150501 IPVE-FO document OSBT small mail -...

OosterspoorbaantracéIntegraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp, 1 mei 2015

Oosterspoorbaantracé IPVE FO, 1 mei 2015

© OKRA Landschapsarchitecten

2

COLOFON

Titel document: IPVE-FO Oosterspoorbaantrace

Datum: 1 mei 2015

Auteur : OKRA landschapsarchitecten

In samenwerking met: Happyland Collective & Gemeente Utrecht

Opdrachtgever : Gemeente Utrecht

Documentnaam: 1500501_IPVE-FO document OSBT

Status: definitief

Voor het samenstellen van dit document heeft OKRA getracht alle auteurs, fotografen en andere rechthebbenden te benaderen. Mocht iemand in dit document een illustratie aantreffen, waarop hij of zij rechten kan doen gelden of een niet correcte bronvermelding aantreffen, gelieve zich dan te melden.

Alle rechten zijn voorbehouden, zowel voor het gehele werk als delen ervan. Niets uit dit document mag in enige vorm of op enige wijze worden verveelvoudigd, openbaar gemaakt of opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, fotocopie en digitale vermenigvuldiging in begrepen. Voor iedere vorm van gebruik is schriftelijke toestemming van OKRA vereist.

Kernteam: Jan den Boer

Han Schraders

Bettina van Santen

Marjo de Kraker

Stefan Poot

Wim Voogt (OKRA Landschapsarchitecten)

Marijn Struik (Happyland Collective)

Tekst 2.2: Met dank aan Arjan den Boer, betrokken bewoner en spoorweghistoricus

3

1 Inleiding 5

1.1 Aanleiding 5

1.2 Opgave 5

1.3 Plangrens 7

1.4 Doel 7

1.5 Werkwijze 9

2 Situatie 11

2.1 Huidige situatie 11

2.2 Historische context 16

2.3 Beleid en toekomstige ontwikkelingen 20

3 Visie 25

3.1 Identiteit van de Oosterspoorbaan 25

3.2 Veranderend gebruik 37

3.3 Ruimte: één lijn met kralensnoer 41

3.4 Netwerk: lange lijn en dwarspassages 41

3.5 Uitvoeringsstrategie 43

4 Integraal Programma van Eisen 45

4.1 Stedenbouwkundige randvoorwaarden 45

4.2 Verkeerskundige randvoorwaarden 46

4.3 Randvoorwaarden groenstructuur 48

4.4 Randvoorwaarden waterstructuur 49

4.5 Randvoorwaarden milieu en gezondheid 49

4.6 Randvoorwaarden inrichting 50

4.7 Randvoorwaarden ondergrondse infra 52

4.8 Randvoorwaarden beheer 53

Inhoudsopgave5 Functioneel Ontwerp 55

5.1 Plantoelichting 55

5.2 Plankaart 58

5.3 Doorsneden 60

5.4 Bomenparagraaf 64

5.5 Themakaarten en materialen 68

5.6 Review FO o.b.v. IPVE 74

6. Beheerparagraaf 77

7. Vervolgproces 79

Bijlagen

Plankaart FO 1/500

Logboek Proces Oosterspoorbaan



4

visiekaart uit ‘Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar’

5

1 Inleiding1.1 Aanleiding

Gemeente Utrecht heeft de ambitie om de Oosterspoor-

baan om te vormen tot een hoofdfietsroute, een lintvor-

mige openbare ruimte voor fietsers en wandelaars in de

stad. De voormalige spoorweg zal onderdeel worden van

het hoofdfietsnetwerk van de stad. Meer op lokaal niveau

kan de nieuwe groene corridor kwaliteit toevoegen aan de

verschillende buurten in Utrecht-Oost.

Het zuidelijk deel van de Oosterspoorbaan tussen Abste-

derdijk en de aantakking spoor Breda/Den Bosch is - als

gevolg van de aanleg van de trambaan HOV Om de Zuid

- uit bedrijf genomen. Op 16 december 2014 besloot het

college tot aankoop van deze gronden van ProRail. Op

13 januari 2015 vond de officiële grondoverdracht plaats

tussen ProRail en de gemeente. Dezelfde avond nog is

een bewonersavond georganiseerd, waar dit bericht door

meer dan 100 bewoners met applaus begroet werd. Het

startdocument voor de Oosterspoorbaan is in het college

vastgesteld op 24 maart 2015.

Burgerinitiatief

De mogelijkheid van de ontwikkeling van de Ooster-

spoorbaan leeft al lang in Utrecht Oost. De omwonenden

maken zich sinds eind 2012 hard voor de ontwikkeling

van het gebied. Zij hebben zich verenigd in Stichting

Oosterspoorbaan Utrecht. Hun doel is om samen met

de betrokkenen plannen te ontwikkelen voor een toe-

komstige bestemming, met betekenis voor de hele stad.

In 2014 maakte deze Stichting, samen met Happyland

Collective en de Natuur- en Milieufederatie Utrecht het

eerste Werkboek Oosterspoorbaan; een document waarin

de verschillende belangen vanuit de omgeving in beeld

zijn gebracht. Het document heeft tot doel om vanuit

intensieve burgerparticipatie de verschillende belangen

in beeld te brengen. Onderdeel is een analyse van kansen

en bedreigingen in samenwerking met bewoners en

betrokkenen. Thema’s die benoemd worden zijn kansen

voor langzaam verkeer (wandel/fietspaden); versterking

van de groenstructuur; behoud en benutting van cultuur-

historische elementen van het spoor. Daarnaast wordt

een range aan mogelijkheden benoemd: stadslandbouw,

volkstuinen, moestuinen, een trimbaanparcours, hard-

looproutes, buurtvoorzieningen als speeltuinen, horeca,

kinderboerderij, recreatieve functies, ateliers. Bedreigin-

gen die worden benoemd zijn nieuwe bebouwing op de

Oosterspoorbaan, nieuwe autowegen, sociale onveiligheid

en onjuist gebruik van de Oosterspoorbaan.

Aanleg langzaam verkeersroute

Het ambitiedocument “Utrecht Aantrekkelijk en Bereik-

baar’ (vastgesteld door de gemeenteraad in juli 2012)

stelt, dat de stad staat voor grote mobiliteitsuitdagingen.

Het groeiend verkeer zet de bereikbaarheid, de leefbaar-

heid en de kwaliteit van de openbare

ruimte onder druk. Het streven is te zoeken naar een

duurzaam mobiliteitssysteem waarin de nadruk ligt op de

kwaliteit van de stad en de omliggende wijk. Dat betekent

voor Utrecht dat er wordt ingezet op schoon vervoer als

het gaat om de auto, stimuleren van het gebruik van

openbaar vervoer en fiets en dat er ruimte wordt gezocht

voor de voetganger met verblijfskwaliteit om de leefkwali-

teit te verbeteren.

De Oosterspoorbaan is in de fietsparagraaf van Utrecht

Aantrekkelijk en Bereikbaar aangegeven als onderdeel van

een toekomstige doorfietsroute. Deze route vormt een

noord-zuidverbinding tussen de zogenaamde singelring

(Maliesingel) en de zuidoostkant van de stad. Voor de

aanleg van een fietsen voetgangersroute op de Ooster-

spoorbaan zijn subsidiegelden beschikbaar. Voorwaarden

voor het verkrijgen van deze gelden is dat de fietsroute -

op termijn - een nieuwe verbinding vormt tussen Maliesin-

gel en Gansstraat/Koningsweg en dat gemeente Utrecht

(1e fase zal niet aansluiten op Maliesingel, maar op Abste-

derdijk) nog voor het einde van dit jaar de werken moet

verplichten; wat betekent dat er voor eind 2015 opdracht

moet zijn verleend aan de aannemer. In 2015 verwijderd

ProRail het spoor/ballastbed. Begin 2016 start de aanleg.



6

O© O© O©©© ©© O©© O OO© OO© OO© O© OO© O©©© O©© © OOOOOO© OO© O©©©©© OOOOOO© O© O© O©©© OOOOOOOO© OO© OO© O© O©© ©©©©©©© OO© OOOOOO© O©©©©©© OOOOOOOOOOOO©©©©©© ©©©©©© OOOOOOOO©©©©©©©© OOOOO© O© O©©©©©© © © OO© OO©©©©©© OOOO©©©©©© © OOO©© OOOO©©© O©©©© O©©© OOOO©©©© OO©©©© OO©©©© OKRAKRAKRAKRAKRAKRKKRAKKRAKRAKKKRAKRAKRAKRKRKRRRRKRKRKRKRAKRARAAKRARAAAAAAAKRAKRARARARAKRAKRKRAKRAKRAKRAKRAKRARARRRAKRARAAAAAAKRAKRAKRAKRAKRAKRAKRAKRAKKKKRAKRAKRARARAKRKRAKRAAAAKRAAKRARAKKKKRKRKRAKRARAKRAKRAKRAKRAKKKKKKRRKRRKRARAKRAAAAAKRAKKKKRKRRRRARAAAKRKKKKKRKRRRRRRRRRARRAAAKRKKKKRRRRRRRAAAAAKKKRKKKKRAARAAKKKRRRRRRAAKKKRRRRRRAAKKRRRRRAKKKKRRRAAAKRKKKKKRRRRKRAKRRRRRKRRR LLLaLaLLaLaLLLaLLaaaLaLLaLLLLaLaLaLLLaLLaaLaaLLLaaaLaaLaLLLLLLaaLaLaLaLaLaLLLLLLLLaaaLaLaLaLLLLLLLaaaaaaaaLLLLaaaLaLaaaaLLaLaaaaaaaLLLaLaLLLaLaLaaLaLaaLaandsndsdsndddsddndsndnddsdsndssndsdsdddndsndsndndsdsndsndsdndsndsndsndsndsnddndsndndsndnddsndndssdssndsndnndsndsdndnnnnnnnndsndddsdnddsddndssssnnnndsddssssnnnndndndsssnnnnndnddsnnnnndddssnnndddssnnnndsddsssssnndsssdddsdsssdsschchchchchchchhhhhhhchachahhachaachchchchchhchchchachahhchchchhahahachchchhchhhhchhchahchhhaahahahhhhchhhchhchcchchchchhhhhhhhhchaacccchcchhhhhaaaaaaaachchchchchhaaaaaaaachchcchhhchchaaaaaaaaachacccchhhhhhhhhaaaaaaaaachchccchhhhhhchhhaaaaachcchhhhhhaaaaaacchhhhhhchaaahhhhchaacchhhhhaaaaachahhhaaccchaaaaacchhaaapsppsapsapsapsspsassasssapsapspsapsapsapsappppsassssssssaaaaaappppppsasspssssaasaaapsapsapppppppsssssssasaappppppppppspspssssssappppppssssaaaappppppsspppppppppppsspppppppssspppppppppppsspppppsppppppppppppppppppp rchrrcrcchhhhhhhhhhrcrrrcrchrchchhhrchrchrcr hhhhhhrchrcrrcrcrcrcrchrchhhrcrcrcrccchhhhhrcrrccccccchrchhhhhrchrrcrcccccchhhhrcrcrrcccccchhhrrrrrccccrccchchcchhhhhhhrrrcccchhrrrrccrchhhrchcrchhhrchhhhcrchrccchhhhccrcrcrchitiiititteeeiiiititteeeeeiitititttitititeeeeiiitttiteeeeeeiititteeeitteeteeeeeeeeitititttteteeeeeeeeeiiiittttteeeeeiiitteeeeeiititeeeiiteeeiteeitiittteteeeittteteei eectctectectectetecteectecttctetectectetctectectectctcctctecteteeeectecteeeectectectcttcttectecteeeeecteeectttteeeecctettctctetecteeeeeectctecteteectcteeeecccteteeeeeecccteeeeeeeteeec ecctteeeeectteeccttteeeeeennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn

7

1.2 Opgave

Op korte termijn is de opgave het ontwerp en de realisatie

van de fietsen voetgangersroute. Op langere termijn is

de opgave het realiseren van een parkstrook waarin initia-

tieven uit Utrecht Oost een plek kunnen krijgen.

1.3 Plangrens

Het plangebied strekt zich uit van de Zonstraat in het

noorden tot aan de Koningsweg in het zuiden. Aan

weerzijden van het spoortracé is ook de naastgelegen

openbare ruimte onderdeel van het plangebied.

1.4 Doel

Doel van het Integraal Programma van Eisen is om alle

gegevens te verzamelen die nodig zijn voor het maken

van een goed ontwerp voor de inrichting van de Ooster-

spoorbaan. Doel van het Functioneel Ontwerp is om een

beeld te krijgen van wat de nieuwe betekenis van deze

oude lijn in de stad kan zijn en hoe de Oosterspoorbaan

een positieve impuls aan de identiteit en leefbaarheid van

dit deel van de stad kan geven.



8

Gekozen sfeer natuurlijk

9

Gekozen model Asymmetrie

1.5 Werkwijze

De Oosterspoorbaan wordt een plek voor en door de

mensen van Utrecht. Draagvlak is in onze ogen bepalend

voor het succes van de transformatie van de Oosterspoor-

baan. Het resultaat van dit draagvlak is dat mensen een

duurzame gebruiksrelatie aangaan met de plek. Hierdoor

komen mensen blijvend graag in het gebied en voelen

ze zich verantwoordelijk voor de ontwikkeling en het

onderhoud van het gebied. We willen dat deze plek van

de gebruikers wordt. Dit zijn niet alleen de omwonenden,

maar ook andere belangenpartijen.

Voor de Oosterspoorbaan is onder begeleiding van Hap-

pyland Collective een proces van co-creatie ingezet, zowel

voor de korte als voor de langere termijn. Dit betekent

dat we bij bewoners en belangenpartijen beginnen en

eindigen en dat hun input leidend is in het ontwerp. Input

vanuit de bewoners en belangenpartijen is tussen de ses-

sies in verder uitgewerkt en teruggekoppeld.

De afgelopen drie maanden zijn een aantal avonden ge-

organiseerd met een grote klankbordgroep (30 mensen)

van bewoners en belanghebbenden. Na afloop van deze

drie sessies is met behulp van flyers en sociale media bij

4000 huishoudens de keuze gevraagd tussen een tweetal

modellen en een tweetal sferen voor de Oosterspoorbaan.

Tegen de 500 mensen hebben een keuze gemaakt, en ge-

kozen voor de variant asymmetrisch/natuurlijk. Ten slotte

is het ontwerp op een informatieavond op 8 april 2015

gepresenteerd aan de buurt.

In het los bijgevoegd ‘Logboek proces Oosterspoorbaan’

zijn de resultaten van de verschillende bijeenkomsten

terug te lezen.



10

lengte tunnels, kunstwerken

viaduct Venuslaan

Neptunustraat

Krommerijn

11

2 Situatie

2.1 Huidige situatie

Onderdeel van de spoorring rondom Utrecht

Utrecht was een van de weinige steden met een complete

spoorring rondom de stad. Aanpak van het zuidelijke deel

van de Oosterspoorbaan is een eerste stap naar verande-

rend gebruik van de gehele Oosterspoorbaan tussen Fort

Blauwkapel en Lunetten. Het noordelijke deel is nog in ge-

bruik als museumtreinverbinding tussen Utrecht Centraal

en Utrecht Maliebaan.

Architectonische elementen

Karakteristiek aan de zuidelijke Oosterspoorlijn is de

verhoogde ligging met de portalen bovenop de dijk. In

het zuidelijk deel zijn een viertal viaducten aanwezig; ter

hoogte van de Minstroom, Neptunusstraat, Venuslaan

en Krommerijn. De Zonstraat, Abstederdijk, Notebomen-

laan en Gansstraat/Koningsweg kruisen de spoorlijn met

gelijkvloerse spoorwegovergangen. Ook de bovenleidin-

gen, de wissels, de stootblokken, de Andreaskruizen,

het ballastbed, de dwarsliggers en de spoorstaven zijn

vandaag de dag nog beeldbepalende elementen van de

Oosterspoorlijn.



12

Krommerijn

VenVenuslaanana

Neptunusstraat

NotN ebomenlaan

Absbstederdijk

Minstroom

Haaks op de landschappelijke ondergrond

De noord-zuid georiënteerde spoorlijn staat haaks op de

oost-west georiënteerde landschappelijke ondergrond

met het oeverwallenlandschap van de Krommerijn. De

Oosterspoorbaan snijdt belangrijke landschappelijke

structuren, zoals de waterstructuren van Minstroom en

Krommerijn en de oude bebouwingslinten van Absteder-

dijk en Notebomenlaan en Gansstraat/Koningsweg.

Barrière in de stad

De Oosterspoorbaan is in de huidige situatie een ruimte-

lijke barrière in de stad. Ondanks dat er op een lengte van

ca. 900 meter spoorlijn toch zes a zeven spoorwegpas-

sages zijn, geeft de spoorlijn de indruk van een fysieke

scheiding in de stad. Mogelijke oorzaak hiervan is dat

de spoorbaan over relatief grote lengte een verhoogde

ligging heeft. Het spoortracé zelf is met hekken afge-

schermd van de stedelijke publieke ruimte. Tussen de

spoorlijn en de buurten is op verschillende plekken nog

aardig wat ruimte; echter deze ruimte heeft veelal een

sleetse indruk en zeker niet het beeld van een aantrekke-

lijke bestemming. En aan de westzijde van de spoorbaan

liggen de verschillende buurten letterlijk met de rug naar

de spoorbaan gekeerd.

13

Buurten langs de lijn

Langs het zuidelijk deel van de Oosterspoorbaan liggen

verschillende buurten met een eigen ruimtelijke eenheid.

Op basis van de karakteristiek van deze verschillende

buurten is het zuidelijk deel van de Oosterspoorbaan

onder te verdelen in meerdere deelgebieden. Van noord

naar zuid zijn dit:

1 Maliesingel/Lepelenburg, ter hoogte van de Zonstraat

2 Minstroom/Abstede, tussen Zonstraat en Abstederdijk

3 Beerthuizenplantsoen, tussen Abstederdijk en Notebo-

menlaan

4 USG – Sterrenwijk, ter hoogte van de Saturnusstraat

5 Sterrenwijk

6 IBB-complex - tussen IBB-laan en Venuslaan

7 Venuslaan/Krommerijn, de beide viaducten

8 Pieterbaancentrum/Rodekruis, tussen Krommerijn en

Gansstraat/Koningsweg

9 Soesterbergen/Kovelswade, ten zuiden van Gans-

straat/Koningsweg

nieuwbouw rond het gymnasium

kenmerkende IBB flat

1

2

3

4

5

6

7

8

9



14

Park rondom de Maliesingel

Wilgen langs de Minstroom

Viaduct Krommerijn verknoping met blauwe en groene structuur

15

tuinen grenzend aan groen

open velden bij het IBB complex

ontmoetingsplek bij het gymnasium

hagenstructuur van Abstede

Publieke bestemmingen langs de lijn

Noordelijk van de Zonstraat is het Spoorwegmuseum

een belangrijke publieke bestemming. Ten oosten van

de spoorlijn bevinden zich meerdere scholen, zoals het

Utrechts Stedelijk Gymnasium, de HKU, en De Pels. Vanuit

Sterrenwijk is het winkelcentrum aan de IBB-laan een

belangrijke dagelijkse bestemming.

Oriëntatiepunten langs de lijn

De hoge flat van het IBB-complex is een belangrijk oriën-

tatiepunt langs de lijn. Kijkend richting het noordwesten

is de Domtoren een herkenbaar baken. Het viaduct ter

hoogte van Venuslaan/Krommerijn is vanuit de omgeving

een markant punt in de route.

Hoofdgroenstructuren langs de lijn

Het zuidelijk deel van de Oosterspoorbaan is opgespan-

nen tussen het singelpark van de binnenstad in het

noorden en het Krommerijnpark in het zuiden. Langs de

Minstroom is het hovenierscomplex van Abstede een ge-

meentelijk beschermd stadsgezicht met een eigen karak-

teristiek. Verder zuidelijk zijn het Beerthuizenplantsoen

en het Schippersplantsoen twee kleinere groengebieden

langs de spoorlijn. Ten zuiden van de Koningsweg zijn

de begraafplaatsen Soesterbergen en Kovelswade grotere

groengebieden. Beide begraafplaatsen zijn vandaag de

dag Rijksmonument.



16

2.2 Historische context

De Oosterspoorbaan in Utrecht is een relict uit een tijd

van concurrentie tussen verschillende spoorwegmaat-

schappijen in Nederland. Zo had de NRS in 1845 de

Rhijnspoorweg (Amsterdam-Utrecht-Arnhem) geopend.

De HSM opende in 1874 de Oosterspoorweg (Amsterdam-

Zutphen), met vanaf Hilversum een zijspoor op deze

Oosterspoorweg als verbinding naar Utrecht Maliebaan.

In 1870 viel het besluit tot aanleg van een spoorlijn tus-

sen Utrecht en Hilversum. Niet vanaf het centraal station

van de SS (Staatsspoorwegen), maar als aparte verbin-

ding ten oosten van de stad. Het was een zijtak van de

lijn Amsterdam-Zutphen van de Hollandsche Spoorweg-

Maatschappij (HSM), de grote concurrent van de SS. De

nieuwe spoorlijn werd oorspronkelijk door het Zocherpark

en over het Lepelenburg gepland. Het stadsbestuur én

de bevolking waren hier absoluut niet blij mee en het

stadsbestuur ging in bezwaar bij het Rijk, die de conces-

sie voor de spoorlijn had verleend. Als gevolg van dit

protest kwam het definitieve tracé in 1874 ten oosten van

de Maliebaan.

15001600

1800

17

Al vanaf het begin in 1874 liep de spoorlijn na station

Maliebaan door naar het zuiden tot aan de spoorlijn

Utrecht-Den Bosch. Daar was het station Lunetten, een

eilandstation zonder in- of uitgang. Reizigers konden er

overstappen op de trein van concurrent Staatsspoorwe-

gen.

Station Maliebaan

In het nog onbebouwde gebied achter de Maliebaan ver-

rees een station met allure: het Maliebaanstation. Het

werd in neoclassicistische stijl ontworpen door Adolf van

Gendt, de architect van het Concertgebouw. De hal was

prachtig beschilderd. Station Maliebaan lag enigszins

achteraf; na de opening van een eenvoudige halte aan de

drukke Biltstraat in 1885 werd het steeds stiller op het

grote station.

Vanaf 1917 ontstaat een periode van belangengemeen-

schap tussen de verschillende spoormaatschappijen, re-

1900 Heden

sulterend in een fusie en oprichting van de NV Nederland-

se Spoorwegen op 1 januari 1938. Al daarvoor kreeg de

Oosterspoorbaan in 1921 bij Blauwkapel een verbinding

met Utrecht Centraal. Reizigers konden sindsdien vanaf

CS naar Hilversum. De lijn naar het Maliebaanstation ver-

loor z’n belang en in 1939 reed de laatste reizigerstrein.

De Oosterspoorbaan tussen Blauwkapel en Lunetten blijft

de jaren hierna wel als spoorlijn behouden; onder andere

voor goederenvervoer, omleidingsroutes en de Heimwee-

Express (Spoorwegmuseum).

In de Tweede Wereldoorlog deporteerden de bezetters

1200 Utrechtse joden vanaf het Maliebaanstation naar

Westerbork. In 1954 betrok het Spoorwegmuseum het

verlaten stationsgebouw. In de jaren 60 werden de oude

verkapping en de locomotiefloods met draaischijf op het

achter-terrein gesloopt. Sinds 2001 is het stationsgebouw

een rijksmonument. Het is In 2004 gerestaureerd en

getransformeerd tot nieuw museumgebouw.



18

Hoveniersgebied

Bij de aanleg van het zuidelijk deel doorsneed de Oos-

terspoorlijn het hoveniersgebied van Abstede. Al in de

twaalfde eeuw werd het gebied in cultuur gebracht ten be-

hoeve van de landbouw, waarbij de Abstederdijk en Note-

bomenlaan (Achterdijk) een belangrijke route vormde van

en naar de stad, met name ook van belang ook voor de

twee kloosters aan de oostkant: de St. Servaasabdij (ver-

huisde rond 1225 binnen de stadswallen) en het klooster

Oudwijk (opgeheven 1580). Het gebied bleef eeuwenlang

grotendeels in gebruik bij hoveniers. Een kenmerkend

element is het middeleeuwse riviertje de Minstroom die

dwars door de buurt stroomt. Producten van deze ‘groen-

tetuin van Utrecht’ werden over het riviertje de Minstroom

naar de stad vervoerd. Met het afbreken van de stadsmu-

ren kwam met name langs de oudere structuren zoals de

Abstederdijk een bebouwing met kleinschalige arbeiders-

woningen op gang.

Voor de oudere structuren en de daaraan gekoppelde

19e-eeuwse ontwikkelingen is de spoorlijn ‘slechts’ een

doorsnijding, maar is niet van invloed geweest op de

ruimtelijke ontwikkeling. Dat is zeker in Abstede nog

goed te zien. In feite heeft de eigendomssituatie (hove-

niersgronden) een veel grotere invloed gehad op de ruim-

telijke ontwikkelingen. Zo is bijvoorbeeld ook Sterrenwijk

een ontwikkeling gebaseerd op de bestaande eigendoms-

situatie rond 1920 (aankoop hoveniersgrond), evenals na

de oorlog de ontwikkelingen rondom IBB.

Een spoorlijn door de stad vereist veel spoorwegover-

gangen wanneer de bebouwing en dus het verkeer aan

weerszijden toeneemt; op het zuidelijk deel van de

Oosterspoorbaan ontstonden in de loop van de tijd vijf

spoorwegovergangen. De spoorbomen werden oor-

Hoveniersgebied Abstede 1902

19

Spoor rond 1971

Ontstaan van de slinger in het spoor

Oude viaduct over de Kromme rijn

Verbreding viaduct en verwijderen oude spoor

Groter viaduct en een nieuw spoor

Nieuw viaduct gerealiseerd in 1972

spronkelijk met de hand bediend door overwegwachters

(meestal vrouwen) die in een huisje aan de overweg

woonden. Twee originele overwegwachterswoningen uit

1874 zijn bewaard gebleven: nummer 48 (gerekend vanaf

Amsterdam) aan de Zonstraat en nummer 52 aan de

Koningsweg.

Laatste decennia

De spoorbrug over de Kromme Rijn die in 1874 was

aangelegd is in 1972 door de huidige vervangen. Dat

gebeurde tegelijk met de aanleg van de Venuslaan en het

spoorviaduct daaroverheen, vlak naast het studentencom-

plex IBB dat enkele jaren eerder was verrezen.

Op een groot deel van het traject staan de woonhuizen

vlak langs de spoorlijn. Tot 1993 reden er treinen met

chemicaliën over de Oosterspoorbaan. In 1978 werd het

Comité Stop de Chloortrein door Utrecht opgericht, dat

pas na 15 jaar succes had.

Einde

Al in 1920 maakte de architect Berlage grootscheepse

plannen voor Utrecht waarin hij de Oosterspoorlijn wilde

opheffen. Hoewel dit idee regelmatig terugkwam is de

Oosterspoorlijn uiteindelijk tot 2012 in gebruik gebleven

voor goederentreinen, omgeleide trein en spoorverkeer

van en naar het Spoorwegmuseum. Op 26 juli 2010 reed

de laatste trein over het zuidelijke deel van de Ooster-

spoorbaan.

De aanleg van een sneltram naar de Uithof in combinatie

met de spoorverdubbeling van de spoorlijn Utrecht-Arn-

hem betekenden het einde van de zuidelijk Oosterspoor-

baan. De kosten van aanleg van nieuwe ongelijkvloerse

kruisingen wogen niet op tegen de geringe baten van de

Oosterspoorbaan. Eind 2012 heeft ProRail de beveiliging

en bovenleiding van de Abstederdijk tot de Koningsweg

verwijderd en konden omwonenden en gemeente aan de

slag met een nieuwe invulling.



20

2.3 Beleid en toekomstige ontwikkelingen

Realisatie van een fietspad op de Oosterspoorbaan is

onderdeel van het plan voor de doorfietsroutes.

Parallel aan de planvorming voor de Oosterspoorbaan

werkt gemeente Utrecht aan herinrichtingsplannen voor

de Maliesingel. De wegen worden geherprofileerd met

als doel meer ruimte voor groen en voor de fietser. Ook

wordt de snelheid verlaagd van 50 km/uur naar 30 km/

uur.

Het gebied Heronymuserf - begrensd door Maliesingel,

Parallelweg en Minstroom - is aangeduid als binnenste-

delijke herontwikkeling met transformatie naar nieuwe

woonfuncties en bedrijvigheid.

21

In het Bestemmingsplan Oudwijk, Kromme Rijn, e.o.,

2010 staat: ‘De spoorbanen en taluds doorkruisen de

stad en flankeren een aantal binnentuinen, maar maken

nauwelijks onderdeel uit van de openbare ruimte. De

opgave is de taluds meer op de wijk te betrekken en ze

onderdeel te maken van het voor publiek toegankelijke

gebied, bijvoorbeeld door het ontwikkelen van lang-

gerekte parkjes of fietsverbindingen. De relatie tussen

woongebieden en aanwezige waterstructuren kan worden

versterkt. Momenteel ligt de stad als het ware afgekeerd

van het water. Toegevoegde waarde van het water kan lig-

gen in differentiatie van woonmilieus en het benadrukken

van de “luwe” gebieden in de wijk.’.

Het gedeelte van de Oosterspoorbaan van Abstederdijk

tot aan de aansluiting op het spoor is bestemd voor rail-

verkeer; kruisingen met wegen, water en groenvoorzienin-

gen; ter plaatse van de aanduiding “onderdoorgang”: een

onderdoorgang; de daarbij behorende kunstwerken, par-

keervoorzieningen, paden, stallingruimten voor fietsen,

groenvoorzieningen, geluidswerende voorzieningen, nuts-

voorzieningen, ondergrondse afvalinzamelvoorzieningen,

waterbeheer en waterberging. Binnen deze bestemming

mogen uitsluitend in de bestemming passende bouwwer-

ken worden gebouwd, onder de volgende voorwaarden:

van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, anders dan ter

geleiding, begeleiding en regeling van het verkeer, mag

de bouwhoogte niet meer bedragen dan 3 m.



22

Het Groenstructuurplan Utrecht, 2007 beschrijft de ambi-

tie van het verbinden van stad en land met meer en beter

groen in de stad zelf en nieuwe groengebieden rond de

stad.

In de Projectverkenning Minstroom, 2011 staat de historie

van de Minstroom en Abstede beschreven. De ambitie is

een natuurlijke Minstroom, aantrekkelijk voor dieren. Een

bevaarbare Minstroom. Herkenbaar en verzorgd. Sinds

2014 is het tuindersgebied rondom de Minstroom (inclu-

sief een deel van de Abstederdijk en de Oosterspoorlijn)

een gemeentelijk beschermd gezicht.

23

wonenonderwijskantoor / werkenziekenhuis / voorzieningenwinkels / detailhandelP maaiveldP (half) ondergrondsgroenbomen

Het gebied “Rondom Rubens” - begrensd door Ooster-

spoorbaan, Notebomenlaan/Bosboomstraat, Adriaen

van Ostadelaan en Rubenslaan/Venuslaan - is aangeduid

als gemengd stedelijk milieu, waarvoor samengevat het

volgende geldt: gebied met enige functiemenging, met

het accent op wonen. De identiteit is een grootstedelijke

uitstraling in een kleinschalige omgeving, waarbij de

openbare ruimte verschilt per buurt.


Gemeente Utrecht | Happyland Collective | OKRA

25

3 Visie

3.1 Identiteit van de Oosterspoorbaan

De Oosterspoorbaan is een monumentale structuur in

Utrecht Oost met een sterke eigen identiteit. De verhoog-

de ligging van de spoorbaan geeft de lijn een monoli-

thisch karakter. Vanwege de gestrektheid van de lijn en

de relatief brede beukmaat geeft de spoorlijn een gevoel

van ruimte in de stad. Dit gevoel wordt versterkt door de

aanwezigheid van stevige boombeplanting langs de lijn,

waardoor het beeld ontstaat van een groene kamer. Een

laatste kernkwaliteit van de lijn is de basismaatvoering

van de doorgaande lijn met een symmetrische opbouw

van het dubbele spoor. Zonder deze beeldkwaliteit letter-

lijk te handhaven vormen deze kenmerken wel het wezen

van de Oosterspoorbaan: kenmerken die ook voor de

langere toekomst het behouden waard zijn.



26

Concept voor de Oosterspoorbaan:A. Huidige profielopbouw spoordijkB Nieuw profiel met fietspad op ene spoor en wandelpad asymettrisch op tweede spoor.C. Nieuw profiel met fietspad op ene spoor en wandelpad symettrisch op tweede spoor.D. Nieuw profiel met fietspad op ene spoor en breed wandelpad asymettrisch op tweede spoor.E. Nieuw profiel met twee wandelpaden op de spoordijk en fietsroute naast de spoordijk..

27

huidige profiel



28

legenda materialen legenda groen

hagen

siergrassen en vaste planten

op spoorwegtracé

bloemrijk gras op talud

betonbanden met metaalvijlsel

voetpaden omgeving

asfalt met splittoplaag

donkere bakstenen

spoorstaven

rood asfalt

bloemrijk gras

29

standaard profiel



30

voetpad tussen hagen

31

aansluiting bestaande overgang



32

voetgangersoversteek

33

fietspad naast spoordijk



34

voetgangersoversteek bij afrit fietspad

verlaagde betonband

35

viaduct



36

gele helmbloemWilde marjolein

37

Tongvaren

3.2 Veranderend gebruik

Veranderend gebruik van deze lijn heeft impact op dit

deel van de stad. Een nieuwe waarde toekennen aan deze

lijn geeft dit deel een positieve impuls als het gaat om,

identiteit, punten van herkenning, oriëntatie, beleving,

inspiratie en leefbaarheid op alle schaalniveaus. Als ge-

volg van het functievrij komen van de spoorlijn, biedt de

Oosterspoorbaan ruimte aan nieuwe vormen van gebruik.

Natuurlijke lijn

Een belangrijke huidige en toekomstige gebruikswaarde

van de Oosterspoorbaan is die door plant en dier. Spoor-

banen hebben vaak een hoge floristische waarde. Het

talud en de soms schrale en voedselarme bodem vormen

hier verklaringen voor. Wilde marjolein is een soort die in

het plangebied voor zou kunnen komen. Muren onder de

spoorwegovergang van de Minstroom bieden kansen voor

muurplanten als tongvaren of gele helmbloem.

Duurzame mobiliteit

De inruil van spoorlijn naar doorfietsroute is een evidente

transformatie, welke past binnen de ambitie van gemeen-

te Utrecht om te investeren in duurzame mobiliteit. Naast

het gebruik als doorfietsroute heeft de Oosterspoorbaan

de potentie om ook andere vormen van gebruik op zich te

nemen.



38

39

Vitale woonbuurten

De Oosterspoorbaan heeft de mogelijkheid om de open-

bare ruimte te ontwikkelen tot een levendige openbare

ruimte met een menselijke schaal en met meerdere

functies. Een aantrekkelijke buitenruimte met ruimte voor

sport en spel, dagelijkse ommetjes of bijzondere (buurt)

evenementen. In het gedachtegoed van Jane Jacobs kan

een dynamische openbare ruimte ontstaan als gevolg van

de kruisbestuiving tussen de mensen die actief zijn voor

de verschillende functies in dezelfde buurt. Volgens Jane

Jacobs zijn er twee factoren die creativiteit en ontstaan

van nieuwe ideeën bevorderen: een divers aanbod van

kennis en technologie, en de bereidheid van creatieve

bewoners van die stad die de kennis en technologie met

elkaar koppelen. Doel is een sociaal veilige openbare

ruimte, die niet anoniem is en waar je je als bezoeker te

gast voelt in een buurt met een sterke sociale cohesie.

Gezonde stad

De Oosterspoorbaan biedt volop kansen voor de combi-

natie van voeding en stadsontwerp. In het verlengde van

het hoveniersgebied Abstede zijn verschillende lokale

en regionale stadslandbouwprojecten mogelijk. Dank-

zij stadslandbouw wordt de samenleving weer steeds

bewuster waar ons voedsel eigenlijk vandaan komt. Denk

hierbij aan de opkomst van biologische streekmarkten

met natuurlijke, pure en eerlijke producten. Carolyn Steel

is vooraanstaand denker over voeding en steden en werkt

sinds 1989 in dit veld. Haar boek Hungry City: How Food

Shapes Our Lives beschrijft hoe voeding de sleutel is tot

de ‘urban paradox’ in de kern van de beschaving. Met

‘urban paradox’ bedoelt ze dat ondanks dat de meeste

van ons in steden leven, we grotendeels nog op het land

ronddwalen, vertrouwend op de natuur om ons te voeden,

net als onze voorouders. De paradox is dat we meer en

meer groeperen in het belang van de samenleving, maar

tegelijkertijd steeds verder van onze bestaansmiddelen

af komen te staan.Op plekken waar moestuinen e.d. ge-

wenst zijn, dient de grond zonodig middels het opbren-

gen van een leeflaag geschikt gemaakt te worden.



40

dwarspassages tussen de buurten

Kono ingsweg

Krommerijn

Venuslaan

NepNe tunusstraat

NotNo eboebomenm laan

AbsAbstedt erdr ijk

Minstroom

Herkenningspunt

Studenten IBB

Boomgaard

Sterrenwijk

Volkstuinen

Ontmoetingsplek

Abstede

brurugg

tribunbu e/megaeg trap

semsemi-p-publub iekieke te tuinuin

semi-publiekeke te tuinuin

pupublieekeke recreaeatie tuinen

pubublieliek pk ark

moem stustuinen

verbindende lijn tussen verschillende wijken en sferen

41

3.3 Ruimte: één lijn met kralensnoer

De eenheid van de lijn in zijn geheel is een belangrijke te

behouden karakteristiek. Tegelijkertijd is er ruimte voor

variatie, reagerend op de verschillende deelgebieden

welke de lijn passeert. Deze ruimtelijke hoofdstructuur

biedt ruimte aan een flexibele invulling in de tijd. Plekken

naast de lijn kunnen in de komende jaren geleidelijk aan

worden ontwikkeld.

3.4 Netwerk: lange lijn en dwarspassages

Met het beschikbaar komen van de Oosterspoorbaan, wil

gemeente Utrecht de lange lijn transformeren van barrière

in de stad naar een verbindende schakel in het stedelijk

netwerk.

Op het schaalniveau van de buurt krijgt de Oosterspoor-

baan betekenis als een nieuwe buitenruimte om te spelen

en voor een korte wandeling om het huis met ruimte voor

ontmoeten, ontspannen en verblijven. Op het schaalni-

veau van de wijk krijgt de Oosterspoorbaan betekenis als

een nieuwe buitenruimte met kortere en betere routes

tussen huis en school; en tussen huis en winkels. Op het

schaalniveau van de stad krijgt de Oosterspoorbaan bete-

kenis als een recreatief lint in Utrecht Oost; een verbin-

dende ruimte tussen Lepelenburg en het Krommerijnpark.

Net zo belangrijk als het faciliteren van de route over de

lange lijn is het vormgeven van voldoende en kwalitatief

aantrekkelijke dwarspassages. De ambitie is een fijnmazig

netwerk voor fietser en voetganger. Idealiter worden alle

voetpaden vanuit de omgeving verlengd tot op de spoor-

dijk, zodat een zo fijnmazig mogelijk stedelijk netwerk

ontstaat.

Nieuwe link in groenstructuur



42

43

korte termijn

langere termijn

3.5 Uitvoeringsstrategie

Het plan voor de Oosterspoorbaan kent nadrukkelijk twee

sporen: op korte termijn de aanleg van een fietsroute; op

langere termijn de implementatie van verschillende buur-

tinitiatieven. Geadviseerd wordt om gelijktijdig met de

aanleg van het fietspad, ook de voetpaden en de hoofd-

groenstructuur uit te voeren. De invulling van flexplekken

langs de lijn kan dan op een later moment plaatsvinden.

Ook de aansluiting van de doorfietsroute vanaf de Abste-

derdijk tot aan de Zonstraat zou mogelijk op een later

moment uitgevoerd kunnen/moeten worden als gevolg

van het op korte termijn niet beschikken over een kwalita-

tief passend, uitvoerbaar en betaalbaar plan.

langere termijn

langere termijn



44

45

4 Integraal programma van eisen4.1 Stedenbouwkundige randvoorwaarden

Erfgoed

• De continue lineaire structuur van de Oosterspoor-

baan dient herkenbaar en behouden te blijven in het

stedelijk weefsel van Utrecht Oost. De ruimtelijke

beleving van deze lijn heeft een waarde voor de stad,

de wijk en de buurten.

• De cultuurhistorische waarden van het voormalige

hoveniersgebied Minstroom tussen Zonstraat en Note-

bomenlaan - aangewezen als Gemeentelijk Beschermd

Gezicht Minstroom - zijn maatgevend voor toekom-

stige ontwikkelingen in dit gebied.

• De verhoogde ligging van de Oosterspoorbaan - het

dijklichaam - is karakteristiek en blijft gehandhaafd

als zichtbare en beleefbare verwijzing naar de ge-

schiedenis van de lijn als spoorweg.

• De bestaande brugconstructies over de Minstroom,

Venuslaan en Kromme Rijn blijven – zolang de

levensduur het toestaat - gehandhaafd als zichtbare

en beleefbare verwijzing naar de geschiedenis van de

lijn als spoorweg. Wanneer de bestaande constructies

aan vervanging toe zijn, is het denkbaar om hier een

ander type brug terug te plaatsen.

• De spoorwegovergangen in de Abstederdijk, Note-

bomenlaan en Koningsweg blijven gehandhaafd als

zichtbare en beleefbare verwijzing naar de geschiede-

nis van de lijn als spoorweg.

• De portalen van de bovenleidingen blijven gehand-

haafd als zichtbare en beleefbare verwijzing naar de

geschiedenis van de lijn als spoorweg.

• Indien er over meer dan 100 m2 grond dieper dan 0,5

meter wordt gegraven (exclusief voorgenomen sane-

ring van ProRail) is er een archeologisch onderzoek

noodzakelijk.

Betekenis

• De Oosterspoorbaan transformeert van een ontoegan-

kelijk gebied als ruimtelijke barrière in Utrecht Oost

naar een bestemming met ruimte voor ontmoeting,

ontspanning en verblijf. De lijn heeft betekenis voor

de stad op verschillende schaalniveaus: het schaalni-

veau van stad & landschap, de buurt en de straat.

• In de lengterichting krijgt de Oosterspoorbaan beteke-

nis als een herkenbare, goed toegankelijke en verbin-

dende openbare ruimte tussen het Singelpark en het

Kromme Rijnpark. Van belang hierbij is dat de totale

lijn een uniforme basiskwaliteit krijgt.

• In de dwarsrichting krijgt de Oosterspoorbaan beteke-

nis als herkenbare, goed toegankelijke en verbindende

openbare tussen de verschillende geïsoleerde buurten

langs de lijn. Van belang hierbij is dat het karakter per

deelgebied kan verkleuren afhankelijk van de eisen en

wensen uit de buurt.

• Tussen de Saturnusstraat en de Ina Boudier-Bakker-

laan wordt een nieuwe dwarspassage voor fietsen

voetgangersverkeer toegevoegd.



46

4.2 Verkeerskundige randvoorwaarden

Voetgangersverkeer

• Voetpaden hebben een minimumbreedte van 1.70

meter tussen de banden, in verband met het passeren

van kinderwagens, scootmobielen en dergelijke.

• Toegankelijkheid voor voetgangers en mindervaliden

conform de leidraad voor de toegankelijkheid van

mindervaliden in de openbare ruimte: ‘Handboek

voetpaden voor iedereen’, van Bouw Advies Toeganke-

lijkheid.

• Voor voetgangers zoveel mogelijk verbindingen rea-

liseren tussen de aangrenzende wijken en de Oos-

terspoorbaan. Op hoofdroutes dient deze verbinding

geschikt te zijn voor anders validen. Op subroutes

kan dit eventueel met traptreden.

Fietsverkeer

• Samenhang: de totale fietsinfrastructuur vormt een

samenhangend geheel en sluit aan op de belangrijk-

ste herkomsten en bestemmingen van de gebruiker.

Hierbij is integratie met andere vervoerwijzen zoals

auto (P+R) en openbaar vervoer (stations en haltes)

een voorwaarde.

• Directheid: de fietser wordt een zo direct mogelijke

route geboden waarbij omrijden tot een minimum

beperkt blijft.

• Aantrekkelijkheid: de fietsinfrastructuur is zodanig

vormgegeven en in de omgeving ingepast, dat fietsen

aantrekkelijk is. Onder aantrekkelijkheid valt ook

sociale veiligheid.

• Veiligheid: de verkeersveiligheid van de fietser en de

overige weggebruikers wordt in het ontwerp ge-

waarborgd. Omdat de fietser kwetsbaar is, moeten

ontmoetingen met gemotoriseerd verkeer zoveel

mogelijk worden voorkomen.

• Comfort: fysieke hinder moet zoveel mogelijk worden

voorkomen. De verharding moet daarom vlak en

stroef zijn. Een herkenbaar hoofdfietsnetwerk ver-

gemakkelijkt het vinden van de weg door de stad en

regio. Het reduceren van oponthoud valt ook onder de

comforteis. Oponthoud kan worden voorkomen door

de stopkans te minimaliseren (minder verkeerslichten

en waar mogelijk voorrang voor de fietser), wachttij-

den te verkorten en voldoende ruimte op de fietsrou-

tes te bieden.

• Beleving: een fietsroute wordt extra gewaardeerd (en

gebruikt) als naast de vijf bovenstaande hoofdeisen

de route goed is ingepast in de omgeving en extra

belevingswaarde wordt toegevoegd. Een extra bele-

vingswaarde kan voortkomen uit de ligging aan water

of groen of door het bieden van mogelijkheden voor

het doen van een boodschap e.d.

• De doorfietsroute Oosterspoorbaan vormt een nieuwe

verbinding tussen de Maliesingel en de Gansstraat/

Koningsweg.

• De doorfietsroute Oosterspoorbaan sluit aan op de

nieuwe dwarsverbinding ter hoogte van de Saturnus-

straat.

47

• De doorfietsroute wordt minimaal 3.5 m breed.

• De doorfietsroute wordt uitgevoerd in bruinrood

(DESA) asfalt.

• De doorfietsroute wordt voorzien van een midden-

geleiding met een 0.3-2.7 m streep. Desgewenst kan

binnen deze streepdimensionering een symbool van

een locomotief of ander spoorgerelateerd symbool

worden toegepast.

• Bochten bij aansluitingen van de doorfietsroute met

lokale wegen krijgen een bochtstraal van minimaal

R=4m. Bochten bij aansluitingen van de doorfietsroute

met andere doorfietsroutes krijgen een bochtstraal

van minimaal R=6m.

• Langshellingen in het fietspad conform eisen CROW.

• Het horizontale alignement van de doorfietsroute

Oosterspoorbaan draagt bij aan een comfortabele en

vlotte fietsroute.

• De doorfietsroute is niet toegankelijk voor bromfiet-

sers.

• De totale fietsroute (inclusief constructies) moet toe-

gankelijk zijn voor de zoutstrooiwagen.

• Rechts gaat voor is in zijn algemeenheid aan de orde

over het gehele tracé.

• Wens: de doorfietsroute Oosterspoorbaan sluit aan op

de fietsroute Venuslaan/Rubenslaan.

• Wens: Voorkomen van paaltjes op en langs de fiets-

route.

Autoverkeer

• Maliesingel: reconstructie met als doel versmalling

wegprofiel en meer ruimte voor fietser en groen en

aanpassing verkeersregime van 50 km/u naar 30

km/u.

• Abstederdijk: handhaven huidige situatie.

• Notebomenlaan: handhaven huidige situatie.

• Wens: Neptunusstraat: openstellen voor autoverkeer

vanuit Sterrewijk.

• Venuslaan: handhaven huidige situatie.

• Gansstraat/Koningsweg: middengeleiding toevoegen

t.b.v. veilige oversteek fietsers.

Nooddiensten

Het terrein van de Oosterspoorbaan is voor nooddien-

sten - brandweer, politie, ambulance - toegankelijk via de

doorfietsroute.



48

4.3 Randvoorwaarden groenstructuur

Bestaande bomen

• Bestaande bomen met een goede conditie, levensver-

wachting en kwaliteit dienen bij voorkeur behouden

te blijven. Duurzame bomen (bijv. eik, linde, beuk,

iep) zijn het behouden meer waard dan niet-duurzame

(bijv. populier, wilg, berk).

• Bomen met slechte conditie dienen verwijderd te wor-

den.

• Uitgaan van kroonprojectie=beworteling: zo min mo-

gelijk verstoring van beworteling door bijvoorbeeld de

aanleg van verharding. In het ontwerp de kroonprojec-

tie ook daadwerkelijk tekenen.

• Bij opstellen van het ontwerp gebruik maken van

door Stadsingenieurs en Stedelijk Beheer opgestelde

bomeninventarisatie Oosterspoorbaan.

Nieuwe bomen

• Om de Oosterspoorbaan een aangename schaal te

geven zijn extra bomen nodig. In het FO moet blijken

welke boomstructuur het beste inpasbaar is. Dit kan

zijn een structuur van los geplaatste bomen, of één

of meerdere rijen bomen. Het is wenselijk om enig

doorzicht in de lengte van het tracé te behouden. Bij

de plaatsing van bomen zou hiermee rekening moeten

worden gehouden.

• Soortkeuze van bomen is bij voorkeur een inheems.

• Ontwerp en aanplant van nieuwe bomen conform de

leidraad voor ontwerp van bomen in de openbare

ruimte: ‘Handboek bomen 2014’, van het Norminsti-

tuut Bomen.

• Wens: nieuwe bomen bij voorkeur naast verharding in

royale groenstroken aanplanten.

• Wens: aanplant van fruit- en notenbomen langs de

Oosterspoorbaan, omdat deze aansluit bij het hove-

niersverleden van de plek en ideeën voor eetbare stad

en stadslandbouw vanuit de buurt.

Overig groen

• De entrees tot de Oosterspoorbaan worden geaccentu-

eerd met hagen.

• Het ontwerp voor de Oosterspoorbaan combineert

de landschappelijke schaal en natuurlijke sfeer met

stedelijke verfijning; bij voorkeur door combinatie van

hooiland, bloemrijk gras en gemaaid gazon.

• Op accentplekken is toepassing van sierbeplanting

mogelijk.

• Bij het gebruik van grasvelden als toekomstige evene-

mentenruimte wordt vezelversterkt gras toegepast.

49

4.4 Randvoorwaarden waterstructuur

Onderstaande punten komen voort uit de notitie ‘Water-

huishouding Oosterspoorbaan’ welke is opgesteld door

Stadsingenieurs Utrecht.

Oppervlaktewater

• Vanuit het uitgangspunt dat de bruggen over de

Kromme Rijn en de Minstroom (voor de middellange

termijn) worden gehandhaafd, zijn de mogelijkheden

om de aangrenzende oevers natuurvriendelijker in te

richten minimaal.

Grondwater

• Gezien het gunstige grondwaterregime en de forse

ontwateringsdiepte worden er geen opgaven ten aan-

zien van het grondwater verwacht.

• Er is geen hydrologische aanleiding of noodzaak om

in het plangebied ten behoeve van de ontwatering een

nieuwe watergang te realiseren.

• Vanuit het perspectief van de grondwaterzorgplicht

zijn specifieke drainagevoorzieningen niet noodza-

kelijk. Initieel uitgangspunt is dat de doorlatendheid

voldoende is t.b.v. de afwatering en infiltratie van

afstromend hemelwater.

Afwatering middels berminfiltratie

• Er is geen sprake van een wateropgave met een

compensatieplicht. Door het afstromend hemelwater

middels berminfiltratie te verwerken, wordt voldaan

het beleid van de gemeente Utrecht en het waterschap

HDSR. Aandachtspunt is dat voet- en fietspaden niet

met een verhoogde band uitgevoerd kunnen worden.

• Dit uitgangspunt dient bewaakt en verankerd te

worden tijdens het voorbereidingsproces zodat er

daadwerkelijk geen afwateringsvoorzieningen worden

toegepast.

4.5 Randvoorwaarden milieu en

gezondheid

Onderstaande punten komen voort uit de notitie ‘Bureau-

onderzoek Bodemkwaliteit Oosterspoorbaan’ welke is

opgesteld door Stadsingenieurs Utrecht.

Bodem

• ProRail draagt zorg voor de sanering, bestaande uit

verwijdering van de spoorstaven, de spoorbielzen,

het ballastbed en de bovenleidingen. In het vierde

kwartaal van 2015 wordt de grond overgedragen aan

gemeente Utrecht.

• Aanvullend bodemonderzoek naar asbest en de ove-

rige verontreinigingen is in de vervolgfase van dit pro-

ject noodzakelijk. In dit onderzoek moet worden geke-

ken waar de oorzaken voor de aanwezigheid van het

asbest liggen. Dit onderzoek moet worden uitgevoerd

als het tracé vastligt om dubbel werk te voorkomen.

• Ook moet worden bekeken hoe met de perceel over-

schrijdende (asbest)verontreinigingen moet worden

omgegaan.

• Daarnaast moeten alle boringen in NAP worden inge-

meten om te kunnen beoordelen welke bodemlagen

aan het oppervlak komen te liggen na de sanering

door ProRail en welke grondstromen tijdens de herin-

richting vrijkomen. Dit bepaald welke randvoorwaar-

delijk eisen/oplossingsrichtingen (niet graven/aan-

brengen leeflaag etc.) dit heeft voor de toekomstige

(her)inrichting van het plangebied.

- Op plekken waar moestuinen e.d. gewenst zijn, dient

de grond zonodig middels het opbrengen van een

leeflaag geschikt gemaakt te worden.



50

Flora & fauna

Onderstaande punten komen voort uit de notitie ‘Bu-

reauonderzoek Flora & Fauna Oosterspoorbaan’ welke in

opdracht van Stadsingenieurs Utrecht is opgesteld door

bureau Waardenburg.

• De Minstroom en de Kromme Rijn zijn belangrijke eco-

logische verbindingszones voor met name soorten die

gebonden zijn aan water en oevers. Deze structuren

worden door de Oosterspoorbaan gekruist.

• De volgende strikt beschermde soorten komen in

of op korte afstand van het plangebied voor: Rietor-

chis (oever Krommerijn), Tongvaren (Abstederdijk/

Minstroom), Wilde marjolein (oever Krommerijn),

Stengelomvattend havikskruid (bestrating rond I.B.B.

complex).

• Een aaneengesloten hoog opgaande begroeiing langs

het fietspad kan een belangrijke vlieg- en foera-

geerroute vormen voor vleermuizen en een groene

verbinding voor met name grondgebonden zoogdie-

ren (hermelijn, egel) en dagvlinders. Deze verbinding

kan onderdeel uitmaken van een toekomstige grotere

verbinding tussen Lunetten en de Voorveldse polder.

Voor vleermuizen is beschutting tegen wind een be-

langrijke factor.

• Voor grondgebonden zoogdieren is voldoende dek-

king in de vorm van lage struiken of takkenbossen van

waarde. Broedvogels die voorkomen op de rode lijst

zijn vaker struweelvogels dan bosvogels. Rode lijst

struweelvogels waarvoor de Oosterspoorbaan kansen

biedt zijn kneu en spotvogel. Daarnaast kunnen soor-

ten als grasmus, braamsluiper en nachtegaal broeden

in een goed ontwikkeld struweel.

• Voor dagvlinders is de ontwikkeling van ruigte of

struweel met voldoende voedsel- en waardplanten van

belang.

• Onder de bruggen over de Minstroom en de Kromme

Rijn kunnen speciale kasten bevestigd worden die

door vleermuizen als (zomer)verblijfplaats gebruikt

kunnen worden.

Gezondheid

• De gezondheid kan worden bevorderd door het zo in-

richten van de fysieke leefomgeving dat een gezonde

leefstijl gefaciliteerd en gestimuleerd wordt. Aspecten

daarbij zijn: gezonde mobiliteit, spelen, groen, stilte

en gewenst geluid, ontmoeting en participatie.

• Gezonde mobiliteit houdt in dat lopen, fietsen en OV-

gebruik gestimuleerd wordt en het autogebruik ont-

moedigd. Het gezondheidseffect van meer lopen en

fietsen en minder autoritten is dubbel: meer lichaams-

beweging én schonere lucht. Bedacht moet worden

dat aangewend gedrag op jonge leeftijd het gedrag

op latere leeftijd beïnvloed; vaker lopen en fietsen als

student of starter heeft invloed op het mobiliteitsge-

drag in het latere leven. In de directe woonomgeving

rondom de Oosterspoorbaan is veel sprake van over-

gewicht, ook onder kinderen. Lopen, fietsen en spelen

kunnen hier iets tegen doen.

• Mensen die in een groene omgeving wonen, voelen

zich gezonder. Het gaat vooral om de nabijheid (bin-

nen 1,5 kilometer). De aanwezigheid van groen zorgt

voor meer ontspanning en minder stress. Mensen

voelen zich beter en bewegen meer. Indirect zorgt

groen ook voor meer sociale samenhang in een wijk.

Bijvoorbeeld omdat mensen elkaar kunnen ontmoe-

ten in een park. De Gezondheidspeiling Utrecht 2010

wees uit dat mensen die aangeven dat ze tevreden

zijn over groen, ook een betere gezondheid ervaren.

• Stilte en gewenst geluid bevorderen de gezondheid.

Een goede geluidkwaliteit heeft invloed op de gezond-

heid doordat het stress kan verminderen.

• Een gebied dat groen is en uitnodigt tot bewegen,

spelen en ontmoeten draagt alleen bij aan de gezond-

heid als het gebied goed gebruikt wordt. Het gebruik

wordt mede bepaald door de betrokkenheid van om-

wonenden. Gevoel van eigenaarschap en regie draagt

bij aan het gebruik en aan de ervaren gezondheid.

In dit project zijn omwonenden van begin tot eind

betrokken bij de herinrichting.

51

4.6 Randvoorwaarden inrichting

Inrichtingsniveau

• Het versterken van de natuurlijke sfeer van de Ooster-

spoorbaan is bepalend bij de keuzes voor materiaal,

meubilair en beplantingen.

• Duurzaam beheer en onderhoud zijn bepalend bij de

keuzes voor materiaal, meubilair en beplantingen.

• De inrichting van de Oosterspoorbaan dient de vol-

doen aan het ‘Handboek inrichting openbare ruimte’.

Relicten spoorverleden

• In de te handhaven spoorovergangen worden de

holle ruimtes tussen de spoorstaven op een zodanige

manier opgevuld, dat het wegoppervlak veilig en vol-

doende stroef is.

• De bestaande hekwerken rondom het huidige ProRail-

perceel dienen verwijderd te worden. Uitzondering

zijn die plekken waar de hekken noodzakelijk zijn

voor het behouden van de (sociale) veiligheid.

• De veiligheid en doorvalbescherming op de bruggen

over de Neptunusstraat, Venuslaan en Kromme Rijn

dient te voldoen aan de hieraan gestelde eisen in het

bouwbesluit.

• Eventuele nieuwe bruggen in het plangebied dienen

toegankelijk te zijn voor nooddiensten en de zout-

strooiwagen.

• ProRail stelt ca. 1000 meter spoorstaaf beschikbaar,

welke in het ontwerp toegepast moet worden als kan-

topsluiting langs fietsen voetpaden en als opsluiting

van diverse plantvakken.

Hoogteligging

• Bij aanvang van het VO/DO wordt het huidige terrein

ingemeten.

• Hoogteverschillen in voet- en fietspaden worden vorm-

gegeven conform normen CROW.

• Nieuwe fietsen wandelpaden worden bij voorkeur

als een opgelegd pad uitgevoerd; dat wil zeggen dat

het pad inclusief fundering boven op het bestaande

maaiveld na sanering wordt uitgevoerd.

Verlichting

• De verlichting dient te voldoen aan ROVL 2011.

• Er moeten energiezuinige en duurzame en standaard

Utrecht materialen worden toegepast.

• Bij het lichttechnisch ontwerp dient rekening te wor-

den gehouden met het voorkomen van lichtvervuiling,

lichthinder en verblinding.

• De gehele installatie dient te voldoen aan de NEN1010

laatste versie, met uitzondering van de Utrechtse stan-

daarden.

• Het schakelen van de openbare verlichting dient te

geschieden conform het Utrecht beleid.

• Wens: verlichting van de Oosterspoorbaan vindt plaats

via hangende verlichtingsarmaturen aan spandraden,

welke bevestigd zijn aan de nog aanwezige spoorpor-

talen van de vroegere bovenleidingen.



52

4.7 Randvoorwaarden ondergrondse

infrastructuur

kabels en leidingen

• Handhaven van bestaande kabels en leidingen in de

ondergrond en rekening houden met de eisen die

voortkomen uit de aanwezigheid van deze kabels en

leidingen is leidend bij het op te stellen ontwerp.

• Handhaven van bestaande buizen van Stadsverwar-

ming aan de spoorbrug over de Minstroom is leidend

bij het op te stellen ontwerp.

• Wijzigingen van het huidige maaiveld (materiaal,

hoogte, etc) af te stemmen met belanghebbende K&L-

eigenaren.

• Minimaal 20 cm dekking (schone grond) tussen onder-

kant constructie en bovenkant kabels en leidingen aan

te houden.

• Geen asfalt over gasleidingen (in de lengte) en mantel-

buis toepassen bij kruisingen.

• Voor kruisende kabels en leidingen uitgaan van aan-

brengen mantelbuizen.

Riolering

• Op het traject tussen de Abstederdijk en de Maliebaan

bevindt zich tussen de Parallelweg en het spoorli-

chaam (westzijde spoor) een transportriool van het

gemengde rioolstelsel (jaar van aanleg 1954, diameter

1500 mm en hoogteligging globaal NAP –1.95/ -2.15

m). Onder de Minstroom zijn destijds 2 riolen Ø1100

mm (materiaal staal?) aangelegd met aan weerszijden

van dit oppervlaktewater inspectieputten.

• Het bovenliggend maaiveldniveau varieert tussen circa

NAP +1.70 en NAP +2.50/+3.00m ter hoogte van de

overgangen. Ophogen van de strook grond boven dit

transportriool ten behoeve van de mogelijke aanleg

van een fietspad is niet wenselijk i.v.m. het toekom-

stig vervangen van dit riool (levensduur circa 60-80

jaar) en de bereikbaarheid ervan.

53

4.8 Randvoorwaarden beheer

• Het plangebied van de Oosterspoorbaan bestaat

grofweg uit twee delen: een deel wat eerder ook al

openbare ruimte van gemeente Utrecht was en een

deel wat in 2015 door gemeente Utrecht wordt over-

genomen van ProRail. Beheer van dit tweede deel is

(nog) niet opgenomen in de meerjaren onderhouds-

programma van de gemeente.

• Op termijn zullen delen van de openbare ruimte van

de Oosterspoorbaan wellicht beheerd gaan worden

door (groepen van) burgers.

• Gemeente Utrecht is verantwoordelijk voor het beheer

en onderhoud van diverse spoorrelicten, zoals de

spoorwegovergangen, spoorportalen, spoorstaven en

diverse bruggen en viaducten.

• Het VO/DO ontwerp wordt ter toetsing voorgelegd aan

de BING.



54

routesruimtes

55

5.1 Plantoelichting

Fietspad (inclusief aansluitingen)

De inpassing van het fietspad komt voort uit de uitkom-

sten van de buurtpoll waarin een meerderheid koos voor

de sfeer natuurlijk en het model asymmetrisch. Het idee

is een aantrekkelijke fietsroute die asymmetrisch in het

profiel ligt; afwisselend op de spoordijk en naast de

spoordijk.

Vanaf de Maliesingel vertrekt het nieuwe fietspad eerst

via de Zonstraat, om dan op de bestaande spoorover-

gang richting het zuiden de oude spoorbaan op te gaan.

De fietsroute volgt hier het tracé van de oostelijke van

de twee spoorrails. Tot voorbij de spoorbrug over de

Minstroom heeft de fietsroute dezelfde ligging in het

dwarsprofiel. Tussen de Minstroom en de Abstederdijk

wisselt de route van spoor en komt de fietsroute juist

westelijk in het tracé te liggen. Zowel de spoorovergang

Abstederdijk als de spoorovergang Notebomenlaan wor-

den in dit alignement gepasseerd, waarna de route weer

uitbuigt richting het westen, om hier buiten de portalen

van het spooralignement de weg te vervolgen. Ter hoogte

van de Saturnusstraat wordt de doorfietsroute zowel in

oostelijke als in westelijke zijrichting verbonden met het

stratenpatroon in de omgeving. Hierdoor ontstaat een

directe fietsroute naar de USG, de HKU en de winkels.

Ook meer zuidelijk ter hoogte van de Neptunusstraat

verbindt de doorfietsroute via een dwarspassage voor

langzaamverkeer met de directe omgeving. Voorbij het

kruispunt Neptunusstraat buigt de fietsroute ter hoogte

van het IBB-complex weer terug binnen het profiel van de

spoorbaan. De spoorbaan heeft hier al enige hoogte in

verband met het ongelijkvloers kruisen met de Venuslaan.

Als gevolg hiervan zal het fietspad als een dijkstoep met

de spoordijk worden verbonden. De fietsroute passeert

de Venuslaan via het spoorviaduct. Op het spoorviaduct

heeft de fietsroute een westelijke ligging om zo ruimte te

geven aan wandelaars van en naar het oostelijk gelegen

Krommerijnpark. Bij de Gansstraat/Koningstraat eindigt

de fietsroute. Om een verkeersveilige aansluiting op de

(vrij drukke) Gansstraat te maken, wordt hier een midden-

eiland als oversteekplaats voorgesteld.

Openbare verlichting

Het fietspad wordt over de gehele lengte van de route ver-

licht. Omdat het fietspad voor een groot gedeelte naast

de spoordijk ligt, volstaat het niet om te werken met ver-

lichting aan spandraden tussen de spoorportalen. Daarom

wordt een dubbele lijn verlichting voorgesteld bestaande

uit fietspadverlichting met een eigen paaltoparmatuur en

de verlichting aan spandraden op de gehele spoorbaan.

Voorgesteld wordt om beide lijnen over de gehele lengte

toe te passen en vervolgens met de sterkte van de licht-

bron het gewenste lichtbeeld te genereren. De verlichting

langs de fietsroute wordt telkens aan de buitenzijde van

het fietspad geplaatst; dus afhankelijk van de ligging in

het profiel afwisselend aan de oosten aan de westzijde.

5 Functioneel ontwerp



56

groene wanden: groene long in de stad

57

Voetpad

Aanvullend op de fietsroute wordt over de gehele lengte

van het tracé een nieuw voetpad aangelegd. Op die delen

waar het fietspad buiten de spoorbaan ligt is een dubbel

voetpad voorgesteld als verwijzing naar het vroegere dub-

bele spoor. Het voetpad is – waar mogelijk – aangesloten

op voetpaden in de directe omgeving.

Groeninrichting

Het lineaire karakter van de route wordt versterkt door

aan weerszijden van de spoorbaan met fietsroute een

continue lijn van zuilbeuken te voorzien. Op plekken waar

het fietspad loskomt van de spoorbaan, buigen ook de

twee rijen zuilbeuken verder uit elkaar.

De bestaande (net geplante) rij essen wordt in groepen

herplant als accentuering van de dwarspassages.

Hagen accentueren aan weerszijden van het voetpad de

belangrijkste entrees tot de Oosterspoorbaan.

Materialisatie/overige terrein inrichting

Voor zowel de fiets- als de voetpaden wordt gekozen voor

een materialisatie in asfalt. Het fietspad zal uitgevoerd

worden in DESA-rood, waarbij de 0.3-2.7 geleiding nog

wel als een bijzondere figuratie kan worden vormgege-

ven, bijvoorbeeld door de streep in het symbool van een

locomotief te spuiten. Het lengtevoetpad wordt, omwille

van lage beheerskosten uitgevoerd in asfalt met een

grijsblauwe splittoplaag. Langs de voetpaden worden

oude spoorstaven als verzonken opsluitband toegepast.

Voetpaden vanuit de buurten worden met hetzelfde be-

stratingsmateriaal (veelal 30x30-tegel) verlengt tot aan de

spoorbaan.

Naast het fietspad en het wandelpad zijn er op de spoor-

baan een aantal verblijfsplekken gedacht. Deze plekken

zijn nu nog indicatief op de kaart weergegeven. In het

VO/DO worden deze plekken nog verder ontworpen en

vormgegeven.



58

5.2 Plankaart

59

Rood asfalt

Legenda verhardingen

asfalt

asfalt met splittoplaag

donkere bakstenen

betonbanden metmetaalvijsel

hagen

bloemrijk gras op talud

spoorstaven

voetpaden omgeving

bloemrijk gras

bestaande bomente handhaven

nieuwe fruitbomen

nieuwe bomenzuilbeuken

te verplanten bomenessen bankjes

verlichting

afvalbakken

bestaande bomente kappen

bestaande portalen

bestaand gras

plangebied

bestaande spoorwegovergangen

houten elementen

siergrassen en vasteplanten op trace

Legenda beplantingen Legenda bomen Legenda bestaande elementen

Legenda nieuwe elementen

N

DATUMSCHAAL

TEKENINGNAAM

OPDRACHTGEVER

PROJECT

TITEL

FORMAAT

OSBT Functioneel ontwerp

Oosterspoorbaan Utrecht

Gemeente Utrecht

OSBT_FO_150424

1:500 A3++ 24 april 2015



60

doorsnede 1

doorsnede 2

doorsnede 3

5.3 Doorsneden

61

Utrechts Stedelijk Gymnasium



62

doorsnede 4

doorsnede 5

doorsnede 6

63

IBB complex

IBB complex

viaduct



64

bestaande bomen

goede conditie (239)

redelijke conditie (43)

matige conditie (4)

slechte conditie (5)

te kappen cq. te verplanten (41)

Bomeninventarisatie

In maart 2015 zijn de bomen binnen de plangrens geïn-

ventariseerd, totaal circa 250 stuks.

Binnen de plangrens staat een diversiteit aan boomsoor-

ten. Circa twee derde (150 stuks)

bestaat uit esdoorn, els, es, plataan, linde en Italiaanse

populier. Daarnaast is er een

variëteit aan soorten te vinden.

Alle bomen staan in een voor bomen geschikte onder-

grond van gras of beplanting. De

leeftijdsopbouw is als volgt:

Tot 15 jaar oud: ca. 60 stuks

15-30 jaar oud: ca. 100 stuks

30-50 jaar oud: ca. 95 stuks

Ouder dan 50 jaar (monumentaal) ca. 5 stuks

Circa 200 bomen hebben een goede conditie, de overige

een redelijke en een vijftal kastanjes is er slecht aan toe

vanwege de bloedingsziekte. Deze bomen hebben een

slechte overlevingskans. Het is vanuit het planontwerp be-

zien van belang om er op te rekenen dat deze bomen bin-

nen korte termijn zullen verdwijnen. Afhankelijk van de

snelheid van aftakeling worden de bomen gerooid door

Stedelijk Beheer of vanuit het project. Indien de bomen

binnen het project gerooid worden, moet hiervoor een

kapvergunning worden aangevraagd. Bomen zijn altijd

kapvergunning plichtig, ook als ze heel slecht zijn. Indien

er acuut gevaar bestaat, mogen ze via noodkap direct

worden omgezaagd (en achteraf aan de wethouder verant-

woord worden. Hierover dient in het vervolgtraject nader

overleg plaats te vinden met de gemeentelijk Groenbe-

heerder. Qua soortkeuze is er moeilijk een lijn of logica te

ontdekken. Dit wordt onder andere veroorzaakt doordat

5.4 Bomenparagraaf

65

100m

N

0

binnen de plangrens kleine groengebiedjes vallen, die

behoren bij een inrichting van de aanliggende woningen

en straten. De spoorlijn vormt binnen het plangebied als

element de enige verbindende schakel.

Randvoorwaarden

Bomen met slechte conditie niet behouden in het plan;

Extra zuinig zijn in het plan op bomen met een goede

conditie en kwaliteit;

Duurzame bomen (eik, linde, beuk, iep) zijn het

behouden meer waard dan niet duurzame (populier,

wilg, berk);

Uitgaan van kroonprojectie=beworteling: zo min mo-

gelijk verstoring van beworteling door bijvoorbeeld de

aanleg van verharding. In het ontwerp de kroonprojec-

tie ook daadwerkelijk tekenen.

Plantoets

In het nieuwe ontwerp van dit gebied valt vooral op dat er

bomen worden aangeplant als lijnvormig element. Uit het

ontwerp valt op te maken dat er een rij bestaande essen

moet worden verplant en dat er zeer beperkt een aantal

bomen moeten worden verwijderd.

Vanuit de gemeentelijk groenbeheerder zijn eisen gesteld

voor dit project ten aanzien van de soortenkeuze van de

nieuw aan te planten bomen. Het planten van fruit- en

notenbomen waar mogelijk is akkoord. De lijnvormige

beplanting langs het toekomstige fietspad bij voorkeur

beuk of eik toepassen.



66

nieuwe bomen

bomen (407)

nieuwe volledige bomenbestand

67

100m

N

0

zuilbeuken (100) essen (36) fruitbomen (39)

100m

N

00



68

asfalt met splittoplaag asfalt

verhandingen

rood asfalt

5.5 Themakaarten

69

betonbanden met metaalvijlseldonkere bakstenen

100m

N

0

voetpaden omgeving



70

Palette van groen / beplantingen

hagen

71

siergrassen en vaste planten op spoorwegtracébloemrijk grasgrasvelden

100m

N

0



72

Zitten

verlichting

zitelementen zitelementen

73

hangende verlichting verlichting langs fietspad

100m

N

0

100m

N

0000



74

5.6 Review van het FO o.b.v. IPVE

Het voorliggende FO is getoetst op basis van het IPVE. Het

FO blijkt op een aantal punten (nog) niet te voldoen aan

het IPVE. Onderstaand een overzicht van de eisen en de

overwegingen waarom het FO (nog) niet voldoet aan het

IPVE.

Het horizontale alignement van de doorfietsroute

Oosterspoorbaan draagt bij aan een comfortabele en

vlotte fietsroute.

Op de plekken waar de fietsroute van de spoordijk afbuigt

voldoet het FO nog niet aan bovenstaande eis. Bij de

uitwerking van het ontwerp dient rekening te worden ge-

houden met voldoende flauwe bochten in het horizontaal

alignement (> R=16m). Aangezien het tekenwerk voor het

IPVE-FO al gereed was, zal dit uitgangspunt bij de uitwer-

king verwerkt worden in het ontwerp.

De doorfietsroute Oosterspoorbaan vormt een nieuwe

verbinding tussen de Maliesingel en de Gansstraat/

Koningsweg.

Voor het gedeelte van de route tussen Maliesingel/Zon-

straat en Abstederdijk zijn nog een aantal varianten in

studie; variërend van een fietsroute op de spoordijk, ten

westen van de dijk, of juist ten oosten van de spoordijk.

Op basis van een integrale afweging tussen gewenste

kwaliteit, kosten en (milieu)technische uitvoerbaarheid

van de betreffende variant wordt voor dit deelgebied in de

komende periode toegewerkt naar een voorkeursvariant.

Op basis van de huidige eigendomssituatie en de (milieu)

technische randvoorwaarden ligt een uitvoering gelijk met

het zuidelijk deel van de Oosterspoorbaan niet binnen de

mogelijkheden.

Wens: de doorfietsroute Oosterspoorbaan sluit aan op de

fietsroute Venuslaan/Rubenslaan.

Voor de aansluiting van de noord-zuid georiënteerde

Oosterspoorbaan op de oost-west georiënteerde fiets-

route langs de Venuslaan/Rubenslaan zijn verschillende

varianten onderzocht. Binnen de opdracht voor de

Oosterspoorbaan is het nog niet gelukt te komen tot een

passende aansluiting van beide fietsroutes. Belangrijkste

reden hiervoor is het ongelijkvloers kruisen van beide

fietsroutes en de beperkte ruimte in de directe omgeving.

In de twee kwadranten ten zuiden van de Venuslaan zijn

een groot aantal grotere bomen (langs de Kromme Rijn)

aanwezig. Aan de zijde van het IBB-complex staat een

gebouwde fietsenstalling op zeer beperkte afstand van

de spoordijk. En aan de zijde van Sterrewijk is wel ruimte,

maar is bij de directe aanwonenden geen draagvlak voor

deze mogelijke fietsaansluiting. Een eventuele toekom-

stige aansluiting van beide fietsroutes is op dat moment

nog nader uit te werken. Daarnaast zal hiervoor ook extra

financiële dekking gevonden moeten worden.

Wens: Neptunusstraat: openstellen voor autoverkeer

vanuit Sterrewijk.

Tijdens de workshops met de omgeving is door bewoners

uit Sterrewijk expliciet gevraagd om de Neptunusstraat

open te stellen voor autoverkeer vanuit Sterrewijk richting

IBB-laan. Als argument hiervoor wordt genoemd dat het

zeer moeilijk is om met de auto de wijk Sterrewijk uit te

komen. Op dit moment beschikken wij niet over een zorg-

vuldige verkeerskundige afweging op basis waarvan deze

wens wel of niet gehonoreerd kan worden.

75

Een aaneengesloten hoog opgaande begroeiing langs

het fietspad kan een belangrijke vlieg- en foerageerroute

vormen voor vleermuizen en een groene verbinding voor

met name grondgebonden zoogdieren (hermelijn, egel)

en dagvlinders. Deze verbinding kan onderdeel uitmaken

van een toekomstige grotere verbinding tussen Lunetten

en de Voorveldse polder. Voor vleermuizen is beschutting

tegen wind een belangrijke factor.

Op basis van bureauonderzoek naar Flora & Fauna is ge-

vraagd naar een aaneengesloten hoog opgaande begroei-

ing langs het fietspad. Aan deze wens is deels tegemoet

gekomen door aan weerszijden van de spoordijk een

enkele rij zuilbeuken aan te planten. In verband met de

gewenste openheid naar de omgeving en het aspect van

(sociale) veiligheid is in het FO nu niet voorzien in de

aanplant van een aaneengesloten struweelbeplanting. Als

bij de uitwerking naar VO/DO hier toch ruimte voor blijkt

te zijn dan is deze eis mogelijk nog te honoreren.



76

77

6 Beheerparagraaf

Op basis van het FO is een globale beheerkostenraming

opgesteld ten behoeve van het toekomstig beheer. De

areaalmutaties en gehanteerde aannames en uitgangs-

punten zijn weergegeven in de beheerkostenraming. De

jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten bij het realiseren

van dit ontwerp bedragen circa € 70.000. De uitwerking

op detailniveau, inclusief gedetailleerde kostenraming

volgt in de volgende planfase (VO/DO). De BInG wordt

hierover nader geconsulteerd.

Opgemerkt moet worden dat de Oosterspoorbaan nieuw

openbaar areaal betreft, dat niet is opgenomen in de

meerjarenonderhoudsbegroting van Stadswerken. Met de

grondtransactie is een beheerbudget van € 50.000 voor

de eerste vijf jaar beschikbaar is gesteld. Voor het toe-

komstig beheer en onderhoud van de Oosterspoorbaan

dient daarom via de bestuurlijke besluitvorming additio-

neel budget te worden vrijgemaakt.

Op termijn is het de ambitie om delen van de openbare

ruimte te laten beheren door (groepen van) burgers die

zich reeds hebben verenigd. Op en rondom de Ooster-

spoorbaan worden parallel aan de uitvoering van de Oos-

terspoorbaan in samenwerking met de gemeente diverse

burgerinitiatieven geïnitieerd.



78

79

7 Vervolgproces

De planning van het vervolgproces is erop gericht om

eind 2015 het werk te verplichten; dat wil zeggen op-

dracht te verlenen aan de aannemer. Om deze planning

te halen dient direct na het zomerverlof (begin september

2015) de aanbesteding te starten en de omgevingsver-

gunning te worden ingediend.

In de periode mei-juni 2015 wordt nog verder onderzoek

gedaan naar flora & fauna in het gebied en wordt het ter-

rein en de terreinhoogtes ingemeten.

Dat betekent dat de periode juni-juli-augustus 2015 over-

blijft voor opmaak van het VO/DO en het bestek. In deze

periode zal de voortgang van het ontwerp regelmatig

besproken moeten worden met alle betrokken (toetsende)

instanties.

In de laatste week van juni 2015 staat een presentatie van

het VO/DO gepland aan de buurt.



80

Gemeente Utrecht

Postadres Postbus 16200, 3500 CE Utrecht

Bezoekadres Stadsplateau 1, 3521 AZ Utrecht

Internet www.utrecht.nl

150501 IPVE-FO document OSBT small mail -...

Documents

Transcript of 150501 IPVE-FO document OSBT small mail -...