nieuwsbladtransport.nlAdverteren: 010-280 10 25redactie@nieuwsbladtransport.nl Abonnementen: 010-280 10 16

RIJKSWATERSTAAT Verladers en schippers maakten extra kosten door lage waterstand

TOBIAS PIEFFERS

Rijkswaterstaat is mogelijk aan-sprakelijk voor schade die is ont-staan door de lage waterstand op het Maas-Waalkanaal. Dat zegt verzekeringsmakelaar Aon.

‘Als blijkt dat het Rijkswaterstaat te verwijten valt dat het water zo’n lage stand heeft bereikt, dan kun-nen schippers die daardoor getrof-fen zijn, daar een claim indienen’, zegt directeur maritieme zaken Pe-ter van den Brink van Aon. Hij bena-drukt dat het gaat om de schade die is veroorzaakt door de lage water-stand. ‘Schippers die vast kwamen te liggen, moesten omvaren of la-ding misliepen doordat zij hun be-stemming niet konden bereiken, maar ook verladers die daardoor le-

vaart in de miljoenen. ‘Dagelijks gaan er 75 tot 100 schepen door het Maas-Waalkanaal, die moeten nu omvaren via Antwerpen. De kosten daarvoor bedragen 300.000 euro per dag’, zegt hij. Volgens Volker is het moeilijk om te zeggen voor wiens rekening die kosten komen. ‘Dat hangt af van de contracten die schippers met bevrachters en verla-ders hebben gesloten’, zegt hij. Van den Brink beaamt dat. ‘In principe leggen standaard vervoersovereen-komsten de kosten voor dergelijke schade bij de verlader neer, maar in tijdscontracten worden vaak extra clausules opgenomen die deze ver-antwoordelijkheid naar de schipper verleggen.’ Volker: ‘Ik kan me wel voorstellen dat schippers die nu een reiscontract afsluiten een compen-satie voor het omvaren vragen.’

Maritiem advocaat Arnold van Steenderen geeft de claims weinig kans. ‘Er bestaat geen subjectief recht voor schippers op onbelem-merde doorgang’, zegt hij. ‘Boven-dien zegt Rijkswaterstaat als eerste prioriteit het tankschip te hebben gehad. Dat was beladen met ben-zeen. Zij waren bezig met het bor-gen van de veiligheid. Een rechter zal dit meewegen en niet snel aan-sprakelijkheid neerleggen bij de Staat, ook al ware het wellicht beter geweest de sluis bij Heumen eerder te sluiten.’ Volgens hem leggen der-gelijke zaken het in de praktijk vaak af op een gebrek aan causaliteit.

SchadeVolgens Wilco Volker, directeur van Bureau Voorlichting Binnenvaart, loopt de schade voor de binnen-

veringen misten, bijvoorbeeld.’Vorige week bleek dat Rijkswater-staat pas acht uur na de aanvaring de sluis bij Heumen sloot. Daardoor daalde het waterpeil in het kanaal verder dan nodig en was het ruim tien dagen onbevaarbaar.

ClaimsRijkswaterstaat verwijst schippers voor claims naar hun eigen verzeke-raars. ‘Dat is niet juist, aangezien er in veel gevallen geen verzekerings-dekking is’, zegt Van den Brink, die partijen adviseert om hun schade goed te documenteren, zodat deze aangetoond en op een aansprakelij-ke partij verhaald kan worden. ‘Nu Rijkswaterstaat erkent de sluis bij Heumen te laat te hebben gesloten, biedt dat de mogelijkheid om de schade daar te verhalen.’

Rijkswaterstaat bouwt een tijdelijke dam bij de beschadigde stuw van Grave. Zo kan op de Maas tussen Grave en Sambeek weer gevaren worden. Foto:ANP/Robin van Lonkhuijsen

Schaakspel rondomschadevergoeding

De Europese Unie heeft eindelijk

de langverwachte lijst van

goedgekeurde scheepsslopers

gepubliceerd. Die geldt voor

schepen onder een Europese

vlag. De lijst telt achttien Eu-

ropese werven. Daarvan zijn

er twee Nederlands, Keppel-

Verolme in Rotterdam-Botlek en

Scheepsrecycling Nederland in

’s Gravendeel, en één is Belgisch,

Galloo Recycling in Gent. In de

meeste landen is slechts één

werf goedgekeurd. Het Verenigd

Koninkrijk, Frankrijk en Litou-

wen tellen er elk drie. In totaal

hadden zich een kleine veertig

Europese werven aangemeld.

EU komt met witte lijst sloopwervenVEILIG EN DUURZAAM

miljard

dollar is de

totale niet

geverifi -

eerde claim

die de schuldeisers van het fail-

liete Hanjin Shipping hebben

neergelegd bij de Koreaanse

rechtbank in Seoul. Dat is ruim

vijf keer de schuld (5 miljard

dollar) die de rederij bij de

surseance-aanvraag medio vo-

rig jaar bekendmaakte. Alleen

al de Griekse scheepseigenaar

Danaos diende een claim in van

600 miljoen dollar.

26Totale schuld Hanjin valt fors hoger uit

Eurotunnel heeft vorig jaar

11% meer vrachtauto’s op zijn

shuttletreinen vervoerd door

de Eurotunnel. Het ging om

1,64 miljoen eenheden, een

nieuw record voor de tunnel-

beheerder. Het vrachtvervoer

in Calais werd het afgelopen

jaar ernstig bemoeilijkt door

het vluchtelingenprobleem,

maar dat kon niet verhinderen

dat wegvervoerders tussen de

Britse eilanden en het Europese

vasteland massaal voor een

oversteek tussen Calais en het

Britse Dover kozen.

Record Eurotunnel bij vervoer trucksWEGVERVOER

Inspannen voor beter milieu

Sif heeft wind mee op MV2

Bas speelt mee in groot orkest

VERLADERSOFFSHORE WIND NETWERK

14810

‘Voorkomen dat het fout gaat’

MARCO TAK, VNC

2

WEEK 2 / 11-17 JANUARI / JAARGANG 30

2 Deze Week

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via

nieuwsbladtransport.nl/verdieping

vrijdag 27 januari

Projectlading en uitzonderlijk vervoerAdverteren? Bel: 010 280 10 25

DOSSIER

VAN DE REDACTIE

Tussen Kerst en Nieuwjaar lag de Rotterdamse Maashaven,

recht onder de ramen van onze redactieruimte, vol binnen-

schepen. Traditioneel is de laatste week van het jaar een stille

periode voor de schippers en (dus) een drukke week voor de

uitbater van schipperscafé Promenade. Sneller dan in andere

jaren verlieten de schippers deze keer echter in januari

Rotterdam: het, voor de tijd van het jaar, uitzonderlijk lage

water in Duitsland betekende dat meer schepen nodig zijn

om dezelfde lading te vervoeren. Zo ademt de Maashaven

steeds mee met de markt: als het Maas-Waalkanaal straks

weer volledig bevaren kan worden en de sneeuw smelt in de

hogere delen van Duitsland, dan ligt de haven waarschijnlijk

weer vol.

COMMENTAAR

Brussel heeft eindelijk met een beperkte lijst van erkende sloopbedrijven in de EU een eerste concrete stap gezet om het slopen van grote schepen op een veilige en een milieuvriende-lijke manier te laten plaatsvinden. Met het afdanken van een groot aantal overbodige containerschepen de komende tijd is dat geen overbodige luxe. Nu wordt het merendeel van de schepen vaak onder erbarmelijke omstandigheden met enorme milieuschade gesloopt op de stranden van India, Bangladesh en verder in China en Turkije. Dat moet en kan anders.

In totaal heeft de Europese Unie achttien Europese werven geselecteerd van de veertig die zich hadden aangemeld om het vuile sloopwerk op een verantwoorde manier aan te pakken. Daarbij heeft Brussel bij de selectie de lat hoog gelegd. Positief daarbij is tevens dat twee Nederlandse werven en een Belgische het strenge selectiesysteem hebben overleefd. Daarmee kan de Benelux een belangrijke rol spelen in het toekomstige erkende sloopwerk van schepen. Opvallend is verder dat sloopbedrijven in China, India, Bangladesh en Turkije voorlopig ontbreken op de eerste witte lijst. Uit die landen hebben zich wel twintig sloopbedrijven aangemeld, waaronder vier die actief zijn op de beruchte stranden van het Indiase Alang, ’s werelds grootste scheepskerkhof.

De vraag is nu hoe de Europese rederijen te overtuigen ook daadwerkelijk gebruik te gaan maken van de witte lijst. Voorlo-pig kijken de meeste grote rederijen naar de lagelonenlanden om hun overbodige overcapaciteit goedkoop te laten slopen. Zo besloot de Deense marktleider Maersk Line, afkomstig uit een land met de strengste milieu- en arbeidsregels in de wereld, vo-rig jaar doodleuk onder veel kritiek zes oudere schepen bij het Indiase Alang te ‘beachen’. Volgens de Denen konden de twee geselecteerde slopers de toets der kritiek makkelijk doorstaan.

Met zo’n houding zal het nog moeilijk worden de rest van de Europese containervaart te overtuigen bij de goedgekeurde EU-sloopwerven aan te kloppen. Er is dan ook meer politieke en morele druk nodig om de rederijen en dan vooral de grote spe-lers over de streep te trekken. Daarnaast zouden ook aantrek-kelijke fi nanciële condities en slimme recycling-oplossingen de aantrekkingskracht van de nieuwe lijst kunnen vergroten. Anders dreigt de lijst naast een mooi schoolvoorbeeld hoe het zou moeten vooral een papieren tijger te worden.

JOHN VERSELIJENredactie@nieuwsbladtransport.nl

Papieren tijger of niet

AAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

INTERVIEW MARCO TAK, VNC

MELS DEES

Vorige week reikte de Verenigde Nederlandse Cargadoors (VNC) voor het eerst Quality Standard Certifi caten uit aan 22 carga-doors. Marco Tak, die inmiddels 4,5 jaar voor de VNC werkt, schetst de achtergrond van de dit jaar ingevoerde kwaliteitsstan-daard.

Waarom dit kwaliteitskeurmerk voor cargadoors?Vanuit de verschillende overheden worden geen criteria geformuleerd waaraan cargadoors moeten vol-doen. Dat is opvallend, en in onze ogen een omissie, gezien het feit dat uiteindelijk enorme handels-stromen ‘door de handen’ van car-gadoors gaan. Natuurlijk, er zijn verplichtingen, denk aan het aan-melden bij de havenmeester van een schip, maar er is geen toetsing op de kwaliteit van de scheeps-agent. Hoe is het keurmerk ontstaan?In 2007 is de overkoepelende we-reldwijde vereniging van carga-doors, FONASBA, gestart met het opzetten van het systeem. Wereld-wijd zijn criteria vastgelegd waar-aan cargadoors moeten voldoen als ze in aanmerking willen komen voor dit keurmerk. De toetsing ge-schiedt nationaal, maar de belang-rijkste criteria worden door FO-NASBA vastgesteld. Zijn er veel onbetrouwbare partij-en actief in onze havens?Je moet in elk geval voorkomen dat het fout kan gaan. Het gaat overi-gens niet alleen om het al dan niet betrouwbaar zijn. Onderdeel van het beoordelingsproces is ook het geven van inzage in de fi nanciële prestaties van de onderneming. Je hoopt te voorkomen dat een partij plotseling omvalt. En ten slotte gaat het niet om een keuring alleen in Nederland, het kwaliteitskeurmerk is een internationale standaard, dus ook voor partijen in havens waarvan je niet direct als verlader of reder kunt beoordelen hoe betrouwbaar de onderneming is. Dan geldt een kwaliteitskeurmerk als waarborg.

Waarom dan nu pas, als het keur-merk duidelijk in een behoefte voor-ziet?We waren in Nederland ook al met dit thema bezig. Lang hoopten we als VNC dat de politiek deze regel-geving op zich zou nemen. Ook spraken we over eigen criteria en re-

gels. We besloten echter de FONAS-BA-criteria te omarmen, wat overi-gens altijd nog ruimte biedt voor strengere eisen als we vinden dat Nederland dat aan zijn stand ver-plicht is. Een belangrijk punt is dat partijen als Bimco (het Baltic and International Maritime Council) en INTERTANKO het keurmerk er-kennen. Cargadoors onderscheiden zich duidelijk met het kwaliteits-keurmerk. Nu Nederland meedoet komt het aantal lidstaten dat het kwaliteits-register ondersteunt uit op 27.Correct – met in totaal 450 bedrij-ven die op dit moment aan de eisen voldoen. Er ontbreken nog wel wat landen: Canada, Noorwegen, China…Klopt, maar ik weet dat een aantal landen nog met de implementatie bezig is. Hoe meer landen deelne-men, des te hoger wordt de druk op die landenorganisaties die nog niet meedoen. Wat zijn in Nederland de eisen?Allereerst moet je lid zijn van een van de regionale verenigingen, zoals de VRC of ORAM. Daarnaast is er een uitgebreide fi nanciële toetsing. Bedrijven moeten voorts de code of conduct onderschrijven en, heel be-langrijk, een goede aansprakelijk-heidsverzekering kunnen overleg-gen. We toetsen ook de bekwaamheid van het personeel: wat is het kennis-niveau, komt het personeel van op-leidingen die vakwerk leveren? Hoe zit het met na- en bijscholing, wordt er op een goed niveau Engels ge-sproken, is men op de hoogte van douanewetgeving? Op dat soort vragen zoeken we antwoorden. FONASBA wil dat partijen elke twee jaar worden getoetst.In Nederland is dat elk jaar. Dat is een voorbeeld van een criterium waarop wij strenger handhaven dan internationaal vereist wordt. Als een van de 22 bedrijven volgend jaar niet meer voldoet?Dan gaan we met de directie in ge-sprek en moet de onderneming een verbeterplan presenteren.

Quality Standard Certificaten voor cargadoors uitgereikt

ZIJ ONTVINGEN HET FONASBA QUALITY STANDARD CERTIFICATEBMA Cargadoors B.V.

Boeckmans Nederland B.V.

Broekman Shipping B.V.

Dynamic Port Agencies B.V.

Euro Nordic Logistics B.V.

Fairway Shipping Agencies B.V.

Frachtcontor Junge B.V.

GAC Netherlands Ltd.

Gans Transport B.V.

Herfurth Shipping B.V.

Koninklijke Burger Groep B.V.

MariTeam Shipping Agencies

MSC (Nederland) B.V.

Neptumar B.V.

NYK Line (Benelux) B.V.

Oudkerk B.V.

Promar Agencies (the Nether-

lands) B.V.

Steder Group Agencies B.V.

Trans-Saar B.V.

Vertom Agencies B.V.

Vopak Agencies B.V.

3Deze WeekNIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

‘Langdurig werkloze omscholen tot trucker’

Gebruikte trucks vinden gretiger aftrek

Rotterdam draaipunt nieuwe Seatrade-dienst

Nieuw vrachtrecord voor Schiphol

WEGVERVOERLeefbaar Rotterdam wil het nij-

pend gebrek aan chauffeurs in

de havenstad bestrijden door

langdurig werklozen om te laten

scholen tot truckers. Dat stelt

raadslid Ingeborg Hoogveld van

Leefbaar Rotterdam in schrifte-

lijke vragen aan het stadsbe-

stuur. ‘De transportsector in de

regio zit om werknemers verle-

gen en Rotterdam telt veel men-

sen in de bijstand die, al dan niet

na omscholing, kunnen uitstro-

men naar een mooie baan als

vrachtwagenchauffeur.’

WEGVERVOERAutobedrijven verkochten afge-

lopen jaar meer tweedehands

bedrijfswagens dan een jaar eer-

der. Uit cijfers van VWE voer-

tuiginformatie en -documenta-

tie blijkt dat de verkoop van

gebruikte voertuigen in 2016 cir-

ca 6,5% hoger is uitgevallen. In

totaal wisselden afgelopen jaar

169.923 gebruikte bedrijfsauto’s

van eigenaar. Dit betekende een

stijging met 5,2% ten opzichte

van 2015.

KOEL/VRIESSinds deze week is Rotterdam

begin- en eindpunt van de nieu-

we Meridian-rond-de-wereld-

containerdienst van de Groning-

se koel/vriesspecialist Seatrade.

De dienst biedt de snelste tran-

sittijd in de markt op de bedien-

de vaargebieden: vanuit Europa

dertig dagen naar Nieuw-Cale-

donië. De aanloopfrequentie

wordt tiendaags. Het gaat om

schepen van 2.200 teu met 700

reeferaansluitingen.

LUCHTVRACHTSchiphol heeft 2016 afgesloten

met een nieuw vrachtrecord van

1,7 miljoen ton. Dat meldt lucht-

havenbedrijf Schiphol Group op

basis van voorlopige cijfers. Het

overgeslagen vrachtvolume nam

door een sterk najaar toe met

1,8% vorig jaar. Vooral in oktober

en november nam het overge-

slagen vrachtvolume door nieu-

we vrachtvluchten van Air-

BridgeCargo en SilkWay Cargo

sterk toe.

KORT

jaar een mindere afname zien van 6,3% bij een vermindering van de capaciteit met 4,6%. De beladings-graad leverde bij de vrachtgroep over het gehele boekjaar 1,1 pro-centpunt in en kwam uit op 59,3%.

KenteringEen stuk beter verging het de groep in december waarbij de beladings-graad zelfs met 1,7 procentpunt steeg naar 64,1%. Dit herstel kwam volledig voor rekening van Air Fran-ce Cargo, dat het vrachtvervoer met 7,8% zag stijgen in december. Dat zorgde voor een toename van de be-ladingsgraad met 4,8 procentpunt naar 59,2%. Of dit de langverwachte kentering zal zijn voor de veelge-plaagde vrachtdivisie wordt de ko-mende maanden duidelijk.

JOHN VERSLEIJEN

KLM Cargo heeft vorig jaar 10,3% minder vracht vervoerd bij een verminderde vrachtcapaciteit van 8,3%. Daarentegen was het verlies bij zusterbedrijf Air Fran-ce Cargo bijna nihil.

Dat blijkt uit de vervoerscijfers over december 2016 van de Frans-Ne-derlandse luchtvaartgroep. De beladingsgraad bij het Neder-landse vrachtonderdeel, dat onder meer bestaat uit de vier resterende vrachtvliegtuigen van Martinair Cargo, liet over het gehele jaar een verval zien van 1,5 procentpunt naar 65,9%.De gezamenlijk vrachtprestatie van Air France-KLM Cargo liet vorig

De twee logistieke dienstverleners vullen elkaar goed aan, stelt UPS.

VrachtmakelaarFreightex werd in 2001 opgericht en is gevestigd in de Britse havenplaats Dover. Het bedrijf beschikt niet over een eigen wagenpark maar maakt via een digitaal platform ge-bruik van de lege trailerposities die zo’n duizend kleine en grote weg-vervoerders in Europa dagelijks aanbieden. Deze digitale vrachtma-kelaardij biedt volgens UPS ‘meer effi ciency door de hogere benut-tingsgraad van de beschikbare capa-citeit vergeleken met de exploitatie van een eigen wagenpark’. UPS wil de digitale netwerken van Coyote en Freightex zo snel moge-lijk aan elkaar koppelen. JV

De Amerikaanse koerier UPS koopt met de Britse vrachtmake-laar Freightex alsnog een markt-positie in het Europees wegver-voer nadat vier jaar geleden de overname van TNT Express mis-lukte.

De Amerikanen hebben daarbij geen overnameprijs bekendge-maakt, maar die zal volgens analis-ten aanzienlijk lager zijn uitgevallen dan de 6,8 miljard dollar die UPS destijds voor TNT en zijn Europees trucknetwerk wilde neertellen.UPS wil de nieuwe aanwinst in Eu-ropa zo snel mogelijk integreren in het eigen netwerk. De acquisitie volgt op de eerdere overname van wegvervoerder Coyote Logistics in de VS in 2016 voor 1,8 miljard dollar.

LUCHTVRACHT WEGVERVOER

KLM sluit 2016 af met magere vrachtcijfers

UPS vindt goedkoop alternatief voor TNT

Complicerende factor is dat TLN af

wil van de afzonderlijke KNV-cao.

in TLN, maar de cao bestaat nog. TLN wil de KNV-cao nu incorpore-ren in de eigen cao, maar dat bete-kent wel dat ‘KNV’-werknemers af-

scheid moeten nemen van een aantal voordelen.

ATV-dagenZo kent de TLN hogere loonschalen dan de KNV-cao. Daar staat tegen-over dat KNV’ers een regeling ken-

nen van achttien extra ATV-dagen. TLN wil die regeling de komende drie jaar afbouwen voor werknemers die daarop in 2016 recht hadden. Elk

jaar wordt het aantal ATV-dagen dan dus met zes verminderd. In de ko-mende cao wil TLN de KNV’ers bo-vendien korten op hun nieuwe, ho-gere TLN-loon. Dat wordt komende week bij hervatting van het loon-overleg een moeilijk punt.

FOLKERT NICOLAI

De volgende overlegronde over de TLN-cao komt eraan. De soci-ale partners zijn het nog lang niet eens.

Komende woensdag gaan de sociale partners in het Nederlandse be-roepsgoederenvervoer over de weg alweer hun vijfde onderhandelings-ronde over een nieuwe cao in. Het belooft een pittige discussie te wor-den, want de standpunten liggen nog ver uit elkaar. Zo wil FNV Trans-port en Logistiek, de grootste bond in het werknemerskamp, het liefst een éénjarige cao met een loonsver-hoging van 3%.Transport en Logistiek Nederland (TLN), de grootste werkgeversor-ganisatie, biedt een driejarige cao aan, met drie loonsverhogingen van elk 1,25%. De FNV-transportbond zegt overigens bereid te zijn te pra-ten over een driejarige cao. Maar dan zal het loonbod van TLN wel moeten worden verhoogd. Als TLN op die 1,25% blijft steken, ‘willen we gewoon weer een cao van een jaar met een veel betere loonsverho-ging’. De bond gaat het gesprek over een driejarige cao in met een loon-eis van drie keer 3%.

ModerniseringWat het overleg compliceert, is dat beide partijen toe willen naar een modernisering van de cao en een herinrichting van het ‘loongebouw’, met zijn loonschalen waarin werk-nemers zijn ingedeeld en tredes die om de zoveel tijd worden verhoogd. De partners zijn het er over eens dat aan de loonschalen een extra trede zou moeten worden toegevoegd. Daarmee wordt voorkomen dat een zeer ervaren werknemer, die zijn laatste trede achter de rug heeft, het alleen nog moet hebben van de alge-mene loonsverhoging.De bond geeft als voorbeeld de laat-

ste cao. Een minder ervaren werk-nemer, die nog een aantal tredes had te gaan, kon rekenen op een to-tale loonsverbetering van 6,75%. Zijn ervaren collega kwam niet ver-der dan de algemene, in het cao-overleg overeengekomen, loonstij-ging van 2,75%. TLN wil aan dit bezwaar tegemoet komen door een extra trede in te voeren in drie stap-pen: elk jaar een derde trede erbij en de bijbehorende 1,33% opslag.

IncorporerenEen complicerende factor is ook dat TLN af wil van de afzonderlijke KNV-cao, die nog dateert uit de tijd dat Koninklijk Nederlands Vervoer een eigen afdeling had voor het be-roepsgoederenvervoer over de weg. Die is enige jaren geleden opgegaan

Illu

stra

tie

: Ed

wa

rd O

uw

erk

erk

WEGVERVOER Voorlopig zijn de sociale partners het nog niet eens

CAO-messen geslepen

4 NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017Deze Week

HORIZONTAAL8. Tillen per duizend meter.

10. Vis op het droge.

11. Deze bewindsvrouw gaat (niet) naar Schiphol.

14. Kajsa Ollongren (Amsterdam) bijvoorbeeld.

15. Certifi caat dat niet aan slechte ondernemers wordt

uitgereikt.

16. Plek genoeg, gooi het er maar in!

17. Deze Eurocommissaris staat voor massagoed.

19. Dat deze smelt vinden beren niet leuk, maar

sommige reders wel.

22. Redelijke voetbalclub uit Milaan.

24. Hierin mag een chauffeur volgens sommigen beslist

niet pitten.

25. Consumentenbond in het transport.

27. Die kan de ‘Pioneering Spirit’ makkelijk op z’n rug

nemen.

30. Het zit Hamburg mee, of het zit Hamburg tegen.

31. Onder voorwaarden een alternatief voor de fi le.

32. Messen, lepels en vorken voor ouderwetse

kapiteins.

33. Geen erg degelijke laadkade.

34. Papegaai die pal staat voor drie havens.

37. … Insurance and Freight.

39. Stormachtig ex-weermeisje.

41. Iets naderen met een schip - en ruzie maken.

42. Je ballast droppen.

44. Uitstalraam voor bedrijven die uitverkoop houden.

45. Mooie Duitse rivier toch, of niet soms?

47. Jongen waarmee je maatjes bent.

49. Plechtige overeenkomst om grenzeloos te overtre-

den (Schengen!)

51. Veel Rotterdamse overslag is weinig geraffi neerd.

52. Wat zou dit oude scheepsonderdeel nou zijn?

53. Ook in de fi le altijd in beweging.

54. Te gekke snelheidsmaat.

VERTICAAL1. Indoor-modaliteit die het tempo er wel in houdt.

2. Allesomvattend begrip in de transportwereld.

3. Geen wonder dat machinisten zo’n kort

waarschuwingsteken niet zien.

4. Plaats aan boord voor amoureuze hengsten.

5. Speciaal onderwerp dat NT nu en dan graag aan de

orde stelt.

6. ‘Natte’ benaming voor klanten van logistieke

dienstverleners.

7. Voordooi.

9. Cipier die zorgt voor een geopende celdeur?

12. Ze hebben heel wat luchthavens in de buurt van

Eindhoven.

13. Daar behoren bijvoorbeeld havenbaronnen toe.

18. Aan die vogel is een kraaiennest niet besteed.

19. Kon ook de ‘Titanic’ niet tegenop.

20. Was het daar maar bij gebleven, bij 19 vert.

21. Heer Waard – met baard - in de Rotterdamse haven.

23. IJzeren Hein op de werkvloer.

24. Wat zich hier komt melden, wordt overgeslagen.

26. Bij bridge krijg je een bonus, in het vervoer is het een

kostenpost.

28. Reserveverkeersverbinding met slagbomen.

29. Veel wegvervoerders hebben het land aan Vladimir.

30. Laat De Rooy in de Dakar-race maar schuiven met

zo’n ding.

35. Vrijgevige logistieke dienstverlener.

36. Maritieme discussie die NT in 010 en 020 organi-

seert.

38. Maut, péage, Leistungsabhängige Schwerverkehrs-

abgabe.

40. Dit Airforce-toestel vindt Trump te duur.

43. … en grind.

45. Heb je er twee, denk je aan drs. P.

46. Deze vrucht blijft nog vijf jaar aan de top van de

DP-boom hangen.

48. Overlegorgaan dat sommige werkgevers tot

wanhoop drijft.

50. ‘Es lebe die…’, zegt de Duitse milieubeweging.

1 2 3 4 5 6 7

8

9

10 11

12

13

14 15

16 17 18 19 20

21

22 23 24

25 26 27 28 29 30

31

32 33 34

35 36

37 38 39 40 41

42 43

44 45

46 47 48

49

50

51 52 53

54

Met de nieuwe naam willen de vier benadrukken dat zij samen een breed dienstenpakket aanbieden waarmee zij

hun klanten volledig kunnen ontzorgen. “Onze gezamenlijke dienstverlening beslaat de complete logistieke keten”, vertelt directeur Jan van Dongen. “Van expeditiewerkzaamheden tot aan de aflevering van droge of gekoelde lading, waar ook ter wereld. Omdat in de activiteiten van de bedrijven enige overlap zat, besloten we onze krachten te bundelen. Door voortaan te opereren onder één naam kunnen we nog beter duidelijk maken dat wij klanten in hun gehele logistieke proces kunnen ontzorgen. Met de slogan ‘The Freight Managers’ onderstrepen we dat. De letters VDH verwijzen naar Van Dongen en Heestermans, de namen die aan de basis stonden van de vier bedrijven die nu VDH The Freight Managers vormen.”

Douanediensten

De kernactiviteiten van VDH The Freight Managers zijn zeevracht, luchttransport, wegtransport, warehousing en customs. Voor wat betreft dat laatste beschikt het bedrijf over goed opgeleide onafhankelijke douane-expediteurs. Van Dongen: “Zij kunnen klanten begeleiden, adviseren en assisteren bij een snelle afwikkeling van douaneformaliteiten. Desgewenst

nemen zij het volledige douanetraject uit handen.”Een andere specialiteit van de onderneming is de geconditioneerde op- en overslag van overzees fruit. “In Dirksland, Maasdijk en Moerdijk hebben we moderne full service warehouses, die volledig zijn ingericht voor geconditioneerde ladingen. Ze liggen allemaal in de omgeving van Rotterdam, ’s werelds grootste fruithaven.”

Nieuw warehouse Moerdijk

Het geconditioneerde warehouse in Moerdijk is recent geopend door VDH The Freight Managers. In die plaats had het bedrijf al een conventioneel warehouse. “Met het nieuwe warehouse is onze opslagcapaciteit in Moerdijk meer dan verdubbeld. Bij elkaar hebben ze een oppervlakte van 40.000 m². Het net opgeleverde warehouse heeft een oppervlakte van 15.000 m², waarvan 5.000 voor geconditioneerde opslag. Behalve voor de afhandeling van gekoelde importproducten kunnen klanten hier ook terecht voor het aanleveren van geconditioneerde exportgoederen. Daarmee voegen wij een nieuwe activiteit toe aan ons portfolio. De warehouses in Moerdijk zijn zeer strategisch gelegen, precies tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen in. Bovendien kunnen goederen hier met vier modaliteiten aan- en afgevoerd worden, waaronder per barge.”

VDH The Freight Managers: een nieuwe naam voor vier vertrouwde gezichten in het transport

VDH The Freight Managers is de nieuwe naam

van A. van Dongen & Heerschap, Heestermans

Logistiek, Fruit Forwarders en VDC Logistics.

Deze vier gerenommeerde transportbedrijven

werken al jaren intensief met elkaar samen.

Met het aannemen van één overkoepelende

firmanaam zetten ze daarin de volgende stap.

VDH COMPANYVlakbodem 3, 3247 CP Dirksland

Transportweg 23C, 2676 LM Maasdijk

T +31 (0)187 685 080

I www.vdhcompany.com

Oplossing transportcrypto week 52 / 2016

B C S D T A A

K I L O M E T E R H E F F I N G

V N N I K E L T

L A N D T O N G M E L A N I E

U E A T A A D V

C N I J C A E R

H A V E N W E T H O U D E R I S O

T A E T E E

L A A D R U I M B U L C IJ S K A P

E R C I S V

I N T E R M O D A A L C A B I N E

D O S O E R

E V O B O O R T O R E N R T IJ

R V O V E U T G E

B E S T E K L O S W A L A R A

S R R E L I H R

C O S T W O E I A A N V A R E N

H L O Z E N N N E V I

E T A L A G E O D E R E N

N G N A E T O N W

K D P V V E R D R A G

E E P E R E G

R U W E O L I E R A M O B I E L

B L I A N

E K N O T S

A

L

5NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017 Deze Week

2016 beste jaar ooit voor haven van Gent

Fiege neemt Zwitserse expediteur over

Minder schepen door Suezkanaal

Nieuwe shuttle Moerdijk-Duisburg

RESULTATEN2016 was voor de haven van

Gent het beste jaar ooit. Ze no-

teerde een totale watergebon-

den goederenoverslag van 51

miljoen ton, 9,8% meer dan in

2015. Vorig jaar liepen 2.891 zee-

schepen de haven binnen, 44

meer dan in 2015. Het aantal bin-

nenschepen steeg tot 14.073,

649 meer dan in 2015. De over-

slag via zeevaart (29,1 miljoen

ton, +10,3%) bereikte een nieuwe

recordhoogte. De ambitie om in

2020 30 miljoen ton op te teke-

nen ligt binnen handbereik.

ZEE- EN LUCHTVRACHTFiege Logistik heeft de activitei-

ten overgenomen van de Zwit-

serse zee- en luchtvrachtexpedi-

teur Trans Zürich, een

middelgrote expediteur die 23

jaar geleden is opgericht. Het

bedrijf kon het door de zware

concurrentie en krimpende mar-

ges niet meer zelfstandig bol-

werken en ging op zoek naar een

overnemer. Uiteindelijk werd

Fiege bereid gevonden de klan-

ten over te nemen.

SCHEEPVAARTOndanks de gedeeltelijke ver-

dubbeling is de klandizie van het

Suezkanaal vorig jaar fors terug-

gelopen. Fairplay heeft die da-

ling becijferd op gemiddeld 88

schepen per maand in de perio-

de april tot en met november

vorig jaar. Belangrijkste verkla-

ring is de val van de brandstof-

prijzen, waardoor de omvaart

van Kaap de Goede Hoop een

goedkoper alternatief is voor de

dure tol voor het kanaal.

SPOORVERVOERSpoorvervoerder Kombiverkehr

is met een een nieuwe spoor-

shuttle tussen CCT Moerdijk en

Duisburg Ruhrort Hafen begon-

nen. In de aanloopfase gaat die

drie keer per week pendelen met

een capaciteit van ongeveer

veertig teu, met vertrek op

maandag, woensdag en vrijdag

uit de Brabantse haven. De trein

sluit in Moerdijk aan op de ver-

trekken van de A2B-diensten op

het Verenigd Koninkrijk.

KORT

Een deel van de klanten, werkne-mers en personeel van het faillie-te Speksnijder Logistiek wordt overgenomen door Simon Loos, Peter Appel en Kivits.

Daardoor kan de helft van de 170 werknemers van de koel- en vries-vervoerder uit Hazerswoude aan het werk blijven. Dat meldt curator Jan Dorrepaal. De drie overnemende bedrijven ontfermen zich over een deel van de 85 vrachtauto’s van de wegvervoer-der. De rest wordt verkocht of te-ruggegeven aan de leasebedrijven.Volgens de curator is Speksnijder Logistiek door een combinatie van factoren ten onder gegaan. Een jaar of vijf geleden gingen klanten hun vervoerseisen opschroeven, liep het

ziekteverzuim onder het personeel sterk op en ging een vennootschap failliet die een forse schuld had bij Speksnijder.De eerste jaren na de fi nanciële cri-sis van 2008 kwam het transportbe-drijf nog goed door. De omslag kwam in 2013 toen Speksnijder alle activiteiten overnam van Distribu-tieUnit en C. Huybregts Logistics uit Tilburg. Speksnijder Logistiek, niet te ver-warren met diverse andere bedrij-ven die onder de naam Speksnijder in transport en logistiek werkzaam zijn, werd eind december van het vorig jaar door de rechtbank in Den Haag failliet verklaard. Klanten van de transporteur waren onder meer AH, Eru, Heiploeg, Johma, Ouwe-hand en Sushi Ran. FN

ROB MACKOR

Voormalig topvrouw Choi Eun-young van Hanjin Shipping is in staat van beschuldiging gesteld op verdenking van misbruik van voorkennis.

Volgens de openbaar aanklager heeft Choi in april vorig jaar een pakket aandelen verkocht, enkele dagen voor de rederij een ingrijpend herstructureringsplan naar buiten bracht. In het daaropvolgende on-derzoek heeft Choi, op dat moment algemeen directeur, verklaard dat ze geen kennis had van de reorgani-satieplannen en dat ze de aandelen had verkocht om schulden af te be-talen. Ze heeft wel toegegeven mis-schien niet over de juiste kwalifi ca-

ties voor de topbaan te beschikken. Haar benoeming was niet het resul-taat van een selectieprocedure, maar van het feit dat ze de baan overnam van haar overleden echt-genoot. Overigens verkochten ook haar twee dochters kort voor de aankondiging van de reorganisatie-plannen hun Hanjin-aandelen. Zij worden niet vervolgd.

ReddingsfondsOnder druk van de publieke opinie heeft Choi, na de surseanceaan-vraag van de rederij in 2016, negen miljoen dollar bijgedragen aan een reddingsfonds om gestrande lading alsnog af te leveren. Ze is op dit mo-ment voorzitter van Eusu Holdings, de moedermaatschappij van Eusu Logistics.

OVERNAME MISBRUIK VOORKENNIS

Redding voor delen failliet Speksnijder

Topvrouw Hanjin in de beklaagdenbank

ter Mock, directeur Europa van ICCT. Maar Mock ergert zich eraan dat veel fabrikanten van personen-auto’s dan bij de RDE-test toch weer gebruik willen maken van zorgvuldig geprepareerde prototypes. Je kunt wat hem betreft veel beter een wille-keurig model testen zoals dat bij de dealer staat. Hij zegt van de Europe-se Commissie te hebben opgevangen dat deze dit met hem eens is.Tot de onderzochte bedrijfsvoertui-gen behoorden bussen, vrachtau-to’s met vaste opbouw en trekkers. De hele groep van in totaal elf Euro VI-voertuigen voldeed in de prak-tijk volledig aan de gestelde nor-men. De meeste zaten daar zelfs ruimschoots onder.

doen. Voor personenwagens op diesel is dat nog niet zo. Ze worden alleen onder ideale omstandighe-den in een laboratoriumomgeving

beproefd en halen dan de norm. Dat gebeurt, zoals het schandaal rondom Volkswagen eerder aan het licht bracht, met zogenoemde sjoe-

melsoftware, want anders zou het soms nog niet lukken.In de herfst van dit jaar wil de Euro-pese Commissie hier verandering in

brengen. Dan moeten er ook voor personenwagens ‘real driving emis-sions’-tests (RDE-tests) worden in-gevoerd. Dit tot voldoening van Pe-

Vrachtauto’s voldoen ook op de weg

ruimschoots aan de norm.

FOLKERT NICOLAI

Zelfs gloednieuwe door diesel aangedreven personenauto’s in de klasse Euro 6 stoten vaak vele keren meer stikstofoxide uit dan nieuwe vrachtauto’s. Dat blijkt bij proeven in de praktijk. De gegevens waren al verzameld door de Europese Commissie. De International Council on Clean Transportation (ICCT) heeft er nu een analyse op losgelaten, waaruit blijkt dat personenauto’s in theorie, bij proeven onder laboratoriumom-standigheden, wel aan de Europese uitstootnormen voldoen. Maar een-maal op de weg, in het veel grilliger normale verkeer, vallen de meeste merken en modellen door de mand.De Europese norm voor personen-auto’s is dat ze per kilometer op de weg ten hoogste tachtig milligram stikstofoxide (NOx) mogen uitsto-ten. Maar verbazend weinig diesel-wagens voldoen aan die norm. De VW Touran, de VW Passat en de Audi A3 komen netjes op ongeveer tachtig milligram uit. Het bontst maakt het, van de onderzochte luxewagens op diesel, de Renault Kadjar, met een uitstoot van meer dan 1500 milligram. Een groot aan-tal wagens zit tussen de 300 en 1.000 milligram.Gemiddeld, zeggen de onderzoe-kers, komen personenwagens op diesel in de praktijk uit op een uit-stoot van 500 milligram. Vrachtau-to’s en bussen daarentegen, waar-van ook een steekproef tegen het licht is gehouden, zitten daar met 210 milligram NOx per op de weg gereden kilometer ver onder.

SjoemelsoftwareDe achtergrond is dat vrachtauto’s sinds een aantal jaren ook praktijk-proeven moeten doen om aan te tonen dat ze aan de normen vol-

WEGVERVOER Bij praktijkproef valt personenwagen op diesel door de mand

Trucks minder vervuilend

6 Conjunctuur & Markt

ROB MACKOR

Het vervoer van een geladen twin-tigvoeter van Shanghai naar Rot-terdam kostte vorig jaar gemid-deld nog geen zes cent per mijl.

Dat heeft de maritieme dataleve-rancier Dynamar in zijn jaarlijkse terugblik ‘Top 25 Container Liner Operators’ becijferd. Die prijs is ge-baseerd op het gemiddelde tarief voor spotvervoer in de eerste negen maanden van het jaar. Het bureau vraagt zich in het stuk vertwijfeld af ‘welke containervervoerder dit soort tarieven kan overleven’.Dynamar schrijft het dramatische tariefniveau toe aan de schaalver-groting en de nieuwbouwgolf in de sector, die in feite tien jaar geleden al in gang is gezet door Maersk met de introductie van zijn Triple-E schepen van 15.600 teu. Uiteindelijk zagen vrijwel alle con-currenten zich gedwongen om te re-ageren en zo varen er op dit mo-ment zo’n 180 schepen van meer dan 10.000 teu (ultra large contai-ner ship, ulcs) heen en weer tussen Azië en Noord-Europa.De komst van deze mega-schepen en de grote recessie na de fi nanciële crisis van 2008 leverden een enor-me overcapaciteit, waardoor een ta-riefi mplosie niet kon uitblijven. ‘Dat is de prijs van te veel te grote schepen’, vat Dynamar deze ont-wikkeling in de mondiale container-vaart over de laatste jaren bondig samen.

IranVolgens de dataleverancier lijken de rederijen hun lesje geleerd te hebben: op één uitzondering na heeft niemand vorig jaar nog een nieuw ulcs besteld. Die uitzonde-ring is Islamic Republic of Iran Shipping Lines, dat op de valreep een ‘inhaalslag’ met een nieuwe

klasse van 14.500 teu-schepen aan-kondigde.Dynamar wijst verder op diverse signalen die duiden op een licht ta-riefherstel in de containervaart voor dit jaar. Zo zijn in het laatste kwartaal van vorig jaar de spottarie-ven Azië-Europa voor het eerst sinds lange tijd weer gestegen. Dat is deels een reactie op de ondergang van de Koreaanse rederij Hanjin. Van meer fundamentele aard is de massale sloop van oudere, zij het soms nog behoorlijk jonge, contai-nerschepen, waardoor er 700.000 teu aan capaciteit uit de markt werd genomen, aldus Dynamar.

MaerskMet het faillissement van Hanjin is ook de eerste van maar liefst zes grote spelers genoemd, die vorig jaar van de markt zijn verdwenen of dat naar alle waarschijnlijkheid dit jaar zullen doen. In chronologische volgorde gaat het om China Ship-ping, dat in februari van het vorig jaar opging in Coscon, terwijl APL werd opgeslokt door CMA CGM.Verder is er de fusie tussen Hapag en UASC, de bundeling “K” Line, MOL en NYK (september dit jaar) en de overname van Hamburg-Süd door het Deense Maersk. Deze laat-ste acquisitie werd eind vorig jaar aangekondigd en zal in de loop van dit jaar worden afgerond.Ten slotte zal de start van de drie nieuwe grote maritieme blokken, 2M+, de Ocean Alliance en THE Al-liance, naar verwachting voor meer stabiliteit en mogelijk hogere tarie-ven zorgen in de internationale containermarkt. Dynamar besluit het begeleidende persbericht wat fi losofi sch met de bespiegeling dat ‘zolang er water en handel is, er 25 grote containerver-voerders zullen zijn, die het verdie-nen om er alles van af te willen we-ten’.

ZEEVRACHTTARIEVEN 2016

Weggeefprijs tekende markt China-Rotterdam

De overeenkomst omvat zowel ves-sel sharing agreements als verschil-lende typen slot agreements. Daar-naast willen de rederijen op de middellange en lange termijn geza-menlijk gaan investeren in havenin-frastructuur en containers. Hyundai heeft zich ten doel gesteld om zijn marktaandeel binnen vier jaar uit te breiden tot 5%, wat vol-gens maritieme consultant Alphali-ner een onrealistische doelstelling is. De rederij was na een succesvolle reorganisatie eerder dit jaar maan-denlang met Maersk Line en MSC in gesprek over toetreding tot de 2M-alliantie, maar haar werd uiteinde-lijk volwaardig lidmaatschap ont-zegd. Wel werd er een ‘strategische samenwerking’ afgesloten waarin

TOBIAS PIEFFERS

Hyundai Merchant Marine (HMM) heeft een nieuwe allian-tie opgezet met de twee kleinere Zuid-Koreaanse rederijen Sino-kor en Heung-A Shipping.

Onder de naam ‘HMM + K2 consor-tium’ gaan de drie rederijen vanaf maart zich vooral richten op het containertransport tussen Japan, China en Zuidoost-Azië. Met de overeenkomst wil Hyundai zijn concurrentiepositie tegenover de grote containerrederijen verbe-teren door een versterkte positie op de drukke handelsroutes tussen Ko-rea en Japan en Korea en China. Ook moet het consortium kosten-besparingen mogelijk maken.

Hyundai middels het uitwisselen en kopen van ladingcapaciteit gebruik mag maken van het oost-westnet-werk van 2M. In ruil daarvoor moet de rederij de chartercontracten van een aantal door Hyundai gecharter-de schepen aan de Europese contai-nerrederijen overdragen.

HanjinHyundai wil zich gaan focussen op de trans-Pacifi sche handel. Om het marktaandeel op die route uit te breiden wil de rederij de activiteiten van Hanjin op deze route overne-men. Die plannen werden gedwars-boomd door bulkrederij Korea Line. Goed nieuws voor Hyundai is dat de rederij mogelijk een tweede kans krijgt om deze activiteiten over te nemen.

CONCURRENTIEPOSITIE

HMM richt zich op Aziatische markt met nieuwe mini-alliantie

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes

- fcl/lcl/rc/br/cv

- vaste afvaarten

- snelle transittijden

- betrouwbare services

T (0596) 63 38 88 – info@sealane.nl – www.sealane.nl

BOEKINGSAGENT VOOR

Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Boven op de tol komt in Oostenrijk een toeslag vanwege geluidsoverlast en luchtvervuiling.

bruikte doorgaande route voor transitoverkeer met een lengte van ongeveer driehonderd kilometer, sinds het wegvallen van de korting begin dit jaar 11% meer aan tol kwijt is dan vorig jaar. Wie deze route met een Euro IV- of Euro V-vrachtauto afl egt, is volgens berekeningen van deze organisatie zelfs 18% meer aan LSVA kwijt.

MinimumloonOostenrijk heeft het nieuwe jaar aangegrepen om naar het voorbeeld van onder meer Duitsland en Frank-rijk een verplicht minimumloon in te voeren voor vrachtauto’s met buitenlandse chauff eurs die in Oos-tenrijk werk verrichten. Van deze verplichting zijn alleen chauff eurs –

FOLKERT NICOLAI

Het nieuwe jaar is begonnen met een verhoging van de tarieven van de kilometerheffi ng in Oostenrijk en Zwitserland. In Zwitserland krijgt een Euro VI-vrachtauto geen korting meer.

In Oostenrijk geldt een tolplicht voor vrachtauto’s zwaarder dan 3,5 ton. Voor het eerst is boven op het normale toltarief een toeslag inge-voerd, waarmee externe kosten als gevolg van geluidsoverlast en lucht-vervuiling worden verrekend. Die toeslagen worden overigens niet overal en aan iedereen in rekening gebracht.Het basistoltarief per kilometer kende in voorgaande jaren vier ta-riefgroepen. Dat is nu terugge-bracht tot twee. Groep A is van kracht voor Euro VI-materieel, groep B voor alle andere materieel. Groep A, die van de schoonste voer-tuigen dus, is vrijgesteld van de toe-slag voor luchtvervuiling.Groep B betaalt die toeslag wel. De hoogte van de toeslag wordt be-paald door de mate van luchtvervui-ling door het type vrachtauto. Hier-voor zijn vier tariefgroepen vastgesteld. Alle voertuigen betalen de toeslag voor geluidshinder, zij het niet overal. Er is een dag- en een nachttarief.In de praktijk komt het erop neer dat een Euro VI-vrachtauto met vier of meer assen die overdag rijdt, nu gemiddeld 37,436 eurocent per kilo-meter aan tol kwijt is. Voertuigen van de categorieën Euro 0, Euro I, II en III zijn met 44,865 eurocent per kilometer het meest kwijt. Euro IV en V zitten daar tussenin.Niet overal gelden dezelfde toesla-gen voor externe kosten. Op delen van de A9, A10, A11 en S16 gelden bijzondere tarieven. Vrijgesteld van toeslagen voor lawaai en vervuiling

zijn de Brenner-snelweg (A13) en de Inntal Autobahn A12 tussen Kuf-stein en Innsbruck.

ZwitserlandIn Zwitserland geldt de kilometer-heffi ng – de ‘Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe’ (LSVA) eveneens vanaf een gewicht van 3,5 ton. Nieuw is dit jaar dat Euro VI-vrachtauto’s hun korting van 10% op het toltarief kwijtraken. Ouder materieel (Euro III, IV en V) is be-gin dit jaar in een lagere, dus duur-dere, klasse ondergebracht.Het Deutsche Spedition- und Logis-tikverband (DSLV) heeft berekend dat een Euro VI-vrachtauto met een totaalgewicht van veertig ton op het traject Basel-Chiasso, een veel ge-

MAUT In Zwitserland raakt Euro VI-vrachtauto korting op de tol kwijt

Tol in Alpenlanden NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

7Conjunctuur & Markt

JOHN VERSLEIJEN

Het Friese Portena Logistiek (Heerenveen) heeft voor een on-bekend bedrag branchegenoot Bulstra Transport uit Drachten overgenomen.

De acquisitie levert een transport-groep op met een omzet van 31 mil-joen euro, 240 medewerkers en een wagenpark van 132 trekkende een-heden. Hoewel Portena Logistiek zocht naar meer schaalgrootte en een bre-dere en sterkere marktpositie, was de belangrijkste drijfveer voor de acquisitie van Bulstra het pakket-vervoer en de fi jnmazige distributie van de Friese vervoerder, aldus alge-meen directeur René Visser van Portena . ‘Bulstra is vooral actief in het transport van kleine zendingen tot een pallet, terwijl wij ons meer richten op zendingen vanaf een pal-let tot een gehele trucklading.’ Via de overname van Bulstra, dat onderdeel is van het samenwer-kingsverband Teamtrans, kan Por-tena tevens de marktpositie lande-lijk versterken. Voor deze coöperatie van dertien lokale vervoerders in de stads- en regionale distributie kan Portena nu ‘de perfecte uitvalsbasis voor het noordelijke landsdeel’

worden, aldus Visser.Hij wijst er verder op bezig te zijn met ‘een strategische oriëntatie’ in andere delen van het land om goe-derenstromen vice versa te intensi-veren. Het gaat daarbij onder meer om het transport en de distributie van levensmiddelen zoals zuivel-producten en fi etsen. Het Friese be-drijf beschikt al over een vestiging in het Gelderse Waardenburg bij Zaltbommel, maar zoekt naar meer schaalgrootte in deze segmenten, ‘waarbij overnames niet uitgesloten zijn’. Volgens Visser zijn acquisities voorlopig nog niet te verwachten. ‘Onze aandacht richt zich voorlopig op de integratie van Bulstra. Meer kunnen we even niet behappen.’Volgens de voormalige eigenaar Si-bout Bulstra was aansluiting bij een grotere logistieke partij noodzake-lijk om in de veranderende trans-portwereld het voortbestaan van het bedrijf en de werkgelegenheid te kunnen garanderen. Hij blijft voorlopig ‘voor zeker een jaar’ aan als directeur van Bulstra om de in-tegratie te begeleiden, aldus Visser. Daarbij zal het overgenomen bedrijf onder de eigen merknaam ‘standalone’ de activiteiten voortzetten. Ook het magazijn van Bulstra in Drachten van 10.000 vierkante me-ter wordt aangehouden.

PAKKETVERVOER

Bulstra is vooral actief in het transport van kleine zendingen. Foto: Bulstra Transport

Dit jaar komt er een aantal zeer grote containerschepen bij.

Bulstra Transport in handen van Portena

De capaciteit van de mondiale containervloot zal in 2017 netto met iets meer dan 3% toenemen.

Dat zegt de internationale reders-vereniging Baltic and International Maritime Council (Bimco) in een vooruitblik op het net begonnen jaar. Het voorspelde groeicijfer (3,1%, om precies te zijn) is aanzien-lijk meer dan de netto 1,1% groei van de mondiale containervloot in het afgelopen jaar. De sterkere toename is vooral het resultaat van de komst van een fors aantal nieuwe, zeer grote, containerschepen, aldus Bimco. Toch is de vereniging niet onverdeeld somber over de vooruit-zichten van de containermarkt en de extra capaciteit. De reders ver-wijzen onder meer naar de progno-

ses van het IMF. Daarin wordt uit-gegaan van een groei van de wereldhandel met 3,4% voor dit jaar. De stijging van de containerca-paciteit zou dan ook makkelijk door de vraag naar meer vervoer worden geabsorbeerd, redeneren de reders.

WerkelijkheidDaarbij moeten de containerrede-rijen volgens de Bimco wel wennen aan de nieuwe werkelijkheid, name-lijk dat een procent economische groei ook maximaal een procent meer containervoer met zich mee-brengt. Tot voor enkele jaren gele-den rekenden de reders standaard met een ‘multiplier’ van twee: 1% economische groei zorgt voor 2% meer containers. Die tijden zijn voorbij, stelt Bimco. RM

MEER CAPACITEIT

Containervloot groeit 3%, verwacht Bimco

Oostenrijk voert mimimumloon in

voor buitenlandse chauffeurs.

Foto: ASFINAG

staat uitzendt, de werknemer per uur op hetzelfde minimumniveau moet belonen dat geldt voor werk-nemers uit het gastland. In het weg-vervoer betekent dit dat bij bilatera-le ritten en bij cabotagevervoer in het gastland wél, maar bij transito-ritten geen Oostenrijks basisloon moet worden betaald.

Rit meldenNet als Duitsland en Frankrijk laat Oostenrijk de maatregel vergezeld gaan van een aantal administratieve verplichtingen voor de ‘uitzenden-de’ werkgever. Deze moet vooraf-gaande aan de rit een melding van de rit plaatsen op het ‘Entsendeplat-form’ – detacheringsplatform – van het ministerie van arbeid en sociale zaken. Een kopie van die melding moet de chauff eur bij binnenkomst in Oostenrijk op zak hebben.De chauff eur moet ook, in het Duits opgesteld, documenten meevoeren zoals een bewijs van dienstverband – arbeidsovereenkomst, loonstrook of ander document waarop het uur-loon staat vermeld – die aan contro-lerende ambtenaren kunnen wor-den getoond. Onduidelijk is overigens nog hoe Oostenrijk gaat controleren.Vervoerders die hun chauff eurs vaak naar Oostenrijk op pad sturen, kunnen van deze verplichting ont-heffi ng aanvragen. Is de vervoerder in Oostenrijk veel aan het werk voor een vaste Oostenrijkse opdrachtge-ver, dan kan een ‘kadermelding’ worden gedaan, waarbij tevoren een reeks ritten van en naar het land te-gelijk kan worden gemeld. Zijn er meer opdrachtgevers, dan kunnen die verzameld in deze kadermelding worden opgenomen. Dat kan maxi-maal voor een periode van drie maanden. Volgende ritten in die drie maanden hoeven dan niet meer steeds afzonderlijk te worden aan-gemeld.

en hun werkgevers – vrijgesteld die zuiver transitovervoer uitvoeren en in Oostenrijk zelf niet laden of los-sen.Bij het grensoverschrijdend vervoer waarbij wél in het Donauland wordt

gelost en eventueel weer geladen, dient de chauff eur per uur werktijd een ‘basisloon’ te worden betaald dat overeenkomt met de minimum-

bepalingen die in Oostenrijkse cao’s zijn vastgelegd. Wat dit basisloon in het wegvervoer is, kan worden inge-zien op een webpagina van het Weense bondsministerie voor ar-beid en sociale zaken.

Daarmee geeft Oostenrijk uitvoe-ring aan de bestaande Europese de-tacheringsrichtlijn, die bepaalt dat wie personeel naar een andere lid-

weer fors omhoogNIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

8 Feature

FOLKERT NICOLAI

Distri-XL, het Nederlandse net-werk voor pakket- en palletdistri-butie, heeft er een partner bij. De Bas Group zoekt het in samen-werking met andere middelgrote transportbedrijven.

Zulke berichten zullen we in dit nieuwe jaar wel vaker te lezen krij-gen. Bas Group, beter gezegd doch-ter Hereijgers Transport, treedt toe tot het Nederlandse distributienet-werk Distri-XL. Voor een middel-grote onderneming is het vrijwel ondoenlijk geworden om heel Ne-derland tegen aanvaardbare kosten te bestrijken. Vind je zes goede part-ners in alle delen van het land, dan kun je lading ruilen met de anderen en samen een dienst waarborgen voor pakketten en pallets met leve-ring binnen 24 uur in heel Neder-land.Lorenzo Bas, directeur van de ge-lijknamige groep, wijst ook op de

toenemende congestie en de schaarste aan chauff eurs. Daardoor ‘wordt het moeilijk vanuit Etten-Leur heel Nederland te bedienen zonder de kosten exorbitant te la-ten stijgen’. Daar komt bij dat ook heel kleine zendingen, enkele losse colli bijvoorbeeld, aan partners in het netwerk kunnen worden door-gegeven. De klant van Hereijgers uit pakweg Breda kan dus zelfs mini-zendingen snel en tegen redelijke kosten bij bedrijven en consumen-ten in Den Helder, Groningen of Maastricht afgeleverd krijgen.Voor Distri-XL werken inmiddels meer dan vijfhonderd werknemers met een gezamenlijke vloot van vier-honderd voertuigen. De groep, die over 200.000 vierkante meter aan warehouse-capaciteit beschikt, ga-randeert ook snelle afl evering in de andere Benelux-landen, in principe binnen 48 uur, maar in veel gevallen ook binnen het etmaal. De nu zeven leden – gelijk met Hereijgers trad ook Westerman Logistics uit Hasselt

tot en met 4299 en 4900 tot en met 5399. Met ruim zestig voertuigen, waaronder bestelbusjes, bakwagens, vrachtauto’s met aanhangers en trekkers met opleggers, is het een ty-pisch middelgrote vervoerder, die tot samenwerking heeft besloten om klanten een nationaal dekkend net-werk te kunnen aanbieden met leve-ring binnen het etmaal.Verder komen we Allroad Logistics tegen, met zijn vestiging in Weert voor de postcodes 5400 tot en met 6699, en Berser Shipping Holland uit Rotterdam, goed voor de postco-des 2200 tot en met 3299 en onder meer ook gespecialiseerd in vervoer van en naar de Britse eilanden. Sinds kort dus ook Westerman Lo-gistics, met een geschiedenis die te-rugvoert tot 1880. Dit laatste be-drijf, dat de postcodes 6700 tot en met 7699 en 8000 tot en met 8299 voor zijn rekening neemt, begon zijn bestaan als beleveraar van win-kels in Zwolle. Tegenwoordig is het ook actief in België. Luxemburg, het

bij Zwolle als partner toe – hebben als gemeenschappelijke kenmerk dat het middelgrote bedrijven zijn die in staat willen blijven hun opdrachtge-vers landelijke fi jnmazige distributie aan te bieden, maar wel hun eigen identiteit willen behouden.

BeurtdienstenEén van de partners is Logistiekcen-trum Stad Alkmaar, met een historie die teruggaat tot 1878. Zoals zoveel Nederlandse transportbedrijven lag de oorsprong op het water. Stad Alk-maar voerde in de begintijd beurt-diensten uit tussen het Amsterdam-se Damrak, de Zaanstreek en Luttik Oudorp bij Alkmaar. Dat begon met een boot, de ‘Stad Alkmaar’, die aan het Damrak zijn eigen steiger had. De lading liep uiteen van bedden, vaten bier, brandstof, teer, suiker en stroop tot kazen die van Alkmaar naar zuidelijker bestemmingen wer-den vervoerd.Later werd de zeilboot vervangen door gemotoriseerde schepen, die

nog tot eind jaren vijftig in de vaart bleven. Toen het Nederlandse we-gennet steeds beter werd, werden ze vervangen door vrachtauto’s. In de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw kwam de 24-uurseco-nomie in Nederland op gang en ont-stond behoefte aan een landelijk dekkend netwerk. Zodoende kwam Stad Alkmaar samen met enkele an-dere logistieke dienstverleners tot de oprichting van Distri-XL, waar-voor het de distributie verricht op de postcodes 1000 tot en met 2199. Het bedrijf verricht overigens niet alleen nationale distributie, maar is, met inmiddels zo’n 2.500 zendin-gen per dag, ook in het grootste deel van Europa actief.Tot de partners in het netwerk van Distri-XL behoort ook C. van den Heuvel & Zonen, een nationaal en in-ternationaal opererende wegver-voerder uit Gorinchem waarvan de geschiedenis teruggaat tot eind 1929. Het verzorgt binnen het netwerk de fi jndistributie op de postcodes 3300

Westerman

Bas gaat meespelen in groot orkest

NETWERK Middelgrote ondernemingen bestrijken samen heel Nederland

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

Feature 9

noordwesten van Duitsland en Scandinavië. Tot de specialismen behoren het vervoer van rijwielen en van lengtelading.Van DGO Express is de oprichtings-datum onbekend, maar het moet voor de Tweede Wereldoorlog zijn geweest, toen het bedrijf als bode-dienst in het noorden des lands het levenslicht zag. DGO staat voor ‘Drenthe, Groningen en Overijssel’. In de oorlog bracht DGO met twee auto’s pakketten rond in de noorde-lijke provincies. De wagens stonden vaak de halve dag stil, maar effi ciën-tie was in die jaren veel minder be-langrijk dan tegenwoordig. In 1995 werd DGO overgenomen door de Sent Waninge Holding.Het bedrijf telde toen 35 voertuigen en ruim zestig medewerkers. Van-daag de dag werken er 120 mensen voor DGO. De toetreding tot de Sent Waninge-groep, waar in totaal driehonderd mensen werken, bracht al een zeer forse schaalver-groting. Die groep telt een tiental werkmaatschappijen, waaronder drie bedrijven die in het transport

actief zijn. Eén daarvan verzorgt just-in-time-vervoer van volumela-ding in een groot deel van Europa, een ander transport van bloemen en planten. DGO is binnen de groep de fi jndistributeur van uiteenlopende palletlading, niet alleen in de Bene-lux, als partner van Distri-XL, maar ook elders in Europa.

Bont gezelschapAan dit bonte gezelschap kunnen we nu dus Bas toevoegen. Heel oud is de Bas Group zelf nog niet. Het werd in 1986 opgericht door Ger en Janet Bas, die met twee eigen vrachtauto’s Italbas oprichtten en zich toelegden op het vervoer tussen Nederland en Italië. In 1992 ontwikkelde zich dit vervoer ook intermodaal: een deel van de full-truck-load-zendingen werd op het spoor gezet. In hetzelfde jaar werd een eerste buitenlandse vestiging geopend, en wel in het Ita-liaanse Romantino. In 2005 verhuis-de deze naar het strategisch beter ge-legen Cambiago nabij Milaan.In 2000 kwam Lorenzo Bas, na een opleiding in de luchtvrachtlogistiek,

in de zaak. In 2007 nam Bas Logis-tics Hereijgers Transport uit Breda over, wat een sterke impuls gaf aan het fi jnmazige distributievervoer in de Benelux. In 2008 werd, met het oog op de verplaatsing van delen van de industriële productie van Italië naar Midden- en Oost-Euro-pa, een vestiging in het Slowaakse Bratislava geopend.Distri-XL is niet de enige coöperatie

waartoe Bas is toegetreden. Op 16 januari wordt het bedrijf lid van One Express, het grootste netwerk van palletvervoerders in Italië, met 120 leden en vier grote draaischij-ven. Bas maakte van de diensten van dit netwerk al langer gebruik en gaat

One Express nu vertegenwoordigen in de Benelux. One Express is via het overkoepelende netwerk Allnet – the Alliance of Networks – ook van de partij in een reeks andere Euro-pese landen.Bij Allnet zijn onder meer het Fran-se palletnet Astre Palet System en het Duitse Online Systemlogistik aangesloten. Partner zijn verder bij-voorbeeld Planzer in Zwitserland

en Gebrüder Weiss in Oostenrijk, Tsjechië, Slowakije, Hongarije en de Baltische staten. Bas Logistics wordt dus opgenomen in een om-vangrijk samenwerkingsverband van sterke partners in een groot deel van Europa.

BERSERTEL: 010-238 39 00

Distri-XL telt inmiddels vijfhonderd

mensen en vierhonderd voertuigen.

Illustratie: Barry Hage

Ook met uw tweet in de

krant? Met #NTnl springt u

meer in het oog. Blijf op de

hoogte en volg deze krant

op twitter.com/ntnl

2017 Havenwerkers Congres,

terugpakken van sjorwerk,

campagne NL- en sectoren-

breed over automatiserings-

droom en opnieuw afsluiten

van cao’s @NiekStam

#duurzaam Koeienstront en

rioolslip gaan wissels,

stationsgebouwen en

kantoren van ProRail en de

NS verwarmen @ProRail

Chauffeur worden jouw

droom? 90% vergoeding

lesgeld + baangarantie. Inte-

resse? Infoavond

@STLwerkt op 16/1

http://bit.ly/2dNSTX9

@Transportchauff

Een aantal vrachtwagens

komt in aanmerking voor

fi scale voordelen. Lees er

meer over http://bit.

ly/2hNvMC1 @TLNnieuws

Voor @evofenedex nu bij

bestuurlijk overleg over

aanvaring stuw Grave.

Snelle oplossing nodig ivm

grote economische schade

bedrijfsleven. @Jeroen_Bol

@HavenGent scoort

hattrick:’16 beste jaar

ooit(+9,8%!);nieuwe sluis op

koers;fusie met @Zeeland-

seaports als stip a/d horizon

#gent #yeswecan

@MathiasDeClercq

#Trots Eindelijk is onze

#Fanshop geopend. Onze

unieke collectie Simon

Loos-items en miniaturen

shop je vanaf nu op

simonloos.nl/fanshop

@SimonLoos

Maersk in zee met

Alibaba

Failliet RPS werkt

voorlopig gewoon door

‘Hanjin-topvrouw

misbruikte voorkennis’

Het opvallendste nieuws

volgens Klaas Slim

2016 beste jaar ooit voor

haven van Gent

Bas Group treedt toe tot

netwerk One Express

Rijnvaart moet alle zeilen

bijzetten

nieuwsbladtransport.nlDeze week onder andere:

Meer nieuws kunt u

vinden op

nieuwsbladtransport.nl

@NTNL

HTTP://

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

10 NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017Feature

tiekolommen voor raffi naderijen tot een belangrijke leverancier van de off shore olie- en gasindustrie, heeft het bedrijf de bakens begin deze eeuw grotendeels verzet naar de off shore windindustrie.

ConcurrentieZo werden alleen al in het afgelopen halfjaar drie grote windprojecten geboekt, waarvoor de palen op de Maasvlakte worden geassembleerd. Die volgtijdelijkheid is natuur geen toeval; zonder de nieuwe locatie had Sif die projecten waarschijnlijk moeten laten lopen en was de con-currentie ermee aan de haal gegaan. Die projecten zijn in chronologi-sche volgorde het Britse Galloper en Rentel en Norther in de Belgi-sche Noordzee.De eerste geproduceerde palen zijn dan ook bestemd voor het Britse project. Kort na de jaarwisseling ar-

ROB MACKOR

Limburgers staan op de Maas-vlakte in de hoogste versnelling om projecten tijdig op te leveren.

De Limburgse staalbouwer Sif maakt een vliegende start met zijn nieuwe fabriek op Maasvlakte. De verf van de nieuwe constructiehal was amper droog of de eerste mo-nopiles, de enorme funderingspa-len voor windmolens op zee, rolden al de fabriek uit. De productie was zo voortvarend opgestart dat de kade om ze op de installatieschepen te laden op dat moment nog niet eens klaar was.De eerste exemplaren, die vlak voor Kerst het levenslicht zagen, zijn daarom eerst op pontons naar Vlis-singen afgevoerd, waar ze de ko-mende weken opgepikt zullen wor-den door installatieschepen. Op dit

moment rollen er al twee palen van een metertje of tachtig per week de assemblagehal uit en in de loop van het jaar wordt de productiecapaci-teit opgevoerd tot vier per week.Die gezwindheid is illustratief voor de hausse op de off shore windmo-lenmarkt. Zo is in Nederland een programma in gang gezet om de achterstand op het gebied van wind-energie in te halen met de bouw van vijf windparken met een vermogen van 700 Megawatt, op dit moment de grootste maat wereldwijd, die binnenkort ongetwijfeld overtrof-fen zal worden. Maar ook op het Britse en Belgische deel van de Noordzee verrijst het ene na het an-dere windpark.Met het Maasvlakte-project bewijst het bedrijf een scherp gevoel voor timing te hebben. Waar het zich eer-der had omgevormd van een con-structeur van onder meer destilla-

ring en de bovenbouw van de mo-lens. Zo’n cyclus neemt in totaal slechts vier tot vijf dagen in beslag. In die tijdspanne moeten de tp’s in Vlissingen worden geladen, vervol-gens de monopiles in Rotterdam en wordt het geheel op zee geïnstal-

leerd. Daarbij worden de monopiles tot veertig meter de zeebodem in geslagen. Geosea, onderdeel van de Belgische aannemer DEME, instal-leert de palen op zee in opdracht van elektriciteitsproducent RWE Innogy UK. Dat contract heeft een

riveerde het installatieschip ‘Inno-vation’ van het Belgische Geosea voor een eerste lading van vier mo-nopiles bij Sif op de Maasvlakte. Het schip wordt daar een vaste klant, want het gaat gedurende het eerste kwartaal van het jaar rondjes varen

tussen Vlissingen, de Maasvlakte en de bouwlocatie voor de Britse kust ter hoogte van Felixstowe.In Rotterdam worden de monopiles geladen, in Vlissingen de zoge-noemde transition pieces (tp’s), de verbindingskokers tussen de funde-

Foto’s: Sif

Wind noopt tot gezwinde spoed

De productie bedraagt straks vier

palen van tachtig meter per week.

HAUSSE De goede timing van Sif

11NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017 Feature

RAAD & RECHT

Ik ben net terug van een mooie reis door Thailand. En wat zeker niet mag ontbreken in Thailand is het onderhandelen op marktjes over spullen die je niet nodig hebt maar toch koopt. Het mooiste was toen ik vroeg om een T-shirt met een bepaal-de print en de verkoopster driftig knikte, vervolgens naar ach-ter liep en terugkwam met een compleet ander T-shirt, dat niet eens leek op wat ik had omschreven. Verontwaardigd vertelde ik dat het toch niet was wat ik bedoelde, waarop de verkoop-ster met een grote glimlach antwoordde: ‘Yes! Same same... but diff erent’. Erg vermakelijk en uiterst eff ectief, want ik heb dat shirtje toch maar gekocht.

Onlangs verscheen een uitspraak van de Hoge Raad waarbij ik me weer even op een marktje in Thailand waande. Het ging om een geschil over de classifi catie van videotuners. Even een korte toelichting op de zaak. Op basis van de Information Technology Agreement hebben we op mondiaal niveau afge-sproken dat we geen douanerechten heff en op IT-producten, omdat IT bijdraagt aan de productiviteit. En dat willen we zo-veel als mogelijk stimuleren. Goed concept, maar de uitwerking is vrij complex. Want wanneer kwalifi ceert een product als IT-product? Over een laptop zal geen verschil van mening bestaan, maar hoe gaan we om met de apparatuur die wordt aangesloten op een laptop? Denk aan externe harde schijven en printers, maar ook videotuners, zoals in deze zaak.

De videotuners waar het hier over ging waren voorzien van een aansluiting voor een tv-antenne of een tv-kabel. Met behulp van speciale software kun je televisieprogramma’s en fi lms bekijken op je computer. Dus aan de ene kant is het onmis-kenbaar dat de videotuner alleen kan worden gebruikt met een computer, maar aan de andere kant snapt iedereen dat het bekijken van televisieprogramma’s en fi lms op een computer niet per se bijdraagt aan de productiviteit.

De wetgeving bepaalt dat computers en goederen die bedoeld zijn om ingebouwd te worden in computers een IT-product zijn. Deze videotuners kun je echter vrij eenvoudig aansluiten met USB of via een ExpressCard. Dus de vraag was of dit kan worden gezien als ‘inbouwen’. Omdat de wetgeving geen defi ni-tie geeft van ‘inbouwen’, haalt de advocaat-generaal (A-G) aan dat het Hof van Justitie heeft bepaald dat een ongedefi nieerd begrip dan moet worden uitgelegd in overeenstemming met de in de omgangstaal gebruikelijke betekenis, de context waarin het wordt gebruikt en de doeleinden die worden beoogd.

A-G onderzoekt met behulp van de Van Dale en andere taalver-sies van de wetgeving de uitleg van ‘inbouw’ en concludeert dat inbouw moet worden gezien als ‘inlijven’. Voor een videotuner in de vorm van een ExpressCard geldt dat deze inderdaad wordt ingelijfd door een computer. Dus concludeert de A-G dat een deel van de videotuners kan worden gezien als IT-product omdat ze bedoeld zijn voor inbouw in een computer. De Hoge Raad trekt zich vervolgens niets aan van het advies van de A-G en bepaalt dat ‘elektronische assemblages voor inbouw in een computer’ moet worden uitgelegd als apparaten die duurzaam moeten zijn verbonden met een computer. De videotuners voldoen daar niet aan, want de apparaatjes kunnen eenvoudig zonder benodigde technische kennis worden aangesloten op een computer.

Op zich is het niet ongebruikelijk dat de Hoge Raad afwijkt van een advies van de A-G. Maar voor de onderbouwing van het afwijken van het advies, citeert de Hoge Raad exact dezelfde redenering van de A-G. Ook de Hoge Raad vindt dat ‘inbouwen in een computer’ moet worden uitgelegd in overeenstemming met de in de omgangstaal gebruikelijke betekenis, de context waarin het wordt gebruikt en de doeleinden die worden be-oogd, en komt vervolgens tot een compleet andere conclusie.

De A-G zal verontwaardigd hebben gezegd dat dat toch niet was wat hij bedoelde, waarop de Hoge Raad vermoedelijk met een glimlach zal hebben geantwoord ‘Yes! Same same... but diff erent’.

RAOUL RAMAUTARSING, CONSULTANTrramautarsing@deloitte.nl

Same... but different

T

waarde van 340 miljoen euro.Tijdens de eerste trip had het schip vier palen aan boord, maar dat zul-len er de komende weken waar-schijnlijk steeds twee zijn, aange-zien de fabriek er nu nog twee per week produceert. Met een lengte tot zo’n tachtig meter en een gewicht van zo’n 1.100 ton behoren die ove-rigens tot de grootste die tot nu toe geproduceerd zijn, maar de ver-wachting is dat er de komende jaren steeds grotere palen geïnstalleerd zullen worden.

OostendeHet volgende project is de Belgische Rentel windfarm, veertig kilometer ten noorden van Oostende, ter waarde van 1,1 miljard euro. Begin oktober haalde de Belgische aanne-mer Dredging International de op-dracht voor de installatie van het complete project binnen. Die omvat

onder meer het plaatsen van de 42 windmolens met een gezamenlijk vermogen van 309 Megawatt. Die klus gaat dit voorjaar van start en eind volgend jaar moet het wind-park op het Belgische net zijn aan-gesloten.Daags na het vertrek van de ‘Inno-vator’ maakte Sif bekend defi nitief opdracht te hebben gekregen van Van Oord voor de levering van de 44 monopiles voor het Belgische Off -shore Windpark Norther, project nummer drie. Dat wordt vanaf eind volgend jaar aangelegd op 22 kilo-meter uit de kust van Zeebrugge en het wordt met een vermogen van 370 Megawatt het grootste Belgi-sche windpark tot nu toe. De wind-molens komen in gemiddeld 26 me-ter diep water komen te staan.Daarnaast omvat de klus de levering van de fundering van een schakel-station, ofwel een off shore high vol-

tage station, en de 44 transition pie-ces. Voor die verbindingsstukken levert Sif de stalen basisconstruc-ties, die vervolgens worden afge-werkt door de Belgische Smulders-groep. In totaal levert de Limburgse groep voor zo’n 50.000 ton aan staal.Net als voor het Galloper-project worden de onderdelen, stalen rin-gen en conussen, in de fabriek in Roermond gemaakt en worden die op de Maasvlakte tot complete pa-len geassembleerd. Dankzij de nieu-we fabriek op de Maasvlakte groeit de verwerkingscapaciteit uiteinde-lijk met een derde tot 300.000 ton staal per jaar. En daarmee bereikt Sif precies wat het wilde: vergroting van de capaciteit door de combina-tie van de productie van onderdelen in het achterland en een fabriek di-rect aan zee, die in een continu pro-ces complete palen uitspuwt.

ZEEUWEN DOEN LOGISTIEKVoor de logistiek op de terminal heeft Sif een overeenkomst gesloten

met Kloosterboer-dochter BOW uit Vlissingen.

Opmerkelijk, want eerder kondigden de Linburgers aan met de

eveneens Zeeuwse Verbrugge-groep in zee te willen. Die trok zich

echter te elfder ure terug, naar eigen zeggen omdat de groep zich bij

nader inzien liever op Vlissingen wilde concentreren. Reden zou zijn

dat de eerder verstoord geraakte relatie met havenbeheerder Zeeland

Seaports in ere was hersteld, waardoor het bedrijf nu verder in de

Zeeuwse haven de vleugels kon uitslaan.

Uitgangspunt van de samenwerking is dat BOW, dat in Vlissingen al

achttien windmolenprojecten voor Sif heeft gedaan, zoveel mogelijk

emplooi voor het terrein op de Maasvlakte vindt. Volgens grootaan-

deelhouder Jack Kloosterboer wil BOW er onder meer ook turbines en

ander zwaar stukgoed behandelen.

Dossier12

FiledrukMet het toenemen van de fi ledruk in

Nederland strijden verladers en vervoerders

weer voor een gemeenschappelijk doel:

nieuwe infrastructuur. In dit dossier laten we

echter ook zien dat multimodaliteit meer is

dan een nobel streven, het blijkt in de

praktijk te werken. Zo weet producent Yara

in Sluiskil niet alleen barge, zeeschip, trein en

truck in te zetten, maar komen grondstoffen

ook met pijpleidingen naar de fabriek toe en

is het streven buisleidingen nog meer in te

gaan zetten. Het gevolg (onder meer): veel

minder vrachtwagenbewegingen.

Foto: Ries van Wendel de Joode

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

13VerladersNIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

Dossier14

rentie en wat zij kunnen doen om hun score te verbete-ren. We willen niet alleen onze lading bij duurzamere rederijen onderbrengen, maar de duurzaamheid van de containervaart in het algemeen verbeteren’, zegt Van Neer. DSM behoort samen met ABInbev, AkzoNobel, Fries-land Campina en Huntsman tot de oprichters van het Biceps Network, dat sinds oktober vorig jaar bestaat. Sindsdien hebben ook Farm Frites, IOI Loders Cro-klaan, Lamb Weston/Meijer en Vion Food Group zich in het gezelschap gevoegd. Samen hopen de bedrijven meer te kunnen bereiken. ‘AkzoNobel is met 50.000 teu per jaar een grote verla-der, maar ten opzichte van het totale ladingaanbod zijn wij nog altijd een kleine speler’, zegt Eric Majoor, die binnen het bedrijf verantwoordelijk is voor de inkoop van containercapaciteit. ‘Hoe meer verladers samen-werken, hoe meer invloed dat heeft. Het gaat om de po-wer of demand.’Naar schatting bedraagt het totale ladingpakket van de negen Biceps-leden nu 500.000 teu. ‘De ambitie is om dat uit te breiden tot vijf miljoen’, zegt Majoor. Hoewel de reductie van CO2-uitstoot een duidelijk

V erenigd in het Biceps Network meten de verladers aan de hand van eenratingsysteem de duurzaamheids-prestaties van de rederijen. ‘Dat gaat verder dan het vergelijken van de CO2-uitstoot’, zegt distributiemana-

ger Kim van Neer van DSM. ‘Wij kijken in welke mate duurzaamheid onderdeel van de bedrijfsvoering is en gebruiken die informatie in de allocatie van onze la-ding.’Containerrederijen hebben in de afgelopen maanden een online questionnaire moeten invullen. Die toetst de vervoerders op vijf criteria: de publicatie van duur-zaamheidsinformatie, daadwerkelijke emissie-uitstoot en reductiedoelstellingen, verbeteringsprojecten en de status daarvan, samenwerkingen met ketenpartijen en de buitenwereld en de langetermijnstrategie met be-trekking tot duurzaamheid. Wie veel inspanning en goede prestaties levert krijgt een A-rating, wie niets doet een F.Doel is om een vergelijkingsbasis te creëren waaraan de rederijen zich kunnen optrekken. ‘Wij willen rederslaten zien hoe zij presteren ten opzichte van de concur-

hoofddoel is, benadrukken DSM en AkzoNobel dat het Biceps Network verder gaat. ‘Het gaat om duurzaam-heid in brede zin’, zegt Van Neer. ‘We kijken bijvoor-beeld ook hoe reders met schepen omgaan die aan het einde van hun levenscyclus zijn gekomen. Brengt de re-der die naar een gecertifi ceerde werf, of naar een sloop-strand?’Om opvolging en verbetering te stimuleren zullen de verladers regelmatig workshops met ketenpartijen orga-niseren. ‘Daarin willen we bepaalde duurzame oplossin-gen bespreken en de dialoog verbeteren’, zegt Majoor.

Bewezen methodeDat een ratingsysteem een positieve werking kan heb-ben weet DSM al vanuit eerdere jaren. ‘Vóór dit initia-tief hadden wij als DSM een eigen systeem waarin wij reders op basis van hun score op de Clean Shipping In-dex en een aantal andere factoren een rating van A tot en met D gaven’, zegt Van Neer. ‘In principe werkten wij alleen met A- en B-rederijen. Wat opviel was dat veel B-bedrijven wilden weten hoe zij een A-rating konden krijgen.’ Wat toentertijd ook bleek is dat uitsluiten van bedrijven

Verladers willen containervaart TOBIAS PIEFFERS

Een groep van negen grote verladers heeft de mouwen opgestroopt om de containervaart te verduurzamen. Wie lading van deze bedrijven wil vervoeren, moet zich inspannen voor een beter milieu.

DUURZAAMHEIDSINFORMATIE VERBETERINGUITSTOOT &REDUCTIEDOELSTELLINGEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

15Verladers

maar uit de omgeving te laten komen.’ De kans dat DSM hogere vrachttarieven zal betalen is daarom klein, hoe-wel ‘op sommige vlakken misschien wel wat afspraken te maken zijn.’‘Wij gaan niet de duurzaamheidsplannen van de rede-rijen fi nancieren’, zegt Majoor. ‘Wij zien het al als een win-winsituatie. CO2 ontstaat door de verbranding van brandstof en brandstof is één van de de grootste kos-

tenposten die rederijen hebben. Besparing ervan levert dus dubbel voordeel op. Daarnaast is duurzaamheid niet meer weg te denken uit de bedrijfswereld. Duurza-me bedrijven vergroten hun kans op bedrijvigheid in de toekomst.’

op basis van hun duurzaamheidsscore niet altijd een-voudig is. ‘Wij hadden als regel dat er niet werd gewerkt met bedrijven met een D-rating, en bedrijven met een C-rating gebruikten we alleen als er geen andere oplos-sing was. Met name op sommige intra-Aziatische rou-tes was dat moeilijk. Duurzaamheid staat daar vaak minder hoog op de agenda.’

WegingSinds de start van het initiatief in oktober hebben ne-gentien rederijen zich al aangemeld. Het zijn met name de grote deepsea carriers. ‘Die zitten nu in een eerste validatieproces waarin wij data verzamelen en bewijs-stukken opvragen’, zegt Van Neer. Dat is belangrijk om gesteggel te voorkomen en een goede vergelijkingsbasis te creëren. ‘We gaan aan de hand van de rating immers commerciële besluiten nemen.’In hoeverre de duurzaamheidsscore meeweegt in het allocatieproces mag elk Biceps-lid zelf bepalen. ‘Er spelen verschillende criteria mee in de toewijzing van lading’, zegt Majoor. ‘Naast duurzaamheid zijn dat ook prijs en service. Daar komt bij dat iedereen zijn eigen vaargebieden heeft en op sommige handelsroutes is

de keuzevrijheid nu eenmaal minder groot.’ Het fi nanciële aspect van de rederijen speelt niet mee in het ratingsysteem van het Biceps Network. ‘De meeste verladers hebben hier hun eigen regels voor’, zegt Van Neer. Wel waarschuwt zij dat door consoli-datie de onvoorspelbaarheid in de containervaart is toegenomen. ‘Een langere doorlooptijd vanwege slow steaming is één ding, maar de toename van de onvoor-spelbaarheid een ander. Onze producten moeten op tijd hun bestemming bereiken, want daarvan zijn an-dere fabricageprocessen afhankelijk.’

GeldDe discussie over verduurzaming van de scheepvaart leidt vaak ook tot een discussie over vrachttarieven. Verladers willen wel dat wij verduurzamen, maar zijn niet bereid om daarvoor te betalen, klinkt het dikwijls vanuit de redershoek. De Biceps-leden bevestigen dat. ‘Duurzamer hoeft niet altijd duurder te zijn’, zegt Van Neer. ‘Met slimmere planning en het verwijderen van ineffi -ciënties uit de keten valt al veel winst te boeken. Bij-voorbeeld door lege containers niet vanuit Rotterdam,

Duurzame bedrijven

vergroten hun kansen.

Illustratie: Edward Ouwerkerk

verduurzamen

GSPROJECTEN SAMENWERKINGEN LANGETERMIJN-STRATEGIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

DE LEDEN VAN DE NEDERLANDSE BOOTLIEDEN VERENIGING (NBV) FELICITEREN

HAAR VOORZITTER ERIK DE NEEF MET ZIJN MEER DAN TERECHTE BENOEMING TOT

HAVENMAN VAN HET JAAR

Erik, van harte gefeliciteerd met je benoeming tot

‘Havenman van het jaar 2016’

Het team van

Kotug

17Verladers

Schattig spookje strijdt voor veiligheid

A an de achterkant is het spookje voor-zien van een soort zuignapjes waar-door het op stellingen, pallets of do-zen geplakt kan worden. ‘Als personeel iets ziet wat niet in de haak is, kunnen ze die spookjes ophangen. Op het

bord waar ze de Bubak weghalen kunnen ze vervolgens opschrijven waar de Bubak hangt. Medewerkers van de SERE-afdeling (Safety, Environment, Real Estate) los-sen vervolgens, eventueel samen met de Technische Dienst, het probleem op en halen dan het spookje weer weg’, zo legt Patrick Kok, SERE-manager bij het distri-butiecentrum in Helmond uit. Ernstige afwijkingen worden binnen vier uur opgelost, indien nodig wordt het werk stilgelegd.Voor de maatregelen die Schneider Electric op veilig-heidsgebied nam, werd het bedrijf dit jaar beloond met een gedeelde eerste plaats bij de verkiezing van Veilig-ste Magazijn in de categorie groot, meer dan 25 mede-werkers.DC-manager Hugo van Goor is sinds 2012 eindverant-woordelijk voor de vestiging in Helmond. Ook vallen de vestigingen in Venray en het Duitse Wiehl (Keulen) on-der zijn hoede. In 2006 werd de operatie in het Hel-mondse dc opgestart door DHL, in 2010 nam Schneider de operatie in eigen handen. ‘We zijn vijf jaar geleden ge-start met verhoging van het veiligheidsbewustzijn, maar zijn nog lang niet waar we willen zijn’, zegt Van Goor on-danks de winst bij de verkiezing Veiligste Magazijn.

Gereden als gekkenHij schetst hoe de situatie in 2011 was, waarbij gewerkt werd volgens de QHSE-code (quality, health, safety, en-vironment) maar veiligheid vooral een papieren tijger was. ‘Er werd gereden als gekken, we hadden heel veel schades. Bochten werden te kort genomen, stellingen waren beschadigd, er lagen niet overal vlonders in de rek-ken.’ Kok vult aan: ‘Er waren teamleden die even vijf hoog in de stellingen klommen, als ze iets goed wilden leggen.’ Hij wil daarom de term ‘common sense’ ook niet gebrui-ken als het om veiligheid gaat. ‘Common sense is voor iedereen wat anders. Je hebt negentig procent van de po-pulatie te pakken en tien procent niet.’Zonder hesje kom je anno 2016 het warehouse niet bin-nen. Sterker nog, bij de receptie moet al een fi lm over de veiligheid gekeken worden en een test met meerde-re vragen worden ingevuld. Veiligheidsschoenen en een oranje hesje komen tevoorschijn, pas dan gaat de deur open. Boven de deur een wijze spreuk: ‘If it’s not safe, do not do it.’

Geen voorrangsregelsOpmerkelijk: hoewel er wel gele belijning op de vloer staat, die aangeeft waar voetgangers mogen lopen, heeft niemand voorrang. Trucks niet en voetgangers niet. Kok: ‘We willen dat de bestuurders van reach-trucks of heftrucks afremmen en oogcontact met de voetgangers maken. Als je met voorrangregels gaat wer-ken, wordt er hard doorgereden, en krijg je juist een ge-vaarlijke situatie.’ Hij vergelijkt het met het gebruik van zebrapaden op de openbare weg. In sommige gevallen steken voetgangers zonder te kijken over omdat ze toch voorrang hebben. ‘Offi cieel heeft deze voetganger ge-lijk. Maar als een automobilist je over het hoofd ziet, dan heb je gelijk, terwijl je zwaargewond in het zieken-huis ligt, of erger.’Om diezelfde reden hangen er ook niet overal bolspie-

MALINI WITLOX

Hij is lief, klein en wekt een glimlach op, maar is bovenal opvallend. Op

verschillende plekken in het warehouse van Schneider Electric hangen plastic

plaatjes van een rood spookje, genaamd Bubak (Tsjechisch voor spook).

gels in het pand. Reachtrucks kunnen maximaal 8 kilo-meter per uur rijden, en moeten bij iedere kruising rem-men. ‘Ook bij bolspiegels krijg je weer dat men te veel vertrouwt op deze hulpmiddelen en dat mensen er, na een tijd trouw gekeken te hebben, van uitgaan dat er toch niks aankomt. Mensen hebben al een seconde no-dig voor de waarneming en een seconde voor actie. Die bolspiegels zijn soms gevaarlijker. Ik wil gewoon dat er geremd wordt’, aldus Van Goor.

IncidententellerHet aantal incidenten wordt nauwkeurig bijgehouden. 153 meldingen in 2011, 185 in 2012, 156 in 2013, 156 in 2014, 203 in 2015 en 164 incidenten in 2016 tot aan de-cember 2016. Een stijging, maar dat is logisch, omdat door een toegenomen veiligheidsbewustzijn het aantal meldingen is toegenomen. Kok: ‘Daar zit dus alles bij, van bijna-ongevallen tot iemand die een pleister nodig heeft omdat hij of zij zich heeft gesneden aan een kar-tonnen doos of zich toch gesneden heeft aan een veilig-heidsmes.’De jury van het Veiligste Magazijn roemt de prioriteit die veiligheid bij het management heeft. Nieuw perso-neel wordt, voordat het met de eerste werkdag begint, uitgebreid geïnstrueerd. Op de werkvloer krijgen nieuwkomers een buddy die hen begeleidt en medewer-kers spreken elkaar ook continu aan op goed en slecht gedrag. Belangrijk is volgens Kok dat personeel niet ge-straft wordt als er iets fout gaat. ‘Mensen durven dan namelijk geen problemen of incidenten te melden. Het is belangrijk om goed te luisteren. Welke problemen zijn er, is er iets aan te doen?’Ieder gemeld incident wordt geanalyseerd. Heeft het te

maken met methode, middel, mens of milieu? En hoe vaak komt het voor? Van Goor: ‘Frequentie en impact bepalen welke maatregelen we nemen. Incidenten krij-gen een score door gebruik van de ‘Fine & Kinney’ me-thode, deze score loopt van 1 tot en met 5. Bij een 1 wordt het werk direct stilgelegd.’

Menselijk falenEen voorbeeld van menselijk falen: een week eerder reed een nieuwe reachtruckmedewerker door een stuurfout tegen een stelling op. De schok werd geregis-treerd door de sensoren, de truck viel terug naar een snelheid van 2 kilometer per uur en de schade aan de stelling werd door anderen opgemerkt, maar de mede-werker had niets doorgegeven. ‘Uiteindelijk bleek dat hij dat niet durfde omdat hij bij zijn vorige werk slechte ervaringen had. We hebben hem toen uitgelegd dat hij niet bang hoefde te zijn. Een stuurfout kan, tenzij je er tien per week maakt.’ Overigens valt het aantal aanrij-dingen mee, omdat het magazijn ruim is opgezet. Ook zijn er nauwelijks plaatsen waar verkeersstromen el-kaar kruisen.Niet alleen de incidenten worden geregistreerd. Ook het aantal dagen zonder ongeval met menselijk letsel wordt bijgehouden. Het ongevalvrije record staat op 1509 dagen.Kok geeft een voorbeeld van een pro-actieve maatregel, waarmee de veiligheid vergroot werd. Heftruckchauf-feurs en reachtruckchauff eurs heff en en rijden vaak te-gelijkertijd om zo tijdswinst te boeken. Een deel van de producten van Schneider Electric is echter hoog en on-stabiel, waardoor de valkans groter is. ‘We hebben het gemeten. Door te heff en en rijden tegelijkertijd heb je 24 seconde per pallet winst. Je bent bij een ongeluk ech-ter uren kwijt. We hebben het dus verboden. Eerst rij-den en dan heff en.’ Niet-chauff eurs moeten ook 1 me-ter van het elektrisch aangedreven materieel vandaan blijven, vijf meter als iets in de hoogte verplaatst wordt, omdat de lading dan parabolisch kan vallen. Op al het rijdend materiaal zit bovendien een bluespot, waardoor – al voordat de truck er is – duidelijk is dat er verkeer aankomt.

CentimeterwerkHet warehouse is keurig netjes opgebouwd. En terwijl ze door de hal lopen, bukken de managers af en toe om een vuiltje op te rapen of ondernemen ze actie om do-zen of pallets die naar hun zin iets te dicht bij de gele lijnen liggen, terug te duwen. Niets mag uitsteken, nog geen centimeter.In de hal zijn een aantal speciale green zones aangege-ven, waar geen verkeer mag komen en waar medewer-kers mogen bellen. ‘In de auto mag je ook niet bellen. Je bent toch afgeleid, dus hebben we die green zones ingesteld. Dit jaar kwam hier een medewerker van de douane en die was buiten de zone aan het bellen. Ver-schillende mensen hebben hem erop aangesproken en weggestuurd, dat vondt hij niet leuk’, vertelt Kok. Niet leuk voor de douane, maar het geeft wel iets aan over het verantwoordelijkheidsbesef. Extern of intern, je moet je aan de regels houden en ook de medewerkers op de werkvloer (voor 47 procent via een uitzendbu-reau) schroomt niet om je daar op aan te spreken.Nog een anekdote van de dc-manager: hij liep zelf een keer vier meter het warehouse binnen zonder hesje om iemand even een hand te geven. ‘Ook toen werd ik met-een weggestuurd.’

VAN FILIPPIJNEN NAAR HELMONDSchneider Electric houdt zich bezig met procesautomatisering en

energiemomenten. Het gaat om honderden producten, van lichtscha-

kelaars tot schakelborden en van transformatoren tot schakelkasten.

De meeste producten komen uit de fabriek in de Filippijnen. Lading

gaat per zeeschip naar Rotterdam en dan via binnenvaart naar Veghel

waarna de laatste kilometers getruckt worden. Vanaf het warehouse

in Helmond worden de klanten in Europa, het Midden-Oosten en

Afrika bediend. Er is ook een regionaal dc in Venray, vanaf daar gaat

klein materieel zoals transformators naar klanten in Nederland,

Duitsland, Zwitserland en België. Voor het transport worden externe

transporteurs ingeschakeld (Nunner Logistics uit Helmond, DHL

Pakketten en DHL Global Forwarding).

Eerst rijden,

dan heffen.

Niet bellen.

En niemand heeft

voorrang.

Foto: Schneider

Electric

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

18 De Praktijk

MONOPOLIE ‘Producenten van dieselmotoren houden onafhankelijke leveranciers in houdgreep’

EMISA’s strijd tegen dominantie

We zouden graag zien dat de emissie

voortdurend wordt gecontroleerd.

BEN LANGE

‘Een eerlijk speelveld wordt de Europese en internationale mari-tieme markt niet, als het aan de grote producenten van dieselmo-toren ligt’, aldus Mered de Vries, directeur van EMISA. Haar orga-nisatie vertegenwoordigt wereld-wijd een groot aantal onafhanke-lijke producenten en leveranciers van onderdelen van scheepsmo-toren. Volgens De Vries doen de grote motorenfabrikanten er al-les aan om concurrentie buiten de deur te houden. ‘Een eerlijke maritieme markt zorgt voor een breder aanbod, lagere kosten voor eindgebruikers en zou inno-vatie een fl inke impuls geven.’ Al meer dan acht jaar strijdt EMISA voor de belangen van haar leden. Die strijdt voert de organisatie zo-wel in Brussel als binnen de IMO. ‘Daarbij zijn we al tegen heel wat muren opgelopen’, zegt Mered de Vries. ‘Echt bizar hoe groot de in-vloed is van producenten van die-selmotoren op het wetgevende pro-ces.’ Hoewel de leden van de IMO lidstaten zijn, is de realiteit dat veel van het specialistische werk zwaar leunt op de expertise en dus invloed van producenten van dieselmoto-ren en andere belanghebbenden.Neem het toezicht op emissies. Door de IMO-regelgeving op het gebied van NOx-uitstoot, onder-gaan alle nieuwe modellen van mo-toren een fabriekstest om te zien of ze voldoen aan de regels en de mi-nimumeisen. Alle onderdelen in de verbrandingsruimte die direct in-vloed hebben op de NOx-uitstoot, worden door motorenfabrikanten van een IMO-referentienummer voorzien. De motorenfabrikanten vinden dat geen enkele andere pro-ducent of leverancier dan de origi-nele producent, gerechtigd is om deze reserve-onderdelen te voor-zien van zo’n IMO-nummer. Zelfs niet de producenten waarvan de onderdelen een fabriekstest heb-ben ondergaan. Het gevolg hiervan is dat producenten van dieselmoto-ren regelmatig aanzienlijke druk uitoefenen op deze onafhankelijke producenten het IMO-nummer te verwijderen. Regelmatig zijn er in-vallen bij producenten en leveran-ciers in Nederland, om patentfrau-de op te sporen.

VerenigenDirecteur Willem-Hendrik Ruysch, van handelsonderneming Ruysch International kan dit bevestigen.

ENERGIEOPSLAG & -DISTRIBUTIE2 FEBRUARI Energieopslag is een must voor het

opvangen van pieken en dalen van

zowel verbruik als energieopwek-

king. En distributie ervan is onder-

hevig aan veranderingen.

• energieopslagcongres.com

LOGISTIEKDAG 9 FEBRUARI Optimale netwerken en effi ciënte

logistiek: uitdagingen die Neder-

land tot logistiek topland maken.

Een positie die we zeker verder kun-

nen uitbreiden in Europa met onze

kennis en ondernemingsdrang.

• logistiekdag.nl

LOGISTIEK VASTGOED 14 FEBRUARI Event voor vragers en aanbieders

van logistiek vastgoed. Naast visies

en ontwikkelingen, vanuit zowel de

vastgoedwereld als de logistieke

sector, is er ook tijd voor netwerk-

momenten.

• spryg.com

ENERGY PLATFORM 7 T/M 9 MAART De on- en offshore kent op dit mo-

ment grote uitdagingen. Het kli-

maatakkoord van Parijs dwingt de

wereld anders te kijken naar duur-

zame oplossingen, waarin de ener-

giesector een belangrijke rol speelt.

• booking.evenementenhal.nl

CONGRES LOGISTIEK VASTGOED15 MAART Nu de crisis achter de rug is, neemt

de vraag naar vastgoed toe. Met

name logistiek vastgoed zit in de lift.

Bij het Congres Logistiek Vastgoed

komen ontwikkelaars, bouwers en

de sector met elkaar in contact.

• nieuwsbladtransport.nl/events

AGENDA

‘Ook bij ons is een inval geweest, al is dit alweer zo’n acht jaar geleden. Het was destijds voor ons de reden om met een aantal partners te kij-ken of we ons konden verenigen. Daarop is EMISA opgericht. Maar invallen bij collegabedrijven zijn er nog steeds. Het blijft een belangrijk gespreksonderwerp in onze bran-che.’Volgens De Vries laat de IMO-regel-geving op het gebied van NOx-emissies te veel ruimte voor inter-pretaties. Producenten van dieselmotoren vertalen de regelge-ving zodanig, dat ze een winstge-vend monopolie hebben bewerk-stelligd. Een monopolie dat ten koste gaat van scheepseigenaren en de consument, omdat deze con-structie de prijzen van reserve-on-derdelen onnodig hoog maakt. De

Vries: ‘Producenten van dieselmo-toren houden onafhankelijke leve-ranciers in een houdgreep. Hoewel producenten van dieselmotoren an-ders beweren, is het niet zo dat de IMO deze uitleg van de regelgeving zo heeft bedoeld. Een van de basis-principes van de IMO is nota bene dat haar regelgeving concurrentie-vervalsing moet minimaliseren. Het feit dat de IMO-lidstaten slechts een keer per twee jaar bij elkaar ko-men met een zeer drukke agenda, maakt het bijzonder moeilijk om bestaande wet- en regelgeving te amenderen. Een aanpassing van of aanvulling op deze regelgeving zou alles aanzienlijk helderder maken voor alle partijen.’

Maritieme horzelEMISA dient in dit speelveld als een

maritieme horzel en is daar zeer succesvol in. Het aantal aangeslo-ten leden, producenten en leveran-ciers van merkonafhankelijke on-derdelen, is wereldwijd gegroeid van 22 naar 70 in de afgelopen vier

jaar. Hierdoor heeft de organisatie meer slagkracht gekregen. De lobby van EMISA in Brussel en buiten Eu-ropa heeft geresulteerd in meer aandacht voor en erkenning van dit probleem. De Vries: ‘Brussel heeft

verschillende werkgroepen voor SOx- en CO2-emissies. En geen voor NOx-emissies. Wij pleiten voor een complete en meer holisti-sche benadering. Daarnaast zouden we graag zien dat schepen van appa-

ratuur zijn voorzien die de emissie voortdurend controleert. De sjoe-melsoftware van Volkswagen heeft aangetoond dat we niet kunnen ver-trouwen op een eenmalige fa-briekstest.’

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

19De Praktijk

motorenfabrikantenKwaadland Logistiek B.V.Delft

Rechtbank Den Haag

Seyst Logistics B.V.Soesterberg

Rechtbank Midden-Nederland

Artista B.V.Nootdorp

Rechtbank Den Haag

Internationaal Transportbedrijf Kwaadland-De Vrachttaxi B.V.Delft

Rechtbank Den Haag

De Boer Transport B.V.Tijnje

Rechtbank Noord-Nederland

Empire Logistic Services B.V.Rilland

Rechtbank Zeeland-West-Brabant

Bts Sneltransport B.V.Breda

Rechtbank Zeeland-West-Brabant

Van Gemert TransportenRijen

Rechtbank Zeeland-West-Brabant

FAILLISSEMENTEN

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

Martin van Dijk

is per 1 januari

afgetreden als

bestuurslid van

de Koninklijke

BLN-Schutte-

vaer. Hij was

tevens voorzit-

ter en penningmeester van de

Internationale Afdeling van de

binnenvaartorganisatie en groeide

in die hoedanigheid over de

grenzen uit tot de ambassadeur

van de Nederlandse binnenvaart.

Jeroen Giling

(52) is sinds 1

december 2016

director cargo

bij Swissport

Cargo Services.

Voorafgaand

hieraan was

Giling vijf jaar werkzaam bij

Menzies Aviation en negen jaar

als directeur bij Skylink. Swissport

is overigens sinds 1 november de

nieuwe eigenaar van Skylink en

hiermee keert Giling terug in zijn

oude rol.

Directeur Theo Olijve vertrekt

bij Odfjell

Terminals

Rotterdam. Hij

is bijna vier jaar

in dienst

geweest bij het

tankopslagbedrijf. Olijve kwam in

2013 bij Odfjell werken nadat het

bedrijf in 2011 in opspraak was

geraakt. Na een serie incidenten

werd het bedrijf meerdere keren

gedeeltelijk stilgelegd. Geert

Eijsink, de toenmalige directeur,

werd daarna vervangen door

Olijve. Zijn taak was om het

vertrouwen bij de provincie en

inspecties terug te winnen.

Odfjell zit nu in een andere fase,

waarvoor een ander soort

leidinggevende nodig is.

Brandy D. Christian is

sinds 1 januari

president en

CEO van de

haven van New

Orleans. Ze

volgt Gary Lagrange op die er de afgelopen

vijftien jaar president en chief

executive offi cer was. Christian

heeft een brede maritieme

ervaring op vracht- en cruisege-

bied. Voorafgaand aan deze baan

bekleedde zij veertien jaar lang

leidinggevende posities bij de

haven van San Diego, met als

hoogtepunt haar rol als vice-

president strategie en business

development. Tijdens haar

ambtstermijn in de vierde

vrachthaven van Californië was ze

de drijvende kracht achter het

binnenhalen van grote accounts

voor de cruise- en cargo diensten

in de haven. Christian is de eerste

vrouwelijke president en CEO in

de 120-jarige geschiedenis van

Port Nola en een van de weinige

vrouwelijke havenbestuurders in

de Verenigde Staten.

Jaco Hooij, afkomstig van Den

Hartogh Logistics, is toegetreden

tot de directie van Kloosterboer.

Hij neemt de plaats in van Alex

Kloosterboer, die de Raad van

Commissarissen gaat versterken.

Hooij vormt nu samen met Hans

Kroes de nieuwe tweehoofdige

directie van de koel- en vriesspeci-

alist. Naast Kloosterboer treedt

ook de huidige fi nancieel

directeur John Wittenberg terug.

Hij gaat de zakelijke belangen van

de familie behartigen.

PERSONALIA

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen

Continue NOx-uitstootcontrole en gps-tracking is volgens De Vries de enige manier om inzicht te krijgen in de werkelijke NOx-uitstoot. Nu schakelen sommige schepen pas over op zwavelarme brandstof als ze een SECA (Sulfer Emission Control Area) binnenvaren. Emissiemonito-ring zou de kosten voor rederijen aanzienlijk verlagen, omdat de be-lemmeringen naar vrije concurren-tie verdwijnen. Bovendien kunnen rederijen de performance van de motor optimaliseren en krijgen ze meer zicht op de effi ciëntie en het rendement van onderdelen. Die ken-nis is nu niet voorhanden, waardoor producenten van merk-onafhanke-lijke reserve-onderdelen niet kun-nen aantonen dat hun producten vergelijkbaar of zelfs beter presteren dan merkonderdelen. Een eff ectieve

controle gooit daarmee ook nog eens de markt open voor innovatieve op-lossingen en creëert een gelijkwaar-dig speelveld voor alle producenten en leveranciers.’

PiratenSinds 2002 is de zogenaamde Mon-ti-wetgeving van kracht in de Euro-pese Unie. De automotive branche kent hierdoor een scheiding tussen sales, aftersales (onderhoud) en de onderdelenverkoop. Ruysch vindt het onbegrijpelijk dat deze Monti-wetgeving niet geldt voor de mari-tieme sector. ‘Bij de producenten van originele onderdelen maken ze de onderdelen vaak ook niet zelf. Externe producenten maken ze en stoppen ze in een merkverpakking. Waarom dan die stringente eisen voor IMO-nummers voor de after-

Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam

Postbus 200, 3000 AE Rotterdam

T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

DRUK

© 2016 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd,

opge sla gen in een geautomatiseerd gegevensbestand,

of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze,

hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën,

opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande

schriftelijke toestemming van de uitgever.

COLOFON

MANAGING DIRECTORmichel.schuuring@ntpublishers.nl

PUBLISHING MANAGERarie.van.dijk@ntpublishers.nl

HOOFDREDACTEURmels.dees@nieuwsbladtransport.nl

EINDREDACTIE PRINTjob de kruiff

eindredactie@nieuwsbladtransport.nl

EINDREDACTIE ONLINEnathalie.montfoort@nieuwsbladtransport.nl

REDACTIEredactie@nieuwsbladtransport.nl

rob.mackor@nieuwsbladtransport.nl

havens, maritiem en spoorfolkert.nicolai@nieuwsbladtransport.nl

wegvervoer, binnenvaart en economiejohn.versleijen@nieuwsbladtransport.nl

luchtvracht en expeditietobias.pieffers@nieuwsbladtransport.nl

scheepvaart, lijnvaart en offshore

VORMGEVINGedward ouwerkerk

barry hage

erik straver

studio@ntpublishers.nl

MANAGER OPERATIONSfrank.van.hal@ntpublishers.nl

ADVERTENTIEVERKOOPT. 010 280 10 25

F. 010 280 10 05

verkoop@ntpublishers.nl

KLANTENSERVICEVoor de prijzen van de verschillende

abonnementen op de print- en online-uitingen

van Nieuwsblad Transport, het NT-membership

en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen

vindt u alle informatie op www.nieuwsblad-

transport.nl/service/abonneren. Of neem

contact op met onze klantenservice:

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05,

customerdesk@ntpublishers.nl

TRAFFICtraffi c@ntpublishers.nl

OFFICE MANAGEMENTT. 010 280 10 00

F. 010 280 10 05

MAINPORT MAILT. 010 280 10 30

F. 010 280 10 05

mpm@mainportmail.nl

petra.glansdorp@mainportmail.nl

minouschka.schouten@mainportmail.nl

market? Als wij deze onderdelen voor dieselmotoren laten maken bij dezelfde fabriek, zijn we opeens pi-raten.’Veel onderdelen komen tot stand op basis van reversed engineering. Een rederij stuurt een nieuw origi-neel onderdeel op, waarna de leve-rancier dit onderdeel op tekening zet. Ruysch: ‘Dat onderdeel is even goed, soms zelfs beter dan van de fa-brikant van originele onderdelen; in elk geval goedkoper. Combineer dit met de uitstekende service enginee-ring, en je weet waarom rederijen liever met ons in zee gaan dan met de originele producenten. Even goede kwaliteit, lagere prijzen en betere service, dat is onze succes-volle business case.’

Twijfel zaaienNaast intimidatie, wordt ook twijfel gezaaid door de dieselmotorfabri-kanten, weten De Vries en Ruysch. Twijfel over de deugdelijkheid van onderdelen zonder IMO-nummer. Onder de huidige regelgeving is de eigenaar van een schip verantwoor-delijk voor deugdelijke, kwalitatieve onderdelen in apparaten en machi-nes die essentieel zijn voor de vei-ligheid van het schip. Verzekeraars stellen dezelfde eisen en voorwaar-den. Om verzekeringsredenen kie-zen rederijen dan toch vaak voor de duurdere merkonderdelen. Daarom werkt EMISA op dit moment, paral-lel aan de lobby binnen de EU en IMO, aan de certifi cering van niet-originele onderdelen.De Vries: ‘Het ontbreken van een IMO-nummer betekent niet dat het onderdeel verboden is. Alleen, hoe kan een eigenaar bewijzen aan de verzekeraar dat zijn onderdelen af-komstig zijn van een gerenommeer-de leverancier en niet de garage om de hoek? Veel componenten zijn voorzien van een logo van de fabri-kant. Dit is in bijna alle gevallen vol-doende om aan te tonen waar het on-derdeel vandaan komt en dat dit kwalitatief in orde is. Toch vinden onze leden dat we nog meer kunnen doen om de kwaliteit van merk-onaf-hankelijke onderdelen aan te tonen en te onderscheiden van dubieuze producenten. Met dit in het achter-hoofd, gaan we onze eigen kwali-teitsstandaard opzetten. Deze zal nauwer aansluiten bij de technische eisen dan een ISO-certifi cering op dit moment vereist. De kwaliteits-norm laten we door een internatio-naal erkend instituut opstellen en controleren, zoals TÜV in Duitsland. Daarmee ondervangen we de kritiek die er ongetwijfeld gaat komen.’

REACTIE KVNR (KONINKLIJKE VERENIGING VAN NEDERLANDSE REDERS)‘Vragen, opmerkingen of anderszins signalen van onze

leden over deze problematiek hebben de KVNR nog

niet bereikt. Daarom kan de KVNR hierover op dit

moment geen standpunt formuleren of de gesigna-

leerde problematiek onderschrijven.’

Martin Dorsman, Directeur KVNR

REACTIE WÄRTSILÄ‘Wärtsilä bevordert met al zijn activiteiten de vrije

concurrentie, openheid en transparantie. Alle

zakelijke en andere activiteiten van Wärtsilä worden

altijd uitgevoerd met strikte naleving van alle van

toepassing zijnde wet- en regelgeving. Op dezelfde

manier verwacht Wärtsilä dat van alle andere

operatoren en zakelijke partners binnen de industrie.

Onze klanten raden wij aan apparatuur te gebruiken

die op de juiste wijze is gecontroleerd en getest. Dit

om de naleving van wettelijke voorschriften, veilige

bedrijfsvoering en gegarandeerde prestaties te

waarborgen. Daarom raadt Wärtsilä het gebruik

aan van onderdelen van een original equipment

manufacturer (OEM). Dit zorgt er namelijk voor dat

de gebruikte materialen in overeenstemming zijn

met de specifi caties, zoals gewijzigd in de loop der

tijd, en dat de geselecteerde onderdelen geschikt zijn

voor installatie. Dit waarborgt de prestaties en

veiligheid.’

Hanna Viita, Marketing Director bij Wärtsilä

REACTIE ECSA (EUROPEAN COMMUNITY SHIPOWNERS’ ASSOCIATIONS)‘ECSA is op dit moment niet in de positie om een

offi ciële verklaring te geven over dit onderwerp,

omdat wij geen gezamenlijk standpunt hebben

ontwikkeld dat wordt gedeeld door al onze leden.’

Benoît Loicq, Director – Maritime Safety & Environment ECSA

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017

20 De Marge

Minister Melanie Schultz van Haegen, op Twitter.

Een van mijn goede voornemens is om te stoppen met twitteren. Dank voor jullie bijdrages!

QUOTE VAN DE WEEK

COLUMN

De parkeerplaats van wegvervoerbedrijf De Wit Internationale Transporten is vrijwel leeg. In de verte de drukke provinciale weg die het bedrijf met de snelweg verbindt. – Wat sta jij hier nou te doen, Jan? vraagt Kees. – Gewoon, zegt Jan, een sigaretje te roken. – Ja, zegt Kees, dat zie ik ook wel. Maar weet je wat daar in de verte aan komt rijden? Een Opel Zafi ra diesel 1,6 liter. En daar? Een Dacia Sandero diesel 1,5 liter. En nee, hè? Twee Renaults Kadjar bij het stoplicht. Diesel. Lees je de kran-ten niet? Ben je soms levensmoe?

Kees had het rapport van de International Council on Clean Transportation doorgenomen. Die club had meetgegevens ge-analyseerd van proeven met vrachtauto’s en personenauto’s in het laboratorium en in de praktijk. De conclusie was verbijste-rend. Een moderne truck stoot op straat veel minder stik-stofoxide uit dan een personenwagen op diesel. De Europese Unie stelt een grens aan die emissie door personenwagens van tachtig milligram.

Onder die grens blijven de meeste personendiesels onder laboratoriumomstandigheden keurig. Totdat ze de straat op gaan. Dan blijken de Kadjars per kilometer wel 1.500 milligram NOx uit te braken. De Opel Zafi ra komt aan duizend milligram, ongeveer evenveel als de Dacia Sandero. De Suzuki Vitara zit tegen de 1.200 milligram aan. De gemiddelde Euro 6-personen-wagen kent in de praktijk een NOx-emissie van 500 milligram. Een nieuwe Euro VI-vrachtauto doet het met minder dan de helft: 210 milligram.

– Dus, zegt Kees. Dat is dieselgate in een notedop. Had jij niet een Passat? Dan hou jij je keurig aan de regels. Maar van de meeste andere weggebruikers kun je dat moeilijk volhouden. En dan te bedenken dat wij wegvervoerders in steeds meer delen van Europa worden aangeslagen voor milieuvervuiling. Terwijl de privédieselrijder de dans altijd weer ontspringt, om-dat ze met zoveel zijn. Totaal onrechtvaardig, maar dat noemen we politiek.

– Daar hebben we Piet, zegt Jan. Terug uit Leverkusen. Piet draait zijn truck de parkeerplaats op en stapt uit. – Let maar niet op dat zeil, zegt hij. Er zit een beste scheur in, maar ik was er nog net op tijd bij. Doe mij eens een sjekkie, zegt hij tegen Jan. De drie lopen om de auto heen. Kees ruikt even achter het voertuig. En zegt: wat een verademing.

FOLKERT NICOLAIfolkert.nicolai@nieuwsbladtransport.nl

Een verademing

De kostprijs van transport daalt met drie tot achttien procent als wegvervoerders overgaan op 24-uurstransport. Een eenslui-tend concept voor nachtdistri-butie is er echter niet. Het moet per ladingsoort en situatie wor-den bekeken. Dat concludeert de stichting Rotterdam Interne Logistiek (RIL) in het rapport ‘24-uurs wegtransport van containers: de nacht vergt daadkracht’. Het project, dat op de Rotterdamse haven was gericht, krijgt een lan-delijk vervolg. Verladersorganisatie EVO gaat bekijken wat de mogelijk-heden voor nachtdistributie in het binnenland zijn.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

Wegvervoer ’s nachts goedkoper10 januari 1997

i

de Rotterdamse haven. Nachtdistributie wordt lastig als de medewerking van de verlader nodig is, concludeert RIL. Verruiming van de laad- en losvensters bij verladers is de ultieme vorm van 24-uurs distributie, die het moeilijkst te realiseren is, maar wel de meeste baten oplevert.RIL waarschuwt ook dat in-voering van 24-uurs trans-port een zaak van lange adem is. Pas na verloop van tijd worden de voordelen voor

het eigen bedrijf zichtbaar. Het leidt niet automatisch tot winstherstel, maar is wel een voorwaarde om concurrerend te blijven.

RIL heeft een onderzoeksbureau opdracht gegeven te onderzoeken welke mogelijkheden en knelpun-ten er zijn voor nachtdistributie in

Nogg nnieeett ooonline?

PRRRROOOOEEEF www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

5 wekenvoor slechts€15,-

de tatoeage de aantrekkingskracht van de drager bij vrouwen. Dat ef-fect blijkt de afbeelding tegenwoor-dig niet meer te hebben. ‘Moko’s hebben een negatief imago bij veel mensen’, is inmiddels de ervaring van Rawiri Barriball, die verwacht dat de tattoo’s vanzelf geaccepteerd worden als meer mensen er mee gaan lopen. ‘Het is niet iets waar je bang voor moet zijn. Ik ben niet an-ders dan andere mensen.’

IdentiteitWat dat betreft heeft de offi cier het tij mee, want steeds meer jonge mensen zouden het dragen van een moku als een onderdeel van hun ‘culturele identiteit’ zien. Maar ook zij kiezen zelden voor een in het ge-zicht gebeitelde versie.

MELS DEES

Ooit was het dragen van tattoos welhaast exclusief voorbehouden aan zeelieden. Hoewel die tijd ver achter ons ligt en voetballers zich onderscheiden als ze juist geen schilderijen op hun lichaam dra-gen, is het toch weer een zeeman die opvalt met een tattoo.

De Nieuw-Zeelandse marineoffi cier Rawiri Barriball is de eerste zeeman in actieve dienst die offi cieel toe-stemming krijgt een ‘full facial’ moko te dragen. Een moko is een traditionele tatoeage van de Maori, de oorspronkelijke bewoners van Nieuw-Zeeland. Inmiddels is de ge-zichtsversiering van Barriball (die zelf geen Maori-roots heeft) gereed:

Rawiri’s broer is er meer dan 10 uur mee bezig geweest. Omdat regels binnen de marine het dragen van gezichtsversiering eigenlijk verbie-den, moest de zeeman, die al twin-tig jaar in dienst is, offi cieel om dis-pensatie vragen.

VolwassenTraditioneel waren het Maori’s van goede stand die een moko mochten dragen. De ‘gezichtsversiering’ werd dan geplaatst tijdens de puberteit, als teken dat de drager volwassen was. Overigens werden moko’s in vroegere tijden in de huid ‘gebeiteld’, wat de versiering niet alleen kleurrijk maakte maar ook voorzag van pro-fi el. Zo te zien heeft Barriball zich daar niet aan gewaagd. In de tijd van de Maori’s vergrootte

TATTOO Ook met een moku blijft een mens een mens

Marineofficier Rawiri Barriball heeft toestemming om er zo bij te lopen. Foto: Flickr

Zonder beitels

Nogg nnieeett ooonline?

PRRRROOOOEEEF www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

5 wekenvoor slechts€15,-

e

oor

EEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 11-17 JANUARI 2017