ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВroad.perm.ru/files/TRANSPORTNYE...

Федеральное агентство по образованиюГосударственное образовательное учреждениевысшего профессионального образования

«Пермский государственный технический университет»

М.Р. Якимов

ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВ.

АНАЛИЗ РЕЖИМОВ РАБОТЫ НА ПРИМЕРЕ

ГОРОДА ПЕРМИ

ИздательствоПермского государственного технического университета

2008

© ГОУ ВПО «Пермский государственныйтехнический университет», 2008ISBN 978-5-88151-876-9

УДК 654.1/.5(470.53-25)ББК 39.11 (2Рос-4Пер-2) Я45

Якимов, М.Р.Б24 транспортные системы крупных городов. Анализ режимов

работы на примере города перми / М.Р. Якимов. – Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. – 169 с.

Рецензент д-р техн. наук, профессор Ю.В. Трофименко

ISBN 978-5-88151-876-9

УДК 654.1/.5(470.53-25)ББК 39.11 (2Рос-4Пер-2)

Представлен всесторонний анализ функционирования дорожно-транспортного комплекса крупного города и его отдельных составля-ющих. Приводится методика исследования основных параметров ра-боты городской транспортной системы, а также состояния и условий движения городских транспортных потоков. Приведены результаты натурных исследований параметров транспортных потоков. Представ-лен анализ изменения показателей функционирования дорожной сети города за последние 5-8 лет. Зафиксированы общие тенденции разви-тия ситуации с дорожным движением и функционированием городско-го общественного транспорта.

ÎÃËÀÂËÅÍÈÅ

Введение ........................................................................................ 51. УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ И ТРАНСПОРТНАЯ

ИНФРАСТРУКТУРА ................................................................... 7Современное состояние улично-дорожной сети города ........... 7Развитие улично-дорожной сети ................................................. 8Автостоянки и гаражные кооперативы города. ......................... 11

2. ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ........................................................ 15Парк автомобильного транспорта ............................................... 15Структура автомобильного парка ............................................... 16Динамика изменения автомобильного парка города ................. 23Использование личного легкового транспорта .......................... 25Внутригородской пассажирский транспорт .............................. 26Маршрутная сеть пассажирского транспорта ........................... 30Наиболее значимые факторы для жителей города при выборе общественного транспорта: .................................... 35Внешний транспорт ..................................................................... 36Пригородный транспорт .............................................................. 37Пригородный железнодорожный транспорт.............................. 40

3. АНАЛИЗ РЕЖИМОВ РАБОТЫ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА .................................. 42Выбор основных критериев оценки эффективности функционирования улично-дорожной сети ............................... 42Интенсивность движения на улично-дорожной сети города ................................................ 44Анализ дневной интенсивности транспортного потока на улично-дорожной сети города ................................................ 54Анализ сезонной динамики изменения параметров движения в выбранных сечениях улично-дорожной сети ......................... 62Анализ недельных колебаний интенсивности транспортных потоков ................................................................. 63Исследование влияния транзитного транспорта на общий харак-тер движения по улично-дорожной сети города ....................... 64Пропускная способность улично-дорожной сети ..................... 65Анализ работы перекрестков ...................................................... 78Структурный анализ потока и анализ загрузки транспортных средств ........................................................................................... 78

Анализ колебаний загрузки грузовых автомобилей. ................ 109Скорость движения транспортного потока ................................ 109Количество единовременно движущихся автомобилей по улично-дорожной сети города ................................................ 116Количество припаркованных автомобилей по городу .............. 119Плотность транспортного потока ............................................... 124

4. НЕГАТИВНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ......................... 130Потребление топлива ................................................................... 130Аварийность дорожного движения ............................................ 130Экологические проблемы ............................................................ 148

5. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА .................................. 166СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ............................................................ 171ПРИЛОЖЕНИЕ № 1. ЗОНИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ ПО ГЕОГРАФИЧЕСКОМУ ПРИЗНАКУ .................................. 172ПРИЛОЖЕНИЕ № 2. ЕДИНАЯ СЕТЬ МАРШРУТОВ РЕГУЛЯРНОГО СООБЩЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ГОРОДА ПЕРМИ ........................ 173ПРИЛОЖЕНИЕ № 3. СТРУКТУРА И ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА .... 182

5

ÂÂÅÄÅÍÈÅТранспортные системы современных российских городов за пос-

ледние пятнадцать лет стали заложниками индивидуального транспор-та. Экстенсивный путь развития дорожно-транспортного комплекса го-рода есть результат не верного целеполагания, в котором центральной становится проблема высокой автомобилизации и дефицита уличного пространства. При этом не является секретом тот факт, что удовлет-ворить спрос на использование автомобиля в городе пока не удалось ни в одном городе мира. Огромные усилия по развитию улично-до-рожной сети городов, решающие кратковременные локальные задачи на отдельных участках, далее по времени стимулирует новые объемы транспортного движения.

Прогнозы сохранения высоких темпов автомобилизации в усло-виях ограниченности бюджетных возможностей говорят о том, что экстенсивные меры по развитию улично-дорожной сети (УДС) города не могут обеспечить устойчивый и долговременный положительный эффект. Осознавая неотвратимость будущего наказания за необдуман-ные кратковременные решения по развитию УДС, в настоящий мо-мент многие мировые мегаполисы готовы к самоограничению. Города устанавливают жесткие границы для внутреннего и внешнего роста и в первую очередь для развития частного транспорта.

Помолодевшая, отстроившая десятки новых микрорайонов и ма-гистралей, изменившая свой статус областного центра на звание сто-лицы края Пермь, тем не менее, осталась в прежних своих границах, да и население не выросло. Изменилось время, ритм жизни, измени-лись и люди. Выросшее благосостояние позволило многим осущест-вить свою мечту – личный автомобиль. Повторяя путь всех развитых мегаполисов, Пермь вступила в полосу «взрывной» автомобилизации. Автомобиль – это независимость, комфорт, престиж и статус владель-ца. Но и не только…

Преимущества обладания личным транспортом сегодня нераз-рывно связаны с проблемами содержания и эксплуатации, а также общими транспортными проблемами города. Вышедший за разумные пределы уровень автомобилизации превратил индивидуальный транс-порт, призванный обеспечить новое качество жизни, в свою полную противоположность, стал одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис нормального функционирования городской среды. Растет транспортная составляющая в стоимости товаров и услуг; се-

рьезные финансовые вливания в развитие сети улиц и дорог не дают положительного эффекта. Есть ли выход из сложившейся ситуации? И где этот выход?

Для того чтобы получить исчерпывающие ответы на эти вопросы, в первую очередь необходим тщательный анализ существующей ситу-ации с состоянием и режимами работы всего транспортного комплек-са города на основе большого количества информации с привлечением многих заинтересованных организаций и служб, имеющих отношение к проблеме.

В монографии представлен анализ режимов работы улично-до-рожной сети г. Перми, города, как и многие другие российские города, крайне остро и болезненно переживающего объективные процессы массовой автомобилизации его населения. В монографии приведены результаты многочисленных натурных исследований, проводимых на улицах города в течения последних шести лет, собран богатый ста-тистический материал, иллюстрирующий основные тенденции в раз-витии дорожно-транспортного комплекса, оценке его состояния и ус-ловий движения на улично-дорожной сети.

Все это позволяет надеяться на то, что результаты исследований, приведенные в монографии, будут востребованы широким кругом спе-циалистов в области развития транспортных систем городов, органи-зации и безопасности дорожного движения.

7

1. ÓËÈ×ÍÎ-ÄÎÐÎÆÍÀß ÑÅÒÜ È ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÀß ÈÍÔÐÀÑÒÐÓÊÒÓÐÀ

Современное состояние улично-дорожной сети города

Улично-дорожная сеть представляет собой систему улиц и дорог в единой транспортной схеме города. Улично-дорожная сеть города, ее геометрические и структурные параметры зависят от многих факто-ров: планировочной структуры города, плотности населения, состава транспортного парка, уровня загрузки основных транспортных магис-тралей и скорости сообщения на них, концентрации и распределения пешеходного движения. Общая площадь дорог и улиц в г. Перми в 2006 году составила 9444 тыс. м2. Средняя плотность улично-дорожной сети на всей площади города 0,98 км на км2, без учета площади городских лесов и водных объектов этот показатель1 составляет 1,93 км на км2.

Уровень развития улично-дорожной сети оценивается двумя па-раметрами: протяженностью и плотностью. Традиционно наибольшая плотность характерна для густонаселенных районов и участков так на-зываемого центрального городского ядра.

Основная задача улично-дорожной сети состоит в эффективном и безопасном удовлетворении спроса ее пользователей, т.е. в переме-щении заданного объема пассажиро- и грузопотоков, а также в обеспе-чении комфортного движения пешеходов [3].

Пермь – крупный транспортный узел. Город занимает особо вы-годное географическое положение, так как находится в центре страны на пересечении железнодорожного пути из Европы в Азию (Трансси-бирская магистраль) с водным путем субмеридионального направле-ния к пяти морям.

Для анализа состояния транспортной системы города Перми и его улично-дорожной сети весь город условно поделен на транспортные районы (приложение № 1):

– центральное городское ядро (с запада на восток: от Комсо-мольского проспекта до ул. Островского, с севера на юг: и от р. Камы до ул. Кирова);

– центрально-планировочный район (с запада на восток: от коль-ца на ул. Локомотивная до ул. Парковая, микрорайон. Разгуляй, с севе-

1 Данные Управления внешнего благоустройства администрации города Перми.

8

ра на юг: от р. Камы до ул. Белинского, юго-запад ограничен р. Дани-лиха, северо-восток – центральным городским ядром);

– периферийная часть города Перми (вся остальная территория города).

Дорожная сеть является одним из важнейших элементов транс-портной системы любого региона. По уровню развития дорожной сети можно оценить и общее экономическое развитие территории. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей хозяйства и со-циальной сферы. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к большей мобильности населения и улучше-нию условий его жизни. Расширение сети автомобильных дорог оказывает позитивное влияние на стабилизацию социально-эко-номического положения в регионе. Получают развитие смежные отрасли экономики – производство стройматериалов, дорожное машиностроение, приборостроение, нефтепереработка, транспорт, сельское хозяйство и ряд других отраслей.

Таким образом, развитие транспортной системы является одним из факторов, стимулирующих социально-экономическое развитие края.

Развитие улично-дорожной сети

В городе Перми деятельность в сфере строительства, реконструк-ции, капитального ремонта дорог, а также содержания объектов благо-устройства (в том числе улиц и дорог) организуется и координируется Управлением внешнего благоустройства администрации города Перми (МУВБ). Строительство, реконструкция и ремонт автомобильных до-рог, дорожных сооружений и объектов озеленения общего пользования является приоритетным направлением деятельности Управления.

В 2006 году Управление внешнего благоустройства было заказчи-ком по содержанию улиц и дорог города общей площадью 9,444 млн. м2, тротуаров – 199 тыс. м2, уличного освещения – 703,6 км (19 883 шт. светоточек), объектов озеленения (парков, скверов, садов) – 168 га, а также 13 мостов, 10 путепроводов и 7 дамб.

9

По данным Управления с 2001 года до 2006 года площадь дорог и улиц города Перми увеличилась на 32,8%. Их площадь в 2001 году составляла 7112,51 тыс. м2, в 2006 году – 9444 тыс. м2 (рис. 1 и 2).

Средняя ширина проезжей части автомобильных дорог по го-роду в настоящее время составляет приблизительно 12 м, расчетная протяженность улично-дорожной сети города: в 2001 году – 592,71 км, в 2006 году – 787 км.

Средняя плотность улично-дорожной сети в 2006 году на всей площади города (799,68 км2) составляет 0,98 км на км2. Этот же показа-тель без учета площади городских лесов (330,87 км2) и водных объек-тов (60,42 км2) составит уже 1,93 км на км2. Для сравнения: в 2001 году плотность УДС составляла 0,74 км на км2, а без учета площади город-ских лесов и водных объектов – 1,45 км на км2. При этом оптимальной величиной считается значение 2,2–2,4 км на км2 [4]. Плотность сущес-твующей УДС не равномерна по территории города: так в центрально-планировочном районе и центральном городском ядре плотность УДС достигает 6,5 км на км2, в то время как в «спальных» районах горо-да – 4,4 км на км2, а на периферии – всего около 1,5 км на км2.

С увеличением площади дорожной сети ежегодно изменяется и ее качественный состав. Например, за 5 лет площадь дорог I категории увеличилась в 2,3 раза, а II категории – в 1,5 раза.

Таблица 1

Протяженность дорог по содержанию в 2001 и 2006 гг.1

Катего-рия

2001 год 2006 год

Площадь, тыс. м2

процент данной категории от об-щей площади

Пло-щадь, тыс. м2

процент дан-ной категории от общей пло-

щадиI 287,46 4,0 652,36 6,9II 1282,6 18,0 1986,98 21,0III 4601,1 64,7 4260,26 45,1IV 941,35 13,2 2544,41 26,9

Объемы освоения собственных бюджетных средств УВБ адми-нистрации города Перми на реконструкцию и дорожное строительс-тво с 2002 г. по 2006 г. составили 575 млн. руб., причем наблюдается

1 Данные Управления внешнего благоустройства администрации города Перми.

10

Рис. 1. Изменение протяженности дорог г. Перми по содержанию

Рис. 2. Диаграмма соотношения дорог г. Перми по содержанию в 2006 году

11

снижение объемов. По сравнению с 2002 году в 2006 году бюджетных средств было освоено в 3 раза меньше:1

2002 г. – 245,5 млн. руб.;2003 г. – 130,0 млн. руб.;2004 г. – 35,0 млн. руб.;2005 г. – 82,5 млн. руб.;2006 г. – 78,0 млн. руб.

Согласно Генеральному плану г. Перми, касающемуся автомобиль-ных дорог, к 2020 году планируется увеличение общей протяженности магистральных улиц и дорог приблизительно на 60 %; плотность ма-гистральной сети с общественным транспортом в пределах городской застройки должна увеличиться в 1,5 раза; количество мостов, путепро-водов и транспортных развязок – в 2,5 раза.

Автостоянки и гаражные кооперативы города

Хранение легковых автомобилей, мототранспорта, грузовых авто-мобилей, автобусов индивидуальных владельцев в г.Перми осущест-вляется преимущественно в одноэтажных гаражах боксового типа и на платных стоянках.

Гаражные кооперативы расположены во всех административных районах города, в основном в промышленно-коммунальных зонах и за-нимают порядка 330 га. Исходя из того, что согласно СНиП 2.07.01–89* размер земельных участков для одноэтажных гаражей и стоянок под легковые автомобили следует принимать 30 м2 на одно машино-место, на 330 га можно расположить 110 тыс. легковых автомобилей.

Зарегистрированными наземными автостоянками в Перми занято 69,5 га городской земли. Размер земельного участка под открытую ав-тостоянку по СНиП 2.07.01-89* – 25 м2/машино-место. Таким образом, на площади открытых автостоянок можно припарковать 27,77 тыс. легковых автомобилей.

На 01.01.2006 в Перми в личной собственности граждан было зарегистрировано 151 697 легковых автомобилей2. Это значит, что на территории гаражных кооперативов в начале 2006 года можно было

1 Данные Управления внешнего благоустройства администрации города Перми.2 Данные из территориального органа федеральной службы государственной ста-

тистики по Пермскому краю (Пермьстат).

12

Район

Дзер-

жинс-

кий

Индуст-

риаль-

ный

Ки-

ровс

-кий

Ленинс-

кий

Мотови-

ли-хинс-

кий

Орджо-

ни-кид

-зевский

Сверд

-ловс

-кий

Всего

Среднее

значе-

ние

Количество

стоянок

115

310

854

5445

2110

453

9

Площадь автостоянок,

км

2 2

0,15

0,11

0,07

0,12

0,10

0,04

0,11

0,69

Площадь района

, км2

65,2

563

,81

159,

1347

,29

171,

5718

1,26

122,

3681

0,68


жителей

района

, тыс,

чел

. 215

1,3

159,

712

554

,317

6,1

111

218,

699

6


личны

х легковых автомо

билей,

зарегистрированных

на территории,

ед.

3

2605

227

548

1874

910

462

2979

515

656

3784

016

6102

Площадь автостоянок

в процентах от

площа-

ди района

0,22

0,17

0,05

0,25

0,06

0,02

0,09

0,

12

Макс.

количество авто

-мо

билей,

которые мо

-гут разместиться

на ав

-тостоянках

района4

5827

4306

2973

4662

4038

1530

4435

2777

1

Таблица

2.Автостоянки

города

Перми

13

Район

Дзер-

жинс-

кий

Индуст-

риаль-

ный

Ки-

ровс

-кий

Ленинс-

кий

Мотови-

ли-хинс-

кий

Орджо-

ни-кид

-зевский

Сверд

-ловс

-кий

Всего

Среднее

значе-

ние

Отнош

ение

припар-

кованных во

дворах

автомо

билей к общему

количеству

зарегист

-рированных личных

легковых автомо

билей

в данном

районе

(%)

22,3

715

,63

15,8

644

,56

13,5

59,

7711

,72

16

,72

Плотность

парковок

(автомобилей

на

1 км

2)89

6719

9924

836

49

Обеспеченность мес-

тами

для

парковок

(ма-

шино-мест

на

1 тыс.

жителей

района)

3927

2486

2314

2028

1 Данны

е предоставлены

Адм

инистрацией города

Перми

.2

Данны

е из

территориального органа

федеральной

службы

государственной статистики

по Пермскому

краю

(Пермьстат

).3

Данны

е ГУ

ВД Пермского

края.

Управления Государственной инспекции безопасности

дорож

ного

движения

. На декабрь

2006

года

.4

Циф

ры получены

расчетным путем:

отнош

ение

площади,

занимаемой

автостоянками

к площади,

необходим

ой для

1 легкового

авто-

мобиля

по СНиП

2.0

7.01

-89*

- 25

м2 .

Продолж

ение

табл.

2.

бы разместить 72,5% легковых автомобилей, находящихся в личной собственности граждан; на территории открытых автопарковок – 18,3 % всех авто (табл. 2). Тем самым обеспеченность местами хра-нения индивидуальных автомобилей на начало 2006 года была равна 90,8%.

С ростом числа легковых автомобилей в личной собственности граждан меняется и уровень обеспеченности местами их хранения: на декабрь 2006 года на территории гаражных кооперативов он соста-вил 66,2%, на открытых парковках – 16,7%. Растет количество несанк-ционированных парковок, в первую очередь на дворовых территориях. Дальнейший анализ обеспеченности транспортных средств местами для парковок должен учитывать этот фактор.

15

2. ÃÎÐÎÄÑÊÎÉ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒ

Парк автомобильного транспорта

Общая численность автотранспорта в г. Перми за последние 10 лет (с конца 1995 по конец 2005 года) увеличилась на 66% (87 тыс. единиц). К началу 2006 года количество зарегистрированных транс-портных средств в г. Перми составило 218370 единиц (для сравнения: к началу 1996 года – 131,3 тыс. автотранспорта). Парк автотранспор-та по отношению к населению города постоянно растет: в 1996 году на 1000 жителей г. Перми приходилось 137 всех автотранспортных средств, в 2006 году – 219; на 01.01.2006 в личной собственности было более 165,3 тыс. единиц транспорта1. Грузовой автомобильный транспорт на 01.01.2006 имел парк 30,5 тыс. шт2.

Наземные виды общественного транспорта имеют общую протяженность около 1500 км, в том числе автобусные маршруты – 1195 км; трамвайные – 121,6 км; троллейбусные – 121,1 км; городская электричка – 32 км. Перевозка пассажиров в городе осуществляется на 125 маршрутах, в том числе 77 автобусных маршрутов регулярного сообщения пассажирского транспорта общего пользования; 23 – ав-тобусных маршрута, перевозка на которых осуществляется в режиме маршрутного такси; 11 – троллейбусных; 12 – трамвайные маршрутов; 2 маршрута городской электрички.3

Сервисная составляющая транспортной инфраструктуры содержит 82 автозаправочные станции, 305 предприятий автосерви-са4 и около 300 единиц подвижного состава уборочной коммуналь-но-дорожной техники.5 При этом обеспеченность местами хранения автомобилей индивидуальных владельцев на начало 2006 года была в объеме 90,8%.

1 Данные из территориального органа федеральной службы государственной ста-тистики по Пермскому краю (Пермьстат).

2 Данные ГУВД Пермского края. Управления Государственной инспекции безо-пасности дорожного движения.

3 Данные Комитета по транспорту администрации г. Перми.4 Данные обследования специалистами ПГТУ.5 Данные Управления внешнего благоустройства администрации города Пер-

ми.

16

Структура автомобильного парка

С увеличением числа легковых автомобилей в г. Перми меняет-ся структура автопарка: в 2001 году доля легковых автомобилей была 80% от общего числа АМТС, в 2006 году этот показатель был равен уже 81%. (рис. 3 и 4)

В Пермском крае доля легковых автомобилей сохраняется на уров-не 74% от общего числа АМТС. (рис. 5–6)

Косвенно о техническом состоянии автомобильного парка г. Пер-ми можно судить по количеству автомобилей различных годов выпус-ка (рис. 7–10.)

Рис. 3. Доля каждого вида транс-порта в 2001 году в г. Перми

Рис. 4. Доля каждого вида транс-порта в 2006 году в г. Перми

Рис. 5. Доля каждого вида транс-порта в 2001 году в Пермском

крае

Рис. 6. Доля каждого вида транс-порта в 2006 году в Пермском

крае

17

Рис. 7. Количество автомобилей и автобусов разных годов выпуска, заре-гистрированных в г. Перми в 2006 году

Рис. 8. Количество легковых автомобилей разных годов выпуска, зарегист-рированных в г. Перми в 2006 году.

18

Рис. 10. Количество автобусов разных годов выпуска, зарегистрированных в г. Перми в 2006 году

Рис. 9. Количество грузовых автомобилей разных годов выпуска, зарегист-рированных в г. Перми в 2006 году.

19

Парк автомобильного транспорта в г. Перми с каждым годом молодеет: в 2004 году средний возраст АТС был 12 лет и 8 месяцев, в 2006 году – 9 лет и 1 месяц. В частности, средний возраст легковых автомобилей в середине 2004 года составил 12 лет и 3 месяца, а в дека-бре 2006 года – 8 лет и 7 месяцев.

Парк грузовых автомобилей и автобусов также обновляется: в 2004 году средний возраст грузовиков был 12 лет и 4 месяца, а в де-кабре 2006 года – 10 лет и 10 месяцев. Обновление проходит, в основ-ном, за счет автомобилей типа «Газель». Среди автобусов статисти-ка схожая: средний возраст автобусов в декабре 2006 года составил 12 лет и 5 месяцев (в 2004 году – 13 лет и 5 месяцев).

На рис. 11–13 приведены диаграммы количества автомобилей разных годов выпуска, зарегистрированных в г. Перми на начало 2006 года.

При этом в городе и крае остается большой удельный вес транспор-тных средств (ТС), имеющих длительные сроки эксплуатации. По дан-ным ГИБДД на 1.01.2006 количество эксплуатируемых в г. Перми автомашин, возраст которых превысил 10 лет (время 100%-ной амор-тизации транспортных средств юридических лиц), составило 39,7%; в Пермском крае – 50,0% от общего количества автотранспортных средств. Среди легковых автомобилей в Перми 37,2% были старше 10 лет, в Пермском крае – 43,2%; грузовых автомобилей в Перми –

Hис. 11. Процентное соотноше-ние легковых автомобилей раз-ных годов выпуска, зарегистри-рованных в г. Перми в 2006 году

Рис. 12. Процентное соотноше-ние грузовых автомобилей раз-ных годов выпуска, зарегистри-рованных в г. Перми в 2006 году

20

1 Данные ГУВД Пермского края. Управления Государственной инспекции безо-пасности дорожного движения.

51,1%, в Пермском крае – 71,4; автобусов в Перми – 58,3%, в Пермском крае – 50,0%1.

Характерной особен-ностью структуры автопарка Пермского края является следующее: процесс «омоло-жения» легкового транспорта проходит намного интенсивнее, чем парка грузовых автомоби-лей. В то же время парк авто-бусов с каждым годом стареет (рис. 14–16).

При этом обновление пар-ка легковых автомобилей осу-ществляется за счет приобрете-ния населением новых автомо-

билей преимущественно импортного производства (рис. 17).

Рис. 13. Процентное соотноше-ние автобусов разных годов вы-пуска, зарегистрированных в г.

Перми в 2006 году

Рис. 14. Изменение возраста легковых автомобилей в Пермском крае за пос-ледние 5 лет

21

Рис. 15. Изменение возраста грузовых автомобилей в Пермском крае за последние 5 лет

Рис. 16. Изменение возраста автобусов в Пермском крае за последние 5 лет

22

Рис. 17. Количество легковых автомобилей основных моделей, зарегистри-рованных в г. Перми на конец 2006 года.1

Среди автобусов можно наблюдать значительную долю ТС инос-транного производства. Все автобусы, ввозимые из других стран (MAN, Mercedes), уже использовались несколько лет на своей роди-не, в результате чего и происходит общее старение автобусного парка (рис. 18, 19). Марочный состав грузовых автомобилей за последние 5 лет не претерпел существенных изменений.

Динамика изменения автомобильного парка города2

Динамику изменения автомобильного парка г. Перми можно про-следить по графикам приведенным на рис. 20 и 21.

1 Данные из обследований транспортных потоков 2001 и 2006г.г.2 По данными территориального органа федеральной службы государственной

статистики по Пермскому краю (Пермьстат)

23

Рис. 18. Количество грузовых автомобилей основных моделей, зарегист-рированных в г. Перми на конец 2006 года

Рис. 19. Количество автобусов основных моделей, зарегистрированных в г. Перми на конец 2006 года

24

Рис. 20. Динамика изменения автомобильного парка г. Перми

Рис. 21. Динамика изменения автомобильного парка Пермского края

25

Прослеживается тенденция неуклонного роста количества авто-мобилей в г. Перми и Пермском крае. Анализ данных позволяет пост-роить функциональные зависимости количества АМТС по годам: Y = 9,6184·x – 19063. (1) Y = 19,05x – 37481,53. (2)где Х – расчетный год, Y – количество АМТС на конец расчетного года, тыс. ед.

Таким образом, интенсивность роста парка легковых автомобилей составляет около 7–8% в год в г. Перми и 5% в Пермском крае. Рост пар-ка грузовых автомобилей и автобусов остается стабильным на протя-жении последних пяти лет, сохранившись на уровне 2001 года в г. Пер-ми; интенсивность – та же, что и всего транспорта в крае, т.е. 4%.

Использование личного легкового транспорта

Количество личного автотранспорта в г. Перми с каждым го-дом растет. Показатель обеспеченности в данном случае – число автомобилей на 1000 жителей. По данным территориального орга-на федеральной службы государственной статистики по Пермскому краю (Пермьстат), в конце 2005 года этот показатель был равен 152,7 (рис. 22).

Рис. 22. Рост обеспеченности населения собственными автомобилями в г. Перми

26

С каждым годом растет и количество транспортных коммуника-ций с использованием личного автомобиля для передвижения по го-роду. Согласно данным опроса, средний пробег индивидуального легкового автомобиля составляет 1850 км в месяц, что составляет около 62 км в день. Средняя дальность так называемой трудовой по-ездки индивидуальным транспортом в 2001 году составляла 16,8 км, в 2006 – 17,3 км.

Еще один показатель интенсивности использования легкового автотранспорта – среднее количество людей, передвигающееся в од-ном транспортном средстве (включая водителя) за период времени. В 2001 году этот показатель был равен 1,84 человека на 1 автомобиль, в 2006 году – 1,45 человек на 1 АТС1.

Внутригородской пассажирский транспорт

Город Пермь является крупным промышленным, транспортным и социально-культурным центром России с численностью населения 996 тысяч человек2. Пермь располагает четырьмя видами городского пассажирского транспорта: автобус, трамвай, троллейбус, «городская электричка».

Троллейбусные и трамвайные пассажирские перевозки в городе осуществляются муниципальным унитарным предприятием «Пер-мгорэлектротранс» в составе трамвайных и троллейбусных депо, а также службы путей, энергохозяйства и автоучастка. Парк трамва-ев состоит из 223 вагонов; из них 145 вагонов в составе 98 составов ежедневно выходят на линию. Парк троллейбусов составляет 124 единицы; на линию ежедневно выходят 86 троллейбусов.1 Авто-бусные перевозки на регулярных маршрутах городского пассажирс-кого транспорта осуществляют 144 перевозчика (на основании до-говоров, заключенных с Комитетом по транспорту администрации г. Перми). Общий парк автобусов (кроме особо малого класса) со-ставляет 1301 единицу: 1203 автобуса большого и особо большого классов и 99 автобусов малого класса. Автобусы ежедневно выходят на линию в количестве 798 машин, что составляет 61% от их общего количества. Парк автобусов особо малого класса составляют 139 ав-томобилей типа «Газель».

1 Данные Комитета по транспорту администрации г. Перми.2 Концепция обеспечения транспортного обслуживания населения г. Перми на пе-

риод 2005-2008 гг.

27

Система внутреннего наземного транспорта включает доста-точно обширную сеть городских маршрутов общей протяженностью 1469,7 км, в том числе автобусные маршруты – 1195 км; трамвайные – 121,6 км; троллейбусные – 121,1 км; городская электричка – 32 км.

Перевозка пассажиров в городе обеспечивается на 125 маршру-тах, в том числе 77 регулярных автобусных маршрутов пассажирского транспорта общего пользования; 23 автобусных маршрута, перевозка на которых осуществляется в режиме маршрутного такси; 11 троллей-бусных и 12 трамвайные маршрутов; 2 маршрута городской электрич-ки1. Полный перечень маршрутов дан в приложении № 2.

Плотность маршрутной сети г. Перми составляет примерно 1,7 км/км2. Из них 0,254 км приходится на трамвай, 0,226 – на трол-лейбус, 1,45 – на автобус, 0,163 – на городскую электричку.

Согласно СНиП 2.07.01–89* плотность сети линий наземного об-щественного пассажирского транспорта на застроенных территориях необходимо принимать в зависимости от функционального использо-вания и интенсивности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,5–2,5 км/км2. В центральных районах крупных и крупнейших горо-дов плотность этой сети допускается увеличивать до 4,5 км/км2.

Для выяснения объемов использования общественного транс-порта пермяками, количества времени, проведенного в нем при осу-ществлении трудовых корреспонденций, а также наиболее значимые факторы при выборе общественного транспорта в октябре 2006 года на центральных улицах города специалистами и студентами ПГТУ был проведен социологический опрос населения, в котором приняли участие 600 респондентов, принадлежащих к различным социальным группам.

Средние затраты времени на поездку до работы у пермяков по результатам опроса равны 39 минутам. Причем, больше всего времени на поездку в общественном транспорте тратят студенты – 43,2 минуты (рис. 23).

В идеале временные затраты в городах с населением 1 млн. человек на передвижение от мест проживания до мест работы (в один конец) для 90% трудящихся не должны превышать 40 мин (СНиП 2.07.01–89*).

Разница между средними затратами времени на реализацию дело-вых корреспонденций, осуществляемых при использовании индивиду-ального и общественного транспорта, составляет 23%.

1 Данные Комитета по транспорту администрации г. Перми.

28

Рис. 23. Время, затрачиваемое на трудовые передвижения, в зависимости от статуса, мин

Рис. 24. Среднее значение времени, затрачиваемое жителями Перми на до-рогу от дома до работы

29

Из графика (рис. 25) видно, что на личном транспорте добирают-ся до работы за 10–20 минут максимальное количество опрошенных (27,44%); за 50 минут и более до работы доезжает меньшинство авто-владельцев. 20–30 минут на поездку тратят 23,97% пермяков, исполь-зующих ГОТ (городской общественный транспорт); 4,57% добираются быстрее, чем за 10 минут.

Средняя дальность поездки пассажиров различна и составляет 5,0 км на автобусах транспортных организаций и 6,9 км на автобусах предпринимателей. Средняя дальность поездки пассажиров троллей-бусов и трамваев примерно одинакова и составляет 3,5 км1.

Среднее количество поездок по данным опроса пермяков обще-ственный транспорт в среднем 14,2 раза в неделю. Причем студенты пользуются общественным транспортом чаще всех остальных кате-горий – 16,6 раза в неделю; реже других общественным транспортом пользуются индивидуальные предприниматели и бизнесмены (рис. 26).

Рис. 25. Затраты жителей г. Перми на трудовые передвижения % из опро-шенных

1 Концепция обеспечения транспортного обслуживания населения г. Перми на пе-риод 2005-2008 гг.

30

Маршрутная сеть пассажирского транспорта

Маршрутная сеть города включает в себя 2590 остановочных пун-ктов, в том числе 126 конечных. При этом всего 3% от общего количес-тва или 81 остановочный пункт имеет соответствующее оборудование диспетчерской связи. Этого недостаточно для поддержания требуемо-го уровня диспетчерского регулирования: прежде всего, оперативного управления подвижным составом, а также обеспечения заданных ин-тервалов его движения.

Наполняемость салонов автобуса достигает в часы пик 8–9 чел/м2, что значительно превышает нормальное предельное значе-ние – 5 чел/м2 площади салона.

Рис. 26. Среднее количество трудовых поездок в неделю в зависимости от статуса респондента

31

Таблица 3Количество подвижного состава по количеству графиков (ед.)

1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2006 г.Трамвай 99 95 102 98 105

Троллейбус 89 85 92 88 95Автобус 602 462 584 801 800Всего 790 642 778 987 1000

Таблица 4Объемы транспортной работы за год (количество рейсов)

1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2006 г.Трамвай 626094 664760 681788 564588 536470

Троллейбус 603875 693683 631865 497453 562976Автобус 3640878 3650252 2891587 3993316 4041580Всего 4870847 5008695 4205240 5055357 5141026

Количество «потерянных» рейсов. Ежедневно на улицах горо-да из транспортных заторов «теряется» часть рейсов ГОТ. В среднем на день таких рейсов приходится 1,3% от общего числа, что за 11 ме-сяцев 2006 года составило 14 667 рейсов. В пробках за тот же период автобусы простояли 9064 часа1.

Объем перевозок ГОТ. В 2006 году всеми видами городского общественного транспорта перевезено 458,0 млн. пассажиров, в том числе:

автобусом – 376,7 млн. пасс.;трамваем – 47,9 млн. пасс.;троллейбусом – 31,3 млн. пасс.; 1

городской электричкой – 1,4 млн. пасс 2.

Динамика объемов перевозок различными видами ГОТ в 2001–2006 гг. представлена на рис. 27.

Из графиков на рис. 28 и 29 видно, что за 5 лет соотношение исполь-зования различных видов внутригородского общественного транспорта изменилось – почти в два раза снизилась доля использования электро-

1 По данным Комитета по транспорту администрации г. Перми2 Данные предоставлены ОАО «Российские железные дороги» структурное под-

разделение «Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении»..

32

Рис. 27. Динамика объемов перевозок различными видами ГОТ в 2001–2006 гг.

1 По данным территориального органа федеральной службы государственной ста-тистики по Пермскому краю (Пермьстат)

Таблица 5Количество поссажиров, перевезенных в 2001–206 гг. разными

видами транспорта, млн. пасс.

Вид транспорта/год 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.трамвай, млн. пасс. 118,6 105,4 83,3 76,2 51,5 47,9

троллейбус. 65,9 59,4 50,6 46,9 32,4 31,3автобус (крупные и средние предпри-

ятия.1271,9 330,0 165,0 104,4 36,3

автобус (все пере-возчики 338,3 330,0 322,4 304,7 353,9 376,7

городская элект-ричка 0,0 0,0 0,0 0,1 1,0 1,4

всего перевезено, млн. пасс. 522,8 494,8 456,3 427,9 438,8 457,3

33

транспорта. В сентябре 2006 года ежедневно всеми видами городского пассажирского транспорта перевозилось примерно 1 млн. 250 тыс. чело-век; в том числе городской электричкой – 3,9 тыс.чел.; трамваями – около 131 тыс. чел.; троллейбусами – 85,8 тыс.чел.; автобусами – 1030 тыс. чел.

Транспортная подвижность населения на маршрутных видах транспорта в 2001 году составляла 514 поездок, в 2006 году – 460 по-ездок на одного жителя. При этом час пик для городского обществен-ного транспорта совпадает со временем наиболее интенсивного дви-жения индивидуального транспорта. Так же как и для индивидуаль-ного транспорта, характерными часами пик для общественного транс-порта являются утренние – с 7:30 до 8:30 – и вечерние – с 17:00-18:00 (рис. 29 – 31).

Рис. 28. Объемы перевозок различными видами транспорта маршрутной сети г. Перми: а – в 2001; б – году в 2006 году

Рис. 29. Пассажиропоток на автобусных маршрутах

34

Структура и характеристика общественного пассажирского транс-порта приведена в приложении № 3.

Городская электричка имеет два маршрута общей протяженнос-тью 32 км, включая 6 станций, 11 остановочных пунктов и 29 предпри-ятий. Маршрут Пермь-2 – Левшино охватывает три городских района с населением почти в 350 тыс. человек. Второй маршрут, Пермь-2–Ку-рья, проходит по двум районам города с населением около 170 тыс. че-ловек. От станции Пермь-2 до Левшино на городской электричке мож-

Рис. 30. Пассажиропоток на трамвайных маршрутах

Рис. 31. Пассажиропоток по троллейбусным маршрутам

35

но доехать за 35 минут, до Курьи – за 20 минут. «Сквозной» маршрут от Левшино до Курьи электричка преодолевает за 55 минут.

С августа по декабрь 2004 года городской электричкой было пе-ревезено 90,244 тыс. пассажиров; в 2005 году – 1 млн. пассажиров; в 2006 году – 1435 тыс. пассажиров1.

Наиболее значимые факторы для жителей города при выборе общественного транспорта

Социологический опрос, проведенный в октябре 2006 года на цент-ральных улицах города Перми специалистами и студентами ПГТУ, выявил наиболее значимые для пермяков, представителей различных социальных групп факторы при выборе общественного транспорта (рис. 32).

Рис. 32. Наиболее значимые факторы для жителей г. Перми при выборе общественного транспорта

1 Данные предоставлены ОАО «Российские железные дороги» структурное под-разделение «Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении».

36

Стоимость проезда является наиболее значимым фактором лишь для 6,5% опрошенных, причем, как видно из диаграммы на рис. 33, это наиболее важно для безработных и пенсионеров. Для большинс-тва жителей Перми важнейшим критерием выбора является комфорт-ность поездки (26,2%), – наиболее важен этот показатель для частных предпринимателей и бизнесменов. Одинаково существенным для всех категорий горожан оказалась регулярность движения – ее отметили 25,9% респондентов.

Внешний транспорт

Внешние транспортные связи г. Перми осуществляются железно-дорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом. Сетью железных дорог город связан как с ближайшими регионами – Уралом, Удмуртией, Татарстаном, Башкортостаном, так и с более отдаленными, расположенными на Дальнем Востоке и в Западноевропейской части территории России, в том числе с Москвой и Санкт-Петербургом.

Город имеет автодорожные выходы в соседние регионы: Удмур-тию, Башкортостан и Свердловскую область. Через Пермь проходит

Рис. 33. Наиболее значимые факторы для жителей г. Перми при выборе общественного транспорта в зависимости от статуса

37

федеральная автодорога Казань – Пермь – Екатеринбург. В 1996 году введены в эксплуатацию автомобильный мост через реку Чусовая и ав-томобильная дорога Пермь – Березники, что позволило кратчайшим путем соединить с областным центром города Верхнекамья. В ноябре 2005 года запущена в эксплуатацию первая очередь нового автодорож-ного моста через Каму, который позволил разгрузить от транзитного транспорта центр города.

Протекающая на территории города река Кама является важным звеном единой глубоководной системы Европейской части России, в свою очередь связанной с водными путями европейских стран. Таким образом, в Перми находятся два самых восточных речных порта Европы: порт Пермь и порт Лёвшино. Из Перми можно осуществлять перевозку грузов в порты Балтийского, Белого, Чёрного, Азовского и Каспийского морей, речные порты Большого Европейского кольца. Водными турис-тическими маршрутами Пермь связана с Санкт-Петербургом, Москвой, Нижним Новгородом, Ростовом-на-Дону, Астраханью.

«Воздушными воротами» Перми является аэропорт Большое Савино, имеющий статус международного и способный принимать любые типы современных воздушных судов. Воздушными линиями Пермь связана с региональными центрами России, городами ближнего и дальнего зарубежья.

Пригородный транспорт

Ежедневно на Пермский автовокзал прибывает около 300 авто-бусов пригородного и междугороднего сообщения. Пиковый период – август; в это время с автовокзала уезжает ежедневно около 6500 пас-сажиров. Количество пассажиров, перевезенных с Пермского авто-вокзала пригородными и междугородными автобусами в разные годы, представлено на рис. 34.

Количество пассажиров, перевезенных на междугородних сооб-щениях, растет в среднем на 5–7% в год. В то же время на пригород-ных сообщениях количество перевезенных пассажиров падает, начи-ная с 2004 года, что связано с отменой бесплатного проезда для льгот-ных категорий (табл. 6. и рис. 35).

38

Таблица 6.Количество перевезенных пассажиров, тыс. чел.

Год Междугородние сообщения

Пригородные сообщения

Всего тыс.пассажиров

2001 1314,48 2401,751 3716,2312002 1402,658 2547,706 3950,3642003 1476,359 2556,034 4032,3932004 1632,299 2430,251 4062,552005 1824,233 2172,597 3996,83

до 17 дека-бря 2006 1924,468 1962,865 3887,333

Из графика на рис.36 видно, что минимальное количество пере-везенных пассажиров в 2001 году было зарегистрировано в январе, максимальное – в июле. В 2006 году пиковое значение перевезенных пассажиров зарегистрировано в августе1.

Рис. 34. Количество пассажиров, перевезенных с Пермского автовокзала в 2001–2006 гг.

1 Данные предоставлены ПОГУП «Автовокзал».

39

Рис. 35. Количество пассажиров, перевезенных с Пермского автовокзала на междугородних сообщениях

Рис. 36. Динамика перевозок на пригородных сообщениях

40

Пик и спад перевозок в разные годы повторяются в одно и то же время; наибольшее количество перевезенных пассажиров наблюдается в летние месяцы, наименьшее – в феврале. По дням недели наиболь-ший пассажиропоток наблюдается в выходные (рис.37).

Несмотря на снижение количества перевозимых пассажиров авто-бусами (10% с 2001 года), общее количество перевезенных пассажиров пригородной железной дорогой и автобусами увеличилось на 33%.

Пригородный железнодорожный транспорт

Жители пригорода, работающие в Перми, ежедневно совершают так называемые маятниковые миграции, в том числе и по железной до-роге, что существенно увеличивает количество пассажиров и повыша-ет значимость железнодорожного транспорта в общегородской сети.

Общее протяжение железнодорожных линий, используемых для внутригородского сообщения, 56 км, в том числе в пределах город-ской черты – 44 км. Среднее расстояние между остановками – 3 км.

Рис. 37. Продажа билетов пригородного и междугородного сообщения на автовокзале г. Перми по дням недели

41

Городская железнодорожная сеть включает в себя большое количест-во портов, коммунально-складских организаций, подъездных путей, обслуживающих грузовые перевозки промышленных предприятий. К примеру, в пределах города расположены 32 станции и остановоч-ные пункты (платформы).

Пересечения железнодорожных линий и подъездных путей с уличной сетью города решены как в одном, так и в разных уровнях. По данным Пермского отделения железной дороги на территории го-рода расположено 10 охраняемых железнодорожных переездов общего пользования; ряд переездов в одном уровне уже сейчас по интенсив-ности движения требует строительства путепроводных развязок в раз-ных уровнях. Общее количество путепроводов на пересечениях ма-гистральной уличной сети с железнодорожными линиями в пределах городской черты – 14; из них 6 железнодорожных и 8 автодорожных. Пересечение железной дорогой р. Камы осуществляется по железно-дорожному мосту и по плотине гидроузла КамГЭС.

Рис. 38. Годовые объемы пассажирских перевозок на пригородных железнодорожных сообщениях

Объем пассажирских перевозок по железной дороге в Перми за 2005 год составил 2100 тыс. человек. С 2001 года по 2005 год объем пассажиропотока вырос на 41% (рис. 38).

42

3. ÀÍÀËÈÇ ÐÅÆÈÌÎÂ ÐÀÁÎÒÛ ÓËÈ×ÍÎ-ÄÎÐÎÆÍÎÉ ÑÅÒÈ ÃÎÐÎÄÀ

Выбор основных критериев оценки эффективности функционирования улично-дорожной сети

Существуют различные подходы к выбору критериев оценки эффективности организации дорожного движения. В литературе по организации дорожного движения критерии разделены на три группы:

–аварийность;–экономические потери;–параметры транспортного потока. [1, 2]Для оценки эффективности функционирования УДС города Пер-

ми воспользуемся критериями третьей группы, к которым относятся: интенсивность движения, плотность транспортного потока, характе-ристики скоростного режима транспортного потока, время задержек транспортных средств в заторе, длина очередей на перекрестках, про-пускная способность дорог [5, 8].

Эффективность функционирования улично-дорожной сети города удобно оценивать количеством так называемой дорожной работы – числом автотранспортных средств, прошедших по одной полосе через заданное сечение дороги за определенный период времени (месяц, квартал, год). Чем выше интенсивность движе-ния на участке, тем, соответственно, больше и дорожная работа. В то же время, как указано в литературе и подтверждено прове-денными обследованиями транспортных потоков, максимум ин-тенсивности достигается при возникновении на дороге затора, т.е. при значительном падении скорости. Для бесперебойного дорож-ного движения это неприемлемо, поэтому для объективной оцен-ки функционирования УДС необходим еще один критерий, [6, 7] В качестве такого критерия можно использовать, например, время нахождения автотранспортных средств на дорогах.

Таким образом, наибольшая эффективность функционирования улично-дорожной сети будет обеспечена при выполнении двух усло-вий: максимальная дорожная работа и минимальное время нахожде-ния АТС на УДС.

43

Все критерии эффективности УДС изменяются в зависимости от множества факторов, приведенных в табл. 7. Система может счи-таться эффективной, если факторы, влияющие на изменение указан-ных критериев, будут контролируемы, а управляющие воздействия – реализуемы [10].

Факторы, влияющие на изменение критериев оценки эффектив-ности организации дорожного движения:

Транспорт-ный поток

Скорость ДДИнтенсивность

Автотран-спортное средство (ТС)

Технические характеристики ТСЭргономические и эстетические характеристики ТС

Безопасность ТС и экономические характеристики

Дорожная сеть (общая характерис-тика)

Геометрия дорогиСостояние дорожного полотнаСодержание дорогиОсвещенность дорогиТехнические средства регулирования ДДАвтоматические средства регулирования ДДЭстетика дороги

Водитель

Квалификация водителяПсихофизиологические характеристики водителяФизическое состояние водителяСоциально-личностные характеристики (уровень «транспортной культуры»)Уровень мастерстваАприорная информация в сознании водителя

Глобальные факторы

Уровень нормативного регулирования ДДУровень финансирования ДДУровень ответственности ДД

44

Интенсивность движения на улично-дорожной сети города

Ниже приведены данные по интенсивности транспортных по-токов на УДС города за 1998, 2001 и 2006 годы. Данные за 1998 год накоплены в результате проведенных специалистами кафедры метео-рологии Пермского государственного университета натурных иссле-дований для последующих расчетов уровня загрязнения атмосферы отработанными газами двигателей автотранспортных средств. Ин-тенсивность транспортных потоков за 2001 и 2006 год представлена в виде результатов комплексных обследований транспортных потоков, проведенных студентами и преподавателями Пермского государствен-ного технического университета.

В табл. 8. приведены данные интенсивности в час пик в одном направлении для наиболее нагруженного перегона указанной улицы.

Таблица 7Интенсивность транспортного потока на УДС города Перми

в час пик.

Название ули-цы

Интенсивность движения в одном направлении в час

пик, авто/чРост интенсивности

1998 год

2001 год 2006 год

2001 год по отно-шению к 1998 году


1905 года 745,5 967,5 1,3025 Октября 360 436,5 435 1,21 1,009 Мая 162 150 0,93Адмирала На-химова 198 166,5 0,84

Академика Ве-денеева 321 520,5 1,62

Архитектора Свиязева 472,5 847,5 1,79

Барамзиной 631,5 751,5 1,19

45




1998 год

2001 год 2006 год



Белинского (Н. Ост ровского) 628,5 1245 1915,5 1,98 1,54

Большевист-ская 1434 1179 2142 0,82 1,82

Борчанинова 214,5 285 363 1,33 1,27Братская 324 412,5 1,27Братьев Игна-товых 283,5 370,5 1,31

Бродовский тракт 343,5 502,5 1,46

Василия Васи-льева 334,5 577,5 735 1,73 1,27

Василия Ка-менского 139,5 237 1,70

Верхне-Мул-линская 424,5 649,5 1,53

Восточный Обход 582 876 1,51

Гагарина буль-вар 828 1230 1,49

Газеты Звезда 222 300 406,5 1,35 1,36Гайвинский район 117,5 345 349 2,94 1,01

Гальперина 225 222 0,99Гашкова 235,5 331,5 1,41Героев Хасана 918 1318,5 1579,5 1,44 1,20Глеба Успенс-кого 196,5 168 0,85

46




1998 год

2001 год 2006 год



Декабристов проспект 460,5 400,5 0,87

Дзержинского 450 558 1,24Докучаева 624 667,5 1,07дорога на Гай-ву 483 570 1,18

Дружбы 286,5 300 1,05Дунайская 169,5 145,5 0,86Желябова 226,5 370,5 1,64Зои Космоде-мьянской 424,5 571,5 703,5 1,35 1,23

Ивана Франко 240 456 1,90Ижевская 159 402 570 2,53 1,42Индустриали-зации 198 240 1,21

КамГЭС пло-тина 240 453 1,89

Камская до-лина 1152 1620 1,41

Камский мост 1308 1711,5 1,31Карла Маркса площадь 1791 1993,5 1,11

Карпинского 527 1090,5 1134 2,07 1,04Качалова 199,5 388,5 1,95КИМ 332 543 675 1,64 1,24Кировский район 417 523 804 1,25 1,54

Кольцо Пермь II 1900,5 2326,5 1,22

47




1998 год

2001 год 2006 год



Коминтерна 108 202,5 339 1,88 1,67Коммунисти-ческая (Центр) 444 649,5 757,5 1,46 1,17

Композитора Глинки 136,5 291 2,13

Комсомольский проспект 1432,5 1216,5 1636,5 0,85 1,35

Космонавта Леонова 480 628,5 805,5 1,31 1,28

Космонавтов шоссе 1224 1570,5 2103 1,28 1,34

Красноармейс-кая 1-я 204 303 495 1,49 1,63

Красноборская 678 684 1,01Крисанова 357 535,5 648 1,50 1,21Крупской 643 984 1069,5 1,53 1,09Куйбышева (Центр) 807 1026 1198,5 1,27 1,17

Куфонина 178,5 372 577,5 2,08 1,55Лебедева 346,5 337,5 0,97Ленина (Центр) 1347 961,5 1680 0,71 1,75Лихвинская 420 819 924 1,95 1,13Лодыгина 452 303 423 0,67 1,40Локомотивная 1345,5 1512 1690,5 1,12 1,12Луначарского 1092 1342,5 2076 1,22 1,55

Магистральная 450 393 0,87

Малкова 855 874,5 1,02

48




1998 год

2001 год 2006 год



Маршала Ры-балко 433,5 576 642 1,33 1,11

Мелитополь-ская 415,5 403,5 0,97

Мира (Балато-во) 582 562,5 666 0,97 1,18

Мостовая (Мо-товилиха) 817,5 991,5 1,21

Николая Ост-ровского 1260 1378,5 1,09

Одоевского 205,5 409,5 1,99Окулова 400,5 682,5 967,5 1,70 1,42Орджоникидзе 541,5 654 871,5 1,21 1,33Парковая 1227 1471,5 1,20Первомайская (Левшино) 543 499,5 799,5 0,92 1,60

Плеханова 451 552 693 1,22 1,26Подлесная 390 775,5 889,5 1,99 1,15Попова (Центр) 1087,5 1036,5 1713 0,95 1,65

Промышленная 567 502,5 0,89

Пушкарская 220,5 403,5 1,83Пушкина (Центр) 811,5 1074 1347 1,32 1,25

Революции 886,5 895,5 1,01Розалии Зем-лячки 225 354 1,57

Рынок площадь 1992 2058 1,03

49




1998 год

2001 год 2006 год



Северная дам-ба 1432,5 1722 1,20

Сибирская 567 991,5 1426,5 1,75 1,44Славянова 517,5 940,5 1,82Снайперов 190,5 223,5 1,17Советской Ар-мии 388,5 327 0,84

Солдатова 452 612 588 1,35 0,96Соликамская 141 475,5 763,5 3,37 1,61Старцева 357 372 1,04Стахановская 385,5 513 1,33Сылвенский тракт 327 453 1,39

Тимирязева 84 96 1,14Трамвайная 310,5 375 1,21Тургенева 306 750 808,8 2,45 1,08Уинская 558 769,5 1,38Уральская (Горки, Рабо-чий поселок)

888 1098 1470 1,24 1,34

Усольская 720 402 565,5 0,56 1,41Усть-Гайва 310,5 540 1,74Ушинского 423 706,5 1,67Фокинская 250,5 487,5 1,95Фоминская 324 420 1,30Хлебозавод-ская 210 460,5 661,5 2,19 1,44

Целинная 307,5 454,5 1,48

50




1998 год

2001 год 2006 год



Цимлянская 397,5 354 0,89Чернышевс-кого 758 1372,5 1740 1,81 1,27

Швецова 201 382,5 1,90Шишкина 138 177 1,28Энгельса 796,5 1015,5 1,27Южная дамба 1101 1381,5 1,25Юрша 427,5 589,5 1,38Яблочкова 211,5 421,5 1,99Якова Сверд-лова 837 1539 1,84

Интенсивность дорожного движения растет по городу неравно-мерно. К примеру, в центральной части города с 1998 года по 2001 год интенсивность выросла на 22%; в остальных районах г. Перми – бо-лее чем на 50%. В первую очередь, это связано с тем, что уличная сеть центрального городского ядра была уже существенно нагружена, и произошло перераспределение транспортных потоков (рис. 39, 40). В целом же за 8 лет – с 1998 года по 2006 год – интенсивность в центре выросла на 61%, в центрально-планировочном районе и периферий-ной части – на 95%.

На рис. 41 и 42 приведены сравнительные диаграммы рос-та интенсивности движения автомобилей в одном направлении движения (единица измерения – автомобили/час). Для большей наглядности на рис. 43 и 44 приведены диаграммы роста интен-сивности дорожного движения в отношении к предыдущему пе-риоду (в%).

51

Рис. 39. Рост интенсивности движения (в%) в зависимости от территори-ального расположения улицы за 1998–2006 гг.

Рис. 40. Доля от общего роста (в%) в зависимости от территориального расположения улицы за 1998–2006 гг.

52

Рис.

41.

Сравнительная

диаграмма

роста

интенсивности

движения

в центральном

городском ядре

и центрально-плани-

ровочном

районе,

авто/час в одном направлении движ

ения

53

Рис.

42.

Сравнительная

диаграмма

роста


движения

в периф

ерийны

х районах,

авто/час в одном направ

-лении движ

ения

54

Рис.

43.

Диаграмма

роста


дорож

ного

движения

в центральном

городском

ядре и центрально

-планиро

-вочном

районе,

%Рис.

55

44. Д

иаграмма

роста


дорож

ного

движения

в периф

ерийны

х районах,

%

56

Анализ дневной интенсивности транспортного потока на улично-дорожной сети города

Выявление закономерностей интенсивности транспортного пото-ка на улично-дорожной сети города в течение дня в различных райо-нах города необходимо для разработки схем регулирования дорожного движения, моделирования ситуаций с движением транспорта в раз-личные часы суток и прогнозирования условий дорожного движения. Анализ дневной интенсивности проведен на типичных перегонах:

– центральное городское ядро: ул. Ленина, ул. Сибирская, ул. 25 Октября, Комсомольский проспект (от ул.Орджоникидзе до ул. Ленина);

– центрально-планировочный район: ул. Куйбышева (от ул. Оку-лова до ул. Белинского), ул. Попова, Комсомольский проспект (от ул. Ленина до ул.Белинского), ул. Николая Островского;

– периферийная часть: ул. Куйбышева (от ул. Белинского до ул. Василия Васильева), шоссе Космонавтов, ул. Героев Хасана, Камский мост.

На рис.45–48 приведены усредненные по всем перегонам каждой категории улиц города дневные колебания интенсивности транспорт-ных потоков.

Рис. 45. Дневные колебания интенсивности транспортных потоков в цент-ральном городском ядре в 2006 году

57

Кривые изменения интенсивности транспортного потока в цент-ральном городском ядре (см. рис. 45) аппроксимированы полиноми-альными линиями тренда пятой степени:

для 2006 года: y = – 0,0062x5 + 0,3367x4 – 6,462x3 + 46,688x2 – 5,4032x – 624,82 (3)

для 2001 года: y = – 0,0076x5 + 0,4412x4 – 9,5229x3 + 91,433x2 – 334,32x + 301,94 (4)

Для анализа степени загруженности участков сети используется понятие час пик. Час пик – это часовой интервал времени, в течение которого наблюдается максимальная интенсивность на данном перего-не (группе перегонов) улично-дорожной сети – p(t).

Начало часа пик – t (в часах) для функции y = f(x) (формулы 3, 4) находится из соотношения:

1 1

0 0

( ) max ( ) max ( ) ( ) .t t t

t tt

p t f x dx f x dx f x dx+ +⎡ ⎤

= = −⎢ ⎥⎣ ⎦

∫ ∫ ∫ (5)

Дифференцируя это выражение по t (верхнему пределу), полу-чим: f(t + 1) – f(t)=0, (6)

Рис. 46. Дневные колебания интенсивности транспортных потоков в цент-рально-планировочном районе в 2006 году

58

Для функции (3) задача сводится к решению алгебраического уравнения четвертой степени относительно t.

Проведенные вычисления показали, что часовой интервал вре-мени час пик, в течение которого наблюдается максимальная интен-сивность транспортного потока, в центральном городском ядре в 2001 году был с 17:42 до 18:42; в 2006 году – с 17:08 до 18:08.

Кривые изменения интенсивности транспортных потоков в цент-рально-планировочном районе аппроксимированы полиномиальными линиями тренда пятой степени:

для 2006 года: y = – 0,0015x5 – 0,0181x4 + 4,0867x3 – 106,53x2 + 1072,8x – 3418,4 (7)

для 2001 года: y = – 0,0034x5 + 0,1634x4 – 2,1917x3 – 5,7793x2 + 310,36x – 1336,5 (8)

Используя формулы 5–6, получаем, что час пик в центрально-пла-нировочном районе в 2001 году наступал с 17:22 до 18:22; в 2006 году – с 17:30 до 18:30.

Кривые изменения интенсивности транспортных потоков в пери-ферийной части г. Перми по направлению в город аппроксимированы полиномиальными линиями тренда пятой степени:

для 2006 года: y = – 0,0213x5 + 1,1438x4 – 22,27x3 + 184,11x2 – 479,81x – 36,015 (9)

Рис. 47. Дневные колебания интенсивности движения в периферийной час-ти г. Перми (направление из города) в 2006 году

59

для 2001 года: y = – 0,0384x5 + 2,5174x4 – 63,788x3 + 777,09x2 – 4512,4x + 10355 (10)

Час пик в периферийной части г. Перми в направлении из города в 2001 году приходился на период с 18:11 до 19:11; в 2006 году – с 17:31 до 18:31.

Кривые изменения интенсивности транспортных потоков в пери-

Рис. 48. Дневные колебания интенсивности движения в периферийной час-ти г. Перми (направление в город) в 2006 году

Рис. 49. Суточные колебания интенсивности движения на улице Тургенева

60

ферийной части г. Перми по направлению из города аппроксимирова-ны полиномиальными линиями тренда пятой степени:

для 2006 года: y = 0,0013x5 – 0,3255x4 + 15,553x3 – 297,36x2 + 2484,1x – 6719,2 (11)

для 2001 года: y = 0,017x5 – 1,2908x4 + 38,192x3 – 548,5x2 + 3812,1x – 9702,8 (12)

Час пик для периферийной части г. Перми в направлении в город в 2001 году – с 08:55 до 09:55; в 2006 году – с 08:37 до 09:37.

Одним из показателей, характеризующих транспортные потоки, является коэффициент суточной неравномерности для суммарного транспортного потока. Он представляет собой отношение максималь-ного часового потока к среднему часовому потоку транспорта в тече-ние всего периода наблюдения.

Примеры суточной неравномерности суммарного транспортного потока представлены на рис. 49–50.

Из графиков видно, что в дневной период (с 7:00 до 20:00) по ули-цам движется 70% суточного количества транспорта. Аналогичное со-отношение обнаружено и на других улицах.

Коэффициент дневной неравномерности (табл. 8) интенсивнос-ти транспортных потоков рассчитывается как отношение максималь-ного часового потока к среднему часовому потоку транспорта в тече-ние всего периода наблюдения (с 7:00 до 20:00).

Рис. 50. Суточные колебания интенсивности движения на улице КИМ

61

Таблица 8Коэффициент дневной неравномерности интенсивности

транспортных потоков

ТерриторияКоэффициент дневной нерав-

номерности2001 г. 2006 г.

центральное городское ядро 1,55 1,55центрально-планировочный район 1,46 1,53периферийная часть 1,50 1,51по всему городу 1,49 1,52

На перегонах центрального городского ядра и центрально-пла-нировочной части в период с 7:00 до 10:00 отмечается значительное возрастание интенсивности транспортного потока. В последующие часы интенсивность потоков транспорта увеличивается незначитель-но – без ярко выраженных спадов и подъемов.

Час пик на перегонах центрального городского ядра наблюдается с 17:08 до 18:08, т.е. в конце рабочего дня. Отметим, что в 2001 году час пик наступал на 34 минуты позже, что связанно с высокой деловой активнос-тью в центральном городском ядре и во всем центрально-планировочном районе в течение всего дня – загрузка УДС в этих районах стабильно высо-кая и в межпиковый период времени. Снижение общей скорости и увели-чение времени корреспонденций «работа–дом» приводит к более ранней вечерней транспортной активности: владельцы частных авто стремятся компенсировать утренние временные потери. В среднем в час пик на пере-гонах данной группы проходит 9,8% дневного потока автомобилей.

Час пик на перегонах центрально-планировочного района наблю-дается с 17:22 до 18:22. За последние пять лет начало часа пик смести-лось всего на 8 минут. По центрально-планировочному району прохо-дит в среднем 8,6% дневного потока автомобилей.

Неравномерность движения по часам в периферийной части го-рода (в том числе в промышленных районах) выражена более ярко, чем в центральной части. Здесь коэффициент неравномерности движения транспорта по направлениям колеблется в пределах 1,1–1,9 (в среднем 1,51). Пик интенсивности на въезде в центр длится с 8:37 до 9:37, что на 18 минут раньше, чем в 2001 году. Для дорог, направленных из цен-

62

тра, пиковое значение наступает с 17:31 и длится до 18:31 (в 2001 году отток автомобилей из города начинался на 40 минут позднее). Это сов-падает с периодом деловой активности (см. рис. 49, 50).

Общий сдвиг максимальной интенсивности вызван, по всей ви-димости, изменениями в рабочем графике персонала многочисленных офисов деловых кварталов. В среднем по перегонам периферийной части города в час пик проходит 9,9% дневного потока автомобилей.

Анализ сезонной динамики изменения параметров движения в выбранных сечениях улично-дорожной сети

Сезонная динамика интенсивности транспортных потоков пред-ставлена на примере трех перегонов на выезде из города: в районе стационарных постов ГИБДД «Кама», «Чусовой мост», «Лобаново». Приведенные на рис. 51 показатели были получены на основе статис-тики данных аппаратно-программных комплексов «Сова-2», установ-ленных на постах ГИБДД.

Из графика видно, что суммарная дневная интенсивность транспор-тных потоков на выезде из города имеет максимальное значение в летние месяцы – во время загородных и пригородных корреспонденций. С нача-лом осени наблюдается постепенный спад, который длится до февраля. Начиная с марта, интенсивность транспортных потоков снова возрастает.

Рис. 51. Сезонные колебания среднесуточной интенсивности транспортных потоков на въездах в г. Пермь по данным АПК «СОВА-2»

63

Анализ недельных колебаний интенсивности транспортных потоков

Исследования недельных колебаний интенсивности транспорт-ных потоков были проведены в 2004 году. Результаты опубликованы в книге «Анализ режимов работы улично-дорожной сети г. Перми», изданной Пермским государственным техническим университетом [6]. Обследование, проведенное в 2006 году, показало, что значитель-ных изменений в колебаниях интенсивности транспортных потоков за 2 года не произошло; выводы, изложенные в 2004 году, остаются справедливыми и на сегодняшний день.

Для выявления характерных зависимостей колебаний интенсив-ности было обследовано по два перекрестка из каждой группы пере-гонов в различных районах города. При этом первая и вторая группы (центральное городское ядро и центрально-планировочный район) были объединены как практически не имеющие различий, а из тре-тьей (периферия) выделили «въезд-выезд из города» и «въезд-выезд из спальных районов».

Центральное городское ядро и центрально-планировочный район

В утреннее время (9:00–9:30) на перегонах центрального городс-кого ядра и центрально-планировочного района самая высокая интен-сивность наблюдается в рабочие дни недели – со вторника по четверг, что можно объяснить повышенной деловой активностью населения в эти дни. В понедельник, пятницу и субботу интенсивность заметно ниже, а в воскресенье падает и становится почти в два раза меньше субботнего уровня.

В вечернее время (16:00–16:30) на тех же перегонах картина меняется. С понедельника по четверг интенсивность изменяется мало и находится на достаточно высоком уровне (высокая деловая активность). В пятницу интенсивность повышается и достигает своего пика: люди стремятся завершить текущие дела и отпра-виться к местам отдыха. В субботу и воскресенье благодаря спа-ду деловой активности интенсивность движения в вечернее время в центре падает почти в полтора раза, что объясняется, помимо прочего, еще и низким уровнем развития рекреационных ресурсов в центральной части города.

64

Въезды и выезды из «спальных районов» в периферийной части города

На перегонах периферийных частей города (въездах и выездах из «спальных районов») изменения закономерностей интенсивности транспортных потоков по дням недели трансформируются незначитель-но, в то же время они более выражены по направлениям. На выездах на-блюдается практически одинаковая интенсивность на протяжении всей рабочей недели, что говорит об устоявшемся характере поездок населе-ния – к месту работы. В субботу и воскресенье интенсивность на выез-дах из «спальных районов» плавно снижается, что еще раз подтвержда-ет зависимость интенсивности от деловой активности населения.

На въездах в «спальные районы» параметры интенсивности транс-портных потоков изменяются несколько по-иному: в понедельник, вторник и пятницу интенсивность держится на одном уровне; во вторник и среду немного снижается, а в субботу и воскресенье падает уже значительно.

Въезды и выезды из города в периферийной части городаНа выездах из города интенсивность транспортных потоков в тече-

ние дня колеблется незначительно: в понедельник, вторник и среду она держится на одном уровне; в четверг и пятницу постепенно повышает-ся, а в субботу достигает своего пика. Это можно объяснить рекреацион-ным характером поездок населения в эти дни. В воскресенье интенсив-ность спадает, хотя уровень ее при этом остается довольно высоким.

На въездах в город интенсивность движения в утреннее и вечернее время различается. В утреннее время с понедельника по субботу она де-ржится примерно на одном уровне, а в воскресенье заметно возрастает. В вечернее время интенсивность примерно одинакова со вторника по четверг; в пятницу и субботу повышена, в воскресенье достигает пика, а в понедельник вновь спадает, но остается выше, чем в остальные ра-бочие дни. Такой характер изменения интенсивности связан, по-видимо-му, с возвращением населения в город из мест отдыха.

Исследование влияния транзитного транспорта на общий характер движения по улично-дорожной сети города

Для г. Перми тема транзитного транспорта весьма актуальна: при-нято считать, что отсутствие развитой сети объездных дорог приводит к перегруженности транзитом центральной части города. Именно нега-тивным влиянием транзитного транспорта объясняется интенсивность движения транспорта в центральной части города, плохое состояние автомобильных дорог, а также и ухудшение экологической обстановки.

65

Исследование влияния транзитных потоков на общую картину Перми, а также характера транзитного движения проводилось на ос-нове информации, полученной с использованием аппаратно-про-граммных комплексов (АПК) «Сова-2». АПК «Сова-2» позволяют круглосуточно получать статистическую информацию о параметрах транспортного потока, проходящего через пост. Точность данных, по-лученных таким способом, гораздо выше, чем при ручном сборе ин-формации, а трудоемкость несоизмеримо ниже.

Подобное обследование уже проводилось в 2004 году [6]. Ре-зультаты, полученные в 2006 году, полностью повторили данные ра-бот, проведенных 2 года назад. Если общее количество автомобилей, в среднем проходящее через каждый пост за сутки, взять за 100%, то получим следующую картину: количество транзитного транспор-та, проходящего в город и из города, составляет всего 3–4% на постах «Кама» и «Чусовой» и 7–8% – на посту «Лобаново».

Анализ также показывает: до 65–70% всего транзитного автотранс-порта въезжает в город через пост «Кама», 25–30% – через пост «Лобано-во» и только около 10% – через пост «Чусовской». С выезжающим из го-рода транзитным транспортом ситуация несколько иная: на посты «Кама» и «Лобаново» в среднем за неделю приходится по 44–47% автомобилей от общего числа транзита, на «Чусовской» пост – примерно 7–11%.

Статистика подтверждает: количество транзитного транспор-та, проходящего через пост, практически не зависит от дня недели. В то же время в город транзитного транспорта въезжает больше (57% от всего транзитного транспорта, проезжающего мимо постов), а вы-езжает – меньше (43%.). При анализе необходимо учесть и такой фак-тор автомобильного рынка: часть автомобилей с транзитными номера-ми привозится в город для последующей перерегистрации, а выезжает уже с местными государственными регистрационными номерами.

Вывод: в абсолютных величинах количество транзитного транс-порта, проходящего через посты, не столь велико, как это принято счи-тать. В общем количестве транспорта на улицах с большой интенсив-ностью движения доля транзитного транспорта не превышает и 1%.

Пропускная способность улично-дорожной сети

Пропускная способность – это количество автомобилей, про-шедших через рассматриваемое сечение дороги в одном направлении за час. Максимальная пропускная способность (N, авт/ч)) одной

66

полосы движения при заданной скорости движения (V, км/ч) рассчи-тывается по формуле:

2

3 4

1000 1000 ,

3.6 254( )э

V VNV V KL l l

i

= =+ + +

ϕ±

авт./час (13)

где: lз – дистанция между остановившимися автомобилями, м; l4 – дли-на автомобиля, м. Kэ – коэффициент эффективности торможения; i – уклон элемента профиля, на котором производится торможение; φ – коэффициент сцепления колеса с дорогой.

Если взять за среднюю скорость движения потока по городу Перми – V = 30 км/ч; длину автотранспортного средства в потоке l4 = 4,5 м; продоль-ный уклон i = 0%; коэффициент сцепления колеса с дорогой φ = 0,6; коэф-фициент эффективности торможения, в соответствии с сухим асфальтобе-тонным покрытием дороги, Кэ = 1,4; дистанция между остановившимися автомобилями lз = 1,5 м, то получим среднюю величину максимальной пропускной способности одной полосы 1327 автомобилей в час.

Практическая пропускная способность, т. е. наибольшее число автомобилей, которое может быть пропущено рассматриваемым учас-тком автомобильной дороги или улично-дорожной сети в реальных до-рожных и погодно-климатических условиях, вычисляется по формуле: P = B·N (14.)где В – итоговый коэффициент снижения пропускной способности; N – максимальная пропускная способность, определяется по формуле (13.):

На величину практической пропускной способности оказывают влияние: состав движения, ширина проезжей части, состояние про-езжей части, видимость, наличие боковых помех, кривые в плане, подъемы, природно-климатические условия и т. п. Для учета всех этих факторов применяют метод, основанный на использовании коэффи-циентов снижения пропускной способности [1].

Величина итогового коэффициента снижения пропускной способ-ности (В) определяется по формуле:

В = (0,5 + 0,037b + 0,4513S + 0,0046R – 0,0053 р – 0,0038i + + 0,0007 с + 0,0711Vогр) β8...β13 (15)при числе влияющих факторов менее четырех: В = β1*...*β13, (16)где βi – частные коэффициенты снижения пропускной способности /5/; b – ширина полосы движения, м; S –видимость, км; R – радиус кривой, км;

67

р – количество тяжелых автомобилей, %; i – уклоны, %; с – расстояние до боковых препятствий (0–10 м); Vогр – ограничение скорости (20–90 км/ч).

Используя вышеописанную методику, и сделав ряд допущений, можно определить среднюю пропускную способность 1 полосы дви-жения для всех улиц г. Перми.

Итоговый коэффициент снижения пропускной способности В оп-ределен по формуле (16) (хотя число влияющих факторов больше 4).

Частные коэффициенты β1 ... β13 снижения пропускной способнос-ти примем одинаковыми для всех улиц и перегонов, равными:

β1 = 0,96 – многополосные дороги с шириной полосы движе-ния 3,5 м;

β2 = 0,83 – расстояние от кромки проезжей части до боковых пре-пятствий 0,5 м;

β3 = 0,95 – количество грузовых автомобилей в потоке менее 10 %;β4 = 1,00 – продольный уклон отсутствует;β5 = 0,73 – расстояние видимости от 50 до 100 м;β6 = 0,96 – радиус кривой в плане около 400 м;β7 = 0,88 – ограничение скорости дорожными знаками 30 км/ч

(средняя скорость движения 30 км/ч);β8 = 0,97 – частично оборудованное пересечение с шириной проезжей

части 7,5 м и количество автомобилей, поворачивающих налево 20 %;β9 = 1,00 – укрепленные обочины из того же материала, что и про-

езжая часть;β10 = 1,00 – шероховатое асфальтобетонное, черное щебеночное

дорожное покрытие;β11 = 1,00 – наличие сооружений обслуживания: площадки отды-

ха, бензозаправочные станции или остановочные площадки с полным отделением от проезжей части основной дороги и наличием специаль-ной полосы для подъезда;

β12 = 1,02 – наличие на проезжей части осевой разметки; β13 = 1,00 – разметка отсутствует.С учетом вышесказанного коэффициент понижения пропускной

способности для УДС г. Перми равен 0,462, а средняя практическая пропускная способность 1 полосы составляет 613 автомобилей в час.

Для оценки интенсивности движения существует удельный показатель – коэффициент использования пропускной способнос-ти дороги (ИПС). Этот коэффициент рассчитывается как отношение существующего потока автомобилей на данном участке дороги к про-пускной способности этого участка.

68

В табл. 9 приведены коэффициент использования пропускной способности в час пик для наиболее значимых улиц.

Таблица 9Коэффициент использования пропускной способности (КИПС)

для характерных улиц

Участки улицС

перек-рестка

На перек-ресток

Интен-сив-ность в час пик

КИПС

ЦЕНТРАЛЬНОЕ ГОРОДСКОЕ ЯДРОУлица ЛенинаКомсомольский проспект – ул. Газеты звезда 98 120 732 1,19

ул. Газеты звезда – ул.Сибирская 120 126 680 1,11

ул. Сибирская – ул.25-го Ок-тября 126 138 682 1,11

ул. 25-го Октября – ул.Максима Горького 138 146 634 1,03

ул. Максима Горького – ул.Николая Островского 146 150 410 0,67

Улица Сибирскаяул. Орджоникидзе – ул. Комму-нистическая 124 125 364 0,59

ул. Коммунистическая – ул. Ле-нина 125 126 524 0,85

Улица 25-го Октябряул. Орджоникидзе – ул. Ленина 137 138 400 0,65ул. Ленина – ул. Кирова 138 139 498 0,81Комсомольский проспектул. Орджоникидзе – ул. Совет-ская 95 96 632 0,34

ул. Советская – ул. Коммунис-тическая 96 97 904 0,49

69





КИПС

ул. Коммунистическая – ул. енина 97 98 1030 0,56

ЦЕНТРАЛЬНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЙ РАЙОНУлица Куйбышеваул. Окулова – ул. Коммунисти-ческая 79 80 260 0,42


ул. Ленина – ул. Большевистская 81 82 740 1,21ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 82 83 480 0,78

ул. Луначарского – ул. Пушкина 83 84 548 0,89ул. Пушкина – ул. Революции 84 85 510 0,83ул. Революции – ул. Механо-шина 85 86 622 1,01

ул. Механошина – ул. Тимиря-зева 86 87 792 1,29

ул. Тимирязева – ул. Белинского 87 88 904 1,47Улица Поповаул. Окулова – ул. Орджоникидзе 71 72 890 0,73ул. Орджоникидзе – ул. Комму-нистическая 72 73 1768 1,44


ул. Ленина – ул. Большевистская 74 75 1082 0,88ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 75 76 1254 1,02

ул. Луначарского – ул. Пушкина 76 77 688 0,56Комсомольский проспектул. Ленина – ул. Большевист-ская 98 99 806 0,44

Продолжение табл. 9

70





КИПС

ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 99 100 1402 0,76

ул. Луначарского – ул. Пушкина 100 101 1496 0,81ул. Пушкина – ул. Краснова 101 102 1446 0,79ул. Краснова – ул. Революции 102 103 1388 0,75ул. Революции – ул. Тимирязева 103 104 1646 0,90ул. Тимирязева – ул. Полины Осипенко 104 105 1184 0,64

ул. Полины Осипенко – ул. Бе-линского 105 238 1444 0,79

Улица Николая Островскогоул. Парковая – ул. Пушкина 152 153 736 0,60ул. Пушкина – ул. Швецова 153 154 800 1,31ул. Швецова – ул. Тимирязева 154 155 878 1,43ул. Тимирязева – ул. 1-я Красно-армейская 155 156 730 1,19

ул. 1-я Красноармейская – ул. Белинского 156 157 662 1,08

ПЕРИФЕРИЙНАЯ ЧАСТЬ ГОРОДАУлица Куйбышеваул. Белинского – ул. Коминтер-на 88 89 912 1,49

ул. Коминтерна – ул. Чкалова 89 90 1190 0,97ул. Чкалова – ул. Солдатова 90 91 1178 0,96ул. Солдатова – ул. Хлебозавод-ская 91 92 818 0,67

ул. Хлебозаводская – ул. Лоды-гина 92 93 1120 0,91

ул. Лодыгина – ул. Василия Ва-сильева 93 94 622 0,51


71





КИПС

Космонавтов шоссеул. Космонавта Леонова – ул. Качалова 16 22 1270 1,04

ул. Качалова – ул. Одоевского 22 24 1422 1,16ул. Одоевского – ул. Братьев Игнатовых 24 26 1502 1,23

ул. Братьев Игнатовых – ул. 9 Мая 26 29 1498 1,22

ул. Подлесная – ул. Малкова 32 45 1736 1,42ул. Малкова – ул. Стахановская 45 46 980 0,80ул. Стахановская – ул. Плеха-нова 46 53 814 0,66

ул. Мильчакова – ул. Попова 68 78 1886 1,54ул. Голева – ул. Карпинского 282 59 954 1,56Улица Героев Хасанаул. Белинского – ул. Смирнова Юрия 106 107 414 0,68

ул. Смирнова Юрия – ул. Чер-нышевского 107 108 518 0,85

ул. Чернышевского – ул. Льва Шатрова 108 109 1276 1,04

ул. Льва Шатрова – ул. Чкалова 109 110 1472 1,20ул. Чкалова – ул. Усольская 110 112 1064 0,87ул. Усольская – ул. Ижевская 112 113 1246 1,02ул. Ижевская – ул. Краснопо-лянская 113 114 1132 0,92

ул. Краснополянская – ул. Хле-бозаводская 114 115 854 0,70

ул. Хлебозаводская – Бродовс-кий тракт 115 116 1110 0,91


72





КИПС

Камский мостул. Окулова – ул. Борцов Рево-люции 71 222 1856 1,51

Улица Спешиловаул. Борцов Революции – ул. До-кучаева 222 221 1618 1,32

Таблица наглядно показывает, на каких улицах созданы нормаль-ные условия движения, а на каких участках снижается уровень безо-пасности дорожного движения и образуются заторы. Для нормальных условий движения значения коэффициента использования пропускной способности составляет 0,6–0,7. Если коэффициент равен 1, то автомо-били должны двигаться идеальным потоком при соблюдении расчет-ной скорости и дистанции, что возможно только в теории. Дальнейшее увеличение коэффициента возможно только из-за нарушения ряднос-ти, сокращения дистанции между автомобилями и снижения скоро-сти движения, что способствует образованию автомобильных пробок и снижению уровня безопасности.

В центрально-планировочном районе и периферийной части города заторы образуются на ул. Куйбышева (от ул. Тимирязева до ул. Коминтерна), ул. Попова (от ул. Орджоникидзе до ул. Коммунисти-ческая), ул. Н. Островского (от ул. Швецова до ул. Тимирязева), шоссе Космонавтов (от ул. Мильчакова до ул. Карпинского), Камский мост.

На рис. 52 и 53 выделены перегоны УДС города, которые исчерпа-ли свою расчетную пропускную способность (синим цветом), и пере-гоны, коэффициент использования пропускной способности которых более 1,4 (красным цветом).

Среди дорог, которые уже исчерпали свою пропускную способ-ность в 2001 году, ул. Куйбышева, Героев Хасана, Комсомольский пр., шоссе Космонавтов, Камский мост, ул. Ленина, ул. Уральская. В от-дельные периоды времени зафиксировано повышение интенсивности


73

движения по шоссе Космонавтов на подходе к Центральному рынку, а также на обеих дамбах и некоторых перегонах Комсомольского про-спекта, что приводило к значительным задержкам автотранспорта и возникновению заторов.

В 2006 году напряженная обстановка на улицах, указанных в 2001 году, сохранилась, а к списку «неблагополучных» улиц добави-лась ул. Коммунистическая (до ввода одностороннего движения).

По результатам исследований, проведенных в 2001 и 2006 го-дах, можно сделать следующие выводы: коэффициент использова-ния пропускной способности за это время значительно вырос. Так, процент улиц, которые используются с относительно малой интен-сивностью (коэффициент ИПС менее 0,4) уменьшился в 1,7 раза. Большая часть таких улиц расположена в периферийной части го-рода (рис. 54, 55.).

С 2001 года средний коэффициент использования пропускной способности вырос от 27 до 43%. 22% улиц, обследованных в 2006 году, исчерпали свою расчетную пропускную способность в час пик (на 13% больше, чем в 2001 году). Достигли своей расчетной пропус-кной способности еще 13% (в 2001 году 9%). Таким образом, на 35% улиц города в час пик образуются заторы и возникает угроза ДТП. При этом коэффициент использования пропускной способности в час пик выше всего в центрально-планировочном районе – 1,14, т.е. практи-чески на всех улицах этого района возникают заторы.

Таблица 10Коэффициент использования пропускной способности улиц

города в час пик

Территория, район

Коэффициент использова-ния пропускной способ-ности улиц города в час

пик

Увеличение коэф-фициента исполь-зования пропуск-ной способности

за 5 лет, %2001 г. 2006 г.Центральное городс-кое ядро 0,61 0,78 27,4

Центрально-плани-ровочный район 0,88 1,14 30,3

Периферийная часть 0,51 0,74 43,8

74

Рис.

52.

Участки

УДС

г. Перми

в 2

001 году

с коэфф

ициентом

использования

пропускной способности

более

1,0

(синий

цвет

) и более

1,4

(красный цвет

)

75

Рис.

53.

Участки

УДС

г. Перми

в 2

006 году

с коэфф

ициентом

использования

пропускной способности

более

1,0

(синий

цвет

) и более

1,4

(красный цвет

)

76

Рис. 54. Коэффициент использования пропускной способности перегонов города в 2001 году (все обследованные перегоны составляют 100%)

Рис.55. Коэффициент использования пропускной способности перегонов города в 2006 году (все обследованные перегоны составляют 100%)

Необходимо особо отметить: для некоторых перегонов коэффи-циент использования пропускной способности не отражает реальную ситуацию. Так, например, на Комсомольском проспекте по 3 полосы движения в каждую сторону, но одна из них постоянно занята припар-кованными автомобилями. С учетом этого обстоятельства Комсомоль-ский проспект также попадает в число улиц, где в час пик образуются заторы. Аналогичная ситуация складывается и на ул. Ленина, Больше-вистская и Луначарского.

77

Рис.

56.

Количество въехавших

автомобилей

на перекресток в час пик

78

Анализ работы перекрестков

В рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сель-ских поселений (СННиП «Градостроительство» М., 1994 г.) указано, что при достижении интенсивности в 4000 приведенных единиц в час на перекрестке необходимо предусматривать развязки в двух уровнях. В г. Перми практически отсутствуют развязки магистральных дорог городского и районного значения в разных уровнях; все центральные улицы имеют светофорное регулирование.

Между тем, данные обследований показывают: необходима ор-ганизация двухуровневых развязок практически на всем протяжении шоссе Космонавтов, Комсомольском проспекте и улице Попова. Такой вывод следует из анализа картограммы на рис. 56. Картограмма пока-зывает максимальное дневное количество въезжающих на перекресток автомобилей в час (без приведения к легковому автомобилю).

Дополнительными мерами по повышению расчетной пропускной способности перекрестков (без организации двухуровневых транспор-тных развязок) в настоящее время может служить организация ушире-ний проезжих частей в зоне перекрестка, а также обустройство допол-нительных полос движения на подходах к перекрестку.

Структурный анализ потока и анализ загрузки транспортных средств

Анализ структуры транспортных потоков необходим для полу-чения наиболее полной картины использования улично-дорожной сети, что позволит определить соотношение количества различных типов транспортных средств, движущихся по дорогам города. Такая информация необходима для установления влияния грузового и обще-ственного транспорта на неравномерность характеристик транспор-тных потоков. В свою очередь, процентное соотношение этих типов транспортных средств в общем потоке, дополненное информацией об их загруженности, позволит оценить нагрузку на дорожное покрытие различных категорий автомобильных дорог. Такие сведения актуальны при проектировании мероприятий по реконструкции элементов улич-но-дорожной сети.

Доли грузового и общественного автотранспорта в среднем по улицам города приведены в табл. 11–14.:

79

Таблица 11Доля грузового автотранспорта (ГА) в потоке (без учета того,

разрешено ли движение грузового и общественного транспорта).

Территория

Доля ГА в среднем за день в потоке,%

Доля ГА в час пик в по-токе,%

2001 г. 2006 г.умень-шилась на, %


Центральное городское ядро 4,9 2,2 55,3 3,7 2,1 43,5

Центрально-планировоч-ный район

6,5 3,1 51,7% 4,8 2,5 47,3

Периферийная часть 11,5 6,8 40,9 7,8 5,8 25,6

По всему го-роду 9,6 5,4 43,1 6,7 4,7 30,6

Таблица 12Доля грузового автотранспорта (ГА) в потоке на улицах, где

разрешено движение грузового транспорта


Доля ГА в среднем за день в потоке,%

Доля ГА в час пик в по-токе,%


2001 2006умень-шилась на, %

Центральное городское ядро 9,9 6,2 37,4 8,0 6,2 22,4

Центрально-планировочный район

10,1 5,7 44,0 8,1 4,8 40,6


По всему городу 13,5 8,6 36,1 10,1 7,5 26,4

80

Таблица 13Доля общественного автотранспорта (ОТ) в потоке (без учета, проходит ли по данной улице маршрутная сеть общественного

транспорта)


Доля ОТ в среднем за день в потоке, %

Доля ОТ в час пик в по-токе, %



центральное го-родское ядро 5,0 5,2 –2,5 3,2 5,1 –59,3

центрально-планировочный район

7,9 6,5 17,4 7,0 5,6 20,7

периферийная часть 6,8 5,6 18,1 6,3 4,9 22,9

по всему городу 7,0 5,8 17,2 6,4 5,1 20,1

Таблица 14Доля общественного автотранспорта в потоке на улицах, по

которым проходит маршрутная сеть общественного транспорта


Доля ОТ в среднем за день в потоке,%

Доля ОТ в час пик в по-токе,%


2001 2006уменьши-лась на,

%Центральное го-родское ядро 8,1 8,0 0,8 5,7 7,7 -34,0

Центрально-планировочный район

12,0 10,3 14,0 10,7 8,9 16,7


По всему городу 10,7 9,1 15,6 9,9 7,9 20,2

81

Приведенные выше данные показывают: доля грузового и обще-ственного автотранспорта в потоке, движущемся по улицам города, снижается в час пик за счет возрастания доли легкового автотранспор-та, тенденция эта имела место и в 2001 году, и в 2006 году.

За 5 лет доля грузовых автомобилей в потоке в среднем за день уменьшилась: в 2001 году она составляла 9,6%, в 2006 году – уже 5,4%. В центре города (центральном городском ядре и центрально-планиро-вочном районе) доля грузовых автомобилей уменьшилась более чем в два раза, связанно это с введением в эксплуатацию объездных дорог, а также увеличением числа легковых автомобилей в потоке, двигаю-щемся по городу (табл. 15).

Доля общественного транспорта в среднем за день (см. табл. 13) уменьшилась: в 2001 году – 7,0%, в 2006 году – 5,8% от общего по-тока. Только на территории центрального городского ядра доля обще-ственного транспорта практически не изменилась и остается в преде-лах 5,0–5,2%.

Количество общественного транспорта, двигающегося по улицам города, так же как и грузового, за 5 лет практически осталось пре-жним; изменилась лишь его доля в общем потоке благодаря росту пар-ка легковых автомобилей (табл. 16).

Рис. 57. Изменение средней загрузки грузового транспорта в течение дня на въезде в город по ул. Героев Хасана от ул. Василия Васильева до Бро-

довского тракта.

82

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-

правлениях

за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ЦЕН

ТРАЛЬН

ОЕ ГО

РОДСКО

Е ЯДРО

Улица Ленина

1,7

1,0

Комсомольский

проспект

–

ул. Газеты

«Звезда»

9812

010

445

2,3

790

20,

8

ул. Газеты

звез

-да

– ул.

Сибир

-ская

120

126

036

10,

05

789

0,7

ул. С

ибирская

–

ул. 2

5 Октября

126

138

1262

71,

98

744

1,0

ул. 2

5 Октяб

-ря

– ул.

Макси

-ма

Горького

138

146

1759

72,

99

611

1,5

Таблица

15Структура грузового автотранспорта

(ГА

) в транспортном потоке

200

1 и

2006

гг.

83

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. М

акси

-ма

Горько-

го –

ул.

Николая

Островского

146

150

850

11,

57

615

1,1

Улица Сибирская

7,1

0,6

ул. О

рджони-

кидзе

– ул

. Ком

-му

нистическая

124

125

3833

111

,42

418

0,4

ул. Комму

-нистическая

– ул

. Ленина

125

126

1449

52,

84

528

0,8

Улица

25 Ок-

тября

14,1

8,4%

ул. О

рджони-

кидзе

– ул

. Ле-

нина

137

138

1812

914

,011

183

6,1

Продолж

ение

табл.

15

84

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. Л

енина

– ул

. Кирова

138

139

4028

214

,341

383

10,7

Комсомольский проспект

1,9

2,2

ул. О

рджони-

кидзе

– ул

. Со-

ветская

9596

1494

31,

529

1119

2,6

ул. С

оветская

–

ул. Комму

нис-

тическая

9697

1010

461,

050

1678

3,0

ул. Комму


– ул

. Ленина

9798

1014

860,

714

1918

0,7

Среднее

значение

доли ГА

в потоке

1660

44,

516

824

2,5

Продолж

ение

табл.

15

85

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ЦЕН

ТРАЛЬН

О-ПЛАНИРО

ВОЧН

ЫЙ

РАЙОН

Улица Куйбышева

8,4

3,9

ул. О

кулова

–

ул. Комму

нис-

тическая

7980

514

93,

43

281

1,2

ул. Комму


– ул

. Ленина

8081

044

0,0

326

91,

0

ул. Л

енина

– ул

. Больш

евист-

ская

8182

133

80,

35

533

1,0

ул. Больш

евист-

ская

– ул.

Луна-

чарского

8283

6051

911

,618

570

3,2

ул. Л

уначарс-

кого

– ул.

Пуш

-кина

8384

7058

412

,028

567

5,0

Продолж

ение

табл.

15

86

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. П

ушкина

–

ул. Революции

8485

6059

510

,136

601

6,0

ул. Револю

-ции

– ул

. Меха-

ношина

8586

7856

213

,937

624

5,9

ул. М

еханош

и-на

– ул.

Тим

и-рязева

8687

9163

114

,442

758

5,5

ул. Тим

ирязе-

ва –

ул.

Белин

-ского

8788

7475

59,

848

759

6,3

Улица Попова

10,1

6,0

ул. О

кулова

–

ул. О

рджони-

кидзе

7172

8196

08,

541

1139

3,6

Продолж

ение

табл.

15

87

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. О

рджони -

кидзе

– ул

. Ком

-му


7273

7271

110

,112

912

7110

,1

ул. Комму


– ул

. Ленина

7374

6357

711

,013

812

3911

,1

ул. Л

енина

– ул

. Больш

евист-

ская

7475

6649

813

,340

1026

3,9

ул. Больш

евист-

ская

– ул.

Луна-

чарского

7576

4535

012

,736

948

3,8

ул. Л

уначарс-

кого

– ул.

Пуш

-кина

7677

2141

74,

927

778

3,5

Продолж

ение

табл.

15

88

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток


0,9

0,4

ул. Л

енина

– ул

. Больш

евист-

ская

9899

1875

52,

48

983

0,8

ул. Больш

евист-

ская

– ул.

Луна-

чарского

9910

06

913

0,7

511

600,

4

ул. Л

уначарс-

кого

– ул.

Пуш

-кина

100

101

695

20,

62

1557

0,1

ул. П

ушкина

–

ул. К

раснова

101

102

1610

071,

63

1419

0,2

ул. К

раснова

– ул

. Революции

102

103

895

30,

811

1587

0,7

ул. Револю

-ции

– ул

. Тим

и-рязева

103

104

811

970,

69

1503

0,6

Продолж

ение

табл.

15

89

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. Тим

ирязе -

ва –

ул.

Полины

Осипенко

104

105

612

340,

55

1242

0,4

ул. П

олины

Осипенко

– ул

. Белинского

105

238

040

30,

03

705

0,4

Улица Николая


6,5

3,

9ул

. Ленина

– ул

. Кирова

150

151

633

11,

83

337,

9

ул. П

арковая

– ул

. Пуш

кина

152

153

5152

69,

829

836

3,5

ул. П

ушкина

–

ул. Ш

вецова

153

154

2034

05,

817

920

1,9

ул. Ш

вецова

–

ул. Тим

ирязева

154

155

1521

66,

721

744

2,8

Продолж

ение

табл.

15

90

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. Тим

иря-

зева

– ул.

1-я

Красноармей

-ская

155

156

1311

711

,040

723

5,6

ул. 1

-я Крас-

ноармейская

– ул


156

157

411

23,

88

309

2,5

Среднее

значение

доли ГА

в потоке

3357

76,

327

865

3,4

ПЕР

ИФЕР

ИЙНАЯ

ЧАСТЬ

ГОРО

ДА


10,2

6,7

ул. Белинско-

го –

ул.

Комин

-терна

8889

8392

09,

022

963

2,3

ул. Коминтер-

на –

ул.

Чкалова

8990

8783

210

,584

1053

8,0

ул. Ч

калова

–

ул. С

олдатова

9091

108

1023

10,6

5111

674,

3

Продолж

ение

табл.

15

91

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. С

олдато

-ва

– ул.

Хлебо

-заводская

9192

6167

29,

122

735

3,0

ул. Х

лебозавод-

ская

– ул.

Лоды

-гина

9293

2553

54,

680

924

8,6

ул. Л

одыгина

–

ул. В

асилия

Васильева

9394

9252

817

,410

374

013

,9

Космонавтов шоссе

8,6

3,

2ул

. Космо

навта

Леонова

–

ул. К

ачалова

1622

110

1131

9,7

5512

524,

4

ул. К

ачалова

– ул

. Одоевского

2224

9411

188,

454

1503

3,6

Продолж

ение

табл.

15

92

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. О

доевско-

го –

ул.

Братьев

Игнатовых

2426

126

1290

9,8

5716

093,

5

ул. Братьев

Иг-

натовы

х – ул

. 9

Мая

2629

127

1173

10,8

3215

602,

0

ул. 9

Мая

–

ул. П

одлесная

2932

112

1479

7,6

5320

842,

6

ул. П

одлесная

–

ул. М

алкова

3245

134

1295

10,3

4518

872,

4

ул. М

алко

-ва

– ул.

Стаха

-новская

4546

8310

458,

039

1037

3,7

ул. С

тахановс

-кая

– ул

. Плеха

-нова

4653

8710

918,

043

797

5,4

Продолж

ение

табл.

15

93

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. П

леханова

–

ул. Голева

5328

259

378

15,6

743

81,

6

ул. К

арпинско

-го

– ул.

Мильча-

кова

5968

5114

263,

631

1250

2,5

ул. М

ильчако-

ва –

ул.

Попова

6878

4412

143,

681

1671

4,8

ул. Голева

– ул

. Карпинского

282

5935

481

7,3

847

31,

6

Улица Героев

Хасана

9,5

4,1

ул. Белинско-

го –

ул.

Сми

р-нова

Юрия

106

107

364

80,

49

622

1,5

ул. С

мирнова

Юрия

– ул

. Чер

-ны

шевского

107

108

2155

53,

917

644

2,7

Продолж

ение

табл.

15

94

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. Ч

ерны

шевс-

кого

– ул.

Льва

Шатрова

108

109

116

983

11,8

1913

231,

4

ул. Л

ьва Шатро

-ва

– ул.

Чкалова

109

110

114

789

14,5

3514

372,

4

ул. Ч

калова

–

ул. Усольская

110

112

114

969

11,8

6314

104,

5


–

ул. И

жевская

112

113

8190

79,

048

1033

4,6

ул. И

жевская

–

ул. К

раснопо-

лянская

113

114

110

1204

9,1

5710

545,

4

ул. К

расно-

полянская

– ул

. Хлебозавод-

ская

114

115

118

918

12,9

4592

34,

9

Продолж

ение

табл.

15

95

Участки

улиц


ГА

, движ

ущихся

2001

год

2006

год

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %

сумм

а ГА

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ГА

, %с перек-

рестка

на пере-

кресток

ул. Х

лебозавод -

ская

– Бродовс

-кий тракт

115

116

129

1014

12,7

9710

699,

1

Камский мо

ст13

,13,

9ул

. Окуло

-ва

– ул.

Борцов

Револю

ции

7122

216

512

5813

,167

1702

3,9

Улица Спешилова

13,1

4,2

ул. Борцов

Револю

ции

– ул

. Докучаева

222

221

141

1081

13,1

6515

664,

2

Среднее

значение

доли ГА

в потоке

9196

49,

548

1170

4,2

Окончание

табл.

15

96

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ЦЕН

ТРАЛЬН

ОЕ ГО

РОДСКО

Е ЯДРО


8,0

5,

9Комсомольский

проспект

– ул.

Га-

зеты

«Звезда

»98

120

4244

59,

452

902

5,8

ул. Газеты

звез

-да

– ул.

Сибирская

120

126

3736

110

,251

789

6,4

ул. С

ибирская

–

ул. 2

5 Октября

126

138

3862

76,

058

744

7,8

ул. 2

5 Октяб

-ря

– ул.

Максима

Горького

138

146

3959

76,

529

611

4,8

ул. М

аксима

Горь-

кого

– ул.

Николая


146

150

4050

18,

030

615

4,9

Таблица

16Структура транспортного потока

200

1 и

2006

г.г. Общ

ественны

й транспорт

97

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток


1,5

2,

3ул

. Орджоникид

-зе

– ул.

Комму

нис-

тическая

124

125

333

10,

811

418

2,7

ул. Комму

нисти-

ческая

– ул.

Ле-

нина

125

126

1149

52,

310

528

1,9

Улица

25-го Ок-

тября

4,7

2,1

ул. О

рджоникид

-зе

– ул.

Ленина

137

138

1212

99,

37

183

3,7

ул. Л

енина

– ул

. Кирова

138

139

028

20,

02

383

0,4

Продолж

ение

табл.

16

98

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток


4,3

4,

3ул

. Орджоникид

-зе

– ул.

Советская

9596

2494

32,

548

1119

4,3

ул. С

оветская

–

ул. Комму

нисти-

ческая

9697

6010

465,

770

1678

4,2

ул. Комму

нисти-

ческая

– ул.

Ле-

нина

9798

5114

863,

586

1918

4,5

Среднее

значение

доли ОТ в потоке

3060

45,

438

824

4,3

ЦЕН

ТРАЛЬН

О-ПЛАНИРО

ВОЧН

ЫЙ

РАЙОН


11,9

2,

4ул

. Окулова

–

ул. Комму

нисти-

ческая

7980

114

90,

60

281

0,0

Продолж

ение

табл.

16

99

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ул. Комму

нисти-

ческая

– ул.

Ле-

нина

8081

3444

78,4

2426

98,

9

ул. Л

енина

– ул

. Больш

евист-

ская

8182

333

80,

83

533

0,5

ул. Больш

евист-

ская

– ул.

Луна-

чарского

8283

2151

94,

03

570

0,5

ул. Л

уначарско-

го –

ул.

Пуш

кина

8384

2158

43,

77

567

1,2

ул. П

ушкина

–


8485

4559

57,

613

601

2,1


– ул

. Механош

ина

8586

2756

24,

913

624

2,1

Продолж

ение

табл.

16

100

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ул. М

еханош

ина

– ул

. Тим

ирязева

8687

2563

13,

923

758

3,1

ул. Тим

ирязева

– ул


8788

2775

53,

622

759

2,9


6,5

5,

7ул

. Окулова

–

ул. О

рджоникидзе

7172

6696

06,

959

1139

5,2

ул. О

рджоникид

-зе

– ул.

Комму

нис-

тическая

7273

4571

16,

410

312

718,

1

ул. Комму

нисти-

ческая

– ул.

Ле-

нина

7374

3957

76,

796

1239

7,7

ул. Л

енина

– ул

. Больш

евист-

ская

7475

1649

83,

345

1026

4,4

Продолж

ение

табл.

16

101

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ул. Больш

евист-

ская

– ул.

Луна-

чарского

7576

1035

02,

945

948

4,7

ул. Л

уначарско-

го –

ул.

Пуш

кина

7677

5241

712

,633

778

4,2


9,7

7,

0ул

. Ленина

– ул

. Больш

евист-

ская

9899

5575

57,

353

983

5,4

ул. Больш

евист-

ская

– ул.

Луна-

чарского

9910

051

913

5,6

6611

605,

7

ул. Л

уначарско-

го –

ул.

Пуш

кина

100

101

5295

25,

557

1557

3,7

ул. П

ушкина

–

ул. К

раснова

101

102

105

1007

10,5

7114

195,

0

Продолж

ение

табл.

16

102

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ул. К

раснова

– ул

. Революции

102

103

8495

38,

811

715

877,

3


– ул

. Тим

ирязева

103

104

114

1197

9,5

109

1503

7,2

ул. Тим

ирязе-

ва –

ул.

Полины

Осипенко

104

105

121

1234

9,8

126

1242

10,1

ул. П

олины

Оси

-пенко

– ул

. Белин

-ского

105

238

8340

320

,680

705

11,3



5,8

4,

5ул

. Парковая

– ул

. Пуш

кина

152

153

7152

613

,566

836

7,9

ул. П

ушкина

–

ул. Ш

вецова

153

154

1134

03,

351

920

5,6

Продолж

ение

табл.

16

103

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ул. Ш

вецова

–

ул. Тим

ирязева

154

155

1221

65,

615

744

2,0

ул. Тим

ирязева

– ул

. 1-я

Красноар-

мейская

155

156

811

76,

617

723

2,4

ул. 1

-я Красноар-

мейская

– ул

. Бе-

линского

156

157

011

20,

028

309

9,1

Среднее

значение


4257

78,

846

865

4,8

ПЕР

ИФЕР

ИЙНАЯ

ЧАСТЬ

ГОРО

ДА


7,5

6,

9ул


– ул

. Коминтерна

8889

9192

09,

993

963

9,7

ул. Коминтерна

– ул

. Чкалова

8990

7683

29,

293

1053

8,8

Продолж

ение

табл.

16

104

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ул. Ч

калова

–

ул. С

олдатова

9091

6110

235,

978

1167

6,7

ул. С

олдато

-ва

– ул.

Хлебоза

-водская

9192

5967

28,

847

735

6,4

ул. Х

лебозаводс

-кая

– ул

. Лодыгина

9293

4553

58,

564

924

7,0

ул. Л

одыги

-на

– ул.

Василия

Васильева

9394

1352

82,

422

740

3,0


8,6

7,

6ул

. Космо

навта

Леонова

– ул.

Ка-

чалова

1622

6411

315,

746

1252

3,7

ул. К

ачалова

– ул

. Одоевского

2224

7111

186,

463

1503

4,2

Продолж

ение

табл.

16

105

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ул. О

доевско-

го –

ул.

Братьев

Игнатовых

2426

7512

905,

870

1609

4,4


Игна-

товы

х – ул

. 9 М

ая26

2984

1173

7,2

7115

604,

6

ул. 9

Мая

–

ул. П

одлесная

2932

9014

796,

196

2084

4,6

ул. П

одлесная

–

ул. М

алкова

3245

9312

957,

114

118

877,

5

ул. М

алкова

–

ул. С

тахановская

4546

8310

458,

012

610

3712

,1

ул. С

тахановская

– ул

. Плеханова

4653

105

1091

9,7

9679

712

,0

ул. П

леханова

–

ул. Голева

5328

248

378

12,7

5543

812

,5

Продолж

ение

табл.

16

106

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ул. К

арпинского

–

ул. М

ильчакова

5968

140

1426

9,8

123

1250

9,8

ул. М

ильчакова

– ул

. Попова

6878

117

1214

9,7

183

1671

10,9

ул. Голева

– ул

. Карпинского

282

5972

481

15,0

2547

35,

3


Хасана

7,8

7,

0ул

. Белинско-

го –

ул.

Сми

рнова

Юрия

106

107

7664

811

,877

622

12,4

ул. С

мирнова

Юрия

– ул

. Чер

-ны

шевского

107

108

6555

511

,769

644

10,8

ул. Ч

ерны

шевс-

кого

– ул.

Льва

Шатрова

108

109

5898

35,

975

1323

5,6

Продолж

ение

табл.

16

107

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

ул. Л

ьва Шатро

-ва

– ул.

Чкалова

109

110

5578

97,

087

1437

6,0

ул. Ч

калова

–


110

112

9796

910

,078

1410

5,5


–

ул. И

жевская

112

113

6390

77,

060

1033

5,8

ул. И

жевская

–

ул. К

раснополян

-ская

113

114

7412

046,

161

1054

5,8

ул. К

раснополянс-

кая

– ул

. Хлебоза

-водская

114

115

4991

85,

352

923

5,7

ул. Х

лебозаводс

-кая

– Бродовский

тракт

115

116

5010

144,

959

1069

5,5

Продолж

ение

табл.

16

108

Участки

улиц


ОТ,

движ

ущегося

2001

год

2006

год

сумм

а ОТ

в двух

на-


за

30 ми

н

сумм

а всех

а/м в двух

направле

-ниях

за 3

0 ми

н

доля

ОТ,

%

сумм

а ОТ

в двух

направ

-лениях

за

30 мин

сумм

а всех

а/м в двух

на-


за

30 ми

н

доля

ОТ,

%с перек-

рестка

на пе-

рек-рес-

ток

Камский мо

ст6,

14,

3ул

. Окулова

–

ул. Борцов Рево

-лю

ции

7122

276

1258

6,1

7417

024,

3


5,4

5,0

ул. Борцов Рево

-лю

ции

– ул

. Доку-

чаева

222

221

5810

815,

479

1566

5,0

Среднее

значение


7396

47,

978

1170

7,1

Окончание

табл.

16

109

Анализ колебаний загрузки грузовых автомобилей.1

Степень загрузки грузовых автомобилей на различных перего-нах города меняется в течение дня; характер этих изменений в разных районах также отличается. Оценка загрузки грузового автомобильного транспорта на перегонах города показана на примере одного из них: на въезде в город по ул. Героев Хасана от ул. Василия Васильева до Бродовского тракта. На рис. 57. приведен график изменения сред-ней загрузки грузового транспорта на этом участке в течение дня.

При аппроксимации графика полиномиальной линией тренда пя-той степени получим уравнение:

y = 0,0163x5 – 1,0984x4 + 28,812x3 – 368,41x2 + 2297,5x – 5545,2 (17)

Приведенный на рис. 57. график был построен на основании дан-ных, полученных операторами учета транспортных потоков. Загрузка автотранспортных средств оценивалась визуально, поэтому данные не обладают высокой степенью достоверности. Точность информации о загрузке возможно повысить при проведении инструментального обследования (с применением специальных взвешивающих устройств для автомобилей) или же путем опроса водителей грузового автотран-спорта. Однако в первом случае для этого потребовались бы большие материальные затраты, а во втором – большое число учетчиков и за-держкаи движения.

Оценка загрузки грузового автомобильного транспорта на других перегонах города и точность такой оценки требуют дополнительных обследований.

Скорость движения транспортного потока

Характерной чертой дорожного движения является стремление его участников осуществлять требуемые передвижения как можно с большей скоростью – этого требует реализация потребности в транс-портных передвижениях. Скорость движения является одним из важ-нейших показателей качества организации дорожного движения, опре-деляющего эффективность функционирования всей УДС.

1 Данные, полученные при обследовании в 2004 году. Опубликованные в книге Петров В.Ю., Петухов М.Ю., Якимов М.Р. Анализ режимов работы улично-дорожной сети г.Перми. – Пермь, 2004.

110

В 2006 году скорость движения суммарного транспортного потока в среднем по городу составила 27 км/ч, в 2001 году этот же показатель составлял 28,5 км/ч. В среднем за последние пять лет скорость городс-ких транспортных потоков уменьшилась на 5,6% (табл. 17 и 18).

Таблица 17Средние суточные скорости движения по УДС г. Перми

территория Скорость, км/чс2001 год 2006 год

Центральное городское ядро 30,9 27,8Центрально-планировочный район 26,2 25,5Периферийная часть 32,0 29,4По всему городу 28,5 27,0

Таблица 18Среднесуточные скорости городских транспортных потоков

на типичных перегонах по территориям

Участки улиц С пере-крестка

На пере-кресток

Скорость, км/ч

ЦЕНТРАЛЬНОЕ ГОРОДСКОЕ ЯДРОУлица Ленина Комсомольский проспект – ул. Газеты «Звезда» 98 120 16,5

ул. Газеты «Звезда»– ул. Сибир-ская 120 126 24,9

ул.Сибирская – ул. 25 Октября 126 138 13,1ул. 25 Октября – ул. Максима Горького 138 146 32,6

ул. Максима Горького – ул. Нико-лая Островского 146 150 27,7

Улица Сибирская ул. Орджоникидзе – ул. Комму-нистическая 124 125 37,5

111




ул. Коммунистическая – ул. Ле-нина 125 126 18,3

Улица 25-го Октября ул. Орджоникидзе – ул. Ленина 137 138 45,7ул. Ленина – ул. Кирова 138 139 22,2Комсомольский проспект ул. Орджоникидзе – ул. Советская 95 96 36,4ул. Советская – ул. Коммунисти-ческая 96 97 35,7


Среднее значение скорости потока 27,7ЦЕНТРАЛЬНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЙ РАЙОНУлица Куйбышева ул. Окулова – ул. Коммунисти-ческая 79 80 34,1


ул. Ленина – ул. Большевистская 81 82 20,6ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 82 83 16,7

ул. Луначарского – ул. Пушкина 83 84 11,6ул. Пушкина – ул. Революции 84 85 14,6ул. Революции – ул. Механошина 85 86 27,3ул. Механошина – ул. Тимирязева 86 87 26,6ул. Тимирязева – ул. Белинского 87 88 27,0Улица Попова ул. Окулова – ул. Орджоникидзе 71 72 24,9ул. Орджоникидзе – ул. Комму-нистическая 72 73 32,2


ул. Ленина – ул. Большевистская 74 75 40,1


112




ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 75 76 21,5

ул. Луначарского – ул. Пушкина 76 77 11,7Комсомольский проспект ул. Ленина – ул. Большевистская 98 99 23,8ул. Большевистская – ул. Луна-чарского 99 100 21,7

ул. Луначарского – ул. Пушкина 100 101 19,0ул. Пушкина – ул. Краснова 101 102 20,6ул. Краснова – ул. Революции 102 103 26,0ул. Революции – ул. Тимирязева 103 104 27,3ул. Тимирязева – ул. Полины Осипенко 104 105 27,7

ул. Полины Осипенко – ул. Бе-линского 105 238 20,2

Улица Николая Островского ул. Ленина – ул. Кирова 150 151 25,7ул. Парковая – ул. Пушкина 152 153 19,3ул. Пушкина – ул. Швецова 153 154 38,5ул. Швецова – ул. Тимирязева 154 155 32,8ул. Тимирязева – ул. 1-я Красно-армейская 155 156 31,9

ул. 1-я Красноармейская – ул. Бе-линского 156 157 50,6

Среднее значение скорости потока 25,6ПЕРИФЕРИЙНАЯ ЧАСТЬ ГОРОДАУлица Куйбышева ул. Белинского – ул. Коминтерна 88 89 31,6ул. Коминтерна – ул. Чкалова 89 90 23,5ул. Чкалова – ул. Солдатова 90 91 26,6ул. Солдатова – ул. Хлебозавод-ская 91 92 36,6


113




ул. Хлебозаводская – ул. Лоды-гина 92 93 18,2

ул. Лодыгина – ул. Василия Ва-сильева 93 94 35,1

Космонавтов шоссе ул. Космонавта Леонова – ул. Ка-чалова 16 22 34,5

ул. Качалова – ул. Одоевского 22 24 31,7ул. Одоевского – ул. Братьев Иг-натовых 24 26 45,2

ул. Братьев Игнатовых – ул. 9 Мая 26 29 45,3

ул. Подлесная – ул. Малкова 32 45 38,2ул. Малкова – ул. Стахановская 45 46 20,1ул. Стахановская – ул. Плеханова 46 53 44,4ул. Мильчакова – ул. Попова 68 78 25,6ул. Голева – ул. Карпинского 282 59 31,1Улица Героев Хасана ул. Белинского – ул. Смирнова Юрия 106 107 30,0

ул. Смирнова Юрия – ул. Черны-шевского 107 108 29,6

ул. Чернышевского – ул. Льва Шатрова 108 109 30,6

ул. Льва Шатрова – ул. Чкалова 109 110 22,8ул. Чкалова – ул. Усольская 110 112 25,6ул. Усольская – ул. Ижевская 112 113 19,7ул. Ижевская – ул. Краснополян-ская 113 114 30,1

ул. Краснополянская – ул. Хлебо-заводская 114 115 20,3

ул. Хлебозаводская – Бродовский тракт 115 116 38,8


114




Камский мост ул. Окулова – ул. Борцов Револю-ции 71 222 35,8

Улица Спешиловаул. Борцов Революции – ул. До-кучаева 222 221 57,7

Среднее значение скорости потока 31,9

Как видно из анализа, наиболее низкое значение средней ско-рости наблюдается в центрально-планировочном районе города (среднее значение 25,5 км/ч). При удалении от центра скорость движения транспортного потока (ТП) нарастает (среднее значение 29,4 км/ч). Такое положение связано с более высокой плотностью потока в центральной части города и наибольшим временем за-держек транспорта здесь. К тому же существующая организация дорожного движения не способствует повышению скорости, пос-кольку все пересечения дорог выполнены в одном уровне, а систе-ма светофорного регулирования не способна адаптироваться к из-менениям интенсивности движения ТП. В связи с этим в часы пик на наиболее загруженных магистралях средняя скорость движения ТП падает до недопустимо низких значений – менее 14 км/ч, что приводит к образованию заторов и значительно ухудшает условия дорожного движения.

Сравнение скоростей по времени показывает, что в централь-ном городском ядре самые сильные колебания скорости по времени суток – больше 10 км/ч. При этом самые низкие показатели скорости в дневное время в центре – с 13 до 14 часов (рис. 58.)

В центрально-планировочном районе и периферийной части го-рода минимальная скорость передвижения приходится на 8:00-8:30 и 17:30-18:00 – это время передвижения населения на работу и воз-вращения к месту проживания. (рис. 59, 60).

Окончание табл. 18

115

Рис. 58. Изменение средней скорости движения транспортного потока в центральном городском ядре

Рис. 59. Изменение средней скорости движения транспортного потока в центрально-планировочном районе

116

Рис. 60. Изменение средней скорости движения транспортного потока в пе-риферийной части города Перми

Количество единовременно движущихся автомобилей по улично-дорожной сети города

Количество транспортных средств, единовременно двигающихся по всей УДС г. Перми в дневной межпиковый период определяется по формуле:

сред810пер

движ0

,1800i

N tS

=

⋅=∑ (18)

где Sдвиж – сумма всех транспортных средств, единовременно двигаю-щихся по всей УДС г. Перми в данный момент (авт.); N – интенсивность движения ТП на выезде с перегона за 30-минутный интервал времени (авт./30 мин); t средпер – среднее время на преодоление данного перегона (с учетом задержек), с; 1800 – коэффициент пересчета интенсивности из авт./30 мин (авт./с).

При помощи этой формулы было определено количество всех транспортных средств, единовременно двигавшихся по обследованным УДС г. Перми в каждый получасовой интервал времени в 2001 и 2006 гг. Для учета остальных ТС, двигавшихся по перегонам и не участво-вавших в обследовании, был найден коэффициент, отражающий про-цент неучтенных ТС. Результаты приведены в табл. 19.

117

Таблица 19Количество автотранспорта, единовременно движущегося по

УДС г. Перми

Время

2001 год 2006 год

цент-ральное городс-кое ядро

цент-рально-плани-ровочнй район

пери-ферий-ная часть города

цент-раль-ное го-родское ядро

цент-рально-плани-ровочнй район

перифе-рийная часть города

7:30 71 946 2374 86 1278 88618:00 102 1370 6509 105 1744 107128:30 133 1699 8220 142 2090 119299:00 165 2013 9724 188 2531 134849:30 182 2128 9539 201 2665 1298810:00 186 2194 9920 209 2623 1295110:30 201 2230 9931 208 2676 1312911:00 203 2270 10214 210 2756 1319611:30 212 2343 10049 218 2804 1320612:00 224 2459 10019 246 2870 1331912:30 229 2434 10168 249 2921 1323413:00 219 2470 9993 252 2921 1344113:30 226 2482 10050 230 2947 1353014:00 231 2474 10436 243 2438 1248114:30 254 2448 9318 254 2818 1322115:00 241 2494 9749 251 2909 1412915:30 258 2425 9968 273 2963 1411916:00 248 2490 10065 257 2928 1430016:30 239 2466 10593 248 2979 1535417:00 232 2481 10314 257 2976 1581017:30 247 2491 10538 259 3080 1662818:00 246 2561 10624 259 3096 1642918:30 261 2568 10066 289 3153 1658619:00 233 2513 9936 257 3069 1573319:30 211 2400 9488 229 2863 1545920:00 206 2286 9045 218 2754 14937

118

Итак, в 2006 году среднее количество единовременно двигавших-ся по городу в каждые момент времени составляло 16760 автомоби-лей – 7,7% от парка зарегистрированных АМТС в городе. В 2001 году эта цифра равна примерно 12 тысячам автомобилей, что составляет 6%. от парка зарегистрированных в 2001 году АМТС. Прирост неравномер-ный. Так, в центральной части Перми в 2006 году улицы уже достигли предела пропускной способности и увеличение единовременно двига-ющихся автомобилей здесь незначительно: в центральном городском ядре – на 6,9%, в центрально-планировочном районе -19,8%. В осталь-ной части города количество автомобилей увеличилось на 45,5%, т.е. произошло перераспределение транспортных потоков. (рис. 61–64).

Рис. 61. Количество транспорта единовременно движущегося по

г. Перми

Рис. 62. Количество транспорта единовременно движущегося в центральном городском ядре

г. Перми

Рис. 63 Количество транспорта единовременно движущегося в центральном планировочном

районе

Рис. 64. Количество транс-порта единовременно дви-жущегося по периферийной

части г. Перми

119

Количество припаркованных автомобилей по городу

Количество транспортных средств, припаркованных в течении дня вне мест своего постоянного хранения, – такой же важный пока-затель функционирования УДС, как и количество единовременно дви-жущихся по городу.

В качестве исходных показателей использовались данные о пар-ковке автомобилей в 15:00 часов в центральной части города – так на-зываемом малом центре (рис. 65), а также данные об изменении коли-чества припаркованных ТС в течение дня с получасовым интервалом на Октябрьской площади.

В пределах малого центра в 2001 году в указанный период в сред-нем парковались 2 271 автомобиль, в 2006 году – 2495. Таким образом, рост числа припаркованных автомобилей в пределах малого центра за пять лет составил 9,86%.

Плотность парковки для «малого центра» определяется соотно-шением:

паркпарк

УДС

,S

qL

= (19)

где qпарк – плотность парковки; Sпарк – сумма припаркованных автомоби-лей; LУДС – длина УДС в данном районе.

Для малого центра: qпарк2001год= 2 271 авт./18,9 км = 120,2 авт./км,qпарк2006год= 2 495 авт./18,9 км = 132,1 авт./км.

Характер изменения количества паковавшегося в центральной части города автотранспорта в зависимости от времени суток ана-логичен характеру и динамике паркования на Октябрьской площади в г. Перми.

Исходя из суммарной длины УДС центрального городского ядра и центрально-планировочного района (104 583 м), а также зная харак-тер изменения плотности припаркованных ТС в центральной части города в зависимости от времени суток, можно рассчитать количество ТС, припаркованных в центральной части города в каждый временной интервал (табл 20).

120

Рис.

65.

Малый центр

121

На рис. 67 приведены графики, показывающие динамику изме-нения суммарного количества ТС, движущихся по УДС города и при-паркованных вне мест постоянного хранения в центральной части города.

Рис. 66. Динамика припаркованного транспорта на Октябрьской площади в 2006 году

Рис. 67. Динамика изменения суммарного количества ТС движущихся по УДС города и суммарного количества ТС, припаркованных вне мест посто-

янного хранения в центральной части города

122

Таблица 20Среднее значение единовременно припаркованных

автомобилей в центре города

Время

2001 год 2006 годплотность парковки в центре (авт./км)

парковка весь центр

(авт.)

плотность парковки в центре (авт./км)

парковка весь центр

(авт.)

7:30 8,2 853 8,7 9128:00 18,5 1933 11,8 12378:30 29,9 3127 26,2 27359:00 50 5231 52,9 55369:30 81 8473 80,3 840110:00 99 10349 98,4 1028910:30 126,1 13192 116,4 1217811:00 143,5 15012 150,1 1569511:30 158,2 16547 158,8 1660612:00 171,3 17912 161,3 1686712:30 177,8 18594 165 1725813:00 168 17571 162,5 1699713:30 163,1 17059 154,4 1615114:00 145,2 15182 156,3 1634614:30 132,1 13818 155,1 1621615:00 120,2 12567 150,7 1576015:30 108,7 11373 138,9 1452216:00 111,5 11657 132 1380616:30 119,1 12453 133,9 1400217:00 108,2 11316 135,1 1413217:30 98,4 10292 112,1 1172218:00 97,9 10235 96,5 1009418:30 85,4 8927 81,6 853119:00 63,6 6653 69,1 722919:30 49,5 5175 66 690320:00 41,9 4378 49,2 5145

123

Наилучшим образом она описывается полиномиальными тренда-ми пятой степени уравнениями:

y = 0,1754x5 – 18,392x4 + 665,84x3 – 10962x2 + 84303x – 229891 (20) y = – 0,0191x5 + 7,1021x4 – 316,33x3 + 4958,6x2 – 28280x + 46420 (21)

Проанализировав графики, можно сделать вывод: максималь-ное количество припаркованных автомобилей совпадает с мини-мальным значением движущихся автомобилей. Интересно, что совпадение это приходится на интервал с 11:30 до 13:30 часов. Не-обходимо заметить, что при анализе были учтены только автомоби-ли, припаркованные вдоль проезжих частей, между тем как автомо-били в большинстве паркуют также во дворах, у магазинов и т.п.

В 2006 году был проведен подсчет автомобилей, припарко-ванных на территории центра города и в спальных районах. Если в центре подсчет проводился с 15:00 до 16:00, то в спальных райо-нах (Парковый и Садовый) обследование проходило в вечернее время (с 21:00 по 24:00). Главный вывод: для реализации потреб-ностей хранения автомобилей жителей, работающих в центре или приехавших в центральные магазины, кафе, театры и т.п. на тер-ритории центрального городского ядра необходимо 2020 машино-мест, для центрально-планировочного района – 14540 машино-мест. Для постоянного хранения автомобилей в спальных районах необходимое 1000–1500 машино-мест на км2 (табл. 21 и 22).

Таблица 21Количество припаркованных автомобилей вне мест

постоянного хранения

Территория Количество автомобилей Площадь, м2 Плотность

авто на км2

Центральное город-ское ядро 2020 804598,26 2510

Центрально-плани-ровочный район 14540 6203750,71 2340

124

Таблица 22Количество припаркованных автомобилей в местах

постоянного хранения

Микрорайон Количество ав-томобилей

Площадь, м2

Плотность авто на км2

Садовый 1000 919913,88 1090Парковый 2480 1585912,71 1570

Плотность транспортного потока

Средняя плотность транспортных потоков на перегоне определя-ется отношением суммарной средней интенсивности к средней скоро-сти этого потока по всем видам транспорта (табл. 23).

Таблица 23Среднесуточная плотность движения по одной полосе, авт./км

Территория 2001 год 2006 год Плотности увеличение

%центральное городское ядро 13,62 14,04 3,1центрально-планировоч-ный район 16,37 18,80 14,8периферийная часть Перми 10,23 13,57 32,7город в целом 12,26 15,17 23,7

На рис. 68 представлена плотность движения автомобилей по г. Перми в час пик (18:00); в таблице 24 приведены наиболее загру-женные улицы при сверхпредельной плотности потока (более 43 ав-томобиля на км на 1 полосе движения). Предельная плотность была определена при обследовании транспортных потоков в 2001 году.

125

Рис.

68. П

лотность

потока на

одну полосу

движения

в 2

006 году

, автомобилей

/км

126

Таблица

24Участки

УДС

, на которы

х в час пик возникаю

т заторы

2001

год

2006

год

Плот-

ность

ТП

2006

г.

к 20

01 г.

Интен

-сив-

ность

ТП

2006

г.

к 20

01 г.

Участки

улиц

На

пере

-крес

-ток

Из

пере

-крест-

ка

Ср.

плот-

ность ТП

(авт

./км

на одну

полосу

)

сред

. Интен

-сивность

ТП

в час

(авт

./ч)

Ср.

плот-

ность ТП

(авт

./км

на одну

полосу

)

сред

. Интен

-сивность

ТП

в час

(авт

./ч)

Улицы

, на которы

х бы

ли заторы

в 2

001 году

и сохранились

в 2

006 году


94

53,2

211

4948

,68

2029

,50,

911,

77Ко

смонавтов шоссе

49

45,8

281

644

,62

1477

,50,

971,

81Кольцо

Пермь

II23

742

57,7

876

250

,07

948,

750,

871,

25Кольцо

Пермь

II42

4060

,45

851,

2549

,35

1171

,50,

821,

38Чкалова

(Центр

)11

011

145

,83

509,

2511

5,12

495,

752,

510,

97Куйбышева

(Центр

)84

8372

,60

570

108,

5854

01,

500,

95Лихвинская

168

170

51,0

880

154

,06

894

1,06

1,12

Парковая

159

160

46,9

611

8251

,02

1425

1,09

1,21

Уральская

(Горки

, Рабочий

поселок)

161

173

48,6

385

9,5

48,6

415

181,

001,

77


5968

52,8

067

847

,62

492,

750,

900,

73Карпинского

6061

72,7

486

467

,86

856,

50,

930,

99Кольцо

Пермь

II40

239

75,3

671

2,5

76,7

993

7,5

1,02

1,32

127

2001

год

2006

год

Плот-

ность

ТП

2006

г.

к 20

01 г.

Интен

-сив-

ность

ТП

2006

г.

к 20

01 г.

Участки

улиц

На

пере

-крес

-ток

Из

пере

-крест-

ка

Ср.

плот-

ность ТП

(авт

./км

на одну

полосу

)

сред

. Интен

-сивность

ТП

в час

(авт

./ч)

Ср.

плот-

ность ТП

(авт

./км

на одну

полосу

)

сред

. Интен

-сивность

ТП

в час

(авт

./ч)

площ

адь Ры

нок

241

7861

,76

673

140,

1966

9,5

2,27

0,99

Улицы

, на которы

х заторы

появились

в 2

006 году

Архитектора

Свиязева

2028

10,5

945

964

,84

868,

56,

121,

89Ко


4546

24,8

748

5,25

51,9

259

72,

091,

23Ко


4532

16,4

366

0,75

63,9

585

7,25

3,89

1,30

Локомотивная

4243

21,1

555

2,75

63,5

086

4,75

3,00

1,56

Камский мо

ст71

222

26,2

264

6,5

46,1

180

8,5

1,76

1,25

Героев

Хасана

113

112

33,3

658

3,5

65,3

458

7,25

1,96

1,01

Василия

Васильева

9431

18,4

157

4,5

67,9

572

4,5

3,69

1,26

Героев

Хасана

107

108

20,9

276

0,5

79,5

176

53,

801,


(Центр

)90

8924

,98

435,

7568

,07

643,

52,

721,

48Николая


157

158

23,4

365

754

,12

684

2,31

1,04

Николая


155

154

6,88

220,

551

,91

837

7,55

3,80

Николая


154

153

8,87

306

47,4

172

65,

342,

37

Продолж

ение

табл.

24

128

2001

год

2006

год

Плот-

ность

ТП

2006

г.

к 20

01 г.

Интен

-сив-

ность

ТП

2006

г.

к 20

01 г.

Участки

улиц

На

пере

-крес

-ток

Из

пере

-крест-

ка

Ср.

плот-

ность ТП

(авт

./км

на одну

полосу

)

сред

. Интен

-сивность

ТП

в час

(авт

./ч)

Ср.

плот-

ность ТП

(авт

./км

на одну

полосу

)

сред

. Интен

-сивность

ТП

в час

(авт

./ч)

Героев

Хасана

106

107

27,8

282

871

,81

829,

52,

581,

00Белинского

(Николая

Ост

-ровского

)10

623

814

,49

333,

565

,94

645,

54,

551,

94

Попова

(Центр

)73

7214

,72

392,

2563

,68

848,

254,

332,

16Комм

унистическая

(Центр

)73

8021

,00

549

65,5

768

43,

121,

25Гагарина

бульвар

167

166

26,0

439

8,25

59,0

160

6,75

2,27

1,52

Крупской

161

162

33,2

241

110

3,22

524,

253,

111,

28Пуш

кина

(Центр

)14

914

118

,20

424,

544

,18

675

2,43

1,59

Сибирская

132

131

27,9

573

252

,31

1461

1,87

2,00

Комсомольский просп.

100

9915

,17

285

60,2

043

53,

971,


(Центр

)82

8112

,96

247,

543

,29

571,

53,

342,

31Ленина

(Центр

)81

7413

,45

360,

7553

,53

473,

253,

981,

31Пуш

кина

(Центр

)14

112

919

,91

457,

568

,16

519

3,42

1,13

Якова

Свердлова

185

267

27,0

684

4,5

48,7

815

22,5

1,80

1,80

Продолж

ение

табл.

24

129

2001

год

2006

год

Плот-

ность

ТП

2006

г.

к 20

01 г.

Интен

-сив-

ность

ТП

2006

г.

к 20

01 г.

Участки

улиц

На

пере

-крес

-ток

Из

пере

-крест-

ка

Ср.

плот-

ность ТП

(авт

./км

на одну

полосу

)

сред

. Интен

-сивность

ТП

в час

(авт

./ч)

Ср.

плот-

ность ТП

(авт

./км

на одну

полосу

)

сред

. Интен

-сивность

ТП

в час

(авт

./ч)

Белинского

(Николая

Ост

-ровского

)24

314

324

,35

510,

7543

,49

736,

51,

791,

44

Пуш

кина

(Центр

)24

084

38,6

711

1946

,00

1327

,51,

191,

19Мостовая

(Мотовилиха)

268

190

13,5

142

1,5

44,2

853

7,75

3,28

1,28

Окончание

табл.

24

130

4. ÍÅÃÀÒÈÂÍÛÅ ÏÎÑËÅÄÑÒÂÈß ÔÓÍÊÖÈÎÍÈÐÎÂÀÍÈß ÃÎÐÎÄÑÊÎÉ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÎÉ ÑÈÑÒÅÌÛ

Потребление топлива

Общее потребление топлива транспортом в межпиковый сезон по всему городу составляет 600 тонн в сутки. Удельная доля потребляе-мого бензина в этом объеме составляет 63,4%; дизельного топлива – 35,4%; газа 1,2% (данные исследований ПГТУ).

При обследовании транспортных потоков в 2006 году, прове-денного специалистами ПГТУ, был определен расход бензинов ма-рок Аи-92 и Аи-95, потребляемых городским транспортным потоком за день (с 7:00 до 20:00). Он составил около 294 тыс. литров бензина. В таблице приведено расчетное количество потребленного топлива на наиболее типичных участках улиц, характеризующих транспорт-ный поток в данных районах. Значения были получены при обследова-нии одного направления потока.

В 4-м столбце таблицы 25. указано количество бензина, потреб-ленного транспортным потоком на указанном перегоне в течение дня (с 7:00 до 20:00); в 5-м столбце – количество автомобилей, потребля-ющих бензины марок Аи-92 и Аи-95 и прошедших по перегону в те-чении дня; в 6-м – среднее количество автомобилей, проходящих по перегону в течение часа; в 7-м – отношение количества израсходован-ного за день топлива к длине перегона (литр/метр).

Аварийность дорожного движения

С января по сентябрь 2006 года на дорогах Пермского края произошло 2875 дорожно-транспортных происшествий с постра-давшими, что на 2,0% больше, чем за соответствующий период прошлого года. Из них 1031 или 35,9% происшествий произош-ло в городе Перми, 118 или 4,1% в Коми-Пермяцком автономном округе. За истекший период в всего Прикамье погиб 481 человек (на 15,1% больше, чем в 2005 году), 3376 человек было ранено. В городе Перми в дорожных происшествиях погибло 111 человек и ранено 1192. Можно выделить 272 случая, в которых пострадали дети: 16 детей в возрасте до 16 лет погибло, 263 ребенка было ра-

131

Таблица

25Расход

бензина

Аи-

92 и

Аи-

95 на перегонах улиц

г. Перми

Участки

улиц

С перек

-рестка

На перек-

ресток

Расход

топлива

за

день

, литр

Кол-во

всех

АТС

, про

-шедших

по

перегону

за

день

Среднее

кол-во

АТС

, про-шедших

по

пере-гону

в час

Расход

топ

-лива

за весь

день

на

1 м,

литр

ЦЕН

ТРАЛЬН

ОЕ ГО

РОДСКО

Е ЯДРО


Комсомольский про-

спект

– ул

.Газеты

Звезда

9812

015

892

4071

10,

54

ул.Газеты

Ззвезда

–

ул.Сибирская

120

126

105

8358

643

0,47

ул.Сибирская

– ул.

25-го

Октября

126

138

7476

5658

90,

41

ул.2

5 Октября

ул.Максима

Горького

138

146

8063

7849

10,

36

ул.М

аксима

Горького

ул.Николая


146

150

5949

5038

10,

28


ул.Орджоникидзе

ул

.Комму


124

125

9944

6434

30,

27

132

Участки

улиц

С перек

-рестка

На перек-

ресток

Расход

топлива

за

день

, литр

Кол-во

всех

АТС

, про

-шедших

по

перегону

за

день

Среднее

кол-во

АТС


по

пере-гону

в час

Расход

топ

-лива

за весь

день

на

1 м,

литр

ул.Комму


ул.Ленина

125

126

6262

1647

80,

36

Улица

25-го Октября


ул

.Ленина

137

138

147

4716

363

0,27

ул.Ленина

– ул

.Кирова

138

139

7049

2637

90,

27Комсомольский проспект


ул

.Советская

9596

7469

2453

30,

38

ул.Советская

ул

.Комму


9697

100

1050

680

80,

59

ул.Комму


ул.Ленина

9798

122

1245

095

80,

70

ЦЕН

ТРАЛЬН

О-ПЛАНИРО

ВОЧН

ЫЙ

РАЙОН


ул.Окулова

ул

.Комму


7980

7633

9626

10,

21

Продолж

ение

табл.

25

133

Участки

улиц

С перек

-рестка

На перек-

ресток

Расход

топлива

за

день

, литр

Кол-во

всех

АТС

, про

-шедших

по

перегону

за

день

Среднее

кол-во

АТС


по

пере-гону

в час

Расход

топ

-лива

за весь

день

на

1 м,

литр

ул.Комму


ул.Ленина

8081

3434

5626

60,

18

ул.Ленина

ул.Больш

евистская

8182

125

7458

574

0,45

ул.Больш

евистская

ул. Луначарского

8283

7774

2857

10,

44

ул.Луначарского

ул.Пуш

кина

8384

6467

9252

20,

37

ул.Пуш

кина

ул

.Революции

8485

5464

5049

60,

35

ул.Революции

ул.Механош

ина

8586

110

8160

628

0,47

ул.Механош

ина

ул.Тим

ирязева

8687

244

9786

753

0,55

ул.Тим

ирязева

ул.Белинского

8788

327

1005

677

40,

59

Продолж

ение

табл.

25

134

Участки

улиц

С перек

-рестка

На перек-

ресток

Расход

топлива

за

день

, литр

Кол-во

всех

АТС

, про

-шедших

по

перегону

за

день

Среднее

кол-во

АТС


по

пере-гону

в час

Расход

топ

-лива

за весь

день

на

1 м,

литр


ул.Окулова

ул

.Орджоникидзе

7172

109

1435

811

040,

74


ул

.Комму


7273

407

2139

016

451,

11

ул.Комму


ул.Ленина

7374

143

1583

412

180,

77

ул.Ленина

ул.Больш

евистская

7475

197

1245

695

80,

70

ул.Больш

евистская


7576

133

1479

611

380,

80


ул.Пуш

кина

7677

7888

9268

40,

45


ул.Ленина

ул.Больш

евистская

9899

152

9966

767

0,58

ул.Больш

евистская


9910

017

017

730

1364

0,99

Продолж

ение

табл.

25

135

Участки

улиц

С перек

-рестка

На перек-

ресток

Расход

топлива

за

день

, литр

Кол-во

всех

АТС

, про

-шедших

по

перегону

за

день

Среднее

кол-во

АТС


по

пере-гону

в час

Расход

топ

-лива

за весь

день

на

1 м,

литр


ул.Пуш

кина

100

101

181

1777

214

221,

02

ул.Пуш

кина

ул.Краснова

101

102

177

1675

813

410,

97ул

.Краснова


102

103

311

1746

613

971,

00


ул.Тим

ирязева

103

104

360

1983

015

251,

12

ул.Тим

ирязева ул

.Полины

Осипенко

104

105

321

1560

012

000,

88

ул.Полины

Осипенко

105

238

202

1606

812

360,

89



ул.Парковая ул

.Пуш

кина

152

153

8086

1066

20,

46ул

.Пуш

кина

ул.Швецова

153

154

317

9270

742

0,53

ул.Ш

вецова

ул

.Тим

ирязева

154

155

110

9912

793

0,56

Продолж

ение

табл.

25

136

Участки

улиц

С перек

-рестка

На перек-

ресток

Расход

топлива

за

день

, литр

Кол-во

всех

АТС

, про

-шедших

по

перегону

за

день

Среднее

кол-во

АТС


по

пере-гону

в час

Расход

топ

-лива

за весь

день

на

1 м,

литр

ул.Тим

ирязева ул

.1-я

Красноармейская

155

156

134

9066

697

0,53

ул.1

-я Красноармейская

ул

.Белинского

156

157

154

6870

528

0,39

ПЕР

ИФЕР

ИЙНАЯ

ЧАСТЬ

ГОРО

ДА



– ул

.Коминтерна

8889

408

1062

081

70,

61

ул.Коминтерна ул

.Чкалова

8990

215

1422

010

940,

74ул

.Чкалова

ул.Солдатова

9091

977

1340

410

310,

82ул

.Солдатова

ул

.Хлебозаводская

9192

453

1036

279

70,

61

ул.Хлебозаводская

ул.Лодыгина

9293

168

1200

096

00,

60

ул.Лодыгина

ул.Василия

Васильева

9394

625

8298

638

0,45

Продолж

ение

табл.

25

137

Участки

улиц

С перек

-рестка

На перек-

ресток

Расход

топлива

за

день

, литр

Кол-во

всех

АТС

, про

-шедших

по

перегону

за

день

Среднее

кол-во

АТС


по

пере-гону

в час

Расход

топ

-лива

за весь

день

на

1 м,

литр


ул.Космо

навта Леонова

ул

.Качалова

1622

292

1668

612

840,

96

ул.Качалова

ул.Одоевского

2224

305

1726

813

811,

01

ул.Одоевского ул

.Братьев

Игнатовых

2426

520

1833

614

101,

08

ул.Братьев

Игнатовых

ул.9

-го Мая

2629

746

1912

214

711,

16

ул.Подлесная

ул.Малкова

3245

419

2212

217

021,

25ул

.Малкова

ул

.Стахановская

4546

130

1188

091

40,

60

ул.Стахановская

ул.Плеханова

4653

423

9396

723

0,51

ул.М

ильчакова ул

.Попова

6878

817

2230

817

161,

24ул

.Голева ул

.Карпинского

282

5972

1192

891

80,

60

Продолж

ение

табл.

25

138

Участки

улиц

С перек

-рестка

На перек-

ресток

Расход

топлива

за

день

, литр

Кол-во

всех

АТС

, про

-шедших

по

перегону

за

день

Среднее

кол-во

АТС


по

пере-гону

в час

Расход

топ

-лива

за весь

день

на

1 м,

литр


Хасана


ул.Сми

рнова Юрия

106

107

5950

2840

20,

26

ул.Сми

рнова Юрия

ул.Черны

шевского

107

108

5862

9448

40,

32

ул.Черны

шевского

ул.Льва Шатрова

108

109

447

1675

813

410,

99

ул.Льва Шатрова

ул

.Чкалова

109

110

248

1587

612

210,

87

ул.Чкалова

ул.Усольская

110

112

763

1316

410

130,

76ул

.Усольская

ул.Ижевская

112

113

162

1530

611

770,

83ул

.Ижевская

ул

.Краснополянская

113

114

646

1423

210

950,

82

ул.Краснополянская

ул

.Хлебозаводская

114

115

8713

314

1024

0,68

ул.Хлебозаводская Бро-

довский тракт

115

116

922

1369

210

530,

77

Продолж

ение

табл.

25

139

Участки

улиц

С перек

-рестка

На перек-

ресток

Расход

топлива

за

день

, литр

Кол-во

всех

АТС

, про

-шедших

по

перегону

за

день

Среднее

кол-во

АТС


по

пере-гону

в час

Расход

топ

-лива

за весь

день

на

1 м,

литр

Камский мо

стул

.Окулова

ул.Борцов

Ре-

волю

ции

7122

217

5120

388

1568

1,18


ул.Борцов Револю

ции

ул.Докучаева

222

221

2763

1809

013

921,

08

Окончание

табл.

25

нено. По сравнению с январем-сентябрем 2005 года количество до-рожно-транспортных происшествий с участием детей сократилось на 16,0%, а также уменьшилось число раненых и погибших детей в этих ДТП – соответственно на 21,7 и на 33,3%.

Таблица 26 Динамика изменения количества ДТП с пострадавшими

Год ДТП с пострадавшими, ед.1994 1263

1995 1232

1996 1188

1997 1153

1998 1462

1999 1045

2000 1014

2001 13732002 13002003 14752004 15382005 1535

11 месяцев 2006 года 1368

Как показывают приведенные выше данные, с 2000 года количес-тво ДТП с пострадавшими увеличивается в среднем на 10% в год; по-казатель количества ДТП за 2005 год в 1,5 раза больше, чем показатель 2000 года.

Изменения показателей аварийности предыдущих лет приведены в таблице 27. и на рис. 69. распределение по районам города Перми показано в табл. 27. и на рис. 70.

141

1 Таблица

26

Состояние

аварийности

в г.

Перми

за 2

002

– 20

06 гг. по

месяцам

1 По данным ГУ

ВД Пермского

края

Управления Государственной инспекции безопасности

дорож

ного

движения

.

20

02 год

2003

год

2004

год

2005

2006

Месяц

ДТП

по-

гиб- ло

ра-

не-

ноДТП

по-

гиб- ло

ра-

не-

ноДТП

по-

гиб- ло

ра-

не-

ноДТП

По-

гиб- ло

Ра-

нено

ДТП

По-

гиб- ло

Ра-

нено

Январь

967

9878

787

8012

9182

1010

190

911

4Февраль

707

7992

498

8812

9110

011

112

9911

110

Март

774

9194

698

8811

9192

1495

8816

87Апрель

727

7811

317

122

108

511

285

887

938

101

Май

879

109

125

1115

510

716

125

109

412

410

515

127

Июнь

775

9613

718

158

126

1715

111

18

138

127

914

3Июль

104

1012

014

410

179

143

2115

013

119

150

140

1517

4Август

9715

112

147

1618

016

716

184

159

2018

711

05

132

Сентябрь

136

1814

714

231

174

151

2616

916

520

180

179

2320

4Октябрь

175

2218

415

718

162

191

2520

417

022

181

184

2619

4Ноябрь

121

915

313

213

143

154

2216

616

322

187

153

1517

7Декабрь

188

819

511

413

140

135

1015

516

828

198

142

Рис.

69.

Состояние


в г.

Перми

за 2

002

- 200

6 г.г

. по месяцам1

1 По данным

письма от

2 марта

200

5 г.

N 2

8/01

-21/

512 департамента

образования

Пермской области о состоянии детского

транспортного травматизма в пермской

области

143

Рис.

70. Распределение

показателей

аварийности по

тяжести последствий ДТ

П

144

Район

2002

год

2003

год

2004

год

2005

11 мес

. 200

6 г.

ДТП

по-

гиб- ло

ра-

нено

ДТП

по-

гиб- ло

ра-

нено

ДТП

по-

гиб- ло

Ра-

нено

ДТП

По-

гиб- ло

Ра-

нено

ДТП

По-

гиб- ло

Ра-

нено

Дзерж

ин-

ский

111

1711

014

426

153

157

2316

016

024

157

148

2214

6

Индуст-

риальный

261

1928

624

433

287

260

3727

426

736

286

229

2928

1

Кировс-

кий

101

1111

513

720

163

153

2018

015

122

174

134

1515

2

Ленинс-

кий

157

1218

521

116

242

207

1723

820

920

233

170

1320

3

Мотови-

лихинс

-кий

192

2524

022

325

268

229

2825

621

322

269

204

2423

1

Орджо-

никидзев

-ский

7710

9911

715

153

133

2615

913

021

186

114

1715

2

Сверд

-ловский

401

2742

739

929

430

399

4242

240

541

435

369

3339

8

г. Пермь

1300

121

1462

1475

164

1696

1538

193

1689

1535

186

1740

1368

153

1563

Таблица

27Состояние


в районах

г. Перми

за 2

002

– 20

06 гг.

145

Анализ динамики ДТП показывает существенную неравномер-ность их распределения по месяцам года. Самыми аварийными меся-цами за последние 5 лет стали сентябрь, октябрь и декабрь, наимень-шее число аварий зарегистрировано в марте. По тяжести последствий ДТП самыми опасными месяцами являются те же месяцы: сентябрь, октябрь и декабрь.

На рис. 71. показаны причины всех ДТП, зарегистрированных за 9 месяцев 2006 года. Как видно из диограммы, наибольшее число ава-рий происходит по вине водителей и пешеходов; 19% занимают слож-ные дорожные условия.

При анализе ДТП с участием детей видно, что самое напряжен-ное время 17 часов: 10% всех ДТП с участием детей происходит в ве-черний час пик. Среди дней недели наиболее опасный день – суббота: на нее приходится 20% всех недельных ДТП (Рис. 72, 73)

Среди районов по числу ДТП с участием детей первое место за-нимает Свердловский район (39 аварий за 12 месяцев 2004 года), далее следуют Ленинский (29 ДТП), Индустриальный и Мотовилихинским (26 ДТП). Самые недисциплинированные юные пешеходы прожива-ют в Кировском районе: на их долю приходится 76% районных ДТП, а также в Дзержинском (72%) и Индустриальном (58%) районах.

Рис. 71. Причины ДТП за 9 месяцев 2006 года

146

Рис. 72. Анализ ДТП с участием детей по времени суток

Рис. 73. Анализ ДТП с участием детей по дням недели

147

Таблица 29Анализ детского дорожно-транспортного травматизма

по итогам 12 месяцев 2004 года

Район

ВсегоДТП-по-гибших-раненых

В том числе По вине пешехо-дов в том числе

по вине водите-лей

по вине пешехо-дов

до 7 лет 7–16 лет

Дзержинский 11–0–11 3–0–3 8–0–8 2–0–2 6–0–6Индустриаль-ный 26–4–23 11–2–9 15–2–14 15–2–14

Кировский 17–0–17 4–0–4 13–0–13 4-0-4 9–0–9Ленинский 29–2–31 16–2–18 13–0–13 3-0-3 10–0–10Мотовилихин-ский 26–2–24 15–2–13 11–0–11 11–0–11

Орджоникид-зевский 13–2–13 9–2–8 4–0–5 1-0-1 3–0–4

Свердловский 39–1–38 18–1–17 21–0–21 4–0–4 17–0–17

Наиболее частая причина ДТП – это переход в неположенном месте (27% от общего числа происшествий). 23% детей погибли по ви-не водителя будучи пешеходом и 27% детей погибли по вине водителя будучи пассажиром. (табл. 29).

Таблица 29Анализ причин аварийности с детьми за 12 месяцев 2004 года

Причины ДТП ДТПДо 7 лет

(всего–погиб-ших–раненых)

С 7 до 16 лет(всего–погиб-ших–раненых)

Переход перед близко иду-щим транспортом 3 3–0–3

Неожиданный выход из-за препятствия 19 3–0–3 16–2–14

Переход в неустановленном месте 118 27–1–26 91–3–90

148

Причины ДТП ДТПДо 7 лет

(всего–погиб-ших–раненых)

С 7 до 16 лет(всего–погиб-ших–раненых)

Переход при запрещающем сигнале светофора 11 1–0–1 10–0–10

Игра детей на проезжей части 3 2–0–2 1–0–1

Нарушение ПДД велосипе-дистами 12 1–0–1 11–0–11

Ходьба вдоль проезжей части 8 1–0–1 7–1–6

Неудовлетворительные до-рожные условия

Вина во-дителей:

пассажиры 117 34–6–32 83–8–96наезд на пеше-хода 99 21–2–19 78–7–73

Мотоциклистов 36 2–0–2 34–1–38Вина родителей 4 4–0–4Итого 430 96–9–91 334–22–342

Экологические проблемы

Состояние окружающей среды является одним из основных па-раметров, которые характеризуют качество организации дорожного движения в городе, а также в целом качество жизни его населения. В условиях постоянно ухудшающейся экологической обстановки со-ответственно падает и качество жизни жителей города Перми, поэто-му возникает необходимость в проведении мероприятий по контролю и анализу влияния автомобильного транспорта на экологию в городе Перми.

Доля автотранспорта в общем загрязнении атмосферы постоянно растет и на сегодняшний день составляет 52 %. На протяжении пос-ледних трех лет выбросы загрязняющих веществ автотранспортом в Перми составили около 62 000 тонн. При этом загрязнение терри-тории города выбросами от стационарных источников уменьшается с каждым годом за счет ужесточения штрафных санкций к предпри-ятиям–загрязнителям окружающей среды.

149

Потребление энергетических ресурсов (автомобильного топли-ва) городским парком транспортных средств составляет на сегодня 600 тонн в сутки. Суммарное количество отработавших газов всего парка транспортных средств г. Перми за сутки составляет 15,45 тыс. тонн.

Состав выбросов включает в себя такие основные загрязняющие вещества как оксид углерода, углеводороды, оксиды азота, сернистый ангидрид, сажа. Наиболее сильно влияние вредных выбросов автотран-спорта на окружающую среду сказывается в Свердловском районе.

Для каждого перегона УДС города действует свое соотношение факторов, определяющих количество загрязняющих веществ транс-портным потоком, поэтому величина выбросов в различные сезоны года на отдельных участках сети может отличаться более чем в 10 раз. Точно учесть все эти факторы достаточно сложно, однако можно ука-зать несколько основных моментов.

При уменьшении средней скорости транспортного потока ниже 25–30 км/ч масса токсичных компонентов резко возрастает. В г. Перми уменьшение скорости транспортного потока наблюдается как летом – вследствие перегруженности сети, так и зимой – вследствие ухудше-ния дорожных условий.

Структура и состав загрязняющих веществ в отработанных газах на каждой улице различна, поскольку различна структура транспорт-ного потока. К примеру, на улицах с преимущественно грузовым дви-жением доля сажи, соединений серы и бензопирена в выбросах оказы-вается больше, нежели в выбросах легкового транспорта, где на поря-док возрастает доля оксида углерода.

В 2006 году ПГТУ совместно с Испытательной лабораторией цен-тра “Пермского научно-исследовательского клинического института детской экопатологии” в ходе проведенных исследований качествен-ного и количественного состава выбросов были выявлены примеси, представляющие наибольший риск для здоровья населения: это фор-мальдегид, ацеальдегид, акролеин, диоксида азота, диоксида серы, хлорида водорода, бензол, толуол, этилбенз, ксилол.

В таблице 31. приведены данные загрязнений на некоторых ули-цах города (исследовались выбросы только тех видов транспорта, ко-торые в качестве топлива используют бензин марок Аи-92 и Аи-95); единицы измерения – миллиграмм в день. Замеры проводились с 7:00 до 20:00.

150

Таблица

31Количество

загрязняющих

вещ

еств

, ежедневно

(с 7

:00 до

20:

00) вы

брасываемых транспортным

потоком,

использую

щим

в качестве топлива бензин

, с перегона,

миллиграмм/день

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ЦЕН

ТРАЛЬН

ОЕ ГО

РОДСКО

Е ЯДРО


Комсо-

мольский

проспект

–

ул. Газеты

звезда

9812

033

,68

24,2

50,

9074

,62

0,24

32,2

044

6,87

893,

4536

5,32

1113

,95

ул. Газеты

Звезда

–

ул. С

ибир

-ская

120

126

22,4

116

,14

0,60

49,6

50,

1621

,42

297,

3559

4,50

243,

0974

1,22

ул. С

ибирс-

кая

– ул

. 25-

го Октября

126

138

15,8

111

,39

0,42

35,0

40,

1115

,12

209,

8241

9,50

171,

5352

3,03

151

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. 2

5-го

Октября

–

ул. М

аксима

Горького

138

146

17,0

012

,24

0,46

37,6

80,

1216

,26

225,

6245

1,09

184,

4556

2,42

ул. М

аксима

Горького

–

ул. Н

иколая


146

150

12,6

59,

110,

3428

,02

0,09

12,0

916

7,79

335,

4713

7,17

418,

27


ул. О

рджо-

никидзе

– ул

. Комму


124

125

21,0

015

,12

0,56

46,5

40,

1520

,08

278,

6955

7,19

227,

8369

4,70

ул. Комму

-нистичес

-кая

– ул

. Ле-

нина

125

126

13,1

49,

460,

3529

,12

0,09

12,5

617

4,37

348,

6314

2,55

434,

67

Продолж

ение

табл.

31

152

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

Улица

25-го Октября

ул. О

рджо-

никидзе

– ул

. Ленина

137

138

31,2

822

,52

0,84

69,3

10,

2229

,91

415,

0982

9,91

339,

3410

34,7

3

ул. Л

енина

ул. К

ирова

138

139

14,9

210

,74

0,40

33,0

50,

1114

,26

197,

9439

5,74

161,

8149

3,41


ул. О

рд-

жоникидзе

ул

. Совет

-ская

9596

15,6

911

,30

0,42

34,7

70,

1115

,00

208,

2441

6,34

170,

2451

9,09

ул. С

оветс-

кая ул

. Ком

-му

нисти-

ческая

9697

21,3

315

,36

0,57

47,2

60,

1520

,39

283,

0456

5,89

231,

3970

5,55

Продолж

ение

табл.

31

153

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. Комму

-нистичес

-кая

– ул

. Ле-

нина

9798

26,0

618

,77

0,70

57,7

50,

1924

,92

345,

8369

1,44

282,

7286

2,08

ЦЕН

ТРАЛЬН

О-ПЛАНИРО

ВОЧН

ЫЙ

РАЙОН


ул. О

кулова

ул

. Комму


7980

16,1

411

,62

0,43

35,7

60,

1215

,43

214,

1542

8,15

175,

0753

3,82

ул. Комму

-нистичес

-кая

– ул

. Ле-

нина

8081

7,30

5,26

0,20

16,1

80,

056,

9896

,90

193,

7379

,21

241,

54

ул. Л

енина

ул. Больш

е-вистская

8182

26,6

119

,16

0,71

58,9

70,

1925

,44

353,

1270

6,00

288,

6888

0,24

Продолж

ение

табл.

31

154

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. Боль-

шевистская

ул. Л

уначар

-ского

8283

16,3

711

,79

0,44

36,2

70,

1215

,65

217,

1943

4,24

177,

5654

1,41

ул. Л

уна-

чарского

ул

. Пуш

-кина

8384

13,5

89,

780,

3630

,08

0,10

12,9

818

0,14

360,

1714

7,27

449,

05

ул. П

ушки

-на

ул.

Рево-

люции

8485

11,6

08,

350,

3125

,69

0,08

11,0

915

3,86

307,

6312

5,79

383,

55

ул. Револю

-ции ул

. Ме-

ханошина

8586

23,5

016

,92

0,63

52,0

60,

1722

,46

311,

7862

3,35

254,

8877

7,19

Продолж

ение

табл.

31

155

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. М

еха-

ношина

ул. Тими

ря-

зева

8687

52,0

237

,46

1,39

115,

260,

3749

,73

690,

2413

80,0

256

4,28

1720

,61

ул. Тим

иря-

зева

ул.

Бе-

линского

8788

69,7

550

,22

1,87

154,

560,

5066

,69

925,

5618

50,5

175

6,65

2307

,21


ул. О

кулова

ул

. Орджо-

никидзе

7172

23,2

616

,75

0,62

51,5

40,

1722

,24

308,

6861

7,15

252,

3576

9,46

ул. О

рд-

жоникидзе

ул

. Комму


7273

86,7

562

,46

2,32

192,

220,

6282

,94

1151

,11

2301

,46

941,

0428

69,4

5

ул. Комму


ул. Л

енина

7374

30,5

722

,01

0,82

67,7

40,

2229

,23

405,

6681

1,05

331,

6310

11,2

2

Продолж

ение

табл.

31

156

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. Л

енина

ул. Больш

е-вистская

7475

42,0

030

,24

1,12

93,0

50,

3040

,15

557,

2611

14,1

545

5,57

1389

,12

ул. Боль-


ул. Л

уначар

-ского

7576

28,3

720

,43

0,76

62,8

60,

2027

,12

376,

4275

2,59

307,

7393

8,32

ул. Л

уна-

чарского

ул

. Пуш

-кина

7677

16,5

811

,94

0,44

36,7

30,

1215

,85

219,

9543

9,75

179,

8154

8,28


ул. Л

енина

ул. Больш

е-вистская

9899

32,3

023

,26

0,86

71,5

70,

2330

,88

428,

6285

6,96

350,

4010

68,4

5

Продолж

ение

табл.

31

157

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. Боль-


ул. Л

уначар

-ского

9910

036

,15

26,0

30,

9780

,11

0,26

34,5

747

9,75

959,

1839

2,20

1195

,90

ул. Л

уна-

чарского

ул

. Пуш

-кина

100

101

40,0

128

,81

1,07

88,6

50,

2938

,25

530,

8910

61,4

443

4,01

1323

,40

ул. П

ушки

-на

ул.

Крас-

нова

101

102

39,1

628

,20

1,05

86,7

80,

2837

,44

519,

6610

38,9

842

4,83

1295

,40

ул. К

расно-

ва ул.

Рево-

люции

102

103

68,9

849

,67

1,85

152,

850,

5065

,95

915,

3618

30,1

174

8,32

2281

,78

ул. Револю

-ции ул

. Ти-

мирязева

103

104

76,6

055

,16

2,05

169,

740,

5573

,24

1016

,48

2032

,28

830,

9825

33,8

4

Продолж

ение

табл.

31

158

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. Ти-

мирязева

ул

. Полины

Осипенко

104

105

68,4

049

,25

1,83

151,

550,

4965

,39

907,

5618

14,5

274

1,94

2262

,34

ул. П

олины

Осипенко

ул. Белинс-

кого

105

238

43,0

531

,00

1,15

95,3

90,

3141

,16

571,

2311

42,0

746

6,98

1423

,93



ул.Парковая

ул.Пуш

кина

152

153

17,0

412

,27

0,46

37,7

60,

1216

,29

226,

1145

2,08

184,

8556

3,65

ул. П

ушки

-на

ул.

Шве

-цова

153

154

70,2

950

,61

1,88

155,

740,

5067

,20

932,

6618

64,7

176

2,46

2324

,92

ул. Ш

вецова

ул

. Тим

иря-

зева

154

155

24,2

917

,49

0,65

53,8

20,

1723

,22

322,

3064

4,40

263,

4980

3,43

Продолж

ение

табл.

31

159

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. Тим

иря-

зева

ул.

1-я

Красноар-

мейская

155

156

28,4

920

,52

0,76

63,1

40,

2027

,24

378,

1075

5,94

309,

1094

2,51

ул. 1

-я

Красноар-

мейская

ул. Белинс-

кого

156

157

32,9

123

,70

0,88

72,9

20,

2431

,46

436,

6887

3,07

356,

9910

88,5

4

ПЕР

ИФЕР

ИЙНАЯ

ЧАСТЬ

ГОРО

ДА


ул. Белинс-

кого

ул.

Ко-

минтерна

8889

86,9

562

,61

2,33

192,

660,

6283

,13

1153

,75

2306

,73

943,

2028

76,0

3

ул. Ко-

минтерна

ул

. Чкалова

8990

45,7

632

,95

1,22

101,

400,

3343

,75

607,

2512

14,1

049

6,44

1513

,74

Продолж

ение

табл.

31

160

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. Ч

калова

ул

. Солда

-това

9091

208,

1814

9,90

5,57

461,

291,

4919

9,04

2762

,45

5523

,07

2258

,33

6886

,14

ул. С

олдато

-ва

ул.

Хле

-бозаводская

9192

96,5

169

,50

2,58

213,

860,

6992

,28

1280

,69

2560

,53

1046

,98

3192

,46

ул. Х

лебо

-заводская

ул. Л

оды

-гина

9293

37,2

126

,79

1,00

82,4

40,

2735

,57

493,

7298

7,11

403,

6212

30,7

2

ул. Л

одыги

-на

ул.

Васи-

лия Василь-

ева

9394

133,

0995

,83

3,56

294,

900,

9612

7,25

1766

,00

3530

,83

1443

,72

4402

,22

Продолж

ение

табл.

31

161

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол


ул. Космо

-навта Лео

-нова

ул.

Ка-

чалова

1622

62,2

544

,82

1,67

137,

940,

4559

,52

826,

0316

51,5

267

5,29

2059

,11

ул. К

ачало-

ва ул.

Одо

-евского

2224

67,5

948

,67

1,81

149,

770,

4964

,62

896,

8917

93,1

973

3,22

2235

,74

ул. О

до-

евского


Игнатовых

2426

110,

8579

,82

2,97

245,

630,

8010

5,99

1470

,94

2940

,90

1202

,51

3666

,71


Игнатовых

ул. 9

-го Мая

2629

158,

9611

4,46

4,25

352,

221,

1415

1,98

2109

,27

4217

,14

1724

,35

5257

,91

Продолж

ение

табл.

31

162

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. П

одлес-

ная ул

. Мал

-кова

3245

89,3

464

,33

2,39

197,

950,

6485

,41

1185

,43

2370

,07

969,

1029

54,9

9

ул. М

алкова

ул

. Стаха

-новская

4546

27,6

819

,93

0,74

61,3

30,

2026

,46

367,

2673

4,28

300,

2491

5,49

ул. С

та-

хановская

ул. П

леха

-нова

4653

90,1

564

,91

2,41

199,

750,

6586

,19

1196

,18

2391

,57

977,

8929

81,8

0

ул. М

ильча-

кова

ул.

По-

пова

6878

174,

1112

5,37

4,66

385,

801,

2516

6,47

2310

,36

4619

,20

1888

,75

5759

,20

Продолж

ение

табл.

31

163

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол


Хасана

ул. Бе-

линского

ул

. Сми

рно-

ва Ю

рия

106

107

13,0

99,

420,

3529

,00

0,09

12,5

117

3,65

347,

1914

1,96

432,

88

ул. С

мир-

нова

Юрия

ул. Ч

ерны

-шевского

107

108

12,2

78,

830,

3327

,18

0,09

11,7

316

2,78

325,

4513

3,07

405,

77

ул. Ч

ерны

-шевского

ул. Л

ьва

Шатрова

108

109

98,9

771

,26

2,65

219,

290,

7194

,62

1313

,23

2625

,59

1073

,58

3273

,57

ул. Л

ьва

Шатрова

ул

Чкалова

109

110

52,8

838

,07

1,41

117,

160,

3850

,56

701,

6414

02,8

257

3,60

1749

,04

Продолж

ение

табл.

31

164

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. Ч

калова

ул

. Усоль

-ская

110

112

162,

5911

7,07

4,35

360,

261,

1715

5,45

2157

,45

4313

,48

1763

,74

5378

,03

ул. Усоль

-ская

ул

. Ижевс-

кая

112

113

34,5

624

,89

0,92

76,5

80,

2533

,04

458,

5991

6,88

374,

9111

43,1

7

ул. И

жев

-ская

ул

. Красно-

полянская

113

114

137,

7299

,16

3,69

305,

150,

9913

1,67

1827

,40

3653

,60

1493

,92

4555

,29

ул. К

расно-

полянская

– ул

. Хлебоза

-водская

114

115

18,5

213

,33

0,50

41,0

30,

1317

,70

245,

6949

1,22

200,

8561

2,45

Продолж

ение

табл.

31

165

Окончание

табл.

31

Участки

улиц

С

пе-

рек-

рес-

тка

На

пе-

рек-

рес-

ток

Фор

-маль

-дегид

Аце

-таль

-де

гид

Ак- ро-

ле-

ин

NO

2SO

2H

Cl

Бензол

Толуол

Этил-

бензол

Ксилол

ул. Х

лебо

-заводская

Бродовский

тракт

115

116

196,

4414

1,45

5,26

435,

261,

4118

7,81

2606

,60

5211

,48

2130

,92

6497

,65

Камский мо

стул

. Окулова

ул

.Борцов

Револю

ции

7122

237

3,01

268,

589,

9882

6,51

2,68

356,

6349

49,5

698

95,8

640

46,3

212

338,

12

166

5. ÏÅÐÑÏÅÊÒÈÂÛ ÐÀÇÂÈÒÈß ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÎÉ ÑÈÑÒÅÌÛ ÃÎÐÎÄÀ

Как и другие российские города, Пермь стоит на пороге переос-мысления общих подходов к развитию дорожно-транспортного комп-лекса и выработки принципиально новых механизмов управления этим процессом. Разработанная в 2007 году Концепция транспортного пла-нирования и организации движения на территории г.Перми призвана определить основные принципы формирования городской транспор-тной системы и пути повышения эффективности функционирования действующей улично-дорожной сети.

Устойчивое функционирование дорожно-транспортного комплек-са г.Перми возможно при соблюдении принципов разделения общей ответственности за состояние и условия движения на улично-дорож-ной сети. Речь идет о социальной ответственности автомобильного со-общества за сложившуюся негативную ситуацию с состоянием улич-но-дорожной сети.

На сегодняшний день приходится констатировать: во всем пост-советском пространстве автомобильная общественность консолидиро-вана вокруг сохранения так называемых «псевдоправ». Человек, ку-пивший автомобиль, часто наивно полагает, что теперь ему должны создать идеальные условия для удовлетворения его транспортных пот-ребностей, к примеру, место для паркования его автомобиля. При этом забывается, что по закону местная власть несет ответственность лишь за создание условий для удовлетворения транспортных потребностей населения (ст.14 ФЗ-131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»). Кроме того, дороги стро-ятся на деньги всего общества, а не только владельцев автомобилей, которые являются тем не менее основными пользователями дорог и основными потребителями крайне дефицитного ресурса – пропуск-ной способности УДС. Нет прав без обязанностей – необходимо осоз-нать это.

Не менее важной составляющей успешного функционирования и развития УДС являются вопросы финансирования отрасли. Плани-руемые расходы по содержанию и развитию УДС до 2010 года состав-ляют 7 миллиардов рублей. Налог на пользователей автомобильных дорог не покроет и десятой доли расходов. Отсюда еще одно условие для успешного развития УДС – поиск дополнительных источников фи-

167

нансирования отрасли, в том числе разработка механизмов партнерс-тва государства, муниципалитетов и бизнеса в вопросах строительс-тва новых дорог и транспортных сооружений, а также существенное усиление внимания и финансирования не только в области дорожного строительства, но и организации дорожного движения.

Теоретически можно выделить два основных пути развития: ин-тенсивный и экстенсивный; на практике эти методы обычно использу-ются вместе в разных пропорциях.

Типичный пример экстенсивного пути решения транспортных проблем дает город Москва [11]. Каждый день в столице укладыва-ется тысяча квадратных метров асфальта новых дорог. Тем не менее, ситуация с условиями движения по городу в Москве давно уже стала критической; это серьезный фактор, влияющий на экономику города, на развитие бизнеса. Стремительно растет уровень автомобилизации как в самой Москве так и в Московской области. Наглядно просле-живается тезис о том, что каждый новый квадратный метр асфальта проезжей части улиц и дорог вводимый в эксплуатацию стимулирует нового потенциального автовладельца к покупке личного автомобиля. Ситуация замыкается в некую спираль, получившую название «спи-раль городских противоречий».

В странах Юго-Восточой Азии также приняли на вооружение экстенсивные методы развития путем наращивания протяженности и плотности УДС. Не хватает территории – строятся многоуровневые развязки и целые магистрали. При этом изменяется и сама среда оби-тания человека. Центры городов Токио и Гонконг мало напоминают естественную среду обитания человека, техногенная составляющая этой среды – замкнутые пространства, отсутствие инсоляции опреде-ляет возможность не только развития экономики и бизнеса, но и самой жизни как биологического вида человека в этих условиях [9].

Американский вариант – условно назовем его плоскостным, пос-кольку предполагает расширение УДС не в нескольких уровнях, а в од-ной плоскости. Например в США в отличие от европейских стран преобладают крупные (габаритные) автомобили и соответственно широкие магистрали. Но при этом строительство нового всегда прева-лирует. в Новом Свете не так много памятников архитектуры, истори-ческих памятников, которые необходимо сберечь. В США редко стоит вопрос сохранения культурного наследия городов, страна обновляется непрерывно – со времен Колумба и до настоящего момента. Естест-

168

венная среда обитания сохраняется путем полного изменения среды. При этом уровень автомобилизации в некоторых штатах больше 100% (1000 автомобилей на 1000 жителей)!

Следует подчеркнуть: ни один мегаполис – ни на Востоке, ни на Западе – по какому бы пути не двигался процесс развития транс-портной инфраструктуры так и не решил проблему полного удовлет-ворения транспортных потребностей населения с использованием ин-дивидуального транспорта. В Лондоне уже давно проблема решается с помощью ограничения въезда индивидуального транспорта в цен-тральную часть города. в Нью-Йорке также рассматривается подоб-ный вариант. В крупных городах Азии регулярно устраиваются акции «День без автомобиля».

Мы же в России, к сожалению или счастью, принадлежим к другой культуре – европейской, которая предполагает более бе-режное отношение к исторически сложившейся среде городов. По всей видимости, нам нужен и другой путь, для того чтобы со-хранить комфортную среду обитания, исторические и культурные ценности, которыми мы гордимся. И при этом не лишить себя права на удовлетворение транспортных потребностей. Это путь интенсификации использования уже имеющейся УДС. Он путь требует рационального управления дорожными активами, которые имеются в распоряжении сообщества с целью повышения пропус-кной и провозной способности, улучшения плавности движения транспортных потоков с целью повышения производительности всей сети. Создание новых активов допускается только после того, как все возможности повышения пропускной способности сущест-вующих активов полностью исчерпаны.

Экстенсивные решения в развитии УДС, сопровождаясь значи-тельными финансовыми затратами на их реализацию не только сти-мулируют использование личного транспорта усугубляя проблему, но и в будущем ведут к росту безальтернативных затрат на содержа-ние растущей сети. Интенсивные решения обратимы, а следовательно, безопасны и наименее затратны.

Национальный и интернациональный опыт предлагают обширный перечень проверенных инструментов для интенсификации и повыше-ния производительности существующей УДС. Основной тенденцией должна стать оптимизация УДС: повышение пропускной (провозной) способности существующей сети.

169

Во главу угла необходимо ставить не пропускную, а провозную способность городской транспортной инфраструктуры. Здесь главную роль начинает играть общественный транспорт большой вместимости, и двухэтажные автобусы в данной ситуации будут уже не претензией на экзотичность, а вполне востребованным городским транспортом. Напротив, припаркованный на несколько часов автомобиль являет со-бой ярчайший пример неэффективного использования УДС.

Двигаясь в этом направлении, в первую очередь необходимо сформировать эффективную систему управления имеющейся УДС. Это подразумевает, во-первых, централизованную ответственность в пику настоящей системе, при которой за состояние, содержание и ре-монт отвечают самые разные ведомства и организации. Транспортные потребности есть не только у автовладельцев, а потому следующий пункт – развитие общественного транспорта. Формирование парко-вочной политики – не менее значительный фактор. При этом важно, чтобы за эффективность использования существующих дорожных ак-тивов отвечали органы муниципальной власти, а не ГИБДД, как это часто происходит или подразумевается.

Во-вторых – понадобится совершенствование нормативно-пра-вовой базы. Конечно, есть федеральные законы, которые регулируют отрасль в целом, но на региональном уровне федеральная правовая база должна быть дополнена региональными и даже муниципальными правовыми актами.

Из организационно-технических моментов концептуально можно выделить одну важную деталь: любые меры, какими бы они ни были правильными ,нельзя планировать для всего города! Потому первое, что нужно сделать – провести и нормативно закрепить территориаль-ное деление города по транспортным приоритетам. Для каждой терри-тории необходимо вырабатывать и свои критерии, и свои механизмы решению транспортной проблемы.

Из наиболее острых и актуальных вопросов по транспортному планированию необходимо выделить вопрос об ограничении движе-ния индивидуального транспорта в центральном городском ядре горо-да. Мировые идеологи подобных ограничений настаивают, что меха-ническое увеличение объемов транспортно предложения не спасает ситуацию, альтернативы не популярным ограничительным меропри-ятиям просто не существует, ограничение движения – вынужденная мера, но это единственное может в обозримом будущем спасти сов-

ременные европейские, а также российские города от транспортного кризиса. Что касается самого механизма ограничения движения, то его внедрение необходимо проводить поэтапно, начиная с ограничения транзитного движения индивидуального транспорт, через центральное городское ядро, проведя временный эксперимента, который покажет степень эффективности каждого решения и его пользы для всех участ-ников дорожного движения.

Автомобилизация – процесс неизбежный. Автомобиль необходим для развития экономики города и в целом является движителем эконо-мики. И в будущем городское сообщество должно быть готово взять на себя ответственность за то, в какой мере и при помощи каких уси-лий станет возможно полностью удовлетворить собственные транс-портные потребности. Только зрелое гражданское общество готово к самоограничению и ответственности. Решение проблемы находится в руках обществах. Наш город – нам и решать, как в нем жить.

171

ÑÏÈÑÎÊ ËÈÒÅÐÀÒÓÐÛ

1. Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и органи-зация дорожного движения / Васильев, В.М. Сиденко. М.: Транспорт, 1990. ВСН 25-86. Минавтодор РСФСР. Указания по обеспечению безо-пасности движения на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1988.

2. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения: Учеб-ник для автомобильно-дорожных вузов и факультетов / Г.И. Клинков-штейн – М.: Транспорт, 1975. – С. 192.

3. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного дви-жения / В.И. Коноплянко – М.: Транспорт, 1991. 183 с.

4. Луканин В. Н. Автотранспортные потоки и окружающая сре-да – 2: Учеб. пособие для вузов / В.Н. Луканин, А.П. Буслаев, М.В. Ями-на; Под ред. В. Н. Луканина. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 646 с.

5. Обеспечение безопасности дорожного движения на эксплуа-тируемых дорогах и улицах методами организации движения. метод пособие / А. В. Бургонутдинов А. М. Эйдельман; Перм. гос. техн. ун-т. Пермь, 2000.

6. Петров В.Ю. Анализ режимов работы улично-дорожной сети г. Перми. / В.Ю. Петров, М.Ю. Петухов, М.Р. Якимов. – Пермь, 2004. – 275 с.

7. Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектирова-нии дорог и организации движения / А.А. Сильянов. – М.: Транспорт, 1977. – 303 с.

8. Современные методы организации дорожного движения / В.П. Мовчан [и др.]; Перм. гос. техн. ун-т. – Пермь, 2000. – 300 с.

9. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004.

10. Петров В.Ю. Геоинформационная система по эксплуатации и развитию транспортного комплекса региона научные разработки и изобретения Пермь государственного технического университета: Реферативный сборник / В.Ю. Петров, М.Р. Якимов ПГТУ, Пермь, 2003.

11. Концепция транспортной политики в области улучшения ус-ловий дорожного движения в г. Москве (аналитические материалы). – М.: МАДИ(ГТУ), 2004. – 216 с.

172

ÏÐÈ

ËÎ

ÆÅÍ

ÈÅ

¹ 1

Зони

ровани

е территории

по географическому признаку

173

ÏÐÈËÎÆÅÍÈÅ ¹ 2

Единая сеть маршрутов регулярного сообщения пассажирского транспорта общего пользования города

Перми

Автобусные маршруты

Номер марш-рута

Название маршрута

Коли-чество графи-ков

Период работы

1 Микрорайон Садовый – станция (Пермь-II) 20 Постоянный

2 Ипподром – порт Пермь 13 Постоянный

3 Станция Пермь-1 – микрорайон Нагорный 17 Постоянный

4 Микрорайон Садовый – микро-район Нагорный 10 Постоянный

5 Центральный рынок – НПО «Био-мед» 12 Постоянный

6 Микрорайон Железнодорожный – Драмтеатр 1 Постоянный

7Пермский государственный техни-ческий университет – микрорайон Верхняя Курья

5 Постоянный

8 Клуб имени Кирова – Централь-ный рынок 18 Постоянный

9 Центральный рынок – порт Пермь 4 Постоянный

10 Микрорайон Владимирский – ЦУМ – Драмтеатр 8 Постоянный

11 Площадь Восстания – микрорайон Нагорный 20 Постоянный

12 Автовокзал – аэропорт Бахаревка 8 Постоянный

13 Площадь Дружбы – микрорайон Нагорный 21 Постоянный

14 Микрорайон Парковый – микро-район Юбилейный 27 Постоянный

174





15 Клуб имени Кирова – Драмтеатр – станция Пермь-2 9 Постоянный

16 Микрорайон Юбилейный – микро-район Запруд 18 Постоянный

17 Улица Зенкова – микрорайон Ви-сим-2 1 Постоянный

18 Микрорайон Садовый – ОАО «Камкабель» 13 Постоянный

19 Ипподром – микрорайон Липовая гора 24 Постоянный

20 Улица Генерала Панфилова – Цент-ральный рынок 36 Постоянный

21 Дворец культуры имени Пушки-на – улица Веденеева 4 Постоянный

22 Микрорайон Васильевка – микро-район Камский 5 Постоянный

23 Микрорайон Парковый – улица Волгодонская 14 Постоянный

24 Автопарк – микрорайон Заозерье 4 Постоянный25 Станция Пермь-2 – Ипподром 5 Постоянный26 Улица Астраханская – Южная 3 Постоянный

27 Клуб имени Кирова – улица Героя Лядова 2 Постоянный

28 Улица Маршала Рыбалко – микро-район Новый Крым 1 Постоянный

29 Улица Капитанская – Садовая 3 Постоянный

30 Микрорайон Садовый – микро-район Парковый 18 Постоянный

31 Клуб имени Кирова – совхоз «Обо-рино» 1 Постоянный

32 Микрорайон Васильевка – печат-ная фабрика «Гознак» 20 Постоянный

175





33 станция Нижняя Курья – улица Ге-нерала Панфилова 6 Постоянный

34 Площадь Восстания – поселок Но-вые Ляды 3 Постоянный

35 Драмтеатр – Пермский электроме-ханический завод 1 Постоянный

36 Улица Мильчакова – микрорайон Вышка-2 – микрорайон Вышка-1 18 Постоянный

37 Улица Мильчакова – станция Пермь-II 4 Постоянный

38Центральная усадьба совхоза «Мо-товилихинский» – микрорайон Гарцы


39 Клуб имени Кирова – драмтеатр 5 Постоянный

40 Станция Пермь- II – микрорайон Нагорный 16 Постоянный

41Пермский государственный техни-ческий университет – Студенчес-кий городок


42 Автовокзал – аэропорт Большое Савино 12 Постоянный

43 Микрорайон Крохалева – микро-район Садовый 10 Постоянный

44 Деревня Мостовая – микрорайон Кислотные дачи 5 Постоянный

45 Микрорайон Крохалева – улица Мильчакова 8 Постоянный

46 Драмтеатр – Северное кладбище 2 Сезонный

47 Театр «Ироничная компания» – микрорайон Заостровка 8 Постоянный

48 Чусовской водозабор – Автопарк 3 Постоянный

49 Микрорайон Заозерье – Централь-ный рынок 7 Постоянный

176





50 Улица Капитанская – Южная 8 Постоянный

51 НПО «Биомед» – микрорайон Го-лый мыс 1 Постоянный

52 Улица Ушинского – микрорайон Кислотные дачи 9 Постоянный

53 Комсомольская площадь – 10-й микрорайон 22 Постоянный

54 Центральный рынок – госпиталь ВВОВ – водогрязелечебница 1 Постоянный

55 улица Капитанская – кооператив Сосновый бор 1 Сезонный

56 Станция Пермь II – авиагородок – улица Ушинского 18 Постоянный

57 Клуб имени Кирова – Ласьвинские хутора 1 Сезонный

58 Дворец культуры имени Пушки-на – микрорайон 3 Постоянный

Чапаевский – улица Ивана Франко

59 Микрорайон Юбилейный – иппод-ром 26 Постоянный

60 Комсомольская площадь – улица Маршала Рыбалко 15 Постоянный

61 Центральный рынок – НПО «Био-мед»– поселок Новые Ляды 2 Постоянный

62 Ипподром – улица Муромская 11 Постоянный

63 Микрорайон Крохалева – площадь Восстания 16 Постоянный

65 Улица Ушакова – Березовая роща 1 Постоянный

66 Микрорайон Парковый – микро-район Крохалева 21 Постоянный

67 Микрорайон Садовый – станция Пермь- II 14 Постоянный

177





68 Станция Пермь- II – микрорайон Садовый 21 Постоянный

69 Клуб имени Кирова – Северное кладбище 2 Сезонный

70 Автовокзал – Автопарк 2 Постоянный

71 10-й микрорайон – Учебный ком-бинат – микрорайон Чапаевский 11 Постоянный

72 Микрорайон Крохалева – иппод-ром 11 Постоянный

73 Микрорайон Январский – микро-район Заозерье 12 Постоянный

74 Микрорайон Владимирский – мик-рорайон Заостровка 22 Постоянный

75 ОАО «Велта» – микрорайон Со-боли 1 Постоянный

76 Проспект Парковый – поселок Мачтобаза 2 Постоянный

77 Микрорайон Левшино – театр «Ироничная компания» 44 Постоянный

80 Клуб имени Кирова – станция Пермь- II 13 Постоянный

Итого 800

178

Автобусные маршруты, перевозка на которых осуществляется в режиме маршрутного такси




Период ра-боты

1т Аэропорт Большое Савино – авто-вокзал – станция Пермь-2 10 Постоянный

2т Улица Ушинского – микрорайон Заостровка 11 Постоянный

3т 10-й микрорайон – Центральный рынок 10 Постоянный

4т Площадь Дружбы – Комсомоль-ская площадь 10 Постоянный

5т Южная – улица Ушакова 4 Постоянный6т Драмтеатр – Северное кладбище 3 Сезонный

7т Улица Лесная – Центральный ры-нок 20 Постоянный

8т Улица Ушакова – улица Панфи-лова 5 Постоянный

9т Клуб имени Кирова– станция Пермь-2 17 Постоянный

10т Микрорайон Железнодорожный – Центральный рынок 12 Постоянный

11т Клуб имени Кирова – микрорайон Парковый 6 Постоянный

12т Улица Лесная – микрорайон Пар-ковый 6 Постоянный

13т Дворец культуры имени Пушки-на – печатная фабрика «Гознак» 8 Постоянный

14т Театр «Ироничная компания» – улица Ушинского 8 Постоянный

15т Микрорайон Кислотные дачи – ги-пермаркет «Семья» 6 Постоянный

16т Гипермаркет «Семья» – 10-й мик-рорайон 10 Постоянный

179





17т Микрорайон Владимирский – пло-щадь Восстания 10 Постоянный

18т Микрорайон Липовая гора – пло-щадь Дружбы 6 Постоянный

19т Микрорайон Крохалева – станция Пермь-2 10 Постоянный

20т Микрорайон Нагорный – улица Ушинского 8 Постоянный

21т Микрорайон Голованово – Комсо-мольская площадь 10 Постоянный

22т 10-й микрорайон – клуб имени Кирова 10 Постоянный

23т Микрорайон Заозерье – улица Попова 10 Постоянный

Итого 210

180

Троллейбусные маршруты

№ марш-рута Название маршрута



1 Улица Гусарова – станция Пермь-1 10 Постоянный

2 Ипподром – площадь Дружбы 15 Постоянный3 ОАО «Велта»- станция Пермь-1 5 Постоянный

5 Улица Гусарова – станция Пермь-2 13 Постоянный

7 ОАО «Велта» – станция Пермь-2 13 Постоянный

8 ОАО «Велта» – площадь Друж-бы 7 Постоянный

9 Станция Пермь-1 – микрорайон Парковый 6 Постоянный

10 Площадь Дружбы – микро-район Парковый 6 Постоянный

11 Улица Анвара Гатауллина – площадь Дружбы 3 Постоянный

12 Улица Гусарова – микрорайон Парковый 10 Постоянный

13 Улица Гусарова – площадь Дружбы 7 Постоянный

Итого 95

181

Трамвайные маршруты

Номер мар-шрута Название маршрута

Количест-во графи-

ков


1 Микрорайон Висим – ОАО «Вагоноремонтный завод» 4 Постоянный

2 Улица Стахановская – Осен-цы 13 Постоянный

3 Улица Максима Горького – ОАО «Красный Октябрь» 8 Постоянный

4 Станция Пермь-2 – микро-район Висим 7 Постоянный

5 Станция Пермь-2 – станция Бахаревка 14 Постоянный

6 Микрорайон Висим – ОАО «Велта» 6 Постоянный

7 Станция Пермь-2 – ОАО «Вагоноремонтный завод» 11 Постоянный

8 НПО «Инкар» – Пермская ярмарка 10 Постоянный

9 Ипподром – станция Пермь-2 4 Постоянный

10 Ипподром – НПО «Инкар» 6 Постоянный

12 Ипподром – улица Максима Горького 17 Постоянный

13 Улица Стахановская – мик-рорайон Висим 5 Постоянный

Итого 105 Всего 1210

182

ÏÐÈËÎÆÅÍÈÅ ¹ 3

Структура и характеристика общественного пассажирского транспорта

Характеристика автобусных внутригородских сообщений(без учета автобусов, принадлежащих частным лицам)

Показатели года 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.Число автобус-ных маршрутов во внутригород-ском сообщении, (единиц)

63 61 56 52 34

Эксплуатацион-ная длина авто-бусных маршру-тов (км)

617,5 663,2 620,1 634,7 550,9

Число фактичес-ких выполнен-ных рейсов авто-бусами (единиц)

3654236 3664213 3936523 3843215 3971179

Наличие собс-твенных автобу-сов общего поль-зования (штук)

764 700 635 197 151

Перевозки пасса-жиров автобуса-ми общего поль-зования. (тысяч человек)

366879,3 449744,4 327969 307984,4 263491,2

Пассажирообо-рот автобусов общего пользова-ния (миллионов пассажиро-кило-метров)

2778,3 3176,8 2490,2 2564,0 2431,8

183

Показатели года 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.Перевезено пассажиров автобусами во внутригородском сообщении (ты-сяч человек)

271891,2 329975,9 165028,9 104350,6 36322,4

Пассажирообо-рот автобусов внутригородс-кого сообщения (миллионов пассажиро-кило-метров)

1394,7 1711,1 832,7 544,2 241,3

Доходы от пере-возок пассажи-ров автобусами (тыс. рублей)

307619,5 339449,4 423774,9 347353,9 305446,9

Доходы от внут-ригородских пассажирских перевозок (тыс. рублей)

274750,3 300546,3 377513,1 326204,5 285457,4

Научное издание

ЯКИМОВ Михаил Ростиславович

ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВ.

АНАЛИЗ РЕЖИМОВ РАБОТЫ НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА ПЕРМИ

Монография

Редактор и корректор Г.Я. Ширяева

Подписано в печать 12.11.07. Формат 60х90/16.Усл. печ. л. 10,5.

Тираж 120 экз. Заказ № 215/2008.

Издательство Пермского государственного технического университета.Адрес: 614990, г. Пермь, Комсомольский пр-т, 29, к.113.

Тел. (342) 219-80-33.

ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВroad.perm.ru/files/TRANSPORTNYE...

Documents

Transcript of ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВroad.perm.ru/files/TRANSPORTNYE...