Antwerpen.be - Mobiliteitsstudie (MINT) · 2017. 8. 10. · ONTSLUITINGSSTRUCTUUR 29 3.3.2. HUIDIG...

HOEKAKKER_EKEREN masterplan januari 2017 p67

Mobiliteitsstudie (MINT)

MOBILITEITSSTUDIE

HOEKAKKER EKEREN

MAART 2016

Rapport opgemaakt door:

MINT nv, Hendrik Consciencestraat 1b, 2800 MECHELEN

P0458

Mobiliteitsstudie Hoekakker Ekeren

2 P_0458_2016-03-08

COLOFON

Opdrachtgever Vooruitzicht nv

Leopold de Waelplaats 26, 2000 Antwerpen

Projectleider Gert Voets

opdrachtgever

Opdrachtnemer MINT nv

Hendrik Consciencestraat 1b – 2800 Mechelen

Projectmedewerkers

Joris De Vadder Projectleider

Annik Crynen Projectmedewerker

Documenten

2016-03 v.4 Mobiliteitsstudie Hoekakker Joris De Vadder

2016-02 v.3 Tussentijdse versie ifv vooroverleg Stad Antwerpen Joris De Vadder



P0458


P_0458_2016-03-08 3

INHOUD

1. INLEIDING 6

1.1. SITUERING 6

1.2. GEPLAND PROJECT 7

2. PLANNINGSCONTEXT 10

2.1. MOBILITEITSPLAN STAD ANTWERPEN 10

2.1.1. FIETSNETWERK 10

2.1.2. OPENBAAR VERVOER 13

2.1.3. WEGENCATEGORISERING 14

2.2. WIJKCIRCULATIEPLAN EKEREN-DONK 18

2.3. HERAANLEG N11 KAPELSESTEENWEG-ZUID 19

2.4. HERAANLEG N11 KAPELSESTEENWEG-NOORD 20

2.5. HERAANLEG PRINSHOEVEWEG 20

3. BEREIKBAARHEIDSPROFIEL 21

3.1. STAPPERS EN TRAPPERS 21

3.1.1. NETWERK 21

3.1.2. FIETSVOORZIENINGEN 22

3.1.3. SUGGESTIES VOETGANGERS- EN FIETSBEREIKBAARHEID 23

3.2. OPENBAAR VERVOER 24

3.2.1. SUGGESTIES BEREIKBAARHEID OPENBAAR VERVOER 28

3.3. GEMOTORISEERD VERKEER 29

3.3.1. ONTSLUITINGSSTRUCTUUR 29

3.3.2. HUIDIG DRUKTEBEELD 30

4. MOBILITEITSPROFIEL 40

4.1. ACTIVITEITENPROGRAMMA 40

4.2. KENCIJFERS 40

4.2.1. DUURZAME MOBILITEIT 44

4.3. VERKEERSGENERATIE 45

4.3.1. VERKEERSGENERATIE PER ACTIVITEIT 45

4.3.2. VERKEERSGENERATIE PER ONTSLUITINGSAS 47

4.3.3. PARKEERBEHOEFTE 49

P0458


4 P_0458_2016-03-08

5. MOBILITEITSEFFECTEN 54

5.1. TOEDELING 54

5.1.1. DISTRIBUTIEPATROON 54

5.1.2. TOEDELING 54

5.2. VERKEERSINTENSITEITEN 56

5.3. TOETS OVERSTEEKBAARHEID 58

5.4. VERKEERSAFWIKKELING 59

5.4.1. KRUISPUNT N11 KAPELSESTEENWEG X LAAR 59

5.4.2. KRUISPUNT N11 KAPELSESTEENWEG X OUDEBAAN 62

5.4.3. KRUISPUNT N11 KAPELSESTEENWEG X PRINSHOEVEWEG 63

5.4.4. KRUISPUNT VELTWIJCKLAAN X LEERHOEKLAAN 64

6. SENSITIVITEITSTOETS 66

6.1. INLEIDING 66

6.2. WORST CASE SCENARIO 66

6.2.1. VERKEERSGENERATIE 66

6.2.2. VERKEERSINTENSITEITEN OP WEGVAKNIVEAU 67

6.2.3. TOETS OVERSTEEKBAARHEID 68

6.2.4. VERKEERSAFWIKKELING 69

6.3. DUURZAAM SCENARIO 69




6.4. SCENARIO GEMEENSCHAPSFUNCTIES 72




6.5. CONCLUSIE SENSITIVITEITSTOETS 75

7. ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN 76

7.1. ALGEMEEN 76

7.2. AANBEVELINGEN EN SUGGESTIES BUITEN HET PLANGEBIED 77

8. SYNTHESE 79

9. BIJLAGE: ANALYSE ONDERZOEK VERPLAATSINGSGEDRAG 82

9.1. GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN PER PERSOON PER DAG 82

9.2. GEMIDDELD AANTAL VERPLAATSINGEN MET DOEL ‘NAAR HUIS’ 82

P0458


P_0458_2016-03-08 5

9.3. GEMIDDELD AANTAL WONINGGERELATEERDE VERPLAATSINGEN 83

9.4. ANALYSE VERTREKUUR - AANKOMSTUUR 83

9.5. MODAL-SPLIT 85

P0458


6 P_0458_2016-03-08

1. INLEIDING

In het kader van een geplande gemengde ontwikkeling (wonen, buurtwinkel,

dienstencentrum/assistentiewoningen, ...) op site Hoekakker in Ekeren maakt BUUR momenteel

in opdracht van Vooruitzicht een masterplan op. Voorliggende nota vormt een mobiliteitsstudie

die inzicht tracht te verschaffen in de mobiliteitseffecten van het masterplan.

1.1. S ITUERING

Het plangebied is gelegen te Ekeren-Donk, globaal gelegen tussen De Oude Landen in het westen

en de N11 Kapelsesteenweg in het oosten. In het noorden grens het plangebied aan de

Prinshoeveweg; in het zuiden aan de Gerardus Stijnenlaan. Onderstaande figuur toont de situering

van het plangebied.

Figuur 1: Situering plangebied

P0458


P_0458_2016-03-08 7

1.2. GEPLAND PROJECT

Momenteel vormt het plangebied een open ruimte omringd door verstedelijkt weefsel (zie Figuur

2).

Figuur 2: Orthofoto plangebied en directe omgeving

Men wenst het betreffende gebied te ontwikkelen met respect voor de groene ruimte en de

waterhuishouding. De bestaande open ruimte wordt minimaal ingenomen door compact te

bouwen in de randen van het plangebied. Met het woonproject wordt het bestaande weefsel

afgebouwd en worden kwalitatieve randen naar het park gevormd. Het grootste deel van het

projectgebied (14ha) wordt omgevormd tot een publiek toegankelijk park centraal in de wijk Donk.

Met het project Hoekakker wordt ingezet op een integrale duurzame aanpak, waarbij ook de

mobiliteit zo duurzaam mogelijk wordt uitgewerkt.

Het project omvat voornamelijk woonontwikkelingen met een aantal voorzieningen ter

ondersteuning van de wijk. Het woonprogramma zal divers van aard zijn. Zo is ongeveer een derde

van de grond in eigendom van de Ideale Woning die in Hoekakker een deel sociale en bescheiden

woningen wenst te voorzien. De voorzieningen op wijkniveau (buurtwinkel, ruimte voor vrije

beroepen en diensten, een crèche, assistentiewoningen met dienstencentrum) worden geclusterd

in het noorden van het projectgebied (bouwveld 1&2), zodat de bereikbaarheid voor de wijk het

grootst is (bijvoorbeeld directe ontsluiting met het openbaar vervoer).

Door de voorzieningen te implementeren in het project wordt een belangrijke behoefte binnen de

wijk ingevuld. Deze voorzieningen op wijkniveau richten zich niet enkel op de nieuwe bewoners,

maar ook op de bestaande inwoners van Donk. De huidige inwoners van Donk zullen daardoor

minder aangewezen zijn op voorzieningen op grotere afstand. Deze nabijheid zal de noodzaak om

P0458


8 P_0458_2016-03-08

de auto te gebruiken niet alleen bij de nieuwe bewoners beperken maar ook het autogebruik bij

de huidige inwoners van de wijk verminderen.

De bebouwing wordt verspreid over verschillende clusters, elk met eigen parkeervoorzieningen

(meestal ondergronds) en aantakkend op verschillende ontsluitingsassen. Dit laatste zorgt ervoor

dat het verkeer zich beter verspreidt over de buurt. Doorgaande bewegingen over het plangebied

wordt niet mogelijk gemaakt voor gemotoriseerd verkeer. Anderzijds wordt er wel gezorgd voor

een goede doorwaadbaarheid voor voetgangers en fietsers. Op die manier worden doorheen het

park belangrijke linken voor traag verkeer gerealiseerd die een belangrijke meerwaarde kunnen

vormen voor de wijk. Tevens wordt ingezet op voldoende en goed bereikbare fietsstalplaatsen om

het fietsgebruik te stimuleren.

Onderstaande figuur toont een indicatief inplantingsplan met aanduiding van de clusters. Het

activiteitenprogramma is weergegeven in Tabel 1.

Figuur 3: Indicatief inplantingsplan met aanduiding van de clusters

P0458


P_0458_2016-03-08 9

Tabel 1: Programma Hoekakker Ekeren

Wonen 71

Buurtsupermarkt 800

Horeca 400

Vrije beroepen 800

Crèche 500

Assistentiewoningen + 40

Dienstencentrum 1 200

Totaal 3 700 111

Assistentiewoningen 32

Wonen 44

Wonen 45

Wonen 20

Wonen 88

Wonen 68

Wonen 63

Wonen 40

Wonen 52

Jeugdwerking 400

Totaal 400 52

Wonen 52

4 100 615

Cluster 7A

Cluster 8A

Totaal

Cluster 1B

Cluster 3B

Cluster 7B

Cluster 8B

Cluster 3A

Cluster 4

Cluster 5

Cluster 6

FUNCTIE BVO m2 EENHEDEN

Cluster 1A+2

P0458


10 P_0458_2016-03-08

2. PLANNINGSCONTEXT

2.1. MOBIL ITEITSPLAN STAD ANTWERPEN

Het mobiliteitsplan van de stad Antwerpen werd recent verbreed en verdiept. Hierna volgt een

synthese van de visie omtrent de bereikbaarheidsstructuur (voor de verschillende modi) in de

omgeving van de projectsite. Deze synthese is afgeleid uit de nota “Antwerpen 2020-2025-2030:

Actief & Bereikbaar: Richtinggevend gedeelte-beleidsplan, 22/01/2015”

2.1.1. F IE TSNE TWERK

Hoofdfietsnetwerk

Het bovenlokaal fietsroutenetwerk vormt de ruggengraat voor het fietsnetwerk. Dit is in

belangrijke mate gestoeld op het fietsnetwerk aangereikt door de provincie Antwerpen. De

volgende hiërarchie wordt in het mobiliteitsplan voorgesteld:

Hoofdfietsroutes

De hoogste hiërarchie, de hoofdroutes of fiets-o-strades, zijn de ‘snelwegen’ voor de

fietser. Het zijn lange-afstandsroutes die tot ver buiten het grondgebied van de stad

lopen. Het zijn hoogwaardige snelle routes voor langeafstandsverplaatsingen in het

dagelijkse woon- en economisch verkeer of doelgerichte verplaatsingen in de vrije

tijd.

Kernroutes (equivalent met bovenlokale functionele fietsroutes)

De kernroutes zorgen voor snelle verbindingen tussen woonkernen, districtskernen

en belangrijke kernfuncties. Ze zijn meestal de kortste en meest logische route voor

de fietser met bestemmingen in de stad op middellange afstand.

Schakelroutes

Schakelroutes zijn fietsroutes op beperkte afstand die de schakel vormen tussen

lokaal en bovenlokaal fietsverkeer. Ze zorgen voor continuïteit en extra capaciteit op

het netwerk en vormen een aangenaam, gezond en veilig alternatief (minder

verkeerslichten, rustiger, …) voor drukke routes zonder eigen fietsinfrastructuur als

antwoord op toenemend fietsverkeer.

Onderstaande tabel geeft de principes weer per type:

P0458


P_0458_2016-03-08 11

Tabel 2: Type bovenlokale fietsroutes (bron: Mobiliteitsplan Antwerpen 2015)

Onderstaande figuur geeft de selectie weer van ‘Bovenlokale fietsroutes’ in de omgeving van het

plangebied. In de omgeving van het plangebied zijn de volgende routes geselecteerd :

Hoofdroutes:

Fiets-o-strade Antwerpen-Essen

Fiets-o-strade Antwerpen-Brecht (te realiseren)

Kernroutes:

N11 Kapelsesteenweg

Veltwijcklaan

De Oude Landen-Kretenborglaan-Kluislaan

Laar

Eduard Waghemansbrug

P0458


12 P_0458_2016-03-08

Figuur 4: Netwerk bovenlokale fietsroutes (uitsnede uit het Mobiliteitsplan Antwerpen 2015)

Stadsfietsnet

Aanvullend aan het bovenlokaal fietsnetwerk wordt er een fijnmazig stadsfietsnetwerk

geselecteerd. Hierin zijn er 2 types :

Wijkroutes

De wijkroutes zijn de routes met de hoogste fietsintensiteiten en met directe

verbindingen binnen de wijken van de districten.

Verfijningsroutes

De verfijningsroutes vervolledigen het fietsnet op het niveau van de hoofd-, buurt- en

woonstraten. Zij lenen zich tot de dagdagelijkse kortere trajecten in het woon-,

school-, werk-, recreatie- en (buurt)winkelverkeer.

Onderstaande tabel geeft de principes weer per type:

Tabel 3: Type stadfietsroutes (bron: Mobiliteitsplan Antwerpen 2015)

Onderstaande figuur geeft de selectie weer van ‘Stadsfietsroutes’ in de omgeving van het

plangebied. De Prinshoeveweg is hierin geselecteerd als wijkroute.

P0458


P_0458_2016-03-08 13

Figuur 5: Netwerk stadfietsroutes (uitsnede uit het Mo biliteitsplan Antwerpen 2015)

2.1.2. OPENBAA R VERVOE R

De Stad beschikt over een uitgebreid tramnetwerk van stamlijnen en voorstedelijke lijnen dat naar

de toekomst toe nog verder uitgebouwd zal worden. De voorstedelijke tramlijnen verbinden de

rand met de kern, eventueel ook gekoppeld aan een Park&ride. In het noorden van de stad is er

momenteel een OV-knooppunt aan Keizershoek aan de Bredabaan. Met de realisatie van de

Noorderlijn komt er eveneens een OV-knooppunt aan Havana aan de Noorderlaan.

Daarnaast bedienen streekbussen de stad vanuit alle richtingen, al dan niet met een

verknoping/overstap met het voorstadsnet.

Figuur 6: Bovenlokaal tramnet (uitsnede uit het Mobiliteitsplan Antwerpen 2015)

P0458


14 P_0458_2016-03-08

In verschillende beleidsdocumenten wordt de doorstroming op de N11 Kapelsesteenweg als

aandachtspunt vermeld. Het opwaarderen van de buscorridor zou hier een belangrijke impact

hebben.

2.1.3. WEGENCA TEGORISE RING

In het mobiliteitsplan wordt een opdeling gemaakt tussen het hogere wegennet, stadswegen en

stadsstraten.

Hogere wegennet

De categorisering van het hogere wegennet wordt aangereikt door het Ruimtelijk Structuurplan

Vlaanderen (hoofdwegen en primaire wegen) en het Ruimtelijk Structuurplan Provincie

Antwerpen (secundaire wegen). Het RSV selecteert de E19, A12 en R1 als hoofdwegen. Het RSPA

selecteert de N11 Kapelsesteenweg als secundaire weg type III.

Onderstaande figuur (uitsnede) werd opgenomen in het mobiliteitsplan.

Figuur 7: Hogere wegennet (uitsnede uit het Mobiliteitsplan Antwerpen 2015)

Stadswegen

Met het selecteren van verschillende types van wegen en straten, wil het stadsbestuur een

duidelijke hiërarchie vastleggen. Deze hiërarchie hoeft niet tegenstrijdig te zijn met de

wegcategorisering op Vlaams niveau of deze te vervangen. In het mobiliteitsplan wordt een

onderscheid gemaakt in 3 types van ‘stadswegen’:

Steenwegen (equivalent van secundaire wegen III)

De steenwegen zijn de grote verkeersaders. Het zijn wegen waarop het verkeer zo

goed mogelijk kan doorstromen. Steenwegen hebben een verbindende functie voor

het autoverkeer en ontsluiten veelal grootstedelijke functies. Deze wegen voorzien

dus ook in belangrijke bovenlokale fietsen/of openbaar vervoerverbindingen.

Stadswegen (equivalent van lokale wegen I)

P0458


P_0458_2016-03-08 15

Stadswegen vullen het netwerk van steenwegen verder aan, maar op een iets lager

niveau. Deze belangrijke lokale verbindingswegen hebben voornamelijk tot doel om

de stadsdelen en centra bereikbaar te maken.

Wijkwegen (equivalent van lokale wegen II)

Wijkwegen maken wijken en kernen bereikbaar en ontsluiten daar hoofdzakelijk

lokale bestemmingen op wijkniveau (bv cultuurcentrum, specifiek winkel- of

horecagebied) en in omgekeerde richting ontsluiten zij de ‘hogere’ hiërarchieën van

wegen.

Onderstaande tabel geeft de principes weer per wegtype:

Tabel 4: Type-inrichting ‘Stadswegen’ (bron: Mobiliteitsplan Antwerpen 2015)

Figuur 8 geeft de selectie weer van ‘Stadswegen’ in de omgeving van het plangebied. In de

omgeving van het plangebied zijn de volgende wegen geselecteerd :

Steenweg (secundaire weg type III):

N11 Kapelsesteenweg

Wijkweg (lokale weg type II):

Veltwijcklaan

In het Provinciaal ruimtelijk structuurplan Antwerpen is de N11 Kapelsesteenweg geselecteerd als

secundaire weg type III.

P0458


16 P_0458_2016-03-08

Figuur 8: ‘Stadswegen’ (uitsnede uit het Mobiliteitsplan Antwerpen 2015)

Stadsstraten

Wat lokale wegen type III betreft wordt een onderverdeling gemaakt in hoofdstraten, buurtstraten

en woonstraten. De straten verschaffen bewoners en bezoekers met alle modi rechtstreeks

toegang tot individuele percelen en ontsluiten deze naar wegen van een hogere hiërarchie.

Omwille van hun specifieke plaats binnen het netwerk, kennen straten verschillende maten van

verkeersintensiteit en ontsluiten ze verschillende types en grootteordes van functies.

Hoofdstraten (lokale wegen III)

Hoofdstraten hebben een belangrijke verblijfsfunctie (bv het bezoeken van lokale

handel, horeca en voorzieningen, maar ook wonen, …) en een belangrijke

verkeersfunctie op niveau van de buurt. In het bijzonder kan bereikbaarheid voor

openbaar vervoer hier zeer belangrijk zijn. Hoofdstraten ontsluiten woonbuurten

en/of centra en verwerken in principe enkel autoverkeer met herkomst of

bestemming binnen de desbetreffende buurt of wijk.

Buurtstraten (lokale wegen III)

Buurtstraten zijn woonstraten die in een rechtstreekse aansluiting voorzien op een

weg of een hoofdstraat. Zij begeleiden het plaatselijk verkeer tussen de woonstraten

en het hogere net van wegen. Door deze taak en/of door hun historisch gegroeide

plaats in het stadsweefsel, verwerken buurtstraten iets hogere verkeersintensiteiten

dan een woonstraat.

Woonstraten (lokale wegen III)

Woonstraten zorgen voor de toegang tot en bereikbaarheid van de individuele

percelen en/of functies. Die percelen worden ingevuld met woningen, winkels,

recreatie,… . De verblijfsfunctie is hier uitermate belangrijk.

Onderstaande tabel geeft de principes weer per wegtype:

P0458


P_0458_2016-03-08 17

Tabel 5: Type-inrichting ‘Stadsstraten (bron: Mobiliteitsplan Antwerpen 2015)

Figuur 9 geeft de selectie weer van ‘Stadswegen’ in de omgeving van het plangebied. In de

omgeving van het plangebied zijn de volgende wegen geselecteerd :

Hoofdstraat:

De Oude Landen

Laar

Eduard Waghemansbrug

Buurtstraat:

Leerhoeklaan

Prinshoeveweg

Baljuwlaan

Herautenlaan

Oudebaan

Woonstraten:

Alle overige straten

Figuur 9: ‘Stadsstraten’ (uitsnede uit het Mobiliteitsplan Antwerpen 2015)

P0458


18 P_0458_2016-03-08

2.2. W I JKCIRCULATIEPLAN EKEREN-DONK

Knelpunten

In 2007 werd een wijkcirculatieplan opgemaakt voor de wijk Ekeren-Donk. Hoewel de studie al

enigszins gedateerd is, zijn verschillende knelpunten in de wijk nog steeds actueel (zie Figuur 10).

Zo is er onder meer nog steeds een zekere verkeersdruk in de wijk ten gevolge van sluipverkeer.

Dit sluipverkeer is het gevolg van het spanningsveld tussen het noorden van Donk en de

Laaglandlaan enerzijds en het verkeer parallel aan de Kapelsesteenweg. De doorstroming

langsheen de N11 Kapelsesteenweg verloopt tijdens de typische spitsperiodes vaak moeizaam.

Figuur 10: Wijkcirculatieplan: Knelpuntenkaart (Tritel, 2007)

Wensscenario

Een wensscenario werd opgesteld. Het wensscenario gaat voornamelijk uit van het nemen van

verkeersremmende maatregelen, eerder dan het effectief wijzigen van de verkeerscirculatie.

P0458


P_0458_2016-03-08 19

Figuur 11: Wijkcirculatieplan: Wensscenario (Tritel, 2007)

2.3. HERAANLEG N11 KAPELSESTEENWEG-ZUID

In het kader van een Module 10, Veilige schoolomgeving, wordt de Kapelsesteenweg vanaf de op-

en afrit van de E19 tot voorbij de Witte Merel heringericht. Ook het kruispunt van de N11

Kapelsesteenweg x Laar zal zo op korte termijn worden heraangelegd. Het ontwerp van het

kruispunt is weergegeven in Figuur 12. De configuratie van het lichtengeregelde kruispunt blijft

gelijkaardig aan de huidige situatie zijnde:

N11 Kapelsesteenweg-noord: 1 opstelstrook voor zowel rechtdoor als rechtsaf.

N11 Kapelsesteenweg-zuid: 1 opstelstrook voor rechtdoor, 1 opstelstrook voor

linksaf.

Laar: 1 opstelstrook voor zowel rechtsaf als linksaf.

P0458


20 P_0458_2016-03-08

Figuur 12: Ontwerp kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar

2.4. HERAANLEG N11 KAPELSESTEENWEG-NOORD

Momenteel is een studieproces lopende voor de heraanleg van de N11 Kapelsesteenweg-noord.

Het zou gaan om een volledige herinrichting inclusief riolering, veilige fietsvoorzieningen en

optimalisatie van kruispunten. Er is bij opmaak van voorliggende nota nog geen formele startnota

of ontwerp opgemaakt.

2.5. HERAANLEG PRINSHOEVEWEG

De Stad plant een heraanleg van de Prinshoeveweg. Een concreet ontwerp is evenwel nog niet

opgemaakt.

P0458


P_0458_2016-03-08 21

3. BEREIKBAARHEIDSPROFIEL

3.1. STAPPERS EN TRAPPERS

3.1.1. NETWERK

Het plangebied wordt omringd door functionele fietsroutes. De N11 Kapelsesteenweg ten oosten,

Laar ten zuiden en De Oude Landen-Kretenborglaan-Kluislaan ten westen van het plangebied zijn

allen door de Provincie geselecteerd als functionele fietsroutes (zie Figuur 13). De Veltwijcklaan in

het noorden vormt een alternatief functionele fietsroute. Een belangrijke fietsverbinding nabij het

plangebied is eveneens de fiets-o-strade tussen Essen en Antwerpen, gelegen langsheen de

spoorlijn ten westen van het plangebied. De verbinding tussen de fiets-o-strade en de wijk Donk is

wel eerder onrechtstreeks (enkel te bereiken via de Veltwijcklaan in het noordoosten).

Ook het recreatieve fietsroutenetwerk loopt langsheen het gebied via De Oude Landen –

G.Stijnenlaan – Sint-Lucaslaan – Hof van Delftlaan – Laar.

Aanvullend heeft de Stad de Prinshoeveweg geselecteerd als lokale fietsroute (wijkroute).

Figuur 13: Bovenlokaal Functioneel fietsroutenetwerk (links) en recreatief fietsroutenetwerk

(rechts) in de omgeving van het plangebied

Het plangebied zelf heeft momenteel slechts een beperkte doorwaadbaarheid. Wel is er een

looproute die de Gravenlaan met de Herautenlaan verbindt, in combinatie met een doorsteek naar

de Prinshoeveweg. Meer zuidelijk zijn er geen doorsteekmogelijkheden.

Toekomstige ontsluitingsstructuur

Met de ontwikkeling van het plangebied zal de doorwaadbaarheid van het gebied voor

voetgangers en fietsers sterk verbeteren. De doorsteken over de site zullen kwalitatief ingericht

worden en vrij zijn van autoverkeer. Zo ontstaat een fijnmazig netwerk met oost-westen noord-

zuid-georiënteerde assen (zie Figuur 14). Zo wordt de zachte relatie binnen de gehele wijk en de

relatie met de kern versterkt. Men voorziet onder meer een noord-zuidas dwars over het

plangebied dat de Prinshoeveweg verbindt met de G.Stijnenlaan. Ook langsheen de G.Stijnenlaan

wordt een wandelpad voorzien binnen het plangebied.

P0458


22 P_0458_2016-03-08

Figuur 14: Visie ontsluitingsstructuur stappers en trappers

3.1.2. F IE TSV OORZ IE NINGE N

Op de belangrijkere fietsassen in de omgeving van het plangebied zijn momenteel

fietsvoorzieningen aanwezig. Ten oosten van de site is de N11 Kapelsesteenweg uitgerust met

overwegend een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad langs de oostzijde. Ten noorden van de

aansluiting met de Prinshoeveweg zijn de fietsvoorzieningen langs de N11 wel duidelijk minder

aantrekkelijk met smalle aanliggende niet verhoogde fietspaden (niet conform het

fietsvademecum).

Langsheen het Laar is er een dubbelrichtingsfietspad (verhoogd of vrijliggend) langsheen de

noordzijde. Dit fietspad heeft tevens aansluiting met de doorsteek naar de Kluislaan. De Kluislaan,

Kretenborglaan en De Oude Landen vormen de noord-zuid-fietsas ten westen van het plangebied.

De Kluislaan en Kretenborglaan zijn autoluwe (doodlopende) straten zonder fietsvoorzieningen.

Langsheen De Oude Landen is er een dubbelrichtingsfietspad (aanliggend verhoogd) langs de

oostzijde.

P0458


P_0458_2016-03-08 23

Figuur 15: Impressie fietsvoorzieningen De Oude Landen (links) en Laar (rechts)

Figuur 16: Impressie fietsvoorzieningen N11 Kapelsesteenw eg

3.1.3. SUGGESTIE S VOE TGA NGE R S- E N F IETS BERE IK BAARHEID

Binnen het project Hoekakker wordt het voetgangers- en fietsnetwerk verder verfijnd. Dit

verzekert de doorwaadbaarheid van het gebied en de aanhechting met de wijk. Voor de wijk

betekent dit dat de omrijbewegingen voor de zachte weggebruikers zullen verminderen en

verkeersveiligere en aantrekkelijkere alternatieve routes mogelijk worden doorheen de wijk.

Daarnaast wenst deze mobiliteitsstudie een aantal aanbevelingen of suggesties te formuleren om

het voetgangers- en fietsnetwerk in Donk verder te verbeteren om de aanhechting met de ruimere

omgeving te versterken (zie Figuur 14):

1. Een extra fietsverbinding langsheen het domein van het rusthuis richting E.Waghemansbrug

zou kunnen aansluiten op het noord-zuid fietspad doorheen Hoekakker. Hierdoor ontstaat er

een hoogwaardige en snelle verbinding van de wijk Donk met Merksem en Antwerpen

centrum. Deze verbinding biedt ook een goede alternatief voor bijvoorbeeld fietsers die naar

de P&R Fortssteenweg in Merksem rijden.

2. Momenteel zorgt de sporenbundel in het westen voor een barrière tussen Donk en de fiets-

o-strade Essen-Antwerpen. Door bijvoorbeeld één of twee fietstunnels (2a en 2b) te voorzien

onder het spoor kunnen fietsers uit Donk op een vlotte en veilige manier aansluiten op deze

fiets-o-strade. Bovendien zou een fietstunnel in het verlengde van de Prinshoeveweg (2a) een

bijkomende verbinding kunnen zijn met de voorzieningen (school, sportvelden, districtshuis)

aan het Veltwijckpark. Een meer zuidelijke fietstunnel (2b) biedt de kortste fietsrelatie met de

P0458


24 P_0458_2016-03-08

richting Antwerpen via de fiets-o-strade en zorgt tevens voor een directe zachte verbinding

met de toekomstige eindhalte van de Noorderlijn (Havana).

3. In kader van de verbetering van de spoorontsluiting van het goederenverkeer in de Antwerpse

haven wordt een nieuw vertakkingscomplex gepland aan de Oude Landen. Aan dit project

wordt de inrichting van het gebied tot publiek natuurpark met een waterbergende functie

gekoppeld. Wanneer dit park wordt gerealiseerd, kan het padennetwerk van het natuurpark

aansluiten op het traag netwerk van Donk en Hoekakker.

Figuur 17: aanbevelingen fietsvoorzieningen

3.2. OPENBAAR VERVOER

Het plangebied kent een redelijk goede openbaar vervoerontsluiting. Het treinstation Ekeren is op

ongeveer 1,5 km tot 2 km van het projectgebied gelegen. Er zijn twee treinen per uur richting

Antwerpen en 2 treinen per uur richting Kapellen. Op tien minuten is men vanaf Ekeren station in

het station Antwerpen Centraal.

De site Ekeren Donk wordt redelijk goed bediend door De Lijn (bussen). Vooral via haltes langsheen

de Kapelsesteenweg (‘Donk kerk’, ‘Beekstraat’, ‘Sint-Michielscollege’) is er een frequente

verbinding richting Antwerpen/Merksem, Brasschaat en Kapellen (4 bussen/u). Minder interessant

is wel dat er geen rechtstreekse busverbinding is naar het centrum van Antwerpen.

P0458


P_0458_2016-03-08 25

Een optimalisatie van de doorstroming op de Kapelsesteenweg zou het gebruik van het openbaar

vervoer in Ekeren Donk nog aantrekkelijker kunnen maken. Langsheen de westzijde van het

plangebied via De Oude Landen is er eveneens een busontsluiting met lijn 33.

Buslijnen:

650: Kapellen – Merksem – Antwerpen Luchtbal (4/u)

658: Putte – Kapellen – Merksem (functionele lijn)

659: Ekeren Donk – Kapellen – Merksem (functionele lijn)

670: Essen – Kapellen – Merksem (functionele lijn)

640: Antwerpen – Brasschaat – Wuustwezel – Loenhout – Brecht (bediening Donk

enkel functioneel)

33: Hoboken Moretusburg – Deurne – Merksem – Ekeren (1/u)

Figuur 17: Uitsnede netplan De Lijn

P0458


26 P_0458_2016-03-08

Figuur 18: Ontsluitingsstructuur openbaar vervoer en indicatie reistijden

De wandelen/of fietsroutes tussen de projectsite en de OV-haltes lopen via lokale woonstraten.

Onderstaande figuur toont de looproutes tussen het plangebied (per woonveld) en de OV-halte.

De wandelafstanden zijn opgenomen in Tabel 6 en Tabel 7 (afstand gemeten vanaf de rode stip

per woonveld).

De velden 1&2 in het noorden van het plangebied, waar ook alle ondersteunende functies en

assistentiewoningen gelegen zijn, liggen het dichtst bij een halte van buslijn 33 (onder meer

richting centrum Ekeren en het station). Deze afstand bedraagt ongeveer 280 meter. De

loopafstand van alle andere woonvelden naar een halte van buslijn 33 is beperkt en bedraagt

maximaal ongeveer 520 m. De wandelen fietsafstand van de woonvelden naar de buscorridor op

de N11 (richting Antwerpen centrum en Kapellen) is iets groter (tussen ongeveer 660 m en 1180

m).

Gelet op de afstand tussen het plangebied en de OV-haltes en het station kan men stellen dat het

voor- en natransport voornamelijk met de fiets zal gebeuren. Dit impliceert dat er behoefte is aan

voldoende en kwalitatieve fietsenstallingen nabij de OV-haltes en het station. Dit is momenteel

niet altijd het geval. Zo kennen de fietsenstallingen aan het station vaak een zeer hoge bezetting.

Aan de naburige bushaltes aan de N11 Kapelsesteenweg zijn er geen fietsenstallingen voorzien.

P0458


P_0458_2016-03-08 27

Figuur 19: Wandel- en fietsroutes van de verschillende clusters naar de haltes van het openbaar

vervoer

Tabel 6: Wandelafstand per cluster tot aan een OV-halte buslijn 33

Tabel 7: Wandelafstand per cluster tot aan een OV-halte op de OV-corridor N11

Woonveld \ halte Weegbreelaan Willebeeklaan G.Stijnenlaan

1&2 280m

3 600m 450m

4 520m 570m

5 470m 650m

6 590m 450m

7 400m 470m

8 370m

Woonveld \ halte Donk Kerk Beekstraat

1&2 840m

3 920m 1150m

4 660m

5 840m

6 860m

7 1000m

8 1180m

P0458


28 P_0458_2016-03-08

3.2.1. SUGGESTIE S BE REIK BAA R HEID OPE NBAA R VE RVOE R

Deze mobiliteitsstudie doet een aantal aanbevelingen of suggesties om het gebruik van het

openbaar vervoer te optimaliseren.

Het verplaatsen van de bushalte ‘Weegbreelaan’ van buslijn 33 op de Prinshoeveweg

een 200-tal meter oostwaarts zal ervoor zorgen dat de toekomstige

voorzieningencluster en assistentiewoningen direct ontsloten worden met het

openbaar vervoer. Deze aanpassing zou onder meer betekenen dat de bewoners van

de assistentiewoningen, die het minst mobiel zijn, makkelijker gebruik kunnen maken

van deze bus naar het centrum en het station Ekeren.

De Kapelsesteenweg vormt een belangrijke OV-corridor. Gelet op de afstand tussen

de haltes op de Kapelsesteenweg en het plangebied zullen mensen deze verplaatsing

als voor- of natransport waarschijnlijk eerder met de fiets maken. Fietsenstallingen

aan deze haltes zijn evenwel vaak niet aanwezig (Figuur 20). Bijkomende

fietsstallingen aan de bushaltes op de Kapelsesteenweg zullen mensen uit Donk

aanmoedigen gebruik te maken van het openbaar vervoer.

De fiets wordt momenteel ook vaak gebruikt als voor- of natransportmiddel in relatie

tot het station van Ekeren. De beschikbare fietsenstallingen aan het station worden

zeer intensief gebruikt en zijn soms oververzadigd. Het is aanbevolen om de

fietsenstallingscapaciteit aan het station verder te verhogen.

Een verbeterde doorstroming van het openbaar vervoer langsheen de N11 (en verder

door richting Antwerpen) zal de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer

verhogen.

De trein vormt hier een zeer interessante vervoerswijze voor verplaatsingen van en

naar het centrum van Antwerpen (reistijd van ongeveer 10 minuten). Momenteel zijn

er 2 treinen per uur per richting. Een verhoging van het treinaanbod

(frequentieverhoging) zal het treingebruik verder versterken.

Figuur 20: Halte-accommodatie halte Beekstraat - Kapelsesteenweg

P0458


P_0458_2016-03-08 29

3.3. GEMOTORISEERD VERKEER

3.3.1. ONTSLUITING SSTRUCTUUR

Het plangebied vormt een binnengebied in een woongebied met een fijnmazig stratennetwerk.

Door de verschillende activiteitenclusters en parkeerclusters zal het project ontsluiten via

verschillende straten verspreid over de wijk (zie Figuur 21). Dit zal ervoor zorgen dat het verkeer

zich meer diffuus verspreidt en de toename aan verkeer per wegsegment lager is. Binnen het

plangebied wordt evenwel geen bijkomende infrastructuur voorzien voor gemotoriseerd verkeer.

Doorsteekbewegingen over het plangebied met de wagen zullen dus onmogelijk blijven.

De noordelijke cluster ontsluit via de Prinshoeveweg. De westelijke clusters via de Gravenlaan,

Hertogenlaan, Willebeeklaan of de Vazallaan. De zuidelijke clusters takken aan op de G.Stijnenlaan.

De oostelijke cluster ontsluit via de Herautenlaan.

Figuur 21: Ontsluitingsstructuur gemotoriseerd verkeer

Het verkeer wordt uiteindelijk gebundeld op de lus Prinshoeveweg – De Oude Landen – Laar. De

Oude Landen en Laar zijn door de Stad geselecteerd als lokale weg type III – hoofdstraat. De

Prinshoeveweg is samen met de Leerhoeklaan en de Baljuwlaan-Herautenlaan-Oudebaan

geselecteerd als lokale weg type III – buurtstraat.

P0458


30 P_0458_2016-03-08

Belangrijke oriëntatiepunten voor het verkeer zijn de N11 Kapelsesteenweg in het oosten, de

Veltwijcklaan in het noorden en de E.Waghemansbrug in het zuiden. Via de N11 Kapelsesteenweg

(secundaire weg type III) heeft men aansluiting naar het hoofdwegennet (E19 – complex Kleine

Bareel) maar kan men ook richting Kapellen (noorden), Brasschaat (oosten) en Merksem (zuiden)

rijden. Verschillende straten in de buurt geven uit op de N11 Kapelsesteenweg. Hiervan zijn de

aansluitingen met Laar, met de Oudebaan en met de Prinshoeveweg lichtengeregeld.

Via de Veltwijcklaan in het noorden kan men vanaf het plangebied naar het centrum van Ekeren

rijden en eventueel verder door naar de A12 en de Antwerpse haven. De Veltwijcklaan kan men

bereiken via onder meer de Leerhoeklaan en de Kruidenlaan. De E.Waghemansbrug vormt in het

zuiden een doorsteek richting Merksem.

3.3.2. HUID IG D RUKTE BEE LD

Telprogramma

Om een kwantitatief beeld te krijgen van het huidig druktebeeld in de omgeving van het

plangebied werden kruispunten doorsnedetellingen uitgevoerd. In overleg met de Stad werden

de volgende tellocaties geselecteerd:

Kruispunttellingen:

- Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar

- Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Oudebaan

- Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Prinshoeveweg x Donksesteenweg

- Kruispunt Veltwijcklaan x Leerhoeklaan x Bist1

Doorsnedetellingen

- De Oude Landen

- G.Stijnenlaan

- E.Waghemansbrug

Onderstaande figuur geeft de tellocaties weer:

1 Tijdens de verkeerstellingen was de 5de-tak van het kruispunt afgesloten. Het betreft de tak net

ten noorden, parallel aan de brug van de Veltwijcklaan. Deze tak is enkelrichting wegleidend van het kruispunt en derhalve minder relevant voor het functioneren van het kruispunt.

P0458


P_0458_2016-03-08 31

Figuur 22: Voorstel intensief meetprogramma

Kruispunttellingen.

De kruispunttellingen werden uitgevoerd op dinsdag 24/11/2015 tussen 7u00 en 9u00 en tussen

15u00 en 18u00. Het globaal drukste uur tijdens de ochtendspits blijkt de periode 7u45-8u45. Het

globaal drukste uurinterval tijdens de avondspits is de periode 15u45-16u45. Het druktebeeld met

afslagbewegingen van de verschillende kruispunten wordt hierna weergegeven voor

respectievelijk ochtend- en avondspits.

P0458


32 P_0458_2016-03-08

Figuur 23: Druktebeeld kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar (in pae/u): ochtendspits (boven) –

avondspits (onder)

P0458


P_0458_2016-03-08 33

Figuur 24: Druktebeeld kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Oudebaan (in pae/u): ochtendspits

(boven) – avondspits (onder)

P0458


34 P_0458_2016-03-08

Figuur 25: Druktebeeld kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Prinshoeveweg x Donksesteenweg (in

pae/u): ochtendspits (boven) – avondspits (onder)

P0458


P_0458_2016-03-08 35

Figuur 26: Druktebeeld kruispunt Veltwijcklaan x Leerhoeklaan x Bist (in pae/u): ochtendspits


P0458


36 P_0458_2016-03-08

Wachtrijmetingen en kwalitatieve observaties

Tijdens de kruispunttellingen op dinsdag 24/11/2015 werden ook terreinobservaties uitgevoerd

en wachtrijlengtes gemeten.

Tijdens de ochtendspits werd er wachtrijvorming vastgesteld langsheen de N11 Kapelsesteenweg

in zuidelijke richting. Er is sprake van langzaam rijdende ‘filegolven’ tussen de opeenvolgende

lichtengeregelde kruispunten. Geen van de respectievelijke lichtengeregelde kruispunten werd

geblokkeerd. De wachtrijvorming op de N11 piekte omstreeks 8u30 met vertraagd en langzaam

rijdend verkeer tussen het Laar en de Molenweg. De effectieve doorrijtijd werd gemeten

omstreeks 8u15 en bedroeg ongeveer 8 minuten in zuidelijke richting vanaf de Louislei tot voorbij

het Laar.

Op de zijtakken van de N11 Kapelsesteenweg werden geen significante wachtrijen vastgesteld

tijdens de ochtendspits. De langste wachtrij werd vastgesteld in het Laar met een maximale lengte

van 90 meter. Ter hoogte van de rotonde van de Veltwijcklaan met de Leerhoeklaan werden geen

significante wachtrijen vastgesteld.

Tijdens de avondspits was er op dit segment van de N11 Kapelsesteenweg ook enige

wachtrijvorming al was dit veel minder uitgesproken dan tijdens de ochtendspits. De maximale

wachtrij werd vastgesteld op de zuidelijke tak van het kruispunt van de N11 met de Oudebaan. Op

de zuidelijke tak (noordelijke rijrichting) was er omstreeks 16u30 een wachtrij van bijna 300 meter.

In zuidelijke richting was er lichte wachtrijvorming ter hoogte van het kruispunt met het Laar. Deze

wachtrij piekte omstreeks 16u15 met een maximale lengte van ongeveer 250 meter. Tijdens de

avondspits was er geen significante wachtrijvorming op de zijtakken van de N11. Ook op de

rotonde met de Veltwijcklaan werden geen significante wachtrijen vastgesteld.

Doorsnedetellingen

De doorsnedetellingen in De Oude Landen en de E.Waghemansbrug werden uitgevoerd tussen

23/11/2015 en 01/12/2015. De doorsnedetelling in de G.Stijnenlaan werd uitgevoerd tussen

01/12/2015 en 09/12/2015.

De hierna volgende grafieken geven de verkeersintensiteiten weer op de respectievelijke

doorsnedes, volgens het werkdaggemiddelde (in pae/u). In de grafiek zijn de intensiteiten

opgesplitst per uurinterval en per rijrichting.

P0458


P_0458_2016-03-08 37

Figuur 27: Verkeersintensiteiten E.Waghemansbrug – werkdaggemiddelde (pae/u)

Figuur 28: Verkeersintensiteiten De Oude Landen – werkdaggemiddelde (pae/u)

Figuur 29: Verkeersintensiteiten Gerardus Stijnenlaan – werkdaggemiddelde (pae/u)

P0458


38 P_0458_2016-03-08

Globaal druktebeeld

Op basis van de uitgevoerde verkeerstellingen kan een globaal druktebeeld worden opgemaakt

voor de ochtendspits- en de avondspitsperiode. Figuur 30 en Figuur 31 geven de getelde

verkeersintensiteiten weer op de verschillende wegsegmenten voor respectievelijk een

ochtendspits- en een avondspitsuur.

Figuur 30: Globaal druktebeeld omgeving plangebied tijdens de ochtendspits (in pae/u)

P0458


P_0458_2016-03-08 39

Figuur 31: Globaal druktebeeld omgeving plangebied tijdens de avondspits (in pae/u)

P0458


40 P_0458_2016-03-08

4. MOBILITEITSPROFIEL

4.1. ACTIVITEITENPROGRAMMA

De raming van de verkeersgeneratie gebeurt aan de hand van kencijfers voor het onderstaand

programma verdeeld over 8 clusters.

Tabel 8: Programma Hoekakker Ekeren

4.2. KENCIJFERS

Om de verkeersgeneratie van het plangebied in te kunnen schatten maakt MINT gebruik van

kencijfers. Deze kencijfers zijn afkomstig van de onderzoeken verplaatsingsgedrag Vlaanderen en

de interne kencijferdatabank van MINT die het de voorbijgaande jaren heeft opgebouwd op basis

van vergelijkbare ruimtelijke ontwikkelingen en/of metingen.

Wonen 71

Buurtsupermarkt 800

Horeca 400

Vrije beroepen 800

Crèche 500

Assistentiewoningen + 40

Dienstencentrum 1 200

Totaal 3 700 111

Assistentiewoningen 32

Wonen 44

Wonen 45

Wonen 20

Wonen 88

Wonen 68

Wonen 63

Wonen 40

Wonen 52

Jeugdwerking 400

Totaal 400 52

Wonen 52

4 100 615

Cluster 7A

Cluster 8A

Totaal

Cluster 1B

Cluster 3B

Cluster 7B

Cluster 8B

Cluster 3A

Cluster 4

Cluster 5

Cluster 6

FUNCTIE BVO m2 EENHEDEN

Cluster 1A+2

P0458


P_0458_2016-03-08 41

Wonen

De gemiddelde gezinsgrootte in Ekeren bedraagt 2,34 personen per huishouden2. Voor de raming

van de verkeersgeneratie wordt gebruik gemaakt van cijfers uit enerzijds het Onderzoek

Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 3 . Hieruit blijkt dat elke persoon gemiddeld 2,1 woning-

gerelateerde verplaatsingen maakt per dag. Voor de bepaling van de modal-split werd een analyse

verricht op OVG 4.2-4.3-4.4-4.5 specifiek voor de deelklasse ‘woonplaatstype Grootstedelijk

gebied – randgemeenten’. Hieruit blijkt dat het gemiddelde autogebruik 62% bedraagt met een

gemiddelde autobezettingsgraad van 1,35.

Naast de bewoners zorgen ook de bezoekers aan bewoners voor een bepaalde verkeersgeneratie.

Er wordt uitgegaan van gemiddeld 0,3 bezoekers per wooneenheid per dag. Het autogebruik en

autobezettingsgraad worden gelijkgesteld aan dat van bewoners.

Assistentiewoningen

Bewoners van assistentieflats hebben een hogere gemiddelde leeftijd. De gemiddelde

gezinsgrootte is er lager (1 à 2 personen-huishoudens). Op basis van eerdere onderzoeken van

MINT4 blijkt dat de gemiddelde gezinsgrootte voor assistentieflats zich situeert rond 1.64 inwoners

per woonunit. De bewoners kunnen zich nog met de wagen verplaatsen maar het autobezit is laag.

Hier wordt uitgegaan van 0,3 wagens per huishouden.

Elke persoon zou gemiddeld 1.89 woninggerelateerde verplaatsingen per dag maken. Hierbij

wordt uitgegaan van een auto-aandeel van 55% in de modal-split met een gemiddelde

autobezettingsgraad van 1,46.

Er wordt aangenomen dat er dagelijks gemiddeld 3 bezoekers per 10 wooneenheden naar de

groepswoningen en assistentieflats komen. Het aandeel autogebruik van de bezoekers wordt

vastgelegd aan de modal-split van bezoekers aan bewoners (62% autogebruik, 1.35

autobezettingsgraad).

Naast bewoners en bezoekers zijn er ook werknemers (dienstencentrum) en hulpverstrekkers in

functie van de assistentieflats. Het gaat zowel om verzorgend personeel als om logistieke hulp,

kuishulp, kinesisten, dokters,… . Er wordt uitgegaan van maximaal 0.75 personeelsleden en

hulpverstrekkers per wooneenheid (met zeer uiteenlopende aanwezigheden). Dit is inclusief de

werknemers van het bijhorende dienstencentrum. Verder wordt rekening gehouden met een

standaard aanwezigheidsgraad van 90% (correctie voor ziekte, verlof, …). Hun autogebruik wordt

vastgelegd op 70%. De autobezettingsgraad wordt geraamd op 1,1.

2 Bron: Afgeleid op basis van gegevens uit “Antwerpen in cijfers”, Buurtmonitor District Ekeren 3 Bron: OVG 4.2-4.3-4.4-4.5. Vanwege de andere wegingsmethodiek in OVG 4.1 is gekozen deze golf niet mee te nemen. Details zijn terug te vinden in bijlage. 4 Bron: Kencijferdatabank MINT: Afgeleid uit Mobiliteitsprofiel Intergenerationele woonontwikkelingen (2011) en Mobiliteitsstudie zorgcentrum Astor Geel (2015)

P0458


42 P_0458_2016-03-08

Buurtwinkel

Het aantal bezoekers aan een buurtwinkel/supermarkt5 op een weekdag wordt geraamd op 45

bezoekers per 100m2 brutovloeroppervlakte (bvo). Gezien het hier een kleine buurtsupermarkt

betreft, zal een belangrijk deel van de bezoekers te voet of met de fiets komen. Er wordt uitgegaan

van een autogebruik van 65% met een gemiddelde autobezettingsgraad van 1,4.

Het aantal werknemers wordt geraamd vertrekkende van 1 werknemers per 100m2 bvo met een

aanwezigheidsgraad van 90%. Hun autogebruik wordt vastgelegd op 70%. De autobezettingsgraad

wordt geraamd op 1,1.

Horeca café/brasserie/restaurant

Het aantal bezoekers en werknemers kan hier sterk variëren afhankelijk van de concrete invulling6.

Hier wordt uitgegaan van 40 bezoekers per 100m2 bvo per dag. Het autoaandeel in de modal-split

van bezoekers wordt op 80% gesteld met een gemiddelde autobezettingsgraad van 2.

Voor de werknemers wordt uitgegaan van 2 werknemers per 100m2 bvo met een

aanwezigheidsgraad van 90%. Hun autogebruik wordt vastgelegd op 60% met een


Vrije beroepen en diensten

Diensten en vrije beroepen 7 kunnen een diverse invulling hebben met een verschillende

verkeersgeneratie tot gevolg. Hier wordt gerekend met een gemiddeld aantal bezoekers van 23

per 100 m² bvo per dag. Bij bezoekers wordt uitgegaan van een autogebruik van 70% en een

autobezettingsgraad van 1,3 personen per wagen.

Het aantal werknemers wordt geraamd op 1 per 100 m² per dag. 90% van de werknemers is

aanwezig op een weekdag. Het autogebruik ligt op 80% en de autobezettingsgraad op 1,05

werknemers per wagen.

Crèche

Voor een crèche8 wordt uitgegaan van 7 kinderen per 100m2 bvo met 1 begeleider/werknemer

per 7 kinderen, met een aanwezigheidsgraad van 90%. Er wordt vanuit gegaan dat een ouder

slechts 1 kind brengt. Gezien het een buurtcrèche betreft, wordt verondersteld dat een aanzienlijk

deel van de kindjes met de fiets of te voet wordt gebracht. De modal-split wordt op 50% gesteld.

Bij de werknemers wordt uitgegaan van 70% autogebruik met een gemiddelde


5 Bron: Kencijferdatabank MINT (diverse studies). Tevens bovengrens kencijfer ‘Winkel’ uit het

Richtlijnenboek MOBERS, MOW, blz 121 6 Bij deze raming wordt uitgegaan van een brasserie/restaurant. Bron: Kencijferdatabank MINT, afgeleid uit

onder andere Mobiliteitsstudie Handelsbeurs Antwerpen (2014) 7 Bron: Kencijferdatabank MINT, afgeleid uit Mobiliteitsstudie Bofidi Gent (2014) 8 Bron: Kencijferdatabank MINT, afgeleid uit zorgcentrum Astor Geel (2015)

P0458


P_0458_2016-03-08 43

Jeugdwerking

Ook wat de jeugdwerking betreft kan het aantal bezoekers als het mobiliteitsprofiel sterk variëren.

Hier wordt bij een activiteit op een weekdag overdag uitgegaan van 10 bezoekers per 100m2 bvo.

Er wordt verondersteld dat 10% met wagen komt als bestuurder en 20% als autopassagier (drop

off en pick up). De gemiddelde autobezettingsgraad wordt gesteld op 1,5.

Het fietsgebruik zal hier waarschijnlijk zeer hoog zijn. Dit vraagt om een ruim aanbod aan

fietsenstallingen.

Park

Mogelijks zorgt het nieuwe park ook voor enige verkeersgeneratie. Verwacht wordt dat deze

(auto)verkeersgeneratie eerder beperkt zal zijn en verwaarloosbaar ten opzichte van de overige

verkeersstromen. Daarenboven zullen de verkeersbewegingen puur in relatie tot het parkbezoek

veelal buiten de typische spitsmomenten plaatsvinden waardoor ze geen significant effect hebben

op bijvoorbeeld de verkeersafwikkeling of oversteekbaarheid. Daarom wordt het parkbezoek niet

verder meegenomen in het mobiliteitsprofiel.

Spitsuuraandeel

Voorgaande kencijfers laten toe de totale verkeersgeneratie te bepalen. Deze verkeersgeneratie

moet evenwel nog geprojecteerd worden op de maatgevende periode zijnde een ochtend- en

avondspitsuur. Dit betekent het procentueel aandeel 9 van het aantal verplaatsingen voor

productie en attractie tijdens een ochtend- of avondspitsuur.

Wonen

Het aantal woninggerelateerde verplaatsingen bedraagt in een ochtendspitsuur 9% 10 van het

totaal aantal verplaatsingen (8% productie, 1% attractie). Het aantal woninggerelateerde

verplaatsingen bedraagt in een avondspitsuur ongeveer 9% van het aantal verplaatsingen (2%

productie, 7% attractie).

Voor bezoekers wordt uitgegaan van een attractie en productie van 1% tijdens een

ochtendspitsuur en een attractie en productie van 5% tijdens een avondspitsuur.

Assistentiewoningen

Voor de assistentiewoningen wordt een iets gewijzigd spitsuur spreidingspatroon aangenomen:

Bewoners: Ochtendspits: Attractie 1% en productie 7%; Avondspits: Attractie 7% en

productie 7%;

Bezoekers: Ochtendspits: Attractie 1% en productie 1%; Avondspits: Attractie 7% en

productie 7%;

9 Waarbij het dagtotaal van de percentages gelijk is aan 100% voor productie en 100% voor attractie. 10 Bron: Afgeleid uit het gestapeld OVG 4.2-4.3-4.4-4.5

P0458


44 P_0458_2016-03-08

Werknemers/hulpverstrekkers 11 : Ochtendspits: Attractie 20% en productie 0%;

Avondspits: Attractie 5% en productie 20%.

Buurtwinkel


productie 14%;

Werknemers: Ochtendspits: Attractie 25% en productie 2%; Avondspits: Attractie 5%

en productie 10%.

Horeca


productie 15%;


en productie 10%.

Vrije beroepen

Bezoekers: Ochtendspits: Attractie 10% en productie 10%; Avondspits: Attractie 15%

en productie 15%;

Werknemers: Ochtendspits: Attractie 35% en productie 5%; Avondspits: Attractie

10% en productie 10%.

Crèche

Bezoekers: Ochtendspits: Attractie 50% en productie 50%; Avondspits: Attractie 50%

en productie 50%;


en productie 20%.

Jeugdwerking


productie 30%.

4.2.1. DUURZAME M OBIL ITE IT

Een belangrijk element in de bepaling van de verkeersgeneratie is het aandeel autogebruik in de

modal-split. Hiervoor zijn realistische waarden gehanteerd. Voor de belangrijkste functie ‘wonen’

is maximaal teruggevallen op cijfers aangereikt door het Onderzoek VerplaatsingsGedrag

Vlaanderen (OVG). Daar werd specifiek gekeken naar de automobiliteit in de rand van

grootstedelijk gebied.

11 Het spitsuuraandeel van werknemers/zorgverstrekkers houdt impliciet rekening met de verschillende werkregimes/aanwezigheden.

P0458


P_0458_2016-03-08 45

Met het project Hoekakker wordt ingezet op een integrale duurzame aanpak, waarbij ook de

mobiliteit zo duurzaam mogelijk wordt uitgewerkt. Volgende elementen van het project dragen

hier toe bij:

Het openbaar vervoer (trein en bus) is vanuit Hoekakker redelijk goed bereikbaar. Het

station van Ekeren en de OV-corridor N11 Kapelsesteenweg bevinden zich op

fietsbare afstand.

Binnen Hoekakker wordt het traag netwerk verder verfijnd. Fiets- en wandelpaden

maken verbindingen naar de verschillende delen van de wijk. De nieuwe routes

binnen het projectgebied zullen veilig en aantrekkelijk zijn doorheen het park.

De voorzieningen in het project zijn geconcentreerd dicht bij een halte van het

openbaar vervoer. De voorzieningen zijn op die manier beter bereikbaar met

openbaar vervoer voor bezoekers. De minst mobiele bewoners (bewoners van de

assistentiewoningen) wonen het dichts bij de bushalte en hebben zo een directe

verbinding naar het centrum van Ekeren en het station.

De geïntegreerde voorzieningen in het plangebied creëren een nabijheid van

wijkondersteunende functies. Deze nabijheid zorgt ervoor dat verplaatsingen te voet

of met de fiets vanzelfsprekender worden. Bovendien zorgt de clustering van

voorzieningen er voor dat verplaatsingen gecombineerd kunnen worden.

Ook de wijk zelf profiteert van deze voorzieningen. De huidige inwoners kunnen

gebruik, maken van deze nabije voorzieningen. De verplaatsingen tot bepaalde

voorzieningen wordt aanzienlijk ingekort, wat ook de wijk kan aanzetten meer

verplaatsingen te voet of met de fiets te maken. Zo zullen bijvoorbeeld in de toekomst

inwoners van Donk hun kind per fiets of te voet naar de nieuwe crèche in Hoekakker

kunnen brengen in plaats van met de auto naar een crèche die verder weg is.

Bijkomend zou een standplaats voor autodelen kunnen geïntegreerd worden in het

project Hoekakker. Mensen die gebruik maken van een autodeelsysteem, stemmen

makkelijker het juiste vervoersmiddel af op de verplaatsing. Daarenboven vermindert

dit de nood aan parkeerplaatsen.

Rekening houdend met bovenstaande wordt de gehanteerde modal-split in de kencijfers als

realistische en misschien zelfs eerder als pessimistisch (lees: hoger) ingeschat. In de

sensitiviteitstoets wordt hierop verder ingespeeld door het effect te schetsen van een meer

duurzame modal-split en een minder duurzame modal-split.

Een kanttekening die men kan maken aangaande deze verduurzaming van de mobiliteit is dat de

huidige parkeernorm van de stad Antwerpen voor wonen rekening houdt met een hoog

autogebruik. Een parkeereis van 1,8 parkeerplaatsen per wooneenheid lijkt in deze een

tegenstrijdigheid in de visie om in dit project de mobiliteit te verduurzamen.

4.3. VERKEERSGENERATIE

4.3.1. VERKEERSGE NERA TIE PE R ACTIVITE IT

Op basis van bovenvermelde kencijfers wordt de toekomstige verkeersgeneratie van het project

berekend. Hierna wordt de verkeersgeneratie weergegeven in tabelvorm voor het drukste

P0458


46 P_0458_2016-03-08

ochtend- en avondspitsuur, opgedeeld per activiteit en per deelcluster. Een deelcluster verwijst

naar de opdeling van een cluster in functie van de ontsluitingsstructuur (aantakkingen op het

omliggende wegennet).

Tabel 9: Raming verkeersgeneratie per activiteit en per deelcluster (in pae/u)

Attractie Productie Attractie Productie

Wonen 2 13 12 4

Buurtsupermarkt 8 7 24 24

Horeca 0 0 10 10

Vrije beroepen 12 10 15 15

Crèche 9 9 9 9

Assistentiewoningen + 4 3 5 7

Dienstencentrum

Totaal 35 42 75 69

Assistentiewoningen 3 3 4 6

Totaal 3 3 4 6

Wonen 1 8 7 2

Totaal 1 8 7 2

Wonen 1 8 7 2

Totaal 1 8 7 2

Wonen 0 4 3 1

Totaal 0 4 3 1

Wonen 2 16 15 5

Totaal 2 16 15 5

Wonen 2 12 11 4

Totaal 2 12 11 4

Wonen 2 11 10 3

Totaal 2 11 10 3

Wonen 1 7 7 2

Totaal 1 7 7 2

Wonen 1 9 8 2

Jeugdwerking 0 0 3 3

Totaal 1 9 11 5

Wonen 1 9 9 3

Totaal 1 9 9 3

49 129 159 102

Cluster 8A

Cluster 8B

Totaal

Cluster 4

Cluster 5

Cluster 6

Cluster 7A

Cluster 7B

Cluster 1A+2

Cluster 1B

Cluster 3A

Cluster 3B

Ochtendspits Avondspits

Totaal (pae/u)

P0458


P_0458_2016-03-08 47

4.3.2. VERKEERSGE NER A TIE PE R ONTSLUIT ING SA S

Onderstaande tabel toont dezelfde verkeersgeneratie maar nu opgedeeld per ontsluitingsas. De

productie en attractie is ook grafisch weergegeven in Figuur 32 voor de ochtend- en de avondspits.

Tabel 10: Toedeling verkeersgeneratie per ontsluitingsas (in pae/u)

Deze tabel laat zien hoe de verkeersgeneratie van het project verspreid wordt over verschillende

ontsluitingswegen. Dit maakt dat de verkeersgeneratie per ontsluitingsas relatief beperkt is. Voor

de westelijke, zuidelijke en oostelijke clusters is de verkeersgeneratie laag. De verkeersgeneratie

van de noordelijke cluster (1A&2) is hoger, vooral dan in de avondspits. Dit is gekoppeld aan de

verkeersgeneratie van de verschillende buurtondersteunende voorzieningen in deze cluster.


Prinshoeveweg

Cluster 1A+2 35 42 75 69

Totaal 35 42 75 69

Gravenlaan

Cluster 1B 3 3 4 6

Cluster 3A 1 8 7 2

Totaal 4 11 11 8

Hertogenlaan

Cluster 3B 1 8 7 2

Totaal 1 8 7 2

Willebeeklaan

Cluster 7A 2 11 10 3

Totaal 2 11 10 3

Vazallaan

Cluster 7B 1 7 7 2

Cluster 8A 1 9 11 5

Totaal 2 16 18 7

Gerardus Stijnenlaan-west

Cluster 8B 1 9 9 3

Totaal 1 9 9 3

Gerardus Stijnenlaan-oost

Cluster 5 2 16 15 5

Cluster 6 2 12 11 4

Totaal 4 28 26 9

Herautenlaan

Cluster 4 0 4 3 1

Totaal 0 4 3 1

TOTAAL 49 129 159 102

Avondspits

Verkeersgeneratie (pae/u)

Ochtendspits

P0458


48 P_0458_2016-03-08

Figuur 32: Verkeersgeneratie: Productie en attractie per toegangsweg: ochtendspits (boven) en

avondspits (onder) (in pae/u)

P0458


P_0458_2016-03-08 49

4.3.3. PARKEERBEH OE FTE

4.3 .3 .1 . F I E TSP A R K E R E N

In het project worden voldoende fietsparkings voorzien. Hierbij zal minstens voldaan worden aan

de stallingseisen vermeld in de bouwcode van de Stad. Voor de woningen vraagt de bouwcode van

de Stad 1 fietsparkeerplaats per slaapkamer + 1 extra per woning. Voor de voorzieningscluster

wordt in eerste instantie uitgegaan van minimaal 2,6 stallingsplaatsen per 100m2 bvo aan diensten,

detailhandel, horeca, … zoals ook vermeld in de bouwcode. Hiervan zijn er dan 2 stallingsplaatsen

per 100m2 bvo publiek toegankelijk en 0,6 ten behoeve van bijvoorbeeld werknemers. Ter hoogte

van de lokalen voor jeugdwerking zal er een ruim aanbod aan fietsenstallingen gecreëerd worden

gezien het fietsgebruik hier waarschijnlijk hoog zal zijn.

De fietsvoorzieningen voor bewoners zullen worden gebundeld per deelcluster. Bovendien zal in

de latere detaillering van de woonvelden er naar gestreefd worden om zo veel mogelijk

fietsparkeerplaatsen voor bewoners bovengronds te plaatsen, zodat de fiets makkelijk bereikbaar

is. De fietsenstallingen voor bewoners zijn in principe overdekt en afsluitbaar. Aan elke toegang

van het park zullen publieke fietsstallingen gerealiseerd worden. Ter hoogte van de

verzorgingscluster aan de Prinshoeveweg zullen extra publieke stallingen worden voorzien.

De uiteindelijke aantallen en inplanting zullen later bij de verdere detaillering van het plan verder

uitgewerkt worden.

4 .3 .3 .2 . AU TO P A R K E R E N

De parkeerbehoefte wordt geraamd per cluster. Hierbij worden de parkeernormen van de Stad als

uitgangspunt genomen (waarbij het plangebied valt onder ‘overig gebied’). Als aanvullende bron

wordt ook het referentiewerk “CROW publicatie 317: Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie”

gebruikt.

Parkeernormen

De parkeernormen van de Stad zijn opgenomen in de ‘stedenbouwkundige verordening Bouwcode

stad Antwerpen’12. Het projectgebied valt hierin in het deelgebied ‘overig gebied’. De volgende

cijfers worden overgenomen:

Wonen: 1,8 parkeerplaatsen per wooneenheid (>90m2). Hiervan zijn er 0,3 voor

bezoekers.

Assistentiewoningen: 1 parkeerplaats per wooneenheid. Hiervan zijn er 0,3 voor

bezoekers.

Crèche: 0,9 parkeerplaatsen per 100m2 bvo, quasi volledig voor bezoekers (95%).

Buurtwinkel: 4,7 parkeerplaatsen per 100m2 bvo, quasi volledig voor bezoekers (94%).

12 Stedenbouwkundige verordening Bouwcode stad Antwerpen, p77-78

P0458


50 P_0458_2016-03-08

Voor ‘Jeugdwerking’ is niet specifiek een norm opgenomen. Hier wordt de parkeernorm voor

sporthal overgenomen, zijnde 2,65 parkeerplaatsen per 100m2 bvo. Voor horeca functies en

kleine detailhandel dient de parkeerbehoefte op maat te worden bepaald.

Reële parkeerbehoefte

Binnen de conservatieve aanname van deze mobiliteitsstudie is maximaal gewerkt met de

parkeernorm van de Stad. Deze norm is niet per definitie gelijk aan de reële parkeerbehoefte van

het project. Doordat Hoekakker inzet op een duurzame mobiliteit zal de reële parkeerbehoefte

eerder lager zijn dan de parkeernorm.

Hoekakker zet in op een autovrij openbaar domein aan het park. Het bewonersparkeren wordt

maximaal ondergronds georganiseerd. Het bezoekersparkeren wordt geclusterd in kleine

parkeerpockets (bovengronds) per woonveld. Voor cluster 1A&2 zou het publiek parkeren ook

ondergronds georganiseerd kunnen worden.

De reële parkeerbehoefte is moeilijk te kwantificeren. Als wordt gekeken naar cijfers van andere

gelijkaardige projecten, is te zien dat er in realiteit vaak minder parkeerplaatsen nodig zijn, dan de

parkeernorm oplegt.

Intermezzo

De stad Gent heeft in 2014 haar nieuwe parkeerrichtlijnen goedgekeurd. Ook hier wordt

gewerkt met een zonering. Voor de zone ‘buitengebied’ bedraagt de minimale parkeereis voor

de functie wonen 0,8 parkeerplaatsen per wooneenheid voor bewoners en 0,1 parkeerplaatsen

per wooneenheid voor bezoekers. De parkeerrichtlijnen laten ook afwijkingen toe. Zo kunnen

er minder parkeerplaatsen voorzien worden, minder dan de minimum parkeereis, wanneer

men voorziet in extra fietsenstallingsplaatsen of parkeerplaatsen creëert voor autodelen.

Vanuit de duurzame ambitie die het project Hoekakker heeft, wordt voorgesteld om uit te gaan

een parkeerbehoefte van 1,2 parkeerplaatsen per wooneenheid (woning>90m2) voor

bewonersparkeren in plaats van de 1,5 die de parkeernorm van de Stad oplegt. Voor woningen

kleiner dan 90m2 wordt een parkeernorm van 1,1 voorgesteld voor bewoners in plaats van 1,25.

Dit vermijdt het creëren van een overcapaciteit aan parkeerplaatsen, wat onrechtstreeks het

autobezit en autogebruik kan versterken.

0,3 bezoekersparkeerplaatsen per wooneenheid is een hoog maar realistisch aantal om

parkeeroverdruk naar de omliggende wijk te vermijden. De parkeerplaatsen voor bezoekers zullen

zo ingericht worden dat ze maximaal toegankelijk zijn, niet enkel voor de bezoekers van de nieuwe

ontwikkeling, maar ook voor de rest van de wijk. Op die manier zijn de aangelegde parkeerplaatsen

meervoudig te gebruiken.

Parkeereis

Cluster 1A+2

Cluster 1A+2 bestaat uit een mix van wonen en assistentiewoningen, een buurtsupermarkt, ruimte

voor vrije beroepen, horeca en een crèche. Voor wonen stelt de parkeernorm 1,8 parkeerplaatsen

per wooneenheid (>90m2) voorop (waarvan 0,3 voor bezoekers aan bewoners). Het betreft dus

1,5 private parkeerplaatsen en 0,3 openbare parkeerplaatsen per wooneenheid. Voor

P0458


P_0458_2016-03-08 51

assistentiewoningen is de parkeereis 1 parkeerplaats per wooneenheid (waarvan 0,3 voor

bezoekers). Voor de buurtsupermarkt (>500m2 bvo) geeft de bouwcode aan dat er 4,7

parkeerplaatsen per 100m2 bvo moeten worden voorzien. Voor een crèche is dit 0.9

parkeerplaatsen per 100m2 bvo.

Voor horeca en vrije beroepen dient het parkeeraanbod op maat te worden bepaald. De

kencijfers13 geven de volgende parkeerbehoefte aan:

Café: min. 5 – max. 7 parkeerplaatsen per 100 m2 bvo

Restaurant: min. 12 – max. 14 parkeerplaatsen per 100 m2 bvo

Vrije beroepen (huisartsenpraktijk): min. 2,7 – max. 3,2 parkeerplaatsen per

behandelingsruimte.

Gelet op de mix aan functies is het interessant om meervoudig gebruik mee in rekening te brengen

teneinde de vereiste openbare parkeercapaciteit niet onnodig te overdimensioneren. De

parkeerbehoefte per type functie piekt namelijk op een verschillend moment van de dag of dag

van de week.

De openbare parkeerbehoefte wordt hier berekend door de parkeereis van de Bouwcode te

combineren met de aanwezigheidspercentages13 per moment van de dag. Voor de functies horeca

en vrije beroepen worden de aanwezigheidspercentages gecombineerd met bovenstaande

parkeerkencijfers14.

Dit levert uiteindelijk de openbare parkeerbehoefte op, op verschillende momenten van de dag

zoals weergegeven in Tabel 11. De openbare parkeerbehoefte van cluster 1A+2 bedraagt zo

maximaal 89 parkeerplaatsen.

Tabel 11: Openbare parkeerbehoefte cluster 1A+2 met meervoudig gebruik

Overzicht parkeerbehoefte

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de parkeerbehoefte per deelcluster met een

onderscheid naar private en publieke parkeercapaciteit. De parkeerbehoefte van bewoners wordt

als privaat beschouwd; de parkeerbehoefte van bezoekers als publiek. Bij de bepaling van de

parkeerbehoefte is maximaal uitgegaan van de parkeernormen van de Stad. Voor wonen is

rekening gehouden met 1,8 parkeerplaats per wooneenheid. De bepaling van de publieke

13 Bron: CROW publicatie 317, uitgaande van matig stedelijk gebied – rest bebouwde kom. Dit referentiewerk bevat ook de typische aanwezigheidspercentages per type functie per moment van dag/dag van de week. 14 Hierbij is de gemiddelde waarde genomen van het minimale en maximale kencijfer. Voor horeca is een gemiddelde van café en restaurant genomen.

Parkeerbehoefte

Cluster 1A+2

werkdag

overdag

werkdag

avond

zaterdag

overdag

zaterdag

avond

Wonen-bezoekers 4 17 13 21

Horeca 10 34 15 38

Vrije beroepen 18 2 2 2

Assistentiewoningen-bezoekers 2 10 7 12

Buurtsupermarkt 23 15 38 15

Crèche 4 1 1 1

Totaal P-openbaar 61 79 76 89

P0458


52 P_0458_2016-03-08

parkeerbehoefte van cluster 1A+2 is gebeurd op maat (met meervoudig gebruik), rekening

houdend met Tabel 11.

Tabel 12: Parkeerbehoefte opgedeeld per deelcluster

Opmerking 1

De parkeeraantallen in bovenstaande tabel zijn eerder maximumwaardes voor het parkeeraanbod.

Zo is er steeds gerekend met 1,8 parkeerplaatsen per wooneenheid. In een latere fase zal blijken

hoe de bouwvolumes concreet worden ingevuld met wooneenheden (vloeroppervlakte per

wooneenheid). De parkeernorm15 is namelijk afhankelijk van de oppervlakte en het type van de

wooneenheid:

Woning >90m2: 1,5+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

Woning >60m2&<90m2: 1,25+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

Sociale koopwoning: 0,7+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

Sociale huurwoning: 0,6+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

Assistentiewoning: 0,7+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

Ter illustratie:

Indien het aantal wooneenheden als volgt zou worden verdeeld:

295 Woningen >90m2: 1,5+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

160 Woningen >60m2&<90m2: 1,25+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

44 Sociale koopwoning: 0,7+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

44 Sociale huurwoningen: 0,6+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

72 Assistentiewoningen: 0,7+0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid

En men houdt rekening met volledig meervoudig gebruik voor het publieke parkeeraanbod in de

noordelijke cluster, dan komt men uit op een totale parkeerbehoefte van:

750 private parkeerplaatsen

15 Bouwcode stad Antwerpen

Privaat Publiek Totaal

135 89 224

22 10 32

66 13 79

68 13 81

30 6 36

132 26 158

102 20 122

95 19 114

60 12 72

78 26 104

78 16 94

866 250 1116

Parkeerbehoefte

Cluster 6

Cluster 7A

Cluster 7B

FUNCTIE

Cluster 1A+2

Cluster 1B

Cluster 8A

Cluster 8B

Cluster 3A

Cluster 3B

Cluster 4

Cluster 5

P0458


P_0458_2016-03-08 53

250 publieke parkeerplaatsen

Totaal: 1000 parkeerplaatsen

4.3 .3 .3 . AU TO D E L E N

Om de parkeercapaciteit verder optimaal te benutten wordt voorgesteld om een of meerdere

autodeelplaatsen in het project te integreren. Autodelen (privaat en particulier) biedt een

oplossing voor mensen die weinig de auto gebruiken. Het bezit van een auto betekent een

aanzienlijke kost ook al wordt die weinig gebruikt. In plaats van zelf een auto (of 2de auto) te

bezitten kan men gebruik maken van een gedeelde auto. Autodelen laat toe het wagenpark te

verminderen (lager autobezit) door een beperkter aantal voertuigen efficiënter te gebruiken.

Woonveld 1&2 gekoppeld aan de voorzieningencluster en centraal in de wijk Donk lijkt de meest

aangewezen locatie voor een autodeelplaats. Natuurlijk staat zo’n autodeelplaats niet enkel ten

diensten van de nieuwe bewoners, maar kunnen ook de inwoners van de wijk hiervan gebruik

maken.

P0458


54 P_0458_2016-03-08

5. MOBILITEITSEFFECTEN

5.1. TOEDELING

5.1.1. D ISTR IBUTIEPA TROON

Het gegenereerde verkeer van het plangebied dient te worden toegedeeld aan het omliggende

wegennet. Om de verdeling te bepalen wordt gekeken naar de belangrijkere oriëntatiepunten in

de omgeving en de functie van de wegen. Het volgende basisdistributiepatroon wordt

verondersteld16:

Van/naar Ekeren-centrum: 25%

Van/naar N11-noord: 15%

Van/naar N11-zuid: 35%

Van/naar E.Waghemansbrug: 25%

Per cluster en ontsluitingsas wordt het verkeer toegedeeld volgens de meest logische route in

functie van de bovenstaande oriëntatiepunten. Gelet op de dense wegenstructuur in de omgeving

van het plangebied is het zeer waarschijnlijk dat het verkeer zich meer diffuus zal verspreiden dan

wat hier verondersteld wordt. In deze benadering wordt uitgegaan van meer geconcentreerde

verkeersbewegingen wat in se een worst case benadering is voor de betrokken wegsegmenten.

5.1.2. TOE DEL ING

Op basis van bovenstaand distributiepatroon kan een toedeling worden gemaakt aan het

omliggende wegennet. Het resultaat van dit proces voor verschillende wegsegmenten is

weergegeven in Figuur 33 en Figuur 34 voor respectievelijk de ochtend- en de avondspits.

16 Afgestemd met de Stad op het overleg van 05/08/2015

P0458


P_0458_2016-03-08 55

Figuur 33: Verwachte toename aan verkeer (in pae/u) op verschillende wegsegmenten –

ochtendspits

P0458


56 P_0458_2016-03-08

Figuur 34: Verwachte toename aan verkeer (in pae/u) op verschillende wegsegmenten –

avondspits

5.2. VERKEERSINTENSITEITEN

Tabel 13 en Tabel 14 maken een vergelijking van de verkeersintensiteiten (huidige intensiteiten

t.o.v. toekomstige intensiteiten) op een aantal doorsnedes 17 in het studiegebied voor

respectievelijk het drukste ochtendspits- en avondspitsuur.

De toename aan verkeer op wegvakniveau is relatief beperkt door de diffuse spreiding. Op de

lokale wegen binnen de wijk is de hoogste verkeerstoename waarschijnlijk te verwachten in de

Prinshoeveweg ter hoogte van de site en in De Oude Landen. In de Prinshoeveweg, ter hoogte van

de projectsite zou er een toename zijn met 82 extra voertuigen op het drukste uur (avondspits),

beide rijrichtingen samen. Voor De Oude Landen zijn er 79 extra voertuigen tijdens het drukste

uur, beide rijrichtingen samen. Dit komt overeen met ongeveer 1,3 extra voertuigen per minuut

op het drukste moment.

Relatief gezien kan de toename aan verkeer in sommige straten wel hoog zijn. Zo is er in de

Prinshoeveweg (oostelijk segment) een toename aan verkeer met 40% tijdens de avondspits. In

absolute getallen bedraagt deze toename ongeveer 50 extra voertuigen tijdens een avondspitsuur

17 Dit zijn doorsnedes waar referentietelgegevens beschikbaar zijn.

P0458


P_0458_2016-03-08 57

(ongeveer 1 extra voertuig elke 1,2 minuten). De totale resulterende verkeersintensiteit in dat

segment van de Prinshoeve weg bedraagt dan 175 pae/u (of iets minder dan 3 voertuigen per

minuut).

Tevens toont deze tabel de verzadigingsgraad (I/C-verhouding) op wegvakniveau voor de

verschillende wegsegmenten. Voor een typische lokale weg (2x1) met een groot aantal

kruispunten bedraagt de wegvakcapaciteit ongeveer 1000 pae/u/richting. De Veltwijcklaan met

een hogere wegcategorisering met 2x1 rijstroken en scheiding van de verkeersdeelnemers wordt

de wegvakcapaciteit op 1200 pae/u/richting gesteld. Voor de secundaire weg N11

Kapelsesteenweg bedraagt de wegvakcapaciteit 1800 pae/u/richting.

De tabel geeft aan dat de verzadigingsgraad (I/C) op wegvakniveau binnen de wijk zeer laag is. Op

de lokale wegen binnen de wijk zijn er dan ook geen doorstromingsproblemen te verwachten. De

hogere verzadigingsgraden zijn eerder terug te vinden op de wegen die momenteel reeds grotere

verkeersstromen te verwerken krijgen (Veltwijcklaan en N11 Kapelsesteenweg). Bij hogere

verzadigingsgraden op wegvakniveau is meestal de afwikkelingscapaciteit op kruispuntniveau

maatbepalend voor de verkeersafwikkeling. Hier wordt verder op ingegaan in sectie 5.4.

In functie van een goede ontsluiting van het project wordt wel de aanbeveling gemaakt om de

middenberm van Prinshoeveweg ter hoogte van de projectsite te ‘openen’ zodat het in- en

uitrijden van de site vlot en veilig kan verlopen. Anders zullen onnodige keerbewegingen ontstaan

in deze omgeving. Ook voor de bereikbaarheid van de fietsers en voetgangers is het aangewezen

dat er een doorsteekmogelijkheid is door de middenberm zodat ook de zachte weggebruikers de

site vlot kunnen bereiken vanaf de Prinshoeveweg.

Tabel 13: Wijziging verkeersintensiteiten ten gevolge van het plan tijdens ochtendspits (in pae/u)

Weg wegsegment richtingWijziging

tgv. Plan∆% I/C

west 622 32 654 55%

oost 520 12 532 44%

noord 204 24 228 23%

zuid 183 11 194 19%

Prinshoeveweg ten westen van N11 west 116 116 20 136 136 17% 14%

Oudebaan ten westen van N11 noord 219 219 14 233 233 6% 23%

noord 69 16 85 9%

zuid 234 38 272 27%

noord 171 12 183 18%

zuid 383 32 415 42%

west 160 5 165 17%

oost 290 37 327 33%

noord 801 17 818 45%

zuid 1089 45 1134 63%

8%

9%

3%

Toekomstige

intensiteiten

Huidige

intensiteiten

4%

9%

18%

1890

1186

422

357

598

492

1952

1142

387

303

554

450

E.Waghemansbrug ten zuiden van Laar

Laar ten westen van N11

N11 Kapelsesteenweg ten zuiden van Laar

Veltwijcklaan ten westen van Leerhoeklaan

Leerhoeklaan ten zuiden van Veltwijcklaan

De Oude Landen ten noorden van G.Stijnenlaan

P0458


58 P_0458_2016-03-08

Tabel 14: Wijziging verkeersintensiteiten ten gevolge van het plan tijdens avondspits (in pae/u)

Opmerking

De toekomstige verkeersintensiteiten op wegvakniveau zijn het resultaat van de combinatie van

de huidige getelde verkeersintensiteiten en de verkeersgeneratie van het project na toedeling op

wegvakniveau.

Het feit dat het project een fijnmazig voetgangers- en fietsnetwerk creëert en voorziet in lokale

wijkondersteunende functies zal er toe bijdragen dat de huidige inwoners van de wijk minder verre

verplaatsingen hoeven te maken en deze verplaatsingen meer te voet of met de fiets zullen maken.

Dit zal zich vertalen in een afname van het ‘huidig druktebeeld’. Het toekomstig druktebeeld

(huidig druktebeeld + project) zal daardoor eerder lager zijn dan weergegeven in Tabel 13 en Tabel

14.

5.3. TOETS OVERSTEEKBAARHEID

Vanuit verkeersleefbaarheid wordt vaak gekeken naar het functioneren van het voetgangers- en

fietssysteem. Het plan zal ervoor zorgen dat de doorwaadbaarheid van het gebied verbetert

(kortere en veiligere wandelen fietsroutes). Anderzijds kan er een mogelijke toename zijn van de

barrièrewerking door het bijkomende verkeer ten gevolge van het plangebied. Dit wordt typisch

beoordeeld aan de hand van de oversteekbaarheid (gemiddelde wachttijd)18.

Voor de drukkere wegsegmenten van lokale wegen type III binnen het studiegebied wordt daarom

de oversteekbaarheid getoetst. Dit gebeurt door het berekenen van de gemiddelde wachttijd. De

resultaten van deze berekeningen zijn weergegeven in Tabel 15. De gemiddelde wachttijd bij het

oversteken van de rijbaan blijkt lager of ongeveer gelijk aan 5 seconden. Dit impliceert dat de

oversteekbaarheid redelijk tot goed is, ook met de realisatie van het plan. Volgens het

significantiekader gesteld in het richtlijnenboek blijkt dat de oversteekbaarheid ook met het plan

nog steeds voldoende is (score ‘+’).

18 Richtlijnenboek MER discipline ‘Mens-Mobiliteit’, p99.


tgv. Plan∆% I/C

west 389 26 415 35%

oost 722 40 762 64%

noord 177 23 200 20%

zuid 189 33 222 22%



noord 152 47 199 20%

zuid 93 32 125 13%

noord 293 40 333 33%

zuid 198 26 224 22%

west 208 28 236 24%

oost 239 24 263 26%

noord 931 55 986 55%

zuid 853 35 888 49%N11 Kapelsesteenweg ten zuiden van Laar 1784 1874 5%

Laar ten westen van N11 447 499 12%

E.Waghemansbrug ten zuiden van Laar 491 557 13%

De Oude Landen ten noorden van G.Stijnenlaan 245 324 32%

6%

Leerhoeklaan ten zuiden van Veltwijcklaan 366 422 15%

Huidige

intensiteiten

Toekomstige

intensiteiten

Veltwijcklaan ten westen van Leerhoeklaan 1111 1177

P0458


P_0458_2016-03-08 59

Tabel 15: Toets oversteekbaarheid: Gemiddelde wachttijd

5.4. VERKEERSAFWIKKELING

De analyse van de verkeersafwikkeling van de relevante knooppunten gebeurt aan de hand van de

capaciteitsformules van Webster (voor verkeerslichtengeregelde kruispunten), methode Bovy

(voor rotondes) en de HighWayCapacityManual (voor voorrangsgeregelde kruispunten). Deze

methodiek geeft inzicht in de theoretische verzadigingsgraad van een kruispunt afhankelijk van de

verkeersbelasting op het kruispunt (verkeersintensiteiten per afslagbeweging) en de globale

configuratie van het kruispunt.

De verzadigingsgraden worden als volgt geïnterpreteerd:

X < 80%: Vlotte verkeersafwikkeling;

80% < X < 90%: Kortstondige, lichte filevorming;

90% < X < 100%: Langdurige, belangrijke filevorming;

100% < X: Oververzadiging.

5.4.1. KRUISPUNT N11 KA PELSESTEE NWEG X LAAR

Huidige verkeersafwikkeling

Onderstaande tabel toont de theoretische verzadigingsgraden (volgens de formules Webster) voor

het kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar.

Tabel 16: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar (VRI): Huidige verzadigingsgraad: ochtendspits


De huidige verzadigingsgraad van het kruispunt bedraagt ongeveer 95% tijdens de ochtendspits.

Deze hoge verzadigingsgraad situeert zich op het Laar. Dit wijst op ernstige verstoring van de

Huidige

situatie

Toekomstige

situatieverschil [s]

OSP 4.9 5.1 0.2

ASP 4.8 5.2 0.4

OSP 4.5 4.7 0.2

ASP 4.4 4.7 0.3

OSP 4.0 4.3 0.3

ASP 3.8 4.2 0.4De Oude Landen

Weg Periode

Gemiddelde wachttijd [s]

Laar

Leerhoeklaan

Verzadigingsgraad ochtendspits R RD L

N11 Kapelsesteenweg (N) 0% 86% 0%

Laar 0% 95% 0%

N11 Kapelsesteenweg (Z) 0% 56% 85%

Verzadigingsgraad avondspits R RD L


Laar 0% 89% 0%


P0458


60 P_0458_2016-03-08

verkeersafwikkeling met wachtrijvorming tot gevolg. In de praktijk wordt de wachtrijvorming

tijdens de ochtendspits vooral vastgesteld op de noordelijke tak en niet zo zeer in het Laar.

Kwalitatieve observaties op het terrein en screening van het V-plan geven aan waarom de

doorstroming en wachtrijvorming tijdens de ochtendspits in de praktijk anders blijkt te

functioneren dan wat de theoretische benadering aangeeft. Het volgende wordt vastgesteld:

De bestaande lichtenregeling geeft in haar verdeling van de beschikbare groentijd

prioriteit aan de N11 Kapelsesteenweg. Het Laar krijgt in verhouding zeer weinig

groentijd. De groentijd voor het Laar in de praktijk ligt in lijn met de theoretische

benadering.

Doordat de N11 Kapelsesteenweg in principe zeer veel groentijd krijgt, zou dit in

principe moeten beteken dat wachtrijvorming en verzadigingsgraad er lager is. Toch

is er hier aanzienlijke wachtrijvorming. Dit heeft de volgende oorzaak:

In de praktijk blijkt dat de voertuigen komende van Kapelsesteenweg-noord vaak

niet goed aansluiten. Hierdoor ontstaan er hiaten in de verkeersstroom. Deze

grotere gaten in de verkeersstroom zijn onder andere het gevolg van

bijvoorbeeld afslagbewegingen stroomopwaarts van het kruispunt (bijvoorbeeld

afslagbewegingen van en naar het tankstation ten noorden van het kruispunt).

De onderbrekingen in de verkeersstroom vanaf de N11-noord heeft tot gevolg

dat er minder voertuigen het kruispunt kunnen voorbij rijden dan dat theoretisch

mogelijk zou zijn volgens de groentijd die zij krijgen. Daarenboven zal de

dynamische lichtenregeling hierop reageren. Bij grote hiaten wordt de groenfase

voor de N11-noord afgebroken om vervolgens groen te geven aan de andere

takken. Dit resulteert in extra cycli waardoor er netto minder groentijd is voor de

N11 Kapelsesteenweg. Die extra cycli hebben als neveneffect dat het Laar netto

extra groentijd krijgt.

Tijdens de avondspits is de verzadigingsgraad van het kruispunt lager (89%) maar wel nog steeds

vrij hoog. Een verzadigingsgraad boven 80% wijst op lichte verstoring van de doorstroming met

lichte wachtrijvorming.

Verkeersafwikkeling geplande situatie

Tabel 17 geeft de verzadigingsgraad weer voor de geplande situatie. De verzadigingsgraad is het

hoogst tijdens de ochtendspits en bedraagt 97%. Een vergelijking van de huidige situatie met de

geplande situatie betekent een toename van de verzadigingsgraad met 2% voor het Laar in de

ochtendspits. De gemiddelde wachtrijlengte zou hier toenemen van 42 meter naar 53 meter. Op

de noordelijke tak van de Kapelsesteenweg zou de wachtrijlengte toenemen met gemiddeld 18

meter. Tijdens de avondspits is er een toename van de verzadigingsgraad met eveneens 2%.

P0458


P_0458_2016-03-08 61

Tabel 17: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar (VRI): Toekomstige verzadigingsgraad:

ochtendspits (boven) – avondspits (onder)

Volgens het significantiekader aangereikt door het richtlijnenboek 19 blijkt deze toename van

verzadigingsgraad niet significant (verschil kleiner dan 5%-punten). De hoge verzadigingsgraad

geeft wel aan dat er een verhoogde congestiekans is. Deze hoge congestiekans is reeds in de

huidige situatie aanwezig. De relatieve toename van de verzadigingsgraad ten gevolge van het plan

is niet significant.

Opmerking

Een blik op de theoretische verzadigingsgraden geeft aan er in theorie een ‘optimalisatie’ mogelijk

is om de maximale verzadigingsgraad te minimaliseren. Door binnen de lichtenregeling extra

groentijd te geven aan het Laar zal de verzadigingsgraad van het Laar afnemen. Tabel 19 toont de

theoretische verzadigingsgraad tijdens de ochtendspits (rekening houdend met de ontwikkeling

van het plangebied) wanneer de maximale groentijd per cyclus voor het Laar met 2 seconden

verlengd wordt. De verzadigingsgraad voor het Laar daalt van 97% naar 90%. Daartegenover staat

dat de verzadigingsgraad op de N11 Kapelsesteenweg-noord stijgt van 87% naar 91%.

Tabel 18: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar (VRI): Toekomstige verzadigingsgraad met

aangepaste lichtenregeling: ochtendspits (boven)

Bovenstaand voorbeeld laat zien dat het theoretisch mogelijk is om de maximale

verzadigingsgraad van het kruispunt in de geplande toestand (97%) te verlagen naar 91%. Dit wil

daarom evenwel niet beteken dat dit de meest aangewezen oplossing is. Het voordeel van een

lichtengeregeld kruispunt is net dat de lichtenregeling sturend kan opteren en bepaalde

verkeersbewegingen kan faciliteren. Gelet op de hogere wegencategorisering van de N11

Kapelsesteenweg, de beduidend hogere verkeersstromen langsheen deze as en het feit dat de

Kapelsesteenweg ook een OV-as is, geeft aan dat de doorstroming langsheen de N11 primeert op

die van de zijstraten. Vanuit die optiek is het niet aangewezen de groentijd voor het Laar te

19 Richtlijnenboek MER discipline ‘Mens-Mobiliteit’, p123



Laar 0% 97% 0%




Laar 0% 91% 0%




Laar 0% 90% 0%


P0458


62 P_0458_2016-03-08

verhogen ten kosten van de N11. Het verhogen van de groentijd voor het Laar ten nadele van de

N11 zou er onrechtstreeks ook toe kunnen leiden dat er meer sluipverkeer komt doorheen de wijk

gezien de sluiproute in de lichtenregeling bevoordeeld wordt ten opzichte van de gewenste route

langsheen de N11.

5.4.2. KRUISPUNT N11 KA PELSESTEE NWEG X OUDE BAAN



het kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Oudebaan. De verzadigingsgraad bedraagt 70% in de

ochtendspits en 73% in de avondspits. Dit geeft aan dat het kruispunt in se in staat moet zijn om

het verkeer vlot af te wikkelen (verzadigingsgraad lager dan 80%). Het feit dat toch

wachtrijvorming kan optreden, voornamelijk dan in de ochtendspits, lijkt eerder toe te schrijven

aan het moeizamer functioneren van het kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar.

Tabel 19: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Oudebaan (VRI): Huidige verzadigingsgraad:



Tabel 20 geeft de verzadigingsgraad weer voor de geplande situatie. De verzadigingsgraad in de

ochtendspits bedraagt 72% (toename met 2%) en 76% (toename met 3%) in de avondspits. Dit

wijst op een vlotte verkeersafwikkeling (verzadigingsgraad <80%).



Oudebaan 0% 70% 0%


N11 parallelweg 0% 5% 0%



Oudebaan 0% 73% 0%



P0458


P_0458_2016-03-08 63

Tabel 20: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Oudebaan (VRI): Toekomstige verzadigingsgraad:


5.4.3. KRUISPUNT N11 KA PELSESTEE NWEG X PRINSHOE VEWEG



het kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Prinshoeveweg x Donksesteenweg. De verzadigingsgraad

bedraagt 56% in de ochtendspits en 68% in de avondspits. Dit geeft aan dat het kruispunt in se in

staat moet zijn om het verkeer vlot af te wikkelen (verzadigingsgraad lager dan 80%). Het feit dat

toch wachtrijvorming kan optreden, voornamelijk dan in de ochtendspits, lijkt eerder toe te

schrijven aan het moeizamer functioneren van het kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar.

Tabel 21: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Prinshoeveweg (VRI): Huidige verzadigingsgraad:




Oudebaan 0% 72% 0%





Oudebaan 0% 76% 0%





Prinshoeveweg 0% 0% 0%


Donksesteenweg 0% 52% 54%






P0458


64 P_0458_2016-03-08



ochtendspits bedraagt 57% (toename met 1%) en 68% (geen toename) in de avondspits. Dit wijst

op een vlotte verkeersafwikkeling (verzadigingsgraad <80%).

Tabel 22: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Prinshoeveweg (VRI): Toekomstige

verzadigingsgraad: ochtendspits (boven) – avondspits (onder)

5.4.4. KRUISPUNT VELTW IJ CKLA AN X LEERH OEK LAA N


Onderstaande tabel toont de theoretische verzadigingsgraden (volgens de methode Bovy) voor

het kruispunt Veltwijcklaan x Leerhoeklaan (rotonde). De verzadigingsgraad bedraagt 60% in de

ochtendspits en 65% in de avondspits. Dit wijst op een vlotte verkeersafwikkeling.

Tabel 23: Kruispunt Veltwijcklaan x Leerhoeklaan (rotonde): Huidige verzadigingsgraad:

ochtendspits (links) – avondspits (rechts)



ochtendspits bedraagt 62% (toename met 2%) en 68% (toename met 3%) in de avondspits. Dit

wijst op een nog steeds vlotte verkeersafwikkeling (verzadigingsgraad <80%).











Verzadigingsgraad ochtendspits

Veltwijcklaan (W) 60%

Leerhoeklaan 43%

Veltwijcklaan (O) 57%

Bist 43%

Verzadigingsgraad avondspits


Leerhoeklaan 52%


Bist 32%

P0458


P_0458_2016-03-08 65

Tabel 24: Kruispunt Veltwijcklaan x Leerhoeklaan (rotonde): Toekomstige verzadigingsgraad:

ochtendspits (links) – avondspits (rechts)

Verzadigingsgraad ochtendspits


Leerhoeklaan 45%


Bist 45%

Verzadigingsgraad avondspits


Leerhoeklaan 56%


Bist 34%

P0458


66 P_0458_2016-03-08

6. SENSITIVITEITSTOETS

6.1. INLEIDING

In de sensitiviteitstoets is het de bedoeling om na te gaan welke effecten de aannames hebben op

het eindresultaat. Bepaalde parameters en kencijfers kunnen variëren, bepaalde programma-

elementen kunnen misschien wijzigen waardoor het eindoordeel kan afwijken. In deze

sensitiviteitstoets worden de volgende zaken beschouwd:

- Worst case scenario: Modal-split wonen +5%

- De verkeersgeneratie van het plangebied wordt in belangrijke mate bepaald door de

verkeersgeneratie van de bewoners. Voor de berekening is maximaal gebruik

gemaakt van de cijfers uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. Vanuit

een worst case benadering wordt in dit scenario verondersteld dat het autogebruik

van bewoners 5% hoger is dan in de basisdoorrekening.

- Duurzaam scenario: Modal-split -5%

- Het project draagt een duurzame visie uit. Het plangebied heeft een vrij goede

alternatieve bereikbaarheid en zorgt door de functie-invulling voor ‘nabijheid’ van

diverse buurtondersteunende voorzieningen. Ook zal een deel van de woningen

sociale en bescheiden woningen zijn. Op basis van deze elementen kan men

verwachten dat het autogebruik lager zal zijn dan gemiddeld. Dit duurzaam scenario

gaat ervan uit dat het autogebruik in de modal-split 5% lager is dan aangenomen.

- Scenario gemeenschapsfuncties: -15 wooneenheden +1500m2 gemeenschapsfuncties

- Dit scenario vormt een variant op het basisscenario waarbij verder ingezet wordt op

buurtondersteunende functies. Het noorden van het plangebied voorziet in een

buurtondersteunende cluster met ruimte voor een buurtwinkel, vrije beroepen,

crèche, … . Dit scenario zet verder in op deze ondersteunende voorzieningen door

1500m2 ruimte te voorzien voor gemeenschapsfuncties (bijvoorbeeld lokalen voor

lokale verenigingen, tentoonstellingsruimte, … ). Ter compensatie wordt het aantal

wooneenheden in deze noordelijke cluster 1A+2 verminderd met 15

wooneenheden.

6.2. WORST CASE SCENARIO

Vanuit een worst case benadering wordt in dit scenario verondersteld dat het autogebruik van

bewoners 5% hoger is dan in de basisdoorrekening. Dit komt overeen met een modal-split van

67% voor bewoners. Ook de modal-split van bezoekers aan bewoners wordt verhoogd van 62%

naar 67% autogebruik.

6.2.1. VERKEERSGE NERA TIE

Onderstaande tabel toont de verkeersgeneratie voor dit worst case scenario opgedeeld per

ontsluitingsas. Tijdens de ochtendspits is er een totale verkeersgeneratie van 139 pae/u

vertrekkende voertuigen en 50 pae/u toekomende voertuigen. Tijdens de avondspits is er een

totale verkeersgeneratie van 167 pae/u toekomende voertuigen en 105 pae/u vertrekkende

P0458


P_0458_2016-03-08 67

voertuigen. Dit komt overeen met een toename van 11 pae/u ten opzichte van het basisscenario

zowel voor de ochtendspits- als de avondspitsperiode.

Tabel 25: Worst case scenario: Verkeersgeneratie per ontsluitingsas (in pae/u)

6.2.2. VERKEERSINTE NSITEITE N OP WEG VAK NIVEAU

Op analoge wijze aan het basisscenario kan het verkeer toegedeeld worden aan de omliggende

wegen. Tabel 26 en Tabel 27 maken een vergelijking van de verkeersintensiteiten (huidige

intensiteiten t.o.v. toekomstige intensiteiten van het worst case scenario) op een aantal

doorsnedes in het studiegebied voor respectievelijk het drukste ochtendspits- en avondspitsuur.

Ook in dit worst case scenario is de toename aan verkeer op wegvakniveau relatief beperkt door

de diffuse spreiding. De verschillen van dit worst case scenario met het basisscenario zijn klein. Op

de lokale wegen binnen de wijk is de hoogste verkeerstoename waarschijnlijk te verwachten in de

Prinshoeveweg ter hoogte van de projectsite en De Oude Landen. Tijdens de avondspits (het

moment dat het plangebied het meeste verkeer genereert) zijn er in De Oude Landen 83 extra

voertuigen ten opzichte van de huidige situatie (4 voertuigen meer dan in het basisscenario), of

ongeveer 1,4 extra wagens per minuut (beide rijrichtingen samen). In het oostelijk segment van

de Prinshoeveweg rijden er 2 extra voertuigen ten opzichte van het basisscenario.

Ook de I/C-verhouding op de lokale wegen blijft laag, wat wijst op een vlotte verkeersafwikkeling.

Het worst case scenario wijkt weinig af van het basisscenario.


Prinshoeveweg

Cluster 1A+2 35 44 76 69

Totaal 35 44 76 69

Gravenlaan

Cluster 1B 3 3 4 6

Cluster 3A 1 9 8 2

Totaal 4 12 12 8

Hertogenlaan

Cluster 3B 1 9 8 3

Totaal 1 9 8 3

Willebeeklaan


Totaal 2 12 11 4

Vazallaan

Cluster 7B 1 8 7 2


Totaal 2 18 19 8


Cluster 8B 1 10 9 3

Totaal 1 10 9 3


Cluster 5 2 17 16 5

Cluster 6 2 13 12 4

Totaal 4 30 28 9

Herautenlaan

Cluster 4 1 4 4 1

Totaal 1 4 4 1

TOTAAL 50 139 167 105

Avondspits


Ochtendspits

P0458


68 P_0458_2016-03-08

Tabel 26: Wijziging verkeersintensiteiten ten gevolge van het plan (worst case scenario) tijdens

ochtendspits (in pae/u)

Tabel 27: Wijziging verkeersintensiteiten ten gevolge van het plan (worst case scenario) tijdens

avondspits (in pae/u)

6.2.3. TOE TS OVE RSTEEK BAA RH EID

In functie van de verkeersleefbaarheid wordt gekeken naar de oversteekbaarheid op de drukkere

wegsegmenten van lokale wegen type III binnen het studiegebied. Dit gebeurt door het berekenen

van de gemiddelde wachttijd. De resultaten van deze berekeningen zijn weergegeven in Tabel 28.

De gemiddelde wachttijd bij het oversteken van de rijbaan blijkt lager of ongeveer gelijk aan 5

seconden. Dit impliceert dat de oversteekbaarheid redelijk tot goed is, ook met de realisatie van

het plan. Het worst case scenario levert hier quasi identieke resultaten als het basisscenario.

Volgens het significantiekader gesteld in het richtlijnenboek blijkt dat de oversteekbaarheid ook

met het worst case scenario nog steeds voldoende is (score ‘+’).


tgv. Plan∆% I/C

west 622 35 657 55%

oost 520 13 533 44%

noord 204 26 230 23%

zuid 183 11 194 19%



noord 69 17 86 9%

zuid 234 42 276 28%

noord 171 13 184 18%

zuid 383 35 418 42%

west 160 5 165 17%

oost 290 40 330 33%

noord 801 18 819 46%

zuid 1089 49 1138 63%

9%

10%

4%

Toekomstige

intensiteiten (worst case)

Huidige

intensiteiten

4%

10%

19%

1890

1190

424

362

602

495

1957

1142

387

303

554

450



N11 Kapelsesteenweg ten zuiden van Laar





tgv. Plan∆% I/C

west 389 26 415 35%

oost 722 42 764 64%

noord 177 24 201 20%

zuid 189 34 223 22%



noord 152 50 202 20%

zuid 93 33 126 13%

noord 293 42 335 34%

zuid 198 26 224 22%

west 208 30 238 24%

oost 239 25 264 26%

noord 931 58 989 55%

zuid 853 37 890 49%N11 Kapelsesteenweg ten zuiden van Laar 1784 1879 5%




6%


Huidige

intensiteiten

Toekomstige

intensiteiten (worst case)

Veltwijcklaan ten westen van Leerhoeklaan 1111 1179

P0458


P_0458_2016-03-08 69

Tabel 28: Worst case scenario: Toets oversteekbaarheid: Gemiddelde wachttijd

6.2.4. VERKEERSAFW IK KEL ING

Zoals de I/C-verhoudingen in Tabel 26 en Tabel 27 al aangeven zijn er naar verkeersafwikkeling

binnen de wijk zelf geen problemen te verwachten. Op de drukkere assen speelt vooral de

afwikkelingscapaciteit van de kruispunten een rol. Zoals uit sectie 5.4 blijkt vormt het kruispunt

N11 Kapelsesteenweg x Laar een aandachtspunt. De overige beschouwde kruispunten hebben nog

reserve capaciteit. Onderstaande tabel toont de verzadigingsgraad van het kruispunt N11

Kapelsesteenweg x Laar voor dit worst case scenario.

De maximale verzadigingsgraad van dit kruispunt tijdens de ochtend- en avondspits in dit worst

case scenario is identiek aan het basisscenario. Een verhoogd autogebruik bij de toekomstige

bewoners met 5% leidt bijgevolg niet tot een significante wijziging in de verkeersafwikkeling ten

opzichte van het basisscenario.

Tabel 29: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar (VRI): Verzadigingsgraad worst case scenario:


6.3. DUURZAAM SCENARIO

Gelet op de duurzame mobiliteitsvisie voor het project in combinatie met het sociaal en

bescheiden woonprogramma kan men verwachten dat het gemiddeld autogebruik lager zal zijn.

Daarom wordt hier ook een duurzaam scenario doorgerekend waarbij de modal-split 5% lager is

dan in de basisdoorrekening voor alle motieven (uitgezonderd jeugdwerking gezien daar al met

een zeer laag autogebruik is gerekend).

Huidige

situatie

Toekomstige

situatie

Worst case

verschil [s]

OSP 4.9 5.1 0.2

ASP 4.8 5.2 0.4

OSP 4.5 4.7 0.2

ASP 4.4 4.7 0.3

OSP 4.0 4.4 0.4

ASP 3.8 4.2 0.4De Oude Landen

Weg Periode

Gemiddelde wachttijd [s]

Laar

Leerhoeklaan



Laar 0% 97% 0%




Laar 0% 91% 0%


P0458


70 P_0458_2016-03-08


Onderstaande tabel toont de verkeersgeneratie voor dit duurzaam scenario opgedeeld per

ontsluitingsas. Tijdens de ochtendspits is er een totale verkeersgeneratie van 120 pae/u

vertrekkende voertuigen en 44 pae/u toekomende voertuigen. Tijdens de avondspits is er een

totale verkeersgeneratie van 146 pae/u toekomende voertuigen en 92 pae/u vertrekkende

voertuigen. Dit komt overeen met een afname van 14 pae/u tijdens de ochtendspits en 23 pae/u

tijdens de avondspits in vergelijking met het basisscenario.

Tabel 30: Duurzaam scenario: Verkeersgeneratie per ontsluitingsas (in pae/u)


Tabel 31 en Tabel 32 tonen de wijziging van de verkeersintensiteiten op wegvakniveau voor dit

duurzaam scenario in vergelijking met de huidige situatie. Zoals te verwachten is de toename aan

verkeer op wegvakniveau lager in dit duurzaam scenario in vergelijking met het basisscenario. De

verschillen met het basisscenario zijn evenwel klein.

In De Oude Landen bijvoorbeeld rijden er tijdens de avondspits (het moment dat het plangebied

het meeste verkeer genereert) 73 extra voertuigen ten opzichte van de huidige situatie. Dit zijn er

6 minder dan in het basisscenario. Ook de I/C-verhouding op de lokale wegen is laag, wat wijst op

een vlotte verkeersafwikkeling. Het druktebeeld van het duurzaam scenario wijkt weinig af van het

basisscenario.


Prinshoeveweg

Cluster 1A+2 32 38 68 63

Totaal 32 38 68 63

Gravenlaan

Cluster 1B 3 2 3 5

Cluster 3A 1 7 7 2

Totaal 4 9 10 7

Hertogenlaan

Cluster 3B 1 8 7 2

Totaal 1 8 7 2

Willebeeklaan


Totaal 1 11 10 3

Vazallaan

Cluster 7B 1 7 6 2

Cluster 8A 1 9 11 5

Totaal 2 16 17 7


Cluster 8B 1 9 8 2

Totaal 1 9 8 2


Cluster 5 2 15 13 4

Cluster 6 1 11 10 3

Totaal 3 26 23 7

Herautenlaan

Cluster 4 0 3 3 1

Totaal 0 3 3 1

TOTAAL 44 120 146 92

Avondspits


Ochtendspits

P0458


P_0458_2016-03-08 71

Gezien er zich in het basisscenario al geen knelpunt stelde aangaande oversteekbaarheid, zijn er

ook in dit duurzaam scenario geen problemen te verwachten. De verkeersintensiteiten op

wegvakniveau zijn namelijk lager dan in het basisscenario.

Tabel 31: Wijziging verkeersintensiteiten ten gevolge van het plan (duurzaam scenario) tijdens

ochtendspits (in pae/u)

Tabel 32: Wijziging verkeersintensiteiten ten gevolge van het plan (duurzaam scenario) tijdens

avondspits (in pae/u)

6.3.3. VERKEERSAFW IK KEL ING

Wat verkeersafwikkeling betreft zijn er binnen de wijk zelf geen problemen te verwachten. Op de

drukkere assen speelt vooral de afwikkelingscapaciteit van de kruispunten een rol. Zoals uit sectie

5.4 blijkt vormt het kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar een aandachtspunt. De overige

kruispunten hebben nog reservecapaciteit. Onderstaande tabel toont de verzadigingsgraad van

het kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar voor het duurzame scenario.

De maximale verzadigingsgraad van het kruispunt tijdens de ochtendspits is in het duurzame

scenario identiek aan het basisscenario (97%). In de avondspits bedraagt de verzadigingsgraad 90%

tegenover een verzadigingsgraad van 91% in het basisscenario. Al bij al is het verschil in


tgv. Plan∆% I/C

west 622 30 652 54%

oost 520 11 531 44%

noord 204 23 227 23%

zuid 183 10 193 19%



noord 69 15 84 8%

zuid 234 36 270 27%

noord 171 11 182 18%

zuid 383 30 413 41%

west 160 4 164 16%

oost 290 35 325 33%

noord 801 15 816 45%

zuid 1089 42 1131 63%N11 Kapelsesteenweg ten zuiden van Laar




387

303

554

450



7%

9%

3%

Toekomstige

intensiteiten

Huidige

intensiteiten

4%

9%

17%

1890

1183

420

354

595

489

1947

1142


tgv. Plan∆% I/C

west 389 23 412 34%

oost 722 37 759 63%

noord 177 21 198 20%

zuid 189 30 219 22%



noord 152 44 196 20%

zuid 93 29 122 12%

noord 293 37 330 33%

zuid 198 23 221 22%

west 208 26 234 23%

oost 239 21 260 26%

noord 931 51 982 55%

zuid 853 32 885 49%

Huidige

intensiteiten

Toekomstige

intensiteiten

Veltwijcklaan ten westen van Leerhoeklaan 1111 1171 5%





N11 Kapelsesteenweg ten zuiden van Laar 1784 1867 5%

P0458


72 P_0458_2016-03-08

verzadigingsgraad tussen het basisscenario en het duurzaam scenario niet significant voor de

verkeersafwikkeling.

Tabel 33: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar (VRI): Verzadigingsgraad duurzaam scenario:


6.4. SCENARIO GEMEENSCHAPS FUNCTIES

Dit scenario vormt een variant op het basisscenario. Dit scenario zet verder in op ondersteunende

voorzieningen door 1500m2 ruimte te voorzien voor gemeenschapsfuncties (bijvoorbeeld lokalen

voor lokale verenigingen, tentoonstellingsruimte, … ) in cluster 1A+2. Ter compensatie wordt het

aantal wooneenheden in deze noordelijke cluster 1A+2 verminderd met 15 wooneenheden.

De ruimte voor gemeenschapsfuncties is gericht op de ondersteuning van kleinschalige lokale

activiteiten. Concrete informatie omtrent de invulling is er in deze fase van het proces niet. Voor

de raming van de verkeersgeneratie wordt daarom de volgende cijfers aangenomen:

- Bezoekers: 15 bezoekers per 100m2 bvo met een modal-split van 50% autogebruik en een

gemiddelde autobezettingsgraad van 2. Er wordt verondersteld dat tijdens een avondspitsuur

20% van de bezoekers toekomen en 20% vertrekken. Er wordt geen verkeersgeneratie

verondersteld tijdens de ochtendspits.

- Werknemers: 0.5 werknemers per 100m2 bvo met een modal-split van 70% autogebruik en

een gemiddelde autobezettingsgraad van 1,1. Er wordt verondersteld dat tijdens een

ochtendspitsuur 10% van de werknemers toekomt (geen verkeersproductie op dat moment).

Tijdens een avondspitsuur wordt verondersteld dat 10% van de werknemers toekomt en 10%

vertrekt.


Onderstaande tabel toont de verkeersgeneratie voor het scenario gemeenschapsfuncties

opgedeeld per ontsluitingsas. Tijdens de ochtendspits is er een totale verkeersgeneratie van 126

pae/u vertrekkende voertuigen en 48 pae/u toekomende voertuigen. Tijdens de avondspits is er

een totale verkeersgeneratie van 168 pae/u toekomende voertuigen en 113 pae/u vertrekkende

voertuigen. Dit komt overeen met een afname van 4 pae/u tijdens de ochtendspits en een

toename van 20 pae/u tijdens de avondspits in vergelijking met het basisscenario.



Laar 0% 97% 0%




Laar 0% 90% 0%


P0458


P_0458_2016-03-08 73

Tabel 34: Scenario gemeenschapsfuncties: Verkeersgeneratie per ontsluitingsas (in pae/u)


Tabel 35 en Tabel 36 tonen de wijziging van de verkeersintensiteiten op wegvakniveau voor het

scenario met gemeenschapsfuncties in vergelijking met de huidige situatie. Tijdens de

ochtendspits is het druktebeeld nagenoeg identiek aan het basisscenario. Tijdens de avondspits is

er een lichte toename aan verkeer ten opzichte van het basisscenario. De toename is klein. In De

Oude Landen bijvoorbeeld rijden er tijdens de avondspits (het moment dat het plangebied het

meeste verkeer genereert) 83 extra voertuigen ten opzichte van de huidige situatie. Dit zijn er 4

meer dan in het basisscenario.

Ook de I/C-verhouding op de lokale wegen is laag, wat wijst op een vlotte verkeersafwikkeling. Het

scenario met gemeenschapsvoorzieningen vertoont weinig verschillen met het basisscenario.


Prinshoeveweg

Cluster 1A+2 34 39 84 80

Totaal 34 39 84 80

Gravenlaan

Cluster 1B 3 3 4 6

Cluster 3A 1 8 7 2

Totaal 4 11 11 8

Hertogenlaan

Cluster 3B 1 8 7 2

Totaal 1 8 7 2

Willebeeklaan


Totaal 2 11 10 3

Vazallaan

Cluster 7B 1 7 7 2

Cluster 8A 1 9 11 5

Totaal 2 16 18 7


Cluster 8B 1 9 9 3

Totaal 1 9 9 3


Cluster 5 2 16 15 5

Cluster 6 2 12 11 4

Totaal 4 28 26 9

Herautenlaan

Cluster 4 0 4 3 1

Totaal 0 4 3 1

TOTAAL 48 126 168 113

Avondspits


Ochtendspits

P0458


74 P_0458_2016-03-08

Tabel 35: Wijziging verkeersintensiteiten ten gevolge van het plan (scenario

gemeenschapsfuncties) tijdens ochtendspits (in pae/u)

Tabel 36: Wijziging verkeersintensiteiten ten gevolge van het plan (scenario

gemeenschapsfuncties) tijdens avondspits (in pae/u)

6.4.3. VERKEERSAFW IK K EL ING

Wat verkeersafwikkeling betreft zijn er binnen de wijk zelf geen problemen te verwachten. Op de

drukkere assen speelt vooral de afwikkelingscapaciteit van de kruispunten een rol. Zoals uit sectie

5.4 blijkt vormt het kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar een aandachtspunt. De overige

kruispunten hebben nog reservecapaciteit. Onderstaande tabel toont de verzadigingsgraad van

het betreffende kruispunt voor het scenario met gemeenschapsfuncties.

De maximale verzadigingsgraad van het kruispunt tijdens de ochtend- en de avondspits is in het

scenario met gemeenschapsfuncties identiek aan het basisscenario (97%). Het aangepaste

programma blijkt geen significante impact te hebben op de verkeersafwikkeling.


tgv. Plan∆% I/C

west 622 32 654 55%

oost 520 12 532 44%

noord 204 24 228 23%

zuid 183 11 194 19%



noord 69 16 85 9%

zuid 234 38 272 27%

noord 171 12 183 18%

zuid 383 32 415 42%

west 160 5 165 17%

oost 290 37 327 33%

noord 801 17 818 45%

zuid 1089 44 1133 63%N11 Kapelsesteenweg ten zuiden van Laar




387

303

554

450



8%

9%

3%

Toekomstige

intensiteiten

Huidige

intensiteiten

4%

9%

18%

1890

1186

422

357

598

492

1951

1142


tgv. Plan∆% I/C

west 389 28 417 35%

oost 722 42 764 64%

noord 177 26 203 20%

zuid 189 35 224 22%



noord 152 49 201 20%

zuid 93 34 127 13%

noord 293 42 335 34%

zuid 198 28 226 23%

west 208 28 236 24%

oost 239 25 264 26%

noord 931 59 990 55%

zuid 853 40 893 50%

Huidige

intensiteiten

Toekomstige

intensiteiten

Veltwijcklaan ten westen van Leerhoeklaan 1111 1181 6%





N11 Kapelsesteenweg ten zuiden van Laar 1784 1883 6%

P0458


P_0458_2016-03-08 75

Tabel 37: Kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar (VRI): Verzadigingsgraad scenario met

gemeenschapsvoorzieningen: ochtendspits (boven) – avondspits (onder)

6.5. CONCLUSIE SENSITIV ITEITSTOETS

Uit de sensitiviteitstoets kan men algemeen concluderen dat de wijzigingen in de beschouwde

scenario’s weinig tot geen invloed hebben op de conclusies betreffende de wegvakintensiteiten,

oversteekbaarheid en verkeersafwikkeling. De resultaten blijken vrij ‘ongevoelig’ voor wijzigingen

aan de modal-split. Dit betekent enerzijds dat in een worst case situatie waarbij het autogebruik

hoger blijkt dan geraamd er nog steeds geen significant negatieve impact is op bijvoorbeeld de

oversteekbaarheid of de verkeersafwikkeling. Anderzijds lijkt dit ook aan te geven dat een

duurzame mobiliteitsvisie voor dit project geen uitgesproken ‘verbeteringen’ met zich meebrengt.

Dit neemt niet weg dat het vanuit maatschappelijk oogpunt steeds aanbevolen is deze duurzame

mobiliteitsvisie maximaal te ondersteunen om het autogebruik te beperken.

Ook in het scenario waarbij men lokale gemeenschapsvoorzieningen (1500m2 bvo) voorziet in de

noordelijke cluster en het aantal wooneenheden vermindert met 15, zijn er geen significante

effecten vast te stellen. De mobiliteitseffecten van dit scenario met programmawijziging zijn

gelijkaardig aan het basisscenario.



Laar 0% 97% 0%




Laar 0% 91% 0%


P0458


76 P_0458_2016-03-08

7. ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN

7.1. ALGEMEEN

Stappers en trappers

Binnen het project wordt het traag netwerk in Donk verder vervolledigd en verfijnd.

Hierdoor verkleint de omrijfactor voor de zachte verplaatsingen binnen en doorheen

de wijk. De nieuwe routes doorheen de wijk zullen het fietsen en wandelen veiliger

en aangenamer maken.

In Hoekakker worden bijkomende voorzieningen gecreëerd op wijkniveau. Deze

nabijheid van buurtondersteunende functies maakt dat in verhouding meer

verplaatsingen te voet of met de fiets kunnen gebeuren. Dit geldt niet alleen voor de

nieuwe bewoners, maar ook voor de huidige inwoners van de wijk.

De fietsstallingen, zowel voor de bewoners als voor bezoekers, zullen minstens de

stallingsnorm van de Stad volgen en zelfs overstijgen. Er zal worden ingezet op

kwalitatieve en goed bereikbare fietsenstallingen zowel voor bewoners, werknemers

als bezoekers. Het verfijnde fietsnetwerk in combinatie met het

fietsenstallingsaanbod moet het fietsgebruik maximaal aanmoedigen.

Openbaar vervoer

Het programma en de inrichting van het project worden afgestemd op het huidige

openbaar vervoer aanbod. Het project is redelijk goed bereikbaar met de bus en trein.

De voornaamste bushaltes en het treinstation bevinden zich op fietsbare afstand. De

voorzieningen worden geconcentreerd in de noordelijke bouwvelden, het dichtst bij

het openbaar vervoer gelegen (halte in de Prinshoeveweg bevindt zich op ongeveer

280 meter; het station is op ongeveer 1,5 km gelegen).

Personenauto’s en gemotoriseerd verkeer

Doorgaande bewegingen voor gemotoriseerd verkeer over het plangebied is niet

gewenst daar dit onnodig autoverkeer kan aantrekken. Het verdelen van de

bebouwing over meerdere woonvelden/clusters in combinatie met verspreide

ontsluitingsassen zorgt ervoor dat de verkeersgeneratie zich beter verspreidt over de

wijk waardoor de verkeerstoename per straatsegment beperkt blijft.

Hoekakker zet in op een autovrij openbaar domein aan het park. Het

bewonersparkeren wordt maximaal ondergronds georganiseerd. Het

bezoekersparkeren wordt best geclusterd in kleine parkeerpockets (bovengronds) per

woonveld. Voor de noordelijke cluster 1A&2 kan het bezoekersparkeren eventueel

ook ondergronds georganiseerd worden.

Met de nieuwe ontwikkeling wordt een scherpere parkeernorm geambieerd. De

duurzame mobiliteitsvisie voor het project is moeilijk te rijmen met een parkeernorm

van 1,8 parkeerplaatsen per wooneenheid (woningen groter dan 90m2). In deze

mobiliteitsstudie wordt voorgesteld om de parkeernorm te verlagen naar 1,5 per

wooneenheid (1,2 parkeerplaatsen voor bewoners + 0,3 parkeerplaatsen voor

bezoekers). Voor woningen kleiner dan 90m2 wordt een parkeernorm van 1,4 per

P0458


P_0458_2016-03-08 77

wooneenheid (1,1 parkeerplaatsen voor bewoners + 0,3 parkeerplaatsen voor

bezoekers) voorgesteld in plaats van 1,55. Het voorzien van een ruim

fietsenstallingsaanbod en het integreren van autodelen binnen het project zal een

bijkomende rem zetten op het autobezit waardoor het voorziene parkeeraanbod

efficiënter benut kan worden. Het autodeelpunt wordt best geïntegreerd in de cluster

1A&2.

De voorzieningencluster in het noorden van het plangebied (1A+2) heeft behoefte

aan een publiek parkeeraanbod. De verschillende voorzieningen hebben een

complementaire parkeerbehoefte. Dit maakt het interessant om rekening te houden

met het meervoudig gebruik van het parkeeraanbod. Dit zorgt voor een efficiënt

gebruik van het parkeeraanbod en vermijdt het overdimensioneren van de

parkeercapaciteit.

7.2. AANBEVELINGEN EN SUGGESTIES BUITEN HET PLANGEBIED

Hieronder volgen enkele suggesties of aanbevelingen buiten het plangebied om, maar die wel een

positieve bijdrage kunnen leveren aan het plangebied en de volledige wijk.

Stappers en trappers

Om de zachte bereikbaarheid van de wijk te verbeteren wordt de suggestie gemaakt

om een aantal bijkomende verbindingen te creëren. Een zachte verbinding tussen het

noord-zuid-fietspad in Hoekakker en de Waghemansbrug (doorsteek tussen de

G.Stijnenlaan en Laar) zou de fietsroute tussen Donk en Merksem kunnen

vereenvoudigen en aantrekkelijker maken. Bijkomende fietstunnels onder het spoor

kunnen de wijk Donk beter inbedden in het fietsroutenetwerk. Zo zal onder andere

de verbinding met de fiets-o-strade aanzienlijk verbeteren.

Voor de bereikbaarheid van de fietsers en voetgangers is het aangewezen dat er een

doorsteekmogelijkheid is door de middenberm in de Prinshoeveweg zodat ook de

zachte weggebruikers de site vlot kunnen bereiken vanaf de Prinshoeveweg.

Openbaar vervoer

Door de bushalte in de Prinshoeveweg (halte Weegbreelaan) naar de

voorzieningencluster te verplaatsen, worden de buurtondersteunende functies beter

bereikbaar. Ook zijn de bewoners van de assistentiewoningen, vaak mensen die

minder mobiel zijn, zo beter bediend door het openbaar vervoer.

Het voorzien van (extra) fietsstalplaatsen aan de bushaltes op de N11

Kapelsesteenweg zal het gebruik van fiets en openbaar vervoer verder ondersteunen.

De fiets wordt momenteel ook vaak gebruikt als voor- of natransportmiddel in relatie

tot het station van Ekeren. De beschikbare fietsenstallingen aan het station worden

zeer intensief gebruikt en zijn soms oververzadigd. Het is aanbevolen om de

fietsenstallingscapaciteit aan het station verder te verhogen.

Doorstromingsmaatregelen op de Kapelsesteenweg zouden zeer doeltreffend kunnen

zijn om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren.

P0458


78 P_0458_2016-03-08

De trein vormt een zeer interessante vervoerswijze voor verplaatsingen van en naar

het centrum van Antwerpen (reistijd van ongeveer 10 minuten). Momenteel zijn er 2

treinen per uur per richting. Een verhoging van het treinaanbod

(frequentieverhoging) zal het treingebruik verder versterken.

De ontwikkeling van het plangebied zal zorgen voor een verhoogd gebruik van het

openbaar vervoer (nieuwe bewoners, buurtondersteunende functies). Dit kan een

incentive zijn voor de openbaar vervoersmaatschappij om op termijn het openbaar

vervoersaanbod in deze omgeving uit te breiden. Ook interessant zou kunnen zijn om

een rechtstreekse busverbinding te creëren naar het centrum van de stad.

Personenauto’s en gemotoriseerd verkeer

In functie van een goede ontsluiting van het project wordt de aanbeveling gemaakt

om de middenberm van de Prinshoeveweg ter hoogte van de projectsite te ‘openen’

zodat het in- en uitrijden van de noordelijke cluster vlot en veilig kan verlopen. Anders

zullen onnodige keerbewegingen ontstaan in deze omgeving. Ook voor de

bereikbaarheid van de fietsers en voetgangers is het aangewezen dat er een

doorsteekmogelijkheid is door de middenberm zodat ook de zachte weggebruikers de

site vlot kunnen bereiken vanaf de Prinshoeveweg.

De Gerardus Stijnenlaan is een smalle straat. De verkeersintensiteiten in de straat zijn

zeer laag en blijven laag ook met de realisatie van het plan. Een wegverbreding van

de Gerardus Stijnenlaan is in die zin niet nodig. Dit zou zelfs kunnen leiden tot hogere

rijsnelheden. Eventueel zou men kunnen overwegen om een aantal uitwijkhavens te

creëren op zichtbare afstand van elkaar zodat het kruisen voertuigen beter kan

verlopen en bermschade wordt vermeden.

Het kan interessant zijn om een zone 30 in te voeren in de G.Stijnenlaan. Dit bevestigt

het lokale karakter van de weg. Dit zal tevens het comfort voor de fietsers verhogen

(de G.Stijnenlaan maakt deel uit van het recreatieve fietsnetwerk).

P0458


P_0458_2016-03-08 79

8. SYNTHESE

Project

Voorliggende nota vormt een mobiliteitsstudie voor het masterplan Hoekakker te Ekeren. De nota

tracht inzicht te verschaffen in de te verwachten mobiliteitseffecten van het masterplan. Het

plangebied is gelegen in Ekeren-Donk ongeveer tussen de Prinshoeveweg en de Gerardus

Stijnenlaan. Het project omvat voornamelijk een woonontwikkelingen (diverse woningtypes) met

een aantal voorzieningen ter ondersteuning van de wijk. De voorzieningen op wijkniveau

(buurtwinkel, ruimte voor vrije beroepen en diensten, een crèche, assistentiewoningen met

dienstencentrum) worden geclusterd in het noorden van het projectgebied, zodat de

bereikbaarheid voor de wijk beter is (bijvoorbeeld directe ontsluiting met het openbaar vervoer).

Men wenst het betreffende gebied te ontwikkelen met respect voor de groene ruimte en de

waterhuishouding. De bestaande open ruimte wordt minimaal ingenomen door compact te

bouwen in de randen van het plangebied. Centraal komt er een publiek toegankelijk park.

Doorheen het park worden verschillende linken voor traag verkeer gegenereerd wat resulteert in

kortere, veiligere en aangenamere zachte verbindingen doorheen de wijk. Gemotoriseerd verkeer

wordt niet toegelaten doorheen het plangebied waardoor het park gevrijwaard blijft van

gemotoriseerd verkeer.

De bebouwing wordt verdeeld over meerdere clusters telkens aan de rand van het plangebied. De

ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer is verdeeld over meerdere ontsluitingsassen waardoor het

verkeer zich beter verspreid over de buurt. Elke ontsluitingsas voor gemotoriseerd verkeer wordt

enkel gebruikt door de bewoners en bezoekers van de respectievelijke cluster.

Doorsteekbewegingen zijn voor het gemotoriseerd verkeer niet mogelijk waardoor er ook geen

extra sluipverkeer kan aangetrokken worden.

Verkeer

De voornaamste functie in de wijk Donk is de woonfunctie. Het verkeer in de wijk is echter niet

enkel bestemmingsverkeer. Zeker tijdens de spits wordt het druktebeeld in de wijk in belangrijke

mate bepaald door doorgaand verkeer (bijvoorbeeld de relatie Leerhoeklaan-De Oude Landen-

Laar).

In deze nota werd de verkeersgeneratie geraamd van het totale plangebied voor een ochtendspits

en een avondspits. Tijdens de ochtendspits is er een instroom van in totaal 49 pae/u. De uitstroom

bedraagt dan 129 pae/u. Tijdens de avondspits bedraagt de instroom in totaal 159 pae/u met een

uitstroom van 102 pae/u. Door de opdeling van het plangebied in verschillende clusters met

verschillende aansluitingen zal het verkeer zich diffuus verspreiden over de omliggende wegen. De

absolute toename aan verkeer op de omliggende wegen zal daardoor eerder beperkt zijn. De

grootste toename is terug te vinden in de Prinshoeveweg ter hoogte van de projectsite en in De

Oude Landen. De toename bedraagt er op het drukste moment ongeveer 80 pae/u (beide

rijrichtingen samen). Dit komt benaderend overeen met ongeveer 1,3 extra auto’s per minuut op

het drukste moment.

P0458


80 P_0458_2016-03-08

Mobiliteitseffecten

Wat verkeersafwikkeling betreft zijn er binnen de wijk geen problemen te verwachten. De I/C-

verhouding op de lokale wegvakken (lokale wegen type III) is laag, ook in de toekomstige situatie.

Op drukke wegen zoals de N11 Kapelsesteenweg (secundaire weg type III) wordt de

verkeersafwikkeling voornamelijk bepaald door de afwikkelingscapaciteit van de kruispunten. Hier

vormt het kruispunt N11 Kapelsesteenweg x Laar een aandachtspunt. Dit kruispunt wordt in de

huidige situatie reeds zwaar belast met een hoge verzadigingsgraad tot gevolg. De doorstroming

kan er op piekmomenten moeizaam verlopen. Een evaluatie van de toekomstige

verkeersafwikkeling (met de ontwikkeling van het plan) geeft aan dat de verzadigingsgraad hier

maximaal met 2% zal toenemen tijdens de spitsmomenten. Deze toename van de

verzadigingsgraad is niet significant volgens het significantiekader bepaald in het richtlijnenboek20.

De hoge verzadigingsgraad in de ochtendspits geeft wel aan dat er een verhoogde congestiekans

is. Deze hoge congestiekans is echter al in de huidige situatie aanwezig.

De realisatie van het plan zal ervoor zorgen dat de doorwaadbaarheid van het gebied en de wijk

verbetert (kortere en veiligere wandelen fietsroutes). Dit zorgt voor een beter functioneren van

het voetgangers- en fietssysteem, wat een positief element is aangaande verkeersleefbaarheid.

Een beoordeling van de oversteekbaarheid geeft aan dat de oversteekbaarheid nog steeds

voldoet, ook met de realisatie van het plan. Dit geeft aan dat de barrièrewerking niet significant is

toegenomen door het bijkomende verkeer ten gevolge van de ontwikkeling van het plangebied.

Duurzame mobiliteit

Het project Hoekakker wenst in te zetten op een duurzame mobiliteit om het aantal

autoverplaatsingen verder te beperken. Het creëren van een fijnmazig en kwalitatief traag netwerk

in het plangebied met aanhechting aan de omliggende wijk zal verplaatsingen te voet en met de

fiets ondersteunen. Voor bewoners wordt ingezet op een voldoende ruim, kwalitatief en goed

bereikbaar fietsenstallingsaanbod zodat het fietsbezit en fietsgebruik maximaal wordt

aangemoedigd. Ook voor bezoekers wordt een ruim aanbod aan publieke fietsenstallingen

voorzien.

Het project zorgt voor nabijheid van verschillende buurtondersteunende functies zoals een

buurtwinkel, een crèche en ruimte voor vrije beroepen. Deze nabijheid in combinatie met het

aansluitende trage netwerk maakt dat de bewoners vele verplaatsingen snel en veilig te voet of

met de fiets kunnen maken in plaats van de auto te gebruiken. Door deze voorzieningen te

clusteren kunnen verplaatsingen ook gecombineerd worden.

In de noordelijke cluster wordt ook de mogelijkheid voorzien om een autodeelplaats te integreren.

Het autodelen kan een incentive vormen voor de bewoners om bewust om te gaan met zijn/haar

mobiliteit en het autobezit te verminderen.

De meeste van de bovenstaande elementen hebben niet alleen hun invloed op de mobiliteit van

de nieuwe bewoners van Hoekakker maar bieden ook positieve elementen voor de huidige

bewoners van de wijk. Het fijnmazige trage netwerk van het project is publiek toegankelijk

waardoor ook de huidige inwoners kunnen gebruik maken van deze zachte verbindingen. De

20 Richtlijnenboek MER discipline ‘Mens-Mobiliteit’, p123

P0458


P_0458_2016-03-08 81

buurtondersteunende functies richten zich op heel de wijk. Zo krijgen ook de huidige inwoners

toegang tot deze voorzieningen en de nabijheid maakt dat ook zij deze verplaatsingen gemakkelijk

te voet of met de fiets kunnen maken. Ook de autodeelplaats is geen voorrecht van de nieuwe

bewoners maar kan gebruikt worden door alle inwoners van de buurt.

Parkeren

Het parkeren van bewoners wordt voornamelijk ondergronds georganiseerd, per cluster. De

parkeernorm per woning is afhankelijk van het woningtype (cfr. Bouwcode). Voor woningen groter

dan 90m2 bedraagt de parkeernorm 1,8 parkeerplaatsen per wooneenheid (1,5 parkeerplaatsen

voor bewoners, 0,3 voor bezoekers). Gelet op de bereikbaarheid van het plangebied en de

duurzame visie lijkt een parkeereis van 1,5 parkeerplaatsen voor bewoners per wooneenheid

hoog. Hier wordt de suggestie gemaakt om deze parkeereis te verlagen naar 1,2 parkeerplaatsen

voor bewoners per wooneenheid in combinatie met 0,3 parkeerplaatsen voor bezoekers per

wooneenheid. Zo wordt autobezit niet onnodig gestimuleerd.

Het bezoekersparkeren zal eerder op maaiveld georganiseerd worden in kleine parkeerclusters

nabij elke cluster. In functie van de voorzieningscluster in het noorden van het plangebied kan

eventueel het bezoekersparkeren ook ondergronds georganiseerd worden. Door de

complementariteit van het bezoekersparkeren van de verschillende functies verdient het

aanbeveling om voor de noordelijke cluster het meervoudig gebruik van het parkeeraanbod (voor

bezoekers) in rekening te brengen om te komen tot een efficiënte benutting van de

parkeercapaciteit.

P0458


82 P_0458_2016-03-08

9. B IJLAGE: ANALYSE ONDERZOEK VERPLAATSINGSGEDRAG

De verkeersgeneratie van het project is voornamelijk ‘wonen’-gerelateerd. De verkeersgeneratie

van de functie ‘wonen’ wordt typisch geraamd op basis van de cijfers uit het Onderzoek

verplaatsingsgedrag (OVG). In deze bijlage wordt de herkomst van de gehanteerde cijfers verder

verduidelijkt. Deze cijfers werden afgeleid uit het OVG (gestapeld21 4.2 – 4.3 – 4.4 – 4.5). De

gegevens werden ter beschikking gesteld door de Vlaamse Overheid – departement Mobiliteit en

Openbare Werken. De meeste van deze cijfers (per OVG, niet gestapeld) kunnen ook terug

gevonden worden op de website www.mobielvlaanderen.be/ovg/.

9.1. GEMIDDELD AANTAL VERP LAATSINGEN PER PERSO ON PER DAG

Onderstaande tabel geeft het gemiddeld aantal verplaatsingen weer per persoon per dag

(onafhankelijk van de herkomst of bestemming van de verplaatsing of de gebruikte

vervoersmodus). Dit cijfer is ook terug te vinden in tabel 53 van het tabellenrapport van het

respectievelijke OVG.

Tabel 38: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon

OVG 4.2 2,88

OVG 4.3 2,78

OVG 4.4 2,72

OVG 4.5 2,76

Het gestapeld gewogen gemiddelde bedraagt 2.77 verplaatsingen per persoon per dag

(weegfactoren zoals herbepaald door IMOB – UHasselt).

9.2. GEMIDDELD AANTAL VERP LAATSINGEN MET DOEL ‘NAAR HUIS ’

Niet alle verplaatsingen zijn woninggerelateerd. Het aandeel verplaatsingen met als doel ‘naar

huis’ is een weerspiegeling van het aantal woninggerelateerde verplaatsingen. Zoals valt op te

merken uit de tabel is dit aantal niet 50%, maar ligt dit lager. Dit betekent dat niet alle

verplaatsingen die respondenten op een dag maken thuis beginnen en eindigen. Dit is terug te

vinden in tabel 55b van het tabellenrapport per OVG.

Tabel 39: Aandeel verplaatsingen met doel ‘naar huis’

OVG 4.2 38.08%

OVG 4.3 36.84%

OVG 4.4 37.95%

OVG 4.5 38.06%

21 Omwille van een verschillende wegingsmethodiek is OVG 4.1 uit de gestapelde versie van OVG 4

gehouden.

http://www.mobielvlaanderen.be/ovg

P0458


P_0458_2016-03-08 83

Voor elke verplaatsing naar huis staat ook een verplaatsing ‘van huis’. Globaal gesproken is hun

aandeel even groot (je kan niet drie keer van huis vertrekken op een dag en maar een keer terug

naar huis komen). Daar zit een klein verschil op: sommige mensen vertrekken van huis op hun

invuldag en komen pas de volgende dag terug (bv bij nachtwerk, uitgaan, …). Maar ook andersom:

de eerste verplaatsing die respondenten maken is een verplaatsing terug naar huis (bv terug naar

huis na een nacht nachtwerk).

Het totaal aandeel woninggerelateerde verplaatsingen (‘van huis’ en ‘naar huis’) wordt hier

bepaald door het aandeel ‘naar huis’ vermenigvuldigd met 2.

Het gewogen gestapeld aandeel woninggerelateerde verplaatsingen bedraagt zo 76,11% (op basis

van de individuele verplaatsingen, gewogen volgens de weegfactoren zoals herbepaald door IMOB

– UHasselt).

9.3. GEMIDDELD AANTAL WONINGGERELATEERDE VERPLAATSINGEN

Op basis van voorgaande cijfers kan het gemiddeld aantal woninggerelateerde verplaatsingen

bepalen per persoon per dag. Dit resulteert in gemiddeld 2,1 woninggerelateerde verplaatsingen

per persoon per dag.

Gewogen gestapeld: 76,11% * 2,77 = 2,1 woninggerelateerde verplaatsingen

9.4. ANALYSE VERTREKUUR - AANKOMSTUUR

Bijkomend werden analyses uitgevoerd op deze groep van woninggerelateerde verplaatsingen.

Van alle verplaatsingen in deze groep is 51,09% een uitgaande verplaatsing, 48,91% is een

inkomende verplaatsing.

Voor zowel de inkomende verplaatsingen werd een verdeling opgemaakt van het aankomstuur

(dat is het moment dat ze effectief aan hun huis zijn); voor de uitgaande verplaatsingen werd een

verdeling gemaakt van het vertrekuur (het uur dat ze thuis vertrekken). De respectievelijke

percentages zijn aangeduid in onderstaande tabellen.

P0458


84 P_0458_2016-03-08

Tabel 40: Uurpercentages vertrekuur uitgaand verkeer

Tabel 41: Uurpercentages aankomstuur inkomend verkeer

P0458


P_0458_2016-03-08 85

Berekening spitsuuraandeel woninggerelateerde verplaatsingen:

Ochtendspits:

Inkomende verplaatsingen: 48,91% x 2,32% = 1,13%

Uitgaande verplaatsingen: 51,09% x 15,99% = 8,17%

Avondspits:

Inkomende verplaatsingen: 48,91% x 14,84% = 7,26%

Uitgaande verplaatsingen: 51,09% x 4,43% = 2,26%

9.5. MODAL-SPLIT

De verplaatsingen kunnen natuurlijk met verschillende vervoerswijzen gebeuren. Ook deze

gegevens kunnen uit het OVG afgeleid worden. De modal-split is echter sterk locatie-afhankelijk.

Gelet op de locatie van het plangebied werd de data gefilterd op het woonplaatstype

“Grootstedelijk gebied – randgemeenten”.

Onderstaande tabel geeft het autogebruik weer in de verplaatsingen per OVG voor het

woonplaatstype “Grootstedelijk gebied – randgemeenten”. Deze cijfers zijn ook terug te vinden in

tabel 91 per OVG. Het gemiddelde autogebruik blijkt 61,99% met een gemiddelde


Als autobestuurder

Als autopassagier Modal-split auto

Auto-bezettingsgraad

OVG 4.2 41,06% 19,10% 60,16% 1,47

OVG 4.3 45,51% 19,16% 64,67% 1,42

OVG 4.4 39,49% 18,64% 58,13% 1,47

OVG 4.5 54,95% 9,40% 64,35% 1,14

Rekenkundig gemiddelde

45,14% 16,76% 61,90% 1,37

Gewogen gestapeld gemiddelde

46,05% 15,94% 61,99% 1,35

p68 BUUR in opdracht van Vooruitzicht nv en De Ideale Woning

Studies water (IMDC)

HOEKAKKER_EKEREN masterplan januari 2017 p69

Studies water (IMDC)

Vooruitzicht

Watertoets woonreservegebied Ekeren

19 juni 2015 - versie 3.0

Colofon

International Marine & Dredging Consultants

Adres: Coveliersstraat 15, 2600 Antwerp, Belgium

: + 32 3 270 92 95

: + 32 3 235 67 11

Email: [email protected]

Website: www.imdc.be

IMDC nv Watertoets Woonreservegebied Ekeren

I/RA/11415/12.138/BPA II versie 3.0 – 19/06/2015

Inhoudstafel

1. INLEIDING ............................................................................................................................ 1

1.1 DE OPDRACHT ..................................................................................................................... 1

1.2 DOEL VAN DE STUDIE ........................................................................................................... 1

1.3 OPBOUW VAN HET RAPPORT ................................................................................................. 1

2. BESCHRIJVING VAN DE WATERHUISHOUDING ............................................................. 2

2.1 PROJECTGEBIED .................................................................................................................. 2

2.2 OPPERVLAKTEWATER .......................................................................................................... 3

2.3 DE WATERKWALITEIT ............................................................................................................ 5

2.4 GRONDWATER ..................................................................................................................... 7

2.5 RIOLERING .......................................................................................................................... 8

2.5.1 Riolering van Ekeren ................................................................................................. 9

2.5.2 Riolering van Brasschaat ........................................................................................ 10

2.6 HYDROLOGISCHE EN HYDRAULISCHE MODELLERING............................................................. 13

2.6.1 Wijzigingen sinds vorige studie ............................................................................... 14

2.6.2 Verfijning van het model ......................................................................................... 17

2.6.3 Doorgerekende events ............................................................................................ 18

2.7 GEKENDE KNELPUNTEN ...................................................................................................... 19

2.7.1 Gerapporteerde knelpunten .................................................................................... 21

2.7.2 Gesimuleerde knelpunten ....................................................................................... 21

3. IMPACT OP HET WATERSYSTEEM ................................................................................. 26

3.1 VERLIES VAN KOMBERGING................................................................................................. 26

3.2 IMPACT VAN DE KLIMAATSWIJZIGING .................................................................................... 29

3.3 INVLOED VAN VERHARDE OPPERVLAKTES ............................................................................ 30

3.4 GEWIJZIGDE RIOLERINGSTOESTAND .................................................................................... 33

3.5 IMPACT OP HET GRONDWATER ............................................................................................ 33

3.5.1 Hydrogeologische schets ........................................................................................ 33

3.5.2 Potentiële impact .................................................................................................... 37

3.6 WIJZIGINGEN IN DE STRUCTUUR VAN DE WATERLOOP ........................................................... 38

4. CONCLUSIE ....................................................................................................................... 40

5. REFERENTIES ................................................................................................................... 41

Bijlagen

BIJLAGE A AANPAKKEN VAN DE WATEROVERLAST IN DE OMGEVING ...... 42

A.1 SCENARIO 2: HET AANLEGGEN VAN BUFFERS OP GRONDGEBIED BRASSCHAAT ...................... 44

A.2 SCENARIO 3: AFLEIDEN VAN HET RIOLERINGSSTELSEL VAN BRASSCHAAT NAAR HET RIOLERINGSSTELSEL VAN EKEREN. ................................................................................................. 45


I/RA/11415/12.138/BPA III versie 3.0 – 19/06/2015

A.2.1 Scenario 3a ............................................................................................................. 45

A.2.2 Scenario 3b ............................................................................................................. 46

A.2.3 Scenario 3c ............................................................................................................. 47

A.3 SCENARIO 4: AANLEGGEN VAN OVERSTORT #2 NAAR DE FORTUINBEEK ................................ 48

A.4 SCENARIO 5: AFLEIDEN VAN HET RIOLERINGSSTELSEL VAN BRASSCHAAT NAAR NATUURGEBIED DE OUDE LANDEN. ......................................................................................................................... 49

A.4.1 Scenario 5a - Via rioleringsstelsel van Ekeren ....................................................... 49

A.4.2 Scenario 5b - Via openleggen van Fortuinbeek...................................................... 51

A.5 SAMENVATTING ................................................................................................................. 54

BIJLAGE B INTERPRETATIE VMM-GEGEVENS WATERKWALITEIT ................ 56


I/RA/11415/12.138/BPA IV versie 3.0 – 19/06/2015

Lijst van tabellen

TABEL 2-1: DE FYSICO-CHEMISCHE WATERKWALITEIT IN EN ROND HET WOONUITBREIDINGSGEBIED (LAGERE WAARDEN WIJZEN OP EEN BETERE WATERKWALITEIT) ........ 6

TABEL 2-2: DE BIOTISCHE WATERKWALITEIT IN EN ROND HET WOONUITBREIDINGSGEBIED (HOGERE WAARDEN WIJZEN OP BETERE WATERKWALITEIT) ......................................................... 6

TABEL 2-3: WAARGENOMEN GRONDWATERSTANDEN .......................................................................... 8

TABEL 2-4: OVERZICHT VAN AANGESLOTEN VERHARDE EN ONVERHARDE OPPERVLAKTES PER STRENG ................................................................................................................................. 13

TABEL 2-5: MAATGEVENDE WAARDEN VOOR OVERSTROMING VAN HET PROJECTGEBIED BIJ DE DOORGEREKENDE EVENTS ..................................................................................................... 24

TABEL 3-1: GESIMULEERDE WATERSTANDEN EN DEBIETEN AFWAARTS HET PROJECTGEBIED T.H.V. DE STRAAT OUDE LANDEN ............................................................................................ 27

TABEL 3-2: AFMETINGEN VAN DE BUFFER BIJ HOGERE WATERPEILEN. ............................................... 30

TABEL 3-3: HYDROGEOLOGISCHE KARAKTERISTIEKEN VAN HET KEMPENS AQUIFERSYSTEEM (VMM,2008) ......................................................................................................................... 36

BIJLAGE-TABEL A-1: TOTAAL VOLUME DOOR RIOOLOVERSTROMINGEN VANUIT HET RIOLERINGSSTELSEL VAN BRASSCHAAT (OVERSTROMINGEN AAN KAPELSESTEENWEG + DONKSESTEENWEG + KASTEELLEI) ......................................................................................... 44

BIJLAGE-TABEL A-2: AFMETINGEN VAN DE BESTAANDE LEIDINGEN LANGSHEEN DE PRINSHOEVEWEG .................................................................................................................. 50

BIJLAGE-TABEL A-3: OVERZICHT VAN EFFECTEN EN AANTAL INGREPEN VOOR DE VOORGESTELDE SCENARIO’S. DONKERRODE VAKKEN WIJZEN OP ERNSTIGE WATEROVERLAST, LICHTRODE VAKKEN OP BEPERKTE WATEROVERLAST. + EN - TEKENS WIJZEN OP RESP. EEN VERBETERING OF EEN VERSLECHTERING T.O.V. DE HUIDIGE SITUATIE (SCENARIO 0), ZONDER EEN SYMBOOL IS ER GEEN VERANDERING. .................................................................. 55

BIJLAGE-TABEL B-1: BEOORDELING OP BASIS VAN DE PRATI-INDEX VOOR ZUURSTOFVERZADIGING (PIO)................................................................................................ 57

BIJLAGE-TABEL B-2: BEOORDELING OP BASIS VAN DE BIOTISCHE INDEX (BBI). ................................. 57

Lijst van figuren

FIGUUR 2-1: LOCATIE PROJECTGEBIED MET VOORNAAMSTE BEKEN ..................................................... 3

FIGUUR 2-2: LOCATIES VAN DE WATERKWALITEITSMETINGEN VAN DE VMM. ....................................... 5

FIGUUR 2-3: EVOLUTIE GRONDWATERSTANDEN VOORJAAR 2011 – VOORJAAR 2014 (BRON GEGEVENS: STAD ANTWERPEN). ............................................................................................... 7

FIGUUR 2-4: LIGGING GRONDWATERSTANDSMETINGEN STAD ANTWERPEN (BRON GEGEVENS: STAD ANTWERPEN). ................................................................................................................. 8

FIGUUR 2-5: SCHEMA VAN HET RIOLERINGSSTELSEL VAN EKEREN .................................................... 10

FIGUUR 2-6: SCHEMA VAN HET RIOLERINGSSTELSEL VAN BRASSCHAAT ............................................ 11

FIGUUR 2-7: SCHEMA VAN HET RWZI EN OVERSTORTCOMPLEX IN DE ALFREDLEI .............................. 12

FIGUUR 2-8: SCHEMATISCHE WEERGAVE VAN HET PROJECT KAPELSESTEENWEG (BRON: AQUAFIN). ............................................................................................................................. 16


I/RA/11415/12.138/BPA V versie 3.0 – 19/06/2015

FIGUUR 2-9: OUDE MODELOPBOUW OMGEVING HOEKAKKERS. ......................................................... 18

FIGUUR 2-10: VERFIJNING IN DE MODELOPBOUW OMGEVING HOEKAKKERS. ...................................... 18

FIGUUR 2-11: OVERSTROMINGEN VOLGENS DE KAART VAN RECENT OVERSTROOMDE GEBIEDEN (ROG, 2011) EN OMVANG VAN OVERSTROMINGEN IN SEPTEMBER 1998 VOLGENS GEGEVENS VAN DE GEMEENTEN. ............................................................................................. 20

FIGUUR 2-12: VERLOOP VAN WATERSTAND IN DE OUDELANDSE BEEK T.H.V. HET PROJECTGEBIED (TIJD UITGEDRUKT IN UREN SINDS START VAN DE SIMULATIE) .................................................... 22

FIGUUR 2-13: OVERSTROMINGSCONTOUREN VOOR AUGUSTUS 2002 (TR 25 JAAR) ........................... 22

FIGUUR 2-14: OVERSTROMINGSCONTOUREN VOOR SEPTEMBER 1998 (TR 50 JAAR) ......................... 23

FIGUUR 2-15: OVERSTROMINGSCONTOUREN VOOR JULI 1995 (TR 100 JAAR) ................................... 23

FIGUUR 2-16: STROMINGSRICHTING VAN HET WATER IN GEVAL VAN WATEROVERLAST. ...................... 25

FIGUUR 3-1: SCHEMATISCHE WEERGAVE VAN HET MINIMAAL NODIGE BUFFERVOLUME (BOVEN) EN HET BUFFERVOLUME ZOALS VOORZIEN IN HET MASTERPLAN (ONDER). (BRON: BUUR). .............. 28

FIGUUR 3-2: MASTERPLAN VERSIE 22/04/2015. BRON: BUUR. ....................................................... 29

FIGUUR 3-3: RUIMTEBOEKHOUDING. BRON: BUUR. ........................................................................ 31

FIGUUR 3-4: SYSTEEM VAN WADI’S VOOR DE BUFFERING VAN NEERSLAGWATER OP DE VERHARDE OPPERVLAKTES. .................................................................................................... 32

FIGUUR 3-5: LOCATIE TRANSECTEN HYDROGEOLOGISCHE FORMATIES .............................................. 34

FIGUUR 3-6: ZUID-NOORD PROFIEL ................................................................................................ 35

FIGUUR 3-7: OOST-WEST PROFIEL ................................................................................................. 35

FIGUUR 3-8: VERZILTINGSKAART GRONDWATER (BRON: DOV VLAANDEREN) .................................... 37

BIJLAGE-FIGUUR A-1: TRAJECT DOOR HET LEIDINGSTELSEL VAN SECTIE OUDE LANDEN. ................... 49

BIJLAGE-FIGUUR A-2: ONTWORPEN TOESTAND VOOR NIEUWE LEIDINGEN (BOK: ONDERKANT LEIDING/BBK: BOVENKANT LEIDING), MET HUIDIGE MAAIVELD EN ONTWORPEN WATERHOOGTE. ..................................................................................................................... 51

BIJLAGE-FIGUUR A-3: PRINSHOEVEWEG TUSSEN BALJUWSTRAAT EN SPOORWEG 27A. DE DONKSE BEEK LOOPT INGEKAPSELD ONDER DE BAAN. ............................................................. 52

BIJLAGE-FIGUUR A-4: WATERSTAND OP DE DONKSE BEEK TER HOOGTE VAN DE SPOORWEG 27A. ..................................................................................................................................... 53

BIJLAGE-FIGUUR A-5: OVERZICHT BELANGRIJKSTE KNELPUNTEN ...................................................... 54


I/RA/11415/12.138/BPA 1 versie 3.0 - 19/06/2015

1. INLEIDING

1.1 DE OPDRACHT Vooruitzicht nv. wenst een open woongebied te ontwikkelen in de wijk Hoekakker in Ekeren. Het projectgebied van ca. 18 ha is aangeduid als woonreservegebied in het RUP Afbakening Grootstedelijk Gebied Antwerpen. Het RUP stelt evenwel dat het project rekening moet houden met het water en dat de bebouwing in geen geval het watersysteem fundamenteel mag verstoren. Deze eis wordt ook gesteld door de dienst Waterbeleid van de provincie Antwerpen die de waterlopen beheert die doorheen en langs het woonreservegebied lopen.

Daarom deed Vooruitzicht in 2006 een beroep op IMDC om zich te laten bijstaan bij de watergerelateerde zaken in het projectgebied. De resultaten werden beschreven in rapport ‘Watertoets woonuitbreidingsgebied Ekeren’ (IMDC, 2006). Daarbij werden een aantal mitigerende maatregelen voorgesteld. Deze mitigerende maatregelen werden in een vervolgstudie (daterend van 2012) verder uitgewerkt. Er werd toen ook onderzocht of de wateroverlast in de wijk Hoekakker op een meer structurele manier kan worden aangepakt.

Ondertussen is het projectgebied opgenomen in de lijst van signaalgebieden die in 2015 door de overheid aan een onderzoek zullen worden onderworpen. In het kader daarvan werden door verschillende overheden (Aquafin, provincie Antwerpen, de stad Antwerpen, het bekkensecretariaat, …) opmerkingen geformuleerd en verduidelijkingen gevraagd. Onderhavig rapport gaat verder op het rapport van 2012, maar houdt rekening met deze nieuwe opmerkingen en vragen naar verduidelijking. Het rapport houdt ook rekening met de laatste gegevens over geplande verharde oppervlakte in het gebied.

1.2 DOEL VAN DE STUDIE Onderzoeken of het ontwikkelen van het projectgebied een effect kan hebben op het watersysteem. Voor eventuele negatieve effecten moet onderzocht worden welke maatregelen kunnen genomen worden. Deze maatregelen, die reeds tendele werden aangehaald in de voorgaande studie, worden verder uitgewerkt, en gedimensioneerd.

1.3 OPBOUW VAN HET RAPPORT In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van de waterhuishouding in het projectgebied. Hierbij wordt ingegaan op de huidige knelpunten. Deze beschrijving dateert uit 2012 en werd in deze versie niet herzien.

In hoofdstuk 3 worden mogelijk negatieve effecten van het project op het watersysteem onderzocht, en waar nodig worden mitigerende maatregelen uitgewerkt. Dit hoofdstuk beperkt zich tot het projectgebied, en ingrepen die in het project zelf kunnen worden uitgevoerd.

Het onderzoeken van mogelijke structurele oplossingen voor wateroverlast in een wijdere omgeving, zoals uitgevoerd in 2012, vallen in principe buiten het projectgebied. De ideeën hier rond en de berekeningen zijn terug te vinden in Bijlage A.

Het rapport eindigt in hoofdstuk 4 met een algemene conclusie.


I/RA/11415/12.138/BPA 2 versie 3.0 - 19/06/2015

2. BESCHRIJVING VAN DE WATERHUISHOUDING

2.1 PROJECTGEBIED Het projectgebied van 17.9 ha is gelegen te Ekeren-Donk, tussen de G. Stijnenlaan, de Prinshoeveweg, de wijk Oude Landen en de wijk Hoekakker (zie Figuur 2-1). Vooruitzicht nv. bezit binnen het projectgebied ca. 12.13 ha grond. De overige gronden, ca. 5.80 ha, zijn eigendom van de Ideale Woning.

Het volledig gebied ligt binnen het RUP Afbakening Grootstedelijk Gebied Antwerpen1, definitief goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 19 juni 2009. Het projectgebied heeft binnen dit RUP tot 31/12/2015 de bestemming ‘reservegebied voor wonen’. Na die datum krijgen de eigendommen via hetzelfde RUP automatisch de bestemming ‘woongebied’ en zou er, in een mix van grondgebonden woningen en appartementen, 35 wooneenheden per hectare kunnen ontwikkeld worden.

Ten oosten van de wijk Hoekakker loopt de Kapelsesteenweg die de grens vormt met het grondgebied van Brasschaat. Ten westen van de wijk Oude Landen liggen de spoorlijnen A12 en A27. Het gebied tussen de twee spoorlijnen zal ontwikkeld worden tot natuurgebied.

Noot: de naam ‘Oude Landen’ wordt veelvuldig gebruikt in de omgeving van het studiegebied. Zo is er sprake van het natuurreservaat de Oude Landen (ten westen van spoorlijn 12), het natuurgebied tussen spoorlijn 12 en 27A, dat ook Oude Landen wordt genoemd, de straat Oude Landen en de wijk Oude Landen (tussen straat Oude Landen en het projectgebied). Daarnaast zit er ook een sectie in het rioleringsstelsel van Ekeren die, analoog met de voorgaande studie (IMDC, 2006), wordt aangeduid met Oude Landen. De bijhorende overstort heeft dezelfde naam. Voor de duidelijkheid zal ‘Oude Landen’ in dit rapport steeds worden verduidelijkt door toevoeging van ‘natuurreservaat’, ‘natuurgebied’, ‘straat’, ‘wijk’, ‘sectie’ of ‘overstort’.

1 http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00150/00195_00001/index.html


I/RA/11415/12.138/BPA 3 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 2-1: locatie projectgebied met voornaamste beken

2.2 OPPERVLAKTEWATER Het projectgebied ligt in het bekken van het Schijn (met een afstroomgebied van 345 km²). Tussen Deurne en Ekeren loopt het Schijn in de 8 kilometer lange Schijnoverwelving, onder de Ring-E19 en de A12. In 2008 werd de bovenloop van het Schijn afgeknipt ter hoogte van het Albertkanaal, het bovendebiet wordt nu naar het Lobroekdok gepompt.

Ook het water aan de andere kant van het Albertkanaal, van het kanaal tot aan de monding van de Laarse Beek, kan via een pomp in het Albertkanaal overgepompt worden. Zo doet de Schijnoverwelving in dit stuk dienst als buffer voor de overstorten van Merksem, Ekeren en enkele wegen. Het Groot Schijn afwaarts de Laarse beek blijft zijn normale tracé volgen, dus naar het pompgemaal de Rode Weel. Vanaf de Leugenberg wordt de waterloop de

Laarse Beek


I/RA/11415/12.138/BPA 4 versie 3.0 - 19/06/2015

Hoofdgracht genoemd. Ongeveer 5.9 km verder naar het noorden wordt de waterloop door twee pompen van het pompgemaal de Rode Weel overgepompt naar de Schelde.

Figuur 2-1 toont de belangrijkste beken in de omgeving van het projectgebied: de Oudelandse Beek, de Donkse Beek en de Laarse Beek. Dit zijn alle drie waterlopen van 2de categorie en worden dus beheerd door de dienst Waterbeleid van de provincie Antwerpen. Opwaarts van de Antwerpsesteenweg -Kapelsesteenweg worden de Donkse Beek en de Oudelandse Beek waterlopen van 3de categorie en vallen ze onder het beheer van de gemeente Brasschaat. De Donkse Beek wordt hier ook Fortuinbeek genoemd; de Oudelandse Beek wordt hier Reintjesbeek genoemd. De Donkse Beek en Laarse Beek monden uit in de Schijnoverwelving.

De Donkse Beek begrenst het projectgebied in het noorden en heeft een stroomgebied van 11.3 km². De waterlopen in het bekken ontspringen in de huidige situatie allen afwaarts van het Antitankkanaal. Een groot oppervlakte ten noorden van het Antitankkanaal dat vroeger tot dit bekken behoorde, wordt nu afgeleid naar het bufferbekken Weversbos, vanwaar het water infiltreert of overstort naar het Antitankkanaal. De belangrijkste zijlopen van de Donkse Beek zijn de Binnenkaartse Beek en de Oudelandse Beek. Tussen de Kapelsesteenweg en de spoorweg is de Donkse beek over grote delen overwelfd, o.a. over bijna het ganse traject van de Prinshoeveweg.

De totale afwaterende oppervlakte van de Oudelandse beek bedraagt 2.3 km2. Opwaarts van de Kasteellei in de gemeente Brasschaat vormt de beek de verbinding tussen een aantal vijvers, waarop het waterpeil via houten schotbalken wordt geregeld. Het deel tussen de Kasteellei en de Kapelsesteenweg werd recent door de gemeente opengelegd (zie ook verder). De overwelving afwaarts de Kapelsesteenweg, ongeveer 340 meter lang, diameter 1000 mm, bestaat nog steeds. De beek ontvangt ook het afstromend water van een deel van de Kapelsesteenweg. In het projectgebied loopt de beek in open profiel. Ter hoogte van de Willebeeklaan is de waterloop opnieuw overwelfd (onder de wijk Oude Landen). Vervolgens loopt de beek in open profiel in het gebied tussen de spoorwegen 12 en 27A. In het verleden liep de beek verder door het domein van het natuurreservaat Oude Landen. De oude arm van de beek is daar nog zichtbaar. Momenteel mondt de beek uit in de verlegde Donkse Beek. In het projectgebied liggen enkele dwarse grachten die afwateren naar de Oudelandse Beek.

Het bekken van de Laarse beek watert een totale oppervlakte af van 39.2 km2. Ongeveer 18 km2 van deze oppervlakte (of 46 %) bevindt zich opwaarts van het Antitankkanaal. De Laarse beek en de meeste van haar zijlopen sifoneren onder dit kanaal. De waterloop is grotendeels open. Momenteel loopt het afwaartse stuk nog langs de E19 en de oprit naar de A12 om uit te monden in de Schijnoverwelving. Op termijn zal de beek echter afgeleid worden naar de Oudelandse Beek doorheen het natuurgebied de Oude Landen (tussen spoorwegen 27A en 12). Dit laat toe het gebied tot een wetland te ontwikkelen. De verlaten loop van de Laarse Beek zou enkel bij hoogwater bijkomende afvoer verzorgen.


I/RA/11415/12.138/BPA 5 versie 3.0 - 19/06/2015

2.3 DE WATERKWALITEIT De waterlopen Donkse beek, Oudelandse beek en Schijn moeten voldoen aan de basiskwaliteit. De waterloop Laarse beek aan viswaterkwaliteit. De Vlaamse Milieu Maatschappij verricht op zeer regelmatige basis metingen van de fysico-chemische en biologische waterkwaliteit. De gemeten parameters worden vertaald in een zogenaamde fysico-chemische index (PIO) en biotische index (BBI). Meer informatie over deze indexen is terug te vinden in Bijlage B. De locatie van de VMM meetpunten is weergegeven in Figuur 2-2, de resultaten van de metingen in Tabel 2-1 en Tabel 2-2.

Figuur 2-2: Locaties van de waterkwaliteitsmetingen van de VMM.


I/RA/11415/12.138/BPA 6 versie 3.0 - 19/06/2015

Tabel 2-1: De fysico-chemische waterkwaliteit in en rond het woonuitbreidingsgebied (lagere waarden wijzen op een betere waterkwaliteit)

VMM

nr

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

183300 (10.6) (5.8) 7.0 (8.4) 4.7

183400 (3.0) (4.9) (7.4)

183500 8.5 7.5 6.3 (5.8) 4.3 (3.7) (2.5) 3.3 3.0

183600 9.4 9.0 6.5 7.9 6.9 (6.6) (5.8) 5.26 (6.8) 5.6 4.1 4.2 3.9 4.1 4.8

183700 (11.1) (7.6) 5.93 (9.1) 3.0 3.4

184000 3.8 3.8 3.5 5.4 3.7 3.3 6.1 4.1 3.1 3.6 2.92 3.2 2.1 2.7 3.4 2.7 2.9 2.7 2.5 3.3 2.9 2.4

Tabel 2-2: De biotische waterkwaliteit in en rond het woonuitbreidingsgebied (hogere waarden wijzen op betere waterkwaliteit)

VMM

NR

1989

19

90

1991

19

92

1993

19

94

1995

19

96

1997

19

98

1999

20

00

2001

20

02

2003

20

04

2005

20

06

2007

20

08

2009

20

10

2011

183300 1 2 2

183400 6 5 2

183500 2 5 4 4 5 6 5

183600 1 0 0 1 1 2 2 2 2 2

183700 2 2 1

184000 2 2 2 2 5 6 5 5 7

De Oudelandse beek (meetpunt 183700) is al sinds het begin van de metingen (1999) tot de laatste meting van de BBI in 2005 zeer zwaar verontreinigd. Er werden sinds 2005 geen BBI metingen uitgevoerd om dit te bevestigen. De laatste jaren is er wel een verbetering vast te stellen in de fysico-chemische kwaliteit. In de loop van 2005 – 2006 werd de Oudelandse beek (Reintjesbeek) tussen de Kasteellei en de Kapelsesteenweg opengelegd en werden de rioleringen van de aansluitende straten afgekoppeld. Hierdoor komt geen enkele huisaansluiting nog in de Oudelandse beek terecht. Dit is een mogelijke verklaring voor de verbetering van de waterkwaliteit.

De Laarse beek (meetpunt 184000) was matig verontreinigd, al is de kwaliteit sinds 2000-2002 duidelijk in stijgende lijn. De laatste BBI meting (2008) toont zelfs een goede kwaliteit aan.

De Donkse beek is matig verontreinigd opwaarts (meetpunten 183500 en 183400) tot zeer zwaar verontreinigd afwaarts (meetpunten 183300 en 183600). Momenteel wordt de verbindingsriolering Prinshoeveweg aangelegd. Daarnaast voert de gemeente Brasschaat voortdurend inspanningen om regenwater af te koppelen van het rioleringsstelsel, zodat de overstorten in de toekomst minder frequent zullen werken. Al deze projecten zullen ervoor zorgen dat de waterkwaliteit op de Donkse beek en de Oudelandse beek in de toekomst sterk zal verbeteren. Deze verbeteringen zullen pas na enkele jaren in de VMM meetresultaten zichtbaar zijn. Momenteel zijn er echter geen recente metingen beschikbaar om dit te bevestigen.


I/RA/11415/12.138/BPA 7 versie 3.0 - 19/06/2015

2.4 GRONDWATER De lokale grondwaterstroming wordt geschetst aan de hand van de beschikbare grondwaterstandsmetingen in beheer van de stad Antwerpen. De ligging van de peilbuizen wordt weergegeven in Figuur 2-4. De metingen werden maandelijks uitgevoerd en zijn voor een periode beschikbaar van 03/2012 – 06 /2013 en van 06/2014 tot 03/2015. Een beeld van de huidige grondwaterdynamiek wordt geschetst aan de hand van de 10 en 90 percentiel waarden van de grondwaterstanden in Tabel 2-3.

Lateraal met de waterloop worden geen grondwaterverschillen opgetekend (verschil peilbuizen HK03 en HK06). Ter hoogte van de Oudelandse beek en de gracht van de Sint-Lucaskliniek (HK03, HK05 en HK06) worden ca. 50 cm lagere waterstanden waargenomen dan aan de rand van het gebied (HK01, HK02, HK04). De grondwaterstanden in het gebied liggen gemiddeld een halve meter onder maaiveld tijdens de wintermaanden en ruim 1 meter onder maaiveld tijdens de zomermaanden.

Figuur 2-3: Evolutie grondwaterstanden voorjaar 2011 – voorjaar 2014

(bron gegevens: stad Antwerpen).

2.00

2.25

2.50

2.75

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

12/2011 12/2012 12/2013 12/2014

Ho

ogt

e [m

TAW

] HK01

HK02

HK03

HK04

HK05

HK06


I/RA/11415/12.138/BPA 8 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 2-4: Ligging grondwaterstandsmetingen stad Antwerpen

(bron gegevens: stad Antwerpen).

Tabel 2-3: waargenomen grondwaterstanden

Peilbuis Ligging Maaiveld

[mTAW] Grondwaterstand [mTAW]

x y 10 percentiel - GLG 90 percentiel - GHG

HK01 155285 218814 4.6 3.2 3.6

HK02 155444 218634 4.0 3.2 3.5

HK03 155548 218469 4.1 2.7 3.0

HK04 155459 218215 4.1 3.1 3.5

HK05 155280 217995 3.7 2.8 3.3

HK06 155260 218386 4.1 2.6 2.9

2.5 RIOLERING In het gebied komen twee rioleringsnetwerken voor: het rioleringsnetwerk van Ekeren, waarvan het rioolwater wordt afgevoerd naar de RWZI Antwerpen-Noord, en het rioleringsnetwerk van Brasschaat waarvan het rioolwater wordt afgevoerd naar de RWZI Brasschaat.


I/RA/11415/12.138/BPA 9 versie 3.0 - 19/06/2015

2.5.1 Riolering van Ekeren

Hoewel het rioleringsnetwerk van Ekeren een groot gebied beslaat, zijn er slechts drie secties belangrijk voor deze studie. Ze worden schematisch weergegeven in Figuur 2-5.

Sectie Laar: rioolstelsel van Laar, Ten Hoge en een stuk van de Kapelsesteenweg. Verbonden met de sectie Salaadweg via een buis diameter 30 cm. Er is een overstort naar de Laarsebeek.

Sectie Oude Landen: rioolstelsel van de wijk Prinshoeve, de Prinshoeveweg, de Veltwijklaan, de Bist en de tussenliggende straten. Verbonden met de sectie Salaadweg via een leiding diameter 50 cm. Er is een overstort naar de Oudelandse Beek aan de kruising met de straat Oude Landen. De laagste punten zijn gelegen langs de Prinshoeveweg tussen de spoorlijnen 12 en 27A (maaiveld ca. 3.3 mTAW).

Sectie Salaadweg: rioolstelsel van de G. Stijnenlaan en de wijk Hoekakker tot aan de Kapelsesteenweg. Verbonden naar afwaartse secties via een leiding diameter 30 centimeter. Er zijn twee overstorten: aan de Salaadweg naar de Laarse Beek, en een achterwaarts overstort aan de Herautenlei naar de Oudelandse Beek. Het laagste punt van het stelsel ligt langs de G. Stijnenlaan t.h.v. de kruising met de Laathoflaan (maaiveld ca. 3.5 mTAW).

Uit cijfers van Aquafin blijkt dat er nauwelijks onverharde oppervlaktes zijn aangesloten op deze rioleringsstelsels.


I/RA/11415/12.138/BPA 10 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 2-5: schema van het rioleringsstelsel van Ekeren

2.5.2 Riolering van Brasschaat

De riolering van Brasschaat bestaat uit een aantal strengen die samenkomen t.h.v. de RWZI, en via de Gabriëllelei en de Alfredlei naar het RWZI worden geleid (Figuur 2-6). Onder de Alfredlei zitten enkele overstortkamers die zorgen voor afvoer van neerslagwater naar enerzijds het SWA-bekken van de RWZI en anderzijds naar de Fortuinbeek. Volgende eigenschappen van de strengen zijn van belang voor deze studie (de namen van de strengen zijn arbitrair gekozen):

Strengen onder Ter Borght, Donksesteenweg en Kasteellei, en vanuit het noorden, Fortuin-Alfredlei, komen samen t.h.v. de Gabriëllelei, waar ze verbonden zitten op het RWZI. Het laagste punt van dit geheel ligt langsheen de Kasteellei (maaiveld ca. 6.30 mTAW).

De streng Kapelsesteenweg draineert de Kapelsesteenweg en is verbonden met de overige strengen via een leiding van 30 cm. Het laagste punt is gelegen op de Kapelsesteenweg, t.h.v. de kruising met de Oude Baan (maaiveld ca. 5.78 mTAW).


I/RA/11415/12.138/BPA 11 versie 3.0 - 19/06/2015

De streng Bredabaan (7.8 ha) zorgt voor de afwatering van de Bredabaan tussen E19 en de Donksesteenweg. Dit systeem is verbonden via een wervelventiel met de streng Kasteellei (57 l/s)

Figuur 2-6: schema van het rioleringsstelsel van Brasschaat


I/RA/11415/12.138/BPA 12 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 2-7: schema van het RWZI en overstortcomplex in de Alfredlei

De RWZI van Brasschaat werd recent vernieuwd en heeft momenteel volgende eigenschappen (zie o.a. Figuur 2-7).

Alle strengen komen toe bij het influentgemaal, die het water overpompt naar de eigenlijke zuivering. Dit gebeurt door twee pompen van 325l/s (ruwweg 6x het begrote DWA-debiet). Het gezuiverde water komt gravitair in het SWA-bekken terecht.

Het SWA-bekken heeft een capaciteit van ca. 700 m³. Vier vijzels pompen het water in twee persleidingen, die het afvoeren naar de Schijnoverwelving (ca. 4.8 km verder). De vijzels werden vervangen en hebben nu elk een capaciteit van 1500 l/s.

Bij neerslagafvoer laten twee overstorten toe dat water uit de strengen rechtstreeks in het SWA-bekken overlopen (drempelpeil: 3.8 mTAW en 4.64 mTAW). Indien de vier vijzels de toevoer niet aankunnen, is er een bijkomende overstort naar de Fortuinbeek (drempelpeil: 5.40 mTAW).

De overstortkamer aan de Fortuinbeek heeft een overstortpeil op 5.05 mTAW naar de Fortuinbeek. Op 6.05 mTAW is er een overstortdrempel van de overstortkamer naar de streng Ter Borght. Vanuit de streng Fortuin-Alfredlei is er een bijkomende overstortdrempel op 6.2 mTAW naar de overstortkamer.


I/RA/11415/12.138/BPA 13 versie 3.0 - 19/06/2015

Op de verschillende strengen zijn zowel verharde als onverharde oppervlaktes aangesloten (zie Tabel 2-4). Volgens de cijfers van Aquafin heeft de streng Kapelsesteenweg een verharde oppervlakte van 9 ha, de streng Fortuin-Alfredlei 43.7 ha verhard en 1 ha onverhard, en het geheel van de strengen Ter Borght, Donksesteenweg en Kasteellei 311 ha verhard en 27 ha onverhard. De Bredabaan heeft 7.8 ha verharde oppervlakte. Deze cijfers verschillen aanzienlijk van de voorgaande studie, enerzijds door aanleggen van nieuwe rioleringen, anderzijds door verschillende afkoppelingsprojecten.

Tabel 2-4: overzicht van aangesloten verharde en onverharde oppervlaktes per streng

Streng verhard onverhard

Kapelsesteenweg 9 ha 0 ha

Fortuin-Alfredlei 43.7 ha 1 ha

Ter Borght, Donksesteenweg, Kasteellei 311 ha 27 ha

Bredabaan 7.8 ha

Op het ogenblik van deze studie was Aquafin bezig met het integreren van alle informatie van de riolering van Brasschaat in een samenvattend schema. Dit was echter nog niet beschikbaar. Toch kon op basis van de informatie die ter beschikking werd gesteld, de actuele situatie van het rioleringsstelsel in voldoende mate gereconstrueerd worden.

Ontwerpplannen ‘ontworpen toestand rioleringen dd.05/07/93’ vermelden een overstort nr. 2 op de streng Kapelsesteenweg. Deze heeft een drempelpeil van 5.20 mTAW en voert het water af naar de Fortuinbeek t.h.v. de kruising van Kapelsesteenweg en Donksesteenweg. Dit overstort wordt echter niet teruggevonden op terrein, en is vermoedelijk niet meer in gebruik. Er werd hiermee in de studie dan ook geen rekening gehouden.

2.6 HYDROLOGISCHE EN HYDRAULISCHE MODELLERING.

In het kader van de studie van de Laarse beek, Donkse beek en Oudelandse beek (IMDC, 2003a) uitgevoerd in opdracht van de dienst integraal waterbeleid van de provincie Antwerpen werd een model opgemaakt van het gebied. Dit model werd geactualiseerd om rekening te houden met recente en geplande maatregelen en werd vervolgens verder verfijnd om de situatie in en rond het projectgebied gedetailleerder te kunnen analyseren. Vervolgens werden events gekozen die met dit model zullen worden doorgerekend.


I/RA/11415/12.138/BPA 14 versie 3.0 - 19/06/2015

2.6.1 Wijzigingen sinds vorige studie

Sinds de vorige studie zijn een aantal belangrijke ingrepen gebeurd in de omgeving. Daarnaast zijn er een aantal geplande ingrepen.

Afknippen van het Schijn: vroeger liep het Schijn door de Schijnoverwelving en zo verder naar de Rode Weel. In 2008 werd de Schijnoverwelving onderbroken ter hoogte van het Albertkanaal. De bovenloop van het Schijn wordt nu overgepompt naar het Lobroekdok.

Omleggen Laarse Beek: Het afwaartse gedeelte van de Laarse Beek wordt omgelegd doorheen gebied de Oude Landen (tussen spoorwegen 12 en 27A). Hierbij worden volgende ingrepen voorzien:

o Knijpconstructie met overlaat op de Oudelandse beek opwaarts van de koker onder spoorlijn 12. De knijp heeft een doorstroomoppervlakte van 0.05m², de overlaat ligt op 3.12 mTAW.

o Overlaat op de nieuwe verbinding van de Laarse beek naar het afwaartse gedeelte van de Laarse Beek (3 mTAW, 6 meter breed)

o Afgraven van het gebied tussen de spoorwegen tot 3.05 mTAW.

Deze maatregel is nog niet uitgevoerd. Zie ook opmerking 1 verder op aan het einde van deze paragraaf.

Uitbreiden van de uitwijkbundel Luchtbal op spoorlijn. Dit project is voorlopig afgevoerd, maar in het project rond de omlegging van de Laarse Beek werd hiervoor wel ruimte gereserveerd. Hydraulisch mag dus gesteld worden dat dit project gerealiseerd zal worden.

Aanpassingen in de RWZI van Brasschaat. Het RWZI werd voorzien van nieuwe SWA-pompen, en nieuwe reservoirs (zie §2.5.2). De werken werden opgeleverd in juli 2012.

Verschillende afkoppelingsprojecten in de gemeente Brasschaat.

Aanleg van een verbindingsriolering langsheen de Prinshoeveweg: Er werd nu al een project uitgevoerd tussen de Kapelsesteenweg en de J.Ickxstraat (RWA: 500 mm / DWA: 400 mm). Het verdere traject tussen J. Ickxstraat en de Kruidenlaan zit nu in fase detailontwerp. Het traject tussen de Kruidenlaan en de Oude Landen is pas gepland voor 2018. Het betreft telkens een gescheiden stelsel.

Opmerking:1

Wat de geplande inrichting betreft tussen de spoorwegen 12 en 27A dient te worden opgemerkt dat het RUP voor deze zone momenteel wordt aangevochten bij de Raad van State waardoor het onduidelijk is wanneer en hoeveel er van deze geplande ingrepen gerealiseerd zal worden. In deze geplande inrichting wordt een knijpopening voorzien op de Oudelandse beek die de waterstand in het gebied tussen de twee spoorbundels en aansluitend ook naar opwaarts bij basisafvoer sterk zal doen stijgen en voor een bijna permanente watertafel zal zorgen dichtbij het maaiveld. Ondanks deze peilverhoging worden grote neerslagevents zonder problemen op quasi dezelfde manier verwerkt als in de huidige toestand. Dit is te verklaren door de aanwezigheid in het model van een noodoverlaat naast


I/RA/11415/12.138/BPA 15 versie 3.0 - 19/06/2015

deze knijpopening, waardoor voldoende extra debiet kan afgevoerd worden, en dit in combinatie met bergingsruimte in het gebied tussen de twee spoorbundels.

Hoewel er dus momenteel onduidelijkheid bestaat over deze geplande inrichting, werd ze voor onderhavige studie toch als uitgangssituatie gekozen. Dit is immers een conservatieve en bijgevolg veilige aanname voor het projectgebied.

Opmerking:2

Een belangrijk project in de omgeving van het projectgebied betreft het project Kapelsesteenweg. Dit project voorziet in een optimaal gescheiden stelsel in de Kapelsesteenweg, Oude Baan en Hoogpadlaan. De uitvoering van de werken is gepland in 2017 en 2018. Het project wordt opgemaakt volgens de huidige ontwerpnormen en code van goede praktijk (bron: Aquafin).

In Figuur 2-8 wordt dit project schematisch weergegeven.


I/RA/11415/12.138/BPA 16 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 2-8: Schematische weergave van het project Kapelsesteenweg (bron: Aquafin).

De RWA (regenweer-afvoer) zal op 3 plaatsen worden aangesloten met name op de waterlopen Schoon Schijn, Donkse beek en Oudelandse beek. Deze RWA-afvoer zal voldoen aan de opgelegde voorwaarden van de waterloopbeheerder voor wat betreft buffering en vertraagde doorvoer.

Via deze afkoppelingswerken zal een herverdeling plaats vinden waarbij er minder water via de overstorten en meer water rechtstreeks in de beken terecht komt. Het totale volume water dat in de beken stroomt zal evenwel ongewijzigd blijven.


I/RA/11415/12.138/BPA 17 versie 3.0 - 19/06/2015

Deze geplande maatregel was niet opgenomen in het voor onderhavige studie gebruikte model. Aangezien het totale volume neerslagwater naar de beken niet wijzigt en aangezien bij de afkoppelingswerken buffering wordt voorzien in de leidingen volgens de opgelegde voorwaarden, wordt verwacht dat de impact van deze geplande maatregel voor het projectgebied zelf 2niet negatief zal zijn en bovendien klein zal zijn in vergelijking tot de overcapaciteit die in het projectgebied wordt voorzien (zie verder). Daarom werd op de vergadering van 12/05/2015 met Aquafin en de stad Antwerpen besloten deze maatregel niet bijkomend op te nemen in het model.

2.6.2 Verfijning van het model

Voor deze studie werd het model verder verfijnd en aangepast. Kort samengevat werden volgende ingrepen uitgevoerd:

Bijkomende stabilisatie van het model,

Het model werd omgezet naar een recentere versie van InfoWorks (nl. V12.5). Dit kwam de rekensnelheid ten goede.

Het bakkenmodel van Brasschaat werd aangepast volgens de gegevens bekomen van Aquafin. Hierbij werden oppervlaktes van aangesloten verharde en onverharde gebieden aangepast, en de configuratie van de overstorten in de omgeving van de RWZI.

Op analoge manier werd nu ook de riolering van Ekeren ingevoerd als een bakkenmodel. Het bakkenmodel laat toe de uitvoer van één rioolstelsel in te voeren in een ander rioolstelsel. Met de “urban boundaries” die standaard in InfoWorks beschikbaar zijn, is dit niet mogelijk.

Verschillende “storage areas” en “spill units” werden aangepast om de mogelijke stromingen op het terrein beter weer te geven. Vooral de situatie rondom de kerk van Ekeren-Donk en de omgeving van het projectgebied werd aangepast om de stromingsrichting t.g.v. riooloverstromingen beter weer te geven. De vijvers rondom het kasteel van Ekeren-Donk werden hierbij toegevoegd als een extra storage area.

Figuur 2-9 en Figuur 2-10 tonen bij wijze van voorbeeld de modelopbouw in de omgeving van Hoekakkers respectievelijk volgens het oorspronkelijke model en na het uitvoeren van de verfijning in de omgeving van het projectgebied. De “storage area” DONK1 werd opgesplitst in 6 verschillende “storage areas”, zijnde EDONK1, EDONK2, EDONK4, EDONK10, EDONK11, en EDONK12. De “storage area” LAAR4 werd opgesplitst in 5 verschillende “storage areas” zijnde LAAR6, LAAR7, LAAR8, LAAR9 en LAAR10. Om de verschillende nieuwe “storage areas” correct met elkaar te verbinden werden 16 extra “spill units” aan het model toegevoegd.

2 Op andere plaatsen buiten het projectgebied zal er mogelijk wel een grotere positieve invloed zijn,

bijvoorbeeld in Ekeren – Donk.


I/RA/11415/12.138/BPA 18 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 2-9: Oude modelopbouw omgeving Hoekakkers.

Figuur 2-10: Verfijning in de modelopbouw omgeving Hoekakkers.

2.6.3 Doorgerekende events

In de vorige studie (IMDC, 2006) werd een multirun uitgevoerd met statistiek op de resultaten van het hydraulische model. Dit maakt het mogelijk de terugkeerperiode van een afvoerevent ter hoogte van het projectgebied in te schatten.

DONK1

LAAR4


I/RA/11415/12.138/BPA 19 versie 3.0 - 19/06/2015

Voor de modellering werden drie historische neerslagevents gebruikt (hier te verstaan als periodes met veel neerslag, met bijhorende afvoerdebieten):

Augustus 2002: dit was een beperkte neerslaggebeurtenis, waarbij de riolen een scherpe piek aanleveren. Op basis van de frequentieanalyse die werd uitgevoerd in de voorgaande studie en in de studie van het omleggen van de Laarse Beek, komt deze gebeurtenis overeen met een T10-T15, of een gebeurtenis die gemiddeld eens om de 10 à 15 jaar voorkomt.

September 1998: dit was een langdurige neerslaggebeurtenis die in heel de omgeving voor heel wat wateroverlast zorgde. Door het grote volume neerslag traden de meeste beken buiten hun oevers. Volgens de frequentieanalyse komt dit overeen met een T50-event tot T100 (afhankelijk van de locatie), wat wil zeggen dat dit het grootste of tweede grootste event was in de honderd jaar data.

Juli 1995: dit is een neerslaggebeurtenis die op korte tijd grote volumes neerslag genereerde, waardoor vooral de rioleringen onder druk kwamen. De frequentieanalyse geeft terugkeerperiodes voor dit event die variëren al naar gelang de locatie. Dit varieert van T100 waar de invloed van de riolering op het oppervlaktewater groot is tot T25 op andere punten

De weergave van de rioleringsstelsels door middel van onderling verbonden bakken zorgt ervoor de piekdebieten minder worden afgetopt dan in werkelijkheid het geval is. Vooral voor de events van augustus 2002 en juli 1995 komen hierdoor zeer scherpe pieken voor. Het gebruik van een bakkenmodel zorgt dus voor een conservatieve aanname voor wat de impact van de riolering betreft. De event van juli 1995 wordt zo gekenmerkt door een zeer hoge piek, maar werd toch weerhouden om een gevoel te krijgen voor maximale afvoeren die naar het projectgebied worden geleid.

2.7 GEKENDE KNELPUNTEN De hele gebied rond het projectgebied kampt met een waterproblematiek. Figuur 2-11 toont de overstromingen in de omgeving volgens de kaart van Recent Overstroomde Gebieden (ROG, versie 2011). Deze kaart werd opgesteld op basis van gegevens afkomstig van gemeenten, brandweer, enz. Ten noorden van de Oudelandse Beek ontbreken echter de data. Daarom werd de ROG aangevuld met een oudere kaart, op basis van opmetingen van gemeenten, met de omvang van de overstromingen in september 1998. Deze kaart is minder gedetailleerd. Beiden samen tonen echter aan dat bijna de hele zone in het afwaartse gedeelte van de drie beken overstromingsgevoelig is. Ten oosten van de Kapelsesteenweg zijn er minder uitgebreide overstromingen, omdat het reliëf daar oploopt.


I/RA/11415/12.138/BPA 20 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 2-11: overstromingen volgens de kaart van recent overstroomde gebieden

(ROG, 2011) en omvang van overstromingen in september 1998 volgens gegevens van de gemeenten.

Bij hevige regenval zal ook de riolering overbelast raken en kunnen riooloverstromingen voor bijkomende wateroverlast zorgen. In normale omstandigheden (droogweerafvoer = DWA) voeren de verschillende secties van het rioleringsstelsel DWA-water af via doorvoerleidingen naar afwaarts gelegen secties, en zo uiteindelijk naar de RWZI’s waar het water gezuiverd en geloosd wordt. Bij hevige regenval (neerslagafvoer = SWA) beperken de doorvoerleidingen het afgevoerde water en stijgt het peil in het rioolstelsel. Eens een bepaald peil bereikt wordt, zal het teveel van water via een overstort worden afgevoerd naar de omliggende beken.

Een stelsel wordt normaal ontworpen om 6xDWA te kunnen afvoeren. Al de rest gaat via de overstorten naar de waterloop. Er dient wel voldoende buffer te worden voorzien opdat de overstorten niet meer dan 7x per jaar in werking treden. Daarnaast worden de leidingen ontworpen zodat bij de afvoer geen wateroverlast optreedt. Dit gebeurde klassiek voor terugkeerperiodes van 2 en 5 jaar. De code van goede praktijk voor het ontwerp van rioleringsstelsel bepaalt wat juist getest moet worden (water 50cm onder maaiveld, geen water op straat, …). De code van goede praktijk werd recent herzien, zodat overstorten pas in werking zouden treden bij buien van een terugkeerperiode van 20 jaar. Bij extreme regenval zoals zomerse onweersbuien, kunnen de overstorten de watertoevloed niet meer aan en zal het water in de riolering onder druk komen, en een uitweg zoeken naar de straat. In de winter kan ook een hoge waterstand op de waterlopen een goede werking van de overstorten belemmeren, zodat ook bij kleinere buien wateroverlast optreedt.


I/RA/11415/12.138/BPA 21 versie 3.0 - 19/06/2015

2.7.1 Gerapporteerde knelpunten

Hieronder volgt een lijst van locaties waar zich in het verleden reeds dergelijke riooloverstromingen voordeden. De lijst werd opgesteld op basis van gesprekken met Aquafin, met buurtbewoners, met de brandweer en uit eigen terreinwaarnemingen:

Laar: hier bevinden zich de laagste putdeksels van de sectie Salaadweg. Volgens buurtbewoners stroomde het water hier in 2002 uit de putdeksels. In het huidige model van Aquafin is er geen overstroming bij T20.

Olmenlei: gekend knelpunt bij Aquafin.

Kasteellei t.h.v. kruising met Reintjesbeek.

Donksesteenweg t.h.v.de kruising met de Kasteellei.

Kapelsesteenweg t.h.v. Ekeren-Donk. In het verleden is het water hier al verschillende malen uit de riolering gestroomd. Het water stroomt dan verder afwaarts door de Oude Baan. Volgens buurtbewoners in de Oude Baan gebeurt dit regelmatig. Sinds 2004 worden de interventies van de brandweer geregistreerd. Er zijn twee registraties te vinden, namelijk 29 juli 2007 (09.00u) en 07 oktober 2009 (20.00u). De interventie van de brandweer bestaat erin water te verpompen van het mangat aan de bushalte (kant Brasschaat) naar de overkant van straat. Hiervoor gebruiken ze een pomp van 1200l/min. De interventie duurt 1 à 1.5 uur. In augustus 2002 stond de hele buurt rondom de kerk onder water.

Op 16 april 2003 werden door IMDC riooloverstromingen vastgesteld aan de Kasteellei, Donksesteenweg en aan de kerk van Ekeren-Donk

Het water dat via de putdeksels uit de riolering stroomt, zal zich vervolgens een weg zoeken naar lagere zones. Het water dat uitstroomt aan de Kapelsesteenweg en de Donksesteenweg, zal zich eerst verzamelen aan de kerk van Ekeren-Donk, en vervolgens via de Oude Baan naar de Oudelandse Beek vloeien. Omdat deze beek zelf een relatief klein debiet heeft, betekent dit een aanzienlijk bijkomend debiet. Ook de werking van overstorten zorgen voor aanzienlijke bijkomende debieten.

2.7.2 Gesimuleerde knelpunten

Figuur 2-12 geeft de evolutie van de waterstand ter hoogte van het projectgebied. Figuur 2-13, Figuur 2-14 en Figuur 2-15 geven de bijhorende overstromingscontouren voor respectievelijk augustus 2002, september 1998 en juli 1995. In Tabel 2-5 staan bijhorende maximale waterstanden, overstroomde oppervlaktes en geborgen volumes ter hoogte van het projectgebied: de maximale waterstanden werden bekomen uit het hydraulische model, de volumes en oppervlaktes werden bepaald op basis van het DTM.

Voor augustus 2002 komt de maximale waterstand, 3.52 mTAW net boven het oeverniveau van de secties aan de afwaartse rand van het projectgebied (ca. 3.40-3.50 mTAW). De overstroming beperkt zich bijgevolg tot de beek en het grachtenstelsel. De piek in het begin van het event is het gevolg van riooloverstromingen aan de Kapelsesteenweg, waarbij het water via de Oude Baan naar de Oudelandse Beek stroomt.


I/RA/11415/12.138/BPA 22 versie 3.0 - 19/06/2015

Voor september 1998 is de maximale waterstand 3.77 mTAW. Hierdoor overstroomt een strook van ongeveer 50 meter aan weerszijden van de Oudelandse beek, in het lager gelegen westelijk gedeelte van het projectgebied..

Voor juli 1995 zorgt de maximale waterstand van 3.99 mTAW voor een overstroming van bijna de helft van het projectgebied. Hierbij wordt een volume van 11730 m³ geborgen.

Figuur 2-12: verloop van waterstand in de Oudelandse Beek t.h.v. het projectgebied (tijd

uitgedrukt in uren sinds start van de simulatie)

Figuur 2-13: overstromingscontouren voor augustus 2002 (TR 25 jaar)


I/RA/11415/12.138/BPA 23 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 2-14: overstromingscontouren voor september 1998 (TR 50 jaar)

Figuur 2-15: overstromingscontouren voor juli 1995 (TR 100 jaar)


I/RA/11415/12.138/BPA 24 versie 3.0 - 19/06/2015

Opmerkingen:

De datums vermeld bij bovenstaande overstromingen (september ’98, juli 1995, …) hebben enkel een statistische en geen historische betekenis. Zo stellen de berekende overstromingen van september ’98 niet de werkelijk voorgekomen overstromingen voor. Het zijn de overstromingen die zouden optreden als vandaag, rekening houdende met alle reeds genomen maatregelen, dezelfde neerslaghoeveelheid zou vallen als in september ’98. Dankzij de maatregelen die ondertussen zijn getroffen door VMM, Aquafin, de gemeente Brasschaat en de provincie Antwerpen, is de uitgestrektheid van deze overstromingen kleiner dan degene die werkelijk hebben plaats gehad.

De terugkeerperiode die vermeld staat bij de doorgerekende events geldt voor het projectgebied zelf zijnde het woonuitbreidingsgebied. Op andere locaties kan de terugkeerperiode anders zijn. Dit is bijvoorbeeld de verklaring voor het feit dat de weide ten noorden van de Oudelandsebeek (ten westen van de wijk Prinshoeve) in Figuur 2-14 meer overstroming vertoont dan in Figuur 2-15. Deze locatie is meer gevoelig voor events met een groot volume eerder dan met een groot piekdebiet waardoor het event van september ’98 hier een grotere terugkeerperiode zal hebben dan het event van juli ’95.

Tabel 2-5: maatgevende waarden voor overstroming van het projectgebied bij de doorgerekende events

Aug. 2002 Sept. 1998 juli 1995

Maximale waterstand (mTAW) 3.52 3.77 3.99

overstroomd oppervlakte (m²) 3140 18110 74940

geborgen volume (m³) 520 2660 11740

Rond het projectgebied zijn er tijdens de drie events overstromingen in de J.Ickxstraat en langs de Oude Baan. De overstromingen in de J.Ickxstraat zijn het gevolg van het buiten de oevers treden van de Donkse Beek, met een maximale diepte van ca. 90 cm (door een plaatselijke kom in het reliëf). De overstromingen in de Oude Baan zijn het gevolg van riooloverstromingen langs de Kapelsesteenweg en de Donksesteenweg, waarbij het water verder afwaarts stroomt richting de Oudelandse Beek.


I/RA/11415/12.138/BPA 25 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 2-16: Stromingsrichting van het water in geval van wateroverlast.

Het hydraulisch model laat verder toe de belangrijkste oorzaken van wateroverlast in het projectgebied te achterhalen (Figuur 2-16).

De overstromingen zijn voor het grootste gedeelte te wijten aan overstroming van de Oudelandse Beek. Deze wordt namelijk belast door een groot extra debiet vanuit de riolering.

o riooloverstromingen van Kapelsesteenweg en de Donksesteenweg die via de Oude Baan naar de Oudelandse beek vloeien,

o riooloverstroming van de Kasteellei die rechtstreeks naar de Oudelandse beek loopt.

o Werking van de overstorten Oude Landen en Herautenlei,

Daarnaast zorgen ook de overstromingen rond de J.Ickxstraat voor bijkomende overlast in het projectgebied. Het water zal o.a. via de Baljuwstraat het projectgebied aan de noordzijde binnenstromen.


I/RA/11415/12.138/BPA 26 versie 3.0 - 19/06/2015

3. IMPACT OP HET WATERSYSTEEM Uit het voorgaande blijkt dat het projectgebied een rol speelt in de waterhuishouding van de wijdere omgeving. De inrichting van het projectgebied zal dan ook een potentieel effect hebben op deze interactie, o.a. op het bufferend vermogen tegen overstromingen, of op de infiltratie naar het grondwater. Om te voldoen aan de Watertoets moet onderzocht worden in hoeverre deze effecten nadelig zijn, en welke maatregelen kunnen worden getroffen om die effecten op te heffen.

Met behulp van het watertoetsinstrument kan aangegeven worden met welke effecten mogelijk rekening moet worden gehouden:

Gewijzigd overstromingsregime: door het bebouwen en/of ophogen van zones die nu overstromen, verdwijnt een deel van het bufferend vermogen. Dit leidt tot hogere debieten en waterstanden in afwaarts gelegen woonzones. Door extra bufferruimte te voorzien in het projectgebied kan dit gecompenseerd worden (§3.1 en §3.2).

Gewijzigde afstromingshoeveelheid door de toename van verharde oppervlakten: bebouwing en aanleg van toegangswegen en parkeerterreinen zorgt voor een versnelde afvoer naar de Oudelandse Beek. Hierdoor is er een toename van de piekdebieten op de beek. Dit kan opgevangen worden door maatregelen die vertraagde afvoer toelaten. Omwille van de hoge grondwaterstand in het projectgebied zal voor de dimensionering van de inrichting niet gerekend worden op infiltratie maar deze zal ook niet worden belemmerd (§3.3).

Gewijzigde rioleringstoestand: er moet bekeken worden of de aanleg van een groot aantal nieuwe wooneenheden geen overbelasting betekent voor het huidige rioleringsstelsel (§3.4).

Gewijzigde infiltratie naar het grondwater en de kwaliteit van het infiltrerende hemelwater: door de versnelde afvoer is er ook minder mogelijkheid tot infiltratie naar het grondwater, wat kan leiden tot verdroging of verzilting. Het projectgebied is echter niet gelegen in infiltratiegevoelig gebied (§3.5)

Gewijzigde grondwaterstromingspatroon: het aanleggen van ondergrondse constructies zoals kelders of parkeergarages kan een belemmering vormen voor grondwaterstromingen met vernatting of verdroging van bepaalde zones tot gevolg (§3.5).

Gewijzigd afvoergedrag of structuur van de waterloop (§3.6).

De relevantie en omvang van deze effecten zal in de volgende secties worden besproken. Bij negatieve effecten zullen de mogelijke compensatiemaatregelen worden begroot.

3.1 VERLIES VAN KOMBERGING De hoogste gesimuleerde waterstand ter hoogte van het projectgebied is 4.0 mTAW (zie Tabel 2-5). Bij die waterstand wordt er in de huidige situatie (d.w.z. zonder rekening te houden met de mogelijke klimaatswijziging, zie verder) ca. 11700 m³ geborgen in het projectgebied. Een gelijkaardige bergingscapaciteit kan verkregen worden door de oevers van de beek te


I/RA/11415/12.138/BPA 27 versie 3.0 - 19/06/2015

verlagen tot boven het normale waterpeil in de beek bij basisafvoer en tot boven het hoge grondwaterpeil (90 percentiel). Hierdoor wordt bijkomend buffervolume gecreëerd. De rest van het terrein dient te worden opgehoogd tot minimaal 4.0 mTAW, zodat het beschermd is tegen overstromingen.

Het waterpeil bij basisafvoer kan bepaald worden uit het hydraulisch model en ligt op 3.1 mTAW. Hierbij is rekening gehouden met de eventuele toekomstige opstuwing door de geplande inrichting tussen de spoorwegen 12 en 27A (conservatieve aanname, zie eerder). De 90-percentiel grondwaterstanden nabij de waterloop liggen op ongeveer 2.9 à 3.0 mTAW, verder van de waterloop verwijderd liggen ze ongeveer 0.5 m hoger (zie §2.4). De uitgravingen dienen zowel boven het beekpeil als boven de hoge grondwatertafel gelegen te zijn.

Uit enkele eenvoudige volumetrische berekeningen blijkt dat de buffer van 11700 m³ in deze configuratie een minimale oppervlakte van 1.3 à 1.7 ha moet hebben. Dit komt overeen met een bufferstrook van ca. 40 à 50 meter breed langs de beek (of ca. 20 à 25 meter aan weerszijde).

Om een nauwkeuriger inschatting te krijgen werd een gelijkaardige situatie ingebouwd in het hydraulische model. Drie scenario’s werden doorgerekend waarbij het winterbed resp. 105 m, 60 m en 45 m breed was. De bestaande profielen werden daarbij verbreed van 3.2 mTAW aan de beek tot 3.3 mTAW aan de rand van het winterbed; de bestaande overstromingszones werden gedeactiveerd in het model.

Tabel 3-1: gesimuleerde waterstanden en debieten afwaarts het projectgebied t.h.v. de straat Oude Landen

Event Huidige toestand

Buffer van 100 m breed



Juli ‘95 3.73 mTAW 3.57 mTAW 3.62 mTAW 3.68 mTAW

3.90 m3/s 2.96 m3/s 3.43 m3/s 3.60 m3/s

Sept ‘98 3.69 mTAW 3.68 mTAW 3.69 mTAW 3.69 mTAW

2.37 m3/s 1.98 m3/s 2.16 m3/s 2.23 m3/s

Aug ‘02 3.39 mTAW 3.27 mTAW 3.27 mTAW 3.29 mTAW

2.14 m3/s 1.60 m3/s 1.60 m3/s 1.67 m3/s

Uit deze simulaties blijkt dat zowel de waterstanden als de debieten afwaarts constant blijven tot licht dalen, zelfs bij een winterbed van 45 m breed. Een dergelijke buffer zou een oppervlakte van ca. 1.55 ha innemen en overeenkomen met een te vergraven volume van 11 700 m³.

In het masterplan worden evenwel grotere bergingsvolumes voorzien dan de minimale die hier worden berekend. Dit wordt schematisch weergegeven in Figuur 3-1.


I/RA/11415/12.138/BPA 28 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 3-1: Schematische weergave van het minimaal nodige buffervolume (boven) en het

buffervolume zoals voorzien in het masterplan (onder). (bron: BUUR).

In plaats van het minimaal benodigde bergingsvolume van 11 700 m³ wordt een volume van grootteorde 40 000 m³ voorzien. Deze overcapaciteit creëert bijkomende reserve onder andere om de impact van de klimaatswijziging mee op te vangen (zie §3.2). Dit bergingsvolume wordt opgebouwd in verschillende trappen waarbij de bodem van de uitgraving steeds hoger blijft dan het (90-percentiel) grondwaterpeil. Deze bergingszone is ook weergegeven in grondplan in Figuur 3-2.


I/RA/11415/12.138/BPA 29 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 3-2: Masterplan versie 22/04/2015. Bron: BUUR.

3.2 IMPACT VAN DE KLIMAATSWIJZIGING De stad Antwerpen is samen met de provincie Antwerpen en de KULeuven bezig met een onderzoek naar klimaatadaptatie en heeft gevraagd de nieuwe neerslagstatistieken die hier uit volgen mee te implementeren in onderhavige studie. Er werden daartoe neerslagreeksen ter beschikking gesteld voor een hoog, laag en midden scenario.


I/RA/11415/12.138/BPA 30 versie 3.0 - 19/06/2015

Aangezien bij de opmaak van onderhavig rapport nog niet alle gegevens ter beschikking waren, werd voorlopig een pragmatische aanpak gevolgd om de invloed van de klimaatswijziging in te rekenen. Daarbij werden volgende aannames gemaakt:

Er werd enkel gerekend met het hoog scenario. Dit is uiteraard een veilige aanname.

Voorlopig werden slechts 2 events doorgerekend namelijk die met het grootste afvoervolume uit de reeks van 100 jaar en die met het grootste piekdebiet.

Deze pragmatische aanpak zal in een latere fase statistisch verder worden uitgewerkt. Deze studie zal in een aparte nota worden beschreven. De aanpak die tot nog toe werd gevolgd geeft echter al een eerste indicatie van de klimaatbestendigheid.

Uit de berekening van bovengenoemde 2 events blijkt dat het maximale waterpeil in het projectgebied toeneemt van 3.99 mTAW naar 4.07 mTAW, wat overeenstemt met een uitgraving van grootteorde 12 000 m³ en een buffercapaciteit van ongeveer 20 000 m³ (zie Tabel 3-2). Dit volume is door de voorziene overcapaciteit nog steeds gevoelig lager dan wat zal worden voorzien (grootteorde 40 000 m³).

Tabel 3-2: afmetingen van de buffer bij hogere waterpeilen.

maaiveld Buffervolume Oppervlakte buffer Breedte buffer grondverzet

4.10 21920 m³ 2.2 à 2.7 ha 64 à 79 m 12210 m³

4.15 28280 m³ 2.7 à 3.3 ha 78 à 96 m 15080 m³

4.20 34650 m³ 3.1 à 3.8ha 95 à 111 m 19150 m³

Het maximaal peil van 4.07 mTAW is ook lager dan het dorpelpeil van de woningen (gelegen op 4.35 mTAW) en het voorziene maaiveldpeil naast de woningen (gelegen op 4.2 mTAW).

3.3 INVLOED VAN VERHARDE OPPERVLAKTES Bij de ontwikkeling van het projectgebied neemt de hoeveelheid bebouwde oppervlakte toe (daken, parkings en toegangswegen). Door versnelde afvoer kan dit bij hevige regenval leiden tot piekdebieten op de beek en/of in de riolering. Tegelijkertijd wordt de natuurlijke aanvulling van het grondwater door infiltratie verstoord. Om te voldoen aan de watertoets is het dus van belang deze negatieve effecten aan te pakken.

In de Vlarem II –wetgeving wordt bepaald dat bij de afvoer van hemelwater de voorkeur moet gegeven worden aan de volgende afvoerwijzen in afnemende graad van prioriteit: opvang voor hergebruik, infiltratie op eigen terrein, buffering met vertraagd lozen in een oppervlaktewater of een kunstmatige afvoerweg voor hemelwater en tot slot lozing in de regenwaterafvoerleiding (RWA) in de straat.

Het Hemelwaterbesluit3 (2004) vertrekt van dezelfde principes, en legt verder vast aan welke minimale vereisten infiltratie- en buffervoorzieningen moeten voldoen. Voor de woningen is de aanleg van een hemelwaterput met hergebruik van water verplicht.

3 Besluit van de Vlaamse regering van 1 oktober 2004 houdende vaststelling van een gewestelijke

stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratie-voorzieningen, buffervoorzieningen


I/RA/11415/12.138/BPA 31 versie 3.0 - 19/06/2015

Daarnaast bestaat in stad Antwerpen sinds 2011 de verplichting om een extensief groendak aan te leggen op elk nieuw dak (platte daken).

De ondiepe grondwaterstand in het projectgebied laat slechts beperkte infiltratie naar het grondwater toe. Als oplossing lijkt buffering met vertraagde afvoer naar de Oudelandse Beek daarom meer aangewezen. Eventuele infiltratie naar de ondergrond zal daarbij echter niet worden verhinderd. De provincie Antwerpen legt hierbij een bufferwaarde op van 250 m³/ha bij een doorvoerdebiet van 20 l/s/ha. Groendaken en waterdoorlatende verharding worden daarbij in principe voor de helft in rekening gebracht.

Onderstaande geeft de ruimteboekhouding weer op basis van het huidige masterplan.

Figuur 3-3: Ruimteboekhouding. Bron: BUUR.

In totaal wordt 5.9 ha verharde en half verharde oppervlakte voorzien. In de conservatieve aanname dat ook de half verharde oppervlakte een afvoercoëfficiënt van 1 heeft (waarbij er dus voorlopig nog geen rekening gehouden wordt met de aanwezigheid van groendaken en waterdoorlatende verhardingen) leidt dit tot volgend buffervolume en doorvoerdebiet:

Buffervolume = 1475 m³

Doorvoerdebiet = 118 l/s

Deze buffering wordt onafhankelijk voorzien van de buffering die reeds wordt voorzien voor het verlies aan komberging (§3.1). De hoge grondwaterstand (ongeveer 3.5 mTAW op zeker afstand van de beek) is de ondergrens voor deze buffering, de bovengrens wordt bepaald door de ligging van het maaiveld. Er kan dus over een hoogte van ongeveer 0.5 m worden gebufferd wat resulteert in een benodigde oppervlakte van ongeveer 0.3 ha. Deze berging zal gerealiseerd worden via wadi’s aan weerszijden van de Oudelandse beek (zie ook Figuur 3-4). Deze wadi’s worden met de waterloop verbonden door middel van een knijpconstructie. In het masterplan worden er 2 doorvoeren naar de waterloop voorzien. Uit eerste berekeningen volgt dat om de doorvoer te beperken er cirkelvormige openingen nodig zijn met diameter van 0.2 m. Algemeen wordt aangeraden geen opening met diameter kleiner dan 0.3 m te voorzien omwille van het verstoppingsgevaar. Daarom is het in dit geval mogelijk beter om gebruik te maken van wervelventielen. Een definitieve keuze kan gebeuren in een latere fase.

en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Laatste wijziging: 10/9/2010. Zie http://www.ruimtelijkeordening.be/Default.aspx?tabid=13849


I/RA/11415/12.138/BPA 32 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 3-4: Systeem van wadi’s voor de buffering van neerslagwater

op de verharde oppervlaktes.

Hoewel de hoge grondwaterstand de mogelijkheden tot infiltratie beperkt, kan infiltratie waar mogelijk toch voorzien worden. Op deze manier neemt enerzijds de hoeveelheid te bufferen en af te voeren water af, anderzijds is er meer infiltratie naar het grondwater (deze infiltratie werd bij de berekening van de buffervolumes niet in mindering gebracht). Hieronder worden enkel mogelijkheden opgelijst.

Verharde oppervlakten zoals voetpaden, parkings en inritten bij voorkeur aangelegd worden in waterdoorlatende materialen en met waterdoorlatende funderingen, of afwateren naar onverharde randzones. Verkeersintensieve bestrating, zoals toegangswegen komen hiervoor niet in aanmerking.

de buffervoorzieningen die in de vorige paragrafen aan bod kwamen, worden best waterdoorlatend aangelegd, om bijkomend infiltratie mogelijk te laten.

Met het oog op waterkwaliteit gebeurt de afvoer van verharde oppervlakte naar de buffervoorzieningen best zoveel mogelijk op een diffuse manier, via graskanten of beken.


I/RA/11415/12.138/BPA 33 versie 3.0 - 19/06/2015

3.4 GEWIJZIGDE RIOLERINGSTOESTAND Bij volledige afkoppeling van verharde oppervlaktes, en afvoer van RWA-debieten (regenwater afvoer) naar de Oudelandse Beek, zal enkel DWA-debiet (droogweer afvoer) geloosd worden naar het rioleringsstelsel van Ekeren. De kwantitatieve invloed van de inrichting van het projectgebied op dit rioleringsstelsel is dus minimaal. De geplande riolering zal nog moeten worden afgestemd met Aquafin, o.a. rond toegangswegen die openbaar domein worden. Op dat ogenblik dient ook hydraulisch advies te worden aangevraagd.

3.5 IMPACT OP HET GRONDWATER Het studiegebied valt in een gebied dat gevoelig tot zeer gevoelig is voor grondwaterstroming (type 1 en type 2 op de kaart 'gebieden die gevoelig zijn voor grondwaterstroming ten behoeve van de watertoets'). Het grootste gedeelte van het gebied valt hierbij in type 1 (zeer gevoelig).

Indien er in type 1 gebied een ondergrondse constructie gebouwd wordt met een diepte van meer dan 5m én een horizontale lengte van meer dan 100 m, dient er in het kader van de watertoets advies aangevraagd te worden bij de bevoegde adviesinstantie, in dit geval de Vlaamse MilieuMaatschappij (VMM). De ondergrondse garages die in het masterplan worden voorzien reiken niet tot bovengenoemde diepte. Voor deze eerder beperkte ondergrondse constructies wordt er dus van uitgegaan dat Vlarem voldoende kader schept om negatieve effecten te vermijden. Desalniettemin worden in wat volgt de huidige kennis van de grondwaterstanden en grondwaterstromingen geschetst en wordt een kwalitatieve inschatting gemaakt van de potentiële impact.

Verdere aandachtspunten m.b.t. de potentiële verstoring van de grondwaterstroming is de karakterisering van delen van het gebied als infiltratiegevoelig als ook de mogelijke aanwezigheid van zoutwaterlenzen.

3.5.1 Hydrogeologische schets

3.5.1.1 Hydrogeologische opbouw De geologische opbouw van het gebied wordt geschetst aan de hand van de gegevens verzameld in het kader van de opbouw van het Vlaamse Grondwatermodel, centraal Kempens systeem (VMM, 2008). Tussen een Quartair dek van 1 tot 3 meter dikte en de scheidende kleiformatie van Boom (HCOV 0300) treft men 4 watervoerende formaties aan van het Kempens Aquifersysteem:

Zand van Lillo (HCOV 0233)

Zand van Kattendijk (HCOV 0251)

Zand van Diest (HCOV 0252), en

Zanden van Berchem (HCOV 0254)

De geologische opbouw wordt geschetst aan de hand van 2 dwarsdoorsneden door het studiegebied. De locatie van de doorsneden wordt gegeven in Figuur 3-5, met de resulterende profielen in Figuur 3-6 (zuid – noord) en Figuur 3-7 (oost – west). In de profielen situeert het projectgebied zich ter hoogte van de positie gelijk aan 0.


I/RA/11415/12.138/BPA 34 versie 3.0 - 19/06/2015

De scheidende formatie van Boom (aangegeven door de ondergrens van de formatie van Berchem) helt af naar noordoosten. De helling van de overige watervoerende lagen is minder uitgesproken. Zowel in noord-zuid als in oost-west richting is de helling van het maaiveld kleiner dan 1 %.

Het watervoerend pakket van het Kempens Aquifersysteem heeft onder het studiegebied een dikte van ca. 45 meter. Hierin bedraagt het aandeel van de formaties van Lillo en Berchem ca. 3/4.

Een overzicht van de watervoerende capaciteiten van de formaties wordt gegeven in Tabel 3-3. In het westen van het Centraal Kempens Systeem, ter hoogte van het studiegebied kunnen lokale kleilenzen een minder doorlatende kleiige overgang vormen tussen de zanden van Lillo en de zanden van Kattendijk. Echter, door het lokale karakter van de kleilenzen kan men de bovenvermelde zandige formatie als 1 watervoerend pakket beschouwen voor de horizontale grondwaterstroming.

Het Quartair is ongeveer drie meter dik en bestaat uit leemachtig zand, de formatie van Lillo bestaat uit fijn zand.

Figuur 3-5: locatie transecten hydrogeologische formaties


I/RA/11415/12.138/BPA 35 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 3-6: Zuid-Noord profiel

Figuur 3-7: Oost-West profiel

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

-1500 -1000 -500 0 500 1000 1500

Ho

ogt

e [m

TAW

]

Afstand tot Hoekakker [m]

Zuid-Noord profiel

Maaiveld basis quartair Basis Lillo Basis Kattendijk Basis Diest Basis Berchem

Z N

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

-1500 -1000 -500 0 500 1000 1500

Ho

ogt

e [m

TAW

]

Afstand tot Hoekakker [m]

Oost-West profiel

Maaiveld basis quartair Basis Lillo Basis Kattendijk Basis Diest Basis Berchem

O W

Lillo

Kattendijk

Diest

Berchem

Boomse klei

Lillo

Kattendijk Diest

Berchem

Boomse klei


I/RA/11415/12.138/BPA 36 versie 3.0 - 19/06/2015

Tabel 3-3: Hydrogeologische karakteristieken van het Kempens Aquifersysteem (VMM,2008)

3.5.1.2 Grondwaterstanden Deze werden reeds besproken in §2.4.

3.5.1.3 Zoet-zoutevenwicht Volgens de Quartair Geologische kaart die aangeeft welke sedimenten afgezet werden tijdens het Quartair komen volgende afzettingen voor binnen het projectgebied:

Type 1c: Holocene en/of Tardiglaciale getijdenafzettingen (c) bovenop de Pleistocene sequentie (1)

Type 1 Geen Holocene en/of Tardiglaciale afzettingen bovenop de Pleistocene sequentie eolische afzettingen (zand en silt) van het Weichseliaan (Laat Pleistoceen)

De verziltingskaart geeft de diepte weer van het grensvlak tussen zoet en zout grondwater in het kust- en poldergebied (De Breuck, 1986). Het als verzilt aangeduid gebied overlapt een zone op de rechter Scheldeoever tot aan het projectgebied (Figuur 3-8). Het gebied werd tot op heden niet in detail gekarteerd en wordt daarom gearceerd aangeduid (potentieel verzilt - geen data). De kaart geeft daarom een eerste indicatie. Indien aanwezig, wordt aangenomen dat een eventuele zoutwaterlens zich op grote diepte bevindt.


I/RA/11415/12.138/BPA 37 versie 3.0 - 19/06/2015

Figuur 3-8: Verziltingskaart grondwater (bron: DOV Vlaanderen)

3.5.2 Potentiële impact

3.5.2.1 Grondwaterstromingsgevoeligheid Het noordelijk deel van het projectgebied is gelegen in een zone met zeer gevoelige grondwaterstroming (type1). Het deel ten zuiden van de Gerardus Stijnenlaan ligt in een zone met matige gevoeligheid voor grondwaterstroming (type2).

De gemeten grondwaterstanden in het studiegebied duiden op een sterke gradiënt van de grondwaterstromingen dwars op de as van de vallei. De gradiënt is het gevolg van de hellende topografie en de drainerende werking van de waterlopen. De plaatsing van een ondergrondse constructie gebeurt daarom bij voorkeur in noord-zuidelijke lengterichting en langs de randen van het studiegebied. De voedingsgebieden voor deze transversale stromingen zijn echter beperkt in oppervlakte. Op korte afstand (1000 meter) net ten noorden en ten zuiden van het van het projectgebied, vormt de aanwezigheid van heuvelruggen en waterlopen een potentiële grondwaterscheiding voor lokale grondwaterstromingen.

Op regionale schaal zijn, met uitzondering van waterstandsgegevens in het havengebied geen grondwaterstanden beschikbaar via DOV. Grondwaterstandstandsgegevens in het havengebied geven waarden aan die vergelijkbaar zijn met de grondwaterstanden in het studiegebied. Aangezien er geen waarnemingen van de regionale grondwatergradiënt beschikbaar zijn, stellen we in de onderstaande inschatting van de potentiële impact de grondwatergradiënt gelijk aan de helling van het maaiveld ten oosten van het studiegebied. Volgens het dwarsprofiel in Figuur 3-7 wordt een potentiële grondwatergradiënt berekend van 0.0025 m/m.


I/RA/11415/12.138/BPA 38 versie 3.0 - 19/06/2015

Regionale laterale grondwaterstromingen kunnen zich voordoen in het watervoerende pakket boven de scheidende Boomse kleilaag met dikte van ca. 40 meter tussen 3 mTAW en -40 mTAW. De bouw van ondergrondse constructies van 3 meter diepte onder een vloerpas van ca. 4.0 mTAW reduceert de dikte van de watervoerende laag met 2 m of 5 %. De reductie van de watervoerendheid met 5 % geeft aanleiding tot een lokale verhoging van de grondwatergradiënt met 5 %. Dit geeft voor een grondwatergradiënt van 0.0025 een verhoging van de grondwaterstanden over een afstand van 10 meter van 0.0025 x 5 % x 10 meter = 1.25 mm. Deze marginale impact is niet waarneembaar noch voelbaar binnen de lokale variatie van de grondwaterstroming. In deze berekening wordt bovendien nog geen rekening gehouden met het feit dat de ondergrondse constructies niet doorlopen over de volledige breedte van het projectgebied en met het feit dat de ondergrondse parking zich grotendeels zal bevinden in de kwartaire laag die sowieso minder doorlatend is. De werkelijke verhoging van het grondwaterpeil zal hierdoor nog veel lager liggen.

De lokale grondwaterstroming wordt geregeld door de verschillende wadi’s in het park.

3.5.2.2 Infiltratiegevoeligheid De gegevens van de bodemkaart worden door het CIW toegepast in de kartering van de “infiltratiegevoeligheid” van Vlaanderen. De infiltratiegevoeligheid is een maat voor het nut of potentieel van het terrein voor het installeren van een infiltratievoorziening alsook een indicatie van de waarde van het terrein als intrekgebied voor kwelgebieden.

De geschiktheid van de bodem voor infiltratie volgens de gegevens van de bodemkaart wijst op een “lage” geschiktheid van de bodem voor infiltratievoorzieningen. Dit is het gevolg van de relatief zware structuur van de bodem in combinatie met een relatief ondiepe grondwaterstand.

Voor de buffering van het water op de verharde oppervlaktes wordt daarom niet gerekend op infiltratie, enkel op vertraagde afvoer. Evenwel zal infiltratie niet worden verhinderd, zodat, als deze in werkelijkheid wel mogelijk is, ook zal plaatsgrijpen.

3.5.2.3 Zoet-zoutevenwicht Volgens de verziltingskaart op dov.vlaanderen.be is de westelijke rand van het projectgebied in verzilt gebied gelegen. Een studie uitgevoerd voor het Havenbedrijf (IMDC i.s.m. Gromo, 2012) toont echter aan op basis van bijkomende metingen en modelsimulaties dat er op rechteroever ten oosten van de dokken geen verzilting voorkomt.

Om elk risico van verstoring van het zoet-zout evenwicht uit te sluiten bij eventuele bemaling tijdens de bouw van de ondergrondse voorzieningen kan een eenmalige grondwaterstaalname uitsluitsel geven. In geval van reëel risico kunnen milderende maatregelen worden genomen voor het behoud van de lokale horizontale en verticale stijghoogte gradiënten onder vorm van schermwanden en retourbemaling.

3.6 WIJZIGINGEN IN DE STRUCTUUR VAN DE WATERLOOP

Tijdens overstromingen aan de J.Ickxstraat zal een hoeveelheid water door de Baljuwstraat naar het projectgebied lopen. In het nieuwe masterplan wordt deze stroming niet gehinderd door ophogingen, zodat dit niet zal leiden tot bijkomende wateroverlast.


I/RA/11415/12.138/BPA 39 versie 3.0 - 19/06/2015

In de bepalingen van het RUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen werd verordend dat de Oudelandse Beek als structuurbepalend element in het plangebied moet gevrijwaard worden. Inbuizing van de beek, bebouwing en/of verharding langs de beekoevers is niet toegelaten.

Bij de inrichting van het projectgebied werd in boven gaande secties voorgesteld een bufferzone aan te leggen aan weerszijde van de beek. Hierbij wordt de oever afgegraven tot boven het normale waterpeil en boven het grondwaterpeil. In dit bufferbekken zal een groenzone worden aangelegd.

In een dergelijke inrichting zal de aanleg van een bufferbekken, met bijhorende groenzone, de structuurbepalende eigenschap nog versterken. Bovendien zal de groenzone ook een buffer tegen verstoring en vervuiling vormen tussen de beek en de nieuwe bebouwing.

De beek zelf, onder de waterlijn, behoudt zijn huidige structuur.


I/RA/11415/12.138/BPA 40 versie 3.0 - 19/06/2015

4. CONCLUSIE In de voorliggende studie werd onderzocht of de inrichting van het woonreservegebied Hoekakker mogelijk is zonder negatieve effecten op de waterhuishouding. Hiervoor werd onder andere overlegd met Aquafin, VMM, de gemeente Brasschaat, Rio-link, de provincie Antwerpen, het district Ekeren en het bekkensecretariaat van de Benedenschelde. Waar negatieve effecten kunnen worden verwacht, werden compenserende maatregelen uitgewerkt. Voor de studie werd rekening gehouden met de recente wijzigingen in het gebied. Waar nodig werden conservatieve (veilige) aannames gemaakt. De vermelde waarden gelden dus als een bovengrens.

Uit de studie blijkt dat het woonreservegebied Hoekakker kan ingericht worden zonder negatieve gevolgen voor de omgeving. Er worden daartoe 2 waterbuffers voorzien:

Een waterbuffer van grootteorde 40 000 m³ langsheen de Oudelandse Beek ter behoud van het huidige bergend vermogen van het projectgebied en ten behoeve van de afwaartse gebieden; De voorziene buffer heeft een overcapaciteit t.o.v. wat volgens de berekeningen strikt nodig is (zijnde grootteorde 12 000 m³). Deze overcapaciteit kan onder andere dienen als reserve ten behoeve van de klimaatadaptatie.

Een waterbuffer, voorzien onder de vorm van wadi’s, met volume van ongeveer 1 500 m³ nodig voor de compensatie van de toename aan verharding in de ontwikkeling van het projectgebied.

De nieuwe bebouwing is voorzien aan de randen van het projectgebied in de hoger gelegen zones. Het maaiveld rond de nieuwe woningen (4.2 mTAW) ligt hoger dan het maximaal waterpeil bij een terugkeerperiode van 100 jaar. De dorpel van de huizen ligt nog hoger namelijk op 4.35 mTAW.

De impact op het grondwater is verwaarloosbaar. Uit een kwalitatieve analyse blijkt dat de opstuwing als gevolg van de interactie van de ondergrondse parking met de grondwaterstroming slechts enkele millimeter bedraagt, bovendien opnieuw onder zeer veilige aannames, dus in werkelijkheid nog lager. Het gebied is niet infiltratiegevoelig en uit andere studies blijkt dat in het gebied geen verzilting van het grondwater voorkomt. Dit laatste kan worden bevestigd door eenmalige grondwaterstaalname bij eventuele bemaling.


I/RA/11415/12.138/BPA 41 versie 3.0 - 19/06/2015

5. REFERENTIES Anteagroup, 2014. Raamcontract voor het uitvoeren van gebiedsgerichte ecostudies in Antwerpen. Projectgebied Hoekakker.

De Breuck, W., Van Dyck, E., Brum, Ph., De Vliegher, B. en Pieters, E. (1986). Kwetsbaarheidkaart van het grondwater in Antwerpen. R.U.Gent i.o.v. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

Grontmij, 2008, Plan-MER RUP afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen, niet-technische samenvatting, studie i.o.v. Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed, Afdeling Ruimtelijke planning,

IMDC i.s.m. Gromo, 2012, Onderzoek over de toepassing van het hemelwaterbesluit in het Antwerpse havengebied op de rechteroever, in het bijzonder de mogelijke rol van infiltratie in het tegengaan van de verzilting van het grondwater (K2205)Haven van Antwerpen, Deelrapport Post 2 – Meerwaarde van infiltratie” Studie i.o.v. Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen – Afdeling ruimtelijke ordening en milieu, /RA/11358/10.160/FAP

IMDC, 2007, “Watertoets woonuitbreidingsgebied Ekeren” studie i.o.v. Vooruitzicht n.v., I/RA/11297/06.073/RVL

Vlaamse Overheid, Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen, bijlage III a toelichtingsnota, 2.12_00195_00001, 233 pagina’s.

VMM, 2008. Grondwater in Vlaanderen: het Centraal Kempisch Systeem. Vlaamse MilieuMaatschappij. Aalst.


I/RA/11415/12.138/BPA 42 versie 3.0 - 19/06/2015

Bijlage A Aanpakken van de wateroverlast in de omgeving


I/RA/11415/12.138/BPA 43 versie 3.0 - 19/06/2015

In het voorgaande hoofdstuk werd onderzocht hoe de overstromingen van het projectgebied kan opgelost worden door buffering, zonder bijkomende negatieve impact op het watersysteem. De overstroming van het studiegebied past echter binnen een geheel van wateroverlast rondom Ekeren-Donk. In dit hoofdstuk wordt daarom bekeken of de overstroming van het projectgebied zou kunnen worden opgelost door de wateroverlast in de wijde omgeving aan te pakken.

Uit de modelsimulaties van de huidige toestand (zie blz. 21) kunnen volgende zaken worden afgeleid:

Piekdebieten in de riolering van Brasschaat zorgen voor riooloverstromingen op de Kapelsesteenweg en Donksesteenweg. Het water verzamelt aan de kerk van Ekeren-Donk en stroomt dan verder via de Oude Baan naar de Oudelandse Beek. Dit leidt tot verhoogde debieten in de Oudelandse Beek.

Piekdebieten op de Fortuinbeek zorgen voor overstroming t.h.v. de J. Ickxstraat. Het water stroomt op straatniveau verder (Baljuwstraat) naar de Oudelandse beek.

Piekdebieten in de riolering van Ekeren veroorzaken een waterstand van 3.70 mTAW wat hoger is dan de laagste putdeksels in de sectie Salaadweg. De werking van de overstorten Herautenlei en Oude Landen leiden tot verhoogde debieten in de Oudelandse Beek.

Dit zorgt voor hogere debieten op de Oudelandse Beek waardoor er overstromingen optreden in het projectgebied.

Het natuurgebied de Oude Landen werd ingericht als overstromingsgebied, en komt dan ook bij elke overstroming onder water.

Bij het onderzoek naar de verschillende alternatieven, werden enkele doelstellingen voor ogen gehouden. Zo mag een oplossing geen bijkomende wateroverlast veroorzaken in gebieden die voorheen geen wateroverlast kenden. Daarnaast moet de oplossing de overstromingen van het projectgebied verminderen of voorkomen. Tenslotte moet de bestaande wateroverlast in andere bovenvermelde zones zoveel mogelijk verminderd of weggenomen worden.

Scenario 0 (huidige toestand) en Scenario 1 (het aanleggen van een buffer in het projectgebied) werden reeds besproken in de voorgaande hoofdstukken. Bijkomend worden nu volgende scenario’s onderzocht:

Scenario 2: Het aanleggen van buffers op grondgebied Brasschaat

Scenario 3: Gravitaire verbinding van het rioleringsstelsel van Brasschaat naar het rioleringsstelsel van Ekeren.

Scenario 4: Aanleggen van overstort #2 naar de Fortuinbeek

Scenario 5: Gravitaire verbinding van het rioleringsstelsel van Brasschaat naar natuurgebied de Oude Landen.


I/RA/11415/12.138/BPA 44 versie 3.0 - 19/06/2015

A.1 Scenario 2: Het aanleggen van buffers op grondgebied Brasschaat

Wateroverlast rond Ekeren-Donk is in belangrijke mate te wijten aan piekdebieten in de riolering van Brasschaat, die onvoldoende kunnen geborgen worden in het rioolstelsel. Uit Bijlage-Tabel A-1 blijkt dat het totale volume dat uitstroomt aan de Kapelsesteenweg en aan de Donksesteenweg samen ca. 45800 m³ bedraagt voor juli ’95. Dit zijn slechts indicatieve hoeveelheden: enerzijds omdat er geen hydraulische formules beschikbaar zijn voor de uitstroming langs een putdeksel, anderzijds zullen in werkelijkheid de benodigde volumes nog groter zijn, want door lagere overdruk in het rioolstelsel, neemt de effectiviteit van de overige overstorten af. Maar zelfs met die onzekerheidsmarge is duidelijk dat het de benodigde bufferruimte groter is dan de buffering in de projectzone zelf (ca. 11000 m³).

Opwaarts moet er dus meer gebufferd worden, maar hierdoor wordt wel de overlast op de meeste knelpunten opgelost: langs de Donksesteenweg, de Kapelsesteenweg, de Oude Baan en in het projectgebied. Het is echter duidelijk dat het vinden van ruimte voor dergelijke buffervolumes op korte termijn moeilijk realiseerbaar is in een dichtbebouwd gebied als Brasschaat. Daarom wordt deze oplossing hier enkel indicatief aangegeven, en niet nader uitgewerkt.

Bijlage-Tabel A-1: totaal volume door riooloverstromingen vanuit het rioleringsstelsel van Brasschaat (overstromingen aan Kapelsesteenweg + Donksesteenweg + Kasteellei)

Event: Aug. 2002 Sept. 1998 juli 1995

Volume riooloverstromingen Brasschaat 7100 m³ 26800 m³ 45800 m³

In dit kader dient wel opgemerkt dat door de gemeente Brasschaat in de loop van de jaren reeds heel wat belangrijke inspanningen werden geleverd om regenwater van de riolering af te koppelen en daarbij ook bijkomende buffering te voorzien. De overstromingen die zich in de huidige toestand voordoen in het projectgebied en in Ekeren-Donk zijn dan ook reeds minder frequent en minder groot dan voorheen.


I/RA/11415/12.138/BPA 45 versie 3.0 - 19/06/2015

A.2 Scenario 3: Afleiden van het rioleringsstelsel van Brasschaat naar het rioleringsstelsel van Ekeren.

Dit scenario omvat het aanleggen van een verbinding tussen de rioolstelsels van Brasschaat en van Ekeren, zodat overtollig water kan afgevoerd worden naar Ekeren waar er minder problemen zijn. In de voorgaande studie werd deze oplossing reeds vermeld als het installeren van een pomp t.h.v. de Kapelsesteenweg. Bij nader onderzoek blijkt het echter mogelijk beide stelsels gravitair op elkaar aan te sluiten. Dit kan door de twee stelsels te verbinden onder de Kapelsesteenweg door t.h.v. de Oude Baan. De leiding van de Oudebaan behoort tot de sectie Salaadweg. Door deze verbinding is de bouw van een pompstation niet nodig.

Uit de eerste modelresultaten blijkt dat:

De leiding onder de Oude Baan onvoldoende gedimensioneerd is om de hoeveelheid water te slikken. Daarom werd die in enkele deelscenario’s verbreed

De leiding tussen de streng Kapelsesteenweg en de overige strengen van Brasschaat (in de Bisschoppenhoflei) met een diameter van 40 cm onvoldoende gedimensioneerd is om de overdruk die zich in de rest van het systeem opbouwt, te kunnen afleiden via de streng Kapelsesteenweg. Hierdoor zijn de riooloverstromingen aan de Donksesteenweg, moeilijker op te lossen dan die aan de Kapelsesteenweg.

Het wegwerken van deze knelpunten door bredere leidingen en interne overstorten verplaatst de druk naar de sectie Salaadweg. Via het overstort van Herautenlei blijft ook de Oudelandse Beek hoge debieten verwerken.

Onderstaande alternatieve scenario’s werden onderzocht:

Scenario 3a: met bestaande leidingen

Scenario 3b: idem 3a + vergroten leiding Oude Baan (van 0.126 m² naar 1 m²).

Scenario 3c: idem 3b + vergroten van doorvoer vanuit rioolstelsel van Brasschaat

A.2.1 Scenario 3a Bij gebruik van de bestaande leidingen, valt het volgende op:

Er gaat tot 0.2 m³/s via de verbinding tussen beide rioolstelsels. Dit debiet is groter dan de pompen die de brandweer gebruikt bij interventies ter plaatse (2x2000 l/min of 0.066 m³/s)

Het overstromingsdebiet vanuit de Kapelsesteenweg zakt met ca. 25 %,

Het overstromingsdebiet vanuit de Donksesteenweg wijzigt niet, door de beperkte doorvoercapaciteit van de streng Kapelsesteenweg. De oplossing trekt dus niet tot aan de Donksesteenweg.

Hierdoor daalt het debiet over de Oudebaan slechts met ca. 15 %.


I/RA/11415/12.138/BPA 46 versie 3.0 - 19/06/2015

Door het extra debiet richting rioleringsstelsel van Ekeren nemen daar de overstortdebieten en overstromingsdebieten licht toe. Belangrijkste wijziging vindt plaats op de (achterwaartse) overstort aan de Herautenlei. De impact op de twee andere overstorten is relatief gesproken kleiner.

Ter hoogte van de Oudebaan daalt het maximale waterpeil met enkele centimeters, aan het projectgebied daalt de maximale waterstand met 1 centimeter voor 1998, maar er is een lichte stijging voor 2002.

Er is geen invloed op de overstromingen in de J.Ickxstraat

Er is geen effect op de waterstanden aan het projectgebied

Deze oplossing biedt dus weinig verbetering t.o.v. de huidige situatie.

A.2.2 Scenario 3b De doorvoerdiameter van de leidingen in de Oude Baan werden vergroot van 0.126 m² naar 1 m², de overloopdrempel werd verlaagd van 4.48 mTAW naar 3.00 mTAW. Uit de resultaten blijkt:

Er gaat tot 0.76 m³/s via de verbinding tussen beide rioolstelsels, of vier keer meer dan in scenario 3a.

Het overstromingsdebiet vanuit de Kapelsesteenweg valt volledig weg,

Het overstromingsdebiet vanuit de Donksesteenweg wijzigt niet, door de beperkte doorvoercapaciteit van de streng Kapelsesteenweg. De oplossing trekt dus niet tot aan de Donksesteenweg.

Hierdoor daalt het debiet over de Oudebaan slechts met ca. 50 à 70 %.

Door het extra debiet richting rioleringsstelsel van Ekeren nemen daar de overstortdebieten en overstromingsdebieten licht toe. Belangrijkste wijziging vindt plaats op de (achterwaartse) overstort aan de Herautenlei. De impact op de twee andere overstorten is relatief gesproken kleiner.

Er is geen invloed op de overstromingen in de J.Ickxstraat

Er is een kleine verslechtering aan het projectgebied, omdat het water via de riolering en de overstort aan de Herautenlei evengoed naar het projectgebied gaat, bovendien wordt er nu meer water afgeleid naar de Oudelandse Beek, waar het in de huidige toestand enkel om riooloverstromingen gaat.

Deze oplossing is een verslechtering voor het projectgebied, terwijl het op andere plaatsen weinig verbetering biedt.


I/RA/11415/12.138/BPA 47 versie 3.0 - 19/06/2015

A.2.3 Scenario 3c Om de aanvoer vanuit de rest van het rioolstelsel van Brasschaat te verbeteren werd scenario 3b verder uitgebreid:

De leiding in de Bisschoppenhoflei vormt de verbinding tussen de streng van de Kapelsesteenweg en de rest van het rioleringsstelsel. Deze leiding werd behouden in bestaande toestand (diameter 40 cm). Daarnaast werd er in de Bisschoppenhoflei ook een intern overstort gebouwd (drempelpeil 6.3 mTAW).

Ook de leiding van de Oude Baan werd verder vergroot (van 0.126 m² naar 3 m²) + bouwen intern overstort in de Bisschoppenhoflei (drempelpeil 6.3 mTAW) + verlagen overstort Herautenlei met 40cm + met buffer 3ha (vertraagde afvoer via knijp).

Door deze maatregelen zou de sectie Salaadweg teveel onder druk komen, en riooloverstromingen veroorzaken in de wijk Oude Landen aan de G. Stijnenlaan. Daarom werd de overstortdrempel aan de Herautenlei verlaagd met van 3.66 naar 3.26 mTAW.

Hierdoor wordt dan weer meer debiet richting Oudelandse Beek gestuurd en stijgt de maximale waterstand aan het projectgebied met bijna 30 cm. Daarom werd aan het overstort een bijkomende buffer voorzien van 3 ha. Een knijp op 3.2 mTAW zorgt voor vertraagde afvoer naar de Oudelandse Beek.

Uit de resultaten blijkt:

Er gaat tot 5.9 m³/s via de verbinding tussen beide rioolstelsels, of vier keer meer dan in scenario 3b. Voor juli 1995 gaat er tot 25 m³/s door de leiding, het lijkt weinig waarschijnlijk dat dit in werkelijkheid kan gehaald worden.

Het overstromingsdebiet vanuit de Kapelsesteenweg valt volledig weg,

Het overstromingsdebiet vanuit de Donksesteenweg valt bijna volledig weg, behalve voor juli 1995. De bijkomende aanvoercapaciteit is dus voldoende gedimensioneerd.

Hierdoor valt het debiet over de Oude Baan volledig weg, behalve voor juli 1995.

Door het extra debiet richting rioleringsstelsel van Ekeren stijgt de druk in de sectie Salaadweg gevaarlijk hoog, zelfs met de aanpassingen aan de overstort van de Herautenlei.

Door het bufferbekken aan het overstort blijft de huidige waterstand in het projectgebied behouden. Dit is dus geen oplossing voor het projectgebied.

Conclusie: Scenario 3 kan de problemen in de Oude Baan terugdringen. Dit gaat echter ten koste van het onder druk komen van de riolering van Ekeren. Hoe verder scenario 3 wordt uitgewerkt hoe meer de wateroverlast zich zal verplaatsen van Brasschaat naar Ekeren.

Bovendien biedt scenario 3 geen oplossing voor overstromingen van het projectgebied. Het water dat voorheen via de Oude Baan naar de Oudelandse Beek stroomde, komt nu via de riolering en de overstort aan de Herautenlei toch nog in de Oudelandse beek terecht.


I/RA/11415/12.138/BPA 48 versie 3.0 - 19/06/2015

A.3 Scenario 4: Aanleggen van overstort #2 naar de Fortuinbeek

Het overstort #2 staat wel vermeld op de ontwerpplannen uit 1993, maar werd vermoedelijk nooit gebouwd. Aquafin heeft aangegeven dat dit overstort bij een eventuele heraanleg van de Kapelsesteenweg zou kunnen ingericht worden. Daarbij gaan ze uit van een drempelhoogte op 4.9 mTAW en drempellengte van 2 meter.

Uit de modelresultaten blijkt dat:

Er tot 0.8 m³/s afgeleid wordt naar de Donkse Beek. Dit extra debiet verergert de overstromingen t.h.v. de J.Ickxstraat. Het maximale peil stijgt hier met 10 centimeter.

De overstromingen vanuit de Kapelsesteenweg sterk verminderen. Voor 2002 vallen ze nagenoeg volledig weg.

De beperkte doorvoercapaciteit van de streng Kapelsesteenweg maakt dat het overstort geen effect heeft op de andere strengen. De overstroming vanuit de Donksesteenweg verandert dus weinig.

De situatie aan de Oude Baan en het projectgebied verbetert sterk, maar er blijft wel wateroverlast bestaan. In het projectgebied daalt het peil tot 5 cm.

Conclusie: voor augustus 2002 een verbetering voor de situatie aan de Oude Baan en het projectgebied, maar dit gaat ten koste van de woonwijk J.Ickxstraat. Voor september 1998 is er een lichte verbetering aan de Oude Baan en een status quo elders. Voor het projectgebied biedt dit scenario geen voldoende oplossing.


I/RA/11415/12.138/BPA 49 versie 3.0 - 19/06/2015

A.4 Scenario 5: afleiden van het rioleringsstelsel van Brasschaat naar natuurgebied de Oude Landen.

Het natuurgebied van de Oude Landen tussen spoorwegen 12 en 27A wordt aangelegd als natte natuurgebied. Het zal in de toekomst ook dienst doen als buffergebied voor afvoer van Laarse Beek en Oudelandse Beek. In dit scenario wordt onderzocht of het mogelijk is het overtollige water van de rioleringsstelsel van Brasschaat naar dit gebied af te leiden. Door de grote beschikbare oppervlakte kunnen hier aanzienlijke hoeveelheden water geborgen worden.

Er moet een afstand van ca. 1.1 km worden afgelegd. De moeilijkheid bestaat erin een geschikt traject te vinden voor het afleiden van het water. Trajecten die de Prinshoeveweg volgen lijken het meest geschikt. Binnen dit scenario worden twee mogelijkheden onderzocht:

Scenario 5a: via het rioleringsstelsel van Ekeren, met name leidingen onder de Prinshoeveweg die behoren tot het systeem Oude Landen. Voorbij spoorweg 27A komt het water via een overstort in het natuurgebied Oude Landen terecht.

Scenario 5b: via een overstort naar de Donkse Beek die voorbij spoorweg 27A overloopt in het natuurgebied Oude Landen.

A.4.1 Scenario 5a - Via rioleringsstelsel van Ekeren In dit scenario wordt, net zoals in scenario 3, een verbinding voorzien tussen de stelsels van Brasschaat en Ekeren aan de Kapelsesteenweg. In scenario 3 werd aangetoond dat het niet mogelijk is af te leiden via de leidingen in de Oude Baan zonder de sectie van Salaadweg onder druk te zetten. Daarom wordt in scenario 5A het water afgeleid via de leidingen van de Prinshoeveweg. Deze behoren tot de sectie Oude Landen. De laagste mangaten van dit stelsel bevinden zich langs de Prinshoeveweg tussen spoorwegen 12 en 27A. Door op die plaats een overstort te voorzien, kan de druk in de sectie Oude Landen beperkt worden.

Bijlage-Figuur A-1: traject door het leidingstelsel van sectie Oude Landen.


I/RA/11415/12.138/BPA 50 versie 3.0 - 19/06/2015

Net zoals in Scenario 3 moet voldoende verbinding tussen sectie Kapelsesteenweg en de rest van het stelsel van Brasschaat voorzien worden. Alle maatregelen die besproken werden in scenario 3c, zullen in scenario 5a dus ook moeten worden voorzien.

Daarnaast moeten de bestaande leidingen in de Prinshoeveweg worden vergroot. Over de hele afstand varieert de huidige diameter van 40 tot 120 cm (Bijlage-Tabel A-2). Om een debiet van 3 m³/s te garanderen moet dit minstens 90cm worden. Er moet daarvoor ongeveer 530 meter leiding worden vervangen.

Vooral in de eerste sectie, aan de kruising met de Kapelsesteenweg, zal een dergelijke inbuizing boven het maaiveld uitkomen, 10 à 20 cm. Ook het berekende waterpeil komt boven het straatniveau uit, en zal dus riooloverstromingen veroorzaken. Hier zullen plaatselijk oplossingen moeten worden gezocht, hetzij door het straatniveau te verhogen, hetzij door met bredere, maar lagere kokers te werken, hetzij door meerdere, maar kleinere inbuizingen te gebruiken, hetzij door de inbuizing iets dieper aan te leggen. Voor dat laatste moet wel voldoende verval gegarandeerd blijven.

Bijlage-Tabel A-2: afmetingen van de bestaande leidingen langsheen de Prinshoeveweg

Leiding Huidige diameter [m] Lengte [m] Up [mTAW] Down [m TAW]

207.1 (Kapelsesteenweg)

0.4 127 4.34 3.83

208.1 0.5 143 3.83 3.57

211.1 0.5 54 3.57 3.45

213.1 0.6 205 3.45 3.20

1185.1 0.9 85 1.68 1.60

1184.1 0.9 73 1.60 1.54

1183.1 0.9 75 1.54 1.45

1182.1 1.0 71 1.45 1.37

1181.1 1.0 111 1.37 1.07

1180.1 1.0 103 1.07 0.98

1179.1 1.2 11 0.98 1.03

1304.1 1.2 56 1.08 1.03


I/RA/11415/12.138/BPA 51 versie 3.0 - 19/06/2015

Bijlage-Figuur A-2: ontworpen toestand voor nieuwe leidingen (BOK: onderkant leiding/BBK:

bovenkant leiding), met huidige maaiveld en ontworpen waterhoogte.

Uit de resultaten blijkt het volgende:

Het niveau in sectie Salaadweg stijgt licht door de verhoogde toevoer vanuit de sectie Oude Landen, maar dit blijft beperkt. Het debiet aan de overstort van de Herautenlei stijgt.

Aan de J. Ickxstraat daalt het waterpeil voor alle events, tot 14 cm voor juli 1995,

In het natuurgebied Oude Landen blijft het waterpeil ongeveer gelijk voor augustus 2002 en september 1998. Voor juli 1995 stijgt het waterpeil 17 cm.

De waterstanden t.h.v. het projectgebied zakken met 11 cm voor augustus 2002, hierdoor treden geen overstromingen meer op in het projectgebied, voor september 1998 is er een beperkte verbetering. Voor juli 1995 is er een beperkte verslechtering door de verhoging van het peil in natuurgebied de Oude Landen en het verhoogde debiet vanuit de overstort van de Oude Landen.

Conclusie: Scenario 5a neemt de overstromingen aan de Oude Baan weg voor augustus 2002 en september 1998, wel nog overstromingen voor juli ’95. Ook aan het projectgebied is er een verbetering, maar onvoldoende om buffering in het projectgebied achterwege te kunnen laten.

A.4.2 Scenario 5b - Via openleggen van Fortuinbeek Het overstort #2, dat reeds onderzocht werd in scenario 4, wordt nu meer afwaarts op de Donkse Beek aangesloten, ter hoogte van de kruising Prinshoeveweg en Baljuwstraat. Afwaarts van het overstort wordt de Donkse Beek opengelegd tot aan het natuurgebied Oude Landen tussen de twee spoorwegen. Daar wordt een mogelijkheid voorzien om te overstromen naar het natuurgebied.


I/RA/11415/12.138/BPA 52 versie 3.0 - 19/06/2015

Net zoals in scenario 3c en 5a moet het stelsel van Brasschaat worden aangepast zodat voldoende grote debieten naar het overstort kunnen worden aangevoerd. Dit wil zeggen: de aanleg van een intern overstort aan de Bisschoppenhoflei. Deze aanpassing werd reeds besproken in scenario 3c.

Het overstort in de Kapelsesteenweg zal via een ondergrondse leiding worden aangesloten op de Donkse Beek. Voor dit traject in de Prinshoeveweg, tussen Kapelsesteenweg en Baljuwstraat, gelden dezelfde bemerkingen als in scenario 5a, namelijk dat er technische oplossingen zullen gezocht moeten worden om een voldoende gedimensioneerde leiding onder de grond te krijgen. De bedding van de beek ligt bovendien iets hoger dan de riolering op die plaats.

Voor dit scenario is het belangrijk dat de Donkse Beek voldoende grote debieten kan verwerken, tot 3 m³/s extra debiet. Zo niet zal opstuwing de wateroverlast opwaarts aan de J.Ickxstraat vergroten. Anderzijds zal bij voldoende afvoer, deze overlast juist verminderen.

De huidige overwelving (hoogte: 0.86 m, breedte: 2.80 m ) kan deze debieten niet aan. Analytische hydraulische berekeningen leren dat ook opnieuw dimensioneren van de overwelving te weinig afvoer kan garanderen. Bovendien zou het door de grote overspanningen technische niet eenvoudig zijn een dergelijke overwelving te realiseren. Daarom werd voor dit scenario verkozen de Donkse Beek opnieuw open te leggen. Om de breedte van de beek te beperken (minder dan 4 à 5 meter), moet de beek wel worden uitgevoerd in betonelementen. Een natuurlijke inrichting zal in dit geval echter niet mogelijk zijn, omdat dit onvoldoende debiet kan garanderen.

Bijlage-Figuur A-3: Prinshoeveweg tussen Baljuwstraat en spoorweg 27A.

De Donkse Beek loopt ingekapseld onder de baan.

Uit de modelresultaten blijkt:

Omdat gekozen werd voor een redelijk hoge overstortdrempel (4 m 80 zoals voorgesteld door Aquafin) lost dit scenario de wateroverlast rond de Kapelsesteenweg en Donksesteenweg niet volledig op, maar vermindert het wel sterk. Verder verlagen van de drempel zou deze wateroverlast volledig kunnen wegnemen.


I/RA/11415/12.138/BPA 53 versie 3.0 - 19/06/2015

Het waterpeil in sectie Salaadweg neemt af, evenals het debiet aan het overstort van de Herautenlei.

Door het wegnemen van de overwelving, zal de opstuwing aan de J.Ickxstraat sterk afnemen, wat de wateroverlast ten goed komt.

Ter hoogte van de spoorweg 27A verlaagt de gemiddelde waterstand tijdens september 1998 met 23 centimeter. Tijdens de piektoevoeren vanuit de riolering stijgt de waterstand echter ver boven dit peil tot 4.46 mTAW. Dit is enkele centimeters hoger dan de oevers op die plaats, waardoor het omliggende gebied kan overstromen, nl. de sportvelden naast de straat Oude Landen. Door het lokaal verhogen van de oevers kan dit wel gemakkelijk worden opgelost.

Bijlage-Figuur A-4: waterstand op de Donkse Beek ter hoogte van de spoorweg 27A.

De algemene verbetering van de situatie is te wijten aan de Donkse Beek die het extra debiet niet alleen snel naar natuurgebied de Oude Landen brengt, maar ook verder afwaarts richting Schijn. Ook vanuit het natuurgebied de Oude Landen zal nu een hoger debiet stromen. Verder afwaarts zal dus meer wateroverlast ontstaan. Een deel hiervan zou kunnen worden opgevangen in het natuurreservaat Oude Landen ten westen van spoorweg 12.

Conclusie: Het openleggen van de Donkse Beek en het aanleggen van overstort #2, kan de wateroverlast op de meeste plaatsen opwaarts verbeteren, maar door de hogere waterstand dreigen over stromingen van de sportvelden Oude Landen. Hierbij zullen wel een groot aantal inrichtingswerken nodig zijn, waarbij verschillende technische moeilijkheden moeten worden overwonnen. Voor het projectgebied betekent dit een aanzienlijke verbetering: enkel voor het zwaarste event zal nog bijkomende buffering nodig zijn, maar deze zal aanzienlijk kleiner uitvallen dan nu het geval is.


I/RA/11415/12.138/BPA 54 versie 3.0 - 19/06/2015

A.5 Samenvatting Uit voorgaande blijkt dat:

de riooloverstromingen aan de Kapelsesteenweg met beperkte middelen (3a/3b/4) kunnen opgelost worden. Maar door overstroming vanuit de Donksesteenweg zal dit niet voldoende zijn om de wateroverlast in de Oude Baan op te lossen. Pas bij voldoende verbinding van de streng Kapelsesteenweg met de rest van het rioolstelsel van Brasschaat zullen alle riooloverstromingen in Brasschaat verminderen.

De afleiding naar het rioleringsstelsel van Ekeren (3a/3b/3c) geen oplossing biedt voor het projectgebied, omdat er evenveel water wordt afgeleid naar de Oudelandse Beek. Wanneer zeer veel water wordt afgeleid (3c) komt bovendien het rioleringsstelsel van Ekeren onder druk. Dit verplaatst dus de wateroverlast van Brasschaat naar Ekeren.

Het aanleggen van overstort #2 zoals voorgesteld door Aquafin, de wateroverlast rond de J.Ickxstraat verergert.

Het afvoeren van water naar natuurgebied de Oude Landen (5a/5b) de wateroverlast op de meeste punten vermindert. Via de riolering (5a) kan echter onvoldoende water worden afgevoerd om alle wateroverlast aan het projectgebied op te lossen. Het openleggen van de Donkse Beek biedt wel voldoende afvoer, maar hierdoor verergert de wateroverlast afwaarts van het natuurgebied De Oude Landen.

Er twee scenario’s zijn die de wateroverlast op verschillende plaatsen kunnen aanpakken, nl. scenario 2 en scenario 5b. Van scenario 2 is echter moeilijk in te schatten hoeveel ingrepen nodig zijn om dit te verwezenlijken. Bovendien zal waarschijnlijk een project van lange adem zijn. Voor scenario 5b zijn een groot aantal ingrepen nodig, waarbij bovendien verschillende technische problemen moeten opgelost worden.

Bijlage-Figuur A-5: overzicht belangrijkste knelpunten


I/RA/11415/12.138/BPA 55 versie 3.0 - 19/06/2015

Bijlage-Tabel A-3: overzicht van effecten en aantal ingrepen voor de voorgestelde scenario’s. Donkerrode vakken wijzen op ernstige wateroverlast, lichtrode vakken op beperkte

wateroverlast. + en - tekens wijzen op resp. een verbetering of een verslechtering t.o.v. de huidige situatie (scenario 0), zonder een symbool is er geen verandering.

Scenario 0 1 2 3a 3b 3c 4 5a 5b

Projectgebied ++ ++ + + ++

Kapelsesteenweg ++ + ++ ++ ++ ++ +

Donksesteenweg ++ + ++ ++

J. Ickxstraat + + - + ++

Sectie Salaadweg - - - - + ++

Afwaarts Oude Landen - - - -

Aantal ingrepen n/a 1 ? 1 2 3 1 4 5


I/RA/11415/12.138/BPA 56 versie 3.0 - 19/06/2015

Bijlage B Interpretatie VMM-gegevens waterkwaliteit


I/RA/11415/12.138/BPA 57 versie 3.0 - 19/06/2015

De Vlaamse Milieu Maatschappij verricht op zeer regelmatige basis metingen van de fysico-chemische en biologische waterkwaliteit. Op alle meetpunten van het fysisch-chemisch meetnet wordt een basispakket van parameters onderzocht: watertemperatuur, concentratie aan opgeloste zuurstof, zuurtegraad (pH), chemisch zuurstofverbruik (CZV), ammoniakale stikstof, nitriet en nitraat, totaal orthofosfaat, totaal fosfor, chloride en geleidingsvermogen.

Een belangrijke parameter voor de bespreking van de waterkwaliteit is de opgeloste zuurstof. De aanwezigheid van een voldoende hoge concentratie aan opgeloste zuurstof is van zeer groot belang voor het leven in het water en speelt een grote rol in zelfzuiverende processen van de waterloop.

De Italiaanse onderzoeker Prati ontwikkelde voor verscheidene parameters een transformatieformule om een gemeten waarde om te rekenen naar een onderling vergelijkbare kwaliteitsindex. De VMM gebruikt voor de beoordeling van de waterkwaliteit de Prati-index voor zuurstofverzadiging (PIO). De verkregen resultaten krijgen een volgende beoordeling:

Bijlage-Tabel B-1: Beoordeling op basis van de Prati-index voor zuurstofverzadiging (PIO). PIO Kleur Beoordeling 0 - 1 blauw niet verontreinigd

>1 – 2 groen aanvaardbaar >2 – 4 geel matig verontreinigd >4 – 8 oranje verontreinigd

>8 rood zeer verontreinigd

Bij de beoordeling van de biologische waterkwaliteit wordt gebruik gemaakt van de Belgische Biotische Index (BBI), steunend op de aan- of afwezigheid van macro-invertebraten in het water. Als macro-invertebraten beschouwt men met het blote oog waarneembare ongewervelden als insecten, weekdieren, kreeftachtigen, wormen, e.d. De indexwaarde schommelt tussen 0 (zeer slechte kwaliteit) en 10 (zeer goede kwaliteit).

Bijlage-Tabel B-2: Beoordeling op basis van de Biotische Index (BBI). BBI Kleur Beoordeling

9 - 10 blauw niet verontreinigd ; zeer goede kwaliteit 7 - 8 donkergroen weinig verontreinigd ; goede kwaliteit 5 - 6 lichtgroen verontreinigd ; matige kwaliteit 3 - 4 oranje zwaar verontreinigd ; slechte kwaliteit 1 - 2 rood zeer zwaar verontreinigd ; zeer slechte kwaliteit

0 zwart uiterst slechte kwaliteit, organismen zijn nauwelijks aanwezig of geheel afwezig

Vooruitzicht

Hoekakker - klimaatadaptatie

27 augustus 2015 - versie 2.0

Colofon

International Marine & Dredging Consultants

Adres: Coveliersstraat 15, 2600 Antwerp, Belgium

: + 32 3 270 92 95

: + 32 3 235 67 11

Email: [email protected]

Website: www.imdc.be

IMDC nv Hoekakker - klimaatadaptatie

I/RA/11436/15.189/RVL II versie 2.0 – 27/08/2015

Inhoudstafel

1. INLEIDING ............................................................................................................................ 1

2. SAMENVATTING VAN HET VOORGAANDE ONDERZOEK ............................................. 2

3. OPZET BEREKENINGEN KLIMAATADAPATIE ................................................................. 6

3.1 AANPASSEN VAN HET MODEL. ............................................................................................... 6

3.2 SELECTIE VAN EVENTS .......................................................................................................... 7

3.3 FREQUENTIE ANALYSE OP DE RESULTATEN. ........................................................................... 8

4. CONCLUSIE ....................................................................................................................... 11

5. REFERENTIES ................................................................................................................... 12

Lijst van tabellen

TABEL 3-1: AANTAL DOORGEREKENDE EVENTS ................................................................................. 8

TABEL 3-2: RESULTATEN FREQUENTIEANALYSES VOOR KNOOP OULA29, MAXIMALE WATERPEILEN (IN MTAW). ........................................................................................................ 9

Lijst van figuren

FIGUUR 2-1: LOCATIE PROJECTGEBIED MET VOORNAAMSTE BEKEN ..................................................... 2

FIGUUR 2-2: SCHEMATISCHE WEERGAVE VAN HET MINIMAAL NODIGE BUFFERVOLUME (BOVEN) EN HET BUFFERVOLUME ZOALS VOORZIEN IN HET MASTERPLAN (ONDER). (BRON: BUUR). ................ 4

FIGUUR 2-3: BERGINGSZONE, GRONDPLAN. BRON: BUUR. ................................................................ 5

FIGUUR 3-1: AANPASSING DWARSSECTIES CONFORM HET MASTERPLAN (VOORBEELD SECTIE OULA26). ............................................................................................................................... 6

FIGUUR 3-2: WEERGAVE IN PLANZICHT VAN DE AANPASSINGEN AAN DE SECTIES. ................................ 7

FIGUUR 3-3: RESULTATEN FREQUENTIEANALYSES VOOR KNOOP OULA29, MAXIMALE WATERPEILEN. ......................................................................................................................... 9


I/RA/11436/15.189/RVL 1 versie 2.0 - 27/08/2015

1. INLEIDING Vooruitzicht nv. wenst een open woongebied te ontwikkelen in de wijk Hoekakker in Ekeren en doet beroep op IMDC om zich te laten bijstaan bij de watergerelateerde zaken in het projectgebied. De resultaten van het onderzoek werden uitvoerig beschreven in (IMDC, 2015).

De stad Antwerpen is samen met de provincie Antwerpen en de KULeuven bezig met een onderzoek naar klimaatadaptatie, waarbij aangepaste neerslagstatistieken werden opgemaakt. Hieruit resulteren neerslagreeksen en evaporatiereeksen die specifiek voor Antwerpen en omgeving de impact weergeven van mogelijke klimaatsscenario’s. De stad heeft daarbij de vraag gesteld om deze nieuwe neerslagstatistieken ook te implementeren voor het project Hoekakker.

De opzet en resultaten van deze implementatie worden kort besproken in dit rapport.

Hoofdstuk 2 beschrijft kort de projectzone en de analyse die reeds eerder werd uitgevoerd. Voor meer details wordt verwezen naar IMDC, 2015. In hoofdstuk 3 worden de opzet en resultaten van de berekeningen m.b.t. de klimaatadaptatie besproken. Het rapport eindigt met een conclusie in hoofdstuk 4.


I/RA/11436/15.189/RVL 2 versie 2.0 - 27/08/2015

2. SAMENVATTING VAN HET VOORGAANDE ONDERZOEK

Het projectgebied van 17.9 ha is gelegen te Ekeren-Donk, tussen de G. Stijnenlaan, de Prinshoeveweg, de wijk Oude Landen en de wijk Hoekakker (zie Figuur 2-1).

Figuur 2-1: locatie projectgebied met voornaamste beken

Figuur 2-1 toont ook de belangrijkste beken in de omgeving van het projectgebied: de Oudelandse Beek, de Donkse Beek en de Laarse Beek. Dit zijn alle drie waterlopen van 2de categorie en worden dus beheerd door de dienst Waterbeleid van de provincie Antwerpen.

Laarse Beek


I/RA/11436/15.189/RVL 3 versie 2.0 - 27/08/2015

Opwaarts van de Antwerpsesteenweg - Kapelsesteenweg worden de Donkse Beek en de Oudelandse Beek waterlopen van 3de categorie en vallen ze onder het beheer van de gemeente Brasschaat. De Donkse Beek wordt hier ook Fortuinbeek genoemd; de Oudelandse Beek wordt hier Reintjesbeek genoemd. De Donkse Beek en Laarse Beek monden uit in de Schijnoverwelving.

Het grondwaterpeil wordt gemeten door de stad Antwerpen. De grondwaterstanden in het gebied liggen gemiddeld een halve meter onder maaiveld tijdens de wintermaanden en ruim 1 meter onder maaiveld tijdens de zomermaanden. Ter hoogte van de Oudelandse beek en de gracht van de Sint-Lucaskliniek worden ca. 50 cm lagere waterstanden waargenomen dan aan de rand van het gebied.

In en om het gebied komen twee rioleringsnetwerken voor: het rioleringsnetwerk van Ekeren, waarvan het rioolwater wordt afgevoerd naar de RWZI Antwerpen-Noord, en het rioleringsnetwerk van Brasschaat waarvan het rioolwater wordt afgevoerd naar de RWZI Brasschaat.

De mogelijke impact van het project Hoekakker werd onderzocht met een hydrodynamisch model (InfoWorks RS). Dit model werd opgebouwd in het kader van een studie voor de provincie Antwerpen en werd voor het project Hoekakkers up to date gebracht en verder verfijnd. Gezien het grote belang van de rioleringsstelsel op de waterhuishouding werden ze (conceptueel) mee opgenomen in het hydrodynamisch model. Voor de modellering werden drie historische neerslagevents gebruikt, zijnde augustus 2002, september 1998 (een langdurige neerslaggebeurtenis die in heel de omgeving voor heel wat wateroverlast zorgde en gekenmerkt wordt door een groot afstroomvolume) en juli 1995 (die gekenmerkt wordt door uitzonderlijke hoge neerslagintensiteiten en bijgevolg ook groter piekafvoeren en een overbelasting vooral van het rioleringsstelsel.1

Aan de hand van de berekeningen met dit hydraulisch model werden mitigerende maatregelen voorgesteld om het verlies aan komberging en de toegenomen verharde oppervlakte te compenseren.

De hoogste gesimuleerde waterstand ter hoogte van het projectgebied is 4.0 mTAW. Bij die waterstand wordt er in de huidige situatie (d.w.z. zonder rekening te houden met de mogelijke klimaatswijziging, zie verder) ca. 11700 m³ geborgen in het projectgebied. Deze berging wordt ook in de toekomst verzekerd door uitgravingen in het gebied die evenwel boven het normale beekpeil als boven de hoge grondwatertafel gelegen te zijn.

Uit de simulaties bleek dat zowel de waterstanden als de debieten afwaarts constant blijven tot licht dalen, zelfs bij een winterbed van 45 m breed. Een dergelijke buffer zou een oppervlakte van ca. 1.55 ha innemen en overeenkomen met een te vergraven volume van 11 700 m³, zijnde het kombergingsvolume in de huidige toestand.

In het masterplan worden evenwel grotere bergingsvolumes voorzien dan de minimale die hier worden berekend. Dit wordt schematisch weergegeven in Figuur 2-2.

1 Opmerking: De weergave van de rioleringsstelsels door middel van onderling verbonden bakken zorgt ervoor de piekdebieten minder worden afgetopt dan in werkelijkheid het geval is. Vooral voor de events van augustus 2002 en juli 1995 komen hierdoor zeer scherpe pieken voor. Het gebruik van een bakkenmodel zorgt dus voor een conservatieve aanname voor wat de impact van de riolering betreft.


I/RA/11436/15.189/RVL 4 versie 2.0 - 27/08/2015

Figuur 2-2: Schematische weergave van het minimaal nodige buffervolume (boven) en

het buffervolume zoals voorzien in het masterplan (onder). (bron: BUUR).

In plaats van het minimaal benodigde bergingsvolume van 11 700 m³ wordt een volume van grootteorde 40 000 m³ voorzien. Deze overcapaciteit creëert bijkomende reserve onder andere om de impact van de klimaatswijziging mee op te vangen. Dit bergingsvolume wordt opgebouwd in verschillende trappen waarbij de bodem van de uitgraving steeds hoger blijft dan het (90-percentiel) grondwaterpeil. Deze bergingszone is ook weergegeven in grondplan in Figuur 2-3.


I/RA/11436/15.189/RVL 5 versie 2.0 - 27/08/2015

Figuur 2-3: Bergingszone, grondplan. Bron: BUUR.

Daarnaast wordt een waterbuffer voorzien onder de vorm van wadi’s, met volume van ongeveer 1 500 m³ nodig voor de compensatie van de toename aan verharding in de ontwikkeling van het projectgebied.

De nieuwe bebouwing is voorzien aan de randen van het projectgebied in de hoger gelegen zones. Het maaiveld rond de nieuwe woningen komt daarbij op 4.2 mTAW en de dorpel van de huizen ligt op 4.35 mTAW.

Meer gedetailleerde informatie over de waterhuishouding en de analyse ervan kan worden gevonden in IMDC, 2015.


I/RA/11436/15.189/RVL 6 versie 2.0 - 27/08/2015

3. OPZET BEREKENINGEN KLIMAATADAPATIE De nieuwe neerslagreeksen en evaporatiereeksen werden ter beschikking gesteld door de KULeuven. Het gaat om volgende scenario’s:

Laag klimaatscenario (lCC)

Midden klimaatscenario (mCC)

Hoog klimaatscenario winter (hCCw)

Hoog klimaatscenario zomer (hCCz)

Daarnaast is er ook het huidige klimaat dat wordt aangeduid met noCC.

De reeksen zijn ruim 104 jaar lang en lopen van 01/01/1900 tot 31/03/2004.

Volgende stappen werden ondernomen:

Aanpassen van het model voor de toekomstige situatie rekening houdend met de buffer van grootteorde 40 000 m³ voorzien in het masterplan.

Invoeren van deze nieuwe klimaatreeksen en selectie van events.

Doorrekenen van de events.

Frequentie analyse op de resultaten.

Een aantal van deze stappen worden in onderstaande paragrafen verder besproken.

3.1 AANPASSEN VAN HET MODEL. De secties van de Oudelandsebeek doorheen het projectgebied, zijnde secties OULA30 tot OULA22 werden aangepast zodat ze de buffer weergeven zoals voorzien in het masterplan met een totaal volume van grootteorde 40 000 m³. De aanpassingen worden geïllustreerd aan de hand van Figuur 3-1 en Figuur 3-2.

Figuur 3-1: Aanpassing dwarssecties conform het masterplan (voorbeeld sectie OULA26).


I/RA/11436/15.189/RVL 7 versie 2.0 - 27/08/2015

Figuur 3-2: Weergave in planzicht van de aanpassingen aan de secties.

Op deze manier werden 2 scenario’s bekomen die in wat volgt, om het onderscheid te maken met de klimaatscenario’s, fysische scenario’s zullen worden genoemd:

S0: de huidige situatie

S3: inrichting van de projectzone Hoekakkers volgens het masterplan

3.2 SELECTIE VAN EVENTS Voor elk van de 5 klimaatscenario’s (de 4 toekomstige en het huidige klimaat) werden de aangepaste reeksen ingevoerd in het hydrodynamisch model. Vervolgens werd de volledige periode van meer dan 100 jaar hydrologisch doorgerekend enerzijds voor een randvoorwaarde van het model geldig voor landelijke, niet-verharde gebieden (PDM) en anderzijds voor een randvoorwaarde voor stedelijke, verharde gebieden (URBAN). Het gaat respectievelijk om modelknopen ELSH57! (PDM) en URB_Fortuin (URBAN). Beiden kunnen ze als representatief worden beschouwd voor alle overige randvoorwaarden, aangezien alle overige PDM-knopen en URBAN-knopen dezelfde parameterwaarden hebben, op de afwaterende oppervlakte na.

Op de 5 x 2 debietreeksen van meer dan 100 jaar lang die op deze manier werden bekomen, werd vervolgens een POT-selectie doorgevoerd (POT = Peak Over Treshold). Voor de afvoerreeksen van de niet-verharde gebieden werd daarbij zowel een selectie gemaakt op basis van piekdebiet als op basis van afvoervolume, voor de afvoerreeksen van de verharde gebieden enkel op basis van piekdebieten. Events worden daarbij als onafhankelijk beschouwd als de verhouding van het minimum debiet tussen de events en het maximale piekdebiet minimaal 0.45 bedraagt voor niet-verharde gebieden en 0.37 voor verharde gebieden én als de onderlinge tussentijd minimaal 36 uur bedraagt. De drempelwaarden werden daarbij per reeks telkens zodanig gekozen dat voldoende events beschikbaar zijn voor een verdere analyse.


I/RA/11436/15.189/RVL 8 versie 2.0 - 27/08/2015

Per klimaatscenario werden alle overlappende events uit de 3 POT-selecties (piekdebiet en volume van een niet-verhard gebied en piekdebiet van een verhard gebied) samengevoegd, wat resulteerde in de uiteindelijke selectie van door te rekenen events. Het aantal kan licht verschillend zijn per klimaatscenario, maar was steeds groter dan 100. Het overzicht wordt weergegeven in Tabel 3-1.

Tabel 3-1: Aantal doorgerekende events

Fysisch scenario Klimaatscenario # events

S0 noCC 121

S3 noCC 121

S3 lCC 118

S3 mCC 116

S3 hCCw 110

S3 hCCz 114

totaal 579

De huidige toestand (S0) wordt enkel doorgerekend voor het huidige klimaat, de geplande toestand (S3) wordt doorgerekend voor het huidige klimaat en de 4 mogelijke toekomstige klimaatscenario’s. Uiteindelijk gaat het over 579 berekeningen. Deze events werden vervolgens doorgerekend. Simulaties die crashten werden herstart met een kleinere tijdstap en/of lichte aanpassingen aan het model.

3.3 FREQUENTIE ANALYSE OP DE RESULTATEN. Als resultaat van de 579 simulaties krijgen we per klimaatscenario en in elke modelknoop meer dan 100 waarden voor het maximale waterpeil en het maximale debiet, waarop een empirische frequentie analyse kan worden uitgevoerd. In onderstaande worden de resultaten van de frequentie analyses besproken voor de waterpeilen in knoop OULA29, gelegen aan de opwaartse rand van de projectzone. Er werd voor elk klimaatscenario (en voor S0 voor het huidige klimaat) een aparte analyse uitgevoerd. De resultaten worden grafisch weergegeven in Figuur 3-3. De overeenkomstige peilen staan in Tabel 3-2. De peilen worden weergegeven in functie van de empirische terugkeerperiode.


I/RA/11436/15.189/RVL 9 versie 2.0 - 27/08/2015

Figuur 3-3: Resultaten frequentieanalyses voor knoop OULA29, maximale waterpeilen.

Tabel 3-2: Resultaten frequentieanalyses voor knoop OULA29, maximale waterpeilen (in mTAW).

terugkeerperiode [jaar]

scenario 2 5 10 25 50 100

S0_noCC 3.22 3.25 3.27 3.32 3.38 3.82

S3_noCC 3.22 3.25 3.28 3.31 3.37 3.82

S3_lCC 3.18 3.21 3.22 3.27 3.44 4.31

S3_mCC 3.21 3.24 3.27 3.43 3.50 4.31

S3_hCCw 3.26 3.31 3.33 3.53 3.63 4.30

S3_hCCz 3.38 3.56 3.68 4.13 4.33 4.35

Uit een analyse van deze resultaten volgt:

De geplande toestand (S3) en de huidige toestand geven nagenoeg dezelfde maximale waterpeilen in het projectgebied (voor het huidige klimaat, noCC). De waterpeilen wordt hier nagenoeg volledig bepaald door opstuwing van afwaarts en deze worden slechts weinig beïnvloed door de inrichting van het gebied zelf.

Voor elk van de klimaatscenario’s, behalve voor hoge scenario zomer (hCCz), lijkt het event dat het hoogste waterpeil veroorzaakt in het projectgebied een outlier binnen de reeks van 100 jaar. Dit event krijgt in de resultaten een maximale empirische terugkeerperiode van 100 jaar. Het is echter waarschijnlijk dat de werkelijke terugkeerperiode van dit event hoger ligt. Opvallend is ook dat het waterpeil horende bij het grootste event voor alle klimaatscenario’s (behalve het huidige klimaat) ongeveer even groot is.


I/RA/11436/15.189/RVL 10 versie 2.0 - 27/08/2015

Het lage klimaatscenario (lCC) geeft t.o.v. het huidige klimaat lagere waterpeilen bij kleine en middelgrote terugkeerperiodes en grotere waterpeilen bij grotere terugkeerperiodes (vanaf 50 jaar). Een gelijkaardige conclusie kan worden getrokken voor het midden scenario, alleen ligt de overgang hier bij een terugkeerperiode van ongeveer 10 jaar. De hoge scenario’s, zowel winter en zeker zomer, geven voor alle terugkeerperiodes (van 2 tot 100 jaar) hogere waterpeilen.

Rekening houdend met de hoogteligging van de dorpels (4.3 mTAW) en het omliggende terrein (4.2 mTAW), kan worden geconcludeerd dat er geen water in de nieuwe huizen zal komen tot een terugkeerperiode van 100 jaar zelfs in de meest extreme klimaatscenario’s. Bij een terugkeerperiode van 100 jaar kan er wel water in de tuinen en op de weg staan en in geval van de worst case veronderstelling hCCz vanaf een terugkeerperiode van 50 jaar.

Bij bovenstaande dient echter te worden vermeld dat in het model een aantal conservatieve aannames werden gemaakt (afvoercoëfficiënt riolering 1.0, geen aftopping in de riolering door water op straat in de opwaartse gebieden, …). De hier berekende resultaten gelden dus als absolute bovengrens en zullen zich in de praktijk waarschijnlijk nooit voordoen.


I/RA/11436/15.189/RVL 11 versie 2.0 - 27/08/2015

4. CONCLUSIE Als algemene conclusie kan dus worden gesteld dat de maximale waterpeilen in het projectgebied onder de dorpels van de nieuwe huizen zal blijven zelfs bij een terugkeerperiode van 100 jaar en rekening houdende met de meest extreme klimaatswijziging. Water op de straat is zeer uitzonderlijk wel mogelijk.


I/RA/11436/15.189/RVL 12 versie 2.0 - 27/08/2015

5. REFERENTIES IMDC, 2015. Watertoets woonreservegebied Ekeren. I/RA/11415/12.138/BPA, versie 3.0. Studie uitgevoerd in opdracht van Vooruitzicht.

Conclusies studie Klimaatsadaptatie door Griet Lambrechts, projectleider klimaatadaptatie van stad Antwerpen

Klimaatadaptatie in Antwerpen.

De stad Antwerpen sloot zich in 2014 aan bij de Europees initiatief ‘Mayors Adapt’. Daarmee verbond het stadsbestuur zich tot het opmaken van een stedelijke klimaatadaptatiestrategie en tot het nemen van de nodige maatregelen om zich voor te bereiden op de effecten van de klimaatverandering in alle belangrijke ontwikkelingsprojecten. De krijtlijnen van de adaptatiestrategie zijn ondertussen opgenomen in het geactualiseerd Antwerps Klimaatplan 2015‐2020.

Waaraan moeten we ons verwachten ?

In het kader van de opmaak van deze stedelijke adaptatiestrategie werden een reeks studies gelanceerd om de impact van de klimaatverandering en de gevolgen van de klimaatverandering voor de stad beter te kunnen inschatten. Algemeen is geweten dat steden veel kwetsbaarder zijn dan landelijk gebied, omwille van o.a. het weinig groen, de hoge bouwdichtheid, de vele infrastructuur en de hoge bevolkingsdichtheid. De eerste resultaten van de studies tonen aan dat de uitdagingen die de stad Antwerpen te wachten staan zeer verscheiden zijn. Zo verwachten we een forse toename van aantal ‘hittegolfdagen’ per jaar in de stad. Dit omwille van een combinatie temperatuurstijging en het zogenaamd lokaal temperatuur klimaat of ‘stedelijk hitte‐eilandeffect’. De studies over de lokale klimaat verwachtingen wijzen ook uit dat het gemiddeld in Antwerpen per jaar minder zal regenen, zeker in de zomermaanden. Maar dat als het regent, het heviger zal regenen. De intensiteit van de stortregens en zeker de zomeronweders zal in de toekomst nog stijgen. Daardoor komt het rioolstelsel sterk onder druk te staan, en kunnen er meer plaatselijke overstromingen in wijken en straten ontstaan. Dit kan ook een impact hebben op lokale waterlopen, die tijdelijk meer of meer geregeld buiten hun oevers kunnen treden. Hoewel de gemiddelde afname van neerslag in het jaar, ook stelselmatig zal leiden tot lagere waterpeilen in rivieren, kanalen, meren,… en een verdroging van de grondwatertafel. Tenslotte is ook al langer gekend dat de zeespiegelstijging en stormopzet vanuit zee kan leiden tot Schelde‐overstromingen. Maar hiervoor zijn we dankzij de uitrol van het Sigma‐plan steeds beter voor gewapend.

Lokale klimaatmodellen

De KU Leuven, departement Hydraulica o.l.v. Prof. Patrick Willems, maakte recentelijk een set van lokale klimaatmodellen op in opdracht van de stad Antwerpen. Deze gaan uit van de allerlaatste internationaal aanvaarde klimaatscenario’s van het IPCC rapport. De set omvat zowel lage als hoge scenario’s van mondiale CO2‐uitstoot. De lage scenario’s gaan uit van grotere inspanningen om de CO2‐uitstoot te reduceren, dan deze onlangs onderhandeld in Parijs. De midden en hoge scenario’s gaan uit van respectievelijk wereldwijde CO2‐mitigatie en een ‘business‐as‐usual’ scenario, waarbij de huidige tendens van CO2‐uitstoot wordt aangehouden. De klimaatmodellen werden opgemaakt voor het huidig klimaat, en voor de prognoses in 2030, 2050 en 2100.

Klimaatimpactstudie op het project in Hoekakker Omwille van de watergevoelige context en de schaal en belangrijkheid van de ontwikkeling, werd het

project Hoekakker gekozen als één van de eerste toepassingsprojecten van deze lokale klimaatscenario’s. Het doel van de stad en de ontwikkelaar is om een zo ‘klimaat‐robuust’ mogelijk ontwerp uit te werken en het ambitieniveau, waar mogelijk, hoger te stellen dan de gangbare praktijk en regelgeving inzake waterloopbeheer en riooluitbouw. Het project maximaliseert daarom de hemelwaterbuffering op eigen terrein. Een gespecialiseerd studiebureau in opdracht van de ontwikkelaar testte het huidig ontwerp aan de hand van de verschillende klimaatscenario’s. Zo werd er gekeken wat de overstromingsgevoeligheid is bij buien die statisch gezien om de 2, 5, 10, 25, 50 en 100 jaar voorkomen. Vervolgens werd er gekeken wat er gebeurd bij deze buien in een laag, midden en hoog klimaatscenario in het jaar 2100. Er werd meteen van 2100 uitgegaan, gezien we bij een ontwikkeling ‘toekomst‐robuuste’ infrastructuur en inrichting willen voorzien. Bij het laag klimaatscenario zullen de intensiteit van deze ‘statistische buien’ nauwelijks verschillen met deze vandaag de dag. In midden, en zeker het hoge klimaatscenario, stijgt de intensiteit van deze buien aanzienlijk. Dit betekent dat er bij een 100‐jaarlijkse bui vandaag minder regen per minuut valt dan wordt voorspeld bij een bui met dezelfde statische terugkeerperiode in 2100. Gezien het gebied rond Hoekakker vandaag te kampen heeft met een combinatie van overstromingsdruk zowel vanuit de lokale waterlopen (Laarse Beek, Donkse Beek,…) als vanuit riolen, werd voor het hoog klimaatscenario zowel een hoog ‘winterscenario’ als een hoog ‘zomerscenario’ getest. In de winter komt langdurige regenval namelijk meer voor, waardoor de waterlopen makkelijker uit hun oevers treden. De zomeronweders, daarentegen, geven korte krachtige buien die een groter probleem vormen voor riolen.

Bouwen aan een klimaat‐robuust Hoekakker.

Voor alle klimaatscenario’s en soorten buien werd het tijdelijk maximaal waterpeil in de nieuwe wijk en omgeving onderzocht. Blijkt dat uit het worst‐case scenario, zijnde de 100‐jaarlijkse bui in een ‘hoog zomer klimaatscenario’, het hemelwater in het project dat nu op tafel ligt, volledig wordt opgevangen in de centrale waterberging. Het waterpeil zou maximaal tot onder de dorpels van de nieuwe woningen reiken. Dit betekent dat het ontwerp en de infrastructuur die wordt voorzien al erg bestand is tegen de klimaatverandering, meer dan men vandaag de dag via regelgeving verwacht bij ontwikkelingen. Echter, men kan zich nooit volledig wapenen tegen overstromingsgevaar. Ten eerste zijn klimaatmodellen maar simulaties met de nodige wetenschappelijke onzekerheden. Ten tweede, is het steeds mogelijk dat de stad in de nabije of verre toekomst te kampen krijgt met nog intensere buien, zoals 200 of zelfs 1000 jaarlijkse buien. Deze komen statisch gemiddeld zelden voor, maar kunnen ook morgen de stad treffen. Hiervan hebben we onlangs nog voorbeelden gezien in Zuid‐Frankrijk. Een stadsproject moet daarom flexibel en adaptief worden opgebouwd. Men moet buiten de veiligheidsniveaus ook kijken wat er gebeurt indien het water toch hoger reikt dan verwacht. De meest kwetsbare zones zijn dan ondergrondse berging en parkings, waarbij ‘slimme of tijdelijke maatregelen’ kunnen worden genomen zoals het inplannen van technische installaties op hoger niveau of het beveiligen van kelders en ondergrondse parking via dorpels of schoten. Verder kan een ontwerp, en zeker een landschapsontwerp, flexibel bedacht zijn om aangepast te worden in de tijd. Belangrijk is vooral dat men nu geen harde en dure infrastructuur aanlegt die latere aanpassingen onmogelijk of exuberant duur maken. Daarom is een bovengrondse en groene waterberging te verkiezen boven ondergrondse reservoirs of buffers. Wadi’s en overstromingsgebieden, zoals het geval bij Hoekakker, kunnen bijvoorbeeld naderhand worden verdiept. Bovendien hebben deze een goede invloed op alle effecten van de klimaatverandering. Groen en water biedt verkoeling tegen de hittestress in de zomermaanden. Overstromingsgebieden bevorderen de waterinfiltratie en vullen op

natuurlijke manier de grondwatertafel aan in droge periodes. Tenslotte bieden waterrijke milieus de ideale condities voor het versterken van de lokale biodiversiteit in de stad, die tevens omwille van de klimaatverandering onder druk komt te staan.

I/NO/11436/16.180/JWA 1 versie 1.0 - 03/05/16

Nota Datum: 03/05/16 Aan: Vooruitzicht Auteur: JWA Nazicht: RVL Documentref: I/NO/11436/16.180/JWA

Betreft : Titel

Inhoudstafel

1. WERKWIJZE ................................................................................................................... 2

2. BEREKENING GEMIDDELDE HOOGSTE GRONDWATERSTAND ............................ 3

3. KARTERING GRONDWATERSTANDEN ...................................................................... 5

4. BESCHIKBAAR BUFFERVOLUME ............................................................................... 6

IMDC nv Bepaling grondwaterstanden Buffer Hoekakker

I/NO/11436/16.180/JWA 2 versie 1.0 - 03/05/16

1. WERKWIJZE De startbeslissing voor het gebied stelt dat er geen afname mag zijn van het buffervolume en dat deze afname, bij ontwikkeling, dient te worden gecompenseerd. Eerder werd met een oppervlaktewatermodel uitgerekend dat hiervoor een waterbuffer moet worden voorzien langsheen de Oudelandse beek van minimaal 12 000 m³ (zie ook rapport I/RA/11415/12.138/BPA). Later werd besloten om een overcapaciteit te voorzien en het buffervolume op te trekken tot 40 000 m³. Deze overcapaciteit wordt onder andere gebruikt als reserve ten behoeve van de klimaatadaptatie.

Om dit volume te realiseren onder het maximaal waterpeil van 4 mTAW, dienen afgravingen te worden uitgevoerd.

Vergraving tot onder de grondwatertafel kan aanleiding geven tot verstoring van de grondwaterstromingen en verhoogde drainage van het omliggende grondwater. Daarom wordt deze bij voorkeur uitgevoerd boven de winterse grondwatertafel.

Om zich een beeld te vormen van de grondwaterstandsevolutie in het gebied worden sedert 2012 door de stad Antwerpen de grondwaterstanden opgevolgd in 9 peilbuizen. In een eerste periode werden maandelijks metingen uitgevoerd (door de stad Antwerpen), sinds juni 2015 worden 2-wekelijkse metingen uitgevoerd (gezamenlijke metingen door de stad en IMDC).

De tijdreeks van de gemeten grondwaterstanden bestrijkt een periode van grootteorde 2 jaar. Aangezien grondwaterstanden worden beïnvloed door de sterk wijzigende meteorologische condities, wordt voorgesteld deze meetreeksen in een ruimer tijdskader te plaatsen om op die manier de nauwkeurigheid van de resultaten nog te vergroten.

Om de gemeten grondwaterstanden in een ruimer tijdskader te plaatsen wordt in sectie 0 een tijdreeks van grondwaterstanden berekend over een langere periode. Er wordt eerst een relatie gezocht tussen de meteorologische condities en de grondwatermetingen, vervolgens wordt aan de hand van deze responsrelatie een tijdsreeks van grondwaterstanden berekend van de voorbije 10 jaar. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de Menyanthes software. De gemiddelde grondwaterstandsfluctuatie wordt doorgaans berekend over een periode van 8 jaar. Gemiddelde hoogste (GHG) en laagste grondwaterstand (GLG) worden berekend door ieder jaar het gemiddelde te nemen van de 3 hoogte/laagste grondwaterstanden en deze uit te middelen over een periode van minimaal 8 jaar. Voor deze tijdreeks wordt de GHG berekend in de meetpunten.

Vervolgens wordt in sectie 0 een gebiedsdekkende kartering van de grondwaterstanden uitgevoerd door ruimtelijke interpolatie. Ten slotte wordt in sectie 4 het nuttige buffervolume berekend.


I/NO/11436/16.180/JWA 3 versie 1.0 - 03/05/16

2. BEREKENING GEMIDDELDE HOOGSTE GRONDWATERSTAND

Een analyse van de grondwatermeetreeksen in relatie met de sturende invloeden wordt uitgevoerd met behulp van de Menyanthes software1. De klimatologische gegevens neerslag en evapotranspiratie worden ingegeven als sturende variabele.

Als neerslagtijdreeks voor de afijking van de gemeten grondwaterstanden als de simulatie van de langdurige tijdreeks worden de geregistreerde waarden van het neerslagstation te Kapellen (VMM meetstation P_ALMC_KP01) gebruikt (www.waterinfo.be ). Voor dit meetstation zijn waarden beschikbaar vanaf 20/04/2010. Voor de simulatie van de langdurige tijdreeks worden de waarden van voor 2010 aangevuld met de gegevens van het VMM meetstation te Herentals (VMM meetstation P10_011)

De evaporatietijdreeks wordt berekend uit de geregistreerde meteorologische condities van het meetstation te Herentals (www.waterinfo.be ).

De resultaten van de kalibratie van de meetreeks en simulatie van de langdurige tijdreeks van de grondwaterstanden worden weergegeven onder de vorm van tijdreeksen in Bijlage A, en de resulterende grondwaterdynamiek in Tabel 2-1.

Met uitzondering van de meetreeksen van peilbuizen HK04 (geen volledige jaarcyclus bemeten) en PB144 (te beperkt aantal metingen) wordt een voldoende relatie tussen meteorologische condities en grondwaterstandswaarnemingen gevonden.

De dynamiek van de tijdreeks van gemeten grondwaterstanden wordt vergeleken met de tijdreeks van de tienjarige simulatie op basis van de gemiddelde laagste (GLG), de jaargemiddelde (GJG) en gemiddelde hoogste grondwaterstand (GHG):

Berekende gemiddelden van de meetreeksen worden weergegeven in kolommen 2-3-4 Berekende gemiddelden waarden van de simulaties in kolommen 6-7-8. Het verschil tussen beiden wordt weergegeven in kolommen 9-10-11

De verschillen tussen de gemiddelde waarden van beiden reeksen bedragen maximaal 16 cm voor GLG, 5 cm voor GJG en 7 cm voor de GHG. Gemiddeld over de beschouwde peilbuizen bedraagt het verschil voor achtereenvolgens GLG, GJG en GHG 3, 1 en 3 cm.

Men kan hieruit concluderen dat de hogere grondwaterstanden tijdens de meetperiode het gevolg zijn van een winter met gemiddelde klimatologische omstandigheden.

Relatief t.o.v. de maaiveldhoogte ligt de grondwaterstand GHG minstens 50 cm onder maaiveld (kolom 5) met een gemiddelde van 76 cm onder maaiveld.

1 Menyanthes, u i tgegeven door KW R W atercyc le Research Inst i tu te , Nieuwegein ,

Neder land) (c f r . h t tp : / /www.kwrwater .n l /Menyanthes) .

http://www.waterinfo.be/

http://www.waterinfo.be/


I/NO/11436/16.180/JWA 4 versie 1.0 - 03/05/16

Tabel 2-1: Gemeten en berekende grondwaterdynamiek

PB Maaiveld [mTAW]

Waarnemingen meetcampagne Simulatie Menyanthes

01/04/2006 - 01/04/2016 Verschil meting-

simulatie [m]

Kolom > 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

NAME SURF LEV GLG

[mTAW]

GJG [mTAW]

GHG [mTAW]

Grondwaterdiepte GHG

[m-mv]

GLG [mTAW]

GJG [mTAW]

GHG [mTAW]

GLG [m]

GJG [m]

GHG [m]

HK01_1 4.56 3.11 3.38 3.63 0.9 3.20 3.39 3.57 -0.09 -0.01 0.06

HK02_1 4.04 2.99 3.29 3.53 0.5 3.06 3.31 3.51 -0.07 -0.02 0.02

HK03_1 4.06 2.73 2.85 2.95 1.1 2.73 2.84 2.94 0.00 0.01 0.01

HK05_1 3.74 2.39 2.89 3.27 0.5 2.55 2.93 3.23 -0.16 -0.04 0.04

HK06_1 4.06 2.43 2.71 2.93 1.1 2.49 2.72 2.92 -0.06 -0.01 0.01

PB141_1 3.68 2.74 2.99 3.20 0.5 2.74 2.94 3.13 0.00 0.05 0.07

PB142_1 3.55 2.54 2.75 2.92 0.6 2.48 2.71 2.90 0.06 0.04 0.02

PB143_1 4.16 2.76 3.08 3.35 0.8 2.69 3.04 3.35 0.07 0.04 0.00

PB144_1 4.08 2.87 3.42 4.08

Gemiddeld

0.76

-0.03 0.01 0.03


I/NO/11436/16.180/JWA 5 versie 1.0 - 03/05/16

3. KARTERING GRONDWATERSTANDEN Om de puntmetingen van de grondwaterstanden gebiedsdekkend te karteren op basis van de beschikbare peilbuislocaties wordt gebruik gemaakt van lineaire interpolatie van hulp iso-contourlijnen. Deze worden getekend aan de hand van de puntmetingen en het hoogtemodel. In onderstaande Figuur 3-1: worden de hulplijnen weergegeven met bijhorende waarde van de GHG.

Het resultaat van de lineaire interpolatie van de hulplijnen wordt weergegeven in Bijlage B onder de vorm van de stijghoogtekaart (Figuur Bijlage B-1: Grondwaterstand GHG [mTAW]) en de diepte onder maaiveld (Figuur Bijlage B-2: Grondwaterdieptekaart GHG [m-mv]).

Figuur 3-1: Hulplijnen GHG voor interpolatie


I/NO/11436/16.180/JWA 6 versie 1.0 - 03/05/16

4. BESCHIKBAAR BUFFERVOLUME Het maximaal beschikbaar buffervolume wordt berekend als de komberging boven het grondwaterpeil GHG. De berekening wordt uitgevoerd voor het beschikbare groengebied met oppervlakte van 9.2 ha en wordt voorgesteld in Figuur 4-1. Hierin wordt de komberging van het huidige maaiveld (gele lijn), de komberging boven GHG (blauwe lijn) en het verschil tussen beide vlakken (oranje lijn) weergegeven. Het verschil tussen beiden vlakken komt overeen met het (maximaal) te ontgraven volume tot het grondwater.

Binnen de contour van het groengebied bedraagt de buffercapaciteit tot de opstuwhoogte van 4.0 mTAW 10.000 m³. Na uitgraving tot het grondwaterniveau wordt de capaciteit verhoogd tot 75.000 m³ of een verhoging van 65.000 m³. De extra buffercapaciteit wordt volledig uitgegraven. Voor het groengebied met oppervlakte van ca. 9.2 ha komt de extra buffercapaciteit van 65.000m³ overeen met een gemiddelde ontgravingsdiepte van 70 cm, overeenkomstig de tijdens de meetcampagne gemeten gemiddelde grondwaterdiepte.

Figuur 4-1: Relatie buffervolume i.f.v. opstuwhoogte

Als conclusie kan worden gesteld dat het volume dat beschikbaar is boven het grondwaterpeil horende bij GHG groter is dan het nodige volume. De inrichting van de waterbuffer ter berging van oppervlaktewater kan dus gebeuren zonder negatieve effecten op het grondwater. Verdere optimalisatie is bovendien mogelijk, aangezien blijkt dat niet het volledige volume moet worden afgegraven.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

3 3.25 3.5 3.75 4 4.25 4.5

Bu

ffe

rvo

lum

e [m

³] Tho

usa

nd

s

Opstuwhoogte [mTAW]

Buffervolume i.f.v. opvoerhoogte

Buffervolume boven GHG [m³] Afgraving DTM - GHG [m³]

Buffervolume huidig DTM [m³]


I/NO/11436/16.180/JWA 7 versie 1.0 - 03/05/16

Bijlage A Tijdreeksen gemeten grondwaterstanden & simulatie 206-

2016


I/NO/11436/16.180/JWA 8 versie 1.0 - 03/05/16

Figuur Bijlage A-1: Peilpunt HK01, gemeten (rood) en gesimuleerde grondwaterstand 4/2006 4/2016 (groen)




I/NO/11436/16.180/JWA 9 versie 1.0 - 03/05/16





I/NO/11436/16.180/JWA 10 versie 1.0 - 03/05/16

Figuur Bijlage A-7: Peilpunt PB141, gemeten (rood) en gesimuleerde grondwaterstand 4/2006 4/2016 (groen)




I/NO/11436/16.180/JWA 11 versie 1.0 - 03/05/16

Bijlage B Resultaten Kartering grondwaterstanden


I/NO/11436/16.180/JWA 12 versie 1.0 - 03/05/16

Figuur Bijlage B-1: Grondwaterstand GHG [mTAW]


I/NO/11436/16.180/JWA 13 versie 1.0 - 03/05/16

Figuur Bijlage B-2: Grondwaterdieptekaart GHG [m-mv]

Antwerpen.be - Mobiliteitsstudie (MINT) · 2017. 8. 10. · ONTSLUITINGSSTRUCTUUR 29 3.3.2. HUIDIG...

Documents

Transcript of Antwerpen.be - Mobiliteitsstudie (MINT) · 2017. 8. 10. · ONTSLUITINGSSTRUCTUUR 29 3.3.2. HUIDIG...