea de base. Debido a los riesgos mucho más bajos de los conflictos traseros y frontales, el riesgo medio (‘Suma en la Tabla 10.7 10.7) de Variación 1 es igual al promedio de riesgo de la estructura de la línea de base. Va-riación 2 tiene claramente un riesgo menor que las otras dos variantes. Sin embargo, la variación 2 tampoco hay un mejor resultado para los conflictos laterales.

Estructura de Simulación Rearend Lateral Frontal Convergencia Suma

Estructura de línea de base 10.2 31.9 36.2 4.5 82.7

Variación 1 8.8 36.3 32.4 4.6 82.2

Variación 2 8.1 32.9 30.8 4.8 76.5

Tabla 10.7. Riesgo de conflictos para cada tipo de conflictos, en relación con el número total de vehículos que pasan por las intersecciones (dividido por 1.000); ver números absolutos en la Tabla 10.4

Estructura de Simulación Rearend Lateral Frontal Convergencia Suma

Estructura de línea de base 100 100 100 100 100

Variación 1 87 114 90 102 99

Variación 2 80 103 85 107 93

Tabla 10.8. Índices en relación con el riesgo de conflicto para cada tipo de conflictos, en relación con el número total de vehículos que pasan por las intersecciones (estructura de la línea de base = 100)

10.2.7. Asignación dinámica: la retroalimentación en lugar de la perturbación

Las simulaciones anteriores utilizan una asignación estocástica (Sección 10.2.3), mediante el uso de un factor de perturbación. El efecto del método de asignación en la elección de ruta se examinó mediante el uso de una asignación dinámica de dos estructuras (línea de base y la variación 2). A tal fin, la pertur-bación en los modelos S-Paramics estaba apagado, y las votaciones que se encendió. La retroalimen-tación fue fijado en diez minutos, por lo que las rutas de todos los vehículos en la red se vuelve a calcular regularmente con un intervalo de diez minutos. La estructura de la línea de base no tiene muchas rutas alternativas, por lo que la asignación dinámica difícilmente resulta en ningún cambio a otras rutas. Sin embargo, algunos cambios en los flujos pueden ser observados. En algunas rutas, los números de los vehículos que pasan aumentan en una pequeña medida (entre 50 a 300 vehículos), lo que significa que el flujo de mejora. Parece que más vehículos llegaron a su destino en el plazo de la ejecución de la simu-lación (dos horas). La evaluación dinámica de la variación 2 no muestra ningún cambio. Al parecer, el mayor número de rutas alternativas (en comparación con la estructura de la línea de base) tienen el mismo efecto en ambos métodos de asignación (de perturbación y de retroalimentación).

Se calcularon los números de los conflictos para las carreras de asignación dinámica. Los índices para estos números de conflictos se dan en las tablas 10.9a y 10,9 mil millones. El efecto de retroalimentación sobre el número de conflictos en la variante 2 es muy pequeña. Sin embargo, el efecto sobre la estructura de línea de base es muy grande para los conflictos traseras. Este es probablemente el efecto de los números más grandes de los vehículos de acabado de sus rutas, lo que resulta en más conflictos con otros vehículos.


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Estructura de Simulación Rearend Lateral Frontal Conver-gencia

Suma Suma delateral y fron-tal

El paso de vehículos

Estructura de línea de base 100 100 100 100 100 100 100

Estructura de línea de base,incl. feedback

249 102 105 100 121 104 101

Variación 2 77 99 82 103 89 90 96

Variación 2 incl. feedback 77 100 83 103 90 91 96

Tabla 10.9a. Los índices correspondientes a los tipos de conflicto, el número total de conflictos, y el número total de vehículos que pasan las intersecciones (estructura de la línea de base = 100)

El efecto es menos marcado por los conflictos laterales y frontales: 4% más de estos conflictos para la estructura de la línea de base, dado un pequeño aumento (1%) en el número de vehículos que pasan (Tabla 10,9 mil millones).

Estructura de Simulación Suma de lateral y frontal

Números Índices

Estructura de línea de base 17301 100

Estructura de línea de base, incl. feedback

17920 104


Variación 2 incl. feedback 15679 91

Tabla 10,9 mil millones. Los números y los índices de la suma de los tipos de conflicto laterales y frontales (estructura de la línea de base = 100)


Tres estructuras de red (línea de base, las variaciones de 1 y 2) fueron modelados a través del paquete de mi-cro-simulación S-Paramics. El modelado de las tres estructuras de red (utilizando la asignación estocástica) mostró más bien pequeñas diferencias en los números resultantes de conflictos. Ambas variaciones dieron lugar a un menor número de conflictos (3 - 11%) que la estructura de la línea de base. La reducción de la cantidad de tipos "serios" de conflicto (laterales y frontales) varió de uno a diez%. Aunque el número de intersecciones en la variación 2 es mayor que en la estructura de línea de base, el número de conflictos graves disminuyó. Esto también se debe a la adición de rutas alternativas, lo que resulta en menores densidades de tránsito en las rutas existentes. En general, la adición de las principales caminos adicionales a una estructura principal del camino mejorará el flujo del tránsito. La seguridad vial se beneficiará del tránsito a través de la difusión de un mayor número de caminos. Sin embargo, la rentabilidad del aumento de la longitud del camino es todavía una cuestión a tener en cuenta. No todos los flujos en las intersecciones parecen resultar en (graves) los conflictos; en algunas intersecciones, se presentaron solamente los conflictos por la parte trasera. El efecto de la retroalimentación (asignación dinámica en lugar de la asignación estocástica) sobre el número de conflictos en la estructura de la línea de base es muy grande teniendo en cuenta el aumento en el número de con-flictos traseras. Debido a las votaciones, el flujo aumenta, lo que resulta en más vehículos en conflicto entre sí. El efecto de retroalimentación sobre la variación 2 es muy pequeña, tanto para los volúmenes de tránsito y números de conflicto. La mayoría de las intersecciones muestran bastante elevado número de conflictos, números mucho más altos que los datos de choques hacen. Tales números más altos podrían ser utilizados para los análisis cuantitativos de seguridad. Las evaluaciones de seguridad de las estructuras de red podría muy bien ser realizadas mediante el uso de números de conflicto y en los valores de riesgo.


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11. Una mezcla segura de la estructura de red, la circulación del tránsito y la elección de ruta En este capítulo se muestra el concepto general de la búsqueda de efectos de seguridad de diferentes variables que, por una parte, operan en diferentes niveles espaciales y, por otro lado, están muy rela-cionados entre sí. El concepto se compone principalmente de dos partes: el diseño de la red integrada y la evaluación de los efectos de seguridad a través de indicadores de seguridad. Otras variables actúan entre estas dos partes: la elección de la ruta, de distribución del tránsito y de las interacciones de los vehículos. Sección 11.1 describe la forma en que los indicadores de estructura y de seguridad de red están co-nectados por estas otras variables. Sección 11.2 se explica el procedimiento para llegar desde el diseño de la red para la evaluación de sus efectos sobre la seguridad.

11.1. De la estructura de la red de indicadores de seguridad

Figura 11.1. Representación esquemática de las relaciones entre la estructura de la red, la elección de ruta y la distribución del tránsito

La tarea de la estructura de red, la clasificación de caminos y diseño de caminos es reunir a los objetivos de la autoridad vial y los objetivos del usuario del camino. Los indicadores de seguridad son el resultado directo de las interacciones entre los vehículos. En medio de la estructura y la seguridad de la red de indicadores son la elección de ruta, la distribución del tránsito (o la circulación del tránsito), y las interac-ciones entre los vehículos: véase la Figura 11.1.

Figura 11.1. Representación esquemática de la relación entre estructura de red, elección de ruta y distribu-cion del tránsito.

Rutas a elegir fue descrito en el capítulo 4. Los hallazgos más importantes (Sección 4.5) son que el tiempo de viaje y la duración del viaje son sin duda los factores más importantes en la elección de ruta. La se-guridad vial no es un problema en materia de elección de ruta. El entorno del camino (la estética de pla-nificación urbana, el paisaje) también influirá en la elección de ruta. Los conductores prefieren una ruta menos congestionada, así como (parte de) las rutas en las autopistas, sino que también prefieren una buena camino y las condiciones meteorológicas, menos estrés y menos paradas ociosas. Las autopistas son muy preferido, sino que están asociados con bajos niveles de estrés. El número de rutas seleccio-nadas depende del tipo de zona (rural o urbana), así como en los volúmenes de la red principal de ca-minos. La mayoría de los conductores utilizan dos o tres rutas.


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Distribución del tránsito es la consecuencia de la estructura de la red, la clasificación de caminos, diseño de caminos, y la elección de ruta, sino que se describe en la Sección 3.3. Road Clasificación debe ayudar a los usuarios a hacer viajes de forma segura y rápida. El diseño de caminos, entre otros factores, es un requisito previo para la homogeneidad en las clases de tránsito. El usuario de la vía debe ser capaz de entender a partir de las características del camino y de las situaciones reales de tránsito (reconocible) cómo comportarse y qué comportamiento se puede esperar de los demás usuarios de la vía (previsibi-lidad). Road Clasificación debe ayudar al usuario de la vía en esta tarea de conducir.

Las interacciones entre vehículos con respecto a los indicadores de seguridad que se derivan, se describe en la Sección 6.3. Las interacciones entre los vehículos para ser mirado son frontal, lateral, trasera, y la convergencia de los conflictos. Sin embargo, los conflictos frontales y laterales son las interacciones más importantes para las evaluaciones de seguridad.

Indicadores de seguridad

En este estudio, se utilizan tres tipos de indicadores de seguridad: Los resultados de DV, indicadores de conflicto, y los indicadores de choque. Una mayor parte de este estudio se centró en mostrar (cuantita-tivas) las relaciones entre estos indicadores. Los indicadores de conflicto parecen estar relacionados con los indicadores de choque (capítulo 7). En general, mientras más conflictos, más choques. Esto también es válido para la densidad de conflictos (lo que resulta en una densidad de choque superior) y el riesgo de conflictos (mayor riesgo de choque).

Puntuaciones de DV se relacionan con indicadores de conflicto (Capítulo 8), véase la figura 11.2. Una puntuación alta significa DV mejor cumplimiento de los requisitos de seguridad sostenible. Una puntua-ción más alta DV va de la mano con menos conflictos, menor densidad de conflicto y el riesgo de conflictos menores.

Figura 11.2. Representación esquemática de las relaciones entre los diferentes tipos de indicadores de seguridad

Los indicadores de conflicto están involucrados tanto en las relaciones, sino que son la variable inter-media entre las puntuaciones de DV e indicadores de choque. Puntajes Así DV están relacionados indi-rectamente con indicadores de choque (Figura 11.2).

11.2. Procedimiento de seguridad de red

Tanto la aplicación del diseño de red integrado y la aplicación de los indicadores de seguridad, (men-cionados anteriormente), son parte de un procedimiento o de la herramienta que está destinado a en-contrar efectos de seguridad como resultado de cambios en las variables que se muestran en la figura 11.1. Este procedimiento, denominado en lo sucesivo Procedimiento de red de seguridad, consta de ocho pasos: véase también la figura 11.3.


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Paso 1

El primer paso del procedimiento, el diseño de una red que cumple con los requisitos del método de agrupamiento, se describe por Dijkstra (2010), véase también la sección 9.1. Los (vivienda) grupos en una región están conectados de acuerdo con reglas específicas, lo que resulta en un número de conexiones deseadas. La estructura de la red se compone de las conexiones deseadas. Sin embargo, algunas co-nexiones son redundantes y se pueden eliminar de la red final, véase el ejemplo en la Sección 9.1 (así como en el Apéndice C). Las conexiones en la estructura de red ya están asignados a las clases de tránsito. Sin embargo, la clasificación final por camino también depende de las características del entorno del camino (Sección 9.1). Las clases de caminos deben cumplir una serie de requisitos en cuanto al diseño del camino.

Paso 2 Como consecuencia, en el paso 2, este resultado se puede comparar con la red existente. Esta compa-ración posiblemente mostrar las deficiencias (o superávit) de la red existente. Para ello, las conexiones en la red existente deben clasificarse de acuerdo con el diseño real del camino. Este diseño real del camino se compara con los requisitos que fueron el resultado de la etapa 1. Un ejemplo de una comparación de este tipo se describe en la Sección 9.3.

Paso 3 Paso 3 diseña la estructura de la red futura, llamada estructura de la red de línea de base. Sección 9.2 da los elementos básicos para este paso. El diseño se centra en tres niveles: red, la clase de caminos y el nivel de la calle. Los objetivos, las variables de diseño y las mejores prácticas para la seguridad vial se presentan para cada nivel de la red vial. La mejor práctica para la seguridad vial ayudará a desarrollar el diseño de los niveles apropiados para el método de estudio elegido. Por ejemplo, un modelo de micro-simulación requerirá el diseño de muchos detalles. Las mejores prácticas ayudará a dar este paso.

Los anteriores tres pasos son los componentes del diseño de la red integrada. Los próximos pasos, de 4 a 8, son la manera de evaluar los efectos sobre la seguridad de las estructuras de red.

Paso 4 Paso 4 prepara los cálculos para el Paso 5. Hay dos opciones para el Paso 4. La primera opción, la construcción de un modelo de microsimulación, que permitirá calcular indicadores de conflicto. Sección 7.1 muestra cómo se construye un modelo de este tipo. Un resultado derivado de este modelado es la salida que se puede utilizar para el cálculo de puntuaciones de ruta. La segunda opción es la preparación de los datos para poder calcular las puntuaciones de ruta sin necesidad de utilizar un modelo de simula-ción. Esta opción se utiliza en la Sección 8.1.

Paso 5 En el paso 5, los indicadores de conflicto y / o puntajes ruta se calculan en realidad. El cálculo de los indicadores de conflicto está automatizado mediante el uso de algoritmos del paquete SAS (SAS, 2005). Las puntuaciones de ruta también se pueden calcular utilizando estos algoritmos SAS. En la segunda opción mencionada las puntuaciones ruta se calculan mediante el uso de una hoja de cálculo, véase también la sección 8.1.

Paso 6 Paso 6 se centra en el diseño de las variaciones de la estructura de línea de base. Estas variaciones pueden ser el resultado de la evaluación de la Etapa 3, o pueden provenir de nuevos puntos de vista. Este paso se aplica en la Sección 9.2.

Pasos 7 y 8 Paso 7 es la misma que en el Paso 5, mientras que el Paso 8 es una repetición de la Etapa 6.


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Figura 11.3. Representación esquemática del procedimiento para encontrar los efectos de seguridad de los cambios en las variables que se muestran en la figura 11.1


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12 Conclusiones, análisis, recomendaciones Este estudio se centró en los efectos de los cambios en las opciones de ruta sobre la seguridad vial. Estos cambios en la elección de la ruta son el resultado de (destinados) cambios en la estructura de la red vial. Alternativamente, estos cambios pueden ser la consecuencia de la circulación del tránsito diferente, por ejemplo, mediante la adaptación de un sistema de señales de tránsito. En tercer lugar, estos cambios pueden ser el resultado de las instrucciones a los conductores de automóviles a través de sus sistemas de navegación o de sus letreros de guía de ruta. En este estudio, los nuevos métodos se desarrollaron para encontrar los efectos de seguridad de los cambios en la estructura de la red, la circulación del tránsito y la elección de ruta. La combinación de estos métodos resultó en un procedimiento que permite a un plani-ficador de tránsito para encontrar los efectos de la influencia mutua de estas tres variables en la seguridad vial.

12.1. Conclusiones

12.1.1. Los métodos y los indicadores de seguridad

Diseño de la red integrada y clasificación de caminos

En los Países Bajos, los métodos para llegar a una estructura de red y una clasificación de los caminos no son un resultado inevitable. Los principios de diseño y reglas generales se basan principalmente en la experiencia práctica. La base científica para este conjunto de principios, los requisitos y las normas es muy frágil. Una serie de requisitos se formuló en Seguridad sostenible con el propósito de mejorar el funcionamiento de la seguridad de la red vial y la eficiencia. El método de "diseño de la red integrada 'fue desarrollado para probar si la red vial cumple estos requisitos. En primer lugar, este método se centra en la diferencia entre las conexiones deseadas y existentes en la red vial. Los diferentes tipos de grupos (que van desde las ciudades a las aldeas) deben estar conectados de una manera estructurada. En realidad, la red vial será diferente de la estructura ideal. El siguiente paso es comprobar la diferencia entre la posición relativa deseada y existente de cada conexión en la red vial. La clasificación final por camino depende de estas posiciones relativas. La seguridad vial es una parte crucial de este procedimiento de clasificación.

Puntuación Route - indicador de conflictos - Indicador choque

Este estudio utilizó varios indicadores de seguridad para encontrar los efectos de los cambios en la elección de ruta. Estos indicadores muestran un aspecto específico de la seguridad de una ruta (Una SE ininterrumpidarios de tramos de caminos e intersecciones). La puntuación ruta describe las característi-cas generales de una ruta. Un indicador de conflicto se calcula por medio de un modelo de microsimula-ción. Este indicador expresa la gravedad de los conflictos entre los vehículos de motor en y cerca de las intersecciones. Un indicador de bloqueo es una de las características de los choques registrados.

La seguridad como un motivo para la elección de ruta

Los conductores de automóviles mencionan "ruta más rápida" y "camino más corto" como principales preferencias para la elección de rutas. La siguiente preferencia es 'conocimiento previo acerca de una ruta ". Los conductores de automóviles casi nunca se toman la "seguridad de la ruta" en cuenta al elegir una ruta. Estos resultados se pueden encontrar en muchos estudios sobre la elección de ruta.

12.1.2. Relevancia para la política de seguridad vial y la investigación de la seguridad vial

Las redes de caminos en general

Los indicadores basados en el número de cruce o de vehículos en conflicto y el tipo de estos conflictos son relevantes si deben ser seleccionados para una mayor seguridad vial estructuras viales. La biblio-grafía muestra una serie de indicaciones de algunas estructuras viales que tienen un bajo número de vehículos de cruce. Por otro lado, estas estructuras pueden tener distancias más largas viajaban, lo que significa más exposición al riesgo. En teoría, algunas estructuras tienen un bajo número de cruces, así como las distancias cortas recorridos.


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Aspectos de seguridad vial de la estructura de red y la clasificación de caminos

Contramedidas respecto a la estructura de la red y la clasificación de caminos parecen ser el resultado de choques o siniestros en las reducciones que van del 40 al 80%. En la mayoría de los casos, la seguridad en los caminos que rodean casi no empeoró, ya que se tomaron medidas adicionales: El nivel de a través del tránsito en una zona residencial de tamaño cuadrado (red de rejilla), se de-

termina por el número y la posición de las conexiones de la red local a la red externa. Conexiones en el centro de los lados ofrecen el más rápido a través de rutas (sin desvíos). Las conexiones en los puntos angulares se traducirá en medio de rutas siempre y rutas a lo largo de los caminos de los al-rededores. La última ruta será más atractivo debido a los límites de velocidad más altos en estas caminos. Los más lados de una zona están conectados, más corta será la duración de la salida para el tránsito local (origen o destino en la zona).

Varias medidas de tránsito en una zona residencial (solo sentido de tránsito, cierre de calles, salvo algunos sentidos de giro en las intersecciones, zonificación interna y las disposiciones de la reducción de velocidad) disminuirán en su mayoría a través del tránsito debido a la mayor resistencia de la a través de rutas. Tanto el medio ambiente local y la seguridad vial se beneficiarán de estas medidas. Los volúmenes de tránsito en los caminos que rodean en su mayoría van a aumentar. El volumen de tránsito creciente en las principales caminos que rodean debe ser equilibrado por las mejoras en las áreas.

Una red regional clasificada de acuerdo con la Seguridad Sostenible, muy probablemente resultará en un menor número de bajas que una red tradicional. El gran número de rotondas en la red de seguridad sostenible disminuirán la cantidad de horas pasadas de vehículos esperando en las señales.

Relación entre la puntuación de ruta - indicador de conflicto - Indicador de choque

Una relación directa se encontró relación entre el número de conflictos calculados y el número de cho-ques. El número de conflictos también se relacionan directamente con la puntuación ruta. El número de conflictos es una variable en ambas relaciones. Es por eso que la puntuación ruta está indirectamente relacionado con el número de choques. En consecuencia, el puntaje de ruta es relevante para la inves-tigación de la seguridad vial.

Indicador de calificación de la ruta y el conflicto

Un valor alto para la puntuación ruta se relaciona con un menor número de conflictos, a una densidad menor conflicto, y con un riesgo menor conflicto. Además, en una selección de rutas que contienen sólo las rutas más largas, un alto valor para la puntuación de ruta se relaciona con un menor número de con-flictos.

Cálculo de las puntuaciones de ruta

La puntuación ruta consiste en un número de criterios de seguridad. Cada criterio puede ser ponderado. Las puntuaciones de ruta cambian ligeramente si la ponderación de los criterios se adapta. Estos cambios son muy pequeños, resultando en casi ningún cambio entre las rutas en un par OD. Las ponderaciones al parecer, no son necesarias para mejorar la relación entre la puntuación de la ruta y los indicadores de conflicto.

Puntuación de la Ruta y el tiempo de viaje

Las rutas en un par de DO se comparan entre sí por medio de las puntuaciones de ruta. Esta comparación muestra que la ruta más rápida no siempre tiene la más alta puntuación de ruta. La ruta con los más altos volúmenes no siempre tiene la más alta puntuación de ruta tampoco.

El número de vehículos en las rutas en un par OD no siempre se puede explicar por el tiempo medio de viaje. Un tiempo de viaje más corto está relacionado con un menor número de conflictos en una ruta.

Estos resultados dependen de la red vial que figura en el área de estudio. La adaptación de la estructura y las características de esta red va a cambiar los resultados.


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Influir en la elección de ruta

Antes de un viaje, la mayoría de los conductores tomar nota de la información del tránsito, sobre todo por la radio, la televisión o Internet. Esta información determinará en gran medida la elección de ruta o de la salida. La información de tránsito en el camino viene de la radio, la observación personal, los sistemas de señalización variable, y, para algunos conductores, un sistema de navegación. Una proporción consi-derable de los conductores a cambiar su ruta porque de esta información.

El efecto total esperado de los sistemas de navegación es: menos exposición a costa de cierta pérdida de atención a los demás usuarios del camino.

12.1.3. Aplicaciones

Estructura de red y de conflicto indicadores

Las simulaciones con diferentes estructuras de la red mostraron pequeñas diferencias en el número de conflictos. Los flujos de vehículos se distribuyen más uniformemente sobre la red en la variación de red con un número de conexiones adicionales. Esta variación tiene el menor número de conflictos, así como un riesgo de conflicto de baja. Sin embargo, la longitud del camino es considerablemente más largo.

El efecto de la retroalimentación (asignación dinámica en lugar de la asignación estocástica) sobre el número de conflictos en la estructura de la línea de base es muy grande teniendo en cuenta el creciente número de conflictos traseras. Debido a las votaciones, el flujo aumenta, lo que resulta en más vehículos en conflicto entre sí. Este método, a través de indicadores de conflicto, produce un gran número de con-flictos en la mayoría de las intersecciones. Estas cifras son mucho más altas en comparación con el número de choques en las intersecciones. Por lo tanto, este método le mostrará los resultados estadís-ticos más sólidos que los análisis de impacto.

Diseño de la red integrada

La aplicación de un método de diseño de la red integrada a la zona de estudio mostró que muchas co-nexiones utilizan los caminos que tienen una posición mucho más alta en la red vial de lo deseado según el método. Esta conclusión fue apoyada en otros estudios (extranjeros). Este resultado muestra clara-mente la estructura de la red vial en los Países Bajos: muchas caminos principales (autopistas) facilitar el mayor número de conexiones posibles, sin tener en cuenta la distancia entre el origen y el destino de estas conexiones. La aplicación del método mostró un defecto. El método no da una definición o des-cripción del tamaño de la zona a ser considerado. La aplicación mostró que el tamaño óptimo de una región era aproximadamente la mitad de la zona estudiada.

Otro problema es el número de rutas alternativas en un par OD. Estas rutas alternativas que realmente son usados con el mismo propósito: conectar el par OD. Las normas de estas rutas pueden ser diferentes. Sin embargo, la seguridad de todos los usuarios del par OD debe garantizarse. Cualquiera de cada una de las rutas alternativas deben satisfacer los requisitos de la conexión o usuarios del camino deben diri-girse a la alternativa más segura (s).

12.2. Discusión y reflexión

Este estudio se inició con un proyecto titulado "elección de rutas en una red vial '. Esto originó a partir de la idea de que la elección de ruta es un intermediario entre el diseño de la red vial y la circulación de tránsito real. Una ruta es un elemento importante en el transporte y la investigación del tránsito, así como para la investigación de la seguridad vial. En primer lugar, porque el número total de rutas muestran el uso real de los tramos de camino e intersecciones en una red vial. En segundo lugar, la ruta muestra la se-cuencia de tramos de caminos e intersecciones que experimenta un conductor en el transporte de origen a destino. El enfoque de este estudio se dirigió a los indicadores de seguridad que puedan estar rela-cionados con la ruta.


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En este estudio, se hizo un intento de conectar mundos diferentes: el mundo del diseño de la red de transporte, el mundo de la investigación ruta elección, el mundo del modelaje de micro-simulación, y, finalmente, el mundo de las medidas de seguridad sustitutas (indicadores de conflicto). Este intento se origina a partir de los primeros días de la práctica de la seguridad vial y la investigación, cuando el go-bierno sueco publicado guías (1968) dirigidas a un enfoque integrado de la planificación de la red, la vivienda y la seguridad vial. Sin embargo, tuvieron que pasar muchos años antes de que se dispusiera que permitiera a los efectos previstos del diseño de la red y la circulación del tránsito (incluida la elección de ruta) en la seguridad vial que se deben cuantificar herramientas. Una herramienta importante para esta tarea - el modelo de micro-simulación - se utilizó en este estudio. Este tipo de modelos son por lo general sólo están disponibles en un entorno comercial. El usuario se enfrenta a un Tabla negro. Investigación se beneficiaría de modelos de micro-simulación que son transparentes para los usuarios.

La importancia de la clasificación de los caminos por razones de seguridad vial parece ser subestimada. En los Países Bajos, los métodos de clasificación de los caminos podrían mejorarse sustancialmente. Este estudio propone un método para la clasificación de los caminos. Ya sea que este método realmente beneficia a la seguridad vial tendrá que ser objeto de nuevas investigaciones.

Otra cuestión importante en este estudio es los indicadores de seguridad (medidas de seguridad de alquiler). Todos los indicadores de seguridad, que no sean las cifras de choques, todavía se están in-vestigando. Se necesita una gran cantidad de estudio antes de las cifras de choques pueden ser reem-plazados por otros indicadores de seguridad. Sin embargo, los indicadores de conflicto en modelos de microsimulación parecen ser un enfoque prometedor en la búsqueda de indicadores adecuados y pre-cisos de seguridad.

12.3. Recomendaciones

12.3.1. Fines de Práctica

Este estudio muestra que, en las redes de caminos existentes, la ruta más segura no siempre coincide con la ruta más rápida. Sin embargo, los conductores de automóviles tienden a elegir la ruta más rápida. Por lo tanto, las rutas más rápidas deberían ser convertidas en rutas que son también los más seguros.

El uso de modelos de microsimulación debe fomentarse, ya que se adaptan a mostrar los efectos de seguridad de los cambios en la red vial, así como en la circulación del tránsito. Para ello será necesario la programación de módulos que pueden convertir la salida de un modelo de microsimulación en los indi-cadores de seguridad.

Los criterios de seguridad de la elección de ruta deben ser incorporados en los sistemas de navegación. Se recomienda una prueba para descubrir los efectos de las ventajas reales para la seguridad.

El método de diseño de la red integrada debe aplicarse a más áreas que la actual área de estudio. Esto puede mostrar si los resultados dependen del (tipo de) zona. A partir de estos hallazgos, los problemas de generalización y aplicación práctica deben ser resueltos.

Una red vial robusto es una red vial que es menos vulnerable a los incidentes de una red regular. En una red vial robusta, las autopistas se deben reservar para los viajes de larga distancia, mientras que el resto de los caminos principales se deben utilizar con finalidad regional. Esta separación funcional mejorará tanto la circulación y la seguridad vial.

Los métodos para el diseño de la estructura vial y para la clasificación de los caminos deben tener un fondo más científico. Este estudio da una base para utilizar el método de un diseño de red integrada.

Este estudio dio lugar a un procedimiento de seguridad de red. Este procedimiento se puede aplicar a la búsqueda de los efectos de seguridad de la combinación de los cambios en la estructura de la red, cla-sificación de los caminos y la circulación del tránsito (incluyendo la elección de ruta).


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La seguridad vial se beneficiará del tránsito a través de la difusión de un mayor número de caminos. Sin embargo, la rentabilidad del aumento de la longitud del camino es todavía una cuestión a tener en cuenta.

Una evaluación de la seguridad de las estructuras de red puede muy bien realizar mediante el uso de números de conflicto y en los valores de riesgo.

12.3.2. Con fines de investigación

Debería convertirse en claro cómo los modelos de micro-simulación determinan la posición de un vehículo en la zona de intersección. Esto debería estar relacionado con el nivel de detalle necesario para el cálculo de los conflictos.

Los conflictos en las intersecciones señalizadas son difíciles de determinar en modelos de microsimula-ción. Funcionamiento de la luz roja no se simula, lo que resulta en un menor número de conflictos laterales que se observan en realidad. Hay una mayor proporción de los conflictos por alcance debido a los muchos vehículos que circulan lentamente en línea. Por ambas razones, las intersecciones señalizadas deben ser examinadas con más intensidad.

El actual modelo de micro-simulación no simula todo tipo de conflictos. Esto se aplica a los conflictos que involucran longitudinales bicicletas y para los conflictos de un solo vehículo (conducción fuera del ca-mino). Debería ser posible para determinar la contribución de estos tipos de conflicto para el número total de conflictos. Esto se podría hacer directamente (comparable a otros tipos de conflicto) o indirectamente (a través de indicadores adicionales).

Este estudio no se centró en la cuestión de los conflictos "reales" (observados en la realidad). Estos conflictos reales a dudas variantes, desde los conflictos calculados en el modelo. La terminología y la tipología de los conflictos reales observadas se utilizan en parte para el cálculo de los conflictos en el modelo. Observaciones de los conflictos reales pueden dar más información sobre la naturaleza de los conflictos en un modelo dado.

Todavía no se sabe lo que sucedería si un mayor número de conductores que utilizan un sistema de navegación cambió sus rutas. Esto sin duda afectará a la circulación del tránsito en la red viaria. Esta es una cuestión a estudiar.

Modelos como S-Paramics son, en gran parte, las cajas negras. Para saber más acerca de lo que ocurre "dentro", se deben desarrollar modelos no comerciales.


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