ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ФАКУЛЬТЕТ ПОДГОТОВКИ ИНЖЕНЕРНЫХ КАДРОВ

КАФЕДРА АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Программа курса, методические указания к выполнению контрольной работы

Специальность 240100 – Организация перевозок и управление на транспорте

Форма обучения Заочная Заочно-сокращенная

Курс 5 3 Семестр 9 6 Всего часов по учебному плану, час 187 187 Всего часов аудиторных занятий, час 28 28 Лекции, час 16 16 Практические занятия, час - - Лабораторные работы, час 12 12 Контрольная работа (курс) 5 3 Курсовой проект (курс) 5 3 Экзамен (курс) 5 3

Разработал: к.т.н., доцент А.В. Куликов

Зав. кафедрой «Автомобильные перевозки» д.т.н., проф. В.А. Гудков

Волгоград 2006

1. ОБЩИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Для студентов специальности 24.01 – «Организация перевозок и управление

на транспорте» курс «Грузовые перевозки» является одним из профилирующих курсов. Цель данного курса – дать студентам знания, позволяющие в практической работе грамотно решать вопросы, связанные с организацией перевозок грузов, с повышением эффективности автомобильных перевозок. Повышение эффективности работы любого производства, в том числе и транспорта, связано с техническим усовершенствованием, внедрением прогрессивной технологии и совершенствованием организации. Курс «Грузовые перевозки» состоит из следующих разделов:

технология грузовых автомобильных перевозок; организация автомобильных перевозок грузов; управление автомобильными перевозками грузов; эффективность перевозок грузов. Курс базируется на знании следующих дисциплин: теоретические основы

организации функционирования транспортных систем, экономика автомобильного транспорта, высшая математика, автомобили и специализированный подвижной состав, автомобильные дороги, единая транспортная система, комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ, вычислительная техника и программирование.

Изучение курса складывается из следующих форм занятий: самостоятельная проработка учебного материала, предусмотренного

программой, путем изучения рекомендуемой литературы; подготовки ответов на вопросы для самопроверки; выполнения контрольных работ; выполнения лабораторных работ; выполнение курсового проекта; лекций и консультаций по основным, наиболее сложным для изучения,

темам курса. Изучение курса проводится по темам, для каждого из которых ниже даются

методические указания. Каждая тема курса должна завершаться ответами на вопросы для самопроверки и выполнением контрольных работ. Ответы на вопросы рекомендуется конспектировать.

Не рекомендуется переходить к изучению последующих тем до полного усвоения материала изучаемой темы. В результате изучения курса «Грузовые перевозки» студент должен получить знания, необходимые для научного подхода к решению транспортной проблемы, связанной с организацией перевозок.

Во время сессии студенты выполняют на кафедре предусмотренные программой лабораторные работы и сдают по ним зачеты, проводят транспортную игру. Учебным планом курса «Грузовые перевозки» предусмотрена сдача экзамена и выполнение курсового проекта.

При изучении материала курса и при работе над курсовым проектом у студента могут возникнуть различные вопросы, по которым он может получить на

2

кафедре личную или письменную консультацию. Очные консультации проводятся по расписанию.

Помимо рекомендуемой литературы, студент должен регулярно знакомиться с периодическими изданиями: журналом «Автомобильный транспорт», выпусками экспресс информации по грузовым перевозкам автомобильным транспортом, а также знакомиться с ГОСТами. Наиболее важными нормативно-техническими документами, связанными с организацией перевозок грузов, являются следующие ГОСТы:

14192-77. Маркировка грузов. Термины и определения; 19433-88. Грузы опасные. Классификация. Маркировка; 19848-74. Транспортирование грузов в ящичных и стоечных поддонах.

Общие требования; 21140-75. Тара. Система размеров; 21929-76. Транспортирование грузов пакетами. Общие требования; 23238-78. Грузы длинномерные. Транспортные пакеты. Типы, основные

параметры и размеры. Технические требования; 26663-85. Пакеты транспортные. Формирование на плоских поддонах.

Общие технические требования.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Основная 1. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные

перевозки. - М. Транспорт, 1984, 336 с. 2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и

управление грузовыми автомобильными перевозками. - Волгоград. - 2000. Политехник. - 301 с.

3. Вельможин А.В. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организация и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов. - Волгоград. - Политехник. - 2001. - 179 с.

4. Вельможин А.В. Грузовые автомобильные перевозки: учебник для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. М.: Горячая линия – Телеком, 2006. - 560 с.

Дополнительная 5. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных

процессов и систем. М.: «Транспорт» - 1998. – 167 с. 6. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и

управлении грузовыми автомобильными перевозками. - М.: - Транспорт. - 1994. - 204 с.

7. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка /Под ред. Миротина Л.Б. - М.: - 1995 - 152 с.

8. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике. - М.: - Экзамен. -2002. - 480 с.

9. Транспортная логистика. Под ред. Миротина Л.Б., М.: - «Экзамен» - 2002. -512 с. 3

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ИЗУЧЕНИЮ ОТДЕЛЬНЫХ РАЗДЕЛОВ КУРСА «ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ»

2.1. Особенности рынка транспортных услуг. Цель и задачи

дисциплины Самая сложная проблема в обществе, владеющем средствами производства,

найти такие решения, которые делают человека реальным хозяином. Имеется в виду, что рабочий больше заинтересован в результатах труда, когда он трудится сам для себя. Один из основоположников утопического социализма Томас Мор писал, что всякий, кто скажет вслед за Платоном, что у друзей должно быть все общее, обязан ответить: «… как получить всего вдоволь, если каждый станет увертываться от труда? Ведь у него нет расчета на собственную выгоду, а уверенность в чужом усердии сделает его ленивым».

Одно из направлений лечения «больной» экономики сформулировано так: – устранение работника от средств производства и результатов труда. Одна из альтернатив этой проблемы – это рынок. Однако рынок транспортных услуг – есть особый рынок. Особенность транспортного рынка – это то, что это не свободный рынок. Это рынок, который регулируется государством; на транспортном автомобильном рынке отсутствует конкуренция. Исходя из этого, тезис – транспорт тем лучше работает, чем больше приносит прибыли – ошибочен.

Цель курса «Грузовые перевозки» является формирование у студентов системы научных и профессиональных знаний и навыков в области рациональной организации перевозочного процесса и управления им при перевозке различных видов грузов в новых условиях работы транспортного комплекса страны.

В результате изучения дисциплины «Грузовые перевозки», студент должен знать:

методы проектирования технологических процессов перевозки грузов; особенности организации перевозок различных грузов и транспортно-

экспедиционного обслуживания грузовладельцев; методы оптимизации функционирования и управления транспортными

системами; передовые методы организации и управления перевозками в России и за

рубежом; иметь навыки самостоятельной работы с периодической и справочной

литературой по вопросам организации и управления перевозками грузов. На основе полученных знаний студент должен уметь: решать задачи по определению сфер целесообразного использования

автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов;

разрабатывать технологические проекты перевозки грузов; проводить расчеты и анализ эксплуатационных показателей с применением

экономико-математических методов и ЭВМ для повышения качества 4

транспортного обслуживания грузовладельцев, эффективности использования подвижного состава и снижения народнохозяйственных издержек на перевозки грузов.

Вопросы для самопроверки. 1. Особенности транспортной отрасли материального производства. 2. Особенности транспортного рынка. 3. Проблемы развития грузовых автомобильных перевозок. 4. Цель и задачи курса «Грузовые перевозки».

2.2. Технология грузовых автомобильных перевозок 2.2.1. Основные понятия о технологии грузовых автомобильных

перевозок Повышение эффективности грузовых автомобильных перевозок связано с

внедрением прогрессивной технологии и совершенствованием организации перевозок грузов. Задача технологии – сократить трудоемкость перевозки груза за счет сокращения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки. Технологию любого перевозочного процесса характеризуют три признака: расчленение процесса, координация и этапность, однозначность действий.

При изучении этой темы студент должен уяснить преимущества и недостатки контейнерных перевозок, перевозок грузов укрупненными местами (пакетные перевозки), комбинированных перевозок, перевозок грузов автомобилями-самосвалами и самопогрузчиками. Изучая этот раздел, студент должен четко представлять типовые технологические схемы перевозок грузов с участием автомобильного транспорта в следующих сообщениях: в прямом автомобильном, в смешанном автомобильном, в смешанном автомобильно-железнодорожном, в смешанном автомобильно-водном, в смешанном автомобильно-воздушном.

Вопросы для самопроверки. 5. Основные принципы технологии перевозочного процесса. 6. Типовые технологические схемы перевозок грузов с участием

автотранспорта. 7. Сущность контейнерных перевозок. Классификация контейнеров. 8. Схемы движения подвижного состава при перевозке грузов в

контейнерах. 9. Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах. 10. Эффективность контейнерных перевозок. 11. Пакетные перевозки. Проблемы стандартизации поддонов. 12. Роудрейлерные перевозки. 13. Комбинированные перевозки. 14. Перевозки грузов с применением самосвалов и самопогрузчиков.

5

2.2.2. Методы расчета технологического процесса грузовых автомобильных перевозок

Проблема повышения эффективности перевозок грузов связана с широким

применением методов классической и современной математики для решения прикладных задач. По своему характеру все решаемые на транспорте задачи можно разделить на три класса: разработка технологических процессов перевозки грузов; оперативное планирование и управление перевозками; учет и статистика. Разработка технологических процессов перевозки грузов связана со следующими методами: определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, составления рациональных маршрутов при перевозке массовых грузов, определения развозочно-сборочных маршрутов, с рациональным использованием различных моделей автомобилей на перевозках различных грузов и т. д.

В результате изучения материала темы необходимо получить знания о экономико-математических методах, применяемых для решения транспортных задач, алгоритмах и программах их машинной реализации.

Вопросы для самопроверки. 15. Графоаналитический метод. 16. Критерии оптимальности при решении транспортных задач. 17. Метод потенциалов. Проверка на оптимальность. 18. Требования, предъявляемые к базисному плану. 19. Способы составления базисного плана (способ северо-западного угла,

способ аппроксимации Фогеля, способ стрелок, способ двойного предпочтения).

20. Методы оптимизации транспортной задачи (метод потенциалов, метод Хичкока, метод Креко).

21. Открытые модели. 22. Признаки наличия альтернативных решений в различных способах

метода потенциалов. 23. Особенности учета дополнительных условий при решении

транспортных задач. 24. Методы решения задач маршрутизации мелкопартионных перевозок. 25. Решение транспортных задач в сетевой форме. 26. Симплексный метод. Вычислительная процедура. 27. Анализ модели на чувствительность. 28. Двойственность задач линейного программирования. 29. Применение теории массового обслуживания при разработке

технологии грузовых автомобильных перевозок.

2.3. Организация грузовых автомобильных перевозок

Совершенствование организации перевозок грузов направлено на более тщательное координирование между собой работы различных звеньев транспортной организации: возложение на определенных работников ответственности за конкретную работу; воздействие на людей с целью 6

выполнения ими желаемых действий; создание условий, способствующих эффективному распространению идей и информации по желаемым направлениям; предупреждение диспропорций в работе; создание условий, направленных на достижение групповых целей и др. При изучении этой темы студент должен уяснить разницу между организацией и технологией, виды подготовки производства, производственные структуры автотранспортного предприятия, преимущества и недостатки специализации и централизации производства и др. Необходимо обратить внимание на передовые методы перевозок (централизованные перевозки, комплексные бригады, бригадный подряд и др.), а также на особенности перевозок грузов в основных сферах материального производства.

Вопросы для самопроверки. 30. Что такое организация? 31. Принципиальная схема организации перевозки груза. 32. Основные функции перевозочного процесса. 33. Организационная структура АТП. 34. Виды подготовки производства. 35. Основные функции организации производства. 36. Методы организации выпуска автомобилей на линию. 37. Функции службы организации перевозок. 38. Методы организации движения автомобилей и автомобильных поездов

на междугородных и международных маршрутах. 39. Методы работы водителей, осуществляющих междугородные и

международные перевозки. 40. Организация движения тягачей с полуприцепами и прицепами. 41. Организация движения подвижного состава при междугородных

партионных перевозках. 42. Преимущества и недостатки централизованных перевозок. 43. Назначение и функции транспортно-экспедиционного обслуживания. 44. Перспективы расширения транспортно-экспедиционного обслуживания. 45. Функции службы эксплуатации при централизованной и

децентрализованной ее организации 46. Классификация грузов добывающей сферы материального

производства. 47. Особенности работы подвижного состава автомобильного транспорта на

открытых разработках. 48. Классификация строительных грузов. 49. Особенности организации перевозок строительных грузов. 50. Особенности перевозок железобетонных изделий. 51. Особенности организации перевозок раствора и бетона. 52. Особенности организации перевозок длинномерных грузов. 53. Классификация сельскохозяйственных грузов. 54. Особенности организации перевозок сельскохозяйственных грузов. 55. Организация перевозки и внесения органических и минеральных

удобрений. 7

56. Особенности организации перевозки зерна. 57. Назначение и характеристика компенсаторов. 58. Организация учета перевозок зерна от комбайна на ток. 59. Управление транспортными колоннами. 60. Бригадная форма организации труда водителей. 61. Передовые методы организации перевозок. Комплексно-

механизированные бригады, бригадный подряд и др. 62. Организация смешанных автомобильно-дорожных перевозок за

рубежом. 63. Особенности организации перевозок опасных грузов. 64. Интермодальные перевозки. 65. Логистические системы. 2.4. Управление автомобильными перевозками грузов При изучении этой темы студент должен уяснить разницу между понятиями

организация и управление. Знать функции управления, стадии процесса управления, системы контроля и регулирования движения подвижного состава, математические методы, применяемые при управлении перевозками и др.

Вопросы для самопроверки. 66. Что такое управление? 67. Современное состояние управления автомобильными перевозками. 68. Функции управления. 69. Стадии процесса управления. 70. Основные правила построения структуры управления. 71. Системы контроля и регулирования движения подвижного состава. 72. Основные качества руководителя коллектива. 73. Стимулы и наказания. 74. Характеристика неавтоматизированных систем контроля и

регулирования движения подвижного состава. 75. Характеристика автоматизированных систем контроля и регулирования

движения подвижного состава. 76. Характеристика автоматизированных систем контроля и регулирования

движения подвижного состава. 77. Характеристика мотиваций. 78. Назначение и краткое содержание транспортной игры. 79. Содержание моделирования работы погрузочного пункта. 80. Сущность диспетчерского управления перевозочным процессом. 81. Назначение и устройство диспетчерского табло. 82. Основные понятия при построении сетевых моделей (работа, событие,

путь). 83. Правила построения сетевых графиков. 84. Классификация ситуационных игр и их использование для решения

производственных задач. 8

3. ЗАДАНИЕ НА КОНТРОЛЬНУЮ РАБОТУ 3.1. Цель контрольной работы Цель контрольной работы – рассмотреть наиболее характерные задачи по основным разделам курса, которые могут способствовать более глубокому усвоению теоретического материала и выработке у студента практических навыков решения вопросов, связанных с организацией перевозок грузов; дать возможность студентам самостоятельно работать с учебниками и справочниками, методика решения отдельных задач не приводится. 3.2. Общие указания к выполнению контрольной работы Задание состоит из 4 разделов, каждый из которых включает решение одной-двух задач. Каждая задача дана в десяти вариантах, содержание которых указано в соответствующих таблицах. Решение задач выполнять только по одному варианту, номер которого совпадает с последней цифрой зачетной книжки студента. Каждый раздел контрольной работы необходимо выполнять в следующей последовательности: изучить соответствующие разделы курса, указанные к выполнению каждой контрольной работы; выписать из таблиц содержание нужного варианта решаемых задач с указание его номера; выполнить решение задач в соответствии с методическими указаниями; кратко описать ход решения задачи. 3.3. Оформление контрольной работы

Текст контрольной работы должен быть написан чернилами или пастой, либо набран машинописным способом с помощью ЭВМ на листах формата А4. Текст записки оформляется с одной стороны листа. Высота букв основного текста не менее 3 мм. В случае оформления с использованием ЭВМ, текст печатается через 1,5 интервала черным цветом, формулы и обозначения должны быть выполнены с помощью редактора формул.

Графические построения выполнять карандашом на миллиметровке формата А4 (297×210), либо используя векторную графику или графопостроители в программах на ЭВМ.

Записка должна содержать отдельные разделы и подразделы (задачи), которые нумеруются арабскими цифрами. Каждый раздел начинают с нового листа, например «Раздел № 2».

Работу оформить титульным листом. Работа должна быть сброшюрована (сшита) и выслана в университет для

проверки не позднее 1 декабря.

9

3.4. Содержание разделов контрольной работы и указания по их выполнению

3.4.1. Раздел № 1 Задача. Определить потребное число поддонов для перевозки грузов

пакетами, упакованными в потребительскую тару двух размеров А и В. Количество тары, загружаемой на поддон различными способами, приведено в табл. 3.1. Количество грузов в таре типа А и В приведено в табл. 3.2.

Таблица 3.1 Способы размещения тары на поддоне

Способы размещения тары на поддоне Тип тары 1 2 3 4 5 А 9 5 4 2 0 В 0 3 5 6 9

Таблица 3.2

Количество грузов в таре типа А и В Номер варианта Тип

тары 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 А 120 110 130 210 220 230 150 160 170 180 В 360 440 650 630 880 1150 750 640 510 720

Методические указания по выполнению раздела № 1 Задачи определения потребного числа поддонов решаются графоаналитическим методом. Решение подобных задач приведено в [2] – с. 221-227. 3.4.2. Раздел № 2 Задача № 1. Максимизировать 21 62 хх +− .

При наличии ограничений: ⎪⎩

⎪⎨

⎧

≥≥−≤−−

≤+−

.0 ;0 ;211

;321

21

21

21

хххххх

Задача № 2. Максимизировать 21 11 хх + .

При наличии ограничений: ⎪⎩

⎪⎨

⎧

≥≥−≤+−−≤−

.0 ;0 ;111;111

21

21

21

хххххх

Задача № 3. От одного поставщика груз перевозится автомобилями КамАЗ-53212 двум потребителям В1 и В2. При перевозке груза потребителю В1 на одну ездку затрачивается Т1, а потребителю – В2 – Т2. Продолжительность работы

10

автомобиля на линии – 8 ч. Необходимо составить математическую модель и определить число ездок (значения Х1 и Х2), чтобы максимально использовать рабочее время водителя.

Таблица 3.3 Значения продолжительности выполнения ездок с грузом

Номер варианта Продолжительность выполнения

ездки, ч 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

Т1 1,65 1,67 1,69 1,71 1,73 1,75 1,77 1,79 1,81 1,83 Т2 1,27 1,09 1,11 1,13 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,25

Методические указания по выполнению раздела № 2

При решение задач необходимо изобразить каждую модель графически в пространстве решений; определить экстремальную точку, соответствующую оптимальному решению (или множество таких точек); вычислить оптимальные значения Х1 и Х2, а также соответствующие значения целевой функции.

3.4.3. Раздел № 3 Задача № 1. По схеме транспортной сети, приведенной на рисунке, и длине дуг, приведенных в табл. 3.4, определить кратчайшие расстояния между вершинами 1, 3, 6 и вершинами 9, 10, 11, 13.

1 2

3 4 5

6 7 8 9

11

1

1

Рис. Схема транспортной сети 11

Таблица 3.4 Длина дуг транспортной сети

Длина дуги, км Наименование дуги 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1–2 2 1 4 7 8 5 1 2 5 4 1–3 2 6 3 6 5 6 4 3 3 6 1–4 2 5 2 5 6 7 3 4 6 3 2–4 3 4 1 4 7 8 2 1 4 5 2–5 4 3 2 1 8 5 1 2 5 4 3–6 5 2 3 2 8 6 4 3 3 6 3–7 3 5 4 4 5 7 3 4 6 3 4–7 4 4 5 3 6 8 2 1 4 5 4–8 5 3 6 2 7 5 1 2 5 4 4–10 6 2 7 4 8 6 4 3 3 6 5–8 7 1 6 5 5 7 3 4 6 3 5–9 1 7 5 6 6 8 2 1 4 5 5–11 2 6 4 7 7 5 1 2 5 4 6–7 3 5 2 6 8 6 4 3 3 6 6–12 4 4 3 5 5 7 3 4 6 3 7–12 5 3 4 4 6 8 2 1 4 5 8–13 2 5 2 3 7 5 1 2 5 4 9–11 3 4 1 2 8 6 4 3 3 6

10–12 4 3 4 1 5 7 3 4 6 3 10–13 5 2 5 2 6 8 2 1 4 5 11–13 6 2 6 3 7 5 1 2 5 4 12–13 1 2 7 4 8 6 4 3 3 6

Задача № 2. Четырем строительным объектам, расположенным в вершинах 9, 10, 11 и 13 транспортной сети (см. рис.), требуется кирпич. Потребность в кирпиче строительных объектов приведена в табл. 3.5. Кирпич находится на складах, расположенных в вершинах транспортной сети 1, 3, 6. Количество кирпича на складах приведено в табл. 3.6. Как организовать перевозку кирпича на строительные объекты, чтобы суммарная транспортная работа была минимальной? Расстояние между строительными объектами и складами кирпича определены в задаче № 1.

Таблица 3.5 Потребность строительных объектов в кирпиче

Потребность в кирпиче, тыс. шт. Расположение объекта 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

9 50 60 70 75 80 85 100 90 95 55 10 100 95 90 85 75 70 80 60 65 110 11 200 210 220 230 240 190 180 170 160 195 13 150 75 120 60 85 55 90 150 80 100

12

Таблица 3.6 Наличие кирпича на складе

Потребность в кирпиче, тыс. шт. Расположение объекта 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 200 150 100 100 130 100 150 170 150 100 3 100 150 150 150 200 200 150 150 100 160 6 200 140 150 200 150 100 150 150 150 200

Методические указания по выполнению раздела № 3

Приведенные задачи относятся к классу экстремальных задач, решение которых находится с помощью методов линейного программирования. Расчет кратчайших расстояний производится от каждой из указанных вершин до остальных вершин модели транспортной сети любым из известных студенту математических методов расчета кратчайших расстояний (приведенных, например, в [2, 4, 5]). Результаты расчета записываются в табл. 3.7.

Таблица 3.7 Кратчайшие расстояния между инами транспортной сети верш

До вершины От вершины 9 10 11 13

1 3 6

Для определения рациональных вариантов грузопотоков необходимо представить исходные данные для решения задачи в матричной форме; привести математическую запись задачи расчета грузопотоков; привести промежуточные и конечные результаты расчетов.

3.4.4. Раздел № 4 Задача № 1. По условиям табл. 3.8 определить необходимое число полуприцепов-панелевозов НАМИ-790 для перевозки железобетонных изделий на строительный объект при монтаже последних «с колес».

Таблица 3.8 Исходные данные для решения задачи

Вариант

Суточный объем

перевозок, т

Продолжительность работы, ч

Длина ездки с грузом, км

Техническая скорость,

км/ч

Коэффициент использования

грузоподъемности панелевоза

0 400 12 15 32 0,85 1 390 12 16 32 0,83 2 380 13 17 32 0,87 3 370 13 18 33 0,88 4 360 11 19 33 0,89 5 350 11 20 33 0,90

13

Продолжение табл. 3.8

Вариант

Суточный объем

перевозок, т

Продолжительность работы, ч

Длина ездки с грузом, км

Техническая скорость,

км/ч

Коэффициент использования

грузоподъемности панелевоза

6 340 14 21 34 0,91 7 330 14 22 34 0,92 8 320 12 23 34 0,93 9 310 12 24 34 0,94

Задача № 2. Определить значение коэффициента использования времени оборота и коэффициента использования времени водителя при перевозке грузов на автомобиле КамАЗ-53212 между Волгоградом и городом, указанным в табл. 3.9, для одиночной, турной и участковой работы водителей. Построить графики работы водителей. Определить участки работы. Для всех вариантов трудоемкость выполнения ТО на промежуточном пункте равна 1,0 чел. час, а на конечном пункте – 5 чел. час. на 1000 км пробега автомобиля.

Таблица 3.9 Исходные данные для решения задачи

Вариант Название города Техническая скорость, км/ч 0 Брянск 45 1 Минск 40 2 Ижевск 45 3 Челябинск 50 4 Оренбург 45 5 Новгород 50 6 Самара 50 7 Москва 50 8 Архангельск 50 9 Тольятти 40

Методические указания по выполнению раздела № 4

При определении числа полуприцепов-панелевозов время на отцепку полуприцепа-панелевоза принимается – 16 мин., а на прицепку – 10 мин. При определении значений коэффициента использования времени оборота и коэффициента использования времени водителя расстояние между городами определяется согласно атласу автомобильных дорог, а число промежуточных пунктов для выполнения ТО – делением расстояния между городами на 0,85×(запас хода по топливу). При участковой работе желательно, чтобы границы участков находились в городах и населенных пунктах, имеющих АТП.

14

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ФАКУЛЬТЕТ ПОДГОТОВКИ ИНЖЕНЕРНЫХ КАДРОВ

КАФЕДРА АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Методические указания к выполнению курсового проекта

Специальность 240100 – Организация перевозок и управление на транспорте

Форма обучения Заочная Заочно-

сокращенная Курс 5 3 Семестр 9 6 Всего часов по учебному плану, час 187 187 Всего часов аудиторных занятий, час 28 28 Лекции, час 16 16 Практические занятия, час - - Лабораторные работы, час 12 12 Контрольная работа (курс) 5 3 Курсовой проект (курс) 5 3 Экзамен (курс) 5 3

Разработал: к.т.н., доцент А.В. Куликов Зав. кафедрой

«Автомобильные перевозки» д.т.н., проф. В.А. Гудков

Волгоград 2006

ОГЛАВЛЕНИЕ

1 Содержание и объем проекта ……………………………………….. 31.1 Цель курсового проектирования ………….. …...………………... 31.2 Задание на курсовой проект …………………………….......……. 31.3 Содержание и оформление проекта …….………………………... 4

2 Разработка модели транспортной сети …………………………….. 42.1 Определение расстояния между вершинами транспортной сети 42.2 Определение кратчайших расстояний между грузообразующи-

ми и грузопоглощающими пунктами …………………………………… 5

3 Оптимизация грузопотоков …………………………………………. 73.1 Составление матриц грузопотоков ………..……………..……… 73.2 Определение рациональных вариантов грузопотоков …………. 9

4 Выбор подвижного состава и погрузочных механизмов ………… 154.1 Выбор типа грузового подвижного состава …………………….. 154.2 Предварительный выбор погрузочных механизмов ……………. 184.3 Выбор подвижного состава и погрузочных механизмов по кри-

терию максимального использования грузоподъемности подвижного состава …………………………………………………………………….. 19

4.4 Уточненный выбор погрузочных механизмов и подвижного со-става по критерию минимум себестоимости перемещения груза …….. 20

4.5 Окончательный выбор числа погрузочных механизмов и под-вижного состава …………………………………………………………... 21

5 Разработка технологического проекта …………………………….. 24

5.1 Выбор технологической схемы перевозки груза ……………….. 265.2 Характеристика груза …………………………………………….. 295.3 Объем перевозок и грузопоток …………………………………… 305.4 Этап погрузки ……………………………………………………... 315.5 Этап разгрузки …………………………………………………….. 335.6 Этап транспортирования …………………………………………. 33

6 Маршрутизация перевозок ………………………………………….. 356.1 Расчет рациональных вариантов холостых ездок ………………. 356.2 Составление маршрутов перевозок ……………………………… 386.3 Расчет числа автомобилей на маршруте ………………………… 42

7 Часовой график перевозки грузов ………………………………….. 43Список использованной литературы ……………………………………. 47Приложения ………………………………………………………….…… 48

2

1 СОДЕРЖАНИЕ И ОБЪЕМ ПРОЕКТА

1.1 ЦЕЛЬ КУРСОВОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Курсовое проектирование имеет целью закрепить и углубить теоре-тические знания, изложенные в теоретическом курсе «Грузовые перевоз-ки», а также выработать у студента умения и навыки технологического проектирования перевозок народнохозяйственных грузов и повышения производительности труда водителей.

Ставится целью развитие у студента инженерных способностей, умения принимать самостоятельные решения при разработке конкретных транспортных задач, навыков самостоятельной работы с литературой, го-сударственными стандартами, нормативами, справочными и другими ма-териалами.

1.2 ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Основанием для курсового проектирования служит задание на про-ектирование, выдаваемое студенту на специальном бланке, в котором со-общается: тема курсового проекта; исходные данные; перечень вопросов, подлежащих разработке; содержание и объем графической части проекта; дата выдачи и срок окончания выполнения проекта.

Исходные данные для проекта студент получает в виде конкретных сведений (показателей): о схеме транспортной сети; номенклатуре и объе-ме производства грузов в грузообразующих пунктах; номенклатуре и объ-еме потребления груза в грузопоглощающих пунктах; характеристике до-рожной сети.

Решение курсового проекта необходимо выполнять только по одно-му варианту (из предлагаемых 25 вариантов), номер которого совпадает с номером студента в списке группы, причем схема транспортной сети вы-бирается для четного текущего года выполнения из задания А (см. прило-жение Б), для нечетного – из задания Б. На схеме транспортной сети изо-бражено 25 вершин соединенных между собой транспортными связями. Вершина, соответствующая номеру выбранного варианта удаляется из схе-мы вместе с примыкающими транспортными связями. В результате полу-чается оригинальная схема транспортной сети соответствующая выбран-ному варианту. Уточнить правильность выбранного варианта можно во время консультации у преподавателя, исключив тем самым ошибочный выбор повторного варианта задания.

Задание может включать реальную разработку проекта по просьбе автотранспортного предприятия.

3

Ориентировочная количественная оценка трудоемкости выполнения курсового проекта приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Наименование работ Примерный % к общему объему

Разработка модели транспортной сети 10 Оптимизация грузопотоков 25 Выбор подвижного состава 15 Разработка технологического проекта 10 Составление маршрутов перевозок 15 Повышения эффективности перевозок 25

1.3 СОДЕРЖАНИЕ И ОФОРМЛЕНИЕ ПРОЕКТА

Проект выполнения в виде расчетно-пояснительной записки и чер-тежей. Объем расчетно-пояснительной записки не должен превышать 50 страниц рукописного текста формата А4 по ГОСТу 2.302-68. Объем графической части должен быть не менее трех листов со сле-дующим содержанием: картограмма грузопотоков – 1 лист; график работы погрузочного (разгрузочного) пункта – 1 лист; выбор рациональной техно-логической схемы перевозки груза – 1 лист.

2 РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

2.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ВЕРШИНАМИ

ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ Для определения расстояния между грузообразующими и грузопо-глощающими пунктами необходимо определить расстояние между верши-нами транспортной сети. Для этого необходимо вычертить схему транс-портной сети, в соответствии с Приложением Б, в масштабе 1:50000. Масштабной линейкой или с помощью кюрвиметра измеряется расстояние между центрами вершин. Полученные значения длин дуг транспортной сети, округленные до целого числа, км, проставляются над соответствующими дугами транс-портной сети и заносятся в таблицу 2.1. длина дуги

⎪⎩

⎪⎨= собой;между соединены и вершина если , jilijij

⎧

∞

=

венно.непосредст дугой собоймежду соединены не если ,

; если ,0

ji

jil

и

4

Таблица 2.1 – Расстояние м жду вершинами транспортной сети, км

…

е

1 2 3 n 1 2 3 . . .

n

2.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КРА АССТОЯНИЙ МЕЖДУ

груз ме-тодом, известным ст в таблицу 2.2.

ратчайшие расс щими и грузоп ощающим унктами, к

Грузоп глощающие пункты

ТЧАЙШИХ Р ГРУЗООБРАЗУЮЩИМИ И ГРУЗОПОГЛОЩАЮЩИМИ

ПУНКТАМИ Определение кратчайших расстояний между грузообразующими и

опоглощающими пунктами производится любым математическим уденту. Полученные данные заносятся

Таблица 2.2 – К тояния между грузообразуюогл и п м

оГрузооб ующие пу ы В В … В

ран тзк 1 2 n

А1 А 2. .

. Аm

Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экстремаль-ных задач. В терминах сетевой модели каждому маршруту сети

и тов его выполнения. Математическая по-еет вид:

минимизировать

( ) Gji ∈ , соответствует несколько вар анстановка задачи им

( )∑∑∈Gji

ijij xl ,

при ограничениях ( )(⎨ )( )

⎪⎧ =

( )( ) ⎪⎩ =−

=−∑ ∑ остальнвсех для 0xx ikkj∈ ∈ потре

;ых;вапроизводст пункт ,1 k

.ябленипункт ,1 , , ВkGjk Gki

A

( ) . ,всех для 0 Gjiхij ∈≥

5

остим

Задача решается в следующей последовательн . 1. На предварительно шаге принимается 0=By , а все остальные 0= . 2. Если в сети остается

Ky( )ji ,хотя бы одна дуга , такая, что

ly >образ

jij y+ , то соответствующее значение iy изменяется на jij yl + . Таким ом, значение Ky последовательно уменьшается, пока условие ji lyy ≤− для всех ( ) Gji ∈ , сети не будет выполнено для всех дуг. Чтобы определить кратчайший путь для любого узла

i

ijА , находят ду-

гу ( )tА , для которой AttA lyy =− . Алгоритм гарантирует, что имеется по крайней мере одна Аналогично в узлетакая дуга. t находят дугу та-

, ( )ut , ,

tuut lyy =−кую что . Продол ться сети подобным образом, жая двига понаходят маршрут, приводящий, в конечном счете, в узел В . Математиче-ская запись условий, которым должны удовлетворять iy , имеет вид:

( )jiji yly += min для всех Bi ≠ , где 0=By . Нагляднее всего работу приведенного алгоритма можно проследить, выполняя вычисления непосредственно на сети. Дорожная сеть показана на рисунке 2.1. уг или реб

Она состоит из множества узлов или вершин и множества ер, соединяющих различные пары вершин. На каждой дуге

трелками может задаваться определенная ориентация (направление дви-ения автомобиля). В этом случае сеть будет называться ориентирован-ой.

дсжн

1

2

3

4

5

8

7

6

9

2

44

3

2

2

5

5

5

6

3

8

4 6

3

2 6

2 2

2

7

Рисунок 2.1 – Сетевая модель дорожной сети

6

Для описания сети необходимо пронумеровать узлы числами нату-рального ряда ( )n ... 3, 2, ,1 и обозначить дугу, исходящую из узла i и вхо-дящую в узел j , парой номеров ( )ji , . Последовательность дуг ( учета

потребления. Определение кратчайшего расстояния чинается с конечного пунк-

а. Прт узлов 2, 3, 4, 5 до узла 1 по ус-

овию

безих ориентации), соединяющая узлы i и j , будет технологическим путем движения автомобиля между этими узлами. Расстояние между узлами по-казано на дугах. Узел 9 является пунктом производства груза, узел 1 – пунктом

нат оставив 0 у узла 1 и символ ∝ у всех остальных узлов, находим по-следовательно минимальное расстояние ол

( )iiji yly += min .

Этому условию удовлетворяет узел 4. Дальнейшие вычисления про-одим в последовательности:

414 yl ==

в следующей 3y ;301, +=+ y l ;808 211,2 y==+=+

3 yyl == ;108222,8 =+=+ yl ;532 344 +=+ ,;532 5 44,5 yyl ==+=+ 8 ;95433, =+=+ yl

6 = ;105555, =+ y +l 7,8 yyl ;862 87 ==+=+ l == y ;936 644,6 y ;125755,9 =+=+ yl =+ +

;633 744,7 yyl ==+=+ ;49566,9 1=+=+ yl ;85333,7 =+=+ yl ;116577,9 =+=+ yl ;95433,2 =+=+ yl 88,9 yl .1082 9y==+=+

Доказательство того, что конечное значение действительно опре-деляет длину кратчайшего пути из узла 9 в узел 1, следует немедленно. Та-ким образом, оптимальное расстоян из пункта 9 в пункт 1 составляет 10 км. Маршр

88,9 lllllАВ

9y

иеут движения автомобиля будет

.1,44,77, +++=

кото-

3 ОПТИМИЗАЦИЯ ГРУЗОПОТОКОВ

3.1 СОСТАВЛЕНИЕ МАТРИЦ ГРУЗОПОТОКОВ

Задача оптимизации грузопотоков сводится к определению плана перевозок однородных грузов – рациональному закреплению потребителей груза за поставщиками. Путем выбора транспортных маршрутов, по

7

рым продукция различных предприятий перевозится на несколько конеч-ия.

Математическая модель классической транспортной задачи в общем де записывается в следующей форме:

ри о

; ... 2, ,1i

jij njDx ; ... 2, ,1 , (3.2)

– число– огра-

ителям столько продукции, сколько у него есть, т. е.

ных пунктов назначен ви

минимизировать ∑∑= =i

n

jijij xl

1 1 (3.1)

m

п граничениях

∑ =≤n

jiij Sx ,

mmi ∑ =≥ , и всех для 0 jixij ≥

где m – число поставщиков; потребителей; ijx – объем пере-nвозок между ji и пунктами; iS – ограничения по предложению; jDничения по спросу; ijl – расстояние от пункта i до пункта j . Условия задачи можно представить следующим образом. Каждый поставщик должен дать потреб

(3.3) ∑=

=n

jiji xS

1.

Каждый потребитель должен получить, сколько ему требуется, т. е.

∑=

=m

iijj xD

1. (3.4)

Необходимо найти такой вариант плана перевозок, чтобы транспортная работа была минимальна, т. е.

∑ ∑= =

ов выпол-

е

условию то

енциалов в качестве целевой ункции могут приниматься следующие показатели: минимум тонно-илометрового пробега, минимум провозных плат, минимум эксплуатаци-онных имела бует е рес были спро

=m

i

n

jijij xl

1 1.min (3.5)

Запись решения транспортной задачи методом потенциалняется в таблично-матричной форме. Совокупность всех элементов матри-цы ijx называется планом перевозок или распределением поставок. Эл -менты матрицы ijl называются показателями критерия оптимальности. Если допустимый план уд творяовле ет (3.1), он является оптимальным. В условии (3.1) сформулирована цель задачи или ее целевая функция. При решении задач методом потфк

расходов, минимум тонно-часов транспортирования и др. Чтобы задача

урсы поставщиков допустимое решение, тре

бы не меньше егся чтобы общиса потребителей общ о

8

∑∑==

≥n

jjD

m

iiS

11, а также ест ственн представ ется требовани не отри-

цательност объема поставок и спроса, . е. , . Матрицы грузопотоков составляются для каждого вида груза по форме, приведенной в таблице .1.

Таблица 3.1 – Исходные данные оптимизации грузопотоков

Грузопоглощающие пункты

е ым ля и е

и т 0≥iS 0≥jDотдельно

3

для

Грузообразующие пункты В1 В2 3 … Вn

Объем произве-денного груза, т В

А1 S1 А2 S2 . .

.

. . . Аm Sm

Объем потребляемого груза, т D1 D2 D3 … Dn ∑∑

==i 1=

n

jj

m

i DS1

3.2 ОПРЕДЕ Н РАЦИОНАЛЬНЫХ ВАР АНТОВ ГРУЗОПОТОКОВ

Для определения рациональных вариантов грузопотоков необходимо: - сформулировать математическую модель задачи; - выбрать способ составл

ЛЕ ИЕИ

ения базисного плана; - определить метод оптимизации базисного плана;

- пок Рассмотрим при едующем примере: Задача. Из трех грузо мо пе-р груз 1 3 4 груза в

азать промежуточные и конечные результаты расчета.

менение метода потенциалов на слобразующих пунктов А1, А2, А3 необходитырем потребителям В , , В , В . Количествоевезти однородный

пункте че В2

3001 =А т, в пункте 5002 =А т, 8003 =А т. Спрос потребите-лей на данный груз составляет, т: 2001 =В , 3502 =В , 6503 =В , В . Расстоян между грузоот авителями рузополуч лями приведены в таблице ебилями,

4004 =ия пр и г ате

3.2. Необходимо так закрепить р телей грузоотправитете-чтобы общая транспортная работа была минимальной (показатель

критерия оптимальности – расстояние).

пот за

9

Таблица 3.2 – Расстояния между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами

Грузопоглощающие пункты (потребители) В1 В2 В3 В4

тояние, км Грузообразующие

пункты РассА1 11 7 9 5 А2 5 13 7 8 А3 3 12 5 5

Для ре н грушения задачи обозначим через количество тон за, ко-ь евезено от го поставщика му потребителю. То-

да о выразятся системой уравнений (3.8), а целевая функция, представляющая собой сумму произведений расстояний на соот-

м перевозок груза в тоннах, уравнением 11 =+++ хххх (1)

ijх i - j -торое должно быт пер

г граничения задачи

ветствующий объе (3.9). 300 141312

500 24232221 =+++ хххх (2) 80034333231 =+++ хххх (3) 200 312111 =++ ххх (4) (3.6) 350 322212 =++ ххх (5) 650 332313 =++ ххх (6) 400 342414 =++ ххх (7)

Минимизировать

9512387 343332312423 хххххх +++++ .

13559711 222114131211 ххххх х+

++++++ (3.7)

льн , ес

Полученная система уравнений (3.6) является линейно зависимой, ак кат к любое ее уравнение можно представить в виде линейной комбина-ции остальных уравнений. Действите о ли из системы уравнений 1, 2, 3 вычесть сумму уравнений 4, 5, 6, то получим уравнение 7 и т. п. Число линейно независимых уравнений должно быть меньше на одно общего числа уравнений в системе, т. е. базис системы должен быть равен количе-тву ус равнений в системе ограничений за вычетом единицы. Так как общее число уравнений в системе определяется суммой поставщиков и потреби-телей, то в базисе должно быть уравнений 1−+ nm , (3.8) где m – число поставщиков; n – число потребителей. Для решения задачи методом потенциалов составляется базисный план, который заносится в таблицу, называемую матрицей. К базисному плану предъявляются следующие требования: он дол-жен быть допустимым; содержать 1−+ nm загруженных клеток; загру-

10

женные клетки должны быть расположены в порядке вычеркиваемой ком-бинации; быть возможно ближе к оптимальному, чтобы сократить число итераций при последующем решении. Клет евозимо-го от груз загру-женными ые клетки планы сост и В качес -мер 3.3 приведен базисный план, тавленны способом наи-меньше элемента о столбцу в ст бцах матрицы отмеча-ются клетки с мини м зн ием и в заносятся поставки. Если пр записи поставок спрос по в етвор е , ищут следующий по показатель и т до п лног удовлетво-рения спроса. Только ле этого реходят едующи столбец да в стол а или несколько одинаковых по чине м альны а-зателей , то поставки могут быть размещены в любом из них.

Грузо отребляющие пункты

ки таблицы, в которых отмечено количество груза, пероотправит называютсяеля к данному грузополучателю,

. ОстальнБазисные

а в таблице

– незагруженные. авляются многими способам .

й тве при

сосго п : поочередно

ачен

ол

мальны ijа , нихли столбцу удо ен н полностью

величине ijа , ак о о пос пе на сл й . Ког

бце дв вели иним х пок ijа

Таблица 3.3 – Базисный план, составленный способом наименьшего элемента по столбцу

пГрузообразую-щи Итого е пункты В1 В2 В3 В4

11 7 9 5 А1 300

300 5 13 7 8 А2 100 400 500

3 12 5 9 А3 200 50 550

800 Итого 200 350 650 400 1600

При базисном плане, полученном способом наименьшего элемента

=⋅

по столбцу (таблица 3.3), транспортная работа составит, кмт ⋅ : 100125073003200 9950840055507+⋅+⋅+⋅ +⋅+⋅ .

ли составленный базисный план

потенциалов . допустимого базисного образом числа,

ключается в том, чтобы каждый по-те

Чтобы ответить на вопрос, являетсянаилучшим, необходимо проверить его на оптимальность. Для этих целей разработано несколько методов. Наиболее широкое применяется метод по-тенциалов.

Идея метода , как назвал его Л В. Канторович, заключа-ется в том, что для проверки плана на оптималь-ность определяются особым называемые потенциалами. Главное требование к потенциалам заазак ль ijа в загруженной клетке был равен сумме потенциалов своих строки и столбца

11

jiij VUа += , (3.9)

где iU – значение потенциала строки; jV – значение потенциала столбца.

руженных (свободных) клеток определяются по формуле

Определенные потенциалы строк и столбцов должны обеспечить ра-венство нулю значений потенциалов загруженных клеток.

Потенциалы незаг

( )jiijij VUаE +−= , (3.10)

где циал свободной клетки. При решении а минимум оп мал ы ар т сти го плана получается в том случае да во всех загруженных клетках стоят нулевы потенциал а п ен лы сех воб ных ются о-ложительными величинами. свободных кле отрицательными значени потенциалов каз ае что мею я у ени а-рианта решения.

им на о ально азисны ан, со ленн посо ом на емент о столбц Для это матрицу ополни столбцом и ст лица 3.4)

ijE – потен зад ч на ти ьн й в иан допу мо

, коге ы, от циа в с од клеток явля п

Наличие ток сями по ыв т, и тс резервы лучш я в

Провер птим сть б й пл став ый с бименьшего элрокой (таб

а п у. го д м

Таблица 3.4

Грузопотребляющие пункты Грузообразую-щие пункты В1 В2 В3 В4

Итого Потен-циалы строк

+13 11 0 7 +9 9 +4 5 А1 300 300 0

0 5 -1 13 0 7 0 8 А2 100 400 500 7

0 3 0 12 0 5 +3 9 А3 200 50 550 800 5

Итого 200 350 650 400 1600 Потенциалы столбцов -2 7 0 1

Поставим в строке А1 величину потенциала, равную нулю. Тогда, со-гласно формулы (3.9), потенциал столбца В2 будет равен 7. Потенциал строки А3 будет равен 5, а столбца В3 – 0 и так далее (таблица 3.4). Потен-циалы незагруженных клеток находим по формуле (3.9). В результате проверки допустимого плана на оптимальность получе-на клетка А2В2, имеющая отрицательный потенциал ( )122 −=E . Это указы-вает на то, что план не оптимален и необходимо выполнить перераспреде-ление закрепления поставщиков за потребителями, что выполняется

12

следу

в загруженных клетках а один угол в свободной, наиболее потенциальной клетке. При соблюдении этих правил для каждой свободной (незагружен-ной) клетки можно построить контур. Определяют положи-тельные трицател рвый положительный у загруженной клет , для которой строится к р ни отрицательные углы и т. д.

Определяетс им е руж нна ле , з та отрицательным углом контура. Количество гру казанно в этой клетке, отнимаетс из всех клеток с отрицательными ла контура ляетс все клет-ки, занятые положительными углами.

Ранее загруженные ет которые е оказались р о нны в углах контура, переносятся в матрицу нов закрепления потре-бител а за пост иками змене табли 5).

Табли а 3.5

ющим образом. Строится контур (контуром называется замкнутая ломанная линия, образованная прямыми отрезками, углы соединений меж-ду которыми равны o90 ) так, чтобы все углы, кроме одного, располагались

,

только один (+) и о

гол лежит в нем находятся

ьные (–) углы контура. Пеке онтур, ядом с

я на ене заг е я к тка аня я за, у е я

уг ми и прибав я во

кл ки, н асп ложе миого варианта

ей груз авщ без и ния ( ца 3.

ц

Грузопотребляющие пункты Грузообразую-щие пункты В1 В2 В3 В4

Итого Потен-циалы строк

+12 11 0 7 +8 9 +3 5 А1 300 300 0

0 5 0 13 0 7 0 8 А 500 6 2 50 50 400 0 3 +1 12 0 5 +3 9 А3 200 600 800 4

Итого 200 350 650 400 1600 Потенциалы столбцов -1 7 1 2

Проверка этого варианта допустимого плана показывает, что полу-

чен оптимальный вариант, так как все не загруженные клетки имеют по-ложительные потенциалы, а потенциалы загруженных клеток равны нулю. Объем транспортной работы при оптимальном закреплении поставщиков за потребителями составляет, кмт ⋅

990084005600750135073003200 =⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅ . При решении транспортных задач методом потенциалов число ите-

раций

тературе способов составления базисного плана [6] способ северо-

можно значительно сократить за счет более удачного составления первоначального, базисного плана поставок. Из всех изложенных в ли-

13

западного угла является самым неудачным. Распределение поставок спосо-бом наименьшего элемента по столбцу или по строке значительно улучша-ет базисный план поставок. Пом иемов, улучшающих базисный план, рассмотрим еще два: способ У. Фогеля и способ д чтения.

прокси ции У. . По ению У оге может заменить во многих случаях лин йного пр граммир На сам деле его ож применять только я с с а ен азис го плана, а затем для решения зад обычную процедуру ли-нейного рограммир в н .

При составлении базисного по т во спо о о аппроксимации У. Фогеля исходны данные з я в , которая отличаетс от матри тода потенциалов что имеет допо ель и сто ей (таблица 3.6)

Таблица 3.6

нкт

имо этих пр аппроксимации

войного предпоСпособ а ма Фогеля мн . Ф ля, его способ

ования. но

методы едл

овлом м о т ия б но

ачи использовать п о а

ия

плана стаблицуа к с б м

е аносятс я цы ме тем,

. лнит ную строку

лбец разност

Грузопотребляющие пу ы Грузообразую-щие пункты В1 В2 В3 В4

Итого Разно-сти по строкам

11 7 9 5 А1 300 300 2

5 13 7 8 А2 500 2

3 12 5 9 А3 800 2

Итого 200 350 650 400 1600 Разности по столбцам 2 5 2 3

Процесс составления базисного плана начинается с определения

разно

и другие разности по строкам и столб-цам записаны в таблицу 3.6.

Затем из всех разностей ст выбирается наибольшая. В ре это ц а с наиме исто решении задачи а мини ), расп оже или столбце, имеющая наибольшую разницу, макси возмож м количеством руз учетом потребности опот б-ляющего и возможности узооб а ще о пу тов)

В шем прим пис има ь у пос а к у А в количестве 300 т, ис аем показатели критерия оптимальности по этой

стей между двумя наименьшими элементами каждой строки и ка-ждого столбца матрицы.

Так, в столбце В1 минимальный элемент равен 3 в клетке А3В1. Сле-дующий за ним по величине элемент, равный 5, находится в клетке А2В1. Разность между ними равна 2. Эта

олбцов и строк нашем примеянием (при

ифра 5 в столбце В2. Клетк ньшнная в

м рас- строкемально

н мум ол

(с загружается

ны г а р

груз ре грза

зуюакс

гл

нкю

. на ере,

ключав м н т в у в клетк 1В2

14

строк кольку ность тавщик 1 полн ю н , и вно ем разности между наимен ими эле нтами строкам и ст трицы ( лица 3.7).

е, пос мощ пос а А ость исчерпа авь определяолбцам ма

ьш ме потаб

Таблица 3.7

Грузопотребляющие пункты Грузообразую-щие пункты В1 В2 В3 В4

Итого Разно-сти по строкам

5 13 7 8 А2 500 2

3 12 5 9 А3 200 800 2

Итого 200 50 650 400 1600 Раз ности по столбцам 2 1 2 1

Если оказывается несколько одинаковых разностей, имеющих мак-

симальное значение (в нашем примере столбцы В1, В3 и строки А2, А3), то в соответствующих им столбцах или строчках находят и загружают седло-вую точку. Седловой точкой называют клетку таблицы, расстояние кото-рой имеет наименьшее значение (при решении задачи на минимум) из всех расстояний ее ри решении задачи на мак

В нашем в которую за-исывается максимально возможная поставка, и т. д.

ана окажется меньше, чем

строки и столбца или наибольшее значение псимум.

примере седловой точкой будет клетка А3В1, п

Если число загруженных клеток при составлении базисного пл 1−+ nm , то недостающее число клеток загружают

нулями. Загружать следует те клетки, которые лежат на пересечении строк и столбцов, не имеющих потенциалы, со строками или столбцами, для ко-торых потенциалы уже определены и имеют наименьшие значения показа-теля критерия оптимальности.

4 ВЫБОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПОГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ

4.1 ВЫБОР ТИПА ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В настоящее время, как правило, каждое автотранспортное предпри-

ятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов, по разным маршрутам (при различной длине ездки с грузом), по дорогам различной ка-тегории и состояния (с различной технической скоростью), при широком

15

диапазоне изменения времени простая под погрузочно-разгрузочными ра-ботами и использования пробега.

п

его ремонта автомобилей. ч

йно, а с определенной целью для перевозок определен-ных г

обы подвижной состав автомобильного транспорта в наиболь-шей с

груза; дорож

ема выбора подвижного состава. Осно-ванием для выбора подвижного состава для перевозки конкретного груза являются объем перевозок, расстояние транспортирования и характеристи-ка груза.

Выбранная размерная группа автомобилей по грузоподъемности должна быть проверена на их соответствие дорожным условиям.

К группе А относятся АТС, у которых осевая масса, приходящаяся на наиболее нагруженную ось, составляет от 6 т до пределов дорожных ог-раничений, к группе Б – у которых осевая масса, приходящаяся на наибо-лее нагруженную ось, не превышает 6 т. АТС группы А предназначены для эксплуатации на дорогах 1, 2 и 3-й категорий, а также на дорогах 4-й кате-гории, усиленных под осевую нагрузку 10 т; АТС группы Б – для эксплуа-тации на дорогах всех категорий.

Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая обеспе-чивает максимальную производительность и минимальную себестои-мость перевозок. Многомарочность парка одвижного состава АТП по-вышает эффективность перевозочного процесса, одновременно приводит к усложнению и удорожанию содержания, технического обслуживания и текущ

Учитывая, то подвижной состав АТП состоит из суммы подвижно-го состава перевозочных комплексов, входящих в АТП, а последние орга-низуются не случа

рузов в конкретных условиях, подвижной состав должен отвечать этим условиям.

При выборе типа подвижного состава необходимо руководствовать-ся тем, чт

тепени соответствовал: природно-климатическим условиям; характе-ру и структуре грузопотока; объемному весу и партионности

ным условиям; обеспечению максимальной скорости и безопасности движения; обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой гру-зов.

Основным фактором, обусловливающим грузоподъемность транс-портных средств, является масса перевозимого груза и размеры единовре-менных отправок.

На рисунке 4.1. приведена сх

16

Наименование груза

Партионность перевозок Расстояние Характеристика груза

Грузоподъемность Особо малая

Малая Средняя Большая

Особо большая

Универсальный Специализированный

Одиночный Автопоезд

Грузовместимость Использование массы

Удобство использования Защита окружающей среды

Скорость Топливная экономичность

Надежность Долговечность Проходимость

Удобство ТО и ТР Безопасность

По способу погрузки

По условиям перевозки

По использованию грузоподъемности По сохранности

Штучные Навалочные Наливные

Обычные Специальные

1 класс 2 класс 3 класс 4 класс

Требующиеусловий

сохранности Требующие

особых условий сохранности Не требующие

условий сохранности

Бортовая платформа Самосвал Фургон

Рефрижератор

Тип подвижного состава

Автомобили группы А Автомобили группы Б

Внедорожные автомобили

Эксплуатационные качества автомобиля

Рациональная модель подвижного состава

Тип кузова

Дорожные условия

Тип погрузочного механизма

Критерий оптимальности

Рисунок 4.1 – Схема выбора подвижного состава

Уточнив размерную группу автомобиля по соответствию дорожным условиям, рациональную величину грузоподъемности АТС определяют по их соответствию погрузочным средствам. Окончательная модель подвиж-ного состава определяется на основе экономических расчетов.

На рисунке 4.2 приведена блок-схема алгоритма выбора погрузоч-ных механизмов и подвижного состава, которая является конкретным пла-ном работы студента, предусматривающая следующую последователь-ность работы.

Исходные данные г р , , ДTG , физические свойства груза

(твердый, жидкий, газообразный)

Предварительный выбор группы погрузчиков по требуемой

производительности

Выбор подвижного состава и погрузоч-ных механизмов по критерию макси-мального использования грузоподъем-

ности подвижного состава

Уточненный выбор погрузочных механизмов и подвижного состава по критерию себестоимости перемещения

Окончательный выбор погрузочных механизмов с учетом организационных

факторов (вероятностный метод)

Можно принимать один погрузчик, два, три, не более трех. Определить хM

Определить емкость рабочего органа кV ; продолжительность рабочего цикла п цt ; число погружаемых

ковшей m

Рисунок 4.2 – Алгоритм выбора погрузочных механизмов и подвижного состава

4.2 ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ВЫБОР ПОГРУЗОЧНЫХ

МЕХАНИЗМОВ Критерием предварительного выбора погрузочных механизмов явля-ется требуемая производительность. Техническая производительность по-грузчика определяется из

18

п ц

п т tк нк3600 KVW ε⋅⋅⋅

= , (4.1)

K – коэффициент наполнения ков-а;

где п тW – техническая производительность погрузчика, т/ч; кV – емкость ковша погрузчика (экскаватора), м3; к нш ε – объемная масса груза, т/м3. Минимальное число погрузчиков

п эрД Wх ⋅г

a

TKG

М⋅

⋅= ζ , (4.2)

под ζ

1,0; – эк ационная производительность по-

где хМ – число погрузчиков, ед.; aζK – коэффициент неравномерности прибытия автомобилей погрузку. На данном этапе расчетов K при-нимается равным

a

п эгрузчика, т.

W сплуат

ип тп э η⋅=WW , (4.3)

где иη – коэффициент использования погрузчика (принимается равным 0,7). Необходимое число погрузчиков принимается от 1 до 3. Как исклю-чение, при соответствующем обосновании, может быть и больше. Цель того уровня – определить возможные модели погрузочных механизмов, обеспечивающие погрузку заданных объемов перевозок грузов.

4.3 ВЫ НЫХ МЕХАНИЗМО МАЛЬНОГО

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ

-возке ис-пользования грузоподъемности автомобиля должен быть в пределах

э

БОР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПОГРУЗОЧ

В ПО КРИТЕРИЮ МАКСИ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Определив модели погрузочных механизмов, способных выполнить

заданный объем погрузочных работ, необходимо определить возможные модели подвижного состава для перевозки груза. Считается, что при пере

сыпучих строительных материалов статический коэффициент

1,19,0 с ≤≤ γ . Число ковшей, нагружаемых в кузов автомобиля, определяется:

к нк KV ⋅

aV= и m

ε⋅⋅ к нк KV

где m

= нqm , (4.4)

– число ковшей, погружаемых в автомобиль, ед.; – емкость ку-р .

aVзова автомобиля, м3; q – г узоподъемность автомобиля, тн

19

-муле

Коэффициент использования грузоподъемности находится по фор

нqк нк

сmKV ⋅⋅⋅

=εγ . 5)

а таблицу Таблица 4.1 – Значени оэффици пользовани грузопод ти

автом биля при раб те с различными

Модель погру чика Модель погрузчика

(4.

Результаты расчета запе к

исыв ются в ента ис

4.1. я ъемнос

о о погрузчиками

зМодель авто-

Грузо- Ем-

мобиля

подъемность, т

кость кузова, м3

Ем-кость ковша, м3

Мас-са, т

Число погру-зочных ковшей

сγ

…Ем-кость ковша,

3

Мас-са, т

Число погру-зочных

с

м ковшейγ

Погрузочные механизмы и подвижной состав, обеспечивающие зна-

че -делах

В И ОСТАВА ПО КРИТЕМОСТИ ПЕРЕМЕЩ

ние коэффициента использования грузоподъемности автомобиля в пре

0,9…1,1, остаются для дальнейших расчетов.

4.4 УТОЧНЕННЫЙ ВЫБОР ПОГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМО

ПОДВИЖНОГО С РИЮ МИНИМУМ СЕБЕСТОИ ЕНИЯ ГРУЗА

Себестоимость перемещения груза складывается из себестоимости погрузочных работ, транспортирования и разгрузочных работ. Для авто-мобилей-самосвалов себестоимость перемещения определяется как хx ACMСС∑ ⋅+⋅= aп , (4.6)

где – суммарная себестоимость , руб./ч; – себестои-мость использования погрузочного механизма, руб./ч; – себестоимость использования автомобиля, руб./ч; – число погрузочных механизмов, ед.; – потребное число автомобилей, ед. Результаты расчета записываются в таблицу 4.2.

∑С перемещения пСаС

хMхА

20

перемещения руз

Модель огру оч-ного механизма

Таблица 4.2 – Расчетная себестоимость г а

п зМодель автомо-биля

Единицы и

Мод. 1 ... Мо . N

Показатели змере-

ния дСебестоимость 1 м⋅ омобиля ру ч авт б./ч Число автомобилей ед. Общая себестоимость транспортирования руб./ч Себестоимость 1 м⋅ч погрузчика руб./ч Чис ло погрузочных механизмов ед. Общая себестоимость погрузки руб./ч

Мод

. 1

Суммарная себестоимость перемещения руб./ч …. …. …

4.5 ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ВЫБОР ЧИСЛА ПОГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Известно, что процесс перевозки грузов представляет собой систему массового обслуживания, для которой характерны следующие особенно-сти: моменты прибытия транспортных единиц в пункты погрузки-

рузочный) механизм будет простаивать в ожидании подвижного

ого обслуживания, либо моде-лиров

адии п

разгрузки, как правило, не могут быть абсолютно точно предсказаны; дли-тельность их обслуживания в этих пунктах резко меняются как от вида пе-ревозимых грузов, так и от размещения перевозок во времени; погрузочно-разгрузочные посты имеют неодинаковую загрузку, и в результате сильно загруженные промежутки времени чередуются с промежутками слабой за-грузки, появляются очереди подвижного состава в ожидании погрузки и простои погрузочных механизмов. Появление очередей требует ответа на следующие вопросы: сколько автомобилей будут стоять в очереди, сколько времени автомобиль будет стоять в очереди, ожидая погрузки (разгрузки), сколько времени погрузоч-ный (разгсостава, сколько автомобилей должно работать с данным погрузочным ме-ханизмом. Для того, чтобы ответить на эти вопросы можно использовать либо математический аппарат теории массов

ание. Вероятностный подход делает расчеты сложнее обычных, од-нако дает возможность на ст ланирования получить объективные данные об использовании подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств. Чтобы использовать в расчетах вероятностные методы, необходимо знать средние значения, средние квадратические отклонения рассматри-ваемых величин, и типы их распределения.

21

Чем больше значение коэффициента использования погрузочно-

разгрузочного оборудования оµλρ = , тем больше простои подвижного о-

става в очереди наоборот. Основные формулы теории массового обслуживания с одним обслу-

живающим устройством (постом погрузки, экскаватором и т. д.) были по-

с

и

лучены Хинчиным и Поллачеком:

( ) ( )( ) ⎥

⎤⎢⎡ +

=µ

µλ 1oo

2o

1tDtМ , (4.7)

2

⎦⎣ − ρ12

де (разгрузки – дис

г ( )tM – среднее время ожидания погрузки ) за ездку, ч; персия времени обслуживания;

1)( оtD λ – интенсивность входящего

оµ – интенсивность обслуживания; ρпотока автомобилей; – приведен-

я). ная плотность входящего потока автомобилей (коэффициент использова-ния оборудовани

( ) ( )( )ρ

µρρ−

++=

12]1[ o

2o

2 tDАМ , (4.8)

где – число автомобилей, находящихся в пункте погрузки (под по- ( )AMгрузкой и в ожидании погрузки). При постоянном времени обслуживания ( ) 0o =tD , при эрланговском

( ) 2o

o1µk

tD = , при экспоненциальном – ( ) 2o

o1µ

=tD . При этом можно отме-

тить два характерных, крайних случая. Первый, когда время обслуживания постоянно, т. е. ( ) 0o =tD . В этом случае

( ) ( )ρλρ−

=12

2

1tM . (4.9)

Второй случай, когда время обслуживания имеет экспоненциальное

распределение, т. е. ( ) 2o

o1µ

=tD . При этом

( ) ( )ρλρ−

=1

2

1tM , (4.10)

т. е. в два раза больше, чем в первом случае. Экспоненциальное распреде-ление времени обслуживания является не наихудшим случаем, с которым приходится иметь дело в действительности. Имеются два типа ситуаций, в которых задержки погрузки более продолжительны, чем при экспоненци-альном распределении. Первый случай, когда в течение короткого времени в пункт погрузки прибывает большое число автомобилей (например, в на-

22

чале смены). Второй, когда время обслуживания значительно превышает нормальные пределы (подготовка экскаватором забоя, незначительные по-ломки погрузочного механизма, заправка топливом и др.). Анализ показывает, что при 5,0≤ρ характер распределения времени обслуживания не играет значительной роли как в образовании очереди ав-томобилей, ожидающих обслуживания, так и в продолжительности про-с очереди. При дальнейшем увеличении тоя в ρ , особенно, когда коэффи-циент использования приближается к 0,8, кривые простоя подвижного

ых работ наче увеличени

томобилей может привести к резкому снижению эффективности функцио-

и ных механиз-

а сле

состава в ожидании погрузочн инают очень быстро расти. При этом незначительное изменени я интенсивности прибытия ав-

нирования системы. Если в пункте погрузк находится несколько погрузочмов, то первый освободившийся механизм начинает загружать очередной автомобиль. Уравнения, которые применяются в таких моделях, основаны н дующих допущениях: прибытие автомобилей в пункт погрузки рас-пределяется по закону Пуассона; время обслуживания распределяется со-гласно экспоненциальному распределению; автомобили загружаются по принципу «первый прибыл – первым обслужен»; все погрузочные меха-низмы имеют одинаковое распределение значений времени обслуживания. В многоканальных системах обслуживания среднее число автомоби-лей, ожидающих обслуживания:

( )ρρ−

=1

bAМ (4.11)

и среднее ожидание обслуживания:

( ) ( )( )ρ−= otbMtМ , (4.12) 11 S

ность того, что все посты обслуживания заняты мент времени; где b – вероят в данный мо-

S – число погрузочных постов (число каналов обслуживания).

пользования экскаватора и м т. Минимальные затраты, свя-

е

Чем больше автомобилей будет участвовать в перевозках в конкрет-ных условиях, тем будет ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения простоя в пункте погрузки, связанного с ожиданием по-грузочных работ (простоем в очереди), и выше себестоимость транспорти-рования. С другой стороны, с увеличением числа работающих автомоби-лей увеличивается значение коэффициента исснижается себестои ость погрузочных рабозанны с погрузочными работами и транспортированием, будут в случае, когда потери, связанные с простоями погрузочного механизма и транспор-та, будут иметь минимальную величину.

23

Минимальные потери, связанные с простоями механизмов и под-вижного состава из-за неравномерности их работы, определяются согласно выражению

min)1(2

1)()1( о2о

2ап ⇒⎥⎤

⎢⎡

−+

⋅⋅+−⋅ρ

µµλρ tDAСCM хx . (4.13) о ⎦⎣

В конкретных условиях организации перевозок грузов коэффициент использования погрузочного механизма может быть определен, как произ-ведение числа загруженных автомобилей в единицу времени, среднего числа загружаемых ковшей и среднего времени погрузки одного ковша, деленного на число погрузочных механизмов:

( )

⎟

⎟⎞

⎜⎛

+⋅+⎠

⎜⎝ −⋅

+⋅+⋅⋅

)1(оретг е

4п ц2ет

ρµ

=ρβ

βρ

tvl, (4.

ttmtvA14)

де г тv – техническая скорость, км/ч; еβ – коэффициент использования пробега; 2t – продолжительность маневрирования автомобиля, ч; п цt – продолжительность цикла погрузчика, ч; 4t – продолжительность оформ-ления документов, ч; l – длина ездки с грузом, км; t – продолжите

ь-ность пребывания автомобиля в пункте разгрузки, ч. Расчеты, проводимые по формуле (4.13), позволяют определить чис-ло автомобилей, обеспечивающее минимальные потери, а следовательно, и минимальные затраты на погруз ртирование груза. При наличии механизма необ-х ли а ли-

с озк ру и со з азделов: а ер ст гр з ъе перевозок и грузопоток этап -у ки, этап разгрузки, этап транспортирования и пла ируемые значения

себ

г е р л

ку и транспо в пункте более одного погрузочного

одимо выбрать рациональную форму организации перевозок (закреплятьвтомобили за погрузочными механизмами или организовать обез

ченную их загрузку грузом).

5 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТА

Технол чеогиракт

кий проеика

кт перева, об

и г зов (табл ца 5.1) стоит и пор

грх и у

м ,

з нестоимости перемещения и эффективности транспортного процесса.

24

Таблица 5.1

Технологический проект перевозки __________________________________

за) куда-куда_______________________ груза _________________

кладки _________________________________ ненные виды тары для п озки данной

________ ________ __

за

____________________________(точное наименование гру (от )

1 Характеристика груза __________________1.1 Краткое описание физических свойств1.2 Способ упаковки, у1.3 Наиболее распростра ер ве груза ______________________________ __ _

Габаритные размеры груСпособ упаковки Длина, Ширина, Высо

мм мм та,

мм

Объем, м3

Масса места, кг

-н ас-са т/м3

Удельный объем, м т

Объемая м

, 3/

1.4 Тип кузова подвижного состава, необходимого дл перевозки гру-

и др.) ______________

Единица измерения

Значение параметра

я за (бортовая платформа, самосвал, фургон

Параметры

1 2 3 2 Объем перевозок и грузопоток 2.1 Годовой объем перевозок т 2.2 Объем партии т 2.3 Продолжительность перевозки одной партии дни 2.4 Количество партий в го ед. д 2.5 Величина грузопотока т /ч2.6 Суточный объем перевозок т 2.7 Среднее квадратическое отклонение суточного объема

т

2.8 Стоимость перевозимого груза руб./т 2.9 Расстояние транспортирования км 3 Этап погрузки 3.1 Способ погрузки 3.2 Тип погрузочного механизма 3.3 Модель 3.4 Время пребывания автомобиля в пункте погрузки 3.5 Суммарные затраты на погрузочные работы руб. 3.6 Себестоимость погрузки ру т б./3.7 Постоянные затраты, связанные с выполнением ру . перевозок

б

3.8 Продолжительность работы пункта погрузки ч 4 Этап разгрузки 4.1 Способ разгрузки 4.2 Тип разгрузочного механизма

25

Окончание таблицы 5.1

21 3 4.3 Модель 4.4 Время пребывания автомобиля в пункте разгрузки ч 4.5 Суммарные затраты на разгрузочные работы руб. 4.6 Себестоимость разгрузки руб./т 4.7 Себестоимость хранения материала на складе руб./т 5 Этап транспортирования 5.1 Вид 5.2 Тип 5.3 Модель 5.4 на одну ездку ч Время5 хническая скорость км/ч .5 Те5.6 Коэффициент использования грузоподъемности 5 оэффициент использования пробега за ездку .7 К5.8 Продолжительность работы в сутки ч 5.9 Производительность единицы подвижного состава за

т смену 5.10 Среднее квадратическое отклонение производи- тельности автомобиля

т

5.11 Автомобиле-дни работы 5.12 Коэффициент надежности транспортного проце са с5 атраты на транспортирование руб. .13 З5.14 Себестоимость транспортирования руб./т 5.15 Затраты, связанные с переключением подвижного руб./партия состава на другую работу

6 Себестоимость перемещения руб./т

5.1 ВЫБОР ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА

Важнейшим элементом организации перевозок грузов является вы-бор технологической схемы. Каждая технологическая схема может быть представлена в виде на-бора типовых операций, сформированных в этапы. Из этих этапов состав-ляется вся технологическая цепочка. Главными факторами, определяющими выбор технологических схем, являются вид перевозимого продукта и условия его производства и по-требления. Критериями оптимальности могут быть минимальные затраты на перевозку, минимальное время перемещения груза от места производ-ства, до места потребления и другие параметры. Наиболее часто за критерий оптимальности при выборе технологи-ческой схемы принимается минимум себестоимости перевозок.

26

Технологический процесс перевозки груза можно изобразить в виде сетевого графика. При построении сетевого графика используются три ос-

оцесс, не требующий за-трат т

или не-скольких ть изо-бражается . называются на нечные . Со -

ы я р я о -т зволяю чинат с графике событие изобража в тся про-цессом и по провож ается з там мени или ресурсов. Путь ерывна последовательность работ, ачиная от ис-ходного события кончая завершающим. Над каждой стрелкой записыва-ются следу ые: наименование работ , нормальная продолжи-тельность

п

за может выполняться различными моде-лями автомобилей и погрузочных сред тв, а так же при различных вариантах организации работы погрузочно-разгрузочных пунктов при выборе рацио-нальной технологической схемы перевозок конкретного груза необходимо для анализа характеристики работы составить и проанализировать 5-6 раз-личных вариантов схем. Результаты анализа заносятся в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 – Анализ предлагаемых технологических схем

Исполнители

новных понятия: работа, событие и путь. Рабо т а – это трудовой процесс, требующий затрат времени и ре-сурсов (например, погрузка груза, оформление документов, транспортиро-вание и др.). На графике работа изображается в виде сплошной стрелки. В понятие «работа» включается процесс ожидания (ожидание погрузки и ожидание разгрузки подвижного состава), т. е. пр

руда и ресурсов, но требующий затрат времени. Процесс ожидания изображается пунктирной стрелкой с обозначением над ней продолжи-тельности ожидания. Понятие «зависимость» между двумя или несколькими событиями свидетельствует об отсутствии необходимости в затратах времени и ресур-сов, но указывает наличие связи между работами (начало одной

работ зависит от выполнения других работ). Зависимос в виде пунктирной линии (стрелки) без обозначения времени

Событиямибытие – ие, по

чальные и ко точки работыщих в даннработы. На тие не являе

это результат в полнениь все вется в

всехыходящииде кру

абот, входе из негожка. Собы

и ре

е собыетевомщий на

этому не со – эт непр

дя

атра в но

иющие данн ы

работы и ее стоимость, продолжительность при экстренномвы олнении и ее стоимость. Под стрелкой указывается количество людей по профессиям, подвижной состав или тип ПРМ.

Учитывая, что перевозка грус

Номера собы-тий

Наименование работы

профес-сия ра-бочих

под-вижной состав

погрузо-разгрузоч-ный меха-низм

Продолжи-тельность выполнения

Стои-мость

Схема № 1 . .

Схема № 2

27

28

1 2 3 4

5

6 7

8 9 10 11

12 13 14 15

16

17 18

Р о кий цесс тапов подготовки груза к перев и пог в подвижной состав в мясомолочный промышленности

а рисунке 5.1 показан один из вариантов технологического процес-са этапов подготовки к перевозке и погрузки груза в подвижной состав в мясомолочной промышленности.

представлены ном событий и наименование выпол-няемых подготовке груза к перевозке и погрузке в подвижной состав в мы ленности.

Таблица 5.3 – Перече по подготовке груза

Исполнители

Н

исун к 5.1 – Технологичесрузке груза

про э озке

В таблице 5.3

работ при ера

мясомолочной про ш

нь выполняемых работ к перевозке погрузк и е

Номерастий

профес-сия -бочих

под-вижной состав

погрузо-разгрузоч-ный меха-низм

Продолжи-тельность выполнения

Стои-мость

Наименовобы- ание работы ра

1 2 3 4 5 6 7 1-2 Транспортирование

тары

2-3 Разгрузка тары 3-4

ры Контроль исправ-

ности та4-5 Ремонт тары 4-6

ка тары Санитарная обра-

бот6-7 Ожидание подачи

готовой проду

кции

Продолжение табл. 5.31 2 3 4 5 6 7

8-9 Подача готовой продукции

9-10 Загрузка тары го- товой продукции

10-11 Накопление груза в подвижной состав

12-13 Подача подвижно-го состава

13-14 Ожидание подвиж-ным составом по-грузки

14-15 Маневрирование подвижного соста-ва

15-17 Погрузка подвиж-ного состава

15-16 Оформление доку-ментов

17-18 Транспортирование При выполнении графической части курсового проекта технологиче-ский процесс перевозки груза необходимо изобразить в виде сетевой моде-ли, на которой операции технологического процесса совмещаются с ка-ендарной сеткой.

б

при их транспортировании и хране

ъемности подвижного состава и сохранность грузов при транс-я в погрузо-

разгрузочных пунктах. Различают перевозку грузов навалом, в мешках, в ящиках, в контейнерах, пакетами и т. д.

л

5.2 ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗА Физико-механические и агробиологические осо енности грузов оп-ределяют требования к подвижному составу, погрузочно-разгрузочной технике и организации перевозки. К характеристике физических свойств грузов относятся: объемная масса, повреждаемость, сохранность груза, процессы, происходящие в сельхозпродуктах

нии (превращение углеводородов, дыхание, дозревание, испарение влаги, увлажнение и отпотевание, подмораживание) и другие параметры.

Различная упаковка и укладка оказывает влияние на использование грузоподпортировании, а также на врем простоя подвижного состава

29

5.3 ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК И ГРУЗОПОТОК Объем перевозок и грузопоток выдаются в задании на курсовое про-

еделяется методом, представляющим собой соответствие между готовой продукцией и сырьем на ее получение [4]. Для сельскохо-

довой объем перевозок оп ределяется объем посевны

ляется средняя ожидаемая урожайность, т/га.

и, ли

ектирование. При выполнении реального курсового проекта годовой объем перевозок опр

зяйственных грузов го ределяется в следующейпоследовательности: оп х площадей, га; опреде-

При прогнозе коэффициент вариации и среднее квадратическое от-клонение принимаются на основе анализа отчетных данных за прошедший период времен а математическое ожидание изменяется до ожидаемой ве-чины

KdFQ ⋅⋅=г , (5.1)

де Qг г – объем перевозок, т; F – посевные площади определенной сель-хозкультуры, га; d – ожидаемая урожайность, т/га; K – коэффициент по-вторности перевозок. Оптимальный объем партии груза определяется по методике, женной в [4].

изло-

)( гх QGS −

)(2 апргп

СЗQGW

∆+⋅⋅= , (5.2)

где – оптимальный объем партии, т; пW G – п оизводственная мощность предприятия, поставляющего материал, т/год гQ – потребность в мате-риале, т/год.; прЗ – постоянные

р.;

затраты, связанные с заказом, руб./партия;

ой поставки с учетом ожидаемого рогн

а∆ – затраты транспортной организации, связанные с переключением подвижного состава на другую работу, руб./партия; хS – себестоимость хранения запаса, руб./т. Объем перевозимой партии сельхозкультур растениеводства прини-

С

мается равной величине государственнп оза урожайности. QгпW < , (5.3)

г п – объем партии груза, т. Продолжительность перевозки одной партии определяется:

Wде

kWTW⋅

=н

ппД , (5.4)

30

где пД – продолжительность н.; нТ – продолжительность ра-боты транспортного комплекса ; – провозная возможность

перевозки, д в сутки, час

ных ий (дожд-

е д рабочей силы и принимается по

kWтранспортного комплекса, т/ч. Продолжительность перевозки зерновых культур связана с продол-жительностью уборки, которая в свою очередь зависит от специфичособенностей сельскохозяйственной культуры, погодных условливы ни), наличия уборочной техники и отчетным данным. Число поставок материала в год:

п

гWQn = , (5.5)

г – число партий; гQ – годовая потребность, т. При определении вде

еличины грузопотока сельскохозяйственных гру-ов необходимо учитывать, что сроки созревания и уборки одних культур акладываются на другие, в результате чего изменяется величина суммар-ого грузопотока, а также то, что величина грузопотока по дням уборки урожая формируется согл у. Величина грузопотока пределяется:

n

знн

асно нормальному законо

( )пн

пД⋅

=T

WtW . (5.6)

Суточный объем перевозок определяется умножением провозной возможности транспортного комплекса на число часов работы в сутки нc TWQ k ⋅= , (5.7)

где cQ – суточный объем перевозок, т/сут. Среднее квадратическое отклонение суточного объема перевозки принимается по отчетным данным за предшествующий год. Необходимой исходной базой для определения расстояния транспор-тирования груза от места производства до места потребления являются ра-циональные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Стоимость перевозимого груза определяется на основании дейст-вующих прейскурантов.

5.4 ЭТАП ПОГРУЗКИ По способу погрузки погрузочные работы делятся на механизиро-

ную без применестейших приспособлений. ванные и выполняемые вруч ния или с применением про-

31

В пунктах погрузки грузов (контейнерная ощадка, база, ток и т. п.) погрузочные средства выбираются в соответствии с проектом организации погрузочных работ.

Время на выполнение погрузочных раб

пл

от определяется исходя из

о быть больше нормы времени на погрузочные работы, установлен-ные едиными тарифами на перевозку грузов автомобильным транспортом

работы определяются исходя из

конкретных условий организации перевозок (типа и грузоподъемности подвижного состава и способа выполнения погрузочных работ), но не должн

прейскурантом № 13-01-01. Суммарные затраты на погрузочные

следующих условий: когда погрузочный механизм занят только погрузкой подвижного

состава хМTСЗ ⋅⋅= нпп ; (5.8)

погрузочный механизм параллельно с погрузочными работами вы-полняет другие работы (например, занят в технологическом процессе убо-рочных работ или строительных и других работ) аМTСЗ х ⋅⋅⋅= нпп , (5.9)

где пЗ – затраты на погрузочные работы, руб.; нT – время работы погру-зочного механизма, ч; пС – себестоимость использования погрузочного механизма, руб./ч; а – доля времени выполнения погрузочных работ; хM – число механизмов на погрузочном пункте, ед.

Себестоимость погрузочных работ определяется делением суммар-ых затрат, связанных с погрузочными работами, на объем погруженного груза

н

Q

Sп = , (5.10)

где Q – объем погруженной проду

Зп

возимой партии сельхозпродукции, а зависят работ.

кции, т. Постоянные затраты, связанные с выполнением заказа, возникают тогда, когда пункт погрузки работает периодически, и для начала выпол-нения погрузочных работ необходимо выполнить подготовительные рабо-ты (например, произвести расконсервирование и консервацию погрузочно-го механизма, доставить погрузочный механизм на место погрузки и т. д.). Кроме этого сюда относятся затраты, связанные с привлечением к пере-возкам транспорта других организаций (например, в период уборочных работ затраты на перегон подвижного состава к месту работы и обратно и 75 % заработной платы водителей, занятых перевозкой урожая). Эти затра-ты не зависят от объема переот характера подготовительных

32

родолжительность работы пункта погрузки опр еляется техноло-гическими возможностями предприятия, производящего продукт и воз-можностям

П ед

и получателей груза.

5.5 ЭТАП РАЗГРУЗКИ

Показатели работы пункта разгрузки определяются аналогичным ме-одом

ат, связанных дол

ные с хране-ием

ых с хранением, на половинную потребность предпри-тия в

т , как и для пункта погрузки. Затраты, связанные с хранением продукции (кроме затрс говременным хранением сельскохозяйственной продукции), делятся на затраты принятия продукции на хранение; затраты, связанн продукции непосредственно; затраты на перемещение внутри склада и выдачу со склада. Затраты, связанные с хранением продукции, в свою очередь, делятся на расходы по эксплуатации складских помещений и на потери от «замораживания» части оборотных средств. Себестоимость хранения продукции на складе определяется делени-ем затрат, связання этом виде продукции:

сг

хx

2QЗS ⋅

= , (5.11)

где – себестоимость хранения продукции, руб./т; – суммарные за-, я п

ЭТА

лезнодорожным и другими видами транспорта. Для выполнения заданных перевозок подвижной состав автомобиль-ного транспорта определяется по видам грузов (см. раздел 4).

ческое отклонение проиля определяется на основе анализа работы подвижного состава за прошлое

дан

в

,

xS хЗтраты связанные с хранением, руб.; сг Q – годова отребность предпри-ятия в сырье, т.

5.6 П ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ Перевозки грузов от места их производства осуществляются автомо-бильным, же

Среднее квадрати зводительности автомоби-

время. При невозможности получения таких ных в качестве первого приближения можно принять значение среднего квадратического отклоне-ния произ одительности автомобиля за смену равной 50 % сменной про-изводительности. Автомобиле-дни работы, необходимые для выполнения перевозокопределяются из выражения:

33

н23а

2а

э WWW α

где гQ – объем груза, подлежащий перевозке, т; aW – средняя суточная производительность единицы подвижного состава,

а

ггД KQ

UА ⋅≤⋅+=σ

, (5.12) гQQ

σт; – среднее квадра-кое отклонение производительности единицы подвижного состава, т; тичес

нK – коэффициент надежности перевозок; α – вероятность выполнения перевозок. Значение 2αU принимается равным: ри 90,0=п α – 1,281;

95,0=α – 1,645; – 97,0=α – 1,881 и т. д. Коэффициент надежности перевозочного процесса определяется из выражения:

( )

cн Q

Kгc lnln PQ +

6′

+ δσ

= , (5.13)

де K – коэффициент надежности перевозок; Q – г н c суточный объем пере-озок, т; в σ ′ – среднее квадратическое отклонение суточного объема пере-возок, т; P – овыполнения еревозо единицы .;

убытки автотранспортного предприятия от нед веса груза по вине грузоотправителя, рубк гδп – убытки

грузополучателя от несвоевременной перевозки единицы веса груза, руб. Затраты на транспортирование определяются: энат ДАТСЗ ⋅⋅= , (5.14)

где тЗ – затраты на транспортирование, руб.; аС – себестоимость одного автомобиле-часа, руб./ч; нТ – средняя продолжительность работы автомо-биля, ч; эДА – потребные автомобиле-дни работы.

Себестоимость транспортирования одной тонны груза определяется:

г

тт Q

ЗS = , (5.15)

где S

имости погру-очных, разгрузочных работ и транспортирования.

т – себестоимость транспортирования, руб./т; гQ – потребность в пе-ревозке, т. Потери, связанные с переключением подвижного состава на другую работу, могут возникать в результате неполного использования подвижно-го состава из-за неравномерности перевозок и по другим причинам. Эта величина зависит от конкретных условий работы автотранспортного пред-приятия.

Себестоимость перемещения складывается из себесто з

34

6 МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

ру ти з аци я пер е во з о к – это составление маршрутов

подвижной тво ограниче-

ний, вы емами перевозок ; характером доставки; жного сост м

н ы огрузочо о

разгруз и дорожной с н и Наибольшее им рования маршрутов

находит метод «совмещенной матрицы , когда ри известных ездках с ру-зом определяется движение подвижного состава без груза. Этот метод предполагает, что план поставок выполняется совокупностью любых ма-ятниковых и кольцевых маршрутов независимо от их протяженности, чис-ла зве й. Необходимое усло-вие – погрузки, должно равняться выходящих

ю запись задачи нахождение оптимального варианта холостых ездок. сходные данные для расчета заносятся в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 – Исходные данные для расчета холостых ездок

Грузообразующие пункты Грузопоглощающие пункты

Маршдвижения подвижного состава или его порядок следования между пункта-ми производства и потребления. Маршрутизацию перевозок выполняют для однородных грузов, требующих для перевозки однотипныйсостав. При маршрутизации перевозок учитывается множес

зываемых конкретными условиями работы транспорта: объ поставщиков и потребителей структурой парка подви

грузов, временем ихава и его наличием, режимо

работы тов; реж

автотраимом рочных п

спортнаботы вунктов

пр

х предпридителей; п

енение для

ятий и пропускнети; з

форми

но-разгрожностьюцелевой

узочны погрфункци

перевозок

х пунк-узочно-

и др.й возмачением

» п г

ньев и без учета подачи и возврата автомобилех в пункт число автомобилей, прибывающи

числу автомобилей, из этого пункта.

6.1 РАСЧЕТ РАЦИОНАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ХОЛОСТЫХ ЕЗДОК

Расчет производится отдельно для каждого вида подвижного состава и включает: математическую постановку задачи; математическу

; И

Шифпункта Наиме-

нование груза

Объем перево-зок гру-

за

Фактиче-ская грузо-подъем-ность

автомобиля

Количе-ство ез-док с грузом

Шифр пункта

Наиме-нование груза

Объем пере-возок

Количе-ство ез-док с грузом

р

35

Задача формулируется следующим образом: минимизировать холостые пробеги ∑= ijij yllx (6.1)

при ограничениях

,0 ; ; ≥==∑ ∑ ij

m

i

n

jjijiij yDySy (6.2)

гдРассмотрим приме мере.

. Строительные орг В2, В3, В4, В5, В6 получают с материалы с пяти карьеро рисунок 6.1).

Рациональное зак зов за поставщиками п 6.2 – 6.4. К асстояние между пунктами указано 6.5. Все перечисленные строительные ма ы перев ить на одном и м же виж ого ава Нео дим ак организовать перевозочный процесс, чтобы фициент пользов ия проб движног става име ксимальн зможную ичину.Табл ми

при перевозке

Потребители

е ijy – число ездок без груза из j пункта выгрузки в i пункт погрузки. нение этого метода на при

Примертроительные

анизации В1, в (

репление потребителей груриведено в таблицах

в таблицератчайшее р

териал можнооз то типе под н сост . бхо о т

анкоэф исега по о со л ма о во вел ица 6.2 – Рациональное закрепление потребителей за поставщика

песка, ездки

Поставщики В1 В

И го В2 3

то

12 14 16 А1 15

15 18 8 14 А2 15 10

25

Итого 15 15 10

4

12

5

8

4

2 3

2

12 А1

2

7 6

5 В6

В3

В4В5

А4

А3

А2

А5

В2В1

Рисунок 6.1 – Схема дорожной сети района перевозок

36

Таблица 6.3 – Рациональное закрепление потребителей за поставщиками при перевозке щебня, ездки

Потребители ПостВ1 В3 В5

ого авщики ИтВ4

16 3 12 4А3 20 20

18 14 2 5 А4 10 20 10 40

И о 1 20 20 10тог 0 60

Таблица 6.4 – Рац ль ре по р б ел й з при о

Потребите

иона ное зак пзклениеглины

т,е итки

е а поставщиками перев е езд

лиПоставщики 1 В2 4 В6

И В В

того

25 15 10 4 А5 10 10 10 1040

Итого 10 10 10 10 40

Таблица 6.5 – Таблица кратчайших расстояний между пунктами Потребители Поставщики

В1 В2 В3 В4 В5 В6

А1 12 14 16 7 8 12 А2 6 10 18 8 14 5 А3 16 10 12 3 4 5 А4 18 2 14 5 2 1 6 А 21 15 7 9 10 5 4

Решение полученных рациональных вариантов закрепления потребителей за щи ос а та л 6.

Таблица 6.6 – дн й н то ов ои ел ых гр Потребите

.по

Из тав

бс ками с тавляется сводный пл н ( ица 6).

Сво ы пла грузопо к стр т ьн узов

ли Поставщики В В

ИтогоВ1 В2 В3 4 В5 6

12 14 16 7 8 12 А115

15

8 8 5 6 0 1 14 1А2 15 10 25

16 10 12 3 4 5 А3 20 20 18 12 14 5 2 6 А4 40 10 20 10 21 15 7 4 9 10 А5 10 10 10 10 40

Итого 35 25 30 30 10 10 140

37

Одним из математических методов определяется рациональный план движения автомобилей из пунктов выгрузки грузов в пункты погрузки (таблица 6.7).

Таблица 6.7 – Рациональный план движения автомобилей из пунктов выгрузки в пункты погрузки груза, ездки

Потребители Поставщики В1 В2 В3 В4 В5 В6

Итого

12 14 16 7 8 12 А115

15

18 8 14 5 6 10 А2 25 25

16 10 12 3 4 5 А3 20 20

18 12 14 5 2 6 А4 20 10 10 40

21 15 7 4 9 10 А5 30 10 40

И 40 того 35 25 30 30 10 10 1

6.2 СОСТАВЛЕНИЕ МАРШРУТОВ ПЕРЕВОЗОК

марш перевозок предполагает: построение сов е-щенно матрицы олосты и груженых ездок; выбор маятниковых р-шрутов выбор двухзвенных, трехзвенны гих ; построе-ние таблицы связей холостых и груженых ездок; формирование маршрутов перевозок с по таблиц связей; построени полученных мар-шруто

Для сос ления аршру ж ьзоваться етодом «со-ме матрицы». Су ость го метода состоит в то о в у атри

(таблилательно одни из

них в етом и т. д.). В нашем примере езд кнуты. Если в клетке будут две записи, то это указывает на наличи го маршрута, величина г ото го определяется меньшей .

Составление рутов мй;

х х мах и дру маршрутов

мощью е схем в.

тав м тов мо но пол мщенной щн это м, чт однв

м цу записываются данные о ездках с грузом и холостых ездках ца 6.8). Чтобы отличать груженые ездки от холостых, жеыделить (подчеркнуть, обвести кружком, записать другим цв

ки с грузом подчере маятниково

цифройрузопотока к ро

38

Таблица 6.8 – овмещенная матрица груженых и холос ых ездок

ли

С т

ПотребитеПоставщики В В2 В3 В В5 В6

Итого 1 4

А1

15 15 5 1

А2 15 2 105

25

А3 20 20 20

А4

10 20 20

10 10

10 40

А5

10

10

30

10 10 10 40

Итого 35 25 30 30 10 10 140

После того как будут выявлены маятниковые маршруты, в клетках аблицы останется только по одной цифре (таблица 6.9). т

Таблица 6.9 – Совмещенная матрица груженых и холостых ездок (вторая итерация)

Потребители Поставщики В В2 В4 В1 В3 5 В6

А1

А2

10 10

А3

А4

10 20

10

А5

10

10

3 0 10

Для каждой клетки (таблица 6.9), загруженной ездкой с грузом, стро-

ится контур (маршрут движения), вершины которого попеременно нахо-дятся в клетках, загруженных гружеными и холостыми ездками. Величина грузопотока каждого маршрута определяется наименьшей величиной гру-женых ездок. Определение кольцевых маршрутов продолжается до тех пор, пока не останется ни одной загруженной клетки.

В таблице 6.10 приведены рациональные маршруты движения под-вижного состава, определенные из условий нашей задачи.

39

Таблица 6.10 – Рациональные маршруты

Номер марш

Вид а

Пункты маршрута

Величина грузопотока на рута маршрут маршруте, ездки

1 Маятниковый А1В1–В1А1 15 2 Маятниковый А4В1–В1А4 10 3 Маятниковый А2В2–В2А2 15 4 Маятниковый А3В4–В4А3 20 5 Маятниковый А5В4–В4А5 10 6 Маятниковый А4В5–В5А4 10 7 Кольцевой А5В1–В1А4–А4В3–В3А5 10 8 Кольцевой А5В2–В2А2–А2В3–В3А5 10 9 Кольцевой А5В6–В6А4–А4В3–В3А5 10 Для составления схем маршрута движения подвижного состава необ-

ходимо определить начальный и конечный пункт каждого маршрута. Рациональный выбор начального и конечного пунктов маршрута по-

зволяет сократить пробег подвижного состава без груза за счет того, что в последнем обороте подвижного состава по маршруту из суммы общего пробега выпадает участок от последнего пункта выгрузки до первого пункта погрузки. В маятниковых маршрутах может быть только один ва-риант н коль-цевых маршрутов начало ма ь из з-ки о вариантов равн сл в

те льно и в аль нкта та принимается минимум суммы нулевого про ега с непроизводительным (хо-лостым) пробегом подвижного состава на оследнем обороте маршрута, т. е.

ачального и конечного пунктов маршрута. При выполненииршрута может быт любого пункта погру

, т. е. числЗа кри

рий оптима

яется чисти пр

у погрузочныборе нач

ых пунктовного пу

маршруте. маршру

б п

минимизировать ∑ +′′= ii lll oxx , (6.3)

где – про-в состава б от последнего пункта гру и до пер

в зки км – ну , при i чал ом пункте маршрута, км.

Прежде чем со тавить таблицу робегов, еобх дим опре-

АТП

xl ′′∑ ilx – сумма холостых пробегов на участках маршрута, км; бег подого пу

ижногонкта погру

ез груза вына

зкьн

-, ; ilo левой пробег

с нулевых п н о оделить местоположение АТП. АТП может располагаться в любой вершине транспортной сети. За критерий оптимальности при выборе места распо-ложения АТП обычно принимается минимум нулевых пробегов (пробег автомобилей из до первого пункта погрузки и из пункта последней разгрузки до АТП). Необходимо учитывать, что при решении таких задач распределительным методом минимум пробега достигается либо от АТП до места первой погрузки, либо от места последней выгрузки до АТП, а не

40

всего нулевого пробега. Оп асположения АТП, данные онулевых пробегах заносятся

ределив место р в таблицу 6.11.

я н

у ты маршрута Расстояние от АТП до

Таблица 6.11 – Таблица для определени улевых пробегов

П нкНомер Шифр начальмаршрута маршрута -

конечный начального конечного ный пункта пункта

Характеристика полученных маршрутов работы АТС заносится в

Таблица 6.12 – Характеристика маршрутов работы АТС

Пробег

таблицу 6.12.

Номер мар-ута

Шифр маршрута г еl ,

км ,

км ,

км

, км/ч

, ч

обt , ч

, ч

хА , ед.мn хl обl тV прt

прn мTоn

шр

де м;

– длина на маршруте

число

мn – количество оборотов на маршруте; обl – длина маршрута, к груженых ездок на маршруте, км; длина холостых ездок

г еl хl –

г

, км; тV – техническая скорость автомобиля на маршруте, км/ч; прt – время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч; n – пр

погрузок (разгрузок) на маршруте за оборот; обt – время оборота ав-томобиля на маршруте, ч,

прпрт

об V

мT – время аботы автомобиля на маршруте, ч; n – число о

об ntlt ⋅+= ; (6.4)

р боротов авто-омобиля на маршруте за время мT ,

обt

хА – число автомобилей на маршруте, ед.

мо

Tn = ; (6.5)

оn

мnАх = . (6.6)

41

6.3 РАСЧЕТ ЧИСЛА АВТОМОБИЛЕЙ НА МАРШРУТЕ

уатации, произво- н

б

Расчет числа автомобилей, находящихся в эксплдится а основании данных таблицы 6.12.

Для определения числа списочных (инвентарных) автомобилей не-о ходимо определить коэффициент использования парка:

тг р

365αα ⋅= , и

Д (6.7)

где иα – коэффициент использования парка; г рД – число рабочих дней в году, дн.; тα – коэффициент технической и парка. Коэффициент технической готовности определяется цикловым ме-

готовност

тодом:

ц рц э

ц эт ДД +=α , (6.8)

где ц эД – число дней, готовых к эксплуата

Д

ции автомобиля, за цикл, дн. Под

– число дней простоя автомобиля в ремонте и з

й гот

циклом понимается продолжительность эксплуатации автомобиля до капитального ремонта; ц рДтехническом обслуживании а цикл, дн. Число дне овых к эксплуатации

сс

кц эД l

L= , (6.9)

де о я до

г к – пробег автом бил капитального ремонта, км; ccl – среднесу-точный пробег автомобиля, км. Число дней простоя автомобиля в ремонте и техническом обслужи-ании за цикл оп

L

в ределяется: р т2кц р ДДДД ++= , (6.10)

где кД – число дней простоя автомобиля в капитальном ремонте, дн.; – 2Д сло дней простоя автомобиля во втором техническом обслужива-

нии, дн.; Д – число дней прочи

р т стоя автомобиля в текущем ремонте.

222Д KN ′= , (6.11)

где 2N – числ техническихо вторых обслуживаний за цикл; – коэф-ициент, учитывающий использование сменного времени при выполнении

второго технического обслуживания.

2K ′ф

42

1000

Д р тр ткр т

KdL ′= , (6.12)

где р тd – число дней нормативного простоя в текущем ремонте на 1000 к обега, дн.; р тK ′ – коэффициент, учитывающий использование смен-ного времени при выполнении текущего ремонта.

Число дней нормативного простоя в текущем ремонте на 1000 км пробега определяется:

м пр

2р т2,р т ddd −= . (6.13)

Значение р т2,d приведено в Приложении Д:

10001

22 ⋅=

Ld , (6.14)

где 2L – пробег автомобиля до второго технического обслуживания, км. Коэффициенты 2 р тK ′ и K ′ , отражающие использование вторым тех- ническим обслуживанием (ТО-2) и текущим ремонтом (ТР) сменного вре-мени работы автомобилей на линии, принимаются: 12 =′K ; 1р т =′K , если ТО-2 и ТР производятся в одну рабочую смену; 5,02 =′K ; 5,0р т =′K – при двухсменной работе зоны второго техниче-ского обслуживания и двухсменной работе зоны текущего ремонта; 02 =′K – при организации работы зоны второго технического обслу-живания в межсменное время. Рабочие дни Д принимается в зависимости от режиг р ма работы ав-тотранспортного предприятия. При одном выходном дне 305Д г р = дн., при двух выходных днях Д г р 253= дн. и т. д.

ует обследование пунк-ов по

7 ЧАСОВОЙ ГРАФИК ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Для составления часового графика необходимо точное распределе-ние общего нормированного времени на один оборот по элементам их вы-полнения, исходя из прогрессивных норм затрат времени на все элементы перевозочного процесса. Составлению графика движения предшествт грузки и разгрузки, а также маршрута движения, с тем, чтобы доста-точно точно определить время, затрачиваемое на погрузку, выгрузку, оформление документов, движение с грузом, без груза, продолжительность обеда и отдыха водителей в пути и т. д.

43

Графики строятся в соответствии со схемой маршрута в системе ко-ординат на сетке, где по оси абсцисс в принятом масштабе откладывают ремя

Если на одном маршруте работает несколько единиц подвижного со-тава и для них установлен одинаковый интервал движения, то на графике казывается движение первого и последнего автомобиля и количество ра-отающих автомобилей.

Скорости движения подвижного состава между пунктами маршрута олжны соответствовать характеру дорожного покрытия и профилю дороги.

При установлении места и времени приема пищи и отдыха водите-ей учитывают продолжительность времени их работы и наличие в данном ункте предприятий общественного питания и мест отдыха.

Правильность построения графика движения проверяется суммиро-анием времени всех элементов транспортного процесса и сопоставлением временем работы на линии.

Работа по часовым графикам устраняет непроизводительные простои подвижного состава только в том случае, когда автомобили, работающие на различных маршрутах, прибывают в пункт разгрузки (погрузки) равно-мерно по часам суток. Это достигается последовательным смещением на-чала одного часового графика относительно начала другого и нахождени-ем наиболее выгодного их взаимного оложения. Большую помощь при проектировании часового графика движения оказывает специализированное программное обеспечение, которое позво-ляет существенно упростить процедуру расчетов.

, к.т.н.,

нитора ЭВМ. Описание программы приводится в Приложении В. На рисунке 7.1 представлено главное окно программы, появляющее-ся при ее запуске. Для выполнения расчетов пользователю необходимо внести в соответствующие активные оля следующие данные по каждому маршруту: необходимое количество ыполняемых ездок; время оборота; количество работающих автомобилей. Так же необходимо указать про-должительность погрузки одного автомобиля и время работы автомобилей.

в суток, а по оси ординат – расстояние между пунктами. Движение подвижного состава между пунктами изображается на-клонными линиями, движение с грузом – сплошными линиями, движение без груза – пунктирными линиями. Время простоя под погрузкой и раз-грузкой, время обеда и отдыха обозначается на графике сплошной гори-зонтальной линией. суб д лп вс

п

На кафедре «Автомобильные перевозки» Волгоградского государст-венного технического университета разработано программное обеспечение (авторы программного обеспечения: к.т.н., проф. А. В. Вельможиндоцент А. В. Куликов и ассистент Д. В. Кубраков), где рассчитываются все параметры часового графика и наглядно отображаются на экране мо

пв

44

жения подвижного состава автомобильного транспорта.

Введенные параметры необходимо сохранить. После заполнения всех требуемых полей и выбора пункта меню «Расчет» производится генерация графиков дви

Рисунок 7.1 – Общий вид программы расчета графиков движения

При завершении расчетов в нижнем окне формы программы появ-ляются все возможные варианты графиков движения (рисунок 7.2).

Рисунок 7.2 – Результирующая форма расчетов графиков движения

45

Каждая строка полученных результатов является одним из вариантов рафика движения. Цифра, стоящая в строке перед скобкой, определяет омер маршрута, а цифра в скобках указывает номер автомобиля, закреп-

мма простоев. Оптимальным является тот график движения, в строке которого на-

одится наименьшая результирующая общая сумма, т. е. общая сумма про-билей и погрузчика должна быть минимальной. Так, в рас-

мотренном примере (рисунок 7.2) оптимальный график движения расположе ставляет 301 мин.

В програм трен режим отладки (рисунок 7.3), позволяю-тия автомобилей пункт по-

погрузки, ммы остое автомоби-

ого графика движения.

гнленного за данным маршрутом. В трех столбцах справа указывается соот-ветственно: суммарное время простоя автомобилей в ожидании погрузки, суммарное время простоя погрузочного механизма и общая су хстоев автомос

н в третьей строке, в которой общая сумма простоев со

ме предусмощий просмотреть: моменты времени прибы в грузки, длительности работы пункта су пр в лей и погрузочного механизма.

Рисунок 7.2 – Детальное представление результатов расчетов

Полученные результаты представляются в табличной форме (табли-ца 7.1), которые возможно, копировать и непосредственно использовать для графического построения часов

46

Таблица 7.1 – Значение показателей часового графика

Номер автомобиля Показатели А1 А2 А3 …

Время прибытия автомобиля в пункт погрузки Пост освободился для погрузки Продолжительность погрузки автомобиля Пост освободился для следующего автомобиля Время ожидание погрузки Время простоя погрузочного механизма Продолжительность движения автомобиля Продолжительность разгрузки Время прибытия автомо биля в пункт погрузки

СПИСОК

1. Вельможин, А. В. Управление транспортным процессом / А. В. Вельможин. – Волгоград: Нижн Волжское кн. изд-во, 1981. – 143 с. 2. Вельможин, А. В. Измерение эффективности автоперевозок / А. В. Вельможин. – Волгоград: Нижн Волжское кн. изд-во, 1985. – 144 с. 3. Вельможин, А. В. Технологи организация и управление грузовы-ми автомобильными перевозками: для вузов. 2-е изд., доп. / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. ; Волгоград. гос. техн. ун-т. – Волгоград, 200 4. Вельмо перевозок / А. В. Вельможин. – Волгоград: Нижне-Волжское кн. изд-во, 1988. – 159 с. 5. Воркут, А. И. Грузовые автомобильные перевозки / А. И. Воркут. – Киев. Вища школа,

6. Вельможин, А. В. Грузовы автомобильные перевозки: учебник для вузо ков. М.: Горячая линия – Телеком, 2006. - 560 .

ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

е-

е-я, учебник Миротин

0. – 304 с. жин, А. В. Организация грузовых

1986. – 447 с. е

в / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Кулис

47

ПРИЛОЖЕНИЕ А (Оформление титульного листа)

_____ подписи

________ ____________ Личная подпись, дата Расшифровка подписи

ВОЛГОГРАД 200_

Федеральное агентство по образованию енный технический университет Волгоградский государств

Кафедра автомобильных перевозок

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по курсу «Грузовые перевозки»

Тема проекта: ____________________________________

Выполнил (а) студент группы _____________ _______ Личная подпись, дата Расшифровка№ зачетной книжки

Руководитель проекта должность _____

48

ПРИЛОЖЕНИЕ Б(Задание на курсовой проект)

Феде а тство по образованию Волгоградский государственный технический университет

Ка едр автомобильных перевозок

Утверждаю аве ю й едрой _____________________ «____» ________ 200__г.

ЗАДАНИЕ № __

курсо ому проектированию по ди цип ине« руз вые »

Студенту _______ курса Груп _______ автотранспортного фак ьте а Фамилия _________ мя Отчество ___ ___ _ Дата дач задания ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ _ Срок по ени ___________________________________ Тема оек а _______________________________________

1 Исходные данные пр екту1.1 Схема ран орт ой ети:

(задание А)

ральное

ген

ф а

З ду щи каф

по в Г

с л о перевозки

пы ул тИ _________ _ _ _

вы вы

илн

_ _ __ _ _ __ _ _я

пр т

к о т сп н с

З

Ж

Е

Д

Г

В

Б

А

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1

4

8

9

10

11

12

15

16

17

20

21

25

7 13

2 6 141824

22

3

5

19 23

49

(задан )

ие Б

З

Ж

Е

Д

Г

В

Б

А

1 2 3

4 6

7 8 9

10 1112

131415

1617181920

22

5

21

232425

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

.2 Объем производст ов в грузообразующих п ах

Таблица бъем прои тва

м во в с.

1 ва груз ункт

Б.1 – О зводс

Объе произты

дстват

год, Шифр верш грузообразующих

унктов Четный н иан

етнмеиан

ины

п омервар та

Неч ый но р

вар та А Б

Наи ие меновангруза

А Б А Б 24 7 Кирпич силикатный 225 225 125 100 8 20 Кирпич силикатный 175 225 125 100 17 13 Железобетонные изделия 200 350 300 250 11 2 Щебень 100 250 150 175 21 18 Щебень 200 200 250 150 3 200 225 11 Щебень 300 32512 25 Песок 250 150 250 150 1 4 Песок 150 300 200 225

50

в грузопоглощающих пунктах

в год, тыс. т

1.3. Объем потребления грузов

Таблица Б.2 – Объем потребления

Объем производстваШифр вершины грузопоглощаю-щи ечетный но-

вариантах пунктов Четный номер варианта

Нмер

А

Наименование

А Б

груза

Б А Б22 125 200 100 175 2 Песок 17 18 Песок 100 100 200 100 15 7 5 150 150 100 Песок 1717 24 Щеб 125 175 175 125 ень 8 13 Щебень 150 275 125 125 1 5 Щебень 150 125 225 150 5 3 Щебень 175 200 75 150 10 17 Кирпич силикатный 200 150 100 150 13 11 Кирпич силикатный 200 300 150 50 12 22 Железобетонные изделия 75 200 175 100 4 4 Железобетонные изделия 125 150 125 150

2 Содержание расчетно-пояснительной записки Введение 2.1 Разработка модели транспортной сети 2.2 Оптимизация грузопотоков 2.3 Выбор подвижного состава и погрузочного механизма

ности перевозок

3.2 Технологические схемы перевозки _____________ (наименование груза) 3.3 График работы погрузочног пункта 4 Дополнительные данные (справочная литература) Руководитель проекта _______________________ Студент __________________

2.4 Разработка технологического проекта перевозки _____________ вание груза) (наимено

2.5 Маршрутизация перевозок 2.6 Определение путей повышения эффектив Общие результаты и выводы 3 Объем графических работ 3.1 Картограмма грузопотоков

о

51

ПРИЛОЖЕНИЕ В

(Справочное)

********* ************* ******** зработана на кафе бильные перево

дарственного о университета лексан вич; ей Ви браков Данил Владимирович. ьзован ческих целях бе асия

реследуется********* ************* *******}

{******************** ********** **** Программа ра дре "Автомо зки" Волгоградского госу техническог Руководитель: Вельможин А

уликов Алексдр Василье

Разработали: К кторович, Ку Все права защищены. Испол

и пие в коммер з согл

авторов запрещено по закону. ********************* ********** ****

52

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

Таблица Г.1 – Объемная масса насыпных и навалочных строительных грузов

Объемная масса, т/м3Наименование груза Пределы колебаний Расчетная величина

Асфальт, битум, гудрон 1,20…1,54 1,35 Бетон (масса с гравием) 2,00…2,40 2,20 Бетон с золой 1,70…1,90 1,80 Бетон шлаковый 1,00…1,70 1,50 Бетон с песчаником 2,10…2,50 2,30 Бетон с кирпичным щебнем 1,60…2,00 1,80 То же (камень) 1,40…1,60 1,50 Глина свежая комовая 1,40…2,70 2,00 Глина сухая куски 1,00…1,80 1,50 Гравий речной и галька 1,50…1,80 1,70 Земля рыхлая влажная 1,62…1,78 1,70 Земля сухая 1,12…1,28 1,20 Щебень 1,50…1,80 1,60 Песок сухой 1,40…1,70 1,65 Песок сырой 1,90…2,05 1,95 Камень строительный 0,65…1,30 0,80

Таблица Г.2 – Номенклатура и классификация сельскохозяйственных

грузов растениеводства

Наименование груза Объемная масса, т/м3 Вид упаковки Класс груза Бахчевые культуры 0,59 Навалом 2 Горох 0,77 Навалом 1 Гречиха 0,60 Навалом 2 Капуста 0,42 Навалом 2 Картофель 0,60 Мешки 2 Картофель 0,68 Навалом 1 Комбикорм 0,60 Мешки 2 Пшеница 0,79 Навалом 1 Силос 0,70 Навалом 1 Рожь 0,72 Навалом 1

53

ПРИЛОЖЕНИЕ Д (Справочное)

Таблица Д.1 – Нормативный срок службы автомобилей до капитального ремонта и периодичность проведения технического обслуживания

Периодичность, тыс. км Модель

автомобиля Срок службы,

тыс. км ТО-1 ТО-2 УАЗ-452 180 2,5 12,5 ГАЗ-53А 250 2,5 12,5 ЗИЛ-130 300 2,0 12,0 МАЗ-5335 250 2,5 12,5 КамАЗ-5320 300 4,0 12,0 КрАЗ-257Б1 250 2,5 12,5 БелАЗ-548 120 2,0 10,0 ГАЗ-52-03 250 2,5 12,5 Урал-377Н 250 2,5 12,5 Таблица Д.2 – Продолжительность простоя подвижного состава

в техническом обслуживании и ремонте

Типы подвижного состава

Техническое обслуживание и текущий ремонт, дней/1000 км

Капитальный ремонт, дней

Легковые автомобили 0,30-0,40 18 Автобусы особо малого, малого и среднего классов 0,30-0,50 20

Автобусы большого класса 0,50-0,55 22 Грузовые автомобили грузоподъ-емностью, т:

от 0,3 до 5,0 0,40-0,50 15 от 5,0 и более 0,50-0,55 22 Прицепы и полуприцепы 0,10-0,15

Таблица Д.3 – Периодичность технического обслуживания подвижного

состава выпуска после 1972 г.

Периодичность, км Автомобили ТО-1 ТО-2 Легковые 4000 16000 Автобусы 3500 14000 Грузовые и автобусы на базе грузовых ав-томобилей 3000 12000

Примечание: 1. Периодичность ТО приведена для 1 категории условий эксплуатации; 2. Периодичность ТО прицепов и полуприцепов равна периодич-ности их тягачей.

54

ПРИЛОЖЕНИЕ Е (Справочное)

Таблица Е.1 – Размерные параметры грузовых автомобилей

Внутренние размеры платформы, мм Автомобили

Номинальная грузоподъем-

ность, т длина ширина высота

ГАЗ-3308 2,0 3390 2145 280 ГАЗ-52-04 2,5 3060 2070 610 ЗИЛ-131 3,8 3600 2322 246 ГАЗ-33083 4,0 3490 2170 510 ГАЗ-53А 4,0 3740 2170 680 ГАЗ-3307 4,5 3490 2170 510 Урал-4320 5,0 3900 2378 885 ЗИЛ-130-76 6,0 3752 2326 575 ЗИЛ-43314Б 6,0 6100 2326 575 КамАЗ-4325 6,5 5200 2320 500 Урал-377Н 7,5 4500 2326 715 ЗИЛ-534330 8,0 4692 2356 575 КамАЗ-5320 8,0 5200 2320 500 МАЗ-5335 8,0 4965 2360 685 МАЗ-5337 9,85 4990 2350 685 ЗИЛ-133Г40 10,0 6100 2326 575 КамАЗ-53212 10,0 6100 2320 500 КрАЗ-257Б1 12,0 5770 2480 825 КрАЗ-65101 15,3 5770 2320 823

55

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж (Справочное)

Таблица Ж.1 – Классификация условий эксплуатации

Условия движения Категория условий эксплуата-

ции

За пределами приго-родной зоны (более 50 км от границы города)

В малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне

В больших городах (более 100 тыс. жи-

телей) I Д1-Р1, Р2, Р3

Д1-Р4

– Д1-Р1, Р2, Р3, Р4

–

II Д2-Р1, Р2, Р3, Р4Д3-Р1, Р2, Р3

Д1-Р5Д2-Р5

Д2-Р1

Д1-Р5Д2-Р2, Р3, Р4, Р5

–

Д1-Р1, Р2, Р3, Р4, Р5

III Д3-Р4, Р5Д4- Р1, Р2, Р3, Р4, Р5Д5- Р1, Р2, Р3, Р4, Р5

Д3-Р1, Р2, Р3, Р4, Р5Д4- Р1, Р2, Р3, Р4, Р5Д5- Р1, Р2, Р3, Р4, Р5

Д2-Р1, Р2, Р3, Р4Д4- Р1 Д2-Р5

Д3-Р4, Р5IV Д4-Р2, Р3, Р4, Р5

Д5-Р1, Р2, Р3, Р4, Р5V Д6- Р1, Р2, Р3, Р4, Р5

Дорожные покрытия

Д1 – цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика; Д2 – битумно-минеральные смеси (щебень или гравий, обработанные би-тумом); Д3 – щебень (гравий) без обработки, дегтебетон; Д4 – булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обрабо-танные вяжущими материалами, зимники; Д5 – грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; леж-невое и бревенчатое покрытие; Д6 – естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и от-вальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Р1 – равнинный (до 200 м); Р2 – слабохолмистый (свыше 200 до 300 м); Р3 – холмистый (свыше 300 до 1000 м); Р4 – гористый (свыше 1000 до 2000 м); Р5 – горный (свыше 2000 м).

56

Таблица Ж.2 – Районирование территории России по природно-климатическим условиям, районирование по климатическим условиям

Климатические

районы Административно-территориальные

единицы Очень холодный Республика Саха (Якутия), Магаданская область Холодный Бурятская, Карельская, Коми, Тувинская республики,

республика Алтай; Красноярский, Приморский и Хаба-ровский кр.; Амурская, Архангельская, Иркутская, Кам-чатская, Кемеровская, Мурманская, Новосибирская, Ом-ская, Сахалинская, Томская, Тюменская и Читинская область.

Умеренно холодный Башкирская и Удмуртская республики; Горно-Бадахшанская авт. область; Актюбинская, Курганская, Павлодарская, Пермская, Екатеринбургская, Целиноград-ская и Челябинская области.

Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный

Дагестанская, Кабардино-Балкарская, Северо-Осетинская и Чеченская республики; Краснодарский и Ставропольский кр.; Калининградская и Ростовская об-ласти.

Умеренный Остальные районы России.

Районы России с высокой агрессивностью окружающей среды: Прибрежные районы Черного, Каспийского, Аральского, Азовского, Бал-тийского, Белого, Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукот-ского, Берингова, Охотского и Японского морей (с широтой полосы до 5 км).

Таблица Ж.3 – Нормативный срок службы автомобилей до капитального

ремонта и периодичность проведения технического обслуживания

Периодичность, тыс. км Модель автомобиля

Срок службы, тыс. км ТО-1 ТО-2

УАЗ-452 180 2,5 12,5 ГАЗ-53А 250 2,5 12,5 ЗИЛ-130 300 2,0 12,0 МАЗ-5335 250 2,5 12,5 КамАЗ-5320 300 4,0 12,0 КрАЗ-257Б1 250 2,5 12,5 БелАЗ-548 120 2,0 10,0 ГАЗ-52-03 250 2,5 12,5 Урал-377Н 250 2,5 12,5

57

Таблица Ж.3 – Значение коэффициента корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации – К1

Категория условий эксплуатации

Пробег до капитального ремонта и периодичность

ТО

Удельная трудоемкость текущего ремонта

I 1,0 1,0 II 0,9 1,1 III 0,8 1,2 IV 0,7 1,4 V 0,6 1,5

После определения скорректированной периодичности технического об-служивания проверяется ее кратность между видами обслуживания с последую-щим округлением до целых сотен километров. Таблица Ж.4 – Значение коэффициента корректирования нормативов в зави-симости от модификации подвижного состава и организации его работы – К2

Модификация подвижного состава и организация его работы

Пробег до капи-тального ремонта

Трудоемкость ТО и ТР

Базовый автомобиль 1,00 1,00 Седельный тягач 0,95 1,10 Автомобили с одним прицепом 0,90 1,15 Автомобили с двумя прицепами 0,85 1,20 Автомобили-самосвалы при работе на пле-чах свыше 5 км

0,85 1,15

Автомобили-самосвалы с одним прицепом или при работе до 5 км

0,80 1,20

Автомобили-самосвалы с двумя прицепами 0,75 1,25 Специализированный подвижной состав (в зависимости от сложности оборудования)

1,10-1,20

Таблица Ж.5 – Значение коэффициента корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий – К3

Характеристика района

Периодичность ТО Пробег до КР Удельная тру-

доемкость ТР Умеренный 1,0 1,0 1,0 Умеренный теплый; умеренно теплый влажный

1,0 1,1 0,9

Жаркий сухой; очень жаркий сухой

0,9 0,9 1,1

Умеренно холодный 0,9 0,9 1,1 Холодный 0,9 0,8 1,2 Очень холодный 0,8 0,7 1,3 С высокой агрессивностью окружающей среды

0,9 0,9 1,1

58

Таблица Ж.6 – Значение коэффициента корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега

с начала эксплуатации – К4 и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте – К4

Автомобили грузовые Пробег с начала эксплуатации в долях от норма-тивного пробега до КР К4 К4

До 0,25 0,7 0,4 Свыше 0,25 до 0,50 0,7 0,7 Свыше 0,50 до 0,75 1,0 1,0 Свыше 0,75 до 1,0 1,2 1,2 Свыше 1,0 до 1,25 1,3 1,3 Свыше 1,25 до 1,50 1,3 1,4 Свыше 1,50 до 1,75 1,3 1,6 Свыше 1,75 до 2,0 1,3 1,9 Свыше 2,0 1,3 2,1

Таблица Ж.7 – Значение коэффициента корректирования нормативов в зависимости от числа автомобилей в АТП – К5

Число технологически совместимых групп подвижного состава Число автомобилей

в АТП Менее 3 3 Более 3

До 100 1,15 1,20 1,30 Свыше 100 до 200 1,05 1,10 1,20 Свыше 200 до 300 0,95 1,00 1,10 Свыше 300 до 600 0,85 0,90 1,05 Свыше 600 0,80 0,85 0,95

Таблица Ж.8 – Класс груза, не предусмотренный действующей классификацией грузов

Коэффициент использования грузоподъемности

Средний коэффициент использования грузоподъемности

Класс груза

0,91 и более 1,00 1 0,90–0,71 0,80 2 0,70–0,51 0,60 3 0,50–0,40 0,45 4

Таблица Ж.9 – Себестоимость использования грузовых автомобилей (цены до 1991 года)

Грузоподъемность автомобиля (автопоезда), т За один автомобиле-час, руб. До 0,5 включительно 1,85 Свыше 0,5 до 1,5 включительно 2,25 Свыше 1,5 до 3,0 включительно 2,70 Свыше 3,0 до 5,0 включительно 3,00 Свыше 5,0 до 7,0 включительно 3,50 За каждую дополнительную тонну +0,25

59

ПРИЛОЖЕНИЕ И (Справочное)

Таблица И.1 – Норма времени простоя автомобилей (автопоездов) в пунктах погрузки и разгрузки (мин.)

Способ погрузки (разгрузки) механизированный немеханизированный

Грузоподъем-ность автомо-

биля, т

навалочные грузы, вклю-чая вязкие и полувязкие

прочие грузы, включая

строительные растворы

навалочные грузы, вклю-чая вязкие и полувязкие

прочие грузы, включая

строительные растворы

В пунктах погрузки До 1,5 4 9 14 19 От 1,5 до 2,5 5 10 15 20 От 2,5 до 4 6 12 18 24 От 4 до 7 7 15 21 29 От 7 до 10 8 20 25 37 От 10 до 15 10 25 30 45 От 15 до 20 14 35 35 56 От 20 до 30 19 45 50 76 От 30 до 40 26 63 61 98

В пунктах разгрузки (кроме автомобилей-самосвалов) До 1,5 4 9 8 13 От 1,5 до 2,5 5 10 10 15 От 2,5 до 4 6 12 12 18 От 4 до 7 7 15 14 22 От 7 до 10 8 20 16 28 От 10 до 15 10 25 19 34 От 15 до 20 13 32 21 40 От 20 до 30 15 40 27 52 От 30 до 40 20 49 35 64

В пунктах разгрузки (для автомобилей-самосвалов) До 7 4 6 От 7 до 10 6 8 От 10 до 15 9 12 От 15 до 20 14 16 Свыше 20 24 27 Таблица И.2 – Сдельные тарифы на перевозку грузов автомобилями само-свалами (работающими вне карьера) в руб. за 1 тонну (цены до 1991 года)) (

Класс груза Расстояние перевозки, км I II III IV

1 2 3 4 5 1 0,25 0,31 0,42 0,50 2 0,34 0,42 0,57 0,68 3 0,43 0,54 0,72 0,85

60

Окончание таблицы И.2

1 2 3 4 5 4 0,52 0,65 0,87 1,04 5 0,61 0,76 1,02 1,22 6 0,70 0,87 1,17 1,40 7 0,79 0,99 1,32 1,58 8 0,88 1,10 1,47 1,76 9 0,97 1,21 1,62 1,94 10 1,06 1,32 1,77 2,12 11 1,15 1,44 1,92 2,30 12 1,24 1,55 2,07 2,48 13 1,33 1,66 2,22 2,66 14 1,42 1,77 2,37 2,84 15 1,51 1,88 2,52 3,02 16 1,60 2,00 2,67 3,20 17 1,69 2,11 2,82 3,38 18 1,78 2,22 2,97 3,56 19 1,87 2,34 3,12 3,74 20 1,98 2,45 3,27 3,92 21 2,03 2,54 3,39 4,06 22 2,10 2,63 3,50 4,20 23 2,17 2,71 3,62 4,34 24 2,24 2,80 3,74 4,48 25 2,31 2,88 3,85 4,62 26 2,38 2,98 3,97 4,75 27 2,45 3,06 4,09 4,90 28 2,52 3,15 4,20 5,04 29 2,59 3,24 4,32 5,18 30 2,65 3,32 4,44 5,32 31 2,69 3,37 4,51 5,40 32 2,73 3,42 4,57 5,48 33 2,77 3,47 4,64 5,56 34 2,81 3,52 4,71 5,64 35 2,85 3,57 4,77 5,72 36 2,89 3,62 4,84 5,80 37 2,93 3,67 4,91 5,88 38 2,97 3,72 4,98 5,96 39 3,01 3,77 5,04 6,04 40 3,05 3,82 5,11 6,12 41 3,09 3,87 5,18 6,20 42 3,13 3,92 5,24 6,28 43 3,17 3,97 5,31 6,36 44 3,21 4,02 5,38 6,44 45 3,25 4,07 5,44 6,52 46 3,29 4,12 5,51 6,60 47 3,33 4,17 5,58 6,68 48 3,37 4,22 5,64 6,76 49 3,41 4,27 5,71 6,84 50 3,45 4,32 5,78 6,92

61

Таблица И.3 – Себестоимость использования погрузочно-разгрузочных механизмов (цены до 1991 года)

Тип погру-зочного ме-ханизма

Грузоподъ-емность, т

Емкость рабочего органа, м3

Продолжи-тельность рабочего цикла, с

Наименьший радиус

поворота, мм

Себестои-мость ис-пользова-ния, руб./ч

Автопогрузчики 4045М 3,2 0,57 3700 2,07 4008 10 2,5 3055 2,87 4016 5 0,8 4400 2,58 4022 2 2200 2,48

Краны на автомобильном ходу КС-1571 4 2,74 КС-2563 6,3 3,25 КС-2571 6,3 3,27 КС-3571 10 3,26 СМК-10 10 3,36 КС-4361 10 3,02

Краны на пневмоколесном ходу КС-4362 16 3,47 КС-5363 25 4,05 МКП-25 25 4,20

Краны козловые ККТ-516 5 2,30 ККУ-10 10 3,14 КД-5 5 1,87 КДКК-10 10 2,53

Экскаваторы Э-652Б 0,65 22 3,98 Э-10011 1,0 32 5,20 Э-1252Б 1,5 32 5,43 Э-2621А 0,3 15 2,56

62

ПРИЛОЖЕНИЕ К (Справочное)

Таблица К.1 – Характеристика автомобилей-самосвалов

Название автомобиля

Габаритные размеры, мм

Колесная база, м

Дорож-ный

просвет, мм

Объем кузова, м3

Ради-ус

пово-рота, м

Вмести-мость то-пливного бака, л

Грузо-подъемность, т

Полная масса, т

Макси-мальная скорость, км/ч

Расход то-плива при 60 км/ч, л/100 км

Цена, тыс.

руб. (на 2000 год)

ГАЗ-САЗ-3512, 4×2 5430×2100×2120 2,9 170 2,37 5,5 - 1,4 3,5 115 11,0 112,0 ЗИЛ-САЗ-1503, 4×2 5795×2100×2519 3,65 180 5,0 7,0 125 3,0 6,95 95 12,0 234,5 ЗИЛ-УАМЗ-4505, 4×2 6980×2500×2525 3,8 270 3,8 8,9 170 6,1 11,145 90 28,3 275,0 ЗИЛ-ММЗ-4520, 6×4 7350×2500×2659 3,8/1,4 230 7,0 10,1 170 10,5 18,85 85 24,4 - КамАЗ-6517, 6×4 7275×2500×2830 3,19/1,32 290 11,3 9,3 250 14,5 24,0 80 27,5 516,0 КамАЗ-55111, 6×4 6680×2500×2740 2,84/1,32 290 6,6 9,0 250 13,0 22,2 80 28,0 22,68$ КамАЗ-65115, 6×4 6710×2500×2920 2,84/1,32 290 8,5 9,0 250 15,0 24,45 90 27,0 26,64$ КрАЗ-6125С4, 6×4 8060×2500×2760 4,08/1,4 290 9,0 11,0 250 14,0 25,875 90 28,0 - КрАЗ-65055, 6×4 8284×2500×2760 4,08/1,4 270 10,5 11,0 250 16,0 28,35 90 33,0 - МАЗ-5551, 4×2 5990×2500×2925 3,3 270 5,5 7,5 200 10,0 17,62 83 22,8 295,0 МАЗ-5516, 6×4 7530×2500×3200 3,35/1,4 280 10,5 - 350 20,0 32,0 88 32,0 745,0 «Урал-55571-10», 6×6 7485×2500×2800 3,525/1,4 360 7,1 11,4 210+60 7,0 17,095 75 34,0 740,0 «Вольво FM10», 6×4 6760×2500×3069 3,2/1,37 355 12,0 7,4 310 22,5 35,0 85 - - ДАФ 85СF (DAF), 6×4 7970×2490×3080 3,6/1,4 - 9,5 - 400 21,5 32,5 110 - - ИВЕКО Евро, 6×4 8266×2500×3032 3,82/1,38 310 12,0 8,7 300 24,2 38,0 97 - - Мерседес-Бенц, 6×4 6950×2500×3123 3,3/1,35 276 9,5 - 300 21,0 33,0 90 - - МАН-26/33.364, 6×4 7355×2490×3122 3,175/1,4 348 9,3 8,3 300 21,7 33,0 85 - - МАН-41.364, 8×4 7700×2490×3202 1,5/2,58/1,4 271 14,0 9,6 300 26,5 41,0 85 - - Рено Керакс, 6×4 9504×2500×3116 3,85/1,35 320 9,5 9,5 300 17,239 26,0 85 - - «Вольво А20С», 6×6 9505×2490×3225 4,2/1,6 420 9,6 - - 20,0 36,4 47 - -

63

Таблица К.2 – Характеристика автомобильных прицепов и полуприцепов

Название Габаритные размеры, мм

Колесная база, м

Габаритные размеры грузо-вой платформы,

мм

Полез-ный объ-ем, м3

Погрузочная высота, мм

Число осей, ед.

Грузо-подъемность, т

Полная масса, т

Цена, тыс. руб. (на 2000 год)

Прицепы общего назначения МАЗ-83781 9925×2500×4000 5,385 7715×2420×685 - 1450 2 14,35 20,0 174,0 МАЗ-87012 8600×2500×4000 4,0 6500×2440×2480 39,0 1360 2 11,3 16,0 - МАЗ-8701 10138×2500×4000 3,84/1,32 8100×2440×2500 49,4 1360 3 18,0 24,0 -

Полуприцепы общего назначения МАЗ-9380 8800×2500×2220 6,4 - 55,0 1450 1 15,0 18,8 97,0 МТМ-9330 13600×2500×2220 4,58/2,05 33,0 м2 - 1450 2 20,8 28,8 - ЧМЗАП-990650.4 13620×2500×4000 6,29/1,31/1,31 - 94,0 1325 3 33,5 42,0 - SG-240 ST 13655×4000×2500 - - 89,3 - 3 28,0 38,0 19,79 $ SP-240 13620×2500×2470 6,39/1,31/1,31 - 84,1 - 3 30,0 38,0 25,26 $

Полуприцепы-контейнеровозы МАЗ-93892 12260×2500×1415 6,2/1,54/1,65 - - 1415 3 33,0 39,0 - СЗАП-9915-010 12410×2500×2360 6,69/1,32/1,32 12204×2430×760 - 1400 3 34,0 39,0 - ЧМЗАП-9911.000.40 12770×2565×1400 3,24/1,31/1,31 - - 1390 3 36,5 42,0 26,0 $

Самосвальные полуприцепы КрАЗ-Долл 401С3 8700×2500×3500 - - 29,2 - 3 29,0 40,0 - НЗАС-9509 8735×2500×3300 - - - - 2 30,0 40,0 - МАЗ-9506 8700×2500×3000 - - 16,42 - 2 26,0 34,5 -

Самосвальные прицепы ГКБ-8551 7545×2500×3478 3,8 - 7,9 - 2 7,1 11,5 - СЗАП-8551-01 7650×2500×2340 3,8 5340×3210×760 - - 2 7,5 11,6 - «Сармат-8589» 7650×2500×2340 3,8 5340×3210×760 - - 2 7,5 11,6 - 64

Таблица К.3 – Характеристика кранов на автомобильных шасси

Длина стрелы, м

Максимальная высота подъе-

ма, м Название

Базовое шасси

Грузоподъем-ность, т

Максималь-ный грузо-вой момент,

тс⋅м

Снаряжен-ная масса, т

без гуська

с гусь-ком

без гуська

с гусь-ком

Максималь-ная скорость подъема-опускания груза, м/мин

Макси-мальная

транспорт-ная ско-

рость, км/ч КС-35715 МАЗ-5337, 4×2 15,0 45 16,5 8-18 15-21 18,6 25,0 0,2-20 90 КС-357191 КамАЗ-53213,6×4 20,0 64 20,5 9,7-21,7 - 21,8 - 12-24 80 КС-55713-1 КамАЗ-53229,6×4 25,0 80 20,7 9,7-21,7 18,7-30,7 21,9 30,0 6-16 80 СКАТ-32 КрАЗ-65101, 6×4 32,0 100 31,25 10,2-16,2 - 26,5 - 10 90 КС-2574 ЗИЛ-4331, 4×2 8,0 2 6 15 85 11,9 26,4 9,0-15,0 16,5-22,5 15,4 2, 0,4- КС-6476 МЗКТ-6923, 8×4 50,0 150 37,0 49,5 34,0 49,0 - 80 35

Таблица К.4 – Характеристика экскаваторов на спецшасси Максимальная

Название Габаритные размеры, мм

Вмести-мость топ-ливного бака, л

Объем ковша, м3

Глубина копания,

м

Радиус копания,

м

Высота выгрузки,

м

Ско-рость, км/ч

Снаря-женная масса, т

Продолжи-тельность цикла, с

Рас-ход топ-лива, л

ЭО-3123 8100×2750×3050 120 0,32-0,65 5,0-6,57 8,1-9,5 5,9-7,03 2,8 14,0 16 25 ЭО-4225А 10250×3600×3300 200 0,6-1,42 6,0-7,3 9,3-10,3 5,15-5,4 4,2 26,45 23 38 ЭО-5221 11000×3400×4800 200 1,55 6,5 10,0 5,8 2,25 42,0 20 38 ЭО-5126 10850×3170×3500 200 1,25-1,55 6,25 19,6 5,9 2,25 32,0 17 38 ЭО-6123 14000×4000×5800 350 1,6-3,2 7,35-8,3 10,25 5,95 15 67,5 20 50 ЭО-33211 10050×3170×3500 200 0,4-1,3 5,8 9,2 6,7 25-35 18,9 17 35 ЕК-270 10400×3250×3500 360 0,6-2,3 7,6 10,8 7,2 4 26,5 20 - ЕК-400 12100×3450×3900 560 0,6-1,8 7,3 11,3 7,2 4 42,0 19 -

65

Таблица К.5 – Характеристика экскаваторов на автомобильном и тракторном шасси

Максимальная Название Базовое

шасси Объем

ковша, м3 Глубина копания, м

Радиус ко-пания, м

Высота вы-грузки, м

Скорость, км/ч

Снаря-женная масса, т

Продолжи-тельность цикла, с

ЕА-16 КамАЗ-43118, 6×6 0,65 3,8 7,2 6,1 70 16,0 16 ЗТМ-221 Урал-4320-1911, 6×6 0,5 5,7 9,8 9,8 60 20,54 - ЕW-25-М1 МАЗ-63038, 6×6 0,63 6,76 10,97 6,25 80 25,2 18,5 ЗТМ-220 КамАЗ-43118, 6×6 0,5 5,7 9,07 5,59 70 20,08 16 ЭО-3540 МАЗ-6317, 6×6 0,5 6,5 10,5 5,0 80 20,0 18,5 ЭО-4431 МЗКТ-8007 0,4-0,8 5,26-6,76 10,5-11 6,26 75 21,23 18,5 EW-20-U1 Урал-4320-1911, 6×6 0,63 5,7 9,23 5,63 80 20,5 18,5 ЭО-2621В-3 ЮМЗ-6КЛ 0,25 4,15 5,3 3,5 19 6,1 16 ОЭН-1 МТЗ-82УК 0,11-0,2 3,5 - 3,2 33 7,0 16

Таблица К.6 – Характеристика фронтальных погрузчиков

Название Базовый трактор

Объем ковша, м3

Грузо-подъемность, т

Вмести-мость то-пливного бака, л

Высота погруз-ки, м

Вылет при максималь-ной высоте погрузки, м

Снаря-женная масса, т

Макси-мальная скорость, км/ч

Среднее время ра-бочего цикла, с

Расход топлива,

л

БелАЗ-7822 БелАЗ-7822, 4×4 6,0-9,0 10,0 700 3,88 2,22 48,3 30 30-50 55 ДЗ-160 МТЗ-80, 4×2 0,38 0,75 120 2,6 0,585 4,9 34,3 35-40 15 МоАЗ-4048 МоАЗ-4048, 4×4 3,5-6,5 8,0 640 3,45 3,8 29,5 40 30-50 36 П-4/85 К-701Р, 4×4 2 4,0 640 3,0 - 16,5 34 45 52 ПК-6 К-702М, 4×4 2,6-4,35 6,0 320 3,3-3,75 1,3-1,65 21,0 35 45 36 ПК-271 ПК-271, 4×2 1,5 3,0 160 2,83 0,98 8,9 38 35-40 25 Т-156 М ХТЗ-150К-07, 4×4 1,5 3,0 315 2,92 1,1 11,7 30 30-45 30 ТО-40 ТО-40, 4×4 3,2-4,0 7,2 400 2,9-3,36 1,28-1,33 28,2 35 35-40 50 66