1980 – 1989: TECHNISCHE AUFBRUCHSSTIMMUNGMit dem Start der GS-Modelle und der Einführung der K-Baureihe

legte BMW Motorrad in den 80er-Jahren gleich zwei bis heute

wichtige Grundsteine. Damit verbunden waren zahlreiche techni-

sche Innovationen: die Einführung der Einarm-Hinterradschwinge,

die Paralever-Hinterradführung, der geregelte Katalysator und das

Anti-Blockier-System (ABS).

1988 BMW K1

1980 BMW R 80 G/S

HISTORIE

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Ende der 70er-Jahre folgte man bei BMW Motorrad in München Überlegungen, wie noch mehr Fahrdynamik bei gleichzeitiger Reduzierung von Geräusch- und Abgasemissionen zu realisieren war. Schließlich landete man bei einem Projekt, das die Entwick-lung eines liegend eingebauten Drei- und Vierzylinder-Motors mit längs liegender Kurbelwelle, Wasserkühlung und elektroni-scher Kraftstoffeinspritzung vorsah. Was sich auf dem Reißbrett als bestechende Theorie ausnahm, erwies sich gleich im allerers-ten Fahrversuch, der noch mit einem Automobilmotor durchge-führt wurde, als vielversprechender Ansatz: Die Entwicklung der K-Baureihe hatte begonnen.

Mit der K 100 erschien dann 1983 das erste BMW Serienmotor-rad mit Vierzylinder-Motor. Das Triebwerk saß in Längsrichtung liegend, mittragend im Gitterrohr-Stahlrahmen, und die Kraftüber-tragung vom Getriebeausgang zum Hinterrad erfolgte für BMW typisch über Kardanantrieb. Als eines der ersten Serienmotorräder überhaupt besaß die K 100 eine Kraftstoffeinspritzung (Bosch LE-Jetronic) zur Gemischaufbereitung des 987 cm³ großen Vierzylin-ders mit jeweils zwei via Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylin-der. Ebenfalls ein Novum im BMW Serienmotorradbau stellten die beiden oben liegenden Nockenwellen sowie die Monolever-Guss-

Einarmschwinge der dynamischen 1000er dar. Die Motorleistung betrug 66 kW (90 PS) bei 8000/min. Mit der K 75 folgte 1986 zudem ein Dreizylinder-Modell gleicher Konzeption.

Obgleich mit der K-Baureihe ein strategisch wichtiges Konzept realisiert wurde, legte man den traditionellen Boxermotor keines-wegs ad acta – ganz im Gegenteil. Mit der R 100 CS wurde die ursprünglich von der R 90 S stammende, sportliche Konzeption mit lenkerfester Verkleidung weiter verfolgt, und auch die bisheri-gen Erfolgsmodelle wie R 100 RS und R 100 RT liefen noch bis 1984 vom Band. Flankierend dazu wurde die kleine Baureihe der R 45- und R 65-Modelle 1981 überarbeitet.

Den Clou in Sachen Boxer lancierte BMW Motorrad indes 1980 mit der R 80 G/S. Bereits 1979 hatte man sich werksseitig mit einem Prototypen erfolgreich im Geländesport engagiert und betrieb parallel dazu die Entwicklung eines Geländesport-Motor-rads beziehungsweise einer Enduro mit Boxermotor für die Serie. Als die R 80 G/S – das Kürzel stand für Gelände/Straße – 1980 Premiere feierte, war das der Startschuss für eine nachhaltige Ver-änderung der Motorradwelt: Das Segment der Groß- beziehungs-weise Reiseenduros war geschaffen. Mit 797 cm³ Hubraum und 37 kW (50 PS) war die R 80 G/S angesichts von nur 183 kg Gewicht gut motorisiert und erlaubte nicht nur Ausflüge in leichtes bis mittleres Gelände, sondern auch dynamisches Fahren auf asphaltierter Fahrbahn. Die Straßentalente der G/S hob man 1982 mit der ganz auf Asphalt ausgelegten R 80 ST noch weiter hervor.

Mitte der 80er-Jahre erhielten die etablierten Boxer-Modelle der R 80 / R 100-Serie durchgängig den Motor auf R 80-Basis, der für die R 100-Modelle lediglich mit einer größeren Zylinderbohrung versehen wurde. Neu gestaltete Leichtmetall-Gussräder und eine Hinterradführung mittels Monolever-Einarmschwinge und einseitig montiertem Federbein, wie schon bei der R 80 G/S sowie den K-Modellen, waren weitere technische Highlights.

Aus der erfolgreichen R 80 G/S entwickelte sich schließlich eine ganze Modellfamilie. Von 1987 an entfiel der Schrägstrich in der Modellbezeichnung, ab 1988 war mit der R 65 GS nun auch eine versicherungsgünstige Version mit 20 kW (27 PS) am Markt, und mit der R 100 GS an Stelle der 800er trug man im selben Jahr noch dem Wunsch nach mehr Leistung und Drehmoment Rechnung: Sie bot nun 44 kW (60 PS). Zeitgleich führte BMW Motorrad die Paralever-Schwinge ein, deren Doppelgelenk und Momentenab-stützung die Kardanreaktionen – das bekannte Auf und Ab beim Beschleunigen beziehungsweise Gaswegnehmen – praktisch voll-ständig eliminierte. Zudem führte BMW Motorrad das Kreuzspei-chenrad ein – wie auch die Paralever-Konstruktion bis heute im Einsatz befindlich.

Im Jahr 1988 zeigte BMW Motorrad auf der Kölner IFMA gleich zwei Meilensteine. Die R 100 GS Paris Dakar, die sich mit großem 35-l-Tank, rahmenfester Lenkerverkleidung und sehr sportlichem Design ganz an die Paris-Dakar-Erfolge von Hubert Auriol (1983) und Gaston Rahier (1984/1985) anlehnte, sowie die K1. Neben einem völlig neuen und im Motorradbau bis heute einzigartigen Design- und Aerodynamik-Konzept verfügte die K1 als erstes BMW Serienmotorrad über Vierventiltechnik. Die damit verbundene Steigerung des Füllungsgrads spiegelte sich in der Motorleistung wider: Die K1 erreichte eine Spitzenleistung von 74 kW (100 PS) – mehr als jede andere BMW zuvor. Zudem verfügte die K1 über das Anti-Blockier-System (ABS) als Option, das BMW Motorrad 1988 mit der K 100 eingeführt hatte.

1983 BMW K 100

1986 BMW K 75

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